+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 5 (69) май 2004

5 (69) май 2004
АДМИНИСТРАТОРОВ АДМИНИСТРИРУЮТ: Заместитель министра путей сообщения, председатель ликвидационной комиссии МПС ВЛАДИМИР БЕЛОЗЕРОВ комментирует ход реформы.

НУЛЕВАЯ СТАВКА НДС: РЕШАТЬ ИЛИ РАЗОРЯТЬСЯ?: Генеральный директор компании "ТИС-Регион" АНДРЕЙ ГОЛУБЧИК высказывает свою точку зрения на новый порядок получения нулевой ставки НДС.

АССОЦИАЦИЯ МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТОВ: ПЕРСПЕКТИВА, КОНСТРУКТИВИЗМ, КОНСОЛИДАЦИЯ: Председатель совета директоров АСОП ВИТАЛИЙ ЮЖИЛИН рассказывает о перспективах развития российских портов.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Нулевая ставка НДС: решать или разоряться?

Array
(
    [ID] => 106834
    [~ID] => 106834
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [NAME] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться?
    [~NAME] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1828/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1828/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Когда готовилась реформа железнодорожной отрасли страны, создавалось впечатление, что все продумано до мелочей: кто будет распоряжаться имуществом, кто станет собирать доходы, кто и как управлять. Вроде продумали все, ан нет!

Забыли про "мелочь"
На фоне оптимистичных реляций руководства ОАО "РЖД" о том, как резко улучшилась работа железных дорог страны и как неуклонно растут миллиарды тонно-километров, как сами железнодорожники поворачиваются лицом к клиентам (а по сему все скоро станет еще лучше), - вдруг наметилась одна маленькая "проблемка", ценой более миллиарда долларов в год. Называется она: "возврат НДС за экспортно-импортные и транзитные перевозки".
В стародавние времена, когда еще работало МПС, специально для этого случая действовал подпункт 5 пункта 4 статьи 165 "Налогового Кодекса РФ". Согласно этому положению, МПС легко доказывало налоговым органам сам факт оказания транспортных услуг при перевозке экспортных, импорт-ных и транзитных грузов, а посему НДС с грузоотправителей и экспедиторов не начислялся. При подготовке реформы эту "мелочь" попросту забыли!
Но вот в октябре 2003 года железно-дорожная отрасль была реформирована и появился новый "хозяйствующий субъект на железнодорожном транспорте" - ОАО "РЖД"; осталось и сильно усеченное в своих функциях МПС. В составе последнего находилась служба ведомственной охраны. Именно эта структура, которой по воле судеб пришлось заняться коммерческой дея-тельностью, первая забила тревогу.
Оказывается теперь необходимо работать с налоговыми органами не по специальному пункту, а так же - как и всем прочим организациям. И четвертого марта 2004 года на свет появилось письмо ФГП ВО МПС № 122, в котором экспедиторам было предложено в срок до первого апреля представить кипу документов (вернее их копий), начиная с первого октября по тридцать первое декабря 2003 года. Чтобы осознать всю масштабность этой просьбы, скажу лишь, что в течение этих трех месяцев только наша компания перевезла около 25000 ДФЭ - причем около шестидесяти процентов этого объема перевозок (т.е. около 15000 ДФЭ) охранялись. Получается: чтобы выполнить (пока еще) пожелание охраны МПС, нам пришлось бы собирать по тысяче комплектов документов в день. А это не только железнодорожные накладные с оригинальными печатями таможен входа и выхода из России, но и декларации, копии контрактов, выписки из банков и другие документы, перечисленные в "Налоговом Кодексе РФ". Такое требование и технически невыполнимо, и юридически необоснованно.

Цветочки и ласточки
Но все это были только цветочки. Седьмого апреля 2004 года на свет появился еще один эпохальный документ, рожденный теперь уже ЦФТО ОАО "РЖД": "О порядке сбора документов для применения нулевой ставки НДС при импортных перевозках грузов". В нем (так же задним числом) предлагается всем экспедиторам представить аналогичные документы. Правда, только на импортные перевозки, но зато за полгода сразу! По нашим прикидкам, только за один месяц объем требуемых документов по всем экспедиторам составит около двух с половиной тонн! Интересно: в структуре РЖД реально есть люди, способные в очень сжатые сроки пусть не изучить, а хотя бы просмотреть подобную кипу макулатуры?
А главное, что при всем своем желании экс-педиторы просто физически не смогут найти эти документы, ведь в большинстве случаев мы не имеем дела с конечным получателем груза... Между нами - масса посредников, зачастую иностранных. Кроме того, требование ЦФТО о представлении копии грузовой таможенной декларации, мягко говоря, вряд ли понравится грузополучателям, ибо данный документ является продуктом их прямого взаимоотношения с таможней и не предназначен для тиражирования, так как несет определенные признаки коммерческой тайны.
Таким образом приходится признать, что большинство экспедиторов не предоставят требуемые бумаги. Уверен: все понимают невыполнимость подобных требований железно-дорожников; как и то, что все последние события вынуждают экспедиторов просто включать в свои ставки как стоимость охраны с НДС, так и НДС на перевозку импортных грузов. А это автоматически увеличивает ставку и делает перевозки российским железнодорожным транспортом (в особенности транзитные - по Транссибирской магистрали) все менее и менее конкурентоспособными по сравнению с использованием других видов транспорта.
Во всей этой чехарде есть еще один весьма пикантный момент, который называется "двойное налогообложение в части НДС на транспортные услуги". При выпуске грузов в свободное обращение таможня всегда учитывает величину транспортной составляющей при исчислении таможенной стоимости груза и начисляет на нее НДС. Но в свете последних веяний мы, транспортники, тоже начинаем требовать НДС с грузовладельца... И что же в итоге получается? Чиновничья неразбериха приводит к очередному витку роста цен.
Вот почему груз действительно начал уходить с Российских железных дорог. Правительство КНР, например, выделяет астрономические суммы на развитие своей транспортной инфраструктуры. И вот первый результат - в начале февраля 2004 года делегация корпорации "LG-Electronics" официально уведомила КСТСП о том, что в случае отсут-ствия немедленных и конструктивных шагов по отмене или по значительному снижению ставок компания намерена в течение трех-четырех месяцев переключить поток своих грузов (идущих сегодня через порт Восточный в Центральную Азию) на Транскитай-скую магистраль, ввиду "непредсказуемости тарифной политики на ТСМ, а также резкого и необъяснимого удорожания перевозок". В этой связи не грех напомнить, что месячный объем только грузов "LG" по данному направлению составлял 150-200x40 контейнеров в месяц. Видимо, на фоне победных миллиардов тоннокилометров эти показатели не имеют для РЖД вообще никакого значения. Но, поверьте, это только первые ласточки!

Кто найдет, кто потеряет?
Груз начал уходить на Транскитайскую магистраль и к иностранным морским перевозчикам. Россия начинает терять с огромным трудом заработанный имидж великой транзитной державы. Под угрозой срыва оказывается государственная политика, направленная на усиление роли международного транспортного коридора "Восток-Запад"...
В Западном регионе страны автомобилисты легко вытесняют железнодорожников на плече перевозки до трех-четырех тысяч километров. Стало обычным наблюдать польские, литовские, чешские, украинские и белорусские грузовики за Уралом, в Новосибирске и дальше. Почему они, а не свои - россияне?
Отечественный рынок экспортно-импортных автомобильных грузоперевозок оценивается в 3,3 млрд.долларов, но он контролируется российскими компаниями менее чем на сорок процентов. И доля эта неуклонно снижается: в 2000 году было 39,9; в 2001-м 39,5; в 2002-м 39,1; в 2003-м 38,9 процента соответственно. Да и в 2004-м лучше тоже, скорее всего, не будет.
Ежегодные потери России на этом рынке оцениваются в сумму более пятнадцати миллиардов рублей. Принято связывать эти потери в основном с импортом международных автотранспортных услуг из третьих стран. Иностранные автоперевозчики (в частности литовцы, латыши, поляки и даже братья-белорусы) освобождаются от НДС, а наши - нет. Как результат - их работа оценивается дешевле... Какая же тут может быть конкуренция?
На море дела россиян еще более трагичны. Действительно, только пять процентов от суммарного грузооборота наших портов приходится на суда под российским флагом (для сравнения - финские судоходные компании перевозят порядка 35-40 процентов национальной грузовой базы). И опять причина в налогообложении: в том самом НДС.
Нельзя сказать, что моряки и автомобилисты мирятся со сложившейся ситуацией; они пытаются бороться. С их подачи еще 30 декабря 2002 года министр экономического развития и торговли Герман Греф обратился к Президенту России Владимиру Путину с письмом № 5471-П "К вопросу о применении нулевой ставки по транспортным перевозкам". Президент согласился с предложением и дал поручение М.Касьянову, А.Волошину, С.Франку и А.Кудрину подготовить все материалы к весенней сессии Госдумы 2003 года... И где же это решение? Наши отечественные чиновники смогли благополучно и безболезненно для себя спустить на тормозах это указание Президента. Наглядно продемонстрировав, что судьба отечественной транспортной отрасли им глубоко безразлична.
Так что же в итоге получается? Российские железные дороги груз теряют, но его не получат ни наши автомобилисты, ни моряки? Неужели это означает, что кто-то хочет развалить в России железнодорожный транспорт - последнюю более-менее устойчиво функционирующую транспортную отрасль в России?

Сам прозевал - сам и рассчитайся
Что делать? Решений, по нашему мнению, несколько. Первое и самое простое - это когда РЖД дает распоряжение на все станции по сети дорог о сборе всех необходимых документов непосредственно с грузополучателей. Правда, они при этом не обязаны (по закону) предоставлять кому бы то ни было копию своего ГТД: это коммерческая тайна. Значит, заставить их сделать это можно только под угрозой начисления НДС на величину провозного тарифа. Под давлением таких "аргументов" грузополучатели, конечно же, согласятся. Но такой шаг может вызвать массу судебных исков.
Во-вторых, руководители ОАО "РЖД", ГТК и МНС садятся за стол переговоров и принимают решение о предоставлении требуемых документов в электронном виде. Вся необходимая информация (о движении груза и о пересечении границы, о его выпуске в свободное обращение) уже есть в электронной базе ГТК. Следует признать, что данная система электронного документо-оборота на сегодняшний день самая передовая в России. Также и железнодорожники в лице "ТрансТелеКома" располагают весьма совершенной системой передачи электронной информации. Осталось только договориться.
В-третьих, необходимо просто исполнить поручение Президента страны, данное им 30 декабря 2002 года, чтобы внести изменения в "Налоговый Кодекс". Это будет самая действенная мера, которая решит не только проблемы железнодорожных экспедиторов, но и всех транспортников России.
И последнее - самое главное. В ОАО "РЖД" должны признать, что ситуацию с возвратом НДС они прозевали и за первые полгода своей деятельности должны сами рассчитаться с государством по налогам всех видов, не перекладывая это бремя на плечи экспедиторов. Ибо сегодня существует реальная угроза списания в погашение своих убытков сотрудниками РЖД авансовых средств экспедиторов, переведенных ими в счет будущих перевозок. Если такое произойдет, - это неминуемо приведет к обрушению рынка международных железнодорожных перевозок и к банкротству многих экспедиторских компаний. Даже если со временем "Трансконтейнер" и другие "дочки" корпорации смогут занять эту нишу, реноме России - как серьезного международного транспортного партнера и транзитной дер-жавы - будет тем не менее утрачено окончательно и бесповоротно.
[~DETAIL_TEXT] => Когда готовилась реформа железнодорожной отрасли страны, создавалось впечатление, что все продумано до мелочей: кто будет распоряжаться имуществом, кто станет собирать доходы, кто и как управлять. Вроде продумали все, ан нет!

Забыли про "мелочь"
На фоне оптимистичных реляций руководства ОАО "РЖД" о том, как резко улучшилась работа железных дорог страны и как неуклонно растут миллиарды тонно-километров, как сами железнодорожники поворачиваются лицом к клиентам (а по сему все скоро станет еще лучше), - вдруг наметилась одна маленькая "проблемка", ценой более миллиарда долларов в год. Называется она: "возврат НДС за экспортно-импортные и транзитные перевозки".
В стародавние времена, когда еще работало МПС, специально для этого случая действовал подпункт 5 пункта 4 статьи 165 "Налогового Кодекса РФ". Согласно этому положению, МПС легко доказывало налоговым органам сам факт оказания транспортных услуг при перевозке экспортных, импорт-ных и транзитных грузов, а посему НДС с грузоотправителей и экспедиторов не начислялся. При подготовке реформы эту "мелочь" попросту забыли!
Но вот в октябре 2003 года железно-дорожная отрасль была реформирована и появился новый "хозяйствующий субъект на железнодорожном транспорте" - ОАО "РЖД"; осталось и сильно усеченное в своих функциях МПС. В составе последнего находилась служба ведомственной охраны. Именно эта структура, которой по воле судеб пришлось заняться коммерческой дея-тельностью, первая забила тревогу.
Оказывается теперь необходимо работать с налоговыми органами не по специальному пункту, а так же - как и всем прочим организациям. И четвертого марта 2004 года на свет появилось письмо ФГП ВО МПС № 122, в котором экспедиторам было предложено в срок до первого апреля представить кипу документов (вернее их копий), начиная с первого октября по тридцать первое декабря 2003 года. Чтобы осознать всю масштабность этой просьбы, скажу лишь, что в течение этих трех месяцев только наша компания перевезла около 25000 ДФЭ - причем около шестидесяти процентов этого объема перевозок (т.е. около 15000 ДФЭ) охранялись. Получается: чтобы выполнить (пока еще) пожелание охраны МПС, нам пришлось бы собирать по тысяче комплектов документов в день. А это не только железнодорожные накладные с оригинальными печатями таможен входа и выхода из России, но и декларации, копии контрактов, выписки из банков и другие документы, перечисленные в "Налоговом Кодексе РФ". Такое требование и технически невыполнимо, и юридически необоснованно.

Цветочки и ласточки
Но все это были только цветочки. Седьмого апреля 2004 года на свет появился еще один эпохальный документ, рожденный теперь уже ЦФТО ОАО "РЖД": "О порядке сбора документов для применения нулевой ставки НДС при импортных перевозках грузов". В нем (так же задним числом) предлагается всем экспедиторам представить аналогичные документы. Правда, только на импортные перевозки, но зато за полгода сразу! По нашим прикидкам, только за один месяц объем требуемых документов по всем экспедиторам составит около двух с половиной тонн! Интересно: в структуре РЖД реально есть люди, способные в очень сжатые сроки пусть не изучить, а хотя бы просмотреть подобную кипу макулатуры?
А главное, что при всем своем желании экс-педиторы просто физически не смогут найти эти документы, ведь в большинстве случаев мы не имеем дела с конечным получателем груза... Между нами - масса посредников, зачастую иностранных. Кроме того, требование ЦФТО о представлении копии грузовой таможенной декларации, мягко говоря, вряд ли понравится грузополучателям, ибо данный документ является продуктом их прямого взаимоотношения с таможней и не предназначен для тиражирования, так как несет определенные признаки коммерческой тайны.
Таким образом приходится признать, что большинство экспедиторов не предоставят требуемые бумаги. Уверен: все понимают невыполнимость подобных требований железно-дорожников; как и то, что все последние события вынуждают экспедиторов просто включать в свои ставки как стоимость охраны с НДС, так и НДС на перевозку импортных грузов. А это автоматически увеличивает ставку и делает перевозки российским железнодорожным транспортом (в особенности транзитные - по Транссибирской магистрали) все менее и менее конкурентоспособными по сравнению с использованием других видов транспорта.
Во всей этой чехарде есть еще один весьма пикантный момент, который называется "двойное налогообложение в части НДС на транспортные услуги". При выпуске грузов в свободное обращение таможня всегда учитывает величину транспортной составляющей при исчислении таможенной стоимости груза и начисляет на нее НДС. Но в свете последних веяний мы, транспортники, тоже начинаем требовать НДС с грузовладельца... И что же в итоге получается? Чиновничья неразбериха приводит к очередному витку роста цен.
Вот почему груз действительно начал уходить с Российских железных дорог. Правительство КНР, например, выделяет астрономические суммы на развитие своей транспортной инфраструктуры. И вот первый результат - в начале февраля 2004 года делегация корпорации "LG-Electronics" официально уведомила КСТСП о том, что в случае отсут-ствия немедленных и конструктивных шагов по отмене или по значительному снижению ставок компания намерена в течение трех-четырех месяцев переключить поток своих грузов (идущих сегодня через порт Восточный в Центральную Азию) на Транскитай-скую магистраль, ввиду "непредсказуемости тарифной политики на ТСМ, а также резкого и необъяснимого удорожания перевозок". В этой связи не грех напомнить, что месячный объем только грузов "LG" по данному направлению составлял 150-200x40 контейнеров в месяц. Видимо, на фоне победных миллиардов тоннокилометров эти показатели не имеют для РЖД вообще никакого значения. Но, поверьте, это только первые ласточки!

Кто найдет, кто потеряет?
Груз начал уходить на Транскитайскую магистраль и к иностранным морским перевозчикам. Россия начинает терять с огромным трудом заработанный имидж великой транзитной державы. Под угрозой срыва оказывается государственная политика, направленная на усиление роли международного транспортного коридора "Восток-Запад"...
В Западном регионе страны автомобилисты легко вытесняют железнодорожников на плече перевозки до трех-четырех тысяч километров. Стало обычным наблюдать польские, литовские, чешские, украинские и белорусские грузовики за Уралом, в Новосибирске и дальше. Почему они, а не свои - россияне?
Отечественный рынок экспортно-импортных автомобильных грузоперевозок оценивается в 3,3 млрд.долларов, но он контролируется российскими компаниями менее чем на сорок процентов. И доля эта неуклонно снижается: в 2000 году было 39,9; в 2001-м 39,5; в 2002-м 39,1; в 2003-м 38,9 процента соответственно. Да и в 2004-м лучше тоже, скорее всего, не будет.
Ежегодные потери России на этом рынке оцениваются в сумму более пятнадцати миллиардов рублей. Принято связывать эти потери в основном с импортом международных автотранспортных услуг из третьих стран. Иностранные автоперевозчики (в частности литовцы, латыши, поляки и даже братья-белорусы) освобождаются от НДС, а наши - нет. Как результат - их работа оценивается дешевле... Какая же тут может быть конкуренция?
На море дела россиян еще более трагичны. Действительно, только пять процентов от суммарного грузооборота наших портов приходится на суда под российским флагом (для сравнения - финские судоходные компании перевозят порядка 35-40 процентов национальной грузовой базы). И опять причина в налогообложении: в том самом НДС.
Нельзя сказать, что моряки и автомобилисты мирятся со сложившейся ситуацией; они пытаются бороться. С их подачи еще 30 декабря 2002 года министр экономического развития и торговли Герман Греф обратился к Президенту России Владимиру Путину с письмом № 5471-П "К вопросу о применении нулевой ставки по транспортным перевозкам". Президент согласился с предложением и дал поручение М.Касьянову, А.Волошину, С.Франку и А.Кудрину подготовить все материалы к весенней сессии Госдумы 2003 года... И где же это решение? Наши отечественные чиновники смогли благополучно и безболезненно для себя спустить на тормозах это указание Президента. Наглядно продемонстрировав, что судьба отечественной транспортной отрасли им глубоко безразлична.
Так что же в итоге получается? Российские железные дороги груз теряют, но его не получат ни наши автомобилисты, ни моряки? Неужели это означает, что кто-то хочет развалить в России железнодорожный транспорт - последнюю более-менее устойчиво функционирующую транспортную отрасль в России?

Сам прозевал - сам и рассчитайся
Что делать? Решений, по нашему мнению, несколько. Первое и самое простое - это когда РЖД дает распоряжение на все станции по сети дорог о сборе всех необходимых документов непосредственно с грузополучателей. Правда, они при этом не обязаны (по закону) предоставлять кому бы то ни было копию своего ГТД: это коммерческая тайна. Значит, заставить их сделать это можно только под угрозой начисления НДС на величину провозного тарифа. Под давлением таких "аргументов" грузополучатели, конечно же, согласятся. Но такой шаг может вызвать массу судебных исков.
Во-вторых, руководители ОАО "РЖД", ГТК и МНС садятся за стол переговоров и принимают решение о предоставлении требуемых документов в электронном виде. Вся необходимая информация (о движении груза и о пересечении границы, о его выпуске в свободное обращение) уже есть в электронной базе ГТК. Следует признать, что данная система электронного документо-оборота на сегодняшний день самая передовая в России. Также и железнодорожники в лице "ТрансТелеКома" располагают весьма совершенной системой передачи электронной информации. Осталось только договориться.
В-третьих, необходимо просто исполнить поручение Президента страны, данное им 30 декабря 2002 года, чтобы внести изменения в "Налоговый Кодекс". Это будет самая действенная мера, которая решит не только проблемы железнодорожных экспедиторов, но и всех транспортников России.
И последнее - самое главное. В ОАО "РЖД" должны признать, что ситуацию с возвратом НДС они прозевали и за первые полгода своей деятельности должны сами рассчитаться с государством по налогам всех видов, не перекладывая это бремя на плечи экспедиторов. Ибо сегодня существует реальная угроза списания в погашение своих убытков сотрудниками РЖД авансовых средств экспедиторов, переведенных ими в счет будущих перевозок. Если такое произойдет, - это неминуемо приведет к обрушению рынка международных железнодорожных перевозок и к банкротству многих экспедиторских компаний. Даже если со временем "Трансконтейнер" и другие "дочки" корпорации смогут занять эту нишу, реноме России - как серьезного международного транспортного партнера и транзитной дер-жавы - будет тем не менее утрачено окончательно и бесповоротно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1828 [~CODE] => 1828 [EXTERNAL_ID] => 1828 [~EXTERNAL_ID] => 1828 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106834:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106834:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106834:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106834:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106834:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106834:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106834:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? [SECTION_META_KEYWORDS] => нулевая ставка ндс: решать или разоряться? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/05/15.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нулевая ставка ндс: решать или разоряться? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/05/15.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? ) )

									Array
(
    [ID] => 106834
    [~ID] => 106834
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [NAME] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться?
    [~NAME] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1828/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1828/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Когда готовилась реформа железнодорожной отрасли страны, создавалось впечатление, что все продумано до мелочей: кто будет распоряжаться имуществом, кто станет собирать доходы, кто и как управлять. Вроде продумали все, ан нет!

Забыли про "мелочь"
На фоне оптимистичных реляций руководства ОАО "РЖД" о том, как резко улучшилась работа железных дорог страны и как неуклонно растут миллиарды тонно-километров, как сами железнодорожники поворачиваются лицом к клиентам (а по сему все скоро станет еще лучше), - вдруг наметилась одна маленькая "проблемка", ценой более миллиарда долларов в год. Называется она: "возврат НДС за экспортно-импортные и транзитные перевозки".
В стародавние времена, когда еще работало МПС, специально для этого случая действовал подпункт 5 пункта 4 статьи 165 "Налогового Кодекса РФ". Согласно этому положению, МПС легко доказывало налоговым органам сам факт оказания транспортных услуг при перевозке экспортных, импорт-ных и транзитных грузов, а посему НДС с грузоотправителей и экспедиторов не начислялся. При подготовке реформы эту "мелочь" попросту забыли!
Но вот в октябре 2003 года железно-дорожная отрасль была реформирована и появился новый "хозяйствующий субъект на железнодорожном транспорте" - ОАО "РЖД"; осталось и сильно усеченное в своих функциях МПС. В составе последнего находилась служба ведомственной охраны. Именно эта структура, которой по воле судеб пришлось заняться коммерческой дея-тельностью, первая забила тревогу.
Оказывается теперь необходимо работать с налоговыми органами не по специальному пункту, а так же - как и всем прочим организациям. И четвертого марта 2004 года на свет появилось письмо ФГП ВО МПС № 122, в котором экспедиторам было предложено в срок до первого апреля представить кипу документов (вернее их копий), начиная с первого октября по тридцать первое декабря 2003 года. Чтобы осознать всю масштабность этой просьбы, скажу лишь, что в течение этих трех месяцев только наша компания перевезла около 25000 ДФЭ - причем около шестидесяти процентов этого объема перевозок (т.е. около 15000 ДФЭ) охранялись. Получается: чтобы выполнить (пока еще) пожелание охраны МПС, нам пришлось бы собирать по тысяче комплектов документов в день. А это не только железнодорожные накладные с оригинальными печатями таможен входа и выхода из России, но и декларации, копии контрактов, выписки из банков и другие документы, перечисленные в "Налоговом Кодексе РФ". Такое требование и технически невыполнимо, и юридически необоснованно.

Цветочки и ласточки
Но все это были только цветочки. Седьмого апреля 2004 года на свет появился еще один эпохальный документ, рожденный теперь уже ЦФТО ОАО "РЖД": "О порядке сбора документов для применения нулевой ставки НДС при импортных перевозках грузов". В нем (так же задним числом) предлагается всем экспедиторам представить аналогичные документы. Правда, только на импортные перевозки, но зато за полгода сразу! По нашим прикидкам, только за один месяц объем требуемых документов по всем экспедиторам составит около двух с половиной тонн! Интересно: в структуре РЖД реально есть люди, способные в очень сжатые сроки пусть не изучить, а хотя бы просмотреть подобную кипу макулатуры?
А главное, что при всем своем желании экс-педиторы просто физически не смогут найти эти документы, ведь в большинстве случаев мы не имеем дела с конечным получателем груза... Между нами - масса посредников, зачастую иностранных. Кроме того, требование ЦФТО о представлении копии грузовой таможенной декларации, мягко говоря, вряд ли понравится грузополучателям, ибо данный документ является продуктом их прямого взаимоотношения с таможней и не предназначен для тиражирования, так как несет определенные признаки коммерческой тайны.
Таким образом приходится признать, что большинство экспедиторов не предоставят требуемые бумаги. Уверен: все понимают невыполнимость подобных требований железно-дорожников; как и то, что все последние события вынуждают экспедиторов просто включать в свои ставки как стоимость охраны с НДС, так и НДС на перевозку импортных грузов. А это автоматически увеличивает ставку и делает перевозки российским железнодорожным транспортом (в особенности транзитные - по Транссибирской магистрали) все менее и менее конкурентоспособными по сравнению с использованием других видов транспорта.
Во всей этой чехарде есть еще один весьма пикантный момент, который называется "двойное налогообложение в части НДС на транспортные услуги". При выпуске грузов в свободное обращение таможня всегда учитывает величину транспортной составляющей при исчислении таможенной стоимости груза и начисляет на нее НДС. Но в свете последних веяний мы, транспортники, тоже начинаем требовать НДС с грузовладельца... И что же в итоге получается? Чиновничья неразбериха приводит к очередному витку роста цен.
Вот почему груз действительно начал уходить с Российских железных дорог. Правительство КНР, например, выделяет астрономические суммы на развитие своей транспортной инфраструктуры. И вот первый результат - в начале февраля 2004 года делегация корпорации "LG-Electronics" официально уведомила КСТСП о том, что в случае отсут-ствия немедленных и конструктивных шагов по отмене или по значительному снижению ставок компания намерена в течение трех-четырех месяцев переключить поток своих грузов (идущих сегодня через порт Восточный в Центральную Азию) на Транскитай-скую магистраль, ввиду "непредсказуемости тарифной политики на ТСМ, а также резкого и необъяснимого удорожания перевозок". В этой связи не грех напомнить, что месячный объем только грузов "LG" по данному направлению составлял 150-200x40 контейнеров в месяц. Видимо, на фоне победных миллиардов тоннокилометров эти показатели не имеют для РЖД вообще никакого значения. Но, поверьте, это только первые ласточки!

Кто найдет, кто потеряет?
Груз начал уходить на Транскитайскую магистраль и к иностранным морским перевозчикам. Россия начинает терять с огромным трудом заработанный имидж великой транзитной державы. Под угрозой срыва оказывается государственная политика, направленная на усиление роли международного транспортного коридора "Восток-Запад"...
В Западном регионе страны автомобилисты легко вытесняют железнодорожников на плече перевозки до трех-четырех тысяч километров. Стало обычным наблюдать польские, литовские, чешские, украинские и белорусские грузовики за Уралом, в Новосибирске и дальше. Почему они, а не свои - россияне?
Отечественный рынок экспортно-импортных автомобильных грузоперевозок оценивается в 3,3 млрд.долларов, но он контролируется российскими компаниями менее чем на сорок процентов. И доля эта неуклонно снижается: в 2000 году было 39,9; в 2001-м 39,5; в 2002-м 39,1; в 2003-м 38,9 процента соответственно. Да и в 2004-м лучше тоже, скорее всего, не будет.
Ежегодные потери России на этом рынке оцениваются в сумму более пятнадцати миллиардов рублей. Принято связывать эти потери в основном с импортом международных автотранспортных услуг из третьих стран. Иностранные автоперевозчики (в частности литовцы, латыши, поляки и даже братья-белорусы) освобождаются от НДС, а наши - нет. Как результат - их работа оценивается дешевле... Какая же тут может быть конкуренция?
На море дела россиян еще более трагичны. Действительно, только пять процентов от суммарного грузооборота наших портов приходится на суда под российским флагом (для сравнения - финские судоходные компании перевозят порядка 35-40 процентов национальной грузовой базы). И опять причина в налогообложении: в том самом НДС.
Нельзя сказать, что моряки и автомобилисты мирятся со сложившейся ситуацией; они пытаются бороться. С их подачи еще 30 декабря 2002 года министр экономического развития и торговли Герман Греф обратился к Президенту России Владимиру Путину с письмом № 5471-П "К вопросу о применении нулевой ставки по транспортным перевозкам". Президент согласился с предложением и дал поручение М.Касьянову, А.Волошину, С.Франку и А.Кудрину подготовить все материалы к весенней сессии Госдумы 2003 года... И где же это решение? Наши отечественные чиновники смогли благополучно и безболезненно для себя спустить на тормозах это указание Президента. Наглядно продемонстрировав, что судьба отечественной транспортной отрасли им глубоко безразлична.
Так что же в итоге получается? Российские железные дороги груз теряют, но его не получат ни наши автомобилисты, ни моряки? Неужели это означает, что кто-то хочет развалить в России железнодорожный транспорт - последнюю более-менее устойчиво функционирующую транспортную отрасль в России?

Сам прозевал - сам и рассчитайся
Что делать? Решений, по нашему мнению, несколько. Первое и самое простое - это когда РЖД дает распоряжение на все станции по сети дорог о сборе всех необходимых документов непосредственно с грузополучателей. Правда, они при этом не обязаны (по закону) предоставлять кому бы то ни было копию своего ГТД: это коммерческая тайна. Значит, заставить их сделать это можно только под угрозой начисления НДС на величину провозного тарифа. Под давлением таких "аргументов" грузополучатели, конечно же, согласятся. Но такой шаг может вызвать массу судебных исков.
Во-вторых, руководители ОАО "РЖД", ГТК и МНС садятся за стол переговоров и принимают решение о предоставлении требуемых документов в электронном виде. Вся необходимая информация (о движении груза и о пересечении границы, о его выпуске в свободное обращение) уже есть в электронной базе ГТК. Следует признать, что данная система электронного документо-оборота на сегодняшний день самая передовая в России. Также и железнодорожники в лице "ТрансТелеКома" располагают весьма совершенной системой передачи электронной информации. Осталось только договориться.
В-третьих, необходимо просто исполнить поручение Президента страны, данное им 30 декабря 2002 года, чтобы внести изменения в "Налоговый Кодекс". Это будет самая действенная мера, которая решит не только проблемы железнодорожных экспедиторов, но и всех транспортников России.
И последнее - самое главное. В ОАО "РЖД" должны признать, что ситуацию с возвратом НДС они прозевали и за первые полгода своей деятельности должны сами рассчитаться с государством по налогам всех видов, не перекладывая это бремя на плечи экспедиторов. Ибо сегодня существует реальная угроза списания в погашение своих убытков сотрудниками РЖД авансовых средств экспедиторов, переведенных ими в счет будущих перевозок. Если такое произойдет, - это неминуемо приведет к обрушению рынка международных железнодорожных перевозок и к банкротству многих экспедиторских компаний. Даже если со временем "Трансконтейнер" и другие "дочки" корпорации смогут занять эту нишу, реноме России - как серьезного международного транспортного партнера и транзитной дер-жавы - будет тем не менее утрачено окончательно и бесповоротно.
[~DETAIL_TEXT] => Когда готовилась реформа железнодорожной отрасли страны, создавалось впечатление, что все продумано до мелочей: кто будет распоряжаться имуществом, кто станет собирать доходы, кто и как управлять. Вроде продумали все, ан нет!

Забыли про "мелочь"
На фоне оптимистичных реляций руководства ОАО "РЖД" о том, как резко улучшилась работа железных дорог страны и как неуклонно растут миллиарды тонно-километров, как сами железнодорожники поворачиваются лицом к клиентам (а по сему все скоро станет еще лучше), - вдруг наметилась одна маленькая "проблемка", ценой более миллиарда долларов в год. Называется она: "возврат НДС за экспортно-импортные и транзитные перевозки".
В стародавние времена, когда еще работало МПС, специально для этого случая действовал подпункт 5 пункта 4 статьи 165 "Налогового Кодекса РФ". Согласно этому положению, МПС легко доказывало налоговым органам сам факт оказания транспортных услуг при перевозке экспортных, импорт-ных и транзитных грузов, а посему НДС с грузоотправителей и экспедиторов не начислялся. При подготовке реформы эту "мелочь" попросту забыли!
Но вот в октябре 2003 года железно-дорожная отрасль была реформирована и появился новый "хозяйствующий субъект на железнодорожном транспорте" - ОАО "РЖД"; осталось и сильно усеченное в своих функциях МПС. В составе последнего находилась служба ведомственной охраны. Именно эта структура, которой по воле судеб пришлось заняться коммерческой дея-тельностью, первая забила тревогу.
Оказывается теперь необходимо работать с налоговыми органами не по специальному пункту, а так же - как и всем прочим организациям. И четвертого марта 2004 года на свет появилось письмо ФГП ВО МПС № 122, в котором экспедиторам было предложено в срок до первого апреля представить кипу документов (вернее их копий), начиная с первого октября по тридцать первое декабря 2003 года. Чтобы осознать всю масштабность этой просьбы, скажу лишь, что в течение этих трех месяцев только наша компания перевезла около 25000 ДФЭ - причем около шестидесяти процентов этого объема перевозок (т.е. около 15000 ДФЭ) охранялись. Получается: чтобы выполнить (пока еще) пожелание охраны МПС, нам пришлось бы собирать по тысяче комплектов документов в день. А это не только железнодорожные накладные с оригинальными печатями таможен входа и выхода из России, но и декларации, копии контрактов, выписки из банков и другие документы, перечисленные в "Налоговом Кодексе РФ". Такое требование и технически невыполнимо, и юридически необоснованно.

Цветочки и ласточки
Но все это были только цветочки. Седьмого апреля 2004 года на свет появился еще один эпохальный документ, рожденный теперь уже ЦФТО ОАО "РЖД": "О порядке сбора документов для применения нулевой ставки НДС при импортных перевозках грузов". В нем (так же задним числом) предлагается всем экспедиторам представить аналогичные документы. Правда, только на импортные перевозки, но зато за полгода сразу! По нашим прикидкам, только за один месяц объем требуемых документов по всем экспедиторам составит около двух с половиной тонн! Интересно: в структуре РЖД реально есть люди, способные в очень сжатые сроки пусть не изучить, а хотя бы просмотреть подобную кипу макулатуры?
А главное, что при всем своем желании экс-педиторы просто физически не смогут найти эти документы, ведь в большинстве случаев мы не имеем дела с конечным получателем груза... Между нами - масса посредников, зачастую иностранных. Кроме того, требование ЦФТО о представлении копии грузовой таможенной декларации, мягко говоря, вряд ли понравится грузополучателям, ибо данный документ является продуктом их прямого взаимоотношения с таможней и не предназначен для тиражирования, так как несет определенные признаки коммерческой тайны.
Таким образом приходится признать, что большинство экспедиторов не предоставят требуемые бумаги. Уверен: все понимают невыполнимость подобных требований железно-дорожников; как и то, что все последние события вынуждают экспедиторов просто включать в свои ставки как стоимость охраны с НДС, так и НДС на перевозку импортных грузов. А это автоматически увеличивает ставку и делает перевозки российским железнодорожным транспортом (в особенности транзитные - по Транссибирской магистрали) все менее и менее конкурентоспособными по сравнению с использованием других видов транспорта.
Во всей этой чехарде есть еще один весьма пикантный момент, который называется "двойное налогообложение в части НДС на транспортные услуги". При выпуске грузов в свободное обращение таможня всегда учитывает величину транспортной составляющей при исчислении таможенной стоимости груза и начисляет на нее НДС. Но в свете последних веяний мы, транспортники, тоже начинаем требовать НДС с грузовладельца... И что же в итоге получается? Чиновничья неразбериха приводит к очередному витку роста цен.
Вот почему груз действительно начал уходить с Российских железных дорог. Правительство КНР, например, выделяет астрономические суммы на развитие своей транспортной инфраструктуры. И вот первый результат - в начале февраля 2004 года делегация корпорации "LG-Electronics" официально уведомила КСТСП о том, что в случае отсут-ствия немедленных и конструктивных шагов по отмене или по значительному снижению ставок компания намерена в течение трех-четырех месяцев переключить поток своих грузов (идущих сегодня через порт Восточный в Центральную Азию) на Транскитай-скую магистраль, ввиду "непредсказуемости тарифной политики на ТСМ, а также резкого и необъяснимого удорожания перевозок". В этой связи не грех напомнить, что месячный объем только грузов "LG" по данному направлению составлял 150-200x40 контейнеров в месяц. Видимо, на фоне победных миллиардов тоннокилометров эти показатели не имеют для РЖД вообще никакого значения. Но, поверьте, это только первые ласточки!

Кто найдет, кто потеряет?
Груз начал уходить на Транскитайскую магистраль и к иностранным морским перевозчикам. Россия начинает терять с огромным трудом заработанный имидж великой транзитной державы. Под угрозой срыва оказывается государственная политика, направленная на усиление роли международного транспортного коридора "Восток-Запад"...
В Западном регионе страны автомобилисты легко вытесняют железнодорожников на плече перевозки до трех-четырех тысяч километров. Стало обычным наблюдать польские, литовские, чешские, украинские и белорусские грузовики за Уралом, в Новосибирске и дальше. Почему они, а не свои - россияне?
Отечественный рынок экспортно-импортных автомобильных грузоперевозок оценивается в 3,3 млрд.долларов, но он контролируется российскими компаниями менее чем на сорок процентов. И доля эта неуклонно снижается: в 2000 году было 39,9; в 2001-м 39,5; в 2002-м 39,1; в 2003-м 38,9 процента соответственно. Да и в 2004-м лучше тоже, скорее всего, не будет.
Ежегодные потери России на этом рынке оцениваются в сумму более пятнадцати миллиардов рублей. Принято связывать эти потери в основном с импортом международных автотранспортных услуг из третьих стран. Иностранные автоперевозчики (в частности литовцы, латыши, поляки и даже братья-белорусы) освобождаются от НДС, а наши - нет. Как результат - их работа оценивается дешевле... Какая же тут может быть конкуренция?
На море дела россиян еще более трагичны. Действительно, только пять процентов от суммарного грузооборота наших портов приходится на суда под российским флагом (для сравнения - финские судоходные компании перевозят порядка 35-40 процентов национальной грузовой базы). И опять причина в налогообложении: в том самом НДС.
Нельзя сказать, что моряки и автомобилисты мирятся со сложившейся ситуацией; они пытаются бороться. С их подачи еще 30 декабря 2002 года министр экономического развития и торговли Герман Греф обратился к Президенту России Владимиру Путину с письмом № 5471-П "К вопросу о применении нулевой ставки по транспортным перевозкам". Президент согласился с предложением и дал поручение М.Касьянову, А.Волошину, С.Франку и А.Кудрину подготовить все материалы к весенней сессии Госдумы 2003 года... И где же это решение? Наши отечественные чиновники смогли благополучно и безболезненно для себя спустить на тормозах это указание Президента. Наглядно продемонстрировав, что судьба отечественной транспортной отрасли им глубоко безразлична.
Так что же в итоге получается? Российские железные дороги груз теряют, но его не получат ни наши автомобилисты, ни моряки? Неужели это означает, что кто-то хочет развалить в России железнодорожный транспорт - последнюю более-менее устойчиво функционирующую транспортную отрасль в России?

Сам прозевал - сам и рассчитайся
Что делать? Решений, по нашему мнению, несколько. Первое и самое простое - это когда РЖД дает распоряжение на все станции по сети дорог о сборе всех необходимых документов непосредственно с грузополучателей. Правда, они при этом не обязаны (по закону) предоставлять кому бы то ни было копию своего ГТД: это коммерческая тайна. Значит, заставить их сделать это можно только под угрозой начисления НДС на величину провозного тарифа. Под давлением таких "аргументов" грузополучатели, конечно же, согласятся. Но такой шаг может вызвать массу судебных исков.
Во-вторых, руководители ОАО "РЖД", ГТК и МНС садятся за стол переговоров и принимают решение о предоставлении требуемых документов в электронном виде. Вся необходимая информация (о движении груза и о пересечении границы, о его выпуске в свободное обращение) уже есть в электронной базе ГТК. Следует признать, что данная система электронного документо-оборота на сегодняшний день самая передовая в России. Также и железнодорожники в лице "ТрансТелеКома" располагают весьма совершенной системой передачи электронной информации. Осталось только договориться.
В-третьих, необходимо просто исполнить поручение Президента страны, данное им 30 декабря 2002 года, чтобы внести изменения в "Налоговый Кодекс". Это будет самая действенная мера, которая решит не только проблемы железнодорожных экспедиторов, но и всех транспортников России.
И последнее - самое главное. В ОАО "РЖД" должны признать, что ситуацию с возвратом НДС они прозевали и за первые полгода своей деятельности должны сами рассчитаться с государством по налогам всех видов, не перекладывая это бремя на плечи экспедиторов. Ибо сегодня существует реальная угроза списания в погашение своих убытков сотрудниками РЖД авансовых средств экспедиторов, переведенных ими в счет будущих перевозок. Если такое произойдет, - это неминуемо приведет к обрушению рынка международных железнодорожных перевозок и к банкротству многих экспедиторских компаний. Даже если со временем "Трансконтейнер" и другие "дочки" корпорации смогут занять эту нишу, реноме России - как серьезного международного транспортного партнера и транзитной дер-жавы - будет тем не менее утрачено окончательно и бесповоротно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1828 [~CODE] => 1828 [EXTERNAL_ID] => 1828 [~EXTERNAL_ID] => 1828 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106834:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106834:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106834:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106834:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106834:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106834:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106834:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? [SECTION_META_KEYWORDS] => нулевая ставка ндс: решать или разоряться? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/05/15.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нулевая ставка ндс: решать или разоряться? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/05/15.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нулевая ставка НДС: решать или разоряться? ) )
РЖД-Партнер

Управляющая компания: "pro" и "kontra"

Мы уже сообщали о планах создания объединенной управляющей компании по перевозкам нефти и нефте-продуктов ("РЖД-Партнер" № 11, 2003 г.). С таким предложением в прошлом году выступил президент "Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" Владимир Прокофьев. Напомним суть проекта: заинтересованные операторские компании объединяют свой подвижной состав в доверительное управление (одна цистерна - одна акция) и создают единую информационную базу данных, диспетчерский аппарат и необходимые органы управления, а также договариваются о тарифах. При этом основной задачей является идея оптимизации использования подвижного состава и получения дополнительной прибыли. Свое мнение о проекте мы попросили высказать его инициатора, представителя компании-оператора и эксперта.
Array
(
    [ID] => 106833
    [~ID] => 106833
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [NAME] => Управляющая компания: "pro" и "kontra"
    [~NAME] => Управляющая компания: "pro" и "kontra"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1827/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1827/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ, генеральный директор ООО "БалтТрансСервис":
- Владимир Николаевич, считаете ли Вы данный проект в принципе реальным?
- Проект создания объединенной управляющей компании по перевозкам нефти и нефтепродуктов является, по нашему мнению, не только реальным, но и жизненно необходимым.
- В таком случае в чем Вы видите положительные стороны создания управляющей компании?
- На сегодняшний день существуют два подхода к созданию управляющей компании: программа минимум и программа максимум.

Программа минимум включает в себя:
а) создание единой базы данных;
б) открытие единого диспетчерского центра;
в) обмен информацией по основным грузопотокам и по востребованности подвижного состава.
Программа максимум предполагает более глубокую интеграцию;
объединение парка под единым оперативным руководством; возможность маневрировать подвижным составом.
Во втором подходе возможно объединение по самым различным финансовым схемам. Как один из вариантов: принцип "один вагон - одна акция".
- Существуют ли отрицательные стороны в организации такой компании и каковы пути их преодоления?
- Можно предположить, что компания грозит получиться громоздкой и трудноуправляе-мой. Кроме того, в некоторых аспектах она скорее всего будет дублировать функции ОАО "РЖД".
В соответствии с этим мы находим, что вполне целесообразно в управляющей компании организовать отделы по родам груза, что оптимизирует технологию процесса и предупредит возникновение еще целого ряда проблем.
- Какие сложности могут возникнуть в процессе интеграции компаний--операторов; каковы пути решения возникающих проб-лем?
- Сложностей достаточно много. Одними из наиболее существенных являются: коли-чество подвижного состава компаний, его стоимость, год постройки, прибыльность каждой компании на своих маршрутах. Однако мы надеемся, что все это можно преодолеть в результате переговоров, договоренностей и компромисса.
- Не явится ли создание новой организации попыткой монополизировать рынок предоставления данных услуг?
- Управляющая компания не ставит своей целью монополизировать рынок. Основной ее задачей является исключение простоя подвижного состава, ускорение оборота вагонов, увеличение прибыльности и совместная разработка наиболее рациональных схем перевозок.
- Не будут ли установлены монопольно высокие тарифы?
- На сегодняшний день все тарифы достаточно прозрачны. Каждая не самая крупная компания имеет базу данных по стоимости перевозок в приватном подвижном составе и в цистернах парка ОАО "РЖД". Поэтому применить завышенные тарифы вряд ли удастся. Так как подход к формированию тарифов будет прозрачным, управляющая компания станет открытой и для клиентов, и для прессы, и для иных сторон, интересующихся перевозками. Что опять--таки сведет к минимуму возможность злоупотребления тарифами.
- Не снизится ли качество услуг?
- Наоборот, качество услуг значительно повысится в силу того, что в управляющей компании будут работать высокопрофессио-нальные люди с большим опытом в области перевозок. Кроме того, имея обширную базу данных и сильный диспетчерский аппарат, появится возможность оперативного переброса подвижного состава с менее загруженного направления на более загруженное.
- Готова ли компания "БалтТрансСервис" уже сегодня поддержать данный проект и каким образом?
- Наша фирма способна участвовать в этом проекте материально, поделиться опытом перевозок, делегировать своих представителей в управляющую компанию. То есть готова всемерно содействовать развитию нашего общего бизнеса.

ИГОРЬ РОМАШОВ, генеральный директор ООО "Трансойл":
- Конструкция, обрисованная в выступлениях г-на Прокофьева ("Операторские компании объединяют свой подвижной состав в доверительное управление по принципу "одна цистерна - одна акция"), не очень ясна.
С юридической точки зрения, доверительное управление предполагает передачу прав владения, пользования и распоряжения управляющему без передачи титула собственности. Что означает принцип "одна цистерна - одна акция"?
Если предполагается, что взамен передачи цистерн в доверительное управление операторы получают акции, то этот факт не является "передачей в доверительное управление". В данном случае необходимо уже говорить о "передаче в собственность". Любая иная увязка количества цистерн и акций в новой управляющей компании юридически некорректна.
Кроме того не очень понятно: каким образом в эту конструкцию вписываются арендованные у ОАО "РЖД" цистерны. Резонно возникает вопрос: "Может быть, ему тоже предложить участвовать в управляющей компании?"
С экономической точки зрения идея тоже не выглядит безупречной. Например, что делать, если эффективность использования цистерн у разных компаний различна? У конкретного собственника цистерна на выб-ранном направлении за единицу времени перевезет сто тонн продукта, а у другого на ином направлении - десять тонн. Получится, что от объединения активов пострадает эффективный собственник, поскольку выплата дивидендов будет осуществляться пропорционально числу акций, равному количеству цистерн.
С точки зрения эффективности корпоративного управления идея вызывает не меньше вопросов. Известно, что в России миноритарные акционеры бесправны. Нескольким крупным компаниям, обладающим в совокупности более чем пятьюдесятью процентами цистерн (акций), будет очень просто "отставить" оставшихся мелких собственников.
Далее, что значит "договариваются о тарифах"? Кто должен о них договариваться? Если создается единый хозяйствующий субъект, который будет управлять парком, то с кем именно он должен договариваться? Сам с собой?
Если же самостоятельные участники рынка договариваются о поддержании определенного уровня цен, то это действие в полной мере подпадает под статью шестую антимонопольного закона. И, соответственно, прямо запрещено.
Естественно, рынок железнодорожных перевозок грузов в России хотя и находится в стадии формирования, но подвержен в полной мере всем процессам, которые происходят на любых других товарных рынках. Безусловно, что происходят и будут происходить слияния и поглощения; будут подписываться протоколы о разделе сфер влияния и поддержании уровня цен... Однако все это - тайно, вдалеке от пресс--конференций и собраний трудовых коллективов компаний-операторов.
Откровенно говоря, что касается нашей компании, то "Трансойл" волнуют более приземленные проблемы. Так, например, еще в декабре 2003 года мы подали в ОАО "РЖД" запросы на предоставление услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в соответствии с "Правилами оказания услуг инфраструктуры" и "Правилами недискриминационного доступа к инфраструктуре" (Постановления правительства 2003 года №№ 703 и 710). Однако запросы эти до сих пор не согласованы. По-этому от "Ассоциации компаний--операторов" мы бы хотели более продуманной и эффективной работы по защите прав и интересов участников железнодорожного рынка во взаимоотношениях с ОАО "РЖД" (в частности в отношении недискриминационного доступа к инфраструктуре), а не выстраивания глобальных проектов с туманной перспективой.

МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ, ответственный секретарь общественного совета при комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта, эксперт ФЭК России:
- Реальность проекта во многом зависит от того, будет ли наконец принято известное Постановление правительства РФ "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками"...
Сейчас проект документа, доработанный с учетом дополнительных замечаний и предложений (полученных в соответствии с поручением правительства Российской Федерации от 12.02.2004 года № ХВ-П10-1306), проходит очередной круг согласований в причастных министерствах и ведомствах. После чего, мы надеемся, будет принят правительством.
Именно этот документ наряду с Законом "О железнодорожном транспорте в РФ" и уже действующими Постановлениями правительства № 703 от 20.11.2003 года ("Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования") и № 710 от 25.11.2003 года ("Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования") будет являться правовым гарантом практической реализации проекта создания объединенной управляющей компании.
С другой стороны, реализация проекта будет определяться и отношением к нему самих компаний--операторов. Если подход конструктивный - дело пойдет. Если возобладают местечковые интересы или вопросы быстрой финансовой отдачи - процесс застопорится.
Мы полагаем, что проект должен заинтересовать в первую очередь крупных операторов. Им не будет финансово обременительным отдать в такую объединенную управляющую компанию сотню--другую своих вагонов, заключив с ней определенный договор на гарантированный объем перевозок грузов этими цистернами или оговорив заранее некую гарантированную финансовую выручку. Если компания эффективно использует эти вагоны, - появится дополнительная прибыль, которая за вычетом накладных расходов по содержанию объединенной управляющей компании будет распределяться между всеми участниками. Причем не обязательно по принципу "один вагон - одна акция". Могут быть и другие подходы.
В целом же создание объединенной управляющей компании - это серьезный бизнес-проект, который требует продуманного бизнес--плана с технико--экономическими расчетами, с оценкой поставщиков и потребителей. Требует создания и оптимизации единой информационной базы, выстраивания логистики перевозок, проработки возможности заключения договоров с перевозчиком или владельцем инфраструктуры, а также использования линий связи, доступа в ЕДЦУ, ГВЦ и т.д. Нужна смета с бюджетом расходов на содержание и обеспечение функционирования компании. Необходимы расчет ожидаемых доходов и маркетинг в вопросах ценовой политики компании... Это большая работа, требующая координации усилий всех заинтересованных сторон, включая ОАО "РЖД".
Объединенная управляющая компания - это не противовес монополисту ОАО "РЖД", а скорее партнер в реализации целей и задач реформирования отрасли и повышения объемов перевозок грузов за счет сокращения порожних пробегов и времени оборота вагонов в целом, привлечения дополнительных объемов грузов.
В то же время это и реальный конкурентный сектор в перевозочном процессе, что предусмотрено "Программой структурной реформы", утвержденной Постановлением правительства РФ от 18.05.2001 года № 384.
Что касается отрицательных моментов осуществления проекта, то есть все основания полагать, что таковые сами выявятся в процессе работы и будут устраняться.
У многих операторов резонно возникают сомнения по поводу того, не явится ли создание данной организации попыткой монополизировать рынок предоставления услуг и не является ли это нарушением антимонопольного законодательства?
Мы считаем необходимым полностью опровергнуть подобные предположения, ссылаясь на то, что это скорее попытка скоординировать рынок, а до монополизации еще слишком далеко (это относится и к парку вагонов, и к количеству членов управляющей компании).
Думаю, какой--либо опасности установления монопольно высоких тарифов не возникнет. Дело в том, что тарифы компании для грузо-владельца в принципе должны определяться спросом и предложением и зависят от дефицита вагонов. Вряд ли они будут выше, чем тариф на перевозку такого же груза в вагонах РЖД (иначе клиент уйдет туда). Работать на прибыль придется в пределах величины вагонной составляющей, регламентированной "Прейскурантом № 10--01".
Не стоит беспокоиться и о возможном снижении качества предоставляемых компаниями--операторами услуг. По нашему мнению, должен произойти прямо противоположный процесс: основанный на том, что парк вагонов у операторов более обновленный, чем у ОАО "РЖД"; специалисты - квалифицированные и ответственные; информационные возможности и средства связи - самые совершенные. Все это способно не только создать оптимально выгодные условия для их деятельности, но и способствует развитию здоровых конкурентных отношений между участниками рынка, а вовсе не препятствует этому.
В любом случае управляющая компания - дело добровольное. Можно выйти из членства и организовать еще одну подобную; можно продолжить перевозки силами своей компании.
[~DETAIL_TEXT] =>
ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ, генеральный директор ООО "БалтТрансСервис":
- Владимир Николаевич, считаете ли Вы данный проект в принципе реальным?
- Проект создания объединенной управляющей компании по перевозкам нефти и нефтепродуктов является, по нашему мнению, не только реальным, но и жизненно необходимым.
- В таком случае в чем Вы видите положительные стороны создания управляющей компании?
- На сегодняшний день существуют два подхода к созданию управляющей компании: программа минимум и программа максимум.

Программа минимум включает в себя:
а) создание единой базы данных;
б) открытие единого диспетчерского центра;
в) обмен информацией по основным грузопотокам и по востребованности подвижного состава.
Программа максимум предполагает более глубокую интеграцию;
объединение парка под единым оперативным руководством; возможность маневрировать подвижным составом.
Во втором подходе возможно объединение по самым различным финансовым схемам. Как один из вариантов: принцип "один вагон - одна акция".
- Существуют ли отрицательные стороны в организации такой компании и каковы пути их преодоления?
- Можно предположить, что компания грозит получиться громоздкой и трудноуправляе-мой. Кроме того, в некоторых аспектах она скорее всего будет дублировать функции ОАО "РЖД".
В соответствии с этим мы находим, что вполне целесообразно в управляющей компании организовать отделы по родам груза, что оптимизирует технологию процесса и предупредит возникновение еще целого ряда проблем.
- Какие сложности могут возникнуть в процессе интеграции компаний--операторов; каковы пути решения возникающих проб-лем?
- Сложностей достаточно много. Одними из наиболее существенных являются: коли-чество подвижного состава компаний, его стоимость, год постройки, прибыльность каждой компании на своих маршрутах. Однако мы надеемся, что все это можно преодолеть в результате переговоров, договоренностей и компромисса.
- Не явится ли создание новой организации попыткой монополизировать рынок предоставления данных услуг?
- Управляющая компания не ставит своей целью монополизировать рынок. Основной ее задачей является исключение простоя подвижного состава, ускорение оборота вагонов, увеличение прибыльности и совместная разработка наиболее рациональных схем перевозок.
- Не будут ли установлены монопольно высокие тарифы?
- На сегодняшний день все тарифы достаточно прозрачны. Каждая не самая крупная компания имеет базу данных по стоимости перевозок в приватном подвижном составе и в цистернах парка ОАО "РЖД". Поэтому применить завышенные тарифы вряд ли удастся. Так как подход к формированию тарифов будет прозрачным, управляющая компания станет открытой и для клиентов, и для прессы, и для иных сторон, интересующихся перевозками. Что опять--таки сведет к минимуму возможность злоупотребления тарифами.
- Не снизится ли качество услуг?
- Наоборот, качество услуг значительно повысится в силу того, что в управляющей компании будут работать высокопрофессио-нальные люди с большим опытом в области перевозок. Кроме того, имея обширную базу данных и сильный диспетчерский аппарат, появится возможность оперативного переброса подвижного состава с менее загруженного направления на более загруженное.
- Готова ли компания "БалтТрансСервис" уже сегодня поддержать данный проект и каким образом?
- Наша фирма способна участвовать в этом проекте материально, поделиться опытом перевозок, делегировать своих представителей в управляющую компанию. То есть готова всемерно содействовать развитию нашего общего бизнеса.

ИГОРЬ РОМАШОВ, генеральный директор ООО "Трансойл":
- Конструкция, обрисованная в выступлениях г-на Прокофьева ("Операторские компании объединяют свой подвижной состав в доверительное управление по принципу "одна цистерна - одна акция"), не очень ясна.
С юридической точки зрения, доверительное управление предполагает передачу прав владения, пользования и распоряжения управляющему без передачи титула собственности. Что означает принцип "одна цистерна - одна акция"?
Если предполагается, что взамен передачи цистерн в доверительное управление операторы получают акции, то этот факт не является "передачей в доверительное управление". В данном случае необходимо уже говорить о "передаче в собственность". Любая иная увязка количества цистерн и акций в новой управляющей компании юридически некорректна.
Кроме того не очень понятно: каким образом в эту конструкцию вписываются арендованные у ОАО "РЖД" цистерны. Резонно возникает вопрос: "Может быть, ему тоже предложить участвовать в управляющей компании?"
С экономической точки зрения идея тоже не выглядит безупречной. Например, что делать, если эффективность использования цистерн у разных компаний различна? У конкретного собственника цистерна на выб-ранном направлении за единицу времени перевезет сто тонн продукта, а у другого на ином направлении - десять тонн. Получится, что от объединения активов пострадает эффективный собственник, поскольку выплата дивидендов будет осуществляться пропорционально числу акций, равному количеству цистерн.
С точки зрения эффективности корпоративного управления идея вызывает не меньше вопросов. Известно, что в России миноритарные акционеры бесправны. Нескольким крупным компаниям, обладающим в совокупности более чем пятьюдесятью процентами цистерн (акций), будет очень просто "отставить" оставшихся мелких собственников.
Далее, что значит "договариваются о тарифах"? Кто должен о них договариваться? Если создается единый хозяйствующий субъект, который будет управлять парком, то с кем именно он должен договариваться? Сам с собой?
Если же самостоятельные участники рынка договариваются о поддержании определенного уровня цен, то это действие в полной мере подпадает под статью шестую антимонопольного закона. И, соответственно, прямо запрещено.
Естественно, рынок железнодорожных перевозок грузов в России хотя и находится в стадии формирования, но подвержен в полной мере всем процессам, которые происходят на любых других товарных рынках. Безусловно, что происходят и будут происходить слияния и поглощения; будут подписываться протоколы о разделе сфер влияния и поддержании уровня цен... Однако все это - тайно, вдалеке от пресс--конференций и собраний трудовых коллективов компаний-операторов.
Откровенно говоря, что касается нашей компании, то "Трансойл" волнуют более приземленные проблемы. Так, например, еще в декабре 2003 года мы подали в ОАО "РЖД" запросы на предоставление услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в соответствии с "Правилами оказания услуг инфраструктуры" и "Правилами недискриминационного доступа к инфраструктуре" (Постановления правительства 2003 года №№ 703 и 710). Однако запросы эти до сих пор не согласованы. По-этому от "Ассоциации компаний--операторов" мы бы хотели более продуманной и эффективной работы по защите прав и интересов участников железнодорожного рынка во взаимоотношениях с ОАО "РЖД" (в частности в отношении недискриминационного доступа к инфраструктуре), а не выстраивания глобальных проектов с туманной перспективой.

МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ, ответственный секретарь общественного совета при комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта, эксперт ФЭК России:
- Реальность проекта во многом зависит от того, будет ли наконец принято известное Постановление правительства РФ "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками"...
Сейчас проект документа, доработанный с учетом дополнительных замечаний и предложений (полученных в соответствии с поручением правительства Российской Федерации от 12.02.2004 года № ХВ-П10-1306), проходит очередной круг согласований в причастных министерствах и ведомствах. После чего, мы надеемся, будет принят правительством.
Именно этот документ наряду с Законом "О железнодорожном транспорте в РФ" и уже действующими Постановлениями правительства № 703 от 20.11.2003 года ("Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования") и № 710 от 25.11.2003 года ("Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования") будет являться правовым гарантом практической реализации проекта создания объединенной управляющей компании.
С другой стороны, реализация проекта будет определяться и отношением к нему самих компаний--операторов. Если подход конструктивный - дело пойдет. Если возобладают местечковые интересы или вопросы быстрой финансовой отдачи - процесс застопорится.
Мы полагаем, что проект должен заинтересовать в первую очередь крупных операторов. Им не будет финансово обременительным отдать в такую объединенную управляющую компанию сотню--другую своих вагонов, заключив с ней определенный договор на гарантированный объем перевозок грузов этими цистернами или оговорив заранее некую гарантированную финансовую выручку. Если компания эффективно использует эти вагоны, - появится дополнительная прибыль, которая за вычетом накладных расходов по содержанию объединенной управляющей компании будет распределяться между всеми участниками. Причем не обязательно по принципу "один вагон - одна акция". Могут быть и другие подходы.
В целом же создание объединенной управляющей компании - это серьезный бизнес-проект, который требует продуманного бизнес--плана с технико--экономическими расчетами, с оценкой поставщиков и потребителей. Требует создания и оптимизации единой информационной базы, выстраивания логистики перевозок, проработки возможности заключения договоров с перевозчиком или владельцем инфраструктуры, а также использования линий связи, доступа в ЕДЦУ, ГВЦ и т.д. Нужна смета с бюджетом расходов на содержание и обеспечение функционирования компании. Необходимы расчет ожидаемых доходов и маркетинг в вопросах ценовой политики компании... Это большая работа, требующая координации усилий всех заинтересованных сторон, включая ОАО "РЖД".
Объединенная управляющая компания - это не противовес монополисту ОАО "РЖД", а скорее партнер в реализации целей и задач реформирования отрасли и повышения объемов перевозок грузов за счет сокращения порожних пробегов и времени оборота вагонов в целом, привлечения дополнительных объемов грузов.
В то же время это и реальный конкурентный сектор в перевозочном процессе, что предусмотрено "Программой структурной реформы", утвержденной Постановлением правительства РФ от 18.05.2001 года № 384.
Что касается отрицательных моментов осуществления проекта, то есть все основания полагать, что таковые сами выявятся в процессе работы и будут устраняться.
У многих операторов резонно возникают сомнения по поводу того, не явится ли создание данной организации попыткой монополизировать рынок предоставления услуг и не является ли это нарушением антимонопольного законодательства?
Мы считаем необходимым полностью опровергнуть подобные предположения, ссылаясь на то, что это скорее попытка скоординировать рынок, а до монополизации еще слишком далеко (это относится и к парку вагонов, и к количеству членов управляющей компании).
Думаю, какой--либо опасности установления монопольно высоких тарифов не возникнет. Дело в том, что тарифы компании для грузо-владельца в принципе должны определяться спросом и предложением и зависят от дефицита вагонов. Вряд ли они будут выше, чем тариф на перевозку такого же груза в вагонах РЖД (иначе клиент уйдет туда). Работать на прибыль придется в пределах величины вагонной составляющей, регламентированной "Прейскурантом № 10--01".
Не стоит беспокоиться и о возможном снижении качества предоставляемых компаниями--операторами услуг. По нашему мнению, должен произойти прямо противоположный процесс: основанный на том, что парк вагонов у операторов более обновленный, чем у ОАО "РЖД"; специалисты - квалифицированные и ответственные; информационные возможности и средства связи - самые совершенные. Все это способно не только создать оптимально выгодные условия для их деятельности, но и способствует развитию здоровых конкурентных отношений между участниками рынка, а вовсе не препятствует этому.
В любом случае управляющая компания - дело добровольное. Можно выйти из членства и организовать еще одну подобную; можно продолжить перевозки силами своей компании.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мы уже сообщали о планах создания объединенной управляющей компании по перевозкам нефти и нефте-продуктов ("РЖД-Партнер" № 11, 2003 г.). С таким предложением в прошлом году выступил президент "Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" Владимир Прокофьев. Напомним суть проекта: заинтересованные операторские компании объединяют свой подвижной состав в доверительное управление (одна цистерна - одна акция) и создают единую информационную базу данных, диспетчерский аппарат и необходимые органы управления, а также договариваются о тарифах. При этом основной задачей является идея оптимизации использования подвижного состава и получения дополнительной прибыли. Свое мнение о проекте мы попросили высказать его инициатора, представителя компании-оператора и эксперта.
[~PREVIEW_TEXT] => Мы уже сообщали о планах создания объединенной управляющей компании по перевозкам нефти и нефте-продуктов ("РЖД-Партнер" № 11, 2003 г.). С таким предложением в прошлом году выступил президент "Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" Владимир Прокофьев. Напомним суть проекта: заинтересованные операторские компании объединяют свой подвижной состав в доверительное управление (одна цистерна - одна акция) и создают единую информационную базу данных, диспетчерский аппарат и необходимые органы управления, а также договариваются о тарифах. При этом основной задачей является идея оптимизации использования подвижного состава и получения дополнительной прибыли. Свое мнение о проекте мы попросили высказать его инициатора, представителя компании-оператора и эксперта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1827 [~CODE] => 1827 [EXTERNAL_ID] => 1827 [~EXTERNAL_ID] => 1827 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106833:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106833:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106833:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106833:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106833:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106833:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106833:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" [SECTION_META_KEYWORDS] => управляющая компания: "pro" и "kontra" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Мы уже сообщали о планах создания объединенной управляющей компании по перевозкам нефти и нефте-продуктов ("РЖД-Партнер" № 11, 2003 г.). С таким предложением в прошлом году выступил президент "Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" Владимир Прокофьев. Напомним суть проекта: заинтересованные операторские компании объединяют свой подвижной состав в доверительное управление (одна цистерна - одна акция) и создают единую информационную базу данных, диспетчерский аппарат и необходимые органы управления, а также договариваются о тарифах. При этом основной задачей является идея оптимизации использования подвижного состава и получения дополнительной прибыли. Свое мнение о проекте мы попросили высказать его инициатора, представителя компании-оператора и эксперта.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => управляющая компания: "pro" и "kontra" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мы уже сообщали о планах создания объединенной управляющей компании по перевозкам нефти и нефте-продуктов ("РЖД-Партнер" № 11, 2003 г.). С таким предложением в прошлом году выступил президент "Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" Владимир Прокофьев. Напомним суть проекта: заинтересованные операторские компании объединяют свой подвижной состав в доверительное управление (одна цистерна - одна акция) и создают единую информационную базу данных, диспетчерский аппарат и необходимые органы управления, а также договариваются о тарифах. При этом основной задачей является идея оптимизации использования подвижного состава и получения дополнительной прибыли. Свое мнение о проекте мы попросили высказать его инициатора, представителя компании-оператора и эксперта.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" ) )

									Array
(
    [ID] => 106833
    [~ID] => 106833
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [NAME] => Управляющая компания: "pro" и "kontra"
    [~NAME] => Управляющая компания: "pro" и "kontra"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1827/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1827/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ, генеральный директор ООО "БалтТрансСервис":
- Владимир Николаевич, считаете ли Вы данный проект в принципе реальным?
- Проект создания объединенной управляющей компании по перевозкам нефти и нефтепродуктов является, по нашему мнению, не только реальным, но и жизненно необходимым.
- В таком случае в чем Вы видите положительные стороны создания управляющей компании?
- На сегодняшний день существуют два подхода к созданию управляющей компании: программа минимум и программа максимум.

Программа минимум включает в себя:
а) создание единой базы данных;
б) открытие единого диспетчерского центра;
в) обмен информацией по основным грузопотокам и по востребованности подвижного состава.
Программа максимум предполагает более глубокую интеграцию;
объединение парка под единым оперативным руководством; возможность маневрировать подвижным составом.
Во втором подходе возможно объединение по самым различным финансовым схемам. Как один из вариантов: принцип "один вагон - одна акция".
- Существуют ли отрицательные стороны в организации такой компании и каковы пути их преодоления?
- Можно предположить, что компания грозит получиться громоздкой и трудноуправляе-мой. Кроме того, в некоторых аспектах она скорее всего будет дублировать функции ОАО "РЖД".
В соответствии с этим мы находим, что вполне целесообразно в управляющей компании организовать отделы по родам груза, что оптимизирует технологию процесса и предупредит возникновение еще целого ряда проблем.
- Какие сложности могут возникнуть в процессе интеграции компаний--операторов; каковы пути решения возникающих проб-лем?
- Сложностей достаточно много. Одними из наиболее существенных являются: коли-чество подвижного состава компаний, его стоимость, год постройки, прибыльность каждой компании на своих маршрутах. Однако мы надеемся, что все это можно преодолеть в результате переговоров, договоренностей и компромисса.
- Не явится ли создание новой организации попыткой монополизировать рынок предоставления данных услуг?
- Управляющая компания не ставит своей целью монополизировать рынок. Основной ее задачей является исключение простоя подвижного состава, ускорение оборота вагонов, увеличение прибыльности и совместная разработка наиболее рациональных схем перевозок.
- Не будут ли установлены монопольно высокие тарифы?
- На сегодняшний день все тарифы достаточно прозрачны. Каждая не самая крупная компания имеет базу данных по стоимости перевозок в приватном подвижном составе и в цистернах парка ОАО "РЖД". Поэтому применить завышенные тарифы вряд ли удастся. Так как подход к формированию тарифов будет прозрачным, управляющая компания станет открытой и для клиентов, и для прессы, и для иных сторон, интересующихся перевозками. Что опять--таки сведет к минимуму возможность злоупотребления тарифами.
- Не снизится ли качество услуг?
- Наоборот, качество услуг значительно повысится в силу того, что в управляющей компании будут работать высокопрофессио-нальные люди с большим опытом в области перевозок. Кроме того, имея обширную базу данных и сильный диспетчерский аппарат, появится возможность оперативного переброса подвижного состава с менее загруженного направления на более загруженное.
- Готова ли компания "БалтТрансСервис" уже сегодня поддержать данный проект и каким образом?
- Наша фирма способна участвовать в этом проекте материально, поделиться опытом перевозок, делегировать своих представителей в управляющую компанию. То есть готова всемерно содействовать развитию нашего общего бизнеса.

ИГОРЬ РОМАШОВ, генеральный директор ООО "Трансойл":
- Конструкция, обрисованная в выступлениях г-на Прокофьева ("Операторские компании объединяют свой подвижной состав в доверительное управление по принципу "одна цистерна - одна акция"), не очень ясна.
С юридической точки зрения, доверительное управление предполагает передачу прав владения, пользования и распоряжения управляющему без передачи титула собственности. Что означает принцип "одна цистерна - одна акция"?
Если предполагается, что взамен передачи цистерн в доверительное управление операторы получают акции, то этот факт не является "передачей в доверительное управление". В данном случае необходимо уже говорить о "передаче в собственность". Любая иная увязка количества цистерн и акций в новой управляющей компании юридически некорректна.
Кроме того не очень понятно: каким образом в эту конструкцию вписываются арендованные у ОАО "РЖД" цистерны. Резонно возникает вопрос: "Может быть, ему тоже предложить участвовать в управляющей компании?"
С экономической точки зрения идея тоже не выглядит безупречной. Например, что делать, если эффективность использования цистерн у разных компаний различна? У конкретного собственника цистерна на выб-ранном направлении за единицу времени перевезет сто тонн продукта, а у другого на ином направлении - десять тонн. Получится, что от объединения активов пострадает эффективный собственник, поскольку выплата дивидендов будет осуществляться пропорционально числу акций, равному количеству цистерн.
С точки зрения эффективности корпоративного управления идея вызывает не меньше вопросов. Известно, что в России миноритарные акционеры бесправны. Нескольким крупным компаниям, обладающим в совокупности более чем пятьюдесятью процентами цистерн (акций), будет очень просто "отставить" оставшихся мелких собственников.
Далее, что значит "договариваются о тарифах"? Кто должен о них договариваться? Если создается единый хозяйствующий субъект, который будет управлять парком, то с кем именно он должен договариваться? Сам с собой?
Если же самостоятельные участники рынка договариваются о поддержании определенного уровня цен, то это действие в полной мере подпадает под статью шестую антимонопольного закона. И, соответственно, прямо запрещено.
Естественно, рынок железнодорожных перевозок грузов в России хотя и находится в стадии формирования, но подвержен в полной мере всем процессам, которые происходят на любых других товарных рынках. Безусловно, что происходят и будут происходить слияния и поглощения; будут подписываться протоколы о разделе сфер влияния и поддержании уровня цен... Однако все это - тайно, вдалеке от пресс--конференций и собраний трудовых коллективов компаний-операторов.
Откровенно говоря, что касается нашей компании, то "Трансойл" волнуют более приземленные проблемы. Так, например, еще в декабре 2003 года мы подали в ОАО "РЖД" запросы на предоставление услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в соответствии с "Правилами оказания услуг инфраструктуры" и "Правилами недискриминационного доступа к инфраструктуре" (Постановления правительства 2003 года №№ 703 и 710). Однако запросы эти до сих пор не согласованы. По-этому от "Ассоциации компаний--операторов" мы бы хотели более продуманной и эффективной работы по защите прав и интересов участников железнодорожного рынка во взаимоотношениях с ОАО "РЖД" (в частности в отношении недискриминационного доступа к инфраструктуре), а не выстраивания глобальных проектов с туманной перспективой.

МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ, ответственный секретарь общественного совета при комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта, эксперт ФЭК России:
- Реальность проекта во многом зависит от того, будет ли наконец принято известное Постановление правительства РФ "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками"...
Сейчас проект документа, доработанный с учетом дополнительных замечаний и предложений (полученных в соответствии с поручением правительства Российской Федерации от 12.02.2004 года № ХВ-П10-1306), проходит очередной круг согласований в причастных министерствах и ведомствах. После чего, мы надеемся, будет принят правительством.
Именно этот документ наряду с Законом "О железнодорожном транспорте в РФ" и уже действующими Постановлениями правительства № 703 от 20.11.2003 года ("Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования") и № 710 от 25.11.2003 года ("Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования") будет являться правовым гарантом практической реализации проекта создания объединенной управляющей компании.
С другой стороны, реализация проекта будет определяться и отношением к нему самих компаний--операторов. Если подход конструктивный - дело пойдет. Если возобладают местечковые интересы или вопросы быстрой финансовой отдачи - процесс застопорится.
Мы полагаем, что проект должен заинтересовать в первую очередь крупных операторов. Им не будет финансово обременительным отдать в такую объединенную управляющую компанию сотню--другую своих вагонов, заключив с ней определенный договор на гарантированный объем перевозок грузов этими цистернами или оговорив заранее некую гарантированную финансовую выручку. Если компания эффективно использует эти вагоны, - появится дополнительная прибыль, которая за вычетом накладных расходов по содержанию объединенной управляющей компании будет распределяться между всеми участниками. Причем не обязательно по принципу "один вагон - одна акция". Могут быть и другие подходы.
В целом же создание объединенной управляющей компании - это серьезный бизнес-проект, который требует продуманного бизнес--плана с технико--экономическими расчетами, с оценкой поставщиков и потребителей. Требует создания и оптимизации единой информационной базы, выстраивания логистики перевозок, проработки возможности заключения договоров с перевозчиком или владельцем инфраструктуры, а также использования линий связи, доступа в ЕДЦУ, ГВЦ и т.д. Нужна смета с бюджетом расходов на содержание и обеспечение функционирования компании. Необходимы расчет ожидаемых доходов и маркетинг в вопросах ценовой политики компании... Это большая работа, требующая координации усилий всех заинтересованных сторон, включая ОАО "РЖД".
Объединенная управляющая компания - это не противовес монополисту ОАО "РЖД", а скорее партнер в реализации целей и задач реформирования отрасли и повышения объемов перевозок грузов за счет сокращения порожних пробегов и времени оборота вагонов в целом, привлечения дополнительных объемов грузов.
В то же время это и реальный конкурентный сектор в перевозочном процессе, что предусмотрено "Программой структурной реформы", утвержденной Постановлением правительства РФ от 18.05.2001 года № 384.
Что касается отрицательных моментов осуществления проекта, то есть все основания полагать, что таковые сами выявятся в процессе работы и будут устраняться.
У многих операторов резонно возникают сомнения по поводу того, не явится ли создание данной организации попыткой монополизировать рынок предоставления услуг и не является ли это нарушением антимонопольного законодательства?
Мы считаем необходимым полностью опровергнуть подобные предположения, ссылаясь на то, что это скорее попытка скоординировать рынок, а до монополизации еще слишком далеко (это относится и к парку вагонов, и к количеству членов управляющей компании).
Думаю, какой--либо опасности установления монопольно высоких тарифов не возникнет. Дело в том, что тарифы компании для грузо-владельца в принципе должны определяться спросом и предложением и зависят от дефицита вагонов. Вряд ли они будут выше, чем тариф на перевозку такого же груза в вагонах РЖД (иначе клиент уйдет туда). Работать на прибыль придется в пределах величины вагонной составляющей, регламентированной "Прейскурантом № 10--01".
Не стоит беспокоиться и о возможном снижении качества предоставляемых компаниями--операторами услуг. По нашему мнению, должен произойти прямо противоположный процесс: основанный на том, что парк вагонов у операторов более обновленный, чем у ОАО "РЖД"; специалисты - квалифицированные и ответственные; информационные возможности и средства связи - самые совершенные. Все это способно не только создать оптимально выгодные условия для их деятельности, но и способствует развитию здоровых конкурентных отношений между участниками рынка, а вовсе не препятствует этому.
В любом случае управляющая компания - дело добровольное. Можно выйти из членства и организовать еще одну подобную; можно продолжить перевозки силами своей компании.
[~DETAIL_TEXT] =>
ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ, генеральный директор ООО "БалтТрансСервис":
- Владимир Николаевич, считаете ли Вы данный проект в принципе реальным?
- Проект создания объединенной управляющей компании по перевозкам нефти и нефтепродуктов является, по нашему мнению, не только реальным, но и жизненно необходимым.
- В таком случае в чем Вы видите положительные стороны создания управляющей компании?
- На сегодняшний день существуют два подхода к созданию управляющей компании: программа минимум и программа максимум.

Программа минимум включает в себя:
а) создание единой базы данных;
б) открытие единого диспетчерского центра;
в) обмен информацией по основным грузопотокам и по востребованности подвижного состава.
Программа максимум предполагает более глубокую интеграцию;
объединение парка под единым оперативным руководством; возможность маневрировать подвижным составом.
Во втором подходе возможно объединение по самым различным финансовым схемам. Как один из вариантов: принцип "один вагон - одна акция".
- Существуют ли отрицательные стороны в организации такой компании и каковы пути их преодоления?
- Можно предположить, что компания грозит получиться громоздкой и трудноуправляе-мой. Кроме того, в некоторых аспектах она скорее всего будет дублировать функции ОАО "РЖД".
В соответствии с этим мы находим, что вполне целесообразно в управляющей компании организовать отделы по родам груза, что оптимизирует технологию процесса и предупредит возникновение еще целого ряда проблем.
- Какие сложности могут возникнуть в процессе интеграции компаний--операторов; каковы пути решения возникающих проб-лем?
- Сложностей достаточно много. Одними из наиболее существенных являются: коли-чество подвижного состава компаний, его стоимость, год постройки, прибыльность каждой компании на своих маршрутах. Однако мы надеемся, что все это можно преодолеть в результате переговоров, договоренностей и компромисса.
- Не явится ли создание новой организации попыткой монополизировать рынок предоставления данных услуг?
- Управляющая компания не ставит своей целью монополизировать рынок. Основной ее задачей является исключение простоя подвижного состава, ускорение оборота вагонов, увеличение прибыльности и совместная разработка наиболее рациональных схем перевозок.
- Не будут ли установлены монопольно высокие тарифы?
- На сегодняшний день все тарифы достаточно прозрачны. Каждая не самая крупная компания имеет базу данных по стоимости перевозок в приватном подвижном составе и в цистернах парка ОАО "РЖД". Поэтому применить завышенные тарифы вряд ли удастся. Так как подход к формированию тарифов будет прозрачным, управляющая компания станет открытой и для клиентов, и для прессы, и для иных сторон, интересующихся перевозками. Что опять--таки сведет к минимуму возможность злоупотребления тарифами.
- Не снизится ли качество услуг?
- Наоборот, качество услуг значительно повысится в силу того, что в управляющей компании будут работать высокопрофессио-нальные люди с большим опытом в области перевозок. Кроме того, имея обширную базу данных и сильный диспетчерский аппарат, появится возможность оперативного переброса подвижного состава с менее загруженного направления на более загруженное.
- Готова ли компания "БалтТрансСервис" уже сегодня поддержать данный проект и каким образом?
- Наша фирма способна участвовать в этом проекте материально, поделиться опытом перевозок, делегировать своих представителей в управляющую компанию. То есть готова всемерно содействовать развитию нашего общего бизнеса.

ИГОРЬ РОМАШОВ, генеральный директор ООО "Трансойл":
- Конструкция, обрисованная в выступлениях г-на Прокофьева ("Операторские компании объединяют свой подвижной состав в доверительное управление по принципу "одна цистерна - одна акция"), не очень ясна.
С юридической точки зрения, доверительное управление предполагает передачу прав владения, пользования и распоряжения управляющему без передачи титула собственности. Что означает принцип "одна цистерна - одна акция"?
Если предполагается, что взамен передачи цистерн в доверительное управление операторы получают акции, то этот факт не является "передачей в доверительное управление". В данном случае необходимо уже говорить о "передаче в собственность". Любая иная увязка количества цистерн и акций в новой управляющей компании юридически некорректна.
Кроме того не очень понятно: каким образом в эту конструкцию вписываются арендованные у ОАО "РЖД" цистерны. Резонно возникает вопрос: "Может быть, ему тоже предложить участвовать в управляющей компании?"
С экономической точки зрения идея тоже не выглядит безупречной. Например, что делать, если эффективность использования цистерн у разных компаний различна? У конкретного собственника цистерна на выб-ранном направлении за единицу времени перевезет сто тонн продукта, а у другого на ином направлении - десять тонн. Получится, что от объединения активов пострадает эффективный собственник, поскольку выплата дивидендов будет осуществляться пропорционально числу акций, равному количеству цистерн.
С точки зрения эффективности корпоративного управления идея вызывает не меньше вопросов. Известно, что в России миноритарные акционеры бесправны. Нескольким крупным компаниям, обладающим в совокупности более чем пятьюдесятью процентами цистерн (акций), будет очень просто "отставить" оставшихся мелких собственников.
Далее, что значит "договариваются о тарифах"? Кто должен о них договариваться? Если создается единый хозяйствующий субъект, который будет управлять парком, то с кем именно он должен договариваться? Сам с собой?
Если же самостоятельные участники рынка договариваются о поддержании определенного уровня цен, то это действие в полной мере подпадает под статью шестую антимонопольного закона. И, соответственно, прямо запрещено.
Естественно, рынок железнодорожных перевозок грузов в России хотя и находится в стадии формирования, но подвержен в полной мере всем процессам, которые происходят на любых других товарных рынках. Безусловно, что происходят и будут происходить слияния и поглощения; будут подписываться протоколы о разделе сфер влияния и поддержании уровня цен... Однако все это - тайно, вдалеке от пресс--конференций и собраний трудовых коллективов компаний-операторов.
Откровенно говоря, что касается нашей компании, то "Трансойл" волнуют более приземленные проблемы. Так, например, еще в декабре 2003 года мы подали в ОАО "РЖД" запросы на предоставление услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в соответствии с "Правилами оказания услуг инфраструктуры" и "Правилами недискриминационного доступа к инфраструктуре" (Постановления правительства 2003 года №№ 703 и 710). Однако запросы эти до сих пор не согласованы. По-этому от "Ассоциации компаний--операторов" мы бы хотели более продуманной и эффективной работы по защите прав и интересов участников железнодорожного рынка во взаимоотношениях с ОАО "РЖД" (в частности в отношении недискриминационного доступа к инфраструктуре), а не выстраивания глобальных проектов с туманной перспективой.

МИХАИЛ КОЗЛОВСКИЙ, ответственный секретарь общественного совета при комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта, эксперт ФЭК России:
- Реальность проекта во многом зависит от того, будет ли наконец принято известное Постановление правительства РФ "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками"...
Сейчас проект документа, доработанный с учетом дополнительных замечаний и предложений (полученных в соответствии с поручением правительства Российской Федерации от 12.02.2004 года № ХВ-П10-1306), проходит очередной круг согласований в причастных министерствах и ведомствах. После чего, мы надеемся, будет принят правительством.
Именно этот документ наряду с Законом "О железнодорожном транспорте в РФ" и уже действующими Постановлениями правительства № 703 от 20.11.2003 года ("Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования") и № 710 от 25.11.2003 года ("Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования") будет являться правовым гарантом практической реализации проекта создания объединенной управляющей компании.
С другой стороны, реализация проекта будет определяться и отношением к нему самих компаний--операторов. Если подход конструктивный - дело пойдет. Если возобладают местечковые интересы или вопросы быстрой финансовой отдачи - процесс застопорится.
Мы полагаем, что проект должен заинтересовать в первую очередь крупных операторов. Им не будет финансово обременительным отдать в такую объединенную управляющую компанию сотню--другую своих вагонов, заключив с ней определенный договор на гарантированный объем перевозок грузов этими цистернами или оговорив заранее некую гарантированную финансовую выручку. Если компания эффективно использует эти вагоны, - появится дополнительная прибыль, которая за вычетом накладных расходов по содержанию объединенной управляющей компании будет распределяться между всеми участниками. Причем не обязательно по принципу "один вагон - одна акция". Могут быть и другие подходы.
В целом же создание объединенной управляющей компании - это серьезный бизнес-проект, который требует продуманного бизнес--плана с технико--экономическими расчетами, с оценкой поставщиков и потребителей. Требует создания и оптимизации единой информационной базы, выстраивания логистики перевозок, проработки возможности заключения договоров с перевозчиком или владельцем инфраструктуры, а также использования линий связи, доступа в ЕДЦУ, ГВЦ и т.д. Нужна смета с бюджетом расходов на содержание и обеспечение функционирования компании. Необходимы расчет ожидаемых доходов и маркетинг в вопросах ценовой политики компании... Это большая работа, требующая координации усилий всех заинтересованных сторон, включая ОАО "РЖД".
Объединенная управляющая компания - это не противовес монополисту ОАО "РЖД", а скорее партнер в реализации целей и задач реформирования отрасли и повышения объемов перевозок грузов за счет сокращения порожних пробегов и времени оборота вагонов в целом, привлечения дополнительных объемов грузов.
В то же время это и реальный конкурентный сектор в перевозочном процессе, что предусмотрено "Программой структурной реформы", утвержденной Постановлением правительства РФ от 18.05.2001 года № 384.
Что касается отрицательных моментов осуществления проекта, то есть все основания полагать, что таковые сами выявятся в процессе работы и будут устраняться.
У многих операторов резонно возникают сомнения по поводу того, не явится ли создание данной организации попыткой монополизировать рынок предоставления услуг и не является ли это нарушением антимонопольного законодательства?
Мы считаем необходимым полностью опровергнуть подобные предположения, ссылаясь на то, что это скорее попытка скоординировать рынок, а до монополизации еще слишком далеко (это относится и к парку вагонов, и к количеству членов управляющей компании).
Думаю, какой--либо опасности установления монопольно высоких тарифов не возникнет. Дело в том, что тарифы компании для грузо-владельца в принципе должны определяться спросом и предложением и зависят от дефицита вагонов. Вряд ли они будут выше, чем тариф на перевозку такого же груза в вагонах РЖД (иначе клиент уйдет туда). Работать на прибыль придется в пределах величины вагонной составляющей, регламентированной "Прейскурантом № 10--01".
Не стоит беспокоиться и о возможном снижении качества предоставляемых компаниями--операторами услуг. По нашему мнению, должен произойти прямо противоположный процесс: основанный на том, что парк вагонов у операторов более обновленный, чем у ОАО "РЖД"; специалисты - квалифицированные и ответственные; информационные возможности и средства связи - самые совершенные. Все это способно не только создать оптимально выгодные условия для их деятельности, но и способствует развитию здоровых конкурентных отношений между участниками рынка, а вовсе не препятствует этому.
В любом случае управляющая компания - дело добровольное. Можно выйти из членства и организовать еще одну подобную; можно продолжить перевозки силами своей компании.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мы уже сообщали о планах создания объединенной управляющей компании по перевозкам нефти и нефте-продуктов ("РЖД-Партнер" № 11, 2003 г.). С таким предложением в прошлом году выступил президент "Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" Владимир Прокофьев. Напомним суть проекта: заинтересованные операторские компании объединяют свой подвижной состав в доверительное управление (одна цистерна - одна акция) и создают единую информационную базу данных, диспетчерский аппарат и необходимые органы управления, а также договариваются о тарифах. При этом основной задачей является идея оптимизации использования подвижного состава и получения дополнительной прибыли. Свое мнение о проекте мы попросили высказать его инициатора, представителя компании-оператора и эксперта.
[~PREVIEW_TEXT] => Мы уже сообщали о планах создания объединенной управляющей компании по перевозкам нефти и нефте-продуктов ("РЖД-Партнер" № 11, 2003 г.). С таким предложением в прошлом году выступил президент "Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" Владимир Прокофьев. Напомним суть проекта: заинтересованные операторские компании объединяют свой подвижной состав в доверительное управление (одна цистерна - одна акция) и создают единую информационную базу данных, диспетчерский аппарат и необходимые органы управления, а также договариваются о тарифах. При этом основной задачей является идея оптимизации использования подвижного состава и получения дополнительной прибыли. Свое мнение о проекте мы попросили высказать его инициатора, представителя компании-оператора и эксперта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1827 [~CODE] => 1827 [EXTERNAL_ID] => 1827 [~EXTERNAL_ID] => 1827 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106833:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106833:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106833:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106833:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106833:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106833:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106833:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" [SECTION_META_KEYWORDS] => управляющая компания: "pro" и "kontra" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Мы уже сообщали о планах создания объединенной управляющей компании по перевозкам нефти и нефте-продуктов ("РЖД-Партнер" № 11, 2003 г.). С таким предложением в прошлом году выступил президент "Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" Владимир Прокофьев. Напомним суть проекта: заинтересованные операторские компании объединяют свой подвижной состав в доверительное управление (одна цистерна - одна акция) и создают единую информационную базу данных, диспетчерский аппарат и необходимые органы управления, а также договариваются о тарифах. При этом основной задачей является идея оптимизации использования подвижного состава и получения дополнительной прибыли. Свое мнение о проекте мы попросили высказать его инициатора, представителя компании-оператора и эксперта.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => управляющая компания: "pro" и "kontra" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мы уже сообщали о планах создания объединенной управляющей компании по перевозкам нефти и нефте-продуктов ("РЖД-Партнер" № 11, 2003 г.). С таким предложением в прошлом году выступил президент "Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" Владимир Прокофьев. Напомним суть проекта: заинтересованные операторские компании объединяют свой подвижной состав в доверительное управление (одна цистерна - одна акция) и создают единую информационную базу данных, диспетчерский аппарат и необходимые органы управления, а также договариваются о тарифах. При этом основной задачей является идея оптимизации использования подвижного состава и получения дополнительной прибыли. Свое мнение о проекте мы попросили высказать его инициатора, представителя компании-оператора и эксперта.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управляющая компания: "pro" и "kontra" ) )
РЖД-Партнер

Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей?

По прогнозам международных экспертов, в ближайшие двадцать лет ожидается неуклонный рост объемов воздушных перевозок с ежегодными показателями увеличения примерно на пять процентов. При этом России, Китаю и странам Латинской Америки отводится доминирующая роль: их воздушные перевозки будут прирастать на семь процентов ежегодно. Применительно к нашей стране эти прогнозы имеют реальную основу: за последние три года только пассажирооборот гражданской авиации РФ увеличивался на десять процентов ежегодно.
Array
(
    [ID] => 106832
    [~ID] => 106832
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [NAME] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей?
    [~NAME] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1826/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1826/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ГРУЗЫ - НЕ ЛЮДИ...
Если динамика пассажирских авиаперевозок в России имеет устойчивую тенденцию роста (в 2003 году по объему пассажиро-оборота гражданской авиацией достигнут уровень показателей 1995 года: прирост последнего составил 9,9 процента; всеми видами аэрофлота перевезено 29,5 миллиона человек, из них полтора миллиона пассажиров - самолетами местного значения), то показатели рынка грузоперевозок воздушным транспортом весьма изменчивы. К примеру, в 2002 году прирост объемов перевозок грузов и почты на международных воздушных линиях (МВЛ) составлял 5,37 процента, а в 2003-м снизился на 6,37 процента по сравнению с предыдущим годом (341,35 тысячи тонн). На внутренних воздушных линиях (ВВЛ) все "с точностью до наоборот": снижение объемов авиа-перевозок грузов и почты в 2002 году на 2,06 процента; а через год - увеличение на 6,44 процента (до 279,59 тысячи тонн).
Специалисты утверждают, что столь изменчивая динамика отечественных авиагрузоперевозок продиктована многими факторами: от атипичной пневмонии в странах АТР и, скажем, спроса россиян на изделия из турецкой кожи, до утверждения правительством РФ новых ввозных пошлин на импортируемые автомобили и введения развитыми странами новых жестких ограничений по шумам для авиационной техники. При этом меняются не только характер перевозимых грузов, интенсивность полетов и география основных самолетопотоков, но и количество участников рынка, а вместе с этим - парк используемых воздушных судов.
В настоящее время гражданская авиация России насчитывает 26 грузовых авиакомпаний различных форм собственности, обеспечивающих перевозку грузов и почты как на международных, так и на внутренних воздушных линиях. При этом по 250-ти авиалиниям (как правило, наиболее загруженным) перевозки выполняют две и более компаний.

КТО ЕСТЬ КТО
Одной из ведущих авиакомпаний на рынке грузовых перевозок является "Ист Лайн", специализирующаяся на грузовых и чартерных рейсах. По итогам седьмого ежегодного конкурса "Крылья России-2003" в марте 2004-го фирма признана "Авиакомпанией года" в номинации "Грузовой перевозчик на внутренних и международных воздушных линиях". В прошлом году эта авиакомпания перевезла более двадцати пяти тысяч тонн груза и почты; грузооборот составил 231,7 миллиона тонно-километров; процент коммерческой загрузки воздушных судов достиг 74,8 процента.
Большое место развитию грузоперевозок уделяет также компания "Аэрофлот-российские авиалинии", неоспоримое преимущество которой состоит в наличии разветвленной сети регулярных авиационных маршрутов и выполнении грузовых рейсов на постоянной основе, а также в обладании значительными провозными мощностями в грузовых отсеках пассажирских самолетов. По итогам 2003 года "Аэрофлот" перевез 109,9 тысячи тонн грузов (на 4,5 процента больше показателей 2002-го), хотя собственный парк грузовых самолетов компании насчитывает всего четыре грузовых "DC-10-40F".
Лидером на международном рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов по праву считается российская авиационная группа компаний "Волга-Днепр" (контролирует около пятидесяти процентов рынка). По итогам десяти месяцев 2003 года ее оборот составил 186,6 миллиона долларов; авиационный грузовой парк - девять самолетов "Ан-124-100", два "Ил-76" и пять "Як-40". С апреля этого года на маршруте Китай-Европа начала работу "Air Bridge Cargo" - новая дочерняя компания "Волги-Днепра" (эксперты не исключают, что в дальнейшем она может составить на этом маршруте конкуренцию "Аэрофлоту"). В настоящее время ведутся работы в рамках амбициозного проекта "Регулярные грузовые перевозки", который предусматривает выход группы компаний "Волга-Днепр" на соответствующий мировой рынок, для чего арендовано два самолета "Boeing-747" у итальянской авиакомпании "Alitalia".
С 1988 года специализируется на грузовых авиаперевозках нестандартных объектов авиакомпания "Полет" с головным офисом в Воронеже. Ее парк насчитывает 41 самолет "Ан-2", "Як-40" и "Ан-30", а также семь "Ан-124-100" ("Руслан"). АК "Полет" - единственный эксплуатант "Ан-124-100", получивший лицензию на перевозки спутников и ракет запуска этих спутников от "Российского аэрокосмического агентства". Компания осуществляет четверть объема таких грузовых авиаперевозок в мире, занимая третье место.
В десятке лидеров российских грузо-перевозок значится авиакомпания "Атлант-Союз", которая эксплуатирует шестнадцать грузовых самолетов "Ил-76", два пассажирских "Ил-86" и пять "Ту-154". В 2003 году (по данным ее пресс-центра) здесь перевезли около тридцати тысяч тонн грузов и более ста сорока тысяч пассажиров. В планах - выход на уникальный рынок перевозок крупногабаритных грузов, для чего планируется потратить 60 миллионов долларов на ремонт и переоборудование пяти самолетов "Руслан".
В целом же сегмент отечественного рынка грузовых авиаперевозок с трудом поддается анализу и прогнозированию в связи с высокой динамичностью происходящих на нем процессов. У одних авиаперевозчиков аннулируют лицензии ("Аэрофрахт", "Воронежавиа"); другие уходят с грузовых авиалиний по причине несоответствия шумовых и экологических требований эксплуатируемых воздушных судов международным стандартам ("Атлант-Союз"); третьи не выдерживают условий жесткой конкуренции. На смену последним приходят новые компании ("ВИМ-Авиа"), которые с первого дня заявляют о себе амбициозно и напористо.

ПРЕФЕРЕНЦИИ В КОНКУРЕНЦИИ?
Очевидно, в ближайшее время будет происходить усиление конкуренции на рынке российских авиаперевозок. Этому есть немало предпосылок. В частности, отмена государством с апреля 2004 года квотирования на внутренние авиаперевозки разделило авиационное сообщество на два лагеря. По мнению одних, на российском рынке будут утверждаться авиагиганты: отменив квоты, правительство не отменило преференций "Аэрофлоту" и "Трансаэро" в приобретении ими зарубежной техники; при этом более мелкие перевозчики конкурировать с такими компаниями, конечно, не в состоянии.
Противоположная сторона считает, что квотирование - лишь один из инструментов либерализации авиаперевозок в России. Не менее важны при этом вопросы разделения аэропортов и аффилированных с ними авиакомпаний; задачи усиления контроля за выдачей лицензий авиаперевозчикам; а также оперативная реакция на примеры недобросовестной конкуренции и т.п. "Сегодня через Россию осуществляется около десяти процентов мирового объема пассажирских перевозок и двадцать пять процентов грузовых, - говорят сторонники либерализации. - Доходы отечественной экономики только от авиаперевозок грузов к 2013 году могут составить четыре миллиарда долларов. Если, конечно, мы освоим экономические механизмы, работающие на мировом рынке этих перевозок..."
[~DETAIL_TEXT] =>
ГРУЗЫ - НЕ ЛЮДИ...
Если динамика пассажирских авиаперевозок в России имеет устойчивую тенденцию роста (в 2003 году по объему пассажиро-оборота гражданской авиацией достигнут уровень показателей 1995 года: прирост последнего составил 9,9 процента; всеми видами аэрофлота перевезено 29,5 миллиона человек, из них полтора миллиона пассажиров - самолетами местного значения), то показатели рынка грузоперевозок воздушным транспортом весьма изменчивы. К примеру, в 2002 году прирост объемов перевозок грузов и почты на международных воздушных линиях (МВЛ) составлял 5,37 процента, а в 2003-м снизился на 6,37 процента по сравнению с предыдущим годом (341,35 тысячи тонн). На внутренних воздушных линиях (ВВЛ) все "с точностью до наоборот": снижение объемов авиа-перевозок грузов и почты в 2002 году на 2,06 процента; а через год - увеличение на 6,44 процента (до 279,59 тысячи тонн).
Специалисты утверждают, что столь изменчивая динамика отечественных авиагрузоперевозок продиктована многими факторами: от атипичной пневмонии в странах АТР и, скажем, спроса россиян на изделия из турецкой кожи, до утверждения правительством РФ новых ввозных пошлин на импортируемые автомобили и введения развитыми странами новых жестких ограничений по шумам для авиационной техники. При этом меняются не только характер перевозимых грузов, интенсивность полетов и география основных самолетопотоков, но и количество участников рынка, а вместе с этим - парк используемых воздушных судов.
В настоящее время гражданская авиация России насчитывает 26 грузовых авиакомпаний различных форм собственности, обеспечивающих перевозку грузов и почты как на международных, так и на внутренних воздушных линиях. При этом по 250-ти авиалиниям (как правило, наиболее загруженным) перевозки выполняют две и более компаний.

КТО ЕСТЬ КТО
Одной из ведущих авиакомпаний на рынке грузовых перевозок является "Ист Лайн", специализирующаяся на грузовых и чартерных рейсах. По итогам седьмого ежегодного конкурса "Крылья России-2003" в марте 2004-го фирма признана "Авиакомпанией года" в номинации "Грузовой перевозчик на внутренних и международных воздушных линиях". В прошлом году эта авиакомпания перевезла более двадцати пяти тысяч тонн груза и почты; грузооборот составил 231,7 миллиона тонно-километров; процент коммерческой загрузки воздушных судов достиг 74,8 процента.
Большое место развитию грузоперевозок уделяет также компания "Аэрофлот-российские авиалинии", неоспоримое преимущество которой состоит в наличии разветвленной сети регулярных авиационных маршрутов и выполнении грузовых рейсов на постоянной основе, а также в обладании значительными провозными мощностями в грузовых отсеках пассажирских самолетов. По итогам 2003 года "Аэрофлот" перевез 109,9 тысячи тонн грузов (на 4,5 процента больше показателей 2002-го), хотя собственный парк грузовых самолетов компании насчитывает всего четыре грузовых "DC-10-40F".
Лидером на международном рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов по праву считается российская авиационная группа компаний "Волга-Днепр" (контролирует около пятидесяти процентов рынка). По итогам десяти месяцев 2003 года ее оборот составил 186,6 миллиона долларов; авиационный грузовой парк - девять самолетов "Ан-124-100", два "Ил-76" и пять "Як-40". С апреля этого года на маршруте Китай-Европа начала работу "Air Bridge Cargo" - новая дочерняя компания "Волги-Днепра" (эксперты не исключают, что в дальнейшем она может составить на этом маршруте конкуренцию "Аэрофлоту"). В настоящее время ведутся работы в рамках амбициозного проекта "Регулярные грузовые перевозки", который предусматривает выход группы компаний "Волга-Днепр" на соответствующий мировой рынок, для чего арендовано два самолета "Boeing-747" у итальянской авиакомпании "Alitalia".
С 1988 года специализируется на грузовых авиаперевозках нестандартных объектов авиакомпания "Полет" с головным офисом в Воронеже. Ее парк насчитывает 41 самолет "Ан-2", "Як-40" и "Ан-30", а также семь "Ан-124-100" ("Руслан"). АК "Полет" - единственный эксплуатант "Ан-124-100", получивший лицензию на перевозки спутников и ракет запуска этих спутников от "Российского аэрокосмического агентства". Компания осуществляет четверть объема таких грузовых авиаперевозок в мире, занимая третье место.
В десятке лидеров российских грузо-перевозок значится авиакомпания "Атлант-Союз", которая эксплуатирует шестнадцать грузовых самолетов "Ил-76", два пассажирских "Ил-86" и пять "Ту-154". В 2003 году (по данным ее пресс-центра) здесь перевезли около тридцати тысяч тонн грузов и более ста сорока тысяч пассажиров. В планах - выход на уникальный рынок перевозок крупногабаритных грузов, для чего планируется потратить 60 миллионов долларов на ремонт и переоборудование пяти самолетов "Руслан".
В целом же сегмент отечественного рынка грузовых авиаперевозок с трудом поддается анализу и прогнозированию в связи с высокой динамичностью происходящих на нем процессов. У одних авиаперевозчиков аннулируют лицензии ("Аэрофрахт", "Воронежавиа"); другие уходят с грузовых авиалиний по причине несоответствия шумовых и экологических требований эксплуатируемых воздушных судов международным стандартам ("Атлант-Союз"); третьи не выдерживают условий жесткой конкуренции. На смену последним приходят новые компании ("ВИМ-Авиа"), которые с первого дня заявляют о себе амбициозно и напористо.

ПРЕФЕРЕНЦИИ В КОНКУРЕНЦИИ?
Очевидно, в ближайшее время будет происходить усиление конкуренции на рынке российских авиаперевозок. Этому есть немало предпосылок. В частности, отмена государством с апреля 2004 года квотирования на внутренние авиаперевозки разделило авиационное сообщество на два лагеря. По мнению одних, на российском рынке будут утверждаться авиагиганты: отменив квоты, правительство не отменило преференций "Аэрофлоту" и "Трансаэро" в приобретении ими зарубежной техники; при этом более мелкие перевозчики конкурировать с такими компаниями, конечно, не в состоянии.
Противоположная сторона считает, что квотирование - лишь один из инструментов либерализации авиаперевозок в России. Не менее важны при этом вопросы разделения аэропортов и аффилированных с ними авиакомпаний; задачи усиления контроля за выдачей лицензий авиаперевозчикам; а также оперативная реакция на примеры недобросовестной конкуренции и т.п. "Сегодня через Россию осуществляется около десяти процентов мирового объема пассажирских перевозок и двадцать пять процентов грузовых, - говорят сторонники либерализации. - Доходы отечественной экономики только от авиаперевозок грузов к 2013 году могут составить четыре миллиарда долларов. Если, конечно, мы освоим экономические механизмы, работающие на мировом рынке этих перевозок..."
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По прогнозам международных экспертов, в ближайшие двадцать лет ожидается неуклонный рост объемов воздушных перевозок с ежегодными показателями увеличения примерно на пять процентов. При этом России, Китаю и странам Латинской Америки отводится доминирующая роль: их воздушные перевозки будут прирастать на семь процентов ежегодно. Применительно к нашей стране эти прогнозы имеют реальную основу: за последние три года только пассажирооборот гражданской авиации РФ увеличивался на десять процентов ежегодно.
[~PREVIEW_TEXT] => По прогнозам международных экспертов, в ближайшие двадцать лет ожидается неуклонный рост объемов воздушных перевозок с ежегодными показателями увеличения примерно на пять процентов. При этом России, Китаю и странам Латинской Америки отводится доминирующая роль: их воздушные перевозки будут прирастать на семь процентов ежегодно. Применительно к нашей стране эти прогнозы имеют реальную основу: за последние три года только пассажирооборот гражданской авиации РФ увеличивался на десять процентов ежегодно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1826 [~CODE] => 1826 [EXTERNAL_ID] => 1826 [~EXTERNAL_ID] => 1826 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [SECTION_META_KEYWORDS] => авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [SECTION_META_DESCRIPTION] => По прогнозам международных экспертов, в ближайшие двадцать лет ожидается неуклонный рост объемов воздушных перевозок с ежегодными показателями увеличения примерно на пять процентов. При этом России, Китаю и странам Латинской Америки отводится доминирующая роль: их воздушные перевозки будут прирастать на семь процентов ежегодно. Применительно к нашей стране эти прогнозы имеют реальную основу: за последние три года только пассажирооборот гражданской авиации РФ увеличивался на десять процентов ежегодно.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По прогнозам международных экспертов, в ближайшие двадцать лет ожидается неуклонный рост объемов воздушных перевозок с ежегодными показателями увеличения примерно на пять процентов. При этом России, Китаю и странам Латинской Америки отводится доминирующая роль: их воздушные перевозки будут прирастать на семь процентов ежегодно. Применительно к нашей стране эти прогнозы имеют реальную основу: за последние три года только пассажирооборот гражданской авиации РФ увеличивался на десять процентов ежегодно.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? ) )

									Array
(
    [ID] => 106832
    [~ID] => 106832
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [NAME] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей?
    [~NAME] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1826/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1826/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ГРУЗЫ - НЕ ЛЮДИ...
Если динамика пассажирских авиаперевозок в России имеет устойчивую тенденцию роста (в 2003 году по объему пассажиро-оборота гражданской авиацией достигнут уровень показателей 1995 года: прирост последнего составил 9,9 процента; всеми видами аэрофлота перевезено 29,5 миллиона человек, из них полтора миллиона пассажиров - самолетами местного значения), то показатели рынка грузоперевозок воздушным транспортом весьма изменчивы. К примеру, в 2002 году прирост объемов перевозок грузов и почты на международных воздушных линиях (МВЛ) составлял 5,37 процента, а в 2003-м снизился на 6,37 процента по сравнению с предыдущим годом (341,35 тысячи тонн). На внутренних воздушных линиях (ВВЛ) все "с точностью до наоборот": снижение объемов авиа-перевозок грузов и почты в 2002 году на 2,06 процента; а через год - увеличение на 6,44 процента (до 279,59 тысячи тонн).
Специалисты утверждают, что столь изменчивая динамика отечественных авиагрузоперевозок продиктована многими факторами: от атипичной пневмонии в странах АТР и, скажем, спроса россиян на изделия из турецкой кожи, до утверждения правительством РФ новых ввозных пошлин на импортируемые автомобили и введения развитыми странами новых жестких ограничений по шумам для авиационной техники. При этом меняются не только характер перевозимых грузов, интенсивность полетов и география основных самолетопотоков, но и количество участников рынка, а вместе с этим - парк используемых воздушных судов.
В настоящее время гражданская авиация России насчитывает 26 грузовых авиакомпаний различных форм собственности, обеспечивающих перевозку грузов и почты как на международных, так и на внутренних воздушных линиях. При этом по 250-ти авиалиниям (как правило, наиболее загруженным) перевозки выполняют две и более компаний.

КТО ЕСТЬ КТО
Одной из ведущих авиакомпаний на рынке грузовых перевозок является "Ист Лайн", специализирующаяся на грузовых и чартерных рейсах. По итогам седьмого ежегодного конкурса "Крылья России-2003" в марте 2004-го фирма признана "Авиакомпанией года" в номинации "Грузовой перевозчик на внутренних и международных воздушных линиях". В прошлом году эта авиакомпания перевезла более двадцати пяти тысяч тонн груза и почты; грузооборот составил 231,7 миллиона тонно-километров; процент коммерческой загрузки воздушных судов достиг 74,8 процента.
Большое место развитию грузоперевозок уделяет также компания "Аэрофлот-российские авиалинии", неоспоримое преимущество которой состоит в наличии разветвленной сети регулярных авиационных маршрутов и выполнении грузовых рейсов на постоянной основе, а также в обладании значительными провозными мощностями в грузовых отсеках пассажирских самолетов. По итогам 2003 года "Аэрофлот" перевез 109,9 тысячи тонн грузов (на 4,5 процента больше показателей 2002-го), хотя собственный парк грузовых самолетов компании насчитывает всего четыре грузовых "DC-10-40F".
Лидером на международном рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов по праву считается российская авиационная группа компаний "Волга-Днепр" (контролирует около пятидесяти процентов рынка). По итогам десяти месяцев 2003 года ее оборот составил 186,6 миллиона долларов; авиационный грузовой парк - девять самолетов "Ан-124-100", два "Ил-76" и пять "Як-40". С апреля этого года на маршруте Китай-Европа начала работу "Air Bridge Cargo" - новая дочерняя компания "Волги-Днепра" (эксперты не исключают, что в дальнейшем она может составить на этом маршруте конкуренцию "Аэрофлоту"). В настоящее время ведутся работы в рамках амбициозного проекта "Регулярные грузовые перевозки", который предусматривает выход группы компаний "Волга-Днепр" на соответствующий мировой рынок, для чего арендовано два самолета "Boeing-747" у итальянской авиакомпании "Alitalia".
С 1988 года специализируется на грузовых авиаперевозках нестандартных объектов авиакомпания "Полет" с головным офисом в Воронеже. Ее парк насчитывает 41 самолет "Ан-2", "Як-40" и "Ан-30", а также семь "Ан-124-100" ("Руслан"). АК "Полет" - единственный эксплуатант "Ан-124-100", получивший лицензию на перевозки спутников и ракет запуска этих спутников от "Российского аэрокосмического агентства". Компания осуществляет четверть объема таких грузовых авиаперевозок в мире, занимая третье место.
В десятке лидеров российских грузо-перевозок значится авиакомпания "Атлант-Союз", которая эксплуатирует шестнадцать грузовых самолетов "Ил-76", два пассажирских "Ил-86" и пять "Ту-154". В 2003 году (по данным ее пресс-центра) здесь перевезли около тридцати тысяч тонн грузов и более ста сорока тысяч пассажиров. В планах - выход на уникальный рынок перевозок крупногабаритных грузов, для чего планируется потратить 60 миллионов долларов на ремонт и переоборудование пяти самолетов "Руслан".
В целом же сегмент отечественного рынка грузовых авиаперевозок с трудом поддается анализу и прогнозированию в связи с высокой динамичностью происходящих на нем процессов. У одних авиаперевозчиков аннулируют лицензии ("Аэрофрахт", "Воронежавиа"); другие уходят с грузовых авиалиний по причине несоответствия шумовых и экологических требований эксплуатируемых воздушных судов международным стандартам ("Атлант-Союз"); третьи не выдерживают условий жесткой конкуренции. На смену последним приходят новые компании ("ВИМ-Авиа"), которые с первого дня заявляют о себе амбициозно и напористо.

ПРЕФЕРЕНЦИИ В КОНКУРЕНЦИИ?
Очевидно, в ближайшее время будет происходить усиление конкуренции на рынке российских авиаперевозок. Этому есть немало предпосылок. В частности, отмена государством с апреля 2004 года квотирования на внутренние авиаперевозки разделило авиационное сообщество на два лагеря. По мнению одних, на российском рынке будут утверждаться авиагиганты: отменив квоты, правительство не отменило преференций "Аэрофлоту" и "Трансаэро" в приобретении ими зарубежной техники; при этом более мелкие перевозчики конкурировать с такими компаниями, конечно, не в состоянии.
Противоположная сторона считает, что квотирование - лишь один из инструментов либерализации авиаперевозок в России. Не менее важны при этом вопросы разделения аэропортов и аффилированных с ними авиакомпаний; задачи усиления контроля за выдачей лицензий авиаперевозчикам; а также оперативная реакция на примеры недобросовестной конкуренции и т.п. "Сегодня через Россию осуществляется около десяти процентов мирового объема пассажирских перевозок и двадцать пять процентов грузовых, - говорят сторонники либерализации. - Доходы отечественной экономики только от авиаперевозок грузов к 2013 году могут составить четыре миллиарда долларов. Если, конечно, мы освоим экономические механизмы, работающие на мировом рынке этих перевозок..."
[~DETAIL_TEXT] =>
ГРУЗЫ - НЕ ЛЮДИ...
Если динамика пассажирских авиаперевозок в России имеет устойчивую тенденцию роста (в 2003 году по объему пассажиро-оборота гражданской авиацией достигнут уровень показателей 1995 года: прирост последнего составил 9,9 процента; всеми видами аэрофлота перевезено 29,5 миллиона человек, из них полтора миллиона пассажиров - самолетами местного значения), то показатели рынка грузоперевозок воздушным транспортом весьма изменчивы. К примеру, в 2002 году прирост объемов перевозок грузов и почты на международных воздушных линиях (МВЛ) составлял 5,37 процента, а в 2003-м снизился на 6,37 процента по сравнению с предыдущим годом (341,35 тысячи тонн). На внутренних воздушных линиях (ВВЛ) все "с точностью до наоборот": снижение объемов авиа-перевозок грузов и почты в 2002 году на 2,06 процента; а через год - увеличение на 6,44 процента (до 279,59 тысячи тонн).
Специалисты утверждают, что столь изменчивая динамика отечественных авиагрузоперевозок продиктована многими факторами: от атипичной пневмонии в странах АТР и, скажем, спроса россиян на изделия из турецкой кожи, до утверждения правительством РФ новых ввозных пошлин на импортируемые автомобили и введения развитыми странами новых жестких ограничений по шумам для авиационной техники. При этом меняются не только характер перевозимых грузов, интенсивность полетов и география основных самолетопотоков, но и количество участников рынка, а вместе с этим - парк используемых воздушных судов.
В настоящее время гражданская авиация России насчитывает 26 грузовых авиакомпаний различных форм собственности, обеспечивающих перевозку грузов и почты как на международных, так и на внутренних воздушных линиях. При этом по 250-ти авиалиниям (как правило, наиболее загруженным) перевозки выполняют две и более компаний.

КТО ЕСТЬ КТО
Одной из ведущих авиакомпаний на рынке грузовых перевозок является "Ист Лайн", специализирующаяся на грузовых и чартерных рейсах. По итогам седьмого ежегодного конкурса "Крылья России-2003" в марте 2004-го фирма признана "Авиакомпанией года" в номинации "Грузовой перевозчик на внутренних и международных воздушных линиях". В прошлом году эта авиакомпания перевезла более двадцати пяти тысяч тонн груза и почты; грузооборот составил 231,7 миллиона тонно-километров; процент коммерческой загрузки воздушных судов достиг 74,8 процента.
Большое место развитию грузоперевозок уделяет также компания "Аэрофлот-российские авиалинии", неоспоримое преимущество которой состоит в наличии разветвленной сети регулярных авиационных маршрутов и выполнении грузовых рейсов на постоянной основе, а также в обладании значительными провозными мощностями в грузовых отсеках пассажирских самолетов. По итогам 2003 года "Аэрофлот" перевез 109,9 тысячи тонн грузов (на 4,5 процента больше показателей 2002-го), хотя собственный парк грузовых самолетов компании насчитывает всего четыре грузовых "DC-10-40F".
Лидером на международном рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов по праву считается российская авиационная группа компаний "Волга-Днепр" (контролирует около пятидесяти процентов рынка). По итогам десяти месяцев 2003 года ее оборот составил 186,6 миллиона долларов; авиационный грузовой парк - девять самолетов "Ан-124-100", два "Ил-76" и пять "Як-40". С апреля этого года на маршруте Китай-Европа начала работу "Air Bridge Cargo" - новая дочерняя компания "Волги-Днепра" (эксперты не исключают, что в дальнейшем она может составить на этом маршруте конкуренцию "Аэрофлоту"). В настоящее время ведутся работы в рамках амбициозного проекта "Регулярные грузовые перевозки", который предусматривает выход группы компаний "Волга-Днепр" на соответствующий мировой рынок, для чего арендовано два самолета "Boeing-747" у итальянской авиакомпании "Alitalia".
С 1988 года специализируется на грузовых авиаперевозках нестандартных объектов авиакомпания "Полет" с головным офисом в Воронеже. Ее парк насчитывает 41 самолет "Ан-2", "Як-40" и "Ан-30", а также семь "Ан-124-100" ("Руслан"). АК "Полет" - единственный эксплуатант "Ан-124-100", получивший лицензию на перевозки спутников и ракет запуска этих спутников от "Российского аэрокосмического агентства". Компания осуществляет четверть объема таких грузовых авиаперевозок в мире, занимая третье место.
В десятке лидеров российских грузо-перевозок значится авиакомпания "Атлант-Союз", которая эксплуатирует шестнадцать грузовых самолетов "Ил-76", два пассажирских "Ил-86" и пять "Ту-154". В 2003 году (по данным ее пресс-центра) здесь перевезли около тридцати тысяч тонн грузов и более ста сорока тысяч пассажиров. В планах - выход на уникальный рынок перевозок крупногабаритных грузов, для чего планируется потратить 60 миллионов долларов на ремонт и переоборудование пяти самолетов "Руслан".
В целом же сегмент отечественного рынка грузовых авиаперевозок с трудом поддается анализу и прогнозированию в связи с высокой динамичностью происходящих на нем процессов. У одних авиаперевозчиков аннулируют лицензии ("Аэрофрахт", "Воронежавиа"); другие уходят с грузовых авиалиний по причине несоответствия шумовых и экологических требований эксплуатируемых воздушных судов международным стандартам ("Атлант-Союз"); третьи не выдерживают условий жесткой конкуренции. На смену последним приходят новые компании ("ВИМ-Авиа"), которые с первого дня заявляют о себе амбициозно и напористо.

ПРЕФЕРЕНЦИИ В КОНКУРЕНЦИИ?
Очевидно, в ближайшее время будет происходить усиление конкуренции на рынке российских авиаперевозок. Этому есть немало предпосылок. В частности, отмена государством с апреля 2004 года квотирования на внутренние авиаперевозки разделило авиационное сообщество на два лагеря. По мнению одних, на российском рынке будут утверждаться авиагиганты: отменив квоты, правительство не отменило преференций "Аэрофлоту" и "Трансаэро" в приобретении ими зарубежной техники; при этом более мелкие перевозчики конкурировать с такими компаниями, конечно, не в состоянии.
Противоположная сторона считает, что квотирование - лишь один из инструментов либерализации авиаперевозок в России. Не менее важны при этом вопросы разделения аэропортов и аффилированных с ними авиакомпаний; задачи усиления контроля за выдачей лицензий авиаперевозчикам; а также оперативная реакция на примеры недобросовестной конкуренции и т.п. "Сегодня через Россию осуществляется около десяти процентов мирового объема пассажирских перевозок и двадцать пять процентов грузовых, - говорят сторонники либерализации. - Доходы отечественной экономики только от авиаперевозок грузов к 2013 году могут составить четыре миллиарда долларов. Если, конечно, мы освоим экономические механизмы, работающие на мировом рынке этих перевозок..."
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По прогнозам международных экспертов, в ближайшие двадцать лет ожидается неуклонный рост объемов воздушных перевозок с ежегодными показателями увеличения примерно на пять процентов. При этом России, Китаю и странам Латинской Америки отводится доминирующая роль: их воздушные перевозки будут прирастать на семь процентов ежегодно. Применительно к нашей стране эти прогнозы имеют реальную основу: за последние три года только пассажирооборот гражданской авиации РФ увеличивался на десять процентов ежегодно.
[~PREVIEW_TEXT] => По прогнозам международных экспертов, в ближайшие двадцать лет ожидается неуклонный рост объемов воздушных перевозок с ежегодными показателями увеличения примерно на пять процентов. При этом России, Китаю и странам Латинской Америки отводится доминирующая роль: их воздушные перевозки будут прирастать на семь процентов ежегодно. Применительно к нашей стране эти прогнозы имеют реальную основу: за последние три года только пассажирооборот гражданской авиации РФ увеличивался на десять процентов ежегодно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1826 [~CODE] => 1826 [EXTERNAL_ID] => 1826 [~EXTERNAL_ID] => 1826 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106832:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [SECTION_META_KEYWORDS] => авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [SECTION_META_DESCRIPTION] => По прогнозам международных экспертов, в ближайшие двадцать лет ожидается неуклонный рост объемов воздушных перевозок с ежегодными показателями увеличения примерно на пять процентов. При этом России, Китаю и странам Латинской Америки отводится доминирующая роль: их воздушные перевозки будут прирастать на семь процентов ежегодно. Применительно к нашей стране эти прогнозы имеют реальную основу: за последние три года только пассажирооборот гражданской авиации РФ увеличивался на десять процентов ежегодно.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По прогнозам международных экспертов, в ближайшие двадцать лет ожидается неуклонный рост объемов воздушных перевозок с ежегодными показателями увеличения примерно на пять процентов. При этом России, Китаю и странам Латинской Америки отводится доминирующая роль: их воздушные перевозки будут прирастать на семь процентов ежегодно. Применительно к нашей стране эти прогнозы имеют реальную основу: за последние три года только пассажирооборот гражданской авиации РФ увеличивался на десять процентов ежегодно.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авиаперевозки грузов: забот стало больше, жить стало... веселей? ) )
РЖД-Партнер

Железная поступь "Шелкового пути"

"Шелковый путь", по которому в стародавние времена шли караваны из Азии в Европу, в XXI веке обретает второе дыхание. При том, что два-три года назад его активное функционирование казалось отдаленной перспективой, последние события приближают ее стремительно...
Array
(
    [ID] => 106831
    [~ID] => 106831
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [NAME] => Железная поступь "Шелкового пути"
    [~NAME] => Железная поступь "Шелкового пути"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1825/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1825/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
МЕЖ ДВУХ ОКЕАНОВ
После распада СССР новая Россия в своей внешней политике основное внимание уделяла отношениям с США и странами ЕС, стремясь в кратчайшие сроки войти в культурно-политические границы прежде всего западного мира. Как результат - на рубеже ХХ-ХХI веков страна оказалась в стороне от глобальных процессов, происходящих в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Сегодня на Евразийском континенте на фоне экономического подъема, характерного для ведущих государств региона, идет активное формирование (в дополнение к существующим) трансконтинентальных транспортных коридоров, призванных связать воедино природопользователей, товаропроизводителей и потребителей на огромном пространстве от Тихого до Атлантического океанов.
В двустороннем грузовом сообщении по линии "Европа-Азия-Европа" заслуживают особого внимания системообразующие железнодорожные транспортные коридоры: Транссиб; Трансазиатская железнодорожная магистраль (ТАЖМ) с ее северным и южным направлениями; центральный коридор "Европа-Кавказ-Азия" ("ТРАСЕКА"); коридор трансконтинентальной магистрали "Север-Юг".
Для транзита грузов из Юго-Восточной Азии в Европу в настоящее время все большую привлекательность получает северное направление ТАЖМ, которое по сравнению с морскими перевозками сокращает путь примерно в два раза: если перевозка груза из китайского порта Ляньюньган до Берлина по морю занимает более двадцати суток, то по железной дороге "Нового шелкового пути" - одиннадцать дней. При этом, по сравнению с Транссибом, Трансазиатская магистраль короче на две тысячи километров. Возникает резонный вопрос: являются ли две трансконтинентальные артерии конкурентами друг другу?

МОЙ АДРЕС - СОВЕТСКИЙ СОЮЗ
Все началось в 1954 году, когда Совет-ский Союз и Китай подписали соглашение о прокладке магистрали, которая соединила бы дружественные государства через Синьцзян. Участок на территории СССР от станции Актогай до станции Дружба на советско-китайской границе был проложен в 1960 году. Одновременно при техническом содействии советских специалистов велись работы на территории КНР. В 1963-м ветку довели до Урумчи.
Однако вскоре из-за ухудшения советско-китайских отношений строительство пришлось остановить. Китай возобновил его лишь в 1985 году. В 1990-м произошла стыковка китайской и советской частей магистрали; через год начались грузовые перевозки. В 1992-м было открыто регулярное пассажирское сообщение по маршруту Урумчи-Алма-Ата; в конце того же года маршрут был продлен до Ташкента.
Сегодня на китайской территории северное направление "Нового шелкового пути" проложено по маршруту: порт Ляньюньган-Сиань-Ланьчжоу-Урумчи-Алашанькоу;затем магистраль соединяется с железнодорожной сетью Казахстана. Далее грузы могут идти в Европу по железнодорожным магистралям государств СНГ и системе Критских транспортных коридоров. Общая протяженность трассы Ляньюньган-Роттердам достигает 10800 километров.
В 1996 году произошла стыковка транс-азиатской магистрали на участке Мешхед-Серахас-Теджен с 700-километровой железной дорогой Бафа-Бендер-Аббас. В результате сформировалось еще одно перспективное направление "Нового шелкового пути": Ляньюньган соединился железной дорогой с портом Бендер-Аббас, что открыло государствам Центральной Азии кратчайший выход к Персидскому заливу; затем на Стамбул и далее по четвертому Критскому коридору в Европу.

НА ПУТЯХ - ОБНОВЛЕНИЕ
В октябре 2000 года в Ляньюньгане проходил международный симпозиум, посвященный десятилетию открытия ТАЖМ. Представители таможенных и транспортных ведомств, транспортно-экспедиторских компаний и железнодорожных перевозчиков КНР, Кореи и Японии обсуждали пути достижения конкурентоспособности "Нового шелкового пути". В ходе обсуждения в частности отмечалось:
"...анализ сокращения объемов транзитных перевозок (начавшийся с 1997 года) показал, что основными причинами неконкуренто-способности евразийского трансконтинентального моста являются условия, созданные на Транссибирской железнодорожной магистрали. К ним относятся: хороший координационный механизм; конкурентоспособные тарифы на транзитные перевозки; условия для сотрудничества; скоростные контейнерные перевозки; использование упрощенных таможенных формальностей; исключение неправомерных задержек на границе; хорошая работа информационных служб".
Участники симпозиума также отмечали, что на развитии транзитного потенциала евро-азиатского моста отрицательно сказываются нефизические барьеры, то есть действия органов власти. "Причем в последнее время именно эти барьеры становятся основным препятствием на пути развития международных перевозок по "Новому шелковому пути", - отмечалось в документах симпозиума.
Радикальному улучшению ситуации призван был способствовать начавшийся к тому времени в министерстве железных дорог Китая (MOR) активный процесс структурной реорганизации, имеющий целью вывод железных дорог из сферы непо-средственного управления правительства, а также разделение функций инфраструктуры и эксплуатации, коммерциализацию компаний-операторов. Кроме того, в КНР проводилась техническая реконструкция и модернизация существующих железных дорог: строительство вторых путей протяженностью 1800 километров, электрификация железнодорожных линий, улучшение системы обслуживания локомотивного и подвижного состава и пр. В результате стальная магистраль на Алашанькоу на 90 процентов стала двухпутной, что позволило повысить скорость движения поездов - теперь путь из Пекина до Урумчи занимает 48 часов, а не 72, как раньше. В довершение ко всему в 2002 году китайская сторона снизила транзитные ставки для товаров, идущих через переход Дружба-Алашанькоу (на 40 процентов для перевозок металлов и на 70 - для контейнеров).
Как результат - значительное увеличение грузооборота по ТАЖМ. Если в 1997 году через переход Дружба-Алашанькоу проследовало два миллиона тонн грузов, в 1999 году - 3,68, то к осени 2003-го этот показатель достиг отметки 7,6. В 2004 году планируется перевезти грузы в количестве 8,5 миллиона тонн. В сравнении с Транссибом, объемы грузоперевозок по которому в 2003 году составили 402 миллиона тонн, показатели ТАЖМ достаточно скромные, но динамика их роста заслуживает внимания.

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
Китайские и казахстанские специалисты прилагают немало усилий, чтобы в полной мере использовать свой основной стратегический ресурс - выгодное географическое положение в центре Евразии. И хотя объемы грузоперевозок по "Новому шелковому пути" не такие впечатляющие, как на Транссибе, альтернатив последнему становится все больше.
В апреле 2004 года официально объявлено, что КНР и Казахстан разрабатывают новый проект - строительство Трансказах-станской железной дороги (ТЖД). Магистраль протяженностью 3943 километра, начинаясь от казахстанского погранперехода Достык-Дружба, пройдет в обход российской территории через Казахстан, Туркменистан, Иран и закончится в иранском городе Горган. В случае ее введения в действие сроки транспортировки грузов из Китая в Европу сократятся до семи дней. Над проектом работает национальная компания ЗАО "Казакстан темiр жолы", первый вице-президент которой Канат Жангаскин заявляет об использовании в работе европейских стандартов: в частности - прокладывание железных дорог с шириной колеи 1435 мм.
[~DETAIL_TEXT] =>
МЕЖ ДВУХ ОКЕАНОВ
После распада СССР новая Россия в своей внешней политике основное внимание уделяла отношениям с США и странами ЕС, стремясь в кратчайшие сроки войти в культурно-политические границы прежде всего западного мира. Как результат - на рубеже ХХ-ХХI веков страна оказалась в стороне от глобальных процессов, происходящих в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Сегодня на Евразийском континенте на фоне экономического подъема, характерного для ведущих государств региона, идет активное формирование (в дополнение к существующим) трансконтинентальных транспортных коридоров, призванных связать воедино природопользователей, товаропроизводителей и потребителей на огромном пространстве от Тихого до Атлантического океанов.
В двустороннем грузовом сообщении по линии "Европа-Азия-Европа" заслуживают особого внимания системообразующие железнодорожные транспортные коридоры: Транссиб; Трансазиатская железнодорожная магистраль (ТАЖМ) с ее северным и южным направлениями; центральный коридор "Европа-Кавказ-Азия" ("ТРАСЕКА"); коридор трансконтинентальной магистрали "Север-Юг".
Для транзита грузов из Юго-Восточной Азии в Европу в настоящее время все большую привлекательность получает северное направление ТАЖМ, которое по сравнению с морскими перевозками сокращает путь примерно в два раза: если перевозка груза из китайского порта Ляньюньган до Берлина по морю занимает более двадцати суток, то по железной дороге "Нового шелкового пути" - одиннадцать дней. При этом, по сравнению с Транссибом, Трансазиатская магистраль короче на две тысячи километров. Возникает резонный вопрос: являются ли две трансконтинентальные артерии конкурентами друг другу?

МОЙ АДРЕС - СОВЕТСКИЙ СОЮЗ
Все началось в 1954 году, когда Совет-ский Союз и Китай подписали соглашение о прокладке магистрали, которая соединила бы дружественные государства через Синьцзян. Участок на территории СССР от станции Актогай до станции Дружба на советско-китайской границе был проложен в 1960 году. Одновременно при техническом содействии советских специалистов велись работы на территории КНР. В 1963-м ветку довели до Урумчи.
Однако вскоре из-за ухудшения советско-китайских отношений строительство пришлось остановить. Китай возобновил его лишь в 1985 году. В 1990-м произошла стыковка китайской и советской частей магистрали; через год начались грузовые перевозки. В 1992-м было открыто регулярное пассажирское сообщение по маршруту Урумчи-Алма-Ата; в конце того же года маршрут был продлен до Ташкента.
Сегодня на китайской территории северное направление "Нового шелкового пути" проложено по маршруту: порт Ляньюньган-Сиань-Ланьчжоу-Урумчи-Алашанькоу;затем магистраль соединяется с железнодорожной сетью Казахстана. Далее грузы могут идти в Европу по железнодорожным магистралям государств СНГ и системе Критских транспортных коридоров. Общая протяженность трассы Ляньюньган-Роттердам достигает 10800 километров.
В 1996 году произошла стыковка транс-азиатской магистрали на участке Мешхед-Серахас-Теджен с 700-километровой железной дорогой Бафа-Бендер-Аббас. В результате сформировалось еще одно перспективное направление "Нового шелкового пути": Ляньюньган соединился железной дорогой с портом Бендер-Аббас, что открыло государствам Центральной Азии кратчайший выход к Персидскому заливу; затем на Стамбул и далее по четвертому Критскому коридору в Европу.

НА ПУТЯХ - ОБНОВЛЕНИЕ
В октябре 2000 года в Ляньюньгане проходил международный симпозиум, посвященный десятилетию открытия ТАЖМ. Представители таможенных и транспортных ведомств, транспортно-экспедиторских компаний и железнодорожных перевозчиков КНР, Кореи и Японии обсуждали пути достижения конкурентоспособности "Нового шелкового пути". В ходе обсуждения в частности отмечалось:
"...анализ сокращения объемов транзитных перевозок (начавшийся с 1997 года) показал, что основными причинами неконкуренто-способности евразийского трансконтинентального моста являются условия, созданные на Транссибирской железнодорожной магистрали. К ним относятся: хороший координационный механизм; конкурентоспособные тарифы на транзитные перевозки; условия для сотрудничества; скоростные контейнерные перевозки; использование упрощенных таможенных формальностей; исключение неправомерных задержек на границе; хорошая работа информационных служб".
Участники симпозиума также отмечали, что на развитии транзитного потенциала евро-азиатского моста отрицательно сказываются нефизические барьеры, то есть действия органов власти. "Причем в последнее время именно эти барьеры становятся основным препятствием на пути развития международных перевозок по "Новому шелковому пути", - отмечалось в документах симпозиума.
Радикальному улучшению ситуации призван был способствовать начавшийся к тому времени в министерстве железных дорог Китая (MOR) активный процесс структурной реорганизации, имеющий целью вывод железных дорог из сферы непо-средственного управления правительства, а также разделение функций инфраструктуры и эксплуатации, коммерциализацию компаний-операторов. Кроме того, в КНР проводилась техническая реконструкция и модернизация существующих железных дорог: строительство вторых путей протяженностью 1800 километров, электрификация железнодорожных линий, улучшение системы обслуживания локомотивного и подвижного состава и пр. В результате стальная магистраль на Алашанькоу на 90 процентов стала двухпутной, что позволило повысить скорость движения поездов - теперь путь из Пекина до Урумчи занимает 48 часов, а не 72, как раньше. В довершение ко всему в 2002 году китайская сторона снизила транзитные ставки для товаров, идущих через переход Дружба-Алашанькоу (на 40 процентов для перевозок металлов и на 70 - для контейнеров).
Как результат - значительное увеличение грузооборота по ТАЖМ. Если в 1997 году через переход Дружба-Алашанькоу проследовало два миллиона тонн грузов, в 1999 году - 3,68, то к осени 2003-го этот показатель достиг отметки 7,6. В 2004 году планируется перевезти грузы в количестве 8,5 миллиона тонн. В сравнении с Транссибом, объемы грузоперевозок по которому в 2003 году составили 402 миллиона тонн, показатели ТАЖМ достаточно скромные, но динамика их роста заслуживает внимания.

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
Китайские и казахстанские специалисты прилагают немало усилий, чтобы в полной мере использовать свой основной стратегический ресурс - выгодное географическое положение в центре Евразии. И хотя объемы грузоперевозок по "Новому шелковому пути" не такие впечатляющие, как на Транссибе, альтернатив последнему становится все больше.
В апреле 2004 года официально объявлено, что КНР и Казахстан разрабатывают новый проект - строительство Трансказах-станской железной дороги (ТЖД). Магистраль протяженностью 3943 километра, начинаясь от казахстанского погранперехода Достык-Дружба, пройдет в обход российской территории через Казахстан, Туркменистан, Иран и закончится в иранском городе Горган. В случае ее введения в действие сроки транспортировки грузов из Китая в Европу сократятся до семи дней. Над проектом работает национальная компания ЗАО "Казакстан темiр жолы", первый вице-президент которой Канат Жангаскин заявляет об использовании в работе европейских стандартов: в частности - прокладывание железных дорог с шириной колеи 1435 мм.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Шелковый путь", по которому в стародавние времена шли караваны из Азии в Европу, в XXI веке обретает второе дыхание. При том, что два-три года назад его активное функционирование казалось отдаленной перспективой, последние события приближают ее стремительно...
[~PREVIEW_TEXT] => "Шелковый путь", по которому в стародавние времена шли караваны из Азии в Европу, в XXI веке обретает второе дыхание. При том, что два-три года назад его активное функционирование казалось отдаленной перспективой, последние события приближают ее стремительно...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1825 [~CODE] => 1825 [EXTERNAL_ID] => 1825 [~EXTERNAL_ID] => 1825 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" [SECTION_META_KEYWORDS] => железная поступь "шелкового пути" [SECTION_META_DESCRIPTION] => "Шелковый путь", по которому в стародавние времена шли караваны из Азии в Европу, в XXI веке обретает второе дыхание. При том, что два-три года назад его активное функционирование казалось отдаленной перспективой, последние события приближают ее стремительно...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная поступь "шелкового пути" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Шелковый путь", по которому в стародавние времена шли караваны из Азии в Европу, в XXI веке обретает второе дыхание. При том, что два-три года назад его активное функционирование казалось отдаленной перспективой, последние события приближают ее стремительно...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная поступь "Шелкового пути" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная поступь "Шелкового пути" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная поступь "Шелкового пути" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная поступь "Шелкового пути" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" ) )

									Array
(
    [ID] => 106831
    [~ID] => 106831
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [NAME] => Железная поступь "Шелкового пути"
    [~NAME] => Железная поступь "Шелкового пути"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1825/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1825/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
МЕЖ ДВУХ ОКЕАНОВ
После распада СССР новая Россия в своей внешней политике основное внимание уделяла отношениям с США и странами ЕС, стремясь в кратчайшие сроки войти в культурно-политические границы прежде всего западного мира. Как результат - на рубеже ХХ-ХХI веков страна оказалась в стороне от глобальных процессов, происходящих в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Сегодня на Евразийском континенте на фоне экономического подъема, характерного для ведущих государств региона, идет активное формирование (в дополнение к существующим) трансконтинентальных транспортных коридоров, призванных связать воедино природопользователей, товаропроизводителей и потребителей на огромном пространстве от Тихого до Атлантического океанов.
В двустороннем грузовом сообщении по линии "Европа-Азия-Европа" заслуживают особого внимания системообразующие железнодорожные транспортные коридоры: Транссиб; Трансазиатская железнодорожная магистраль (ТАЖМ) с ее северным и южным направлениями; центральный коридор "Европа-Кавказ-Азия" ("ТРАСЕКА"); коридор трансконтинентальной магистрали "Север-Юг".
Для транзита грузов из Юго-Восточной Азии в Европу в настоящее время все большую привлекательность получает северное направление ТАЖМ, которое по сравнению с морскими перевозками сокращает путь примерно в два раза: если перевозка груза из китайского порта Ляньюньган до Берлина по морю занимает более двадцати суток, то по железной дороге "Нового шелкового пути" - одиннадцать дней. При этом, по сравнению с Транссибом, Трансазиатская магистраль короче на две тысячи километров. Возникает резонный вопрос: являются ли две трансконтинентальные артерии конкурентами друг другу?

МОЙ АДРЕС - СОВЕТСКИЙ СОЮЗ
Все началось в 1954 году, когда Совет-ский Союз и Китай подписали соглашение о прокладке магистрали, которая соединила бы дружественные государства через Синьцзян. Участок на территории СССР от станции Актогай до станции Дружба на советско-китайской границе был проложен в 1960 году. Одновременно при техническом содействии советских специалистов велись работы на территории КНР. В 1963-м ветку довели до Урумчи.
Однако вскоре из-за ухудшения советско-китайских отношений строительство пришлось остановить. Китай возобновил его лишь в 1985 году. В 1990-м произошла стыковка китайской и советской частей магистрали; через год начались грузовые перевозки. В 1992-м было открыто регулярное пассажирское сообщение по маршруту Урумчи-Алма-Ата; в конце того же года маршрут был продлен до Ташкента.
Сегодня на китайской территории северное направление "Нового шелкового пути" проложено по маршруту: порт Ляньюньган-Сиань-Ланьчжоу-Урумчи-Алашанькоу;затем магистраль соединяется с железнодорожной сетью Казахстана. Далее грузы могут идти в Европу по железнодорожным магистралям государств СНГ и системе Критских транспортных коридоров. Общая протяженность трассы Ляньюньган-Роттердам достигает 10800 километров.
В 1996 году произошла стыковка транс-азиатской магистрали на участке Мешхед-Серахас-Теджен с 700-километровой железной дорогой Бафа-Бендер-Аббас. В результате сформировалось еще одно перспективное направление "Нового шелкового пути": Ляньюньган соединился железной дорогой с портом Бендер-Аббас, что открыло государствам Центральной Азии кратчайший выход к Персидскому заливу; затем на Стамбул и далее по четвертому Критскому коридору в Европу.

НА ПУТЯХ - ОБНОВЛЕНИЕ
В октябре 2000 года в Ляньюньгане проходил международный симпозиум, посвященный десятилетию открытия ТАЖМ. Представители таможенных и транспортных ведомств, транспортно-экспедиторских компаний и железнодорожных перевозчиков КНР, Кореи и Японии обсуждали пути достижения конкурентоспособности "Нового шелкового пути". В ходе обсуждения в частности отмечалось:
"...анализ сокращения объемов транзитных перевозок (начавшийся с 1997 года) показал, что основными причинами неконкуренто-способности евразийского трансконтинентального моста являются условия, созданные на Транссибирской железнодорожной магистрали. К ним относятся: хороший координационный механизм; конкурентоспособные тарифы на транзитные перевозки; условия для сотрудничества; скоростные контейнерные перевозки; использование упрощенных таможенных формальностей; исключение неправомерных задержек на границе; хорошая работа информационных служб".
Участники симпозиума также отмечали, что на развитии транзитного потенциала евро-азиатского моста отрицательно сказываются нефизические барьеры, то есть действия органов власти. "Причем в последнее время именно эти барьеры становятся основным препятствием на пути развития международных перевозок по "Новому шелковому пути", - отмечалось в документах симпозиума.
Радикальному улучшению ситуации призван был способствовать начавшийся к тому времени в министерстве железных дорог Китая (MOR) активный процесс структурной реорганизации, имеющий целью вывод железных дорог из сферы непо-средственного управления правительства, а также разделение функций инфраструктуры и эксплуатации, коммерциализацию компаний-операторов. Кроме того, в КНР проводилась техническая реконструкция и модернизация существующих железных дорог: строительство вторых путей протяженностью 1800 километров, электрификация железнодорожных линий, улучшение системы обслуживания локомотивного и подвижного состава и пр. В результате стальная магистраль на Алашанькоу на 90 процентов стала двухпутной, что позволило повысить скорость движения поездов - теперь путь из Пекина до Урумчи занимает 48 часов, а не 72, как раньше. В довершение ко всему в 2002 году китайская сторона снизила транзитные ставки для товаров, идущих через переход Дружба-Алашанькоу (на 40 процентов для перевозок металлов и на 70 - для контейнеров).
Как результат - значительное увеличение грузооборота по ТАЖМ. Если в 1997 году через переход Дружба-Алашанькоу проследовало два миллиона тонн грузов, в 1999 году - 3,68, то к осени 2003-го этот показатель достиг отметки 7,6. В 2004 году планируется перевезти грузы в количестве 8,5 миллиона тонн. В сравнении с Транссибом, объемы грузоперевозок по которому в 2003 году составили 402 миллиона тонн, показатели ТАЖМ достаточно скромные, но динамика их роста заслуживает внимания.

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
Китайские и казахстанские специалисты прилагают немало усилий, чтобы в полной мере использовать свой основной стратегический ресурс - выгодное географическое положение в центре Евразии. И хотя объемы грузоперевозок по "Новому шелковому пути" не такие впечатляющие, как на Транссибе, альтернатив последнему становится все больше.
В апреле 2004 года официально объявлено, что КНР и Казахстан разрабатывают новый проект - строительство Трансказах-станской железной дороги (ТЖД). Магистраль протяженностью 3943 километра, начинаясь от казахстанского погранперехода Достык-Дружба, пройдет в обход российской территории через Казахстан, Туркменистан, Иран и закончится в иранском городе Горган. В случае ее введения в действие сроки транспортировки грузов из Китая в Европу сократятся до семи дней. Над проектом работает национальная компания ЗАО "Казакстан темiр жолы", первый вице-президент которой Канат Жангаскин заявляет об использовании в работе европейских стандартов: в частности - прокладывание железных дорог с шириной колеи 1435 мм.
[~DETAIL_TEXT] =>
МЕЖ ДВУХ ОКЕАНОВ
После распада СССР новая Россия в своей внешней политике основное внимание уделяла отношениям с США и странами ЕС, стремясь в кратчайшие сроки войти в культурно-политические границы прежде всего западного мира. Как результат - на рубеже ХХ-ХХI веков страна оказалась в стороне от глобальных процессов, происходящих в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Сегодня на Евразийском континенте на фоне экономического подъема, характерного для ведущих государств региона, идет активное формирование (в дополнение к существующим) трансконтинентальных транспортных коридоров, призванных связать воедино природопользователей, товаропроизводителей и потребителей на огромном пространстве от Тихого до Атлантического океанов.
В двустороннем грузовом сообщении по линии "Европа-Азия-Европа" заслуживают особого внимания системообразующие железнодорожные транспортные коридоры: Транссиб; Трансазиатская железнодорожная магистраль (ТАЖМ) с ее северным и южным направлениями; центральный коридор "Европа-Кавказ-Азия" ("ТРАСЕКА"); коридор трансконтинентальной магистрали "Север-Юг".
Для транзита грузов из Юго-Восточной Азии в Европу в настоящее время все большую привлекательность получает северное направление ТАЖМ, которое по сравнению с морскими перевозками сокращает путь примерно в два раза: если перевозка груза из китайского порта Ляньюньган до Берлина по морю занимает более двадцати суток, то по железной дороге "Нового шелкового пути" - одиннадцать дней. При этом, по сравнению с Транссибом, Трансазиатская магистраль короче на две тысячи километров. Возникает резонный вопрос: являются ли две трансконтинентальные артерии конкурентами друг другу?

МОЙ АДРЕС - СОВЕТСКИЙ СОЮЗ
Все началось в 1954 году, когда Совет-ский Союз и Китай подписали соглашение о прокладке магистрали, которая соединила бы дружественные государства через Синьцзян. Участок на территории СССР от станции Актогай до станции Дружба на советско-китайской границе был проложен в 1960 году. Одновременно при техническом содействии советских специалистов велись работы на территории КНР. В 1963-м ветку довели до Урумчи.
Однако вскоре из-за ухудшения советско-китайских отношений строительство пришлось остановить. Китай возобновил его лишь в 1985 году. В 1990-м произошла стыковка китайской и советской частей магистрали; через год начались грузовые перевозки. В 1992-м было открыто регулярное пассажирское сообщение по маршруту Урумчи-Алма-Ата; в конце того же года маршрут был продлен до Ташкента.
Сегодня на китайской территории северное направление "Нового шелкового пути" проложено по маршруту: порт Ляньюньган-Сиань-Ланьчжоу-Урумчи-Алашанькоу;затем магистраль соединяется с железнодорожной сетью Казахстана. Далее грузы могут идти в Европу по железнодорожным магистралям государств СНГ и системе Критских транспортных коридоров. Общая протяженность трассы Ляньюньган-Роттердам достигает 10800 километров.
В 1996 году произошла стыковка транс-азиатской магистрали на участке Мешхед-Серахас-Теджен с 700-километровой железной дорогой Бафа-Бендер-Аббас. В результате сформировалось еще одно перспективное направление "Нового шелкового пути": Ляньюньган соединился железной дорогой с портом Бендер-Аббас, что открыло государствам Центральной Азии кратчайший выход к Персидскому заливу; затем на Стамбул и далее по четвертому Критскому коридору в Европу.

НА ПУТЯХ - ОБНОВЛЕНИЕ
В октябре 2000 года в Ляньюньгане проходил международный симпозиум, посвященный десятилетию открытия ТАЖМ. Представители таможенных и транспортных ведомств, транспортно-экспедиторских компаний и железнодорожных перевозчиков КНР, Кореи и Японии обсуждали пути достижения конкурентоспособности "Нового шелкового пути". В ходе обсуждения в частности отмечалось:
"...анализ сокращения объемов транзитных перевозок (начавшийся с 1997 года) показал, что основными причинами неконкуренто-способности евразийского трансконтинентального моста являются условия, созданные на Транссибирской железнодорожной магистрали. К ним относятся: хороший координационный механизм; конкурентоспособные тарифы на транзитные перевозки; условия для сотрудничества; скоростные контейнерные перевозки; использование упрощенных таможенных формальностей; исключение неправомерных задержек на границе; хорошая работа информационных служб".
Участники симпозиума также отмечали, что на развитии транзитного потенциала евро-азиатского моста отрицательно сказываются нефизические барьеры, то есть действия органов власти. "Причем в последнее время именно эти барьеры становятся основным препятствием на пути развития международных перевозок по "Новому шелковому пути", - отмечалось в документах симпозиума.
Радикальному улучшению ситуации призван был способствовать начавшийся к тому времени в министерстве железных дорог Китая (MOR) активный процесс структурной реорганизации, имеющий целью вывод железных дорог из сферы непо-средственного управления правительства, а также разделение функций инфраструктуры и эксплуатации, коммерциализацию компаний-операторов. Кроме того, в КНР проводилась техническая реконструкция и модернизация существующих железных дорог: строительство вторых путей протяженностью 1800 километров, электрификация железнодорожных линий, улучшение системы обслуживания локомотивного и подвижного состава и пр. В результате стальная магистраль на Алашанькоу на 90 процентов стала двухпутной, что позволило повысить скорость движения поездов - теперь путь из Пекина до Урумчи занимает 48 часов, а не 72, как раньше. В довершение ко всему в 2002 году китайская сторона снизила транзитные ставки для товаров, идущих через переход Дружба-Алашанькоу (на 40 процентов для перевозок металлов и на 70 - для контейнеров).
Как результат - значительное увеличение грузооборота по ТАЖМ. Если в 1997 году через переход Дружба-Алашанькоу проследовало два миллиона тонн грузов, в 1999 году - 3,68, то к осени 2003-го этот показатель достиг отметки 7,6. В 2004 году планируется перевезти грузы в количестве 8,5 миллиона тонн. В сравнении с Транссибом, объемы грузоперевозок по которому в 2003 году составили 402 миллиона тонн, показатели ТАЖМ достаточно скромные, но динамика их роста заслуживает внимания.

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
Китайские и казахстанские специалисты прилагают немало усилий, чтобы в полной мере использовать свой основной стратегический ресурс - выгодное географическое положение в центре Евразии. И хотя объемы грузоперевозок по "Новому шелковому пути" не такие впечатляющие, как на Транссибе, альтернатив последнему становится все больше.
В апреле 2004 года официально объявлено, что КНР и Казахстан разрабатывают новый проект - строительство Трансказах-станской железной дороги (ТЖД). Магистраль протяженностью 3943 километра, начинаясь от казахстанского погранперехода Достык-Дружба, пройдет в обход российской территории через Казахстан, Туркменистан, Иран и закончится в иранском городе Горган. В случае ее введения в действие сроки транспортировки грузов из Китая в Европу сократятся до семи дней. Над проектом работает национальная компания ЗАО "Казакстан темiр жолы", первый вице-президент которой Канат Жангаскин заявляет об использовании в работе европейских стандартов: в частности - прокладывание железных дорог с шириной колеи 1435 мм.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Шелковый путь", по которому в стародавние времена шли караваны из Азии в Европу, в XXI веке обретает второе дыхание. При том, что два-три года назад его активное функционирование казалось отдаленной перспективой, последние события приближают ее стремительно...
[~PREVIEW_TEXT] => "Шелковый путь", по которому в стародавние времена шли караваны из Азии в Европу, в XXI веке обретает второе дыхание. При том, что два-три года назад его активное функционирование казалось отдаленной перспективой, последние события приближают ее стремительно...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1825 [~CODE] => 1825 [EXTERNAL_ID] => 1825 [~EXTERNAL_ID] => 1825 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106831:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" [SECTION_META_KEYWORDS] => железная поступь "шелкового пути" [SECTION_META_DESCRIPTION] => "Шелковый путь", по которому в стародавние времена шли караваны из Азии в Европу, в XXI веке обретает второе дыхание. При том, что два-три года назад его активное функционирование казалось отдаленной перспективой, последние события приближают ее стремительно...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная поступь "шелкового пути" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Шелковый путь", по которому в стародавние времена шли караваны из Азии в Европу, в XXI веке обретает второе дыхание. При том, что два-три года назад его активное функционирование казалось отдаленной перспективой, последние события приближают ее стремительно...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная поступь "Шелкового пути" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная поступь "Шелкового пути" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная поступь "Шелкового пути" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная поступь "Шелкового пути" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная поступь "Шелкового пути" ) )
РЖД-Партнер

Перебьем ли морскую дорожку?

В прошлом году из Европы в Монголию было перевезено шесть тысяч контейнеров; из них пять тысяч проследовало морем. Однако существует объективная возможность переключить данные объемы на железные дороги. Эта задача решается заинтересованными сторонами уже на протяжении двух лет.
Array
(
    [ID] => 106830
    [~ID] => 106830
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [NAME] => Перебьем ли морскую дорожку?
    [~NAME] => Перебьем ли морскую дорожку?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1824/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1824/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
СУХОПУТНАЯ АЛЬТЕРНАТИВА
Анализ контейнерных потоков, идущих в Монголию преимущественно морем, заставил задуматься о возможности доставки грузов железнодорожным транспортом - то есть более коротким путем и в минимальные сроки. Так появилось решение о создании нового транспортного продукта - прямого контейнерного поезда "Монгольский вектор", следующего по маршруту Брест-Улан-Батор. Разработчиками и организаторами проекта стали экспедиторские фирмы "Бел-интертранс" (Белоруссия), "Туушин" (Монголия) и "Рубикон" (Россия). Сама идея запуска специализированного поезда принадлежит монгольским партнерам.
Заместитель генерального директора ЗАО "Рубикон" Игорь Бацаценко отметил, что в 2003 году проект вышел за рамки его организаторов и сейчас уже можно говорить о сложившейся активной группе: кроме вышеупомянутых компаний к ней присоединились фирмы "Арго" (Словакия), "Транза" (Германия), "Трейд Транс" (Польша).
"В Белоруссии развитие транзита оценивается как дело государственной важности, которое позволит Республике занять достойное место в системе международной экономической интеграции, - считает директор УП "Белинтер-транс" Белорусской железной дороги Александр Крисенко. - Альтернативная перевозка контейнеров из Западной Европы в Монголию стала предметом глубокого маркетингового исследования. В этом вопросе мы достигли полного взаимопонимания со стороны транспортно-экспедиторской компании "Туушин" и руководства Монгольских железных дорог. Рабочие моменты организации проекта были решены также совместно с подразделениями РЖД".
Поддержало проект и Брестское отделение Белорусской железной дороги. "Перевозка грузов из Бреста организованными поездами - это наша приоритетная задача, позволяющая сократить количество переформирований составов на сортировочных станциях. Это, в свою очередь, помогает экономить эксплуатационные расходы дорог (участ-ниц перевозки), а также сокращает время доставки грузов потребителям и снижает цену транспортной составляющей, - говорит начальник Брестского отделения Белорусской железной дороги Владимир Ринг.

ВЫГОДНО, НО МАЛО...
В короткие сроки была отработана технология организации поезда в Брестском железнодорожном узле и налажено его информационное обеспечение на всем пути следования; согласованы тарифные условия сквозной ставки - тариф от Праги до Улан-Батора при загрузке 20-футового контейнера составляет 1478 долларов США, а для 40-футового 2561 доллар.
Очевидно, что данный вариант перевозки выгоден как по цене и срокам, так и по качеству предоставляемых услуг, уверен В.Ринг. Груз доставляется в течение двух недель. Есть возможность накопления контейнеров и организации поезда на терминале станции Брест-северный (в том числе и грузов, прибывающих автотранспортом). Объявлена также точная дата отправления - 15 и 30 число каждого месяца.
Надо сказать, что в прошлом году время движения состава от Бреста до Улан-Батора (по данным компании "Рубикон") сократилось по сравнению с 2002-м на четверо суток и составило 15,9 дня - примерно втрое быстрее, чем водным путем.
"Предоставление качественных транспортных услуг в Бресте (а на всем пути следования по Российским железным дорогам - компанией "Рубикон") позволило за время курсирования поезда успешно перевезти 1600 контейнеров", - отметил А.Крисенко. - Всего же с марта 2002 года проследовало более пятидесяти составов "Монгольского вектора".
Как сообщили в Брестском отделении Белорусской железной дороги, с целью развития объемов перевозок грузов в контейнерах по инициативе и под руководством главы представительства Германских железных дорог в СНГ были проведены ряд встреч и переговоров по презентации "Монгольского вектора" со многими отправителями и экспедиторскими фирмами Западной Европы, с портами Гамбург и Роттердам.
Внедрена в практику эксплуатация порожних контейнеров принадлежности Белорусской магистрали с возможностью подачи их под загрузку на станциях Польши, Германии, Чехии и других стран.
Учитывая, что таможенная граница европейских государств с первого мая 2004 года перемещается на границу Польши и Белоруссии, Брестским отделением принимаются меры по упрощенной форме таможенного оформления. Также отправители могут теперь оформлять в Бресте грузы, следующие автотранспортом: с дальнейшей их перегрузкой в контейнеры и отправлением "Монгольским вектором".
"По большому счету особых трудностей при организации поезда у нас нет, - считает В.Ринг, - отдельные недостатки дорабатываются в процессе перевозок. Но хотелось бы еще раз напомнить о необходимости точного и качественного оформления перевозочных документов по станции Малашевиче (ПКП "Карго")".

БЕСПОКОЙСТВО ОПРАВДАННОЕ
На самом же деле забирать единичные контейнеры с морского транспорта и формировать их в группы, стремясь организовать полносоставный поезд, очень сложно. И в данном случае дальнейшее развитие железнодорожных перевозок в Монголию зависит от многих факторов. И.Бацаценко отметил, что на всем пути следования имеют место случаи, когда "Монгольский вектор" разделяется на попутных сортировочных станциях (Бекасово-сортировочная, Инская, Иркутск-сортировочная) - в том числе и для пополнения ранее сформированного поезда до весовой нормы. На Восточно-Сибирской железной дороге составы с контейнерами зачастую "бросаются" на промежуточных станциях из-за сложностей передачи этих поездов по станции Наушки. "Мы понимаем сложности в графиковом проследовании неполносоставного поезда, - добавляет И.Бацаценко. - Однако снижение сроков доставки грузов и стабильность графика перевозок - один из решающих факторов в конкурентной борьбе с другими видами транспорта".
Беспокоит компанию "Рубикон" и пресловутое увеличение сбора за охрану и сопровождение грузов. В частности для "Монгольского вектора" стоимость перевозки по РЖД увеличилась на 18 процентов (напомним - при общей протяженности маршрута 7440 километров 6308 из них приходится на Российские дороги). Специалисты прогнозируют, что это может стать основным сдерживающим фактором в 2004 году. Негативно сказывается на росте объемов и дефицит контейнеров парка РЖД. Их аренда у Белорусской железной дороги тоже не способствует снижению цены перевозки. "Правда, руководство филиала ОАО "РЖД" компании "Трансконтейнер" обещало помочь в этом вопросе", - надеется И.Бацаценко.
Следует отметить и предусмотренное "Таможенным Кодексом РФ" внесение денежного залога - стоимости подакцизного транзитного груза, перемещаемого по РЖД. Здесь надо учитывать, что состав "Монгольский вектор" формируется за счет переключения перевозок с моря на железную дорогу (при морской же транспортировке залоговая стоимость не взыскивается). "Если решится вопрос о включении ОАО "РЖД" в реестр таможенных перевозчиков и таможенных брокеров, который бы избавил грузовладельцев от внесения данной суммы, то наполнение поезда в 2004 году может увеличиться на 20 процентов", - уверен И.Бацаценко.

ИНТЕРЕС - ПОЛОВИНА УСПЕХА
В рамках выполнения задач по увеличению перевозок грузов по второму транспортному коридору и Транссибирской магистрали развитие проекта "Монгольский вектор" поддер-живает Координационный совет по Транссибирской магистрали. Помощь в организации оказывают и железные дороги, участвующие в перевозке: Белорусская - в первую очередь ее Брестское отделение; ОАО "РЖД" и его департамент международных связей, который практически возглавил подготовительную работу по пропуску демонстрационного поезда; филиал ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" и, конечно, Монгольские железные дороги.
В перспективе перед участниками проекта стоит задача увеличения наполняемости контейнерного поезда "Монгольский вектор" до полного состава, а также обеспечения частоты его отправления и налаживания обратного потока.
По сообщению В.Ринга, в настоящее время с партнерами-экспедиторами из Западной Европы разрабатываются прямые сквозные ставки по маршрутам Прага-Брест-Улан-Батор; Берлин-Брест-Улан-Батор; Варшава-Брест-Улан-Батор; порты Роттердам/Гамбург-Брест-Улан-Батор.
В целях ускорения формирования полносоставных поездов принято решение о включении в них грузов, идущих в Китай. Данные контейнеры будут следовать по маршруту Улан-Батор-порт Сянган/Тяньжин (КНР), добавил И.Бацаценко.
Основополагающим событием в дальнейшем развитие проекта в этом году является пропуск демонстрационного поезда "Монгольский вектор" направлением Брест-Улан-Батор (15 июня из Бреста) по предложению ЭСКАТО ООН. "Подобное решение столь авторитетной международной организации является высокой оценкой партнерских отношений железных дорог Белоруссии, России и Монголии (включая их экспедиторов), а также проявлением взаимного интереса европейских государств в развитии качества перевозок грузов на международном уровне", - отметил А.Крисенко.
[~DETAIL_TEXT] =>
СУХОПУТНАЯ АЛЬТЕРНАТИВА
Анализ контейнерных потоков, идущих в Монголию преимущественно морем, заставил задуматься о возможности доставки грузов железнодорожным транспортом - то есть более коротким путем и в минимальные сроки. Так появилось решение о создании нового транспортного продукта - прямого контейнерного поезда "Монгольский вектор", следующего по маршруту Брест-Улан-Батор. Разработчиками и организаторами проекта стали экспедиторские фирмы "Бел-интертранс" (Белоруссия), "Туушин" (Монголия) и "Рубикон" (Россия). Сама идея запуска специализированного поезда принадлежит монгольским партнерам.
Заместитель генерального директора ЗАО "Рубикон" Игорь Бацаценко отметил, что в 2003 году проект вышел за рамки его организаторов и сейчас уже можно говорить о сложившейся активной группе: кроме вышеупомянутых компаний к ней присоединились фирмы "Арго" (Словакия), "Транза" (Германия), "Трейд Транс" (Польша).
"В Белоруссии развитие транзита оценивается как дело государственной важности, которое позволит Республике занять достойное место в системе международной экономической интеграции, - считает директор УП "Белинтер-транс" Белорусской железной дороги Александр Крисенко. - Альтернативная перевозка контейнеров из Западной Европы в Монголию стала предметом глубокого маркетингового исследования. В этом вопросе мы достигли полного взаимопонимания со стороны транспортно-экспедиторской компании "Туушин" и руководства Монгольских железных дорог. Рабочие моменты организации проекта были решены также совместно с подразделениями РЖД".
Поддержало проект и Брестское отделение Белорусской железной дороги. "Перевозка грузов из Бреста организованными поездами - это наша приоритетная задача, позволяющая сократить количество переформирований составов на сортировочных станциях. Это, в свою очередь, помогает экономить эксплуатационные расходы дорог (участ-ниц перевозки), а также сокращает время доставки грузов потребителям и снижает цену транспортной составляющей, - говорит начальник Брестского отделения Белорусской железной дороги Владимир Ринг.

ВЫГОДНО, НО МАЛО...
В короткие сроки была отработана технология организации поезда в Брестском железнодорожном узле и налажено его информационное обеспечение на всем пути следования; согласованы тарифные условия сквозной ставки - тариф от Праги до Улан-Батора при загрузке 20-футового контейнера составляет 1478 долларов США, а для 40-футового 2561 доллар.
Очевидно, что данный вариант перевозки выгоден как по цене и срокам, так и по качеству предоставляемых услуг, уверен В.Ринг. Груз доставляется в течение двух недель. Есть возможность накопления контейнеров и организации поезда на терминале станции Брест-северный (в том числе и грузов, прибывающих автотранспортом). Объявлена также точная дата отправления - 15 и 30 число каждого месяца.
Надо сказать, что в прошлом году время движения состава от Бреста до Улан-Батора (по данным компании "Рубикон") сократилось по сравнению с 2002-м на четверо суток и составило 15,9 дня - примерно втрое быстрее, чем водным путем.
"Предоставление качественных транспортных услуг в Бресте (а на всем пути следования по Российским железным дорогам - компанией "Рубикон") позволило за время курсирования поезда успешно перевезти 1600 контейнеров", - отметил А.Крисенко. - Всего же с марта 2002 года проследовало более пятидесяти составов "Монгольского вектора".
Как сообщили в Брестском отделении Белорусской железной дороги, с целью развития объемов перевозок грузов в контейнерах по инициативе и под руководством главы представительства Германских железных дорог в СНГ были проведены ряд встреч и переговоров по презентации "Монгольского вектора" со многими отправителями и экспедиторскими фирмами Западной Европы, с портами Гамбург и Роттердам.
Внедрена в практику эксплуатация порожних контейнеров принадлежности Белорусской магистрали с возможностью подачи их под загрузку на станциях Польши, Германии, Чехии и других стран.
Учитывая, что таможенная граница европейских государств с первого мая 2004 года перемещается на границу Польши и Белоруссии, Брестским отделением принимаются меры по упрощенной форме таможенного оформления. Также отправители могут теперь оформлять в Бресте грузы, следующие автотранспортом: с дальнейшей их перегрузкой в контейнеры и отправлением "Монгольским вектором".
"По большому счету особых трудностей при организации поезда у нас нет, - считает В.Ринг, - отдельные недостатки дорабатываются в процессе перевозок. Но хотелось бы еще раз напомнить о необходимости точного и качественного оформления перевозочных документов по станции Малашевиче (ПКП "Карго")".

БЕСПОКОЙСТВО ОПРАВДАННОЕ
На самом же деле забирать единичные контейнеры с морского транспорта и формировать их в группы, стремясь организовать полносоставный поезд, очень сложно. И в данном случае дальнейшее развитие железнодорожных перевозок в Монголию зависит от многих факторов. И.Бацаценко отметил, что на всем пути следования имеют место случаи, когда "Монгольский вектор" разделяется на попутных сортировочных станциях (Бекасово-сортировочная, Инская, Иркутск-сортировочная) - в том числе и для пополнения ранее сформированного поезда до весовой нормы. На Восточно-Сибирской железной дороге составы с контейнерами зачастую "бросаются" на промежуточных станциях из-за сложностей передачи этих поездов по станции Наушки. "Мы понимаем сложности в графиковом проследовании неполносоставного поезда, - добавляет И.Бацаценко. - Однако снижение сроков доставки грузов и стабильность графика перевозок - один из решающих факторов в конкурентной борьбе с другими видами транспорта".
Беспокоит компанию "Рубикон" и пресловутое увеличение сбора за охрану и сопровождение грузов. В частности для "Монгольского вектора" стоимость перевозки по РЖД увеличилась на 18 процентов (напомним - при общей протяженности маршрута 7440 километров 6308 из них приходится на Российские дороги). Специалисты прогнозируют, что это может стать основным сдерживающим фактором в 2004 году. Негативно сказывается на росте объемов и дефицит контейнеров парка РЖД. Их аренда у Белорусской железной дороги тоже не способствует снижению цены перевозки. "Правда, руководство филиала ОАО "РЖД" компании "Трансконтейнер" обещало помочь в этом вопросе", - надеется И.Бацаценко.
Следует отметить и предусмотренное "Таможенным Кодексом РФ" внесение денежного залога - стоимости подакцизного транзитного груза, перемещаемого по РЖД. Здесь надо учитывать, что состав "Монгольский вектор" формируется за счет переключения перевозок с моря на железную дорогу (при морской же транспортировке залоговая стоимость не взыскивается). "Если решится вопрос о включении ОАО "РЖД" в реестр таможенных перевозчиков и таможенных брокеров, который бы избавил грузовладельцев от внесения данной суммы, то наполнение поезда в 2004 году может увеличиться на 20 процентов", - уверен И.Бацаценко.

ИНТЕРЕС - ПОЛОВИНА УСПЕХА
В рамках выполнения задач по увеличению перевозок грузов по второму транспортному коридору и Транссибирской магистрали развитие проекта "Монгольский вектор" поддер-живает Координационный совет по Транссибирской магистрали. Помощь в организации оказывают и железные дороги, участвующие в перевозке: Белорусская - в первую очередь ее Брестское отделение; ОАО "РЖД" и его департамент международных связей, который практически возглавил подготовительную работу по пропуску демонстрационного поезда; филиал ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" и, конечно, Монгольские железные дороги.
В перспективе перед участниками проекта стоит задача увеличения наполняемости контейнерного поезда "Монгольский вектор" до полного состава, а также обеспечения частоты его отправления и налаживания обратного потока.
По сообщению В.Ринга, в настоящее время с партнерами-экспедиторами из Западной Европы разрабатываются прямые сквозные ставки по маршрутам Прага-Брест-Улан-Батор; Берлин-Брест-Улан-Батор; Варшава-Брест-Улан-Батор; порты Роттердам/Гамбург-Брест-Улан-Батор.
В целях ускорения формирования полносоставных поездов принято решение о включении в них грузов, идущих в Китай. Данные контейнеры будут следовать по маршруту Улан-Батор-порт Сянган/Тяньжин (КНР), добавил И.Бацаценко.
Основополагающим событием в дальнейшем развитие проекта в этом году является пропуск демонстрационного поезда "Монгольский вектор" направлением Брест-Улан-Батор (15 июня из Бреста) по предложению ЭСКАТО ООН. "Подобное решение столь авторитетной международной организации является высокой оценкой партнерских отношений железных дорог Белоруссии, России и Монголии (включая их экспедиторов), а также проявлением взаимного интереса европейских государств в развитии качества перевозок грузов на международном уровне", - отметил А.Крисенко.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошлом году из Европы в Монголию было перевезено шесть тысяч контейнеров; из них пять тысяч проследовало морем. Однако существует объективная возможность переключить данные объемы на железные дороги. Эта задача решается заинтересованными сторонами уже на протяжении двух лет.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году из Европы в Монголию было перевезено шесть тысяч контейнеров; из них пять тысяч проследовало морем. Однако существует объективная возможность переключить данные объемы на железные дороги. Эта задача решается заинтересованными сторонами уже на протяжении двух лет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1824 [~CODE] => 1824 [EXTERNAL_ID] => 1824 [~EXTERNAL_ID] => 1824 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? [SECTION_META_KEYWORDS] => перебьем ли морскую дорожку? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году из Европы в Монголию было перевезено шесть тысяч контейнеров; из них пять тысяч проследовало морем. Однако существует объективная возможность переключить данные объемы на железные дороги. Эта задача решается заинтересованными сторонами уже на протяжении двух лет.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году из Европы в Монголию было перевезено шесть тысяч контейнеров; из них пять тысяч проследовало морем. Однако существует объективная возможность переключить данные объемы на железные дороги. Эта задача решается заинтересованными сторонами уже на протяжении двух лет.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перебьем ли морскую дорожку? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перебьем ли морскую дорожку? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? ) )

									Array
(
    [ID] => 106830
    [~ID] => 106830
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [NAME] => Перебьем ли морскую дорожку?
    [~NAME] => Перебьем ли морскую дорожку?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1824/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1824/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
СУХОПУТНАЯ АЛЬТЕРНАТИВА
Анализ контейнерных потоков, идущих в Монголию преимущественно морем, заставил задуматься о возможности доставки грузов железнодорожным транспортом - то есть более коротким путем и в минимальные сроки. Так появилось решение о создании нового транспортного продукта - прямого контейнерного поезда "Монгольский вектор", следующего по маршруту Брест-Улан-Батор. Разработчиками и организаторами проекта стали экспедиторские фирмы "Бел-интертранс" (Белоруссия), "Туушин" (Монголия) и "Рубикон" (Россия). Сама идея запуска специализированного поезда принадлежит монгольским партнерам.
Заместитель генерального директора ЗАО "Рубикон" Игорь Бацаценко отметил, что в 2003 году проект вышел за рамки его организаторов и сейчас уже можно говорить о сложившейся активной группе: кроме вышеупомянутых компаний к ней присоединились фирмы "Арго" (Словакия), "Транза" (Германия), "Трейд Транс" (Польша).
"В Белоруссии развитие транзита оценивается как дело государственной важности, которое позволит Республике занять достойное место в системе международной экономической интеграции, - считает директор УП "Белинтер-транс" Белорусской железной дороги Александр Крисенко. - Альтернативная перевозка контейнеров из Западной Европы в Монголию стала предметом глубокого маркетингового исследования. В этом вопросе мы достигли полного взаимопонимания со стороны транспортно-экспедиторской компании "Туушин" и руководства Монгольских железных дорог. Рабочие моменты организации проекта были решены также совместно с подразделениями РЖД".
Поддержало проект и Брестское отделение Белорусской железной дороги. "Перевозка грузов из Бреста организованными поездами - это наша приоритетная задача, позволяющая сократить количество переформирований составов на сортировочных станциях. Это, в свою очередь, помогает экономить эксплуатационные расходы дорог (участ-ниц перевозки), а также сокращает время доставки грузов потребителям и снижает цену транспортной составляющей, - говорит начальник Брестского отделения Белорусской железной дороги Владимир Ринг.

ВЫГОДНО, НО МАЛО...
В короткие сроки была отработана технология организации поезда в Брестском железнодорожном узле и налажено его информационное обеспечение на всем пути следования; согласованы тарифные условия сквозной ставки - тариф от Праги до Улан-Батора при загрузке 20-футового контейнера составляет 1478 долларов США, а для 40-футового 2561 доллар.
Очевидно, что данный вариант перевозки выгоден как по цене и срокам, так и по качеству предоставляемых услуг, уверен В.Ринг. Груз доставляется в течение двух недель. Есть возможность накопления контейнеров и организации поезда на терминале станции Брест-северный (в том числе и грузов, прибывающих автотранспортом). Объявлена также точная дата отправления - 15 и 30 число каждого месяца.
Надо сказать, что в прошлом году время движения состава от Бреста до Улан-Батора (по данным компании "Рубикон") сократилось по сравнению с 2002-м на четверо суток и составило 15,9 дня - примерно втрое быстрее, чем водным путем.
"Предоставление качественных транспортных услуг в Бресте (а на всем пути следования по Российским железным дорогам - компанией "Рубикон") позволило за время курсирования поезда успешно перевезти 1600 контейнеров", - отметил А.Крисенко. - Всего же с марта 2002 года проследовало более пятидесяти составов "Монгольского вектора".
Как сообщили в Брестском отделении Белорусской железной дороги, с целью развития объемов перевозок грузов в контейнерах по инициативе и под руководством главы представительства Германских железных дорог в СНГ были проведены ряд встреч и переговоров по презентации "Монгольского вектора" со многими отправителями и экспедиторскими фирмами Западной Европы, с портами Гамбург и Роттердам.
Внедрена в практику эксплуатация порожних контейнеров принадлежности Белорусской магистрали с возможностью подачи их под загрузку на станциях Польши, Германии, Чехии и других стран.
Учитывая, что таможенная граница европейских государств с первого мая 2004 года перемещается на границу Польши и Белоруссии, Брестским отделением принимаются меры по упрощенной форме таможенного оформления. Также отправители могут теперь оформлять в Бресте грузы, следующие автотранспортом: с дальнейшей их перегрузкой в контейнеры и отправлением "Монгольским вектором".
"По большому счету особых трудностей при организации поезда у нас нет, - считает В.Ринг, - отдельные недостатки дорабатываются в процессе перевозок. Но хотелось бы еще раз напомнить о необходимости точного и качественного оформления перевозочных документов по станции Малашевиче (ПКП "Карго")".

БЕСПОКОЙСТВО ОПРАВДАННОЕ
На самом же деле забирать единичные контейнеры с морского транспорта и формировать их в группы, стремясь организовать полносоставный поезд, очень сложно. И в данном случае дальнейшее развитие железнодорожных перевозок в Монголию зависит от многих факторов. И.Бацаценко отметил, что на всем пути следования имеют место случаи, когда "Монгольский вектор" разделяется на попутных сортировочных станциях (Бекасово-сортировочная, Инская, Иркутск-сортировочная) - в том числе и для пополнения ранее сформированного поезда до весовой нормы. На Восточно-Сибирской железной дороге составы с контейнерами зачастую "бросаются" на промежуточных станциях из-за сложностей передачи этих поездов по станции Наушки. "Мы понимаем сложности в графиковом проследовании неполносоставного поезда, - добавляет И.Бацаценко. - Однако снижение сроков доставки грузов и стабильность графика перевозок - один из решающих факторов в конкурентной борьбе с другими видами транспорта".
Беспокоит компанию "Рубикон" и пресловутое увеличение сбора за охрану и сопровождение грузов. В частности для "Монгольского вектора" стоимость перевозки по РЖД увеличилась на 18 процентов (напомним - при общей протяженности маршрута 7440 километров 6308 из них приходится на Российские дороги). Специалисты прогнозируют, что это может стать основным сдерживающим фактором в 2004 году. Негативно сказывается на росте объемов и дефицит контейнеров парка РЖД. Их аренда у Белорусской железной дороги тоже не способствует снижению цены перевозки. "Правда, руководство филиала ОАО "РЖД" компании "Трансконтейнер" обещало помочь в этом вопросе", - надеется И.Бацаценко.
Следует отметить и предусмотренное "Таможенным Кодексом РФ" внесение денежного залога - стоимости подакцизного транзитного груза, перемещаемого по РЖД. Здесь надо учитывать, что состав "Монгольский вектор" формируется за счет переключения перевозок с моря на железную дорогу (при морской же транспортировке залоговая стоимость не взыскивается). "Если решится вопрос о включении ОАО "РЖД" в реестр таможенных перевозчиков и таможенных брокеров, который бы избавил грузовладельцев от внесения данной суммы, то наполнение поезда в 2004 году может увеличиться на 20 процентов", - уверен И.Бацаценко.

ИНТЕРЕС - ПОЛОВИНА УСПЕХА
В рамках выполнения задач по увеличению перевозок грузов по второму транспортному коридору и Транссибирской магистрали развитие проекта "Монгольский вектор" поддер-живает Координационный совет по Транссибирской магистрали. Помощь в организации оказывают и железные дороги, участвующие в перевозке: Белорусская - в первую очередь ее Брестское отделение; ОАО "РЖД" и его департамент международных связей, который практически возглавил подготовительную работу по пропуску демонстрационного поезда; филиал ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" и, конечно, Монгольские железные дороги.
В перспективе перед участниками проекта стоит задача увеличения наполняемости контейнерного поезда "Монгольский вектор" до полного состава, а также обеспечения частоты его отправления и налаживания обратного потока.
По сообщению В.Ринга, в настоящее время с партнерами-экспедиторами из Западной Европы разрабатываются прямые сквозные ставки по маршрутам Прага-Брест-Улан-Батор; Берлин-Брест-Улан-Батор; Варшава-Брест-Улан-Батор; порты Роттердам/Гамбург-Брест-Улан-Батор.
В целях ускорения формирования полносоставных поездов принято решение о включении в них грузов, идущих в Китай. Данные контейнеры будут следовать по маршруту Улан-Батор-порт Сянган/Тяньжин (КНР), добавил И.Бацаценко.
Основополагающим событием в дальнейшем развитие проекта в этом году является пропуск демонстрационного поезда "Монгольский вектор" направлением Брест-Улан-Батор (15 июня из Бреста) по предложению ЭСКАТО ООН. "Подобное решение столь авторитетной международной организации является высокой оценкой партнерских отношений железных дорог Белоруссии, России и Монголии (включая их экспедиторов), а также проявлением взаимного интереса европейских государств в развитии качества перевозок грузов на международном уровне", - отметил А.Крисенко.
[~DETAIL_TEXT] =>
СУХОПУТНАЯ АЛЬТЕРНАТИВА
Анализ контейнерных потоков, идущих в Монголию преимущественно морем, заставил задуматься о возможности доставки грузов железнодорожным транспортом - то есть более коротким путем и в минимальные сроки. Так появилось решение о создании нового транспортного продукта - прямого контейнерного поезда "Монгольский вектор", следующего по маршруту Брест-Улан-Батор. Разработчиками и организаторами проекта стали экспедиторские фирмы "Бел-интертранс" (Белоруссия), "Туушин" (Монголия) и "Рубикон" (Россия). Сама идея запуска специализированного поезда принадлежит монгольским партнерам.
Заместитель генерального директора ЗАО "Рубикон" Игорь Бацаценко отметил, что в 2003 году проект вышел за рамки его организаторов и сейчас уже можно говорить о сложившейся активной группе: кроме вышеупомянутых компаний к ней присоединились фирмы "Арго" (Словакия), "Транза" (Германия), "Трейд Транс" (Польша).
"В Белоруссии развитие транзита оценивается как дело государственной важности, которое позволит Республике занять достойное место в системе международной экономической интеграции, - считает директор УП "Белинтер-транс" Белорусской железной дороги Александр Крисенко. - Альтернативная перевозка контейнеров из Западной Европы в Монголию стала предметом глубокого маркетингового исследования. В этом вопросе мы достигли полного взаимопонимания со стороны транспортно-экспедиторской компании "Туушин" и руководства Монгольских железных дорог. Рабочие моменты организации проекта были решены также совместно с подразделениями РЖД".
Поддержало проект и Брестское отделение Белорусской железной дороги. "Перевозка грузов из Бреста организованными поездами - это наша приоритетная задача, позволяющая сократить количество переформирований составов на сортировочных станциях. Это, в свою очередь, помогает экономить эксплуатационные расходы дорог (участ-ниц перевозки), а также сокращает время доставки грузов потребителям и снижает цену транспортной составляющей, - говорит начальник Брестского отделения Белорусской железной дороги Владимир Ринг.

ВЫГОДНО, НО МАЛО...
В короткие сроки была отработана технология организации поезда в Брестском железнодорожном узле и налажено его информационное обеспечение на всем пути следования; согласованы тарифные условия сквозной ставки - тариф от Праги до Улан-Батора при загрузке 20-футового контейнера составляет 1478 долларов США, а для 40-футового 2561 доллар.
Очевидно, что данный вариант перевозки выгоден как по цене и срокам, так и по качеству предоставляемых услуг, уверен В.Ринг. Груз доставляется в течение двух недель. Есть возможность накопления контейнеров и организации поезда на терминале станции Брест-северный (в том числе и грузов, прибывающих автотранспортом). Объявлена также точная дата отправления - 15 и 30 число каждого месяца.
Надо сказать, что в прошлом году время движения состава от Бреста до Улан-Батора (по данным компании "Рубикон") сократилось по сравнению с 2002-м на четверо суток и составило 15,9 дня - примерно втрое быстрее, чем водным путем.
"Предоставление качественных транспортных услуг в Бресте (а на всем пути следования по Российским железным дорогам - компанией "Рубикон") позволило за время курсирования поезда успешно перевезти 1600 контейнеров", - отметил А.Крисенко. - Всего же с марта 2002 года проследовало более пятидесяти составов "Монгольского вектора".
Как сообщили в Брестском отделении Белорусской железной дороги, с целью развития объемов перевозок грузов в контейнерах по инициативе и под руководством главы представительства Германских железных дорог в СНГ были проведены ряд встреч и переговоров по презентации "Монгольского вектора" со многими отправителями и экспедиторскими фирмами Западной Европы, с портами Гамбург и Роттердам.
Внедрена в практику эксплуатация порожних контейнеров принадлежности Белорусской магистрали с возможностью подачи их под загрузку на станциях Польши, Германии, Чехии и других стран.
Учитывая, что таможенная граница европейских государств с первого мая 2004 года перемещается на границу Польши и Белоруссии, Брестским отделением принимаются меры по упрощенной форме таможенного оформления. Также отправители могут теперь оформлять в Бресте грузы, следующие автотранспортом: с дальнейшей их перегрузкой в контейнеры и отправлением "Монгольским вектором".
"По большому счету особых трудностей при организации поезда у нас нет, - считает В.Ринг, - отдельные недостатки дорабатываются в процессе перевозок. Но хотелось бы еще раз напомнить о необходимости точного и качественного оформления перевозочных документов по станции Малашевиче (ПКП "Карго")".

БЕСПОКОЙСТВО ОПРАВДАННОЕ
На самом же деле забирать единичные контейнеры с морского транспорта и формировать их в группы, стремясь организовать полносоставный поезд, очень сложно. И в данном случае дальнейшее развитие железнодорожных перевозок в Монголию зависит от многих факторов. И.Бацаценко отметил, что на всем пути следования имеют место случаи, когда "Монгольский вектор" разделяется на попутных сортировочных станциях (Бекасово-сортировочная, Инская, Иркутск-сортировочная) - в том числе и для пополнения ранее сформированного поезда до весовой нормы. На Восточно-Сибирской железной дороге составы с контейнерами зачастую "бросаются" на промежуточных станциях из-за сложностей передачи этих поездов по станции Наушки. "Мы понимаем сложности в графиковом проследовании неполносоставного поезда, - добавляет И.Бацаценко. - Однако снижение сроков доставки грузов и стабильность графика перевозок - один из решающих факторов в конкурентной борьбе с другими видами транспорта".
Беспокоит компанию "Рубикон" и пресловутое увеличение сбора за охрану и сопровождение грузов. В частности для "Монгольского вектора" стоимость перевозки по РЖД увеличилась на 18 процентов (напомним - при общей протяженности маршрута 7440 километров 6308 из них приходится на Российские дороги). Специалисты прогнозируют, что это может стать основным сдерживающим фактором в 2004 году. Негативно сказывается на росте объемов и дефицит контейнеров парка РЖД. Их аренда у Белорусской железной дороги тоже не способствует снижению цены перевозки. "Правда, руководство филиала ОАО "РЖД" компании "Трансконтейнер" обещало помочь в этом вопросе", - надеется И.Бацаценко.
Следует отметить и предусмотренное "Таможенным Кодексом РФ" внесение денежного залога - стоимости подакцизного транзитного груза, перемещаемого по РЖД. Здесь надо учитывать, что состав "Монгольский вектор" формируется за счет переключения перевозок с моря на железную дорогу (при морской же транспортировке залоговая стоимость не взыскивается). "Если решится вопрос о включении ОАО "РЖД" в реестр таможенных перевозчиков и таможенных брокеров, который бы избавил грузовладельцев от внесения данной суммы, то наполнение поезда в 2004 году может увеличиться на 20 процентов", - уверен И.Бацаценко.

ИНТЕРЕС - ПОЛОВИНА УСПЕХА
В рамках выполнения задач по увеличению перевозок грузов по второму транспортному коридору и Транссибирской магистрали развитие проекта "Монгольский вектор" поддер-живает Координационный совет по Транссибирской магистрали. Помощь в организации оказывают и железные дороги, участвующие в перевозке: Белорусская - в первую очередь ее Брестское отделение; ОАО "РЖД" и его департамент международных связей, который практически возглавил подготовительную работу по пропуску демонстрационного поезда; филиал ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" и, конечно, Монгольские железные дороги.
В перспективе перед участниками проекта стоит задача увеличения наполняемости контейнерного поезда "Монгольский вектор" до полного состава, а также обеспечения частоты его отправления и налаживания обратного потока.
По сообщению В.Ринга, в настоящее время с партнерами-экспедиторами из Западной Европы разрабатываются прямые сквозные ставки по маршрутам Прага-Брест-Улан-Батор; Берлин-Брест-Улан-Батор; Варшава-Брест-Улан-Батор; порты Роттердам/Гамбург-Брест-Улан-Батор.
В целях ускорения формирования полносоставных поездов принято решение о включении в них грузов, идущих в Китай. Данные контейнеры будут следовать по маршруту Улан-Батор-порт Сянган/Тяньжин (КНР), добавил И.Бацаценко.
Основополагающим событием в дальнейшем развитие проекта в этом году является пропуск демонстрационного поезда "Монгольский вектор" направлением Брест-Улан-Батор (15 июня из Бреста) по предложению ЭСКАТО ООН. "Подобное решение столь авторитетной международной организации является высокой оценкой партнерских отношений железных дорог Белоруссии, России и Монголии (включая их экспедиторов), а также проявлением взаимного интереса европейских государств в развитии качества перевозок грузов на международном уровне", - отметил А.Крисенко.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В прошлом году из Европы в Монголию было перевезено шесть тысяч контейнеров; из них пять тысяч проследовало морем. Однако существует объективная возможность переключить данные объемы на железные дороги. Эта задача решается заинтересованными сторонами уже на протяжении двух лет.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году из Европы в Монголию было перевезено шесть тысяч контейнеров; из них пять тысяч проследовало морем. Однако существует объективная возможность переключить данные объемы на железные дороги. Эта задача решается заинтересованными сторонами уже на протяжении двух лет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1824 [~CODE] => 1824 [EXTERNAL_ID] => 1824 [~EXTERNAL_ID] => 1824 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106830:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? [SECTION_META_KEYWORDS] => перебьем ли морскую дорожку? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году из Европы в Монголию было перевезено шесть тысяч контейнеров; из них пять тысяч проследовало морем. Однако существует объективная возможность переключить данные объемы на железные дороги. Эта задача решается заинтересованными сторонами уже на протяжении двух лет.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году из Европы в Монголию было перевезено шесть тысяч контейнеров; из них пять тысяч проследовало морем. Однако существует объективная возможность переключить данные объемы на железные дороги. Эта задача решается заинтересованными сторонами уже на протяжении двух лет.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перебьем ли морскую дорожку? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перебьем ли морскую дорожку? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перебьем ли морскую дорожку? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перебьем ли морскую дорожку? ) )
РЖД-Партнер

По дороге в Китай и обратно

Array
(
    [ID] => 106829
    [~ID] => 106829
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [NAME] => По дороге в Китай и обратно
    [~NAME] => По дороге в Китай и обратно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1823/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1823/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Обеспечение условий роста объемов традиционных транзитных грузов по Забайкальской железной дороге является важной задачей, которая с недавних пор находится в ведении территориального отделения "Трансконтейнер".
"Можно ли уже говорить о положительных результатах работы данного отделения?" - спрашиваем мы у его начальника АЛЕКСАНДРА ДУБИНИНА.

- На работе Забайкальской магистрали держится экономика Читинской области. Это также основной работодатель в Читинской и Амурской областях. Дорогу можно назвать и градообразующим предприятием.
Конечно, сложнейшие геоклиматические условия территории, по которой она проходит, во многом определяют характер деятельности и развития магистрали. Необходимо учитывать и дотационную, ориентированную на добычу сырья экономику Читинской и Амурской областей, а также непростую демографическую ситуацию.
Данные факторы объясняют устойчивый приоритет транзитных перевозок. Одна из главных особенностей Забайкальской железной дороги - наличие основных выходов России в Китай и Монголию.
Кроме того, по такому показателю как грузооборот, наша дорога занимает второе место после Западно-Сибирской.
- Александр Павлович, чем характеризуются грузо-потоки, проходящие или формирующиеся на Забайкальской магистрали?
- Общий поток контейнеропригодных грузов формируется на территории Читинской и Амурской областей и находится в зоне деятельности территориального отделения "Трансконтейнер" Забайкальской дороги.
За первый квартал текущего года здесь было погружено 6297 контейнеров; из них 3343 (или 53 процента) составили импортные грузы, прибывающие из КНР через пограничный переход Маньчжурия-Забайкальск.
Основной контейнеропоток (59 процентов импортных грузов в контейнерах) следует назначением на станции Московского железнодорожного узла. Также есть тенденция увеличения транзитного потока грузов в Финляндию (по маршруту Пекин-Забайкальск-Бусловская).
За 2003 год на станции Забайкальск было сформировано и отправлено 58 контейнерных поездов "Пекин-Москва", в составе которых находились 2654 крупнотоннажных контейнера, что составило 36 процентов от всех принятых из Китая контейнеров назначением на станции Московского железнодорожного узла. Таким образом практически каждый третий контейнер отправлен в составе данного поезда.
- А кто значится в списке главных клиентов Забайкальского отделения "Трансконтейнер" помимо китайских парт-неров?
- Основными грузообразующими предприятиями на дороге, которые пользуются нашими услугами (а именно отправляют свои грузы в контейнерах), являются: ООО "Читаглавснаб" и ОАО "Машзавод" (выпускающий продукцию холодильного оборудования); общества с ограниченной ответственностью "Агроцентр" (производство комбикорма), "Ровента" и "Варта"; а также ООО "Комбинат хлебопродуктов "Восточный", "Кондитерская фабрика "Зея", "Крокус" (мебель) и другие. Как правило, регионы назначения - Дальний Восток, Сахалин, Камчатка, Магадан, а также Восточная и Западная Сибирь.
- Не мешает ли работе дефицит подвижного состава?
- Конечно, определенные трудности есть. Например, в прош-лом году парк контейнеров уменьшился на 15,4 процента. Недостаточно и фитинговых платформ. Однако мы надеемся, что благодаря увеличению финансирования контейнерного комплекса (куда предусмотрено вложить только в этом году четыре с половиной миллиарда рублей) и пристальному вниманию руководства ОАО "РЖД" к данной проблеме мы справимся с этими сложностями. В частности, если в 2003 году на "Свободненском вагоноремонтном заводе" по заданию компании "РЖД" под перевозку крупнотоннажных контейнеров было переоборудовано 396 платформ, то уже за первый квартал текущего - 435 единиц.
- Какие преимущества получила Забайкальская дорога в связи с образованием территориального отделения "Трансконтейнер"?
- Прежде всего увеличилось количество дополнительных услуг, оказываемых клиентам. Так, за первые три месяца 2004 года Забайкальским отделением было заключено 52 договора на транспортно-экспедиционные услуги и получено доходов на 103,6 процента больше, чем за аналогичный период прош-лого. Кроме того благодаря созданию отделений "Трансконтейнера" по всей сети железных дорог Забайкальское подразделение получило возможность взаимодействия с этими отделениями по оказанию транспортных услуг грузоотправителям Свердловской, Московской и Западно-Сибирской дорог.
- Что предпринимается для увеличения объемов контейнерных перевозок?
- Для более качественного оказания транспортно-экспедиционных услуг действуют секторы и агентства на станциях Чита-1 и Благовещенск. Активно развивается инфраструктура: дополнительно установлены грузоподъемные механизмы для переработки среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров на станциях Чита-1 и Забайкальск (увеличение пропускной и провозной способности последней особенно актуально).
Для оперативного взаимодействия с таможенными, пограничными и другими государственными структурами в Забайкальске прорабатывается вопрос об открытии представительства "Трансконтейнер" на станции Маньчжурия, что будет способствовать привлечению дополнительных объемов и улучшению самого процесса экспедирования контейнерных грузов.
[~DETAIL_TEXT] => Обеспечение условий роста объемов традиционных транзитных грузов по Забайкальской железной дороге является важной задачей, которая с недавних пор находится в ведении территориального отделения "Трансконтейнер".
"Можно ли уже говорить о положительных результатах работы данного отделения?" - спрашиваем мы у его начальника АЛЕКСАНДРА ДУБИНИНА.

- На работе Забайкальской магистрали держится экономика Читинской области. Это также основной работодатель в Читинской и Амурской областях. Дорогу можно назвать и градообразующим предприятием.
Конечно, сложнейшие геоклиматические условия территории, по которой она проходит, во многом определяют характер деятельности и развития магистрали. Необходимо учитывать и дотационную, ориентированную на добычу сырья экономику Читинской и Амурской областей, а также непростую демографическую ситуацию.
Данные факторы объясняют устойчивый приоритет транзитных перевозок. Одна из главных особенностей Забайкальской железной дороги - наличие основных выходов России в Китай и Монголию.
Кроме того, по такому показателю как грузооборот, наша дорога занимает второе место после Западно-Сибирской.
- Александр Павлович, чем характеризуются грузо-потоки, проходящие или формирующиеся на Забайкальской магистрали?
- Общий поток контейнеропригодных грузов формируется на территории Читинской и Амурской областей и находится в зоне деятельности территориального отделения "Трансконтейнер" Забайкальской дороги.
За первый квартал текущего года здесь было погружено 6297 контейнеров; из них 3343 (или 53 процента) составили импортные грузы, прибывающие из КНР через пограничный переход Маньчжурия-Забайкальск.
Основной контейнеропоток (59 процентов импортных грузов в контейнерах) следует назначением на станции Московского железнодорожного узла. Также есть тенденция увеличения транзитного потока грузов в Финляндию (по маршруту Пекин-Забайкальск-Бусловская).
За 2003 год на станции Забайкальск было сформировано и отправлено 58 контейнерных поездов "Пекин-Москва", в составе которых находились 2654 крупнотоннажных контейнера, что составило 36 процентов от всех принятых из Китая контейнеров назначением на станции Московского железнодорожного узла. Таким образом практически каждый третий контейнер отправлен в составе данного поезда.
- А кто значится в списке главных клиентов Забайкальского отделения "Трансконтейнер" помимо китайских парт-неров?
- Основными грузообразующими предприятиями на дороге, которые пользуются нашими услугами (а именно отправляют свои грузы в контейнерах), являются: ООО "Читаглавснаб" и ОАО "Машзавод" (выпускающий продукцию холодильного оборудования); общества с ограниченной ответственностью "Агроцентр" (производство комбикорма), "Ровента" и "Варта"; а также ООО "Комбинат хлебопродуктов "Восточный", "Кондитерская фабрика "Зея", "Крокус" (мебель) и другие. Как правило, регионы назначения - Дальний Восток, Сахалин, Камчатка, Магадан, а также Восточная и Западная Сибирь.
- Не мешает ли работе дефицит подвижного состава?
- Конечно, определенные трудности есть. Например, в прош-лом году парк контейнеров уменьшился на 15,4 процента. Недостаточно и фитинговых платформ. Однако мы надеемся, что благодаря увеличению финансирования контейнерного комплекса (куда предусмотрено вложить только в этом году четыре с половиной миллиарда рублей) и пристальному вниманию руководства ОАО "РЖД" к данной проблеме мы справимся с этими сложностями. В частности, если в 2003 году на "Свободненском вагоноремонтном заводе" по заданию компании "РЖД" под перевозку крупнотоннажных контейнеров было переоборудовано 396 платформ, то уже за первый квартал текущего - 435 единиц.
- Какие преимущества получила Забайкальская дорога в связи с образованием территориального отделения "Трансконтейнер"?
- Прежде всего увеличилось количество дополнительных услуг, оказываемых клиентам. Так, за первые три месяца 2004 года Забайкальским отделением было заключено 52 договора на транспортно-экспедиционные услуги и получено доходов на 103,6 процента больше, чем за аналогичный период прош-лого. Кроме того благодаря созданию отделений "Трансконтейнера" по всей сети железных дорог Забайкальское подразделение получило возможность взаимодействия с этими отделениями по оказанию транспортных услуг грузоотправителям Свердловской, Московской и Западно-Сибирской дорог.
- Что предпринимается для увеличения объемов контейнерных перевозок?
- Для более качественного оказания транспортно-экспедиционных услуг действуют секторы и агентства на станциях Чита-1 и Благовещенск. Активно развивается инфраструктура: дополнительно установлены грузоподъемные механизмы для переработки среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров на станциях Чита-1 и Забайкальск (увеличение пропускной и провозной способности последней особенно актуально).
Для оперативного взаимодействия с таможенными, пограничными и другими государственными структурами в Забайкальске прорабатывается вопрос об открытии представительства "Трансконтейнер" на станции Маньчжурия, что будет способствовать привлечению дополнительных объемов и улучшению самого процесса экспедирования контейнерных грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1823 [~CODE] => 1823 [EXTERNAL_ID] => 1823 [~EXTERNAL_ID] => 1823 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106829:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106829:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106829:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106829:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106829:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106829:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106829:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По дороге в Китай и обратно [SECTION_META_KEYWORDS] => по дороге в китай и обратно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/05/11.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => По дороге в Китай и обратно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по дороге в китай и обратно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/05/11.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По дороге в Китай и обратно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По дороге в Китай и обратно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По дороге в Китай и обратно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По дороге в Китай и обратно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По дороге в Китай и обратно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По дороге в Китай и обратно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По дороге в Китай и обратно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По дороге в Китай и обратно ) )

									Array
(
    [ID] => 106829
    [~ID] => 106829
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [NAME] => По дороге в Китай и обратно
    [~NAME] => По дороге в Китай и обратно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1823/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1823/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Обеспечение условий роста объемов традиционных транзитных грузов по Забайкальской железной дороге является важной задачей, которая с недавних пор находится в ведении территориального отделения "Трансконтейнер".
"Можно ли уже говорить о положительных результатах работы данного отделения?" - спрашиваем мы у его начальника АЛЕКСАНДРА ДУБИНИНА.

- На работе Забайкальской магистрали держится экономика Читинской области. Это также основной работодатель в Читинской и Амурской областях. Дорогу можно назвать и градообразующим предприятием.
Конечно, сложнейшие геоклиматические условия территории, по которой она проходит, во многом определяют характер деятельности и развития магистрали. Необходимо учитывать и дотационную, ориентированную на добычу сырья экономику Читинской и Амурской областей, а также непростую демографическую ситуацию.
Данные факторы объясняют устойчивый приоритет транзитных перевозок. Одна из главных особенностей Забайкальской железной дороги - наличие основных выходов России в Китай и Монголию.
Кроме того, по такому показателю как грузооборот, наша дорога занимает второе место после Западно-Сибирской.
- Александр Павлович, чем характеризуются грузо-потоки, проходящие или формирующиеся на Забайкальской магистрали?
- Общий поток контейнеропригодных грузов формируется на территории Читинской и Амурской областей и находится в зоне деятельности территориального отделения "Трансконтейнер" Забайкальской дороги.
За первый квартал текущего года здесь было погружено 6297 контейнеров; из них 3343 (или 53 процента) составили импортные грузы, прибывающие из КНР через пограничный переход Маньчжурия-Забайкальск.
Основной контейнеропоток (59 процентов импортных грузов в контейнерах) следует назначением на станции Московского железнодорожного узла. Также есть тенденция увеличения транзитного потока грузов в Финляндию (по маршруту Пекин-Забайкальск-Бусловская).
За 2003 год на станции Забайкальск было сформировано и отправлено 58 контейнерных поездов "Пекин-Москва", в составе которых находились 2654 крупнотоннажных контейнера, что составило 36 процентов от всех принятых из Китая контейнеров назначением на станции Московского железнодорожного узла. Таким образом практически каждый третий контейнер отправлен в составе данного поезда.
- А кто значится в списке главных клиентов Забайкальского отделения "Трансконтейнер" помимо китайских парт-неров?
- Основными грузообразующими предприятиями на дороге, которые пользуются нашими услугами (а именно отправляют свои грузы в контейнерах), являются: ООО "Читаглавснаб" и ОАО "Машзавод" (выпускающий продукцию холодильного оборудования); общества с ограниченной ответственностью "Агроцентр" (производство комбикорма), "Ровента" и "Варта"; а также ООО "Комбинат хлебопродуктов "Восточный", "Кондитерская фабрика "Зея", "Крокус" (мебель) и другие. Как правило, регионы назначения - Дальний Восток, Сахалин, Камчатка, Магадан, а также Восточная и Западная Сибирь.
- Не мешает ли работе дефицит подвижного состава?
- Конечно, определенные трудности есть. Например, в прош-лом году парк контейнеров уменьшился на 15,4 процента. Недостаточно и фитинговых платформ. Однако мы надеемся, что благодаря увеличению финансирования контейнерного комплекса (куда предусмотрено вложить только в этом году четыре с половиной миллиарда рублей) и пристальному вниманию руководства ОАО "РЖД" к данной проблеме мы справимся с этими сложностями. В частности, если в 2003 году на "Свободненском вагоноремонтном заводе" по заданию компании "РЖД" под перевозку крупнотоннажных контейнеров было переоборудовано 396 платформ, то уже за первый квартал текущего - 435 единиц.
- Какие преимущества получила Забайкальская дорога в связи с образованием территориального отделения "Трансконтейнер"?
- Прежде всего увеличилось количество дополнительных услуг, оказываемых клиентам. Так, за первые три месяца 2004 года Забайкальским отделением было заключено 52 договора на транспортно-экспедиционные услуги и получено доходов на 103,6 процента больше, чем за аналогичный период прош-лого. Кроме того благодаря созданию отделений "Трансконтейнера" по всей сети железных дорог Забайкальское подразделение получило возможность взаимодействия с этими отделениями по оказанию транспортных услуг грузоотправителям Свердловской, Московской и Западно-Сибирской дорог.
- Что предпринимается для увеличения объемов контейнерных перевозок?
- Для более качественного оказания транспортно-экспедиционных услуг действуют секторы и агентства на станциях Чита-1 и Благовещенск. Активно развивается инфраструктура: дополнительно установлены грузоподъемные механизмы для переработки среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров на станциях Чита-1 и Забайкальск (увеличение пропускной и провозной способности последней особенно актуально).
Для оперативного взаимодействия с таможенными, пограничными и другими государственными структурами в Забайкальске прорабатывается вопрос об открытии представительства "Трансконтейнер" на станции Маньчжурия, что будет способствовать привлечению дополнительных объемов и улучшению самого процесса экспедирования контейнерных грузов.
[~DETAIL_TEXT] => Обеспечение условий роста объемов традиционных транзитных грузов по Забайкальской железной дороге является важной задачей, которая с недавних пор находится в ведении территориального отделения "Трансконтейнер".
"Можно ли уже говорить о положительных результатах работы данного отделения?" - спрашиваем мы у его начальника АЛЕКСАНДРА ДУБИНИНА.

- На работе Забайкальской магистрали держится экономика Читинской области. Это также основной работодатель в Читинской и Амурской областях. Дорогу можно назвать и градообразующим предприятием.
Конечно, сложнейшие геоклиматические условия территории, по которой она проходит, во многом определяют характер деятельности и развития магистрали. Необходимо учитывать и дотационную, ориентированную на добычу сырья экономику Читинской и Амурской областей, а также непростую демографическую ситуацию.
Данные факторы объясняют устойчивый приоритет транзитных перевозок. Одна из главных особенностей Забайкальской железной дороги - наличие основных выходов России в Китай и Монголию.
Кроме того, по такому показателю как грузооборот, наша дорога занимает второе место после Западно-Сибирской.
- Александр Павлович, чем характеризуются грузо-потоки, проходящие или формирующиеся на Забайкальской магистрали?
- Общий поток контейнеропригодных грузов формируется на территории Читинской и Амурской областей и находится в зоне деятельности территориального отделения "Трансконтейнер" Забайкальской дороги.
За первый квартал текущего года здесь было погружено 6297 контейнеров; из них 3343 (или 53 процента) составили импортные грузы, прибывающие из КНР через пограничный переход Маньчжурия-Забайкальск.
Основной контейнеропоток (59 процентов импортных грузов в контейнерах) следует назначением на станции Московского железнодорожного узла. Также есть тенденция увеличения транзитного потока грузов в Финляндию (по маршруту Пекин-Забайкальск-Бусловская).
За 2003 год на станции Забайкальск было сформировано и отправлено 58 контейнерных поездов "Пекин-Москва", в составе которых находились 2654 крупнотоннажных контейнера, что составило 36 процентов от всех принятых из Китая контейнеров назначением на станции Московского железнодорожного узла. Таким образом практически каждый третий контейнер отправлен в составе данного поезда.
- А кто значится в списке главных клиентов Забайкальского отделения "Трансконтейнер" помимо китайских парт-неров?
- Основными грузообразующими предприятиями на дороге, которые пользуются нашими услугами (а именно отправляют свои грузы в контейнерах), являются: ООО "Читаглавснаб" и ОАО "Машзавод" (выпускающий продукцию холодильного оборудования); общества с ограниченной ответственностью "Агроцентр" (производство комбикорма), "Ровента" и "Варта"; а также ООО "Комбинат хлебопродуктов "Восточный", "Кондитерская фабрика "Зея", "Крокус" (мебель) и другие. Как правило, регионы назначения - Дальний Восток, Сахалин, Камчатка, Магадан, а также Восточная и Западная Сибирь.
- Не мешает ли работе дефицит подвижного состава?
- Конечно, определенные трудности есть. Например, в прош-лом году парк контейнеров уменьшился на 15,4 процента. Недостаточно и фитинговых платформ. Однако мы надеемся, что благодаря увеличению финансирования контейнерного комплекса (куда предусмотрено вложить только в этом году четыре с половиной миллиарда рублей) и пристальному вниманию руководства ОАО "РЖД" к данной проблеме мы справимся с этими сложностями. В частности, если в 2003 году на "Свободненском вагоноремонтном заводе" по заданию компании "РЖД" под перевозку крупнотоннажных контейнеров было переоборудовано 396 платформ, то уже за первый квартал текущего - 435 единиц.
- Какие преимущества получила Забайкальская дорога в связи с образованием территориального отделения "Трансконтейнер"?
- Прежде всего увеличилось количество дополнительных услуг, оказываемых клиентам. Так, за первые три месяца 2004 года Забайкальским отделением было заключено 52 договора на транспортно-экспедиционные услуги и получено доходов на 103,6 процента больше, чем за аналогичный период прош-лого. Кроме того благодаря созданию отделений "Трансконтейнера" по всей сети железных дорог Забайкальское подразделение получило возможность взаимодействия с этими отделениями по оказанию транспортных услуг грузоотправителям Свердловской, Московской и Западно-Сибирской дорог.
- Что предпринимается для увеличения объемов контейнерных перевозок?
- Для более качественного оказания транспортно-экспедиционных услуг действуют секторы и агентства на станциях Чита-1 и Благовещенск. Активно развивается инфраструктура: дополнительно установлены грузоподъемные механизмы для переработки среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров на станциях Чита-1 и Забайкальск (увеличение пропускной и провозной способности последней особенно актуально).
Для оперативного взаимодействия с таможенными, пограничными и другими государственными структурами в Забайкальске прорабатывается вопрос об открытии представительства "Трансконтейнер" на станции Маньчжурия, что будет способствовать привлечению дополнительных объемов и улучшению самого процесса экспедирования контейнерных грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1823 [~CODE] => 1823 [EXTERNAL_ID] => 1823 [~EXTERNAL_ID] => 1823 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106829:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106829:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106829:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106829:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106829:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106829:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106829:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По дороге в Китай и обратно [SECTION_META_KEYWORDS] => по дороге в китай и обратно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/05/11.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => По дороге в Китай и обратно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по дороге в китай и обратно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/05/11.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По дороге в Китай и обратно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По дороге в Китай и обратно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По дороге в Китай и обратно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По дороге в Китай и обратно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По дороге в Китай и обратно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По дороге в Китай и обратно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По дороге в Китай и обратно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По дороге в Китай и обратно ) )
РЖД-Партнер

Дисбаланс цены и тарифа

Начинается сезон строительства, а значит - время активизации перевозок минерально-строительных грузов. Несмотря на острую конкуренцию с авто- и речным транспортом, наибольшие объемы данной номенклатуры перевозятся силами железных дорог.
Array
(
    [ID] => 106828
    [~ID] => 106828
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [NAME] => Дисбаланс цены и тарифа
    [~NAME] => Дисбаланс цены и тарифа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1822/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1822/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Стабильный рост стабильного рынка
По данным ЦФТО ОАО "РЖД", объем по-грузки минерально-строительных грузов на сети Российских железных дорог в 2003 году превысил 250 миллионов тонн. При этом большая часть (94 процента) традиционно приходится на внутрироссийские перевозки. Только 1,6 процента от общего объема составляет транзит, а 4,4 - импорт. Что касается динамики, то она позитивна и в целом составила 3,1 процента. Одновременно перевозки минерально-строительных грузов во внутригосударственном сообщении возросли на 2,5, а в международном - на 13,6 процента.
Важно отметить, что группа "минерально-строительные грузы" в статистике и аналитике Российских железных дорог объединяет более 530-ти наименований различных грузов. Свыше 70-ти процентов приходится непосредственно на строительные (камни природные, щебень, балласт для железных дорог, земля, песок, глина и так далее); почти 12 процентов составляет цемент и практически столько же - промышленное сырье и формовочные материалы; 3,2 и 1,8 - огнеупоры и гранулированные шлаки соответственно. По итогам минувшего года отмечен рост по всем основным позициям. Исключение составляет щебень, доля которого в структуре данной номенклатуры - почти 45, а в общей группе минерально-строительных грузов - более 30-ти процентов.
Определенное снижение объемов перевозок щебня в минувшем году было мотивировано уменьшением финансирования дорожного строительства в связи с принятием новой системы формирования дорожных фондов. В результате в ряде регионов так и не дождались распределяемых (теперь централизованно) средств в необходимых количествах и вынуждены были сократить финансовое обеспечение некоторых своих программ по строительству и дорожному ремонту. По данным Госком-стата, в 2003 году строительство автодорог с твердым покрытием общего пользования сократилось на 37 процентов. Таким образом - потери в погрузке были компенсированы объемами балласта, перевезенного Российскими железными дорогами для собственных нужд.
Учитывая тот факт, что на рынке минерально-строительных грузов железнодорожники являются не только перевозчиками, но и корпоративными потребителями продукции, особенно важным является ценовой аспект. С момента введения в действие нового "Прейскуранта" тариф на транспортировку минерально-строительных грузов вырос незначительно - так что транспортная составляющая осталась на прежнем уровне. Одновременно рост отпускных цен на продукцию комплекса составил 20-30 процентов. В результате на текущий год железнодорожники вынуждены были запланировать на приобретение щебня для проведения путевых работ общую сумму затрат в четыре миллиарда рублей, что на 27 процентов больше, чем в прошлом. В то же время объем необходимых работ по ремонту пути лишь на 15 процентов превышает показатель 2003 года.
Еще одной тенденцией, характеризующей перевозки минерально-строительных грузов, можно считать сезонность данного вида работы: активизация в весенне-летний и снижение темпов в осенне-зимний перио-ды. Тем не менее существует мнение, что с учетом ежегодно возрастающих объемов строительства эти перепады будут все менее резкими. Однако новая система формирования дорожных фондов продолжает оставаться сдерживающим фактором. В целом же эксперты прогнозируют в 2004 году только стабильный рост - от двух с половиной до трех процентов.

Кто повезет в своем вагоне?
Традиционной проблемой перевозок мине-рально-строительных грузов остается наличие подвижного состава в необходимом количестве. В основном речь идет о полувагонах, а их не хватает. Как альтернатива - могут быть использованы платформы и думпкары; но это достаточно дорого и неудобно. Одно из решений данной проблемы железнодорожники видят в привлечении к вышеназванным перевозкам частного подвижного состава. На сегодняшний день только 18 процентов от общего объема перевозятся силами компаний-операторов. Если взять отдельно инертно-строительные грузы, то этот показатель будет чуть выше - 25 процентов.
Низкая активность собственников объясняется элементарным отсутствием возможностей для быстрой окупаемости перевозок. Если для железных дорог при одинаковых тарифных условиях дальность транспортировки определяется на уровне 550-570-ти километров (так как от 65-ти до 90 процентов перевозимых инертно-строительных грузов осуществляется для нужд жилищного и дорожного строительства в регионах, обслуживаемых данными магистралями), то для частников положение иное. В большинстве своем деятельность независимых транспортных компаний напрямую привязана к работе крупных потребителей данного вида грузов. Таковыми в основном являются строительные корпорации Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных промышленных центров. Таким образом интересы соб-ственников подвижного состава зачастую оказываются сосредоточены в удаленных от основных месторождений районах потребления. Кроме таких объективных факторов, как дальность перевозки, играет роль и то обстоятельство, что при транспортировках, осуществляемых железными дорогами для собственных нужд, возврат порожнего подвижного состава закладывается в тариф. Независимые же компании такими льготами не располагают.

Как решила проблему Москва
Картину перевозок минерально-строительных грузов (с точки зрения собственников) можно наглядно представить, проанализировав ситуацию московского рынка. Согласно анализу, около 70-ти процентов потребностей столицы и области обеспечивается за счет привозного щебня. Основными поставщиками являются карьеры, расположенные на Южно-Уральской (Орское карьероуправ-ление), Октябрьской (Каменогорское карьеро- управление) и Юго-Восточной железных дорогах. Главным потребителем является правительство Москвы.
Здесь "щебеночную" проблему пытались решить уже давно. Она возникла сразу же после отмены кольцевых маршрутов. Взамен был предложен список маршрутов, совпадающих с направлениями регулировки и с одновременным установлением на них 30-35-процентной скидки на обратный порожний пробег. Однако некоторые из вышеуказанных направлений, на которых доселе успешно работали независимые транспортные предприятия, в этот список не вошли. А невозможность обеспечения обратной загрузки подвела частные компании к работе на грани рентабельности...
К чести железнодорожников - решение все же было найдено: дополнительно использовать собственные вагоны при организации маршрутов консолидированных перевозок составов повышенной длины и веса с железо-рудным концентратом для металлургических комбинатов; с попутной загрузкой щебнем порожних вагонов. При этом оперативно решались и общие стратегические задачи - минимальное использование парка ОАО "РЖД", увеличение отгрузки железорудного сырья на меткомбинаты и сохранение объе-мов щебня, направляемого в Москву.
Важно отметить, что данная схема на сегодняшний день реализуется под строгим контролем ОАО "РЖД". Регулировочные меры по формированию маршрутов в составах повышенной длины и веса оговорены договорами как дополнительные услуги. Более того - уже реально можно говорить о том, что существуют и могут быть с успехом использованы разработанные рекомендации по расчету тарифа, а также применяться технология - обеспечивающая курсирование таких маршрутов. Правительство Москвы (по рекомендации ОАО "РЖД") приняло меры по консолидации погрузочных ресурсов в рамках создания управляющей компании ОАО "Росстрой"; создало также сырьевую биржу предложений щебня для получателей бетонных заводов, входящих в "Ассоциацию бетонщиков", усилия которой направляются в частности на исключение попадания в производство щебня высокой радиоактивности карьеров Украины и Белоруссии. Кроме того на базе нескольких перевозочных фирм была сформирована управляющая транспортная компания ООО "Транс-Инвест", в оперативное управление которой передан парк имеющегося подвижного состава. Таким образом сильная внутренняя организация становится для ОАО "РЖД" гарантом своевременной и полной оплаты тарифа.
Можно отметить, что аналогичная работа будет продолжаться и на других направлениях - с другими отправителями и получателями грузов.
[~DETAIL_TEXT] =>
Стабильный рост стабильного рынка
По данным ЦФТО ОАО "РЖД", объем по-грузки минерально-строительных грузов на сети Российских железных дорог в 2003 году превысил 250 миллионов тонн. При этом большая часть (94 процента) традиционно приходится на внутрироссийские перевозки. Только 1,6 процента от общего объема составляет транзит, а 4,4 - импорт. Что касается динамики, то она позитивна и в целом составила 3,1 процента. Одновременно перевозки минерально-строительных грузов во внутригосударственном сообщении возросли на 2,5, а в международном - на 13,6 процента.
Важно отметить, что группа "минерально-строительные грузы" в статистике и аналитике Российских железных дорог объединяет более 530-ти наименований различных грузов. Свыше 70-ти процентов приходится непосредственно на строительные (камни природные, щебень, балласт для железных дорог, земля, песок, глина и так далее); почти 12 процентов составляет цемент и практически столько же - промышленное сырье и формовочные материалы; 3,2 и 1,8 - огнеупоры и гранулированные шлаки соответственно. По итогам минувшего года отмечен рост по всем основным позициям. Исключение составляет щебень, доля которого в структуре данной номенклатуры - почти 45, а в общей группе минерально-строительных грузов - более 30-ти процентов.
Определенное снижение объемов перевозок щебня в минувшем году было мотивировано уменьшением финансирования дорожного строительства в связи с принятием новой системы формирования дорожных фондов. В результате в ряде регионов так и не дождались распределяемых (теперь централизованно) средств в необходимых количествах и вынуждены были сократить финансовое обеспечение некоторых своих программ по строительству и дорожному ремонту. По данным Госком-стата, в 2003 году строительство автодорог с твердым покрытием общего пользования сократилось на 37 процентов. Таким образом - потери в погрузке были компенсированы объемами балласта, перевезенного Российскими железными дорогами для собственных нужд.
Учитывая тот факт, что на рынке минерально-строительных грузов железнодорожники являются не только перевозчиками, но и корпоративными потребителями продукции, особенно важным является ценовой аспект. С момента введения в действие нового "Прейскуранта" тариф на транспортировку минерально-строительных грузов вырос незначительно - так что транспортная составляющая осталась на прежнем уровне. Одновременно рост отпускных цен на продукцию комплекса составил 20-30 процентов. В результате на текущий год железнодорожники вынуждены были запланировать на приобретение щебня для проведения путевых работ общую сумму затрат в четыре миллиарда рублей, что на 27 процентов больше, чем в прошлом. В то же время объем необходимых работ по ремонту пути лишь на 15 процентов превышает показатель 2003 года.
Еще одной тенденцией, характеризующей перевозки минерально-строительных грузов, можно считать сезонность данного вида работы: активизация в весенне-летний и снижение темпов в осенне-зимний перио-ды. Тем не менее существует мнение, что с учетом ежегодно возрастающих объемов строительства эти перепады будут все менее резкими. Однако новая система формирования дорожных фондов продолжает оставаться сдерживающим фактором. В целом же эксперты прогнозируют в 2004 году только стабильный рост - от двух с половиной до трех процентов.

Кто повезет в своем вагоне?
Традиционной проблемой перевозок мине-рально-строительных грузов остается наличие подвижного состава в необходимом количестве. В основном речь идет о полувагонах, а их не хватает. Как альтернатива - могут быть использованы платформы и думпкары; но это достаточно дорого и неудобно. Одно из решений данной проблемы железнодорожники видят в привлечении к вышеназванным перевозкам частного подвижного состава. На сегодняшний день только 18 процентов от общего объема перевозятся силами компаний-операторов. Если взять отдельно инертно-строительные грузы, то этот показатель будет чуть выше - 25 процентов.
Низкая активность собственников объясняется элементарным отсутствием возможностей для быстрой окупаемости перевозок. Если для железных дорог при одинаковых тарифных условиях дальность транспортировки определяется на уровне 550-570-ти километров (так как от 65-ти до 90 процентов перевозимых инертно-строительных грузов осуществляется для нужд жилищного и дорожного строительства в регионах, обслуживаемых данными магистралями), то для частников положение иное. В большинстве своем деятельность независимых транспортных компаний напрямую привязана к работе крупных потребителей данного вида грузов. Таковыми в основном являются строительные корпорации Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных промышленных центров. Таким образом интересы соб-ственников подвижного состава зачастую оказываются сосредоточены в удаленных от основных месторождений районах потребления. Кроме таких объективных факторов, как дальность перевозки, играет роль и то обстоятельство, что при транспортировках, осуществляемых железными дорогами для собственных нужд, возврат порожнего подвижного состава закладывается в тариф. Независимые же компании такими льготами не располагают.

Как решила проблему Москва
Картину перевозок минерально-строительных грузов (с точки зрения собственников) можно наглядно представить, проанализировав ситуацию московского рынка. Согласно анализу, около 70-ти процентов потребностей столицы и области обеспечивается за счет привозного щебня. Основными поставщиками являются карьеры, расположенные на Южно-Уральской (Орское карьероуправ-ление), Октябрьской (Каменогорское карьеро- управление) и Юго-Восточной железных дорогах. Главным потребителем является правительство Москвы.
Здесь "щебеночную" проблему пытались решить уже давно. Она возникла сразу же после отмены кольцевых маршрутов. Взамен был предложен список маршрутов, совпадающих с направлениями регулировки и с одновременным установлением на них 30-35-процентной скидки на обратный порожний пробег. Однако некоторые из вышеуказанных направлений, на которых доселе успешно работали независимые транспортные предприятия, в этот список не вошли. А невозможность обеспечения обратной загрузки подвела частные компании к работе на грани рентабельности...
К чести железнодорожников - решение все же было найдено: дополнительно использовать собственные вагоны при организации маршрутов консолидированных перевозок составов повышенной длины и веса с железо-рудным концентратом для металлургических комбинатов; с попутной загрузкой щебнем порожних вагонов. При этом оперативно решались и общие стратегические задачи - минимальное использование парка ОАО "РЖД", увеличение отгрузки железорудного сырья на меткомбинаты и сохранение объе-мов щебня, направляемого в Москву.
Важно отметить, что данная схема на сегодняшний день реализуется под строгим контролем ОАО "РЖД". Регулировочные меры по формированию маршрутов в составах повышенной длины и веса оговорены договорами как дополнительные услуги. Более того - уже реально можно говорить о том, что существуют и могут быть с успехом использованы разработанные рекомендации по расчету тарифа, а также применяться технология - обеспечивающая курсирование таких маршрутов. Правительство Москвы (по рекомендации ОАО "РЖД") приняло меры по консолидации погрузочных ресурсов в рамках создания управляющей компании ОАО "Росстрой"; создало также сырьевую биржу предложений щебня для получателей бетонных заводов, входящих в "Ассоциацию бетонщиков", усилия которой направляются в частности на исключение попадания в производство щебня высокой радиоактивности карьеров Украины и Белоруссии. Кроме того на базе нескольких перевозочных фирм была сформирована управляющая транспортная компания ООО "Транс-Инвест", в оперативное управление которой передан парк имеющегося подвижного состава. Таким образом сильная внутренняя организация становится для ОАО "РЖД" гарантом своевременной и полной оплаты тарифа.
Можно отметить, что аналогичная работа будет продолжаться и на других направлениях - с другими отправителями и получателями грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начинается сезон строительства, а значит - время активизации перевозок минерально-строительных грузов. Несмотря на острую конкуренцию с авто- и речным транспортом, наибольшие объемы данной номенклатуры перевозятся силами железных дорог.
[~PREVIEW_TEXT] => Начинается сезон строительства, а значит - время активизации перевозок минерально-строительных грузов. Несмотря на острую конкуренцию с авто- и речным транспортом, наибольшие объемы данной номенклатуры перевозятся силами железных дорог.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1822 [~CODE] => 1822 [EXTERNAL_ID] => 1822 [~EXTERNAL_ID] => 1822 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа [SECTION_META_KEYWORDS] => дисбаланс цены и тарифа [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начинается сезон строительства, а значит - время активизации перевозок минерально-строительных грузов. Несмотря на острую конкуренцию с авто- и речным транспортом, наибольшие объемы данной номенклатуры перевозятся силами железных дорог.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начинается сезон строительства, а значит - время активизации перевозок минерально-строительных грузов. Несмотря на острую конкуренцию с авто- и речным транспортом, наибольшие объемы данной номенклатуры перевозятся силами железных дорог.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбаланс цены и тарифа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбаланс цены и тарифа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа ) )

									Array
(
    [ID] => 106828
    [~ID] => 106828
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [NAME] => Дисбаланс цены и тарифа
    [~NAME] => Дисбаланс цены и тарифа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1822/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1822/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Стабильный рост стабильного рынка
По данным ЦФТО ОАО "РЖД", объем по-грузки минерально-строительных грузов на сети Российских железных дорог в 2003 году превысил 250 миллионов тонн. При этом большая часть (94 процента) традиционно приходится на внутрироссийские перевозки. Только 1,6 процента от общего объема составляет транзит, а 4,4 - импорт. Что касается динамики, то она позитивна и в целом составила 3,1 процента. Одновременно перевозки минерально-строительных грузов во внутригосударственном сообщении возросли на 2,5, а в международном - на 13,6 процента.
Важно отметить, что группа "минерально-строительные грузы" в статистике и аналитике Российских железных дорог объединяет более 530-ти наименований различных грузов. Свыше 70-ти процентов приходится непосредственно на строительные (камни природные, щебень, балласт для железных дорог, земля, песок, глина и так далее); почти 12 процентов составляет цемент и практически столько же - промышленное сырье и формовочные материалы; 3,2 и 1,8 - огнеупоры и гранулированные шлаки соответственно. По итогам минувшего года отмечен рост по всем основным позициям. Исключение составляет щебень, доля которого в структуре данной номенклатуры - почти 45, а в общей группе минерально-строительных грузов - более 30-ти процентов.
Определенное снижение объемов перевозок щебня в минувшем году было мотивировано уменьшением финансирования дорожного строительства в связи с принятием новой системы формирования дорожных фондов. В результате в ряде регионов так и не дождались распределяемых (теперь централизованно) средств в необходимых количествах и вынуждены были сократить финансовое обеспечение некоторых своих программ по строительству и дорожному ремонту. По данным Госком-стата, в 2003 году строительство автодорог с твердым покрытием общего пользования сократилось на 37 процентов. Таким образом - потери в погрузке были компенсированы объемами балласта, перевезенного Российскими железными дорогами для собственных нужд.
Учитывая тот факт, что на рынке минерально-строительных грузов железнодорожники являются не только перевозчиками, но и корпоративными потребителями продукции, особенно важным является ценовой аспект. С момента введения в действие нового "Прейскуранта" тариф на транспортировку минерально-строительных грузов вырос незначительно - так что транспортная составляющая осталась на прежнем уровне. Одновременно рост отпускных цен на продукцию комплекса составил 20-30 процентов. В результате на текущий год железнодорожники вынуждены были запланировать на приобретение щебня для проведения путевых работ общую сумму затрат в четыре миллиарда рублей, что на 27 процентов больше, чем в прошлом. В то же время объем необходимых работ по ремонту пути лишь на 15 процентов превышает показатель 2003 года.
Еще одной тенденцией, характеризующей перевозки минерально-строительных грузов, можно считать сезонность данного вида работы: активизация в весенне-летний и снижение темпов в осенне-зимний перио-ды. Тем не менее существует мнение, что с учетом ежегодно возрастающих объемов строительства эти перепады будут все менее резкими. Однако новая система формирования дорожных фондов продолжает оставаться сдерживающим фактором. В целом же эксперты прогнозируют в 2004 году только стабильный рост - от двух с половиной до трех процентов.

Кто повезет в своем вагоне?
Традиционной проблемой перевозок мине-рально-строительных грузов остается наличие подвижного состава в необходимом количестве. В основном речь идет о полувагонах, а их не хватает. Как альтернатива - могут быть использованы платформы и думпкары; но это достаточно дорого и неудобно. Одно из решений данной проблемы железнодорожники видят в привлечении к вышеназванным перевозкам частного подвижного состава. На сегодняшний день только 18 процентов от общего объема перевозятся силами компаний-операторов. Если взять отдельно инертно-строительные грузы, то этот показатель будет чуть выше - 25 процентов.
Низкая активность собственников объясняется элементарным отсутствием возможностей для быстрой окупаемости перевозок. Если для железных дорог при одинаковых тарифных условиях дальность транспортировки определяется на уровне 550-570-ти километров (так как от 65-ти до 90 процентов перевозимых инертно-строительных грузов осуществляется для нужд жилищного и дорожного строительства в регионах, обслуживаемых данными магистралями), то для частников положение иное. В большинстве своем деятельность независимых транспортных компаний напрямую привязана к работе крупных потребителей данного вида грузов. Таковыми в основном являются строительные корпорации Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных промышленных центров. Таким образом интересы соб-ственников подвижного состава зачастую оказываются сосредоточены в удаленных от основных месторождений районах потребления. Кроме таких объективных факторов, как дальность перевозки, играет роль и то обстоятельство, что при транспортировках, осуществляемых железными дорогами для собственных нужд, возврат порожнего подвижного состава закладывается в тариф. Независимые же компании такими льготами не располагают.

Как решила проблему Москва
Картину перевозок минерально-строительных грузов (с точки зрения собственников) можно наглядно представить, проанализировав ситуацию московского рынка. Согласно анализу, около 70-ти процентов потребностей столицы и области обеспечивается за счет привозного щебня. Основными поставщиками являются карьеры, расположенные на Южно-Уральской (Орское карьероуправ-ление), Октябрьской (Каменогорское карьеро- управление) и Юго-Восточной железных дорогах. Главным потребителем является правительство Москвы.
Здесь "щебеночную" проблему пытались решить уже давно. Она возникла сразу же после отмены кольцевых маршрутов. Взамен был предложен список маршрутов, совпадающих с направлениями регулировки и с одновременным установлением на них 30-35-процентной скидки на обратный порожний пробег. Однако некоторые из вышеуказанных направлений, на которых доселе успешно работали независимые транспортные предприятия, в этот список не вошли. А невозможность обеспечения обратной загрузки подвела частные компании к работе на грани рентабельности...
К чести железнодорожников - решение все же было найдено: дополнительно использовать собственные вагоны при организации маршрутов консолидированных перевозок составов повышенной длины и веса с железо-рудным концентратом для металлургических комбинатов; с попутной загрузкой щебнем порожних вагонов. При этом оперативно решались и общие стратегические задачи - минимальное использование парка ОАО "РЖД", увеличение отгрузки железорудного сырья на меткомбинаты и сохранение объе-мов щебня, направляемого в Москву.
Важно отметить, что данная схема на сегодняшний день реализуется под строгим контролем ОАО "РЖД". Регулировочные меры по формированию маршрутов в составах повышенной длины и веса оговорены договорами как дополнительные услуги. Более того - уже реально можно говорить о том, что существуют и могут быть с успехом использованы разработанные рекомендации по расчету тарифа, а также применяться технология - обеспечивающая курсирование таких маршрутов. Правительство Москвы (по рекомендации ОАО "РЖД") приняло меры по консолидации погрузочных ресурсов в рамках создания управляющей компании ОАО "Росстрой"; создало также сырьевую биржу предложений щебня для получателей бетонных заводов, входящих в "Ассоциацию бетонщиков", усилия которой направляются в частности на исключение попадания в производство щебня высокой радиоактивности карьеров Украины и Белоруссии. Кроме того на базе нескольких перевозочных фирм была сформирована управляющая транспортная компания ООО "Транс-Инвест", в оперативное управление которой передан парк имеющегося подвижного состава. Таким образом сильная внутренняя организация становится для ОАО "РЖД" гарантом своевременной и полной оплаты тарифа.
Можно отметить, что аналогичная работа будет продолжаться и на других направлениях - с другими отправителями и получателями грузов.
[~DETAIL_TEXT] =>
Стабильный рост стабильного рынка
По данным ЦФТО ОАО "РЖД", объем по-грузки минерально-строительных грузов на сети Российских железных дорог в 2003 году превысил 250 миллионов тонн. При этом большая часть (94 процента) традиционно приходится на внутрироссийские перевозки. Только 1,6 процента от общего объема составляет транзит, а 4,4 - импорт. Что касается динамики, то она позитивна и в целом составила 3,1 процента. Одновременно перевозки минерально-строительных грузов во внутригосударственном сообщении возросли на 2,5, а в международном - на 13,6 процента.
Важно отметить, что группа "минерально-строительные грузы" в статистике и аналитике Российских железных дорог объединяет более 530-ти наименований различных грузов. Свыше 70-ти процентов приходится непосредственно на строительные (камни природные, щебень, балласт для железных дорог, земля, песок, глина и так далее); почти 12 процентов составляет цемент и практически столько же - промышленное сырье и формовочные материалы; 3,2 и 1,8 - огнеупоры и гранулированные шлаки соответственно. По итогам минувшего года отмечен рост по всем основным позициям. Исключение составляет щебень, доля которого в структуре данной номенклатуры - почти 45, а в общей группе минерально-строительных грузов - более 30-ти процентов.
Определенное снижение объемов перевозок щебня в минувшем году было мотивировано уменьшением финансирования дорожного строительства в связи с принятием новой системы формирования дорожных фондов. В результате в ряде регионов так и не дождались распределяемых (теперь централизованно) средств в необходимых количествах и вынуждены были сократить финансовое обеспечение некоторых своих программ по строительству и дорожному ремонту. По данным Госком-стата, в 2003 году строительство автодорог с твердым покрытием общего пользования сократилось на 37 процентов. Таким образом - потери в погрузке были компенсированы объемами балласта, перевезенного Российскими железными дорогами для собственных нужд.
Учитывая тот факт, что на рынке минерально-строительных грузов железнодорожники являются не только перевозчиками, но и корпоративными потребителями продукции, особенно важным является ценовой аспект. С момента введения в действие нового "Прейскуранта" тариф на транспортировку минерально-строительных грузов вырос незначительно - так что транспортная составляющая осталась на прежнем уровне. Одновременно рост отпускных цен на продукцию комплекса составил 20-30 процентов. В результате на текущий год железнодорожники вынуждены были запланировать на приобретение щебня для проведения путевых работ общую сумму затрат в четыре миллиарда рублей, что на 27 процентов больше, чем в прошлом. В то же время объем необходимых работ по ремонту пути лишь на 15 процентов превышает показатель 2003 года.
Еще одной тенденцией, характеризующей перевозки минерально-строительных грузов, можно считать сезонность данного вида работы: активизация в весенне-летний и снижение темпов в осенне-зимний перио-ды. Тем не менее существует мнение, что с учетом ежегодно возрастающих объемов строительства эти перепады будут все менее резкими. Однако новая система формирования дорожных фондов продолжает оставаться сдерживающим фактором. В целом же эксперты прогнозируют в 2004 году только стабильный рост - от двух с половиной до трех процентов.

Кто повезет в своем вагоне?
Традиционной проблемой перевозок мине-рально-строительных грузов остается наличие подвижного состава в необходимом количестве. В основном речь идет о полувагонах, а их не хватает. Как альтернатива - могут быть использованы платформы и думпкары; но это достаточно дорого и неудобно. Одно из решений данной проблемы железнодорожники видят в привлечении к вышеназванным перевозкам частного подвижного состава. На сегодняшний день только 18 процентов от общего объема перевозятся силами компаний-операторов. Если взять отдельно инертно-строительные грузы, то этот показатель будет чуть выше - 25 процентов.
Низкая активность собственников объясняется элементарным отсутствием возможностей для быстрой окупаемости перевозок. Если для железных дорог при одинаковых тарифных условиях дальность транспортировки определяется на уровне 550-570-ти километров (так как от 65-ти до 90 процентов перевозимых инертно-строительных грузов осуществляется для нужд жилищного и дорожного строительства в регионах, обслуживаемых данными магистралями), то для частников положение иное. В большинстве своем деятельность независимых транспортных компаний напрямую привязана к работе крупных потребителей данного вида грузов. Таковыми в основном являются строительные корпорации Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных промышленных центров. Таким образом интересы соб-ственников подвижного состава зачастую оказываются сосредоточены в удаленных от основных месторождений районах потребления. Кроме таких объективных факторов, как дальность перевозки, играет роль и то обстоятельство, что при транспортировках, осуществляемых железными дорогами для собственных нужд, возврат порожнего подвижного состава закладывается в тариф. Независимые же компании такими льготами не располагают.

Как решила проблему Москва
Картину перевозок минерально-строительных грузов (с точки зрения собственников) можно наглядно представить, проанализировав ситуацию московского рынка. Согласно анализу, около 70-ти процентов потребностей столицы и области обеспечивается за счет привозного щебня. Основными поставщиками являются карьеры, расположенные на Южно-Уральской (Орское карьероуправ-ление), Октябрьской (Каменогорское карьеро- управление) и Юго-Восточной железных дорогах. Главным потребителем является правительство Москвы.
Здесь "щебеночную" проблему пытались решить уже давно. Она возникла сразу же после отмены кольцевых маршрутов. Взамен был предложен список маршрутов, совпадающих с направлениями регулировки и с одновременным установлением на них 30-35-процентной скидки на обратный порожний пробег. Однако некоторые из вышеуказанных направлений, на которых доселе успешно работали независимые транспортные предприятия, в этот список не вошли. А невозможность обеспечения обратной загрузки подвела частные компании к работе на грани рентабельности...
К чести железнодорожников - решение все же было найдено: дополнительно использовать собственные вагоны при организации маршрутов консолидированных перевозок составов повышенной длины и веса с железо-рудным концентратом для металлургических комбинатов; с попутной загрузкой щебнем порожних вагонов. При этом оперативно решались и общие стратегические задачи - минимальное использование парка ОАО "РЖД", увеличение отгрузки железорудного сырья на меткомбинаты и сохранение объе-мов щебня, направляемого в Москву.
Важно отметить, что данная схема на сегодняшний день реализуется под строгим контролем ОАО "РЖД". Регулировочные меры по формированию маршрутов в составах повышенной длины и веса оговорены договорами как дополнительные услуги. Более того - уже реально можно говорить о том, что существуют и могут быть с успехом использованы разработанные рекомендации по расчету тарифа, а также применяться технология - обеспечивающая курсирование таких маршрутов. Правительство Москвы (по рекомендации ОАО "РЖД") приняло меры по консолидации погрузочных ресурсов в рамках создания управляющей компании ОАО "Росстрой"; создало также сырьевую биржу предложений щебня для получателей бетонных заводов, входящих в "Ассоциацию бетонщиков", усилия которой направляются в частности на исключение попадания в производство щебня высокой радиоактивности карьеров Украины и Белоруссии. Кроме того на базе нескольких перевозочных фирм была сформирована управляющая транспортная компания ООО "Транс-Инвест", в оперативное управление которой передан парк имеющегося подвижного состава. Таким образом сильная внутренняя организация становится для ОАО "РЖД" гарантом своевременной и полной оплаты тарифа.
Можно отметить, что аналогичная работа будет продолжаться и на других направлениях - с другими отправителями и получателями грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начинается сезон строительства, а значит - время активизации перевозок минерально-строительных грузов. Несмотря на острую конкуренцию с авто- и речным транспортом, наибольшие объемы данной номенклатуры перевозятся силами железных дорог.
[~PREVIEW_TEXT] => Начинается сезон строительства, а значит - время активизации перевозок минерально-строительных грузов. Несмотря на острую конкуренцию с авто- и речным транспортом, наибольшие объемы данной номенклатуры перевозятся силами железных дорог.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1822 [~CODE] => 1822 [EXTERNAL_ID] => 1822 [~EXTERNAL_ID] => 1822 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106828:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа [SECTION_META_KEYWORDS] => дисбаланс цены и тарифа [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начинается сезон строительства, а значит - время активизации перевозок минерально-строительных грузов. Несмотря на острую конкуренцию с авто- и речным транспортом, наибольшие объемы данной номенклатуры перевозятся силами железных дорог.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начинается сезон строительства, а значит - время активизации перевозок минерально-строительных грузов. Несмотря на острую конкуренцию с авто- и речным транспортом, наибольшие объемы данной номенклатуры перевозятся силами железных дорог.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбаланс цены и тарифа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбаланс цены и тарифа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дисбаланс цены и тарифа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дисбаланс цены и тарифа ) )
РЖД-Партнер

Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра

"Международный транспортный диалог: вопросы и ответы": заочная дискуссия участников "круглого стола"
Array
(
    [ID] => 106827
    [~ID] => 106827
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [NAME] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра
    [~NAME] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1821/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1821/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
20-23 мая 2004 года в рамках Бухарестского международного экономического форума для обсуждения на заседании комитета по транспорту и транзиту и комиссии по сертификации систем менеджмента и экологической безопасности "Международного конгресса промышленников и предпринимателей" предложены вопросы взаимодействия мирового транспортного сообщества в целях развития всех видов транспорта и подготовки специалистов в свете интермодальной перспективы; а также вопросы обеспечения конкурентоспособности и безопасности на транспорте; создания интегрированной информационно-логистической сети в системе МТК и другие.
Участники форума по инициативе редакции журнала "РЖД-Партнер" провели заочный "круглый стол" на тему "Международный транспортный диалог: вопросы и ответы", материалы которого мы предлагаем вашему вниманию.

ВИКТОР ГЛУХИХ, президент "Международного Конгресса промышленников и предпринимателей" (МКПП), член Совета Федерации Федерального Собрания РФ.
- Каковы, на Ваш взгляд, основные задачи форума и проводимого в его рамках XXI совета МКПП?
- В работе Бухарестского международного экономического форума "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и развитие", организованного "Международным Конгрессом промышленников и предпринимателей" (МКПП) и "Генеральным союзом промышленников Румынии" (ГСПР), примут участие около четырехсот представителей правительств и парламентов, международных и региональных межгосударственных организаций, а также бизнес-ассоциаций, партнерских деловых союзов, ведущих экспертов и ученых более чем из двадцати европейских и азиатских стран.
Мы убеждены в том, что международное экономическое сотрудничество на основе диалога и партнерства цивилизаций Запада и Востока призвано содействовать использованию преимуществ глобализации всеми народами и сократить пропасть между богатыми и бедными. Активному обсуждению путей интеграции и развития (в том числе средствами международного транспортного диалога ЕС-Россия, СНГ, СНГ-4, МТК "Север-Юг" и др.) будет посвящена специальная "Транспортная сессия", проводимая в рамках форума. Совет МКПП свое очередное, двадцать первое заседание проведет по утвержденной повестке дня 21 мая.
- Бухарестский форум состоится сразу после вступления в Европейский Союз новых стран. Как Вы оцениваете это событие с точки зрения руководителя международной организации деловых кругов?
- Семь из вступающих в ЕС первого мая 2004 года стран представлены в МКПП участвующими в его работе национальными деловыми союзами. Я приветствую это событие, поскольку в условиях глобализации формирование общих региональных рынков будет иметь едва ли не решающее значение. Конгресс традиционно выступает за широкое представительство деловых кругов (региональных и субрегиональных) в многосторонних процессах как европейской, так и евразийской кооперации. Учитывая новые возможности, Конгресс призывает промышленников и предпринимателей к осуществлению инициатив, которые со временем помогут создать новые рынки, а также повысить чувство самоуважения у соответствующих корпораций. Равно как и уважения к ним со стороны мирового сообщества. МКПП готов, используя имеющийся опыт партнерских союзов из 25-ти стран мира, активно участвовать в воплощении идеи "Глобального договора": инициативы Генерального секретаря ООН Кофи Аннана, направленной на выработку принципов новой корпоративной этики среди делового сообщества.
- В транспортном секторе Евразии в последние годы происходят заметные структурные изменения. Какую роль в этом приз-ван сыграть "Международный транспортный диалог" - новое направление деятельности МКПП?
- В ближайшие годы мировому сообществу предстоит выработать новый формат сотрудничества на транспорте, чтобы к 2025-2030 годам сформировать в основном контур интегрированной евро-азиатской транспортной системы. Для достижения успеха потребуется много политических усилий и средств. Международный транспортный диалог призван стать ведущим инструментом перехода от простого взаимодействия к единой транспортной политике в Евразии. Деловые союзы, участвующие в деятельности МКПП, могут вступить в вышеуказанный международный транспортный диалог - например, на началах государственно-частного партнерства, реализуя принцип социальной ответственности бизнеса в условиях глобализации.
Опираясь на значительный ресурсный и интеллектуальный потенциал партнерских деловых союзов МКПП, позволяющий развивать сотрудничество по широкому спектру транспортных проблем, мы стремимся к развитию международного транспортного диалога, к установлению партнерских отношений между субъектами транспорт-ного рынка и пользователями его услуг на основе доверия и сотрудничества.

ЕВГЕНИЙ КАЗАНЦЕВ, председатель Исполкома "Координационного транспортного совещания государств - участников СНГ", академик МАТ.
- Транспортники России и ЕС активно ищут перспективный формат сотрудничества. Используется ли при этом опыт интеграционных процессов транспортников СНГ?
- Координационное транспортное совещание государств - участников Содружества, созданное советом глав правительств стран СНГ в 1991 году, за время своей деятельности доказало правильность принятого решения. Разработан и принят ряд основополагающих документов по созданию единого транспортного пространства; советом глав правительств Союза Независимых Государств за прошедшее время принято 21 межправительственное соглашение в области транспорта.
Под эгидой КТС СНГ в настоящее время разрабатываются: "Концепция транспортной политики государств - участников СНГ на период до 2010 года"; "Рациональная схема транспортно-экономических связей государств Содружества на период до 2010 года с учетом формируемых транспортных коридоров"; "Международная программа развития рынка автомобильных услуг" и другие документы...
КТС СНГ совместно с постоянным представительством "Международного союза автомобилистов" в Москве и странах СНГ внесли предложение о проведении "Транспортного диалога Россия-ЕС", первоочередной задачей которого является инвентаризация "узких мест" в российско-европейском сотрудничестве в транспортной области.
Мы готовы с учетом имеющегося опыта расширять наше сотрудничество в области транспорта со всеми государствами Европы и Азии.
- Какую роль КТС СНГ призван сыграть в формировании интегрированного транспортного пространства СНГ-Европа, СНГ-Азия?
- Важную роль в процессе формирования интегрированного транспортного пространства стран Содружества с Европой и Азией должны сыграть решения первого заседания экспертной группы стран Евро-Азиатского региона по вопросам развития здесь транспортного сообщения, проведенного под эгидой ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН в городе Алматы (март 2004 года).
Ряд проблем предполагается решить в рамках проекта "Наращивание институциональных возможностей развития внутрирегио-нальных наземных и наземно-морских транспортных коридоров (2002-2006 гг.)", финансируемого за счет ООН. И здесь комитет МКПП по транспорту и транзиту мог бы занять свою нишу, оказав существенную помощь в реализации этого важного проекта ЕЭК и ЭСКАТО ООН.
Особое место в нашей работе занимает участие в крупных международных, в том числе Евро-азиатских конференциях по транспорту. Мы принимаем также активное участие в работе международных конгрессов и заседаний советов - таких как ЕКМТ (где являемся наб-людателями); ЕЭК ООН; "Всемирного конгресса международных автоперевозчиков" (МСАТ) и "Всемирного конгресса международных экспедиторов" (FIATA); в заседаниях МПК "ТРАСЕКА", региональных организаций ОЧЭС, ШОС и многих других.
На этих форумах приоритетной задачей КТС СНГ является всестороннее рассмотрение вопросов повышения конкуренто-способности сухопутных транспортных путей на евро-азиатском пространстве; использования мощного потенциала стран Содружества - как транзитных территорий с развитой транспортной инфраструктурой, позволяющих осуществлять экономически оптимальный перевозочный процесс между Европой и Азией и вырабатывать взаимоприемлемые решения для создания общего рынка транспортных услуг.

ВЯЧЕСЛАВ ПАРФЕНОВ, заместитель руководителя департамента международного сотрудничества министерства транспорта и связи РФ, академик МАТ.
- Назовите, пожалуйста, самые актуальные задачи международного транспортного диалога в контексте деятельности министерства?
- Первое. Международный транспорт-ный диалог призван содействовать развитию общего экономического пространства Россия-ЕС в качестве одного из действенных инструментов обеспечения этого процесса. Сегодня актуальной для России задачей является перевод международного сотрудничества в новый формат в рамках формируемого "Постоянного совета партнерства ЕС-Россия". Сам факт его соз-дания несомненно свидетельствует о качественном изменении наших отношений. Принятие совместных стратегических решений на уровне руководителей министерств (в том числе и транспортных), с отработкой материалов в экспертных группах, позволит выработать новый стиль работы - придать ей актуальную динамику и высокое доверие.
Второе. С учетом проходящей в России реструктуризации системы государственного управления важно определить точные взаимосвязи между соответствующими управленческими структурами на различных уровнях. Не менее важен дух диалога и партнерства между государственными и частными структурами для достижения общегосударственных целей и решения насущных социальных вопросов. И государство, и частный бизнес в равной степени несут ответственность за решение этих проблем: в том числе и в вопросах развития транспорта.
Третье. Министерство транспорта и связи РФ для координации российского участия в международном транспортном диалоге предполагает под своей эгидой подготовить и провести в России ряд крупных международных форумов. В их числе 89-я сессия совета министров "Европейской конференции министров транспорта" (май 2005 года, Москва); "Всемирный конгресс ФИАТА" (сентябрь 2005 года, Моск-ва); четвертая "Международная евро-азиатская конференция по транспорту" (сентябрь 2006 года, Санкт-Петербург) и другие.

ЛЕОНИД КОЗЛОВ, председатель комитета МКПП по транспорту и транзиту, академик МАТ.
- Какова роль руководимого Вами комитета в развитии международного транспортного диалога?
- Во-первых, как представляется, международный транспортный диалог с участием деловых союзов (представленных в МКПП) должен иметь самую широкую географию. Уже развивается "Транспортный диалог Россия-ЕС". Мы открыты к совместному поиску путей развития диалога, к установлению партнерских отношений между субъектами транспортного рынка и пользователями его услуг на основе доверия и сотрудничества. Комитет по транспорту и транзиту готов совместно с объединенным центром транспортных исследований OECD/ECMT активно участвовать в создании широкого международного форума по вопросам развития наземного транспорта в свете новой интермодальной перспективы.
Во-вторых, сегодня в странах Европы и Азии активно вырабатываются региональные и национальные транспортные стратегии. В 2003 году специалисты нашего комитета непосредственно принимали участие в разработке "Транспортной стратегии России" и "Концепции евро-азиатского транспортного пространства"; на основе этой работы сформировалась идея международного транспортного диалога. Речь идет о создании механизма выработки общей для евро-азиатских стран стратегии развития транспорта и реализации на этой основе международных транспортных проектов. Очевидное переплетение экономических, социальных и гуманитарных аспектов, включая экологию и безопасность, дает основания говорить о комп-лексном характере новой деятельности, которую мы предложили назвать "международный транспортный диалог".
В-третьих, мы обсудим этот круг проблем на предстоящем экономическом форуме. Его насыщенная программа предусматривает дискуссии с представителями Европейского Союза, региональных межгосударственных организаций (СНГ, ЕврАзЭС и др.), международных бизнес-ассоциаций, дипломатического корпуса, торговых представительств, а также деловых и научных кругов из Германии, Китая, Ирана, Турции, Финляндии и других стран.
Принципиально важным, на наш взгляд, станет обсуждение "Концепции формирования интегрированной информационно-логистической сети в системе международных транспортных коридоров" (ИИЛС МТК), подготовленной КТиТ МКПП; а также обсуждение вопросов, связанных с развитием международных интермодальных перевозок. "Концепция" предполагает модульную реализацию веера региональных проектов, что станет частью международных и национальных усилий по формированию (в основном к 2025-2030 годам) интегрированной евро-азиатской транспортной системы.

ЮРИЙ ПАЗЮК, генеральный директор "ЭКЦ МЭТ-Сертификация", председатель комиссии МКПП по сертификации систем менеджмента и экологической безопасности.
- В чем актуальность вопроса сертификации систем менеджмента и обеспечения экологической безопасности организаций и предприятий транспортного комплекса?
- Оценка тенденции развития транспорта может проводиться только на основе комплексного подхода, объединяющего в себе элементы экономической, социальной и экологической политики. В связи с этим, наряду с модернизацией транспортной системы, важное значение приобретают вопросы охраны окружающей среды и здоровья людей, технического регулирования, повышения конкурентоспособности и безопасности организаций и предприятий транспортного сектора. Важнейшим фактором, определяющим конкурентоспособность, является их репутация на рынке, а также наличие аргументов, подтвер-ждающих надежность предприятия как партнера и его способность подтвердить данные аргументы.
Одним из критериев оценки могут служить интегрированные системы менеджмента организации или предприятия; оценки экологической безопасности территории инфраструктуры транспортного комплекса (экологический паспорт природопользователя, экологический паспорт территории и пр.) на соответствие международным стандартам "ИСО 9000", "ИСО 14000" и "OHSAS 18000".
Наличие интегрированной системы менеджмента является лицом предприятия и гарантом качества его работы или услуг; свидетельствует о высоком уровне культуры построения его хозяйственного механизма; подчеркивает решимость руководства следовать прин-ципам экологического управления в соответствии с принятой ВТО "Хартией устойчивого развития", а также обеспечения здоровья и безопасности персонала; готовность принятия мер по обеспечению экологической безопасности инфраструктуры транспортного комплекса и прилегающих к нему территорий.
(Продолжение дискуссии читайте в следующем номере журнала "РЖД-Партнер").
[~DETAIL_TEXT] =>
20-23 мая 2004 года в рамках Бухарестского международного экономического форума для обсуждения на заседании комитета по транспорту и транзиту и комиссии по сертификации систем менеджмента и экологической безопасности "Международного конгресса промышленников и предпринимателей" предложены вопросы взаимодействия мирового транспортного сообщества в целях развития всех видов транспорта и подготовки специалистов в свете интермодальной перспективы; а также вопросы обеспечения конкурентоспособности и безопасности на транспорте; создания интегрированной информационно-логистической сети в системе МТК и другие.
Участники форума по инициативе редакции журнала "РЖД-Партнер" провели заочный "круглый стол" на тему "Международный транспортный диалог: вопросы и ответы", материалы которого мы предлагаем вашему вниманию.

ВИКТОР ГЛУХИХ, президент "Международного Конгресса промышленников и предпринимателей" (МКПП), член Совета Федерации Федерального Собрания РФ.
- Каковы, на Ваш взгляд, основные задачи форума и проводимого в его рамках XXI совета МКПП?
- В работе Бухарестского международного экономического форума "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и развитие", организованного "Международным Конгрессом промышленников и предпринимателей" (МКПП) и "Генеральным союзом промышленников Румынии" (ГСПР), примут участие около четырехсот представителей правительств и парламентов, международных и региональных межгосударственных организаций, а также бизнес-ассоциаций, партнерских деловых союзов, ведущих экспертов и ученых более чем из двадцати европейских и азиатских стран.
Мы убеждены в том, что международное экономическое сотрудничество на основе диалога и партнерства цивилизаций Запада и Востока призвано содействовать использованию преимуществ глобализации всеми народами и сократить пропасть между богатыми и бедными. Активному обсуждению путей интеграции и развития (в том числе средствами международного транспортного диалога ЕС-Россия, СНГ, СНГ-4, МТК "Север-Юг" и др.) будет посвящена специальная "Транспортная сессия", проводимая в рамках форума. Совет МКПП свое очередное, двадцать первое заседание проведет по утвержденной повестке дня 21 мая.
- Бухарестский форум состоится сразу после вступления в Европейский Союз новых стран. Как Вы оцениваете это событие с точки зрения руководителя международной организации деловых кругов?
- Семь из вступающих в ЕС первого мая 2004 года стран представлены в МКПП участвующими в его работе национальными деловыми союзами. Я приветствую это событие, поскольку в условиях глобализации формирование общих региональных рынков будет иметь едва ли не решающее значение. Конгресс традиционно выступает за широкое представительство деловых кругов (региональных и субрегиональных) в многосторонних процессах как европейской, так и евразийской кооперации. Учитывая новые возможности, Конгресс призывает промышленников и предпринимателей к осуществлению инициатив, которые со временем помогут создать новые рынки, а также повысить чувство самоуважения у соответствующих корпораций. Равно как и уважения к ним со стороны мирового сообщества. МКПП готов, используя имеющийся опыт партнерских союзов из 25-ти стран мира, активно участвовать в воплощении идеи "Глобального договора": инициативы Генерального секретаря ООН Кофи Аннана, направленной на выработку принципов новой корпоративной этики среди делового сообщества.
- В транспортном секторе Евразии в последние годы происходят заметные структурные изменения. Какую роль в этом приз-ван сыграть "Международный транспортный диалог" - новое направление деятельности МКПП?
- В ближайшие годы мировому сообществу предстоит выработать новый формат сотрудничества на транспорте, чтобы к 2025-2030 годам сформировать в основном контур интегрированной евро-азиатской транспортной системы. Для достижения успеха потребуется много политических усилий и средств. Международный транспортный диалог призван стать ведущим инструментом перехода от простого взаимодействия к единой транспортной политике в Евразии. Деловые союзы, участвующие в деятельности МКПП, могут вступить в вышеуказанный международный транспортный диалог - например, на началах государственно-частного партнерства, реализуя принцип социальной ответственности бизнеса в условиях глобализации.
Опираясь на значительный ресурсный и интеллектуальный потенциал партнерских деловых союзов МКПП, позволяющий развивать сотрудничество по широкому спектру транспортных проблем, мы стремимся к развитию международного транспортного диалога, к установлению партнерских отношений между субъектами транспорт-ного рынка и пользователями его услуг на основе доверия и сотрудничества.

ЕВГЕНИЙ КАЗАНЦЕВ, председатель Исполкома "Координационного транспортного совещания государств - участников СНГ", академик МАТ.
- Транспортники России и ЕС активно ищут перспективный формат сотрудничества. Используется ли при этом опыт интеграционных процессов транспортников СНГ?
- Координационное транспортное совещание государств - участников Содружества, созданное советом глав правительств стран СНГ в 1991 году, за время своей деятельности доказало правильность принятого решения. Разработан и принят ряд основополагающих документов по созданию единого транспортного пространства; советом глав правительств Союза Независимых Государств за прошедшее время принято 21 межправительственное соглашение в области транспорта.
Под эгидой КТС СНГ в настоящее время разрабатываются: "Концепция транспортной политики государств - участников СНГ на период до 2010 года"; "Рациональная схема транспортно-экономических связей государств Содружества на период до 2010 года с учетом формируемых транспортных коридоров"; "Международная программа развития рынка автомобильных услуг" и другие документы...
КТС СНГ совместно с постоянным представительством "Международного союза автомобилистов" в Москве и странах СНГ внесли предложение о проведении "Транспортного диалога Россия-ЕС", первоочередной задачей которого является инвентаризация "узких мест" в российско-европейском сотрудничестве в транспортной области.
Мы готовы с учетом имеющегося опыта расширять наше сотрудничество в области транспорта со всеми государствами Европы и Азии.
- Какую роль КТС СНГ призван сыграть в формировании интегрированного транспортного пространства СНГ-Европа, СНГ-Азия?
- Важную роль в процессе формирования интегрированного транспортного пространства стран Содружества с Европой и Азией должны сыграть решения первого заседания экспертной группы стран Евро-Азиатского региона по вопросам развития здесь транспортного сообщения, проведенного под эгидой ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН в городе Алматы (март 2004 года).
Ряд проблем предполагается решить в рамках проекта "Наращивание институциональных возможностей развития внутрирегио-нальных наземных и наземно-морских транспортных коридоров (2002-2006 гг.)", финансируемого за счет ООН. И здесь комитет МКПП по транспорту и транзиту мог бы занять свою нишу, оказав существенную помощь в реализации этого важного проекта ЕЭК и ЭСКАТО ООН.
Особое место в нашей работе занимает участие в крупных международных, в том числе Евро-азиатских конференциях по транспорту. Мы принимаем также активное участие в работе международных конгрессов и заседаний советов - таких как ЕКМТ (где являемся наб-людателями); ЕЭК ООН; "Всемирного конгресса международных автоперевозчиков" (МСАТ) и "Всемирного конгресса международных экспедиторов" (FIATA); в заседаниях МПК "ТРАСЕКА", региональных организаций ОЧЭС, ШОС и многих других.
На этих форумах приоритетной задачей КТС СНГ является всестороннее рассмотрение вопросов повышения конкуренто-способности сухопутных транспортных путей на евро-азиатском пространстве; использования мощного потенциала стран Содружества - как транзитных территорий с развитой транспортной инфраструктурой, позволяющих осуществлять экономически оптимальный перевозочный процесс между Европой и Азией и вырабатывать взаимоприемлемые решения для создания общего рынка транспортных услуг.

ВЯЧЕСЛАВ ПАРФЕНОВ, заместитель руководителя департамента международного сотрудничества министерства транспорта и связи РФ, академик МАТ.
- Назовите, пожалуйста, самые актуальные задачи международного транспортного диалога в контексте деятельности министерства?
- Первое. Международный транспорт-ный диалог призван содействовать развитию общего экономического пространства Россия-ЕС в качестве одного из действенных инструментов обеспечения этого процесса. Сегодня актуальной для России задачей является перевод международного сотрудничества в новый формат в рамках формируемого "Постоянного совета партнерства ЕС-Россия". Сам факт его соз-дания несомненно свидетельствует о качественном изменении наших отношений. Принятие совместных стратегических решений на уровне руководителей министерств (в том числе и транспортных), с отработкой материалов в экспертных группах, позволит выработать новый стиль работы - придать ей актуальную динамику и высокое доверие.
Второе. С учетом проходящей в России реструктуризации системы государственного управления важно определить точные взаимосвязи между соответствующими управленческими структурами на различных уровнях. Не менее важен дух диалога и партнерства между государственными и частными структурами для достижения общегосударственных целей и решения насущных социальных вопросов. И государство, и частный бизнес в равной степени несут ответственность за решение этих проблем: в том числе и в вопросах развития транспорта.
Третье. Министерство транспорта и связи РФ для координации российского участия в международном транспортном диалоге предполагает под своей эгидой подготовить и провести в России ряд крупных международных форумов. В их числе 89-я сессия совета министров "Европейской конференции министров транспорта" (май 2005 года, Москва); "Всемирный конгресс ФИАТА" (сентябрь 2005 года, Моск-ва); четвертая "Международная евро-азиатская конференция по транспорту" (сентябрь 2006 года, Санкт-Петербург) и другие.

ЛЕОНИД КОЗЛОВ, председатель комитета МКПП по транспорту и транзиту, академик МАТ.
- Какова роль руководимого Вами комитета в развитии международного транспортного диалога?
- Во-первых, как представляется, международный транспортный диалог с участием деловых союзов (представленных в МКПП) должен иметь самую широкую географию. Уже развивается "Транспортный диалог Россия-ЕС". Мы открыты к совместному поиску путей развития диалога, к установлению партнерских отношений между субъектами транспортного рынка и пользователями его услуг на основе доверия и сотрудничества. Комитет по транспорту и транзиту готов совместно с объединенным центром транспортных исследований OECD/ECMT активно участвовать в создании широкого международного форума по вопросам развития наземного транспорта в свете новой интермодальной перспективы.
Во-вторых, сегодня в странах Европы и Азии активно вырабатываются региональные и национальные транспортные стратегии. В 2003 году специалисты нашего комитета непосредственно принимали участие в разработке "Транспортной стратегии России" и "Концепции евро-азиатского транспортного пространства"; на основе этой работы сформировалась идея международного транспортного диалога. Речь идет о создании механизма выработки общей для евро-азиатских стран стратегии развития транспорта и реализации на этой основе международных транспортных проектов. Очевидное переплетение экономических, социальных и гуманитарных аспектов, включая экологию и безопасность, дает основания говорить о комп-лексном характере новой деятельности, которую мы предложили назвать "международный транспортный диалог".
В-третьих, мы обсудим этот круг проблем на предстоящем экономическом форуме. Его насыщенная программа предусматривает дискуссии с представителями Европейского Союза, региональных межгосударственных организаций (СНГ, ЕврАзЭС и др.), международных бизнес-ассоциаций, дипломатического корпуса, торговых представительств, а также деловых и научных кругов из Германии, Китая, Ирана, Турции, Финляндии и других стран.
Принципиально важным, на наш взгляд, станет обсуждение "Концепции формирования интегрированной информационно-логистической сети в системе международных транспортных коридоров" (ИИЛС МТК), подготовленной КТиТ МКПП; а также обсуждение вопросов, связанных с развитием международных интермодальных перевозок. "Концепция" предполагает модульную реализацию веера региональных проектов, что станет частью международных и национальных усилий по формированию (в основном к 2025-2030 годам) интегрированной евро-азиатской транспортной системы.

ЮРИЙ ПАЗЮК, генеральный директор "ЭКЦ МЭТ-Сертификация", председатель комиссии МКПП по сертификации систем менеджмента и экологической безопасности.
- В чем актуальность вопроса сертификации систем менеджмента и обеспечения экологической безопасности организаций и предприятий транспортного комплекса?
- Оценка тенденции развития транспорта может проводиться только на основе комплексного подхода, объединяющего в себе элементы экономической, социальной и экологической политики. В связи с этим, наряду с модернизацией транспортной системы, важное значение приобретают вопросы охраны окружающей среды и здоровья людей, технического регулирования, повышения конкурентоспособности и безопасности организаций и предприятий транспортного сектора. Важнейшим фактором, определяющим конкурентоспособность, является их репутация на рынке, а также наличие аргументов, подтвер-ждающих надежность предприятия как партнера и его способность подтвердить данные аргументы.
Одним из критериев оценки могут служить интегрированные системы менеджмента организации или предприятия; оценки экологической безопасности территории инфраструктуры транспортного комплекса (экологический паспорт природопользователя, экологический паспорт территории и пр.) на соответствие международным стандартам "ИСО 9000", "ИСО 14000" и "OHSAS 18000".
Наличие интегрированной системы менеджмента является лицом предприятия и гарантом качества его работы или услуг; свидетельствует о высоком уровне культуры построения его хозяйственного механизма; подчеркивает решимость руководства следовать прин-ципам экологического управления в соответствии с принятой ВТО "Хартией устойчивого развития", а также обеспечения здоровья и безопасности персонала; готовность принятия мер по обеспечению экологической безопасности инфраструктуры транспортного комплекса и прилегающих к нему территорий.
(Продолжение дискуссии читайте в следующем номере журнала "РЖД-Партнер").
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Международный транспортный диалог: вопросы и ответы": заочная дискуссия участников "круглого стола"
[~PREVIEW_TEXT] => "Международный транспортный диалог: вопросы и ответы": заочная дискуссия участников "круглого стола"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1821 [~CODE] => 1821 [EXTERNAL_ID] => 1821 [~EXTERNAL_ID] => 1821 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106827:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106827:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106827:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106827:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106827:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106827:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106827:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра [SECTION_META_KEYWORDS] => бухарестский международный экономический форум "новая европа в диалоге запад-восток: интеграция и ра [SECTION_META_DESCRIPTION] => "Международный транспортный диалог: вопросы и ответы": заочная дискуссия участников "круглого стола"<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бухарестский международный экономический форум "новая европа в диалоге запад-восток: интеграция и ра [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Международный транспортный диалог: вопросы и ответы": заочная дискуссия участников "круглого стола"<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра ) )

									Array
(
    [ID] => 106827
    [~ID] => 106827
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [NAME] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра
    [~NAME] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1821/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1821/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
20-23 мая 2004 года в рамках Бухарестского международного экономического форума для обсуждения на заседании комитета по транспорту и транзиту и комиссии по сертификации систем менеджмента и экологической безопасности "Международного конгресса промышленников и предпринимателей" предложены вопросы взаимодействия мирового транспортного сообщества в целях развития всех видов транспорта и подготовки специалистов в свете интермодальной перспективы; а также вопросы обеспечения конкурентоспособности и безопасности на транспорте; создания интегрированной информационно-логистической сети в системе МТК и другие.
Участники форума по инициативе редакции журнала "РЖД-Партнер" провели заочный "круглый стол" на тему "Международный транспортный диалог: вопросы и ответы", материалы которого мы предлагаем вашему вниманию.

ВИКТОР ГЛУХИХ, президент "Международного Конгресса промышленников и предпринимателей" (МКПП), член Совета Федерации Федерального Собрания РФ.
- Каковы, на Ваш взгляд, основные задачи форума и проводимого в его рамках XXI совета МКПП?
- В работе Бухарестского международного экономического форума "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и развитие", организованного "Международным Конгрессом промышленников и предпринимателей" (МКПП) и "Генеральным союзом промышленников Румынии" (ГСПР), примут участие около четырехсот представителей правительств и парламентов, международных и региональных межгосударственных организаций, а также бизнес-ассоциаций, партнерских деловых союзов, ведущих экспертов и ученых более чем из двадцати европейских и азиатских стран.
Мы убеждены в том, что международное экономическое сотрудничество на основе диалога и партнерства цивилизаций Запада и Востока призвано содействовать использованию преимуществ глобализации всеми народами и сократить пропасть между богатыми и бедными. Активному обсуждению путей интеграции и развития (в том числе средствами международного транспортного диалога ЕС-Россия, СНГ, СНГ-4, МТК "Север-Юг" и др.) будет посвящена специальная "Транспортная сессия", проводимая в рамках форума. Совет МКПП свое очередное, двадцать первое заседание проведет по утвержденной повестке дня 21 мая.
- Бухарестский форум состоится сразу после вступления в Европейский Союз новых стран. Как Вы оцениваете это событие с точки зрения руководителя международной организации деловых кругов?
- Семь из вступающих в ЕС первого мая 2004 года стран представлены в МКПП участвующими в его работе национальными деловыми союзами. Я приветствую это событие, поскольку в условиях глобализации формирование общих региональных рынков будет иметь едва ли не решающее значение. Конгресс традиционно выступает за широкое представительство деловых кругов (региональных и субрегиональных) в многосторонних процессах как европейской, так и евразийской кооперации. Учитывая новые возможности, Конгресс призывает промышленников и предпринимателей к осуществлению инициатив, которые со временем помогут создать новые рынки, а также повысить чувство самоуважения у соответствующих корпораций. Равно как и уважения к ним со стороны мирового сообщества. МКПП готов, используя имеющийся опыт партнерских союзов из 25-ти стран мира, активно участвовать в воплощении идеи "Глобального договора": инициативы Генерального секретаря ООН Кофи Аннана, направленной на выработку принципов новой корпоративной этики среди делового сообщества.
- В транспортном секторе Евразии в последние годы происходят заметные структурные изменения. Какую роль в этом приз-ван сыграть "Международный транспортный диалог" - новое направление деятельности МКПП?
- В ближайшие годы мировому сообществу предстоит выработать новый формат сотрудничества на транспорте, чтобы к 2025-2030 годам сформировать в основном контур интегрированной евро-азиатской транспортной системы. Для достижения успеха потребуется много политических усилий и средств. Международный транспортный диалог призван стать ведущим инструментом перехода от простого взаимодействия к единой транспортной политике в Евразии. Деловые союзы, участвующие в деятельности МКПП, могут вступить в вышеуказанный международный транспортный диалог - например, на началах государственно-частного партнерства, реализуя принцип социальной ответственности бизнеса в условиях глобализации.
Опираясь на значительный ресурсный и интеллектуальный потенциал партнерских деловых союзов МКПП, позволяющий развивать сотрудничество по широкому спектру транспортных проблем, мы стремимся к развитию международного транспортного диалога, к установлению партнерских отношений между субъектами транспорт-ного рынка и пользователями его услуг на основе доверия и сотрудничества.

ЕВГЕНИЙ КАЗАНЦЕВ, председатель Исполкома "Координационного транспортного совещания государств - участников СНГ", академик МАТ.
- Транспортники России и ЕС активно ищут перспективный формат сотрудничества. Используется ли при этом опыт интеграционных процессов транспортников СНГ?
- Координационное транспортное совещание государств - участников Содружества, созданное советом глав правительств стран СНГ в 1991 году, за время своей деятельности доказало правильность принятого решения. Разработан и принят ряд основополагающих документов по созданию единого транспортного пространства; советом глав правительств Союза Независимых Государств за прошедшее время принято 21 межправительственное соглашение в области транспорта.
Под эгидой КТС СНГ в настоящее время разрабатываются: "Концепция транспортной политики государств - участников СНГ на период до 2010 года"; "Рациональная схема транспортно-экономических связей государств Содружества на период до 2010 года с учетом формируемых транспортных коридоров"; "Международная программа развития рынка автомобильных услуг" и другие документы...
КТС СНГ совместно с постоянным представительством "Международного союза автомобилистов" в Москве и странах СНГ внесли предложение о проведении "Транспортного диалога Россия-ЕС", первоочередной задачей которого является инвентаризация "узких мест" в российско-европейском сотрудничестве в транспортной области.
Мы готовы с учетом имеющегося опыта расширять наше сотрудничество в области транспорта со всеми государствами Европы и Азии.
- Какую роль КТС СНГ призван сыграть в формировании интегрированного транспортного пространства СНГ-Европа, СНГ-Азия?
- Важную роль в процессе формирования интегрированного транспортного пространства стран Содружества с Европой и Азией должны сыграть решения первого заседания экспертной группы стран Евро-Азиатского региона по вопросам развития здесь транспортного сообщения, проведенного под эгидой ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН в городе Алматы (март 2004 года).
Ряд проблем предполагается решить в рамках проекта "Наращивание институциональных возможностей развития внутрирегио-нальных наземных и наземно-морских транспортных коридоров (2002-2006 гг.)", финансируемого за счет ООН. И здесь комитет МКПП по транспорту и транзиту мог бы занять свою нишу, оказав существенную помощь в реализации этого важного проекта ЕЭК и ЭСКАТО ООН.
Особое место в нашей работе занимает участие в крупных международных, в том числе Евро-азиатских конференциях по транспорту. Мы принимаем также активное участие в работе международных конгрессов и заседаний советов - таких как ЕКМТ (где являемся наб-людателями); ЕЭК ООН; "Всемирного конгресса международных автоперевозчиков" (МСАТ) и "Всемирного конгресса международных экспедиторов" (FIATA); в заседаниях МПК "ТРАСЕКА", региональных организаций ОЧЭС, ШОС и многих других.
На этих форумах приоритетной задачей КТС СНГ является всестороннее рассмотрение вопросов повышения конкуренто-способности сухопутных транспортных путей на евро-азиатском пространстве; использования мощного потенциала стран Содружества - как транзитных территорий с развитой транспортной инфраструктурой, позволяющих осуществлять экономически оптимальный перевозочный процесс между Европой и Азией и вырабатывать взаимоприемлемые решения для создания общего рынка транспортных услуг.

ВЯЧЕСЛАВ ПАРФЕНОВ, заместитель руководителя департамента международного сотрудничества министерства транспорта и связи РФ, академик МАТ.
- Назовите, пожалуйста, самые актуальные задачи международного транспортного диалога в контексте деятельности министерства?
- Первое. Международный транспорт-ный диалог призван содействовать развитию общего экономического пространства Россия-ЕС в качестве одного из действенных инструментов обеспечения этого процесса. Сегодня актуальной для России задачей является перевод международного сотрудничества в новый формат в рамках формируемого "Постоянного совета партнерства ЕС-Россия". Сам факт его соз-дания несомненно свидетельствует о качественном изменении наших отношений. Принятие совместных стратегических решений на уровне руководителей министерств (в том числе и транспортных), с отработкой материалов в экспертных группах, позволит выработать новый стиль работы - придать ей актуальную динамику и высокое доверие.
Второе. С учетом проходящей в России реструктуризации системы государственного управления важно определить точные взаимосвязи между соответствующими управленческими структурами на различных уровнях. Не менее важен дух диалога и партнерства между государственными и частными структурами для достижения общегосударственных целей и решения насущных социальных вопросов. И государство, и частный бизнес в равной степени несут ответственность за решение этих проблем: в том числе и в вопросах развития транспорта.
Третье. Министерство транспорта и связи РФ для координации российского участия в международном транспортном диалоге предполагает под своей эгидой подготовить и провести в России ряд крупных международных форумов. В их числе 89-я сессия совета министров "Европейской конференции министров транспорта" (май 2005 года, Москва); "Всемирный конгресс ФИАТА" (сентябрь 2005 года, Моск-ва); четвертая "Международная евро-азиатская конференция по транспорту" (сентябрь 2006 года, Санкт-Петербург) и другие.

ЛЕОНИД КОЗЛОВ, председатель комитета МКПП по транспорту и транзиту, академик МАТ.
- Какова роль руководимого Вами комитета в развитии международного транспортного диалога?
- Во-первых, как представляется, международный транспортный диалог с участием деловых союзов (представленных в МКПП) должен иметь самую широкую географию. Уже развивается "Транспортный диалог Россия-ЕС". Мы открыты к совместному поиску путей развития диалога, к установлению партнерских отношений между субъектами транспортного рынка и пользователями его услуг на основе доверия и сотрудничества. Комитет по транспорту и транзиту готов совместно с объединенным центром транспортных исследований OECD/ECMT активно участвовать в создании широкого международного форума по вопросам развития наземного транспорта в свете новой интермодальной перспективы.
Во-вторых, сегодня в странах Европы и Азии активно вырабатываются региональные и национальные транспортные стратегии. В 2003 году специалисты нашего комитета непосредственно принимали участие в разработке "Транспортной стратегии России" и "Концепции евро-азиатского транспортного пространства"; на основе этой работы сформировалась идея международного транспортного диалога. Речь идет о создании механизма выработки общей для евро-азиатских стран стратегии развития транспорта и реализации на этой основе международных транспортных проектов. Очевидное переплетение экономических, социальных и гуманитарных аспектов, включая экологию и безопасность, дает основания говорить о комп-лексном характере новой деятельности, которую мы предложили назвать "международный транспортный диалог".
В-третьих, мы обсудим этот круг проблем на предстоящем экономическом форуме. Его насыщенная программа предусматривает дискуссии с представителями Европейского Союза, региональных межгосударственных организаций (СНГ, ЕврАзЭС и др.), международных бизнес-ассоциаций, дипломатического корпуса, торговых представительств, а также деловых и научных кругов из Германии, Китая, Ирана, Турции, Финляндии и других стран.
Принципиально важным, на наш взгляд, станет обсуждение "Концепции формирования интегрированной информационно-логистической сети в системе международных транспортных коридоров" (ИИЛС МТК), подготовленной КТиТ МКПП; а также обсуждение вопросов, связанных с развитием международных интермодальных перевозок. "Концепция" предполагает модульную реализацию веера региональных проектов, что станет частью международных и национальных усилий по формированию (в основном к 2025-2030 годам) интегрированной евро-азиатской транспортной системы.

ЮРИЙ ПАЗЮК, генеральный директор "ЭКЦ МЭТ-Сертификация", председатель комиссии МКПП по сертификации систем менеджмента и экологической безопасности.
- В чем актуальность вопроса сертификации систем менеджмента и обеспечения экологической безопасности организаций и предприятий транспортного комплекса?
- Оценка тенденции развития транспорта может проводиться только на основе комплексного подхода, объединяющего в себе элементы экономической, социальной и экологической политики. В связи с этим, наряду с модернизацией транспортной системы, важное значение приобретают вопросы охраны окружающей среды и здоровья людей, технического регулирования, повышения конкурентоспособности и безопасности организаций и предприятий транспортного сектора. Важнейшим фактором, определяющим конкурентоспособность, является их репутация на рынке, а также наличие аргументов, подтвер-ждающих надежность предприятия как партнера и его способность подтвердить данные аргументы.
Одним из критериев оценки могут служить интегрированные системы менеджмента организации или предприятия; оценки экологической безопасности территории инфраструктуры транспортного комплекса (экологический паспорт природопользователя, экологический паспорт территории и пр.) на соответствие международным стандартам "ИСО 9000", "ИСО 14000" и "OHSAS 18000".
Наличие интегрированной системы менеджмента является лицом предприятия и гарантом качества его работы или услуг; свидетельствует о высоком уровне культуры построения его хозяйственного механизма; подчеркивает решимость руководства следовать прин-ципам экологического управления в соответствии с принятой ВТО "Хартией устойчивого развития", а также обеспечения здоровья и безопасности персонала; готовность принятия мер по обеспечению экологической безопасности инфраструктуры транспортного комплекса и прилегающих к нему территорий.
(Продолжение дискуссии читайте в следующем номере журнала "РЖД-Партнер").
[~DETAIL_TEXT] =>
20-23 мая 2004 года в рамках Бухарестского международного экономического форума для обсуждения на заседании комитета по транспорту и транзиту и комиссии по сертификации систем менеджмента и экологической безопасности "Международного конгресса промышленников и предпринимателей" предложены вопросы взаимодействия мирового транспортного сообщества в целях развития всех видов транспорта и подготовки специалистов в свете интермодальной перспективы; а также вопросы обеспечения конкурентоспособности и безопасности на транспорте; создания интегрированной информационно-логистической сети в системе МТК и другие.
Участники форума по инициативе редакции журнала "РЖД-Партнер" провели заочный "круглый стол" на тему "Международный транспортный диалог: вопросы и ответы", материалы которого мы предлагаем вашему вниманию.

ВИКТОР ГЛУХИХ, президент "Международного Конгресса промышленников и предпринимателей" (МКПП), член Совета Федерации Федерального Собрания РФ.
- Каковы, на Ваш взгляд, основные задачи форума и проводимого в его рамках XXI совета МКПП?
- В работе Бухарестского международного экономического форума "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и развитие", организованного "Международным Конгрессом промышленников и предпринимателей" (МКПП) и "Генеральным союзом промышленников Румынии" (ГСПР), примут участие около четырехсот представителей правительств и парламентов, международных и региональных межгосударственных организаций, а также бизнес-ассоциаций, партнерских деловых союзов, ведущих экспертов и ученых более чем из двадцати европейских и азиатских стран.
Мы убеждены в том, что международное экономическое сотрудничество на основе диалога и партнерства цивилизаций Запада и Востока призвано содействовать использованию преимуществ глобализации всеми народами и сократить пропасть между богатыми и бедными. Активному обсуждению путей интеграции и развития (в том числе средствами международного транспортного диалога ЕС-Россия, СНГ, СНГ-4, МТК "Север-Юг" и др.) будет посвящена специальная "Транспортная сессия", проводимая в рамках форума. Совет МКПП свое очередное, двадцать первое заседание проведет по утвержденной повестке дня 21 мая.
- Бухарестский форум состоится сразу после вступления в Европейский Союз новых стран. Как Вы оцениваете это событие с точки зрения руководителя международной организации деловых кругов?
- Семь из вступающих в ЕС первого мая 2004 года стран представлены в МКПП участвующими в его работе национальными деловыми союзами. Я приветствую это событие, поскольку в условиях глобализации формирование общих региональных рынков будет иметь едва ли не решающее значение. Конгресс традиционно выступает за широкое представительство деловых кругов (региональных и субрегиональных) в многосторонних процессах как европейской, так и евразийской кооперации. Учитывая новые возможности, Конгресс призывает промышленников и предпринимателей к осуществлению инициатив, которые со временем помогут создать новые рынки, а также повысить чувство самоуважения у соответствующих корпораций. Равно как и уважения к ним со стороны мирового сообщества. МКПП готов, используя имеющийся опыт партнерских союзов из 25-ти стран мира, активно участвовать в воплощении идеи "Глобального договора": инициативы Генерального секретаря ООН Кофи Аннана, направленной на выработку принципов новой корпоративной этики среди делового сообщества.
- В транспортном секторе Евразии в последние годы происходят заметные структурные изменения. Какую роль в этом приз-ван сыграть "Международный транспортный диалог" - новое направление деятельности МКПП?
- В ближайшие годы мировому сообществу предстоит выработать новый формат сотрудничества на транспорте, чтобы к 2025-2030 годам сформировать в основном контур интегрированной евро-азиатской транспортной системы. Для достижения успеха потребуется много политических усилий и средств. Международный транспортный диалог призван стать ведущим инструментом перехода от простого взаимодействия к единой транспортной политике в Евразии. Деловые союзы, участвующие в деятельности МКПП, могут вступить в вышеуказанный международный транспортный диалог - например, на началах государственно-частного партнерства, реализуя принцип социальной ответственности бизнеса в условиях глобализации.
Опираясь на значительный ресурсный и интеллектуальный потенциал партнерских деловых союзов МКПП, позволяющий развивать сотрудничество по широкому спектру транспортных проблем, мы стремимся к развитию международного транспортного диалога, к установлению партнерских отношений между субъектами транспорт-ного рынка и пользователями его услуг на основе доверия и сотрудничества.

ЕВГЕНИЙ КАЗАНЦЕВ, председатель Исполкома "Координационного транспортного совещания государств - участников СНГ", академик МАТ.
- Транспортники России и ЕС активно ищут перспективный формат сотрудничества. Используется ли при этом опыт интеграционных процессов транспортников СНГ?
- Координационное транспортное совещание государств - участников Содружества, созданное советом глав правительств стран СНГ в 1991 году, за время своей деятельности доказало правильность принятого решения. Разработан и принят ряд основополагающих документов по созданию единого транспортного пространства; советом глав правительств Союза Независимых Государств за прошедшее время принято 21 межправительственное соглашение в области транспорта.
Под эгидой КТС СНГ в настоящее время разрабатываются: "Концепция транспортной политики государств - участников СНГ на период до 2010 года"; "Рациональная схема транспортно-экономических связей государств Содружества на период до 2010 года с учетом формируемых транспортных коридоров"; "Международная программа развития рынка автомобильных услуг" и другие документы...
КТС СНГ совместно с постоянным представительством "Международного союза автомобилистов" в Москве и странах СНГ внесли предложение о проведении "Транспортного диалога Россия-ЕС", первоочередной задачей которого является инвентаризация "узких мест" в российско-европейском сотрудничестве в транспортной области.
Мы готовы с учетом имеющегося опыта расширять наше сотрудничество в области транспорта со всеми государствами Европы и Азии.
- Какую роль КТС СНГ призван сыграть в формировании интегрированного транспортного пространства СНГ-Европа, СНГ-Азия?
- Важную роль в процессе формирования интегрированного транспортного пространства стран Содружества с Европой и Азией должны сыграть решения первого заседания экспертной группы стран Евро-Азиатского региона по вопросам развития здесь транспортного сообщения, проведенного под эгидой ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН в городе Алматы (март 2004 года).
Ряд проблем предполагается решить в рамках проекта "Наращивание институциональных возможностей развития внутрирегио-нальных наземных и наземно-морских транспортных коридоров (2002-2006 гг.)", финансируемого за счет ООН. И здесь комитет МКПП по транспорту и транзиту мог бы занять свою нишу, оказав существенную помощь в реализации этого важного проекта ЕЭК и ЭСКАТО ООН.
Особое место в нашей работе занимает участие в крупных международных, в том числе Евро-азиатских конференциях по транспорту. Мы принимаем также активное участие в работе международных конгрессов и заседаний советов - таких как ЕКМТ (где являемся наб-людателями); ЕЭК ООН; "Всемирного конгресса международных автоперевозчиков" (МСАТ) и "Всемирного конгресса международных экспедиторов" (FIATA); в заседаниях МПК "ТРАСЕКА", региональных организаций ОЧЭС, ШОС и многих других.
На этих форумах приоритетной задачей КТС СНГ является всестороннее рассмотрение вопросов повышения конкуренто-способности сухопутных транспортных путей на евро-азиатском пространстве; использования мощного потенциала стран Содружества - как транзитных территорий с развитой транспортной инфраструктурой, позволяющих осуществлять экономически оптимальный перевозочный процесс между Европой и Азией и вырабатывать взаимоприемлемые решения для создания общего рынка транспортных услуг.

ВЯЧЕСЛАВ ПАРФЕНОВ, заместитель руководителя департамента международного сотрудничества министерства транспорта и связи РФ, академик МАТ.
- Назовите, пожалуйста, самые актуальные задачи международного транспортного диалога в контексте деятельности министерства?
- Первое. Международный транспорт-ный диалог призван содействовать развитию общего экономического пространства Россия-ЕС в качестве одного из действенных инструментов обеспечения этого процесса. Сегодня актуальной для России задачей является перевод международного сотрудничества в новый формат в рамках формируемого "Постоянного совета партнерства ЕС-Россия". Сам факт его соз-дания несомненно свидетельствует о качественном изменении наших отношений. Принятие совместных стратегических решений на уровне руководителей министерств (в том числе и транспортных), с отработкой материалов в экспертных группах, позволит выработать новый стиль работы - придать ей актуальную динамику и высокое доверие.
Второе. С учетом проходящей в России реструктуризации системы государственного управления важно определить точные взаимосвязи между соответствующими управленческими структурами на различных уровнях. Не менее важен дух диалога и партнерства между государственными и частными структурами для достижения общегосударственных целей и решения насущных социальных вопросов. И государство, и частный бизнес в равной степени несут ответственность за решение этих проблем: в том числе и в вопросах развития транспорта.
Третье. Министерство транспорта и связи РФ для координации российского участия в международном транспортном диалоге предполагает под своей эгидой подготовить и провести в России ряд крупных международных форумов. В их числе 89-я сессия совета министров "Европейской конференции министров транспорта" (май 2005 года, Москва); "Всемирный конгресс ФИАТА" (сентябрь 2005 года, Моск-ва); четвертая "Международная евро-азиатская конференция по транспорту" (сентябрь 2006 года, Санкт-Петербург) и другие.

ЛЕОНИД КОЗЛОВ, председатель комитета МКПП по транспорту и транзиту, академик МАТ.
- Какова роль руководимого Вами комитета в развитии международного транспортного диалога?
- Во-первых, как представляется, международный транспортный диалог с участием деловых союзов (представленных в МКПП) должен иметь самую широкую географию. Уже развивается "Транспортный диалог Россия-ЕС". Мы открыты к совместному поиску путей развития диалога, к установлению партнерских отношений между субъектами транспортного рынка и пользователями его услуг на основе доверия и сотрудничества. Комитет по транспорту и транзиту готов совместно с объединенным центром транспортных исследований OECD/ECMT активно участвовать в создании широкого международного форума по вопросам развития наземного транспорта в свете новой интермодальной перспективы.
Во-вторых, сегодня в странах Европы и Азии активно вырабатываются региональные и национальные транспортные стратегии. В 2003 году специалисты нашего комитета непосредственно принимали участие в разработке "Транспортной стратегии России" и "Концепции евро-азиатского транспортного пространства"; на основе этой работы сформировалась идея международного транспортного диалога. Речь идет о создании механизма выработки общей для евро-азиатских стран стратегии развития транспорта и реализации на этой основе международных транспортных проектов. Очевидное переплетение экономических, социальных и гуманитарных аспектов, включая экологию и безопасность, дает основания говорить о комп-лексном характере новой деятельности, которую мы предложили назвать "международный транспортный диалог".
В-третьих, мы обсудим этот круг проблем на предстоящем экономическом форуме. Его насыщенная программа предусматривает дискуссии с представителями Европейского Союза, региональных межгосударственных организаций (СНГ, ЕврАзЭС и др.), международных бизнес-ассоциаций, дипломатического корпуса, торговых представительств, а также деловых и научных кругов из Германии, Китая, Ирана, Турции, Финляндии и других стран.
Принципиально важным, на наш взгляд, станет обсуждение "Концепции формирования интегрированной информационно-логистической сети в системе международных транспортных коридоров" (ИИЛС МТК), подготовленной КТиТ МКПП; а также обсуждение вопросов, связанных с развитием международных интермодальных перевозок. "Концепция" предполагает модульную реализацию веера региональных проектов, что станет частью международных и национальных усилий по формированию (в основном к 2025-2030 годам) интегрированной евро-азиатской транспортной системы.

ЮРИЙ ПАЗЮК, генеральный директор "ЭКЦ МЭТ-Сертификация", председатель комиссии МКПП по сертификации систем менеджмента и экологической безопасности.
- В чем актуальность вопроса сертификации систем менеджмента и обеспечения экологической безопасности организаций и предприятий транспортного комплекса?
- Оценка тенденции развития транспорта может проводиться только на основе комплексного подхода, объединяющего в себе элементы экономической, социальной и экологической политики. В связи с этим, наряду с модернизацией транспортной системы, важное значение приобретают вопросы охраны окружающей среды и здоровья людей, технического регулирования, повышения конкурентоспособности и безопасности организаций и предприятий транспортного сектора. Важнейшим фактором, определяющим конкурентоспособность, является их репутация на рынке, а также наличие аргументов, подтвер-ждающих надежность предприятия как партнера и его способность подтвердить данные аргументы.
Одним из критериев оценки могут служить интегрированные системы менеджмента организации или предприятия; оценки экологической безопасности территории инфраструктуры транспортного комплекса (экологический паспорт природопользователя, экологический паспорт территории и пр.) на соответствие международным стандартам "ИСО 9000", "ИСО 14000" и "OHSAS 18000".
Наличие интегрированной системы менеджмента является лицом предприятия и гарантом качества его работы или услуг; свидетельствует о высоком уровне культуры построения его хозяйственного механизма; подчеркивает решимость руководства следовать прин-ципам экологического управления в соответствии с принятой ВТО "Хартией устойчивого развития", а также обеспечения здоровья и безопасности персонала; готовность принятия мер по обеспечению экологической безопасности инфраструктуры транспортного комплекса и прилегающих к нему территорий.
(Продолжение дискуссии читайте в следующем номере журнала "РЖД-Партнер").
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Международный транспортный диалог: вопросы и ответы": заочная дискуссия участников "круглого стола"
[~PREVIEW_TEXT] => "Международный транспортный диалог: вопросы и ответы": заочная дискуссия участников "круглого стола"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1821 [~CODE] => 1821 [EXTERNAL_ID] => 1821 [~EXTERNAL_ID] => 1821 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106827:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106827:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106827:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106827:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106827:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106827:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106827:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра [SECTION_META_KEYWORDS] => бухарестский международный экономический форум "новая европа в диалоге запад-восток: интеграция и ра [SECTION_META_DESCRIPTION] => "Международный транспортный диалог: вопросы и ответы": заочная дискуссия участников "круглого стола"<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бухарестский международный экономический форум "новая европа в диалоге запад-восток: интеграция и ра [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Международный транспортный диалог: вопросы и ответы": заочная дискуссия участников "круглого стола"<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бухарестский международный экономический форум "Новая Европа в диалоге Запад-Восток: интеграция и ра ) )
РЖД-Партнер

Лизинг: объемы растут

Еще буквально год назад лизинг железнодорожного подвижного состава делал в России свои первые шаги. Сегодня мы наблюдаем буквально всплеск в использовании данного вида финансовых инструментов.
Array
(
    [ID] => 106826
    [~ID] => 106826
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [NAME] => Лизинг: объемы растут
    [~NAME] => Лизинг: объемы растут
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1820/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1820/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Рассказать о своей деятельности В указанноМ секторЕ рынка МЫ попросили представителей различных компаний.

"Лизинг имеет ряд преимуществ"
ГАЛИНА КРАФТ, вице-президент ОАО "РЖД":
- Для ОАО "Российские железные дороги" привлечение инвестиций является сегодня одной из самых важных задач, поскольку собственных средств для обновления основных фондов недостаточно. По данным вопросам компания тесно взаимодействует с финансовым рынком. Значительная доля средств при этом привлекается с использованием такого механизма целевого финансирования, как лизинг.
Одним из основных направлений использования лизинговых схем для финансирования инвестиционной программы ОАО "РЖД" является приобретение подвижного состава. Во-первых, это обусловлено состоянием сегодняшнего парка компании, износ которого по ряду хозяйств (например локомотивному) превышает 70 процентов. По предварительным оценкам, общая потребность в финансировании закупок подвижного состава выражается в суммах от 50- до 80-ти миллиардов рублей ежегодно.
Во-вторых, приобретение средств производства по лизинговым схемам имеет целый ряд преимуществ по сравнению с использованием других финансовых инструментов.
Это, например, целевое предоставление средств. В отличие от кредита лизинг имеет целевой характер финансирования, а также существенно снижает риски для кредиторов. Поэтому он является наиболее оптимальным механизмом привлечения дополнительных инвестиций на длительный период для обновления подвижного состава. Кроме того, использование механизма лизинга позволяет равномерно распределить нагрузку на тариф по годам.
Еще один плюс - сохранение ликвидности предприятия. В период лизинга его предмет (то есть средства производства) находится на балансе лизингодателя, а у лизингополучателя - лишь во временном владении и пользовании.
Не менее важна оплата лизинговых платежей из выручки от использования имущества. Лизингополучатель приобретает возможность выплачивать средства из тех доходов, которые он получает от предмета лизинга, тем самым зарабатывая на оборудование в процессе его использования. Оплата происходит равными платежами, что помогает планировать бюджет расходов на протяжении всего срока лизинга и таким образом оптимизировать свои затраты и прог-нозировать прибыль.
И, конечно же, преимуществом является возможность ускоренного обновления технологически сложного оборудования с получением прибыли. Использование лизинга при покупке оборудования позволяет быстрее обновлять свои основные фонды, так как при этом не отвлекаются значительные финансовые средства на их покупку, а происходит постепенная выплата за уже работающее оборудование с получением значительного экономического эффекта.
Впервые механизм лизинга был применен в отрасли в прошлом году. В нынешнем мы планируем использовать и расширить границы применения имеющегося положительного опыта. В инвестиционной программе отрасли на 2004 год предусмотрено приобретение с использованием лизинга шести тысяч грузовых полувагонов и более ста семидесяти пассажирских вагонов (купейные, СВ, межобластные и вагоны-рестораны), а также закупка тысячи фитинговых платформ и моторвагонного подвижного состава повышенной комфортности, обновление оборудования для предприятий промышленности ОАО "РЖД".
Общий объем программы лизинга составляет 14 миллиардов рублей. Для определения лизинговых компаний мы, как и в 2003 году, планируем проведение открытого конкурса. Надеемся на активное участие в нем финансовых компаний.

"Готовы поделиться опытом"
ДМИТРИЙ КАШЛАКОВ, вице-президент, директор департамента клиентского бизнеса ОАО "ТрансКредитБанк":
- Дмитрий Валерьевич, в чем заключаются преимущества лизинга по сравнению с другими формами приобретения подвижного состава - например, с банковским кредитом?
- Лизинговая схема финансирования имеет целый ряд преимуществ перед приобретением оборудования как за счет собственных средств, так и посредством привлеченных кредитных ресурсов. Лизинговые платежи в полном объеме относятся на себестоимость и, соответственно, снижают налогооблагаемую прибыль предприятия. В случае же использования банковского кредита на себестоимость относятся только проценты по кредиту в пределах ставки рефинансирования, установленной Центральным Банком России.
Кроме того при лизинге происходит минимизация единовременного отвлечения средств предприятия. Так, например, на приобретение подвижного состава направляется, как правило, аванс в размере 15-20 процентов его стоимости. Остальная часть платежей распределяется на весь срок действия лизинга (обычно на четыре-семь лет). Это позволяет оплачивать подвижной состав за счет дохода, получае-мого в результате его эксплуатации.
При лизинге реализация механизма ускоренной амортизации предоставляет возможность предприятию максимально быстро компенсировать через себестоимость инвестиционные затраты и значительно уменьшить выплаты по налогу на имущество, что также дает ощутимый экономический эффект. Так, по истечении семи лет (срок лизинга) подвижной состав, прослуживший треть нормативного срока использования, переходит в собственность лизингополучателя по нулевой остаточной стоимости.
- Каковы основные проекты, реализуемые ТрансКредитБанком в области лизинга?
- К реализации проектов лизингового кредитования банк приступил в 2003 году. Была создана договорная база и отлажена технология проведения сделок, разработаны различные виды схем финансирования. На сегодняшний день лизинг является для нас одним из наиболее динамично развивающихся направлений в работе. Общая сумма финансовых ресурсов, предоставленных клиентам ТрансКредитБанка для осуществления лизинговых программ, превышает четыре с половиной миллиарда рублей.
Учитывая приоритеты в работе банка (ориентированного в первую очередь на обслуживание железнодорожной отрасли), в области финансирования лизинговых проектов основное место принадлежит лизингу подвижного состава - пассажирских и грузовых вагонов, вагонов-цистерн, локомотивов и путевой техники.
В рамках инвестиционной программы ОАО "Российские железные дороги" банком осуществляется проект лизингового кредитования, призванный обеспечить обновление изношенного парка подвижного состава отечественных железных дорог. Выбор финансирующих структур для реализации данного проекта осуществлялся на конкурсной основе. Предложения по синдицированному кредитованию, организатором которого выступил ТрансКредитБанк, были признаны лучшими. Совместно с двумя другими банками мы открыли в августе 2003 года синдицированную кредитную линию в размере 2,24 миллиарда рублей сроком на восемь лет.
Банк кредитует лизинговые компании под залог имущества, которое передается в лизинг предприя-тиям отрасли. Основные наши партнеры в сфере лизинга подвижного состава - ОАО "Росвагонмаш", ООО "Лизинговая компания "Импромлизинг" и "Транссистема".
ТрансКредитБанком также активно реализуется проект финансирования лизинга автотранспорта, оборудования для машиностроения и металло-обработки. Перспективным направлением признан лизинг оборудования для обновления изношенных основных фондов предприятий сферы энергетики.
- Назовите основные на сегодняшний день трудности при реализации лизинговых проектов...
- Основные сложности при реализации лизинговых проектов заключаются, на мой взгляд, в недостаточной информированности потенциальных клиентов-лизингополучателей о преимуществах лизинговых форм финансирования; в отсутствии у них опыта реализации данных проектов. На сегодняшний день ТрансКредитБанком наработан серьезный опыт в области лизингового финансирования предприятий, так что мы готовы поделиться им со своими клиентами. Намерены использовать при этом индивидуальный подход и учитывать особенности производственной деятельности и финансового состояния каждого нашего партнера.
- Как Вы оцениваете ближние и дальние перспективы развития лизинга железнодорожного подвижного состава в России?
- Перспективы развития лизинга подвижного состава напрямую связаны с темпом экономического развития страны и с финансовым состоянием железнодорожной отрасли. Наращивание промышленного потенциала, стабильный рост экономики, устойчивое развитие предприятий различных отраслей производства - все это ведет к повышению потребности в перевозках железнодорожным транспортом.
Проводимая реформа РЖД направлена, в том числе, и на создание конкурентного рынка перевозок. Компании-перевозчики (участники этого рынка) достаточно молоды: собственные их средства не позволяют увеличивать парк подвижного состава в соответствии с ростом спроса промышленных предприятий на транспортировку своих грузов. Поэтому лизинг, как форма финансирования, на данном этапе очень перспективен. Можно сказать, что растущий спрос на рынке подвижного состава и возможности, открывающиеся при использовании лизинговой формы финансирования, - основные слагаемые успешной реализации вышеуказанных лизинговых проектов.
Объективным фактором является увеличение потребности вложений в программы обновления подвижного состава для федерального железнодорожного транспорта. Инвестиционной программой ОАО "РЖД" в 2004 году запланировано приобретение подвижного состава в значительных объемах с использованием лизинга. Именно поэтому лизинговая форма финансирования рассматривается банком как перспективное направление работы. В стратегических планах ТрансКредитБанка намечено существенное увеличение портфеля лизинговых проектов железнодорожного подвижного состава.
- Что бы Вы хотели сказать своим потенциальным партнерам?
- Задачи развития сотрудничества с отраслью, как и обслуживание интересов транспортного сектора российской экономики, рассматриваются ТрансКредитБанком как стратегические. Своим деловым парт-нерам мы предлагаем индивидуальные схемы обслуживания и оптимальные формы сотрудничества, гибкую тарифную политику, внимание и поддержку персонального финансового менеджера. Мы прилагаем все усилия к тому, чтобы наши стандарты клиентского обслуживания были максимально высокими и отвечали требованиям рынка.

"Это очень удобная форма..."
АЛЕКСАНДР КОЖЕВНИКОВ, генеральный директор ОАО "Авангард-Лизинг":
- Преимущества лизинга очевидны. Прежде всего - это ускоренная амортизация. То есть, используя лизинг, предприятие экономит на налогах на прибыль и имущество. Это бесспорно и хорошо известно каждому, кто так или иначе имел дело с лизингом. В случае с подвижным составом, при сроках амортизациипятнадцать-двадцать пять лет это преи-мущество становится еще более сущест-венным (по сравнению с оборудованием, которое обычно амортизируется за пять-десять лет). Но здесь я хотел бы обратить внимание на другие - неналоговые аспекты привлекательности лизинга по сравнению с кредитом. Их, конечно, сложнее посчитать и оценить, но зачастую они играют большую роль в бизнесе. Речь идет о скорости принятия решения, доступности и сроках финансирования.
Обращаясь не в банк, а в лизинговую компанию (профессионально работающую с транспортом и подвижным составом), вы избегаете длительных процедур изучения вас как заемщика, а также оценки залоговой стоимости подвижного состава; изучения нормативной базы, касающейся регистрации состава, его функционирования и т.д. Для компании, хорошо знакомой с рынком железнодорожных перевозок, не требуется много времени для оценки проекта и принятия решения о финансировании. Это особенно важно сегодня, когда рост цен на состав исчисляется несколькими процентами в месяц.
Подвижной состав - очень капиталоемкое оборудование; сроки окупаемости большинства проектов - пять лет и более. Поэтому очень важно иметь финансовые ресурсы, сопоставимые по длине. На сегодняшний день в России очень мало источников финансирования на срок более одного-двух лет, кроме лизинговых компаний. Мы уже несколько лет финансируем приобретение подвижного состава на срок до пяти лет. В последний год и такие сроки стали недостаточными, поскольку с рынка практически полностью исчез б/у состав, а постоянный рост стоимости новых вагонов серьезно увеличивает срок окупаемости. Сейчас нами реализовано несколько проектов сроком на семь лет.
Если говорить о нас, то мы - универсальная лизинговая компания. Наши клиенты - это более 150-ти предприятий из сорока двух регионов России, работающих в самых разных отраслях - от горной промышленности до сельского хозяйства. Очень серьезную долю(около двадцати процентов) в нашем лизинговом портфеле занимает транспорт.
В перспективе мы ожидаем существенного расширения лизингового рынка, связанного и с повышением роли независимых операторов, и (разумеется) с началом функционирования ОАО "РЖД" как самостоятельного хозяйствующего субъекта. Износ существующего парка огромный: выбора просто нет - надо инвестировать в подвижной состав. За последние годы более или менее серьезное обновление шло только в части нефтебензиновых цистерн, сейчас на очереди весь остальной подвижной состав. Лизинг - очень удобная форма приобретения любого вагонного парка. Существенно расширился спектр возможных проектов. Сегодня к нам обращаются с заявками на лизинг пассажирского состава, магистральных тепловозов; и мы готовы реализовывать такие проекты при условии их экономической целесообразности. Пару лет назад об этом не могло быть и речи. Итак: ваш бизнес - наши финансовые ресурсы.

"Подвижной состав - объект финансовоемкий"
НИКОЛАЙ ШАРОВ, директор департамента бизнес-проектов ООО "ТрансГрупп АС":
- Николай Вячеславович, как ваша компания пришла к выводу о необходимости ис-пользования лизинговых схем в своей финансово-коммерческой деятельности?
- Доказывая свое право на существование в условиях конкурентных отношений, транспортная компания в качестве основной цели должна была поставить задачу достижения преобладающих конкурентных преимуществ за счет реализации системных меро-приятий по снижению удельных транспортных расходов, наиболее полному удовлетворению потребности клиентов в оперативной, бесперебойной и адресной доставке грузов.
Для осуществления указанной цели компания должна решить два основных вопроса: эффективно организовать процесс перевозок и не менее эффективно управлять процессом инвестиций - то есть финансированием приобретения подвижного состава. Успех работы перевозчика во многом зависит от использования подвижного состава. ООО "ТрансГрупп АС", к примеру, использует новые варианты специализированного комбинированного вагона, который в одном направлении перевозит алюминий, а в обратном - специальные емкости загружаются глиноземом.
Но подвижной состав - объект финансовоемкий. Для решения задачи эффективного управления инвестициями компании необходимо организовать процесс финансового анализа с целью выявления перспективного способа финансирования, который можно разделить на два основных уровня: выбор максимально выгодного способа финансирования (с помощью сравнения, например, дисконтированных денежных потоков) или же принятие решения о допустимых рисках проекта, которые возникают при финансировании.
Таким образом сама практика подталкивает к необходимости выбора наиболее эффективных форм финансово-коммерческой деятельности. Лизинг является одной из таких форм.
- Не могли бы Вы проиллюстрировать одну из схем лизинговой операции на примере своей компании?
- Безусловно. Допустим, в настоящее время у фирмы имеется в наличии пятьдесят единиц подвижного состава, приобретенных за счет собственных средств. При этом у компании есть две альтернативы: продолжать эксплуатацию этих вагонов или же принять стратегию увеличения парка при условии прибыльности транспортировок грузов, наличии производ-ственных мощностей и достаточных объемах перевозок. Как вариант второго пути - продажа пятидесяти вагонов лизинговой компании и заключение договора возвратного лизинга, по которому фирма платит лизинговой компании аванс (например, 30 процентов) и начинает уплачивать лизинговые платежи. Остальные средства, полученные от продажи вагонов (70 процентов), направляет на приобретение дополнительного количества подвижного состава (предположим, по аналогичной стоимости) и далее заключает, пока это возможно, новые договоры лизинга.
При развитии событий по второму варианту в конце сделок фирма будет обладать парком в количестве 164-х вагонов: то есть более чем в три раза превышающим прежний объем.
Срок окупаемости для владельцев компании зависит от многих факторов. Но очевидно одно: при увеличении с помощью лизинга парка вагонов мы применяем как финансовый, так и операционный рычаги, уменьшая удельные постоянные издерж-ки в расчете на один вагон. Отсюда и улучшение показателей эффективности инвестиций.
- Почему столь очевидная и достаточно эффективная схема финансовых вложений в подвижной состав не использовалась раньше, да и сейчас с трудом утверждается на российском рынке?
- Еще два-три года назад финансировать приобретение вагонов можно было главным образом за счет собственных средств, что существенно ограничивало инвестиционные возможности частных компаний и не соответствовало потребностям отрасли. Главным препятствием на пути заемного финансирования частных компаний было отсутствие у инвесторов информации о привлекательности железнодорожной отрасли; не было и опыта оценки ее доходности с учетом отраслевой специфики. Отрицательно сказывались также отсутствие информации о ликвидности вагонов и желание инвесторов получить от заемщика залог или поручительство третьих лиц; отсутствие у лизингополучателя долгосрочных (как правило на срок лизинга) договоров с клиентами. Мешала и пока еще слишком короткая кредитная история частных железнодорожных операторских компаний; тормозило процесс и желание инвесторов видеть привлекательную и аудированную (в том числе по международным стандартам) финансовую отчетность заемщика. В довершение ко всему сдерживающим фактором являлась потребность долгосрочного кредитования (от трех до пяти лет и более), а у инвесторов уже были более привлекательные по сроку окупаемости рынки - например, рынок жилья...
- Что Вы можете сказать об условиях лизинга, практикуемого в России; как он выглядит в сравнении с западным опытом?
- Что касается размера процентных ставок, то в большин-стве своем это конфиденциальная информация. Правда, можно отметить ориентиры для российского рынка железнодорожного лизинга в размере эквивалентного аннуитетного платежа ("все включено") под 12-30 процентов годовых в валюте. Почему такая большая вилка? Потому что финансирующие организации тщательно оценивают рынок (бизнес, основанный на перевозках в полувагонах, отличается от бизнеса на перевозках в цистернах), финансовое состояние лизингополучателя и его клиентов (грузоотправителей), и так далее по ряду вышеперечисленных пунктов. Чем более удовлетворительна позиция лизингополучателя по всем пунктам, - тем ниже ставка. Кроме этого учитывается сама возможность предоставления денег на определенный срок.
Если сравнивать вложение зарубежных и российских лизинговых компаний, то на размер ставки и экономику лизингополучателя влияют разные факторы. Продажа вагонов лизинговой компании, находящейся за рубежом, потребует вывоза этих вагонов за границу, дополнительных расходов на порожние пробеги и определенных уплат в таможенные органы. Такая схема должна быть хорошо просчитана, прежде чем идти на более низкие процентные ставки лизинговых компаний, обусловленные общим уровнем ставок на рынке заемного финансирования и уровнем налогов, скажем, в Европе.
Таких сложностей можно избежать: крупные финансирующие банки ("Hansa", "Raiffeisen", ММБ) открывают лизинговые компании в России. Ставки у таких компаний действительно могут быть ниже, но и они основаны на суммах заимствования у материнских банков, на уплате российских налогов и премиях за риски (главным образом страховой риск). При этом все лизинговые компании заставляют лизингополучателя страховать подвижной состав, что является дополнительными затратами - так как обычно вагоны не страхуются, а в случае повреждения компенсация производится в соответствии со статьей 105 "Устава железнодорожного транспорта РФ".
Тема лизинга далеко не исчерпала своих возможностей. Следует обязательно отметить, что компания должна управлять инвестициями с учетом оценки рисков проекта и расчета показателей структуры капитала и своей прибыльности (формировать оптимальную структуру капитала) в дополнение к эффективному ведению бизнеса. Комплексный подход к решению этой задачи в состоянии обеспечить клиента высококачественной услугой, а также рост производства и умножение народного благосостоя-ния.
[~DETAIL_TEXT] => Рассказать о своей деятельности В указанноМ секторЕ рынка МЫ попросили представителей различных компаний.

"Лизинг имеет ряд преимуществ"
ГАЛИНА КРАФТ, вице-президент ОАО "РЖД":
- Для ОАО "Российские железные дороги" привлечение инвестиций является сегодня одной из самых важных задач, поскольку собственных средств для обновления основных фондов недостаточно. По данным вопросам компания тесно взаимодействует с финансовым рынком. Значительная доля средств при этом привлекается с использованием такого механизма целевого финансирования, как лизинг.
Одним из основных направлений использования лизинговых схем для финансирования инвестиционной программы ОАО "РЖД" является приобретение подвижного состава. Во-первых, это обусловлено состоянием сегодняшнего парка компании, износ которого по ряду хозяйств (например локомотивному) превышает 70 процентов. По предварительным оценкам, общая потребность в финансировании закупок подвижного состава выражается в суммах от 50- до 80-ти миллиардов рублей ежегодно.
Во-вторых, приобретение средств производства по лизинговым схемам имеет целый ряд преимуществ по сравнению с использованием других финансовых инструментов.
Это, например, целевое предоставление средств. В отличие от кредита лизинг имеет целевой характер финансирования, а также существенно снижает риски для кредиторов. Поэтому он является наиболее оптимальным механизмом привлечения дополнительных инвестиций на длительный период для обновления подвижного состава. Кроме того, использование механизма лизинга позволяет равномерно распределить нагрузку на тариф по годам.
Еще один плюс - сохранение ликвидности предприятия. В период лизинга его предмет (то есть средства производства) находится на балансе лизингодателя, а у лизингополучателя - лишь во временном владении и пользовании.
Не менее важна оплата лизинговых платежей из выручки от использования имущества. Лизингополучатель приобретает возможность выплачивать средства из тех доходов, которые он получает от предмета лизинга, тем самым зарабатывая на оборудование в процессе его использования. Оплата происходит равными платежами, что помогает планировать бюджет расходов на протяжении всего срока лизинга и таким образом оптимизировать свои затраты и прог-нозировать прибыль.
И, конечно же, преимуществом является возможность ускоренного обновления технологически сложного оборудования с получением прибыли. Использование лизинга при покупке оборудования позволяет быстрее обновлять свои основные фонды, так как при этом не отвлекаются значительные финансовые средства на их покупку, а происходит постепенная выплата за уже работающее оборудование с получением значительного экономического эффекта.
Впервые механизм лизинга был применен в отрасли в прошлом году. В нынешнем мы планируем использовать и расширить границы применения имеющегося положительного опыта. В инвестиционной программе отрасли на 2004 год предусмотрено приобретение с использованием лизинга шести тысяч грузовых полувагонов и более ста семидесяти пассажирских вагонов (купейные, СВ, межобластные и вагоны-рестораны), а также закупка тысячи фитинговых платформ и моторвагонного подвижного состава повышенной комфортности, обновление оборудования для предприятий промышленности ОАО "РЖД".
Общий объем программы лизинга составляет 14 миллиардов рублей. Для определения лизинговых компаний мы, как и в 2003 году, планируем проведение открытого конкурса. Надеемся на активное участие в нем финансовых компаний.

"Готовы поделиться опытом"
ДМИТРИЙ КАШЛАКОВ, вице-президент, директор департамента клиентского бизнеса ОАО "ТрансКредитБанк":
- Дмитрий Валерьевич, в чем заключаются преимущества лизинга по сравнению с другими формами приобретения подвижного состава - например, с банковским кредитом?
- Лизинговая схема финансирования имеет целый ряд преимуществ перед приобретением оборудования как за счет собственных средств, так и посредством привлеченных кредитных ресурсов. Лизинговые платежи в полном объеме относятся на себестоимость и, соответственно, снижают налогооблагаемую прибыль предприятия. В случае же использования банковского кредита на себестоимость относятся только проценты по кредиту в пределах ставки рефинансирования, установленной Центральным Банком России.
Кроме того при лизинге происходит минимизация единовременного отвлечения средств предприятия. Так, например, на приобретение подвижного состава направляется, как правило, аванс в размере 15-20 процентов его стоимости. Остальная часть платежей распределяется на весь срок действия лизинга (обычно на четыре-семь лет). Это позволяет оплачивать подвижной состав за счет дохода, получае-мого в результате его эксплуатации.
При лизинге реализация механизма ускоренной амортизации предоставляет возможность предприятию максимально быстро компенсировать через себестоимость инвестиционные затраты и значительно уменьшить выплаты по налогу на имущество, что также дает ощутимый экономический эффект. Так, по истечении семи лет (срок лизинга) подвижной состав, прослуживший треть нормативного срока использования, переходит в собственность лизингополучателя по нулевой остаточной стоимости.
- Каковы основные проекты, реализуемые ТрансКредитБанком в области лизинга?
- К реализации проектов лизингового кредитования банк приступил в 2003 году. Была создана договорная база и отлажена технология проведения сделок, разработаны различные виды схем финансирования. На сегодняшний день лизинг является для нас одним из наиболее динамично развивающихся направлений в работе. Общая сумма финансовых ресурсов, предоставленных клиентам ТрансКредитБанка для осуществления лизинговых программ, превышает четыре с половиной миллиарда рублей.
Учитывая приоритеты в работе банка (ориентированного в первую очередь на обслуживание железнодорожной отрасли), в области финансирования лизинговых проектов основное место принадлежит лизингу подвижного состава - пассажирских и грузовых вагонов, вагонов-цистерн, локомотивов и путевой техники.
В рамках инвестиционной программы ОАО "Российские железные дороги" банком осуществляется проект лизингового кредитования, призванный обеспечить обновление изношенного парка подвижного состава отечественных железных дорог. Выбор финансирующих структур для реализации данного проекта осуществлялся на конкурсной основе. Предложения по синдицированному кредитованию, организатором которого выступил ТрансКредитБанк, были признаны лучшими. Совместно с двумя другими банками мы открыли в августе 2003 года синдицированную кредитную линию в размере 2,24 миллиарда рублей сроком на восемь лет.
Банк кредитует лизинговые компании под залог имущества, которое передается в лизинг предприя-тиям отрасли. Основные наши партнеры в сфере лизинга подвижного состава - ОАО "Росвагонмаш", ООО "Лизинговая компания "Импромлизинг" и "Транссистема".
ТрансКредитБанком также активно реализуется проект финансирования лизинга автотранспорта, оборудования для машиностроения и металло-обработки. Перспективным направлением признан лизинг оборудования для обновления изношенных основных фондов предприятий сферы энергетики.
- Назовите основные на сегодняшний день трудности при реализации лизинговых проектов...
- Основные сложности при реализации лизинговых проектов заключаются, на мой взгляд, в недостаточной информированности потенциальных клиентов-лизингополучателей о преимуществах лизинговых форм финансирования; в отсутствии у них опыта реализации данных проектов. На сегодняшний день ТрансКредитБанком наработан серьезный опыт в области лизингового финансирования предприятий, так что мы готовы поделиться им со своими клиентами. Намерены использовать при этом индивидуальный подход и учитывать особенности производственной деятельности и финансового состояния каждого нашего партнера.
- Как Вы оцениваете ближние и дальние перспективы развития лизинга железнодорожного подвижного состава в России?
- Перспективы развития лизинга подвижного состава напрямую связаны с темпом экономического развития страны и с финансовым состоянием железнодорожной отрасли. Наращивание промышленного потенциала, стабильный рост экономики, устойчивое развитие предприятий различных отраслей производства - все это ведет к повышению потребности в перевозках железнодорожным транспортом.
Проводимая реформа РЖД направлена, в том числе, и на создание конкурентного рынка перевозок. Компании-перевозчики (участники этого рынка) достаточно молоды: собственные их средства не позволяют увеличивать парк подвижного состава в соответствии с ростом спроса промышленных предприятий на транспортировку своих грузов. Поэтому лизинг, как форма финансирования, на данном этапе очень перспективен. Можно сказать, что растущий спрос на рынке подвижного состава и возможности, открывающиеся при использовании лизинговой формы финансирования, - основные слагаемые успешной реализации вышеуказанных лизинговых проектов.
Объективным фактором является увеличение потребности вложений в программы обновления подвижного состава для федерального железнодорожного транспорта. Инвестиционной программой ОАО "РЖД" в 2004 году запланировано приобретение подвижного состава в значительных объемах с использованием лизинга. Именно поэтому лизинговая форма финансирования рассматривается банком как перспективное направление работы. В стратегических планах ТрансКредитБанка намечено существенное увеличение портфеля лизинговых проектов железнодорожного подвижного состава.
- Что бы Вы хотели сказать своим потенциальным партнерам?
- Задачи развития сотрудничества с отраслью, как и обслуживание интересов транспортного сектора российской экономики, рассматриваются ТрансКредитБанком как стратегические. Своим деловым парт-нерам мы предлагаем индивидуальные схемы обслуживания и оптимальные формы сотрудничества, гибкую тарифную политику, внимание и поддержку персонального финансового менеджера. Мы прилагаем все усилия к тому, чтобы наши стандарты клиентского обслуживания были максимально высокими и отвечали требованиям рынка.

"Это очень удобная форма..."
АЛЕКСАНДР КОЖЕВНИКОВ, генеральный директор ОАО "Авангард-Лизинг":
- Преимущества лизинга очевидны. Прежде всего - это ускоренная амортизация. То есть, используя лизинг, предприятие экономит на налогах на прибыль и имущество. Это бесспорно и хорошо известно каждому, кто так или иначе имел дело с лизингом. В случае с подвижным составом, при сроках амортизациипятнадцать-двадцать пять лет это преи-мущество становится еще более сущест-венным (по сравнению с оборудованием, которое обычно амортизируется за пять-десять лет). Но здесь я хотел бы обратить внимание на другие - неналоговые аспекты привлекательности лизинга по сравнению с кредитом. Их, конечно, сложнее посчитать и оценить, но зачастую они играют большую роль в бизнесе. Речь идет о скорости принятия решения, доступности и сроках финансирования.
Обращаясь не в банк, а в лизинговую компанию (профессионально работающую с транспортом и подвижным составом), вы избегаете длительных процедур изучения вас как заемщика, а также оценки залоговой стоимости подвижного состава; изучения нормативной базы, касающейся регистрации состава, его функционирования и т.д. Для компании, хорошо знакомой с рынком железнодорожных перевозок, не требуется много времени для оценки проекта и принятия решения о финансировании. Это особенно важно сегодня, когда рост цен на состав исчисляется несколькими процентами в месяц.
Подвижной состав - очень капиталоемкое оборудование; сроки окупаемости большинства проектов - пять лет и более. Поэтому очень важно иметь финансовые ресурсы, сопоставимые по длине. На сегодняшний день в России очень мало источников финансирования на срок более одного-двух лет, кроме лизинговых компаний. Мы уже несколько лет финансируем приобретение подвижного состава на срок до пяти лет. В последний год и такие сроки стали недостаточными, поскольку с рынка практически полностью исчез б/у состав, а постоянный рост стоимости новых вагонов серьезно увеличивает срок окупаемости. Сейчас нами реализовано несколько проектов сроком на семь лет.
Если говорить о нас, то мы - универсальная лизинговая компания. Наши клиенты - это более 150-ти предприятий из сорока двух регионов России, работающих в самых разных отраслях - от горной промышленности до сельского хозяйства. Очень серьезную долю(около двадцати процентов) в нашем лизинговом портфеле занимает транспорт.
В перспективе мы ожидаем существенного расширения лизингового рынка, связанного и с повышением роли независимых операторов, и (разумеется) с началом функционирования ОАО "РЖД" как самостоятельного хозяйствующего субъекта. Износ существующего парка огромный: выбора просто нет - надо инвестировать в подвижной состав. За последние годы более или менее серьезное обновление шло только в части нефтебензиновых цистерн, сейчас на очереди весь остальной подвижной состав. Лизинг - очень удобная форма приобретения любого вагонного парка. Существенно расширился спектр возможных проектов. Сегодня к нам обращаются с заявками на лизинг пассажирского состава, магистральных тепловозов; и мы готовы реализовывать такие проекты при условии их экономической целесообразности. Пару лет назад об этом не могло быть и речи. Итак: ваш бизнес - наши финансовые ресурсы.

"Подвижной состав - объект финансовоемкий"
НИКОЛАЙ ШАРОВ, директор департамента бизнес-проектов ООО "ТрансГрупп АС":
- Николай Вячеславович, как ваша компания пришла к выводу о необходимости ис-пользования лизинговых схем в своей финансово-коммерческой деятельности?
- Доказывая свое право на существование в условиях конкурентных отношений, транспортная компания в качестве основной цели должна была поставить задачу достижения преобладающих конкурентных преимуществ за счет реализации системных меро-приятий по снижению удельных транспортных расходов, наиболее полному удовлетворению потребности клиентов в оперативной, бесперебойной и адресной доставке грузов.
Для осуществления указанной цели компания должна решить два основных вопроса: эффективно организовать процесс перевозок и не менее эффективно управлять процессом инвестиций - то есть финансированием приобретения подвижного состава. Успех работы перевозчика во многом зависит от использования подвижного состава. ООО "ТрансГрупп АС", к примеру, использует новые варианты специализированного комбинированного вагона, который в одном направлении перевозит алюминий, а в обратном - специальные емкости загружаются глиноземом.
Но подвижной состав - объект финансовоемкий. Для решения задачи эффективного управления инвестициями компании необходимо организовать процесс финансового анализа с целью выявления перспективного способа финансирования, который можно разделить на два основных уровня: выбор максимально выгодного способа финансирования (с помощью сравнения, например, дисконтированных денежных потоков) или же принятие решения о допустимых рисках проекта, которые возникают при финансировании.
Таким образом сама практика подталкивает к необходимости выбора наиболее эффективных форм финансово-коммерческой деятельности. Лизинг является одной из таких форм.
- Не могли бы Вы проиллюстрировать одну из схем лизинговой операции на примере своей компании?
- Безусловно. Допустим, в настоящее время у фирмы имеется в наличии пятьдесят единиц подвижного состава, приобретенных за счет собственных средств. При этом у компании есть две альтернативы: продолжать эксплуатацию этих вагонов или же принять стратегию увеличения парка при условии прибыльности транспортировок грузов, наличии производ-ственных мощностей и достаточных объемах перевозок. Как вариант второго пути - продажа пятидесяти вагонов лизинговой компании и заключение договора возвратного лизинга, по которому фирма платит лизинговой компании аванс (например, 30 процентов) и начинает уплачивать лизинговые платежи. Остальные средства, полученные от продажи вагонов (70 процентов), направляет на приобретение дополнительного количества подвижного состава (предположим, по аналогичной стоимости) и далее заключает, пока это возможно, новые договоры лизинга.
При развитии событий по второму варианту в конце сделок фирма будет обладать парком в количестве 164-х вагонов: то есть более чем в три раза превышающим прежний объем.
Срок окупаемости для владельцев компании зависит от многих факторов. Но очевидно одно: при увеличении с помощью лизинга парка вагонов мы применяем как финансовый, так и операционный рычаги, уменьшая удельные постоянные издерж-ки в расчете на один вагон. Отсюда и улучшение показателей эффективности инвестиций.
- Почему столь очевидная и достаточно эффективная схема финансовых вложений в подвижной состав не использовалась раньше, да и сейчас с трудом утверждается на российском рынке?
- Еще два-три года назад финансировать приобретение вагонов можно было главным образом за счет собственных средств, что существенно ограничивало инвестиционные возможности частных компаний и не соответствовало потребностям отрасли. Главным препятствием на пути заемного финансирования частных компаний было отсутствие у инвесторов информации о привлекательности железнодорожной отрасли; не было и опыта оценки ее доходности с учетом отраслевой специфики. Отрицательно сказывались также отсутствие информации о ликвидности вагонов и желание инвесторов получить от заемщика залог или поручительство третьих лиц; отсутствие у лизингополучателя долгосрочных (как правило на срок лизинга) договоров с клиентами. Мешала и пока еще слишком короткая кредитная история частных железнодорожных операторских компаний; тормозило процесс и желание инвесторов видеть привлекательную и аудированную (в том числе по международным стандартам) финансовую отчетность заемщика. В довершение ко всему сдерживающим фактором являлась потребность долгосрочного кредитования (от трех до пяти лет и более), а у инвесторов уже были более привлекательные по сроку окупаемости рынки - например, рынок жилья...
- Что Вы можете сказать об условиях лизинга, практикуемого в России; как он выглядит в сравнении с западным опытом?
- Что касается размера процентных ставок, то в большин-стве своем это конфиденциальная информация. Правда, можно отметить ориентиры для российского рынка железнодорожного лизинга в размере эквивалентного аннуитетного платежа ("все включено") под 12-30 процентов годовых в валюте. Почему такая большая вилка? Потому что финансирующие организации тщательно оценивают рынок (бизнес, основанный на перевозках в полувагонах, отличается от бизнеса на перевозках в цистернах), финансовое состояние лизингополучателя и его клиентов (грузоотправителей), и так далее по ряду вышеперечисленных пунктов. Чем более удовлетворительна позиция лизингополучателя по всем пунктам, - тем ниже ставка. Кроме этого учитывается сама возможность предоставления денег на определенный срок.
Если сравнивать вложение зарубежных и российских лизинговых компаний, то на размер ставки и экономику лизингополучателя влияют разные факторы. Продажа вагонов лизинговой компании, находящейся за рубежом, потребует вывоза этих вагонов за границу, дополнительных расходов на порожние пробеги и определенных уплат в таможенные органы. Такая схема должна быть хорошо просчитана, прежде чем идти на более низкие процентные ставки лизинговых компаний, обусловленные общим уровнем ставок на рынке заемного финансирования и уровнем налогов, скажем, в Европе.
Таких сложностей можно избежать: крупные финансирующие банки ("Hansa", "Raiffeisen", ММБ) открывают лизинговые компании в России. Ставки у таких компаний действительно могут быть ниже, но и они основаны на суммах заимствования у материнских банков, на уплате российских налогов и премиях за риски (главным образом страховой риск). При этом все лизинговые компании заставляют лизингополучателя страховать подвижной состав, что является дополнительными затратами - так как обычно вагоны не страхуются, а в случае повреждения компенсация производится в соответствии со статьей 105 "Устава железнодорожного транспорта РФ".
Тема лизинга далеко не исчерпала своих возможностей. Следует обязательно отметить, что компания должна управлять инвестициями с учетом оценки рисков проекта и расчета показателей структуры капитала и своей прибыльности (формировать оптимальную структуру капитала) в дополнение к эффективному ведению бизнеса. Комплексный подход к решению этой задачи в состоянии обеспечить клиента высококачественной услугой, а также рост производства и умножение народного благосостоя-ния.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Еще буквально год назад лизинг железнодорожного подвижного состава делал в России свои первые шаги. Сегодня мы наблюдаем буквально всплеск в использовании данного вида финансовых инструментов.
[~PREVIEW_TEXT] => Еще буквально год назад лизинг железнодорожного подвижного состава делал в России свои первые шаги. Сегодня мы наблюдаем буквально всплеск в использовании данного вида финансовых инструментов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1820 [~CODE] => 1820 [EXTERNAL_ID] => 1820 [~EXTERNAL_ID] => 1820 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106826:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106826:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106826:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106826:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106826:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106826:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106826:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг: объемы растут [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг: объемы растут [SECTION_META_DESCRIPTION] => Еще буквально год назад лизинг железнодорожного подвижного состава делал в России свои первые шаги. Сегодня мы наблюдаем буквально всплеск в использовании данного вида финансовых инструментов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг: объемы растут [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг: объемы растут [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Еще буквально год назад лизинг железнодорожного подвижного состава делал в России свои первые шаги. Сегодня мы наблюдаем буквально всплеск в использовании данного вида финансовых инструментов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг: объемы растут [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг: объемы растут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг: объемы растут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг: объемы растут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг: объемы растут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг: объемы растут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг: объемы растут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг: объемы растут ) )

									Array
(
    [ID] => 106826
    [~ID] => 106826
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
    [NAME] => Лизинг: объемы растут
    [~NAME] => Лизинг: объемы растут
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1820/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1820/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Рассказать о своей деятельности В указанноМ секторЕ рынка МЫ попросили представителей различных компаний.

"Лизинг имеет ряд преимуществ"
ГАЛИНА КРАФТ, вице-президент ОАО "РЖД":
- Для ОАО "Российские железные дороги" привлечение инвестиций является сегодня одной из самых важных задач, поскольку собственных средств для обновления основных фондов недостаточно. По данным вопросам компания тесно взаимодействует с финансовым рынком. Значительная доля средств при этом привлекается с использованием такого механизма целевого финансирования, как лизинг.
Одним из основных направлений использования лизинговых схем для финансирования инвестиционной программы ОАО "РЖД" является приобретение подвижного состава. Во-первых, это обусловлено состоянием сегодняшнего парка компании, износ которого по ряду хозяйств (например локомотивному) превышает 70 процентов. По предварительным оценкам, общая потребность в финансировании закупок подвижного состава выражается в суммах от 50- до 80-ти миллиардов рублей ежегодно.
Во-вторых, приобретение средств производства по лизинговым схемам имеет целый ряд преимуществ по сравнению с использованием других финансовых инструментов.
Это, например, целевое предоставление средств. В отличие от кредита лизинг имеет целевой характер финансирования, а также существенно снижает риски для кредиторов. Поэтому он является наиболее оптимальным механизмом привлечения дополнительных инвестиций на длительный период для обновления подвижного состава. Кроме того, использование механизма лизинга позволяет равномерно распределить нагрузку на тариф по годам.
Еще один плюс - сохранение ликвидности предприятия. В период лизинга его предмет (то есть средства производства) находится на балансе лизингодателя, а у лизингополучателя - лишь во временном владении и пользовании.
Не менее важна оплата лизинговых платежей из выручки от использования имущества. Лизингополучатель приобретает возможность выплачивать средства из тех доходов, которые он получает от предмета лизинга, тем самым зарабатывая на оборудование в процессе его использования. Оплата происходит равными платежами, что помогает планировать бюджет расходов на протяжении всего срока лизинга и таким образом оптимизировать свои затраты и прог-нозировать прибыль.
И, конечно же, преимуществом является возможность ускоренного обновления технологически сложного оборудования с получением прибыли. Использование лизинга при покупке оборудования позволяет быстрее обновлять свои основные фонды, так как при этом не отвлекаются значительные финансовые средства на их покупку, а происходит постепенная выплата за уже работающее оборудование с получением значительного экономического эффекта.
Впервые механизм лизинга был применен в отрасли в прошлом году. В нынешнем мы планируем использовать и расширить границы применения имеющегося положительного опыта. В инвестиционной программе отрасли на 2004 год предусмотрено приобретение с использованием лизинга шести тысяч грузовых полувагонов и более ста семидесяти пассажирских вагонов (купейные, СВ, межобластные и вагоны-рестораны), а также закупка тысячи фитинговых платформ и моторвагонного подвижного состава повышенной комфортности, обновление оборудования для предприятий промышленности ОАО "РЖД".
Общий объем программы лизинга составляет 14 миллиардов рублей. Для определения лизинговых компаний мы, как и в 2003 году, планируем проведение открытого конкурса. Надеемся на активное участие в нем финансовых компаний.

"Готовы поделиться опытом"
ДМИТРИЙ КАШЛАКОВ, вице-президент, директор департамента клиентского бизнеса ОАО "ТрансКредитБанк":
- Дмитрий Валерьевич, в чем заключаются преимущества лизинга по сравнению с другими формами приобретения подвижного состава - например, с банковским кредитом?
- Лизинговая схема финансирования имеет целый ряд преимуществ перед приобретением оборудования как за счет собственных средств, так и посредством привлеченных кредитных ресурсов. Лизинговые платежи в полном объеме относятся на себестоимость и, соответственно, снижают налогооблагаемую прибыль предприятия. В случае же использования банковского кредита на себестоимость относятся только проценты по кредиту в пределах ставки рефинансирования, установленной Центральным Банком России.
Кроме того при лизинге происходит минимизация единовременного отвлечения средств предприятия. Так, например, на приобретение подвижного состава направляется, как правило, аванс в размере 15-20 процентов его стоимости. Остальная часть платежей распределяется на весь срок действия лизинга (обычно на четыре-семь лет). Это позволяет оплачивать подвижной состав за счет дохода, получае-мого в результате его эксплуатации.
При лизинге реализация механизма ускоренной амортизации предоставляет возможность предприятию максимально быстро компенсировать через себестоимость инвестиционные затраты и значительно уменьшить выплаты по налогу на имущество, что также дает ощутимый экономический эффект. Так, по истечении семи лет (срок лизинга) подвижной состав, прослуживший треть нормативного срока использования, переходит в собственность лизингополучателя по нулевой остаточной стоимости.
- Каковы основные проекты, реализуемые ТрансКредитБанком в области лизинга?
- К реализации проектов лизингового кредитования банк приступил в 2003 году. Была создана договорная база и отлажена технология проведения сделок, разработаны различные виды схем финансирования. На сегодняшний день лизинг является для нас одним из наиболее динамично развивающихся направлений в работе. Общая сумма финансовых ресурсов, предоставленных клиентам ТрансКредитБанка для осуществления лизинговых программ, превышает четыре с половиной миллиарда рублей.
Учитывая приоритеты в работе банка (ориентированного в первую очередь на обслуживание железнодорожной отрасли), в области финансирования лизинговых проектов основное место принадлежит лизингу подвижного состава - пассажирских и грузовых вагонов, вагонов-цистерн, локомотивов и путевой техники.
В рамках инвестиционной программы ОАО "Российские железные дороги" банком осуществляется проект лизингового кредитования, призванный обеспечить обновление изношенного парка подвижного состава отечественных железных дорог. Выбор финансирующих структур для реализации данного проекта осуществлялся на конкурсной основе. Предложения по синдицированному кредитованию, организатором которого выступил ТрансКредитБанк, были признаны лучшими. Совместно с двумя другими банками мы открыли в августе 2003 года синдицированную кредитную линию в размере 2,24 миллиарда рублей сроком на восемь лет.
Банк кредитует лизинговые компании под залог имущества, которое передается в лизинг предприя-тиям отрасли. Основные наши партнеры в сфере лизинга подвижного состава - ОАО "Росвагонмаш", ООО "Лизинговая компания "Импромлизинг" и "Транссистема".
ТрансКредитБанком также активно реализуется проект финансирования лизинга автотранспорта, оборудования для машиностроения и металло-обработки. Перспективным направлением признан лизинг оборудования для обновления изношенных основных фондов предприятий сферы энергетики.
- Назовите основные на сегодняшний день трудности при реализации лизинговых проектов...
- Основные сложности при реализации лизинговых проектов заключаются, на мой взгляд, в недостаточной информированности потенциальных клиентов-лизингополучателей о преимуществах лизинговых форм финансирования; в отсутствии у них опыта реализации данных проектов. На сегодняшний день ТрансКредитБанком наработан серьезный опыт в области лизингового финансирования предприятий, так что мы готовы поделиться им со своими клиентами. Намерены использовать при этом индивидуальный подход и учитывать особенности производственной деятельности и финансового состояния каждого нашего партнера.
- Как Вы оцениваете ближние и дальние перспективы развития лизинга железнодорожного подвижного состава в России?
- Перспективы развития лизинга подвижного состава напрямую связаны с темпом экономического развития страны и с финансовым состоянием железнодорожной отрасли. Наращивание промышленного потенциала, стабильный рост экономики, устойчивое развитие предприятий различных отраслей производства - все это ведет к повышению потребности в перевозках железнодорожным транспортом.
Проводимая реформа РЖД направлена, в том числе, и на создание конкурентного рынка перевозок. Компании-перевозчики (участники этого рынка) достаточно молоды: собственные их средства не позволяют увеличивать парк подвижного состава в соответствии с ростом спроса промышленных предприятий на транспортировку своих грузов. Поэтому лизинг, как форма финансирования, на данном этапе очень перспективен. Можно сказать, что растущий спрос на рынке подвижного состава и возможности, открывающиеся при использовании лизинговой формы финансирования, - основные слагаемые успешной реализации вышеуказанных лизинговых проектов.
Объективным фактором является увеличение потребности вложений в программы обновления подвижного состава для федерального железнодорожного транспорта. Инвестиционной программой ОАО "РЖД" в 2004 году запланировано приобретение подвижного состава в значительных объемах с использованием лизинга. Именно поэтому лизинговая форма финансирования рассматривается банком как перспективное направление работы. В стратегических планах ТрансКредитБанка намечено существенное увеличение портфеля лизинговых проектов железнодорожного подвижного состава.
- Что бы Вы хотели сказать своим потенциальным партнерам?
- Задачи развития сотрудничества с отраслью, как и обслуживание интересов транспортного сектора российской экономики, рассматриваются ТрансКредитБанком как стратегические. Своим деловым парт-нерам мы предлагаем индивидуальные схемы обслуживания и оптимальные формы сотрудничества, гибкую тарифную политику, внимание и поддержку персонального финансового менеджера. Мы прилагаем все усилия к тому, чтобы наши стандарты клиентского обслуживания были максимально высокими и отвечали требованиям рынка.

"Это очень удобная форма..."
АЛЕКСАНДР КОЖЕВНИКОВ, генеральный директор ОАО "Авангард-Лизинг":
- Преимущества лизинга очевидны. Прежде всего - это ускоренная амортизация. То есть, используя лизинг, предприятие экономит на налогах на прибыль и имущество. Это бесспорно и хорошо известно каждому, кто так или иначе имел дело с лизингом. В случае с подвижным составом, при сроках амортизациипятнадцать-двадцать пять лет это преи-мущество становится еще более сущест-венным (по сравнению с оборудованием, которое обычно амортизируется за пять-десять лет). Но здесь я хотел бы обратить внимание на другие - неналоговые аспекты привлекательности лизинга по сравнению с кредитом. Их, конечно, сложнее посчитать и оценить, но зачастую они играют большую роль в бизнесе. Речь идет о скорости принятия решения, доступности и сроках финансирования.
Обращаясь не в банк, а в лизинговую компанию (профессионально работающую с транспортом и подвижным составом), вы избегаете длительных процедур изучения вас как заемщика, а также оценки залоговой стоимости подвижного состава; изучения нормативной базы, касающейся регистрации состава, его функционирования и т.д. Для компании, хорошо знакомой с рынком железнодорожных перевозок, не требуется много времени для оценки проекта и принятия решения о финансировании. Это особенно важно сегодня, когда рост цен на состав исчисляется несколькими процентами в месяц.
Подвижной состав - очень капиталоемкое оборудование; сроки окупаемости большинства проектов - пять лет и более. Поэтому очень важно иметь финансовые ресурсы, сопоставимые по длине. На сегодняшний день в России очень мало источников финансирования на срок более одного-двух лет, кроме лизинговых компаний. Мы уже несколько лет финансируем приобретение подвижного состава на срок до пяти лет. В последний год и такие сроки стали недостаточными, поскольку с рынка практически полностью исчез б/у состав, а постоянный рост стоимости новых вагонов серьезно увеличивает срок окупаемости. Сейчас нами реализовано несколько проектов сроком на семь лет.
Если говорить о нас, то мы - универсальная лизинговая компания. Наши клиенты - это более 150-ти предприятий из сорока двух регионов России, работающих в самых разных отраслях - от горной промышленности до сельского хозяйства. Очень серьезную долю(около двадцати процентов) в нашем лизинговом портфеле занимает транспорт.
В перспективе мы ожидаем существенного расширения лизингового рынка, связанного и с повышением роли независимых операторов, и (разумеется) с началом функционирования ОАО "РЖД" как самостоятельного хозяйствующего субъекта. Износ существующего парка огромный: выбора просто нет - надо инвестировать в подвижной состав. За последние годы более или менее серьезное обновление шло только в части нефтебензиновых цистерн, сейчас на очереди весь остальной подвижной состав. Лизинг - очень удобная форма приобретения любого вагонного парка. Существенно расширился спектр возможных проектов. Сегодня к нам обращаются с заявками на лизинг пассажирского состава, магистральных тепловозов; и мы готовы реализовывать такие проекты при условии их экономической целесообразности. Пару лет назад об этом не могло быть и речи. Итак: ваш бизнес - наши финансовые ресурсы.

"Подвижной состав - объект финансовоемкий"
НИКОЛАЙ ШАРОВ, директор департамента бизнес-проектов ООО "ТрансГрупп АС":
- Николай Вячеславович, как ваша компания пришла к выводу о необходимости ис-пользования лизинговых схем в своей финансово-коммерческой деятельности?
- Доказывая свое право на существование в условиях конкурентных отношений, транспортная компания в качестве основной цели должна была поставить задачу достижения преобладающих конкурентных преимуществ за счет реализации системных меро-приятий по снижению удельных транспортных расходов, наиболее полному удовлетворению потребности клиентов в оперативной, бесперебойной и адресной доставке грузов.
Для осуществления указанной цели компания должна решить два основных вопроса: эффективно организовать процесс перевозок и не менее эффективно управлять процессом инвестиций - то есть финансированием приобретения подвижного состава. Успех работы перевозчика во многом зависит от использования подвижного состава. ООО "ТрансГрупп АС", к примеру, использует новые варианты специализированного комбинированного вагона, который в одном направлении перевозит алюминий, а в обратном - специальные емкости загружаются глиноземом.
Но подвижной состав - объект финансовоемкий. Для решения задачи эффективного управления инвестициями компании необходимо организовать процесс финансового анализа с целью выявления перспективного способа финансирования, который можно разделить на два основных уровня: выбор максимально выгодного способа финансирования (с помощью сравнения, например, дисконтированных денежных потоков) или же принятие решения о допустимых рисках проекта, которые возникают при финансировании.
Таким образом сама практика подталкивает к необходимости выбора наиболее эффективных форм финансово-коммерческой деятельности. Лизинг является одной из таких форм.
- Не могли бы Вы проиллюстрировать одну из схем лизинговой операции на примере своей компании?
- Безусловно. Допустим, в настоящее время у фирмы имеется в наличии пятьдесят единиц подвижного состава, приобретенных за счет собственных средств. При этом у компании есть две альтернативы: продолжать эксплуатацию этих вагонов или же принять стратегию увеличения парка при условии прибыльности транспортировок грузов, наличии производ-ственных мощностей и достаточных объемах перевозок. Как вариант второго пути - продажа пятидесяти вагонов лизинговой компании и заключение договора возвратного лизинга, по которому фирма платит лизинговой компании аванс (например, 30 процентов) и начинает уплачивать лизинговые платежи. Остальные средства, полученные от продажи вагонов (70 процентов), направляет на приобретение дополнительного количества подвижного состава (предположим, по аналогичной стоимости) и далее заключает, пока это возможно, новые договоры лизинга.
При развитии событий по второму варианту в конце сделок фирма будет обладать парком в количестве 164-х вагонов: то есть более чем в три раза превышающим прежний объем.
Срок окупаемости для владельцев компании зависит от многих факторов. Но очевидно одно: при увеличении с помощью лизинга парка вагонов мы применяем как финансовый, так и операционный рычаги, уменьшая удельные постоянные издерж-ки в расчете на один вагон. Отсюда и улучшение показателей эффективности инвестиций.
- Почему столь очевидная и достаточно эффективная схема финансовых вложений в подвижной состав не использовалась раньше, да и сейчас с трудом утверждается на российском рынке?
- Еще два-три года назад финансировать приобретение вагонов можно было главным образом за счет собственных средств, что существенно ограничивало инвестиционные возможности частных компаний и не соответствовало потребностям отрасли. Главным препятствием на пути заемного финансирования частных компаний было отсутствие у инвесторов информации о привлекательности железнодорожной отрасли; не было и опыта оценки ее доходности с учетом отраслевой специфики. Отрицательно сказывались также отсутствие информации о ликвидности вагонов и желание инвесторов получить от заемщика залог или поручительство третьих лиц; отсутствие у лизингополучателя долгосрочных (как правило на срок лизинга) договоров с клиентами. Мешала и пока еще слишком короткая кредитная история частных железнодорожных операторских компаний; тормозило процесс и желание инвесторов видеть привлекательную и аудированную (в том числе по международным стандартам) финансовую отчетность заемщика. В довершение ко всему сдерживающим фактором являлась потребность долгосрочного кредитования (от трех до пяти лет и более), а у инвесторов уже были более привлекательные по сроку окупаемости рынки - например, рынок жилья...
- Что Вы можете сказать об условиях лизинга, практикуемого в России; как он выглядит в сравнении с западным опытом?
- Что касается размера процентных ставок, то в большин-стве своем это конфиденциальная информация. Правда, можно отметить ориентиры для российского рынка железнодорожного лизинга в размере эквивалентного аннуитетного платежа ("все включено") под 12-30 процентов годовых в валюте. Почему такая большая вилка? Потому что финансирующие организации тщательно оценивают рынок (бизнес, основанный на перевозках в полувагонах, отличается от бизнеса на перевозках в цистернах), финансовое состояние лизингополучателя и его клиентов (грузоотправителей), и так далее по ряду вышеперечисленных пунктов. Чем более удовлетворительна позиция лизингополучателя по всем пунктам, - тем ниже ставка. Кроме этого учитывается сама возможность предоставления денег на определенный срок.
Если сравнивать вложение зарубежных и российских лизинговых компаний, то на размер ставки и экономику лизингополучателя влияют разные факторы. Продажа вагонов лизинговой компании, находящейся за рубежом, потребует вывоза этих вагонов за границу, дополнительных расходов на порожние пробеги и определенных уплат в таможенные органы. Такая схема должна быть хорошо просчитана, прежде чем идти на более низкие процентные ставки лизинговых компаний, обусловленные общим уровнем ставок на рынке заемного финансирования и уровнем налогов, скажем, в Европе.
Таких сложностей можно избежать: крупные финансирующие банки ("Hansa", "Raiffeisen", ММБ) открывают лизинговые компании в России. Ставки у таких компаний действительно могут быть ниже, но и они основаны на суммах заимствования у материнских банков, на уплате российских налогов и премиях за риски (главным образом страховой риск). При этом все лизинговые компании заставляют лизингополучателя страховать подвижной состав, что является дополнительными затратами - так как обычно вагоны не страхуются, а в случае повреждения компенсация производится в соответствии со статьей 105 "Устава железнодорожного транспорта РФ".
Тема лизинга далеко не исчерпала своих возможностей. Следует обязательно отметить, что компания должна управлять инвестициями с учетом оценки рисков проекта и расчета показателей структуры капитала и своей прибыльности (формировать оптимальную структуру капитала) в дополнение к эффективному ведению бизнеса. Комплексный подход к решению этой задачи в состоянии обеспечить клиента высококачественной услугой, а также рост производства и умножение народного благосостоя-ния.
[~DETAIL_TEXT] => Рассказать о своей деятельности В указанноМ секторЕ рынка МЫ попросили представителей различных компаний.

"Лизинг имеет ряд преимуществ"
ГАЛИНА КРАФТ, вице-президент ОАО "РЖД":
- Для ОАО "Российские железные дороги" привлечение инвестиций является сегодня одной из самых важных задач, поскольку собственных средств для обновления основных фондов недостаточно. По данным вопросам компания тесно взаимодействует с финансовым рынком. Значительная доля средств при этом привлекается с использованием такого механизма целевого финансирования, как лизинг.
Одним из основных направлений использования лизинговых схем для финансирования инвестиционной программы ОАО "РЖД" является приобретение подвижного состава. Во-первых, это обусловлено состоянием сегодняшнего парка компании, износ которого по ряду хозяйств (например локомотивному) превышает 70 процентов. По предварительным оценкам, общая потребность в финансировании закупок подвижного состава выражается в суммах от 50- до 80-ти миллиардов рублей ежегодно.
Во-вторых, приобретение средств производства по лизинговым схемам имеет целый ряд преимуществ по сравнению с использованием других финансовых инструментов.
Это, например, целевое предоставление средств. В отличие от кредита лизинг имеет целевой характер финансирования, а также существенно снижает риски для кредиторов. Поэтому он является наиболее оптимальным механизмом привлечения дополнительных инвестиций на длительный период для обновления подвижного состава. Кроме того, использование механизма лизинга позволяет равномерно распределить нагрузку на тариф по годам.
Еще один плюс - сохранение ликвидности предприятия. В период лизинга его предмет (то есть средства производства) находится на балансе лизингодателя, а у лизингополучателя - лишь во временном владении и пользовании.
Не менее важна оплата лизинговых платежей из выручки от использования имущества. Лизингополучатель приобретает возможность выплачивать средства из тех доходов, которые он получает от предмета лизинга, тем самым зарабатывая на оборудование в процессе его использования. Оплата происходит равными платежами, что помогает планировать бюджет расходов на протяжении всего срока лизинга и таким образом оптимизировать свои затраты и прог-нозировать прибыль.
И, конечно же, преимуществом является возможность ускоренного обновления технологически сложного оборудования с получением прибыли. Использование лизинга при покупке оборудования позволяет быстрее обновлять свои основные фонды, так как при этом не отвлекаются значительные финансовые средства на их покупку, а происходит постепенная выплата за уже работающее оборудование с получением значительного экономического эффекта.
Впервые механизм лизинга был применен в отрасли в прошлом году. В нынешнем мы планируем использовать и расширить границы применения имеющегося положительного опыта. В инвестиционной программе отрасли на 2004 год предусмотрено приобретение с использованием лизинга шести тысяч грузовых полувагонов и более ста семидесяти пассажирских вагонов (купейные, СВ, межобластные и вагоны-рестораны), а также закупка тысячи фитинговых платформ и моторвагонного подвижного состава повышенной комфортности, обновление оборудования для предприятий промышленности ОАО "РЖД".
Общий объем программы лизинга составляет 14 миллиардов рублей. Для определения лизинговых компаний мы, как и в 2003 году, планируем проведение открытого конкурса. Надеемся на активное участие в нем финансовых компаний.

"Готовы поделиться опытом"
ДМИТРИЙ КАШЛАКОВ, вице-президент, директор департамента клиентского бизнеса ОАО "ТрансКредитБанк":
- Дмитрий Валерьевич, в чем заключаются преимущества лизинга по сравнению с другими формами приобретения подвижного состава - например, с банковским кредитом?
- Лизинговая схема финансирования имеет целый ряд преимуществ перед приобретением оборудования как за счет собственных средств, так и посредством привлеченных кредитных ресурсов. Лизинговые платежи в полном объеме относятся на себестоимость и, соответственно, снижают налогооблагаемую прибыль предприятия. В случае же использования банковского кредита на себестоимость относятся только проценты по кредиту в пределах ставки рефинансирования, установленной Центральным Банком России.
Кроме того при лизинге происходит минимизация единовременного отвлечения средств предприятия. Так, например, на приобретение подвижного состава направляется, как правило, аванс в размере 15-20 процентов его стоимости. Остальная часть платежей распределяется на весь срок действия лизинга (обычно на четыре-семь лет). Это позволяет оплачивать подвижной состав за счет дохода, получае-мого в результате его эксплуатации.
При лизинге реализация механизма ускоренной амортизации предоставляет возможность предприятию максимально быстро компенсировать через себестоимость инвестиционные затраты и значительно уменьшить выплаты по налогу на имущество, что также дает ощутимый экономический эффект. Так, по истечении семи лет (срок лизинга) подвижной состав, прослуживший треть нормативного срока использования, переходит в собственность лизингополучателя по нулевой остаточной стоимости.
- Каковы основные проекты, реализуемые ТрансКредитБанком в области лизинга?
- К реализации проектов лизингового кредитования банк приступил в 2003 году. Была создана договорная база и отлажена технология проведения сделок, разработаны различные виды схем финансирования. На сегодняшний день лизинг является для нас одним из наиболее динамично развивающихся направлений в работе. Общая сумма финансовых ресурсов, предоставленных клиентам ТрансКредитБанка для осуществления лизинговых программ, превышает четыре с половиной миллиарда рублей.
Учитывая приоритеты в работе банка (ориентированного в первую очередь на обслуживание железнодорожной отрасли), в области финансирования лизинговых проектов основное место принадлежит лизингу подвижного состава - пассажирских и грузовых вагонов, вагонов-цистерн, локомотивов и путевой техники.
В рамках инвестиционной программы ОАО "Российские железные дороги" банком осуществляется проект лизингового кредитования, призванный обеспечить обновление изношенного парка подвижного состава отечественных железных дорог. Выбор финансирующих структур для реализации данного проекта осуществлялся на конкурсной основе. Предложения по синдицированному кредитованию, организатором которого выступил ТрансКредитБанк, были признаны лучшими. Совместно с двумя другими банками мы открыли в августе 2003 года синдицированную кредитную линию в размере 2,24 миллиарда рублей сроком на восемь лет.
Банк кредитует лизинговые компании под залог имущества, которое передается в лизинг предприя-тиям отрасли. Основные наши партнеры в сфере лизинга подвижного состава - ОАО "Росвагонмаш", ООО "Лизинговая компания "Импромлизинг" и "Транссистема".
ТрансКредитБанком также активно реализуется проект финансирования лизинга автотранспорта, оборудования для машиностроения и металло-обработки. Перспективным направлением признан лизинг оборудования для обновления изношенных основных фондов предприятий сферы энергетики.
- Назовите основные на сегодняшний день трудности при реализации лизинговых проектов...
- Основные сложности при реализации лизинговых проектов заключаются, на мой взгляд, в недостаточной информированности потенциальных клиентов-лизингополучателей о преимуществах лизинговых форм финансирования; в отсутствии у них опыта реализации данных проектов. На сегодняшний день ТрансКредитБанком наработан серьезный опыт в области лизингового финансирования предприятий, так что мы готовы поделиться им со своими клиентами. Намерены использовать при этом индивидуальный подход и учитывать особенности производственной деятельности и финансового состояния каждого нашего партнера.
- Как Вы оцениваете ближние и дальние перспективы развития лизинга железнодорожного подвижного состава в России?
- Перспективы развития лизинга подвижного состава напрямую связаны с темпом экономического развития страны и с финансовым состоянием железнодорожной отрасли. Наращивание промышленного потенциала, стабильный рост экономики, устойчивое развитие предприятий различных отраслей производства - все это ведет к повышению потребности в перевозках железнодорожным транспортом.
Проводимая реформа РЖД направлена, в том числе, и на создание конкурентного рынка перевозок. Компании-перевозчики (участники этого рынка) достаточно молоды: собственные их средства не позволяют увеличивать парк подвижного состава в соответствии с ростом спроса промышленных предприятий на транспортировку своих грузов. Поэтому лизинг, как форма финансирования, на данном этапе очень перспективен. Можно сказать, что растущий спрос на рынке подвижного состава и возможности, открывающиеся при использовании лизинговой формы финансирования, - основные слагаемые успешной реализации вышеуказанных лизинговых проектов.
Объективным фактором является увеличение потребности вложений в программы обновления подвижного состава для федерального железнодорожного транспорта. Инвестиционной программой ОАО "РЖД" в 2004 году запланировано приобретение подвижного состава в значительных объемах с использованием лизинга. Именно поэтому лизинговая форма финансирования рассматривается банком как перспективное направление работы. В стратегических планах ТрансКредитБанка намечено существенное увеличение портфеля лизинговых проектов железнодорожного подвижного состава.
- Что бы Вы хотели сказать своим потенциальным партнерам?
- Задачи развития сотрудничества с отраслью, как и обслуживание интересов транспортного сектора российской экономики, рассматриваются ТрансКредитБанком как стратегические. Своим деловым парт-нерам мы предлагаем индивидуальные схемы обслуживания и оптимальные формы сотрудничества, гибкую тарифную политику, внимание и поддержку персонального финансового менеджера. Мы прилагаем все усилия к тому, чтобы наши стандарты клиентского обслуживания были максимально высокими и отвечали требованиям рынка.

"Это очень удобная форма..."
АЛЕКСАНДР КОЖЕВНИКОВ, генеральный директор ОАО "Авангард-Лизинг":
- Преимущества лизинга очевидны. Прежде всего - это ускоренная амортизация. То есть, используя лизинг, предприятие экономит на налогах на прибыль и имущество. Это бесспорно и хорошо известно каждому, кто так или иначе имел дело с лизингом. В случае с подвижным составом, при сроках амортизациипятнадцать-двадцать пять лет это преи-мущество становится еще более сущест-венным (по сравнению с оборудованием, которое обычно амортизируется за пять-десять лет). Но здесь я хотел бы обратить внимание на другие - неналоговые аспекты привлекательности лизинга по сравнению с кредитом. Их, конечно, сложнее посчитать и оценить, но зачастую они играют большую роль в бизнесе. Речь идет о скорости принятия решения, доступности и сроках финансирования.
Обращаясь не в банк, а в лизинговую компанию (профессионально работающую с транспортом и подвижным составом), вы избегаете длительных процедур изучения вас как заемщика, а также оценки залоговой стоимости подвижного состава; изучения нормативной базы, касающейся регистрации состава, его функционирования и т.д. Для компании, хорошо знакомой с рынком железнодорожных перевозок, не требуется много времени для оценки проекта и принятия решения о финансировании. Это особенно важно сегодня, когда рост цен на состав исчисляется несколькими процентами в месяц.
Подвижной состав - очень капиталоемкое оборудование; сроки окупаемости большинства проектов - пять лет и более. Поэтому очень важно иметь финансовые ресурсы, сопоставимые по длине. На сегодняшний день в России очень мало источников финансирования на срок более одного-двух лет, кроме лизинговых компаний. Мы уже несколько лет финансируем приобретение подвижного состава на срок до пяти лет. В последний год и такие сроки стали недостаточными, поскольку с рынка практически полностью исчез б/у состав, а постоянный рост стоимости новых вагонов серьезно увеличивает срок окупаемости. Сейчас нами реализовано несколько проектов сроком на семь лет.
Если говорить о нас, то мы - универсальная лизинговая компания. Наши клиенты - это более 150-ти предприятий из сорока двух регионов России, работающих в самых разных отраслях - от горной промышленности до сельского хозяйства. Очень серьезную долю(около двадцати процентов) в нашем лизинговом портфеле занимает транспорт.
В перспективе мы ожидаем существенного расширения лизингового рынка, связанного и с повышением роли независимых операторов, и (разумеется) с началом функционирования ОАО "РЖД" как самостоятельного хозяйствующего субъекта. Износ существующего парка огромный: выбора просто нет - надо инвестировать в подвижной состав. За последние годы более или менее серьезное обновление шло только в части нефтебензиновых цистерн, сейчас на очереди весь остальной подвижной состав. Лизинг - очень удобная форма приобретения любого вагонного парка. Существенно расширился спектр возможных проектов. Сегодня к нам обращаются с заявками на лизинг пассажирского состава, магистральных тепловозов; и мы готовы реализовывать такие проекты при условии их экономической целесообразности. Пару лет назад об этом не могло быть и речи. Итак: ваш бизнес - наши финансовые ресурсы.

"Подвижной состав - объект финансовоемкий"
НИКОЛАЙ ШАРОВ, директор департамента бизнес-проектов ООО "ТрансГрупп АС":
- Николай Вячеславович, как ваша компания пришла к выводу о необходимости ис-пользования лизинговых схем в своей финансово-коммерческой деятельности?
- Доказывая свое право на существование в условиях конкурентных отношений, транспортная компания в качестве основной цели должна была поставить задачу достижения преобладающих конкурентных преимуществ за счет реализации системных меро-приятий по снижению удельных транспортных расходов, наиболее полному удовлетворению потребности клиентов в оперативной, бесперебойной и адресной доставке грузов.
Для осуществления указанной цели компания должна решить два основных вопроса: эффективно организовать процесс перевозок и не менее эффективно управлять процессом инвестиций - то есть финансированием приобретения подвижного состава. Успех работы перевозчика во многом зависит от использования подвижного состава. ООО "ТрансГрупп АС", к примеру, использует новые варианты специализированного комбинированного вагона, который в одном направлении перевозит алюминий, а в обратном - специальные емкости загружаются глиноземом.
Но подвижной состав - объект финансовоемкий. Для решения задачи эффективного управления инвестициями компании необходимо организовать процесс финансового анализа с целью выявления перспективного способа финансирования, который можно разделить на два основных уровня: выбор максимально выгодного способа финансирования (с помощью сравнения, например, дисконтированных денежных потоков) или же принятие решения о допустимых рисках проекта, которые возникают при финансировании.
Таким образом сама практика подталкивает к необходимости выбора наиболее эффективных форм финансово-коммерческой деятельности. Лизинг является одной из таких форм.
- Не могли бы Вы проиллюстрировать одну из схем лизинговой операции на примере своей компании?
- Безусловно. Допустим, в настоящее время у фирмы имеется в наличии пятьдесят единиц подвижного состава, приобретенных за счет собственных средств. При этом у компании есть две альтернативы: продолжать эксплуатацию этих вагонов или же принять стратегию увеличения парка при условии прибыльности транспортировок грузов, наличии производ-ственных мощностей и достаточных объемах перевозок. Как вариант второго пути - продажа пятидесяти вагонов лизинговой компании и заключение договора возвратного лизинга, по которому фирма платит лизинговой компании аванс (например, 30 процентов) и начинает уплачивать лизинговые платежи. Остальные средства, полученные от продажи вагонов (70 процентов), направляет на приобретение дополнительного количества подвижного состава (предположим, по аналогичной стоимости) и далее заключает, пока это возможно, новые договоры лизинга.
При развитии событий по второму варианту в конце сделок фирма будет обладать парком в количестве 164-х вагонов: то есть более чем в три раза превышающим прежний объем.
Срок окупаемости для владельцев компании зависит от многих факторов. Но очевидно одно: при увеличении с помощью лизинга парка вагонов мы применяем как финансовый, так и операционный рычаги, уменьшая удельные постоянные издерж-ки в расчете на один вагон. Отсюда и улучшение показателей эффективности инвестиций.
- Почему столь очевидная и достаточно эффективная схема финансовых вложений в подвижной состав не использовалась раньше, да и сейчас с трудом утверждается на российском рынке?
- Еще два-три года назад финансировать приобретение вагонов можно было главным образом за счет собственных средств, что существенно ограничивало инвестиционные возможности частных компаний и не соответствовало потребностям отрасли. Главным препятствием на пути заемного финансирования частных компаний было отсутствие у инвесторов информации о привлекательности железнодорожной отрасли; не было и опыта оценки ее доходности с учетом отраслевой специфики. Отрицательно сказывались также отсутствие информации о ликвидности вагонов и желание инвесторов получить от заемщика залог или поручительство третьих лиц; отсутствие у лизингополучателя долгосрочных (как правило на срок лизинга) договоров с клиентами. Мешала и пока еще слишком короткая кредитная история частных железнодорожных операторских компаний; тормозило процесс и желание инвесторов видеть привлекательную и аудированную (в том числе по международным стандартам) финансовую отчетность заемщика. В довершение ко всему сдерживающим фактором являлась потребность долгосрочного кредитования (от трех до пяти лет и более), а у инвесторов уже были более привлекательные по сроку окупаемости рынки - например, рынок жилья...
- Что Вы можете сказать об условиях лизинга, практикуемого в России; как он выглядит в сравнении с западным опытом?
- Что касается размера процентных ставок, то в большин-стве своем это конфиденциальная информация. Правда, можно отметить ориентиры для российского рынка железнодорожного лизинга в размере эквивалентного аннуитетного платежа ("все включено") под 12-30 процентов годовых в валюте. Почему такая большая вилка? Потому что финансирующие организации тщательно оценивают рынок (бизнес, основанный на перевозках в полувагонах, отличается от бизнеса на перевозках в цистернах), финансовое состояние лизингополучателя и его клиентов (грузоотправителей), и так далее по ряду вышеперечисленных пунктов. Чем более удовлетворительна позиция лизингополучателя по всем пунктам, - тем ниже ставка. Кроме этого учитывается сама возможность предоставления денег на определенный срок.
Если сравнивать вложение зарубежных и российских лизинговых компаний, то на размер ставки и экономику лизингополучателя влияют разные факторы. Продажа вагонов лизинговой компании, находящейся за рубежом, потребует вывоза этих вагонов за границу, дополнительных расходов на порожние пробеги и определенных уплат в таможенные органы. Такая схема должна быть хорошо просчитана, прежде чем идти на более низкие процентные ставки лизинговых компаний, обусловленные общим уровнем ставок на рынке заемного финансирования и уровнем налогов, скажем, в Европе.
Таких сложностей можно избежать: крупные финансирующие банки ("Hansa", "Raiffeisen", ММБ) открывают лизинговые компании в России. Ставки у таких компаний действительно могут быть ниже, но и они основаны на суммах заимствования у материнских банков, на уплате российских налогов и премиях за риски (главным образом страховой риск). При этом все лизинговые компании заставляют лизингополучателя страховать подвижной состав, что является дополнительными затратами - так как обычно вагоны не страхуются, а в случае повреждения компенсация производится в соответствии со статьей 105 "Устава железнодорожного транспорта РФ".
Тема лизинга далеко не исчерпала своих возможностей. Следует обязательно отметить, что компания должна управлять инвестициями с учетом оценки рисков проекта и расчета показателей структуры капитала и своей прибыльности (формировать оптимальную структуру капитала) в дополнение к эффективному ведению бизнеса. Комплексный подход к решению этой задачи в состоянии обеспечить клиента высококачественной услугой, а также рост производства и умножение народного благосостоя-ния.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Еще буквально год назад лизинг железнодорожного подвижного состава делал в России свои первые шаги. Сегодня мы наблюдаем буквально всплеск в использовании данного вида финансовых инструментов.
[~PREVIEW_TEXT] => Еще буквально год назад лизинг железнодорожного подвижного состава делал в России свои первые шаги. Сегодня мы наблюдаем буквально всплеск в использовании данного вида финансовых инструментов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1820 [~CODE] => 1820 [EXTERNAL_ID] => 1820 [~EXTERNAL_ID] => 1820 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106826:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106826:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105175 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106826:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105175 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106826:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106826:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE]