+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (63) ноябрь 2003

11 (63) ноябрь 2003
ИСХОДИТЬ ИЗ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ИНТЕРЕСОВ: О роли и задачах обновленного МПС РФ рассказывает министр путей сообщения России Вадим Морозов.

ОАО "КАЗТРАНССЕРВИС" ОБ ОРГАНИЗАЦИИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПОЕЗДОВ: Возможности своей компании раскрывает президент ОАО "Казтранссервис" Эдиль Искаков.

ДОСТАВКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ: НЕОБХОДИМО ПРЕДУСМОТРЕТЬ ЛЮБЫЕ МЕЛОЧИ: Старший андерайтер центра обслуживания клиентов северо-западного регионального центра ОАО "РЕСО-Гарантия" Игорь Исаев комментирует вопросы страхования опасных грузов.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Заветами Адама Смита

В конце октября в Санкт-Петербурге прошла традиционная международная конференция Адама Смита "Транспортная инфраструктура России". На ее заседаниях большое внимание привлекла тема "Реформа железнодорожного транспорта". С различными аспектами развития второго этапа реформирования отрасли участников форума ознакомили вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова, генеральный директор ЗАО АКГ "Развитие бизнес-систем" Игорь Пикан и президент "ТрансКредитБанка" Юрий Красковский.
Array
(
    [ID] => 107054
    [~ID] => 107054
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => Заветами Адама Смита
    [~NAME] => Заветами Адама Смита
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2054/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2054/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
А.Белова определила основную задачу второго этапа реформы как "позиционирование компании на рынке транспортных услуг и определение своей стратегии". По ее словам, главное сегодня - добиться повышения экономической эффективности работы ОАО "РЖД". В значительной степени этого можно достичь за счет новых рычагов хозяйствования, инвестиционных ресурсов и мотивации труда.
"Мы должны выйти на рентабельную работу", - заявила А.Белова. Как одно из ближайших направлений достижения такого результата она определила уже начавшуюся проработку механизмов отказа от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок. В числе ближайших внутренних задач компании выделила переход к системе бюджетирования, в частности отметив: "Многое здесь будет зависеть от того, сумеем ли мы добиться новой дисциплины в сочетании с принципами внутрикорпоративной мотивации".

И.Пикан обратил внимание на то, что по поводу итогов первого этапа реформы железнодорожного транспорта уже сложились две полярные точки зрения. Первая - практически ничего не изменилось; вторая - больше не надо ничего менять...
Однако, по его мнению, многие недооценивают значимость как уже свершившихся перемен, так и еще предстоящих изменений. "Главные перемены должны произойти в ментальности людей", - отметил он.
Глава фирмы-разработчика реформы назвал следующие основные задачи ее второго этапа: интеграцию в российскую рыночную экономику; повышение доходности; увеличение макроэкономической эффективности железнодорожного транспорта.
Ключевой организационной задачей данного этапа И.Пикан считает выделение дочерних компаний по видам деятельности. Однако он предостерег от поспешности шагов в этом направлении. По его мнению, их следует делать только при наличии следующих критериев: рыночная состоятельность выделяемого подразделения; наличие конкурентной среды; возможность эффективного мониторинга.
Среди важнейших направлений реформирования И.Пикан выделил также определение статуса железнодорожной энергетики в энергосистеме России и формирование нового административно-управленческого механизма, регулирующего процесс реформ на железнодорожном транспорте.

Ю.Красковский отметил, что "ТрансКредитБанк", являясь сегодня опорным финансово-кредитным учреждением ОАО "РЖД", и в дальнейшем будет самым тесным образом взаимодействовать с компанией. Президент сообщил, что сегодня ТКБ обеспечивает 60 процентов платежей российских железных дорог. Банк разместил свои офисы в 62-х городах и в 2004 году планирует создать еще 17. Он имеет пять тысяч корпоративных и триста тысяч частных клиентов.
"По нашему анализу, "ТрансКредитБанк" - самый динамично развивающийся в России", - отметил Ю.Красковский. Объем портфеля кредитов насчитывает сегодня 6,7 миллиарда рублей. Банк принимает активное участие в финансировании закупок подвижного состава.
"Однако при этом мы сталкиваемся с проблемой нехватки мощностей отечественной промышленности. Поэтому одно из направлений кредитной политики нашего банка - финансирование инвестиционных проектов предприятий железнодорожного машиностроения, таких как "Уралвагонзавод", "Чебоксарский тракторный завод", "Нижнетагильский вагоностроительный завод" и других", - отметил Ю.Красковский.
[~DETAIL_TEXT] =>
А.Белова определила основную задачу второго этапа реформы как "позиционирование компании на рынке транспортных услуг и определение своей стратегии". По ее словам, главное сегодня - добиться повышения экономической эффективности работы ОАО "РЖД". В значительной степени этого можно достичь за счет новых рычагов хозяйствования, инвестиционных ресурсов и мотивации труда.
"Мы должны выйти на рентабельную работу", - заявила А.Белова. Как одно из ближайших направлений достижения такого результата она определила уже начавшуюся проработку механизмов отказа от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок. В числе ближайших внутренних задач компании выделила переход к системе бюджетирования, в частности отметив: "Многое здесь будет зависеть от того, сумеем ли мы добиться новой дисциплины в сочетании с принципами внутрикорпоративной мотивации".

И.Пикан обратил внимание на то, что по поводу итогов первого этапа реформы железнодорожного транспорта уже сложились две полярные точки зрения. Первая - практически ничего не изменилось; вторая - больше не надо ничего менять...
Однако, по его мнению, многие недооценивают значимость как уже свершившихся перемен, так и еще предстоящих изменений. "Главные перемены должны произойти в ментальности людей", - отметил он.
Глава фирмы-разработчика реформы назвал следующие основные задачи ее второго этапа: интеграцию в российскую рыночную экономику; повышение доходности; увеличение макроэкономической эффективности железнодорожного транспорта.
Ключевой организационной задачей данного этапа И.Пикан считает выделение дочерних компаний по видам деятельности. Однако он предостерег от поспешности шагов в этом направлении. По его мнению, их следует делать только при наличии следующих критериев: рыночная состоятельность выделяемого подразделения; наличие конкурентной среды; возможность эффективного мониторинга.
Среди важнейших направлений реформирования И.Пикан выделил также определение статуса железнодорожной энергетики в энергосистеме России и формирование нового административно-управленческого механизма, регулирующего процесс реформ на железнодорожном транспорте.

Ю.Красковский отметил, что "ТрансКредитБанк", являясь сегодня опорным финансово-кредитным учреждением ОАО "РЖД", и в дальнейшем будет самым тесным образом взаимодействовать с компанией. Президент сообщил, что сегодня ТКБ обеспечивает 60 процентов платежей российских железных дорог. Банк разместил свои офисы в 62-х городах и в 2004 году планирует создать еще 17. Он имеет пять тысяч корпоративных и триста тысяч частных клиентов.
"По нашему анализу, "ТрансКредитБанк" - самый динамично развивающийся в России", - отметил Ю.Красковский. Объем портфеля кредитов насчитывает сегодня 6,7 миллиарда рублей. Банк принимает активное участие в финансировании закупок подвижного состава.
"Однако при этом мы сталкиваемся с проблемой нехватки мощностей отечественной промышленности. Поэтому одно из направлений кредитной политики нашего банка - финансирование инвестиционных проектов предприятий железнодорожного машиностроения, таких как "Уралвагонзавод", "Чебоксарский тракторный завод", "Нижнетагильский вагоностроительный завод" и других", - отметил Ю.Красковский.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце октября в Санкт-Петербурге прошла традиционная международная конференция Адама Смита "Транспортная инфраструктура России". На ее заседаниях большое внимание привлекла тема "Реформа железнодорожного транспорта". С различными аспектами развития второго этапа реформирования отрасли участников форума ознакомили вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова, генеральный директор ЗАО АКГ "Развитие бизнес-систем" Игорь Пикан и президент "ТрансКредитБанка" Юрий Красковский.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце октября в Санкт-Петербурге прошла традиционная международная конференция Адама Смита "Транспортная инфраструктура России". На ее заседаниях большое внимание привлекла тема "Реформа железнодорожного транспорта". С различными аспектами развития второго этапа реформирования отрасли участников форума ознакомили вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова, генеральный директор ЗАО АКГ "Развитие бизнес-систем" Игорь Пикан и президент "ТрансКредитБанка" Юрий Красковский.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2054 [~CODE] => 2054 [EXTERNAL_ID] => 2054 [~EXTERNAL_ID] => 2054 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107054:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107054:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107054:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107054:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107054:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107054:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107054:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Заветами Адама Смита [SECTION_META_KEYWORDS] => заветами адама смита [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце октября в Санкт-Петербурге прошла традиционная международная конференция Адама Смита "Транспортная инфраструктура России". На ее заседаниях большое внимание привлекла тема "Реформа железнодорожного транспорта". С различными аспектами развития второго этапа реформирования отрасли участников форума ознакомили вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова, генеральный директор ЗАО АКГ "Развитие бизнес-систем" Игорь Пикан и президент "ТрансКредитБанка" Юрий Красковский.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Заветами Адама Смита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => заветами адама смита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце октября в Санкт-Петербурге прошла традиционная международная конференция Адама Смита "Транспортная инфраструктура России". На ее заседаниях большое внимание привлекла тема "Реформа железнодорожного транспорта". С различными аспектами развития второго этапа реформирования отрасли участников форума ознакомили вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова, генеральный директор ЗАО АКГ "Развитие бизнес-систем" Игорь Пикан и президент "ТрансКредитБанка" Юрий Красковский.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заветами Адама Смита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заветами Адама Смита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заветами Адама Смита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заветами Адама Смита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заветами Адама Смита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заветами Адама Смита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заветами Адама Смита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заветами Адама Смита ) )

									Array
(
    [ID] => 107054
    [~ID] => 107054
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => Заветами Адама Смита
    [~NAME] => Заветами Адама Смита
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2054/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2054/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
А.Белова определила основную задачу второго этапа реформы как "позиционирование компании на рынке транспортных услуг и определение своей стратегии". По ее словам, главное сегодня - добиться повышения экономической эффективности работы ОАО "РЖД". В значительной степени этого можно достичь за счет новых рычагов хозяйствования, инвестиционных ресурсов и мотивации труда.
"Мы должны выйти на рентабельную работу", - заявила А.Белова. Как одно из ближайших направлений достижения такого результата она определила уже начавшуюся проработку механизмов отказа от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок. В числе ближайших внутренних задач компании выделила переход к системе бюджетирования, в частности отметив: "Многое здесь будет зависеть от того, сумеем ли мы добиться новой дисциплины в сочетании с принципами внутрикорпоративной мотивации".

И.Пикан обратил внимание на то, что по поводу итогов первого этапа реформы железнодорожного транспорта уже сложились две полярные точки зрения. Первая - практически ничего не изменилось; вторая - больше не надо ничего менять...
Однако, по его мнению, многие недооценивают значимость как уже свершившихся перемен, так и еще предстоящих изменений. "Главные перемены должны произойти в ментальности людей", - отметил он.
Глава фирмы-разработчика реформы назвал следующие основные задачи ее второго этапа: интеграцию в российскую рыночную экономику; повышение доходности; увеличение макроэкономической эффективности железнодорожного транспорта.
Ключевой организационной задачей данного этапа И.Пикан считает выделение дочерних компаний по видам деятельности. Однако он предостерег от поспешности шагов в этом направлении. По его мнению, их следует делать только при наличии следующих критериев: рыночная состоятельность выделяемого подразделения; наличие конкурентной среды; возможность эффективного мониторинга.
Среди важнейших направлений реформирования И.Пикан выделил также определение статуса железнодорожной энергетики в энергосистеме России и формирование нового административно-управленческого механизма, регулирующего процесс реформ на железнодорожном транспорте.

Ю.Красковский отметил, что "ТрансКредитБанк", являясь сегодня опорным финансово-кредитным учреждением ОАО "РЖД", и в дальнейшем будет самым тесным образом взаимодействовать с компанией. Президент сообщил, что сегодня ТКБ обеспечивает 60 процентов платежей российских железных дорог. Банк разместил свои офисы в 62-х городах и в 2004 году планирует создать еще 17. Он имеет пять тысяч корпоративных и триста тысяч частных клиентов.
"По нашему анализу, "ТрансКредитБанк" - самый динамично развивающийся в России", - отметил Ю.Красковский. Объем портфеля кредитов насчитывает сегодня 6,7 миллиарда рублей. Банк принимает активное участие в финансировании закупок подвижного состава.
"Однако при этом мы сталкиваемся с проблемой нехватки мощностей отечественной промышленности. Поэтому одно из направлений кредитной политики нашего банка - финансирование инвестиционных проектов предприятий железнодорожного машиностроения, таких как "Уралвагонзавод", "Чебоксарский тракторный завод", "Нижнетагильский вагоностроительный завод" и других", - отметил Ю.Красковский.
[~DETAIL_TEXT] =>
А.Белова определила основную задачу второго этапа реформы как "позиционирование компании на рынке транспортных услуг и определение своей стратегии". По ее словам, главное сегодня - добиться повышения экономической эффективности работы ОАО "РЖД". В значительной степени этого можно достичь за счет новых рычагов хозяйствования, инвестиционных ресурсов и мотивации труда.
"Мы должны выйти на рентабельную работу", - заявила А.Белова. Как одно из ближайших направлений достижения такого результата она определила уже начавшуюся проработку механизмов отказа от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок. В числе ближайших внутренних задач компании выделила переход к системе бюджетирования, в частности отметив: "Многое здесь будет зависеть от того, сумеем ли мы добиться новой дисциплины в сочетании с принципами внутрикорпоративной мотивации".

И.Пикан обратил внимание на то, что по поводу итогов первого этапа реформы железнодорожного транспорта уже сложились две полярные точки зрения. Первая - практически ничего не изменилось; вторая - больше не надо ничего менять...
Однако, по его мнению, многие недооценивают значимость как уже свершившихся перемен, так и еще предстоящих изменений. "Главные перемены должны произойти в ментальности людей", - отметил он.
Глава фирмы-разработчика реформы назвал следующие основные задачи ее второго этапа: интеграцию в российскую рыночную экономику; повышение доходности; увеличение макроэкономической эффективности железнодорожного транспорта.
Ключевой организационной задачей данного этапа И.Пикан считает выделение дочерних компаний по видам деятельности. Однако он предостерег от поспешности шагов в этом направлении. По его мнению, их следует делать только при наличии следующих критериев: рыночная состоятельность выделяемого подразделения; наличие конкурентной среды; возможность эффективного мониторинга.
Среди важнейших направлений реформирования И.Пикан выделил также определение статуса железнодорожной энергетики в энергосистеме России и формирование нового административно-управленческого механизма, регулирующего процесс реформ на железнодорожном транспорте.

Ю.Красковский отметил, что "ТрансКредитБанк", являясь сегодня опорным финансово-кредитным учреждением ОАО "РЖД", и в дальнейшем будет самым тесным образом взаимодействовать с компанией. Президент сообщил, что сегодня ТКБ обеспечивает 60 процентов платежей российских железных дорог. Банк разместил свои офисы в 62-х городах и в 2004 году планирует создать еще 17. Он имеет пять тысяч корпоративных и триста тысяч частных клиентов.
"По нашему анализу, "ТрансКредитБанк" - самый динамично развивающийся в России", - отметил Ю.Красковский. Объем портфеля кредитов насчитывает сегодня 6,7 миллиарда рублей. Банк принимает активное участие в финансировании закупок подвижного состава.
"Однако при этом мы сталкиваемся с проблемой нехватки мощностей отечественной промышленности. Поэтому одно из направлений кредитной политики нашего банка - финансирование инвестиционных проектов предприятий железнодорожного машиностроения, таких как "Уралвагонзавод", "Чебоксарский тракторный завод", "Нижнетагильский вагоностроительный завод" и других", - отметил Ю.Красковский.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце октября в Санкт-Петербурге прошла традиционная международная конференция Адама Смита "Транспортная инфраструктура России". На ее заседаниях большое внимание привлекла тема "Реформа железнодорожного транспорта". С различными аспектами развития второго этапа реформирования отрасли участников форума ознакомили вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова, генеральный директор ЗАО АКГ "Развитие бизнес-систем" Игорь Пикан и президент "ТрансКредитБанка" Юрий Красковский.
[~PREVIEW_TEXT] => В конце октября в Санкт-Петербурге прошла традиционная международная конференция Адама Смита "Транспортная инфраструктура России". На ее заседаниях большое внимание привлекла тема "Реформа железнодорожного транспорта". С различными аспектами развития второго этапа реформирования отрасли участников форума ознакомили вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова, генеральный директор ЗАО АКГ "Развитие бизнес-систем" Игорь Пикан и президент "ТрансКредитБанка" Юрий Красковский.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2054 [~CODE] => 2054 [EXTERNAL_ID] => 2054 [~EXTERNAL_ID] => 2054 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107054:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107054:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107054:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107054:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107054:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107054:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107054:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Заветами Адама Смита [SECTION_META_KEYWORDS] => заветами адама смита [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце октября в Санкт-Петербурге прошла традиционная международная конференция Адама Смита "Транспортная инфраструктура России". На ее заседаниях большое внимание привлекла тема "Реформа железнодорожного транспорта". С различными аспектами развития второго этапа реформирования отрасли участников форума ознакомили вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова, генеральный директор ЗАО АКГ "Развитие бизнес-систем" Игорь Пикан и президент "ТрансКредитБанка" Юрий Красковский.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Заветами Адама Смита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => заветами адама смита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце октября в Санкт-Петербурге прошла традиционная международная конференция Адама Смита "Транспортная инфраструктура России". На ее заседаниях большое внимание привлекла тема "Реформа железнодорожного транспорта". С различными аспектами развития второго этапа реформирования отрасли участников форума ознакомили вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова, генеральный директор ЗАО АКГ "Развитие бизнес-систем" Игорь Пикан и президент "ТрансКредитБанка" Юрий Красковский.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заветами Адама Смита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заветами Адама Смита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заветами Адама Смита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заветами Адама Смита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заветами Адама Смита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заветами Адама Смита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заветами Адама Смита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заветами Адама Смита ) )
РЖД-Партнер

На том же месте, в тот же час

В октябре на Украине состоялись две крупнейшие выставки, традиционно проводимые в этой стране: "Транспорт+Логистика'2003" и "ТрансУкраина'2003". Первая открылась в столице - в Киеве, вторая тремя днями позже - в Одессе.
Array
(
    [ID] => 107053
    [~ID] => 107053
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => На том же месте, в тот же час
    [~NAME] => На том же месте, в тот же час
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2053/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2053/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Интерес участников к форуму "Транспорт+Логистика" остается высоким вот уже в течение длительного ряда лет. Сегодня, когда логистика по праву считается неотъемлемым инструментом успешной работы на транспортном рынке, данная выставка (с точки зрения организаторов) должна стать прекрасным подспорьем как для государственных органов, регулирующих работу транспортного комплекса, так и для активно работающих на этом рынке компаний.
Шестая по счету "ТрансУкраина'2003" прошла на территории Одесского морского торгового порта при поддержке исполкома КТС СНГ, "Евро-Азиатского транспортного союза", министерства транспорта Украины, Международной академии транспорта, Ассоциации "Укрпорт", "Ассоциации международных экспедиторов Украины", Одесской областной и городской администраций. По замыслу организаторов (ООО "Судоходство Медиа Центр") место проведения форума было выбрано, учитывая важнейшее стратегическое значение данного региона для транспортной инфраструктуры Украины.
"Хорошо известно, какое значение имеет Одесский регион для реализации транспортной и нефтегазовой политики нашего государства, - говорит директор ООО "Судоходство Медиа Центр" Виктор Денисов. - Здесь пересекаются пути целого ряда европейских транспортных коридоров, а также черноморской общеевропейской транспортной зоны. Скажем, реализация таких масштабных и резонансных проектов как "Одесса-Броды" или международный железнодорожный проект "Викинг" напрямую связаны с Одессой. Вот почему и выставка, и конференция посвящены в первую очередь тем проблемам, которые сейчас являются наиболее важными и перспективными для транспортной отрасли Украины".
В частности в рамках состоявшейся "ТрансУкраины'2003" были представлены такие актуальные тематические направления, как транспортные коммуникации и международные транспортные коридоры; транспортные услуги, экспедирование и логистика; судостроение и судоремонт; деятельность морских портов и перегрузочных терминалов, проектных институтов и учебных заведений, а также (что по-своему уникально) общественных организаций и ассоциаций. Приуроченная ко времени проведения выставки седьмая международная конференция "Эффективность формирования национальной сети международных транспортных коридоров" привлекла большое внимание участников форума - прежде всего как возможность широкого многостороннего обмена мнениями между представителями различных стран с целью определения принципов согласованной транспортной политики.
"Географическое положение Украины, а также высокий потенциал наших транспортных коммуникаций, - считает президент украинского "Союза промышленников и предпринимателей" Анатолий Кинах, - способствуют эффективному участию государства в развитии мировой торговли. С этой целью на Украине создаются максимально благоприятные условия - инфраструктурные, коммуникационные, транспортные и информационные. Происходит интенсивная интеграция нашей страны в мировую экономику, в транспортную сеть Европы и в целом в систему международных перевозок".
Высоко оценил работу этих международных форумов глава комитета Верховной Рады Украины по развитию строительства, транспорта и жилищно-коммунального хозяйства и связи В.Пустовойтенко: "Важно понимать, что цель выставки "ТрансУкраина'2003" - сделать акцент на новых достижениях и инновациях на транспорте. Это безусловно очень полезно для руководителей транспортных ведомств и частных компаний, работающих в данном сегменте рынка.
Тем не менее, как нам кажется, необходимо отметить, что проведение двух практически одноплановых выставок ("Транспорт+Логистика" и "ТрансУкраина") фактически одновременно в разных географических точках сыграло отрицательную роль для определенного круга участников. В действительности произошло деление аудитории на две части. Приехавшие на выставку в Киев в силу ограниченности времени не смогли посетить Одессу. И наоборот... Подготовка к одесскому мероприятию вынудила часть экспонентов отказаться от посещения выставки "Транспорт+Логистика". В результате огромные территории экспозиции "ТрансУкраина" практически пустовали. Остается лишь надеяться, что в будущем году организаторы примут к сведению данное обстоятельство и сделают все возможное для объединения всех участников транспортного сектора (как Украины, так и ее международных партнеров) в одно время, и в одном месте.
[~DETAIL_TEXT] =>
Интерес участников к форуму "Транспорт+Логистика" остается высоким вот уже в течение длительного ряда лет. Сегодня, когда логистика по праву считается неотъемлемым инструментом успешной работы на транспортном рынке, данная выставка (с точки зрения организаторов) должна стать прекрасным подспорьем как для государственных органов, регулирующих работу транспортного комплекса, так и для активно работающих на этом рынке компаний.
Шестая по счету "ТрансУкраина'2003" прошла на территории Одесского морского торгового порта при поддержке исполкома КТС СНГ, "Евро-Азиатского транспортного союза", министерства транспорта Украины, Международной академии транспорта, Ассоциации "Укрпорт", "Ассоциации международных экспедиторов Украины", Одесской областной и городской администраций. По замыслу организаторов (ООО "Судоходство Медиа Центр") место проведения форума было выбрано, учитывая важнейшее стратегическое значение данного региона для транспортной инфраструктуры Украины.
"Хорошо известно, какое значение имеет Одесский регион для реализации транспортной и нефтегазовой политики нашего государства, - говорит директор ООО "Судоходство Медиа Центр" Виктор Денисов. - Здесь пересекаются пути целого ряда европейских транспортных коридоров, а также черноморской общеевропейской транспортной зоны. Скажем, реализация таких масштабных и резонансных проектов как "Одесса-Броды" или международный железнодорожный проект "Викинг" напрямую связаны с Одессой. Вот почему и выставка, и конференция посвящены в первую очередь тем проблемам, которые сейчас являются наиболее важными и перспективными для транспортной отрасли Украины".
В частности в рамках состоявшейся "ТрансУкраины'2003" были представлены такие актуальные тематические направления, как транспортные коммуникации и международные транспортные коридоры; транспортные услуги, экспедирование и логистика; судостроение и судоремонт; деятельность морских портов и перегрузочных терминалов, проектных институтов и учебных заведений, а также (что по-своему уникально) общественных организаций и ассоциаций. Приуроченная ко времени проведения выставки седьмая международная конференция "Эффективность формирования национальной сети международных транспортных коридоров" привлекла большое внимание участников форума - прежде всего как возможность широкого многостороннего обмена мнениями между представителями различных стран с целью определения принципов согласованной транспортной политики.
"Географическое положение Украины, а также высокий потенциал наших транспортных коммуникаций, - считает президент украинского "Союза промышленников и предпринимателей" Анатолий Кинах, - способствуют эффективному участию государства в развитии мировой торговли. С этой целью на Украине создаются максимально благоприятные условия - инфраструктурные, коммуникационные, транспортные и информационные. Происходит интенсивная интеграция нашей страны в мировую экономику, в транспортную сеть Европы и в целом в систему международных перевозок".
Высоко оценил работу этих международных форумов глава комитета Верховной Рады Украины по развитию строительства, транспорта и жилищно-коммунального хозяйства и связи В.Пустовойтенко: "Важно понимать, что цель выставки "ТрансУкраина'2003" - сделать акцент на новых достижениях и инновациях на транспорте. Это безусловно очень полезно для руководителей транспортных ведомств и частных компаний, работающих в данном сегменте рынка.
Тем не менее, как нам кажется, необходимо отметить, что проведение двух практически одноплановых выставок ("Транспорт+Логистика" и "ТрансУкраина") фактически одновременно в разных географических точках сыграло отрицательную роль для определенного круга участников. В действительности произошло деление аудитории на две части. Приехавшие на выставку в Киев в силу ограниченности времени не смогли посетить Одессу. И наоборот... Подготовка к одесскому мероприятию вынудила часть экспонентов отказаться от посещения выставки "Транспорт+Логистика". В результате огромные территории экспозиции "ТрансУкраина" практически пустовали. Остается лишь надеяться, что в будущем году организаторы примут к сведению данное обстоятельство и сделают все возможное для объединения всех участников транспортного сектора (как Украины, так и ее международных партнеров) в одно время, и в одном месте.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В октябре на Украине состоялись две крупнейшие выставки, традиционно проводимые в этой стране: "Транспорт+Логистика'2003" и "ТрансУкраина'2003". Первая открылась в столице - в Киеве, вторая тремя днями позже - в Одессе.
[~PREVIEW_TEXT] => В октябре на Украине состоялись две крупнейшие выставки, традиционно проводимые в этой стране: "Транспорт+Логистика'2003" и "ТрансУкраина'2003". Первая открылась в столице - в Киеве, вторая тремя днями позже - в Одессе.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2053 [~CODE] => 2053 [EXTERNAL_ID] => 2053 [~EXTERNAL_ID] => 2053 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107053:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107053:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107053:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107053:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107053:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107053:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107053:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На том же месте, в тот же час [SECTION_META_KEYWORDS] => на том же месте, в тот же час [SECTION_META_DESCRIPTION] => В октябре на Украине состоялись две крупнейшие выставки, традиционно проводимые в этой стране: "Транспорт+Логистика'2003" и "ТрансУкраина'2003". Первая открылась в столице - в Киеве, вторая тремя днями позже - в Одессе.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => На том же месте, в тот же час [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на том же месте, в тот же час [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В октябре на Украине состоялись две крупнейшие выставки, традиционно проводимые в этой стране: "Транспорт+Логистика'2003" и "ТрансУкраина'2003". Первая открылась в столице - в Киеве, вторая тремя днями позже - в Одессе.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На том же месте, в тот же час [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На том же месте, в тот же час [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На том же месте, в тот же час [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На том же месте, в тот же час [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На том же месте, в тот же час [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На том же месте, в тот же час [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На том же месте, в тот же час [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На том же месте, в тот же час ) )

									Array
(
    [ID] => 107053
    [~ID] => 107053
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => На том же месте, в тот же час
    [~NAME] => На том же месте, в тот же час
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2053/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2053/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Интерес участников к форуму "Транспорт+Логистика" остается высоким вот уже в течение длительного ряда лет. Сегодня, когда логистика по праву считается неотъемлемым инструментом успешной работы на транспортном рынке, данная выставка (с точки зрения организаторов) должна стать прекрасным подспорьем как для государственных органов, регулирующих работу транспортного комплекса, так и для активно работающих на этом рынке компаний.
Шестая по счету "ТрансУкраина'2003" прошла на территории Одесского морского торгового порта при поддержке исполкома КТС СНГ, "Евро-Азиатского транспортного союза", министерства транспорта Украины, Международной академии транспорта, Ассоциации "Укрпорт", "Ассоциации международных экспедиторов Украины", Одесской областной и городской администраций. По замыслу организаторов (ООО "Судоходство Медиа Центр") место проведения форума было выбрано, учитывая важнейшее стратегическое значение данного региона для транспортной инфраструктуры Украины.
"Хорошо известно, какое значение имеет Одесский регион для реализации транспортной и нефтегазовой политики нашего государства, - говорит директор ООО "Судоходство Медиа Центр" Виктор Денисов. - Здесь пересекаются пути целого ряда европейских транспортных коридоров, а также черноморской общеевропейской транспортной зоны. Скажем, реализация таких масштабных и резонансных проектов как "Одесса-Броды" или международный железнодорожный проект "Викинг" напрямую связаны с Одессой. Вот почему и выставка, и конференция посвящены в первую очередь тем проблемам, которые сейчас являются наиболее важными и перспективными для транспортной отрасли Украины".
В частности в рамках состоявшейся "ТрансУкраины'2003" были представлены такие актуальные тематические направления, как транспортные коммуникации и международные транспортные коридоры; транспортные услуги, экспедирование и логистика; судостроение и судоремонт; деятельность морских портов и перегрузочных терминалов, проектных институтов и учебных заведений, а также (что по-своему уникально) общественных организаций и ассоциаций. Приуроченная ко времени проведения выставки седьмая международная конференция "Эффективность формирования национальной сети международных транспортных коридоров" привлекла большое внимание участников форума - прежде всего как возможность широкого многостороннего обмена мнениями между представителями различных стран с целью определения принципов согласованной транспортной политики.
"Географическое положение Украины, а также высокий потенциал наших транспортных коммуникаций, - считает президент украинского "Союза промышленников и предпринимателей" Анатолий Кинах, - способствуют эффективному участию государства в развитии мировой торговли. С этой целью на Украине создаются максимально благоприятные условия - инфраструктурные, коммуникационные, транспортные и информационные. Происходит интенсивная интеграция нашей страны в мировую экономику, в транспортную сеть Европы и в целом в систему международных перевозок".
Высоко оценил работу этих международных форумов глава комитета Верховной Рады Украины по развитию строительства, транспорта и жилищно-коммунального хозяйства и связи В.Пустовойтенко: "Важно понимать, что цель выставки "ТрансУкраина'2003" - сделать акцент на новых достижениях и инновациях на транспорте. Это безусловно очень полезно для руководителей транспортных ведомств и частных компаний, работающих в данном сегменте рынка.
Тем не менее, как нам кажется, необходимо отметить, что проведение двух практически одноплановых выставок ("Транспорт+Логистика" и "ТрансУкраина") фактически одновременно в разных географических точках сыграло отрицательную роль для определенного круга участников. В действительности произошло деление аудитории на две части. Приехавшие на выставку в Киев в силу ограниченности времени не смогли посетить Одессу. И наоборот... Подготовка к одесскому мероприятию вынудила часть экспонентов отказаться от посещения выставки "Транспорт+Логистика". В результате огромные территории экспозиции "ТрансУкраина" практически пустовали. Остается лишь надеяться, что в будущем году организаторы примут к сведению данное обстоятельство и сделают все возможное для объединения всех участников транспортного сектора (как Украины, так и ее международных партнеров) в одно время, и в одном месте.
[~DETAIL_TEXT] =>
Интерес участников к форуму "Транспорт+Логистика" остается высоким вот уже в течение длительного ряда лет. Сегодня, когда логистика по праву считается неотъемлемым инструментом успешной работы на транспортном рынке, данная выставка (с точки зрения организаторов) должна стать прекрасным подспорьем как для государственных органов, регулирующих работу транспортного комплекса, так и для активно работающих на этом рынке компаний.
Шестая по счету "ТрансУкраина'2003" прошла на территории Одесского морского торгового порта при поддержке исполкома КТС СНГ, "Евро-Азиатского транспортного союза", министерства транспорта Украины, Международной академии транспорта, Ассоциации "Укрпорт", "Ассоциации международных экспедиторов Украины", Одесской областной и городской администраций. По замыслу организаторов (ООО "Судоходство Медиа Центр") место проведения форума было выбрано, учитывая важнейшее стратегическое значение данного региона для транспортной инфраструктуры Украины.
"Хорошо известно, какое значение имеет Одесский регион для реализации транспортной и нефтегазовой политики нашего государства, - говорит директор ООО "Судоходство Медиа Центр" Виктор Денисов. - Здесь пересекаются пути целого ряда европейских транспортных коридоров, а также черноморской общеевропейской транспортной зоны. Скажем, реализация таких масштабных и резонансных проектов как "Одесса-Броды" или международный железнодорожный проект "Викинг" напрямую связаны с Одессой. Вот почему и выставка, и конференция посвящены в первую очередь тем проблемам, которые сейчас являются наиболее важными и перспективными для транспортной отрасли Украины".
В частности в рамках состоявшейся "ТрансУкраины'2003" были представлены такие актуальные тематические направления, как транспортные коммуникации и международные транспортные коридоры; транспортные услуги, экспедирование и логистика; судостроение и судоремонт; деятельность морских портов и перегрузочных терминалов, проектных институтов и учебных заведений, а также (что по-своему уникально) общественных организаций и ассоциаций. Приуроченная ко времени проведения выставки седьмая международная конференция "Эффективность формирования национальной сети международных транспортных коридоров" привлекла большое внимание участников форума - прежде всего как возможность широкого многостороннего обмена мнениями между представителями различных стран с целью определения принципов согласованной транспортной политики.
"Географическое положение Украины, а также высокий потенциал наших транспортных коммуникаций, - считает президент украинского "Союза промышленников и предпринимателей" Анатолий Кинах, - способствуют эффективному участию государства в развитии мировой торговли. С этой целью на Украине создаются максимально благоприятные условия - инфраструктурные, коммуникационные, транспортные и информационные. Происходит интенсивная интеграция нашей страны в мировую экономику, в транспортную сеть Европы и в целом в систему международных перевозок".
Высоко оценил работу этих международных форумов глава комитета Верховной Рады Украины по развитию строительства, транспорта и жилищно-коммунального хозяйства и связи В.Пустовойтенко: "Важно понимать, что цель выставки "ТрансУкраина'2003" - сделать акцент на новых достижениях и инновациях на транспорте. Это безусловно очень полезно для руководителей транспортных ведомств и частных компаний, работающих в данном сегменте рынка.
Тем не менее, как нам кажется, необходимо отметить, что проведение двух практически одноплановых выставок ("Транспорт+Логистика" и "ТрансУкраина") фактически одновременно в разных географических точках сыграло отрицательную роль для определенного круга участников. В действительности произошло деление аудитории на две части. Приехавшие на выставку в Киев в силу ограниченности времени не смогли посетить Одессу. И наоборот... Подготовка к одесскому мероприятию вынудила часть экспонентов отказаться от посещения выставки "Транспорт+Логистика". В результате огромные территории экспозиции "ТрансУкраина" практически пустовали. Остается лишь надеяться, что в будущем году организаторы примут к сведению данное обстоятельство и сделают все возможное для объединения всех участников транспортного сектора (как Украины, так и ее международных партнеров) в одно время, и в одном месте.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В октябре на Украине состоялись две крупнейшие выставки, традиционно проводимые в этой стране: "Транспорт+Логистика'2003" и "ТрансУкраина'2003". Первая открылась в столице - в Киеве, вторая тремя днями позже - в Одессе.
[~PREVIEW_TEXT] => В октябре на Украине состоялись две крупнейшие выставки, традиционно проводимые в этой стране: "Транспорт+Логистика'2003" и "ТрансУкраина'2003". Первая открылась в столице - в Киеве, вторая тремя днями позже - в Одессе.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2053 [~CODE] => 2053 [EXTERNAL_ID] => 2053 [~EXTERNAL_ID] => 2053 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107053:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107053:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107053:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107053:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107053:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107053:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107053:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На том же месте, в тот же час [SECTION_META_KEYWORDS] => на том же месте, в тот же час [SECTION_META_DESCRIPTION] => В октябре на Украине состоялись две крупнейшие выставки, традиционно проводимые в этой стране: "Транспорт+Логистика'2003" и "ТрансУкраина'2003". Первая открылась в столице - в Киеве, вторая тремя днями позже - в Одессе.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => На том же месте, в тот же час [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на том же месте, в тот же час [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В октябре на Украине состоялись две крупнейшие выставки, традиционно проводимые в этой стране: "Транспорт+Логистика'2003" и "ТрансУкраина'2003". Первая открылась в столице - в Киеве, вторая тремя днями позже - в Одессе.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На том же месте, в тот же час [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На том же месте, в тот же час [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На том же месте, в тот же час [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На том же месте, в тот же час [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На том же месте, в тот же час [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На том же месте, в тот же час [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На том же месте, в тот же час [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На том же месте, в тот же час ) )
РЖД-Партнер

ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов

Array
(
    [ID] => 107052
    [~ID] => 107052
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов
    [~NAME] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2052/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2052/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО "Казтранссервис" - это казахстанская железнодорожная компания, созданная в 1999 году со 100-процентным государственным участием. За короткий период (четыре года) фирма заняла ведущее место в перевозочном процессе железных дорог Республики; наладила и постоянно развивает собственные связи с деловыми партнерами Европы и Азии; вышла на арену мирового рынка достойным и надежным его участником.

Единственный в Центральной Азии
ОАО "Казтранссервис", являясь официальным оператором контейнерного парка ЗАО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы", осуществляет полный комплекс услуг, связанных с транспортировкой и экспедированием грузов. Располагает широкой сетью региональных филиалов и агентств на всей территории Казахстана, а также имеет представительства и совместные предприятия за пределами страны. Среди партнеров фирмы - крупнейшие мультимодальные компании ООО "Совфрахт" (Россия), "COSCO LOGISTICS" (КНР), "Militzer&Munch" (Германия) и другие. В число клиентов также входят крупнейшие индустриальные предприятия: ОАО "КазЦинк", "Усть-Каменогорский титано-магниевый комбинат", "Актюбинский завод хромовых соединений" и многие другие.
Сегодня ОАО "Казтранссервис" является единственным железнодорожным предприятием в Центральной Азии, получившим сертификат соответствия международным стандартам менеджмента качества (ISO 9001:2000). Также компания имеет сертификат Российского морского Регистра судоходства о признании профиля предприятия по ремонту крупнотоннажных контейнеров.

Эффективный и перспективный
Среди широкого спектра услуг, предоставляемых фирмой, отдельной строкой необходимо выделить организацию курсирования ускоренных маршрутных контейнерных поездов по территории Республики Казахстан как сравнительно новый для страны вид контейнерных перевозок - эффективный и перспективный, о больших потенциальных возможностях которого свидетельствует неуклонный рост интереса со стороны всех субъектов транспортной отрасли. Преимущества контейнерных составов по сравнению с перевозками другим транспортом и с доставкой обычными поездами очевидны. Это более привлекательные, конкурентоспособные и гибкие тарифы; значительно сокращенные сроки перевозок и оперативная доставка до места назначения; упрощенные процедуры пересечения границ и таможенного оформления; высокая степень сохранности грузов.
Работа по организации таких поездов на железных дорогах Казахстана началась в декабре 2001 года: с пропуска первого в истории Республики опытного контейнерного состава в сообщении Азия-Европа по маршруту Северного коридора Трансазиатской железной дороги (СК ТАЖД) Урумчи-Алашанькоу / Дружба-Петропавловск-Красное-Брест / Малашевиче-Жепин / Одербриг-Седдин (Берлин). Сформированный на станции Дружба, он преодолел 6190 километров за восемь суток три часа сорок пять минут со средней маршрутной скоростью 759 км/сутки с учетом стоянок на пограничных станциях Петропавловск, Брест, Малашевиче и Жепин. Конкретно по отдельным железным дорогам эта скорость составила: по КЗХ - 1149; по Российским магистралям (РЖД) - 906; по Белорусской (БЧ) - 741; по Польским государственным железным дорогам (ПКП) - 292 и по Немецким (ДБ) - 639 км/сутки. Маршрутная скорость без учета стоянок на пограничных станциях в целом составила 1000 км/сутки.
Главным итогом организации опытного контейнерного поезда явилось создание серьезных предпосылок для пуска по данному маршруту контейнерных поездов на постоянной основе и для выбора этого маршрута среди пяти направлений в сообщении Азия-Европа в целях демонстрационных рейсов в рамках совместного проекта ЭСКАТО ООН и ОСЖД.
Вопросам организации контейнерных поездов было посвящено совещание, проведенное в рамках четвертой Международной конференции "ТрансЕвразия-2002" в городе Астана в июне прошлого года с участием представителей железнодорожных администраций Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши, Германии, а также со специалистами экспедиторских компаний. Принят "Меморандум о взаимопонимании" между администрациями указанных железных дорог о подготовке к регулярному курсированию контейнерных поездов. В том числе и с учетом результатов этого совещания в резолюции конференции признано необходимым одобрить инициативу Казахстана по подготовке соглашений об организации пропуска таких специализированных составов по СК ТАЖД.

Восток, Запад...
Принимая во внимание значимость Китайских железных дорог (КЖД), обслуживающих регионы зарождения грузов назначением в страны Европы, ОАО "Казтранссервис" считает целесообразным активизировать сотрудничество в рамках СК ТАЖД - в том числе и с использованием дипломатических каналов. В этих целях в декабре 2002 года в Шанхае (КНР) компанией была проведена презентация возможностей и перспектив маршрута СК ТАЖД с участием представителей заинтересованных железнодорожных администраций, дипломатических представительств, крупнейших транспортных фирм, международных организаций и широкого круга торгово-промышленных предприятий Китая.
Помимо организации движения поездов по данному маршруту в ОАО "Казтранссервис" ведется работа по внедрению и организации курсирования маршрутных контейнерных поездов в других направлениях. Компания является участником проекта по пропуску через территорию Казахстана первых экспериментальных контейнерных поездов "Восточный ветер" - с организацией контроля по их беспрепятственному приему и продвижению. Вышеуказанный состав - продолжение системы контейнерных поездов "Восточный ветер" / "Западный ветер", курсирующих в направлении Берлин-Москва. Благодаря усилиям Немецких, Польских, Белорусской и Российских железных дорог, а также компаний "Intercontainer - Interfrigo", "InterRail Services GmbH" (ФРГ), первые двенадцать вагонов с контейнерами (отправленные из Германии в поездах указанной системы) достигли станции Илецк 14 августа 2003-го и сданы на станцию Ченгельды 18 августа. Также были приняты и другие группы вагонов этого состава с контейнерами.
Проблемы сохранения целостности контейнерных поездов по всему маршруту следования, а также вопросы дальнейшего совершенствования перевозок конкретно в составах "Восточный ветер", обсуждены на совещании при секретариате Международного Координационного Совета по транссибирским перевозкам (КСТСП) в Москве 8 октября этого года с представителями причастных железнодорожных администраций и операторов, в том числе и ОАО "Казтранссервис".
Также компания является оператором на территории Республики Казахстан по организации курсирования ускоренных контейнерных поездов "Балтика-транзит". Данный маршрут - совместный проект железных дорог и операторов Латвии, Эстонии, Литвы, России, Казахстана и Узбекистана по организации перевозок грузов в сообщении Калининград-страны Балтии-Центральная Азия (транзитом через Россию) по маршруту Железнодорожная-Советск-Эглайне-Зелупе-Шаховская-Ряжск 1-Благодатка-Озинки-Арысь-Ташкент-Алматы. Поезд формируется на территории стран Балтии путем консолидации контейнеропригодных грузов из портов Калининград (Россия), Рига (Латвия), Таллин и Мууга (Эстония), Клайпеда (Литва). Первые одиннадцать вагонов с контейнерами поступили на станцию Озинки 11 мая и сданы 14 мая 2003 года на станцию Ченгельды. Организован прием и других групп вагонов.
На совещании в Алматы 27-28 августа этого года, прошедшем в рамках международной выставки по транспорту и логистике "Транзит ТрансКазахстан - 2003" (при участии дирекции Совета по железнодорожному транспорту, Координационного Совета по транссибирским перевозкам (КСТСП), представителей железнодорожных администраций и операторов), были обсуждены вопросы технологии формирования и курсирования данного поезда, уровень сквозного тарифа и подтверждены полномочия ОАО "Казтранссервис" в работе по указанному проекту. Также в рамках выставки - с целью привлечь внимание потенциальных грузоотправителей и грузополучателей - была проведена презентация контейнерного поезда "Балтика-транзит". Рассматривается возможность продления маршрута его следования до Ирана, Афганистана и Китая. Готовится вариант организации поезда в обратном направлении.

...и другие маршруты
Настоящим прорывом оказались результаты совместной работы с Российскими железными дорогами и с компаниями "Востоктранскомпани" и "Транссибирский интермодальный сервис" (Россия). С февраля 2003 года через межгосударственные стыковые пункты Локоть и Ченгельды организовано курсирование контейнерных поездов по направлению Находка Восточная-Алматы с продлением маршрута до Ташкента и далее - до станций Узбекских (УТИ), Таджикских (ТДЖ) и Туркменских (ТРК) железных дорог.
Первый прямой контейнерный поезд преодолел по Транссибу расстояние в 6605 километров за шесть суток шестнадцать часов восемнадцать минут с маршрутной скоростью 989 км/сутки. По участку Локоть-Алматы расстояние в 1135 километров пройдено за одни сутки тридцать часов десять минут с маршрутной скоростью 897 км/сутки (без учета стоянки на станции Локоть). После переформирования поезда в Алматы-1 (отцепка вагонов с контейнерами назначением КЗХ и Киргизской железной дороги, прицепка заранее подготовленных вагонов с контейнерами назначением УТИ, ТДЖ, ТРК) и проследования до станции Ченгельды общее время нахождения поезда по КЗХ расстоянием 2062 километра (включая время стоянок на станциях Локоть и Ченгельды) составило двое суток семнадцать часов пятнадцать минут - меньше графикового на пятнадцать часов двадцать пять минут. Маршрутная скорость без учета стоянок по станциям Локоть, Алматы и Ченгельды составила 967 км/сутки.
Нельзя не заметить, что участок Локоть-Алматы-Ченгельды также позволяет достичь маршрутной скорости в тысячу километров в сутки, признанной международными транспортными организациями в качестве конкурентоспособной по сравнению со сроками доставки контейнеров морским транспортом. Поезда курсируют регулярно, с периодичностью не менее одного раз в неделю, по твердым ниткам графика. Станция Локоть обеспечивает беспрепятственный прием составов без перелома веса: несмотря на существенную разницу в принятых на РЖД и КЗХ стандартах веса и длины обращающихся поездов. Разработаны расписания движения, ориентированные на маршрутную скорость 1000 км/сутки, утверждена "Инструкция по обработке контейнерных поездов по станции Алматы-1" и представлена возможность самостоятельного формирования здесь контейнерных поездов. Работники филиала "Южный" ОАО "Казтранссервис" совместно с оперативно-распорядительным отделом Алматинского отделения перевозок и станцией Алматы-1 организовали отправление более двадцати полновесных контейнерных поездов собственного формирования. Таким образом был создан новый транспортный коридор, благодаря которому существенно увеличится грузопоток в контейнерах между странами Юго-Восточной и Центральной Азии.

Не остались незамеченными
Активность КЗХ не остается незамеченной среди других железных дорог, занимающихся организацией движения контейнерных поездов на регулярной основе. 23-24 сентября 2003-го в Киеве состоялось совещание с участием представителей железнодорожных администраций и операторов Украины, Казахстана и России, посвященное вопросам организации движения ускоренных контейнерных поездов в сообщении (включая обратное) между этими странами. На встрече были обсуждены вопросы по организации перевозок грузов из черноморских портов Украины и России в Казахстан и другие страны Центральной Азии - особенно учитывая проявление встречных интересов потенциальных партнеров из Турции, ранее специализировавшихся на перевозках больших объемов грузов из Стамбула морским транспортом до указанных портов с дальнейшим использованием автотранспорта.
Особое значение в своей деятельности ОАО "Казтранссервис" придает развитию сотрудничества с международными организациями. Поддерживаются постоянные контакты с Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД) по грузовым перевозкам. В создаваемый банк данных о движении контейнерных составов (публикуемых в бюллетене ОСЖД) теперь включены и сведения о таких поездах, проследовавших транзитом или сформированных в Казахстане. Актуализируется справочник "Контейнерные и комбинированные перевозки в сообщении Европа-Азия". В Алматы на совещании экспертов ВРГ № 1 комиссии ОСЖД 19-22 августа 2003 года специалисты ОАО "Казтранссервис" предложили включить в задачи группы вопрос по упрощению пропуска контейнерных поездов через государственные границы.
Компания принимает также активное участие в разработке вопросов по организации комбинированных перевозок в международном сообщении и пропуску маршрутных контейнерных поездов в рамках проекта ЭСКАТО ООН и ОСЖД.
По линии Организации экономического сотрудничества (ОЭС) ОАО "Казтранссервис" является участником еще одного известного проекта по организации контейнерного поезда маршрутом Стамбул-Алматы (функции координатора переданы Турецким железным дорогам).
В ОАО "Казтранссервис" твердо убеждены: ускоренные контейнерные поезда - самая эффективная и перспективная на сегодня форма организации движения грузовых поездов.
[~DETAIL_TEXT] => ОАО "Казтранссервис" - это казахстанская железнодорожная компания, созданная в 1999 году со 100-процентным государственным участием. За короткий период (четыре года) фирма заняла ведущее место в перевозочном процессе железных дорог Республики; наладила и постоянно развивает собственные связи с деловыми партнерами Европы и Азии; вышла на арену мирового рынка достойным и надежным его участником.

Единственный в Центральной Азии
ОАО "Казтранссервис", являясь официальным оператором контейнерного парка ЗАО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы", осуществляет полный комплекс услуг, связанных с транспортировкой и экспедированием грузов. Располагает широкой сетью региональных филиалов и агентств на всей территории Казахстана, а также имеет представительства и совместные предприятия за пределами страны. Среди партнеров фирмы - крупнейшие мультимодальные компании ООО "Совфрахт" (Россия), "COSCO LOGISTICS" (КНР), "Militzer&Munch" (Германия) и другие. В число клиентов также входят крупнейшие индустриальные предприятия: ОАО "КазЦинк", "Усть-Каменогорский титано-магниевый комбинат", "Актюбинский завод хромовых соединений" и многие другие.
Сегодня ОАО "Казтранссервис" является единственным железнодорожным предприятием в Центральной Азии, получившим сертификат соответствия международным стандартам менеджмента качества (ISO 9001:2000). Также компания имеет сертификат Российского морского Регистра судоходства о признании профиля предприятия по ремонту крупнотоннажных контейнеров.

Эффективный и перспективный
Среди широкого спектра услуг, предоставляемых фирмой, отдельной строкой необходимо выделить организацию курсирования ускоренных маршрутных контейнерных поездов по территории Республики Казахстан как сравнительно новый для страны вид контейнерных перевозок - эффективный и перспективный, о больших потенциальных возможностях которого свидетельствует неуклонный рост интереса со стороны всех субъектов транспортной отрасли. Преимущества контейнерных составов по сравнению с перевозками другим транспортом и с доставкой обычными поездами очевидны. Это более привлекательные, конкурентоспособные и гибкие тарифы; значительно сокращенные сроки перевозок и оперативная доставка до места назначения; упрощенные процедуры пересечения границ и таможенного оформления; высокая степень сохранности грузов.
Работа по организации таких поездов на железных дорогах Казахстана началась в декабре 2001 года: с пропуска первого в истории Республики опытного контейнерного состава в сообщении Азия-Европа по маршруту Северного коридора Трансазиатской железной дороги (СК ТАЖД) Урумчи-Алашанькоу / Дружба-Петропавловск-Красное-Брест / Малашевиче-Жепин / Одербриг-Седдин (Берлин). Сформированный на станции Дружба, он преодолел 6190 километров за восемь суток три часа сорок пять минут со средней маршрутной скоростью 759 км/сутки с учетом стоянок на пограничных станциях Петропавловск, Брест, Малашевиче и Жепин. Конкретно по отдельным железным дорогам эта скорость составила: по КЗХ - 1149; по Российским магистралям (РЖД) - 906; по Белорусской (БЧ) - 741; по Польским государственным железным дорогам (ПКП) - 292 и по Немецким (ДБ) - 639 км/сутки. Маршрутная скорость без учета стоянок на пограничных станциях в целом составила 1000 км/сутки.
Главным итогом организации опытного контейнерного поезда явилось создание серьезных предпосылок для пуска по данному маршруту контейнерных поездов на постоянной основе и для выбора этого маршрута среди пяти направлений в сообщении Азия-Европа в целях демонстрационных рейсов в рамках совместного проекта ЭСКАТО ООН и ОСЖД.
Вопросам организации контейнерных поездов было посвящено совещание, проведенное в рамках четвертой Международной конференции "ТрансЕвразия-2002" в городе Астана в июне прошлого года с участием представителей железнодорожных администраций Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши, Германии, а также со специалистами экспедиторских компаний. Принят "Меморандум о взаимопонимании" между администрациями указанных железных дорог о подготовке к регулярному курсированию контейнерных поездов. В том числе и с учетом результатов этого совещания в резолюции конференции признано необходимым одобрить инициативу Казахстана по подготовке соглашений об организации пропуска таких специализированных составов по СК ТАЖД.

Восток, Запад...
Принимая во внимание значимость Китайских железных дорог (КЖД), обслуживающих регионы зарождения грузов назначением в страны Европы, ОАО "Казтранссервис" считает целесообразным активизировать сотрудничество в рамках СК ТАЖД - в том числе и с использованием дипломатических каналов. В этих целях в декабре 2002 года в Шанхае (КНР) компанией была проведена презентация возможностей и перспектив маршрута СК ТАЖД с участием представителей заинтересованных железнодорожных администраций, дипломатических представительств, крупнейших транспортных фирм, международных организаций и широкого круга торгово-промышленных предприятий Китая.
Помимо организации движения поездов по данному маршруту в ОАО "Казтранссервис" ведется работа по внедрению и организации курсирования маршрутных контейнерных поездов в других направлениях. Компания является участником проекта по пропуску через территорию Казахстана первых экспериментальных контейнерных поездов "Восточный ветер" - с организацией контроля по их беспрепятственному приему и продвижению. Вышеуказанный состав - продолжение системы контейнерных поездов "Восточный ветер" / "Западный ветер", курсирующих в направлении Берлин-Москва. Благодаря усилиям Немецких, Польских, Белорусской и Российских железных дорог, а также компаний "Intercontainer - Interfrigo", "InterRail Services GmbH" (ФРГ), первые двенадцать вагонов с контейнерами (отправленные из Германии в поездах указанной системы) достигли станции Илецк 14 августа 2003-го и сданы на станцию Ченгельды 18 августа. Также были приняты и другие группы вагонов этого состава с контейнерами.
Проблемы сохранения целостности контейнерных поездов по всему маршруту следования, а также вопросы дальнейшего совершенствования перевозок конкретно в составах "Восточный ветер", обсуждены на совещании при секретариате Международного Координационного Совета по транссибирским перевозкам (КСТСП) в Москве 8 октября этого года с представителями причастных железнодорожных администраций и операторов, в том числе и ОАО "Казтранссервис".
Также компания является оператором на территории Республики Казахстан по организации курсирования ускоренных контейнерных поездов "Балтика-транзит". Данный маршрут - совместный проект железных дорог и операторов Латвии, Эстонии, Литвы, России, Казахстана и Узбекистана по организации перевозок грузов в сообщении Калининград-страны Балтии-Центральная Азия (транзитом через Россию) по маршруту Железнодорожная-Советск-Эглайне-Зелупе-Шаховская-Ряжск 1-Благодатка-Озинки-Арысь-Ташкент-Алматы. Поезд формируется на территории стран Балтии путем консолидации контейнеропригодных грузов из портов Калининград (Россия), Рига (Латвия), Таллин и Мууга (Эстония), Клайпеда (Литва). Первые одиннадцать вагонов с контейнерами поступили на станцию Озинки 11 мая и сданы 14 мая 2003 года на станцию Ченгельды. Организован прием и других групп вагонов.
На совещании в Алматы 27-28 августа этого года, прошедшем в рамках международной выставки по транспорту и логистике "Транзит ТрансКазахстан - 2003" (при участии дирекции Совета по железнодорожному транспорту, Координационного Совета по транссибирским перевозкам (КСТСП), представителей железнодорожных администраций и операторов), были обсуждены вопросы технологии формирования и курсирования данного поезда, уровень сквозного тарифа и подтверждены полномочия ОАО "Казтранссервис" в работе по указанному проекту. Также в рамках выставки - с целью привлечь внимание потенциальных грузоотправителей и грузополучателей - была проведена презентация контейнерного поезда "Балтика-транзит". Рассматривается возможность продления маршрута его следования до Ирана, Афганистана и Китая. Готовится вариант организации поезда в обратном направлении.

...и другие маршруты
Настоящим прорывом оказались результаты совместной работы с Российскими железными дорогами и с компаниями "Востоктранскомпани" и "Транссибирский интермодальный сервис" (Россия). С февраля 2003 года через межгосударственные стыковые пункты Локоть и Ченгельды организовано курсирование контейнерных поездов по направлению Находка Восточная-Алматы с продлением маршрута до Ташкента и далее - до станций Узбекских (УТИ), Таджикских (ТДЖ) и Туркменских (ТРК) железных дорог.
Первый прямой контейнерный поезд преодолел по Транссибу расстояние в 6605 километров за шесть суток шестнадцать часов восемнадцать минут с маршрутной скоростью 989 км/сутки. По участку Локоть-Алматы расстояние в 1135 километров пройдено за одни сутки тридцать часов десять минут с маршрутной скоростью 897 км/сутки (без учета стоянки на станции Локоть). После переформирования поезда в Алматы-1 (отцепка вагонов с контейнерами назначением КЗХ и Киргизской железной дороги, прицепка заранее подготовленных вагонов с контейнерами назначением УТИ, ТДЖ, ТРК) и проследования до станции Ченгельды общее время нахождения поезда по КЗХ расстоянием 2062 километра (включая время стоянок на станциях Локоть и Ченгельды) составило двое суток семнадцать часов пятнадцать минут - меньше графикового на пятнадцать часов двадцать пять минут. Маршрутная скорость без учета стоянок по станциям Локоть, Алматы и Ченгельды составила 967 км/сутки.
Нельзя не заметить, что участок Локоть-Алматы-Ченгельды также позволяет достичь маршрутной скорости в тысячу километров в сутки, признанной международными транспортными организациями в качестве конкурентоспособной по сравнению со сроками доставки контейнеров морским транспортом. Поезда курсируют регулярно, с периодичностью не менее одного раз в неделю, по твердым ниткам графика. Станция Локоть обеспечивает беспрепятственный прием составов без перелома веса: несмотря на существенную разницу в принятых на РЖД и КЗХ стандартах веса и длины обращающихся поездов. Разработаны расписания движения, ориентированные на маршрутную скорость 1000 км/сутки, утверждена "Инструкция по обработке контейнерных поездов по станции Алматы-1" и представлена возможность самостоятельного формирования здесь контейнерных поездов. Работники филиала "Южный" ОАО "Казтранссервис" совместно с оперативно-распорядительным отделом Алматинского отделения перевозок и станцией Алматы-1 организовали отправление более двадцати полновесных контейнерных поездов собственного формирования. Таким образом был создан новый транспортный коридор, благодаря которому существенно увеличится грузопоток в контейнерах между странами Юго-Восточной и Центральной Азии.

Не остались незамеченными
Активность КЗХ не остается незамеченной среди других железных дорог, занимающихся организацией движения контейнерных поездов на регулярной основе. 23-24 сентября 2003-го в Киеве состоялось совещание с участием представителей железнодорожных администраций и операторов Украины, Казахстана и России, посвященное вопросам организации движения ускоренных контейнерных поездов в сообщении (включая обратное) между этими странами. На встрече были обсуждены вопросы по организации перевозок грузов из черноморских портов Украины и России в Казахстан и другие страны Центральной Азии - особенно учитывая проявление встречных интересов потенциальных партнеров из Турции, ранее специализировавшихся на перевозках больших объемов грузов из Стамбула морским транспортом до указанных портов с дальнейшим использованием автотранспорта.
Особое значение в своей деятельности ОАО "Казтранссервис" придает развитию сотрудничества с международными организациями. Поддерживаются постоянные контакты с Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД) по грузовым перевозкам. В создаваемый банк данных о движении контейнерных составов (публикуемых в бюллетене ОСЖД) теперь включены и сведения о таких поездах, проследовавших транзитом или сформированных в Казахстане. Актуализируется справочник "Контейнерные и комбинированные перевозки в сообщении Европа-Азия". В Алматы на совещании экспертов ВРГ № 1 комиссии ОСЖД 19-22 августа 2003 года специалисты ОАО "Казтранссервис" предложили включить в задачи группы вопрос по упрощению пропуска контейнерных поездов через государственные границы.
Компания принимает также активное участие в разработке вопросов по организации комбинированных перевозок в международном сообщении и пропуску маршрутных контейнерных поездов в рамках проекта ЭСКАТО ООН и ОСЖД.
По линии Организации экономического сотрудничества (ОЭС) ОАО "Казтранссервис" является участником еще одного известного проекта по организации контейнерного поезда маршрутом Стамбул-Алматы (функции координатора переданы Турецким железным дорогам).
В ОАО "Казтранссервис" твердо убеждены: ускоренные контейнерные поезда - самая эффективная и перспективная на сегодня форма организации движения грузовых поездов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2052 [~CODE] => 2052 [EXTERNAL_ID] => 2052 [~EXTERNAL_ID] => 2052 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107052:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107052:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107052:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107052:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107052:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107052:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107052:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов [SECTION_META_KEYWORDS] => оао "казтранссервис" об организации контейнерных поездов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="190" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/11/22.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао "казтранссервис" об организации контейнерных поездов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="190" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/11/22.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов ) )

									Array
(
    [ID] => 107052
    [~ID] => 107052
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов
    [~NAME] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2052/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2052/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО "Казтранссервис" - это казахстанская железнодорожная компания, созданная в 1999 году со 100-процентным государственным участием. За короткий период (четыре года) фирма заняла ведущее место в перевозочном процессе железных дорог Республики; наладила и постоянно развивает собственные связи с деловыми партнерами Европы и Азии; вышла на арену мирового рынка достойным и надежным его участником.

Единственный в Центральной Азии
ОАО "Казтранссервис", являясь официальным оператором контейнерного парка ЗАО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы", осуществляет полный комплекс услуг, связанных с транспортировкой и экспедированием грузов. Располагает широкой сетью региональных филиалов и агентств на всей территории Казахстана, а также имеет представительства и совместные предприятия за пределами страны. Среди партнеров фирмы - крупнейшие мультимодальные компании ООО "Совфрахт" (Россия), "COSCO LOGISTICS" (КНР), "Militzer&Munch" (Германия) и другие. В число клиентов также входят крупнейшие индустриальные предприятия: ОАО "КазЦинк", "Усть-Каменогорский титано-магниевый комбинат", "Актюбинский завод хромовых соединений" и многие другие.
Сегодня ОАО "Казтранссервис" является единственным железнодорожным предприятием в Центральной Азии, получившим сертификат соответствия международным стандартам менеджмента качества (ISO 9001:2000). Также компания имеет сертификат Российского морского Регистра судоходства о признании профиля предприятия по ремонту крупнотоннажных контейнеров.

Эффективный и перспективный
Среди широкого спектра услуг, предоставляемых фирмой, отдельной строкой необходимо выделить организацию курсирования ускоренных маршрутных контейнерных поездов по территории Республики Казахстан как сравнительно новый для страны вид контейнерных перевозок - эффективный и перспективный, о больших потенциальных возможностях которого свидетельствует неуклонный рост интереса со стороны всех субъектов транспортной отрасли. Преимущества контейнерных составов по сравнению с перевозками другим транспортом и с доставкой обычными поездами очевидны. Это более привлекательные, конкурентоспособные и гибкие тарифы; значительно сокращенные сроки перевозок и оперативная доставка до места назначения; упрощенные процедуры пересечения границ и таможенного оформления; высокая степень сохранности грузов.
Работа по организации таких поездов на железных дорогах Казахстана началась в декабре 2001 года: с пропуска первого в истории Республики опытного контейнерного состава в сообщении Азия-Европа по маршруту Северного коридора Трансазиатской железной дороги (СК ТАЖД) Урумчи-Алашанькоу / Дружба-Петропавловск-Красное-Брест / Малашевиче-Жепин / Одербриг-Седдин (Берлин). Сформированный на станции Дружба, он преодолел 6190 километров за восемь суток три часа сорок пять минут со средней маршрутной скоростью 759 км/сутки с учетом стоянок на пограничных станциях Петропавловск, Брест, Малашевиче и Жепин. Конкретно по отдельным железным дорогам эта скорость составила: по КЗХ - 1149; по Российским магистралям (РЖД) - 906; по Белорусской (БЧ) - 741; по Польским государственным железным дорогам (ПКП) - 292 и по Немецким (ДБ) - 639 км/сутки. Маршрутная скорость без учета стоянок на пограничных станциях в целом составила 1000 км/сутки.
Главным итогом организации опытного контейнерного поезда явилось создание серьезных предпосылок для пуска по данному маршруту контейнерных поездов на постоянной основе и для выбора этого маршрута среди пяти направлений в сообщении Азия-Европа в целях демонстрационных рейсов в рамках совместного проекта ЭСКАТО ООН и ОСЖД.
Вопросам организации контейнерных поездов было посвящено совещание, проведенное в рамках четвертой Международной конференции "ТрансЕвразия-2002" в городе Астана в июне прошлого года с участием представителей железнодорожных администраций Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши, Германии, а также со специалистами экспедиторских компаний. Принят "Меморандум о взаимопонимании" между администрациями указанных железных дорог о подготовке к регулярному курсированию контейнерных поездов. В том числе и с учетом результатов этого совещания в резолюции конференции признано необходимым одобрить инициативу Казахстана по подготовке соглашений об организации пропуска таких специализированных составов по СК ТАЖД.

Восток, Запад...
Принимая во внимание значимость Китайских железных дорог (КЖД), обслуживающих регионы зарождения грузов назначением в страны Европы, ОАО "Казтранссервис" считает целесообразным активизировать сотрудничество в рамках СК ТАЖД - в том числе и с использованием дипломатических каналов. В этих целях в декабре 2002 года в Шанхае (КНР) компанией была проведена презентация возможностей и перспектив маршрута СК ТАЖД с участием представителей заинтересованных железнодорожных администраций, дипломатических представительств, крупнейших транспортных фирм, международных организаций и широкого круга торгово-промышленных предприятий Китая.
Помимо организации движения поездов по данному маршруту в ОАО "Казтранссервис" ведется работа по внедрению и организации курсирования маршрутных контейнерных поездов в других направлениях. Компания является участником проекта по пропуску через территорию Казахстана первых экспериментальных контейнерных поездов "Восточный ветер" - с организацией контроля по их беспрепятственному приему и продвижению. Вышеуказанный состав - продолжение системы контейнерных поездов "Восточный ветер" / "Западный ветер", курсирующих в направлении Берлин-Москва. Благодаря усилиям Немецких, Польских, Белорусской и Российских железных дорог, а также компаний "Intercontainer - Interfrigo", "InterRail Services GmbH" (ФРГ), первые двенадцать вагонов с контейнерами (отправленные из Германии в поездах указанной системы) достигли станции Илецк 14 августа 2003-го и сданы на станцию Ченгельды 18 августа. Также были приняты и другие группы вагонов этого состава с контейнерами.
Проблемы сохранения целостности контейнерных поездов по всему маршруту следования, а также вопросы дальнейшего совершенствования перевозок конкретно в составах "Восточный ветер", обсуждены на совещании при секретариате Международного Координационного Совета по транссибирским перевозкам (КСТСП) в Москве 8 октября этого года с представителями причастных железнодорожных администраций и операторов, в том числе и ОАО "Казтранссервис".
Также компания является оператором на территории Республики Казахстан по организации курсирования ускоренных контейнерных поездов "Балтика-транзит". Данный маршрут - совместный проект железных дорог и операторов Латвии, Эстонии, Литвы, России, Казахстана и Узбекистана по организации перевозок грузов в сообщении Калининград-страны Балтии-Центральная Азия (транзитом через Россию) по маршруту Железнодорожная-Советск-Эглайне-Зелупе-Шаховская-Ряжск 1-Благодатка-Озинки-Арысь-Ташкент-Алматы. Поезд формируется на территории стран Балтии путем консолидации контейнеропригодных грузов из портов Калининград (Россия), Рига (Латвия), Таллин и Мууга (Эстония), Клайпеда (Литва). Первые одиннадцать вагонов с контейнерами поступили на станцию Озинки 11 мая и сданы 14 мая 2003 года на станцию Ченгельды. Организован прием и других групп вагонов.
На совещании в Алматы 27-28 августа этого года, прошедшем в рамках международной выставки по транспорту и логистике "Транзит ТрансКазахстан - 2003" (при участии дирекции Совета по железнодорожному транспорту, Координационного Совета по транссибирским перевозкам (КСТСП), представителей железнодорожных администраций и операторов), были обсуждены вопросы технологии формирования и курсирования данного поезда, уровень сквозного тарифа и подтверждены полномочия ОАО "Казтранссервис" в работе по указанному проекту. Также в рамках выставки - с целью привлечь внимание потенциальных грузоотправителей и грузополучателей - была проведена презентация контейнерного поезда "Балтика-транзит". Рассматривается возможность продления маршрута его следования до Ирана, Афганистана и Китая. Готовится вариант организации поезда в обратном направлении.

...и другие маршруты
Настоящим прорывом оказались результаты совместной работы с Российскими железными дорогами и с компаниями "Востоктранскомпани" и "Транссибирский интермодальный сервис" (Россия). С февраля 2003 года через межгосударственные стыковые пункты Локоть и Ченгельды организовано курсирование контейнерных поездов по направлению Находка Восточная-Алматы с продлением маршрута до Ташкента и далее - до станций Узбекских (УТИ), Таджикских (ТДЖ) и Туркменских (ТРК) железных дорог.
Первый прямой контейнерный поезд преодолел по Транссибу расстояние в 6605 километров за шесть суток шестнадцать часов восемнадцать минут с маршрутной скоростью 989 км/сутки. По участку Локоть-Алматы расстояние в 1135 километров пройдено за одни сутки тридцать часов десять минут с маршрутной скоростью 897 км/сутки (без учета стоянки на станции Локоть). После переформирования поезда в Алматы-1 (отцепка вагонов с контейнерами назначением КЗХ и Киргизской железной дороги, прицепка заранее подготовленных вагонов с контейнерами назначением УТИ, ТДЖ, ТРК) и проследования до станции Ченгельды общее время нахождения поезда по КЗХ расстоянием 2062 километра (включая время стоянок на станциях Локоть и Ченгельды) составило двое суток семнадцать часов пятнадцать минут - меньше графикового на пятнадцать часов двадцать пять минут. Маршрутная скорость без учета стоянок по станциям Локоть, Алматы и Ченгельды составила 967 км/сутки.
Нельзя не заметить, что участок Локоть-Алматы-Ченгельды также позволяет достичь маршрутной скорости в тысячу километров в сутки, признанной международными транспортными организациями в качестве конкурентоспособной по сравнению со сроками доставки контейнеров морским транспортом. Поезда курсируют регулярно, с периодичностью не менее одного раз в неделю, по твердым ниткам графика. Станция Локоть обеспечивает беспрепятственный прием составов без перелома веса: несмотря на существенную разницу в принятых на РЖД и КЗХ стандартах веса и длины обращающихся поездов. Разработаны расписания движения, ориентированные на маршрутную скорость 1000 км/сутки, утверждена "Инструкция по обработке контейнерных поездов по станции Алматы-1" и представлена возможность самостоятельного формирования здесь контейнерных поездов. Работники филиала "Южный" ОАО "Казтранссервис" совместно с оперативно-распорядительным отделом Алматинского отделения перевозок и станцией Алматы-1 организовали отправление более двадцати полновесных контейнерных поездов собственного формирования. Таким образом был создан новый транспортный коридор, благодаря которому существенно увеличится грузопоток в контейнерах между странами Юго-Восточной и Центральной Азии.

Не остались незамеченными
Активность КЗХ не остается незамеченной среди других железных дорог, занимающихся организацией движения контейнерных поездов на регулярной основе. 23-24 сентября 2003-го в Киеве состоялось совещание с участием представителей железнодорожных администраций и операторов Украины, Казахстана и России, посвященное вопросам организации движения ускоренных контейнерных поездов в сообщении (включая обратное) между этими странами. На встрече были обсуждены вопросы по организации перевозок грузов из черноморских портов Украины и России в Казахстан и другие страны Центральной Азии - особенно учитывая проявление встречных интересов потенциальных партнеров из Турции, ранее специализировавшихся на перевозках больших объемов грузов из Стамбула морским транспортом до указанных портов с дальнейшим использованием автотранспорта.
Особое значение в своей деятельности ОАО "Казтранссервис" придает развитию сотрудничества с международными организациями. Поддерживаются постоянные контакты с Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД) по грузовым перевозкам. В создаваемый банк данных о движении контейнерных составов (публикуемых в бюллетене ОСЖД) теперь включены и сведения о таких поездах, проследовавших транзитом или сформированных в Казахстане. Актуализируется справочник "Контейнерные и комбинированные перевозки в сообщении Европа-Азия". В Алматы на совещании экспертов ВРГ № 1 комиссии ОСЖД 19-22 августа 2003 года специалисты ОАО "Казтранссервис" предложили включить в задачи группы вопрос по упрощению пропуска контейнерных поездов через государственные границы.
Компания принимает также активное участие в разработке вопросов по организации комбинированных перевозок в международном сообщении и пропуску маршрутных контейнерных поездов в рамках проекта ЭСКАТО ООН и ОСЖД.
По линии Организации экономического сотрудничества (ОЭС) ОАО "Казтранссервис" является участником еще одного известного проекта по организации контейнерного поезда маршрутом Стамбул-Алматы (функции координатора переданы Турецким железным дорогам).
В ОАО "Казтранссервис" твердо убеждены: ускоренные контейнерные поезда - самая эффективная и перспективная на сегодня форма организации движения грузовых поездов.
[~DETAIL_TEXT] => ОАО "Казтранссервис" - это казахстанская железнодорожная компания, созданная в 1999 году со 100-процентным государственным участием. За короткий период (четыре года) фирма заняла ведущее место в перевозочном процессе железных дорог Республики; наладила и постоянно развивает собственные связи с деловыми партнерами Европы и Азии; вышла на арену мирового рынка достойным и надежным его участником.

Единственный в Центральной Азии
ОАО "Казтранссервис", являясь официальным оператором контейнерного парка ЗАО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы", осуществляет полный комплекс услуг, связанных с транспортировкой и экспедированием грузов. Располагает широкой сетью региональных филиалов и агентств на всей территории Казахстана, а также имеет представительства и совместные предприятия за пределами страны. Среди партнеров фирмы - крупнейшие мультимодальные компании ООО "Совфрахт" (Россия), "COSCO LOGISTICS" (КНР), "Militzer&Munch" (Германия) и другие. В число клиентов также входят крупнейшие индустриальные предприятия: ОАО "КазЦинк", "Усть-Каменогорский титано-магниевый комбинат", "Актюбинский завод хромовых соединений" и многие другие.
Сегодня ОАО "Казтранссервис" является единственным железнодорожным предприятием в Центральной Азии, получившим сертификат соответствия международным стандартам менеджмента качества (ISO 9001:2000). Также компания имеет сертификат Российского морского Регистра судоходства о признании профиля предприятия по ремонту крупнотоннажных контейнеров.

Эффективный и перспективный
Среди широкого спектра услуг, предоставляемых фирмой, отдельной строкой необходимо выделить организацию курсирования ускоренных маршрутных контейнерных поездов по территории Республики Казахстан как сравнительно новый для страны вид контейнерных перевозок - эффективный и перспективный, о больших потенциальных возможностях которого свидетельствует неуклонный рост интереса со стороны всех субъектов транспортной отрасли. Преимущества контейнерных составов по сравнению с перевозками другим транспортом и с доставкой обычными поездами очевидны. Это более привлекательные, конкурентоспособные и гибкие тарифы; значительно сокращенные сроки перевозок и оперативная доставка до места назначения; упрощенные процедуры пересечения границ и таможенного оформления; высокая степень сохранности грузов.
Работа по организации таких поездов на железных дорогах Казахстана началась в декабре 2001 года: с пропуска первого в истории Республики опытного контейнерного состава в сообщении Азия-Европа по маршруту Северного коридора Трансазиатской железной дороги (СК ТАЖД) Урумчи-Алашанькоу / Дружба-Петропавловск-Красное-Брест / Малашевиче-Жепин / Одербриг-Седдин (Берлин). Сформированный на станции Дружба, он преодолел 6190 километров за восемь суток три часа сорок пять минут со средней маршрутной скоростью 759 км/сутки с учетом стоянок на пограничных станциях Петропавловск, Брест, Малашевиче и Жепин. Конкретно по отдельным железным дорогам эта скорость составила: по КЗХ - 1149; по Российским магистралям (РЖД) - 906; по Белорусской (БЧ) - 741; по Польским государственным железным дорогам (ПКП) - 292 и по Немецким (ДБ) - 639 км/сутки. Маршрутная скорость без учета стоянок на пограничных станциях в целом составила 1000 км/сутки.
Главным итогом организации опытного контейнерного поезда явилось создание серьезных предпосылок для пуска по данному маршруту контейнерных поездов на постоянной основе и для выбора этого маршрута среди пяти направлений в сообщении Азия-Европа в целях демонстрационных рейсов в рамках совместного проекта ЭСКАТО ООН и ОСЖД.
Вопросам организации контейнерных поездов было посвящено совещание, проведенное в рамках четвертой Международной конференции "ТрансЕвразия-2002" в городе Астана в июне прошлого года с участием представителей железнодорожных администраций Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши, Германии, а также со специалистами экспедиторских компаний. Принят "Меморандум о взаимопонимании" между администрациями указанных железных дорог о подготовке к регулярному курсированию контейнерных поездов. В том числе и с учетом результатов этого совещания в резолюции конференции признано необходимым одобрить инициативу Казахстана по подготовке соглашений об организации пропуска таких специализированных составов по СК ТАЖД.

Восток, Запад...
Принимая во внимание значимость Китайских железных дорог (КЖД), обслуживающих регионы зарождения грузов назначением в страны Европы, ОАО "Казтранссервис" считает целесообразным активизировать сотрудничество в рамках СК ТАЖД - в том числе и с использованием дипломатических каналов. В этих целях в декабре 2002 года в Шанхае (КНР) компанией была проведена презентация возможностей и перспектив маршрута СК ТАЖД с участием представителей заинтересованных железнодорожных администраций, дипломатических представительств, крупнейших транспортных фирм, международных организаций и широкого круга торгово-промышленных предприятий Китая.
Помимо организации движения поездов по данному маршруту в ОАО "Казтранссервис" ведется работа по внедрению и организации курсирования маршрутных контейнерных поездов в других направлениях. Компания является участником проекта по пропуску через территорию Казахстана первых экспериментальных контейнерных поездов "Восточный ветер" - с организацией контроля по их беспрепятственному приему и продвижению. Вышеуказанный состав - продолжение системы контейнерных поездов "Восточный ветер" / "Западный ветер", курсирующих в направлении Берлин-Москва. Благодаря усилиям Немецких, Польских, Белорусской и Российских железных дорог, а также компаний "Intercontainer - Interfrigo", "InterRail Services GmbH" (ФРГ), первые двенадцать вагонов с контейнерами (отправленные из Германии в поездах указанной системы) достигли станции Илецк 14 августа 2003-го и сданы на станцию Ченгельды 18 августа. Также были приняты и другие группы вагонов этого состава с контейнерами.
Проблемы сохранения целостности контейнерных поездов по всему маршруту следования, а также вопросы дальнейшего совершенствования перевозок конкретно в составах "Восточный ветер", обсуждены на совещании при секретариате Международного Координационного Совета по транссибирским перевозкам (КСТСП) в Москве 8 октября этого года с представителями причастных железнодорожных администраций и операторов, в том числе и ОАО "Казтранссервис".
Также компания является оператором на территории Республики Казахстан по организации курсирования ускоренных контейнерных поездов "Балтика-транзит". Данный маршрут - совместный проект железных дорог и операторов Латвии, Эстонии, Литвы, России, Казахстана и Узбекистана по организации перевозок грузов в сообщении Калининград-страны Балтии-Центральная Азия (транзитом через Россию) по маршруту Железнодорожная-Советск-Эглайне-Зелупе-Шаховская-Ряжск 1-Благодатка-Озинки-Арысь-Ташкент-Алматы. Поезд формируется на территории стран Балтии путем консолидации контейнеропригодных грузов из портов Калининград (Россия), Рига (Латвия), Таллин и Мууга (Эстония), Клайпеда (Литва). Первые одиннадцать вагонов с контейнерами поступили на станцию Озинки 11 мая и сданы 14 мая 2003 года на станцию Ченгельды. Организован прием и других групп вагонов.
На совещании в Алматы 27-28 августа этого года, прошедшем в рамках международной выставки по транспорту и логистике "Транзит ТрансКазахстан - 2003" (при участии дирекции Совета по железнодорожному транспорту, Координационного Совета по транссибирским перевозкам (КСТСП), представителей железнодорожных администраций и операторов), были обсуждены вопросы технологии формирования и курсирования данного поезда, уровень сквозного тарифа и подтверждены полномочия ОАО "Казтранссервис" в работе по указанному проекту. Также в рамках выставки - с целью привлечь внимание потенциальных грузоотправителей и грузополучателей - была проведена презентация контейнерного поезда "Балтика-транзит". Рассматривается возможность продления маршрута его следования до Ирана, Афганистана и Китая. Готовится вариант организации поезда в обратном направлении.

...и другие маршруты
Настоящим прорывом оказались результаты совместной работы с Российскими железными дорогами и с компаниями "Востоктранскомпани" и "Транссибирский интермодальный сервис" (Россия). С февраля 2003 года через межгосударственные стыковые пункты Локоть и Ченгельды организовано курсирование контейнерных поездов по направлению Находка Восточная-Алматы с продлением маршрута до Ташкента и далее - до станций Узбекских (УТИ), Таджикских (ТДЖ) и Туркменских (ТРК) железных дорог.
Первый прямой контейнерный поезд преодолел по Транссибу расстояние в 6605 километров за шесть суток шестнадцать часов восемнадцать минут с маршрутной скоростью 989 км/сутки. По участку Локоть-Алматы расстояние в 1135 километров пройдено за одни сутки тридцать часов десять минут с маршрутной скоростью 897 км/сутки (без учета стоянки на станции Локоть). После переформирования поезда в Алматы-1 (отцепка вагонов с контейнерами назначением КЗХ и Киргизской железной дороги, прицепка заранее подготовленных вагонов с контейнерами назначением УТИ, ТДЖ, ТРК) и проследования до станции Ченгельды общее время нахождения поезда по КЗХ расстоянием 2062 километра (включая время стоянок на станциях Локоть и Ченгельды) составило двое суток семнадцать часов пятнадцать минут - меньше графикового на пятнадцать часов двадцать пять минут. Маршрутная скорость без учета стоянок по станциям Локоть, Алматы и Ченгельды составила 967 км/сутки.
Нельзя не заметить, что участок Локоть-Алматы-Ченгельды также позволяет достичь маршрутной скорости в тысячу километров в сутки, признанной международными транспортными организациями в качестве конкурентоспособной по сравнению со сроками доставки контейнеров морским транспортом. Поезда курсируют регулярно, с периодичностью не менее одного раз в неделю, по твердым ниткам графика. Станция Локоть обеспечивает беспрепятственный прием составов без перелома веса: несмотря на существенную разницу в принятых на РЖД и КЗХ стандартах веса и длины обращающихся поездов. Разработаны расписания движения, ориентированные на маршрутную скорость 1000 км/сутки, утверждена "Инструкция по обработке контейнерных поездов по станции Алматы-1" и представлена возможность самостоятельного формирования здесь контейнерных поездов. Работники филиала "Южный" ОАО "Казтранссервис" совместно с оперативно-распорядительным отделом Алматинского отделения перевозок и станцией Алматы-1 организовали отправление более двадцати полновесных контейнерных поездов собственного формирования. Таким образом был создан новый транспортный коридор, благодаря которому существенно увеличится грузопоток в контейнерах между странами Юго-Восточной и Центральной Азии.

Не остались незамеченными
Активность КЗХ не остается незамеченной среди других железных дорог, занимающихся организацией движения контейнерных поездов на регулярной основе. 23-24 сентября 2003-го в Киеве состоялось совещание с участием представителей железнодорожных администраций и операторов Украины, Казахстана и России, посвященное вопросам организации движения ускоренных контейнерных поездов в сообщении (включая обратное) между этими странами. На встрече были обсуждены вопросы по организации перевозок грузов из черноморских портов Украины и России в Казахстан и другие страны Центральной Азии - особенно учитывая проявление встречных интересов потенциальных партнеров из Турции, ранее специализировавшихся на перевозках больших объемов грузов из Стамбула морским транспортом до указанных портов с дальнейшим использованием автотранспорта.
Особое значение в своей деятельности ОАО "Казтранссервис" придает развитию сотрудничества с международными организациями. Поддерживаются постоянные контакты с Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД) по грузовым перевозкам. В создаваемый банк данных о движении контейнерных составов (публикуемых в бюллетене ОСЖД) теперь включены и сведения о таких поездах, проследовавших транзитом или сформированных в Казахстане. Актуализируется справочник "Контейнерные и комбинированные перевозки в сообщении Европа-Азия". В Алматы на совещании экспертов ВРГ № 1 комиссии ОСЖД 19-22 августа 2003 года специалисты ОАО "Казтранссервис" предложили включить в задачи группы вопрос по упрощению пропуска контейнерных поездов через государственные границы.
Компания принимает также активное участие в разработке вопросов по организации комбинированных перевозок в международном сообщении и пропуску маршрутных контейнерных поездов в рамках проекта ЭСКАТО ООН и ОСЖД.
По линии Организации экономического сотрудничества (ОЭС) ОАО "Казтранссервис" является участником еще одного известного проекта по организации контейнерного поезда маршрутом Стамбул-Алматы (функции координатора переданы Турецким железным дорогам).
В ОАО "Казтранссервис" твердо убеждены: ускоренные контейнерные поезда - самая эффективная и перспективная на сегодня форма организации движения грузовых поездов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2052 [~CODE] => 2052 [EXTERNAL_ID] => 2052 [~EXTERNAL_ID] => 2052 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107052:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107052:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107052:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107052:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107052:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107052:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107052:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов [SECTION_META_KEYWORDS] => оао "казтранссервис" об организации контейнерных поездов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="190" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/11/22.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао "казтранссервис" об организации контейнерных поездов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="190" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/11/22.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "Казтранссервис" об организации контейнерных поездов ) )
РЖД-Партнер

Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по

В связи с постоянно растущим объемом перегрузки крупнотоннажных контейнеров железные дороги России обновляют свои терминалы современным и более надежным подъемно-транспортным оборудованием. В сентябре 2003 года на станции Блочная Пермской дистанции погрузочно-разгрузочных работ Свердловской железной дороги был осуществлен монтаж и введен в эксплуатацию новый контейнерный кран для перегрузки 20- и 40-футовых (крупнотоннажных) контейнеров.
Array
(
    [ID] => 107051
    [~ID] => 107051
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по
    [~NAME] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2051/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2051/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Находясь на территории Центрального Урала и выступая в качестве естественного связующего моста в транспортном коридоре между Востоком и Западом страны, а также имея железнодорожную связь с южными районами, Китаем и Казахстаном, станция Блочная к тому же является одним из самых крупных железнодорожных узлов в России. Развитые автотранспортные магистрали, связывающие Пермь с крупнейшими промышленными городами (такими как Екатеринбург, Новосибирск, Ижевск, Казань, Н.Новгород, Москва, Челябинск, Уфа), создают дополнительный приток контейнеров.
Терминал имеет четыре контейнерные площадки для тяжеловесных, средних и малых контейнеров; еще одну площадку - для насыпных грузов. Удачное географическое положение станции Блочная на Транссибирской магистрали и близость речного порта на крупной судоходной реке Кама обеспечивают постоянную и все возрастающую загрузку производственных мощностей. Основные обрабатываемые грузы: контейнеры с удобрениями, строительными материалами, продуктами питания, промышленным оборудованием и приборами; контейнеры-цистерны с маслами и другими жидкими и сжиженными веществами; пустые контейнеры и пр. Постоянные направления грузов - Нижний Новгород, Хабаровск, Астрахань, морские порты Владивосток и Санкт-Петербург, а также Китай, Казахстан и другие.
Краностроительное предприятие "Балткран" (Калининград), которое поставило вышеуказанный кран, имеет богатый опыт изготовления контейнерных кранов и другой подъемной техники не только для России и СНГ, но и на экспорт в другие страны.
Для увеличения производительности, удобства и сохранности контейнера, автомобиля, а также платформы, кран оснащен поворотной грузовой тележкой. Контейнер поворачивается вместе с грузовой тележкой и кабиной на угол до 3600, что делает удобной работу машиниста крана и облегчает возможность точного позиционирования контейнера. Грузовая тележка имеет: отдельные приводы на ходовые колеса, что увеличивает плавность хода и систему запасовки канатов; амортизаторы, которые сводят инерционные нагрузки и раскачивание контейнера к минимуму.
Мост крана выполнен цельносварным - то есть без соединительных элементов (осей, болтов и т.п.), что позволяет уменьшить вибрации при перемещении грузовой тележки, а это в свою очередь увеличивает надежность и срок службы конструкции.
Трубчатое решетчатое исполнение моста и опор обеспечивает безупречную эксплуатацию крана даже в условиях повышенных ветровых нагрузок и предотвращает налипание снега, а благодаря облегченному весу создает меньшую нагрузку на подкрановые пути, что актуально для станции Блочная, где слабые грунты.
Закрытые от попадания осадков и ветра электроаппаратное помещение и машинное отделение не допускают появления обледенения и конденсата на механизмах, защищают их от неблагоприятных погодных условий, что облегчает техническое обслуживание крана, которое может производиться в любую погоду. Тем самым до минимума сокращаются простои.
Кабина с хорошим обзором и компактным расположением приборов создает все необходимые возможности для эффективной и спокойной работы оператора в течение всей смены и комфортность для работы крановщика при температуре от -400С до +400С. Продуманное расположение удобных трапов, лестниц и площадок обеспечивает незатруднительное и быстрое техническое обслуживание крана.
Монтаж, наладка и ввод его в эксплуатацию были осуществлены группой технического сервиса "Балткран" при содействии работников Пермской дистанции в короткие сроки.
В дальнейшем ввод этого крана в эксплуатацию позволит пермским железнодорожникам не только справиться с увеличением объема переработки крупнотоннажных контейнеров сегодня, но и в будущем привлечет дополнительные грузы на терминал. К тому же, по словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Х.Зябирова, уже в ближайшие годы объемы перевозок контейнеров по Транссибу в сообщении Азия-Европа могут достигнуть не менее 200 тысяч единиц, а в перспективе - не менее одного миллиона единиц.
[~DETAIL_TEXT] =>
Находясь на территории Центрального Урала и выступая в качестве естественного связующего моста в транспортном коридоре между Востоком и Западом страны, а также имея железнодорожную связь с южными районами, Китаем и Казахстаном, станция Блочная к тому же является одним из самых крупных железнодорожных узлов в России. Развитые автотранспортные магистрали, связывающие Пермь с крупнейшими промышленными городами (такими как Екатеринбург, Новосибирск, Ижевск, Казань, Н.Новгород, Москва, Челябинск, Уфа), создают дополнительный приток контейнеров.
Терминал имеет четыре контейнерные площадки для тяжеловесных, средних и малых контейнеров; еще одну площадку - для насыпных грузов. Удачное географическое положение станции Блочная на Транссибирской магистрали и близость речного порта на крупной судоходной реке Кама обеспечивают постоянную и все возрастающую загрузку производственных мощностей. Основные обрабатываемые грузы: контейнеры с удобрениями, строительными материалами, продуктами питания, промышленным оборудованием и приборами; контейнеры-цистерны с маслами и другими жидкими и сжиженными веществами; пустые контейнеры и пр. Постоянные направления грузов - Нижний Новгород, Хабаровск, Астрахань, морские порты Владивосток и Санкт-Петербург, а также Китай, Казахстан и другие.
Краностроительное предприятие "Балткран" (Калининград), которое поставило вышеуказанный кран, имеет богатый опыт изготовления контейнерных кранов и другой подъемной техники не только для России и СНГ, но и на экспорт в другие страны.
Для увеличения производительности, удобства и сохранности контейнера, автомобиля, а также платформы, кран оснащен поворотной грузовой тележкой. Контейнер поворачивается вместе с грузовой тележкой и кабиной на угол до 3600, что делает удобной работу машиниста крана и облегчает возможность точного позиционирования контейнера. Грузовая тележка имеет: отдельные приводы на ходовые колеса, что увеличивает плавность хода и систему запасовки канатов; амортизаторы, которые сводят инерционные нагрузки и раскачивание контейнера к минимуму.
Мост крана выполнен цельносварным - то есть без соединительных элементов (осей, болтов и т.п.), что позволяет уменьшить вибрации при перемещении грузовой тележки, а это в свою очередь увеличивает надежность и срок службы конструкции.
Трубчатое решетчатое исполнение моста и опор обеспечивает безупречную эксплуатацию крана даже в условиях повышенных ветровых нагрузок и предотвращает налипание снега, а благодаря облегченному весу создает меньшую нагрузку на подкрановые пути, что актуально для станции Блочная, где слабые грунты.
Закрытые от попадания осадков и ветра электроаппаратное помещение и машинное отделение не допускают появления обледенения и конденсата на механизмах, защищают их от неблагоприятных погодных условий, что облегчает техническое обслуживание крана, которое может производиться в любую погоду. Тем самым до минимума сокращаются простои.
Кабина с хорошим обзором и компактным расположением приборов создает все необходимые возможности для эффективной и спокойной работы оператора в течение всей смены и комфортность для работы крановщика при температуре от -400С до +400С. Продуманное расположение удобных трапов, лестниц и площадок обеспечивает незатруднительное и быстрое техническое обслуживание крана.
Монтаж, наладка и ввод его в эксплуатацию были осуществлены группой технического сервиса "Балткран" при содействии работников Пермской дистанции в короткие сроки.
В дальнейшем ввод этого крана в эксплуатацию позволит пермским железнодорожникам не только справиться с увеличением объема переработки крупнотоннажных контейнеров сегодня, но и в будущем привлечет дополнительные грузы на терминал. К тому же, по словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Х.Зябирова, уже в ближайшие годы объемы перевозок контейнеров по Транссибу в сообщении Азия-Европа могут достигнуть не менее 200 тысяч единиц, а в перспективе - не менее одного миллиона единиц.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В связи с постоянно растущим объемом перегрузки крупнотоннажных контейнеров железные дороги России обновляют свои терминалы современным и более надежным подъемно-транспортным оборудованием. В сентябре 2003 года на станции Блочная Пермской дистанции погрузочно-разгрузочных работ Свердловской железной дороги был осуществлен монтаж и введен в эксплуатацию новый контейнерный кран для перегрузки 20- и 40-футовых (крупнотоннажных) контейнеров.
[~PREVIEW_TEXT] => В связи с постоянно растущим объемом перегрузки крупнотоннажных контейнеров железные дороги России обновляют свои терминалы современным и более надежным подъемно-транспортным оборудованием. В сентябре 2003 года на станции Блочная Пермской дистанции погрузочно-разгрузочных работ Свердловской железной дороги был осуществлен монтаж и введен в эксплуатацию новый контейнерный кран для перегрузки 20- и 40-футовых (крупнотоннажных) контейнеров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2051 [~CODE] => 2051 [EXTERNAL_ID] => 2051 [~EXTERNAL_ID] => 2051 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107051:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107051:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107051:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107051:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107051:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107051:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107051:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по [SECTION_META_KEYWORDS] => новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции блочная пермской дистанции по [SECTION_META_DESCRIPTION] => В связи с постоянно растущим объемом перегрузки крупнотоннажных контейнеров железные дороги России обновляют свои терминалы современным и более надежным подъемно-транспортным оборудованием. В сентябре 2003 года на станции Блочная Пермской дистанции погрузочно-разгрузочных работ Свердловской железной дороги был осуществлен монтаж и введен в эксплуатацию новый контейнерный кран для перегрузки 20- и 40-футовых (крупнотоннажных) контейнеров.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции блочная пермской дистанции по [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В связи с постоянно растущим объемом перегрузки крупнотоннажных контейнеров железные дороги России обновляют свои терминалы современным и более надежным подъемно-транспортным оборудованием. В сентябре 2003 года на станции Блочная Пермской дистанции погрузочно-разгрузочных работ Свердловской железной дороги был осуществлен монтаж и введен в эксплуатацию новый контейнерный кран для перегрузки 20- и 40-футовых (крупнотоннажных) контейнеров.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по ) )

									Array
(
    [ID] => 107051
    [~ID] => 107051
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по
    [~NAME] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2051/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2051/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Находясь на территории Центрального Урала и выступая в качестве естественного связующего моста в транспортном коридоре между Востоком и Западом страны, а также имея железнодорожную связь с южными районами, Китаем и Казахстаном, станция Блочная к тому же является одним из самых крупных железнодорожных узлов в России. Развитые автотранспортные магистрали, связывающие Пермь с крупнейшими промышленными городами (такими как Екатеринбург, Новосибирск, Ижевск, Казань, Н.Новгород, Москва, Челябинск, Уфа), создают дополнительный приток контейнеров.
Терминал имеет четыре контейнерные площадки для тяжеловесных, средних и малых контейнеров; еще одну площадку - для насыпных грузов. Удачное географическое положение станции Блочная на Транссибирской магистрали и близость речного порта на крупной судоходной реке Кама обеспечивают постоянную и все возрастающую загрузку производственных мощностей. Основные обрабатываемые грузы: контейнеры с удобрениями, строительными материалами, продуктами питания, промышленным оборудованием и приборами; контейнеры-цистерны с маслами и другими жидкими и сжиженными веществами; пустые контейнеры и пр. Постоянные направления грузов - Нижний Новгород, Хабаровск, Астрахань, морские порты Владивосток и Санкт-Петербург, а также Китай, Казахстан и другие.
Краностроительное предприятие "Балткран" (Калининград), которое поставило вышеуказанный кран, имеет богатый опыт изготовления контейнерных кранов и другой подъемной техники не только для России и СНГ, но и на экспорт в другие страны.
Для увеличения производительности, удобства и сохранности контейнера, автомобиля, а также платформы, кран оснащен поворотной грузовой тележкой. Контейнер поворачивается вместе с грузовой тележкой и кабиной на угол до 3600, что делает удобной работу машиниста крана и облегчает возможность точного позиционирования контейнера. Грузовая тележка имеет: отдельные приводы на ходовые колеса, что увеличивает плавность хода и систему запасовки канатов; амортизаторы, которые сводят инерционные нагрузки и раскачивание контейнера к минимуму.
Мост крана выполнен цельносварным - то есть без соединительных элементов (осей, болтов и т.п.), что позволяет уменьшить вибрации при перемещении грузовой тележки, а это в свою очередь увеличивает надежность и срок службы конструкции.
Трубчатое решетчатое исполнение моста и опор обеспечивает безупречную эксплуатацию крана даже в условиях повышенных ветровых нагрузок и предотвращает налипание снега, а благодаря облегченному весу создает меньшую нагрузку на подкрановые пути, что актуально для станции Блочная, где слабые грунты.
Закрытые от попадания осадков и ветра электроаппаратное помещение и машинное отделение не допускают появления обледенения и конденсата на механизмах, защищают их от неблагоприятных погодных условий, что облегчает техническое обслуживание крана, которое может производиться в любую погоду. Тем самым до минимума сокращаются простои.
Кабина с хорошим обзором и компактным расположением приборов создает все необходимые возможности для эффективной и спокойной работы оператора в течение всей смены и комфортность для работы крановщика при температуре от -400С до +400С. Продуманное расположение удобных трапов, лестниц и площадок обеспечивает незатруднительное и быстрое техническое обслуживание крана.
Монтаж, наладка и ввод его в эксплуатацию были осуществлены группой технического сервиса "Балткран" при содействии работников Пермской дистанции в короткие сроки.
В дальнейшем ввод этого крана в эксплуатацию позволит пермским железнодорожникам не только справиться с увеличением объема переработки крупнотоннажных контейнеров сегодня, но и в будущем привлечет дополнительные грузы на терминал. К тому же, по словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Х.Зябирова, уже в ближайшие годы объемы перевозок контейнеров по Транссибу в сообщении Азия-Европа могут достигнуть не менее 200 тысяч единиц, а в перспективе - не менее одного миллиона единиц.
[~DETAIL_TEXT] =>
Находясь на территории Центрального Урала и выступая в качестве естественного связующего моста в транспортном коридоре между Востоком и Западом страны, а также имея железнодорожную связь с южными районами, Китаем и Казахстаном, станция Блочная к тому же является одним из самых крупных железнодорожных узлов в России. Развитые автотранспортные магистрали, связывающие Пермь с крупнейшими промышленными городами (такими как Екатеринбург, Новосибирск, Ижевск, Казань, Н.Новгород, Москва, Челябинск, Уфа), создают дополнительный приток контейнеров.
Терминал имеет четыре контейнерные площадки для тяжеловесных, средних и малых контейнеров; еще одну площадку - для насыпных грузов. Удачное географическое положение станции Блочная на Транссибирской магистрали и близость речного порта на крупной судоходной реке Кама обеспечивают постоянную и все возрастающую загрузку производственных мощностей. Основные обрабатываемые грузы: контейнеры с удобрениями, строительными материалами, продуктами питания, промышленным оборудованием и приборами; контейнеры-цистерны с маслами и другими жидкими и сжиженными веществами; пустые контейнеры и пр. Постоянные направления грузов - Нижний Новгород, Хабаровск, Астрахань, морские порты Владивосток и Санкт-Петербург, а также Китай, Казахстан и другие.
Краностроительное предприятие "Балткран" (Калининград), которое поставило вышеуказанный кран, имеет богатый опыт изготовления контейнерных кранов и другой подъемной техники не только для России и СНГ, но и на экспорт в другие страны.
Для увеличения производительности, удобства и сохранности контейнера, автомобиля, а также платформы, кран оснащен поворотной грузовой тележкой. Контейнер поворачивается вместе с грузовой тележкой и кабиной на угол до 3600, что делает удобной работу машиниста крана и облегчает возможность точного позиционирования контейнера. Грузовая тележка имеет: отдельные приводы на ходовые колеса, что увеличивает плавность хода и систему запасовки канатов; амортизаторы, которые сводят инерционные нагрузки и раскачивание контейнера к минимуму.
Мост крана выполнен цельносварным - то есть без соединительных элементов (осей, болтов и т.п.), что позволяет уменьшить вибрации при перемещении грузовой тележки, а это в свою очередь увеличивает надежность и срок службы конструкции.
Трубчатое решетчатое исполнение моста и опор обеспечивает безупречную эксплуатацию крана даже в условиях повышенных ветровых нагрузок и предотвращает налипание снега, а благодаря облегченному весу создает меньшую нагрузку на подкрановые пути, что актуально для станции Блочная, где слабые грунты.
Закрытые от попадания осадков и ветра электроаппаратное помещение и машинное отделение не допускают появления обледенения и конденсата на механизмах, защищают их от неблагоприятных погодных условий, что облегчает техническое обслуживание крана, которое может производиться в любую погоду. Тем самым до минимума сокращаются простои.
Кабина с хорошим обзором и компактным расположением приборов создает все необходимые возможности для эффективной и спокойной работы оператора в течение всей смены и комфортность для работы крановщика при температуре от -400С до +400С. Продуманное расположение удобных трапов, лестниц и площадок обеспечивает незатруднительное и быстрое техническое обслуживание крана.
Монтаж, наладка и ввод его в эксплуатацию были осуществлены группой технического сервиса "Балткран" при содействии работников Пермской дистанции в короткие сроки.
В дальнейшем ввод этого крана в эксплуатацию позволит пермским железнодорожникам не только справиться с увеличением объема переработки крупнотоннажных контейнеров сегодня, но и в будущем привлечет дополнительные грузы на терминал. К тому же, по словам первого вице-президента ОАО "РЖД" Х.Зябирова, уже в ближайшие годы объемы перевозок контейнеров по Транссибу в сообщении Азия-Европа могут достигнуть не менее 200 тысяч единиц, а в перспективе - не менее одного миллиона единиц.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В связи с постоянно растущим объемом перегрузки крупнотоннажных контейнеров железные дороги России обновляют свои терминалы современным и более надежным подъемно-транспортным оборудованием. В сентябре 2003 года на станции Блочная Пермской дистанции погрузочно-разгрузочных работ Свердловской железной дороги был осуществлен монтаж и введен в эксплуатацию новый контейнерный кран для перегрузки 20- и 40-футовых (крупнотоннажных) контейнеров.
[~PREVIEW_TEXT] => В связи с постоянно растущим объемом перегрузки крупнотоннажных контейнеров железные дороги России обновляют свои терминалы современным и более надежным подъемно-транспортным оборудованием. В сентябре 2003 года на станции Блочная Пермской дистанции погрузочно-разгрузочных работ Свердловской железной дороги был осуществлен монтаж и введен в эксплуатацию новый контейнерный кран для перегрузки 20- и 40-футовых (крупнотоннажных) контейнеров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2051 [~CODE] => 2051 [EXTERNAL_ID] => 2051 [~EXTERNAL_ID] => 2051 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107051:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107051:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107051:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107051:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107051:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107051:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107051:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по [SECTION_META_KEYWORDS] => новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции блочная пермской дистанции по [SECTION_META_DESCRIPTION] => В связи с постоянно растущим объемом перегрузки крупнотоннажных контейнеров железные дороги России обновляют свои терминалы современным и более надежным подъемно-транспортным оборудованием. В сентябре 2003 года на станции Блочная Пермской дистанции погрузочно-разгрузочных работ Свердловской железной дороги был осуществлен монтаж и введен в эксплуатацию новый контейнерный кран для перегрузки 20- и 40-футовых (крупнотоннажных) контейнеров.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции блочная пермской дистанции по [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В связи с постоянно растущим объемом перегрузки крупнотоннажных контейнеров железные дороги России обновляют свои терминалы современным и более надежным подъемно-транспортным оборудованием. В сентябре 2003 года на станции Блочная Пермской дистанции погрузочно-разгрузочных работ Свердловской железной дороги был осуществлен монтаж и введен в эксплуатацию новый контейнерный кран для перегрузки 20- и 40-футовых (крупнотоннажных) контейнеров.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые возможности по перегрузке крупнотоннажных контейнеров на станции Блочная Пермской дистанции по ) )
РЖД-Партнер

Великое перемещение, или "Северный завоз"

Территории Крайнего Севера и просто Севера, Сибири и Дальнего Востока занимают 60 процентов площади Российского государства. В этих регионах сосредоточены основные месторождения газа и нефти, каменного угля, золота, алмазов и цветных металлов - то есть всего того, с чем наша страна по-прежнему может выходить на внешний сырьевой рынок. Для обеспечения нормальной жизнедеятельности работающих там людей в осенне-зимне-весенний период существует специальная федеральная программа государственной поддержки поставок продукции и товаров в районы Крайнего Севера с ограниченным сроком завоза. Проще говоря - об обеспечении "Северного завоза", предусматривающего снабжение городов, поселков и отдаленных точек северного побережья России нефтепродуктами, углем, Чебоксарский тракторный завод стр. 86, 96 продовольствием и так далее.
Array
(
    [ID] => 107050
    [~ID] => 107050
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => Великое перемещение, или "Северный завоз"
    [~NAME] => Великое перемещение, или "Северный завоз"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2050/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2050/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
НЕТ ДЕНЕГ - НЕТ ГРУЗОВ
Однако Север отличается не только экстремальным климатом, но и огромными пространствами при почти полном отсутствии круглогодично действующей транспортной сети. Как правило, основные перевозки осуществляются речным и морским транспортом, который можно использовать лишь во время короткого северного лета. В то же время данные регионы приносят стране больше половины национального дохода и пятую часть всех валютных поступлений, но получают они от федеральной власти (по подсчетам специалистов) лишь десять процентов того, что дают государству. Именно в этом заключается одна из главных причин проблемы "Северного завоза" - у северян нет достаточных финансовых возможностей в течение коротких двух-трех месяцев завезти за сотни и тысячи километров почти годовой запас топлива и горючего, продуктов питания и других необходимых грузов.
Начальник администрации "Северного морского пути" Александр Ушаков отметил, что сначала на перевозку было заявлено 400 тысяч тонн нефтепродуктов, потом 120 тысяч, а когда начали возить - уже четвертый танкер в Архангельске не был полностью загружен. В итоге для Якутии было доставлено только 42 тысячи тонн. На оплату большей партии груза просто нет средств. Лидия Журавлева, начальник отдела координации перевозок государственной службы речного флота, добавила, что в 2003 году до начала навигации договоров на перевозку было заключено меньше, чем в прошлом. Возможно, именно из-за нехватки денег. Объемы перевезенных грузов для Республики Саха по железной дороге так же значительно уступают прошлогодним. Для сравнения: в 2002 году по станции Лена завезено 873,3 тысячи тонн, по станции Якурим - 702,5; в 2003-м - 621,6 и 571,2 тысячи тонн соответственно. Наряду с другими трудностями это снижение грузопотоков вызвано сокращенным предъявлением нефтепродуктов, хлебных и других грузов к перевозке вследствие неоплаты их доставки потребителями.

ДОХОДЫ КОНЦЕНТРИРУЮТСЯ В КАЗНЕ
По данным министерства экономического развития и торговли России, целевое финансирование "Северного завоза" в этом году составило 8 миллиардов 808 миллионов 844 тысячи рублей, но в итоге потрачено будет гораздо больше, так как Томская область, Чукотка и Таймыр отказались от целевого финансирования, желая получить причитающуюся им сумму позднее.
В государственной службе речного флота подчеркнули, что предусмотренные бюджетом финансы выделяются не на полную оплату доставки грузов, а как дополнительная помощь. Региональная же администрация должна прежде всего использовать свои средства.
Вместе с тем наряду с оплатой продукции на первом месте в вопросах обеспечения северных территорий стоит и транспортная составляющая. Стоимость воздушных, морских, речных и автомобильных перевозок увеличилась более чем заметно. Себестоимость авиаперевозок превращает, например, килограмм муки в предмет роскоши...
По словам председателя комитета Совета Федерации по делам Севера и малочисленных народов Геннадия Олейника, проект федерального бюджета на будущий год не предполагает ничего нового для решения накопившихся проблем социально-экономического развития российского Севера. Кроме того, налоговая реформа привела к значительному росту в доле федерального бюджета налоговых доходов консолидированного бюджета за счет сокращений налоговых поступлений в региональный. При этом потери доходов территорий в полной мере не возмещаются.
Так, сокращение территориальных бюджетов только от планируемой передачи в федеральный в полном объеме платежей за пользование лесным фондом оцениваются более чем в три миллиарда рублей; заметная часть налогов на добычу полезных ископаемых (при добыче нефти и газового конденсата, в полном объеме - при добыче природного газа) так же централизуется в федеральном бюджете. Эти изменения дополнительно принесут государственной казне почти 22 миллиарда рублей. Соответственно на эту же сумму уменьшатся доходы добывающих районов - более всего Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов. Уменьшается, по сравнению с текущим годом, и реальный размер федерального фонда финансовой поддержки субъектов РФ. К тому же "оценка потребностей" при взгляде из Москвы и "с мест" сильно разнится. Например, в прошлом году Иркутская область защитила в Минэкономразвития потребность местного бюджета в сумме 972,4 миллиона рублей, а получила из федерального только 12 миллионов.

НА МЕЛИ...
Надо сказать, что в этом году "Северный завоз" вообще чуть не оказался под угрозой срыва, так как из-за малоснежной зимы и отсутствия дождей обмелели все крупные сибирские реки - Амур, Ангара и Лена. Снижение уровня воды в последней вызвало наибольшие опасения, так как именно по Лене осуществляется основная навигация грузов в Якутию и Иркутскую область. В некоторых местах глубина фарватера упала до 110-ти, тогда как для нормальной проходки судов глубина должна быть минимум 175 сантиметров. В результате на некоторое время здесь была приостановлена навигация, а на Ангаре баржи загружались лишь наполовину. Все вышеперечисленное потребовало изменения схем доставки нефтепродуктов, что привело к увеличению расходов на обеспечение программы "Северного завоза" в Якутию и Иркутскую область.
В этих условиях правительство РФ, Минфин, Минэкономразвития и Минтранс России сделали попытку проявить достаточную оперативность в решении большинства вопросов, решающих судьбу доставки грузов северянам: 9 августа 2003 года кабинетом министров было принято распоряжение № 1095-р, которым предусматривалось выделение Минтрансу до ста миллионов рублей на выполнение первоочередных аварийно-восстановительных работ на реке Лена от города Усть-Кут до устья реки Витим. Также была оказана экстренная финансовая помощь Республике Саха (Якутия) и Иркутской области в размере 245 и 40 миллионов рублей соответственно на осуществление мер по обеспечению сбалансированности бюджетов указанных регионов.
За счет выделенных средств "Ленским государственным бассейновым управлением водных путей и судоходства" проведена разработка критических перекатов на Верхней Лене. С помощью семи земснарядов и трех плавкранов было извлечено 218 тысяч кубометров грунта. Для обеспечения перевозок в условиях мелководья предприятия речного транспорта Ленского бассейна сосредоточили флот с мелкой осадкой корпуса на Верхней Лене. Выполненные дноуглубительные работы, а также выпавшие осадки позволили обеспечить здесь гарантированные глубины на судовом ходу.
Благодаря принятым мерам уже в августе из Усть-Кута было отправлено 272,2 тысячи тонн нефтепродуктов и 150,5 тысячи тонн сухогрузов; в сентябре - 133,2 и 56,8 тысячи тонн соответственно. В июле, например, данные цифры не превысили показателя в 45,1 и 61,3. Всего с начала навигации из Усть-Кута отправлено более 700 тысяч тонн нефтепродуктов: в том числе в Якутию около 670-ти и в Иркутскую область 50. А также порядка 380-ти тысяч тонн сухогрузов, отправление которых осуществляется по предъявлению.

ПОКА ПЕТУХ НЕ КЛЮНЕТ...
Проблема "Северного завоза" заставила вспомнить о железной дороге от Байкало-Амурской магистрали до Якутска, которую начали строить еще в 1985 году - почти сразу после того, как закончили БАМ, однако успели проложить меньше половины пути. С распадом СССР бюджетное финансирование закончилось, поэтому до сих пор до большинства районов Якутии можно добраться либо по реке, либо на машине или долететь самолетом. Большая часть доставки сюда грузов осуществляется за счет речных перевозок: в этом году объем завезенных товаров составил около 12-ти миллионов тонн.
Сложившаяся обстановка в связи с обмелением рек стала серьезным аргументом в пользу продолжения строительства дороги, так как в дальнейшем ставить эффективность обеспечения потребностей регионов в зависимость от погодных условий более чем самонадеянно. "Строительство железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск поможет разрешить проблемы подготовки региона к зиме", - считает вице-премьер правительства РФ Владимир Яковлев. - Железная дорога особенно важна там, куда доставка топлива, продуктов и других жизненно необходимых товаров осуществляется только в теплое время года". Вместе с тем он подчеркнул, что проблемы "Северного завоза" "обременительны не только для северных территорий, но и для государства в целом".
По оценкам специалистов, внешние займы на строительство железнодорожной ветки составят от 420-ти до 770-ти миллионов долларов, а сроки окупаемости проекта - от девяти до двенадцати лет. Планируется также привлечение частного капитала за счет создания концессий. Строительство магистрали даст возможность начать разработку новых месторождений полезных ископаемых на этой обширной территории.
В настоящее время акционерная компания "Железные дороги Якутии" уже проложила около 360-ти километров дороги до поселка Томмот. До Якутска необходимо построить еще 440 километров пути. По словам Артура Алексеева, заместителя председателя правительства Республики Саха, режим постоянной эксплуатации необходимо обеспечить до 2006 года. Начало функционирования дороги до Якутска, кроме увеличения транспортного потока по БАМу, позволит уменьшить стоимость обеспечения программы "Северного завоза" примерно на 30 процентов. Для жителей Якутии на бытовом уровне это означает снижение цен на продукты, бензин и солярку. Для бюджета страны - это освобождение средств, которые всегда есть куда потратить.

ПЕРЕВЕЗТИ ВСЕ - НЕ ЗНАЧИТ УДОВЛЕТВОРИТЬ ВСЕХ
По данным администрации "Севморпути", государственных служб речного и морского флота Минтранса, а также ЦФТО ОАО "РЖД", - все заявленные грузоотправителями объемы перевозок для районов Крайнего Севера и приравненных к ним областей приняты к перевозке полностью, несмотря на тяжелую ситуацию с обмелением рек.
Маршруты и схемы завоза сложились давно и в основном привязаны к своим территориям. Грузы назначением в Иркутскую область, Якутию и далее, как правило, следуют смешанным сообщением до Усть-Кута, а потом перегружаются на речной транспорт. Перевозку до Якутии и Чукотки можно осуществлять и по Северному морскому пути. Также грузы до Якутии доставляются в смешанном железнодорожно-водном сообщении через порт Осетрово; и в прямом железнодорожном сообщении - через станцию Беркакит. Для Сахалинской и Магаданской областей грузы завозятся через порт Ванино.
В целом объемы перевезенных грузов значительно уступают прошлогодним.
Так, за девять месяцев текущего года внутренним водным транспортом было отправлено более 12-ти миллионов тонн грузов. Еще весной "Росречфлот" рассчитывал, что в этом году удастся завезти порядка 13,5 миллиона тонн и на 500 тысяч тонн превысить результат 2002-го. Но ожидания не оправдались. Морской транспорт перевез 3200,6 тысячи тонн грузов, то есть больше объема аналогичного прошлогоднего периода на 384,5 тысячи. Объем перевозок железнодорожным транспортом для Республики Саха по станции Лена составил 621,6 тысячи тонн (-251,7), по станции Якурим - 571,2 тысячи тонн (-1,3), большая часть из которых уголь и нефтепродукты.
Наряду с другими негативными факторами уменьшение объемов завоза грузов в Якутию по сравнению с 2002-м связано с недостаточным накоплением грузов в порту Осетрово, которое составило к открытию навигации 2,7 тысячи тонн - на 2,3 тысячи меньше, чем за соответствующий период прошлого года. (К слову сказать, отправление нефтепродуктов сдерживалось по причине их недостаточности и на Усть-Кутской нефтебазе. В сентябре среднесуточная отгрузка нефтепродуктов составила 4,6 тысячи тонн при пропускной способности причалов 15 тысяч тонн в сутки. Ежедневно ожидали предъявления грузов к погрузке 14-18 нефтеналивных судов.) Иначе сложилась ситуация с завозом для Сахалина и Магадана через порт Ванино: 1219,2 тысячи тонн груза - против прошлогодних 706,1.

ЖДЕМ ПОТЕПЛЕНИЯ?
На остров Сахалин перевозку вагонов обеспечивают лишь четыре парома, тогда как в 1989 году на линии Ванино-Холмск курсировали десять паромных судов. Нынешние работают на двух дизелях, что увеличивает время хода на шесть-восемь часов. Причем на каждый паром помещают в среднем шесть автофургонов, тем самым снижая фактическую загрузку с 28-ми до 20-ти вагонов. Часто паромные суда отвлекают в коммерческие рейсы или используют под перевозку автомашин, вследствие чего на Дальневосточной железной дороге в отдельные месяцы скапливалось более семисот вагонов с грузами для Сахалина...
МПС РФ было вынуждено вводить на несколько дней ограничения на погрузку всех грузов (кроме топливных и продовольственных, следующих на Сахалинскую железную дорогу через паромную переправу Ванино-Холмск). Была увеличена норма передачи вагонов на паром до 85-90 единиц в сутки, которая все равно не соблюдалась и составляла всего 57-67 вагонов ежесуточно. В ЦФТО ОАО "РЖД" считают, что к решению вопросов своевременной доставки грузов на Сахалин целесообразно привлекать обычный флот "Сахалинского морского пароходства" для вывоза грузов из порта Ванино. Необходимо отметить, что новым "Прейскурантом № 10-01" при определении плат за перевозки грузов первого тарифного класса предусмотрено применение поправочных коэффициентов 0,55-0,75 (в зависимости от расстояния перевозки), что должно способствовать более полному завозу топливно-энергетических грузов. На доставку каменного угля по маршруту, который составляет более трех с половиной тысяч километров, принят дополнительный коэффициент 0,333; на расстояние до пяти тысяч километров - 0,9; мазута топочного - 0,72. Оплата перевозок грузов в составе прямых отправительских маршрутов осуществляется с применением поправочных коэффициентов 0,85-0,97 (в зависимости от технологии расстояния перевозки). Таким образом, вышеуказанные льготы позволяют заметно снизить тарифную нагрузку на отечественных товаропроизводителей, отправляющих грузы в районы Крайнего Севера.
Главное, чтобы грузополучателям было чем обеспечить закупку товаров, продовольствия и топлива, а также оплатить транспортные расходы. Нет надобности говорить также о том, что "Северный завоз" невозможен без слаженной и согласованной работы всех участников процесса: поставщиков и грузоотправителей, грузополучателей, исполнительных органов власти, речников, железнодорожников и моряков. И тогда, возможно, "великое перемещение" товаров на Север наконец перестанет быть ежегодным "плановым авралом". В любом случае, по расчетам ученых, через 15-20 лет в результате глобального потепления северные территории отойдут километров на двести. Видимо, таким образом и решатся наболевшие проблемы края...
[~DETAIL_TEXT] =>
НЕТ ДЕНЕГ - НЕТ ГРУЗОВ
Однако Север отличается не только экстремальным климатом, но и огромными пространствами при почти полном отсутствии круглогодично действующей транспортной сети. Как правило, основные перевозки осуществляются речным и морским транспортом, который можно использовать лишь во время короткого северного лета. В то же время данные регионы приносят стране больше половины национального дохода и пятую часть всех валютных поступлений, но получают они от федеральной власти (по подсчетам специалистов) лишь десять процентов того, что дают государству. Именно в этом заключается одна из главных причин проблемы "Северного завоза" - у северян нет достаточных финансовых возможностей в течение коротких двух-трех месяцев завезти за сотни и тысячи километров почти годовой запас топлива и горючего, продуктов питания и других необходимых грузов.
Начальник администрации "Северного морского пути" Александр Ушаков отметил, что сначала на перевозку было заявлено 400 тысяч тонн нефтепродуктов, потом 120 тысяч, а когда начали возить - уже четвертый танкер в Архангельске не был полностью загружен. В итоге для Якутии было доставлено только 42 тысячи тонн. На оплату большей партии груза просто нет средств. Лидия Журавлева, начальник отдела координации перевозок государственной службы речного флота, добавила, что в 2003 году до начала навигации договоров на перевозку было заключено меньше, чем в прошлом. Возможно, именно из-за нехватки денег. Объемы перевезенных грузов для Республики Саха по железной дороге так же значительно уступают прошлогодним. Для сравнения: в 2002 году по станции Лена завезено 873,3 тысячи тонн, по станции Якурим - 702,5; в 2003-м - 621,6 и 571,2 тысячи тонн соответственно. Наряду с другими трудностями это снижение грузопотоков вызвано сокращенным предъявлением нефтепродуктов, хлебных и других грузов к перевозке вследствие неоплаты их доставки потребителями.

ДОХОДЫ КОНЦЕНТРИРУЮТСЯ В КАЗНЕ
По данным министерства экономического развития и торговли России, целевое финансирование "Северного завоза" в этом году составило 8 миллиардов 808 миллионов 844 тысячи рублей, но в итоге потрачено будет гораздо больше, так как Томская область, Чукотка и Таймыр отказались от целевого финансирования, желая получить причитающуюся им сумму позднее.
В государственной службе речного флота подчеркнули, что предусмотренные бюджетом финансы выделяются не на полную оплату доставки грузов, а как дополнительная помощь. Региональная же администрация должна прежде всего использовать свои средства.
Вместе с тем наряду с оплатой продукции на первом месте в вопросах обеспечения северных территорий стоит и транспортная составляющая. Стоимость воздушных, морских, речных и автомобильных перевозок увеличилась более чем заметно. Себестоимость авиаперевозок превращает, например, килограмм муки в предмет роскоши...
По словам председателя комитета Совета Федерации по делам Севера и малочисленных народов Геннадия Олейника, проект федерального бюджета на будущий год не предполагает ничего нового для решения накопившихся проблем социально-экономического развития российского Севера. Кроме того, налоговая реформа привела к значительному росту в доле федерального бюджета налоговых доходов консолидированного бюджета за счет сокращений налоговых поступлений в региональный. При этом потери доходов территорий в полной мере не возмещаются.
Так, сокращение территориальных бюджетов только от планируемой передачи в федеральный в полном объеме платежей за пользование лесным фондом оцениваются более чем в три миллиарда рублей; заметная часть налогов на добычу полезных ископаемых (при добыче нефти и газового конденсата, в полном объеме - при добыче природного газа) так же централизуется в федеральном бюджете. Эти изменения дополнительно принесут государственной казне почти 22 миллиарда рублей. Соответственно на эту же сумму уменьшатся доходы добывающих районов - более всего Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов. Уменьшается, по сравнению с текущим годом, и реальный размер федерального фонда финансовой поддержки субъектов РФ. К тому же "оценка потребностей" при взгляде из Москвы и "с мест" сильно разнится. Например, в прошлом году Иркутская область защитила в Минэкономразвития потребность местного бюджета в сумме 972,4 миллиона рублей, а получила из федерального только 12 миллионов.

НА МЕЛИ...
Надо сказать, что в этом году "Северный завоз" вообще чуть не оказался под угрозой срыва, так как из-за малоснежной зимы и отсутствия дождей обмелели все крупные сибирские реки - Амур, Ангара и Лена. Снижение уровня воды в последней вызвало наибольшие опасения, так как именно по Лене осуществляется основная навигация грузов в Якутию и Иркутскую область. В некоторых местах глубина фарватера упала до 110-ти, тогда как для нормальной проходки судов глубина должна быть минимум 175 сантиметров. В результате на некоторое время здесь была приостановлена навигация, а на Ангаре баржи загружались лишь наполовину. Все вышеперечисленное потребовало изменения схем доставки нефтепродуктов, что привело к увеличению расходов на обеспечение программы "Северного завоза" в Якутию и Иркутскую область.
В этих условиях правительство РФ, Минфин, Минэкономразвития и Минтранс России сделали попытку проявить достаточную оперативность в решении большинства вопросов, решающих судьбу доставки грузов северянам: 9 августа 2003 года кабинетом министров было принято распоряжение № 1095-р, которым предусматривалось выделение Минтрансу до ста миллионов рублей на выполнение первоочередных аварийно-восстановительных работ на реке Лена от города Усть-Кут до устья реки Витим. Также была оказана экстренная финансовая помощь Республике Саха (Якутия) и Иркутской области в размере 245 и 40 миллионов рублей соответственно на осуществление мер по обеспечению сбалансированности бюджетов указанных регионов.
За счет выделенных средств "Ленским государственным бассейновым управлением водных путей и судоходства" проведена разработка критических перекатов на Верхней Лене. С помощью семи земснарядов и трех плавкранов было извлечено 218 тысяч кубометров грунта. Для обеспечения перевозок в условиях мелководья предприятия речного транспорта Ленского бассейна сосредоточили флот с мелкой осадкой корпуса на Верхней Лене. Выполненные дноуглубительные работы, а также выпавшие осадки позволили обеспечить здесь гарантированные глубины на судовом ходу.
Благодаря принятым мерам уже в августе из Усть-Кута было отправлено 272,2 тысячи тонн нефтепродуктов и 150,5 тысячи тонн сухогрузов; в сентябре - 133,2 и 56,8 тысячи тонн соответственно. В июле, например, данные цифры не превысили показателя в 45,1 и 61,3. Всего с начала навигации из Усть-Кута отправлено более 700 тысяч тонн нефтепродуктов: в том числе в Якутию около 670-ти и в Иркутскую область 50. А также порядка 380-ти тысяч тонн сухогрузов, отправление которых осуществляется по предъявлению.

ПОКА ПЕТУХ НЕ КЛЮНЕТ...
Проблема "Северного завоза" заставила вспомнить о железной дороге от Байкало-Амурской магистрали до Якутска, которую начали строить еще в 1985 году - почти сразу после того, как закончили БАМ, однако успели проложить меньше половины пути. С распадом СССР бюджетное финансирование закончилось, поэтому до сих пор до большинства районов Якутии можно добраться либо по реке, либо на машине или долететь самолетом. Большая часть доставки сюда грузов осуществляется за счет речных перевозок: в этом году объем завезенных товаров составил около 12-ти миллионов тонн.
Сложившаяся обстановка в связи с обмелением рек стала серьезным аргументом в пользу продолжения строительства дороги, так как в дальнейшем ставить эффективность обеспечения потребностей регионов в зависимость от погодных условий более чем самонадеянно. "Строительство железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск поможет разрешить проблемы подготовки региона к зиме", - считает вице-премьер правительства РФ Владимир Яковлев. - Железная дорога особенно важна там, куда доставка топлива, продуктов и других жизненно необходимых товаров осуществляется только в теплое время года". Вместе с тем он подчеркнул, что проблемы "Северного завоза" "обременительны не только для северных территорий, но и для государства в целом".
По оценкам специалистов, внешние займы на строительство железнодорожной ветки составят от 420-ти до 770-ти миллионов долларов, а сроки окупаемости проекта - от девяти до двенадцати лет. Планируется также привлечение частного капитала за счет создания концессий. Строительство магистрали даст возможность начать разработку новых месторождений полезных ископаемых на этой обширной территории.
В настоящее время акционерная компания "Железные дороги Якутии" уже проложила около 360-ти километров дороги до поселка Томмот. До Якутска необходимо построить еще 440 километров пути. По словам Артура Алексеева, заместителя председателя правительства Республики Саха, режим постоянной эксплуатации необходимо обеспечить до 2006 года. Начало функционирования дороги до Якутска, кроме увеличения транспортного потока по БАМу, позволит уменьшить стоимость обеспечения программы "Северного завоза" примерно на 30 процентов. Для жителей Якутии на бытовом уровне это означает снижение цен на продукты, бензин и солярку. Для бюджета страны - это освобождение средств, которые всегда есть куда потратить.

ПЕРЕВЕЗТИ ВСЕ - НЕ ЗНАЧИТ УДОВЛЕТВОРИТЬ ВСЕХ
По данным администрации "Севморпути", государственных служб речного и морского флота Минтранса, а также ЦФТО ОАО "РЖД", - все заявленные грузоотправителями объемы перевозок для районов Крайнего Севера и приравненных к ним областей приняты к перевозке полностью, несмотря на тяжелую ситуацию с обмелением рек.
Маршруты и схемы завоза сложились давно и в основном привязаны к своим территориям. Грузы назначением в Иркутскую область, Якутию и далее, как правило, следуют смешанным сообщением до Усть-Кута, а потом перегружаются на речной транспорт. Перевозку до Якутии и Чукотки можно осуществлять и по Северному морскому пути. Также грузы до Якутии доставляются в смешанном железнодорожно-водном сообщении через порт Осетрово; и в прямом железнодорожном сообщении - через станцию Беркакит. Для Сахалинской и Магаданской областей грузы завозятся через порт Ванино.
В целом объемы перевезенных грузов значительно уступают прошлогодним.
Так, за девять месяцев текущего года внутренним водным транспортом было отправлено более 12-ти миллионов тонн грузов. Еще весной "Росречфлот" рассчитывал, что в этом году удастся завезти порядка 13,5 миллиона тонн и на 500 тысяч тонн превысить результат 2002-го. Но ожидания не оправдались. Морской транспорт перевез 3200,6 тысячи тонн грузов, то есть больше объема аналогичного прошлогоднего периода на 384,5 тысячи. Объем перевозок железнодорожным транспортом для Республики Саха по станции Лена составил 621,6 тысячи тонн (-251,7), по станции Якурим - 571,2 тысячи тонн (-1,3), большая часть из которых уголь и нефтепродукты.
Наряду с другими негативными факторами уменьшение объемов завоза грузов в Якутию по сравнению с 2002-м связано с недостаточным накоплением грузов в порту Осетрово, которое составило к открытию навигации 2,7 тысячи тонн - на 2,3 тысячи меньше, чем за соответствующий период прошлого года. (К слову сказать, отправление нефтепродуктов сдерживалось по причине их недостаточности и на Усть-Кутской нефтебазе. В сентябре среднесуточная отгрузка нефтепродуктов составила 4,6 тысячи тонн при пропускной способности причалов 15 тысяч тонн в сутки. Ежедневно ожидали предъявления грузов к погрузке 14-18 нефтеналивных судов.) Иначе сложилась ситуация с завозом для Сахалина и Магадана через порт Ванино: 1219,2 тысячи тонн груза - против прошлогодних 706,1.

ЖДЕМ ПОТЕПЛЕНИЯ?
На остров Сахалин перевозку вагонов обеспечивают лишь четыре парома, тогда как в 1989 году на линии Ванино-Холмск курсировали десять паромных судов. Нынешние работают на двух дизелях, что увеличивает время хода на шесть-восемь часов. Причем на каждый паром помещают в среднем шесть автофургонов, тем самым снижая фактическую загрузку с 28-ми до 20-ти вагонов. Часто паромные суда отвлекают в коммерческие рейсы или используют под перевозку автомашин, вследствие чего на Дальневосточной железной дороге в отдельные месяцы скапливалось более семисот вагонов с грузами для Сахалина...
МПС РФ было вынуждено вводить на несколько дней ограничения на погрузку всех грузов (кроме топливных и продовольственных, следующих на Сахалинскую железную дорогу через паромную переправу Ванино-Холмск). Была увеличена норма передачи вагонов на паром до 85-90 единиц в сутки, которая все равно не соблюдалась и составляла всего 57-67 вагонов ежесуточно. В ЦФТО ОАО "РЖД" считают, что к решению вопросов своевременной доставки грузов на Сахалин целесообразно привлекать обычный флот "Сахалинского морского пароходства" для вывоза грузов из порта Ванино. Необходимо отметить, что новым "Прейскурантом № 10-01" при определении плат за перевозки грузов первого тарифного класса предусмотрено применение поправочных коэффициентов 0,55-0,75 (в зависимости от расстояния перевозки), что должно способствовать более полному завозу топливно-энергетических грузов. На доставку каменного угля по маршруту, который составляет более трех с половиной тысяч километров, принят дополнительный коэффициент 0,333; на расстояние до пяти тысяч километров - 0,9; мазута топочного - 0,72. Оплата перевозок грузов в составе прямых отправительских маршрутов осуществляется с применением поправочных коэффициентов 0,85-0,97 (в зависимости от технологии расстояния перевозки). Таким образом, вышеуказанные льготы позволяют заметно снизить тарифную нагрузку на отечественных товаропроизводителей, отправляющих грузы в районы Крайнего Севера.
Главное, чтобы грузополучателям было чем обеспечить закупку товаров, продовольствия и топлива, а также оплатить транспортные расходы. Нет надобности говорить также о том, что "Северный завоз" невозможен без слаженной и согласованной работы всех участников процесса: поставщиков и грузоотправителей, грузополучателей, исполнительных органов власти, речников, железнодорожников и моряков. И тогда, возможно, "великое перемещение" товаров на Север наконец перестанет быть ежегодным "плановым авралом". В любом случае, по расчетам ученых, через 15-20 лет в результате глобального потепления северные территории отойдут километров на двести. Видимо, таким образом и решатся наболевшие проблемы края...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Территории Крайнего Севера и просто Севера, Сибири и Дальнего Востока занимают 60 процентов площади Российского государства. В этих регионах сосредоточены основные месторождения газа и нефти, каменного угля, золота, алмазов и цветных металлов - то есть всего того, с чем наша страна по-прежнему может выходить на внешний сырьевой рынок. Для обеспечения нормальной жизнедеятельности работающих там людей в осенне-зимне-весенний период существует специальная федеральная программа государственной поддержки поставок продукции и товаров в районы Крайнего Севера с ограниченным сроком завоза. Проще говоря - об обеспечении "Северного завоза", предусматривающего снабжение городов, поселков и отдаленных точек северного побережья России нефтепродуктами, углем, Чебоксарский тракторный завод стр. 86, 96 продовольствием и так далее.
[~PREVIEW_TEXT] => Территории Крайнего Севера и просто Севера, Сибири и Дальнего Востока занимают 60 процентов площади Российского государства. В этих регионах сосредоточены основные месторождения газа и нефти, каменного угля, золота, алмазов и цветных металлов - то есть всего того, с чем наша страна по-прежнему может выходить на внешний сырьевой рынок. Для обеспечения нормальной жизнедеятельности работающих там людей в осенне-зимне-весенний период существует специальная федеральная программа государственной поддержки поставок продукции и товаров в районы Крайнего Севера с ограниченным сроком завоза. Проще говоря - об обеспечении "Северного завоза", предусматривающего снабжение городов, поселков и отдаленных точек северного побережья России нефтепродуктами, углем, Чебоксарский тракторный завод стр. 86, 96 продовольствием и так далее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2050 [~CODE] => 2050 [EXTERNAL_ID] => 2050 [~EXTERNAL_ID] => 2050 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107050:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107050:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107050:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107050:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107050:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107050:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107050:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Великое перемещение, или "Северный завоз" [SECTION_META_KEYWORDS] => великое перемещение, или "северный завоз" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Территории Крайнего Севера и просто Севера, Сибири и Дальнего Востока занимают 60 процентов площади Российского государства. В этих регионах сосредоточены основные месторождения газа и нефти, каменного угля, золота, алмазов и цветных металлов - то есть всего того, с чем наша страна по-прежнему может выходить на внешний сырьевой рынок. Для обеспечения нормальной жизнедеятельности работающих там людей в осенне-зимне-весенний период существует специальная федеральная программа государственной поддержки поставок продукции и товаров в районы Крайнего Севера с ограниченным сроком завоза. Проще говоря - об обеспечении "Северного завоза", предусматривающего снабжение городов, поселков и отдаленных точек северного побережья России нефтепродуктами, углем, Чебоксарский тракторный завод стр. 86, 96 продовольствием и так далее.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Великое перемещение, или "Северный завоз" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => великое перемещение, или "северный завоз" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Территории Крайнего Севера и просто Севера, Сибири и Дальнего Востока занимают 60 процентов площади Российского государства. В этих регионах сосредоточены основные месторождения газа и нефти, каменного угля, золота, алмазов и цветных металлов - то есть всего того, с чем наша страна по-прежнему может выходить на внешний сырьевой рынок. Для обеспечения нормальной жизнедеятельности работающих там людей в осенне-зимне-весенний период существует специальная федеральная программа государственной поддержки поставок продукции и товаров в районы Крайнего Севера с ограниченным сроком завоза. Проще говоря - об обеспечении "Северного завоза", предусматривающего снабжение городов, поселков и отдаленных точек северного побережья России нефтепродуктами, углем, Чебоксарский тракторный завод стр. 86, 96 продовольствием и так далее.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Великое перемещение, или "Северный завоз" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Великое перемещение, или "Северный завоз" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Великое перемещение, или "Северный завоз" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Великое перемещение, или "Северный завоз" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Великое перемещение, или "Северный завоз" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Великое перемещение, или "Северный завоз" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Великое перемещение, или "Северный завоз" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Великое перемещение, или "Северный завоз" ) )

									Array
(
    [ID] => 107050
    [~ID] => 107050
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => Великое перемещение, или "Северный завоз"
    [~NAME] => Великое перемещение, или "Северный завоз"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2050/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2050/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
НЕТ ДЕНЕГ - НЕТ ГРУЗОВ
Однако Север отличается не только экстремальным климатом, но и огромными пространствами при почти полном отсутствии круглогодично действующей транспортной сети. Как правило, основные перевозки осуществляются речным и морским транспортом, который можно использовать лишь во время короткого северного лета. В то же время данные регионы приносят стране больше половины национального дохода и пятую часть всех валютных поступлений, но получают они от федеральной власти (по подсчетам специалистов) лишь десять процентов того, что дают государству. Именно в этом заключается одна из главных причин проблемы "Северного завоза" - у северян нет достаточных финансовых возможностей в течение коротких двух-трех месяцев завезти за сотни и тысячи километров почти годовой запас топлива и горючего, продуктов питания и других необходимых грузов.
Начальник администрации "Северного морского пути" Александр Ушаков отметил, что сначала на перевозку было заявлено 400 тысяч тонн нефтепродуктов, потом 120 тысяч, а когда начали возить - уже четвертый танкер в Архангельске не был полностью загружен. В итоге для Якутии было доставлено только 42 тысячи тонн. На оплату большей партии груза просто нет средств. Лидия Журавлева, начальник отдела координации перевозок государственной службы речного флота, добавила, что в 2003 году до начала навигации договоров на перевозку было заключено меньше, чем в прошлом. Возможно, именно из-за нехватки денег. Объемы перевезенных грузов для Республики Саха по железной дороге так же значительно уступают прошлогодним. Для сравнения: в 2002 году по станции Лена завезено 873,3 тысячи тонн, по станции Якурим - 702,5; в 2003-м - 621,6 и 571,2 тысячи тонн соответственно. Наряду с другими трудностями это снижение грузопотоков вызвано сокращенным предъявлением нефтепродуктов, хлебных и других грузов к перевозке вследствие неоплаты их доставки потребителями.

ДОХОДЫ КОНЦЕНТРИРУЮТСЯ В КАЗНЕ
По данным министерства экономического развития и торговли России, целевое финансирование "Северного завоза" в этом году составило 8 миллиардов 808 миллионов 844 тысячи рублей, но в итоге потрачено будет гораздо больше, так как Томская область, Чукотка и Таймыр отказались от целевого финансирования, желая получить причитающуюся им сумму позднее.
В государственной службе речного флота подчеркнули, что предусмотренные бюджетом финансы выделяются не на полную оплату доставки грузов, а как дополнительная помощь. Региональная же администрация должна прежде всего использовать свои средства.
Вместе с тем наряду с оплатой продукции на первом месте в вопросах обеспечения северных территорий стоит и транспортная составляющая. Стоимость воздушных, морских, речных и автомобильных перевозок увеличилась более чем заметно. Себестоимость авиаперевозок превращает, например, килограмм муки в предмет роскоши...
По словам председателя комитета Совета Федерации по делам Севера и малочисленных народов Геннадия Олейника, проект федерального бюджета на будущий год не предполагает ничего нового для решения накопившихся проблем социально-экономического развития российского Севера. Кроме того, налоговая реформа привела к значительному росту в доле федерального бюджета налоговых доходов консолидированного бюджета за счет сокращений налоговых поступлений в региональный. При этом потери доходов территорий в полной мере не возмещаются.
Так, сокращение территориальных бюджетов только от планируемой передачи в федеральный в полном объеме платежей за пользование лесным фондом оцениваются более чем в три миллиарда рублей; заметная часть налогов на добычу полезных ископаемых (при добыче нефти и газового конденсата, в полном объеме - при добыче природного газа) так же централизуется в федеральном бюджете. Эти изменения дополнительно принесут государственной казне почти 22 миллиарда рублей. Соответственно на эту же сумму уменьшатся доходы добывающих районов - более всего Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов. Уменьшается, по сравнению с текущим годом, и реальный размер федерального фонда финансовой поддержки субъектов РФ. К тому же "оценка потребностей" при взгляде из Москвы и "с мест" сильно разнится. Например, в прошлом году Иркутская область защитила в Минэкономразвития потребность местного бюджета в сумме 972,4 миллиона рублей, а получила из федерального только 12 миллионов.

НА МЕЛИ...
Надо сказать, что в этом году "Северный завоз" вообще чуть не оказался под угрозой срыва, так как из-за малоснежной зимы и отсутствия дождей обмелели все крупные сибирские реки - Амур, Ангара и Лена. Снижение уровня воды в последней вызвало наибольшие опасения, так как именно по Лене осуществляется основная навигация грузов в Якутию и Иркутскую область. В некоторых местах глубина фарватера упала до 110-ти, тогда как для нормальной проходки судов глубина должна быть минимум 175 сантиметров. В результате на некоторое время здесь была приостановлена навигация, а на Ангаре баржи загружались лишь наполовину. Все вышеперечисленное потребовало изменения схем доставки нефтепродуктов, что привело к увеличению расходов на обеспечение программы "Северного завоза" в Якутию и Иркутскую область.
В этих условиях правительство РФ, Минфин, Минэкономразвития и Минтранс России сделали попытку проявить достаточную оперативность в решении большинства вопросов, решающих судьбу доставки грузов северянам: 9 августа 2003 года кабинетом министров было принято распоряжение № 1095-р, которым предусматривалось выделение Минтрансу до ста миллионов рублей на выполнение первоочередных аварийно-восстановительных работ на реке Лена от города Усть-Кут до устья реки Витим. Также была оказана экстренная финансовая помощь Республике Саха (Якутия) и Иркутской области в размере 245 и 40 миллионов рублей соответственно на осуществление мер по обеспечению сбалансированности бюджетов указанных регионов.
За счет выделенных средств "Ленским государственным бассейновым управлением водных путей и судоходства" проведена разработка критических перекатов на Верхней Лене. С помощью семи земснарядов и трех плавкранов было извлечено 218 тысяч кубометров грунта. Для обеспечения перевозок в условиях мелководья предприятия речного транспорта Ленского бассейна сосредоточили флот с мелкой осадкой корпуса на Верхней Лене. Выполненные дноуглубительные работы, а также выпавшие осадки позволили обеспечить здесь гарантированные глубины на судовом ходу.
Благодаря принятым мерам уже в августе из Усть-Кута было отправлено 272,2 тысячи тонн нефтепродуктов и 150,5 тысячи тонн сухогрузов; в сентябре - 133,2 и 56,8 тысячи тонн соответственно. В июле, например, данные цифры не превысили показателя в 45,1 и 61,3. Всего с начала навигации из Усть-Кута отправлено более 700 тысяч тонн нефтепродуктов: в том числе в Якутию около 670-ти и в Иркутскую область 50. А также порядка 380-ти тысяч тонн сухогрузов, отправление которых осуществляется по предъявлению.

ПОКА ПЕТУХ НЕ КЛЮНЕТ...
Проблема "Северного завоза" заставила вспомнить о железной дороге от Байкало-Амурской магистрали до Якутска, которую начали строить еще в 1985 году - почти сразу после того, как закончили БАМ, однако успели проложить меньше половины пути. С распадом СССР бюджетное финансирование закончилось, поэтому до сих пор до большинства районов Якутии можно добраться либо по реке, либо на машине или долететь самолетом. Большая часть доставки сюда грузов осуществляется за счет речных перевозок: в этом году объем завезенных товаров составил около 12-ти миллионов тонн.
Сложившаяся обстановка в связи с обмелением рек стала серьезным аргументом в пользу продолжения строительства дороги, так как в дальнейшем ставить эффективность обеспечения потребностей регионов в зависимость от погодных условий более чем самонадеянно. "Строительство железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск поможет разрешить проблемы подготовки региона к зиме", - считает вице-премьер правительства РФ Владимир Яковлев. - Железная дорога особенно важна там, куда доставка топлива, продуктов и других жизненно необходимых товаров осуществляется только в теплое время года". Вместе с тем он подчеркнул, что проблемы "Северного завоза" "обременительны не только для северных территорий, но и для государства в целом".
По оценкам специалистов, внешние займы на строительство железнодорожной ветки составят от 420-ти до 770-ти миллионов долларов, а сроки окупаемости проекта - от девяти до двенадцати лет. Планируется также привлечение частного капитала за счет создания концессий. Строительство магистрали даст возможность начать разработку новых месторождений полезных ископаемых на этой обширной территории.
В настоящее время акционерная компания "Железные дороги Якутии" уже проложила около 360-ти километров дороги до поселка Томмот. До Якутска необходимо построить еще 440 километров пути. По словам Артура Алексеева, заместителя председателя правительства Республики Саха, режим постоянной эксплуатации необходимо обеспечить до 2006 года. Начало функционирования дороги до Якутска, кроме увеличения транспортного потока по БАМу, позволит уменьшить стоимость обеспечения программы "Северного завоза" примерно на 30 процентов. Для жителей Якутии на бытовом уровне это означает снижение цен на продукты, бензин и солярку. Для бюджета страны - это освобождение средств, которые всегда есть куда потратить.

ПЕРЕВЕЗТИ ВСЕ - НЕ ЗНАЧИТ УДОВЛЕТВОРИТЬ ВСЕХ
По данным администрации "Севморпути", государственных служб речного и морского флота Минтранса, а также ЦФТО ОАО "РЖД", - все заявленные грузоотправителями объемы перевозок для районов Крайнего Севера и приравненных к ним областей приняты к перевозке полностью, несмотря на тяжелую ситуацию с обмелением рек.
Маршруты и схемы завоза сложились давно и в основном привязаны к своим территориям. Грузы назначением в Иркутскую область, Якутию и далее, как правило, следуют смешанным сообщением до Усть-Кута, а потом перегружаются на речной транспорт. Перевозку до Якутии и Чукотки можно осуществлять и по Северному морскому пути. Также грузы до Якутии доставляются в смешанном железнодорожно-водном сообщении через порт Осетрово; и в прямом железнодорожном сообщении - через станцию Беркакит. Для Сахалинской и Магаданской областей грузы завозятся через порт Ванино.
В целом объемы перевезенных грузов значительно уступают прошлогодним.
Так, за девять месяцев текущего года внутренним водным транспортом было отправлено более 12-ти миллионов тонн грузов. Еще весной "Росречфлот" рассчитывал, что в этом году удастся завезти порядка 13,5 миллиона тонн и на 500 тысяч тонн превысить результат 2002-го. Но ожидания не оправдались. Морской транспорт перевез 3200,6 тысячи тонн грузов, то есть больше объема аналогичного прошлогоднего периода на 384,5 тысячи. Объем перевозок железнодорожным транспортом для Республики Саха по станции Лена составил 621,6 тысячи тонн (-251,7), по станции Якурим - 571,2 тысячи тонн (-1,3), большая часть из которых уголь и нефтепродукты.
Наряду с другими негативными факторами уменьшение объемов завоза грузов в Якутию по сравнению с 2002-м связано с недостаточным накоплением грузов в порту Осетрово, которое составило к открытию навигации 2,7 тысячи тонн - на 2,3 тысячи меньше, чем за соответствующий период прошлого года. (К слову сказать, отправление нефтепродуктов сдерживалось по причине их недостаточности и на Усть-Кутской нефтебазе. В сентябре среднесуточная отгрузка нефтепродуктов составила 4,6 тысячи тонн при пропускной способности причалов 15 тысяч тонн в сутки. Ежедневно ожидали предъявления грузов к погрузке 14-18 нефтеналивных судов.) Иначе сложилась ситуация с завозом для Сахалина и Магадана через порт Ванино: 1219,2 тысячи тонн груза - против прошлогодних 706,1.

ЖДЕМ ПОТЕПЛЕНИЯ?
На остров Сахалин перевозку вагонов обеспечивают лишь четыре парома, тогда как в 1989 году на линии Ванино-Холмск курсировали десять паромных судов. Нынешние работают на двух дизелях, что увеличивает время хода на шесть-восемь часов. Причем на каждый паром помещают в среднем шесть автофургонов, тем самым снижая фактическую загрузку с 28-ми до 20-ти вагонов. Часто паромные суда отвлекают в коммерческие рейсы или используют под перевозку автомашин, вследствие чего на Дальневосточной железной дороге в отдельные месяцы скапливалось более семисот вагонов с грузами для Сахалина...
МПС РФ было вынуждено вводить на несколько дней ограничения на погрузку всех грузов (кроме топливных и продовольственных, следующих на Сахалинскую железную дорогу через паромную переправу Ванино-Холмск). Была увеличена норма передачи вагонов на паром до 85-90 единиц в сутки, которая все равно не соблюдалась и составляла всего 57-67 вагонов ежесуточно. В ЦФТО ОАО "РЖД" считают, что к решению вопросов своевременной доставки грузов на Сахалин целесообразно привлекать обычный флот "Сахалинского морского пароходства" для вывоза грузов из порта Ванино. Необходимо отметить, что новым "Прейскурантом № 10-01" при определении плат за перевозки грузов первого тарифного класса предусмотрено применение поправочных коэффициентов 0,55-0,75 (в зависимости от расстояния перевозки), что должно способствовать более полному завозу топливно-энергетических грузов. На доставку каменного угля по маршруту, который составляет более трех с половиной тысяч километров, принят дополнительный коэффициент 0,333; на расстояние до пяти тысяч километров - 0,9; мазута топочного - 0,72. Оплата перевозок грузов в составе прямых отправительских маршрутов осуществляется с применением поправочных коэффициентов 0,85-0,97 (в зависимости от технологии расстояния перевозки). Таким образом, вышеуказанные льготы позволяют заметно снизить тарифную нагрузку на отечественных товаропроизводителей, отправляющих грузы в районы Крайнего Севера.
Главное, чтобы грузополучателям было чем обеспечить закупку товаров, продовольствия и топлива, а также оплатить транспортные расходы. Нет надобности говорить также о том, что "Северный завоз" невозможен без слаженной и согласованной работы всех участников процесса: поставщиков и грузоотправителей, грузополучателей, исполнительных органов власти, речников, железнодорожников и моряков. И тогда, возможно, "великое перемещение" товаров на Север наконец перестанет быть ежегодным "плановым авралом". В любом случае, по расчетам ученых, через 15-20 лет в результате глобального потепления северные территории отойдут километров на двести. Видимо, таким образом и решатся наболевшие проблемы края...
[~DETAIL_TEXT] =>
НЕТ ДЕНЕГ - НЕТ ГРУЗОВ
Однако Север отличается не только экстремальным климатом, но и огромными пространствами при почти полном отсутствии круглогодично действующей транспортной сети. Как правило, основные перевозки осуществляются речным и морским транспортом, который можно использовать лишь во время короткого северного лета. В то же время данные регионы приносят стране больше половины национального дохода и пятую часть всех валютных поступлений, но получают они от федеральной власти (по подсчетам специалистов) лишь десять процентов того, что дают государству. Именно в этом заключается одна из главных причин проблемы "Северного завоза" - у северян нет достаточных финансовых возможностей в течение коротких двух-трех месяцев завезти за сотни и тысячи километров почти годовой запас топлива и горючего, продуктов питания и других необходимых грузов.
Начальник администрации "Северного морского пути" Александр Ушаков отметил, что сначала на перевозку было заявлено 400 тысяч тонн нефтепродуктов, потом 120 тысяч, а когда начали возить - уже четвертый танкер в Архангельске не был полностью загружен. В итоге для Якутии было доставлено только 42 тысячи тонн. На оплату большей партии груза просто нет средств. Лидия Журавлева, начальник отдела координации перевозок государственной службы речного флота, добавила, что в 2003 году до начала навигации договоров на перевозку было заключено меньше, чем в прошлом. Возможно, именно из-за нехватки денег. Объемы перевезенных грузов для Республики Саха по железной дороге так же значительно уступают прошлогодним. Для сравнения: в 2002 году по станции Лена завезено 873,3 тысячи тонн, по станции Якурим - 702,5; в 2003-м - 621,6 и 571,2 тысячи тонн соответственно. Наряду с другими трудностями это снижение грузопотоков вызвано сокращенным предъявлением нефтепродуктов, хлебных и других грузов к перевозке вследствие неоплаты их доставки потребителями.

ДОХОДЫ КОНЦЕНТРИРУЮТСЯ В КАЗНЕ
По данным министерства экономического развития и торговли России, целевое финансирование "Северного завоза" в этом году составило 8 миллиардов 808 миллионов 844 тысячи рублей, но в итоге потрачено будет гораздо больше, так как Томская область, Чукотка и Таймыр отказались от целевого финансирования, желая получить причитающуюся им сумму позднее.
В государственной службе речного флота подчеркнули, что предусмотренные бюджетом финансы выделяются не на полную оплату доставки грузов, а как дополнительная помощь. Региональная же администрация должна прежде всего использовать свои средства.
Вместе с тем наряду с оплатой продукции на первом месте в вопросах обеспечения северных территорий стоит и транспортная составляющая. Стоимость воздушных, морских, речных и автомобильных перевозок увеличилась более чем заметно. Себестоимость авиаперевозок превращает, например, килограмм муки в предмет роскоши...
По словам председателя комитета Совета Федерации по делам Севера и малочисленных народов Геннадия Олейника, проект федерального бюджета на будущий год не предполагает ничего нового для решения накопившихся проблем социально-экономического развития российского Севера. Кроме того, налоговая реформа привела к значительному росту в доле федерального бюджета налоговых доходов консолидированного бюджета за счет сокращений налоговых поступлений в региональный. При этом потери доходов территорий в полной мере не возмещаются.
Так, сокращение территориальных бюджетов только от планируемой передачи в федеральный в полном объеме платежей за пользование лесным фондом оцениваются более чем в три миллиарда рублей; заметная часть налогов на добычу полезных ископаемых (при добыче нефти и газового конденсата, в полном объеме - при добыче природного газа) так же централизуется в федеральном бюджете. Эти изменения дополнительно принесут государственной казне почти 22 миллиарда рублей. Соответственно на эту же сумму уменьшатся доходы добывающих районов - более всего Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов. Уменьшается, по сравнению с текущим годом, и реальный размер федерального фонда финансовой поддержки субъектов РФ. К тому же "оценка потребностей" при взгляде из Москвы и "с мест" сильно разнится. Например, в прошлом году Иркутская область защитила в Минэкономразвития потребность местного бюджета в сумме 972,4 миллиона рублей, а получила из федерального только 12 миллионов.

НА МЕЛИ...
Надо сказать, что в этом году "Северный завоз" вообще чуть не оказался под угрозой срыва, так как из-за малоснежной зимы и отсутствия дождей обмелели все крупные сибирские реки - Амур, Ангара и Лена. Снижение уровня воды в последней вызвало наибольшие опасения, так как именно по Лене осуществляется основная навигация грузов в Якутию и Иркутскую область. В некоторых местах глубина фарватера упала до 110-ти, тогда как для нормальной проходки судов глубина должна быть минимум 175 сантиметров. В результате на некоторое время здесь была приостановлена навигация, а на Ангаре баржи загружались лишь наполовину. Все вышеперечисленное потребовало изменения схем доставки нефтепродуктов, что привело к увеличению расходов на обеспечение программы "Северного завоза" в Якутию и Иркутскую область.
В этих условиях правительство РФ, Минфин, Минэкономразвития и Минтранс России сделали попытку проявить достаточную оперативность в решении большинства вопросов, решающих судьбу доставки грузов северянам: 9 августа 2003 года кабинетом министров было принято распоряжение № 1095-р, которым предусматривалось выделение Минтрансу до ста миллионов рублей на выполнение первоочередных аварийно-восстановительных работ на реке Лена от города Усть-Кут до устья реки Витим. Также была оказана экстренная финансовая помощь Республике Саха (Якутия) и Иркутской области в размере 245 и 40 миллионов рублей соответственно на осуществление мер по обеспечению сбалансированности бюджетов указанных регионов.
За счет выделенных средств "Ленским государственным бассейновым управлением водных путей и судоходства" проведена разработка критических перекатов на Верхней Лене. С помощью семи земснарядов и трех плавкранов было извлечено 218 тысяч кубометров грунта. Для обеспечения перевозок в условиях мелководья предприятия речного транспорта Ленского бассейна сосредоточили флот с мелкой осадкой корпуса на Верхней Лене. Выполненные дноуглубительные работы, а также выпавшие осадки позволили обеспечить здесь гарантированные глубины на судовом ходу.
Благодаря принятым мерам уже в августе из Усть-Кута было отправлено 272,2 тысячи тонн нефтепродуктов и 150,5 тысячи тонн сухогрузов; в сентябре - 133,2 и 56,8 тысячи тонн соответственно. В июле, например, данные цифры не превысили показателя в 45,1 и 61,3. Всего с начала навигации из Усть-Кута отправлено более 700 тысяч тонн нефтепродуктов: в том числе в Якутию около 670-ти и в Иркутскую область 50. А также порядка 380-ти тысяч тонн сухогрузов, отправление которых осуществляется по предъявлению.

ПОКА ПЕТУХ НЕ КЛЮНЕТ...
Проблема "Северного завоза" заставила вспомнить о железной дороге от Байкало-Амурской магистрали до Якутска, которую начали строить еще в 1985 году - почти сразу после того, как закончили БАМ, однако успели проложить меньше половины пути. С распадом СССР бюджетное финансирование закончилось, поэтому до сих пор до большинства районов Якутии можно добраться либо по реке, либо на машине или долететь самолетом. Большая часть доставки сюда грузов осуществляется за счет речных перевозок: в этом году объем завезенных товаров составил около 12-ти миллионов тонн.
Сложившаяся обстановка в связи с обмелением рек стала серьезным аргументом в пользу продолжения строительства дороги, так как в дальнейшем ставить эффективность обеспечения потребностей регионов в зависимость от погодных условий более чем самонадеянно. "Строительство железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск поможет разрешить проблемы подготовки региона к зиме", - считает вице-премьер правительства РФ Владимир Яковлев. - Железная дорога особенно важна там, куда доставка топлива, продуктов и других жизненно необходимых товаров осуществляется только в теплое время года". Вместе с тем он подчеркнул, что проблемы "Северного завоза" "обременительны не только для северных территорий, но и для государства в целом".
По оценкам специалистов, внешние займы на строительство железнодорожной ветки составят от 420-ти до 770-ти миллионов долларов, а сроки окупаемости проекта - от девяти до двенадцати лет. Планируется также привлечение частного капитала за счет создания концессий. Строительство магистрали даст возможность начать разработку новых месторождений полезных ископаемых на этой обширной территории.
В настоящее время акционерная компания "Железные дороги Якутии" уже проложила около 360-ти километров дороги до поселка Томмот. До Якутска необходимо построить еще 440 километров пути. По словам Артура Алексеева, заместителя председателя правительства Республики Саха, режим постоянной эксплуатации необходимо обеспечить до 2006 года. Начало функционирования дороги до Якутска, кроме увеличения транспортного потока по БАМу, позволит уменьшить стоимость обеспечения программы "Северного завоза" примерно на 30 процентов. Для жителей Якутии на бытовом уровне это означает снижение цен на продукты, бензин и солярку. Для бюджета страны - это освобождение средств, которые всегда есть куда потратить.

ПЕРЕВЕЗТИ ВСЕ - НЕ ЗНАЧИТ УДОВЛЕТВОРИТЬ ВСЕХ
По данным администрации "Севморпути", государственных служб речного и морского флота Минтранса, а также ЦФТО ОАО "РЖД", - все заявленные грузоотправителями объемы перевозок для районов Крайнего Севера и приравненных к ним областей приняты к перевозке полностью, несмотря на тяжелую ситуацию с обмелением рек.
Маршруты и схемы завоза сложились давно и в основном привязаны к своим территориям. Грузы назначением в Иркутскую область, Якутию и далее, как правило, следуют смешанным сообщением до Усть-Кута, а потом перегружаются на речной транспорт. Перевозку до Якутии и Чукотки можно осуществлять и по Северному морскому пути. Также грузы до Якутии доставляются в смешанном железнодорожно-водном сообщении через порт Осетрово; и в прямом железнодорожном сообщении - через станцию Беркакит. Для Сахалинской и Магаданской областей грузы завозятся через порт Ванино.
В целом объемы перевезенных грузов значительно уступают прошлогодним.
Так, за девять месяцев текущего года внутренним водным транспортом было отправлено более 12-ти миллионов тонн грузов. Еще весной "Росречфлот" рассчитывал, что в этом году удастся завезти порядка 13,5 миллиона тонн и на 500 тысяч тонн превысить результат 2002-го. Но ожидания не оправдались. Морской транспорт перевез 3200,6 тысячи тонн грузов, то есть больше объема аналогичного прошлогоднего периода на 384,5 тысячи. Объем перевозок железнодорожным транспортом для Республики Саха по станции Лена составил 621,6 тысячи тонн (-251,7), по станции Якурим - 571,2 тысячи тонн (-1,3), большая часть из которых уголь и нефтепродукты.
Наряду с другими негативными факторами уменьшение объемов завоза грузов в Якутию по сравнению с 2002-м связано с недостаточным накоплением грузов в порту Осетрово, которое составило к открытию навигации 2,7 тысячи тонн - на 2,3 тысячи меньше, чем за соответствующий период прошлого года. (К слову сказать, отправление нефтепродуктов сдерживалось по причине их недостаточности и на Усть-Кутской нефтебазе. В сентябре среднесуточная отгрузка нефтепродуктов составила 4,6 тысячи тонн при пропускной способности причалов 15 тысяч тонн в сутки. Ежедневно ожидали предъявления грузов к погрузке 14-18 нефтеналивных судов.) Иначе сложилась ситуация с завозом для Сахалина и Магадана через порт Ванино: 1219,2 тысячи тонн груза - против прошлогодних 706,1.

ЖДЕМ ПОТЕПЛЕНИЯ?
На остров Сахалин перевозку вагонов обеспечивают лишь четыре парома, тогда как в 1989 году на линии Ванино-Холмск курсировали десять паромных судов. Нынешние работают на двух дизелях, что увеличивает время хода на шесть-восемь часов. Причем на каждый паром помещают в среднем шесть автофургонов, тем самым снижая фактическую загрузку с 28-ми до 20-ти вагонов. Часто паромные суда отвлекают в коммерческие рейсы или используют под перевозку автомашин, вследствие чего на Дальневосточной железной дороге в отдельные месяцы скапливалось более семисот вагонов с грузами для Сахалина...
МПС РФ было вынуждено вводить на несколько дней ограничения на погрузку всех грузов (кроме топливных и продовольственных, следующих на Сахалинскую железную дорогу через паромную переправу Ванино-Холмск). Была увеличена норма передачи вагонов на паром до 85-90 единиц в сутки, которая все равно не соблюдалась и составляла всего 57-67 вагонов ежесуточно. В ЦФТО ОАО "РЖД" считают, что к решению вопросов своевременной доставки грузов на Сахалин целесообразно привлекать обычный флот "Сахалинского морского пароходства" для вывоза грузов из порта Ванино. Необходимо отметить, что новым "Прейскурантом № 10-01" при определении плат за перевозки грузов первого тарифного класса предусмотрено применение поправочных коэффициентов 0,55-0,75 (в зависимости от расстояния перевозки), что должно способствовать более полному завозу топливно-энергетических грузов. На доставку каменного угля по маршруту, который составляет более трех с половиной тысяч километров, принят дополнительный коэффициент 0,333; на расстояние до пяти тысяч километров - 0,9; мазута топочного - 0,72. Оплата перевозок грузов в составе прямых отправительских маршрутов осуществляется с применением поправочных коэффициентов 0,85-0,97 (в зависимости от технологии расстояния перевозки). Таким образом, вышеуказанные льготы позволяют заметно снизить тарифную нагрузку на отечественных товаропроизводителей, отправляющих грузы в районы Крайнего Севера.
Главное, чтобы грузополучателям было чем обеспечить закупку товаров, продовольствия и топлива, а также оплатить транспортные расходы. Нет надобности говорить также о том, что "Северный завоз" невозможен без слаженной и согласованной работы всех участников процесса: поставщиков и грузоотправителей, грузополучателей, исполнительных органов власти, речников, железнодорожников и моряков. И тогда, возможно, "великое перемещение" товаров на Север наконец перестанет быть ежегодным "плановым авралом". В любом случае, по расчетам ученых, через 15-20 лет в результате глобального потепления северные территории отойдут километров на двести. Видимо, таким образом и решатся наболевшие проблемы края...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Территории Крайнего Севера и просто Севера, Сибири и Дальнего Востока занимают 60 процентов площади Российского государства. В этих регионах сосредоточены основные месторождения газа и нефти, каменного угля, золота, алмазов и цветных металлов - то есть всего того, с чем наша страна по-прежнему может выходить на внешний сырьевой рынок. Для обеспечения нормальной жизнедеятельности работающих там людей в осенне-зимне-весенний период существует специальная федеральная программа государственной поддержки поставок продукции и товаров в районы Крайнего Севера с ограниченным сроком завоза. Проще говоря - об обеспечении "Северного завоза", предусматривающего снабжение городов, поселков и отдаленных точек северного побережья России нефтепродуктами, углем, Чебоксарский тракторный завод стр. 86, 96 продовольствием и так далее.
[~PREVIEW_TEXT] => Территории Крайнего Севера и просто Севера, Сибири и Дальнего Востока занимают 60 процентов площади Российского государства. В этих регионах сосредоточены основные месторождения газа и нефти, каменного угля, золота, алмазов и цветных металлов - то есть всего того, с чем наша страна по-прежнему может выходить на внешний сырьевой рынок. Для обеспечения нормальной жизнедеятельности работающих там людей в осенне-зимне-весенний период существует специальная федеральная программа государственной поддержки поставок продукции и товаров в районы Крайнего Севера с ограниченным сроком завоза. Проще говоря - об обеспечении "Северного завоза", предусматривающего снабжение городов, поселков и отдаленных точек северного побережья России нефтепродуктами, углем, Чебоксарский тракторный завод стр. 86, 96 продовольствием и так далее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2050 [~CODE] => 2050 [EXTERNAL_ID] => 2050 [~EXTERNAL_ID] => 2050 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107050:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107050:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107050:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107050:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107050:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107050:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107050:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Великое перемещение, или "Северный завоз" [SECTION_META_KEYWORDS] => великое перемещение, или "северный завоз" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Территории Крайнего Севера и просто Севера, Сибири и Дальнего Востока занимают 60 процентов площади Российского государства. В этих регионах сосредоточены основные месторождения газа и нефти, каменного угля, золота, алмазов и цветных металлов - то есть всего того, с чем наша страна по-прежнему может выходить на внешний сырьевой рынок. Для обеспечения нормальной жизнедеятельности работающих там людей в осенне-зимне-весенний период существует специальная федеральная программа государственной поддержки поставок продукции и товаров в районы Крайнего Севера с ограниченным сроком завоза. Проще говоря - об обеспечении "Северного завоза", предусматривающего снабжение городов, поселков и отдаленных точек северного побережья России нефтепродуктами, углем, Чебоксарский тракторный завод стр. 86, 96 продовольствием и так далее.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Великое перемещение, или "Северный завоз" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => великое перемещение, или "северный завоз" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Территории Крайнего Севера и просто Севера, Сибири и Дальнего Востока занимают 60 процентов площади Российского государства. В этих регионах сосредоточены основные месторождения газа и нефти, каменного угля, золота, алмазов и цветных металлов - то есть всего того, с чем наша страна по-прежнему может выходить на внешний сырьевой рынок. Для обеспечения нормальной жизнедеятельности работающих там людей в осенне-зимне-весенний период существует специальная федеральная программа государственной поддержки поставок продукции и товаров в районы Крайнего Севера с ограниченным сроком завоза. Проще говоря - об обеспечении "Северного завоза", предусматривающего снабжение городов, поселков и отдаленных точек северного побережья России нефтепродуктами, углем, Чебоксарский тракторный завод стр. 86, 96 продовольствием и так далее.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Великое перемещение, или "Северный завоз" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Великое перемещение, или "Северный завоз" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Великое перемещение, или "Северный завоз" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Великое перемещение, или "Северный завоз" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Великое перемещение, или "Северный завоз" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Великое перемещение, или "Северный завоз" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Великое перемещение, или "Северный завоз" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Великое перемещение, или "Северный завоз" ) )
РЖД-Партнер

Что у нас внутри?

Экспортные перевозки привлекают сегодня повышенное внимание специалистов и общественности. Их динамика выглядит просто впечатляюще. Вместе с тем железнодорожные перевозки, осуществляемые во внутригосударственном сообщении, занимают 68 процентов от общего объема транспортируемых по российским стальным магистралям грузов и явно могут свидетельствовать о состоянии всей нашей отечественной экономики. Кроме того, качество их обеспечения служит главной оценкой деятельности предприятий железнодорожного транспорта.
Array
(
    [ID] => 107049
    [~ID] => 107049
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => Что у нас внутри?
    [~NAME] => Что у нас внутри?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2049/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2049/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Объемы зависят от особенностей национальной экономики
Положение дел со взлетами и падениями объемов перевозок на сети Российских железных дорог во внутригосударственном сообщении объясняется достаточно легко, если связать их с экономической ситуацией в стране в течение последних лет. После августовского кризиса 1998 года единственной разумной альтернативой для наших предприятий стало замещение импорта продуктами отечественной индустрии. Аналогичным образом большинство российских предприятий-производителей вынуждены были переориентироваться на работу с собственным топливно-сырьевым комплексом: не секрет, что основную долю в погрузке во внутригосударственном сообщении в России составляют энергетическое сырье и металлопродукция для машиностроения. Таким образом резко возросшее внутреннее потребление отечественного сырья обеспечило рост железнодорожных перевозок внутри страны.
Однако уже начиная с 2001 года ситуация изменилась. Наша экономика окрепла. Сложившаяся благоприятная конъюнктура цен на энергоносители настойчиво манила российские нефть и уголь на внешние рынки, где потребителей можно найти достаточно легко. Одновременно мировое сообщество потребовало от России уравнять тарифы на международные и внутренние железнодорожные перевозки; но при этом отечественные порты добились выгодных тарифных преимуществ. И уже ничто не могло помешать нашей стране в стремлении занять на мировом рынке позицию одного из крупнейших сырьевых экспортеров.
Что же касается такой номенклатуры как металл, то успеху экспортной стратегии отечественных металлургических предприятий (помимо вышеизложенных положений) помог известный скандал двухлетней давности, спровоцированный США, ограничившими экспорт нашей стали. В результате металлургам удалось легко пролоббировать преференции на экспорт своей продукции. Таким образом в последние два года спад объемов внутренних перевозок мотивирован увеличившимися и реализовавшимися экспортными возможностями российских производителей.

Сколько сможем освоить стратегического сырья?
Ситуацию, сложившуюся на собственном рынке железнодорожных перевозок с начала 2003-го, можно охарактеризовать как отражение фактической стабилизации отечественной экономики. Прирост объемов по итогам девяти месяцев текущего года составил 8,2 процента к аналогичному отчетному периоду предыдущего. При этом (как уже отмечалось выше) внутрироссийские перевозки прибавили пять процентов, а внешнеторговые - 16. Одновременно необходимо отметить, что доля внутренних в общем объеме погрузки на сети Российских железных дорог сократилась с 70-ти до 67,8 процента. При этом структура международных перевозок осталась без изменений. Таким образом можно сделать вывод о том, что ситуация в торговле страны на внутреннем и внешнем рынках достаточно сбалансирована, хотя темпы прироста в обоих случаях разнятся.
С начала этого года основной рост объемов перевозок во внутрироссийском сообщении приходится на такие позиции как металл (+18,6), кокс (+11,8) и уголь (+10,6 процента). Кстати, доля такой позиции как уголь (согласно статистическим данным МПС) занимает здесь в среднем около 25-ти процентов. Поэтому падение объемов внутрироссийских перевозок в 2001-2002 годах эксперты МПС частично связывают с аномально теплой зимой в тот момент времени. В результате потребность в угле для нужд энергетики резко упала. Прямо пропорционально уменьшились, соответственно, и объемы добычи энергетического угля - в среднем на 18 миллионов, а перевозки сократились на 17 миллионов тонн.
Сегодня одобренная правительством Российской Федерации "Энергетическая стратегия России на период до 2020 года" предусматривает доведение объема добычи угля в 2010-м до уровня 375-ти миллионов тонн в год. Вместе с тем Институт конъюнктуры рынка угля (ИНКРУ) считает, что для РАО "ЕЭС России" и РАО "Газпром" выгодно преувеличивать спрос на уголь; что угольная промышленность страны находится накануне перепроизводства энергетического угля. По расчетам специалистов института, в 2010 году объем добычи черного золота составит лишь порядка 270-ти миллионов тонн. Заметим, что расхождение прогнозов составляет 105 миллионов тонн - 39 процентов от всего объема перевозок угля в 2002 году.

Тогда мы имеем два варианта...
Разногласия аналитиков (в полтора раза) ставят во главу угла основной вопрос: так ли уж необходимы на сети полувагоны в тех объемах, о которых заявляют энергетики? В апреле 2003 года на расширенном заседании коллегии МПС была принята "Программа обновления инвентарного парка грузовых вагонов", которая в период до 2010 года предусматривает приобретение и модернизацию более 330-ти тысяч вагонов: в первую очередь универсальных образцов подвижного состава.


Вместе с тем, даже если практика докажет правильность расчетов ИНКРУ, полувагон на сети Российских железных дорог не останется невостребованным. Рост погрузки продолжится в любом случае. Департамент экономики МПС РФ с учетом показателей прогноза социально-экономического развития Российской Федерации до 2006 года (разработанного Минэкономразвития и торговли) сформировал два варианта прогноза объемов погрузки по РЖД на 2003-2006 годы. Процентные соотношения к предыдущему году последовательно распределены следующим образом (см. график).
При любом развитии событий перед железнодорожниками главной остается задача обеспечить вывоз всей предъявляемой к отгрузке продукции при улучшении качества обслуживания потребителя транспортных услуг. А для этого уже сегодня основное внимание должно быть уделено технологическим аспектам деятельности железнодорожного транспорта. Так, помимо приобретения дополнительных единиц специалисты МПС готовятся принять ряд управленческих решений для оптимизации работы: в первую очередь с парком подвижного состава, находящегося в собственности коммерческих структур. Согласно информации министерства путей сообщения в ближайшем будущем должны быть реализованы следующие способы решения:
  • Организация оптимальных схем перевозок грузов с минимальным порожним пробегом - то есть предусматривающих обратную загрузку.
  • Формирование курсирования технологических маршрутов установленного веса и длины - особенно для перевозок строительных, рудно-металлургических грузов и угля.
  • Разработка специальных условий при перевозках сезонных грузов (например, сахара и сахарной свеклы, патоки-мелиссы и зерна, продуктов перемола и так далее). Для этих перевозок требуются: выделение одной или двух опорных станций для накопления вагонов, а также графиковое распределение парка по назначениям под строгим контролем целевого использования.
    Кроме того, планируется наладить технологию работы с вагонным парком государств СНГ и Балтии. В частности путем передачи смешанного парка в совместное управление для решения одной или нескольких целевых задач. Например, для организации перевозок нефтепродуктов или экибастузских углей для электростанций России и так далее.
    Одновременно подчеркивается необходимость продолжить работу над усовершенствованием отдельных положений "Прейскуранта № 10-01", особенно в части формирования специальных тарифных условий для маршрутных отправок и создания рациональных схем перевозок.


    Основная нагрузка по работе с клиентом в новых условиях реформирования отрасли по-прежнему возлагается на ЦФТО, которым в частности разработана и внедрена "Автоматизированная система контроля учета собственных (арендованных) вагонов"; сформированы основные положения по задачам и функциям коммерческого диспетчера; начата разработка "Автоматизированной аналитической системы оценки эффективности исполнения заявок на перевозку грузов".
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Объемы зависят от особенностей национальной экономики
    Положение дел со взлетами и падениями объемов перевозок на сети Российских железных дорог во внутригосударственном сообщении объясняется достаточно легко, если связать их с экономической ситуацией в стране в течение последних лет. После августовского кризиса 1998 года единственной разумной альтернативой для наших предприятий стало замещение импорта продуктами отечественной индустрии. Аналогичным образом большинство российских предприятий-производителей вынуждены были переориентироваться на работу с собственным топливно-сырьевым комплексом: не секрет, что основную долю в погрузке во внутригосударственном сообщении в России составляют энергетическое сырье и металлопродукция для машиностроения. Таким образом резко возросшее внутреннее потребление отечественного сырья обеспечило рост железнодорожных перевозок внутри страны.
    Однако уже начиная с 2001 года ситуация изменилась. Наша экономика окрепла. Сложившаяся благоприятная конъюнктура цен на энергоносители настойчиво манила российские нефть и уголь на внешние рынки, где потребителей можно найти достаточно легко. Одновременно мировое сообщество потребовало от России уравнять тарифы на международные и внутренние железнодорожные перевозки; но при этом отечественные порты добились выгодных тарифных преимуществ. И уже ничто не могло помешать нашей стране в стремлении занять на мировом рынке позицию одного из крупнейших сырьевых экспортеров.
    Что же касается такой номенклатуры как металл, то успеху экспортной стратегии отечественных металлургических предприятий (помимо вышеизложенных положений) помог известный скандал двухлетней давности, спровоцированный США, ограничившими экспорт нашей стали. В результате металлургам удалось легко пролоббировать преференции на экспорт своей продукции. Таким образом в последние два года спад объемов внутренних перевозок мотивирован увеличившимися и реализовавшимися экспортными возможностями российских производителей.

    Сколько сможем освоить стратегического сырья?
    Ситуацию, сложившуюся на собственном рынке железнодорожных перевозок с начала 2003-го, можно охарактеризовать как отражение фактической стабилизации отечественной экономики. Прирост объемов по итогам девяти месяцев текущего года составил 8,2 процента к аналогичному отчетному периоду предыдущего. При этом (как уже отмечалось выше) внутрироссийские перевозки прибавили пять процентов, а внешнеторговые - 16. Одновременно необходимо отметить, что доля внутренних в общем объеме погрузки на сети Российских железных дорог сократилась с 70-ти до 67,8 процента. При этом структура международных перевозок осталась без изменений. Таким образом можно сделать вывод о том, что ситуация в торговле страны на внутреннем и внешнем рынках достаточно сбалансирована, хотя темпы прироста в обоих случаях разнятся.
    С начала этого года основной рост объемов перевозок во внутрироссийском сообщении приходится на такие позиции как металл (+18,6), кокс (+11,8) и уголь (+10,6 процента). Кстати, доля такой позиции как уголь (согласно статистическим данным МПС) занимает здесь в среднем около 25-ти процентов. Поэтому падение объемов внутрироссийских перевозок в 2001-2002 годах эксперты МПС частично связывают с аномально теплой зимой в тот момент времени. В результате потребность в угле для нужд энергетики резко упала. Прямо пропорционально уменьшились, соответственно, и объемы добычи энергетического угля - в среднем на 18 миллионов, а перевозки сократились на 17 миллионов тонн.
    Сегодня одобренная правительством Российской Федерации "Энергетическая стратегия России на период до 2020 года" предусматривает доведение объема добычи угля в 2010-м до уровня 375-ти миллионов тонн в год. Вместе с тем Институт конъюнктуры рынка угля (ИНКРУ) считает, что для РАО "ЕЭС России" и РАО "Газпром" выгодно преувеличивать спрос на уголь; что угольная промышленность страны находится накануне перепроизводства энергетического угля. По расчетам специалистов института, в 2010 году объем добычи черного золота составит лишь порядка 270-ти миллионов тонн. Заметим, что расхождение прогнозов составляет 105 миллионов тонн - 39 процентов от всего объема перевозок угля в 2002 году.

    Тогда мы имеем два варианта...
    Разногласия аналитиков (в полтора раза) ставят во главу угла основной вопрос: так ли уж необходимы на сети полувагоны в тех объемах, о которых заявляют энергетики? В апреле 2003 года на расширенном заседании коллегии МПС была принята "Программа обновления инвентарного парка грузовых вагонов", которая в период до 2010 года предусматривает приобретение и модернизацию более 330-ти тысяч вагонов: в первую очередь универсальных образцов подвижного состава.


    Вместе с тем, даже если практика докажет правильность расчетов ИНКРУ, полувагон на сети Российских железных дорог не останется невостребованным. Рост погрузки продолжится в любом случае. Департамент экономики МПС РФ с учетом показателей прогноза социально-экономического развития Российской Федерации до 2006 года (разработанного Минэкономразвития и торговли) сформировал два варианта прогноза объемов погрузки по РЖД на 2003-2006 годы. Процентные соотношения к предыдущему году последовательно распределены следующим образом (см. график).
    При любом развитии событий перед железнодорожниками главной остается задача обеспечить вывоз всей предъявляемой к отгрузке продукции при улучшении качества обслуживания потребителя транспортных услуг. А для этого уже сегодня основное внимание должно быть уделено технологическим аспектам деятельности железнодорожного транспорта. Так, помимо приобретения дополнительных единиц специалисты МПС готовятся принять ряд управленческих решений для оптимизации работы: в первую очередь с парком подвижного состава, находящегося в собственности коммерческих структур. Согласно информации министерства путей сообщения в ближайшем будущем должны быть реализованы следующие способы решения:
  • Организация оптимальных схем перевозок грузов с минимальным порожним пробегом - то есть предусматривающих обратную загрузку.
  • Формирование курсирования технологических маршрутов установленного веса и длины - особенно для перевозок строительных, рудно-металлургических грузов и угля.
  • Разработка специальных условий при перевозках сезонных грузов (например, сахара и сахарной свеклы, патоки-мелиссы и зерна, продуктов перемола и так далее). Для этих перевозок требуются: выделение одной или двух опорных станций для накопления вагонов, а также графиковое распределение парка по назначениям под строгим контролем целевого использования.
    Кроме того, планируется наладить технологию работы с вагонным парком государств СНГ и Балтии. В частности путем передачи смешанного парка в совместное управление для решения одной или нескольких целевых задач. Например, для организации перевозок нефтепродуктов или экибастузских углей для электростанций России и так далее.
    Одновременно подчеркивается необходимость продолжить работу над усовершенствованием отдельных положений "Прейскуранта № 10-01", особенно в части формирования специальных тарифных условий для маршрутных отправок и создания рациональных схем перевозок.


    Основная нагрузка по работе с клиентом в новых условиях реформирования отрасли по-прежнему возлагается на ЦФТО, которым в частности разработана и внедрена "Автоматизированная система контроля учета собственных (арендованных) вагонов"; сформированы основные положения по задачам и функциям коммерческого диспетчера; начата разработка "Автоматизированной аналитической системы оценки эффективности исполнения заявок на перевозку грузов".
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Экспортные перевозки привлекают сегодня повышенное внимание специалистов и общественности. Их динамика выглядит просто впечатляюще. Вместе с тем железнодорожные перевозки, осуществляемые во внутригосударственном сообщении, занимают 68 процентов от общего объема транспортируемых по российским стальным магистралям грузов и явно могут свидетельствовать о состоянии всей нашей отечественной экономики. Кроме того, качество их обеспечения служит главной оценкой деятельности предприятий железнодорожного транспорта.
    [~PREVIEW_TEXT] => Экспортные перевозки привлекают сегодня повышенное внимание специалистов и общественности. Их динамика выглядит просто впечатляюще. Вместе с тем железнодорожные перевозки, осуществляемые во внутригосударственном сообщении, занимают 68 процентов от общего объема транспортируемых по российским стальным магистралям грузов и явно могут свидетельствовать о состоянии всей нашей отечественной экономики. Кроме того, качество их обеспечения служит главной оценкой деятельности предприятий железнодорожного транспорта.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2049 [~CODE] => 2049 [EXTERNAL_ID] => 2049 [~EXTERNAL_ID] => 2049 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107049:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107049:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107049:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107049:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107049:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107049:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107049:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что у нас внутри? [SECTION_META_KEYWORDS] => что у нас внутри? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Экспортные перевозки привлекают сегодня повышенное внимание специалистов и общественности. Их динамика выглядит просто впечатляюще. Вместе с тем железнодорожные перевозки, осуществляемые во внутригосударственном сообщении, занимают 68 процентов от общего объема транспортируемых по российским стальным магистралям грузов и явно могут свидетельствовать о состоянии всей нашей отечественной экономики. Кроме того, качество их обеспечения служит главной оценкой деятельности предприятий железнодорожного транспорта.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Что у нас внутри? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что у нас внутри? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Экспортные перевозки привлекают сегодня повышенное внимание специалистов и общественности. Их динамика выглядит просто впечатляюще. Вместе с тем железнодорожные перевозки, осуществляемые во внутригосударственном сообщении, занимают 68 процентов от общего объема транспортируемых по российским стальным магистралям грузов и явно могут свидетельствовать о состоянии всей нашей отечественной экономики. Кроме того, качество их обеспечения служит главной оценкой деятельности предприятий железнодорожного транспорта.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что у нас внутри? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что у нас внутри? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что у нас внутри? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что у нас внутри? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что у нас внутри? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что у нас внутри? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что у нас внутри? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что у нас внутри? ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 107049
        [~ID] => 107049
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
        [NAME] => Что у нас внутри?
        [~NAME] => Что у нас внутри?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2049/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2049/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Объемы зависят от особенностей национальной экономики
    Положение дел со взлетами и падениями объемов перевозок на сети Российских железных дорог во внутригосударственном сообщении объясняется достаточно легко, если связать их с экономической ситуацией в стране в течение последних лет. После августовского кризиса 1998 года единственной разумной альтернативой для наших предприятий стало замещение импорта продуктами отечественной индустрии. Аналогичным образом большинство российских предприятий-производителей вынуждены были переориентироваться на работу с собственным топливно-сырьевым комплексом: не секрет, что основную долю в погрузке во внутригосударственном сообщении в России составляют энергетическое сырье и металлопродукция для машиностроения. Таким образом резко возросшее внутреннее потребление отечественного сырья обеспечило рост железнодорожных перевозок внутри страны.
    Однако уже начиная с 2001 года ситуация изменилась. Наша экономика окрепла. Сложившаяся благоприятная конъюнктура цен на энергоносители настойчиво манила российские нефть и уголь на внешние рынки, где потребителей можно найти достаточно легко. Одновременно мировое сообщество потребовало от России уравнять тарифы на международные и внутренние железнодорожные перевозки; но при этом отечественные порты добились выгодных тарифных преимуществ. И уже ничто не могло помешать нашей стране в стремлении занять на мировом рынке позицию одного из крупнейших сырьевых экспортеров.
    Что же касается такой номенклатуры как металл, то успеху экспортной стратегии отечественных металлургических предприятий (помимо вышеизложенных положений) помог известный скандал двухлетней давности, спровоцированный США, ограничившими экспорт нашей стали. В результате металлургам удалось легко пролоббировать преференции на экспорт своей продукции. Таким образом в последние два года спад объемов внутренних перевозок мотивирован увеличившимися и реализовавшимися экспортными возможностями российских производителей.

    Сколько сможем освоить стратегического сырья?
    Ситуацию, сложившуюся на собственном рынке железнодорожных перевозок с начала 2003-го, можно охарактеризовать как отражение фактической стабилизации отечественной экономики. Прирост объемов по итогам девяти месяцев текущего года составил 8,2 процента к аналогичному отчетному периоду предыдущего. При этом (как уже отмечалось выше) внутрироссийские перевозки прибавили пять процентов, а внешнеторговые - 16. Одновременно необходимо отметить, что доля внутренних в общем объеме погрузки на сети Российских железных дорог сократилась с 70-ти до 67,8 процента. При этом структура международных перевозок осталась без изменений. Таким образом можно сделать вывод о том, что ситуация в торговле страны на внутреннем и внешнем рынках достаточно сбалансирована, хотя темпы прироста в обоих случаях разнятся.
    С начала этого года основной рост объемов перевозок во внутрироссийском сообщении приходится на такие позиции как металл (+18,6), кокс (+11,8) и уголь (+10,6 процента). Кстати, доля такой позиции как уголь (согласно статистическим данным МПС) занимает здесь в среднем около 25-ти процентов. Поэтому падение объемов внутрироссийских перевозок в 2001-2002 годах эксперты МПС частично связывают с аномально теплой зимой в тот момент времени. В результате потребность в угле для нужд энергетики резко упала. Прямо пропорционально уменьшились, соответственно, и объемы добычи энергетического угля - в среднем на 18 миллионов, а перевозки сократились на 17 миллионов тонн.
    Сегодня одобренная правительством Российской Федерации "Энергетическая стратегия России на период до 2020 года" предусматривает доведение объема добычи угля в 2010-м до уровня 375-ти миллионов тонн в год. Вместе с тем Институт конъюнктуры рынка угля (ИНКРУ) считает, что для РАО "ЕЭС России" и РАО "Газпром" выгодно преувеличивать спрос на уголь; что угольная промышленность страны находится накануне перепроизводства энергетического угля. По расчетам специалистов института, в 2010 году объем добычи черного золота составит лишь порядка 270-ти миллионов тонн. Заметим, что расхождение прогнозов составляет 105 миллионов тонн - 39 процентов от всего объема перевозок угля в 2002 году.

    Тогда мы имеем два варианта...
    Разногласия аналитиков (в полтора раза) ставят во главу угла основной вопрос: так ли уж необходимы на сети полувагоны в тех объемах, о которых заявляют энергетики? В апреле 2003 года на расширенном заседании коллегии МПС была принята "Программа обновления инвентарного парка грузовых вагонов", которая в период до 2010 года предусматривает приобретение и модернизацию более 330-ти тысяч вагонов: в первую очередь универсальных образцов подвижного состава.


    Вместе с тем, даже если практика докажет правильность расчетов ИНКРУ, полувагон на сети Российских железных дорог не останется невостребованным. Рост погрузки продолжится в любом случае. Департамент экономики МПС РФ с учетом показателей прогноза социально-экономического развития Российской Федерации до 2006 года (разработанного Минэкономразвития и торговли) сформировал два варианта прогноза объемов погрузки по РЖД на 2003-2006 годы. Процентные соотношения к предыдущему году последовательно распределены следующим образом (см. график).
    При любом развитии событий перед железнодорожниками главной остается задача обеспечить вывоз всей предъявляемой к отгрузке продукции при улучшении качества обслуживания потребителя транспортных услуг. А для этого уже сегодня основное внимание должно быть уделено технологическим аспектам деятельности железнодорожного транспорта. Так, помимо приобретения дополнительных единиц специалисты МПС готовятся принять ряд управленческих решений для оптимизации работы: в первую очередь с парком подвижного состава, находящегося в собственности коммерческих структур. Согласно информации министерства путей сообщения в ближайшем будущем должны быть реализованы следующие способы решения:
  • Организация оптимальных схем перевозок грузов с минимальным порожним пробегом - то есть предусматривающих обратную загрузку.
  • Формирование курсирования технологических маршрутов установленного веса и длины - особенно для перевозок строительных, рудно-металлургических грузов и угля.
  • Разработка специальных условий при перевозках сезонных грузов (например, сахара и сахарной свеклы, патоки-мелиссы и зерна, продуктов перемола и так далее). Для этих перевозок требуются: выделение одной или двух опорных станций для накопления вагонов, а также графиковое распределение парка по назначениям под строгим контролем целевого использования.
    Кроме того, планируется наладить технологию работы с вагонным парком государств СНГ и Балтии. В частности путем передачи смешанного парка в совместное управление для решения одной или нескольких целевых задач. Например, для организации перевозок нефтепродуктов или экибастузских углей для электростанций России и так далее.
    Одновременно подчеркивается необходимость продолжить работу над усовершенствованием отдельных положений "Прейскуранта № 10-01", особенно в части формирования специальных тарифных условий для маршрутных отправок и создания рациональных схем перевозок.


    Основная нагрузка по работе с клиентом в новых условиях реформирования отрасли по-прежнему возлагается на ЦФТО, которым в частности разработана и внедрена "Автоматизированная система контроля учета собственных (арендованных) вагонов"; сформированы основные положения по задачам и функциям коммерческого диспетчера; начата разработка "Автоматизированной аналитической системы оценки эффективности исполнения заявок на перевозку грузов".
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Объемы зависят от особенностей национальной экономики
    Положение дел со взлетами и падениями объемов перевозок на сети Российских железных дорог во внутригосударственном сообщении объясняется достаточно легко, если связать их с экономической ситуацией в стране в течение последних лет. После августовского кризиса 1998 года единственной разумной альтернативой для наших предприятий стало замещение импорта продуктами отечественной индустрии. Аналогичным образом большинство российских предприятий-производителей вынуждены были переориентироваться на работу с собственным топливно-сырьевым комплексом: не секрет, что основную долю в погрузке во внутригосударственном сообщении в России составляют энергетическое сырье и металлопродукция для машиностроения. Таким образом резко возросшее внутреннее потребление отечественного сырья обеспечило рост железнодорожных перевозок внутри страны.
    Однако уже начиная с 2001 года ситуация изменилась. Наша экономика окрепла. Сложившаяся благоприятная конъюнктура цен на энергоносители настойчиво манила российские нефть и уголь на внешние рынки, где потребителей можно найти достаточно легко. Одновременно мировое сообщество потребовало от России уравнять тарифы на международные и внутренние железнодорожные перевозки; но при этом отечественные порты добились выгодных тарифных преимуществ. И уже ничто не могло помешать нашей стране в стремлении занять на мировом рынке позицию одного из крупнейших сырьевых экспортеров.
    Что же касается такой номенклатуры как металл, то успеху экспортной стратегии отечественных металлургических предприятий (помимо вышеизложенных положений) помог известный скандал двухлетней давности, спровоцированный США, ограничившими экспорт нашей стали. В результате металлургам удалось легко пролоббировать преференции на экспорт своей продукции. Таким образом в последние два года спад объемов внутренних перевозок мотивирован увеличившимися и реализовавшимися экспортными возможностями российских производителей.

    Сколько сможем освоить стратегического сырья?
    Ситуацию, сложившуюся на собственном рынке железнодорожных перевозок с начала 2003-го, можно охарактеризовать как отражение фактической стабилизации отечественной экономики. Прирост объемов по итогам девяти месяцев текущего года составил 8,2 процента к аналогичному отчетному периоду предыдущего. При этом (как уже отмечалось выше) внутрироссийские перевозки прибавили пять процентов, а внешнеторговые - 16. Одновременно необходимо отметить, что доля внутренних в общем объеме погрузки на сети Российских железных дорог сократилась с 70-ти до 67,8 процента. При этом структура международных перевозок осталась без изменений. Таким образом можно сделать вывод о том, что ситуация в торговле страны на внутреннем и внешнем рынках достаточно сбалансирована, хотя темпы прироста в обоих случаях разнятся.
    С начала этого года основной рост объемов перевозок во внутрироссийском сообщении приходится на такие позиции как металл (+18,6), кокс (+11,8) и уголь (+10,6 процента). Кстати, доля такой позиции как уголь (согласно статистическим данным МПС) занимает здесь в среднем около 25-ти процентов. Поэтому падение объемов внутрироссийских перевозок в 2001-2002 годах эксперты МПС частично связывают с аномально теплой зимой в тот момент времени. В результате потребность в угле для нужд энергетики резко упала. Прямо пропорционально уменьшились, соответственно, и объемы добычи энергетического угля - в среднем на 18 миллионов, а перевозки сократились на 17 миллионов тонн.
    Сегодня одобренная правительством Российской Федерации "Энергетическая стратегия России на период до 2020 года" предусматривает доведение объема добычи угля в 2010-м до уровня 375-ти миллионов тонн в год. Вместе с тем Институт конъюнктуры рынка угля (ИНКРУ) считает, что для РАО "ЕЭС России" и РАО "Газпром" выгодно преувеличивать спрос на уголь; что угольная промышленность страны находится накануне перепроизводства энергетического угля. По расчетам специалистов института, в 2010 году объем добычи черного золота составит лишь порядка 270-ти миллионов тонн. Заметим, что расхождение прогнозов составляет 105 миллионов тонн - 39 процентов от всего объема перевозок угля в 2002 году.

    Тогда мы имеем два варианта...
    Разногласия аналитиков (в полтора раза) ставят во главу угла основной вопрос: так ли уж необходимы на сети полувагоны в тех объемах, о которых заявляют энергетики? В апреле 2003 года на расширенном заседании коллегии МПС была принята "Программа обновления инвентарного парка грузовых вагонов", которая в период до 2010 года предусматривает приобретение и модернизацию более 330-ти тысяч вагонов: в первую очередь универсальных образцов подвижного состава.


    Вместе с тем, даже если практика докажет правильность расчетов ИНКРУ, полувагон на сети Российских железных дорог не останется невостребованным. Рост погрузки продолжится в любом случае. Департамент экономики МПС РФ с учетом показателей прогноза социально-экономического развития Российской Федерации до 2006 года (разработанного Минэкономразвития и торговли) сформировал два варианта прогноза объемов погрузки по РЖД на 2003-2006 годы. Процентные соотношения к предыдущему году последовательно распределены следующим образом (см. график).
    При любом развитии событий перед железнодорожниками главной остается задача обеспечить вывоз всей предъявляемой к отгрузке продукции при улучшении качества обслуживания потребителя транспортных услуг. А для этого уже сегодня основное внимание должно быть уделено технологическим аспектам деятельности железнодорожного транспорта. Так, помимо приобретения дополнительных единиц специалисты МПС готовятся принять ряд управленческих решений для оптимизации работы: в первую очередь с парком подвижного состава, находящегося в собственности коммерческих структур. Согласно информации министерства путей сообщения в ближайшем будущем должны быть реализованы следующие способы решения:
  • Организация оптимальных схем перевозок грузов с минимальным порожним пробегом - то есть предусматривающих обратную загрузку.
  • Формирование курсирования технологических маршрутов установленного веса и длины - особенно для перевозок строительных, рудно-металлургических грузов и угля.
  • Разработка специальных условий при перевозках сезонных грузов (например, сахара и сахарной свеклы, патоки-мелиссы и зерна, продуктов перемола и так далее). Для этих перевозок требуются: выделение одной или двух опорных станций для накопления вагонов, а также графиковое распределение парка по назначениям под строгим контролем целевого использования.
    Кроме того, планируется наладить технологию работы с вагонным парком государств СНГ и Балтии. В частности путем передачи смешанного парка в совместное управление для решения одной или нескольких целевых задач. Например, для организации перевозок нефтепродуктов или экибастузских углей для электростанций России и так далее.
    Одновременно подчеркивается необходимость продолжить работу над усовершенствованием отдельных положений "Прейскуранта № 10-01", особенно в части формирования специальных тарифных условий для маршрутных отправок и создания рациональных схем перевозок.


    Основная нагрузка по работе с клиентом в новых условиях реформирования отрасли по-прежнему возлагается на ЦФТО, которым в частности разработана и внедрена "Автоматизированная система контроля учета собственных (арендованных) вагонов"; сформированы основные положения по задачам и функциям коммерческого диспетчера; начата разработка "Автоматизированной аналитической системы оценки эффективности исполнения заявок на перевозку грузов".
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Экспортные перевозки привлекают сегодня повышенное внимание специалистов и общественности. Их динамика выглядит просто впечатляюще. Вместе с тем железнодорожные перевозки, осуществляемые во внутригосударственном сообщении, занимают 68 процентов от общего объема транспортируемых по российским стальным магистралям грузов и явно могут свидетельствовать о состоянии всей нашей отечественной экономики. Кроме того, качество их обеспечения служит главной оценкой деятельности предприятий железнодорожного транспорта.
    [~PREVIEW_TEXT] => Экспортные перевозки привлекают сегодня повышенное внимание специалистов и общественности. Их динамика выглядит просто впечатляюще. Вместе с тем железнодорожные перевозки, осуществляемые во внутригосударственном сообщении, занимают 68 процентов от общего объема транспортируемых по российским стальным магистралям грузов и явно могут свидетельствовать о состоянии всей нашей отечественной экономики. Кроме того, качество их обеспечения служит главной оценкой деятельности предприятий железнодорожного транспорта.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2049 [~CODE] => 2049 [EXTERNAL_ID] => 2049 [~EXTERNAL_ID] => 2049 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107049:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107049:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107049:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107049:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107049:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107049:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107049:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что у нас внутри? [SECTION_META_KEYWORDS] => что у нас внутри? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Экспортные перевозки привлекают сегодня повышенное внимание специалистов и общественности. Их динамика выглядит просто впечатляюще. Вместе с тем железнодорожные перевозки, осуществляемые во внутригосударственном сообщении, занимают 68 процентов от общего объема транспортируемых по российским стальным магистралям грузов и явно могут свидетельствовать о состоянии всей нашей отечественной экономики. Кроме того, качество их обеспечения служит главной оценкой деятельности предприятий железнодорожного транспорта.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Что у нас внутри? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что у нас внутри? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Экспортные перевозки привлекают сегодня повышенное внимание специалистов и общественности. Их динамика выглядит просто впечатляюще. Вместе с тем железнодорожные перевозки, осуществляемые во внутригосударственном сообщении, занимают 68 процентов от общего объема транспортируемых по российским стальным магистралям грузов и явно могут свидетельствовать о состоянии всей нашей отечественной экономики. Кроме того, качество их обеспечения служит главной оценкой деятельности предприятий железнодорожного транспорта.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что у нас внутри? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что у нас внутри? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что у нас внутри? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что у нас внутри? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что у нас внутри? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что у нас внутри? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что у нас внутри? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что у нас внутри? ) )
  • РЖД-Партнер

    Транспортники всей России, объединяйтесь!

    На общественно-политическом горизонте Российской Федерации заявила о себе новая сила - "Союз транспортников России" (СТР). Это не партия, но причастность организации к политической сфере несомненна. Основной целью вновь образовавшегося "союза союзов" является лоббирование интересов транспортного комплекса в высших органах законодательной и исполнительной власти. Для решения этой задачи подписано "Соглашение о сотрудничестве" с партией "Единая Россия" и обязательство принимать активное участие в ее избирательной компании.
    Array
    (
        [ID] => 107048
        [~ID] => 107048
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
        [NAME] => Транспортники всей России, объединяйтесь!
        [~NAME] => Транспортники всей России, объединяйтесь!
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2048/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2048/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    ИМ ВОЖДЯ НЕДОСТАВАЛО...
    "Союз транспортников России" формально образовался в марте 2003 года, но публично заявил о себе осенью - с началом делового сезона: 17 сентября проведена пресс-конференция, а 16 октября состоялось заседание расширенного президиума с приглашением нескольких десятков руководителей крупнейших транспортных хозяйствующих субъектов страны. Учредителями "Союза" являются пять известных общественных организаций: "Ассоциация международных автомобильных перевозчиков" (АСМАП), "Межотраслевой союз транспортников и предпринимателей", "Союз российских судовладельцев", "Российская ассоциация подрядных организаций в дорожном хозяйстве" (АСПОР), "Ассоциация акционерных обществ и государственных предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта" ("Промжелдортранс"). На сегодняшний момент идет активный процесс вступления в "Союз" новых транспортных ассоциаций и предприятий.
    Президентом "союза союзов" (как его называют сами учредители) стал весьма авторитетный в транспортных кругах экс-министр транспорта РФ, глава комитета по транспорту и экспедированию Торгово-промышленной палаты России Виталий Ефимов. Основная цель создания организации по заявлению учредителей - лоббирование интересов транспортников в органах законодательной и исполнительной власти. "У нас сегодня в транспортной сфере действуют 35 различных ассоциаций, но в одиночку ни одна из них не способна для решения важнейших задач (в частности законодательного характера) выйти на самый высокий уровень. Для этого нам необходимо объединиться", - отметил генеральный директор АСПОР Александр Малов.
    "В середине 90-х годов уже была предпринята попытка (причем снизу) создания мощной организации, которая могла бы эффективно защищать интересы транспортного комплекса, но тогда она не удалась. В итоге мы имеем в Думе сплошное лобби нефтяников и газовиков. Сегодня "Союз" создается сверху - и это меняет дело. Мы не собираемся формировать партию, но нам необходимо объединение транспортников-работодателей", - отметил президент "Союза российских судовладельцев" Михаил Романовский.

    ПЛАНЫ ПАРТИИ - ПЛАНЫ НАРОДА
    Следует отметить, что планы у руководства новой организации весьма серьезные. 16 сентября "Союз транспортников России" заключил "Соглашение о сотрудничестве" с партией "Единая Россия". Предполагается, что он будет всеми возможными мерами содействовать предвыборной компании единороссов, а те в свою очередь займутся в новой Думе законопроектами транспортников. "Поддержите на выборах "Единую Россию", а мы поддержим ваши предложения в парламенте", - заявил участникам президиума "прикрепленный" ее представитель Юрий Московский. Правда, при этом он недвусмысленно дал понять, что партия не может одобрить намерение руководства "Союза" кроме "медведей" поддерживать на выборах и всех остальных представителей транспортного комплекса, к каким бы партиями они ни принадлежали. Московский выдвинул другую формулировку: "Поддерживать всех единороссов - к каким бы сферам они ни относились, чтобы иметь в их лице больше мест в Думе"...
    Уже сегодня "Единой Россией" принято дополнение к партийной программе, отражающее интересы транспортного бизнеса, где в частности указывается: "Одним из основных направлений экономической политики партии является ускоренное развитие транспорта и транспортной инфраструктуры - как необходимого условия экономического и социального развития России".
    Также подготовлено "Соглашение о сотрудничестве" с Минтрансом РФ, содержащее предложения по расширению сектора транспортных услуг и по совершенствованию системы информационного обеспечения, по осуществлению структурной перестройки транспортно-дорожного комплекса и так далее.
    Впечатляет и создаваемая структура "Союза транспортников России". В ее рамках образуется, например, экспертно-координационный совет с профильными комитетами по направлениям работы, которых только сегодня насчитывается двадцать. (В частности инвестиционный комитет возглавит экс-министр экономики Андрей Нечаев.) Предусматривается также создание филиалов и региональных представительств; намечаются созывы международных транспортных конгрессов.

    ЧЕСТЬ И МЕСТО
    Вместе с тем достаточно большое число представителей транспортного бизнеса пока еще не решили: необходимо ли им вступать в "Союз"; и если да - то на каких условиях? Член Совета Федерации Владимир Федоров (представляющий "Российский автомобильный союз") поставил перед руководителями СТР целый ряд вопросов: не начнется ли с образованием нового "Союза" переманивание кадров из уже существующих организаций; не будет ли это неким перетягиванием каната; не станет ли новая структура своеобразным "союзом конфликтов"?
    Об опасности, образно говоря "двоеженства" лидеров нынешних ассоциаций при вступлении в "Союз транспортников России" заявил и президент "Ространссервиса" Борис Винокуров. В то же время он сообщил, что его организация непременно вступит в ближайшее время в "Союз" и даже предложил возглавить какой-либо комитет.
    Разумеется не остается без внимания руководителей СТР и вопрос о вступлении в него железнодорожников. Все понимают: без участия мощнейшей российской транспортной компании ОАО "РЖД" результат общей работы будет не в пример слабее. На сегодняшний момент создан комитет по взаимодействию с железнодорожным транспортом; свое согласие возглавить его дал бывший первый заместитель министра путей сообщения, президент "Ассоциации собственников подвижного состава" Эдуард Поддавашкин.
    Как сообщил В.Ефимов, уже проведены переговоры с президентом ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым, который подтвердил необходимость "Союза" и в ближайшее время подумает о форме участия компании в его работе. Пока же стороны договорились о тесном сотрудничестве в решении общих проблем.
    На расширенном президиуме 16 октября В.Ефимов, в частности, сказал: "Сегодняшняя дискуссия показала, что "Союз" востребован. Но у нас нет пока четких и ясных представлений о его практической деятельности. При этом одни ассоциации и компании считают, что дальше они будут сражаться вместе, другие - что по-прежнему в одиночку. Мы никого никуда не будем "загонять". Нас уже достаточно для эффективного решения поставленных задач".
    В ближайшее время в СТР будут усиленными темпами формироваться подразделения и налаживаться текущая работа. В обозримой перспективе предполагается провести съезд участников новой организации транспортников России.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    ИМ ВОЖДЯ НЕДОСТАВАЛО...
    "Союз транспортников России" формально образовался в марте 2003 года, но публично заявил о себе осенью - с началом делового сезона: 17 сентября проведена пресс-конференция, а 16 октября состоялось заседание расширенного президиума с приглашением нескольких десятков руководителей крупнейших транспортных хозяйствующих субъектов страны. Учредителями "Союза" являются пять известных общественных организаций: "Ассоциация международных автомобильных перевозчиков" (АСМАП), "Межотраслевой союз транспортников и предпринимателей", "Союз российских судовладельцев", "Российская ассоциация подрядных организаций в дорожном хозяйстве" (АСПОР), "Ассоциация акционерных обществ и государственных предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта" ("Промжелдортранс"). На сегодняшний момент идет активный процесс вступления в "Союз" новых транспортных ассоциаций и предприятий.
    Президентом "союза союзов" (как его называют сами учредители) стал весьма авторитетный в транспортных кругах экс-министр транспорта РФ, глава комитета по транспорту и экспедированию Торгово-промышленной палаты России Виталий Ефимов. Основная цель создания организации по заявлению учредителей - лоббирование интересов транспортников в органах законодательной и исполнительной власти. "У нас сегодня в транспортной сфере действуют 35 различных ассоциаций, но в одиночку ни одна из них не способна для решения важнейших задач (в частности законодательного характера) выйти на самый высокий уровень. Для этого нам необходимо объединиться", - отметил генеральный директор АСПОР Александр Малов.
    "В середине 90-х годов уже была предпринята попытка (причем снизу) создания мощной организации, которая могла бы эффективно защищать интересы транспортного комплекса, но тогда она не удалась. В итоге мы имеем в Думе сплошное лобби нефтяников и газовиков. Сегодня "Союз" создается сверху - и это меняет дело. Мы не собираемся формировать партию, но нам необходимо объединение транспортников-работодателей", - отметил президент "Союза российских судовладельцев" Михаил Романовский.

    ПЛАНЫ ПАРТИИ - ПЛАНЫ НАРОДА
    Следует отметить, что планы у руководства новой организации весьма серьезные. 16 сентября "Союз транспортников России" заключил "Соглашение о сотрудничестве" с партией "Единая Россия". Предполагается, что он будет всеми возможными мерами содействовать предвыборной компании единороссов, а те в свою очередь займутся в новой Думе законопроектами транспортников. "Поддержите на выборах "Единую Россию", а мы поддержим ваши предложения в парламенте", - заявил участникам президиума "прикрепленный" ее представитель Юрий Московский. Правда, при этом он недвусмысленно дал понять, что партия не может одобрить намерение руководства "Союза" кроме "медведей" поддерживать на выборах и всех остальных представителей транспортного комплекса, к каким бы партиями они ни принадлежали. Московский выдвинул другую формулировку: "Поддерживать всех единороссов - к каким бы сферам они ни относились, чтобы иметь в их лице больше мест в Думе"...
    Уже сегодня "Единой Россией" принято дополнение к партийной программе, отражающее интересы транспортного бизнеса, где в частности указывается: "Одним из основных направлений экономической политики партии является ускоренное развитие транспорта и транспортной инфраструктуры - как необходимого условия экономического и социального развития России".
    Также подготовлено "Соглашение о сотрудничестве" с Минтрансом РФ, содержащее предложения по расширению сектора транспортных услуг и по совершенствованию системы информационного обеспечения, по осуществлению структурной перестройки транспортно-дорожного комплекса и так далее.
    Впечатляет и создаваемая структура "Союза транспортников России". В ее рамках образуется, например, экспертно-координационный совет с профильными комитетами по направлениям работы, которых только сегодня насчитывается двадцать. (В частности инвестиционный комитет возглавит экс-министр экономики Андрей Нечаев.) Предусматривается также создание филиалов и региональных представительств; намечаются созывы международных транспортных конгрессов.

    ЧЕСТЬ И МЕСТО
    Вместе с тем достаточно большое число представителей транспортного бизнеса пока еще не решили: необходимо ли им вступать в "Союз"; и если да - то на каких условиях? Член Совета Федерации Владимир Федоров (представляющий "Российский автомобильный союз") поставил перед руководителями СТР целый ряд вопросов: не начнется ли с образованием нового "Союза" переманивание кадров из уже существующих организаций; не будет ли это неким перетягиванием каната; не станет ли новая структура своеобразным "союзом конфликтов"?
    Об опасности, образно говоря "двоеженства" лидеров нынешних ассоциаций при вступлении в "Союз транспортников России" заявил и президент "Ространссервиса" Борис Винокуров. В то же время он сообщил, что его организация непременно вступит в ближайшее время в "Союз" и даже предложил возглавить какой-либо комитет.
    Разумеется не остается без внимания руководителей СТР и вопрос о вступлении в него железнодорожников. Все понимают: без участия мощнейшей российской транспортной компании ОАО "РЖД" результат общей работы будет не в пример слабее. На сегодняшний момент создан комитет по взаимодействию с железнодорожным транспортом; свое согласие возглавить его дал бывший первый заместитель министра путей сообщения, президент "Ассоциации собственников подвижного состава" Эдуард Поддавашкин.
    Как сообщил В.Ефимов, уже проведены переговоры с президентом ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым, который подтвердил необходимость "Союза" и в ближайшее время подумает о форме участия компании в его работе. Пока же стороны договорились о тесном сотрудничестве в решении общих проблем.
    На расширенном президиуме 16 октября В.Ефимов, в частности, сказал: "Сегодняшняя дискуссия показала, что "Союз" востребован. Но у нас нет пока четких и ясных представлений о его практической деятельности. При этом одни ассоциации и компании считают, что дальше они будут сражаться вместе, другие - что по-прежнему в одиночку. Мы никого никуда не будем "загонять". Нас уже достаточно для эффективного решения поставленных задач".
    В ближайшее время в СТР будут усиленными темпами формироваться подразделения и налаживаться текущая работа. В обозримой перспективе предполагается провести съезд участников новой организации транспортников России.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На общественно-политическом горизонте Российской Федерации заявила о себе новая сила - "Союз транспортников России" (СТР). Это не партия, но причастность организации к политической сфере несомненна. Основной целью вновь образовавшегося "союза союзов" является лоббирование интересов транспортного комплекса в высших органах законодательной и исполнительной власти. Для решения этой задачи подписано "Соглашение о сотрудничестве" с партией "Единая Россия" и обязательство принимать активное участие в ее избирательной компании.
    [~PREVIEW_TEXT] => На общественно-политическом горизонте Российской Федерации заявила о себе новая сила - "Союз транспортников России" (СТР). Это не партия, но причастность организации к политической сфере несомненна. Основной целью вновь образовавшегося "союза союзов" является лоббирование интересов транспортного комплекса в высших органах законодательной и исполнительной власти. Для решения этой задачи подписано "Соглашение о сотрудничестве" с партией "Единая Россия" и обязательство принимать активное участие в ее избирательной компании.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2048 [~CODE] => 2048 [EXTERNAL_ID] => 2048 [~EXTERNAL_ID] => 2048 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107048:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107048:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107048:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107048:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107048:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107048:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107048:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортники всей России, объединяйтесь! [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортники всей россии, объединяйтесь! [SECTION_META_DESCRIPTION] => На общественно-политическом горизонте Российской Федерации заявила о себе новая сила - "Союз транспортников России" (СТР). Это не партия, но причастность организации к политической сфере несомненна. Основной целью вновь образовавшегося "союза союзов" является лоббирование интересов транспортного комплекса в высших органах законодательной и исполнительной власти. Для решения этой задачи подписано "Соглашение о сотрудничестве" с партией "Единая Россия" и обязательство принимать активное участие в ее избирательной компании.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортники всей России, объединяйтесь! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортники всей россии, объединяйтесь! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На общественно-политическом горизонте Российской Федерации заявила о себе новая сила - "Союз транспортников России" (СТР). Это не партия, но причастность организации к политической сфере несомненна. Основной целью вновь образовавшегося "союза союзов" является лоббирование интересов транспортного комплекса в высших органах законодательной и исполнительной власти. Для решения этой задачи подписано "Соглашение о сотрудничестве" с партией "Единая Россия" и обязательство принимать активное участие в ее избирательной компании.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники всей России, объединяйтесь! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники всей России, объединяйтесь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники всей России, объединяйтесь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники всей России, объединяйтесь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники всей России, объединяйтесь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники всей России, объединяйтесь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники всей России, объединяйтесь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники всей России, объединяйтесь! ) )

    									Array
    (
        [ID] => 107048
        [~ID] => 107048
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
        [NAME] => Транспортники всей России, объединяйтесь!
        [~NAME] => Транспортники всей России, объединяйтесь!
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2048/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2048/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    ИМ ВОЖДЯ НЕДОСТАВАЛО...
    "Союз транспортников России" формально образовался в марте 2003 года, но публично заявил о себе осенью - с началом делового сезона: 17 сентября проведена пресс-конференция, а 16 октября состоялось заседание расширенного президиума с приглашением нескольких десятков руководителей крупнейших транспортных хозяйствующих субъектов страны. Учредителями "Союза" являются пять известных общественных организаций: "Ассоциация международных автомобильных перевозчиков" (АСМАП), "Межотраслевой союз транспортников и предпринимателей", "Союз российских судовладельцев", "Российская ассоциация подрядных организаций в дорожном хозяйстве" (АСПОР), "Ассоциация акционерных обществ и государственных предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта" ("Промжелдортранс"). На сегодняшний момент идет активный процесс вступления в "Союз" новых транспортных ассоциаций и предприятий.
    Президентом "союза союзов" (как его называют сами учредители) стал весьма авторитетный в транспортных кругах экс-министр транспорта РФ, глава комитета по транспорту и экспедированию Торгово-промышленной палаты России Виталий Ефимов. Основная цель создания организации по заявлению учредителей - лоббирование интересов транспортников в органах законодательной и исполнительной власти. "У нас сегодня в транспортной сфере действуют 35 различных ассоциаций, но в одиночку ни одна из них не способна для решения важнейших задач (в частности законодательного характера) выйти на самый высокий уровень. Для этого нам необходимо объединиться", - отметил генеральный директор АСПОР Александр Малов.
    "В середине 90-х годов уже была предпринята попытка (причем снизу) создания мощной организации, которая могла бы эффективно защищать интересы транспортного комплекса, но тогда она не удалась. В итоге мы имеем в Думе сплошное лобби нефтяников и газовиков. Сегодня "Союз" создается сверху - и это меняет дело. Мы не собираемся формировать партию, но нам необходимо объединение транспортников-работодателей", - отметил президент "Союза российских судовладельцев" Михаил Романовский.

    ПЛАНЫ ПАРТИИ - ПЛАНЫ НАРОДА
    Следует отметить, что планы у руководства новой организации весьма серьезные. 16 сентября "Союз транспортников России" заключил "Соглашение о сотрудничестве" с партией "Единая Россия". Предполагается, что он будет всеми возможными мерами содействовать предвыборной компании единороссов, а те в свою очередь займутся в новой Думе законопроектами транспортников. "Поддержите на выборах "Единую Россию", а мы поддержим ваши предложения в парламенте", - заявил участникам президиума "прикрепленный" ее представитель Юрий Московский. Правда, при этом он недвусмысленно дал понять, что партия не может одобрить намерение руководства "Союза" кроме "медведей" поддерживать на выборах и всех остальных представителей транспортного комплекса, к каким бы партиями они ни принадлежали. Московский выдвинул другую формулировку: "Поддерживать всех единороссов - к каким бы сферам они ни относились, чтобы иметь в их лице больше мест в Думе"...
    Уже сегодня "Единой Россией" принято дополнение к партийной программе, отражающее интересы транспортного бизнеса, где в частности указывается: "Одним из основных направлений экономической политики партии является ускоренное развитие транспорта и транспортной инфраструктуры - как необходимого условия экономического и социального развития России".
    Также подготовлено "Соглашение о сотрудничестве" с Минтрансом РФ, содержащее предложения по расширению сектора транспортных услуг и по совершенствованию системы информационного обеспечения, по осуществлению структурной перестройки транспортно-дорожного комплекса и так далее.
    Впечатляет и создаваемая структура "Союза транспортников России". В ее рамках образуется, например, экспертно-координационный совет с профильными комитетами по направлениям работы, которых только сегодня насчитывается двадцать. (В частности инвестиционный комитет возглавит экс-министр экономики Андрей Нечаев.) Предусматривается также создание филиалов и региональных представительств; намечаются созывы международных транспортных конгрессов.

    ЧЕСТЬ И МЕСТО
    Вместе с тем достаточно большое число представителей транспортного бизнеса пока еще не решили: необходимо ли им вступать в "Союз"; и если да - то на каких условиях? Член Совета Федерации Владимир Федоров (представляющий "Российский автомобильный союз") поставил перед руководителями СТР целый ряд вопросов: не начнется ли с образованием нового "Союза" переманивание кадров из уже существующих организаций; не будет ли это неким перетягиванием каната; не станет ли новая структура своеобразным "союзом конфликтов"?
    Об опасности, образно говоря "двоеженства" лидеров нынешних ассоциаций при вступлении в "Союз транспортников России" заявил и президент "Ространссервиса" Борис Винокуров. В то же время он сообщил, что его организация непременно вступит в ближайшее время в "Союз" и даже предложил возглавить какой-либо комитет.
    Разумеется не остается без внимания руководителей СТР и вопрос о вступлении в него железнодорожников. Все понимают: без участия мощнейшей российской транспортной компании ОАО "РЖД" результат общей работы будет не в пример слабее. На сегодняшний момент создан комитет по взаимодействию с железнодорожным транспортом; свое согласие возглавить его дал бывший первый заместитель министра путей сообщения, президент "Ассоциации собственников подвижного состава" Эдуард Поддавашкин.
    Как сообщил В.Ефимов, уже проведены переговоры с президентом ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым, который подтвердил необходимость "Союза" и в ближайшее время подумает о форме участия компании в его работе. Пока же стороны договорились о тесном сотрудничестве в решении общих проблем.
    На расширенном президиуме 16 октября В.Ефимов, в частности, сказал: "Сегодняшняя дискуссия показала, что "Союз" востребован. Но у нас нет пока четких и ясных представлений о его практической деятельности. При этом одни ассоциации и компании считают, что дальше они будут сражаться вместе, другие - что по-прежнему в одиночку. Мы никого никуда не будем "загонять". Нас уже достаточно для эффективного решения поставленных задач".
    В ближайшее время в СТР будут усиленными темпами формироваться подразделения и налаживаться текущая работа. В обозримой перспективе предполагается провести съезд участников новой организации транспортников России.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    ИМ ВОЖДЯ НЕДОСТАВАЛО...
    "Союз транспортников России" формально образовался в марте 2003 года, но публично заявил о себе осенью - с началом делового сезона: 17 сентября проведена пресс-конференция, а 16 октября состоялось заседание расширенного президиума с приглашением нескольких десятков руководителей крупнейших транспортных хозяйствующих субъектов страны. Учредителями "Союза" являются пять известных общественных организаций: "Ассоциация международных автомобильных перевозчиков" (АСМАП), "Межотраслевой союз транспортников и предпринимателей", "Союз российских судовладельцев", "Российская ассоциация подрядных организаций в дорожном хозяйстве" (АСПОР), "Ассоциация акционерных обществ и государственных предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта" ("Промжелдортранс"). На сегодняшний момент идет активный процесс вступления в "Союз" новых транспортных ассоциаций и предприятий.
    Президентом "союза союзов" (как его называют сами учредители) стал весьма авторитетный в транспортных кругах экс-министр транспорта РФ, глава комитета по транспорту и экспедированию Торгово-промышленной палаты России Виталий Ефимов. Основная цель создания организации по заявлению учредителей - лоббирование интересов транспортников в органах законодательной и исполнительной власти. "У нас сегодня в транспортной сфере действуют 35 различных ассоциаций, но в одиночку ни одна из них не способна для решения важнейших задач (в частности законодательного характера) выйти на самый высокий уровень. Для этого нам необходимо объединиться", - отметил генеральный директор АСПОР Александр Малов.
    "В середине 90-х годов уже была предпринята попытка (причем снизу) создания мощной организации, которая могла бы эффективно защищать интересы транспортного комплекса, но тогда она не удалась. В итоге мы имеем в Думе сплошное лобби нефтяников и газовиков. Сегодня "Союз" создается сверху - и это меняет дело. Мы не собираемся формировать партию, но нам необходимо объединение транспортников-работодателей", - отметил президент "Союза российских судовладельцев" Михаил Романовский.

    ПЛАНЫ ПАРТИИ - ПЛАНЫ НАРОДА
    Следует отметить, что планы у руководства новой организации весьма серьезные. 16 сентября "Союз транспортников России" заключил "Соглашение о сотрудничестве" с партией "Единая Россия". Предполагается, что он будет всеми возможными мерами содействовать предвыборной компании единороссов, а те в свою очередь займутся в новой Думе законопроектами транспортников. "Поддержите на выборах "Единую Россию", а мы поддержим ваши предложения в парламенте", - заявил участникам президиума "прикрепленный" ее представитель Юрий Московский. Правда, при этом он недвусмысленно дал понять, что партия не может одобрить намерение руководства "Союза" кроме "медведей" поддерживать на выборах и всех остальных представителей транспортного комплекса, к каким бы партиями они ни принадлежали. Московский выдвинул другую формулировку: "Поддерживать всех единороссов - к каким бы сферам они ни относились, чтобы иметь в их лице больше мест в Думе"...
    Уже сегодня "Единой Россией" принято дополнение к партийной программе, отражающее интересы транспортного бизнеса, где в частности указывается: "Одним из основных направлений экономической политики партии является ускоренное развитие транспорта и транспортной инфраструктуры - как необходимого условия экономического и социального развития России".
    Также подготовлено "Соглашение о сотрудничестве" с Минтрансом РФ, содержащее предложения по расширению сектора транспортных услуг и по совершенствованию системы информационного обеспечения, по осуществлению структурной перестройки транспортно-дорожного комплекса и так далее.
    Впечатляет и создаваемая структура "Союза транспортников России". В ее рамках образуется, например, экспертно-координационный совет с профильными комитетами по направлениям работы, которых только сегодня насчитывается двадцать. (В частности инвестиционный комитет возглавит экс-министр экономики Андрей Нечаев.) Предусматривается также создание филиалов и региональных представительств; намечаются созывы международных транспортных конгрессов.

    ЧЕСТЬ И МЕСТО
    Вместе с тем достаточно большое число представителей транспортного бизнеса пока еще не решили: необходимо ли им вступать в "Союз"; и если да - то на каких условиях? Член Совета Федерации Владимир Федоров (представляющий "Российский автомобильный союз") поставил перед руководителями СТР целый ряд вопросов: не начнется ли с образованием нового "Союза" переманивание кадров из уже существующих организаций; не будет ли это неким перетягиванием каната; не станет ли новая структура своеобразным "союзом конфликтов"?
    Об опасности, образно говоря "двоеженства" лидеров нынешних ассоциаций при вступлении в "Союз транспортников России" заявил и президент "Ространссервиса" Борис Винокуров. В то же время он сообщил, что его организация непременно вступит в ближайшее время в "Союз" и даже предложил возглавить какой-либо комитет.
    Разумеется не остается без внимания руководителей СТР и вопрос о вступлении в него железнодорожников. Все понимают: без участия мощнейшей российской транспортной компании ОАО "РЖД" результат общей работы будет не в пример слабее. На сегодняшний момент создан комитет по взаимодействию с железнодорожным транспортом; свое согласие возглавить его дал бывший первый заместитель министра путей сообщения, президент "Ассоциации собственников подвижного состава" Эдуард Поддавашкин.
    Как сообщил В.Ефимов, уже проведены переговоры с президентом ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым, который подтвердил необходимость "Союза" и в ближайшее время подумает о форме участия компании в его работе. Пока же стороны договорились о тесном сотрудничестве в решении общих проблем.
    На расширенном президиуме 16 октября В.Ефимов, в частности, сказал: "Сегодняшняя дискуссия показала, что "Союз" востребован. Но у нас нет пока четких и ясных представлений о его практической деятельности. При этом одни ассоциации и компании считают, что дальше они будут сражаться вместе, другие - что по-прежнему в одиночку. Мы никого никуда не будем "загонять". Нас уже достаточно для эффективного решения поставленных задач".
    В ближайшее время в СТР будут усиленными темпами формироваться подразделения и налаживаться текущая работа. В обозримой перспективе предполагается провести съезд участников новой организации транспортников России.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На общественно-политическом горизонте Российской Федерации заявила о себе новая сила - "Союз транспортников России" (СТР). Это не партия, но причастность организации к политической сфере несомненна. Основной целью вновь образовавшегося "союза союзов" является лоббирование интересов транспортного комплекса в высших органах законодательной и исполнительной власти. Для решения этой задачи подписано "Соглашение о сотрудничестве" с партией "Единая Россия" и обязательство принимать активное участие в ее избирательной компании.
    [~PREVIEW_TEXT] => На общественно-политическом горизонте Российской Федерации заявила о себе новая сила - "Союз транспортников России" (СТР). Это не партия, но причастность организации к политической сфере несомненна. Основной целью вновь образовавшегося "союза союзов" является лоббирование интересов транспортного комплекса в высших органах законодательной и исполнительной власти. Для решения этой задачи подписано "Соглашение о сотрудничестве" с партией "Единая Россия" и обязательство принимать активное участие в ее избирательной компании.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2048 [~CODE] => 2048 [EXTERNAL_ID] => 2048 [~EXTERNAL_ID] => 2048 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107048:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107048:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107048:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107048:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107048:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107048:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107048:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортники всей России, объединяйтесь! [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортники всей россии, объединяйтесь! [SECTION_META_DESCRIPTION] => На общественно-политическом горизонте Российской Федерации заявила о себе новая сила - "Союз транспортников России" (СТР). Это не партия, но причастность организации к политической сфере несомненна. Основной целью вновь образовавшегося "союза союзов" является лоббирование интересов транспортного комплекса в высших органах законодательной и исполнительной власти. Для решения этой задачи подписано "Соглашение о сотрудничестве" с партией "Единая Россия" и обязательство принимать активное участие в ее избирательной компании.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортники всей России, объединяйтесь! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортники всей россии, объединяйтесь! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На общественно-политическом горизонте Российской Федерации заявила о себе новая сила - "Союз транспортников России" (СТР). Это не партия, но причастность организации к политической сфере несомненна. Основной целью вновь образовавшегося "союза союзов" является лоббирование интересов транспортного комплекса в высших органах законодательной и исполнительной власти. Для решения этой задачи подписано "Соглашение о сотрудничестве" с партией "Единая Россия" и обязательство принимать активное участие в ее избирательной компании.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники всей России, объединяйтесь! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники всей России, объединяйтесь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники всей России, объединяйтесь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники всей России, объединяйтесь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники всей России, объединяйтесь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники всей России, объединяйтесь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортники всей России, объединяйтесь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортники всей России, объединяйтесь! ) )
    РЖД-Партнер

    "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия?

    Более года прошло с того момента, как премьер-министр Михаил Касьянов подписал Постановление правительства РФ №705 от 25 сентября 2002 года "О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами", в соответствии с которым было принято решение о создании ФГУП "Росморпорт". Процесс формирования новой структуры шел ни шатко ни валко. 9 октября 2003 года генеральным директором новой организации был назначен Николай Негодов, ранее занимавший должность заместителя министра транспорта РФ.
    Array
    (
        [ID] => 107047
        [~ID] => 107047
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
        [NAME] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия?
        [~NAME] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2047/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2047/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    ВЫЯВИЛИ И РЕШИЛИ
    Итоги работы транспортной системы России за первые девять месяцев 2003 года выявили тенденцию, при которой наряду с увеличением грузопотока экспортно-импортных товаров в среднем на 16 процентов темпы прироста объемов, отправляемых через российские порты, составили всего 7,4. Остальную долю увеличившихся грузовых потоков России получили терминалы Балтии и Украины - несмотря на то, что железнодорожный тариф на перевозку грузов через порты этих государств значительно выше. Таким образом российские морские портовые комплексы в силу неразвитости инфраструктуры и других факторов оказались не готовы перерабатывать предъявляемые объемы грузов.
    Согласно позиции Минтранса РФ, решить возникшие проблемы возможно через реформирование отрасли. Еще в 1999 году транспортное ведомство провело комплексную проверку портового государственного имущества, переданного частным компаниям на правах управления или аренды. В итоге выявлено значительное количество нарушений и злоупотреблений. Именно в то время было принято решение о создании государственного унитарного предприятия "Росморпорт", которому должны быть переданы государственно-хозяйственные функции в морских портах - в том числе взимание портовых сборов.
    Как известно, до недавнего времени указанные функции выполняли государственные учреждения: морские администрации портов (МАП), которые были созданы в 1993 году для установления контроля за деятельностью портовых комплексов и налаживания работы в условиях проведения приватизации и перехода на рыночные отношения. Однако впоследствии МАПы стали выполнять как административно-властные полномочия, так и одновременно заниматься коммерческой деятельностью, что противоречит российскому и международному законодательству. При этом стремление получать максимальную прибыль порой стало преобладать над целями обеспечения безопасности навигации в морских портах. Возможность оптимизировать ситуацию Минтранс увидел в реорганизации МАПов и разделении их функций.

    ВЫНЕСЕТ ЛИ ДВОИХ ПОРТОВЫЙ СБОР?
    На сегодняшний день (как нам сообщили в ФГУП "Росморпорт") создан и функционирует центральный аппарат, финансируемый по временной смете Минтранса. Структура организации будет двухступенчатой: центр и его филиалы в портах. Хотя первоначально предполагалось, что система управления должна быть трехступенчатой: центральный аппарат, бассейновые филиалы (Южный, Балтийский, Северный и Дальневосточный), а также филиалы в портах.
    В настоящее время происходит инвентаризация государственного имущества, которое будет передано от морских администраций на баланс "Росморпорта". Это земля, причалы, вспомогательный флот, системы управления и навигации. Процесс передачи основных фондов и организация финансирования новой структуры может занять весь 2004 год. В плане собственных средств ФГУП будет распоряжаться портовыми сборами: в их числе корабельные, маячные, канальные, причальные, якорные, экологические, лоцманские и другие.
    По словам Николая Негодова, эффективное управление государственной собственностью поможет снизить тарифы в отечественных портах и модернизировать их инфраструктуру. При этом основной задачей "Росморпорта" является привлечение финансовых ресурсов (в том числе сторонних инвесторов) для развития материально-технической базы существующих терминалов и строительства новых. Также, как заявил руководитель "Росморпорта", новая организация намерена осуществлять строительство ледоколов и вспомогательных судов (преимущественно за счет привлечения частных инвестиций), чтобы в дальнейшем передавать их в аренду коммерческим структурам. "Росморпорт" может создавать дочерние компании (в частности охранные структуры), оказывать любые промышленные и сельскохозяйственные услуги, осуществлять любую коммерческую деятельность, незапрещенную законом. Правда сегодня планируется, что заниматься стивидорской деятельностью эта организация не будет.
    Поскольку привлекать инвестиции было бы легче в качестве корпорации, а не ФГУП, Н.Негодов не исключает перспективы акционирования "Росморпорта" в виде 100-процентного государственного капитала. "Сейчас каждый проект мы должны согласовывать во множестве ведомств. Но акционировавшись, сможем оперативно решать вопросы на совете директоров", - заявил он.
    Годовой оборот новой структуры, по оценкам специалистов, может составить 150 миллионов долларов в год, а стоимость государственного имущества (которое перейдет под контроль "Росморпорта") оценивается в два миллиарда долларов.
    Реформированные администрации морских портов будут, в свою очередь, заниматься обеспечением безопасности мореплавания и порядка в морских портах; осуществлением надзора за соблюдением законов стивидорными и транспортными компаниями (арендующими здесь государственное имущество), а также правил и международных договоров РФ.
    МАПам будет запрещено вести коммерческую деятельность. Их финансирование планируется осуществлять также за счет средств, полученных от портовых сборов. Возглавлять морские администрации будут капитаны портов, находящихся в прямом подчинении Минтранса.
    По мнению руководства транспортного ведомства, в ходе реформы величина портовых сборов (получаемых от судовладельцев) расти не будет; произойдет лишь их перераспределение. А именно: часть сборов, необходимых для нормального функционирования морских портовых комплексов, останется на их счету; другая - отойдет "Росморпорту".

    "УКРМОРПОРТ" ПРОХОДИТ КАК ХОЗЯИН...
    Характерно, что практически одновременно аналогичная "Росморпорту" структура появилась и на Украине; причем с соответствующим названием - "Укрморпорт"...
    Цели создания обеих структур одинаковые - усилить государственный контроль за портовой деятельностью: в частности за теми финансовыми потоками, которые присутствуют в данной сфере. А также стать официальным инструментом в руках государства по реализации как краткосрочных, так и в большей степени стратегических макроэкономических интересов страны.
    Однако следует обратить внимание на существенные и серьезные различия в условиях деятельности этих двух организаций. В России проведена массовая приватизация в морских портах. Здесь активно работают частные компании, которые занимаются перевалкой грузов или арендуют причалы, осуществляют иную коммерческую деятельность. С 2001-2002 годов начался приток крупных финансовых структур в эту сферу, представляющих интересы "Северстали", "Евразхолдинга", "Магнитки" и других компаний. Это, в частности, выразилось в массовой скупке акций таких портов как Санкт-Петербург, Туапсе, Восточный, Находка, Владивосток и других...
    Нетрудно предположить, что в подобных условиях роль новой структуры может быть в основном координирующей в рыночном понимании этого слова: когда ситуацией управляют главным образом путем привлечения и размещения инвестиций.
    На Украине все морские порты - государственные. После своего назначения новый министр транспорта Георгий Кирпа сразу же заговорил о бесконтрольности портовых чиновников и о недостаточной эффективности работы морских терминалов. Вскоре был издан приказ № 381, ужесточавший в частности контроль за использованием финансовых средств. А в феврале 2003 года под непосредственным руководством министра образовалось государственное объединение "Укрморпорт" (Одесса) с целью "преодоления нынешнего неуправляемого развития предприятий морского транспорта".
    Экономическую концепцию, заложенную в уставе "Укрморпорта", Г.Кирпа выразил формулой: "Государство должно быть эффективным собственником и хозяйственником". В объединение вошли 19 портов Украины и еще ряд организаций. Руководящим органом структуры является периодически собираемый совет, состоящий из начальников портов. Фонды организации составляются из имущества участников, которые и финансируют деятельность объединения.
    "Укрморпорт" согласно планам Минтранса призван интегрировать экономическую и социальную сферы деятельности предприятий: включая их развитие, специализацию и вопросы тарификации. Несмотря на декларируемые ранее Г.Кирпой принципы невмешательства этой структуры в непосредственную хозяйственную деятельность предприятий, в действительности на Украине сегодня образована централизованная жесткая модель хозяйственного управления морскими портами. Руководитель объединения Андрей Манучаров (ранее работавший начальником Ялтинского порта) сразу повел непримиримую борьбу за контроль над деятельностью многочисленных совместных портовых предприятий, которые он назвал "пиявками на теле отрасли".
    Сегодня "Укрморпорт" решает: куда и сколько вложить инвестиций; перераспределяет их между портами; устанавливает нормативы эксплуатационной работы; координирует грузопотоки; руководит кадрами. Тарифная политика так же осуществляется централизованно - посредством нового "Прейскуранта" на услуги портов и общей для всех системы предоставления скидок: чтобы "не допустить нечистоплотной конкуренции между портами, а также покончить с сомнительными и незаконными схемами их работы".
    Помимо непосредственно портовой деятельности "Укрморпорт" намерен выступать и как государственный экспедитор, и как страховая компания; брать на себя руководящие функции во всех важнейших сопутствующих бизнесах. "Приватизироваться порты на Украине не будут", - заверил А.Манучаров.

    НАДО ДЕЛИТЬСЯ?
    В настоящее время процесс реформирования системы управления морскими портами в России только начался. При этом основная группа участников рынка морских перевозок занимает выжидательную позицию, предпочитая отказываться от публичных комментариев. Однако большинство относятся к образованию "Росморпорта" явно негативно, опасаясь ограничения самостоятельности в той или иной форме, а главное - возможных финансовых потерь "в пользу бедных". В частности, генеральный директор Новороссийского порта Владимир Ковбасюк считает, что и морские администрации, и (в том числе) "Росморпорт" - это организации надуманные, которые какой-либо ощутимой пользы в Новороссийске не принесли. При этом оппонент, правда, добавляет: "Но поскольку государство считает иначе - значит они ему нужны".
    В Санкт-Петербурге в июле прошла конференция, посвященная схеме реформирования управления портами. В форуме приняли участие представители ряда судовладельческих, стивидорных и сюрвейерских компаний, а также МАПов некоторых портов и учебных заведений. В частности выдвигались следующие аргументы "kontra": большинство видов деятельности ФГУП "Росморпорт" не соответствуют "Закону о государственных и муниципальных унитарных предприятиях"; концентрация портовых сборов в одних руках противоречит принципиальному характеру сборов конкретного порта; существует опасность потери значительных и необходимых для нужд порта-донора средств; новая организация становится монополистом в сфере оказания лоцманских услуг.
    Думается, дальнейший ход событий будет в решающей степени зависеть от складывающейся общеполитической обстановки в России и позиции высшего руководства страны в стратегических вопросах выбора форм и методов макроэкономического регулирования. В любом случае, пойти по пути своего украинского коллеги "Росморпорту", на наш взгляд, вряд ли удастся. Если, конечно, в России не надумают все-таки пересмотреть итоги приватизации...
    [~DETAIL_TEXT] =>
    ВЫЯВИЛИ И РЕШИЛИ
    Итоги работы транспортной системы России за первые девять месяцев 2003 года выявили тенденцию, при которой наряду с увеличением грузопотока экспортно-импортных товаров в среднем на 16 процентов темпы прироста объемов, отправляемых через российские порты, составили всего 7,4. Остальную долю увеличившихся грузовых потоков России получили терминалы Балтии и Украины - несмотря на то, что железнодорожный тариф на перевозку грузов через порты этих государств значительно выше. Таким образом российские морские портовые комплексы в силу неразвитости инфраструктуры и других факторов оказались не готовы перерабатывать предъявляемые объемы грузов.
    Согласно позиции Минтранса РФ, решить возникшие проблемы возможно через реформирование отрасли. Еще в 1999 году транспортное ведомство провело комплексную проверку портового государственного имущества, переданного частным компаниям на правах управления или аренды. В итоге выявлено значительное количество нарушений и злоупотреблений. Именно в то время было принято решение о создании государственного унитарного предприятия "Росморпорт", которому должны быть переданы государственно-хозяйственные функции в морских портах - в том числе взимание портовых сборов.
    Как известно, до недавнего времени указанные функции выполняли государственные учреждения: морские администрации портов (МАП), которые были созданы в 1993 году для установления контроля за деятельностью портовых комплексов и налаживания работы в условиях проведения приватизации и перехода на рыночные отношения. Однако впоследствии МАПы стали выполнять как административно-властные полномочия, так и одновременно заниматься коммерческой деятельностью, что противоречит российскому и международному законодательству. При этом стремление получать максимальную прибыль порой стало преобладать над целями обеспечения безопасности навигации в морских портах. Возможность оптимизировать ситуацию Минтранс увидел в реорганизации МАПов и разделении их функций.

    ВЫНЕСЕТ ЛИ ДВОИХ ПОРТОВЫЙ СБОР?
    На сегодняшний день (как нам сообщили в ФГУП "Росморпорт") создан и функционирует центральный аппарат, финансируемый по временной смете Минтранса. Структура организации будет двухступенчатой: центр и его филиалы в портах. Хотя первоначально предполагалось, что система управления должна быть трехступенчатой: центральный аппарат, бассейновые филиалы (Южный, Балтийский, Северный и Дальневосточный), а также филиалы в портах.
    В настоящее время происходит инвентаризация государственного имущества, которое будет передано от морских администраций на баланс "Росморпорта". Это земля, причалы, вспомогательный флот, системы управления и навигации. Процесс передачи основных фондов и организация финансирования новой структуры может занять весь 2004 год. В плане собственных средств ФГУП будет распоряжаться портовыми сборами: в их числе корабельные, маячные, канальные, причальные, якорные, экологические, лоцманские и другие.
    По словам Николая Негодова, эффективное управление государственной собственностью поможет снизить тарифы в отечественных портах и модернизировать их инфраструктуру. При этом основной задачей "Росморпорта" является привлечение финансовых ресурсов (в том числе сторонних инвесторов) для развития материально-технической базы существующих терминалов и строительства новых. Также, как заявил руководитель "Росморпорта", новая организация намерена осуществлять строительство ледоколов и вспомогательных судов (преимущественно за счет привлечения частных инвестиций), чтобы в дальнейшем передавать их в аренду коммерческим структурам. "Росморпорт" может создавать дочерние компании (в частности охранные структуры), оказывать любые промышленные и сельскохозяйственные услуги, осуществлять любую коммерческую деятельность, незапрещенную законом. Правда сегодня планируется, что заниматься стивидорской деятельностью эта организация не будет.
    Поскольку привлекать инвестиции было бы легче в качестве корпорации, а не ФГУП, Н.Негодов не исключает перспективы акционирования "Росморпорта" в виде 100-процентного государственного капитала. "Сейчас каждый проект мы должны согласовывать во множестве ведомств. Но акционировавшись, сможем оперативно решать вопросы на совете директоров", - заявил он.
    Годовой оборот новой структуры, по оценкам специалистов, может составить 150 миллионов долларов в год, а стоимость государственного имущества (которое перейдет под контроль "Росморпорта") оценивается в два миллиарда долларов.
    Реформированные администрации морских портов будут, в свою очередь, заниматься обеспечением безопасности мореплавания и порядка в морских портах; осуществлением надзора за соблюдением законов стивидорными и транспортными компаниями (арендующими здесь государственное имущество), а также правил и международных договоров РФ.
    МАПам будет запрещено вести коммерческую деятельность. Их финансирование планируется осуществлять также за счет средств, полученных от портовых сборов. Возглавлять морские администрации будут капитаны портов, находящихся в прямом подчинении Минтранса.
    По мнению руководства транспортного ведомства, в ходе реформы величина портовых сборов (получаемых от судовладельцев) расти не будет; произойдет лишь их перераспределение. А именно: часть сборов, необходимых для нормального функционирования морских портовых комплексов, останется на их счету; другая - отойдет "Росморпорту".

    "УКРМОРПОРТ" ПРОХОДИТ КАК ХОЗЯИН...
    Характерно, что практически одновременно аналогичная "Росморпорту" структура появилась и на Украине; причем с соответствующим названием - "Укрморпорт"...
    Цели создания обеих структур одинаковые - усилить государственный контроль за портовой деятельностью: в частности за теми финансовыми потоками, которые присутствуют в данной сфере. А также стать официальным инструментом в руках государства по реализации как краткосрочных, так и в большей степени стратегических макроэкономических интересов страны.
    Однако следует обратить внимание на существенные и серьезные различия в условиях деятельности этих двух организаций. В России проведена массовая приватизация в морских портах. Здесь активно работают частные компании, которые занимаются перевалкой грузов или арендуют причалы, осуществляют иную коммерческую деятельность. С 2001-2002 годов начался приток крупных финансовых структур в эту сферу, представляющих интересы "Северстали", "Евразхолдинга", "Магнитки" и других компаний. Это, в частности, выразилось в массовой скупке акций таких портов как Санкт-Петербург, Туапсе, Восточный, Находка, Владивосток и других...
    Нетрудно предположить, что в подобных условиях роль новой структуры может быть в основном координирующей в рыночном понимании этого слова: когда ситуацией управляют главным образом путем привлечения и размещения инвестиций.
    На Украине все морские порты - государственные. После своего назначения новый министр транспорта Георгий Кирпа сразу же заговорил о бесконтрольности портовых чиновников и о недостаточной эффективности работы морских терминалов. Вскоре был издан приказ № 381, ужесточавший в частности контроль за использованием финансовых средств. А в феврале 2003 года под непосредственным руководством министра образовалось государственное объединение "Укрморпорт" (Одесса) с целью "преодоления нынешнего неуправляемого развития предприятий морского транспорта".
    Экономическую концепцию, заложенную в уставе "Укрморпорта", Г.Кирпа выразил формулой: "Государство должно быть эффективным собственником и хозяйственником". В объединение вошли 19 портов Украины и еще ряд организаций. Руководящим органом структуры является периодически собираемый совет, состоящий из начальников портов. Фонды организации составляются из имущества участников, которые и финансируют деятельность объединения.
    "Укрморпорт" согласно планам Минтранса призван интегрировать экономическую и социальную сферы деятельности предприятий: включая их развитие, специализацию и вопросы тарификации. Несмотря на декларируемые ранее Г.Кирпой принципы невмешательства этой структуры в непосредственную хозяйственную деятельность предприятий, в действительности на Украине сегодня образована централизованная жесткая модель хозяйственного управления морскими портами. Руководитель объединения Андрей Манучаров (ранее работавший начальником Ялтинского порта) сразу повел непримиримую борьбу за контроль над деятельностью многочисленных совместных портовых предприятий, которые он назвал "пиявками на теле отрасли".
    Сегодня "Укрморпорт" решает: куда и сколько вложить инвестиций; перераспределяет их между портами; устанавливает нормативы эксплуатационной работы; координирует грузопотоки; руководит кадрами. Тарифная политика так же осуществляется централизованно - посредством нового "Прейскуранта" на услуги портов и общей для всех системы предоставления скидок: чтобы "не допустить нечистоплотной конкуренции между портами, а также покончить с сомнительными и незаконными схемами их работы".
    Помимо непосредственно портовой деятельности "Укрморпорт" намерен выступать и как государственный экспедитор, и как страховая компания; брать на себя руководящие функции во всех важнейших сопутствующих бизнесах. "Приватизироваться порты на Украине не будут", - заверил А.Манучаров.

    НАДО ДЕЛИТЬСЯ?
    В настоящее время процесс реформирования системы управления морскими портами в России только начался. При этом основная группа участников рынка морских перевозок занимает выжидательную позицию, предпочитая отказываться от публичных комментариев. Однако большинство относятся к образованию "Росморпорта" явно негативно, опасаясь ограничения самостоятельности в той или иной форме, а главное - возможных финансовых потерь "в пользу бедных". В частности, генеральный директор Новороссийского порта Владимир Ковбасюк считает, что и морские администрации, и (в том числе) "Росморпорт" - это организации надуманные, которые какой-либо ощутимой пользы в Новороссийске не принесли. При этом оппонент, правда, добавляет: "Но поскольку государство считает иначе - значит они ему нужны".
    В Санкт-Петербурге в июле прошла конференция, посвященная схеме реформирования управления портами. В форуме приняли участие представители ряда судовладельческих, стивидорных и сюрвейерских компаний, а также МАПов некоторых портов и учебных заведений. В частности выдвигались следующие аргументы "kontra": большинство видов деятельности ФГУП "Росморпорт" не соответствуют "Закону о государственных и муниципальных унитарных предприятиях"; концентрация портовых сборов в одних руках противоречит принципиальному характеру сборов конкретного порта; существует опасность потери значительных и необходимых для нужд порта-донора средств; новая организация становится монополистом в сфере оказания лоцманских услуг.
    Думается, дальнейший ход событий будет в решающей степени зависеть от складывающейся общеполитической обстановки в России и позиции высшего руководства страны в стратегических вопросах выбора форм и методов макроэкономического регулирования. В любом случае, пойти по пути своего украинского коллеги "Росморпорту", на наш взгляд, вряд ли удастся. Если, конечно, в России не надумают все-таки пересмотреть итоги приватизации...
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Более года прошло с того момента, как премьер-министр Михаил Касьянов подписал Постановление правительства РФ №705 от 25 сентября 2002 года "О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами", в соответствии с которым было принято решение о создании ФГУП "Росморпорт". Процесс формирования новой структуры шел ни шатко ни валко. 9 октября 2003 года генеральным директором новой организации был назначен Николай Негодов, ранее занимавший должность заместителя министра транспорта РФ.
    [~PREVIEW_TEXT] => Более года прошло с того момента, как премьер-министр Михаил Касьянов подписал Постановление правительства РФ №705 от 25 сентября 2002 года "О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами", в соответствии с которым было принято решение о создании ФГУП "Росморпорт". Процесс формирования новой структуры шел ни шатко ни валко. 9 октября 2003 года генеральным директором новой организации был назначен Николай Негодов, ранее занимавший должность заместителя министра транспорта РФ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2047 [~CODE] => 2047 [EXTERNAL_ID] => 2047 [~EXTERNAL_ID] => 2047 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107047:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107047:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107047:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107047:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107047:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107047:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107047:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? [SECTION_META_KEYWORDS] => "росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Более года прошло с того момента, как премьер-министр Михаил Касьянов подписал Постановление правительства РФ №705 от 25 сентября 2002 года "О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами", в соответствии с которым было принято решение о создании ФГУП "Росморпорт". Процесс формирования новой структуры шел ни шатко ни валко. 9 октября 2003 года генеральным директором новой организации был назначен Николай Негодов, ранее занимавший должность заместителя министра транспорта РФ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Более года прошло с того момента, как премьер-министр Михаил Касьянов подписал Постановление правительства РФ №705 от 25 сентября 2002 года "О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами", в соответствии с которым было принято решение о создании ФГУП "Росморпорт". Процесс формирования новой структуры шел ни шатко ни валко. 9 октября 2003 года генеральным директором новой организации был назначен Николай Негодов, ранее занимавший должность заместителя министра транспорта РФ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? ) )

    									Array
    (
        [ID] => 107047
        [~ID] => 107047
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
        [NAME] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия?
        [~NAME] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2047/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2047/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    ВЫЯВИЛИ И РЕШИЛИ
    Итоги работы транспортной системы России за первые девять месяцев 2003 года выявили тенденцию, при которой наряду с увеличением грузопотока экспортно-импортных товаров в среднем на 16 процентов темпы прироста объемов, отправляемых через российские порты, составили всего 7,4. Остальную долю увеличившихся грузовых потоков России получили терминалы Балтии и Украины - несмотря на то, что железнодорожный тариф на перевозку грузов через порты этих государств значительно выше. Таким образом российские морские портовые комплексы в силу неразвитости инфраструктуры и других факторов оказались не готовы перерабатывать предъявляемые объемы грузов.
    Согласно позиции Минтранса РФ, решить возникшие проблемы возможно через реформирование отрасли. Еще в 1999 году транспортное ведомство провело комплексную проверку портового государственного имущества, переданного частным компаниям на правах управления или аренды. В итоге выявлено значительное количество нарушений и злоупотреблений. Именно в то время было принято решение о создании государственного унитарного предприятия "Росморпорт", которому должны быть переданы государственно-хозяйственные функции в морских портах - в том числе взимание портовых сборов.
    Как известно, до недавнего времени указанные функции выполняли государственные учреждения: морские администрации портов (МАП), которые были созданы в 1993 году для установления контроля за деятельностью портовых комплексов и налаживания работы в условиях проведения приватизации и перехода на рыночные отношения. Однако впоследствии МАПы стали выполнять как административно-властные полномочия, так и одновременно заниматься коммерческой деятельностью, что противоречит российскому и международному законодательству. При этом стремление получать максимальную прибыль порой стало преобладать над целями обеспечения безопасности навигации в морских портах. Возможность оптимизировать ситуацию Минтранс увидел в реорганизации МАПов и разделении их функций.

    ВЫНЕСЕТ ЛИ ДВОИХ ПОРТОВЫЙ СБОР?
    На сегодняшний день (как нам сообщили в ФГУП "Росморпорт") создан и функционирует центральный аппарат, финансируемый по временной смете Минтранса. Структура организации будет двухступенчатой: центр и его филиалы в портах. Хотя первоначально предполагалось, что система управления должна быть трехступенчатой: центральный аппарат, бассейновые филиалы (Южный, Балтийский, Северный и Дальневосточный), а также филиалы в портах.
    В настоящее время происходит инвентаризация государственного имущества, которое будет передано от морских администраций на баланс "Росморпорта". Это земля, причалы, вспомогательный флот, системы управления и навигации. Процесс передачи основных фондов и организация финансирования новой структуры может занять весь 2004 год. В плане собственных средств ФГУП будет распоряжаться портовыми сборами: в их числе корабельные, маячные, канальные, причальные, якорные, экологические, лоцманские и другие.
    По словам Николая Негодова, эффективное управление государственной собственностью поможет снизить тарифы в отечественных портах и модернизировать их инфраструктуру. При этом основной задачей "Росморпорта" является привлечение финансовых ресурсов (в том числе сторонних инвесторов) для развития материально-технической базы существующих терминалов и строительства новых. Также, как заявил руководитель "Росморпорта", новая организация намерена осуществлять строительство ледоколов и вспомогательных судов (преимущественно за счет привлечения частных инвестиций), чтобы в дальнейшем передавать их в аренду коммерческим структурам. "Росморпорт" может создавать дочерние компании (в частности охранные структуры), оказывать любые промышленные и сельскохозяйственные услуги, осуществлять любую коммерческую деятельность, незапрещенную законом. Правда сегодня планируется, что заниматься стивидорской деятельностью эта организация не будет.
    Поскольку привлекать инвестиции было бы легче в качестве корпорации, а не ФГУП, Н.Негодов не исключает перспективы акционирования "Росморпорта" в виде 100-процентного государственного капитала. "Сейчас каждый проект мы должны согласовывать во множестве ведомств. Но акционировавшись, сможем оперативно решать вопросы на совете директоров", - заявил он.
    Годовой оборот новой структуры, по оценкам специалистов, может составить 150 миллионов долларов в год, а стоимость государственного имущества (которое перейдет под контроль "Росморпорта") оценивается в два миллиарда долларов.
    Реформированные администрации морских портов будут, в свою очередь, заниматься обеспечением безопасности мореплавания и порядка в морских портах; осуществлением надзора за соблюдением законов стивидорными и транспортными компаниями (арендующими здесь государственное имущество), а также правил и международных договоров РФ.
    МАПам будет запрещено вести коммерческую деятельность. Их финансирование планируется осуществлять также за счет средств, полученных от портовых сборов. Возглавлять морские администрации будут капитаны портов, находящихся в прямом подчинении Минтранса.
    По мнению руководства транспортного ведомства, в ходе реформы величина портовых сборов (получаемых от судовладельцев) расти не будет; произойдет лишь их перераспределение. А именно: часть сборов, необходимых для нормального функционирования морских портовых комплексов, останется на их счету; другая - отойдет "Росморпорту".

    "УКРМОРПОРТ" ПРОХОДИТ КАК ХОЗЯИН...
    Характерно, что практически одновременно аналогичная "Росморпорту" структура появилась и на Украине; причем с соответствующим названием - "Укрморпорт"...
    Цели создания обеих структур одинаковые - усилить государственный контроль за портовой деятельностью: в частности за теми финансовыми потоками, которые присутствуют в данной сфере. А также стать официальным инструментом в руках государства по реализации как краткосрочных, так и в большей степени стратегических макроэкономических интересов страны.
    Однако следует обратить внимание на существенные и серьезные различия в условиях деятельности этих двух организаций. В России проведена массовая приватизация в морских портах. Здесь активно работают частные компании, которые занимаются перевалкой грузов или арендуют причалы, осуществляют иную коммерческую деятельность. С 2001-2002 годов начался приток крупных финансовых структур в эту сферу, представляющих интересы "Северстали", "Евразхолдинга", "Магнитки" и других компаний. Это, в частности, выразилось в массовой скупке акций таких портов как Санкт-Петербург, Туапсе, Восточный, Находка, Владивосток и других...
    Нетрудно предположить, что в подобных условиях роль новой структуры может быть в основном координирующей в рыночном понимании этого слова: когда ситуацией управляют главным образом путем привлечения и размещения инвестиций.
    На Украине все морские порты - государственные. После своего назначения новый министр транспорта Георгий Кирпа сразу же заговорил о бесконтрольности портовых чиновников и о недостаточной эффективности работы морских терминалов. Вскоре был издан приказ № 381, ужесточавший в частности контроль за использованием финансовых средств. А в феврале 2003 года под непосредственным руководством министра образовалось государственное объединение "Укрморпорт" (Одесса) с целью "преодоления нынешнего неуправляемого развития предприятий морского транспорта".
    Экономическую концепцию, заложенную в уставе "Укрморпорта", Г.Кирпа выразил формулой: "Государство должно быть эффективным собственником и хозяйственником". В объединение вошли 19 портов Украины и еще ряд организаций. Руководящим органом структуры является периодически собираемый совет, состоящий из начальников портов. Фонды организации составляются из имущества участников, которые и финансируют деятельность объединения.
    "Укрморпорт" согласно планам Минтранса призван интегрировать экономическую и социальную сферы деятельности предприятий: включая их развитие, специализацию и вопросы тарификации. Несмотря на декларируемые ранее Г.Кирпой принципы невмешательства этой структуры в непосредственную хозяйственную деятельность предприятий, в действительности на Украине сегодня образована централизованная жесткая модель хозяйственного управления морскими портами. Руководитель объединения Андрей Манучаров (ранее работавший начальником Ялтинского порта) сразу повел непримиримую борьбу за контроль над деятельностью многочисленных совместных портовых предприятий, которые он назвал "пиявками на теле отрасли".
    Сегодня "Укрморпорт" решает: куда и сколько вложить инвестиций; перераспределяет их между портами; устанавливает нормативы эксплуатационной работы; координирует грузопотоки; руководит кадрами. Тарифная политика так же осуществляется централизованно - посредством нового "Прейскуранта" на услуги портов и общей для всех системы предоставления скидок: чтобы "не допустить нечистоплотной конкуренции между портами, а также покончить с сомнительными и незаконными схемами их работы".
    Помимо непосредственно портовой деятельности "Укрморпорт" намерен выступать и как государственный экспедитор, и как страховая компания; брать на себя руководящие функции во всех важнейших сопутствующих бизнесах. "Приватизироваться порты на Украине не будут", - заверил А.Манучаров.

    НАДО ДЕЛИТЬСЯ?
    В настоящее время процесс реформирования системы управления морскими портами в России только начался. При этом основная группа участников рынка морских перевозок занимает выжидательную позицию, предпочитая отказываться от публичных комментариев. Однако большинство относятся к образованию "Росморпорта" явно негативно, опасаясь ограничения самостоятельности в той или иной форме, а главное - возможных финансовых потерь "в пользу бедных". В частности, генеральный директор Новороссийского порта Владимир Ковбасюк считает, что и морские администрации, и (в том числе) "Росморпорт" - это организации надуманные, которые какой-либо ощутимой пользы в Новороссийске не принесли. При этом оппонент, правда, добавляет: "Но поскольку государство считает иначе - значит они ему нужны".
    В Санкт-Петербурге в июле прошла конференция, посвященная схеме реформирования управления портами. В форуме приняли участие представители ряда судовладельческих, стивидорных и сюрвейерских компаний, а также МАПов некоторых портов и учебных заведений. В частности выдвигались следующие аргументы "kontra": большинство видов деятельности ФГУП "Росморпорт" не соответствуют "Закону о государственных и муниципальных унитарных предприятиях"; концентрация портовых сборов в одних руках противоречит принципиальному характеру сборов конкретного порта; существует опасность потери значительных и необходимых для нужд порта-донора средств; новая организация становится монополистом в сфере оказания лоцманских услуг.
    Думается, дальнейший ход событий будет в решающей степени зависеть от складывающейся общеполитической обстановки в России и позиции высшего руководства страны в стратегических вопросах выбора форм и методов макроэкономического регулирования. В любом случае, пойти по пути своего украинского коллеги "Росморпорту", на наш взгляд, вряд ли удастся. Если, конечно, в России не надумают все-таки пересмотреть итоги приватизации...
    [~DETAIL_TEXT] =>
    ВЫЯВИЛИ И РЕШИЛИ
    Итоги работы транспортной системы России за первые девять месяцев 2003 года выявили тенденцию, при которой наряду с увеличением грузопотока экспортно-импортных товаров в среднем на 16 процентов темпы прироста объемов, отправляемых через российские порты, составили всего 7,4. Остальную долю увеличившихся грузовых потоков России получили терминалы Балтии и Украины - несмотря на то, что железнодорожный тариф на перевозку грузов через порты этих государств значительно выше. Таким образом российские морские портовые комплексы в силу неразвитости инфраструктуры и других факторов оказались не готовы перерабатывать предъявляемые объемы грузов.
    Согласно позиции Минтранса РФ, решить возникшие проблемы возможно через реформирование отрасли. Еще в 1999 году транспортное ведомство провело комплексную проверку портового государственного имущества, переданного частным компаниям на правах управления или аренды. В итоге выявлено значительное количество нарушений и злоупотреблений. Именно в то время было принято решение о создании государственного унитарного предприятия "Росморпорт", которому должны быть переданы государственно-хозяйственные функции в морских портах - в том числе взимание портовых сборов.
    Как известно, до недавнего времени указанные функции выполняли государственные учреждения: морские администрации портов (МАП), которые были созданы в 1993 году для установления контроля за деятельностью портовых комплексов и налаживания работы в условиях проведения приватизации и перехода на рыночные отношения. Однако впоследствии МАПы стали выполнять как административно-властные полномочия, так и одновременно заниматься коммерческой деятельностью, что противоречит российскому и международному законодательству. При этом стремление получать максимальную прибыль порой стало преобладать над целями обеспечения безопасности навигации в морских портах. Возможность оптимизировать ситуацию Минтранс увидел в реорганизации МАПов и разделении их функций.

    ВЫНЕСЕТ ЛИ ДВОИХ ПОРТОВЫЙ СБОР?
    На сегодняшний день (как нам сообщили в ФГУП "Росморпорт") создан и функционирует центральный аппарат, финансируемый по временной смете Минтранса. Структура организации будет двухступенчатой: центр и его филиалы в портах. Хотя первоначально предполагалось, что система управления должна быть трехступенчатой: центральный аппарат, бассейновые филиалы (Южный, Балтийский, Северный и Дальневосточный), а также филиалы в портах.
    В настоящее время происходит инвентаризация государственного имущества, которое будет передано от морских администраций на баланс "Росморпорта". Это земля, причалы, вспомогательный флот, системы управления и навигации. Процесс передачи основных фондов и организация финансирования новой структуры может занять весь 2004 год. В плане собственных средств ФГУП будет распоряжаться портовыми сборами: в их числе корабельные, маячные, канальные, причальные, якорные, экологические, лоцманские и другие.
    По словам Николая Негодова, эффективное управление государственной собственностью поможет снизить тарифы в отечественных портах и модернизировать их инфраструктуру. При этом основной задачей "Росморпорта" является привлечение финансовых ресурсов (в том числе сторонних инвесторов) для развития материально-технической базы существующих терминалов и строительства новых. Также, как заявил руководитель "Росморпорта", новая организация намерена осуществлять строительство ледоколов и вспомогательных судов (преимущественно за счет привлечения частных инвестиций), чтобы в дальнейшем передавать их в аренду коммерческим структурам. "Росморпорт" может создавать дочерние компании (в частности охранные структуры), оказывать любые промышленные и сельскохозяйственные услуги, осуществлять любую коммерческую деятельность, незапрещенную законом. Правда сегодня планируется, что заниматься стивидорской деятельностью эта организация не будет.
    Поскольку привлекать инвестиции было бы легче в качестве корпорации, а не ФГУП, Н.Негодов не исключает перспективы акционирования "Росморпорта" в виде 100-процентного государственного капитала. "Сейчас каждый проект мы должны согласовывать во множестве ведомств. Но акционировавшись, сможем оперативно решать вопросы на совете директоров", - заявил он.
    Годовой оборот новой структуры, по оценкам специалистов, может составить 150 миллионов долларов в год, а стоимость государственного имущества (которое перейдет под контроль "Росморпорта") оценивается в два миллиарда долларов.
    Реформированные администрации морских портов будут, в свою очередь, заниматься обеспечением безопасности мореплавания и порядка в морских портах; осуществлением надзора за соблюдением законов стивидорными и транспортными компаниями (арендующими здесь государственное имущество), а также правил и международных договоров РФ.
    МАПам будет запрещено вести коммерческую деятельность. Их финансирование планируется осуществлять также за счет средств, полученных от портовых сборов. Возглавлять морские администрации будут капитаны портов, находящихся в прямом подчинении Минтранса.
    По мнению руководства транспортного ведомства, в ходе реформы величина портовых сборов (получаемых от судовладельцев) расти не будет; произойдет лишь их перераспределение. А именно: часть сборов, необходимых для нормального функционирования морских портовых комплексов, останется на их счету; другая - отойдет "Росморпорту".

    "УКРМОРПОРТ" ПРОХОДИТ КАК ХОЗЯИН...
    Характерно, что практически одновременно аналогичная "Росморпорту" структура появилась и на Украине; причем с соответствующим названием - "Укрморпорт"...
    Цели создания обеих структур одинаковые - усилить государственный контроль за портовой деятельностью: в частности за теми финансовыми потоками, которые присутствуют в данной сфере. А также стать официальным инструментом в руках государства по реализации как краткосрочных, так и в большей степени стратегических макроэкономических интересов страны.
    Однако следует обратить внимание на существенные и серьезные различия в условиях деятельности этих двух организаций. В России проведена массовая приватизация в морских портах. Здесь активно работают частные компании, которые занимаются перевалкой грузов или арендуют причалы, осуществляют иную коммерческую деятельность. С 2001-2002 годов начался приток крупных финансовых структур в эту сферу, представляющих интересы "Северстали", "Евразхолдинга", "Магнитки" и других компаний. Это, в частности, выразилось в массовой скупке акций таких портов как Санкт-Петербург, Туапсе, Восточный, Находка, Владивосток и других...
    Нетрудно предположить, что в подобных условиях роль новой структуры может быть в основном координирующей в рыночном понимании этого слова: когда ситуацией управляют главным образом путем привлечения и размещения инвестиций.
    На Украине все морские порты - государственные. После своего назначения новый министр транспорта Георгий Кирпа сразу же заговорил о бесконтрольности портовых чиновников и о недостаточной эффективности работы морских терминалов. Вскоре был издан приказ № 381, ужесточавший в частности контроль за использованием финансовых средств. А в феврале 2003 года под непосредственным руководством министра образовалось государственное объединение "Укрморпорт" (Одесса) с целью "преодоления нынешнего неуправляемого развития предприятий морского транспорта".
    Экономическую концепцию, заложенную в уставе "Укрморпорта", Г.Кирпа выразил формулой: "Государство должно быть эффективным собственником и хозяйственником". В объединение вошли 19 портов Украины и еще ряд организаций. Руководящим органом структуры является периодически собираемый совет, состоящий из начальников портов. Фонды организации составляются из имущества участников, которые и финансируют деятельность объединения.
    "Укрморпорт" согласно планам Минтранса призван интегрировать экономическую и социальную сферы деятельности предприятий: включая их развитие, специализацию и вопросы тарификации. Несмотря на декларируемые ранее Г.Кирпой принципы невмешательства этой структуры в непосредственную хозяйственную деятельность предприятий, в действительности на Украине сегодня образована централизованная жесткая модель хозяйственного управления морскими портами. Руководитель объединения Андрей Манучаров (ранее работавший начальником Ялтинского порта) сразу повел непримиримую борьбу за контроль над деятельностью многочисленных совместных портовых предприятий, которые он назвал "пиявками на теле отрасли".
    Сегодня "Укрморпорт" решает: куда и сколько вложить инвестиций; перераспределяет их между портами; устанавливает нормативы эксплуатационной работы; координирует грузопотоки; руководит кадрами. Тарифная политика так же осуществляется централизованно - посредством нового "Прейскуранта" на услуги портов и общей для всех системы предоставления скидок: чтобы "не допустить нечистоплотной конкуренции между портами, а также покончить с сомнительными и незаконными схемами их работы".
    Помимо непосредственно портовой деятельности "Укрморпорт" намерен выступать и как государственный экспедитор, и как страховая компания; брать на себя руководящие функции во всех важнейших сопутствующих бизнесах. "Приватизироваться порты на Украине не будут", - заверил А.Манучаров.

    НАДО ДЕЛИТЬСЯ?
    В настоящее время процесс реформирования системы управления морскими портами в России только начался. При этом основная группа участников рынка морских перевозок занимает выжидательную позицию, предпочитая отказываться от публичных комментариев. Однако большинство относятся к образованию "Росморпорта" явно негативно, опасаясь ограничения самостоятельности в той или иной форме, а главное - возможных финансовых потерь "в пользу бедных". В частности, генеральный директор Новороссийского порта Владимир Ковбасюк считает, что и морские администрации, и (в том числе) "Росморпорт" - это организации надуманные, которые какой-либо ощутимой пользы в Новороссийске не принесли. При этом оппонент, правда, добавляет: "Но поскольку государство считает иначе - значит они ему нужны".
    В Санкт-Петербурге в июле прошла конференция, посвященная схеме реформирования управления портами. В форуме приняли участие представители ряда судовладельческих, стивидорных и сюрвейерских компаний, а также МАПов некоторых портов и учебных заведений. В частности выдвигались следующие аргументы "kontra": большинство видов деятельности ФГУП "Росморпорт" не соответствуют "Закону о государственных и муниципальных унитарных предприятиях"; концентрация портовых сборов в одних руках противоречит принципиальному характеру сборов конкретного порта; существует опасность потери значительных и необходимых для нужд порта-донора средств; новая организация становится монополистом в сфере оказания лоцманских услуг.
    Думается, дальнейший ход событий будет в решающей степени зависеть от складывающейся общеполитической обстановки в России и позиции высшего руководства страны в стратегических вопросах выбора форм и методов макроэкономического регулирования. В любом случае, пойти по пути своего украинского коллеги "Росморпорту", на наш взгляд, вряд ли удастся. Если, конечно, в России не надумают все-таки пересмотреть итоги приватизации...
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Более года прошло с того момента, как премьер-министр Михаил Касьянов подписал Постановление правительства РФ №705 от 25 сентября 2002 года "О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами", в соответствии с которым было принято решение о создании ФГУП "Росморпорт". Процесс формирования новой структуры шел ни шатко ни валко. 9 октября 2003 года генеральным директором новой организации был назначен Николай Негодов, ранее занимавший должность заместителя министра транспорта РФ.
    [~PREVIEW_TEXT] => Более года прошло с того момента, как премьер-министр Михаил Касьянов подписал Постановление правительства РФ №705 от 25 сентября 2002 года "О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами", в соответствии с которым было принято решение о создании ФГУП "Росморпорт". Процесс формирования новой структуры шел ни шатко ни валко. 9 октября 2003 года генеральным директором новой организации был назначен Николай Негодов, ранее занимавший должность заместителя министра транспорта РФ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2047 [~CODE] => 2047 [EXTERNAL_ID] => 2047 [~EXTERNAL_ID] => 2047 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107047:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107047:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107047:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107047:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107047:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107047:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107047:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? [SECTION_META_KEYWORDS] => "росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Более года прошло с того момента, как премьер-министр Михаил Касьянов подписал Постановление правительства РФ №705 от 25 сентября 2002 года "О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами", в соответствии с которым было принято решение о создании ФГУП "Росморпорт". Процесс формирования новой структуры шел ни шатко ни валко. 9 октября 2003 года генеральным директором новой организации был назначен Николай Негодов, ранее занимавший должность заместителя министра транспорта РФ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Более года прошло с того момента, как премьер-министр Михаил Касьянов подписал Постановление правительства РФ №705 от 25 сентября 2002 года "О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами", в соответствии с которым было принято решение о создании ФГУП "Росморпорт". Процесс формирования новой структуры шел ни шатко ни валко. 9 октября 2003 года генеральным директором новой организации был назначен Николай Негодов, ранее занимавший должность заместителя министра транспорта РФ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Росморпорт": рыночное государственное регулирование или новая монополия? ) )
    РЖД-Партнер

    Такой закон нам не нужен

    Третьего июля в "Российской газете" был официально опубликован и, следовательно, вступил в законную силу Федеральный Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" от 30 июня 2003 года №87-ФЗ. Его ждали давно. И не только тысячи российских компаний перевозчиков и транспортных экспедиторов, для которых он должен стать сводом правил и процедур для нормального осуществления своей деятельности...
    Array
    (
        [ID] => 107046
        [~ID] => 107046
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
        [NAME] => Такой закон нам не нужен
        [~NAME] => Такой закон нам не нужен
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2046/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2046/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Sorry...
    Особую значимость имеет транспортно-экспедиторская деятельность для обеспечения внешнеэкономической деятельности в нашей стране. Если при внутренних поставках товаров через руки экспедиторов проходит около половины всего грузооборота, то для внешней торговли России урегулированная и регламентированная транспортно-экспедиторская деятельность играет более значимую роль - через них к перевозчикам попадают до 90 процентов объема внешнеторговых грузов. Поэтому именно международные экспедиторы являются "архитекторами" внешнеторговых и транзитных перевозок. Они не только организуют доставки грузов, но и продвигают их по заранее продуманным логистическим цепочкам. Международная транспортно-экспедиторская деятельность - важная составная часть российского экспорта транспортных услуг.
    Формально Закон разрабатывался на основании пункта 3 статьи 801 "Гражданского Кодекса Российской Федерации" (ГК РФ). Согласно главе 41 ГК РФ этому Закону отводится основная регулирующая роль деятельности, связанной с перевозкой грузов.
    Сказать, что содержание принятого документа разочаровало всех заинтересованных лиц - это значит не сказать ничего. Лучше бы его не было вовсе. Применение положений такого Закона в деловом обороте практически "ставит крест" на цивилизованной транспортно-экспедиторской деятельности - то есть такой, какая существует во всех развитых странах мира.
    Само название Закона, содержащее термин "экспедиционная деятельность" взамен привычной "экспедиторской деятельности", поначалу вызывало раздражение лишь с позиций русского языка. В Советском Союзе экспедиционной деятельностью считалась работа по сопровождению грузов. Во всем остальном мире под экспедиторством понимается профессиональная посредническая деятельность, связанная с оказанием большого комплекса услуг при перевозках грузов. Именно экспедиторской деятельностью и в советские годы занималось внешнеторговое объединение "Союзвнештранс" - единственный тогда международный экспедитор страны, обслуживавший все отечественные внешнеторговые грузопотоки. Сопровождение же грузов является лишь одной из почти сотни известных услуг "настоящих" экспедиторов. При этом экспедитор всегда действует в интересах грузовладельцев (грузоотправителей, грузополучателей).
    Новый Закон должен был формально признать, что экспедиторская деятельность в России соответствует стандартам, правилам и условиям, принятым во всем мире. Это чрезвычайно важно для целей интеграции нашей страны в мировое сообщество, особенно в условиях присоединения России к Всемирной торговой организации.
    К сожалению, вступивший в силу Закон еще больше запутал реальные правила и процедуры регулирования транспортно-экспедиторской деятельности. Возможна даже такая ситуация, когда экспедиторская деятельность формально полностью исчезнет в нашей стране. Это не означает, что исчезнут компании, которые станут оказывать услуги, связанные с перевозкой грузов. Они, конечно, продолжат существовать и работать. Просто их деятельность не будет именоваться "экспедиционной", а начнет называться по-другому: чтобы не попадать под действие вступившего в силу Федерального Закона.
    Внимательное прочтение и детальный правовой анализ содержания Закона показывают, что в нем перемешаны статьи, относящиеся как к экспедиторской (посреднической), так и к экспедиционной (в целях сопровождения груза) деятельности. К сожалению, недостаточно посвященным различить эти понятия по тексту Закона сложно: везде фигурируют термины, одинаково читаемые по-русски (транспортно-экспедиционная деятельность, экспедитор, договор транспортной экспедиции и пр.). Поэтому попробуем разделить статьи, относящиеся к регулированию экспедиторской деятельности, - от статей, регламентирующих работу по сопровождению грузов.

    Предмет и метод
    Закон начинается с Главы 1, состоящей из двух статей. Первая определяет предмет регулирования. В ней указано, что Законом определяется порядок оказания услуг по организации перевозок любыми видами транспорта и оформления необходимых документов для осуществления доставок грузов. По сути (хотя и в очень усеченном виде) этим определяется деятельность, которую во всем мире принято именовать "транспортно-экспедиторской". Закон не определяет "Перечень экспедиторских услуг", но есть надежда, что он будет поименован в "Правилах транспортно-экспедиционной деятельности", будет разработан и утвержден в установленном порядке правительством Российской Федерации (статья 2).
    Положения первых двух статей Закона однако не определяют правового статуса "Договора транспортной экспедиции". Как было указано выше, Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" в качестве специальной нормы гражданского права был определен положениями Главы 41 ГК РФ. Уже упомянутая статья 801 "Гражданского Кодекса РФ" фактически определяет договор транспортной экспедиции как посреднический.
    Анализируемый Закон однако подобной нормы не содержит. Он вообще не дает определения "Договора транспортного экспедирования" и не определяет его правовой статус. Следовательно и правовое положение транспортных экспедиторов остается непонятным. Это создает большие проблемы для современной практики транспортно-экспедиторской деятельности. В России, как и в любой другой стране мира, деятельность экспедиторов помимо всего прочего почти всегда включает в себя услуги по оплате перевозочных и других работ по договору перевозки. Таким образом, экспедиторы-посредники всех стран контролируют не только транспортные, но и финансовые потоки. Отсутствие у экспедитора посреднического статуса приводит к проблемам в отношениях с налоговыми органами по вопросам определения базы для целей налогообложения, и не только. Дальнейший правовой анализ Закона показал, что его применение грозит экспедитору иными опасностями.
    Глава 2-я Закона "Права и обязанности экспедитора и клиента" состоит из трех статей (3-5) и содержит традиционные для подобного рода нормативных актов положения. Экспедитор обязан надлежащим образом исполнять условия договора, действуя в интересах клиента. Экспедитору предоставляется право удерживать груз до момента получения оговоренного вознаграждения от клиента, а также возмещения всех целесообразно понесенных расходов. Клиент же обладает правами выбора вида транспорта и маршрута перевозки груза; может требовать получения необходимой достоверной информации о продвижении груза, а также давать необходимые указания экспедитору. Пункт 4 статьи 4 характеризует экспедитора как посредника-поверенного, ибо обязывает его выдать клиенту не только некий экспедиторский документ, но и "... оригиналы договоров, заключенных экспедитором в соответствии с договором транспортной экспедиции от имени клиента на основании выданной им доверенности". Основными обязанностями клиента в Законе указаны: предоставление экспедитору своевременной и достоверной информации о грузе, а также оплата услуг и расходов экспедитора.

    Не по злобе...
    Наиболее важной по сути и наиболее противоречивой по содержанию является третья глава Закона - "Ответственность экспедитора и клиента", включающая в себя 6 статей (с 6-й по 11-ю). Общие основания ответственности сторон договора (экспедитора и клиента) определяются через отсылку к положениям главы 25 ГК РФ: пункт 1 статьи 6 анализируемого Закона. Эта глава, расположенная в Части 1 ГК РФ, называется "Ответственность за нарушение обязательств". Согласно статье 393 данной главы должник обязан возместить убытки, причиненные неисполнением (или ненадлежащим исполнением) обязательства. Причем в соответствии со статьей 15 "Гражданского Кодекса" убытки лица, права которого нарушены, состоят из реального ущерба и упущенной выгоды.
    В той же статье 15 ГК РФ указано, что Законом может быть предусмотрено ограничение ответственности лица, нарушившего или невыполнившего принятые на себя договорные обязательства. Речь, например, может идти о возмещении лишь реального ущерба, как это регламентировано в нормах российского (транспортные уставы и кодексы) и международного транспортного права. В соответствии с российскими транспортными уставами и кодексами (например, "Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации"), а также с международными конвенциями, относящимися к нормам международного транспортного права (например, СМГС), перевозчик не возмещает правомочному по договору лицу упущенную выгоду.
    Присутствие в Законе "О транспортно-экспедиционной деятельности" в неявном (пункт 1 статьи 6) и явном виде (пункт 4 статьи 7) положений, обязывающих экспедитора возместить клиенту (помимо реального ущерба по грузу и вознаграждения за неисполненную услугу) еще и упущенную выгоду в связи с утратой или повреждением груза, превращает экспедитора из посредника в лицо, участвующее в коммерческой деятельности покупателя товара (пункт 4 статьи 7).
    Выходит, что повреждение груза, переданного клиентом экспедитору (например, для затаривания, упаковки и маркировки), может теперь привести не только к возмещению клиенту стоимости, на которую понизилась ценность груза из-за его повреждения. Получателю груза достаточно доказать, что им были выполнены некоторые юридические приготовления (например, заключен экспортный контракт на продажу поврежденного груза) и потребовать на этом основании возмещения суммы указанного контракта в качестве упущенной выгоды...
    Понятно, что ни один профессиональный транспортный посредник-экспедитор никогда не возьмет на себя выполнение такой или подобной ей функции по договору транспортной экспедиции.
    Такая странная норма содержит не менее странное ограничение (уменьшение) ответственности транспортного экспедитора (пункт 2 статьи 6). Оказывается, если экспедитор докажет, что нарушение обязательств вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки, - его ответственность перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором ответственность несет перевозчик. Можно считать, что мы получили удивительный юридический казус. Впрочем, этот казус не будет таковым, если экспедитором окажется лицо, которое сопровождало груз. Все однако будет по-другому, если мы будем понимать экспедитора в качестве профессионального посредника, представляющего интересы грузовладельца.
    Все дело в том, что перевозчик не является стороной договора транспортной экспедиции. Если он нарушает условия перевозки, то несет ответственность перед субъектами договора перевозки - отправителем или получателем. Поэтому де-юре нести ответственность перед экспедитором никак не может. С другой стороны, субъектами договора транспортной экспедиции являются экспедитор и клиент - никакого перевозчика в этом документе не указано... Непрофессионализм разработчиков Закона (вряд ли такое можно было написать со злым умыслом) привел к тому, что этим нормативным актом экспедитора как бы приравняли к перевозчику.
    Как определил дальнейший анализ положений Закона: ограничения ответственности экспедиторов существуют - но только в тех случаях, когда те организуют международные перевозки грузов.

    666
    Крайне странно, что экспедиторская деятельность в нашей стране делится (в соответствии с анализируемым Законом) на внутреннюю и международную, вернее - на экспедирование внутренних и международных перевозок грузов. Разработчикам документа надо было бы знать: не существует норм международного частного права, регулирующих условия международной экспедиторской деятельности. Такого разграничения (на внутреннее и международное экспедирование) нет в гражданском или торговом праве ни одной страны мира. Все дело в том, что транспортно-экспедиторская деятельность всегда и у всех регулируется только нормами национального права.
    Вслед за мнимым положением о возможном ограничении ответственности "внутренних" экспедиторов, в Законе регламентирована возможность ограничения размеров материальной ответственности экспедиторов "международных". Причем, как это следует из текста, экспедитору уже не надо доказывать, что в нарушении его обязательств перед клиентом виновным является третье лицо (перевозчик).
    В пункте 3 статьи 6 записано, что "... при оказании международных услуг, связанных с перевозкой грузов в международном сообщении, и использовании при этом соответствующих экспедиторских документов..." предел ответственности экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязательств по договору составляет 666,67 единицы специальных прав заимствования (СДР) за грузовое место или единицу отгрузки, рассчитанных в соответствии с правилами Международного валютного фонда. По содержанию этой части Закона есть сразу несколько вопросов.
    Главный из них: исчисляется ли ответственность международного экспедитора по правилам, установленным пунктом 1 статьи 6 и пунктом 4 статьи 7 настоящего Закона? То есть с учетом упущенной выгоды, о которой упомянуто выше... В явном виде ответа на этот вопрос в Законе нет, хотя содержание некоторых пунктов статьи 7 может если не прояснить, то по крайней мере помочь разобраться в этом. Для чего к анализу пункта 3 статьи 6 следует присоединить анализ пунктов 2 и 5 статьи 7, посвященных определению конкретных размеров ответственности международного экспедитора. Получается, что за повреждение, порчу или утрату груза экспедитор несет ответственность в размере двух единиц СДР за каждый килограмм массы брутто поврежденного или утраченного груза (пункт 2 статьи 7). А в пункте 5 статьи 7 говорится о том, что упущенная выгода возмещается в полном объеме, но не более чем в размере ответственности, предусмотренной указанным Законом.
    Главная задача, следовательно, состоит в определении "полного объема" ограниченной ответственности международного экспедитора. Следует ли, например, суммировать размеры ответственности экспедитора на основании положений Закона по пункту 3 статьи 6 и пункту 2 статьи 7? Предположим, что утрачен дорогостоящий груз, фактическая стоимость которого позволяет применять положения об ограничении ответственности экспедитора. Утрата груза, естественно, квалифицируется как невыполнение или ненадлежащее выполнение условий договора транспортного экспедирования (позволим здесь не писать "транспортной экспедиции"). Поименованные в пункте 3 статьи 6 "место" и "единица отгрузки" обычно означают то количество или объем груза, за которое производится оплата провозных платежей или фрахта по договору перевозки (за контейнер, вагон, судно, килограмм массы и пр.).
    Получается, что за каждое место или каждую единицу отгрузки необходимо будет возмещать по 666,67 единицы СДР. Паритетное соотношение единицы специальных прав заимствования и доллара находится примерно на уровне 1,4 доллара за одну единицу СДР. Это означает, что за любое грузовое место предел ответственности очень высок (на момент подготовки данного материала 21 октября 2003 года) - около 934-х долларов или примерно 28 тысяч рублей.
    Однако на основании пункта 2 статьи 7 за каждый килограмм утраченного груза необходимо будет возмещать по две единицы СДР (2,8 доллара или около 84-х рублей). Следует ли суммировать две указанные величины или нет для того, чтобы получить общий размер ограниченной ответственности экспедитора? Из текста Закона этого не указано ни в явном, ни в ином виде. А как быть, если утрачен контейнер с грузом, который в перевозочных документах упомянут лишь как "один двадцатифутовый контейнер с грузом"?
    Как поступать с исчислением размеров ответственности международных экспедиторов в тех случаях, когда при утрате сравнительно недорогих грузов данный ущерб будет ниже пределов их ответственности по пункту 3 статьи 6 и пункту 2 статьи 7? Получается, что на основании пункта 5 статьи 7 международному экспедитору необходимо будет в подобном случае возмещать еще и упущенную выгоду грузовладельца!

    Факультативно
    Вообще говоря, ограничение уровня материальной ответственности экспедиторов является широко распространенной нормативной и правоприменительной практикой в большинстве развитых стран мира. При этом, однако, экспедиторская деятельность не делится на национальную и международную.
    В России до принятия рассматриваемого Закона существовали и действуют "Общие условия деятельности российских международных экспедиторов", выработанные и принятые "Ассоциацией экспедиторов Российской Федерации" (АЭР), носящие факультативный характер и рекомендованные для использования как в международном, так и во внутреннем экспедировании. Они устанавливают пределы ответственности экспедитора не выше тех, которые предусмотрены для перевозчика за повреждение, порчу или утрату груза при доставке на соответствующем виде транспорта. Например, для российского экспедитора, организующего международную железнодорожную перевозку в странах Западной Европы, пределы ответственности устанавливаются в соответствии с нормами "Конвенции о международных железнодорожных перевозках" (ЦИМ-КОТИФ): а именно 17 единиц СДР за килограмм массы брутто поврежденного или утраченного груза (около 47,6 доллара или примерно 1430 рублей). Для экспедитора, организующего международную железнодорожную перевозку грузов по странам СНГ (по нормам СМГС), пределы ответственности отсутствуют вовсе.
    Однако самое важное заключается в том, что по "Общим условиям АЭР" ответственность экспедитора просто "привязывается" к ответственности перевозчика, ибо последний никогда не несет ответственности перед экспедитором.
    Можно догадаться, что размер предела ответственности экспедиторов, установленный в Законе, позаимствован из "Правил ЮНКТАД/МТП" в отношении документов смешанных перевозок (1992 года). Почему именно из этого факультативного документа, регулирующего условия интермодальных перевозок грузов, - непонятно. Хотя резонно можно предположить, что проецирование размеров ответственности интермодальных операторов на размеры ответственности экспедиторов вполне правомочно хотя бы потому, что именно экспедиторы в основном выступают в последние годы в качестве операторов смешанной перевозки грузов.
    Однако в "Правилах ЮНКТАД/ МТП" содержится иная, хотя на первый взгляд и похожая норма. Оператор смешанной (интермодальной) перевозки в случае повреждения, порчи и утраты груза несет ответственность по нему в размере фактических утрат и повреждений и не возмещает никакой иной ущерб: например, упущенную выгоду. В том случае, когда в маршруте смешанной перевозки присутствует морской или водный участок, ответственность интермодального оператора ограничена 666,67 единицами СДР за грузовое место или единицу отгрузки; или двумя единицами СДР за каждый килограмм массы груза. Основное внимание следует уделить слову "или". Грузовладелец (грузоотправитель, грузополучатель) вправе выбрать - как ему выгоднее исчислять пределы ответственности интермодального оператора. Однако в анализируемом Законе вместо "или" фактически имеем "и". Кроме того, надо возмещать и упущенную выгоду.
    Не следует забывать, что в отличии от экспедитора-посредника, оператор смешанной (интермодальной) перевозки является стороной договора перевозки и (в отличии от экспедитора) несет материальную ответственность за доставку груза.

    Существенно, но не точно
    В Законе присутствует еще целый ряд существенных неточностей. Например, непонятно: что понимается под "международными услугами". В тексте комментария употребляется понятие "международный экспедитор". Оно применяется в соответствии с той правоприменительной практикой, которая существует во всем мире. Но в Законе определения этих понятий нет. Следовательно их можно трактовать по-разному. Не конкретизировано понятие "соответствующих экспедиторских документов". Хорошо еще, если авторы Закона имели в виду экспедиторские документы, разработанные ФИАТА ("Международной федерацией экспедиторских ассоциаций"). Хотя четко из текста этого не следует.
    Большая часть содержания статей 7-11 (за исключением пунктов, посвященных международным экспедиторам) относится к определению размеров ответственности экспедиторов "внутренних". На первый взгляд, во всех этих статьях присутствует странный по содержанию текст. Например, в пункте 1 статьи 7 определяется период ответственности экспедитора перед клиентом за утрату, порчу или повреждение груза, который установлен от момента "... принятия его экспедитором и до выдачи получателю ...". Авторы Закона, по-видимому, искренне полагают, что экспедитор занимается доставкой груза, которая и является предметом договора транспортной экспедиции...
    Неправомерность подобного и всех последующих аналогичных утверждений, содержащихся в статьях 3-й главы, не имеет разумного объяснения. Если бы не догадка о том, что речь идет не об экспедиторской деятельности как посреднической, а о регламентации деятельности лиц-экспедиторов, сопровождающих груз. Если так трактовать содержание главы, то водитель-экспедитор может и, наверное, должен доставить груз получателю. Но к транспортно-экспедиторской деятельности это не имеет никакого отношения. В принятом Законе лицо, сопровождающее груз, именуется так же, как и профессиональный посредник на рынке транспортных услуг. Следует отметить, что содержание статей третьей главы главным образом посвящено регламентации деятельности экспедитора именно как лица, сопровождающего груз. Поэтому комментировать их нет ни малейшего смысла.
    Последняя, четвертая глава Закона "Претензии и иски" включает три статьи (с 12-й по 14-ю). По содержанию 12-й претензионность по договору транспортной экспедиции является императивной. Экспедитор по смыслу положений данной статьи снова является лицом, сопровождающим груз. Порядок предъявления и рассмотрения претензий по договору транспортной экспедиции практически полностью заимствован из положений транспортных уставов и кодексов.
    Из тех же источников взят за основу и срок исковой давности для требований сторон - один год (статья 13).
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Sorry...
    Особую значимость имеет транспортно-экспедиторская деятельность для обеспечения внешнеэкономической деятельности в нашей стране. Если при внутренних поставках товаров через руки экспедиторов проходит около половины всего грузооборота, то для внешней торговли России урегулированная и регламентированная транспортно-экспедиторская деятельность играет более значимую роль - через них к перевозчикам попадают до 90 процентов объема внешнеторговых грузов. Поэтому именно международные экспедиторы являются "архитекторами" внешнеторговых и транзитных перевозок. Они не только организуют доставки грузов, но и продвигают их по заранее продуманным логистическим цепочкам. Международная транспортно-экспедиторская деятельность - важная составная часть российского экспорта транспортных услуг.
    Формально Закон разрабатывался на основании пункта 3 статьи 801 "Гражданского Кодекса Российской Федерации" (ГК РФ). Согласно главе 41 ГК РФ этому Закону отводится основная регулирующая роль деятельности, связанной с перевозкой грузов.
    Сказать, что содержание принятого документа разочаровало всех заинтересованных лиц - это значит не сказать ничего. Лучше бы его не было вовсе. Применение положений такого Закона в деловом обороте практически "ставит крест" на цивилизованной транспортно-экспедиторской деятельности - то есть такой, какая существует во всех развитых странах мира.
    Само название Закона, содержащее термин "экспедиционная деятельность" взамен привычной "экспедиторской деятельности", поначалу вызывало раздражение лишь с позиций русского языка. В Советском Союзе экспедиционной деятельностью считалась работа по сопровождению грузов. Во всем остальном мире под экспедиторством понимается профессиональная посредническая деятельность, связанная с оказанием большого комплекса услуг при перевозках грузов. Именно экспедиторской деятельностью и в советские годы занималось внешнеторговое объединение "Союзвнештранс" - единственный тогда международный экспедитор страны, обслуживавший все отечественные внешнеторговые грузопотоки. Сопровождение же грузов является лишь одной из почти сотни известных услуг "настоящих" экспедиторов. При этом экспедитор всегда действует в интересах грузовладельцев (грузоотправителей, грузополучателей).
    Новый Закон должен был формально признать, что экспедиторская деятельность в России соответствует стандартам, правилам и условиям, принятым во всем мире. Это чрезвычайно важно для целей интеграции нашей страны в мировое сообщество, особенно в условиях присоединения России к Всемирной торговой организации.
    К сожалению, вступивший в силу Закон еще больше запутал реальные правила и процедуры регулирования транспортно-экспедиторской деятельности. Возможна даже такая ситуация, когда экспедиторская деятельность формально полностью исчезнет в нашей стране. Это не означает, что исчезнут компании, которые станут оказывать услуги, связанные с перевозкой грузов. Они, конечно, продолжат существовать и работать. Просто их деятельность не будет именоваться "экспедиционной", а начнет называться по-другому: чтобы не попадать под действие вступившего в силу Федерального Закона.
    Внимательное прочтение и детальный правовой анализ содержания Закона показывают, что в нем перемешаны статьи, относящиеся как к экспедиторской (посреднической), так и к экспедиционной (в целях сопровождения груза) деятельности. К сожалению, недостаточно посвященным различить эти понятия по тексту Закона сложно: везде фигурируют термины, одинаково читаемые по-русски (транспортно-экспедиционная деятельность, экспедитор, договор транспортной экспедиции и пр.). Поэтому попробуем разделить статьи, относящиеся к регулированию экспедиторской деятельности, - от статей, регламентирующих работу по сопровождению грузов.

    Предмет и метод
    Закон начинается с Главы 1, состоящей из двух статей. Первая определяет предмет регулирования. В ней указано, что Законом определяется порядок оказания услуг по организации перевозок любыми видами транспорта и оформления необходимых документов для осуществления доставок грузов. По сути (хотя и в очень усеченном виде) этим определяется деятельность, которую во всем мире принято именовать "транспортно-экспедиторской". Закон не определяет "Перечень экспедиторских услуг", но есть надежда, что он будет поименован в "Правилах транспортно-экспедиционной деятельности", будет разработан и утвержден в установленном порядке правительством Российской Федерации (статья 2).
    Положения первых двух статей Закона однако не определяют правового статуса "Договора транспортной экспедиции". Как было указано выше, Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" в качестве специальной нормы гражданского права был определен положениями Главы 41 ГК РФ. Уже упомянутая статья 801 "Гражданского Кодекса РФ" фактически определяет договор транспортной экспедиции как посреднический.
    Анализируемый Закон однако подобной нормы не содержит. Он вообще не дает определения "Договора транспортного экспедирования" и не определяет его правовой статус. Следовательно и правовое положение транспортных экспедиторов остается непонятным. Это создает большие проблемы для современной практики транспортно-экспедиторской деятельности. В России, как и в любой другой стране мира, деятельность экспедиторов помимо всего прочего почти всегда включает в себя услуги по оплате перевозочных и других работ по договору перевозки. Таким образом, экспедиторы-посредники всех стран контролируют не только транспортные, но и финансовые потоки. Отсутствие у экспедитора посреднического статуса приводит к проблемам в отношениях с налоговыми органами по вопросам определения базы для целей налогообложения, и не только. Дальнейший правовой анализ Закона показал, что его применение грозит экспедитору иными опасностями.
    Глава 2-я Закона "Права и обязанности экспедитора и клиента" состоит из трех статей (3-5) и содержит традиционные для подобного рода нормативных актов положения. Экспедитор обязан надлежащим образом исполнять условия договора, действуя в интересах клиента. Экспедитору предоставляется право удерживать груз до момента получения оговоренного вознаграждения от клиента, а также возмещения всех целесообразно понесенных расходов. Клиент же обладает правами выбора вида транспорта и маршрута перевозки груза; может требовать получения необходимой достоверной информации о продвижении груза, а также давать необходимые указания экспедитору. Пункт 4 статьи 4 характеризует экспедитора как посредника-поверенного, ибо обязывает его выдать клиенту не только некий экспедиторский документ, но и "... оригиналы договоров, заключенных экспедитором в соответствии с договором транспортной экспедиции от имени клиента на основании выданной им доверенности". Основными обязанностями клиента в Законе указаны: предоставление экспедитору своевременной и достоверной информации о грузе, а также оплата услуг и расходов экспедитора.

    Не по злобе...
    Наиболее важной по сути и наиболее противоречивой по содержанию является третья глава Закона - "Ответственность экспедитора и клиента", включающая в себя 6 статей (с 6-й по 11-ю). Общие основания ответственности сторон договора (экспедитора и клиента) определяются через отсылку к положениям главы 25 ГК РФ: пункт 1 статьи 6 анализируемого Закона. Эта глава, расположенная в Части 1 ГК РФ, называется "Ответственность за нарушение обязательств". Согласно статье 393 данной главы должник обязан возместить убытки, причиненные неисполнением (или ненадлежащим исполнением) обязательства. Причем в соответствии со статьей 15 "Гражданского Кодекса" убытки лица, права которого нарушены, состоят из реального ущерба и упущенной выгоды.
    В той же статье 15 ГК РФ указано, что Законом может быть предусмотрено ограничение ответственности лица, нарушившего или невыполнившего принятые на себя договорные обязательства. Речь, например, может идти о возмещении лишь реального ущерба, как это регламентировано в нормах российского (транспортные уставы и кодексы) и международного транспортного права. В соответствии с российскими транспортными уставами и кодексами (например, "Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации"), а также с международными конвенциями, относящимися к нормам международного транспортного права (например, СМГС), перевозчик не возмещает правомочному по договору лицу упущенную выгоду.
    Присутствие в Законе "О транспортно-экспедиционной деятельности" в неявном (пункт 1 статьи 6) и явном виде (пункт 4 статьи 7) положений, обязывающих экспедитора возместить клиенту (помимо реального ущерба по грузу и вознаграждения за неисполненную услугу) еще и упущенную выгоду в связи с утратой или повреждением груза, превращает экспедитора из посредника в лицо, участвующее в коммерческой деятельности покупателя товара (пункт 4 статьи 7).
    Выходит, что повреждение груза, переданного клиентом экспедитору (например, для затаривания, упаковки и маркировки), может теперь привести не только к возмещению клиенту стоимости, на которую понизилась ценность груза из-за его повреждения. Получателю груза достаточно доказать, что им были выполнены некоторые юридические приготовления (например, заключен экспортный контракт на продажу поврежденного груза) и потребовать на этом основании возмещения суммы указанного контракта в качестве упущенной выгоды...
    Понятно, что ни один профессиональный транспортный посредник-экспедитор никогда не возьмет на себя выполнение такой или подобной ей функции по договору транспортной экспедиции.
    Такая странная норма содержит не менее странное ограничение (уменьшение) ответственности транспортного экспедитора (пункт 2 статьи 6). Оказывается, если экспедитор докажет, что нарушение обязательств вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки, - его ответственность перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором ответственность несет перевозчик. Можно считать, что мы получили удивительный юридический казус. Впрочем, этот казус не будет таковым, если экспедитором окажется лицо, которое сопровождало груз. Все однако будет по-другому, если мы будем понимать экспедитора в качестве профессионального посредника, представляющего интересы грузовладельца.
    Все дело в том, что перевозчик не является стороной договора транспортной экспедиции. Если он нарушает условия перевозки, то несет ответственность перед субъектами договора перевозки - отправителем или получателем. Поэтому де-юре нести ответственность перед экспедитором никак не может. С другой стороны, субъектами договора транспортной экспедиции являются экспедитор и клиент - никакого перевозчика в этом документе не указано... Непрофессионализм разработчиков Закона (вряд ли такое можно было написать со злым умыслом) привел к тому, что этим нормативным актом экспедитора как бы приравняли к перевозчику.
    Как определил дальнейший анализ положений Закона: ограничения ответственности экспедиторов существуют - но только в тех случаях, когда те организуют международные перевозки грузов.

    666
    Крайне странно, что экспедиторская деятельность в нашей стране делится (в соответствии с анализируемым Законом) на внутреннюю и международную, вернее - на экспедирование внутренних и международных перевозок грузов. Разработчикам документа надо было бы знать: не существует норм международного частного права, регулирующих условия международной экспедиторской деятельности. Такого разграничения (на внутреннее и международное экспедирование) нет в гражданском или торговом праве ни одной страны мира. Все дело в том, что транспортно-экспедиторская деятельность всегда и у всех регулируется только нормами национального права.
    Вслед за мнимым положением о возможном ограничении ответственности "внутренних" экспедиторов, в Законе регламентирована возможность ограничения размеров материальной ответственности экспедиторов "международных". Причем, как это следует из текста, экспедитору уже не надо доказывать, что в нарушении его обязательств перед клиентом виновным является третье лицо (перевозчик).
    В пункте 3 статьи 6 записано, что "... при оказании международных услуг, связанных с перевозкой грузов в международном сообщении, и использовании при этом соответствующих экспедиторских документов..." предел ответственности экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязательств по договору составляет 666,67 единицы специальных прав заимствования (СДР) за грузовое место или единицу отгрузки, рассчитанных в соответствии с правилами Международного валютного фонда. По содержанию этой части Закона есть сразу несколько вопросов.
    Главный из них: исчисляется ли ответственность международного экспедитора по правилам, установленным пунктом 1 статьи 6 и пунктом 4 статьи 7 настоящего Закона? То есть с учетом упущенной выгоды, о которой упомянуто выше... В явном виде ответа на этот вопрос в Законе нет, хотя содержание некоторых пунктов статьи 7 может если не прояснить, то по крайней мере помочь разобраться в этом. Для чего к анализу пункта 3 статьи 6 следует присоединить анализ пунктов 2 и 5 статьи 7, посвященных определению конкретных размеров ответственности международного экспедитора. Получается, что за повреждение, порчу или утрату груза экспедитор несет ответственность в размере двух единиц СДР за каждый килограмм массы брутто поврежденного или утраченного груза (пункт 2 статьи 7). А в пункте 5 статьи 7 говорится о том, что упущенная выгода возмещается в полном объеме, но не более чем в размере ответственности, предусмотренной указанным Законом.
    Главная задача, следовательно, состоит в определении "полного объема" ограниченной ответственности международного экспедитора. Следует ли, например, суммировать размеры ответственности экспедитора на основании положений Закона по пункту 3 статьи 6 и пункту 2 статьи 7? Предположим, что утрачен дорогостоящий груз, фактическая стоимость которого позволяет применять положения об ограничении ответственности экспедитора. Утрата груза, естественно, квалифицируется как невыполнение или ненадлежащее выполнение условий договора транспортного экспедирования (позволим здесь не писать "транспортной экспедиции"). Поименованные в пункте 3 статьи 6 "место" и "единица отгрузки" обычно означают то количество или объем груза, за которое производится оплата провозных платежей или фрахта по договору перевозки (за контейнер, вагон, судно, килограмм массы и пр.).
    Получается, что за каждое место или каждую единицу отгрузки необходимо будет возмещать по 666,67 единицы СДР. Паритетное соотношение единицы специальных прав заимствования и доллара находится примерно на уровне 1,4 доллара за одну единицу СДР. Это означает, что за любое грузовое место предел ответственности очень высок (на момент подготовки данного материала 21 октября 2003 года) - около 934-х долларов или примерно 28 тысяч рублей.
    Однако на основании пункта 2 статьи 7 за каждый килограмм утраченного груза необходимо будет возмещать по две единицы СДР (2,8 доллара или около 84-х рублей). Следует ли суммировать две указанные величины или нет для того, чтобы получить общий размер ограниченной ответственности экспедитора? Из текста Закона этого не указано ни в явном, ни в ином виде. А как быть, если утрачен контейнер с грузом, который в перевозочных документах упомянут лишь как "один двадцатифутовый контейнер с грузом"?
    Как поступать с исчислением размеров ответственности международных экспедиторов в тех случаях, когда при утрате сравнительно недорогих грузов данный ущерб будет ниже пределов их ответственности по пункту 3 статьи 6 и пункту 2 статьи 7? Получается, что на основании пункта 5 статьи 7 международному экспедитору необходимо будет в подобном случае возмещать еще и упущенную выгоду грузовладельца!

    Факультативно
    Вообще говоря, ограничение уровня материальной ответственности экспедиторов является широко распространенной нормативной и правоприменительной практикой в большинстве развитых стран мира. При этом, однако, экспедиторская деятельность не делится на национальную и международную.
    В России до принятия рассматриваемого Закона существовали и действуют "Общие условия деятельности российских международных экспедиторов", выработанные и принятые "Ассоциацией экспедиторов Российской Федерации" (АЭР), носящие факультативный характер и рекомендованные для использования как в международном, так и во внутреннем экспедировании. Они устанавливают пределы ответственности экспедитора не выше тех, которые предусмотрены для перевозчика за повреждение, порчу или утрату груза при доставке на соответствующем виде транспорта. Например, для российского экспедитора, организующего международную железнодорожную перевозку в странах Западной Европы, пределы ответственности устанавливаются в соответствии с нормами "Конвенции о международных железнодорожных перевозках" (ЦИМ-КОТИФ): а именно 17 единиц СДР за килограмм массы брутто поврежденного или утраченного груза (около 47,6 доллара или примерно 1430 рублей). Для экспедитора, организующего международную железнодорожную перевозку грузов по странам СНГ (по нормам СМГС), пределы ответственности отсутствуют вовсе.
    Однако самое важное заключается в том, что по "Общим условиям АЭР" ответственность экспедитора просто "привязывается" к ответственности перевозчика, ибо последний никогда не несет ответственности перед экспедитором.
    Можно догадаться, что размер предела ответственности экспедиторов, установленный в Законе, позаимствован из "Правил ЮНКТАД/МТП" в отношении документов смешанных перевозок (1992 года). Почему именно из этого факультативного документа, регулирующего условия интермодальных перевозок грузов, - непонятно. Хотя резонно можно предположить, что проецирование размеров ответственности интермодальных операторов на размеры ответственности экспедиторов вполне правомочно хотя бы потому, что именно экспедиторы в основном выступают в последние годы в качестве операторов смешанной перевозки грузов.
    Однако в "Правилах ЮНКТАД/ МТП" содержится иная, хотя на первый взгляд и похожая норма. Оператор смешанной (интермодальной) перевозки в случае повреждения, порчи и утраты груза несет ответственность по нему в размере фактических утрат и повреждений и не возмещает никакой иной ущерб: например, упущенную выгоду. В том случае, когда в маршруте смешанной перевозки присутствует морской или водный участок, ответственность интермодального оператора ограничена 666,67 единицами СДР за грузовое место или единицу отгрузки; или двумя единицами СДР за каждый килограмм массы груза. Основное внимание следует уделить слову "или". Грузовладелец (грузоотправитель, грузополучатель) вправе выбрать - как ему выгоднее исчислять пределы ответственности интермодального оператора. Однако в анализируемом Законе вместо "или" фактически имеем "и". Кроме того, надо возмещать и упущенную выгоду.
    Не следует забывать, что в отличии от экспедитора-посредника, оператор смешанной (интермодальной) перевозки является стороной договора перевозки и (в отличии от экспедитора) несет материальную ответственность за доставку груза.

    Существенно, но не точно
    В Законе присутствует еще целый ряд существенных неточностей. Например, непонятно: что понимается под "международными услугами". В тексте комментария употребляется понятие "международный экспедитор". Оно применяется в соответствии с той правоприменительной практикой, которая существует во всем мире. Но в Законе определения этих понятий нет. Следовательно их можно трактовать по-разному. Не конкретизировано понятие "соответствующих экспедиторских документов". Хорошо еще, если авторы Закона имели в виду экспедиторские документы, разработанные ФИАТА ("Международной федерацией экспедиторских ассоциаций"). Хотя четко из текста этого не следует.
    Большая часть содержания статей 7-11 (за исключением пунктов, посвященных международным экспедиторам) относится к определению размеров ответственности экспедиторов "внутренних". На первый взгляд, во всех этих статьях присутствует странный по содержанию текст. Например, в пункте 1 статьи 7 определяется период ответственности экспедитора перед клиентом за утрату, порчу или повреждение груза, который установлен от момента "... принятия его экспедитором и до выдачи получателю ...". Авторы Закона, по-видимому, искренне полагают, что экспедитор занимается доставкой груза, которая и является предметом договора транспортной экспедиции...
    Неправомерность подобного и всех последующих аналогичных утверждений, содержащихся в статьях 3-й главы, не имеет разумного объяснения. Если бы не догадка о том, что речь идет не об экспедиторской деятельности как посреднической, а о регламентации деятельности лиц-экспедиторов, сопровождающих груз. Если так трактовать содержание главы, то водитель-экспедитор может и, наверное, должен доставить груз получателю. Но к транспортно-экспедиторской деятельности это не имеет никакого отношения. В принятом Законе лицо, сопровождающее груз, именуется так же, как и профессиональный посредник на рынке транспортных услуг. Следует отметить, что содержание статей третьей главы главным образом посвящено регламентации деятельности экспедитора именно как лица, сопровождающего груз. Поэтому комментировать их нет ни малейшего смысла.
    Последняя, четвертая глава Закона "Претензии и иски" включает три статьи (с 12-й по 14-ю). По содержанию 12-й претензионность по договору транспортной экспедиции является императивной. Экспедитор по смыслу положений данной статьи снова является лицом, сопровождающим груз. Порядок предъявления и рассмотрения претензий по договору транспортной экспедиции практически полностью заимствован из положений транспортных уставов и кодексов.
    Из тех же источников взят за основу и срок исковой давности для требований сторон - один год (статья 13).
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Третьего июля в "Российской газете" был официально опубликован и, следовательно, вступил в законную силу Федеральный Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" от 30 июня 2003 года №87-ФЗ. Его ждали давно. И не только тысячи российских компаний перевозчиков и транспортных экспедиторов, для которых он должен стать сводом правил и процедур для нормального осуществления своей деятельности...
    [~PREVIEW_TEXT] => Третьего июля в "Российской газете" был официально опубликован и, следовательно, вступил в законную силу Федеральный Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" от 30 июня 2003 года №87-ФЗ. Его ждали давно. И не только тысячи российских компаний перевозчиков и транспортных экспедиторов, для которых он должен стать сводом правил и процедур для нормального осуществления своей деятельности...
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2046 [~CODE] => 2046 [EXTERNAL_ID] => 2046 [~EXTERNAL_ID] => 2046 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107046:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107046:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107046:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107046:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107046:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107046:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107046:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Такой закон нам не нужен [SECTION_META_KEYWORDS] => такой закон нам не нужен [SECTION_META_DESCRIPTION] => Третьего июля в "Российской газете" был официально опубликован и, следовательно, вступил в законную силу Федеральный Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" от 30 июня 2003 года №87-ФЗ. Его ждали давно. И не только тысячи российских компаний перевозчиков и транспортных экспедиторов, для которых он должен стать сводом правил и процедур для нормального осуществления своей деятельности...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Такой закон нам не нужен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => такой закон нам не нужен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Третьего июля в "Российской газете" был официально опубликован и, следовательно, вступил в законную силу Федеральный Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" от 30 июня 2003 года №87-ФЗ. Его ждали давно. И не только тысячи российских компаний перевозчиков и транспортных экспедиторов, для которых он должен стать сводом правил и процедур для нормального осуществления своей деятельности...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Такой закон нам не нужен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Такой закон нам не нужен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Такой закон нам не нужен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Такой закон нам не нужен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Такой закон нам не нужен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Такой закон нам не нужен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Такой закон нам не нужен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Такой закон нам не нужен ) )

    									Array
    (
        [ID] => 107046
        [~ID] => 107046
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
        [NAME] => Такой закон нам не нужен
        [~NAME] => Такой закон нам не нужен
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2046/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2046/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Sorry...
    Особую значимость имеет транспортно-экспедиторская деятельность для обеспечения внешнеэкономической деятельности в нашей стране. Если при внутренних поставках товаров через руки экспедиторов проходит около половины всего грузооборота, то для внешней торговли России урегулированная и регламентированная транспортно-экспедиторская деятельность играет более значимую роль - через них к перевозчикам попадают до 90 процентов объема внешнеторговых грузов. Поэтому именно международные экспедиторы являются "архитекторами" внешнеторговых и транзитных перевозок. Они не только организуют доставки грузов, но и продвигают их по заранее продуманным логистическим цепочкам. Международная транспортно-экспедиторская деятельность - важная составная часть российского экспорта транспортных услуг.
    Формально Закон разрабатывался на основании пункта 3 статьи 801 "Гражданского Кодекса Российской Федерации" (ГК РФ). Согласно главе 41 ГК РФ этому Закону отводится основная регулирующая роль деятельности, связанной с перевозкой грузов.
    Сказать, что содержание принятого документа разочаровало всех заинтересованных лиц - это значит не сказать ничего. Лучше бы его не было вовсе. Применение положений такого Закона в деловом обороте практически "ставит крест" на цивилизованной транспортно-экспедиторской деятельности - то есть такой, какая существует во всех развитых странах мира.
    Само название Закона, содержащее термин "экспедиционная деятельность" взамен привычной "экспедиторской деятельности", поначалу вызывало раздражение лишь с позиций русского языка. В Советском Союзе экспедиционной деятельностью считалась работа по сопровождению грузов. Во всем остальном мире под экспедиторством понимается профессиональная посредническая деятельность, связанная с оказанием большого комплекса услуг при перевозках грузов. Именно экспедиторской деятельностью и в советские годы занималось внешнеторговое объединение "Союзвнештранс" - единственный тогда международный экспедитор страны, обслуживавший все отечественные внешнеторговые грузопотоки. Сопровождение же грузов является лишь одной из почти сотни известных услуг "настоящих" экспедиторов. При этом экспедитор всегда действует в интересах грузовладельцев (грузоотправителей, грузополучателей).
    Новый Закон должен был формально признать, что экспедиторская деятельность в России соответствует стандартам, правилам и условиям, принятым во всем мире. Это чрезвычайно важно для целей интеграции нашей страны в мировое сообщество, особенно в условиях присоединения России к Всемирной торговой организации.
    К сожалению, вступивший в силу Закон еще больше запутал реальные правила и процедуры регулирования транспортно-экспедиторской деятельности. Возможна даже такая ситуация, когда экспедиторская деятельность формально полностью исчезнет в нашей стране. Это не означает, что исчезнут компании, которые станут оказывать услуги, связанные с перевозкой грузов. Они, конечно, продолжат существовать и работать. Просто их деятельность не будет именоваться "экспедиционной", а начнет называться по-другому: чтобы не попадать под действие вступившего в силу Федерального Закона.
    Внимательное прочтение и детальный правовой анализ содержания Закона показывают, что в нем перемешаны статьи, относящиеся как к экспедиторской (посреднической), так и к экспедиционной (в целях сопровождения груза) деятельности. К сожалению, недостаточно посвященным различить эти понятия по тексту Закона сложно: везде фигурируют термины, одинаково читаемые по-русски (транспортно-экспедиционная деятельность, экспедитор, договор транспортной экспедиции и пр.). Поэтому попробуем разделить статьи, относящиеся к регулированию экспедиторской деятельности, - от статей, регламентирующих работу по сопровождению грузов.

    Предмет и метод
    Закон начинается с Главы 1, состоящей из двух статей. Первая определяет предмет регулирования. В ней указано, что Законом определяется порядок оказания услуг по организации перевозок любыми видами транспорта и оформления необходимых документов для осуществления доставок грузов. По сути (хотя и в очень усеченном виде) этим определяется деятельность, которую во всем мире принято именовать "транспортно-экспедиторской". Закон не определяет "Перечень экспедиторских услуг", но есть надежда, что он будет поименован в "Правилах транспортно-экспедиционной деятельности", будет разработан и утвержден в установленном порядке правительством Российской Федерации (статья 2).
    Положения первых двух статей Закона однако не определяют правового статуса "Договора транспортной экспедиции". Как было указано выше, Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" в качестве специальной нормы гражданского права был определен положениями Главы 41 ГК РФ. Уже упомянутая статья 801 "Гражданского Кодекса РФ" фактически определяет договор транспортной экспедиции как посреднический.
    Анализируемый Закон однако подобной нормы не содержит. Он вообще не дает определения "Договора транспортного экспедирования" и не определяет его правовой статус. Следовательно и правовое положение транспортных экспедиторов остается непонятным. Это создает большие проблемы для современной практики транспортно-экспедиторской деятельности. В России, как и в любой другой стране мира, деятельность экспедиторов помимо всего прочего почти всегда включает в себя услуги по оплате перевозочных и других работ по договору перевозки. Таким образом, экспедиторы-посредники всех стран контролируют не только транспортные, но и финансовые потоки. Отсутствие у экспедитора посреднического статуса приводит к проблемам в отношениях с налоговыми органами по вопросам определения базы для целей налогообложения, и не только. Дальнейший правовой анализ Закона показал, что его применение грозит экспедитору иными опасностями.
    Глава 2-я Закона "Права и обязанности экспедитора и клиента" состоит из трех статей (3-5) и содержит традиционные для подобного рода нормативных актов положения. Экспедитор обязан надлежащим образом исполнять условия договора, действуя в интересах клиента. Экспедитору предоставляется право удерживать груз до момента получения оговоренного вознаграждения от клиента, а также возмещения всех целесообразно понесенных расходов. Клиент же обладает правами выбора вида транспорта и маршрута перевозки груза; может требовать получения необходимой достоверной информации о продвижении груза, а также давать необходимые указания экспедитору. Пункт 4 статьи 4 характеризует экспедитора как посредника-поверенного, ибо обязывает его выдать клиенту не только некий экспедиторский документ, но и "... оригиналы договоров, заключенных экспедитором в соответствии с договором транспортной экспедиции от имени клиента на основании выданной им доверенности". Основными обязанностями клиента в Законе указаны: предоставление экспедитору своевременной и достоверной информации о грузе, а также оплата услуг и расходов экспедитора.

    Не по злобе...
    Наиболее важной по сути и наиболее противоречивой по содержанию является третья глава Закона - "Ответственность экспедитора и клиента", включающая в себя 6 статей (с 6-й по 11-ю). Общие основания ответственности сторон договора (экспедитора и клиента) определяются через отсылку к положениям главы 25 ГК РФ: пункт 1 статьи 6 анализируемого Закона. Эта глава, расположенная в Части 1 ГК РФ, называется "Ответственность за нарушение обязательств". Согласно статье 393 данной главы должник обязан возместить убытки, причиненные неисполнением (или ненадлежащим исполнением) обязательства. Причем в соответствии со статьей 15 "Гражданского Кодекса" убытки лица, права которого нарушены, состоят из реального ущерба и упущенной выгоды.
    В той же статье 15 ГК РФ указано, что Законом может быть предусмотрено ограничение ответственности лица, нарушившего или невыполнившего принятые на себя договорные обязательства. Речь, например, может идти о возмещении лишь реального ущерба, как это регламентировано в нормах российского (транспортные уставы и кодексы) и международного транспортного права. В соответствии с российскими транспортными уставами и кодексами (например, "Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации"), а также с международными конвенциями, относящимися к нормам международного транспортного права (например, СМГС), перевозчик не возмещает правомочному по договору лицу упущенную выгоду.
    Присутствие в Законе "О транспортно-экспедиционной деятельности" в неявном (пункт 1 статьи 6) и явном виде (пункт 4 статьи 7) положений, обязывающих экспедитора возместить клиенту (помимо реального ущерба по грузу и вознаграждения за неисполненную услугу) еще и упущенную выгоду в связи с утратой или повреждением груза, превращает экспедитора из посредника в лицо, участвующее в коммерческой деятельности покупателя товара (пункт 4 статьи 7).
    Выходит, что повреждение груза, переданного клиентом экспедитору (например, для затаривания, упаковки и маркировки), может теперь привести не только к возмещению клиенту стоимости, на которую понизилась ценность груза из-за его повреждения. Получателю груза достаточно доказать, что им были выполнены некоторые юридические приготовления (например, заключен экспортный контракт на продажу поврежденного груза) и потребовать на этом основании возмещения суммы указанного контракта в качестве упущенной выгоды...
    Понятно, что ни один профессиональный транспортный посредник-экспедитор никогда не возьмет на себя выполнение такой или подобной ей функции по договору транспортной экспедиции.
    Такая странная норма содержит не менее странное ограничение (уменьшение) ответственности транспортного экспедитора (пункт 2 статьи 6). Оказывается, если экспедитор докажет, что нарушение обязательств вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки, - его ответственность перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором ответственность несет перевозчик. Можно считать, что мы получили удивительный юридический казус. Впрочем, этот казус не будет таковым, если экспедитором окажется лицо, которое сопровождало груз. Все однако будет по-другому, если мы будем понимать экспедитора в качестве профессионального посредника, представляющего интересы грузовладельца.
    Все дело в том, что перевозчик не является стороной договора транспортной экспедиции. Если он нарушает условия перевозки, то несет ответственность перед субъектами договора перевозки - отправителем или получателем. Поэтому де-юре нести ответственность перед экспедитором никак не может. С другой стороны, субъектами договора транспортной экспедиции являются экспедитор и клиент - никакого перевозчика в этом документе не указано... Непрофессионализм разработчиков Закона (вряд ли такое можно было написать со злым умыслом) привел к тому, что этим нормативным актом экспедитора как бы приравняли к перевозчику.
    Как определил дальнейший анализ положений Закона: ограничения ответственности экспедиторов существуют - но только в тех случаях, когда те организуют международные перевозки грузов.

    666
    Крайне странно, что экспедиторская деятельность в нашей стране делится (в соответствии с анализируемым Законом) на внутреннюю и международную, вернее - на экспедирование внутренних и международных перевозок грузов. Разработчикам документа надо было бы знать: не существует норм международного частного права, регулирующих условия международной экспедиторской деятельности. Такого разграничения (на внутреннее и международное экспедирование) нет в гражданском или торговом праве ни одной страны мира. Все дело в том, что транспортно-экспедиторская деятельность всегда и у всех регулируется только нормами национального права.
    Вслед за мнимым положением о возможном ограничении ответственности "внутренних" экспедиторов, в Законе регламентирована возможность ограничения размеров материальной ответственности экспедиторов "международных". Причем, как это следует из текста, экспедитору уже не надо доказывать, что в нарушении его обязательств перед клиентом виновным является третье лицо (перевозчик).
    В пункте 3 статьи 6 записано, что "... при оказании международных услуг, связанных с перевозкой грузов в международном сообщении, и использовании при этом соответствующих экспедиторских документов..." предел ответственности экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязательств по договору составляет 666,67 единицы специальных прав заимствования (СДР) за грузовое место или единицу отгрузки, рассчитанных в соответствии с правилами Международного валютного фонда. По содержанию этой части Закона есть сразу несколько вопросов.
    Главный из них: исчисляется ли ответственность международного экспедитора по правилам, установленным пунктом 1 статьи 6 и пунктом 4 статьи 7 настоящего Закона? То есть с учетом упущенной выгоды, о которой упомянуто выше... В явном виде ответа на этот вопрос в Законе нет, хотя содержание некоторых пунктов статьи 7 может если не прояснить, то по крайней мере помочь разобраться в этом. Для чего к анализу пункта 3 статьи 6 следует присоединить анализ пунктов 2 и 5 статьи 7, посвященных определению конкретных размеров ответственности международного экспедитора. Получается, что за повреждение, порчу или утрату груза экспедитор несет ответственность в размере двух единиц СДР за каждый килограмм массы брутто поврежденного или утраченного груза (пункт 2 статьи 7). А в пункте 5 статьи 7 говорится о том, что упущенная выгода возмещается в полном объеме, но не более чем в размере ответственности, предусмотренной указанным Законом.
    Главная задача, следовательно, состоит в определении "полного объема" ограниченной ответственности международного экспедитора. Следует ли, например, суммировать размеры ответственности экспедитора на основании положений Закона по пункту 3 статьи 6 и пункту 2 статьи 7? Предположим, что утрачен дорогостоящий груз, фактическая стоимость которого позволяет применять положения об ограничении ответственности экспедитора. Утрата груза, естественно, квалифицируется как невыполнение или ненадлежащее выполнение условий договора транспортного экспедирования (позволим здесь не писать "транспортной экспедиции"). Поименованные в пункте 3 статьи 6 "место" и "единица отгрузки" обычно означают то количество или объем груза, за которое производится оплата провозных платежей или фрахта по договору перевозки (за контейнер, вагон, судно, килограмм массы и пр.).
    Получается, что за каждое место или каждую единицу отгрузки необходимо будет возмещать по 666,67 единицы СДР. Паритетное соотношение единицы специальных прав заимствования и доллара находится примерно на уровне 1,4 доллара за одну единицу СДР. Это означает, что за любое грузовое место предел ответственности очень высок (на момент подготовки данного материала 21 октября 2003 года) - около 934-х долларов или примерно 28 тысяч рублей.
    Однако на основании пункта 2 статьи 7 за каждый килограмм утраченного груза необходимо будет возмещать по две единицы СДР (2,8 доллара или около 84-х рублей). Следует ли суммировать две указанные величины или нет для того, чтобы получить общий размер ограниченной ответственности экспедитора? Из текста Закона этого не указано ни в явном, ни в ином виде. А как быть, если утрачен контейнер с грузом, который в перевозочных документах упомянут лишь как "один двадцатифутовый контейнер с грузом"?
    Как поступать с исчислением размеров ответственности международных экспедиторов в тех случаях, когда при утрате сравнительно недорогих грузов данный ущерб будет ниже пределов их ответственности по пункту 3 статьи 6 и пункту 2 статьи 7? Получается, что на основании пункта 5 статьи 7 международному экспедитору необходимо будет в подобном случае возмещать еще и упущенную выгоду грузовладельца!

    Факультативно
    Вообще говоря, ограничение уровня материальной ответственности экспедиторов является широко распространенной нормативной и правоприменительной практикой в большинстве развитых стран мира. При этом, однако, экспедиторская деятельность не делится на национальную и международную.
    В России до принятия рассматриваемого Закона существовали и действуют "Общие условия деятельности российских международных экспедиторов", выработанные и принятые "Ассоциацией экспедиторов Российской Федерации" (АЭР), носящие факультативный характер и рекомендованные для использования как в международном, так и во внутреннем экспедировании. Они устанавливают пределы ответственности экспедитора не выше тех, которые предусмотрены для перевозчика за повреждение, порчу или утрату груза при доставке на соответствующем виде транспорта. Например, для российского экспедитора, организующего международную железнодорожную перевозку в странах Западной Европы, пределы ответственности устанавливаются в соответствии с нормами "Конвенции о международных железнодорожных перевозках" (ЦИМ-КОТИФ): а именно 17 единиц СДР за килограмм массы брутто поврежденного или утраченного груза (около 47,6 доллара или примерно 1430 рублей). Для экспедитора, организующего международную железнодорожную перевозку грузов по странам СНГ (по нормам СМГС), пределы ответственности отсутствуют вовсе.
    Однако самое важное заключается в том, что по "Общим условиям АЭР" ответственность экспедитора просто "привязывается" к ответственности перевозчика, ибо последний никогда не несет ответственности перед экспедитором.
    Можно догадаться, что размер предела ответственности экспедиторов, установленный в Законе, позаимствован из "Правил ЮНКТАД/МТП" в отношении документов смешанных перевозок (1992 года). Почему именно из этого факультативного документа, регулирующего условия интермодальных перевозок грузов, - непонятно. Хотя резонно можно предположить, что проецирование размеров ответственности интермодальных операторов на размеры ответственности экспедиторов вполне правомочно хотя бы потому, что именно экспедиторы в основном выступают в последние годы в качестве операторов смешанной перевозки грузов.
    Однако в "Правилах ЮНКТАД/ МТП" содержится иная, хотя на первый взгляд и похожая норма. Оператор смешанной (интермодальной) перевозки в случае повреждения, порчи и утраты груза несет ответственность по нему в размере фактических утрат и повреждений и не возмещает никакой иной ущерб: например, упущенную выгоду. В том случае, когда в маршруте смешанной перевозки присутствует морской или водный участок, ответственность интермодального оператора ограничена 666,67 единицами СДР за грузовое место или единицу отгрузки; или двумя единицами СДР за каждый килограмм массы груза. Основное внимание следует уделить слову "или". Грузовладелец (грузоотправитель, грузополучатель) вправе выбрать - как ему выгоднее исчислять пределы ответственности интермодального оператора. Однако в анализируемом Законе вместо "или" фактически имеем "и". Кроме того, надо возмещать и упущенную выгоду.
    Не следует забывать, что в отличии от экспедитора-посредника, оператор смешанной (интермодальной) перевозки является стороной договора перевозки и (в отличии от экспедитора) несет материальную ответственность за доставку груза.

    Существенно, но не точно
    В Законе присутствует еще целый ряд существенных неточностей. Например, непонятно: что понимается под "международными услугами". В тексте комментария употребляется понятие "международный экспедитор". Оно применяется в соответствии с той правоприменительной практикой, которая существует во всем мире. Но в Законе определения этих понятий нет. Следовательно их можно трактовать по-разному. Не конкретизировано понятие "соответствующих экспедиторских документов". Хорошо еще, если авторы Закона имели в виду экспедиторские документы, разработанные ФИАТА ("Международной федерацией экспедиторских ассоциаций"). Хотя четко из текста этого не следует.
    Большая часть содержания статей 7-11 (за исключением пунктов, посвященных международным экспедиторам) относится к определению размеров ответственности экспедиторов "внутренних". На первый взгляд, во всех этих статьях присутствует странный по содержанию текст. Например, в пункте 1 статьи 7 определяется период ответственности экспедитора перед клиентом за утрату, порчу или повреждение груза, который установлен от момента "... принятия его экспедитором и до выдачи получателю ...". Авторы Закона, по-видимому, искренне полагают, что экспедитор занимается доставкой груза, которая и является предметом договора транспортной экспедиции...
    Неправомерность подобного и всех последующих аналогичных утверждений, содержащихся в статьях 3-й главы, не имеет разумного объяснения. Если бы не догадка о том, что речь идет не об экспедиторской деятельности как посреднической, а о регламентации деятельности лиц-экспедиторов, сопровождающих груз. Если так трактовать содержание главы, то водитель-экспедитор может и, наверное, должен доставить груз получателю. Но к транспортно-экспедиторской деятельности это не имеет никакого отношения. В принятом Законе лицо, сопровождающее груз, именуется так же, как и профессиональный посредник на рынке транспортных услуг. Следует отметить, что содержание статей третьей главы главным образом посвящено регламентации деятельности экспедитора именно как лица, сопровождающего груз. Поэтому комментировать их нет ни малейшего смысла.
    Последняя, четвертая глава Закона "Претензии и иски" включает три статьи (с 12-й по 14-ю). По содержанию 12-й претензионность по договору транспортной экспедиции является императивной. Экспедитор по смыслу положений данной статьи снова является лицом, сопровождающим груз. Порядок предъявления и рассмотрения претензий по договору транспортной экспедиции практически полностью заимствован из положений транспортных уставов и кодексов.
    Из тех же источников взят за основу и срок исковой давности для требований сторон - один год (статья 13).
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Sorry...
    Особую значимость имеет транспортно-экспедиторская деятельность для обеспечения внешнеэкономической деятельности в нашей стране. Если при внутренних поставках товаров через руки экспедиторов проходит около половины всего грузооборота, то для внешней торговли России урегулированная и регламентированная транспортно-экспедиторская деятельность играет более значимую роль - через них к перевозчикам попадают до 90 процентов объема внешнеторговых грузов. Поэтому именно международные экспедиторы являются "архитекторами" внешнеторговых и транзитных перевозок. Они не только организуют доставки грузов, но и продвигают их по заранее продуманным логистическим цепочкам. Международная транспортно-экспедиторская деятельность - важная составная часть российского экспорта транспортных услуг.
    Формально Закон разрабатывался на основании пункта 3 статьи 801 "Гражданского Кодекса Российской Федерации" (ГК РФ). Согласно главе 41 ГК РФ этому Закону отводится основная регулирующая роль деятельности, связанной с перевозкой грузов.
    Сказать, что содержание принятого документа разочаровало всех заинтересованных лиц - это значит не сказать ничего. Лучше бы его не было вовсе. Применение положений такого Закона в деловом обороте практически "ставит крест" на цивилизованной транспортно-экспедиторской деятельности - то есть такой, какая существует во всех развитых странах мира.
    Само название Закона, содержащее термин "экспедиционная деятельность" взамен привычной "экспедиторской деятельности", поначалу вызывало раздражение лишь с позиций русского языка. В Советском Союзе экспедиционной деятельностью считалась работа по сопровождению грузов. Во всем остальном мире под экспедиторством понимается профессиональная посредническая деятельность, связанная с оказанием большого комплекса услуг при перевозках грузов. Именно экспедиторской деятельностью и в советские годы занималось внешнеторговое объединение "Союзвнештранс" - единственный тогда международный экспедитор страны, обслуживавший все отечественные внешнеторговые грузопотоки. Сопровождение же грузов является лишь одной из почти сотни известных услуг "настоящих" экспедиторов. При этом экспедитор всегда действует в интересах грузовладельцев (грузоотправителей, грузополучателей).
    Новый Закон должен был формально признать, что экспедиторская деятельность в России соответствует стандартам, правилам и условиям, принятым во всем мире. Это чрезвычайно важно для целей интеграции нашей страны в мировое сообщество, особенно в условиях присоединения России к Всемирной торговой организации.
    К сожалению, вступивший в силу Закон еще больше запутал реальные правила и процедуры регулирования транспортно-экспедиторской деятельности. Возможна даже такая ситуация, когда экспедиторская деятельность формально полностью исчезнет в нашей стране. Это не означает, что исчезнут компании, которые станут оказывать услуги, связанные с перевозкой грузов. Они, конечно, продолжат существовать и работать. Просто их деятельность не будет именоваться "экспедиционной", а начнет называться по-другому: чтобы не попадать под действие вступившего в силу Федерального Закона.
    Внимательное прочтение и детальный правовой анализ содержания Закона показывают, что в нем перемешаны статьи, относящиеся как к экспедиторской (посреднической), так и к экспедиционной (в целях сопровождения груза) деятельности. К сожалению, недостаточно посвященным различить эти понятия по тексту Закона сложно: везде фигурируют термины, одинаково читаемые по-русски (транспортно-экспедиционная деятельность, экспедитор, договор транспортной экспедиции и пр.). Поэтому попробуем разделить статьи, относящиеся к регулированию экспедиторской деятельности, - от статей, регламентирующих работу по сопровождению грузов.

    Предмет и метод
    Закон начинается с Главы 1, состоящей из двух статей. Первая определяет предмет регулирования. В ней указано, что Законом определяется порядок оказания услуг по организации перевозок любыми видами транспорта и оформления необходимых документов для осуществления доставок грузов. По сути (хотя и в очень усеченном виде) этим определяется деятельность, которую во всем мире принято именовать "транспортно-экспедиторской". Закон не определяет "Перечень экспедиторских услуг", но есть надежда, что он будет поименован в "Правилах транспортно-экспедиционной деятельности", будет разработан и утвержден в установленном порядке правительством Российской Федерации (статья 2).
    Положения первых двух статей Закона однако не определяют правового статуса "Договора транспортной экспедиции". Как было указано выше, Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" в качестве специальной нормы гражданского права был определен положениями Главы 41 ГК РФ. Уже упомянутая статья 801 "Гражданского Кодекса РФ" фактически определяет договор транспортной экспедиции как посреднический.
    Анализируемый Закон однако подобной нормы не содержит. Он вообще не дает определения "Договора транспортного экспедирования" и не определяет его правовой статус. Следовательно и правовое положение транспортных экспедиторов остается непонятным. Это создает большие проблемы для современной практики транспортно-экспедиторской деятельности. В России, как и в любой другой стране мира, деятельность экспедиторов помимо всего прочего почти всегда включает в себя услуги по оплате перевозочных и других работ по договору перевозки. Таким образом, экспедиторы-посредники всех стран контролируют не только транспортные, но и финансовые потоки. Отсутствие у экспедитора посреднического статуса приводит к проблемам в отношениях с налоговыми органами по вопросам определения базы для целей налогообложения, и не только. Дальнейший правовой анализ Закона показал, что его применение грозит экспедитору иными опасностями.
    Глава 2-я Закона "Права и обязанности экспедитора и клиента" состоит из трех статей (3-5) и содержит традиционные для подобного рода нормативных актов положения. Экспедитор обязан надлежащим образом исполнять условия договора, действуя в интересах клиента. Экспедитору предоставляется право удерживать груз до момента получения оговоренного вознаграждения от клиента, а также возмещения всех целесообразно понесенных расходов. Клиент же обладает правами выбора вида транспорта и маршрута перевозки груза; может требовать получения необходимой достоверной информации о продвижении груза, а также давать необходимые указания экспедитору. Пункт 4 статьи 4 характеризует экспедитора как посредника-поверенного, ибо обязывает его выдать клиенту не только некий экспедиторский документ, но и "... оригиналы договоров, заключенных экспедитором в соответствии с договором транспортной экспедиции от имени клиента на основании выданной им доверенности". Основными обязанностями клиента в Законе указаны: предоставление экспедитору своевременной и достоверной информации о грузе, а также оплата услуг и расходов экспедитора.

    Не по злобе...
    Наиболее важной по сути и наиболее противоречивой по содержанию является третья глава Закона - "Ответственность экспедитора и клиента", включающая в себя 6 статей (с 6-й по 11-ю). Общие основания ответственности сторон договора (экспедитора и клиента) определяются через отсылку к положениям главы 25 ГК РФ: пункт 1 статьи 6 анализируемого Закона. Эта глава, расположенная в Части 1 ГК РФ, называется "Ответственность за нарушение обязательств". Согласно статье 393 данной главы должник обязан возместить убытки, причиненные неисполнением (или ненадлежащим исполнением) обязательства. Причем в соответствии со статьей 15 "Гражданского Кодекса" убытки лица, права которого нарушены, состоят из реального ущерба и упущенной выгоды.
    В той же статье 15 ГК РФ указано, что Законом может быть предусмотрено ограничение ответственности лица, нарушившего или невыполнившего принятые на себя договорные обязательства. Речь, например, может идти о возмещении лишь реального ущерба, как это регламентировано в нормах российского (транспортные уставы и кодексы) и международного транспортного права. В соответствии с российскими транспортными уставами и кодексами (например, "Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации"), а также с международными конвенциями, относящимися к нормам международного транспортного права (например, СМГС), перевозчик не возмещает правомочному по договору лицу упущенную выгоду.
    Присутствие в Законе "О транспортно-экспедиционной деятельности" в неявном (пункт 1 статьи 6) и явном виде (пункт 4 статьи 7) положений, обязывающих экспедитора возместить клиенту (помимо реального ущерба по грузу и вознаграждения за неисполненную услугу) еще и упущенную выгоду в связи с утратой или повреждением груза, превращает экспедитора из посредника в лицо, участвующее в коммерческой деятельности покупателя товара (пункт 4 статьи 7).
    Выходит, что повреждение груза, переданного клиентом экспедитору (например, для затаривания, упаковки и маркировки), может теперь привести не только к возмещению клиенту стоимости, на которую понизилась ценность груза из-за его повреждения. Получателю груза достаточно доказать, что им были выполнены некоторые юридические приготовления (например, заключен экспортный контракт на продажу поврежденного груза) и потребовать на этом основании возмещения суммы указанного контракта в качестве упущенной выгоды...
    Понятно, что ни один профессиональный транспортный посредник-экспедитор никогда не возьмет на себя выполнение такой или подобной ей функции по договору транспортной экспедиции.
    Такая странная норма содержит не менее странное ограничение (уменьшение) ответственности транспортного экспедитора (пункт 2 статьи 6). Оказывается, если экспедитор докажет, что нарушение обязательств вызвано ненадлежащим исполнением договора перевозки, - его ответственность перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором ответственность несет перевозчик. Можно считать, что мы получили удивительный юридический казус. Впрочем, этот казус не будет таковым, если экспедитором окажется лицо, которое сопровождало груз. Все однако будет по-другому, если мы будем понимать экспедитора в качестве профессионального посредника, представляющего интересы грузовладельца.
    Все дело в том, что перевозчик не является стороной договора транспортной экспедиции. Если он нарушает условия перевозки, то несет ответственность перед субъектами договора перевозки - отправителем или получателем. Поэтому де-юре нести ответственность перед экспедитором никак не может. С другой стороны, субъектами договора транспортной экспедиции являются экспедитор и клиент - никакого перевозчика в этом документе не указано... Непрофессионализм разработчиков Закона (вряд ли такое можно было написать со злым умыслом) привел к тому, что этим нормативным актом экспедитора как бы приравняли к перевозчику.
    Как определил дальнейший анализ положений Закона: ограничения ответственности экспедиторов существуют - но только в тех случаях, когда те организуют международные перевозки грузов.

    666
    Крайне странно, что экспедиторская деятельность в нашей стране делится (в соответствии с анализируемым Законом) на внутреннюю и международную, вернее - на экспедирование внутренних и международных перевозок грузов. Разработчикам документа надо было бы знать: не существует норм международного частного права, регулирующих условия международной экспедиторской деятельности. Такого разграничения (на внутреннее и международное экспедирование) нет в гражданском или торговом праве ни одной страны мира. Все дело в том, что транспортно-экспедиторская деятельность всегда и у всех регулируется только нормами национального права.
    Вслед за мнимым положением о возможном ограничении ответственности "внутренних" экспедиторов, в Законе регламентирована возможность ограничения размеров материальной ответственности экспедиторов "международных". Причем, как это следует из текста, экспедитору уже не надо доказывать, что в нарушении его обязательств перед клиентом виновным является третье лицо (перевозчик).
    В пункте 3 статьи 6 записано, что "... при оказании международных услуг, связанных с перевозкой грузов в международном сообщении, и использовании при этом соответствующих экспедиторских документов..." предел ответственности экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязательств по договору составляет 666,67 единицы специальных прав заимствования (СДР) за грузовое место или единицу отгрузки, рассчитанных в соответствии с правилами Международного валютного фонда. По содержанию этой части Закона есть сразу несколько вопросов.
    Главный из них: исчисляется ли ответственность международного экспедитора по правилам, установленным пунктом 1 статьи 6 и пунктом 4 статьи 7 настоящего Закона? То есть с учетом упущенной выгоды, о которой упомянуто выше... В явном виде ответа на этот вопрос в Законе нет, хотя содержание некоторых пунктов статьи 7 может если не прояснить, то по крайней мере помочь разобраться в этом. Для чего к анализу пункта 3 статьи 6 следует присоединить анализ пунктов 2 и 5 статьи 7, посвященных определению конкретных размеров ответственности международного экспедитора. Получается, что за повреждение, порчу или утрату груза экспедитор несет ответственность в размере двух единиц СДР за каждый килограмм массы брутто поврежденного или утраченного груза (пункт 2 статьи 7). А в пункте 5 статьи 7 говорится о том, что упущенная выгода возмещается в полном объеме, но не более чем в размере ответственности, предусмотренной указанным Законом.
    Главная задача, следовательно, состоит в определении "полного объема" ограниченной ответственности международного экспедитора. Следует ли, например, суммировать размеры ответственности экспедитора на основании положений Закона по пункту 3 статьи 6 и пункту 2 статьи 7? Предположим, что утрачен дорогостоящий груз, фактическая стоимость которого позволяет применять положения об ограничении ответственности экспедитора. Утрата груза, естественно, квалифицируется как невыполнение или ненадлежащее выполнение условий договора транспортного экспедирования (позволим здесь не писать "транспортной экспедиции"). Поименованные в пункте 3 статьи 6 "место" и "единица отгрузки" обычно означают то количество или объем груза, за которое производится оплата провозных платежей или фрахта по договору перевозки (за контейнер, вагон, судно, килограмм массы и пр.).
    Получается, что за каждое место или каждую единицу отгрузки необходимо будет возмещать по 666,67 единицы СДР. Паритетное соотношение единицы специальных прав заимствования и доллара находится примерно на уровне 1,4 доллара за одну единицу СДР. Это означает, что за любое грузовое место предел ответственности очень высок (на момент подготовки данного материала 21 октября 2003 года) - около 934-х долларов или примерно 28 тысяч рублей.
    Однако на основании пункта 2 статьи 7 за каждый килограмм утраченного груза необходимо будет возмещать по две единицы СДР (2,8 доллара или около 84-х рублей). Следует ли суммировать две указанные величины или нет для того, чтобы получить общий размер ограниченной ответственности экспедитора? Из текста Закона этого не указано ни в явном, ни в ином виде. А как быть, если утрачен контейнер с грузом, который в перевозочных документах упомянут лишь как "один двадцатифутовый контейнер с грузом"?
    Как поступать с исчислением размеров ответственности международных экспедиторов в тех случаях, когда при утрате сравнительно недорогих грузов данный ущерб будет ниже пределов их ответственности по пункту 3 статьи 6 и пункту 2 статьи 7? Получается, что на основании пункта 5 статьи 7 международному экспедитору необходимо будет в подобном случае возмещать еще и упущенную выгоду грузовладельца!

    Факультативно
    Вообще говоря, ограничение уровня материальной ответственности экспедиторов является широко распространенной нормативной и правоприменительной практикой в большинстве развитых стран мира. При этом, однако, экспедиторская деятельность не делится на национальную и международную.
    В России до принятия рассматриваемого Закона существовали и действуют "Общие условия деятельности российских международных экспедиторов", выработанные и принятые "Ассоциацией экспедиторов Российской Федерации" (АЭР), носящие факультативный характер и рекомендованные для использования как в международном, так и во внутреннем экспедировании. Они устанавливают пределы ответственности экспедитора не выше тех, которые предусмотрены для перевозчика за повреждение, порчу или утрату груза при доставке на соответствующем виде транспорта. Например, для российского экспедитора, организующего международную железнодорожную перевозку в странах Западной Европы, пределы ответственности устанавливаются в соответствии с нормами "Конвенции о международных железнодорожных перевозках" (ЦИМ-КОТИФ): а именно 17 единиц СДР за килограмм массы брутто поврежденного или утраченного груза (около 47,6 доллара или примерно 1430 рублей). Для экспедитора, организующего международную железнодорожную перевозку грузов по странам СНГ (по нормам СМГС), пределы ответственности отсутствуют вовсе.
    Однако самое важное заключается в том, что по "Общим условиям АЭР" ответственность экспедитора просто "привязывается" к ответственности перевозчика, ибо последний никогда не несет ответственности перед экспедитором.
    Можно догадаться, что размер предела ответственности экспедиторов, установленный в Законе, позаимствован из "Правил ЮНКТАД/МТП" в отношении документов смешанных перевозок (1992 года). Почему именно из этого факультативного документа, регулирующего условия интермодальных перевозок грузов, - непонятно. Хотя резонно можно предположить, что проецирование размеров ответственности интермодальных операторов на размеры ответственности экспедиторов вполне правомочно хотя бы потому, что именно экспедиторы в основном выступают в последние годы в качестве операторов смешанной перевозки грузов.
    Однако в "Правилах ЮНКТАД/ МТП" содержится иная, хотя на первый взгляд и похожая норма. Оператор смешанной (интермодальной) перевозки в случае повреждения, порчи и утраты груза несет ответственность по нему в размере фактических утрат и повреждений и не возмещает никакой иной ущерб: например, упущенную выгоду. В том случае, когда в маршруте смешанной перевозки присутствует морской или водный участок, ответственность интермодального оператора ограничена 666,67 единицами СДР за грузовое место или единицу отгрузки; или двумя единицами СДР за каждый килограмм массы груза. Основное внимание следует уделить слову "или". Грузовладелец (грузоотправитель, грузополучатель) вправе выбрать - как ему выгоднее исчислять пределы ответственности интермодального оператора. Однако в анализируемом Законе вместо "или" фактически имеем "и". Кроме того, надо возмещать и упущенную выгоду.
    Не следует забывать, что в отличии от экспедитора-посредника, оператор смешанной (интермодальной) перевозки является стороной договора перевозки и (в отличии от экспедитора) несет материальную ответственность за доставку груза.

    Существенно, но не точно
    В Законе присутствует еще целый ряд существенных неточностей. Например, непонятно: что понимается под "международными услугами". В тексте комментария употребляется понятие "международный экспедитор". Оно применяется в соответствии с той правоприменительной практикой, которая существует во всем мире. Но в Законе определения этих понятий нет. Следовательно их можно трактовать по-разному. Не конкретизировано понятие "соответствующих экспедиторских документов". Хорошо еще, если авторы Закона имели в виду экспедиторские документы, разработанные ФИАТА ("Международной федерацией экспедиторских ассоциаций"). Хотя четко из текста этого не следует.
    Большая часть содержания статей 7-11 (за исключением пунктов, посвященных международным экспедиторам) относится к определению размеров ответственности экспедиторов "внутренних". На первый взгляд, во всех этих статьях присутствует странный по содержанию текст. Например, в пункте 1 статьи 7 определяется период ответственности экспедитора перед клиентом за утрату, порчу или повреждение груза, который установлен от момента "... принятия его экспедитором и до выдачи получателю ...". Авторы Закона, по-видимому, искренне полагают, что экспедитор занимается доставкой груза, которая и является предметом договора транспортной экспедиции...
    Неправомерность подобного и всех последующих аналогичных утверждений, содержащихся в статьях 3-й главы, не имеет разумного объяснения. Если бы не догадка о том, что речь идет не об экспедиторской деятельности как посреднической, а о регламентации деятельности лиц-экспедиторов, сопровождающих груз. Если так трактовать содержание главы, то водитель-экспедитор может и, наверное, должен доставить груз получателю. Но к транспортно-экспедиторской деятельности это не имеет никакого отношения. В принятом Законе лицо, сопровождающее груз, именуется так же, как и профессиональный посредник на рынке транспортных услуг. Следует отметить, что содержание статей третьей главы главным образом посвящено регламентации деятельности экспедитора именно как лица, сопровождающего груз. Поэтому комментировать их нет ни малейшего смысла.
    Последняя, четвертая глава Закона "Претензии и иски" включает три статьи (с 12-й по 14-ю). По содержанию 12-й претензионность по договору транспортной экспедиции является императивной. Экспедитор по смыслу положений данной статьи снова является лицом, сопровождающим груз. Порядок предъявления и рассмотрения претензий по договору транспортной экспедиции практически полностью заимствован из положений транспортных уставов и кодексов.
    Из тех же источников взят за основу и срок исковой давности для требований сторон - один год (статья 13).
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Третьего июля в "Российской газете" был официально опубликован и, следовательно, вступил в законную силу Федеральный Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" от 30 июня 2003 года №87-ФЗ. Его ждали давно. И не только тысячи российских компаний перевозчиков и транспортных экспедиторов, для которых он должен стать сводом правил и процедур для нормального осуществления своей деятельности...
    [~PREVIEW_TEXT] => Третьего июля в "Российской газете" был официально опубликован и, следовательно, вступил в законную силу Федеральный Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" от 30 июня 2003 года №87-ФЗ. Его ждали давно. И не только тысячи российских компаний перевозчиков и транспортных экспедиторов, для которых он должен стать сводом правил и процедур для нормального осуществления своей деятельности...
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2046 [~CODE] => 2046 [EXTERNAL_ID] => 2046 [~EXTERNAL_ID] => 2046 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107046:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107046:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107046:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107046:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107046:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107046:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107046:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Такой закон нам не нужен [SECTION_META_KEYWORDS] => такой закон нам не нужен [SECTION_META_DESCRIPTION] => Третьего июля в "Российской газете" был официально опубликован и, следовательно, вступил в законную силу Федеральный Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" от 30 июня 2003 года №87-ФЗ. Его ждали давно. И не только тысячи российских компаний перевозчиков и транспортных экспедиторов, для которых он должен стать сводом правил и процедур для нормального осуществления своей деятельности...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Такой закон нам не нужен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => такой закон нам не нужен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Третьего июля в "Российской газете" был официально опубликован и, следовательно, вступил в законную силу Федеральный Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" от 30 июня 2003 года №87-ФЗ. Его ждали давно. И не только тысячи российских компаний перевозчиков и транспортных экспедиторов, для которых он должен стать сводом правил и процедур для нормального осуществления своей деятельности...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Такой закон нам не нужен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Такой закон нам не нужен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Такой закон нам не нужен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Такой закон нам не нужен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Такой закон нам не нужен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Такой закон нам не нужен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Такой закон нам не нужен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Такой закон нам не нужен ) )
    РЖД-Партнер

    Есть и будем!

    "Наверное не ошибусь, если скажу - розовая мечта едва ли не каждого оператора заключается в том, чтобы стать перевозчиком. Поэтому совершенно логичным и своевременным шагом была бы корректировка названия нашей организации. Есть предложение именовать ее теперь "Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта" - эти слова президента АСКОП, генерального директора ООО "БалтТрансСервис" Владимира Прокофьева были поддержаны на последнем собрании членов "Ассоциации". Так что после необходимых формальностей она обретет обновленное имя, демонстрируя свое стремление идти в ногу со временем.
    Array
    (
        [ID] => 107045
        [~ID] => 107045
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
        [NAME] => Есть и будем!
        [~NAME] => Есть и будем!
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2045/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2045/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    И КОНКУРЕНЦИЯ, И ПАРТНЕРСТВО
    Правда, выступивший на собрании заместитель департамента реструктуризации естественных монополий Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов напомнил участникам, что с понятием "оператор подвижного состава" следует обращаться осторожнее - поскольку в правовой практике его фактически по-прежнему не существует, а есть "экспедитор" с собственным подвижным составом. Однако В.Прокофьев с ним не согласился: "Операторы есть и будут. Это понятие включено в Закон "О железнодорожном транспорте в РФ", а потому данный статус нужно развивать, конкретизировать и включать в новые документы". Президент АСКОП напомнил также слова президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева из его программного выступления 26 сентября о том, что в частных операторских и перевозочных компаниях он видит не только конкурентов, но и партнеров, отношения с которыми следует строить на взаимовыгодных основах. "Партнерство - это хороший лозунг", - отметил В.Прокофьев.

    ЧЕМ ОПЕРАТОР НЕДОВОЛЕН?
    В то же время президент АСКОП вынес на обсуждение собрания факты, свидетельствующие о том, что несмотря на достигнутые соглашения относительно параметров нового "Прейскуранта № 10-01", на практике тарифная ситуация оказалась далеко не такой, как предполагалось.
    В частности в "Прейскуранте" и последних документах по тарифному регулированию и услугам появились неожиданные "нововведения". Например:
  • Введена обязательная плата в размере 669 рублей за каждый груженый вагон с экспортным грузом, следующий через пограничные переходы - вне зависимости от того, выполнялись какие-либо операции с вагонами или нет. Это положение напрямую противоречит Федеральному Закону "Транспортный Устав".
  • Стоимость услуг по сопровождению грузов повысилась почти в три раза.
  • Увеличился понижающий коэффициент на перевозки нефтепродуктов в груженом рейсе на экспорт через сухопутные переходы в собственных цистернах с 0,65 до 0,7.
  • Вырос тариф на экспортные перевозки нефтепродуктов через погранпереходы в собственных цистернах на 12 процентов.
    На собрании также было высказано непонимание по причинам задержки выхода в свет Постановления правительства Российской Федерации по деятельности компаний-операторов. Здесь основным камнем преткновения является нежелание железнодорожников предоставить частным компаниям равные с ОАО "РЖД" цены на ремонт подвижного состава.
    Собрание приняло решение продолжить работу по вопросам равенства тарифов на перевозки и услуги, собрав в короткие сроки сведения об изменении тарифов и передать материалы в МПС, ФЭК, МЭРТ и МАП России. В этом отношении операторов активно поддержал Е.Михайлов, сообщив что Минэкономразвития обязательно учтет величину фактического повышения провозных плат при определении уровня индексации тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом на 2004 год.
    Готовность рассмотреть предложения операторов по тарифной политике высказал и выступивший на собрании начальник управления регулирования железнодорожного транспорта ФЭК РФ Павел Иванкин.

    ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ - В ИНТЕГРАЦИИ
    Одной из интересных новаций, получивших первоначальное обсуждение на собрании, стала идея создания объединенной управляющей компании по перевозкам нефти и нефтепродуктов в собственном подвижном составе. Суть предложений такова: заинтересованные операторские компании объединяют свой подвижной состав в доверительное управление (одна цистерна - одна акция) и создают единую информационную базу данных, диспетчерский аппарат и необходимые органы управления, и договариваются о тарифах - то есть создают типичный трест. Главная идея заключается в оптимизации использования подвижного состава и получении дополнительной прибыли, которая делится между участниками соглашения. Важными положительными следствиями создания компании являются формирование более устойчивого и прогнозируемого ценового климата и более четкая координация взаимодействия с железными дорогами при прохождении грузов.
    На вопрос о предполагаемых проблемах создания подобной компании В.Прокофьев ответил так: "Трудности могут возникнуть по обменному парку и по раскрытию акционерами своих договоров с владельцами нефтегрузов, но это уже вопрос договоренностей. Вторая трудность, которую я вижу, состоит в том, что большинство работающих наемных директоров операторских компаний не являются их владельцами. Но это уже тема и предмет для разговора заинтересованных сторон". В целом, по мнению В.Прокофьева (которого в частности поддерживает и генеральный директор ООО "Салаваттранс" Гайрат Власов), создание управляющей компании вполне реально; тем более что есть предложения более мягких вариантов подобного объединения - например, в виде формирования только единой базы данных, диспетчерского и распределительного аппаратов...
    На собрании членов АСКОП было решено оформить данную идею более детально и письменно направить предложения компаниям-операторам для дальнейшего изучения.

    К КОНСОЛИДИРОВАННОЙ И ОРГАНИЗОВАННОЙ РАБОТЕ
    Ряд выступивших на собрании представителей перевозочного бизнеса высказали критические замечания по поводу проведения в жизнь на местах декларируемых высшим руководством ОАО "РЖД" принципов партнерства и взаимопонимания с пользователями. В этой связи впервые прозвучали мнения, что с утерей статуса юридического лица железные дороги утратили целый ряд возможностей гибкого реагирования на ситуацию с клиентурой. В этом смысле показательным было выступление генерального директора ЗАО "Роснефтехимтранс" Сергея Мушкеева. Он обрисовал ситуацию, когда Куйбышевская железная дорога отказалась выплачивать оператору долги и предложила заключить мировое соглашение. Однако на вопросы С.Мушкеева, "что его компания может получить в качестве альтернативы денежного возмещения - аренду вагонов, тарифные скидки или что-то еще?", железнодорожники ответили, что они практически ничего сделать не могут, потому что дорога теперь - филиал.
    В этой связи на собрании прозвучало единодушное стремление к более консолидированной и организованной работе компаний-операторов в рамках "Ассоциации" по совершенствованию отношений с ОАО "РЖД". "Необходимо чаще собираться, создать специальную аналитическую группу и более грамотно строить организационную секретарскую работу, чтобы добиваться лучших результатов в нашей деятельности", - сказал, в частности, генеральный директор ЗАО "КрасОперГруз" Геннадий Лапунов. Данные предложения, по заверению руководства АСКОП, будут неизменно и последовательно воплощаться в жизнь.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    И КОНКУРЕНЦИЯ, И ПАРТНЕРСТВО
    Правда, выступивший на собрании заместитель департамента реструктуризации естественных монополий Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов напомнил участникам, что с понятием "оператор подвижного состава" следует обращаться осторожнее - поскольку в правовой практике его фактически по-прежнему не существует, а есть "экспедитор" с собственным подвижным составом. Однако В.Прокофьев с ним не согласился: "Операторы есть и будут. Это понятие включено в Закон "О железнодорожном транспорте в РФ", а потому данный статус нужно развивать, конкретизировать и включать в новые документы". Президент АСКОП напомнил также слова президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева из его программного выступления 26 сентября о том, что в частных операторских и перевозочных компаниях он видит не только конкурентов, но и партнеров, отношения с которыми следует строить на взаимовыгодных основах. "Партнерство - это хороший лозунг", - отметил В.Прокофьев.

    ЧЕМ ОПЕРАТОР НЕДОВОЛЕН?
    В то же время президент АСКОП вынес на обсуждение собрания факты, свидетельствующие о том, что несмотря на достигнутые соглашения относительно параметров нового "Прейскуранта № 10-01", на практике тарифная ситуация оказалась далеко не такой, как предполагалось.
    В частности в "Прейскуранте" и последних документах по тарифному регулированию и услугам появились неожиданные "нововведения". Например:
  • Введена обязательная плата в размере 669 рублей за каждый груженый вагон с экспортным грузом, следующий через пограничные переходы - вне зависимости от того, выполнялись какие-либо операции с вагонами или нет. Это положение напрямую противоречит Федеральному Закону "Транспортный Устав".
  • Стоимость услуг по сопровождению грузов повысилась почти в три раза.
  • Увеличился понижающий коэффициент на перевозки нефтепродуктов в груженом рейсе на экспорт через сухопутные переходы в собственных цистернах с 0,65 до 0,7.
  • Вырос тариф на экспортные перевозки нефтепродуктов через погранпереходы в собственных цистернах на 12 процентов.
    На собрании также было высказано непонимание по причинам задержки выхода в свет Постановления правительства Российской Федерации по деятельности компаний-операторов. Здесь основным камнем преткновения является нежелание железнодорожников предоставить частным компаниям равные с ОАО "РЖД" цены на ремонт подвижного состава.
    Собрание приняло решение продолжить работу по вопросам равенства тарифов на перевозки и услуги, собрав в короткие сроки сведения об изменении тарифов и передать материалы в МПС, ФЭК, МЭРТ и МАП России. В этом отношении операторов активно поддержал Е.Михайлов, сообщив что Минэкономразвития обязательно учтет величину фактического повышения провозных плат при определении уровня индексации тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом на 2004 год.
    Готовность рассмотреть предложения операторов по тарифной политике высказал и выступивший на собрании начальник управления регулирования железнодорожного транспорта ФЭК РФ Павел Иванкин.

    ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ - В ИНТЕГРАЦИИ
    Одной из интересных новаций, получивших первоначальное обсуждение на собрании, стала идея создания объединенной управляющей компании по перевозкам нефти и нефтепродуктов в собственном подвижном составе. Суть предложений такова: заинтересованные операторские компании объединяют свой подвижной состав в доверительное управление (одна цистерна - одна акция) и создают единую информационную базу данных, диспетчерский аппарат и необходимые органы управления, и договариваются о тарифах - то есть создают типичный трест. Главная идея заключается в оптимизации использования подвижного состава и получении дополнительной прибыли, которая делится между участниками соглашения. Важными положительными следствиями создания компании являются формирование более устойчивого и прогнозируемого ценового климата и более четкая координация взаимодействия с железными дорогами при прохождении грузов.
    На вопрос о предполагаемых проблемах создания подобной компании В.Прокофьев ответил так: "Трудности могут возникнуть по обменному парку и по раскрытию акционерами своих договоров с владельцами нефтегрузов, но это уже вопрос договоренностей. Вторая трудность, которую я вижу, состоит в том, что большинство работающих наемных директоров операторских компаний не являются их владельцами. Но это уже тема и предмет для разговора заинтересованных сторон". В целом, по мнению В.Прокофьева (которого в частности поддерживает и генеральный директор ООО "Салаваттранс" Гайрат Власов), создание управляющей компании вполне реально; тем более что есть предложения более мягких вариантов подобного объединения - например, в виде формирования только единой базы данных, диспетчерского и распределительного аппаратов...
    На собрании членов АСКОП было решено оформить данную идею более детально и письменно направить предложения компаниям-операторам для дальнейшего изучения.

    К КОНСОЛИДИРОВАННОЙ И ОРГАНИЗОВАННОЙ РАБОТЕ
    Ряд выступивших на собрании представителей перевозочного бизнеса высказали критические замечания по поводу проведения в жизнь на местах декларируемых высшим руководством ОАО "РЖД" принципов партнерства и взаимопонимания с пользователями. В этой связи впервые прозвучали мнения, что с утерей статуса юридического лица железные дороги утратили целый ряд возможностей гибкого реагирования на ситуацию с клиентурой. В этом смысле показательным было выступление генерального директора ЗАО "Роснефтехимтранс" Сергея Мушкеева. Он обрисовал ситуацию, когда Куйбышевская железная дорога отказалась выплачивать оператору долги и предложила заключить мировое соглашение. Однако на вопросы С.Мушкеева, "что его компания может получить в качестве альтернативы денежного возмещения - аренду вагонов, тарифные скидки или что-то еще?", железнодорожники ответили, что они практически ничего сделать не могут, потому что дорога теперь - филиал.
    В этой связи на собрании прозвучало единодушное стремление к более консолидированной и организованной работе компаний-операторов в рамках "Ассоциации" по совершенствованию отношений с ОАО "РЖД". "Необходимо чаще собираться, создать специальную аналитическую группу и более грамотно строить организационную секретарскую работу, чтобы добиваться лучших результатов в нашей деятельности", - сказал, в частности, генеральный директор ЗАО "КрасОперГруз" Геннадий Лапунов. Данные предложения, по заверению руководства АСКОП, будут неизменно и последовательно воплощаться в жизнь.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Наверное не ошибусь, если скажу - розовая мечта едва ли не каждого оператора заключается в том, чтобы стать перевозчиком. Поэтому совершенно логичным и своевременным шагом была бы корректировка названия нашей организации. Есть предложение именовать ее теперь "Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта" - эти слова президента АСКОП, генерального директора ООО "БалтТрансСервис" Владимира Прокофьева были поддержаны на последнем собрании членов "Ассоциации". Так что после необходимых формальностей она обретет обновленное имя, демонстрируя свое стремление идти в ногу со временем.
    [~PREVIEW_TEXT] => "Наверное не ошибусь, если скажу - розовая мечта едва ли не каждого оператора заключается в том, чтобы стать перевозчиком. Поэтому совершенно логичным и своевременным шагом была бы корректировка названия нашей организации. Есть предложение именовать ее теперь "Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта" - эти слова президента АСКОП, генерального директора ООО "БалтТрансСервис" Владимира Прокофьева были поддержаны на последнем собрании членов "Ассоциации". Так что после необходимых формальностей она обретет обновленное имя, демонстрируя свое стремление идти в ногу со временем.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2045 [~CODE] => 2045 [EXTERNAL_ID] => 2045 [~EXTERNAL_ID] => 2045 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107045:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107045:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] =>