Array ( [ID] => 106834 [~ID] => 106834 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [NAME] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? [~NAME] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1828/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1828/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Когда готовилась реформа железнодорожной отрасли страны, создавалось впечатление, что все продумано до мелочей: кто будет распоряжаться имуществом, кто станет собирать доходы, кто и как управлять. Вроде продумали все, ан нет!
Забыли про "мелочь"
На фоне оптимистичных реляций руководства ОАО "РЖД" о том, как резко улучшилась работа железных дорог страны и как неуклонно растут миллиарды тонно-километров, как сами железнодорожники поворачиваются лицом к клиентам (а по сему все скоро станет еще лучше), - вдруг наметилась одна маленькая "проблемка", ценой более миллиарда долларов в год. Называется она: "возврат НДС за экспортно-импортные и транзитные перевозки".
В стародавние времена, когда еще работало МПС, специально для этого случая действовал подпункт 5 пункта 4 статьи 165 "Налогового Кодекса РФ". Согласно этому положению, МПС легко доказывало налоговым органам сам факт оказания транспортных услуг при перевозке экспортных, импорт-ных и транзитных грузов, а посему НДС с грузоотправителей и экспедиторов не начислялся. При подготовке реформы эту "мелочь" попросту забыли!
Но вот в октябре 2003 года железно-дорожная отрасль была реформирована и появился новый "хозяйствующий субъект на железнодорожном транспорте" - ОАО "РЖД"; осталось и сильно усеченное в своих функциях МПС. В составе последнего находилась служба ведомственной охраны. Именно эта структура, которой по воле судеб пришлось заняться коммерческой дея-тельностью, первая забила тревогу.
Оказывается теперь необходимо работать с налоговыми органами не по специальному пункту, а так же - как и всем прочим организациям. И четвертого марта 2004 года на свет появилось письмо ФГП ВО МПС № 122, в котором экспедиторам было предложено в срок до первого апреля представить кипу документов (вернее их копий), начиная с первого октября по тридцать первое декабря 2003 года. Чтобы осознать всю масштабность этой просьбы, скажу лишь, что в течение этих трех месяцев только наша компания перевезла около 25000 ДФЭ - причем около шестидесяти процентов этого объема перевозок (т.е. около 15000 ДФЭ) охранялись. Получается: чтобы выполнить (пока еще) пожелание охраны МПС, нам пришлось бы собирать по тысяче комплектов документов в день. А это не только железнодорожные накладные с оригинальными печатями таможен входа и выхода из России, но и декларации, копии контрактов, выписки из банков и другие документы, перечисленные в "Налоговом Кодексе РФ". Такое требование и технически невыполнимо, и юридически необоснованно.
Цветочки и ласточки
Но все это были только цветочки. Седьмого апреля 2004 года на свет появился еще один эпохальный документ, рожденный теперь уже ЦФТО ОАО "РЖД": "О порядке сбора документов для применения нулевой ставки НДС при импортных перевозках грузов". В нем (так же задним числом) предлагается всем экспедиторам представить аналогичные документы. Правда, только на импортные перевозки, но зато за полгода сразу! По нашим прикидкам, только за один месяц объем требуемых документов по всем экспедиторам составит около двух с половиной тонн! Интересно: в структуре РЖД реально есть люди, способные в очень сжатые сроки пусть не изучить, а хотя бы просмотреть подобную кипу макулатуры?
А главное, что при всем своем желании экс-педиторы просто физически не смогут найти эти документы, ведь в большинстве случаев мы не имеем дела с конечным получателем груза... Между нами - масса посредников, зачастую иностранных. Кроме того, требование ЦФТО о представлении копии грузовой таможенной декларации, мягко говоря, вряд ли понравится грузополучателям, ибо данный документ является продуктом их прямого взаимоотношения с таможней и не предназначен для тиражирования, так как несет определенные признаки коммерческой тайны.
Таким образом приходится признать, что большинство экспедиторов не предоставят требуемые бумаги. Уверен: все понимают невыполнимость подобных требований железно-дорожников; как и то, что все последние события вынуждают экспедиторов просто включать в свои ставки как стоимость охраны с НДС, так и НДС на перевозку импортных грузов. А это автоматически увеличивает ставку и делает перевозки российским железнодорожным транспортом (в особенности транзитные - по Транссибирской магистрали) все менее и менее конкурентоспособными по сравнению с использованием других видов транспорта.
Во всей этой чехарде есть еще один весьма пикантный момент, который называется "двойное налогообложение в части НДС на транспортные услуги". При выпуске грузов в свободное обращение таможня всегда учитывает величину транспортной составляющей при исчислении таможенной стоимости груза и начисляет на нее НДС. Но в свете последних веяний мы, транспортники, тоже начинаем требовать НДС с грузовладельца... И что же в итоге получается? Чиновничья неразбериха приводит к очередному витку роста цен.
Вот почему груз действительно начал уходить с Российских железных дорог. Правительство КНР, например, выделяет астрономические суммы на развитие своей транспортной инфраструктуры. И вот первый результат - в начале февраля 2004 года делегация корпорации "LG-Electronics" официально уведомила КСТСП о том, что в случае отсут-ствия немедленных и конструктивных шагов по отмене или по значительному снижению ставок компания намерена в течение трех-четырех месяцев переключить поток своих грузов (идущих сегодня через порт Восточный в Центральную Азию) на Транскитай-скую магистраль, ввиду "непредсказуемости тарифной политики на ТСМ, а также резкого и необъяснимого удорожания перевозок". В этой связи не грех напомнить, что месячный объем только грузов "LG" по данному направлению составлял 150-200x40 контейнеров в месяц. Видимо, на фоне победных миллиардов тоннокилометров эти показатели не имеют для РЖД вообще никакого значения. Но, поверьте, это только первые ласточки!
Кто найдет, кто потеряет?
Груз начал уходить на Транскитайскую магистраль и к иностранным морским перевозчикам. Россия начинает терять с огромным трудом заработанный имидж великой транзитной державы. Под угрозой срыва оказывается государственная политика, направленная на усиление роли международного транспортного коридора "Восток-Запад"...
В Западном регионе страны автомобилисты легко вытесняют железнодорожников на плече перевозки до трех-четырех тысяч километров. Стало обычным наблюдать польские, литовские, чешские, украинские и белорусские грузовики за Уралом, в Новосибирске и дальше. Почему они, а не свои - россияне?
Отечественный рынок экспортно-импортных автомобильных грузоперевозок оценивается в 3,3 млрд.долларов, но он контролируется российскими компаниями менее чем на сорок процентов. И доля эта неуклонно снижается: в 2000 году было 39,9; в 2001-м 39,5; в 2002-м 39,1; в 2003-м 38,9 процента соответственно. Да и в 2004-м лучше тоже, скорее всего, не будет.
Ежегодные потери России на этом рынке оцениваются в сумму более пятнадцати миллиардов рублей. Принято связывать эти потери в основном с импортом международных автотранспортных услуг из третьих стран. Иностранные автоперевозчики (в частности литовцы, латыши, поляки и даже братья-белорусы) освобождаются от НДС, а наши - нет. Как результат - их работа оценивается дешевле... Какая же тут может быть конкуренция?
На море дела россиян еще более трагичны. Действительно, только пять процентов от суммарного грузооборота наших портов приходится на суда под российским флагом (для сравнения - финские судоходные компании перевозят порядка 35-40 процентов национальной грузовой базы). И опять причина в налогообложении: в том самом НДС.
Нельзя сказать, что моряки и автомобилисты мирятся со сложившейся ситуацией; они пытаются бороться. С их подачи еще 30 декабря 2002 года министр экономического развития и торговли Герман Греф обратился к Президенту России Владимиру Путину с письмом № 5471-П "К вопросу о применении нулевой ставки по транспортным перевозкам". Президент согласился с предложением и дал поручение М.Касьянову, А.Волошину, С.Франку и А.Кудрину подготовить все материалы к весенней сессии Госдумы 2003 года... И где же это решение? Наши отечественные чиновники смогли благополучно и безболезненно для себя спустить на тормозах это указание Президента. Наглядно продемонстрировав, что судьба отечественной транспортной отрасли им глубоко безразлична.
Так что же в итоге получается? Российские железные дороги груз теряют, но его не получат ни наши автомобилисты, ни моряки? Неужели это означает, что кто-то хочет развалить в России железнодорожный транспорт - последнюю более-менее устойчиво функционирующую транспортную отрасль в России?
Сам прозевал - сам и рассчитайся
Что делать? Решений, по нашему мнению, несколько. Первое и самое простое - это когда РЖД дает распоряжение на все станции по сети дорог о сборе всех необходимых документов непосредственно с грузополучателей. Правда, они при этом не обязаны (по закону) предоставлять кому бы то ни было копию своего ГТД: это коммерческая тайна. Значит, заставить их сделать это можно только под угрозой начисления НДС на величину провозного тарифа. Под давлением таких "аргументов" грузополучатели, конечно же, согласятся. Но такой шаг может вызвать массу судебных исков.
Во-вторых, руководители ОАО "РЖД", ГТК и МНС садятся за стол переговоров и принимают решение о предоставлении требуемых документов в электронном виде. Вся необходимая информация (о движении груза и о пересечении границы, о его выпуске в свободное обращение) уже есть в электронной базе ГТК. Следует признать, что данная система электронного документо-оборота на сегодняшний день самая передовая в России. Также и железнодорожники в лице "ТрансТелеКома" располагают весьма совершенной системой передачи электронной информации. Осталось только договориться.
В-третьих, необходимо просто исполнить поручение Президента страны, данное им 30 декабря 2002 года, чтобы внести изменения в "Налоговый Кодекс". Это будет самая действенная мера, которая решит не только проблемы железнодорожных экспедиторов, но и всех транспортников России.
И последнее - самое главное. В ОАО "РЖД" должны признать, что ситуацию с возвратом НДС они прозевали и за первые полгода своей деятельности должны сами рассчитаться с государством по налогам всех видов, не перекладывая это бремя на плечи экспедиторов. Ибо сегодня существует реальная угроза списания в погашение своих убытков сотрудниками РЖД авансовых средств экспедиторов, переведенных ими в счет будущих перевозок. Если такое произойдет, - это неминуемо приведет к обрушению рынка международных железнодорожных перевозок и к банкротству многих экспедиторских компаний. Даже если со временем "Трансконтейнер" и другие "дочки" корпорации смогут занять эту нишу, реноме России - как серьезного международного транспортного партнера и транзитной дер-жавы - будет тем не менее утрачено окончательно и бесповоротно.
[~DETAIL_TEXT] => Когда готовилась реформа железнодорожной отрасли страны, создавалось впечатление, что все продумано до мелочей: кто будет распоряжаться имуществом, кто станет собирать доходы, кто и как управлять. Вроде продумали все, ан нет!
Забыли про "мелочь"
На фоне оптимистичных реляций руководства ОАО "РЖД" о том, как резко улучшилась работа железных дорог страны и как неуклонно растут миллиарды тонно-километров, как сами железнодорожники поворачиваются лицом к клиентам (а по сему все скоро станет еще лучше), - вдруг наметилась одна маленькая "проблемка", ценой более миллиарда долларов в год. Называется она: "возврат НДС за экспортно-импортные и транзитные перевозки".
В стародавние времена, когда еще работало МПС, специально для этого случая действовал подпункт 5 пункта 4 статьи 165 "Налогового Кодекса РФ". Согласно этому положению, МПС легко доказывало налоговым органам сам факт оказания транспортных услуг при перевозке экспортных, импорт-ных и транзитных грузов, а посему НДС с грузоотправителей и экспедиторов не начислялся. При подготовке реформы эту "мелочь" попросту забыли!
Но вот в октябре 2003 года железно-дорожная отрасль была реформирована и появился новый "хозяйствующий субъект на железнодорожном транспорте" - ОАО "РЖД"; осталось и сильно усеченное в своих функциях МПС. В составе последнего находилась служба ведомственной охраны. Именно эта структура, которой по воле судеб пришлось заняться коммерческой дея-тельностью, первая забила тревогу.
Оказывается теперь необходимо работать с налоговыми органами не по специальному пункту, а так же - как и всем прочим организациям. И четвертого марта 2004 года на свет появилось письмо ФГП ВО МПС № 122, в котором экспедиторам было предложено в срок до первого апреля представить кипу документов (вернее их копий), начиная с первого октября по тридцать первое декабря 2003 года. Чтобы осознать всю масштабность этой просьбы, скажу лишь, что в течение этих трех месяцев только наша компания перевезла около 25000 ДФЭ - причем около шестидесяти процентов этого объема перевозок (т.е. около 15000 ДФЭ) охранялись. Получается: чтобы выполнить (пока еще) пожелание охраны МПС, нам пришлось бы собирать по тысяче комплектов документов в день. А это не только железнодорожные накладные с оригинальными печатями таможен входа и выхода из России, но и декларации, копии контрактов, выписки из банков и другие документы, перечисленные в "Налоговом Кодексе РФ". Такое требование и технически невыполнимо, и юридически необоснованно.
Цветочки и ласточки
Но все это были только цветочки. Седьмого апреля 2004 года на свет появился еще один эпохальный документ, рожденный теперь уже ЦФТО ОАО "РЖД": "О порядке сбора документов для применения нулевой ставки НДС при импортных перевозках грузов". В нем (так же задним числом) предлагается всем экспедиторам представить аналогичные документы. Правда, только на импортные перевозки, но зато за полгода сразу! По нашим прикидкам, только за один месяц объем требуемых документов по всем экспедиторам составит около двух с половиной тонн! Интересно: в структуре РЖД реально есть люди, способные в очень сжатые сроки пусть не изучить, а хотя бы просмотреть подобную кипу макулатуры?
А главное, что при всем своем желании экс-педиторы просто физически не смогут найти эти документы, ведь в большинстве случаев мы не имеем дела с конечным получателем груза... Между нами - масса посредников, зачастую иностранных. Кроме того, требование ЦФТО о представлении копии грузовой таможенной декларации, мягко говоря, вряд ли понравится грузополучателям, ибо данный документ является продуктом их прямого взаимоотношения с таможней и не предназначен для тиражирования, так как несет определенные признаки коммерческой тайны.
Таким образом приходится признать, что большинство экспедиторов не предоставят требуемые бумаги. Уверен: все понимают невыполнимость подобных требований железно-дорожников; как и то, что все последние события вынуждают экспедиторов просто включать в свои ставки как стоимость охраны с НДС, так и НДС на перевозку импортных грузов. А это автоматически увеличивает ставку и делает перевозки российским железнодорожным транспортом (в особенности транзитные - по Транссибирской магистрали) все менее и менее конкурентоспособными по сравнению с использованием других видов транспорта.
Во всей этой чехарде есть еще один весьма пикантный момент, который называется "двойное налогообложение в части НДС на транспортные услуги". При выпуске грузов в свободное обращение таможня всегда учитывает величину транспортной составляющей при исчислении таможенной стоимости груза и начисляет на нее НДС. Но в свете последних веяний мы, транспортники, тоже начинаем требовать НДС с грузовладельца... И что же в итоге получается? Чиновничья неразбериха приводит к очередному витку роста цен.
Вот почему груз действительно начал уходить с Российских железных дорог. Правительство КНР, например, выделяет астрономические суммы на развитие своей транспортной инфраструктуры. И вот первый результат - в начале февраля 2004 года делегация корпорации "LG-Electronics" официально уведомила КСТСП о том, что в случае отсут-ствия немедленных и конструктивных шагов по отмене или по значительному снижению ставок компания намерена в течение трех-четырех месяцев переключить поток своих грузов (идущих сегодня через порт Восточный в Центральную Азию) на Транскитай-скую магистраль, ввиду "непредсказуемости тарифной политики на ТСМ, а также резкого и необъяснимого удорожания перевозок". В этой связи не грех напомнить, что месячный объем только грузов "LG" по данному направлению составлял 150-200x40 контейнеров в месяц. Видимо, на фоне победных миллиардов тоннокилометров эти показатели не имеют для РЖД вообще никакого значения. Но, поверьте, это только первые ласточки!
Кто найдет, кто потеряет?
Груз начал уходить на Транскитайскую магистраль и к иностранным морским перевозчикам. Россия начинает терять с огромным трудом заработанный имидж великой транзитной державы. Под угрозой срыва оказывается государственная политика, направленная на усиление роли международного транспортного коридора "Восток-Запад"...
В Западном регионе страны автомобилисты легко вытесняют железнодорожников на плече перевозки до трех-четырех тысяч километров. Стало обычным наблюдать польские, литовские, чешские, украинские и белорусские грузовики за Уралом, в Новосибирске и дальше. Почему они, а не свои - россияне?
Отечественный рынок экспортно-импортных автомобильных грузоперевозок оценивается в 3,3 млрд.долларов, но он контролируется российскими компаниями менее чем на сорок процентов. И доля эта неуклонно снижается: в 2000 году было 39,9; в 2001-м 39,5; в 2002-м 39,1; в 2003-м 38,9 процента соответственно. Да и в 2004-м лучше тоже, скорее всего, не будет.
Ежегодные потери России на этом рынке оцениваются в сумму более пятнадцати миллиардов рублей. Принято связывать эти потери в основном с импортом международных автотранспортных услуг из третьих стран. Иностранные автоперевозчики (в частности литовцы, латыши, поляки и даже братья-белорусы) освобождаются от НДС, а наши - нет. Как результат - их работа оценивается дешевле... Какая же тут может быть конкуренция?
На море дела россиян еще более трагичны. Действительно, только пять процентов от суммарного грузооборота наших портов приходится на суда под российским флагом (для сравнения - финские судоходные компании перевозят порядка 35-40 процентов национальной грузовой базы). И опять причина в налогообложении: в том самом НДС.
Нельзя сказать, что моряки и автомобилисты мирятся со сложившейся ситуацией; они пытаются бороться. С их подачи еще 30 декабря 2002 года министр экономического развития и торговли Герман Греф обратился к Президенту России Владимиру Путину с письмом № 5471-П "К вопросу о применении нулевой ставки по транспортным перевозкам". Президент согласился с предложением и дал поручение М.Касьянову, А.Волошину, С.Франку и А.Кудрину подготовить все материалы к весенней сессии Госдумы 2003 года... И где же это решение? Наши отечественные чиновники смогли благополучно и безболезненно для себя спустить на тормозах это указание Президента. Наглядно продемонстрировав, что судьба отечественной транспортной отрасли им глубоко безразлична.
Так что же в итоге получается? Российские железные дороги груз теряют, но его не получат ни наши автомобилисты, ни моряки? Неужели это означает, что кто-то хочет развалить в России железнодорожный транспорт - последнюю более-менее устойчиво функционирующую транспортную отрасль в России?
Сам прозевал - сам и рассчитайся
Что делать? Решений, по нашему мнению, несколько. Первое и самое простое - это когда РЖД дает распоряжение на все станции по сети дорог о сборе всех необходимых документов непосредственно с грузополучателей. Правда, они при этом не обязаны (по закону) предоставлять кому бы то ни было копию своего ГТД: это коммерческая тайна. Значит, заставить их сделать это можно только под угрозой начисления НДС на величину провозного тарифа. Под давлением таких "аргументов" грузополучатели, конечно же, согласятся. Но такой шаг может вызвать массу судебных исков.
Во-вторых, руководители ОАО "РЖД", ГТК и МНС садятся за стол переговоров и принимают решение о предоставлении требуемых документов в электронном виде. Вся необходимая информация (о движении груза и о пересечении границы, о его выпуске в свободное обращение) уже есть в электронной базе ГТК. Следует признать, что данная система электронного документо-оборота на сегодняшний день самая передовая в России. Также и железнодорожники в лице "ТрансТелеКома" располагают весьма совершенной системой передачи электронной информации. Осталось только договориться.
В-третьих, необходимо просто исполнить поручение Президента страны, данное им 30 декабря 2002 года, чтобы внести изменения в "Налоговый Кодекс". Это будет самая действенная мера, которая решит не только проблемы железнодорожных экспедиторов, но и всех транспортников России.
И последнее - самое главное. В ОАО "РЖД" должны признать, что ситуацию с возвратом НДС они прозевали и за первые полгода своей деятельности должны сами рассчитаться с государством по налогам всех видов, не перекладывая это бремя на плечи экспедиторов. Ибо сегодня существует реальная угроза списания в погашение своих убытков сотрудниками РЖД авансовых средств экспедиторов, переведенных ими в счет будущих перевозок. Если такое произойдет, - это неминуемо приведет к обрушению рынка международных железнодорожных перевозок и к банкротству многих экспедиторских компаний. Даже если со временем "Трансконтейнер" и другие "дочки" корпорации смогут занять эту нишу, реноме России - как серьезного международного транспортного партнера и транзитной дер-жавы - будет тем не менее утрачено окончательно и бесповоротно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106834 [~ID] => 106834 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [NAME] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? [~NAME] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1828/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1828/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Когда готовилась реформа железнодорожной отрасли страны, создавалось впечатление, что все продумано до мелочей: кто будет распоряжаться имуществом, кто станет собирать доходы, кто и как управлять. Вроде продумали все, ан нет!
Забыли про "мелочь"
На фоне оптимистичных реляций руководства ОАО "РЖД" о том, как резко улучшилась работа железных дорог страны и как неуклонно растут миллиарды тонно-километров, как сами железнодорожники поворачиваются лицом к клиентам (а по сему все скоро станет еще лучше), - вдруг наметилась одна маленькая "проблемка", ценой более миллиарда долларов в год. Называется она: "возврат НДС за экспортно-импортные и транзитные перевозки".
В стародавние времена, когда еще работало МПС, специально для этого случая действовал подпункт 5 пункта 4 статьи 165 "Налогового Кодекса РФ". Согласно этому положению, МПС легко доказывало налоговым органам сам факт оказания транспортных услуг при перевозке экспортных, импорт-ных и транзитных грузов, а посему НДС с грузоотправителей и экспедиторов не начислялся. При подготовке реформы эту "мелочь" попросту забыли!
Но вот в октябре 2003 года железно-дорожная отрасль была реформирована и появился новый "хозяйствующий субъект на железнодорожном транспорте" - ОАО "РЖД"; осталось и сильно усеченное в своих функциях МПС. В составе последнего находилась служба ведомственной охраны. Именно эта структура, которой по воле судеб пришлось заняться коммерческой дея-тельностью, первая забила тревогу.
Оказывается теперь необходимо работать с налоговыми органами не по специальному пункту, а так же - как и всем прочим организациям. И четвертого марта 2004 года на свет появилось письмо ФГП ВО МПС № 122, в котором экспедиторам было предложено в срок до первого апреля представить кипу документов (вернее их копий), начиная с первого октября по тридцать первое декабря 2003 года. Чтобы осознать всю масштабность этой просьбы, скажу лишь, что в течение этих трех месяцев только наша компания перевезла около 25000 ДФЭ - причем около шестидесяти процентов этого объема перевозок (т.е. около 15000 ДФЭ) охранялись. Получается: чтобы выполнить (пока еще) пожелание охраны МПС, нам пришлось бы собирать по тысяче комплектов документов в день. А это не только железнодорожные накладные с оригинальными печатями таможен входа и выхода из России, но и декларации, копии контрактов, выписки из банков и другие документы, перечисленные в "Налоговом Кодексе РФ". Такое требование и технически невыполнимо, и юридически необоснованно.
Цветочки и ласточки
Но все это были только цветочки. Седьмого апреля 2004 года на свет появился еще один эпохальный документ, рожденный теперь уже ЦФТО ОАО "РЖД": "О порядке сбора документов для применения нулевой ставки НДС при импортных перевозках грузов". В нем (так же задним числом) предлагается всем экспедиторам представить аналогичные документы. Правда, только на импортные перевозки, но зато за полгода сразу! По нашим прикидкам, только за один месяц объем требуемых документов по всем экспедиторам составит около двух с половиной тонн! Интересно: в структуре РЖД реально есть люди, способные в очень сжатые сроки пусть не изучить, а хотя бы просмотреть подобную кипу макулатуры?
А главное, что при всем своем желании экс-педиторы просто физически не смогут найти эти документы, ведь в большинстве случаев мы не имеем дела с конечным получателем груза... Между нами - масса посредников, зачастую иностранных. Кроме того, требование ЦФТО о представлении копии грузовой таможенной декларации, мягко говоря, вряд ли понравится грузополучателям, ибо данный документ является продуктом их прямого взаимоотношения с таможней и не предназначен для тиражирования, так как несет определенные признаки коммерческой тайны.
Таким образом приходится признать, что большинство экспедиторов не предоставят требуемые бумаги. Уверен: все понимают невыполнимость подобных требований железно-дорожников; как и то, что все последние события вынуждают экспедиторов просто включать в свои ставки как стоимость охраны с НДС, так и НДС на перевозку импортных грузов. А это автоматически увеличивает ставку и делает перевозки российским железнодорожным транспортом (в особенности транзитные - по Транссибирской магистрали) все менее и менее конкурентоспособными по сравнению с использованием других видов транспорта.
Во всей этой чехарде есть еще один весьма пикантный момент, который называется "двойное налогообложение в части НДС на транспортные услуги". При выпуске грузов в свободное обращение таможня всегда учитывает величину транспортной составляющей при исчислении таможенной стоимости груза и начисляет на нее НДС. Но в свете последних веяний мы, транспортники, тоже начинаем требовать НДС с грузовладельца... И что же в итоге получается? Чиновничья неразбериха приводит к очередному витку роста цен.
Вот почему груз действительно начал уходить с Российских железных дорог. Правительство КНР, например, выделяет астрономические суммы на развитие своей транспортной инфраструктуры. И вот первый результат - в начале февраля 2004 года делегация корпорации "LG-Electronics" официально уведомила КСТСП о том, что в случае отсут-ствия немедленных и конструктивных шагов по отмене или по значительному снижению ставок компания намерена в течение трех-четырех месяцев переключить поток своих грузов (идущих сегодня через порт Восточный в Центральную Азию) на Транскитай-скую магистраль, ввиду "непредсказуемости тарифной политики на ТСМ, а также резкого и необъяснимого удорожания перевозок". В этой связи не грех напомнить, что месячный объем только грузов "LG" по данному направлению составлял 150-200x40 контейнеров в месяц. Видимо, на фоне победных миллиардов тоннокилометров эти показатели не имеют для РЖД вообще никакого значения. Но, поверьте, это только первые ласточки!
Кто найдет, кто потеряет?
Груз начал уходить на Транскитайскую магистраль и к иностранным морским перевозчикам. Россия начинает терять с огромным трудом заработанный имидж великой транзитной державы. Под угрозой срыва оказывается государственная политика, направленная на усиление роли международного транспортного коридора "Восток-Запад"...
В Западном регионе страны автомобилисты легко вытесняют железнодорожников на плече перевозки до трех-четырех тысяч километров. Стало обычным наблюдать польские, литовские, чешские, украинские и белорусские грузовики за Уралом, в Новосибирске и дальше. Почему они, а не свои - россияне?
Отечественный рынок экспортно-импортных автомобильных грузоперевозок оценивается в 3,3 млрд.долларов, но он контролируется российскими компаниями менее чем на сорок процентов. И доля эта неуклонно снижается: в 2000 году было 39,9; в 2001-м 39,5; в 2002-м 39,1; в 2003-м 38,9 процента соответственно. Да и в 2004-м лучше тоже, скорее всего, не будет.
Ежегодные потери России на этом рынке оцениваются в сумму более пятнадцати миллиардов рублей. Принято связывать эти потери в основном с импортом международных автотранспортных услуг из третьих стран. Иностранные автоперевозчики (в частности литовцы, латыши, поляки и даже братья-белорусы) освобождаются от НДС, а наши - нет. Как результат - их работа оценивается дешевле... Какая же тут может быть конкуренция?
На море дела россиян еще более трагичны. Действительно, только пять процентов от суммарного грузооборота наших портов приходится на суда под российским флагом (для сравнения - финские судоходные компании перевозят порядка 35-40 процентов национальной грузовой базы). И опять причина в налогообложении: в том самом НДС.
Нельзя сказать, что моряки и автомобилисты мирятся со сложившейся ситуацией; они пытаются бороться. С их подачи еще 30 декабря 2002 года министр экономического развития и торговли Герман Греф обратился к Президенту России Владимиру Путину с письмом № 5471-П "К вопросу о применении нулевой ставки по транспортным перевозкам". Президент согласился с предложением и дал поручение М.Касьянову, А.Волошину, С.Франку и А.Кудрину подготовить все материалы к весенней сессии Госдумы 2003 года... И где же это решение? Наши отечественные чиновники смогли благополучно и безболезненно для себя спустить на тормозах это указание Президента. Наглядно продемонстрировав, что судьба отечественной транспортной отрасли им глубоко безразлична.
Так что же в итоге получается? Российские железные дороги груз теряют, но его не получат ни наши автомобилисты, ни моряки? Неужели это означает, что кто-то хочет развалить в России железнодорожный транспорт - последнюю более-менее устойчиво функционирующую транспортную отрасль в России?
Сам прозевал - сам и рассчитайся
Что делать? Решений, по нашему мнению, несколько. Первое и самое простое - это когда РЖД дает распоряжение на все станции по сети дорог о сборе всех необходимых документов непосредственно с грузополучателей. Правда, они при этом не обязаны (по закону) предоставлять кому бы то ни было копию своего ГТД: это коммерческая тайна. Значит, заставить их сделать это можно только под угрозой начисления НДС на величину провозного тарифа. Под давлением таких "аргументов" грузополучатели, конечно же, согласятся. Но такой шаг может вызвать массу судебных исков.
Во-вторых, руководители ОАО "РЖД", ГТК и МНС садятся за стол переговоров и принимают решение о предоставлении требуемых документов в электронном виде. Вся необходимая информация (о движении груза и о пересечении границы, о его выпуске в свободное обращение) уже есть в электронной базе ГТК. Следует признать, что данная система электронного документо-оборота на сегодняшний день самая передовая в России. Также и железнодорожники в лице "ТрансТелеКома" располагают весьма совершенной системой передачи электронной информации. Осталось только договориться.
В-третьих, необходимо просто исполнить поручение Президента страны, данное им 30 декабря 2002 года, чтобы внести изменения в "Налоговый Кодекс". Это будет самая действенная мера, которая решит не только проблемы железнодорожных экспедиторов, но и всех транспортников России.
И последнее - самое главное. В ОАО "РЖД" должны признать, что ситуацию с возвратом НДС они прозевали и за первые полгода своей деятельности должны сами рассчитаться с государством по налогам всех видов, не перекладывая это бремя на плечи экспедиторов. Ибо сегодня существует реальная угроза списания в погашение своих убытков сотрудниками РЖД авансовых средств экспедиторов, переведенных ими в счет будущих перевозок. Если такое произойдет, - это неминуемо приведет к обрушению рынка международных железнодорожных перевозок и к банкротству многих экспедиторских компаний. Даже если со временем "Трансконтейнер" и другие "дочки" корпорации смогут занять эту нишу, реноме России - как серьезного международного транспортного партнера и транзитной дер-жавы - будет тем не менее утрачено окончательно и бесповоротно.
[~DETAIL_TEXT] => Когда готовилась реформа железнодорожной отрасли страны, создавалось впечатление, что все продумано до мелочей: кто будет распоряжаться имуществом, кто станет собирать доходы, кто и как управлять. Вроде продумали все, ан нет!
Забыли про "мелочь"
На фоне оптимистичных реляций руководства ОАО "РЖД" о том, как резко улучшилась работа железных дорог страны и как неуклонно растут миллиарды тонно-километров, как сами железнодорожники поворачиваются лицом к клиентам (а по сему все скоро станет еще лучше), - вдруг наметилась одна маленькая "проблемка", ценой более миллиарда долларов в год. Называется она: "возврат НДС за экспортно-импортные и транзитные перевозки".
В стародавние времена, когда еще работало МПС, специально для этого случая действовал подпункт 5 пункта 4 статьи 165 "Налогового Кодекса РФ". Согласно этому положению, МПС легко доказывало налоговым органам сам факт оказания транспортных услуг при перевозке экспортных, импорт-ных и транзитных грузов, а посему НДС с грузоотправителей и экспедиторов не начислялся. При подготовке реформы эту "мелочь" попросту забыли!
Но вот в октябре 2003 года железно-дорожная отрасль была реформирована и появился новый "хозяйствующий субъект на железнодорожном транспорте" - ОАО "РЖД"; осталось и сильно усеченное в своих функциях МПС. В составе последнего находилась служба ведомственной охраны. Именно эта структура, которой по воле судеб пришлось заняться коммерческой дея-тельностью, первая забила тревогу.
Оказывается теперь необходимо работать с налоговыми органами не по специальному пункту, а так же - как и всем прочим организациям. И четвертого марта 2004 года на свет появилось письмо ФГП ВО МПС № 122, в котором экспедиторам было предложено в срок до первого апреля представить кипу документов (вернее их копий), начиная с первого октября по тридцать первое декабря 2003 года. Чтобы осознать всю масштабность этой просьбы, скажу лишь, что в течение этих трех месяцев только наша компания перевезла около 25000 ДФЭ - причем около шестидесяти процентов этого объема перевозок (т.е. около 15000 ДФЭ) охранялись. Получается: чтобы выполнить (пока еще) пожелание охраны МПС, нам пришлось бы собирать по тысяче комплектов документов в день. А это не только железнодорожные накладные с оригинальными печатями таможен входа и выхода из России, но и декларации, копии контрактов, выписки из банков и другие документы, перечисленные в "Налоговом Кодексе РФ". Такое требование и технически невыполнимо, и юридически необоснованно.
Цветочки и ласточки
Но все это были только цветочки. Седьмого апреля 2004 года на свет появился еще один эпохальный документ, рожденный теперь уже ЦФТО ОАО "РЖД": "О порядке сбора документов для применения нулевой ставки НДС при импортных перевозках грузов". В нем (так же задним числом) предлагается всем экспедиторам представить аналогичные документы. Правда, только на импортные перевозки, но зато за полгода сразу! По нашим прикидкам, только за один месяц объем требуемых документов по всем экспедиторам составит около двух с половиной тонн! Интересно: в структуре РЖД реально есть люди, способные в очень сжатые сроки пусть не изучить, а хотя бы просмотреть подобную кипу макулатуры?
А главное, что при всем своем желании экс-педиторы просто физически не смогут найти эти документы, ведь в большинстве случаев мы не имеем дела с конечным получателем груза... Между нами - масса посредников, зачастую иностранных. Кроме того, требование ЦФТО о представлении копии грузовой таможенной декларации, мягко говоря, вряд ли понравится грузополучателям, ибо данный документ является продуктом их прямого взаимоотношения с таможней и не предназначен для тиражирования, так как несет определенные признаки коммерческой тайны.
Таким образом приходится признать, что большинство экспедиторов не предоставят требуемые бумаги. Уверен: все понимают невыполнимость подобных требований железно-дорожников; как и то, что все последние события вынуждают экспедиторов просто включать в свои ставки как стоимость охраны с НДС, так и НДС на перевозку импортных грузов. А это автоматически увеличивает ставку и делает перевозки российским железнодорожным транспортом (в особенности транзитные - по Транссибирской магистрали) все менее и менее конкурентоспособными по сравнению с использованием других видов транспорта.
Во всей этой чехарде есть еще один весьма пикантный момент, который называется "двойное налогообложение в части НДС на транспортные услуги". При выпуске грузов в свободное обращение таможня всегда учитывает величину транспортной составляющей при исчислении таможенной стоимости груза и начисляет на нее НДС. Но в свете последних веяний мы, транспортники, тоже начинаем требовать НДС с грузовладельца... И что же в итоге получается? Чиновничья неразбериха приводит к очередному витку роста цен.
Вот почему груз действительно начал уходить с Российских железных дорог. Правительство КНР, например, выделяет астрономические суммы на развитие своей транспортной инфраструктуры. И вот первый результат - в начале февраля 2004 года делегация корпорации "LG-Electronics" официально уведомила КСТСП о том, что в случае отсут-ствия немедленных и конструктивных шагов по отмене или по значительному снижению ставок компания намерена в течение трех-четырех месяцев переключить поток своих грузов (идущих сегодня через порт Восточный в Центральную Азию) на Транскитай-скую магистраль, ввиду "непредсказуемости тарифной политики на ТСМ, а также резкого и необъяснимого удорожания перевозок". В этой связи не грех напомнить, что месячный объем только грузов "LG" по данному направлению составлял 150-200x40 контейнеров в месяц. Видимо, на фоне победных миллиардов тоннокилометров эти показатели не имеют для РЖД вообще никакого значения. Но, поверьте, это только первые ласточки!
Кто найдет, кто потеряет?
Груз начал уходить на Транскитайскую магистраль и к иностранным морским перевозчикам. Россия начинает терять с огромным трудом заработанный имидж великой транзитной державы. Под угрозой срыва оказывается государственная политика, направленная на усиление роли международного транспортного коридора "Восток-Запад"...
В Западном регионе страны автомобилисты легко вытесняют железнодорожников на плече перевозки до трех-четырех тысяч километров. Стало обычным наблюдать польские, литовские, чешские, украинские и белорусские грузовики за Уралом, в Новосибирске и дальше. Почему они, а не свои - россияне?
Отечественный рынок экспортно-импортных автомобильных грузоперевозок оценивается в 3,3 млрд.долларов, но он контролируется российскими компаниями менее чем на сорок процентов. И доля эта неуклонно снижается: в 2000 году было 39,9; в 2001-м 39,5; в 2002-м 39,1; в 2003-м 38,9 процента соответственно. Да и в 2004-м лучше тоже, скорее всего, не будет.
Ежегодные потери России на этом рынке оцениваются в сумму более пятнадцати миллиардов рублей. Принято связывать эти потери в основном с импортом международных автотранспортных услуг из третьих стран. Иностранные автоперевозчики (в частности литовцы, латыши, поляки и даже братья-белорусы) освобождаются от НДС, а наши - нет. Как результат - их работа оценивается дешевле... Какая же тут может быть конкуренция?
На море дела россиян еще более трагичны. Действительно, только пять процентов от суммарного грузооборота наших портов приходится на суда под российским флагом (для сравнения - финские судоходные компании перевозят порядка 35-40 процентов национальной грузовой базы). И опять причина в налогообложении: в том самом НДС.
Нельзя сказать, что моряки и автомобилисты мирятся со сложившейся ситуацией; они пытаются бороться. С их подачи еще 30 декабря 2002 года министр экономического развития и торговли Герман Греф обратился к Президенту России Владимиру Путину с письмом № 5471-П "К вопросу о применении нулевой ставки по транспортным перевозкам". Президент согласился с предложением и дал поручение М.Касьянову, А.Волошину, С.Франку и А.Кудрину подготовить все материалы к весенней сессии Госдумы 2003 года... И где же это решение? Наши отечественные чиновники смогли благополучно и безболезненно для себя спустить на тормозах это указание Президента. Наглядно продемонстрировав, что судьба отечественной транспортной отрасли им глубоко безразлична.
Так что же в итоге получается? Российские железные дороги груз теряют, но его не получат ни наши автомобилисты, ни моряки? Неужели это означает, что кто-то хочет развалить в России железнодорожный транспорт - последнюю более-менее устойчиво функционирующую транспортную отрасль в России?
Сам прозевал - сам и рассчитайся
Что делать? Решений, по нашему мнению, несколько. Первое и самое простое - это когда РЖД дает распоряжение на все станции по сети дорог о сборе всех необходимых документов непосредственно с грузополучателей. Правда, они при этом не обязаны (по закону) предоставлять кому бы то ни было копию своего ГТД: это коммерческая тайна. Значит, заставить их сделать это можно только под угрозой начисления НДС на величину провозного тарифа. Под давлением таких "аргументов" грузополучатели, конечно же, согласятся. Но такой шаг может вызвать массу судебных исков.
Во-вторых, руководители ОАО "РЖД", ГТК и МНС садятся за стол переговоров и принимают решение о предоставлении требуемых документов в электронном виде. Вся необходимая информация (о движении груза и о пересечении границы, о его выпуске в свободное обращение) уже есть в электронной базе ГТК. Следует признать, что данная система электронного документо-оборота на сегодняшний день самая передовая в России. Также и железнодорожники в лице "ТрансТелеКома" располагают весьма совершенной системой передачи электронной информации. Осталось только договориться.
В-третьих, необходимо просто исполнить поручение Президента страны, данное им 30 декабря 2002 года, чтобы внести изменения в "Налоговый Кодекс". Это будет самая действенная мера, которая решит не только проблемы железнодорожных экспедиторов, но и всех транспортников России.
И последнее - самое главное. В ОАО "РЖД" должны признать, что ситуацию с возвратом НДС они прозевали и за первые полгода своей деятельности должны сами рассчитаться с государством по налогам всех видов, не перекладывая это бремя на плечи экспедиторов. Ибо сегодня существует реальная угроза списания в погашение своих убытков сотрудниками РЖД авансовых средств экспедиторов, переведенных ими в счет будущих перевозок. Если такое произойдет, - это неминуемо приведет к обрушению рынка международных железнодорожных перевозок и к банкротству многих экспедиторских компаний. Даже если со временем "Трансконтейнер" и другие "дочки" корпорации смогут занять эту нишу, реноме России - как серьезного международного транспортного партнера и транзитной дер-жавы - будет тем не менее утрачено окончательно и бесповоротно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106833 [~ID] => 106833 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [NAME] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" [~NAME] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1827/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1827/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106833 [~ID] => 106833 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [NAME] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" [~NAME] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1827/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1827/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106832 [~ID] => 106832 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [NAME] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [~NAME] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1826/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1826/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
ГРУЗЫ - НЕ ЛЮДИ...
Если динамика пассажирских авиаперевозок в России имеет устойчивую тенденцию роста (в 2003 году по объему пассажиро-оборота гражданской авиацией достигнут уровень показателей 1995 года: прирост последнего составил 9,9 процента; всеми видами аэрофлота перевезено 29,5 миллиона человек, из них полтора миллиона пассажиров - самолетами местного значения), то показатели рынка грузоперевозок воздушным транспортом весьма изменчивы. К примеру, в 2002 году прирост объемов перевозок грузов и почты на международных воздушных линиях (МВЛ) составлял 5,37 процента, а в 2003-м снизился на 6,37 процента по сравнению с предыдущим годом (341,35 тысячи тонн). На внутренних воздушных линиях (ВВЛ) все "с точностью до наоборот": снижение объемов авиа-перевозок грузов и почты в 2002 году на 2,06 процента; а через год - увеличение на 6,44 процента (до 279,59 тысячи тонн).
Специалисты утверждают, что столь изменчивая динамика отечественных авиагрузоперевозок продиктована многими факторами: от атипичной пневмонии в странах АТР и, скажем, спроса россиян на изделия из турецкой кожи, до утверждения правительством РФ новых ввозных пошлин на импортируемые автомобили и введения развитыми странами новых жестких ограничений по шумам для авиационной техники. При этом меняются не только характер перевозимых грузов, интенсивность полетов и география основных самолетопотоков, но и количество участников рынка, а вместе с этим - парк используемых воздушных судов.
В настоящее время гражданская авиация России насчитывает 26 грузовых авиакомпаний различных форм собственности, обеспечивающих перевозку грузов и почты как на международных, так и на внутренних воздушных линиях. При этом по 250-ти авиалиниям (как правило, наиболее загруженным) перевозки выполняют две и более компаний.
КТО ЕСТЬ КТО
Одной из ведущих авиакомпаний на рынке грузовых перевозок является "Ист Лайн", специализирующаяся на грузовых и чартерных рейсах. По итогам седьмого ежегодного конкурса "Крылья России-2003" в марте 2004-го фирма признана "Авиакомпанией года" в номинации "Грузовой перевозчик на внутренних и международных воздушных линиях". В прошлом году эта авиакомпания перевезла более двадцати пяти тысяч тонн груза и почты; грузооборот составил 231,7 миллиона тонно-километров; процент коммерческой загрузки воздушных судов достиг 74,8 процента.
Большое место развитию грузоперевозок уделяет также компания "Аэрофлот-российские авиалинии", неоспоримое преимущество которой состоит в наличии разветвленной сети регулярных авиационных маршрутов и выполнении грузовых рейсов на постоянной основе, а также в обладании значительными провозными мощностями в грузовых отсеках пассажирских самолетов. По итогам 2003 года "Аэрофлот" перевез 109,9 тысячи тонн грузов (на 4,5 процента больше показателей 2002-го), хотя собственный парк грузовых самолетов компании насчитывает всего четыре грузовых "DC-10-40F".
Лидером на международном рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов по праву считается российская авиационная группа компаний "Волга-Днепр" (контролирует около пятидесяти процентов рынка). По итогам десяти месяцев 2003 года ее оборот составил 186,6 миллиона долларов; авиационный грузовой парк - девять самолетов "Ан-124-100", два "Ил-76" и пять "Як-40". С апреля этого года на маршруте Китай-Европа начала работу "Air Bridge Cargo" - новая дочерняя компания "Волги-Днепра" (эксперты не исключают, что в дальнейшем она может составить на этом маршруте конкуренцию "Аэрофлоту"). В настоящее время ведутся работы в рамках амбициозного проекта "Регулярные грузовые перевозки", который предусматривает выход группы компаний "Волга-Днепр" на соответствующий мировой рынок, для чего арендовано два самолета "Boeing-747" у итальянской авиакомпании "Alitalia".
С 1988 года специализируется на грузовых авиаперевозках нестандартных объектов авиакомпания "Полет" с головным офисом в Воронеже. Ее парк насчитывает 41 самолет "Ан-2", "Як-40" и "Ан-30", а также семь "Ан-124-100" ("Руслан"). АК "Полет" - единственный эксплуатант "Ан-124-100", получивший лицензию на перевозки спутников и ракет запуска этих спутников от "Российского аэрокосмического агентства". Компания осуществляет четверть объема таких грузовых авиаперевозок в мире, занимая третье место.
В десятке лидеров российских грузо-перевозок значится авиакомпания "Атлант-Союз", которая эксплуатирует шестнадцать грузовых самолетов "Ил-76", два пассажирских "Ил-86" и пять "Ту-154". В 2003 году (по данным ее пресс-центра) здесь перевезли около тридцати тысяч тонн грузов и более ста сорока тысяч пассажиров. В планах - выход на уникальный рынок перевозок крупногабаритных грузов, для чего планируется потратить 60 миллионов долларов на ремонт и переоборудование пяти самолетов "Руслан".
В целом же сегмент отечественного рынка грузовых авиаперевозок с трудом поддается анализу и прогнозированию в связи с высокой динамичностью происходящих на нем процессов. У одних авиаперевозчиков аннулируют лицензии ("Аэрофрахт", "Воронежавиа"); другие уходят с грузовых авиалиний по причине несоответствия шумовых и экологических требований эксплуатируемых воздушных судов международным стандартам ("Атлант-Союз"); третьи не выдерживают условий жесткой конкуренции. На смену последним приходят новые компании ("ВИМ-Авиа"), которые с первого дня заявляют о себе амбициозно и напористо.
ПРЕФЕРЕНЦИИ В КОНКУРЕНЦИИ?
Очевидно, в ближайшее время будет происходить усиление конкуренции на рынке российских авиаперевозок. Этому есть немало предпосылок. В частности, отмена государством с апреля 2004 года квотирования на внутренние авиаперевозки разделило авиационное сообщество на два лагеря. По мнению одних, на российском рынке будут утверждаться авиагиганты: отменив квоты, правительство не отменило преференций "Аэрофлоту" и "Трансаэро" в приобретении ими зарубежной техники; при этом более мелкие перевозчики конкурировать с такими компаниями, конечно, не в состоянии.
Противоположная сторона считает, что квотирование - лишь один из инструментов либерализации авиаперевозок в России. Не менее важны при этом вопросы разделения аэропортов и аффилированных с ними авиакомпаний; задачи усиления контроля за выдачей лицензий авиаперевозчикам; а также оперативная реакция на примеры недобросовестной конкуренции и т.п. "Сегодня через Россию осуществляется около десяти процентов мирового объема пассажирских перевозок и двадцать пять процентов грузовых, - говорят сторонники либерализации. - Доходы отечественной экономики только от авиаперевозок грузов к 2013 году могут составить четыре миллиарда долларов. Если, конечно, мы освоим экономические механизмы, работающие на мировом рынке этих перевозок..."
[~DETAIL_TEXT] =>
ГРУЗЫ - НЕ ЛЮДИ...
Если динамика пассажирских авиаперевозок в России имеет устойчивую тенденцию роста (в 2003 году по объему пассажиро-оборота гражданской авиацией достигнут уровень показателей 1995 года: прирост последнего составил 9,9 процента; всеми видами аэрофлота перевезено 29,5 миллиона человек, из них полтора миллиона пассажиров - самолетами местного значения), то показатели рынка грузоперевозок воздушным транспортом весьма изменчивы. К примеру, в 2002 году прирост объемов перевозок грузов и почты на международных воздушных линиях (МВЛ) составлял 5,37 процента, а в 2003-м снизился на 6,37 процента по сравнению с предыдущим годом (341,35 тысячи тонн). На внутренних воздушных линиях (ВВЛ) все "с точностью до наоборот": снижение объемов авиа-перевозок грузов и почты в 2002 году на 2,06 процента; а через год - увеличение на 6,44 процента (до 279,59 тысячи тонн).
Специалисты утверждают, что столь изменчивая динамика отечественных авиагрузоперевозок продиктована многими факторами: от атипичной пневмонии в странах АТР и, скажем, спроса россиян на изделия из турецкой кожи, до утверждения правительством РФ новых ввозных пошлин на импортируемые автомобили и введения развитыми странами новых жестких ограничений по шумам для авиационной техники. При этом меняются не только характер перевозимых грузов, интенсивность полетов и география основных самолетопотоков, но и количество участников рынка, а вместе с этим - парк используемых воздушных судов.
В настоящее время гражданская авиация России насчитывает 26 грузовых авиакомпаний различных форм собственности, обеспечивающих перевозку грузов и почты как на международных, так и на внутренних воздушных линиях. При этом по 250-ти авиалиниям (как правило, наиболее загруженным) перевозки выполняют две и более компаний.
КТО ЕСТЬ КТО
Одной из ведущих авиакомпаний на рынке грузовых перевозок является "Ист Лайн", специализирующаяся на грузовых и чартерных рейсах. По итогам седьмого ежегодного конкурса "Крылья России-2003" в марте 2004-го фирма признана "Авиакомпанией года" в номинации "Грузовой перевозчик на внутренних и международных воздушных линиях". В прошлом году эта авиакомпания перевезла более двадцати пяти тысяч тонн груза и почты; грузооборот составил 231,7 миллиона тонно-километров; процент коммерческой загрузки воздушных судов достиг 74,8 процента.
Большое место развитию грузоперевозок уделяет также компания "Аэрофлот-российские авиалинии", неоспоримое преимущество которой состоит в наличии разветвленной сети регулярных авиационных маршрутов и выполнении грузовых рейсов на постоянной основе, а также в обладании значительными провозными мощностями в грузовых отсеках пассажирских самолетов. По итогам 2003 года "Аэрофлот" перевез 109,9 тысячи тонн грузов (на 4,5 процента больше показателей 2002-го), хотя собственный парк грузовых самолетов компании насчитывает всего четыре грузовых "DC-10-40F".
Лидером на международном рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов по праву считается российская авиационная группа компаний "Волга-Днепр" (контролирует около пятидесяти процентов рынка). По итогам десяти месяцев 2003 года ее оборот составил 186,6 миллиона долларов; авиационный грузовой парк - девять самолетов "Ан-124-100", два "Ил-76" и пять "Як-40". С апреля этого года на маршруте Китай-Европа начала работу "Air Bridge Cargo" - новая дочерняя компания "Волги-Днепра" (эксперты не исключают, что в дальнейшем она может составить на этом маршруте конкуренцию "Аэрофлоту"). В настоящее время ведутся работы в рамках амбициозного проекта "Регулярные грузовые перевозки", который предусматривает выход группы компаний "Волга-Днепр" на соответствующий мировой рынок, для чего арендовано два самолета "Boeing-747" у итальянской авиакомпании "Alitalia".
С 1988 года специализируется на грузовых авиаперевозках нестандартных объектов авиакомпания "Полет" с головным офисом в Воронеже. Ее парк насчитывает 41 самолет "Ан-2", "Як-40" и "Ан-30", а также семь "Ан-124-100" ("Руслан"). АК "Полет" - единственный эксплуатант "Ан-124-100", получивший лицензию на перевозки спутников и ракет запуска этих спутников от "Российского аэрокосмического агентства". Компания осуществляет четверть объема таких грузовых авиаперевозок в мире, занимая третье место.
В десятке лидеров российских грузо-перевозок значится авиакомпания "Атлант-Союз", которая эксплуатирует шестнадцать грузовых самолетов "Ил-76", два пассажирских "Ил-86" и пять "Ту-154". В 2003 году (по данным ее пресс-центра) здесь перевезли около тридцати тысяч тонн грузов и более ста сорока тысяч пассажиров. В планах - выход на уникальный рынок перевозок крупногабаритных грузов, для чего планируется потратить 60 миллионов долларов на ремонт и переоборудование пяти самолетов "Руслан".
В целом же сегмент отечественного рынка грузовых авиаперевозок с трудом поддается анализу и прогнозированию в связи с высокой динамичностью происходящих на нем процессов. У одних авиаперевозчиков аннулируют лицензии ("Аэрофрахт", "Воронежавиа"); другие уходят с грузовых авиалиний по причине несоответствия шумовых и экологических требований эксплуатируемых воздушных судов международным стандартам ("Атлант-Союз"); третьи не выдерживают условий жесткой конкуренции. На смену последним приходят новые компании ("ВИМ-Авиа"), которые с первого дня заявляют о себе амбициозно и напористо.
ПРЕФЕРЕНЦИИ В КОНКУРЕНЦИИ?
Очевидно, в ближайшее время будет происходить усиление конкуренции на рынке российских авиаперевозок. Этому есть немало предпосылок. В частности, отмена государством с апреля 2004 года квотирования на внутренние авиаперевозки разделило авиационное сообщество на два лагеря. По мнению одних, на российском рынке будут утверждаться авиагиганты: отменив квоты, правительство не отменило преференций "Аэрофлоту" и "Трансаэро" в приобретении ими зарубежной техники; при этом более мелкие перевозчики конкурировать с такими компаниями, конечно, не в состоянии.
Противоположная сторона считает, что квотирование - лишь один из инструментов либерализации авиаперевозок в России. Не менее важны при этом вопросы разделения аэропортов и аффилированных с ними авиакомпаний; задачи усиления контроля за выдачей лицензий авиаперевозчикам; а также оперативная реакция на примеры недобросовестной конкуренции и т.п. "Сегодня через Россию осуществляется около десяти процентов мирового объема пассажирских перевозок и двадцать пять процентов грузовых, - говорят сторонники либерализации. - Доходы отечественной экономики только от авиаперевозок грузов к 2013 году могут составить четыре миллиарда долларов. Если, конечно, мы освоим экономические механизмы, работающие на мировом рынке этих перевозок..."
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По прогнозам международных экспертов, в ближайшие двадцать лет ожидается неуклонный рост объемов воздушных перевозок с ежегодными показателями увеличения примерно на пять процентов. При этом России, Китаю и странам Латинской Америки отводится доминирующая роль: их воздушные перевозки будут прирастать на семь процентов ежегодно. Применительно к нашей стране эти прогнозы имеют реальную основу: за последние три года только пассажирооборот гражданской авиации РФ увеличивался на десять процентов ежегодно.
[~PREVIEW_TEXT] => По прогнозам международных экспертов, в ближайшие двадцать лет ожидается неуклонный рост объемов воздушных перевозок с ежегодными показателями увеличения примерно на пять процентов. При этом России, Китаю и странам Латинской Америки отводится доминирующая роль: их воздушные перевозки будут прирастать на семь процентов ежегодно. Применительно к нашей стране эти прогнозы имеют реальную основу: за последние три года только пассажирооборот гражданской авиации РФ увеличивался на десять процентов ежегодно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1826 [~CODE] => 1826 [EXTERNAL_ID] => 1826 [~EXTERNAL_ID] => 1826 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [SECTION_META_KEYWORDS] => авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [SECTION_META_DESCRIPTION] => По прогнозам международных экспертов, в ближайшие двадцать лет ожидается неуклонный рост объемов воздушных перевозок с ежегодными показателями увеличения примерно на пять процентов. При этом России, Китаю и странам Латинской Америки отводится доминирующая роль: их воздушные перевозки будут прирастать на семь процентов ежегодно. Применительно к нашей стране эти прогнозы имеют реальную основу: за последние три года только пассажирооборот гражданской авиации РФ увеличивался на десять процентов ежегодно.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По прогнозам международных экспертов, в ближайшие двадцать лет ожидается неуклонный рост объемов воздушных перевозок с ежегодными показателями увеличения примерно на пять процентов. При этом России, Китаю и странам Латинской Америки отводится доминирующая роль: их воздушные перевозки будут прирастать на семь процентов ежегодно. Применительно к нашей стране эти прогнозы имеют реальную основу: за последние три года только пассажирооборот гражданской авиации РФ увеличивался на десять процентов ежегодно.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? ) )
Array ( [ID] => 106832 [~ID] => 106832 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [NAME] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [~NAME] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1826/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1826/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
ГРУЗЫ - НЕ ЛЮДИ...
Если динамика пассажирских авиаперевозок в России имеет устойчивую тенденцию роста (в 2003 году по объему пассажиро-оборота гражданской авиацией достигнут уровень показателей 1995 года: прирост последнего составил 9,9 процента; всеми видами аэрофлота перевезено 29,5 миллиона человек, из них полтора миллиона пассажиров - самолетами местного значения), то показатели рынка грузоперевозок воздушным транспортом весьма изменчивы. К примеру, в 2002 году прирост объемов перевозок грузов и почты на международных воздушных линиях (МВЛ) составлял 5,37 процента, а в 2003-м снизился на 6,37 процента по сравнению с предыдущим годом (341,35 тысячи тонн). На внутренних воздушных линиях (ВВЛ) все "с точностью до наоборот": снижение объемов авиа-перевозок грузов и почты в 2002 году на 2,06 процента; а через год - увеличение на 6,44 процента (до 279,59 тысячи тонн).
Специалисты утверждают, что столь изменчивая динамика отечественных авиагрузоперевозок продиктована многими факторами: от атипичной пневмонии в странах АТР и, скажем, спроса россиян на изделия из турецкой кожи, до утверждения правительством РФ новых ввозных пошлин на импортируемые автомобили и введения развитыми странами новых жестких ограничений по шумам для авиационной техники. При этом меняются не только характер перевозимых грузов, интенсивность полетов и география основных самолетопотоков, но и количество участников рынка, а вместе с этим - парк используемых воздушных судов.
В настоящее время гражданская авиация России насчитывает 26 грузовых авиакомпаний различных форм собственности, обеспечивающих перевозку грузов и почты как на международных, так и на внутренних воздушных линиях. При этом по 250-ти авиалиниям (как правило, наиболее загруженным) перевозки выполняют две и более компаний.
КТО ЕСТЬ КТО
Одной из ведущих авиакомпаний на рынке грузовых перевозок является "Ист Лайн", специализирующаяся на грузовых и чартерных рейсах. По итогам седьмого ежегодного конкурса "Крылья России-2003" в марте 2004-го фирма признана "Авиакомпанией года" в номинации "Грузовой перевозчик на внутренних и международных воздушных линиях". В прошлом году эта авиакомпания перевезла более двадцати пяти тысяч тонн груза и почты; грузооборот составил 231,7 миллиона тонно-километров; процент коммерческой загрузки воздушных судов достиг 74,8 процента.
Большое место развитию грузоперевозок уделяет также компания "Аэрофлот-российские авиалинии", неоспоримое преимущество которой состоит в наличии разветвленной сети регулярных авиационных маршрутов и выполнении грузовых рейсов на постоянной основе, а также в обладании значительными провозными мощностями в грузовых отсеках пассажирских самолетов. По итогам 2003 года "Аэрофлот" перевез 109,9 тысячи тонн грузов (на 4,5 процента больше показателей 2002-го), хотя собственный парк грузовых самолетов компании насчитывает всего четыре грузовых "DC-10-40F".
Лидером на международном рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов по праву считается российская авиационная группа компаний "Волга-Днепр" (контролирует около пятидесяти процентов рынка). По итогам десяти месяцев 2003 года ее оборот составил 186,6 миллиона долларов; авиационный грузовой парк - девять самолетов "Ан-124-100", два "Ил-76" и пять "Як-40". С апреля этого года на маршруте Китай-Европа начала работу "Air Bridge Cargo" - новая дочерняя компания "Волги-Днепра" (эксперты не исключают, что в дальнейшем она может составить на этом маршруте конкуренцию "Аэрофлоту"). В настоящее время ведутся работы в рамках амбициозного проекта "Регулярные грузовые перевозки", который предусматривает выход группы компаний "Волга-Днепр" на соответствующий мировой рынок, для чего арендовано два самолета "Boeing-747" у итальянской авиакомпании "Alitalia".
С 1988 года специализируется на грузовых авиаперевозках нестандартных объектов авиакомпания "Полет" с головным офисом в Воронеже. Ее парк насчитывает 41 самолет "Ан-2", "Як-40" и "Ан-30", а также семь "Ан-124-100" ("Руслан"). АК "Полет" - единственный эксплуатант "Ан-124-100", получивший лицензию на перевозки спутников и ракет запуска этих спутников от "Российского аэрокосмического агентства". Компания осуществляет четверть объема таких грузовых авиаперевозок в мире, занимая третье место.
В десятке лидеров российских грузо-перевозок значится авиакомпания "Атлант-Союз", которая эксплуатирует шестнадцать грузовых самолетов "Ил-76", два пассажирских "Ил-86" и пять "Ту-154". В 2003 году (по данным ее пресс-центра) здесь перевезли около тридцати тысяч тонн грузов и более ста сорока тысяч пассажиров. В планах - выход на уникальный рынок перевозок крупногабаритных грузов, для чего планируется потратить 60 миллионов долларов на ремонт и переоборудование пяти самолетов "Руслан".
В целом же сегмент отечественного рынка грузовых авиаперевозок с трудом поддается анализу и прогнозированию в связи с высокой динамичностью происходящих на нем процессов. У одних авиаперевозчиков аннулируют лицензии ("Аэрофрахт", "Воронежавиа"); другие уходят с грузовых авиалиний по причине несоответствия шумовых и экологических требований эксплуатируемых воздушных судов международным стандартам ("Атлант-Союз"); третьи не выдерживают условий жесткой конкуренции. На смену последним приходят новые компании ("ВИМ-Авиа"), которые с первого дня заявляют о себе амбициозно и напористо.
ПРЕФЕРЕНЦИИ В КОНКУРЕНЦИИ?
Очевидно, в ближайшее время будет происходить усиление конкуренции на рынке российских авиаперевозок. Этому есть немало предпосылок. В частности, отмена государством с апреля 2004 года квотирования на внутренние авиаперевозки разделило авиационное сообщество на два лагеря. По мнению одних, на российском рынке будут утверждаться авиагиганты: отменив квоты, правительство не отменило преференций "Аэрофлоту" и "Трансаэро" в приобретении ими зарубежной техники; при этом более мелкие перевозчики конкурировать с такими компаниями, конечно, не в состоянии.
Противоположная сторона считает, что квотирование - лишь один из инструментов либерализации авиаперевозок в России. Не менее важны при этом вопросы разделения аэропортов и аффилированных с ними авиакомпаний; задачи усиления контроля за выдачей лицензий авиаперевозчикам; а также оперативная реакция на примеры недобросовестной конкуренции и т.п. "Сегодня через Россию осуществляется около десяти процентов мирового объема пассажирских перевозок и двадцать пять процентов грузовых, - говорят сторонники либерализации. - Доходы отечественной экономики только от авиаперевозок грузов к 2013 году могут составить четыре миллиарда долларов. Если, конечно, мы освоим экономические механизмы, работающие на мировом рынке этих перевозок..."
[~DETAIL_TEXT] =>
ГРУЗЫ - НЕ ЛЮДИ...
Если динамика пассажирских авиаперевозок в России имеет устойчивую тенденцию роста (в 2003 году по объему пассажиро-оборота гражданской авиацией достигнут уровень показателей 1995 года: прирост последнего составил 9,9 процента; всеми видами аэрофлота перевезено 29,5 миллиона человек, из них полтора миллиона пассажиров - самолетами местного значения), то показатели рынка грузоперевозок воздушным транспортом весьма изменчивы. К примеру, в 2002 году прирост объемов перевозок грузов и почты на международных воздушных линиях (МВЛ) составлял 5,37 процента, а в 2003-м снизился на 6,37 процента по сравнению с предыдущим годом (341,35 тысячи тонн). На внутренних воздушных линиях (ВВЛ) все "с точностью до наоборот": снижение объемов авиа-перевозок грузов и почты в 2002 году на 2,06 процента; а через год - увеличение на 6,44 процента (до 279,59 тысячи тонн).
Специалисты утверждают, что столь изменчивая динамика отечественных авиагрузоперевозок продиктована многими факторами: от атипичной пневмонии в странах АТР и, скажем, спроса россиян на изделия из турецкой кожи, до утверждения правительством РФ новых ввозных пошлин на импортируемые автомобили и введения развитыми странами новых жестких ограничений по шумам для авиационной техники. При этом меняются не только характер перевозимых грузов, интенсивность полетов и география основных самолетопотоков, но и количество участников рынка, а вместе с этим - парк используемых воздушных судов.
В настоящее время гражданская авиация России насчитывает 26 грузовых авиакомпаний различных форм собственности, обеспечивающих перевозку грузов и почты как на международных, так и на внутренних воздушных линиях. При этом по 250-ти авиалиниям (как правило, наиболее загруженным) перевозки выполняют две и более компаний.
КТО ЕСТЬ КТО
Одной из ведущих авиакомпаний на рынке грузовых перевозок является "Ист Лайн", специализирующаяся на грузовых и чартерных рейсах. По итогам седьмого ежегодного конкурса "Крылья России-2003" в марте 2004-го фирма признана "Авиакомпанией года" в номинации "Грузовой перевозчик на внутренних и международных воздушных линиях". В прошлом году эта авиакомпания перевезла более двадцати пяти тысяч тонн груза и почты; грузооборот составил 231,7 миллиона тонно-километров; процент коммерческой загрузки воздушных судов достиг 74,8 процента.
Большое место развитию грузоперевозок уделяет также компания "Аэрофлот-российские авиалинии", неоспоримое преимущество которой состоит в наличии разветвленной сети регулярных авиационных маршрутов и выполнении грузовых рейсов на постоянной основе, а также в обладании значительными провозными мощностями в грузовых отсеках пассажирских самолетов. По итогам 2003 года "Аэрофлот" перевез 109,9 тысячи тонн грузов (на 4,5 процента больше показателей 2002-го), хотя собственный парк грузовых самолетов компании насчитывает всего четыре грузовых "DC-10-40F".
Лидером на международном рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов по праву считается российская авиационная группа компаний "Волга-Днепр" (контролирует около пятидесяти процентов рынка). По итогам десяти месяцев 2003 года ее оборот составил 186,6 миллиона долларов; авиационный грузовой парк - девять самолетов "Ан-124-100", два "Ил-76" и пять "Як-40". С апреля этого года на маршруте Китай-Европа начала работу "Air Bridge Cargo" - новая дочерняя компания "Волги-Днепра" (эксперты не исключают, что в дальнейшем она может составить на этом маршруте конкуренцию "Аэрофлоту"). В настоящее время ведутся работы в рамках амбициозного проекта "Регулярные грузовые перевозки", который предусматривает выход группы компаний "Волга-Днепр" на соответствующий мировой рынок, для чего арендовано два самолета "Boeing-747" у итальянской авиакомпании "Alitalia".
С 1988 года специализируется на грузовых авиаперевозках нестандартных объектов авиакомпания "Полет" с головным офисом в Воронеже. Ее парк насчитывает 41 самолет "Ан-2", "Як-40" и "Ан-30", а также семь "Ан-124-100" ("Руслан"). АК "Полет" - единственный эксплуатант "Ан-124-100", получивший лицензию на перевозки спутников и ракет запуска этих спутников от "Российского аэрокосмического агентства". Компания осуществляет четверть объема таких грузовых авиаперевозок в мире, занимая третье место.
В десятке лидеров российских грузо-перевозок значится авиакомпания "Атлант-Союз", которая эксплуатирует шестнадцать грузовых самолетов "Ил-76", два пассажирских "Ил-86" и пять "Ту-154". В 2003 году (по данным ее пресс-центра) здесь перевезли около тридцати тысяч тонн грузов и более ста сорока тысяч пассажиров. В планах - выход на уникальный рынок перевозок крупногабаритных грузов, для чего планируется потратить 60 миллионов долларов на ремонт и переоборудование пяти самолетов "Руслан".
В целом же сегмент отечественного рынка грузовых авиаперевозок с трудом поддается анализу и прогнозированию в связи с высокой динамичностью происходящих на нем процессов. У одних авиаперевозчиков аннулируют лицензии ("Аэрофрахт", "Воронежавиа"); другие уходят с грузовых авиалиний по причине несоответствия шумовых и экологических требований эксплуатируемых воздушных судов международным стандартам ("Атлант-Союз"); третьи не выдерживают условий жесткой конкуренции. На смену последним приходят новые компании ("ВИМ-Авиа"), которые с первого дня заявляют о себе амбициозно и напористо.
ПРЕФЕРЕНЦИИ В КОНКУРЕНЦИИ?
Очевидно, в ближайшее время будет происходить усиление конкуренции на рынке российских авиаперевозок. Этому есть немало предпосылок. В частности, отмена государством с апреля 2004 года квотирования на внутренние авиаперевозки разделило авиационное сообщество на два лагеря. По мнению одних, на российском рынке будут утверждаться авиагиганты: отменив квоты, правительство не отменило преференций "Аэрофлоту" и "Трансаэро" в приобретении ими зарубежной техники; при этом более мелкие перевозчики конкурировать с такими компаниями, конечно, не в состоянии.
Противоположная сторона считает, что квотирование - лишь один из инструментов либерализации авиаперевозок в России. Не менее важны при этом вопросы разделения аэропортов и аффилированных с ними авиакомпаний; задачи усиления контроля за выдачей лицензий авиаперевозчикам; а также оперативная реакция на примеры недобросовестной конкуренции и т.п. "Сегодня через Россию осуществляется около десяти процентов мирового объема пассажирских перевозок и двадцать пять процентов грузовых, - говорят сторонники либерализации. - Доходы отечественной экономики только от авиаперевозок грузов к 2013 году могут составить четыре миллиарда долларов. Если, конечно, мы освоим экономические механизмы, работающие на мировом рынке этих перевозок..."
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По прогнозам международных экспертов, в ближайшие двадцать лет ожидается неуклонный рост объемов воздушных перевозок с ежегодными показателями увеличения примерно на пять процентов. При этом России, Китаю и странам Латинской Америки отводится доминирующая роль: их воздушные перевозки будут прирастать на семь процентов ежегодно. Применительно к нашей стране эти прогнозы имеют реальную основу: за последние три года только пассажирооборот гражданской авиации РФ увеличивался на десять процентов ежегодно.
[~PREVIEW_TEXT] => По прогнозам международных экспертов, в ближайшие двадцать лет ожидается неуклонный рост объемов воздушных перевозок с ежегодными показателями увеличения примерно на пять процентов. При этом России, Китаю и странам Латинской Америки отводится доминирующая роль: их воздушные перевозки будут прирастать на семь процентов ежегодно. Применительно к нашей стране эти прогнозы имеют реальную основу: за последние три года только пассажирооборот гражданской авиации РФ увеличивался на десять процентов ежегодно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1826 [~CODE] => 1826 [EXTERNAL_ID] => 1826 [~EXTERNAL_ID] => 1826 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [SECTION_META_KEYWORDS] => авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [SECTION_META_DESCRIPTION] => По прогнозам международных экспертов, в ближайшие двадцать лет ожидается неуклонный рост объемов воздушных перевозок с ежегодными показателями увеличения примерно на пять процентов. При этом России, Китаю и странам Латинской Америки отводится доминирующая роль: их воздушные перевозки будут прирастать на семь процентов ежегодно. Применительно к нашей стране эти прогнозы имеют реальную основу: за последние три года только пассажирооборот гражданской авиации РФ увеличивался на десять процентов ежегодно.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По прогнозам международных экспертов, в ближайшие двадцать лет ожидается неуклонный рост объемов воздушных перевозок с ежегодными показателями увеличения примерно на пять процентов. При этом России, Китаю и странам Латинской Америки отводится доминирующая роль: их воздушные перевозки будут прирастать на семь процентов ежегодно. Применительно к нашей стране эти прогнозы имеют реальную основу: за последние три года только пассажирооборот гражданской авиации РФ увеличивался на десять процентов ежегодно.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? ) )
Array ( [ID] => 106831 [~ID] => 106831 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [NAME] => Железная поступь "Шелкового пути" [~NAME] => Железная поступь "Шелкового пути" [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1825/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1825/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
МЕЖ ДВУХ ОКЕАНОВ
После распада СССР новая Россия в своей внешней политике основное внимание уделяла отношениям с США и странами ЕС, стремясь в кратчайшие сроки войти в культурно-политические границы прежде всего западного мира. Как результат - на рубеже ХХ-ХХI веков страна оказалась в стороне от глобальных процессов, происходящих в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Сегодня на Евразийском континенте на фоне экономического подъема, характерного для ведущих государств региона, идет активное формирование (в дополнение к существующим) трансконтинентальных транспортных коридоров, призванных связать воедино природопользователей, товаропроизводителей и потребителей на огромном пространстве от Тихого до Атлантического океанов.
В двустороннем грузовом сообщении по линии "Европа-Азия-Европа" заслуживают особого внимания системообразующие железнодорожные транспортные коридоры: Транссиб; Трансазиатская железнодорожная магистраль (ТАЖМ) с ее северным и южным направлениями; центральный коридор "Европа-Кавказ-Азия" ("ТРАСЕКА"); коридор трансконтинентальной магистрали "Север-Юг".
Для транзита грузов из Юго-Восточной Азии в Европу в настоящее время все большую привлекательность получает северное направление ТАЖМ, которое по сравнению с морскими перевозками сокращает путь примерно в два раза: если перевозка груза из китайского порта Ляньюньган до Берлина по морю занимает более двадцати суток, то по железной дороге "Нового шелкового пути" - одиннадцать дней. При этом, по сравнению с Транссибом, Трансазиатская магистраль короче на две тысячи километров. Возникает резонный вопрос: являются ли две трансконтинентальные артерии конкурентами друг другу?
МОЙ АДРЕС - СОВЕТСКИЙ СОЮЗ
Все началось в 1954 году, когда Совет-ский Союз и Китай подписали соглашение о прокладке магистрали, которая соединила бы дружественные государства через Синьцзян. Участок на территории СССР от станции Актогай до станции Дружба на советско-китайской границе был проложен в 1960 году. Одновременно при техническом содействии советских специалистов велись работы на территории КНР. В 1963-м ветку довели до Урумчи.
Однако вскоре из-за ухудшения советско-китайских отношений строительство пришлось остановить. Китай возобновил его лишь в 1985 году. В 1990-м произошла стыковка китайской и советской частей магистрали; через год начались грузовые перевозки. В 1992-м было открыто регулярное пассажирское сообщение по маршруту Урумчи-Алма-Ата; в конце того же года маршрут был продлен до Ташкента.
Сегодня на китайской территории северное направление "Нового шелкового пути" проложено по маршруту: порт Ляньюньган-Сиань-Ланьчжоу-Урумчи-Алашанькоу;затем магистраль соединяется с железнодорожной сетью Казахстана. Далее грузы могут идти в Европу по железнодорожным магистралям государств СНГ и системе Критских транспортных коридоров. Общая протяженность трассы Ляньюньган-Роттердам достигает 10800 километров.
В 1996 году произошла стыковка транс-азиатской магистрали на участке Мешхед-Серахас-Теджен с 700-километровой железной дорогой Бафа-Бендер-Аббас. В результате сформировалось еще одно перспективное направление "Нового шелкового пути": Ляньюньган соединился железной дорогой с портом Бендер-Аббас, что открыло государствам Центральной Азии кратчайший выход к Персидскому заливу; затем на Стамбул и далее по четвертому Критскому коридору в Европу.
НА ПУТЯХ - ОБНОВЛЕНИЕ
В октябре 2000 года в Ляньюньгане проходил международный симпозиум, посвященный десятилетию открытия ТАЖМ. Представители таможенных и транспортных ведомств, транспортно-экспедиторских компаний и железнодорожных перевозчиков КНР, Кореи и Японии обсуждали пути достижения конкурентоспособности "Нового шелкового пути". В ходе обсуждения в частности отмечалось:
"...анализ сокращения объемов транзитных перевозок (начавшийся с 1997 года) показал, что основными причинами неконкуренто-способности евразийского трансконтинентального моста являются условия, созданные на Транссибирской железнодорожной магистрали. К ним относятся: хороший координационный механизм; конкурентоспособные тарифы на транзитные перевозки; условия для сотрудничества; скоростные контейнерные перевозки; использование упрощенных таможенных формальностей; исключение неправомерных задержек на границе; хорошая работа информационных служб".
Участники симпозиума также отмечали, что на развитии транзитного потенциала евро-азиатского моста отрицательно сказываются нефизические барьеры, то есть действия органов власти. "Причем в последнее время именно эти барьеры становятся основным препятствием на пути развития международных перевозок по "Новому шелковому пути", - отмечалось в документах симпозиума.
Радикальному улучшению ситуации призван был способствовать начавшийся к тому времени в министерстве железных дорог Китая (MOR) активный процесс структурной реорганизации, имеющий целью вывод железных дорог из сферы непо-средственного управления правительства, а также разделение функций инфраструктуры и эксплуатации, коммерциализацию компаний-операторов. Кроме того, в КНР проводилась техническая реконструкция и модернизация существующих железных дорог: строительство вторых путей протяженностью 1800 километров, электрификация железнодорожных линий, улучшение системы обслуживания локомотивного и подвижного состава и пр. В результате стальная магистраль на Алашанькоу на 90 процентов стала двухпутной, что позволило повысить скорость движения поездов - теперь путь из Пекина до Урумчи занимает 48 часов, а не 72, как раньше. В довершение ко всему в 2002 году китайская сторона снизила транзитные ставки для товаров, идущих через переход Дружба-Алашанькоу (на 40 процентов для перевозок металлов и на 70 - для контейнеров).
Как результат - значительное увеличение грузооборота по ТАЖМ. Если в 1997 году через переход Дружба-Алашанькоу проследовало два миллиона тонн грузов, в 1999 году - 3,68, то к осени 2003-го этот показатель достиг отметки 7,6. В 2004 году планируется перевезти грузы в количестве 8,5 миллиона тонн. В сравнении с Транссибом, объемы грузоперевозок по которому в 2003 году составили 402 миллиона тонн, показатели ТАЖМ достаточно скромные, но динамика их роста заслуживает внимания.
ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
Китайские и казахстанские специалисты прилагают немало усилий, чтобы в полной мере использовать свой основной стратегический ресурс - выгодное географическое положение в центре Евразии. И хотя объемы грузоперевозок по "Новому шелковому пути" не такие впечатляющие, как на Транссибе, альтернатив последнему становится все больше.
В апреле 2004 года официально объявлено, что КНР и Казахстан разрабатывают новый проект - строительство Трансказах-станской железной дороги (ТЖД). Магистраль протяженностью 3943 километра, начинаясь от казахстанского погранперехода Достык-Дружба, пройдет в обход российской территории через Казахстан, Туркменистан, Иран и закончится в иранском городе Горган. В случае ее введения в действие сроки транспортировки грузов из Китая в Европу сократятся до семи дней. Над проектом работает национальная компания ЗАО "Казакстан темiр жолы", первый вице-президент которой Канат Жангаскин заявляет об использовании в работе европейских стандартов: в частности - прокладывание железных дорог с шириной колеи 1435 мм.
[~DETAIL_TEXT] =>
МЕЖ ДВУХ ОКЕАНОВ
После распада СССР новая Россия в своей внешней политике основное внимание уделяла отношениям с США и странами ЕС, стремясь в кратчайшие сроки войти в культурно-политические границы прежде всего западного мира. Как результат - на рубеже ХХ-ХХI веков страна оказалась в стороне от глобальных процессов, происходящих в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Сегодня на Евразийском континенте на фоне экономического подъема, характерного для ведущих государств региона, идет активное формирование (в дополнение к существующим) трансконтинентальных транспортных коридоров, призванных связать воедино природопользователей, товаропроизводителей и потребителей на огромном пространстве от Тихого до Атлантического океанов.
В двустороннем грузовом сообщении по линии "Европа-Азия-Европа" заслуживают особого внимания системообразующие железнодорожные транспортные коридоры: Транссиб; Трансазиатская железнодорожная магистраль (ТАЖМ) с ее северным и южным направлениями; центральный коридор "Европа-Кавказ-Азия" ("ТРАСЕКА"); коридор трансконтинентальной магистрали "Север-Юг".
Для транзита грузов из Юго-Восточной Азии в Европу в настоящее время все большую привлекательность получает северное направление ТАЖМ, которое по сравнению с морскими перевозками сокращает путь примерно в два раза: если перевозка груза из китайского порта Ляньюньган до Берлина по морю занимает более двадцати суток, то по железной дороге "Нового шелкового пути" - одиннадцать дней. При этом, по сравнению с Транссибом, Трансазиатская магистраль короче на две тысячи километров. Возникает резонный вопрос: являются ли две трансконтинентальные артерии конкурентами друг другу?
МОЙ АДРЕС - СОВЕТСКИЙ СОЮЗ
Все началось в 1954 году, когда Совет-ский Союз и Китай подписали соглашение о прокладке магистрали, которая соединила бы дружественные государства через Синьцзян. Участок на территории СССР от станции Актогай до станции Дружба на советско-китайской границе был проложен в 1960 году. Одновременно при техническом содействии советских специалистов велись работы на территории КНР. В 1963-м ветку довели до Урумчи.
Однако вскоре из-за ухудшения советско-китайских отношений строительство пришлось остановить. Китай возобновил его лишь в 1985 году. В 1990-м произошла стыковка китайской и советской частей магистрали; через год начались грузовые перевозки. В 1992-м было открыто регулярное пассажирское сообщение по маршруту Урумчи-Алма-Ата; в конце того же года маршрут был продлен до Ташкента.
Сегодня на китайской территории северное направление "Нового шелкового пути" проложено по маршруту: порт Ляньюньган-Сиань-Ланьчжоу-Урумчи-Алашанькоу;затем магистраль соединяется с железнодорожной сетью Казахстана. Далее грузы могут идти в Европу по железнодорожным магистралям государств СНГ и системе Критских транспортных коридоров. Общая протяженность трассы Ляньюньган-Роттердам достигает 10800 километров.
В 1996 году произошла стыковка транс-азиатской магистрали на участке Мешхед-Серахас-Теджен с 700-километровой железной дорогой Бафа-Бендер-Аббас. В результате сформировалось еще одно перспективное направление "Нового шелкового пути": Ляньюньган соединился железной дорогой с портом Бендер-Аббас, что открыло государствам Центральной Азии кратчайший выход к Персидскому заливу; затем на Стамбул и далее по четвертому Критскому коридору в Европу.
НА ПУТЯХ - ОБНОВЛЕНИЕ
В октябре 2000 года в Ляньюньгане проходил международный симпозиум, посвященный десятилетию открытия ТАЖМ. Представители таможенных и транспортных ведомств, транспортно-экспедиторских компаний и железнодорожных перевозчиков КНР, Кореи и Японии обсуждали пути достижения конкурентоспособности "Нового шелкового пути". В ходе обсуждения в частности отмечалось:
"...анализ сокращения объемов транзитных перевозок (начавшийся с 1997 года) показал, что основными причинами неконкуренто-способности евразийского трансконтинентального моста являются условия, созданные на Транссибирской железнодорожной магистрали. К ним относятся: хороший координационный механизм; конкурентоспособные тарифы на транзитные перевозки; условия для сотрудничества; скоростные контейнерные перевозки; использование упрощенных таможенных формальностей; исключение неправомерных задержек на границе; хорошая работа информационных служб".
Участники симпозиума также отмечали, что на развитии транзитного потенциала евро-азиатского моста отрицательно сказываются нефизические барьеры, то есть действия органов власти. "Причем в последнее время именно эти барьеры становятся основным препятствием на пути развития международных перевозок по "Новому шелковому пути", - отмечалось в документах симпозиума.
Радикальному улучшению ситуации призван был способствовать начавшийся к тому времени в министерстве железных дорог Китая (MOR) активный процесс структурной реорганизации, имеющий целью вывод железных дорог из сферы непо-средственного управления правительства, а также разделение функций инфраструктуры и эксплуатации, коммерциализацию компаний-операторов. Кроме того, в КНР проводилась техническая реконструкция и модернизация существующих железных дорог: строительство вторых путей протяженностью 1800 километров, электрификация железнодорожных линий, улучшение системы обслуживания локомотивного и подвижного состава и пр. В результате стальная магистраль на Алашанькоу на 90 процентов стала двухпутной, что позволило повысить скорость движения поездов - теперь путь из Пекина до Урумчи занимает 48 часов, а не 72, как раньше. В довершение ко всему в 2002 году китайская сторона снизила транзитные ставки для товаров, идущих через переход Дружба-Алашанькоу (на 40 процентов для перевозок металлов и на 70 - для контейнеров).
Как результат - значительное увеличение грузооборота по ТАЖМ. Если в 1997 году через переход Дружба-Алашанькоу проследовало два миллиона тонн грузов, в 1999 году - 3,68, то к осени 2003-го этот показатель достиг отметки 7,6. В 2004 году планируется перевезти грузы в количестве 8,5 миллиона тонн. В сравнении с Транссибом, объемы грузоперевозок по которому в 2003 году составили 402 миллиона тонн, показатели ТАЖМ достаточно скромные, но динамика их роста заслуживает внимания.
ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
Китайские и казахстанские специалисты прилагают немало усилий, чтобы в полной мере использовать свой основной стратегический ресурс - выгодное географическое положение в центре Евразии. И хотя объемы грузоперевозок по "Новому шелковому пути" не такие впечатляющие, как на Транссибе, альтернатив последнему становится все больше.
В апреле 2004 года официально объявлено, что КНР и Казахстан разрабатывают новый проект - строительство Трансказах-станской железной дороги (ТЖД). Магистраль протяженностью 3943 километра, начинаясь от казахстанского погранперехода Достык-Дружба, пройдет в обход российской территории через Казахстан, Туркменистан, Иран и закончится в иранском городе Горган. В случае ее введения в действие сроки транспортировки грузов из Китая в Европу сократятся до семи дней. Над проектом работает национальная компания ЗАО "Казакстан темiр жолы", первый вице-президент которой Канат Жангаскин заявляет об использовании в работе европейских стандартов: в частности - прокладывание железных дорог с шириной колеи 1435 мм.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Шелковый путь", по которому в стародавние времена шли караваны из Азии в Европу, в XXI веке обретает второе дыхание. При том, что два-три года назад его активное функционирование казалось отдаленной перспективой, последние события приближают ее стремительно...
[~PREVIEW_TEXT] => "Шелковый путь", по которому в стародавние времена шли караваны из Азии в Европу, в XXI веке обретает второе дыхание. При том, что два-три года назад его активное функционирование казалось отдаленной перспективой, последние события приближают ее стремительно...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1825 [~CODE] => 1825 [EXTERNAL_ID] => 1825 [~EXTERNAL_ID] => 1825 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" [SECTION_META_KEYWORDS] => железная поступь "шелкового пути" [SECTION_META_DESCRIPTION] => "Шелковый путь", по которому в стародавние времена шли караваны из Азии в Европу, в XXI веке обретает второе дыхание. При том, что два-три года назад его активное функционирование казалось отдаленной перспективой, последние события приближают ее стремительно...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная поступь "шелкового пути" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Шелковый путь", по которому в стародавние времена шли караваны из Азии в Европу, в XXI веке обретает второе дыхание. При том, что два-три года назад его активное функционирование казалось отдаленной перспективой, последние события приближают ее стремительно...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная поступь "Шелкового пути" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная поступь "Шелкового пути" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная поступь "Шелкового пути" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная поступь "Шелкового пути" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" ) )
Array ( [ID] => 106831 [~ID] => 106831 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [NAME] => Железная поступь "Шелкового пути" [~NAME] => Железная поступь "Шелкового пути" [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1825/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1825/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
МЕЖ ДВУХ ОКЕАНОВ
После распада СССР новая Россия в своей внешней политике основное внимание уделяла отношениям с США и странами ЕС, стремясь в кратчайшие сроки войти в культурно-политические границы прежде всего западного мира. Как результат - на рубеже ХХ-ХХI веков страна оказалась в стороне от глобальных процессов, происходящих в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Сегодня на Евразийском континенте на фоне экономического подъема, характерного для ведущих государств региона, идет активное формирование (в дополнение к существующим) трансконтинентальных транспортных коридоров, призванных связать воедино природопользователей, товаропроизводителей и потребителей на огромном пространстве от Тихого до Атлантического океанов.
В двустороннем грузовом сообщении по линии "Европа-Азия-Европа" заслуживают особого внимания системообразующие железнодорожные транспортные коридоры: Транссиб; Трансазиатская железнодорожная магистраль (ТАЖМ) с ее северным и южным направлениями; центральный коридор "Европа-Кавказ-Азия" ("ТРАСЕКА"); коридор трансконтинентальной магистрали "Север-Юг".
Для транзита грузов из Юго-Восточной Азии в Европу в настоящее время все большую привлекательность получает северное направление ТАЖМ, которое по сравнению с морскими перевозками сокращает путь примерно в два раза: если перевозка груза из китайского порта Ляньюньган до Берлина по морю занимает более двадцати суток, то по железной дороге "Нового шелкового пути" - одиннадцать дней. При этом, по сравнению с Транссибом, Трансазиатская магистраль короче на две тысячи километров. Возникает резонный вопрос: являются ли две трансконтинентальные артерии конкурентами друг другу?
МОЙ АДРЕС - СОВЕТСКИЙ СОЮЗ
Все началось в 1954 году, когда Совет-ский Союз и Китай подписали соглашение о прокладке магистрали, которая соединила бы дружественные государства через Синьцзян. Участок на территории СССР от станции Актогай до станции Дружба на советско-китайской границе был проложен в 1960 году. Одновременно при техническом содействии советских специалистов велись работы на территории КНР. В 1963-м ветку довели до Урумчи.
Однако вскоре из-за ухудшения советско-китайских отношений строительство пришлось остановить. Китай возобновил его лишь в 1985 году. В 1990-м произошла стыковка китайской и советской частей магистрали; через год начались грузовые перевозки. В 1992-м было открыто регулярное пассажирское сообщение по маршруту Урумчи-Алма-Ата; в конце того же года маршрут был продлен до Ташкента.
Сегодня на китайской территории северное направление "Нового шелкового пути" проложено по маршруту: порт Ляньюньган-Сиань-Ланьчжоу-Урумчи-Алашанькоу;затем магистраль соединяется с железнодорожной сетью Казахстана. Далее грузы могут идти в Европу по железнодорожным магистралям государств СНГ и системе Критских транспортных коридоров. Общая протяженность трассы Ляньюньган-Роттердам достигает 10800 километров.
В 1996 году произошла стыковка транс-азиатской магистрали на участке Мешхед-Серахас-Теджен с 700-километровой железной дорогой Бафа-Бендер-Аббас. В результате сформировалось еще одно перспективное направление "Нового шелкового пути": Ляньюньган соединился железной дорогой с портом Бендер-Аббас, что открыло государствам Центральной Азии кратчайший выход к Персидскому заливу; затем на Стамбул и далее по четвертому Критскому коридору в Европу.
НА ПУТЯХ - ОБНОВЛЕНИЕ
В октябре 2000 года в Ляньюньгане проходил международный симпозиум, посвященный десятилетию открытия ТАЖМ. Представители таможенных и транспортных ведомств, транспортно-экспедиторских компаний и железнодорожных перевозчиков КНР, Кореи и Японии обсуждали пути достижения конкурентоспособности "Нового шелкового пути". В ходе обсуждения в частности отмечалось:
"...анализ сокращения объемов транзитных перевозок (начавшийся с 1997 года) показал, что основными причинами неконкуренто-способности евразийского трансконтинентального моста являются условия, созданные на Транссибирской железнодорожной магистрали. К ним относятся: хороший координационный механизм; конкурентоспособные тарифы на транзитные перевозки; условия для сотрудничества; скоростные контейнерные перевозки; использование упрощенных таможенных формальностей; исключение неправомерных задержек на границе; хорошая работа информационных служб".
Участники симпозиума также отмечали, что на развитии транзитного потенциала евро-азиатского моста отрицательно сказываются нефизические барьеры, то есть действия органов власти. "Причем в последнее время именно эти барьеры становятся основным препятствием на пути развития международных перевозок по "Новому шелковому пути", - отмечалось в документах симпозиума.
Радикальному улучшению ситуации призван был способствовать начавшийся к тому времени в министерстве железных дорог Китая (MOR) активный процесс структурной реорганизации, имеющий целью вывод железных дорог из сферы непо-средственного управления правительства, а также разделение функций инфраструктуры и эксплуатации, коммерциализацию компаний-операторов. Кроме того, в КНР проводилась техническая реконструкция и модернизация существующих железных дорог: строительство вторых путей протяженностью 1800 километров, электрификация железнодорожных линий, улучшение системы обслуживания локомотивного и подвижного состава и пр. В результате стальная магистраль на Алашанькоу на 90 процентов стала двухпутной, что позволило повысить скорость движения поездов - теперь путь из Пекина до Урумчи занимает 48 часов, а не 72, как раньше. В довершение ко всему в 2002 году китайская сторона снизила транзитные ставки для товаров, идущих через переход Дружба-Алашанькоу (на 40 процентов для перевозок металлов и на 70 - для контейнеров).
Как результат - значительное увеличение грузооборота по ТАЖМ. Если в 1997 году через переход Дружба-Алашанькоу проследовало два миллиона тонн грузов, в 1999 году - 3,68, то к осени 2003-го этот показатель достиг отметки 7,6. В 2004 году планируется перевезти грузы в количестве 8,5 миллиона тонн. В сравнении с Транссибом, объемы грузоперевозок по которому в 2003 году составили 402 миллиона тонн, показатели ТАЖМ достаточно скромные, но динамика их роста заслуживает внимания.
ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
Китайские и казахстанские специалисты прилагают немало усилий, чтобы в полной мере использовать свой основной стратегический ресурс - выгодное географическое положение в центре Евразии. И хотя объемы грузоперевозок по "Новому шелковому пути" не такие впечатляющие, как на Транссибе, альтернатив последнему становится все больше.
В апреле 2004 года официально объявлено, что КНР и Казахстан разрабатывают новый проект - строительство Трансказах-станской железной дороги (ТЖД). Магистраль протяженностью 3943 километра, начинаясь от казахстанского погранперехода Достык-Дружба, пройдет в обход российской территории через Казахстан, Туркменистан, Иран и закончится в иранском городе Горган. В случае ее введения в действие сроки транспортировки грузов из Китая в Европу сократятся до семи дней. Над проектом работает национальная компания ЗАО "Казакстан темiр жолы", первый вице-президент которой Канат Жангаскин заявляет об использовании в работе европейских стандартов: в частности - прокладывание железных дорог с шириной колеи 1435 мм.
[~DETAIL_TEXT] =>
МЕЖ ДВУХ ОКЕАНОВ
После распада СССР новая Россия в своей внешней политике основное внимание уделяла отношениям с США и странами ЕС, стремясь в кратчайшие сроки войти в культурно-политические границы прежде всего западного мира. Как результат - на рубеже ХХ-ХХI веков страна оказалась в стороне от глобальных процессов, происходящих в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Сегодня на Евразийском континенте на фоне экономического подъема, характерного для ведущих государств региона, идет активное формирование (в дополнение к существующим) трансконтинентальных транспортных коридоров, призванных связать воедино природопользователей, товаропроизводителей и потребителей на огромном пространстве от Тихого до Атлантического океанов.
В двустороннем грузовом сообщении по линии "Европа-Азия-Европа" заслуживают особого внимания системообразующие железнодорожные транспортные коридоры: Транссиб; Трансазиатская железнодорожная магистраль (ТАЖМ) с ее северным и южным направлениями; центральный коридор "Европа-Кавказ-Азия" ("ТРАСЕКА"); коридор трансконтинентальной магистрали "Север-Юг".
Для транзита грузов из Юго-Восточной Азии в Европу в настоящее время все большую привлекательность получает северное направление ТАЖМ, которое по сравнению с морскими перевозками сокращает путь примерно в два раза: если перевозка груза из китайского порта Ляньюньган до Берлина по морю занимает более двадцати суток, то по железной дороге "Нового шелкового пути" - одиннадцать дней. При этом, по сравнению с Транссибом, Трансазиатская магистраль короче на две тысячи километров. Возникает резонный вопрос: являются ли две трансконтинентальные артерии конкурентами друг другу?
МОЙ АДРЕС - СОВЕТСКИЙ СОЮЗ
Все началось в 1954 году, когда Совет-ский Союз и Китай подписали соглашение о прокладке магистрали, которая соединила бы дружественные государства через Синьцзян. Участок на территории СССР от станции Актогай до станции Дружба на советско-китайской границе был проложен в 1960 году. Одновременно при техническом содействии советских специалистов велись работы на территории КНР. В 1963-м ветку довели до Урумчи.
Однако вскоре из-за ухудшения советско-китайских отношений строительство пришлось остановить. Китай возобновил его лишь в 1985 году. В 1990-м произошла стыковка китайской и советской частей магистрали; через год начались грузовые перевозки. В 1992-м было открыто регулярное пассажирское сообщение по маршруту Урумчи-Алма-Ата; в конце того же года маршрут был продлен до Ташкента.
Сегодня на китайской территории северное направление "Нового шелкового пути" проложено по маршруту: порт Ляньюньган-Сиань-Ланьчжоу-Урумчи-Алашанькоу;затем магистраль соединяется с железнодорожной сетью Казахстана. Далее грузы могут идти в Европу по железнодорожным магистралям государств СНГ и системе Критских транспортных коридоров. Общая протяженность трассы Ляньюньган-Роттердам достигает 10800 километров.
В 1996 году произошла стыковка транс-азиатской магистрали на участке Мешхед-Серахас-Теджен с 700-километровой железной дорогой Бафа-Бендер-Аббас. В результате сформировалось еще одно перспективное направление "Нового шелкового пути": Ляньюньган соединился железной дорогой с портом Бендер-Аббас, что открыло государствам Центральной Азии кратчайший выход к Персидскому заливу; затем на Стамбул и далее по четвертому Критскому коридору в Европу.
НА ПУТЯХ - ОБНОВЛЕНИЕ
В октябре 2000 года в Ляньюньгане проходил международный симпозиум, посвященный десятилетию открытия ТАЖМ. Представители таможенных и транспортных ведомств, транспортно-экспедиторских компаний и железнодорожных перевозчиков КНР, Кореи и Японии обсуждали пути достижения конкурентоспособности "Нового шелкового пути". В ходе обсуждения в частности отмечалось:
"...анализ сокращения объемов транзитных перевозок (начавшийся с 1997 года) показал, что основными причинами неконкуренто-способности евразийского трансконтинентального моста являются условия, созданные на Транссибирской железнодорожной магистрали. К ним относятся: хороший координационный механизм; конкурентоспособные тарифы на транзитные перевозки; условия для сотрудничества; скоростные контейнерные перевозки; использование упрощенных таможенных формальностей; исключение неправомерных задержек на границе; хорошая работа информационных служб".
Участники симпозиума также отмечали, что на развитии транзитного потенциала евро-азиатского моста отрицательно сказываются нефизические барьеры, то есть действия органов власти. "Причем в последнее время именно эти барьеры становятся основным препятствием на пути развития международных перевозок по "Новому шелковому пути", - отмечалось в документах симпозиума.
Радикальному улучшению ситуации призван был способствовать начавшийся к тому времени в министерстве железных дорог Китая (MOR) активный процесс структурной реорганизации, имеющий целью вывод железных дорог из сферы непо-средственного управления правительства, а также разделение функций инфраструктуры и эксплуатации, коммерциализацию компаний-операторов. Кроме того, в КНР проводилась техническая реконструкция и модернизация существующих железных дорог: строительство вторых путей протяженностью 1800 километров, электрификация железнодорожных линий, улучшение системы обслуживания локомотивного и подвижного состава и пр. В результате стальная магистраль на Алашанькоу на 90 процентов стала двухпутной, что позволило повысить скорость движения поездов - теперь путь из Пекина до Урумчи занимает 48 часов, а не 72, как раньше. В довершение ко всему в 2002 году китайская сторона снизила транзитные ставки для товаров, идущих через переход Дружба-Алашанькоу (на 40 процентов для перевозок металлов и на 70 - для контейнеров).
Как результат - значительное увеличение грузооборота по ТАЖМ. Если в 1997 году через переход Дружба-Алашанькоу проследовало два миллиона тонн грузов, в 1999 году - 3,68, то к осени 2003-го этот показатель достиг отметки 7,6. В 2004 году планируется перевезти грузы в количестве 8,5 миллиона тонн. В сравнении с Транссибом, объемы грузоперевозок по которому в 2003 году составили 402 миллиона тонн, показатели ТАЖМ достаточно скромные, но динамика их роста заслуживает внимания.
ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
Китайские и казахстанские специалисты прилагают немало усилий, чтобы в полной мере использовать свой основной стратегический ресурс - выгодное географическое положение в центре Евразии. И хотя объемы грузоперевозок по "Новому шелковому пути" не такие впечатляющие, как на Транссибе, альтернатив последнему становится все больше.
В апреле 2004 года официально объявлено, что КНР и Казахстан разрабатывают новый проект - строительство Трансказах-станской железной дороги (ТЖД). Магистраль протяженностью 3943 километра, начинаясь от казахстанского погранперехода Достык-Дружба, пройдет в обход российской территории через Казахстан, Туркменистан, Иран и закончится в иранском городе Горган. В случае ее введения в действие сроки транспортировки грузов из Китая в Европу сократятся до семи дней. Над проектом работает национальная компания ЗАО "Казакстан темiр жолы", первый вице-президент которой Канат Жангаскин заявляет об использовании в работе европейских стандартов: в частности - прокладывание железных дорог с шириной колеи 1435 мм.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Шелковый путь", по которому в стародавние времена шли караваны из Азии в Европу, в XXI веке обретает второе дыхание. При том, что два-три года назад его активное функционирование казалось отдаленной перспективой, последние события приближают ее стремительно...
[~PREVIEW_TEXT] => "Шелковый путь", по которому в стародавние времена шли караваны из Азии в Европу, в XXI веке обретает второе дыхание. При том, что два-три года назад его активное функционирование казалось отдаленной перспективой, последние события приближают ее стремительно...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1825 [~CODE] => 1825 [EXTERNAL_ID] => 1825 [~EXTERNAL_ID] => 1825 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" [SECTION_META_KEYWORDS] => железная поступь "шелкового пути" [SECTION_META_DESCRIPTION] => "Шелковый путь", по которому в стародавние времена шли караваны из Азии в Европу, в XXI веке обретает второе дыхание. При том, что два-три года назад его активное функционирование казалось отдаленной перспективой, последние события приближают ее стремительно...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная поступь "шелкового пути" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Шелковый путь", по которому в стародавние времена шли караваны из Азии в Европу, в XXI веке обретает второе дыхание. При том, что два-три года назад его активное функционирование казалось отдаленной перспективой, последние события приближают ее стремительно...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная поступь "Шелкового пути" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная поступь "Шелкового пути" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная поступь "Шелкового пути" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная поступь "Шелкового пути" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" ) )
Array ( [ID] => 106830 [~ID] => 106830 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [NAME] => Перебьем ли морскую дорожку? [~NAME] => Перебьем ли морскую дорожку? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1824/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1824/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
СУХОПУТНАЯ АЛЬТЕРНАТИВА
Анализ контейнерных потоков, идущих в Монголию преимущественно морем, заставил задуматься о возможности доставки грузов железнодорожным транспортом - то есть более коротким путем и в минимальные сроки. Так появилось решение о создании нового транспортного продукта - прямого контейнерного поезда "Монгольский вектор", следующего по маршруту Брест-Улан-Батор. Разработчиками и организаторами проекта стали экспедиторские фирмы "Бел-интертранс" (Белоруссия), "Туушин" (Монголия) и "Рубикон" (Россия). Сама идея запуска специализированного поезда принадлежит монгольским партнерам.
Заместитель генерального директора ЗАО "Рубикон" Игорь Бацаценко отметил, что в 2003 году проект вышел за рамки его организаторов и сейчас уже можно говорить о сложившейся активной группе: кроме вышеупомянутых компаний к ней присоединились фирмы "Арго" (Словакия), "Транза" (Германия), "Трейд Транс" (Польша).
"В Белоруссии развитие транзита оценивается как дело государственной важности, которое позволит Республике занять достойное место в системе международной экономической интеграции, - считает директор УП "Белинтер-транс" Белорусской железной дороги Александр Крисенко. - Альтернативная перевозка контейнеров из Западной Европы в Монголию стала предметом глубокого маркетингового исследования. В этом вопросе мы достигли полного взаимопонимания со стороны транспортно-экспедиторской компании "Туушин" и руководства Монгольских железных дорог. Рабочие моменты организации проекта были решены также совместно с подразделениями РЖД".
Поддержало проект и Брестское отделение Белорусской железной дороги. "Перевозка грузов из Бреста организованными поездами - это наша приоритетная задача, позволяющая сократить количество переформирований составов на сортировочных станциях. Это, в свою очередь, помогает экономить эксплуатационные расходы дорог (участ-ниц перевозки), а также сокращает время доставки грузов потребителям и снижает цену транспортной составляющей, - говорит начальник Брестского отделения Белорусской железной дороги Владимир Ринг.
ВЫГОДНО, НО МАЛО...
В короткие сроки была отработана технология организации поезда в Брестском железнодорожном узле и налажено его информационное обеспечение на всем пути следования; согласованы тарифные условия сквозной ставки - тариф от Праги до Улан-Батора при загрузке 20-футового контейнера составляет 1478 долларов США, а для 40-футового 2561 доллар.
Очевидно, что данный вариант перевозки выгоден как по цене и срокам, так и по качеству предоставляемых услуг, уверен В.Ринг. Груз доставляется в течение двух недель. Есть возможность накопления контейнеров и организации поезда на терминале станции Брест-северный (в том числе и грузов, прибывающих автотранспортом). Объявлена также точная дата отправления - 15 и 30 число каждого месяца.
Надо сказать, что в прошлом году время движения состава от Бреста до Улан-Батора (по данным компании "Рубикон") сократилось по сравнению с 2002-м на четверо суток и составило 15,9 дня - примерно втрое быстрее, чем водным путем.
"Предоставление качественных транспортных услуг в Бресте (а на всем пути следования по Российским железным дорогам - компанией "Рубикон") позволило за время курсирования поезда успешно перевезти 1600 контейнеров", - отметил А.Крисенко. - Всего же с марта 2002 года проследовало более пятидесяти составов "Монгольского вектора".
Как сообщили в Брестском отделении Белорусской железной дороги, с целью развития объемов перевозок грузов в контейнерах по инициативе и под руководством главы представительства Германских железных дорог в СНГ были проведены ряд встреч и переговоров по презентации "Монгольского вектора" со многими отправителями и экспедиторскими фирмами Западной Европы, с портами Гамбург и Роттердам.
Внедрена в практику эксплуатация порожних контейнеров принадлежности Белорусской магистрали с возможностью подачи их под загрузку на станциях Польши, Германии, Чехии и других стран.
Учитывая, что таможенная граница европейских государств с первого мая 2004 года перемещается на границу Польши и Белоруссии, Брестским отделением принимаются меры по упрощенной форме таможенного оформления. Также отправители могут теперь оформлять в Бресте грузы, следующие автотранспортом: с дальнейшей их перегрузкой в контейнеры и отправлением "Монгольским вектором".
"По большому счету особых трудностей при организации поезда у нас нет, - считает В.Ринг, - отдельные недостатки дорабатываются в процессе перевозок. Но хотелось бы еще раз напомнить о необходимости точного и качественного оформления перевозочных документов по станции Малашевиче (ПКП "Карго")".
БЕСПОКОЙСТВО ОПРАВДАННОЕ
На самом же деле забирать единичные контейнеры с морского транспорта и формировать их в группы, стремясь организовать полносоставный поезд, очень сложно. И в данном случае дальнейшее развитие железнодорожных перевозок в Монголию зависит от многих факторов. И.Бацаценко отметил, что на всем пути следования имеют место случаи, когда "Монгольский вектор" разделяется на попутных сортировочных станциях (Бекасово-сортировочная, Инская, Иркутск-сортировочная) - в том числе и для пополнения ранее сформированного поезда до весовой нормы. На Восточно-Сибирской железной дороге составы с контейнерами зачастую "бросаются" на промежуточных станциях из-за сложностей передачи этих поездов по станции Наушки. "Мы понимаем сложности в графиковом проследовании неполносоставного поезда, - добавляет И.Бацаценко. - Однако снижение сроков доставки грузов и стабильность графика перевозок - один из решающих факторов в конкурентной борьбе с другими видами транспорта".
Беспокоит компанию "Рубикон" и пресловутое увеличение сбора за охрану и сопровождение грузов. В частности для "Монгольского вектора" стоимость перевозки по РЖД увеличилась на 18 процентов (напомним - при общей протяженности маршрута 7440 километров 6308 из них приходится на Российские дороги). Специалисты прогнозируют, что это может стать основным сдерживающим фактором в 2004 году. Негативно сказывается на росте объемов и дефицит контейнеров парка РЖД. Их аренда у Белорусской железной дороги тоже не способствует снижению цены перевозки. "Правда, руководство филиала ОАО "РЖД" компании "Трансконтейнер" обещало помочь в этом вопросе", - надеется И.Бацаценко.
Следует отметить и предусмотренное "Таможенным Кодексом РФ" внесение денежного залога - стоимости подакцизного транзитного груза, перемещаемого по РЖД. Здесь надо учитывать, что состав "Монгольский вектор" формируется за счет переключения перевозок с моря на железную дорогу (при морской же транспортировке залоговая стоимость не взыскивается). "Если решится вопрос о включении ОАО "РЖД" в реестр таможенных перевозчиков и таможенных брокеров, который бы избавил грузовладельцев от внесения данной суммы, то наполнение поезда в 2004 году может увеличиться на 20 процентов", - уверен И.Бацаценко.
ИНТЕРЕС - ПОЛОВИНА УСПЕХА
В рамках выполнения задач по увеличению перевозок грузов по второму транспортному коридору и Транссибирской магистрали развитие проекта "Монгольский вектор" поддер-живает Координационный совет по Транссибирской магистрали. Помощь в организации оказывают и железные дороги, участвующие в перевозке: Белорусская - в первую очередь ее Брестское отделение; ОАО "РЖД" и его департамент международных связей, который практически возглавил подготовительную работу по пропуску демонстрационного поезда; филиал ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" и, конечно, Монгольские железные дороги.
В перспективе перед участниками проекта стоит задача увеличения наполняемости контейнерного поезда "Монгольский вектор" до полного состава, а также обеспечения частоты его отправления и налаживания обратного потока.
По сообщению В.Ринга, в настоящее время с партнерами-экспедиторами из Западной Европы разрабатываются прямые сквозные ставки по маршрутам Прага-Брест-Улан-Батор; Берлин-Брест-Улан-Батор; Варшава-Брест-Улан-Батор; порты Роттердам/Гамбург-Брест-Улан-Батор.
В целях ускорения формирования полносоставных поездов принято решение о включении в них грузов, идущих в Китай. Данные контейнеры будут следовать по маршруту Улан-Батор-порт Сянган/Тяньжин (КНР), добавил И.Бацаценко.
Основополагающим событием в дальнейшем развитие проекта в этом году является пропуск демонстрационного поезда "Монгольский вектор" направлением Брест-Улан-Батор (15 июня из Бреста) по предложению ЭСКАТО ООН. "Подобное решение столь авторитетной международной организации является высокой оценкой партнерских отношений железных дорог Белоруссии, России и Монголии (включая их экспедиторов), а также проявлением взаимного интереса европейских государств в развитии качества перевозок грузов на международном уровне", - отметил А.Крисенко.
[~DETAIL_TEXT] =>
СУХОПУТНАЯ АЛЬТЕРНАТИВА
Анализ контейнерных потоков, идущих в Монголию преимущественно морем, заставил задуматься о возможности доставки грузов железнодорожным транспортом - то есть более коротким путем и в минимальные сроки. Так появилось решение о создании нового транспортного продукта - прямого контейнерного поезда "Монгольский вектор", следующего по маршруту Брест-Улан-Батор. Разработчиками и организаторами проекта стали экспедиторские фирмы "Бел-интертранс" (Белоруссия), "Туушин" (Монголия) и "Рубикон" (Россия). Сама идея запуска специализированного поезда принадлежит монгольским партнерам.
Заместитель генерального директора ЗАО "Рубикон" Игорь Бацаценко отметил, что в 2003 году проект вышел за рамки его организаторов и сейчас уже можно говорить о сложившейся активной группе: кроме вышеупомянутых компаний к ней присоединились фирмы "Арго" (Словакия), "Транза" (Германия), "Трейд Транс" (Польша).
"В Белоруссии развитие транзита оценивается как дело государственной важности, которое позволит Республике занять достойное место в системе международной экономической интеграции, - считает директор УП "Белинтер-транс" Белорусской железной дороги Александр Крисенко. - Альтернативная перевозка контейнеров из Западной Европы в Монголию стала предметом глубокого маркетингового исследования. В этом вопросе мы достигли полного взаимопонимания со стороны транспортно-экспедиторской компании "Туушин" и руководства Монгольских железных дорог. Рабочие моменты организации проекта были решены также совместно с подразделениями РЖД".
Поддержало проект и Брестское отделение Белорусской железной дороги. "Перевозка грузов из Бреста организованными поездами - это наша приоритетная задача, позволяющая сократить количество переформирований составов на сортировочных станциях. Это, в свою очередь, помогает экономить эксплуатационные расходы дорог (участ-ниц перевозки), а также сокращает время доставки грузов потребителям и снижает цену транспортной составляющей, - говорит начальник Брестского отделения Белорусской железной дороги Владимир Ринг.
ВЫГОДНО, НО МАЛО...
В короткие сроки была отработана технология организации поезда в Брестском железнодорожном узле и налажено его информационное обеспечение на всем пути следования; согласованы тарифные условия сквозной ставки - тариф от Праги до Улан-Батора при загрузке 20-футового контейнера составляет 1478 долларов США, а для 40-футового 2561 доллар.
Очевидно, что данный вариант перевозки выгоден как по цене и срокам, так и по качеству предоставляемых услуг, уверен В.Ринг. Груз доставляется в течение двух недель. Есть возможность накопления контейнеров и организации поезда на терминале станции Брест-северный (в том числе и грузов, прибывающих автотранспортом). Объявлена также точная дата отправления - 15 и 30 число каждого месяца.
Надо сказать, что в прошлом году время движения состава от Бреста до Улан-Батора (по данным компании "Рубикон") сократилось по сравнению с 2002-м на четверо суток и составило 15,9 дня - примерно втрое быстрее, чем водным путем.
"Предоставление качественных транспортных услуг в Бресте (а на всем пути следования по Российским железным дорогам - компанией "Рубикон") позволило за время курсирования поезда успешно перевезти 1600 контейнеров", - отметил А.Крисенко. - Всего же с марта 2002 года проследовало более пятидесяти составов "Монгольского вектора".
Как сообщили в Брестском отделении Белорусской железной дороги, с целью развития объемов перевозок грузов в контейнерах по инициативе и под руководством главы представительства Германских железных дорог в СНГ были проведены ряд встреч и переговоров по презентации "Монгольского вектора" со многими отправителями и экспедиторскими фирмами Западной Европы, с портами Гамбург и Роттердам.
Внедрена в практику эксплуатация порожних контейнеров принадлежности Белорусской магистрали с возможностью подачи их под загрузку на станциях Польши, Германии, Чехии и других стран.
Учитывая, что таможенная граница европейских государств с первого мая 2004 года перемещается на границу Польши и Белоруссии, Брестским отделением принимаются меры по упрощенной форме таможенного оформления. Также отправители могут теперь оформлять в Бресте грузы, следующие автотранспортом: с дальнейшей их перегрузкой в контейнеры и отправлением "Монгольским вектором".
"По большому счету особых трудностей при организации поезда у нас нет, - считает В.Ринг, - отдельные недостатки дорабатываются в процессе перевозок. Но хотелось бы еще раз напомнить о необходимости точного и качественного оформления перевозочных документов по станции Малашевиче (ПКП "Карго")".
БЕСПОКОЙСТВО ОПРАВДАННОЕ
На самом же деле забирать единичные контейнеры с морского транспорта и формировать их в группы, стремясь организовать полносоставный поезд, очень сложно. И в данном случае дальнейшее развитие железнодорожных перевозок в Монголию зависит от многих факторов. И.Бацаценко отметил, что на всем пути следования имеют место случаи, когда "Монгольский вектор" разделяется на попутных сортировочных станциях (Бекасово-сортировочная, Инская, Иркутск-сортировочная) - в том числе и для пополнения ранее сформированного поезда до весовой нормы. На Восточно-Сибирской железной дороге составы с контейнерами зачастую "бросаются" на промежуточных станциях из-за сложностей передачи этих поездов по станции Наушки. "Мы понимаем сложности в графиковом проследовании неполносоставного поезда, - добавляет И.Бацаценко. - Однако снижение сроков доставки грузов и стабильность графика перевозок - один из решающих факторов в конкурентной борьбе с другими видами транспорта".
Беспокоит компанию "Рубикон" и пресловутое увеличение сбора за охрану и сопровождение грузов. В частности для "Монгольского вектора" стоимость перевозки по РЖД увеличилась на 18 процентов (напомним - при общей протяженности маршрута 7440 километров 6308 из них приходится на Российские дороги). Специалисты прогнозируют, что это может стать основным сдерживающим фактором в 2004 году. Негативно сказывается на росте объемов и дефицит контейнеров парка РЖД. Их аренда у Белорусской железной дороги тоже не способствует снижению цены перевозки. "Правда, руководство филиала ОАО "РЖД" компании "Трансконтейнер" обещало помочь в этом вопросе", - надеется И.Бацаценко.
Следует отметить и предусмотренное "Таможенным Кодексом РФ" внесение денежного залога - стоимости подакцизного транзитного груза, перемещаемого по РЖД. Здесь надо учитывать, что состав "Монгольский вектор" формируется за счет переключения перевозок с моря на железную дорогу (при морской же транспортировке залоговая стоимость не взыскивается). "Если решится вопрос о включении ОАО "РЖД" в реестр таможенных перевозчиков и таможенных брокеров, который бы избавил грузовладельцев от внесения данной суммы, то наполнение поезда в 2004 году может увеличиться на 20 процентов", - уверен И.Бацаценко.
ИНТЕРЕС - ПОЛОВИНА УСПЕХА
В рамках выполнения задач по увеличению перевозок грузов по второму транспортному коридору и Транссибирской магистрали развитие проекта "Монгольский вектор" поддер-живает Координационный совет по Транссибирской магистрали. Помощь в организации оказывают и железные дороги, участвующие в перевозке: Белорусская - в первую очередь ее Брестское отделение; ОАО "РЖД" и его департамент международных связей, который практически возглавил подготовительную работу по пропуску демонстрационного поезда; филиал ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" и, конечно, Монгольские железные дороги.
В перспективе перед участниками проекта стоит задача увеличения наполняемости контейнерного поезда "Монгольский вектор" до полного состава, а также обеспечения частоты его отправления и налаживания обратного потока.
По сообщению В.Ринга, в настоящее время с партнерами-экспедиторами из Западной Европы разрабатываются прямые сквозные ставки по маршрутам Прага-Брест-Улан-Батор; Берлин-Брест-Улан-Батор; Варшава-Брест-Улан-Батор; порты Роттердам/Гамбург-Брест-Улан-Батор.
В целях ускорения формирования полносоставных поездов принято решение о включении в них грузов, идущих в Китай. Данные контейнеры будут следовать по маршруту Улан-Батор-порт Сянган/Тяньжин (КНР), добавил И.Бацаценко.
Основополагающим событием в дальнейшем развитие проекта в этом году является пропуск демонстрационного поезда "Монгольский вектор" направлением Брест-Улан-Батор (15 июня из Бреста) по предложению ЭСКАТО ООН. "Подобное решение столь авторитетной международной организации является высокой оценкой партнерских отношений железных дорог Белоруссии, России и Монголии (включая их экспедиторов), а также проявлением взаимного интереса европейских государств в развитии качества перевозок грузов на международном уровне", - отметил А.Крисенко.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошлом году из Европы в Монголию было перевезено шесть тысяч контейнеров; из них пять тысяч проследовало морем. Однако существует объективная возможность переключить данные объемы на железные дороги. Эта задача решается заинтересованными сторонами уже на протяжении двух лет.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году из Европы в Монголию было перевезено шесть тысяч контейнеров; из них пять тысяч проследовало морем. Однако существует объективная возможность переключить данные объемы на железные дороги. Эта задача решается заинтересованными сторонами уже на протяжении двух лет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1824 [~CODE] => 1824 [EXTERNAL_ID] => 1824 [~EXTERNAL_ID] => 1824 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? [SECTION_META_KEYWORDS] => перебьем ли морскую дорожку? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году из Европы в Монголию было перевезено шесть тысяч контейнеров; из них пять тысяч проследовало морем. Однако существует объективная возможность переключить данные объемы на железные дороги. Эта задача решается заинтересованными сторонами уже на протяжении двух лет.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году из Европы в Монголию было перевезено шесть тысяч контейнеров; из них пять тысяч проследовало морем. Однако существует объективная возможность переключить данные объемы на железные дороги. Эта задача решается заинтересованными сторонами уже на протяжении двух лет.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перебьем ли морскую дорожку? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перебьем ли морскую дорожку? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? ) )
Array ( [ID] => 106830 [~ID] => 106830 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [NAME] => Перебьем ли морскую дорожку? [~NAME] => Перебьем ли морскую дорожку? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1824/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1824/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
СУХОПУТНАЯ АЛЬТЕРНАТИВА
Анализ контейнерных потоков, идущих в Монголию преимущественно морем, заставил задуматься о возможности доставки грузов железнодорожным транспортом - то есть более коротким путем и в минимальные сроки. Так появилось решение о создании нового транспортного продукта - прямого контейнерного поезда "Монгольский вектор", следующего по маршруту Брест-Улан-Батор. Разработчиками и организаторами проекта стали экспедиторские фирмы "Бел-интертранс" (Белоруссия), "Туушин" (Монголия) и "Рубикон" (Россия). Сама идея запуска специализированного поезда принадлежит монгольским партнерам.
Заместитель генерального директора ЗАО "Рубикон" Игорь Бацаценко отметил, что в 2003 году проект вышел за рамки его организаторов и сейчас уже можно говорить о сложившейся активной группе: кроме вышеупомянутых компаний к ней присоединились фирмы "Арго" (Словакия), "Транза" (Германия), "Трейд Транс" (Польша).
"В Белоруссии развитие транзита оценивается как дело государственной важности, которое позволит Республике занять достойное место в системе международной экономической интеграции, - считает директор УП "Белинтер-транс" Белорусской железной дороги Александр Крисенко. - Альтернативная перевозка контейнеров из Западной Европы в Монголию стала предметом глубокого маркетингового исследования. В этом вопросе мы достигли полного взаимопонимания со стороны транспортно-экспедиторской компании "Туушин" и руководства Монгольских железных дорог. Рабочие моменты организации проекта были решены также совместно с подразделениями РЖД".
Поддержало проект и Брестское отделение Белорусской железной дороги. "Перевозка грузов из Бреста организованными поездами - это наша приоритетная задача, позволяющая сократить количество переформирований составов на сортировочных станциях. Это, в свою очередь, помогает экономить эксплуатационные расходы дорог (участ-ниц перевозки), а также сокращает время доставки грузов потребителям и снижает цену транспортной составляющей, - говорит начальник Брестского отделения Белорусской железной дороги Владимир Ринг.
ВЫГОДНО, НО МАЛО...
В короткие сроки была отработана технология организации поезда в Брестском железнодорожном узле и налажено его информационное обеспечение на всем пути следования; согласованы тарифные условия сквозной ставки - тариф от Праги до Улан-Батора при загрузке 20-футового контейнера составляет 1478 долларов США, а для 40-футового 2561 доллар.
Очевидно, что данный вариант перевозки выгоден как по цене и срокам, так и по качеству предоставляемых услуг, уверен В.Ринг. Груз доставляется в течение двух недель. Есть возможность накопления контейнеров и организации поезда на терминале станции Брест-северный (в том числе и грузов, прибывающих автотранспортом). Объявлена также точная дата отправления - 15 и 30 число каждого месяца.
Надо сказать, что в прошлом году время движения состава от Бреста до Улан-Батора (по данным компании "Рубикон") сократилось по сравнению с 2002-м на четверо суток и составило 15,9 дня - примерно втрое быстрее, чем водным путем.
"Предоставление качественных транспортных услуг в Бресте (а на всем пути следования по Российским железным дорогам - компанией "Рубикон") позволило за время курсирования поезда успешно перевезти 1600 контейнеров", - отметил А.Крисенко. - Всего же с марта 2002 года проследовало более пятидесяти составов "Монгольского вектора".
Как сообщили в Брестском отделении Белорусской железной дороги, с целью развития объемов перевозок грузов в контейнерах по инициативе и под руководством главы представительства Германских железных дорог в СНГ были проведены ряд встреч и переговоров по презентации "Монгольского вектора" со многими отправителями и экспедиторскими фирмами Западной Европы, с портами Гамбург и Роттердам.
Внедрена в практику эксплуатация порожних контейнеров принадлежности Белорусской магистрали с возможностью подачи их под загрузку на станциях Польши, Германии, Чехии и других стран.
Учитывая, что таможенная граница европейских государств с первого мая 2004 года перемещается на границу Польши и Белоруссии, Брестским отделением принимаются меры по упрощенной форме таможенного оформления. Также отправители могут теперь оформлять в Бресте грузы, следующие автотранспортом: с дальнейшей их перегрузкой в контейнеры и отправлением "Монгольским вектором".
"По большому счету особых трудностей при организации поезда у нас нет, - считает В.Ринг, - отдельные недостатки дорабатываются в процессе перевозок. Но хотелось бы еще раз напомнить о необходимости точного и качественного оформления перевозочных документов по станции Малашевиче (ПКП "Карго")".
БЕСПОКОЙСТВО ОПРАВДАННОЕ
На самом же деле забирать единичные контейнеры с морского транспорта и формировать их в группы, стремясь организовать полносоставный поезд, очень сложно. И в данном случае дальнейшее развитие железнодорожных перевозок в Монголию зависит от многих факторов. И.Бацаценко отметил, что на всем пути следования имеют место случаи, когда "Монгольский вектор" разделяется на попутных сортировочных станциях (Бекасово-сортировочная, Инская, Иркутск-сортировочная) - в том числе и для пополнения ранее сформированного поезда до весовой нормы. На Восточно-Сибирской железной дороге составы с контейнерами зачастую "бросаются" на промежуточных станциях из-за сложностей передачи этих поездов по станции Наушки. "Мы понимаем сложности в графиковом проследовании неполносоставного поезда, - добавляет И.Бацаценко. - Однако снижение сроков доставки грузов и стабильность графика перевозок - один из решающих факторов в конкурентной борьбе с другими видами транспорта".
Беспокоит компанию "Рубикон" и пресловутое увеличение сбора за охрану и сопровождение грузов. В частности для "Монгольского вектора" стоимость перевозки по РЖД увеличилась на 18 процентов (напомним - при общей протяженности маршрута 7440 километров 6308 из них приходится на Российские дороги). Специалисты прогнозируют, что это может стать основным сдерживающим фактором в 2004 году. Негативно сказывается на росте объемов и дефицит контейнеров парка РЖД. Их аренда у Белорусской железной дороги тоже не способствует снижению цены перевозки. "Правда, руководство филиала ОАО "РЖД" компании "Трансконтейнер" обещало помочь в этом вопросе", - надеется И.Бацаценко.
Следует отметить и предусмотренное "Таможенным Кодексом РФ" внесение денежного залога - стоимости подакцизного транзитного груза, перемещаемого по РЖД. Здесь надо учитывать, что состав "Монгольский вектор" формируется за счет переключения перевозок с моря на железную дорогу (при морской же транспортировке залоговая стоимость не взыскивается). "Если решится вопрос о включении ОАО "РЖД" в реестр таможенных перевозчиков и таможенных брокеров, который бы избавил грузовладельцев от внесения данной суммы, то наполнение поезда в 2004 году может увеличиться на 20 процентов", - уверен И.Бацаценко.
ИНТЕРЕС - ПОЛОВИНА УСПЕХА
В рамках выполнения задач по увеличению перевозок грузов по второму транспортному коридору и Транссибирской магистрали развитие проекта "Монгольский вектор" поддер-живает Координационный совет по Транссибирской магистрали. Помощь в организации оказывают и железные дороги, участвующие в перевозке: Белорусская - в первую очередь ее Брестское отделение; ОАО "РЖД" и его департамент международных связей, который практически возглавил подготовительную работу по пропуску демонстрационного поезда; филиал ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" и, конечно, Монгольские железные дороги.
В перспективе перед участниками проекта стоит задача увеличения наполняемости контейнерного поезда "Монгольский вектор" до полного состава, а также обеспечения частоты его отправления и налаживания обратного потока.
По сообщению В.Ринга, в настоящее время с партнерами-экспедиторами из Западной Европы разрабатываются прямые сквозные ставки по маршрутам Прага-Брест-Улан-Батор; Берлин-Брест-Улан-Батор; Варшава-Брест-Улан-Батор; порты Роттердам/Гамбург-Брест-Улан-Батор.
В целях ускорения формирования полносоставных поездов принято решение о включении в них грузов, идущих в Китай. Данные контейнеры будут следовать по маршруту Улан-Батор-порт Сянган/Тяньжин (КНР), добавил И.Бацаценко.
Основополагающим событием в дальнейшем развитие проекта в этом году является пропуск демонстрационного поезда "Монгольский вектор" направлением Брест-Улан-Батор (15 июня из Бреста) по предложению ЭСКАТО ООН. "Подобное решение столь авторитетной международной организации является высокой оценкой партнерских отношений железных дорог Белоруссии, России и Монголии (включая их экспедиторов), а также проявлением взаимного интереса европейских государств в развитии качества перевозок грузов на международном уровне", - отметил А.Крисенко.
[~DETAIL_TEXT] =>
СУХОПУТНАЯ АЛЬТЕРНАТИВА
Анализ контейнерных потоков, идущих в Монголию преимущественно морем, заставил задуматься о возможности доставки грузов железнодорожным транспортом - то есть более коротким путем и в минимальные сроки. Так появилось решение о создании нового транспортного продукта - прямого контейнерного поезда "Монгольский вектор", следующего по маршруту Брест-Улан-Батор. Разработчиками и организаторами проекта стали экспедиторские фирмы "Бел-интертранс" (Белоруссия), "Туушин" (Монголия) и "Рубикон" (Россия). Сама идея запуска специализированного поезда принадлежит монгольским партнерам.
Заместитель генерального директора ЗАО "Рубикон" Игорь Бацаценко отметил, что в 2003 году проект вышел за рамки его организаторов и сейчас уже можно говорить о сложившейся активной группе: кроме вышеупомянутых компаний к ней присоединились фирмы "Арго" (Словакия), "Транза" (Германия), "Трейд Транс" (Польша).
"В Белоруссии развитие транзита оценивается как дело государственной важности, которое позволит Республике занять достойное место в системе международной экономической интеграции, - считает директор УП "Белинтер-транс" Белорусской железной дороги Александр Крисенко. - Альтернативная перевозка контейнеров из Западной Европы в Монголию стала предметом глубокого маркетингового исследования. В этом вопросе мы достигли полного взаимопонимания со стороны транспортно-экспедиторской компании "Туушин" и руководства Монгольских железных дорог. Рабочие моменты организации проекта были решены также совместно с подразделениями РЖД".
Поддержало проект и Брестское отделение Белорусской железной дороги. "Перевозка грузов из Бреста организованными поездами - это наша приоритетная задача, позволяющая сократить количество переформирований составов на сортировочных станциях. Это, в свою очередь, помогает экономить эксплуатационные расходы дорог (участ-ниц перевозки), а также сокращает время доставки грузов потребителям и снижает цену транспортной составляющей, - говорит начальник Брестского отделения Белорусской железной дороги Владимир Ринг.
ВЫГОДНО, НО МАЛО...
В короткие сроки была отработана технология организации поезда в Брестском железнодорожном узле и налажено его информационное обеспечение на всем пути следования; согласованы тарифные условия сквозной ставки - тариф от Праги до Улан-Батора при загрузке 20-футового контейнера составляет 1478 долларов США, а для 40-футового 2561 доллар.
Очевидно, что данный вариант перевозки выгоден как по цене и срокам, так и по качеству предоставляемых услуг, уверен В.Ринг. Груз доставляется в течение двух недель. Есть возможность накопления контейнеров и организации поезда на терминале станции Брест-северный (в том числе и грузов, прибывающих автотранспортом). Объявлена также точная дата отправления - 15 и 30 число каждого месяца.
Надо сказать, что в прошлом году время движения состава от Бреста до Улан-Батора (по данным компании "Рубикон") сократилось по сравнению с 2002-м на четверо суток и составило 15,9 дня - примерно втрое быстрее, чем водным путем.
"Предоставление качественных транспортных услуг в Бресте (а на всем пути следования по Российским железным дорогам - компанией "Рубикон") позволило за время курсирования поезда успешно перевезти 1600 контейнеров", - отметил А.Крисенко. - Всего же с марта 2002 года проследовало более пятидесяти составов "Монгольского вектора".
Как сообщили в Брестском отделении Белорусской железной дороги, с целью развития объемов перевозок грузов в контейнерах по инициативе и под руководством главы представительства Германских железных дорог в СНГ были проведены ряд встреч и переговоров по презентации "Монгольского вектора" со многими отправителями и экспедиторскими фирмами Западной Европы, с портами Гамбург и Роттердам.
Внедрена в практику эксплуатация порожних контейнеров принадлежности Белорусской магистрали с возможностью подачи их под загрузку на станциях Польши, Германии, Чехии и других стран.
Учитывая, что таможенная граница европейских государств с первого мая 2004 года перемещается на границу Польши и Белоруссии, Брестским отделением принимаются меры по упрощенной форме таможенного оформления. Также отправители могут теперь оформлять в Бресте грузы, следующие автотранспортом: с дальнейшей их перегрузкой в контейнеры и отправлением "Монгольским вектором".
"По большому счету особых трудностей при организации поезда у нас нет, - считает В.Ринг, - отдельные недостатки дорабатываются в процессе перевозок. Но хотелось бы еще раз напомнить о необходимости точного и качественного оформления перевозочных документов по станции Малашевиче (ПКП "Карго")".
БЕСПОКОЙСТВО ОПРАВДАННОЕ
На самом же деле забирать единичные контейнеры с морского транспорта и формировать их в группы, стремясь организовать полносоставный поезд, очень сложно. И в данном случае дальнейшее развитие железнодорожных перевозок в Монголию зависит от многих факторов. И.Бацаценко отметил, что на всем пути следования имеют место случаи, когда "Монгольский вектор" разделяется на попутных сортировочных станциях (Бекасово-сортировочная, Инская, Иркутск-сортировочная) - в том числе и для пополнения ранее сформированного поезда до весовой нормы. На Восточно-Сибирской железной дороге составы с контейнерами зачастую "бросаются" на промежуточных станциях из-за сложностей передачи этих поездов по станции Наушки. "Мы понимаем сложности в графиковом проследовании неполносоставного поезда, - добавляет И.Бацаценко. - Однако снижение сроков доставки грузов и стабильность графика перевозок - один из решающих факторов в конкурентной борьбе с другими видами транспорта".
Беспокоит компанию "Рубикон" и пресловутое увеличение сбора за охрану и сопровождение грузов. В частности для "Монгольского вектора" стоимость перевозки по РЖД увеличилась на 18 процентов (напомним - при общей протяженности маршрута 7440 километров 6308 из них приходится на Российские дороги). Специалисты прогнозируют, что это может стать основным сдерживающим фактором в 2004 году. Негативно сказывается на росте объемов и дефицит контейнеров парка РЖД. Их аренда у Белорусской железной дороги тоже не способствует снижению цены перевозки. "Правда, руководство филиала ОАО "РЖД" компании "Трансконтейнер" обещало помочь в этом вопросе", - надеется И.Бацаценко.
Следует отметить и предусмотренное "Таможенным Кодексом РФ" внесение денежного залога - стоимости подакцизного транзитного груза, перемещаемого по РЖД. Здесь надо учитывать, что состав "Монгольский вектор" формируется за счет переключения перевозок с моря на железную дорогу (при морской же транспортировке залоговая стоимость не взыскивается). "Если решится вопрос о включении ОАО "РЖД" в реестр таможенных перевозчиков и таможенных брокеров, который бы избавил грузовладельцев от внесения данной суммы, то наполнение поезда в 2004 году может увеличиться на 20 процентов", - уверен И.Бацаценко.
ИНТЕРЕС - ПОЛОВИНА УСПЕХА
В рамках выполнения задач по увеличению перевозок грузов по второму транспортному коридору и Транссибирской магистрали развитие проекта "Монгольский вектор" поддер-живает Координационный совет по Транссибирской магистрали. Помощь в организации оказывают и железные дороги, участвующие в перевозке: Белорусская - в первую очередь ее Брестское отделение; ОАО "РЖД" и его департамент международных связей, который практически возглавил подготовительную работу по пропуску демонстрационного поезда; филиал ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" и, конечно, Монгольские железные дороги.
В перспективе перед участниками проекта стоит задача увеличения наполняемости контейнерного поезда "Монгольский вектор" до полного состава, а также обеспечения частоты его отправления и налаживания обратного потока.
По сообщению В.Ринга, в настоящее время с партнерами-экспедиторами из Западной Европы разрабатываются прямые сквозные ставки по маршрутам Прага-Брест-Улан-Батор; Берлин-Брест-Улан-Батор; Варшава-Брест-Улан-Батор; порты Роттердам/Гамбург-Брест-Улан-Батор.
В целях ускорения формирования полносоставных поездов принято решение о включении в них грузов, идущих в Китай. Данные контейнеры будут следовать по маршруту Улан-Батор-порт Сянган/Тяньжин (КНР), добавил И.Бацаценко.
Основополагающим событием в дальнейшем развитие проекта в этом году является пропуск демонстрационного поезда "Монгольский вектор" направлением Брест-Улан-Батор (15 июня из Бреста) по предложению ЭСКАТО ООН. "Подобное решение столь авторитетной международной организации является высокой оценкой партнерских отношений железных дорог Белоруссии, России и Монголии (включая их экспедиторов), а также проявлением взаимного интереса европейских государств в развитии качества перевозок грузов на международном уровне", - отметил А.Крисенко.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошлом году из Европы в Монголию было перевезено шесть тысяч контейнеров; из них пять тысяч проследовало морем. Однако существует объективная возможность переключить данные объемы на железные дороги. Эта задача решается заинтересованными сторонами уже на протяжении двух лет.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году из Европы в Монголию было перевезено шесть тысяч контейнеров; из них пять тысяч проследовало морем. Однако существует объективная возможность переключить данные объемы на железные дороги. Эта задача решается заинтересованными сторонами уже на протяжении двух лет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1824 [~CODE] => 1824 [EXTERNAL_ID] => 1824 [~EXTERNAL_ID] => 1824 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? [SECTION_META_KEYWORDS] => перебьем ли морскую дорожку? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году из Европы в Монголию было перевезено шесть тысяч контейнеров; из них пять тысяч проследовало морем. Однако существует объективная возможность переключить данные объемы на железные дороги. Эта задача решается заинтересованными сторонами уже на протяжении двух лет.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году из Европы в Монголию было перевезено шесть тысяч контейнеров; из них пять тысяч проследовало морем. Однако существует объективная возможность переключить данные объемы на железные дороги. Эта задача решается заинтересованными сторонами уже на протяжении двух лет.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перебьем ли морскую дорожку? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перебьем ли морскую дорожку? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? ) )
Array ( [ID] => 106829 [~ID] => 106829 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [NAME] => По дороге в Китай и обратно [~NAME] => По дороге в Китай и обратно [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1823/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1823/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Обеспечение условий роста объемов традиционных транзитных грузов по Забайкальской железной дороге является важной задачей, которая с недавних пор находится в ведении территориального отделения "Трансконтейнер".
"Можно ли уже говорить о положительных результатах работы данного отделения?" - спрашиваем мы у его начальника АЛЕКСАНДРА ДУБИНИНА.
- На работе Забайкальской магистрали держится экономика Читинской области. Это также основной работодатель в Читинской и Амурской областях. Дорогу можно назвать и градообразующим предприятием.
Конечно, сложнейшие геоклиматические условия территории, по которой она проходит, во многом определяют характер деятельности и развития магистрали. Необходимо учитывать и дотационную, ориентированную на добычу сырья экономику Читинской и Амурской областей, а также непростую демографическую ситуацию.
Данные факторы объясняют устойчивый приоритет транзитных перевозок. Одна из главных особенностей Забайкальской железной дороги - наличие основных выходов России в Китай и Монголию.
Кроме того, по такому показателю как грузооборот, наша дорога занимает второе место после Западно-Сибирской.
- Александр Павлович, чем характеризуются грузо-потоки, проходящие или формирующиеся на Забайкальской магистрали?
- Общий поток контейнеропригодных грузов формируется на территории Читинской и Амурской областей и находится в зоне деятельности территориального отделения "Трансконтейнер" Забайкальской дороги.
За первый квартал текущего года здесь было погружено 6297 контейнеров; из них 3343 (или 53 процента) составили импортные грузы, прибывающие из КНР через пограничный переход Маньчжурия-Забайкальск.
Основной контейнеропоток (59 процентов импортных грузов в контейнерах) следует назначением на станции Московского железнодорожного узла. Также есть тенденция увеличения транзитного потока грузов в Финляндию (по маршруту Пекин-Забайкальск-Бусловская).
За 2003 год на станции Забайкальск было сформировано и отправлено 58 контейнерных поездов "Пекин-Москва", в составе которых находились 2654 крупнотоннажных контейнера, что составило 36 процентов от всех принятых из Китая контейнеров назначением на станции Московского железнодорожного узла. Таким образом практически каждый третий контейнер отправлен в составе данного поезда.
- А кто значится в списке главных клиентов Забайкальского отделения "Трансконтейнер" помимо китайских парт-неров?
- Основными грузообразующими предприятиями на дороге, которые пользуются нашими услугами (а именно отправляют свои грузы в контейнерах), являются: ООО "Читаглавснаб" и ОАО "Машзавод" (выпускающий продукцию холодильного оборудования); общества с ограниченной ответственностью "Агроцентр" (производство комбикорма), "Ровента" и "Варта"; а также ООО "Комбинат хлебопродуктов "Восточный", "Кондитерская фабрика "Зея", "Крокус" (мебель) и другие. Как правило, регионы назначения - Дальний Восток, Сахалин, Камчатка, Магадан, а также Восточная и Западная Сибирь.
- Не мешает ли работе дефицит подвижного состава?
- Конечно, определенные трудности есть. Например, в прош-лом году парк контейнеров уменьшился на 15,4 процента. Недостаточно и фитинговых платформ. Однако мы надеемся, что благодаря увеличению финансирования контейнерного комплекса (куда предусмотрено вложить только в этом году четыре с половиной миллиарда рублей) и пристальному вниманию руководства ОАО "РЖД" к данной проблеме мы справимся с этими сложностями. В частности, если в 2003 году на "Свободненском вагоноремонтном заводе" по заданию компании "РЖД" под перевозку крупнотоннажных контейнеров было переоборудовано 396 платформ, то уже за первый квартал текущего - 435 единиц.
- Какие преимущества получила Забайкальская дорога в связи с образованием территориального отделения "Трансконтейнер"?
- Прежде всего увеличилось количество дополнительных услуг, оказываемых клиентам. Так, за первые три месяца 2004 года Забайкальским отделением было заключено 52 договора на транспортно-экспедиционные услуги и получено доходов на 103,6 процента больше, чем за аналогичный период прош-лого. Кроме того благодаря созданию отделений "Трансконтейнера" по всей сети железных дорог Забайкальское подразделение получило возможность взаимодействия с этими отделениями по оказанию транспортных услуг грузоотправителям Свердловской, Московской и Западно-Сибирской дорог.
- Что предпринимается для увеличения объемов контейнерных перевозок?
- Для более качественного оказания транспортно-экспедиционных услуг действуют секторы и агентства на станциях Чита-1 и Благовещенск. Активно развивается инфраструктура: дополнительно установлены грузоподъемные механизмы для переработки среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров на станциях Чита-1 и Забайкальск (увеличение пропускной и провозной способности последней особенно актуально).
Для оперативного взаимодействия с таможенными, пограничными и другими государственными структурами в Забайкальске прорабатывается вопрос об открытии представительства "Трансконтейнер" на станции Маньчжурия, что будет способствовать привлечению дополнительных объемов и улучшению самого процесса экспедирования контейнерных грузов.
[~DETAIL_TEXT] => Обеспечение условий роста объемов традиционных транзитных грузов по Забайкальской железной дороге является важной задачей, которая с недавних пор находится в ведении территориального отделения "Трансконтейнер".
"Можно ли уже говорить о положительных результатах работы данного отделения?" - спрашиваем мы у его начальника АЛЕКСАНДРА ДУБИНИНА.
- На работе Забайкальской магистрали держится экономика Читинской области. Это также основной работодатель в Читинской и Амурской областях. Дорогу можно назвать и градообразующим предприятием.
Конечно, сложнейшие геоклиматические условия территории, по которой она проходит, во многом определяют характер деятельности и развития магистрали. Необходимо учитывать и дотационную, ориентированную на добычу сырья экономику Читинской и Амурской областей, а также непростую демографическую ситуацию.
Данные факторы объясняют устойчивый приоритет транзитных перевозок. Одна из главных особенностей Забайкальской железной дороги - наличие основных выходов России в Китай и Монголию.
Кроме того, по такому показателю как грузооборот, наша дорога занимает второе место после Западно-Сибирской.
- Александр Павлович, чем характеризуются грузо-потоки, проходящие или формирующиеся на Забайкальской магистрали?
- Общий поток контейнеропригодных грузов формируется на территории Читинской и Амурской областей и находится в зоне деятельности территориального отделения "Трансконтейнер" Забайкальской дороги.
За первый квартал текущего года здесь было погружено 6297 контейнеров; из них 3343 (или 53 процента) составили импортные грузы, прибывающие из КНР через пограничный переход Маньчжурия-Забайкальск.
Основной контейнеропоток (59 процентов импортных грузов в контейнерах) следует назначением на станции Московского железнодорожного узла. Также есть тенденция увеличения транзитного потока грузов в Финляндию (по маршруту Пекин-Забайкальск-Бусловская).
За 2003 год на станции Забайкальск было сформировано и отправлено 58 контейнерных поездов "Пекин-Москва", в составе которых находились 2654 крупнотоннажных контейнера, что составило 36 процентов от всех принятых из Китая контейнеров назначением на станции Московского железнодорожного узла. Таким образом практически каждый третий контейнер отправлен в составе данного поезда.
- А кто значится в списке главных клиентов Забайкальского отделения "Трансконтейнер" помимо китайских парт-неров?
- Основными грузообразующими предприятиями на дороге, которые пользуются нашими услугами (а именно отправляют свои грузы в контейнерах), являются: ООО "Читаглавснаб" и ОАО "Машзавод" (выпускающий продукцию холодильного оборудования); общества с ограниченной ответственностью "Агроцентр" (производство комбикорма), "Ровента" и "Варта"; а также ООО "Комбинат хлебопродуктов "Восточный", "Кондитерская фабрика "Зея", "Крокус" (мебель) и другие. Как правило, регионы назначения - Дальний Восток, Сахалин, Камчатка, Магадан, а также Восточная и Западная Сибирь.
- Не мешает ли работе дефицит подвижного состава?
- Конечно, определенные трудности есть. Например, в прош-лом году парк контейнеров уменьшился на 15,4 процента. Недостаточно и фитинговых платформ. Однако мы надеемся, что благодаря увеличению финансирования контейнерного комплекса (куда предусмотрено вложить только в этом году четыре с половиной миллиарда рублей) и пристальному вниманию руководства ОАО "РЖД" к данной проблеме мы справимся с этими сложностями. В частности, если в 2003 году на "Свободненском вагоноремонтном заводе" по заданию компании "РЖД" под перевозку крупнотоннажных контейнеров было переоборудовано 396 платформ, то уже за первый квартал текущего - 435 единиц.
- Какие преимущества получила Забайкальская дорога в связи с образованием территориального отделения "Трансконтейнер"?
- Прежде всего увеличилось количество дополнительных услуг, оказываемых клиентам. Так, за первые три месяца 2004 года Забайкальским отделением было заключено 52 договора на транспортно-экспедиционные услуги и получено доходов на 103,6 процента больше, чем за аналогичный период прош-лого. Кроме того благодаря созданию отделений "Трансконтейнера" по всей сети железных дорог Забайкальское подразделение получило возможность взаимодействия с этими отделениями по оказанию транспортных услуг грузоотправителям Свердловской, Московской и Западно-Сибирской дорог.
- Что предпринимается для увеличения объемов контейнерных перевозок?
- Для более качественного оказания транспортно-экспедиционных услуг действуют секторы и агентства на станциях Чита-1 и Благовещенск. Активно развивается инфраструктура: дополнительно установлены грузоподъемные механизмы для переработки среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров на станциях Чита-1 и Забайкальск (увеличение пропускной и провозной способности последней особенно актуально).
Для оперативного взаимодействия с таможенными, пограничными и другими государственными структурами в Забайкальске прорабатывается вопрос об открытии представительства "Трансконтейнер" на станции Маньчжурия, что будет способствовать привлечению дополнительных объемов и улучшению самого процесса экспедирования контейнерных грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106829 [~ID] => 106829 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [NAME] => По дороге в Китай и обратно [~NAME] => По дороге в Китай и обратно [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1823/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1823/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Обеспечение условий роста объемов традиционных транзитных грузов по Забайкальской железной дороге является важной задачей, которая с недавних пор находится в ведении территориального отделения "Трансконтейнер".
"Можно ли уже говорить о положительных результатах работы данного отделения?" - спрашиваем мы у его начальника АЛЕКСАНДРА ДУБИНИНА.
- На работе Забайкальской магистрали держится экономика Читинской области. Это также основной работодатель в Читинской и Амурской областях. Дорогу можно назвать и градообразующим предприятием.
Конечно, сложнейшие геоклиматические условия территории, по которой она проходит, во многом определяют характер деятельности и развития магистрали. Необходимо учитывать и дотационную, ориентированную на добычу сырья экономику Читинской и Амурской областей, а также непростую демографическую ситуацию.
Данные факторы объясняют устойчивый приоритет транзитных перевозок. Одна из главных особенностей Забайкальской железной дороги - наличие основных выходов России в Китай и Монголию.
Кроме того, по такому показателю как грузооборот, наша дорога занимает второе место после Западно-Сибирской.
- Александр Павлович, чем характеризуются грузо-потоки, проходящие или формирующиеся на Забайкальской магистрали?
- Общий поток контейнеропригодных грузов формируется на территории Читинской и Амурской областей и находится в зоне деятельности территориального отделения "Трансконтейнер" Забайкальской дороги.
За первый квартал текущего года здесь было погружено 6297 контейнеров; из них 3343 (или 53 процента) составили импортные грузы, прибывающие из КНР через пограничный переход Маньчжурия-Забайкальск.
Основной контейнеропоток (59 процентов импортных грузов в контейнерах) следует назначением на станции Московского железнодорожного узла. Также есть тенденция увеличения транзитного потока грузов в Финляндию (по маршруту Пекин-Забайкальск-Бусловская).
За 2003 год на станции Забайкальск было сформировано и отправлено 58 контейнерных поездов "Пекин-Москва", в составе которых находились 2654 крупнотоннажных контейнера, что составило 36 процентов от всех принятых из Китая контейнеров назначением на станции Московского железнодорожного узла. Таким образом практически каждый третий контейнер отправлен в составе данного поезда.
- А кто значится в списке главных клиентов Забайкальского отделения "Трансконтейнер" помимо китайских парт-неров?
- Основными грузообразующими предприятиями на дороге, которые пользуются нашими услугами (а именно отправляют свои грузы в контейнерах), являются: ООО "Читаглавснаб" и ОАО "Машзавод" (выпускающий продукцию холодильного оборудования); общества с ограниченной ответственностью "Агроцентр" (производство комбикорма), "Ровента" и "Варта"; а также ООО "Комбинат хлебопродуктов "Восточный", "Кондитерская фабрика "Зея", "Крокус" (мебель) и другие. Как правило, регионы назначения - Дальний Восток, Сахалин, Камчатка, Магадан, а также Восточная и Западная Сибирь.
- Не мешает ли работе дефицит подвижного состава?
- Конечно, определенные трудности есть. Например, в прош-лом году парк контейнеров уменьшился на 15,4 процента. Недостаточно и фитинговых платформ. Однако мы надеемся, что благодаря увеличению финансирования контейнерного комплекса (куда предусмотрено вложить только в этом году четыре с половиной миллиарда рублей) и пристальному вниманию руководства ОАО "РЖД" к данной проблеме мы справимся с этими сложностями. В частности, если в 2003 году на "Свободненском вагоноремонтном заводе" по заданию компании "РЖД" под перевозку крупнотоннажных контейнеров было переоборудовано 396 платформ, то уже за первый квартал текущего - 435 единиц.
- Какие преимущества получила Забайкальская дорога в связи с образованием территориального отделения "Трансконтейнер"?
- Прежде всего увеличилось количество дополнительных услуг, оказываемых клиентам. Так, за первые три месяца 2004 года Забайкальским отделением было заключено 52 договора на транспортно-экспедиционные услуги и получено доходов на 103,6 процента больше, чем за аналогичный период прош-лого. Кроме того благодаря созданию отделений "Трансконтейнера" по всей сети железных дорог Забайкальское подразделение получило возможность взаимодействия с этими отделениями по оказанию транспортных услуг грузоотправителям Свердловской, Московской и Западно-Сибирской дорог.
- Что предпринимается для увеличения объемов контейнерных перевозок?
- Для более качественного оказания транспортно-экспедиционных услуг действуют секторы и агентства на станциях Чита-1 и Благовещенск. Активно развивается инфраструктура: дополнительно установлены грузоподъемные механизмы для переработки среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров на станциях Чита-1 и Забайкальск (увеличение пропускной и провозной способности последней особенно актуально).
Для оперативного взаимодействия с таможенными, пограничными и другими государственными структурами в Забайкальске прорабатывается вопрос об открытии представительства "Трансконтейнер" на станции Маньчжурия, что будет способствовать привлечению дополнительных объемов и улучшению самого процесса экспедирования контейнерных грузов.
[~DETAIL_TEXT] => Обеспечение условий роста объемов традиционных транзитных грузов по Забайкальской железной дороге является важной задачей, которая с недавних пор находится в ведении территориального отделения "Трансконтейнер".
"Можно ли уже говорить о положительных результатах работы данного отделения?" - спрашиваем мы у его начальника АЛЕКСАНДРА ДУБИНИНА.
- На работе Забайкальской магистрали держится экономика Читинской области. Это также основной работодатель в Читинской и Амурской областях. Дорогу можно назвать и градообразующим предприятием.
Конечно, сложнейшие геоклиматические условия территории, по которой она проходит, во многом определяют характер деятельности и развития магистрали. Необходимо учитывать и дотационную, ориентированную на добычу сырья экономику Читинской и Амурской областей, а также непростую демографическую ситуацию.
Данные факторы объясняют устойчивый приоритет транзитных перевозок. Одна из главных особенностей Забайкальской железной дороги - наличие основных выходов России в Китай и Монголию.
Кроме того, по такому показателю как грузооборот, наша дорога занимает второе место после Западно-Сибирской.
- Александр Павлович, чем характеризуются грузо-потоки, проходящие или формирующиеся на Забайкальской магистрали?
- Общий поток контейнеропригодных грузов формируется на территории Читинской и Амурской областей и находится в зоне деятельности территориального отделения "Трансконтейнер" Забайкальской дороги.
За первый квартал текущего года здесь было погружено 6297 контейнеров; из них 3343 (или 53 процента) составили импортные грузы, прибывающие из КНР через пограничный переход Маньчжурия-Забайкальск.
Основной контейнеропоток (59 процентов импортных грузов в контейнерах) следует назначением на станции Московского железнодорожного узла. Также есть тенденция увеличения транзитного потока грузов в Финляндию (по маршруту Пекин-Забайкальск-Бусловская).
За 2003 год на станции Забайкальск было сформировано и отправлено 58 контейнерных поездов "Пекин-Москва", в составе которых находились 2654 крупнотоннажных контейнера, что составило 36 процентов от всех принятых из Китая контейнеров назначением на станции Московского железнодорожного узла. Таким образом практически каждый третий контейнер отправлен в составе данного поезда.
- А кто значится в списке главных клиентов Забайкальского отделения "Трансконтейнер" помимо китайских парт-неров?
- Основными грузообразующими предприятиями на дороге, которые пользуются нашими услугами (а именно отправляют свои грузы в контейнерах), являются: ООО "Читаглавснаб" и ОАО "Машзавод" (выпускающий продукцию холодильного оборудования); общества с ограниченной ответственностью "Агроцентр" (производство комбикорма), "Ровента" и "Варта"; а также ООО "Комбинат хлебопродуктов "Восточный", "Кондитерская фабрика "Зея", "Крокус" (мебель) и другие. Как правило, регионы назначения - Дальний Восток, Сахалин, Камчатка, Магадан, а также Восточная и Западная Сибирь.
- Не мешает ли работе дефицит подвижного состава?
- Конечно, определенные трудности есть. Например, в прош-лом году парк контейнеров уменьшился на 15,4 процента. Недостаточно и фитинговых платформ. Однако мы надеемся, что благодаря увеличению финансирования контейнерного комплекса (куда предусмотрено вложить только в этом году четыре с половиной миллиарда рублей) и пристальному вниманию руководства ОАО "РЖД" к данной проблеме мы справимся с этими сложностями. В частности, если в 2003 году на "Свободненском вагоноремонтном заводе" по заданию компании "РЖД" под перевозку крупнотоннажных контейнеров было переоборудовано 396 платформ, то уже за первый квартал текущего - 435 единиц.
- Какие преимущества получила Забайкальская дорога в связи с образованием территориального отделения "Трансконтейнер"?
- Прежде всего увеличилось количество дополнительных услуг, оказываемых клиентам. Так, за первые три месяца 2004 года Забайкальским отделением было заключено 52 договора на транспортно-экспедиционные услуги и получено доходов на 103,6 процента больше, чем за аналогичный период прош-лого. Кроме того благодаря созданию отделений "Трансконтейнера" по всей сети железных дорог Забайкальское подразделение получило возможность взаимодействия с этими отделениями по оказанию транспортных услуг грузоотправителям Свердловской, Московской и Западно-Сибирской дорог.
- Что предпринимается для увеличения объемов контейнерных перевозок?
- Для более качественного оказания транспортно-экспедиционных услуг действуют секторы и агентства на станциях Чита-1 и Благовещенск. Активно развивается инфраструктура: дополнительно установлены грузоподъемные механизмы для переработки среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров на станциях Чита-1 и Забайкальск (увеличение пропускной и провозной способности последней особенно актуально).
Для оперативного взаимодействия с таможенными, пограничными и другими государственными структурами в Забайкальске прорабатывается вопрос об открытии представительства "Трансконтейнер" на станции Маньчжурия, что будет способствовать привлечению дополнительных объемов и улучшению самого процесса экспедирования контейнерных грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Array ( [ID] => 106828 [~ID] => 106828 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [NAME] => Дисбаланс цены и тарифа [~NAME] => Дисбаланс цены и тарифа [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1822/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1822/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
Стабильный рост стабильного рынка
По данным ЦФТО ОАО "РЖД", объем по-грузки минерально-строительных грузов на сети Российских железных дорог в 2003 году превысил 250 миллионов тонн. При этом большая часть (94 процента) традиционно приходится на внутрироссийские перевозки. Только 1,6 процента от общего объема составляет транзит, а 4,4 - импорт. Что касается динамики, то она позитивна и в целом составила 3,1 процента. Одновременно перевозки минерально-строительных грузов во внутригосударственном сообщении возросли на 2,5, а в международном - на 13,6 процента.
Важно отметить, что группа "минерально-строительные грузы" в статистике и аналитике Российских железных дорог объединяет более 530-ти наименований различных грузов. Свыше 70-ти процентов приходится непосредственно на строительные (камни природные, щебень, балласт для железных дорог, земля, песок, глина и так далее); почти 12 процентов составляет цемент и практически столько же - промышленное сырье и формовочные материалы; 3,2 и 1,8 - огнеупоры и гранулированные шлаки соответственно. По итогам минувшего года отмечен рост по всем основным позициям. Исключение составляет щебень, доля которого в структуре данной номенклатуры - почти 45, а в общей группе минерально-строительных грузов - более 30-ти процентов.
Определенное снижение объемов перевозок щебня в минувшем году было мотивировано уменьшением финансирования дорожного строительства в связи с принятием новой системы формирования дорожных фондов. В результате в ряде регионов так и не дождались распределяемых (теперь централизованно) средств в необходимых количествах и вынуждены были сократить финансовое обеспечение некоторых своих программ по строительству и дорожному ремонту. По данным Госком-стата, в 2003 году строительство автодорог с твердым покрытием общего пользования сократилось на 37 процентов. Таким образом - потери в погрузке были компенсированы объемами балласта, перевезенного Российскими железными дорогами для собственных нужд.
Учитывая тот факт, что на рынке минерально-строительных грузов железнодорожники являются не только перевозчиками, но и корпоративными потребителями продукции, особенно важным является ценовой аспект. С момента введения в действие нового "Прейскуранта" тариф на транспортировку минерально-строительных грузов вырос незначительно - так что транспортная составляющая осталась на прежнем уровне. Одновременно рост отпускных цен на продукцию комплекса составил 20-30 процентов. В результате на текущий год железнодорожники вынуждены были запланировать на приобретение щебня для проведения путевых работ общую сумму затрат в четыре миллиарда рублей, что на 27 процентов больше, чем в прошлом. В то же время объем необходимых работ по ремонту пути лишь на 15 процентов превышает показатель 2003 года.
Еще одной тенденцией, характеризующей перевозки минерально-строительных грузов, можно считать сезонность данного вида работы: активизация в весенне-летний и снижение темпов в осенне-зимний перио-ды. Тем не менее существует мнение, что с учетом ежегодно возрастающих объемов строительства эти перепады будут все менее резкими. Однако новая система формирования дорожных фондов продолжает оставаться сдерживающим фактором. В целом же эксперты прогнозируют в 2004 году только стабильный рост - от двух с половиной до трех процентов.
Кто повезет в своем вагоне?
Традиционной проблемой перевозок мине-рально-строительных грузов остается наличие подвижного состава в необходимом количестве. В основном речь идет о полувагонах, а их не хватает. Как альтернатива - могут быть использованы платформы и думпкары; но это достаточно дорого и неудобно. Одно из решений данной проблемы железнодорожники видят в привлечении к вышеназванным перевозкам частного подвижного состава. На сегодняшний день только 18 процентов от общего объема перевозятся силами компаний-операторов. Если взять отдельно инертно-строительные грузы, то этот показатель будет чуть выше - 25 процентов.
Низкая активность собственников объясняется элементарным отсутствием возможностей для быстрой окупаемости перевозок. Если для железных дорог при одинаковых тарифных условиях дальность транспортировки определяется на уровне 550-570-ти километров (так как от 65-ти до 90 процентов перевозимых инертно-строительных грузов осуществляется для нужд жилищного и дорожного строительства в регионах, обслуживаемых данными магистралями), то для частников положение иное. В большинстве своем деятельность независимых транспортных компаний напрямую привязана к работе крупных потребителей данного вида грузов. Таковыми в основном являются строительные корпорации Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных промышленных центров. Таким образом интересы соб-ственников подвижного состава зачастую оказываются сосредоточены в удаленных от основных месторождений районах потребления. Кроме таких объективных факторов, как дальность перевозки, играет роль и то обстоятельство, что при транспортировках, осуществляемых железными дорогами для собственных нужд, возврат порожнего подвижного состава закладывается в тариф. Независимые же компании такими льготами не располагают.
Как решила проблему Москва
Картину перевозок минерально-строительных грузов (с точки зрения собственников) можно наглядно представить, проанализировав ситуацию московского рынка. Согласно анализу, около 70-ти процентов потребностей столицы и области обеспечивается за счет привозного щебня. Основными поставщиками являются карьеры, расположенные на Южно-Уральской (Орское карьероуправ-ление), Октябрьской (Каменогорское карьеро- управление) и Юго-Восточной железных дорогах. Главным потребителем является правительство Москвы.
Здесь "щебеночную" проблему пытались решить уже давно. Она возникла сразу же после отмены кольцевых маршрутов. Взамен был предложен список маршрутов, совпадающих с направлениями регулировки и с одновременным установлением на них 30-35-процентной скидки на обратный порожний пробег. Однако некоторые из вышеуказанных направлений, на которых доселе успешно работали независимые транспортные предприятия, в этот список не вошли. А невозможность обеспечения обратной загрузки подвела частные компании к работе на грани рентабельности...
К чести железнодорожников - решение все же было найдено: дополнительно использовать собственные вагоны при организации маршрутов консолидированных перевозок составов повышенной длины и веса с железо-рудным концентратом для металлургических комбинатов; с попутной загрузкой щебнем порожних вагонов. При этом оперативно решались и общие стратегические задачи - минимальное использование парка ОАО "РЖД", увеличение отгрузки железорудного сырья на меткомбинаты и сохранение объе-мов щебня, направляемого в Москву.
Важно отметить, что данная схема на сегодняшний день реализуется под строгим контролем ОАО "РЖД". Регулировочные меры по формированию маршрутов в составах повышенной длины и веса оговорены договорами как дополнительные услуги. Более того - уже реально можно говорить о том, что существуют и могут быть с успехом использованы разработанные рекомендации по расчету тарифа, а также применяться технология - обеспечивающая курсирование таких маршрутов. Правительство Москвы (по рекомендации ОАО "РЖД") приняло меры по консолидации погрузочных ресурсов в рамках создания управляющей компании ОАО "Росстрой"; создало также сырьевую биржу предложений щебня для получателей бетонных заводов, входящих в "Ассоциацию бетонщиков", усилия которой направляются в частности на исключение попадания в производство щебня высокой радиоактивности карьеров Украины и Белоруссии. Кроме того на базе нескольких перевозочных фирм была сформирована управляющая транспортная компания ООО "Транс-Инвест", в оперативное управление которой передан парк имеющегося подвижного состава. Таким образом сильная внутренняя организация становится для ОАО "РЖД" гарантом своевременной и полной оплаты тарифа.
Можно отметить, что аналогичная работа будет продолжаться и на других направлениях - с другими отправителями и получателями грузов.
[~DETAIL_TEXT] =>
Стабильный рост стабильного рынка
По данным ЦФТО ОАО "РЖД", объем по-грузки минерально-строительных грузов на сети Российских железных дорог в 2003 году превысил 250 миллионов тонн. При этом большая часть (94 процента) традиционно приходится на внутрироссийские перевозки. Только 1,6 процента от общего объема составляет транзит, а 4,4 - импорт. Что касается динамики, то она позитивна и в целом составила 3,1 процента. Одновременно перевозки минерально-строительных грузов во внутригосударственном сообщении возросли на 2,5, а в международном - на 13,6 процента.
Важно отметить, что группа "минерально-строительные грузы" в статистике и аналитике Российских железных дорог объединяет более 530-ти наименований различных грузов. Свыше 70-ти процентов приходится непосредственно на строительные (камни природные, щебень, балласт для железных дорог, земля, песок, глина и так далее); почти 12 процентов составляет цемент и практически столько же - промышленное сырье и формовочные материалы; 3,2 и 1,8 - огнеупоры и гранулированные шлаки соответственно. По итогам минувшего года отмечен рост по всем основным позициям. Исключение составляет щебень, доля которого в структуре данной номенклатуры - почти 45, а в общей группе минерально-строительных грузов - более 30-ти процентов.
Определенное снижение объемов перевозок щебня в минувшем году было мотивировано уменьшением финансирования дорожного строительства в связи с принятием новой системы формирования дорожных фондов. В результате в ряде регионов так и не дождались распределяемых (теперь централизованно) средств в необходимых количествах и вынуждены были сократить финансовое обеспечение некоторых своих программ по строительству и дорожному ремонту. По данным Госком-стата, в 2003 году строительство автодорог с твердым покрытием общего пользования сократилось на 37 процентов. Таким образом - потери в погрузке были компенсированы объемами балласта, перевезенного Российскими железными дорогами для собственных нужд.
Учитывая тот факт, что на рынке минерально-строительных грузов железнодорожники являются не только перевозчиками, но и корпоративными потребителями продукции, особенно важным является ценовой аспект. С момента введения в действие нового "Прейскуранта" тариф на транспортировку минерально-строительных грузов вырос незначительно - так что транспортная составляющая осталась на прежнем уровне. Одновременно рост отпускных цен на продукцию комплекса составил 20-30 процентов. В результате на текущий год железнодорожники вынуждены были запланировать на приобретение щебня для проведения путевых работ общую сумму затрат в четыре миллиарда рублей, что на 27 процентов больше, чем в прошлом. В то же время объем необходимых работ по ремонту пути лишь на 15 процентов превышает показатель 2003 года.
Еще одной тенденцией, характеризующей перевозки минерально-строительных грузов, можно считать сезонность данного вида работы: активизация в весенне-летний и снижение темпов в осенне-зимний перио-ды. Тем не менее существует мнение, что с учетом ежегодно возрастающих объемов строительства эти перепады будут все менее резкими. Однако новая система формирования дорожных фондов продолжает оставаться сдерживающим фактором. В целом же эксперты прогнозируют в 2004 году только стабильный рост - от двух с половиной до трех процентов.
Кто повезет в своем вагоне?
Традиционной проблемой перевозок мине-рально-строительных грузов остается наличие подвижного состава в необходимом количестве. В основном речь идет о полувагонах, а их не хватает. Как альтернатива - могут быть использованы платформы и думпкары; но это достаточно дорого и неудобно. Одно из решений данной проблемы железнодорожники видят в привлечении к вышеназванным перевозкам частного подвижного состава. На сегодняшний день только 18 процентов от общего объема перевозятся силами компаний-операторов. Если взять отдельно инертно-строительные грузы, то этот показатель будет чуть выше - 25 процентов.
Низкая активность собственников объясняется элементарным отсутствием возможностей для быстрой окупаемости перевозок. Если для железных дорог при одинаковых тарифных условиях дальность транспортировки определяется на уровне 550-570-ти километров (так как от 65-ти до 90 процентов перевозимых инертно-строительных грузов осуществляется для нужд жилищного и дорожного строительства в регионах, обслуживаемых данными магистралями), то для частников положение иное. В большинстве своем деятельность независимых транспортных компаний напрямую привязана к работе крупных потребителей данного вида грузов. Таковыми в основном являются строительные корпорации Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных промышленных центров. Таким образом интересы соб-ственников подвижного состава зачастую оказываются сосредоточены в удаленных от основных месторождений районах потребления. Кроме таких объективных факторов, как дальность перевозки, играет роль и то обстоятельство, что при транспортировках, осуществляемых железными дорогами для собственных нужд, возврат порожнего подвижного состава закладывается в тариф. Независимые же компании такими льготами не располагают.
Как решила проблему Москва
Картину перевозок минерально-строительных грузов (с точки зрения собственников) можно наглядно представить, проанализировав ситуацию московского рынка. Согласно анализу, около 70-ти процентов потребностей столицы и области обеспечивается за счет привозного щебня. Основными поставщиками являются карьеры, расположенные на Южно-Уральской (Орское карьероуправ-ление), Октябрьской (Каменогорское карьеро- управление) и Юго-Восточной железных дорогах. Главным потребителем является правительство Москвы.
Здесь "щебеночную" проблему пытались решить уже давно. Она возникла сразу же после отмены кольцевых маршрутов. Взамен был предложен список маршрутов, совпадающих с направлениями регулировки и с одновременным установлением на них 30-35-процентной скидки на обратный порожний пробег. Однако некоторые из вышеуказанных направлений, на которых доселе успешно работали независимые транспортные предприятия, в этот список не вошли. А невозможность обеспечения обратной загрузки подвела частные компании к работе на грани рентабельности...
К чести железнодорожников - решение все же было найдено: дополнительно использовать собственные вагоны при организации маршрутов консолидированных перевозок составов повышенной длины и веса с железо-рудным концентратом для металлургических комбинатов; с попутной загрузкой щебнем порожних вагонов. При этом оперативно решались и общие стратегические задачи - минимальное использование парка ОАО "РЖД", увеличение отгрузки железорудного сырья на меткомбинаты и сохранение объе-мов щебня, направляемого в Москву.
Важно отметить, что данная схема на сегодняшний день реализуется под строгим контролем ОАО "РЖД". Регулировочные меры по формированию маршрутов в составах повышенной длины и веса оговорены договорами как дополнительные услуги. Более того - уже реально можно говорить о том, что существуют и могут быть с успехом использованы разработанные рекомендации по расчету тарифа, а также применяться технология - обеспечивающая курсирование таких маршрутов. Правительство Москвы (по рекомендации ОАО "РЖД") приняло меры по консолидации погрузочных ресурсов в рамках создания управляющей компании ОАО "Росстрой"; создало также сырьевую биржу предложений щебня для получателей бетонных заводов, входящих в "Ассоциацию бетонщиков", усилия которой направляются в частности на исключение попадания в производство щебня высокой радиоактивности карьеров Украины и Белоруссии. Кроме того на базе нескольких перевозочных фирм была сформирована управляющая транспортная компания ООО "Транс-Инвест", в оперативное управление которой передан парк имеющегося подвижного состава. Таким образом сильная внутренняя организация становится для ОАО "РЖД" гарантом своевременной и полной оплаты тарифа.
Можно отметить, что аналогичная работа будет продолжаться и на других направлениях - с другими отправителями и получателями грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начинается сезон строительства, а значит - время активизации перевозок минерально-строительных грузов. Несмотря на острую конкуренцию с авто- и речным транспортом, наибольшие объемы данной номенклатуры перевозятся силами железных дорог.
[~PREVIEW_TEXT] => Начинается сезон строительства, а значит - время активизации перевозок минерально-строительных грузов. Несмотря на острую конкуренцию с авто- и речным транспортом, наибольшие объемы данной номенклатуры перевозятся силами железных дорог.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1822 [~CODE] => 1822 [EXTERNAL_ID] => 1822 [~EXTERNAL_ID] => 1822 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа [SECTION_META_KEYWORDS] => дисбаланс цены и тарифа [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начинается сезон строительства, а значит - время активизации перевозок минерально-строительных грузов. Несмотря на острую конкуренцию с авто- и речным транспортом, наибольшие объемы данной номенклатуры перевозятся силами железных дорог.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начинается сезон строительства, а значит - время активизации перевозок минерально-строительных грузов. Несмотря на острую конкуренцию с авто- и речным транспортом, наибольшие объемы данной номенклатуры перевозятся силами железных дорог.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбаланс цены и тарифа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбаланс цены и тарифа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа ) )
Array ( [ID] => 106828 [~ID] => 106828 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [NAME] => Дисбаланс цены и тарифа [~NAME] => Дисбаланс цены и тарифа [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1822/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1822/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
Стабильный рост стабильного рынка
По данным ЦФТО ОАО "РЖД", объем по-грузки минерально-строительных грузов на сети Российских железных дорог в 2003 году превысил 250 миллионов тонн. При этом большая часть (94 процента) традиционно приходится на внутрироссийские перевозки. Только 1,6 процента от общего объема составляет транзит, а 4,4 - импорт. Что касается динамики, то она позитивна и в целом составила 3,1 процента. Одновременно перевозки минерально-строительных грузов во внутригосударственном сообщении возросли на 2,5, а в международном - на 13,6 процента.
Важно отметить, что группа "минерально-строительные грузы" в статистике и аналитике Российских железных дорог объединяет более 530-ти наименований различных грузов. Свыше 70-ти процентов приходится непосредственно на строительные (камни природные, щебень, балласт для железных дорог, земля, песок, глина и так далее); почти 12 процентов составляет цемент и практически столько же - промышленное сырье и формовочные материалы; 3,2 и 1,8 - огнеупоры и гранулированные шлаки соответственно. По итогам минувшего года отмечен рост по всем основным позициям. Исключение составляет щебень, доля которого в структуре данной номенклатуры - почти 45, а в общей группе минерально-строительных грузов - более 30-ти процентов.
Определенное снижение объемов перевозок щебня в минувшем году было мотивировано уменьшением финансирования дорожного строительства в связи с принятием новой системы формирования дорожных фондов. В результате в ряде регионов так и не дождались распределяемых (теперь централизованно) средств в необходимых количествах и вынуждены были сократить финансовое обеспечение некоторых своих программ по строительству и дорожному ремонту. По данным Госком-стата, в 2003 году строительство автодорог с твердым покрытием общего пользования сократилось на 37 процентов. Таким образом - потери в погрузке были компенсированы объемами балласта, перевезенного Российскими железными дорогами для собственных нужд.
Учитывая тот факт, что на рынке минерально-строительных грузов железнодорожники являются не только перевозчиками, но и корпоративными потребителями продукции, особенно важным является ценовой аспект. С момента введения в действие нового "Прейскуранта" тариф на транспортировку минерально-строительных грузов вырос незначительно - так что транспортная составляющая осталась на прежнем уровне. Одновременно рост отпускных цен на продукцию комплекса составил 20-30 процентов. В результате на текущий год железнодорожники вынуждены были запланировать на приобретение щебня для проведения путевых работ общую сумму затрат в четыре миллиарда рублей, что на 27 процентов больше, чем в прошлом. В то же время объем необходимых работ по ремонту пути лишь на 15 процентов превышает показатель 2003 года.
Еще одной тенденцией, характеризующей перевозки минерально-строительных грузов, можно считать сезонность данного вида работы: активизация в весенне-летний и снижение темпов в осенне-зимний перио-ды. Тем не менее существует мнение, что с учетом ежегодно возрастающих объемов строительства эти перепады будут все менее резкими. Однако новая система формирования дорожных фондов продолжает оставаться сдерживающим фактором. В целом же эксперты прогнозируют в 2004 году только стабильный рост - от двух с половиной до трех процентов.
Кто повезет в своем вагоне?
Традиционной проблемой перевозок мине-рально-строительных грузов остается наличие подвижного состава в необходимом количестве. В основном речь идет о полувагонах, а их не хватает. Как альтернатива - могут быть использованы платформы и думпкары; но это достаточно дорого и неудобно. Одно из решений данной проблемы железнодорожники видят в привлечении к вышеназванным перевозкам частного подвижного состава. На сегодняшний день только 18 процентов от общего объема перевозятся силами компаний-операторов. Если взять отдельно инертно-строительные грузы, то этот показатель будет чуть выше - 25 процентов.
Низкая активность собственников объясняется элементарным отсутствием возможностей для быстрой окупаемости перевозок. Если для железных дорог при одинаковых тарифных условиях дальность транспортировки определяется на уровне 550-570-ти километров (так как от 65-ти до 90 процентов перевозимых инертно-строительных грузов осуществляется для нужд жилищного и дорожного строительства в регионах, обслуживаемых данными магистралями), то для частников положение иное. В большинстве своем деятельность независимых транспортных компаний напрямую привязана к работе крупных потребителей данного вида грузов. Таковыми в основном являются строительные корпорации Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных промышленных центров. Таким образом интересы соб-ственников подвижного состава зачастую оказываются сосредоточены в удаленных от основных месторождений районах потребления. Кроме таких объективных факторов, как дальность перевозки, играет роль и то обстоятельство, что при транспортировках, осуществляемых железными дорогами для собственных нужд, возврат порожнего подвижного состава закладывается в тариф. Независимые же компании такими льготами не располагают.
Как решила проблему Москва
Картину перевозок минерально-строительных грузов (с точки зрения собственников) можно наглядно представить, проанализировав ситуацию московского рынка. Согласно анализу, около 70-ти процентов потребностей столицы и области обеспечивается за счет привозного щебня. Основными поставщиками являются карьеры, расположенные на Южно-Уральской (Орское карьероуправ-ление), Октябрьской (Каменогорское карьеро- управление) и Юго-Восточной железных дорогах. Главным потребителем является правительство Москвы.
Здесь "щебеночную" проблему пытались решить уже давно. Она возникла сразу же после отмены кольцевых маршрутов. Взамен был предложен список маршрутов, совпадающих с направлениями регулировки и с одновременным установлением на них 30-35-процентной скидки на обратный порожний пробег. Однако некоторые из вышеуказанных направлений, на которых доселе успешно работали независимые транспортные предприятия, в этот список не вошли. А невозможность обеспечения обратной загрузки подвела частные компании к работе на грани рентабельности...
К чести железнодорожников - решение все же было найдено: дополнительно использовать собственные вагоны при организации маршрутов консолидированных перевозок составов повышенной длины и веса с железо-рудным концентратом для металлургических комбинатов; с попутной загрузкой щебнем порожних вагонов. При этом оперативно решались и общие стратегические задачи - минимальное использование парка ОАО "РЖД", увеличение отгрузки железорудного сырья на меткомбинаты и сохранение объе-мов щебня, направляемого в Москву.
Важно отметить, что данная схема на сегодняшний день реализуется под строгим контролем ОАО "РЖД". Регулировочные меры по формированию маршрутов в составах повышенной длины и веса оговорены договорами как дополнительные услуги. Более того - уже реально можно говорить о том, что существуют и могут быть с успехом использованы разработанные рекомендации по расчету тарифа, а также применяться технология - обеспечивающая курсирование таких маршрутов. Правительство Москвы (по рекомендации ОАО "РЖД") приняло меры по консолидации погрузочных ресурсов в рамках создания управляющей компании ОАО "Росстрой"; создало также сырьевую биржу предложений щебня для получателей бетонных заводов, входящих в "Ассоциацию бетонщиков", усилия которой направляются в частности на исключение попадания в производство щебня высокой радиоактивности карьеров Украины и Белоруссии. Кроме того на базе нескольких перевозочных фирм была сформирована управляющая транспортная компания ООО "Транс-Инвест", в оперативное управление которой передан парк имеющегося подвижного состава. Таким образом сильная внутренняя организация становится для ОАО "РЖД" гарантом своевременной и полной оплаты тарифа.
Можно отметить, что аналогичная работа будет продолжаться и на других направлениях - с другими отправителями и получателями грузов.
[~DETAIL_TEXT] =>
Стабильный рост стабильного рынка
По данным ЦФТО ОАО "РЖД", объем по-грузки минерально-строительных грузов на сети Российских железных дорог в 2003 году превысил 250 миллионов тонн. При этом большая часть (94 процента) традиционно приходится на внутрироссийские перевозки. Только 1,6 процента от общего объема составляет транзит, а 4,4 - импорт. Что касается динамики, то она позитивна и в целом составила 3,1 процента. Одновременно перевозки минерально-строительных грузов во внутригосударственном сообщении возросли на 2,5, а в международном - на 13,6 процента.
Важно отметить, что группа "минерально-строительные грузы" в статистике и аналитике Российских железных дорог объединяет более 530-ти наименований различных грузов. Свыше 70-ти процентов приходится непосредственно на строительные (камни природные, щебень, балласт для железных дорог, земля, песок, глина и так далее); почти 12 процентов составляет цемент и практически столько же - промышленное сырье и формовочные материалы; 3,2 и 1,8 - огнеупоры и гранулированные шлаки соответственно. По итогам минувшего года отмечен рост по всем основным позициям. Исключение составляет щебень, доля которого в структуре данной номенклатуры - почти 45, а в общей группе минерально-строительных грузов - более 30-ти процентов.
Определенное снижение объемов перевозок щебня в минувшем году было мотивировано уменьшением финансирования дорожного строительства в связи с принятием новой системы формирования дорожных фондов. В результате в ряде регионов так и не дождались распределяемых (теперь централизованно) средств в необходимых количествах и вынуждены были сократить финансовое обеспечение некоторых своих программ по строительству и дорожному ремонту. По данным Госком-стата, в 2003 году строительство автодорог с твердым покрытием общего пользования сократилось на 37 процентов. Таким образом - потери в погрузке были компенсированы объемами балласта, перевезенного Российскими железными дорогами для собственных нужд.
Учитывая тот факт, что на рынке минерально-строительных грузов железнодорожники являются не только перевозчиками, но и корпоративными потребителями продукции, особенно важным является ценовой аспект. С момента введения в действие нового "Прейскуранта" тариф на транспортировку минерально-строительных грузов вырос незначительно - так что транспортная составляющая осталась на прежнем уровне. Одновременно рост отпускных цен на продукцию комплекса составил 20-30 процентов. В результате на текущий год железнодорожники вынуждены были запланировать на приобретение щебня для проведения путевых работ общую сумму затрат в четыре миллиарда рублей, что на 27 процентов больше, чем в прошлом. В то же время объем необходимых работ по ремонту пути лишь на 15 процентов превышает показатель 2003 года.
Еще одной тенденцией, характеризующей перевозки минерально-строительных грузов, можно считать сезонность данного вида работы: активизация в весенне-летний и снижение темпов в осенне-зимний перио-ды. Тем не менее существует мнение, что с учетом ежегодно возрастающих объемов строительства эти перепады будут все менее резкими. Однако новая система формирования дорожных фондов продолжает оставаться сдерживающим фактором. В целом же эксперты прогнозируют в 2004 году только стабильный рост - от двух с половиной до трех процентов.
Кто повезет в своем вагоне?
Традиционной проблемой перевозок мине-рально-строительных грузов остается наличие подвижного состава в необходимом количестве. В основном речь идет о полувагонах, а их не хватает. Как альтернатива - могут быть использованы платформы и думпкары; но это достаточно дорого и неудобно. Одно из решений данной проблемы железнодорожники видят в привлечении к вышеназванным перевозкам частного подвижного состава. На сегодняшний день только 18 процентов от общего объема перевозятся силами компаний-операторов. Если взять отдельно инертно-строительные грузы, то этот показатель будет чуть выше - 25 процентов.
Низкая активность собственников объясняется элементарным отсутствием возможностей для быстрой окупаемости перевозок. Если для железных дорог при одинаковых тарифных условиях дальность транспортировки определяется на уровне 550-570-ти километров (так как от 65-ти до 90 процентов перевозимых инертно-строительных грузов осуществляется для нужд жилищного и дорожного строительства в регионах, обслуживаемых данными магистралями), то для частников положение иное. В большинстве своем деятельность независимых транспортных компаний напрямую привязана к работе крупных потребителей данного вида грузов. Таковыми в основном являются строительные корпорации Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных промышленных центров. Таким образом интересы соб-ственников подвижного состава зачастую оказываются сосредоточены в удаленных от основных месторождений районах потребления. Кроме таких объективных факторов, как дальность перевозки, играет роль и то обстоятельство, что при транспортировках, осуществляемых железными дорогами для собственных нужд, возврат порожнего подвижного состава закладывается в тариф. Независимые же компании такими льготами не располагают.
Как решила проблему Москва
Картину перевозок минерально-строительных грузов (с точки зрения собственников) можно наглядно представить, проанализировав ситуацию московского рынка. Согласно анализу, около 70-ти процентов потребностей столицы и области обеспечивается за счет привозного щебня. Основными поставщиками являются карьеры, расположенные на Южно-Уральской (Орское карьероуправ-ление), Октябрьской (Каменогорское карьеро- управление) и Юго-Восточной железных дорогах. Главным потребителем является правительство Москвы.
Здесь "щебеночную" проблему пытались решить уже давно. Она возникла сразу же после отмены кольцевых маршрутов. Взамен был предложен список маршрутов, совпадающих с направлениями регулировки и с одновременным установлением на них 30-35-процентной скидки на обратный порожний пробег. Однако некоторые из вышеуказанных направлений, на которых доселе успешно работали независимые транспортные предприятия, в этот список не вошли. А невозможность обеспечения обратной загрузки подвела частные компании к работе на грани рентабельности...
К чести железнодорожников - решение все же было найдено: дополнительно использовать собственные вагоны при организации маршрутов консолидированных перевозок составов повышенной длины и веса с железо-рудным концентратом для металлургических комбинатов; с попутной загрузкой щебнем порожних вагонов. При этом оперативно решались и общие стратегические задачи - минимальное использование парка ОАО "РЖД", увеличение отгрузки железорудного сырья на меткомбинаты и сохранение объе-мов щебня, направляемого в Москву.
Важно отметить, что данная схема на сегодняшний день реализуется под строгим контролем ОАО "РЖД". Регулировочные меры по формированию маршрутов в составах повышенной длины и веса оговорены договорами как дополнительные услуги. Более того - уже реально можно говорить о том, что существуют и могут быть с успехом использованы разработанные рекомендации по расчету тарифа, а также применяться технология - обеспечивающая курсирование таких маршрутов. Правительство Москвы (по рекомендации ОАО "РЖД") приняло меры по консолидации погрузочных ресурсов в рамках создания управляющей компании ОАО "Росстрой"; создало также сырьевую биржу предложений щебня для получателей бетонных заводов, входящих в "Ассоциацию бетонщиков", усилия которой направляются в частности на исключение попадания в производство щебня высокой радиоактивности карьеров Украины и Белоруссии. Кроме того на базе нескольких перевозочных фирм была сформирована управляющая транспортная компания ООО "Транс-Инвест", в оперативное управление которой передан парк имеющегося подвижного состава. Таким образом сильная внутренняя организация становится для ОАО "РЖД" гарантом своевременной и полной оплаты тарифа.
Можно отметить, что аналогичная работа будет продолжаться и на других направлениях - с другими отправителями и получателями грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начинается сезон строительства, а значит - время активизации перевозок минерально-строительных грузов. Несмотря на острую конкуренцию с авто- и речным транспортом, наибольшие объемы данной номенклатуры перевозятся силами железных дорог.
[~PREVIEW_TEXT] => Начинается сезон строительства, а значит - время активизации перевозок минерально-строительных грузов. Несмотря на острую конкуренцию с авто- и речным транспортом, наибольшие объемы данной номенклатуры перевозятся силами железных дорог.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1822 [~CODE] => 1822 [EXTERNAL_ID] => 1822 [~EXTERNAL_ID] => 1822 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа [SECTION_META_KEYWORDS] => дисбаланс цены и тарифа [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начинается сезон строительства, а значит - время активизации перевозок минерально-строительных грузов. Несмотря на острую конкуренцию с авто- и речным транспортом, наибольшие объемы данной номенклатуры перевозятся силами железных дорог.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начинается сезон строительства, а значит - время активизации перевозок минерально-строительных грузов. Несмотря на острую конкуренцию с авто- и речным транспортом, наибольшие объемы данной номенклатуры перевозятся силами железных дорог.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбаланс цены и тарифа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбаланс цены и тарифа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа ) )
Array ( [ID] => 106827 [~ID] => 106827 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [NAME] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра [~NAME] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1821/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1821/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
20-23 мая 2004 года в рамках Бухарестского международного экономического форума для обсуждения на заседании комитета по транспорту и транзиту и комиссии по сертификации систем менеджмента и экологической безопасности "Международного конгресса промышленников и предпринимателей" предложены вопросы взаимодействия мирового транспортного сообщества в целях развития всех видов транспорта и подготовки специалистов в свете интермодальной перспективы; а также вопросы обеспечения конкурентоспособности и безопасности на транспорте; создания интегрированной информационно-логистической сети в системе МТК и другие.
Участники форума по инициативе редакции журнала "РЖД-Партнер" провели заочный "круглый стол" на тему "Международный транспортный диалог: вопросы и ответы", материалы которого мы предлагаем вашему вниманию.
Array ( [ID] => 106827 [~ID] => 106827 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [NAME] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра [~NAME] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1821/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1821/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
20-23 мая 2004 года в рамках Бухарестского международного экономического форума для обсуждения на заседании комитета по транспорту и транзиту и комиссии по сертификации систем менеджмента и экологической безопасности "Международного конгресса промышленников и предпринимателей" предложены вопросы взаимодействия мирового транспортного сообщества в целях развития всех видов транспорта и подготовки специалистов в свете интермодальной перспективы; а также вопросы обеспечения конкурентоспособности и безопасности на транспорте; создания интегрированной информационно-логистической сети в системе МТК и другие.
Участники форума по инициативе редакции журнала "РЖД-Партнер" провели заочный "круглый стол" на тему "Международный транспортный диалог: вопросы и ответы", материалы которого мы предлагаем вашему вниманию.
Array ( [ID] => 106826 [~ID] => 106826 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [NAME] => Лизинг: объемы растут [~NAME] => Лизинг: объемы растут [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1820/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1820/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Рассказать о своей деятельности В указанноМ секторЕ рынка МЫ попросили представителей различных компаний.
"Лизинг имеет ряд преимуществ"
Array ( [ID] => 106826 [~ID] => 106826 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [NAME] => Лизинг: объемы растут [~NAME] => Лизинг: объемы растут [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1820/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1820/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] => Рассказать о своей деятельности В указанноМ секторЕ рынка МЫ попросили представителей различных компаний.
"Лизинг имеет ряд преимуществ"
Array ( [ID] => 106825 [~ID] => 106825 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [NAME] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [~NAME] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1819/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1819/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
Три источника, три составные части...
Необходимость адаптации тарифной системы в области пассажирских, багажных и грузобагажных перевозок к требованиям рыночной экономики очевидна. Действующий "Прейскурант № 10-02-16" вступил в действие в 1993 году и не учитывает реалий реформы. Сегодня во ВНИИЖТе идет работа над новым "Тарифным руководством". Концепции всех трех основных разделов "Прейс-куранта" и методики построения тарифов прошли рассмотрение в рабочей группе правительственной комиссии по вопросам тарифного регулирования и ждут своего утверждения. Согласно имеющимся планам, принять новый "Прейскурант" намечено в четвертом квартале 2004 года.
Основные его разделы включают в себя тарифные схемы на перевозки пассажиров в дальнем следовании, пригородном сообщении, а также багажа и грузобагажа.
Целями и задачами формирования нового "Прейскуранта" объявляются следую-щие: обеспечение единого пространства перевозок пассажиров в Российской Федерации; учет платежеспособного спроса населения; создание условий для развития конкуренции; поэтапное сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Также продекларировано, что тарифы должны стимулировать внедрение новых прогрессивных технологий перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа; улучшение качества предоставления услуг и снижение непроизводительных затрат.
Мы едем, товарищ, далеко...
Авторы "Прейскуранта" обозначили семь основных особенностей новой системы тарифообразования в области пассажир-ских перевозок дальнего следования.
1. "Прейскурант" является единым для всех владельцев инфраструктуры общего пользования - независимо от их организационно-правовой формы, а принципы его формирования - для всех перевозчиков.
2. В проекте использован принцип формирования тарифных ставок на основе средне-сетевой себестоимости и плановой рентабельности для естественных монополий. Разработанная методика определения издержек учитывает изменения в классификации и распределении затрат по статьям, элементам расходов и видам деятельности, определенные номенклатурой данных затрат.
3. При определении себестоимости перевозок пассажиров для тарифных целей используется параметрическая модель, предусматривающая разделение затрат на начально-конечные и движенческие операции.
4. В доходной структуре тарифа предусматривается выделение следующих составляющих: инфраструктурной, локомотивной, вагонной и вокзальной. Уровень вагонной части является ориентиром экономической целесообразности использования собственного вагона. Он определяется исходя из расходов по экипировке, техническому обслуживанию, ремонту, амортизации пассажирских вагонов и обслуживанию пассажиров в пути следования.
Тариф за использование инфраструктуры и локомотивной тяги для перевозчиков будет единым в расчете на один вагон для всех классов обслуживания пассажиров и отличаться лишь по категориям поездов в зависимости от скорости их движения. При этом удельная величина инфраструктурной и локомотивной составляющих в расчете на одного пассажира будет дифференцирована по вагонам с различными классами обслуживания пассажиров.
Величина локомотивной составляющей будет ориентиром экономической целесообразности использования собственных локомотивов. Проект "Прейскуранта" содержит отдельную тарифную схему, предусматриваю-щую тарификацию перевозки при использовании частной тяги. Вокзальная составляющая будет учитывать расходы, связанные с содержанием вокзалов, железнодорожных агентств, групп учета и отчетности, АСУ "Экспресс" и других.
5. В целях учета платежеспособного спроса на качество перевозочных услуг тарифы дифференцируются по следующим позициям: тип места; скорость движения поездов; класс обслуживания. В проекте "Прейскуранта" будут предусмотрены отдельные схемы расчета тарифов: для скоростных, скорых и пассажирских поездов; мест спальных и для сидения; расценки разных классов обслуживания пассажиров ("люкс", "бизнес", "эконом", второй и третий). Классы будут определяться типом вагона, его внутренним сервисным оборудованием в салоне, качеством постельных принадлежностей и съемного инвентаря, организацией питания и других услуг в пути следования, формой продажи билетов и так далее. Предполагается также, что после завершения внедрения АСУ "Экспресс-3" перевозчики смогут дифференцировать тарифы в части вагонной составляющей путем установления скидок на проезд пассажиров на верхних и боковых полках, а также местах, расположенных у выходов из салона вагона.
6. В основу построения тарифов закладывается необходимость обеспечения госзаказа на перевозку отдельных категорий граждан. Новые тарифы позволят отказаться от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.
7. Регулирование тарифов за перевозку пассажиров и услуги инфраструктуры, выполняемые во внутреннем сообщении, осуществляется в соответствии с законодательством Россий-ской Федерации. При проезде по территории России в пассажирских поездах формирования железнодорожных администраций других государств действуют следующие тарифы: для стоимости билета (инфраструктурная, локомотивная и вокзальная части) - ставки "Прейскуранта № 10-02-16"; для стоимости плацкарты (вагонная часть) - ставки тарифов, установленные международными соглашениями.
Развивая рыночный фактор
Концепция построения тарифов на перевозку пассажиров в дальнем сообщении предполагает, что в целом тарифная политика должна быть гибкой и совершенствоваться по мере развития рынка. При этом базовые тарифные ставки будут утверждаться на перспективу не менее одного года, в течение которого надлежит применять их гибкое регулирование и устанавливать исключительные тарифы по периодам и направлениям перевозок, по конкретным поездам и классам обслуживания в порядке, определяемом правительством РФ.
Авторы проекта "Прейскуранта" считают: учитывая положительный опыт реализации права МПС самостоятельно регулировать тарифы на проезд в вагонах СВ, купейных и в скоростных поездах конкурентного сектора транспортного рынка, - целесообразно сохранить за перевозчиками право установления тарифов на проезд в вагонах с местами для лежания ("люкс", "бизнес", "эконом" и второго класса); в вагонах для сидения ("бизнес" и "эконом"-класса), а кроме того - во всех скоростных поездах. В случае отсутствия альтернативного предложения мест для лежания в вагонах третьего класса, установление тарифов в аналогичных вагонах второго класса подлежит государственному регулированию. Сегмент с дерегулируемыми тарифами должен составить первоначально порядка 30-ти процентов от всего рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании, а по мере развития необходимых условий будет поэтапно расширяться.
В целом предполагается, что принятие нового "Прейскуранта" позволит: обеспечить дос-тижение целей реформы; улучшит качество транспортных услуг; расширит конкуренцию; привлечет инвестиции в сферу пассажирских перевозок; будет оперативно реагировать на изменения спроса; увеличит доходную базу железнодорожного транспорта.
Опять от меня сбежала...
Концепция построения тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении предусматривает следующие основные положения. Среди целей и задач формирования новой системы построения тарифов обозначены: обеспечение потребностей населения в перемещении при высоком качестве оказываемых услуг; адаптирование тарифной политики к условиям рыночной экономики; создание условий для развития конкуренции в сфере пригородных перевозок; поэтапное сокращение перекрестного субсидирования пригородных перевозок за счет грузовых.
Провозглашаются следующие основные принципы построения проекта новой методики определения пригородных тарифов: соответствие стоимости услуг платежеспособному спросу населения; стимулирование внедрения нового подвижного состава и прогрессивных технологий; возмещение экономически целесообразных затрат уровнем тарифов с учетом бюджетных компенсаций.
Проект новой методики построения пригородных тарифов основывается на следующих основных положениях.
1. Методика и принципы ее формирования должны быть едиными для всех перевозчиков и владельцев инфраструктуры как общего, так и необщего пользования.
2. Тариф должен быть рентабельным с учетом устанавливаемого для естественных монополий уровня. Расчет себестоимости перевозки будет осуществляться на основе ныне рекомендованной "Методики распределения расходов, доходов и убытков железных дорог от пригородных пассажирских перевозок по субъектам РФ".
3. При определении себестоимости перевозок используется параметрическая модель, предусматривающая разделение затрат на начально-конечные и движенческие операции по наиболее значимым калькуляционным измерителям в границах субъектов РФ.
4. В структуре тарифа выделяются следующие составляющие: при использовании моторвагонной тяги - инфраструктурная, моторвагонная и вокзальная; при локомотивной тяге - инфраструктурная, локомотивная, вагонная и вокзальная.
5. Для обеспечения конкуренции в сфере пригородных перевозок необходимо урегулировать механизмы предоставления бюджетных субсидий перевозчикам и определения тарифов в зависимости от сроков их предоставления; а также перечень категорий лиц, получающих средства государственной поддержки. При этом планируется предусмотреть отдельную схему расчета тарифов в зависимости от размера субсидий.
6. Необходимо учесть, что сдерживающим фактором влияния на уровень тарифов является платежеспособность населения. Значительное увеличение цены билетов может привести к существенному сокращению количества перевозимых пассажиров, к росту безбилетного проезда и неспособности конкурировать с другими видами транспорта.
7. Следует переходить от расчета тарифов по "зонному" принципу к фиксированию фактического расстояния перевозки между станциями отправления и назначения, а также постанционному учету поездок пассажиров.
Установленный уровень тарифа должен быть единым в пределах субъекта Федерации. Указанный метод построения тарифов направлен на снижение издержек пригородных компаний и повышение качества предоставляемых ими услуг.
От убытков к прибыли
Авторы концепции построения тарифов в пригородном сообщении отмечают, что после утверждения новой методики работа по совершенствованию тарифной политики будет продолжена. При этом должны учитываться такие факторы: изменение в экономической ситуации, колебание потребительских настроений, динамика платежеспособного спроса населения и другие. Также будут совершенствоваться условия для создания частных пассажирских пригородных компаний (или фирм со смешанным капиталом с участием ОАО "РЖД" и муниципальных образований).
Раздел по пригородным перевозкам "Прейс-куранта № 10-02-16" в части инфраструктурной составляющей должен содержать таблицы ее стоимости по каждому субъекту Федерации. Расчет размера ставок других составляющих тарифа будет производиться на основании разделов методики в соответ-ствии с действующим законодательством.
При введении пригородных тарифов нового "Прейскуранта" предусматривается этапность перехода от убыточных тарифов к рентабельным. Первый этап предусматривает включение в состав тарифа экономически обоснованных затрат, исключая инфраструктурную составляющую; второй - все расходы; третий - достижение рентабельности. Возможность перехода от одной ступени к другой определяется в зависимости от кон-кретных условий работы.
Дама сдавала багаж...
Основные задачи, которые ставятся при формировании новой системы тарифов на перевозку багажа и грузобагажа, похожи на прописанные в двух предыдущих разделах "Прейскуранта № 10-02-16": развитие конкуренции; привлечение внешних инвестиций в подвижной состав; адекватное отражение экономически обоснованных затрат; расширение зоны эффективного использования собственных багажных вагонов; сокращение перекрестного субсидирования перевозок багажа за счет грузов и грузобагажа.
Концепция определяет следующие основные принципы формирования системы тарифов на багажные перевозки: тарифы должны обеспечивать единое экономическое пространство перевозок на территории РФ; соответствовать платежеспособному спросу пользователей транспортных услуг; способст-вовать повышению их качества. Уровень тарифов должен покрывать издержки и обеспечивать расширенное воспроизводство. Новая система призвана гарантировать создание экономических условий для развития конкуренции, способствовать внедрению прогрессивных технологий и стимулировать снижение непроизводительных затрат.
Следует отметить следующие особенности новой системы тарифов на перевозки багажа и грузобагажа во внутреннем сообщении.
1. Система тарифов является единой для всех владельцев инфраструктуры общего пользования и для всех перевозчиков.
2. В основе построения тарифов лежит среднесетевая себестоимость. Затраты разделяются на начально-конечные и движенче-с-кие операции. В тарифе выделяются части: инфраструктурная, локомотивная, вагонная и составляющая багажных отделений.
3. Регулирование тарифов на багажные перевозки (всех четырех составляющих) осуществляет уполномоченный орган исполнительной власти.
По мере развития конкуренции величину вагонной и локомотивной составляющих будут регулировать перевозчики, а багажной - владельцы багажных отделений. При одинаковых условиях перевозки обеспечивается равенство инфраструктурной и локомотивной составляющих - независимо от формы соб-ственности компаний.
5. Тарифные части дифференцируются по следующим факторам. Инфраструктурная и локомотивная: вид отправки (мелкая, повагонная); социальный фактор (багаж, грузобагаж); расстояние; скорость доставки (скорый, пассажирский, почтово-багажный, грузопассажирский). В отношении вагонной составляющей к указанным позициям добавляется еще дифференциация в зависимости от условий перевозки ("теплый" или "холодный" вагон). Составляющая багажных отделений предполагает разделение по виду отправки и социальному фактору.
Резюме
Таким образом мы видим, что при разработке нового пассажирского "Прейскуранта" был учтен опыт создания и последующего обсуждения его грузового аналога - "Прейскуранта № 10-01". На сегодняшний момент дос-тигнуто согласие на уровне рабочей группы правительственной комиссии по тарифному регулированию. Впереди, вне всякого сомнения, предстоят немалые споры вокруг уровней ставок и коэффициентов, тарифных состав-ляющих, пунктов и примечаний. Концепции трех разделов нового "Прейскуранта" и методики построения тарифов опубликованы в электронной версии приложения "РЖД-Парт-нерДокументы" №19. Мы предлагаем всем заинтересованным представителям транспорт-ного бизнеса высказать на страницах журнала и интернет-сайта "РЖД-Партнер" свои замечания, пожелания и предложения.
[~DETAIL_TEXT] =>
Три источника, три составные части...
Необходимость адаптации тарифной системы в области пассажирских, багажных и грузобагажных перевозок к требованиям рыночной экономики очевидна. Действующий "Прейскурант № 10-02-16" вступил в действие в 1993 году и не учитывает реалий реформы. Сегодня во ВНИИЖТе идет работа над новым "Тарифным руководством". Концепции всех трех основных разделов "Прейс-куранта" и методики построения тарифов прошли рассмотрение в рабочей группе правительственной комиссии по вопросам тарифного регулирования и ждут своего утверждения. Согласно имеющимся планам, принять новый "Прейскурант" намечено в четвертом квартале 2004 года.
Основные его разделы включают в себя тарифные схемы на перевозки пассажиров в дальнем следовании, пригородном сообщении, а также багажа и грузобагажа.
Целями и задачами формирования нового "Прейскуранта" объявляются следую-щие: обеспечение единого пространства перевозок пассажиров в Российской Федерации; учет платежеспособного спроса населения; создание условий для развития конкуренции; поэтапное сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Также продекларировано, что тарифы должны стимулировать внедрение новых прогрессивных технологий перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа; улучшение качества предоставления услуг и снижение непроизводительных затрат.
Мы едем, товарищ, далеко...
Авторы "Прейскуранта" обозначили семь основных особенностей новой системы тарифообразования в области пассажир-ских перевозок дальнего следования.
1. "Прейскурант" является единым для всех владельцев инфраструктуры общего пользования - независимо от их организационно-правовой формы, а принципы его формирования - для всех перевозчиков.
2. В проекте использован принцип формирования тарифных ставок на основе средне-сетевой себестоимости и плановой рентабельности для естественных монополий. Разработанная методика определения издержек учитывает изменения в классификации и распределении затрат по статьям, элементам расходов и видам деятельности, определенные номенклатурой данных затрат.
3. При определении себестоимости перевозок пассажиров для тарифных целей используется параметрическая модель, предусматривающая разделение затрат на начально-конечные и движенческие операции.
4. В доходной структуре тарифа предусматривается выделение следующих составляющих: инфраструктурной, локомотивной, вагонной и вокзальной. Уровень вагонной части является ориентиром экономической целесообразности использования собственного вагона. Он определяется исходя из расходов по экипировке, техническому обслуживанию, ремонту, амортизации пассажирских вагонов и обслуживанию пассажиров в пути следования.
Тариф за использование инфраструктуры и локомотивной тяги для перевозчиков будет единым в расчете на один вагон для всех классов обслуживания пассажиров и отличаться лишь по категориям поездов в зависимости от скорости их движения. При этом удельная величина инфраструктурной и локомотивной составляющих в расчете на одного пассажира будет дифференцирована по вагонам с различными классами обслуживания пассажиров.
Величина локомотивной составляющей будет ориентиром экономической целесообразности использования собственных локомотивов. Проект "Прейскуранта" содержит отдельную тарифную схему, предусматриваю-щую тарификацию перевозки при использовании частной тяги. Вокзальная составляющая будет учитывать расходы, связанные с содержанием вокзалов, железнодорожных агентств, групп учета и отчетности, АСУ "Экспресс" и других.
5. В целях учета платежеспособного спроса на качество перевозочных услуг тарифы дифференцируются по следующим позициям: тип места; скорость движения поездов; класс обслуживания. В проекте "Прейскуранта" будут предусмотрены отдельные схемы расчета тарифов: для скоростных, скорых и пассажирских поездов; мест спальных и для сидения; расценки разных классов обслуживания пассажиров ("люкс", "бизнес", "эконом", второй и третий). Классы будут определяться типом вагона, его внутренним сервисным оборудованием в салоне, качеством постельных принадлежностей и съемного инвентаря, организацией питания и других услуг в пути следования, формой продажи билетов и так далее. Предполагается также, что после завершения внедрения АСУ "Экспресс-3" перевозчики смогут дифференцировать тарифы в части вагонной составляющей путем установления скидок на проезд пассажиров на верхних и боковых полках, а также местах, расположенных у выходов из салона вагона.
6. В основу построения тарифов закладывается необходимость обеспечения госзаказа на перевозку отдельных категорий граждан. Новые тарифы позволят отказаться от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.
7. Регулирование тарифов за перевозку пассажиров и услуги инфраструктуры, выполняемые во внутреннем сообщении, осуществляется в соответствии с законодательством Россий-ской Федерации. При проезде по территории России в пассажирских поездах формирования железнодорожных администраций других государств действуют следующие тарифы: для стоимости билета (инфраструктурная, локомотивная и вокзальная части) - ставки "Прейскуранта № 10-02-16"; для стоимости плацкарты (вагонная часть) - ставки тарифов, установленные международными соглашениями.
Развивая рыночный фактор
Концепция построения тарифов на перевозку пассажиров в дальнем сообщении предполагает, что в целом тарифная политика должна быть гибкой и совершенствоваться по мере развития рынка. При этом базовые тарифные ставки будут утверждаться на перспективу не менее одного года, в течение которого надлежит применять их гибкое регулирование и устанавливать исключительные тарифы по периодам и направлениям перевозок, по конкретным поездам и классам обслуживания в порядке, определяемом правительством РФ.
Авторы проекта "Прейскуранта" считают: учитывая положительный опыт реализации права МПС самостоятельно регулировать тарифы на проезд в вагонах СВ, купейных и в скоростных поездах конкурентного сектора транспортного рынка, - целесообразно сохранить за перевозчиками право установления тарифов на проезд в вагонах с местами для лежания ("люкс", "бизнес", "эконом" и второго класса); в вагонах для сидения ("бизнес" и "эконом"-класса), а кроме того - во всех скоростных поездах. В случае отсутствия альтернативного предложения мест для лежания в вагонах третьего класса, установление тарифов в аналогичных вагонах второго класса подлежит государственному регулированию. Сегмент с дерегулируемыми тарифами должен составить первоначально порядка 30-ти процентов от всего рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании, а по мере развития необходимых условий будет поэтапно расширяться.
В целом предполагается, что принятие нового "Прейскуранта" позволит: обеспечить дос-тижение целей реформы; улучшит качество транспортных услуг; расширит конкуренцию; привлечет инвестиции в сферу пассажирских перевозок; будет оперативно реагировать на изменения спроса; увеличит доходную базу железнодорожного транспорта.
Опять от меня сбежала...
Концепция построения тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении предусматривает следующие основные положения. Среди целей и задач формирования новой системы построения тарифов обозначены: обеспечение потребностей населения в перемещении при высоком качестве оказываемых услуг; адаптирование тарифной политики к условиям рыночной экономики; создание условий для развития конкуренции в сфере пригородных перевозок; поэтапное сокращение перекрестного субсидирования пригородных перевозок за счет грузовых.
Провозглашаются следующие основные принципы построения проекта новой методики определения пригородных тарифов: соответствие стоимости услуг платежеспособному спросу населения; стимулирование внедрения нового подвижного состава и прогрессивных технологий; возмещение экономически целесообразных затрат уровнем тарифов с учетом бюджетных компенсаций.
Проект новой методики построения пригородных тарифов основывается на следующих основных положениях.
1. Методика и принципы ее формирования должны быть едиными для всех перевозчиков и владельцев инфраструктуры как общего, так и необщего пользования.
2. Тариф должен быть рентабельным с учетом устанавливаемого для естественных монополий уровня. Расчет себестоимости перевозки будет осуществляться на основе ныне рекомендованной "Методики распределения расходов, доходов и убытков железных дорог от пригородных пассажирских перевозок по субъектам РФ".
3. При определении себестоимости перевозок используется параметрическая модель, предусматривающая разделение затрат на начально-конечные и движенческие операции по наиболее значимым калькуляционным измерителям в границах субъектов РФ.
4. В структуре тарифа выделяются следующие составляющие: при использовании моторвагонной тяги - инфраструктурная, моторвагонная и вокзальная; при локомотивной тяге - инфраструктурная, локомотивная, вагонная и вокзальная.
5. Для обеспечения конкуренции в сфере пригородных перевозок необходимо урегулировать механизмы предоставления бюджетных субсидий перевозчикам и определения тарифов в зависимости от сроков их предоставления; а также перечень категорий лиц, получающих средства государственной поддержки. При этом планируется предусмотреть отдельную схему расчета тарифов в зависимости от размера субсидий.
6. Необходимо учесть, что сдерживающим фактором влияния на уровень тарифов является платежеспособность населения. Значительное увеличение цены билетов может привести к существенному сокращению количества перевозимых пассажиров, к росту безбилетного проезда и неспособности конкурировать с другими видами транспорта.
7. Следует переходить от расчета тарифов по "зонному" принципу к фиксированию фактического расстояния перевозки между станциями отправления и назначения, а также постанционному учету поездок пассажиров.
Установленный уровень тарифа должен быть единым в пределах субъекта Федерации. Указанный метод построения тарифов направлен на снижение издержек пригородных компаний и повышение качества предоставляемых ими услуг.
От убытков к прибыли
Авторы концепции построения тарифов в пригородном сообщении отмечают, что после утверждения новой методики работа по совершенствованию тарифной политики будет продолжена. При этом должны учитываться такие факторы: изменение в экономической ситуации, колебание потребительских настроений, динамика платежеспособного спроса населения и другие. Также будут совершенствоваться условия для создания частных пассажирских пригородных компаний (или фирм со смешанным капиталом с участием ОАО "РЖД" и муниципальных образований).
Раздел по пригородным перевозкам "Прейс-куранта № 10-02-16" в части инфраструктурной составляющей должен содержать таблицы ее стоимости по каждому субъекту Федерации. Расчет размера ставок других составляющих тарифа будет производиться на основании разделов методики в соответ-ствии с действующим законодательством.
При введении пригородных тарифов нового "Прейскуранта" предусматривается этапность перехода от убыточных тарифов к рентабельным. Первый этап предусматривает включение в состав тарифа экономически обоснованных затрат, исключая инфраструктурную составляющую; второй - все расходы; третий - достижение рентабельности. Возможность перехода от одной ступени к другой определяется в зависимости от кон-кретных условий работы.
Дама сдавала багаж...
Основные задачи, которые ставятся при формировании новой системы тарифов на перевозку багажа и грузобагажа, похожи на прописанные в двух предыдущих разделах "Прейскуранта № 10-02-16": развитие конкуренции; привлечение внешних инвестиций в подвижной состав; адекватное отражение экономически обоснованных затрат; расширение зоны эффективного использования собственных багажных вагонов; сокращение перекрестного субсидирования перевозок багажа за счет грузов и грузобагажа.
Концепция определяет следующие основные принципы формирования системы тарифов на багажные перевозки: тарифы должны обеспечивать единое экономическое пространство перевозок на территории РФ; соответствовать платежеспособному спросу пользователей транспортных услуг; способст-вовать повышению их качества. Уровень тарифов должен покрывать издержки и обеспечивать расширенное воспроизводство. Новая система призвана гарантировать создание экономических условий для развития конкуренции, способствовать внедрению прогрессивных технологий и стимулировать снижение непроизводительных затрат.
Следует отметить следующие особенности новой системы тарифов на перевозки багажа и грузобагажа во внутреннем сообщении.
1. Система тарифов является единой для всех владельцев инфраструктуры общего пользования и для всех перевозчиков.
2. В основе построения тарифов лежит среднесетевая себестоимость. Затраты разделяются на начально-конечные и движенче-с-кие операции. В тарифе выделяются части: инфраструктурная, локомотивная, вагонная и составляющая багажных отделений.
3. Регулирование тарифов на багажные перевозки (всех четырех составляющих) осуществляет уполномоченный орган исполнительной власти.
По мере развития конкуренции величину вагонной и локомотивной составляющих будут регулировать перевозчики, а багажной - владельцы багажных отделений. При одинаковых условиях перевозки обеспечивается равенство инфраструктурной и локомотивной составляющих - независимо от формы соб-ственности компаний.
5. Тарифные части дифференцируются по следующим факторам. Инфраструктурная и локомотивная: вид отправки (мелкая, повагонная); социальный фактор (багаж, грузобагаж); расстояние; скорость доставки (скорый, пассажирский, почтово-багажный, грузопассажирский). В отношении вагонной составляющей к указанным позициям добавляется еще дифференциация в зависимости от условий перевозки ("теплый" или "холодный" вагон). Составляющая багажных отделений предполагает разделение по виду отправки и социальному фактору.
Резюме
Таким образом мы видим, что при разработке нового пассажирского "Прейскуранта" был учтен опыт создания и последующего обсуждения его грузового аналога - "Прейскуранта № 10-01". На сегодняшний момент дос-тигнуто согласие на уровне рабочей группы правительственной комиссии по тарифному регулированию. Впереди, вне всякого сомнения, предстоят немалые споры вокруг уровней ставок и коэффициентов, тарифных состав-ляющих, пунктов и примечаний. Концепции трех разделов нового "Прейскуранта" и методики построения тарифов опубликованы в электронной версии приложения "РЖД-Парт-нерДокументы" №19. Мы предлагаем всем заинтересованным представителям транспорт-ного бизнеса высказать на страницах журнала и интернет-сайта "РЖД-Партнер" свои замечания, пожелания и предложения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце 2002 года комиссией правительства РФ по вопросам тарифного регулирования в соответствии с "Программой структурной реформы железнодорожного транспорта"было принято решение о разработке проекта нового "Прейскуранта № 10-02-16": "Тарифы на перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа и услуги инфраструктуры, выполняемые во внутреннем сообщении железнодорожным транспортом общего пользования". На сегодняшний момент подготовлены концепции построения тарифов по трем разделам "Прейскуранта" и соответствующие методики.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце 2002 года комиссией правительства РФ по вопросам тарифного регулирования в соответствии с "Программой структурной реформы железнодорожного транспорта"было принято решение о разработке проекта нового "Прейскуранта № 10-02-16": "Тарифы на перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа и услуги инфраструктуры, выполняемые во внутреннем сообщении железнодорожным транспортом общего пользования". На сегодняшний момент подготовлены концепции построения тарифов по трем разделам "Прейскуранта" и соответствующие методики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1819 [~CODE] => 1819 [EXTERNAL_ID] => 1819 [~EXTERNAL_ID] => 1819 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106825:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106825:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106825:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106825:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106825:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106825:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106825:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [SECTION_META_KEYWORDS] => "прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце 2002 года комиссией правительства РФ по вопросам тарифного регулирования в соответствии с "Программой структурной реформы железнодорожного транспорта"было принято решение о разработке проекта нового "Прейскуранта № 10-02-16": "Тарифы на перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа и услуги инфраструктуры, выполняемые во внутреннем сообщении железнодорожным транспортом общего пользования". На сегодняшний момент подготовлены концепции построения тарифов по трем разделам "Прейскуранта" и соответствующие методики.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце 2002 года комиссией правительства РФ по вопросам тарифного регулирования в соответствии с "Программой структурной реформы железнодорожного транспорта"было принято решение о разработке проекта нового "Прейскуранта № 10-02-16": "Тарифы на перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа и услуги инфраструктуры, выполняемые во внутреннем сообщении железнодорожным транспортом общего пользования". На сегодняшний момент подготовлены концепции построения тарифов по трем разделам "Прейскуранта" и соответствующие методики.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... ) )
Array ( [ID] => 106825 [~ID] => 106825 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410 [NAME] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [~NAME] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1819/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1819/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>
Три источника, три составные части...
Необходимость адаптации тарифной системы в области пассажирских, багажных и грузобагажных перевозок к требованиям рыночной экономики очевидна. Действующий "Прейскурант № 10-02-16" вступил в действие в 1993 году и не учитывает реалий реформы. Сегодня во ВНИИЖТе идет работа над новым "Тарифным руководством". Концепции всех трех основных разделов "Прейс-куранта" и методики построения тарифов прошли рассмотрение в рабочей группе правительственной комиссии по вопросам тарифного регулирования и ждут своего утверждения. Согласно имеющимся планам, принять новый "Прейскурант" намечено в четвертом квартале 2004 года.
Основные его разделы включают в себя тарифные схемы на перевозки пассажиров в дальнем следовании, пригородном сообщении, а также багажа и грузобагажа.
Целями и задачами формирования нового "Прейскуранта" объявляются следую-щие: обеспечение единого пространства перевозок пассажиров в Российской Федерации; учет платежеспособного спроса населения; создание условий для развития конкуренции; поэтапное сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Также продекларировано, что тарифы должны стимулировать внедрение новых прогрессивных технологий перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа; улучшение качества предоставления услуг и снижение непроизводительных затрат.
Мы едем, товарищ, далеко...
Авторы "Прейскуранта" обозначили семь основных особенностей новой системы тарифообразования в области пассажир-ских перевозок дальнего следования.
1. "Прейскурант" является единым для всех владельцев инфраструктуры общего пользования - независимо от их организационно-правовой формы, а принципы его формирования - для всех перевозчиков.
2. В проекте использован принцип формирования тарифных ставок на основе средне-сетевой себестоимости и плановой рентабельности для естественных монополий. Разработанная методика определения издержек учитывает изменения в классификации и распределении затрат по статьям, элементам расходов и видам деятельности, определенные номенклатурой данных затрат.
3. При определении себестоимости перевозок пассажиров для тарифных целей используется параметрическая модель, предусматривающая разделение затрат на начально-конечные и движенческие операции.
4. В доходной структуре тарифа предусматривается выделение следующих составляющих: инфраструктурной, локомотивной, вагонной и вокзальной. Уровень вагонной части является ориентиром экономической целесообразности использования собственного вагона. Он определяется исходя из расходов по экипировке, техническому обслуживанию, ремонту, амортизации пассажирских вагонов и обслуживанию пассажиров в пути следования.
Тариф за использование инфраструктуры и локомотивной тяги для перевозчиков будет единым в расчете на один вагон для всех классов обслуживания пассажиров и отличаться лишь по категориям поездов в зависимости от скорости их движения. При этом удельная величина инфраструктурной и локомотивной составляющих в расчете на одного пассажира будет дифференцирована по вагонам с различными классами обслуживания пассажиров.
Величина локомотивной составляющей будет ориентиром экономической целесообразности использования собственных локомотивов. Проект "Прейскуранта" содержит отдельную тарифную схему, предусматриваю-щую тарификацию перевозки при использовании частной тяги. Вокзальная составляющая будет учитывать расходы, связанные с содержанием вокзалов, железнодорожных агентств, групп учета и отчетности, АСУ "Экспресс" и других.
5. В целях учета платежеспособного спроса на качество перевозочных услуг тарифы дифференцируются по следующим позициям: тип места; скорость движения поездов; класс обслуживания. В проекте "Прейскуранта" будут предусмотрены отдельные схемы расчета тарифов: для скоростных, скорых и пассажирских поездов; мест спальных и для сидения; расценки разных классов обслуживания пассажиров ("люкс", "бизнес", "эконом", второй и третий). Классы будут определяться типом вагона, его внутренним сервисным оборудованием в салоне, качеством постельных принадлежностей и съемного инвентаря, организацией питания и других услуг в пути следования, формой продажи билетов и так далее. Предполагается также, что после завершения внедрения АСУ "Экспресс-3" перевозчики смогут дифференцировать тарифы в части вагонной составляющей путем установления скидок на проезд пассажиров на верхних и боковых полках, а также местах, расположенных у выходов из салона вагона.
6. В основу построения тарифов закладывается необходимость обеспечения госзаказа на перевозку отдельных категорий граждан. Новые тарифы позволят отказаться от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.
7. Регулирование тарифов за перевозку пассажиров и услуги инфраструктуры, выполняемые во внутреннем сообщении, осуществляется в соответствии с законодательством Россий-ской Федерации. При проезде по территории России в пассажирских поездах формирования железнодорожных администраций других государств действуют следующие тарифы: для стоимости билета (инфраструктурная, локомотивная и вокзальная части) - ставки "Прейскуранта № 10-02-16"; для стоимости плацкарты (вагонная часть) - ставки тарифов, установленные международными соглашениями.
Развивая рыночный фактор
Концепция построения тарифов на перевозку пассажиров в дальнем сообщении предполагает, что в целом тарифная политика должна быть гибкой и совершенствоваться по мере развития рынка. При этом базовые тарифные ставки будут утверждаться на перспективу не менее одного года, в течение которого надлежит применять их гибкое регулирование и устанавливать исключительные тарифы по периодам и направлениям перевозок, по конкретным поездам и классам обслуживания в порядке, определяемом правительством РФ.
Авторы проекта "Прейскуранта" считают: учитывая положительный опыт реализации права МПС самостоятельно регулировать тарифы на проезд в вагонах СВ, купейных и в скоростных поездах конкурентного сектора транспортного рынка, - целесообразно сохранить за перевозчиками право установления тарифов на проезд в вагонах с местами для лежания ("люкс", "бизнес", "эконом" и второго класса); в вагонах для сидения ("бизнес" и "эконом"-класса), а кроме того - во всех скоростных поездах. В случае отсутствия альтернативного предложения мест для лежания в вагонах третьего класса, установление тарифов в аналогичных вагонах второго класса подлежит государственному регулированию. Сегмент с дерегулируемыми тарифами должен составить первоначально порядка 30-ти процентов от всего рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании, а по мере развития необходимых условий будет поэтапно расширяться.
В целом предполагается, что принятие нового "Прейскуранта" позволит: обеспечить дос-тижение целей реформы; улучшит качество транспортных услуг; расширит конкуренцию; привлечет инвестиции в сферу пассажирских перевозок; будет оперативно реагировать на изменения спроса; увеличит доходную базу железнодорожного транспорта.
Опять от меня сбежала...
Концепция построения тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении предусматривает следующие основные положения. Среди целей и задач формирования новой системы построения тарифов обозначены: обеспечение потребностей населения в перемещении при высоком качестве оказываемых услуг; адаптирование тарифной политики к условиям рыночной экономики; создание условий для развития конкуренции в сфере пригородных перевозок; поэтапное сокращение перекрестного субсидирования пригородных перевозок за счет грузовых.
Провозглашаются следующие основные принципы построения проекта новой методики определения пригородных тарифов: соответствие стоимости услуг платежеспособному спросу населения; стимулирование внедрения нового подвижного состава и прогрессивных технологий; возмещение экономически целесообразных затрат уровнем тарифов с учетом бюджетных компенсаций.
Проект новой методики построения пригородных тарифов основывается на следующих основных положениях.
1. Методика и принципы ее формирования должны быть едиными для всех перевозчиков и владельцев инфраструктуры как общего, так и необщего пользования.
2. Тариф должен быть рентабельным с учетом устанавливаемого для естественных монополий уровня. Расчет себестоимости перевозки будет осуществляться на основе ныне рекомендованной "Методики распределения расходов, доходов и убытков железных дорог от пригородных пассажирских перевозок по субъектам РФ".
3. При определении себестоимости перевозок используется параметрическая модель, предусматривающая разделение затрат на начально-конечные и движенческие операции по наиболее значимым калькуляционным измерителям в границах субъектов РФ.
4. В структуре тарифа выделяются следующие составляющие: при использовании моторвагонной тяги - инфраструктурная, моторвагонная и вокзальная; при локомотивной тяге - инфраструктурная, локомотивная, вагонная и вокзальная.
5. Для обеспечения конкуренции в сфере пригородных перевозок необходимо урегулировать механизмы предоставления бюджетных субсидий перевозчикам и определения тарифов в зависимости от сроков их предоставления; а также перечень категорий лиц, получающих средства государственной поддержки. При этом планируется предусмотреть отдельную схему расчета тарифов в зависимости от размера субсидий.
6. Необходимо учесть, что сдерживающим фактором влияния на уровень тарифов является платежеспособность населения. Значительное увеличение цены билетов может привести к существенному сокращению количества перевозимых пассажиров, к росту безбилетного проезда и неспособности конкурировать с другими видами транспорта.
7. Следует переходить от расчета тарифов по "зонному" принципу к фиксированию фактического расстояния перевозки между станциями отправления и назначения, а также постанционному учету поездок пассажиров.
Установленный уровень тарифа должен быть единым в пределах субъекта Федерации. Указанный метод построения тарифов направлен на снижение издержек пригородных компаний и повышение качества предоставляемых ими услуг.
От убытков к прибыли
Авторы концепции построения тарифов в пригородном сообщении отмечают, что после утверждения новой методики работа по совершенствованию тарифной политики будет продолжена. При этом должны учитываться такие факторы: изменение в экономической ситуации, колебание потребительских настроений, динамика платежеспособного спроса населения и другие. Также будут совершенствоваться условия для создания частных пассажирских пригородных компаний (или фирм со смешанным капиталом с участием ОАО "РЖД" и муниципальных образований).
Раздел по пригородным перевозкам "Прейс-куранта № 10-02-16" в части инфраструктурной составляющей должен содержать таблицы ее стоимости по каждому субъекту Федерации. Расчет размера ставок других составляющих тарифа будет производиться на основании разделов методики в соответ-ствии с действующим законодательством.
При введении пригородных тарифов нового "Прейскуранта" предусматривается этапность перехода от убыточных тарифов к рентабельным. Первый этап предусматривает включение в состав тарифа экономически обоснованных затрат, исключая инфраструктурную составляющую; второй - все расходы; третий - достижение рентабельности. Возможность перехода от одной ступени к другой определяется в зависимости от кон-кретных условий работы.
Дама сдавала багаж...
Основные задачи, которые ставятся при формировании новой системы тарифов на перевозку багажа и грузобагажа, похожи на прописанные в двух предыдущих разделах "Прейскуранта № 10-02-16": развитие конкуренции; привлечение внешних инвестиций в подвижной состав; адекватное отражение экономически обоснованных затрат; расширение зоны эффективного использования собственных багажных вагонов; сокращение перекрестного субсидирования перевозок багажа за счет грузов и грузобагажа.
Концепция определяет следующие основные принципы формирования системы тарифов на багажные перевозки: тарифы должны обеспечивать единое экономическое пространство перевозок на территории РФ; соответствовать платежеспособному спросу пользователей транспортных услуг; способст-вовать повышению их качества. Уровень тарифов должен покрывать издержки и обеспечивать расширенное воспроизводство. Новая система призвана гарантировать создание экономических условий для развития конкуренции, способствовать внедрению прогрессивных технологий и стимулировать снижение непроизводительных затрат.
Следует отметить следующие особенности новой системы тарифов на перевозки багажа и грузобагажа во внутреннем сообщении.
1. Система тарифов является единой для всех владельцев инфраструктуры общего пользования и для всех перевозчиков.
2. В основе построения тарифов лежит среднесетевая себестоимость. Затраты разделяются на начально-конечные и движенче-с-кие операции. В тарифе выделяются части: инфраструктурная, локомотивная, вагонная и составляющая багажных отделений.
3. Регулирование тарифов на багажные перевозки (всех четырех составляющих) осуществляет уполномоченный орган исполнительной власти.
По мере развития конкуренции величину вагонной и локомотивной составляющих будут регулировать перевозчики, а багажной - владельцы багажных отделений. При одинаковых условиях перевозки обеспечивается равенство инфраструктурной и локомотивной составляющих - независимо от формы соб-ственности компаний.
5. Тарифные части дифференцируются по следующим факторам. Инфраструктурная и локомотивная: вид отправки (мелкая, повагонная); социальный фактор (багаж, грузобагаж); расстояние; скорость доставки (скорый, пассажирский, почтово-багажный, грузопассажирский). В отношении вагонной составляющей к указанным позициям добавляется еще дифференциация в зависимости от условий перевозки ("теплый" или "холодный" вагон). Составляющая багажных отделений предполагает разделение по виду отправки и социальному фактору.
Резюме
Таким образом мы видим, что при разработке нового пассажирского "Прейскуранта" был учтен опыт создания и последующего обсуждения его грузового аналога - "Прейскуранта № 10-01". На сегодняшний момент дос-тигнуто согласие на уровне рабочей группы правительственной комиссии по тарифному регулированию. Впереди, вне всякого сомнения, предстоят немалые споры вокруг уровней ставок и коэффициентов, тарифных состав-ляющих, пунктов и примечаний. Концепции трех разделов нового "Прейскуранта" и методики построения тарифов опубликованы в электронной версии приложения "РЖД-Парт-нерДокументы" №19. Мы предлагаем всем заинтересованным представителям транспорт-ного бизнеса высказать на страницах журнала и интернет-сайта "РЖД-Партнер" свои замечания, пожелания и предложения.
[~DETAIL_TEXT] =>
Три источника, три составные части...
Необходимость адаптации тарифной системы в области пассажирских, багажных и грузобагажных перевозок к требованиям рыночной экономики очевидна. Действующий "Прейскурант № 10-02-16" вступил в действие в 1993 году и не учитывает реалий реформы. Сегодня во ВНИИЖТе идет работа над новым "Тарифным руководством". Концепции всех трех основных разделов "Прейс-куранта" и методики построения тарифов прошли рассмотрение в рабочей группе правительственной комиссии по вопросам тарифного регулирования и ждут своего утверждения. Согласно имеющимся планам, принять новый "Прейскурант" намечено в четвертом квартале 2004 года.
Основные его разделы включают в себя тарифные схемы на перевозки пассажиров в дальнем следовании, пригородном сообщении, а также багажа и грузобагажа.
Целями и задачами формирования нового "Прейскуранта" объявляются следую-щие: обеспечение единого пространства перевозок пассажиров в Российской Федерации; учет платежеспособного спроса населения; создание условий для развития конкуренции; поэтапное сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Также продекларировано, что тарифы должны стимулировать внедрение новых прогрессивных технологий перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа; улучшение качества предоставления услуг и снижение непроизводительных затрат.
Мы едем, товарищ, далеко...
Авторы "Прейскуранта" обозначили семь основных особенностей новой системы тарифообразования в области пассажир-ских перевозок дальнего следования.
1. "Прейскурант" является единым для всех владельцев инфраструктуры общего пользования - независимо от их организационно-правовой формы, а принципы его формирования - для всех перевозчиков.
2. В проекте использован принцип формирования тарифных ставок на основе средне-сетевой себестоимости и плановой рентабельности для естественных монополий. Разработанная методика определения издержек учитывает изменения в классификации и распределении затрат по статьям, элементам расходов и видам деятельности, определенные номенклатурой данных затрат.
3. При определении себестоимости перевозок пассажиров для тарифных целей используется параметрическая модель, предусматривающая разделение затрат на начально-конечные и движенческие операции.
4. В доходной структуре тарифа предусматривается выделение следующих составляющих: инфраструктурной, локомотивной, вагонной и вокзальной. Уровень вагонной части является ориентиром экономической целесообразности использования собственного вагона. Он определяется исходя из расходов по экипировке, техническому обслуживанию, ремонту, амортизации пассажирских вагонов и обслуживанию пассажиров в пути следования.
Тариф за использование инфраструктуры и локомотивной тяги для перевозчиков будет единым в расчете на один вагон для всех классов обслуживания пассажиров и отличаться лишь по категориям поездов в зависимости от скорости их движения. При этом удельная величина инфраструктурной и локомотивной составляющих в расчете на одного пассажира будет дифференцирована по вагонам с различными классами обслуживания пассажиров.
Величина локомотивной составляющей будет ориентиром экономической целесообразности использования собственных локомотивов. Проект "Прейскуранта" содержит отдельную тарифную схему, предусматриваю-щую тарификацию перевозки при использовании частной тяги. Вокзальная составляющая будет учитывать расходы, связанные с содержанием вокзалов, железнодорожных агентств, групп учета и отчетности, АСУ "Экспресс" и других.
5. В целях учета платежеспособного спроса на качество перевозочных услуг тарифы дифференцируются по следующим позициям: тип места; скорость движения поездов; класс обслуживания. В проекте "Прейскуранта" будут предусмотрены отдельные схемы расчета тарифов: для скоростных, скорых и пассажирских поездов; мест спальных и для сидения; расценки разных классов обслуживания пассажиров ("люкс", "бизнес", "эконом", второй и третий). Классы будут определяться типом вагона, его внутренним сервисным оборудованием в салоне, качеством постельных принадлежностей и съемного инвентаря, организацией питания и других услуг в пути следования, формой продажи билетов и так далее. Предполагается также, что после завершения внедрения АСУ "Экспресс-3" перевозчики смогут дифференцировать тарифы в части вагонной составляющей путем установления скидок на проезд пассажиров на верхних и боковых полках, а также местах, расположенных у выходов из салона вагона.
6. В основу построения тарифов закладывается необходимость обеспечения госзаказа на перевозку отдельных категорий граждан. Новые тарифы позволят отказаться от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.
7. Регулирование тарифов за перевозку пассажиров и услуги инфраструктуры, выполняемые во внутреннем сообщении, осуществляется в соответствии с законодательством Россий-ской Федерации. При проезде по территории России в пассажирских поездах формирования железнодорожных администраций других государств действуют следующие тарифы: для стоимости билета (инфраструктурная, локомотивная и вокзальная части) - ставки "Прейскуранта № 10-02-16"; для стоимости плацкарты (вагонная часть) - ставки тарифов, установленные международными соглашениями.
Развивая рыночный фактор
Концепция построения тарифов на перевозку пассажиров в дальнем сообщении предполагает, что в целом тарифная политика должна быть гибкой и совершенствоваться по мере развития рынка. При этом базовые тарифные ставки будут утверждаться на перспективу не менее одного года, в течение которого надлежит применять их гибкое регулирование и устанавливать исключительные тарифы по периодам и направлениям перевозок, по конкретным поездам и классам обслуживания в порядке, определяемом правительством РФ.
Авторы проекта "Прейскуранта" считают: учитывая положительный опыт реализации права МПС самостоятельно регулировать тарифы на проезд в вагонах СВ, купейных и в скоростных поездах конкурентного сектора транспортного рынка, - целесообразно сохранить за перевозчиками право установления тарифов на проезд в вагонах с местами для лежания ("люкс", "бизнес", "эконом" и второго класса); в вагонах для сидения ("бизнес" и "эконом"-класса), а кроме того - во всех скоростных поездах. В случае отсутствия альтернативного предложения мест для лежания в вагонах третьего класса, установление тарифов в аналогичных вагонах второго класса подлежит государственному регулированию. Сегмент с дерегулируемыми тарифами должен составить первоначально порядка 30-ти процентов от всего рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании, а по мере развития необходимых условий будет поэтапно расширяться.
В целом предполагается, что принятие нового "Прейскуранта" позволит: обеспечить дос-тижение целей реформы; улучшит качество транспортных услуг; расширит конкуренцию; привлечет инвестиции в сферу пассажирских перевозок; будет оперативно реагировать на изменения спроса; увеличит доходную базу железнодорожного транспорта.
Опять от меня сбежала...
Концепция построения тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении предусматривает следующие основные положения. Среди целей и задач формирования новой системы построения тарифов обозначены: обеспечение потребностей населения в перемещении при высоком качестве оказываемых услуг; адаптирование тарифной политики к условиям рыночной экономики; создание условий для развития конкуренции в сфере пригородных перевозок; поэтапное сокращение перекрестного субсидирования пригородных перевозок за счет грузовых.
Провозглашаются следующие основные принципы построения проекта новой методики определения пригородных тарифов: соответствие стоимости услуг платежеспособному спросу населения; стимулирование внедрения нового подвижного состава и прогрессивных технологий; возмещение экономически целесообразных затрат уровнем тарифов с учетом бюджетных компенсаций.
Проект новой методики построения пригородных тарифов основывается на следующих основных положениях.
1. Методика и принципы ее формирования должны быть едиными для всех перевозчиков и владельцев инфраструктуры как общего, так и необщего пользования.
2. Тариф должен быть рентабельным с учетом устанавливаемого для естественных монополий уровня. Расчет себестоимости перевозки будет осуществляться на основе ныне рекомендованной "Методики распределения расходов, доходов и убытков железных дорог от пригородных пассажирских перевозок по субъектам РФ".
3. При определении себестоимости перевозок используется параметрическая модель, предусматривающая разделение затрат на начально-конечные и движенческие операции по наиболее значимым калькуляционным измерителям в границах субъектов РФ.
4. В структуре тарифа выделяются следующие составляющие: при использовании моторвагонной тяги - инфраструктурная, моторвагонная и вокзальная; при локомотивной тяге - инфраструктурная, локомотивная, вагонная и вокзальная.
5. Для обеспечения конкуренции в сфере пригородных перевозок необходимо урегулировать механизмы предоставления бюджетных субсидий перевозчикам и определения тарифов в зависимости от сроков их предоставления; а также перечень категорий лиц, получающих средства государственной поддержки. При этом планируется предусмотреть отдельную схему расчета тарифов в зависимости от размера субсидий.
6. Необходимо учесть, что сдерживающим фактором влияния на уровень тарифов является платежеспособность населения. Значительное увеличение цены билетов может привести к существенному сокращению количества перевозимых пассажиров, к росту безбилетного проезда и неспособности конкурировать с другими видами транспорта.
7. Следует переходить от расчета тарифов по "зонному" принципу к фиксированию фактического расстояния перевозки между станциями отправления и назначения, а также постанционному учету поездок пассажиров.
Установленный уровень тарифа должен быть единым в пределах субъекта Федерации. Указанный метод построения тарифов направлен на снижение издержек пригородных компаний и повышение качества предоставляемых ими услуг.
От убытков к прибыли
Авторы концепции построения тарифов в пригородном сообщении отмечают, что после утверждения новой методики работа по совершенствованию тарифной политики будет продолжена. При этом должны учитываться такие факторы: изменение в экономической ситуации, колебание потребительских настроений, динамика платежеспособного спроса населения и другие. Также будут совершенствоваться условия для создания частных пассажирских пригородных компаний (или фирм со смешанным капиталом с участием ОАО "РЖД" и муниципальных образований).
Раздел по пригородным перевозкам "Прейс-куранта № 10-02-16" в части инфраструктурной составляющей должен содержать таблицы ее стоимости по каждому субъекту Федерации. Расчет размера ставок других составляющих тарифа будет производиться на основании разделов методики в соответ-ствии с действующим законодательством.
При введении пригородных тарифов нового "Прейскуранта" предусматривается этапность перехода от убыточных тарифов к рентабельным. Первый этап предусматривает включение в состав тарифа экономически обоснованных затрат, исключая инфраструктурную составляющую; второй - все расходы; третий - достижение рентабельности. Возможность перехода от одной ступени к другой определяется в зависимости от кон-кретных условий работы.
Дама сдавала багаж...
Основные задачи, которые ставятся при формировании новой системы тарифов на перевозку багажа и грузобагажа, похожи на прописанные в двух предыдущих разделах "Прейскуранта № 10-02-16": развитие конкуренции; привлечение внешних инвестиций в подвижной состав; адекватное отражение экономически обоснованных затрат; расширение зоны эффективного использования собственных багажных вагонов; сокращение перекрестного субсидирования перевозок багажа за счет грузов и грузобагажа.
Концепция определяет следующие основные принципы формирования системы тарифов на багажные перевозки: тарифы должны обеспечивать единое экономическое пространство перевозок на территории РФ; соответствовать платежеспособному спросу пользователей транспортных услуг; способст-вовать повышению их качества. Уровень тарифов должен покрывать издержки и обеспечивать расширенное воспроизводство. Новая система призвана гарантировать создание экономических условий для развития конкуренции, способствовать внедрению прогрессивных технологий и стимулировать снижение непроизводительных затрат.
Следует отметить следующие особенности новой системы тарифов на перевозки багажа и грузобагажа во внутреннем сообщении.
1. Система тарифов является единой для всех владельцев инфраструктуры общего пользования и для всех перевозчиков.
2. В основе построения тарифов лежит среднесетевая себестоимость. Затраты разделяются на начально-конечные и движенче-с-кие операции. В тарифе выделяются части: инфраструктурная, локомотивная, вагонная и составляющая багажных отделений.
3. Регулирование тарифов на багажные перевозки (всех четырех составляющих) осуществляет уполномоченный орган исполнительной власти.
По мере развития конкуренции величину вагонной и локомотивной составляющих будут регулировать перевозчики, а багажной - владельцы багажных отделений. При одинаковых условиях перевозки обеспечивается равенство инфраструктурной и локомотивной составляющих - независимо от формы соб-ственности компаний.
5. Тарифные части дифференцируются по следующим факторам. Инфраструктурная и локомотивная: вид отправки (мелкая, повагонная); социальный фактор (багаж, грузобагаж); расстояние; скорость доставки (скорый, пассажирский, почтово-багажный, грузопассажирский). В отношении вагонной составляющей к указанным позициям добавляется еще дифференциация в зависимости от условий перевозки ("теплый" или "холодный" вагон). Составляющая багажных отделений предполагает разделение по виду отправки и социальному фактору.
Резюме
Таким образом мы видим, что при разработке нового пассажирского "Прейскуранта" был учтен опыт создания и последующего обсуждения его грузового аналога - "Прейскуранта № 10-01". На сегодняшний момент дос-тигнуто согласие на уровне рабочей группы правительственной комиссии по тарифному регулированию. Впереди, вне всякого сомнения, предстоят немалые споры вокруг уровней ставок и коэффициентов, тарифных состав-ляющих, пунктов и примечаний. Концепции трех разделов нового "Прейскуранта" и методики построения тарифов опубликованы в электронной версии приложения "РЖД-Парт-нерДокументы" №19. Мы предлагаем всем заинтересованным представителям транспорт-ного бизнеса высказать на страницах журнала и интернет-сайта "РЖД-Партнер" свои замечания, пожелания и предложения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце 2002 года комиссией правительства РФ по вопросам тарифного регулирования в соответствии с "Программой структурной реформы железнодорожного транспорта"было принято решение о разработке проекта нового "Прейскуранта № 10-02-16": "Тарифы на перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа и услуги инфраструктуры, выполняемые во внутреннем сообщении железнодорожным транспортом общего пользования". На сегодняшний момент подготовлены концепции построения тарифов по трем разделам "Прейскуранта" и соответствующие методики.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце 2002 года комиссией правительства РФ по вопросам тарифного регулирования в соответствии с "Программой структурной реформы железнодорожного транспорта"было принято решение о разработке проекта нового "Прейскуранта № 10-02-16": "Тарифы на перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа и услуги инфраструктуры, выполняемые во внутреннем сообщении железнодорожным транспортом общего пользования". На сегодняшний момент подготовлены концепции построения тарифов по трем разделам "Прейскуранта" и соответствующие методики.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1819 [~CODE] => 1819 [EXTERNAL_ID] => 1819 [~EXTERNAL_ID] => 1819 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106825:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106825:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106825:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106825:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106825:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106825:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106825:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [SECTION_META_KEYWORDS] => "прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце 2002 года комиссией правительства РФ по вопросам тарифного регулирования в соответствии с "Программой структурной реформы железнодорожного транспорта"было принято решение о разработке проекта нового "Прейскуранта № 10-02-16": "Тарифы на перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа и услуги инфраструктуры, выполняемые во внутреннем сообщении железнодорожным транспортом общего пользования". На сегодняшний момент подготовлены концепции построения тарифов по трем разделам "Прейскуранта" и соответствующие методики.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце 2002 года комиссией правительства РФ по вопросам тарифного регулирования в соответствии с "Программой структурной реформы железнодорожного транспорта"было принято решение о разработке проекта нового "Прейскуранта № 10-02-16": "Тарифы на перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа и услуги инфраструктуры, выполняемые во внутреннем сообщении железнодорожным транспортом общего пользования". На сегодняшний момент подготовлены концепции построения тарифов по трем разделам "Прейскуранта" и соответствующие методики.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10--02--16": делайте ваши ставки... ) )
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions