• Ставка на полувагон
    1600
    0 %
    руб./сут.
    октябрь 2022
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2022Г. - 58 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 61.77 0 EUR ЦБ РФ 64.99 0
    BTC 17318.91 usd BTC 1077063.01 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 5 (45) май 2002

5 (45) май 2002
Экспедиторы верят в транссиб, но указывают на проблемы: Увеличение контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали - проблема общенациональная, которая волнует как руководителей причастных к этому вопросу министерств и ведомств, так и представителей транспортного рынка. С вопросами, касающимися решения основных проблем транзита, мы обратились к представителям ряда ведущих российских экспедиторских компаний...

Везти - не проблема, было бы что погрузить: Первый квартал 2002 года российская промышленность в целом закончила на оптимистической ноте. Но темпы роста в разных отраслях значительно различаются: в некоторых даже наметился спад. Поскольку грузовые перевозки находятся в прямой зависимости от характера развития промышленности, сегодня, вопреки ожиданиям, показатели погрузки железнодорожного транспорта отстают от общего индекса экономического роста...

Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше: Начиная с 1999 года на сети железных дорог России наблюдается устойчивый рост объемов перевозок наливных грузов. В то же время "Правила перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и бункерных полувагонах", действующие с 1966 года, явно устарели. Установлено, что вследствие сложившихся условий транспортирования нефтеналивных грузов собственники подвижного состава несут значительные финансовые потери, а в отдельных случаях даже создается опасность возникновения аварийных ситуаций.
РЖД-Партнер

Список компаний упомянутых в печатной версии журнала

China Railcom
Array
(
    [ID] => 107503
    [~ID] => 107503
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
    [~NAME] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2540/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2540/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Daimler-Chrysler
Huyndai Merchant Marine (Южная Корея)
KLASCO
Maximov's companion
NEK
PCCW (Гонконг)
TRACECA
Vitalon CmbH
Абаканский вагонзавод
АВТОЭКСПО (Украина)
Агентство "Рефперевозки"
Администрация Кемеровской области (губернатор)
Администрация Пермской области (губернатор)
Администрация Приморского края
Азиатский Банк Развития
Азот (Тольятти)
АКФ "Современные бизнес-технологии"
Алтайвагон
Амурметалл
АПК "Агрос"
Арка-Лес
Ассоциация национальных экспедиторов Республики Казахстан
Ассоциация экспедиторов РФ
Балтийская строительная компания
Балтика
БалтТрансСервис
БАМ
БашТрансКом
БМЗ-Вагон
Бренка (США)
ВК Союзтранзит
ВНИИЖТ
Волжский подшипниковый завод
Востоктранскомпани
Восточная транспортная компания
Восточно-Сибирская железная дорога
Всероссийская академия внешней торговли
Всероссийский НИИ сертификации
ВЦ "Михайловский Манеж"
Гильдия экспедиторов РФ
Госстандарт РФ
Государственный таможенный комитет России
ГУ "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте"
ГУП "ГосНИИВ"
ГУП "Рефсервис МПС"
Дальлеспром
Дальневосточная железная дорога
Дальневосточное морское пароходство
Дальнефтетранс
Дальсибнефтетранс
ДВ-Экспресс
Днепровагонмаш
Евросиб СПб
ЕКЕАВАГ
Забайкальская железная дорога
Запрыбсбыт
Ижорские заводы
Интеррос
Казахстанская международная выставка по транспорту и логистике-2002 (Астана)
Канажский вагонзавод
Каспийский трубопроводный консорциум
Кедентранссервис
Колпинский завод
Компания "ТрансТелеКом"
Концерн "Союзвнештранс"
Красноярская железная дорога
Крюковский вагонзавод
Куйбышев-азот
Латвийская железная дорога (LDz)
ЛинкОйл
Логистик-экспресс "Баку-Поти"
ЛПК (Сыктывкар)
Люблинский вагонзавод
Магистральнефтеоргсинтез
Магнитогорский металлургический комбинат
МАП России
Международный координационный совет по транссибирским перевозкам
Международный союз металлургов
МИИТ
Министерство сельского хозяйства РФ
Министерство транспорта Польши
Министерство транспорта РФ (Минтранс РФ)
Министерство транспорта Чехии
Минэкономразвития РФ
Модуль
Морцентртэк К
Московская железная дорога
НВСЦ "Трансгруз" (Новосибирск)
НВЦ-вагон
Новошип (Новороссийское морское пароходство)
Объединение вагоностроителей
Озерскнефтесервис
Октябрьская железная дорога
ПКП "Карго" (Польша)
ПО "Спеццистерны"
Польские железные дороги
Порт "Актау" (Казахстан)
Порт "Бандар-Аббасс" (Иран)
Порт "Бекдаш" (Туркмения)
Порт "Ванино"
Порт "Вентспилс"
Порт "Владивосток"
Порт "Восточный"
Порт "Гамбург" (Германия)
Порт "Де-Кастри"
Порт "Калининград"
Порт "Ляюнгань" (Китай)
Порт "Находка"
Порт "Новороссийск"
Порт "Оля"
Порт "Приморск"
Порт "Пусан"
Порт "Санкт-Петербург"
Порт "Шанхай" (Китай)
Приморсклеспром
ПромТранс (выставка)
РАО "ЕЭС России"
Римбунан Хиджау
Роснефтехимтранс (Самара)
Роснефть
Рузхиммаш
Русский алюминий
Сангейт
Свердловская железная дорога
Северная железная дорога
Северстальтранс
Сент-Том
Сибирский Государственный университет путей сообщения
Сильвинит
СКАТ
Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества
Совет по транспортной политике ЕврАзЭс КТС СНГ
Союзвнештранс
Союзтранзит
Спасскцемент
Спойл-Транс
Спорткомплекс "Олимпийский"
СФАТ
Теплоозерский цементный завод
Терминал (Новый Уренгой)
ТК "ЛУКойл-Транс"
Торжокский вагоностроительный завод
Трансазиатская железная дорога
Трансвагонмаш
ТрансВОК
ТрансКазахстан (выставка)
ТрансКаспиан (выставка)
Транскорейская магистраль
ТрансКредитБанк
Транснефтепродукт
Транснефть
ТрансОйлТэк
Транспортная корпорация
ТрансРоссия (выставка)
Транссиб
Транссибирский Интермодальный Сервис
Транссибирский Экспресс Севрис
ТрансЭКСПО
Турксиб
ТЭФ "Дальвнештранс"
Уралвагонзавод
Уралкалий
Уральское таможенное Управление
Фиолент
Фирма "Рейл Сервис"
Флора
ФЭК
ЦВКО МПС России
Центр транспортного обслуживания ДВЖД
ЦКБ-Тверь
ЦФТО МПС России
Шесхарис (нефтеперевалочный комплекс, Новороссийск)
Ширан Дженерал Трейд Лимитед (Англия)
Энергет и КО
Южно-Уральская железная дорога
ЮКОС
ЮКОС Транссервис [~DETAIL_TEXT] => Daimler-Chrysler
Huyndai Merchant Marine (Южная Корея)
KLASCO
Maximov's companion
NEK
PCCW (Гонконг)
TRACECA
Vitalon CmbH
Абаканский вагонзавод
АВТОЭКСПО (Украина)
Агентство "Рефперевозки"
Администрация Кемеровской области (губернатор)
Администрация Пермской области (губернатор)
Администрация Приморского края
Азиатский Банк Развития
Азот (Тольятти)
АКФ "Современные бизнес-технологии"
Алтайвагон
Амурметалл
АПК "Агрос"
Арка-Лес
Ассоциация национальных экспедиторов Республики Казахстан
Ассоциация экспедиторов РФ
Балтийская строительная компания
Балтика
БалтТрансСервис
БАМ
БашТрансКом
БМЗ-Вагон
Бренка (США)
ВК Союзтранзит
ВНИИЖТ
Волжский подшипниковый завод
Востоктранскомпани
Восточная транспортная компания
Восточно-Сибирская железная дорога
Всероссийская академия внешней торговли
Всероссийский НИИ сертификации
ВЦ "Михайловский Манеж"
Гильдия экспедиторов РФ
Госстандарт РФ
Государственный таможенный комитет России
ГУ "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте"
ГУП "ГосНИИВ"
ГУП "Рефсервис МПС"
Дальлеспром
Дальневосточная железная дорога
Дальневосточное морское пароходство
Дальнефтетранс
Дальсибнефтетранс
ДВ-Экспресс
Днепровагонмаш
Евросиб СПб
ЕКЕАВАГ
Забайкальская железная дорога
Запрыбсбыт
Ижорские заводы
Интеррос
Казахстанская международная выставка по транспорту и логистике-2002 (Астана)
Канажский вагонзавод
Каспийский трубопроводный консорциум
Кедентранссервис
Колпинский завод
Компания "ТрансТелеКом"
Концерн "Союзвнештранс"
Красноярская железная дорога
Крюковский вагонзавод
Куйбышев-азот
Латвийская железная дорога (LDz)
ЛинкОйл
Логистик-экспресс "Баку-Поти"
ЛПК (Сыктывкар)
Люблинский вагонзавод
Магистральнефтеоргсинтез
Магнитогорский металлургический комбинат
МАП России
Международный координационный совет по транссибирским перевозкам
Международный союз металлургов
МИИТ
Министерство сельского хозяйства РФ
Министерство транспорта Польши
Министерство транспорта РФ (Минтранс РФ)
Министерство транспорта Чехии
Минэкономразвития РФ
Модуль
Морцентртэк К
Московская железная дорога
НВСЦ "Трансгруз" (Новосибирск)
НВЦ-вагон
Новошип (Новороссийское морское пароходство)
Объединение вагоностроителей
Озерскнефтесервис
Октябрьская железная дорога
ПКП "Карго" (Польша)
ПО "Спеццистерны"
Польские железные дороги
Порт "Актау" (Казахстан)
Порт "Бандар-Аббасс" (Иран)
Порт "Бекдаш" (Туркмения)
Порт "Ванино"
Порт "Вентспилс"
Порт "Владивосток"
Порт "Восточный"
Порт "Гамбург" (Германия)
Порт "Де-Кастри"
Порт "Калининград"
Порт "Ляюнгань" (Китай)
Порт "Находка"
Порт "Новороссийск"
Порт "Оля"
Порт "Приморск"
Порт "Пусан"
Порт "Санкт-Петербург"
Порт "Шанхай" (Китай)
Приморсклеспром
ПромТранс (выставка)
РАО "ЕЭС России"
Римбунан Хиджау
Роснефтехимтранс (Самара)
Роснефть
Рузхиммаш
Русский алюминий
Сангейт
Свердловская железная дорога
Северная железная дорога
Северстальтранс
Сент-Том
Сибирский Государственный университет путей сообщения
Сильвинит
СКАТ
Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества
Совет по транспортной политике ЕврАзЭс КТС СНГ
Союзвнештранс
Союзтранзит
Спасскцемент
Спойл-Транс
Спорткомплекс "Олимпийский"
СФАТ
Теплоозерский цементный завод
Терминал (Новый Уренгой)
ТК "ЛУКойл-Транс"
Торжокский вагоностроительный завод
Трансазиатская железная дорога
Трансвагонмаш
ТрансВОК
ТрансКазахстан (выставка)
ТрансКаспиан (выставка)
Транскорейская магистраль
ТрансКредитБанк
Транснефтепродукт
Транснефть
ТрансОйлТэк
Транспортная корпорация
ТрансРоссия (выставка)
Транссиб
Транссибирский Интермодальный Сервис
Транссибирский Экспресс Севрис
ТрансЭКСПО
Турксиб
ТЭФ "Дальвнештранс"
Уралвагонзавод
Уралкалий
Уральское таможенное Управление
Фиолент
Фирма "Рейл Сервис"
Флора
ФЭК
ЦВКО МПС России
Центр транспортного обслуживания ДВЖД
ЦКБ-Тверь
ЦФТО МПС России
Шесхарис (нефтеперевалочный комплекс, Новороссийск)
Ширан Дженерал Трейд Лимитед (Англия)
Энергет и КО
Южно-Уральская железная дорога
ЮКОС
ЮКОС Транссервис [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => China Railcom
[~PREVIEW_TEXT] => China Railcom
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2540 [~CODE] => 2540 [EXTERNAL_ID] => 2540 [~EXTERNAL_ID] => 2540 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107503:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107503:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107503:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107503:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107503:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107503:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107503:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_META_KEYWORDS] => список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_META_DESCRIPTION] => China Railcom<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_META_KEYWORDS] => список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => China Railcom<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала ) )

									Array
(
    [ID] => 107503
    [~ID] => 107503
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
    [~NAME] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2540/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2540/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Daimler-Chrysler
Huyndai Merchant Marine (Южная Корея)
KLASCO
Maximov's companion
NEK
PCCW (Гонконг)
TRACECA
Vitalon CmbH
Абаканский вагонзавод
АВТОЭКСПО (Украина)
Агентство "Рефперевозки"
Администрация Кемеровской области (губернатор)
Администрация Пермской области (губернатор)
Администрация Приморского края
Азиатский Банк Развития
Азот (Тольятти)
АКФ "Современные бизнес-технологии"
Алтайвагон
Амурметалл
АПК "Агрос"
Арка-Лес
Ассоциация национальных экспедиторов Республики Казахстан
Ассоциация экспедиторов РФ
Балтийская строительная компания
Балтика
БалтТрансСервис
БАМ
БашТрансКом
БМЗ-Вагон
Бренка (США)
ВК Союзтранзит
ВНИИЖТ
Волжский подшипниковый завод
Востоктранскомпани
Восточная транспортная компания
Восточно-Сибирская железная дорога
Всероссийская академия внешней торговли
Всероссийский НИИ сертификации
ВЦ "Михайловский Манеж"
Гильдия экспедиторов РФ
Госстандарт РФ
Государственный таможенный комитет России
ГУ "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте"
ГУП "ГосНИИВ"
ГУП "Рефсервис МПС"
Дальлеспром
Дальневосточная железная дорога
Дальневосточное морское пароходство
Дальнефтетранс
Дальсибнефтетранс
ДВ-Экспресс
Днепровагонмаш
Евросиб СПб
ЕКЕАВАГ
Забайкальская железная дорога
Запрыбсбыт
Ижорские заводы
Интеррос
Казахстанская международная выставка по транспорту и логистике-2002 (Астана)
Канажский вагонзавод
Каспийский трубопроводный консорциум
Кедентранссервис
Колпинский завод
Компания "ТрансТелеКом"
Концерн "Союзвнештранс"
Красноярская железная дорога
Крюковский вагонзавод
Куйбышев-азот
Латвийская железная дорога (LDz)
ЛинкОйл
Логистик-экспресс "Баку-Поти"
ЛПК (Сыктывкар)
Люблинский вагонзавод
Магистральнефтеоргсинтез
Магнитогорский металлургический комбинат
МАП России
Международный координационный совет по транссибирским перевозкам
Международный союз металлургов
МИИТ
Министерство сельского хозяйства РФ
Министерство транспорта Польши
Министерство транспорта РФ (Минтранс РФ)
Министерство транспорта Чехии
Минэкономразвития РФ
Модуль
Морцентртэк К
Московская железная дорога
НВСЦ "Трансгруз" (Новосибирск)
НВЦ-вагон
Новошип (Новороссийское морское пароходство)
Объединение вагоностроителей
Озерскнефтесервис
Октябрьская железная дорога
ПКП "Карго" (Польша)
ПО "Спеццистерны"
Польские железные дороги
Порт "Актау" (Казахстан)
Порт "Бандар-Аббасс" (Иран)
Порт "Бекдаш" (Туркмения)
Порт "Ванино"
Порт "Вентспилс"
Порт "Владивосток"
Порт "Восточный"
Порт "Гамбург" (Германия)
Порт "Де-Кастри"
Порт "Калининград"
Порт "Ляюнгань" (Китай)
Порт "Находка"
Порт "Новороссийск"
Порт "Оля"
Порт "Приморск"
Порт "Пусан"
Порт "Санкт-Петербург"
Порт "Шанхай" (Китай)
Приморсклеспром
ПромТранс (выставка)
РАО "ЕЭС России"
Римбунан Хиджау
Роснефтехимтранс (Самара)
Роснефть
Рузхиммаш
Русский алюминий
Сангейт
Свердловская железная дорога
Северная железная дорога
Северстальтранс
Сент-Том
Сибирский Государственный университет путей сообщения
Сильвинит
СКАТ
Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества
Совет по транспортной политике ЕврАзЭс КТС СНГ
Союзвнештранс
Союзтранзит
Спасскцемент
Спойл-Транс
Спорткомплекс "Олимпийский"
СФАТ
Теплоозерский цементный завод
Терминал (Новый Уренгой)
ТК "ЛУКойл-Транс"
Торжокский вагоностроительный завод
Трансазиатская железная дорога
Трансвагонмаш
ТрансВОК
ТрансКазахстан (выставка)
ТрансКаспиан (выставка)
Транскорейская магистраль
ТрансКредитБанк
Транснефтепродукт
Транснефть
ТрансОйлТэк
Транспортная корпорация
ТрансРоссия (выставка)
Транссиб
Транссибирский Интермодальный Сервис
Транссибирский Экспресс Севрис
ТрансЭКСПО
Турксиб
ТЭФ "Дальвнештранс"
Уралвагонзавод
Уралкалий
Уральское таможенное Управление
Фиолент
Фирма "Рейл Сервис"
Флора
ФЭК
ЦВКО МПС России
Центр транспортного обслуживания ДВЖД
ЦКБ-Тверь
ЦФТО МПС России
Шесхарис (нефтеперевалочный комплекс, Новороссийск)
Ширан Дженерал Трейд Лимитед (Англия)
Энергет и КО
Южно-Уральская железная дорога
ЮКОС
ЮКОС Транссервис [~DETAIL_TEXT] => Daimler-Chrysler
Huyndai Merchant Marine (Южная Корея)
KLASCO
Maximov's companion
NEK
PCCW (Гонконг)
TRACECA
Vitalon CmbH
Абаканский вагонзавод
АВТОЭКСПО (Украина)
Агентство "Рефперевозки"
Администрация Кемеровской области (губернатор)
Администрация Пермской области (губернатор)
Администрация Приморского края
Азиатский Банк Развития
Азот (Тольятти)
АКФ "Современные бизнес-технологии"
Алтайвагон
Амурметалл
АПК "Агрос"
Арка-Лес
Ассоциация национальных экспедиторов Республики Казахстан
Ассоциация экспедиторов РФ
Балтийская строительная компания
Балтика
БалтТрансСервис
БАМ
БашТрансКом
БМЗ-Вагон
Бренка (США)
ВК Союзтранзит
ВНИИЖТ
Волжский подшипниковый завод
Востоктранскомпани
Восточная транспортная компания
Восточно-Сибирская железная дорога
Всероссийская академия внешней торговли
Всероссийский НИИ сертификации
ВЦ "Михайловский Манеж"
Гильдия экспедиторов РФ
Госстандарт РФ
Государственный таможенный комитет России
ГУ "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте"
ГУП "ГосНИИВ"
ГУП "Рефсервис МПС"
Дальлеспром
Дальневосточная железная дорога
Дальневосточное морское пароходство
Дальнефтетранс
Дальсибнефтетранс
ДВ-Экспресс
Днепровагонмаш
Евросиб СПб
ЕКЕАВАГ
Забайкальская железная дорога
Запрыбсбыт
Ижорские заводы
Интеррос
Казахстанская международная выставка по транспорту и логистике-2002 (Астана)
Канажский вагонзавод
Каспийский трубопроводный консорциум
Кедентранссервис
Колпинский завод
Компания "ТрансТелеКом"
Концерн "Союзвнештранс"
Красноярская железная дорога
Крюковский вагонзавод
Куйбышев-азот
Латвийская железная дорога (LDz)
ЛинкОйл
Логистик-экспресс "Баку-Поти"
ЛПК (Сыктывкар)
Люблинский вагонзавод
Магистральнефтеоргсинтез
Магнитогорский металлургический комбинат
МАП России
Международный координационный совет по транссибирским перевозкам
Международный союз металлургов
МИИТ
Министерство сельского хозяйства РФ
Министерство транспорта Польши
Министерство транспорта РФ (Минтранс РФ)
Министерство транспорта Чехии
Минэкономразвития РФ
Модуль
Морцентртэк К
Московская железная дорога
НВСЦ "Трансгруз" (Новосибирск)
НВЦ-вагон
Новошип (Новороссийское морское пароходство)
Объединение вагоностроителей
Озерскнефтесервис
Октябрьская железная дорога
ПКП "Карго" (Польша)
ПО "Спеццистерны"
Польские железные дороги
Порт "Актау" (Казахстан)
Порт "Бандар-Аббасс" (Иран)
Порт "Бекдаш" (Туркмения)
Порт "Ванино"
Порт "Вентспилс"
Порт "Владивосток"
Порт "Восточный"
Порт "Гамбург" (Германия)
Порт "Де-Кастри"
Порт "Калининград"
Порт "Ляюнгань" (Китай)
Порт "Находка"
Порт "Новороссийск"
Порт "Оля"
Порт "Приморск"
Порт "Пусан"
Порт "Санкт-Петербург"
Порт "Шанхай" (Китай)
Приморсклеспром
ПромТранс (выставка)
РАО "ЕЭС России"
Римбунан Хиджау
Роснефтехимтранс (Самара)
Роснефть
Рузхиммаш
Русский алюминий
Сангейт
Свердловская железная дорога
Северная железная дорога
Северстальтранс
Сент-Том
Сибирский Государственный университет путей сообщения
Сильвинит
СКАТ
Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества
Совет по транспортной политике ЕврАзЭс КТС СНГ
Союзвнештранс
Союзтранзит
Спасскцемент
Спойл-Транс
Спорткомплекс "Олимпийский"
СФАТ
Теплоозерский цементный завод
Терминал (Новый Уренгой)
ТК "ЛУКойл-Транс"
Торжокский вагоностроительный завод
Трансазиатская железная дорога
Трансвагонмаш
ТрансВОК
ТрансКазахстан (выставка)
ТрансКаспиан (выставка)
Транскорейская магистраль
ТрансКредитБанк
Транснефтепродукт
Транснефть
ТрансОйлТэк
Транспортная корпорация
ТрансРоссия (выставка)
Транссиб
Транссибирский Интермодальный Сервис
Транссибирский Экспресс Севрис
ТрансЭКСПО
Турксиб
ТЭФ "Дальвнештранс"
Уралвагонзавод
Уралкалий
Уральское таможенное Управление
Фиолент
Фирма "Рейл Сервис"
Флора
ФЭК
ЦВКО МПС России
Центр транспортного обслуживания ДВЖД
ЦКБ-Тверь
ЦФТО МПС России
Шесхарис (нефтеперевалочный комплекс, Новороссийск)
Ширан Дженерал Трейд Лимитед (Англия)
Энергет и КО
Южно-Уральская железная дорога
ЮКОС
ЮКОС Транссервис [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => China Railcom
[~PREVIEW_TEXT] => China Railcom
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2540 [~CODE] => 2540 [EXTERNAL_ID] => 2540 [~EXTERNAL_ID] => 2540 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107503:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107503:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107503:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107503:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107503:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107503:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107503:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_META_KEYWORDS] => список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_META_DESCRIPTION] => China Railcom<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_META_KEYWORDS] => список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => China Railcom<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Список компаний упомянутых в печатной версии журнала ) )
РЖД-Партнер

Правила поведения при наступлении страхового случая

Перед отправкой вы не застраховали свой груз, а с ним случилась беда... Произошло повреждение, обнаружилась недостача или полная утрата груза - в любом случае это чревато не только финансовыми, но и значительными временными потерями: время потребуется для ведения переговоров с перевозчиками и, в случае необходимости, с судебными органами. Именно здесь человека, ранее не сталкивающегося с бюрократической машиной, ожидают любые сложности.
Array
(
    [ID] => 107502
    [~ID] => 107502
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Правила поведения при наступлении страхового случая
    [~NAME] => Правила поведения при наступлении страхового случая
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2539/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2539/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Во-первых, по факту обнаружения несохранной перевозки необходимо составить коммерческий акт, в котором точно и подробно будут описаны состояние груза, обстоятельства обнаружения его несохранности, данные о том - правильно ли был погружен, размещен и закреплен груз, а также сведения о наличии защитной маркировки для грузов, перевозимых в открытом подвижном составе и так далее. Подписывать коммерческий акт должны грузополучатель и представители железной дороги той станции, где происходила выгрузка. По законодательству коммерческий акт должен составляться в день обнаружения несохранности перевозки и быть выдан по требованию грузополучателя в течение трех дней. Тем не менее нередко составление коммерческого акта становится невозможным из-за отсутствия на месте соответствующего должностного лица.
В случае отказа ответственных работников железной дороги в составлении коммерческого акта задача грузовладельца еще более усложняется. Теперь необходимо письменно уведомить об этом ответственное лицо рангом выше конкретного исполнителя (например, начальника станции, где был зафиксирован инцидент) и ждать мотивированного ответа о причинах отказа.
Далее, если коммерческий акт все же удалось получить и вы преисполнены мужества призвать перевозчика к ответственности, необходимо составить претензию: только на ее основе позже можно будет подать иск в арбитражный суд. Претензия подается в адрес дороги назначения, причем помимо коммерческого акта к ней необходимо приложить еще ряд документов - подлинные и надлежаще заверенные копии. Подробнее процессуальные действия по подаче претензии описаны в главе VII (статьи 137-142) "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации". Претензии к железнодорожникам могут быть предъявлены в течение шести месяцев. Иск, в свою очередь, можно будет выставить по истечении 30-ти дней с момента получения претензии железной дорогой и в случае полного или частичного отказа ее удовлетворить. Ну а рассмотрение дела в арбитражном суде может затянуться и на год, и на два...
В итоге хлопоты и затраты на судебные издержки далеко не всегда приводят к положительному результату. Как показывает практика, предприятия федерального железнодорожного транспорта удовлетворяют лишь полтора процента предъявляемых претензий и исков. Однако от подобных проволочек каждый грузовладелец может себя избавить, обратившись в страховую компанию.
Согласно "Правилам страхования грузов", клиент имеет возможность, во-первых, застраховать свой груз с ответственностью за все риски. Данный объем страховой ответственности включает полный пакет - за исключением рисков, предусмотренных оговорками "Гражданского Кодекса РФ", при наступлении которых страховщик от выплаты освобождается. Кроме того, помимо убытков от повреждения или утраты всего или части груза, происшедших по любой причине, страхователю также возмещаются все необходимые или целесообразные расходы по спасению или сохранению груза, а также по уменьшению убытка и установлению его размера.
Во-вторых, можно воспользоваться предложением по страхованию с ответственностью за частную аварию. Здесь страховое покрытие включает в себя убытки от повреждения или полной гибели всего или части груза, причиненные в результате ограниченного перечня рисков, а также вследствие пропажи транспортного средства без вести.
И, наконец, можно застраховаться без ответственности за повреждение. В данном случае ответственность страховщика наступает лишь при полной или частичной гибели груза или пропаже транспортного средства - то есть на обычные другие повреждения ответственность страховой компании не распространяется. При обращении в любую такую фирму потенциальному страхователю будут подробно объяснены преимущества того или иного вида договора применимо к любому конкретному случаю - чтобы клиент сам смог выбрать наиболее подходящий ему вариант.
Помимо денежной компенсации при наступлении страхового случая страхователь также обезопасит себя от длительных временных затрат на бумажную волокиту, ибо это полностью ляжет на плечи страховщика. Пострадавшему грузовладельцу достаточно будет уведомить страховую компанию о факте несохранной перевозки и приложить документ, фиксирующий этот случай (коммерческий акт), а далее в течение пятнадцати дней направить страховщику претензию (заявление о выплате страхового возмещения). Дополнительно надо будет приложить оригинал страхового полиса, оригинал перевозочного документа (накладную или коносамент - удостоверяющий количество и стоимость груза), а также акт приемки груза в пункте назначения и данные экспертизы, необходимые для установления причины и размера ущерба.
Если с получением каких-либо документов возникнут проблемы, представители страховой компании - как заинтересованная сторона - помогут в их получении, а также направят своих экспертов для подробного изучения причин и обстоятельств происшествия. При этом следует отметить: после выплаты страхового возмещения клиенту во взаимоотношения с перевозчиком уже напрямую вступает страховая компания.
Наиболее распространенной ошибкой при урегулировании страхового случая (по мнению специалистов страховых компаний) является опоздание клиентов с уведомлением страховщиков о факте несохранной перевозки, а также в сроках подачи претензии. Реже встречаются случаи ненадлежащего оформления документов. В связи с этим, еще раз подчеркивая важность страхования в процессе грузоперевозки, страховщики отмечают: клиенты должны быть очень внимательны при составлении тех или иных документов, поскольку это может существенно сказаться на решении о выплате возмещения по несохранной перевозке. И при любых спорных вопросах советуют прежде всего обращаться к своему партнеру - страховой компании, непосредственно заинтересованной в безопасности и сохранности транспортировки груза своих клиентов.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => Во-первых, по факту обнаружения несохранной перевозки необходимо составить коммерческий акт, в котором точно и подробно будут описаны состояние груза, обстоятельства обнаружения его несохранности, данные о том - правильно ли был погружен, размещен и закреплен груз, а также сведения о наличии защитной маркировки для грузов, перевозимых в открытом подвижном составе и так далее. Подписывать коммерческий акт должны грузополучатель и представители железной дороги той станции, где происходила выгрузка. По законодательству коммерческий акт должен составляться в день обнаружения несохранности перевозки и быть выдан по требованию грузополучателя в течение трех дней. Тем не менее нередко составление коммерческого акта становится невозможным из-за отсутствия на месте соответствующего должностного лица.
В случае отказа ответственных работников железной дороги в составлении коммерческого акта задача грузовладельца еще более усложняется. Теперь необходимо письменно уведомить об этом ответственное лицо рангом выше конкретного исполнителя (например, начальника станции, где был зафиксирован инцидент) и ждать мотивированного ответа о причинах отказа.
Далее, если коммерческий акт все же удалось получить и вы преисполнены мужества призвать перевозчика к ответственности, необходимо составить претензию: только на ее основе позже можно будет подать иск в арбитражный суд. Претензия подается в адрес дороги назначения, причем помимо коммерческого акта к ней необходимо приложить еще ряд документов - подлинные и надлежаще заверенные копии. Подробнее процессуальные действия по подаче претензии описаны в главе VII (статьи 137-142) "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации". Претензии к железнодорожникам могут быть предъявлены в течение шести месяцев. Иск, в свою очередь, можно будет выставить по истечении 30-ти дней с момента получения претензии железной дорогой и в случае полного или частичного отказа ее удовлетворить. Ну а рассмотрение дела в арбитражном суде может затянуться и на год, и на два...
В итоге хлопоты и затраты на судебные издержки далеко не всегда приводят к положительному результату. Как показывает практика, предприятия федерального железнодорожного транспорта удовлетворяют лишь полтора процента предъявляемых претензий и исков. Однако от подобных проволочек каждый грузовладелец может себя избавить, обратившись в страховую компанию.
Согласно "Правилам страхования грузов", клиент имеет возможность, во-первых, застраховать свой груз с ответственностью за все риски. Данный объем страховой ответственности включает полный пакет - за исключением рисков, предусмотренных оговорками "Гражданского Кодекса РФ", при наступлении которых страховщик от выплаты освобождается. Кроме того, помимо убытков от повреждения или утраты всего или части груза, происшедших по любой причине, страхователю также возмещаются все необходимые или целесообразные расходы по спасению или сохранению груза, а также по уменьшению убытка и установлению его размера.
Во-вторых, можно воспользоваться предложением по страхованию с ответственностью за частную аварию. Здесь страховое покрытие включает в себя убытки от повреждения или полной гибели всего или части груза, причиненные в результате ограниченного перечня рисков, а также вследствие пропажи транспортного средства без вести.
И, наконец, можно застраховаться без ответственности за повреждение. В данном случае ответственность страховщика наступает лишь при полной или частичной гибели груза или пропаже транспортного средства - то есть на обычные другие повреждения ответственность страховой компании не распространяется. При обращении в любую такую фирму потенциальному страхователю будут подробно объяснены преимущества того или иного вида договора применимо к любому конкретному случаю - чтобы клиент сам смог выбрать наиболее подходящий ему вариант.
Помимо денежной компенсации при наступлении страхового случая страхователь также обезопасит себя от длительных временных затрат на бумажную волокиту, ибо это полностью ляжет на плечи страховщика. Пострадавшему грузовладельцу достаточно будет уведомить страховую компанию о факте несохранной перевозки и приложить документ, фиксирующий этот случай (коммерческий акт), а далее в течение пятнадцати дней направить страховщику претензию (заявление о выплате страхового возмещения). Дополнительно надо будет приложить оригинал страхового полиса, оригинал перевозочного документа (накладную или коносамент - удостоверяющий количество и стоимость груза), а также акт приемки груза в пункте назначения и данные экспертизы, необходимые для установления причины и размера ущерба.
Если с получением каких-либо документов возникнут проблемы, представители страховой компании - как заинтересованная сторона - помогут в их получении, а также направят своих экспертов для подробного изучения причин и обстоятельств происшествия. При этом следует отметить: после выплаты страхового возмещения клиенту во взаимоотношения с перевозчиком уже напрямую вступает страховая компания.
Наиболее распространенной ошибкой при урегулировании страхового случая (по мнению специалистов страховых компаний) является опоздание клиентов с уведомлением страховщиков о факте несохранной перевозки, а также в сроках подачи претензии. Реже встречаются случаи ненадлежащего оформления документов. В связи с этим, еще раз подчеркивая важность страхования в процессе грузоперевозки, страховщики отмечают: клиенты должны быть очень внимательны при составлении тех или иных документов, поскольку это может существенно сказаться на решении о выплате возмещения по несохранной перевозке. И при любых спорных вопросах советуют прежде всего обращаться к своему партнеру - страховой компании, непосредственно заинтересованной в безопасности и сохранности транспортировки груза своих клиентов.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перед отправкой вы не застраховали свой груз, а с ним случилась беда... Произошло повреждение, обнаружилась недостача или полная утрата груза - в любом случае это чревато не только финансовыми, но и значительными временными потерями: время потребуется для ведения переговоров с перевозчиками и, в случае необходимости, с судебными органами. Именно здесь человека, ранее не сталкивающегося с бюрократической машиной, ожидают любые сложности.
[~PREVIEW_TEXT] => Перед отправкой вы не застраховали свой груз, а с ним случилась беда... Произошло повреждение, обнаружилась недостача или полная утрата груза - в любом случае это чревато не только финансовыми, но и значительными временными потерями: время потребуется для ведения переговоров с перевозчиками и, в случае необходимости, с судебными органами. Именно здесь человека, ранее не сталкивающегося с бюрократической машиной, ожидают любые сложности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2539 [~CODE] => 2539 [EXTERNAL_ID] => 2539 [~EXTERNAL_ID] => 2539 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107502:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107502:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107502:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107502:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107502:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107502:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107502:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Правила поведения при наступлении страхового случая [SECTION_META_KEYWORDS] => правила поведения при наступлении страхового случая [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перед отправкой вы не застраховали свой груз, а с ним случилась беда... Произошло повреждение, обнаружилась недостача или полная утрата груза - в любом случае это чревато не только финансовыми, но и значительными временными потерями: время потребуется для ведения переговоров с перевозчиками и, в случае необходимости, с судебными органами. Именно здесь человека, ранее не сталкивающегося с бюрократической машиной, ожидают любые сложности.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Правила поведения при наступлении страхового случая [ELEMENT_META_KEYWORDS] => правила поведения при наступлении страхового случая [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перед отправкой вы не застраховали свой груз, а с ним случилась беда... Произошло повреждение, обнаружилась недостача или полная утрата груза - в любом случае это чревато не только финансовыми, но и значительными временными потерями: время потребуется для ведения переговоров с перевозчиками и, в случае необходимости, с судебными органами. Именно здесь человека, ранее не сталкивающегося с бюрократической машиной, ожидают любые сложности.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Правила поведения при наступлении страхового случая [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила поведения при наступлении страхового случая [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Правила поведения при наступлении страхового случая [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила поведения при наступлении страхового случая [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Правила поведения при наступлении страхового случая [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила поведения при наступлении страхового случая [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Правила поведения при наступлении страхового случая [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила поведения при наступлении страхового случая ) )

									Array
(
    [ID] => 107502
    [~ID] => 107502
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Правила поведения при наступлении страхового случая
    [~NAME] => Правила поведения при наступлении страхового случая
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2539/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2539/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Во-первых, по факту обнаружения несохранной перевозки необходимо составить коммерческий акт, в котором точно и подробно будут описаны состояние груза, обстоятельства обнаружения его несохранности, данные о том - правильно ли был погружен, размещен и закреплен груз, а также сведения о наличии защитной маркировки для грузов, перевозимых в открытом подвижном составе и так далее. Подписывать коммерческий акт должны грузополучатель и представители железной дороги той станции, где происходила выгрузка. По законодательству коммерческий акт должен составляться в день обнаружения несохранности перевозки и быть выдан по требованию грузополучателя в течение трех дней. Тем не менее нередко составление коммерческого акта становится невозможным из-за отсутствия на месте соответствующего должностного лица.
В случае отказа ответственных работников железной дороги в составлении коммерческого акта задача грузовладельца еще более усложняется. Теперь необходимо письменно уведомить об этом ответственное лицо рангом выше конкретного исполнителя (например, начальника станции, где был зафиксирован инцидент) и ждать мотивированного ответа о причинах отказа.
Далее, если коммерческий акт все же удалось получить и вы преисполнены мужества призвать перевозчика к ответственности, необходимо составить претензию: только на ее основе позже можно будет подать иск в арбитражный суд. Претензия подается в адрес дороги назначения, причем помимо коммерческого акта к ней необходимо приложить еще ряд документов - подлинные и надлежаще заверенные копии. Подробнее процессуальные действия по подаче претензии описаны в главе VII (статьи 137-142) "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации". Претензии к железнодорожникам могут быть предъявлены в течение шести месяцев. Иск, в свою очередь, можно будет выставить по истечении 30-ти дней с момента получения претензии железной дорогой и в случае полного или частичного отказа ее удовлетворить. Ну а рассмотрение дела в арбитражном суде может затянуться и на год, и на два...
В итоге хлопоты и затраты на судебные издержки далеко не всегда приводят к положительному результату. Как показывает практика, предприятия федерального железнодорожного транспорта удовлетворяют лишь полтора процента предъявляемых претензий и исков. Однако от подобных проволочек каждый грузовладелец может себя избавить, обратившись в страховую компанию.
Согласно "Правилам страхования грузов", клиент имеет возможность, во-первых, застраховать свой груз с ответственностью за все риски. Данный объем страховой ответственности включает полный пакет - за исключением рисков, предусмотренных оговорками "Гражданского Кодекса РФ", при наступлении которых страховщик от выплаты освобождается. Кроме того, помимо убытков от повреждения или утраты всего или части груза, происшедших по любой причине, страхователю также возмещаются все необходимые или целесообразные расходы по спасению или сохранению груза, а также по уменьшению убытка и установлению его размера.
Во-вторых, можно воспользоваться предложением по страхованию с ответственностью за частную аварию. Здесь страховое покрытие включает в себя убытки от повреждения или полной гибели всего или части груза, причиненные в результате ограниченного перечня рисков, а также вследствие пропажи транспортного средства без вести.
И, наконец, можно застраховаться без ответственности за повреждение. В данном случае ответственность страховщика наступает лишь при полной или частичной гибели груза или пропаже транспортного средства - то есть на обычные другие повреждения ответственность страховой компании не распространяется. При обращении в любую такую фирму потенциальному страхователю будут подробно объяснены преимущества того или иного вида договора применимо к любому конкретному случаю - чтобы клиент сам смог выбрать наиболее подходящий ему вариант.
Помимо денежной компенсации при наступлении страхового случая страхователь также обезопасит себя от длительных временных затрат на бумажную волокиту, ибо это полностью ляжет на плечи страховщика. Пострадавшему грузовладельцу достаточно будет уведомить страховую компанию о факте несохранной перевозки и приложить документ, фиксирующий этот случай (коммерческий акт), а далее в течение пятнадцати дней направить страховщику претензию (заявление о выплате страхового возмещения). Дополнительно надо будет приложить оригинал страхового полиса, оригинал перевозочного документа (накладную или коносамент - удостоверяющий количество и стоимость груза), а также акт приемки груза в пункте назначения и данные экспертизы, необходимые для установления причины и размера ущерба.
Если с получением каких-либо документов возникнут проблемы, представители страховой компании - как заинтересованная сторона - помогут в их получении, а также направят своих экспертов для подробного изучения причин и обстоятельств происшествия. При этом следует отметить: после выплаты страхового возмещения клиенту во взаимоотношения с перевозчиком уже напрямую вступает страховая компания.
Наиболее распространенной ошибкой при урегулировании страхового случая (по мнению специалистов страховых компаний) является опоздание клиентов с уведомлением страховщиков о факте несохранной перевозки, а также в сроках подачи претензии. Реже встречаются случаи ненадлежащего оформления документов. В связи с этим, еще раз подчеркивая важность страхования в процессе грузоперевозки, страховщики отмечают: клиенты должны быть очень внимательны при составлении тех или иных документов, поскольку это может существенно сказаться на решении о выплате возмещения по несохранной перевозке. И при любых спорных вопросах советуют прежде всего обращаться к своему партнеру - страховой компании, непосредственно заинтересованной в безопасности и сохранности транспортировки груза своих клиентов.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => Во-первых, по факту обнаружения несохранной перевозки необходимо составить коммерческий акт, в котором точно и подробно будут описаны состояние груза, обстоятельства обнаружения его несохранности, данные о том - правильно ли был погружен, размещен и закреплен груз, а также сведения о наличии защитной маркировки для грузов, перевозимых в открытом подвижном составе и так далее. Подписывать коммерческий акт должны грузополучатель и представители железной дороги той станции, где происходила выгрузка. По законодательству коммерческий акт должен составляться в день обнаружения несохранности перевозки и быть выдан по требованию грузополучателя в течение трех дней. Тем не менее нередко составление коммерческого акта становится невозможным из-за отсутствия на месте соответствующего должностного лица.
В случае отказа ответственных работников железной дороги в составлении коммерческого акта задача грузовладельца еще более усложняется. Теперь необходимо письменно уведомить об этом ответственное лицо рангом выше конкретного исполнителя (например, начальника станции, где был зафиксирован инцидент) и ждать мотивированного ответа о причинах отказа.
Далее, если коммерческий акт все же удалось получить и вы преисполнены мужества призвать перевозчика к ответственности, необходимо составить претензию: только на ее основе позже можно будет подать иск в арбитражный суд. Претензия подается в адрес дороги назначения, причем помимо коммерческого акта к ней необходимо приложить еще ряд документов - подлинные и надлежаще заверенные копии. Подробнее процессуальные действия по подаче претензии описаны в главе VII (статьи 137-142) "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации". Претензии к железнодорожникам могут быть предъявлены в течение шести месяцев. Иск, в свою очередь, можно будет выставить по истечении 30-ти дней с момента получения претензии железной дорогой и в случае полного или частичного отказа ее удовлетворить. Ну а рассмотрение дела в арбитражном суде может затянуться и на год, и на два...
В итоге хлопоты и затраты на судебные издержки далеко не всегда приводят к положительному результату. Как показывает практика, предприятия федерального железнодорожного транспорта удовлетворяют лишь полтора процента предъявляемых претензий и исков. Однако от подобных проволочек каждый грузовладелец может себя избавить, обратившись в страховую компанию.
Согласно "Правилам страхования грузов", клиент имеет возможность, во-первых, застраховать свой груз с ответственностью за все риски. Данный объем страховой ответственности включает полный пакет - за исключением рисков, предусмотренных оговорками "Гражданского Кодекса РФ", при наступлении которых страховщик от выплаты освобождается. Кроме того, помимо убытков от повреждения или утраты всего или части груза, происшедших по любой причине, страхователю также возмещаются все необходимые или целесообразные расходы по спасению или сохранению груза, а также по уменьшению убытка и установлению его размера.
Во-вторых, можно воспользоваться предложением по страхованию с ответственностью за частную аварию. Здесь страховое покрытие включает в себя убытки от повреждения или полной гибели всего или части груза, причиненные в результате ограниченного перечня рисков, а также вследствие пропажи транспортного средства без вести.
И, наконец, можно застраховаться без ответственности за повреждение. В данном случае ответственность страховщика наступает лишь при полной или частичной гибели груза или пропаже транспортного средства - то есть на обычные другие повреждения ответственность страховой компании не распространяется. При обращении в любую такую фирму потенциальному страхователю будут подробно объяснены преимущества того или иного вида договора применимо к любому конкретному случаю - чтобы клиент сам смог выбрать наиболее подходящий ему вариант.
Помимо денежной компенсации при наступлении страхового случая страхователь также обезопасит себя от длительных временных затрат на бумажную волокиту, ибо это полностью ляжет на плечи страховщика. Пострадавшему грузовладельцу достаточно будет уведомить страховую компанию о факте несохранной перевозки и приложить документ, фиксирующий этот случай (коммерческий акт), а далее в течение пятнадцати дней направить страховщику претензию (заявление о выплате страхового возмещения). Дополнительно надо будет приложить оригинал страхового полиса, оригинал перевозочного документа (накладную или коносамент - удостоверяющий количество и стоимость груза), а также акт приемки груза в пункте назначения и данные экспертизы, необходимые для установления причины и размера ущерба.
Если с получением каких-либо документов возникнут проблемы, представители страховой компании - как заинтересованная сторона - помогут в их получении, а также направят своих экспертов для подробного изучения причин и обстоятельств происшествия. При этом следует отметить: после выплаты страхового возмещения клиенту во взаимоотношения с перевозчиком уже напрямую вступает страховая компания.
Наиболее распространенной ошибкой при урегулировании страхового случая (по мнению специалистов страховых компаний) является опоздание клиентов с уведомлением страховщиков о факте несохранной перевозки, а также в сроках подачи претензии. Реже встречаются случаи ненадлежащего оформления документов. В связи с этим, еще раз подчеркивая важность страхования в процессе грузоперевозки, страховщики отмечают: клиенты должны быть очень внимательны при составлении тех или иных документов, поскольку это может существенно сказаться на решении о выплате возмещения по несохранной перевозке. И при любых спорных вопросах советуют прежде всего обращаться к своему партнеру - страховой компании, непосредственно заинтересованной в безопасности и сохранности транспортировки груза своих клиентов.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перед отправкой вы не застраховали свой груз, а с ним случилась беда... Произошло повреждение, обнаружилась недостача или полная утрата груза - в любом случае это чревато не только финансовыми, но и значительными временными потерями: время потребуется для ведения переговоров с перевозчиками и, в случае необходимости, с судебными органами. Именно здесь человека, ранее не сталкивающегося с бюрократической машиной, ожидают любые сложности.
[~PREVIEW_TEXT] => Перед отправкой вы не застраховали свой груз, а с ним случилась беда... Произошло повреждение, обнаружилась недостача или полная утрата груза - в любом случае это чревато не только финансовыми, но и значительными временными потерями: время потребуется для ведения переговоров с перевозчиками и, в случае необходимости, с судебными органами. Именно здесь человека, ранее не сталкивающегося с бюрократической машиной, ожидают любые сложности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2539 [~CODE] => 2539 [EXTERNAL_ID] => 2539 [~EXTERNAL_ID] => 2539 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107502:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107502:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107502:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107502:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107502:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107502:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107502:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Правила поведения при наступлении страхового случая [SECTION_META_KEYWORDS] => правила поведения при наступлении страхового случая [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перед отправкой вы не застраховали свой груз, а с ним случилась беда... Произошло повреждение, обнаружилась недостача или полная утрата груза - в любом случае это чревато не только финансовыми, но и значительными временными потерями: время потребуется для ведения переговоров с перевозчиками и, в случае необходимости, с судебными органами. Именно здесь человека, ранее не сталкивающегося с бюрократической машиной, ожидают любые сложности.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Правила поведения при наступлении страхового случая [ELEMENT_META_KEYWORDS] => правила поведения при наступлении страхового случая [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перед отправкой вы не застраховали свой груз, а с ним случилась беда... Произошло повреждение, обнаружилась недостача или полная утрата груза - в любом случае это чревато не только финансовыми, но и значительными временными потерями: время потребуется для ведения переговоров с перевозчиками и, в случае необходимости, с судебными органами. Именно здесь человека, ранее не сталкивающегося с бюрократической машиной, ожидают любые сложности.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Правила поведения при наступлении страхового случая [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила поведения при наступлении страхового случая [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Правила поведения при наступлении страхового случая [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила поведения при наступлении страхового случая [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Правила поведения при наступлении страхового случая [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила поведения при наступлении страхового случая [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Правила поведения при наступлении страхового случая [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Правила поведения при наступлении страхового случая ) )
РЖД-Партнер

Способна ли Россия стать единым логистическим центром?

Восточная конференция грузовладельцев", состоявшаяся в апреле во Владивостоке, стала третьим подобным мероприятием, проводимым Минтрансом России в рамках программы по улучшению обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в отечественных портах. Специфика региона - удаленность от основных промышленных районов страны и высокая доля транспортного комплекса в валовом региональном продукте - лишь усиливали интерес участников форума.
Array
(
    [ID] => 107501
    [~ID] => 107501
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром?
    [~NAME] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2538/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2538/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Открывший конференцию вице-губернатор Приморского края Игорь Иванов сообщил, что именно от деятельности экспедиторов, операторов и стивидоров зависит функционирование ведущей отрасли региона - транспорта. Сегодня краевая администрация разрабатывает программу по работе с грузовладельцами, которая поможет создать эффективный механизм согласования интересов всех субъектов транспортного рынка и повысить конкурентоспособность услуг. Сегодня, по мнению Игоря Иванова, на рынке наблюдается неустойчивое равновесие, а это может сыграть негативную роль в будущем. Если положительная динамика перевозок (которая наблюдается в последние годы) сохранится, то в ближайшем будущем транспортный комплекс может не справиться с грузопотоками.
Поэтому, считает вице-губернатор, портам и транспортной инфраструктуре в целом надо развиваться. И власть должна защищать свой транспортный бизнес и грузовладельцев - в том числе и с помощью тарифных рычагов. Речь, видимо, шла о том, чтобы тарифная политика государства была направлена на повышение конкурентоспособности отечественной продукции, а не на ее снижение. Кроме того, необходима защита интересов российских перевозчиков, работающих в сопредельных странах. По мнению вице-губернатора, на транспортном рынке должны появиться свои "голубые фишки" и "купцы первой гильдии", что будет стимулировать повышение качества работы. Но самая важная и сложная задача, по словам Игоря Иванова, заключается в создании регионального логистического центра. Это потребует трансформации всей системы управления транспортным комплексом, но в итоге будет способствовать привлечению столь необходимых инвестиций.
А инвестиции транспортному комплексу Приморья (особенно портам) крайне необходимы. Как отметил первый заместитель министра транспорта России Вячеслав Рукша, в прошлом году объем российских внешнеторговых и каботажных грузов, переработанных портами, составил 270 млн.тонн, что практически равняется российской доле в грузообороте портов бывшего СССР - 275 млн.тонн. По словам Вячеслава Рукши, внешняя торговля страны растет каждый год, что дает прирост грузооборота портов примерно на 20 млн.тонн ежегодно. И если предположить, что подобная динамика сохранится, то уже нынче морские терминалы получат около 300 млн.тонн грузов. При этом не надо забывать (подчеркнул первый заместитель министра), что в СССР экспорт и импорт разделялись примерно так: 2/3 - экспорт и 1/3 - импорт. В настоящее время импортные товары составляют всего лишь одиннадцать процентов всех грузов, перерабатываемых в портах. Кроме того, напомнил Вячеслав Рукша, в Советском Союзе 400 млн.тонн портового грузооборота приходились на 250 миллионов населения, а в современной России - 270 млн.тонн грузов менее чем на 150-миллионное население. То есть грузооборот портов в пересчете на одного гражданина страны растет. При этом, по сведениям Минтранса, за последнее десятилетие в развитие портового хозяйства вкладывалось не очень много средств. Поэтому портовикам пора задуматься о том, насколько их терминалы будут соответствовать требованиям, которые внешняя торговля предъявит им уже в ближайшие годы.
Тем более, что эти требования уже начинают предъявляться. Например, экспортный российский металл мог бы и должен был идти на Дальний Восток в больших объемах, однако этого пока не происходит. В то же время, по словам вице-президента "Международного союза металлургов" Алексея Хоружия, доля металлов в грузообороте портов Приморья уже выше среднероссийской и составляет более 30% от всех сухих грузов. Но могла бы стать еще значительнее. В прошлом году внешнеторговый оборот металлургической отрасли составил 57 млн.тонн. По свидетельству Алексея Хоружия, 80% грузов металлургии пересекают границу морем. В общем грузообороте российских портов доля этих грузов составляет 15,8% - в том числе около 30% в объеме сухих грузов. Алексей Хоружий указал на то, что в экспорте металла преобладают поставки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, что делает эти грузы главными претендентами на перевалку в дальневосточных портах. Однако, сожалеет вице-президент "Международного союза металлургов", из 43,8% российского экспортного металла, направляемого в Азию, в портах Дальнего Востока переваливается менее 30-ти.
Не очень сожалеет об этом коммерческий директор ЗАО "Северстальтранс" (которое является фактическим владельцем "Восточного порта") Никита Мишин. По его мнению, портовикам надо думать о диверсификации бизнеса, точнее - о диверсификации грузовой базы. Особенности портового хозяйства региона заключаются в том, что по некоторым видам груза портовых мощностей в избытке, а по другим их не хватает. Поэтому, заявил Никита Мишин, для портовиков Приморья стратегическое развитие должно заключаться в двух направлениях: увеличение номенклатуры перерабатываемых грузов (т.е. строительство новых терминалов) и повышение производительности труда. Только повышение производительности, напомнил бизнесмен, дает настоящую прибавочную стоимость.
Президент ОАО "Владивостокский морской торговый порт" Михаил Робканов высказал убежденность в том, что в стране есть только один рычаг, который способен развернуть груз в ту или иную сторону, - это железнодорожный тариф. Михаил Робканов считает правильным, что у МПС забрали право регулирования тарифов, - однако сожалеет, что новый механизм по сути так и не был создан. Из-за этого, уверен он, страна теряет миллионы долларов ежегодно. Для того чтобы исправить этот недостаток, считает Михаил Робканов, необходимо внедрение логистики на высоком государственном уровне: чтобы все возникающие проблемы регулировались автоматически. Согласитесь - это абсурдно, когда доставка тонны металла через Новороссийск в Тайвань стоит дешевле на 15 долларов, чем через порты Дальнего Востока страны. Поэтому Россия должна стать одним большим логистическим центром. С этим согласились и все присутствующие.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Открывший конференцию вице-губернатор Приморского края Игорь Иванов сообщил, что именно от деятельности экспедиторов, операторов и стивидоров зависит функционирование ведущей отрасли региона - транспорта. Сегодня краевая администрация разрабатывает программу по работе с грузовладельцами, которая поможет создать эффективный механизм согласования интересов всех субъектов транспортного рынка и повысить конкурентоспособность услуг. Сегодня, по мнению Игоря Иванова, на рынке наблюдается неустойчивое равновесие, а это может сыграть негативную роль в будущем. Если положительная динамика перевозок (которая наблюдается в последние годы) сохранится, то в ближайшем будущем транспортный комплекс может не справиться с грузопотоками.
Поэтому, считает вице-губернатор, портам и транспортной инфраструктуре в целом надо развиваться. И власть должна защищать свой транспортный бизнес и грузовладельцев - в том числе и с помощью тарифных рычагов. Речь, видимо, шла о том, чтобы тарифная политика государства была направлена на повышение конкурентоспособности отечественной продукции, а не на ее снижение. Кроме того, необходима защита интересов российских перевозчиков, работающих в сопредельных странах. По мнению вице-губернатора, на транспортном рынке должны появиться свои "голубые фишки" и "купцы первой гильдии", что будет стимулировать повышение качества работы. Но самая важная и сложная задача, по словам Игоря Иванова, заключается в создании регионального логистического центра. Это потребует трансформации всей системы управления транспортным комплексом, но в итоге будет способствовать привлечению столь необходимых инвестиций.
А инвестиции транспортному комплексу Приморья (особенно портам) крайне необходимы. Как отметил первый заместитель министра транспорта России Вячеслав Рукша, в прошлом году объем российских внешнеторговых и каботажных грузов, переработанных портами, составил 270 млн.тонн, что практически равняется российской доле в грузообороте портов бывшего СССР - 275 млн.тонн. По словам Вячеслава Рукши, внешняя торговля страны растет каждый год, что дает прирост грузооборота портов примерно на 20 млн.тонн ежегодно. И если предположить, что подобная динамика сохранится, то уже нынче морские терминалы получат около 300 млн.тонн грузов. При этом не надо забывать (подчеркнул первый заместитель министра), что в СССР экспорт и импорт разделялись примерно так: 2/3 - экспорт и 1/3 - импорт. В настоящее время импортные товары составляют всего лишь одиннадцать процентов всех грузов, перерабатываемых в портах. Кроме того, напомнил Вячеслав Рукша, в Советском Союзе 400 млн.тонн портового грузооборота приходились на 250 миллионов населения, а в современной России - 270 млн.тонн грузов менее чем на 150-миллионное население. То есть грузооборот портов в пересчете на одного гражданина страны растет. При этом, по сведениям Минтранса, за последнее десятилетие в развитие портового хозяйства вкладывалось не очень много средств. Поэтому портовикам пора задуматься о том, насколько их терминалы будут соответствовать требованиям, которые внешняя торговля предъявит им уже в ближайшие годы.
Тем более, что эти требования уже начинают предъявляться. Например, экспортный российский металл мог бы и должен был идти на Дальний Восток в больших объемах, однако этого пока не происходит. В то же время, по словам вице-президента "Международного союза металлургов" Алексея Хоружия, доля металлов в грузообороте портов Приморья уже выше среднероссийской и составляет более 30% от всех сухих грузов. Но могла бы стать еще значительнее. В прошлом году внешнеторговый оборот металлургической отрасли составил 57 млн.тонн. По свидетельству Алексея Хоружия, 80% грузов металлургии пересекают границу морем. В общем грузообороте российских портов доля этих грузов составляет 15,8% - в том числе около 30% в объеме сухих грузов. Алексей Хоружий указал на то, что в экспорте металла преобладают поставки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, что делает эти грузы главными претендентами на перевалку в дальневосточных портах. Однако, сожалеет вице-президент "Международного союза металлургов", из 43,8% российского экспортного металла, направляемого в Азию, в портах Дальнего Востока переваливается менее 30-ти.
Не очень сожалеет об этом коммерческий директор ЗАО "Северстальтранс" (которое является фактическим владельцем "Восточного порта") Никита Мишин. По его мнению, портовикам надо думать о диверсификации бизнеса, точнее - о диверсификации грузовой базы. Особенности портового хозяйства региона заключаются в том, что по некоторым видам груза портовых мощностей в избытке, а по другим их не хватает. Поэтому, заявил Никита Мишин, для портовиков Приморья стратегическое развитие должно заключаться в двух направлениях: увеличение номенклатуры перерабатываемых грузов (т.е. строительство новых терминалов) и повышение производительности труда. Только повышение производительности, напомнил бизнесмен, дает настоящую прибавочную стоимость.
Президент ОАО "Владивостокский морской торговый порт" Михаил Робканов высказал убежденность в том, что в стране есть только один рычаг, который способен развернуть груз в ту или иную сторону, - это железнодорожный тариф. Михаил Робканов считает правильным, что у МПС забрали право регулирования тарифов, - однако сожалеет, что новый механизм по сути так и не был создан. Из-за этого, уверен он, страна теряет миллионы долларов ежегодно. Для того чтобы исправить этот недостаток, считает Михаил Робканов, необходимо внедрение логистики на высоком государственном уровне: чтобы все возникающие проблемы регулировались автоматически. Согласитесь - это абсурдно, когда доставка тонны металла через Новороссийск в Тайвань стоит дешевле на 15 долларов, чем через порты Дальнего Востока страны. Поэтому Россия должна стать одним большим логистическим центром. С этим согласились и все присутствующие.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Восточная конференция грузовладельцев", состоявшаяся в апреле во Владивостоке, стала третьим подобным мероприятием, проводимым Минтрансом России в рамках программы по улучшению обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в отечественных портах. Специфика региона - удаленность от основных промышленных районов страны и высокая доля транспортного комплекса в валовом региональном продукте - лишь усиливали интерес участников форума.
[~PREVIEW_TEXT] => Восточная конференция грузовладельцев", состоявшаяся в апреле во Владивостоке, стала третьим подобным мероприятием, проводимым Минтрансом России в рамках программы по улучшению обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в отечественных портах. Специфика региона - удаленность от основных промышленных районов страны и высокая доля транспортного комплекса в валовом региональном продукте - лишь усиливали интерес участников форума.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2538 [~CODE] => 2538 [EXTERNAL_ID] => 2538 [~EXTERNAL_ID] => 2538 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107501:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107501:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107501:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107501:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107501:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107501:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107501:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром? [SECTION_META_KEYWORDS] => способна ли россия стать единым логистическим центром? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Восточная конференция грузовладельцев", состоявшаяся в апреле во Владивостоке, стала третьим подобным мероприятием, проводимым Минтрансом России в рамках программы по улучшению обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в отечественных портах. Специфика региона - удаленность от основных промышленных районов страны и высокая доля транспортного комплекса в валовом региональном продукте - лишь усиливали интерес участников форума.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => способна ли россия стать единым логистическим центром? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Восточная конференция грузовладельцев", состоявшаяся в апреле во Владивостоке, стала третьим подобным мероприятием, проводимым Минтрансом России в рамках программы по улучшению обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в отечественных портах. Специфика региона - удаленность от основных промышленных районов страны и высокая доля транспортного комплекса в валовом региональном продукте - лишь усиливали интерес участников форума.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром? ) )

									Array
(
    [ID] => 107501
    [~ID] => 107501
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром?
    [~NAME] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2538/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2538/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Открывший конференцию вице-губернатор Приморского края Игорь Иванов сообщил, что именно от деятельности экспедиторов, операторов и стивидоров зависит функционирование ведущей отрасли региона - транспорта. Сегодня краевая администрация разрабатывает программу по работе с грузовладельцами, которая поможет создать эффективный механизм согласования интересов всех субъектов транспортного рынка и повысить конкурентоспособность услуг. Сегодня, по мнению Игоря Иванова, на рынке наблюдается неустойчивое равновесие, а это может сыграть негативную роль в будущем. Если положительная динамика перевозок (которая наблюдается в последние годы) сохранится, то в ближайшем будущем транспортный комплекс может не справиться с грузопотоками.
Поэтому, считает вице-губернатор, портам и транспортной инфраструктуре в целом надо развиваться. И власть должна защищать свой транспортный бизнес и грузовладельцев - в том числе и с помощью тарифных рычагов. Речь, видимо, шла о том, чтобы тарифная политика государства была направлена на повышение конкурентоспособности отечественной продукции, а не на ее снижение. Кроме того, необходима защита интересов российских перевозчиков, работающих в сопредельных странах. По мнению вице-губернатора, на транспортном рынке должны появиться свои "голубые фишки" и "купцы первой гильдии", что будет стимулировать повышение качества работы. Но самая важная и сложная задача, по словам Игоря Иванова, заключается в создании регионального логистического центра. Это потребует трансформации всей системы управления транспортным комплексом, но в итоге будет способствовать привлечению столь необходимых инвестиций.
А инвестиции транспортному комплексу Приморья (особенно портам) крайне необходимы. Как отметил первый заместитель министра транспорта России Вячеслав Рукша, в прошлом году объем российских внешнеторговых и каботажных грузов, переработанных портами, составил 270 млн.тонн, что практически равняется российской доле в грузообороте портов бывшего СССР - 275 млн.тонн. По словам Вячеслава Рукши, внешняя торговля страны растет каждый год, что дает прирост грузооборота портов примерно на 20 млн.тонн ежегодно. И если предположить, что подобная динамика сохранится, то уже нынче морские терминалы получат около 300 млн.тонн грузов. При этом не надо забывать (подчеркнул первый заместитель министра), что в СССР экспорт и импорт разделялись примерно так: 2/3 - экспорт и 1/3 - импорт. В настоящее время импортные товары составляют всего лишь одиннадцать процентов всех грузов, перерабатываемых в портах. Кроме того, напомнил Вячеслав Рукша, в Советском Союзе 400 млн.тонн портового грузооборота приходились на 250 миллионов населения, а в современной России - 270 млн.тонн грузов менее чем на 150-миллионное население. То есть грузооборот портов в пересчете на одного гражданина страны растет. При этом, по сведениям Минтранса, за последнее десятилетие в развитие портового хозяйства вкладывалось не очень много средств. Поэтому портовикам пора задуматься о том, насколько их терминалы будут соответствовать требованиям, которые внешняя торговля предъявит им уже в ближайшие годы.
Тем более, что эти требования уже начинают предъявляться. Например, экспортный российский металл мог бы и должен был идти на Дальний Восток в больших объемах, однако этого пока не происходит. В то же время, по словам вице-президента "Международного союза металлургов" Алексея Хоружия, доля металлов в грузообороте портов Приморья уже выше среднероссийской и составляет более 30% от всех сухих грузов. Но могла бы стать еще значительнее. В прошлом году внешнеторговый оборот металлургической отрасли составил 57 млн.тонн. По свидетельству Алексея Хоружия, 80% грузов металлургии пересекают границу морем. В общем грузообороте российских портов доля этих грузов составляет 15,8% - в том числе около 30% в объеме сухих грузов. Алексей Хоружий указал на то, что в экспорте металла преобладают поставки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, что делает эти грузы главными претендентами на перевалку в дальневосточных портах. Однако, сожалеет вице-президент "Международного союза металлургов", из 43,8% российского экспортного металла, направляемого в Азию, в портах Дальнего Востока переваливается менее 30-ти.
Не очень сожалеет об этом коммерческий директор ЗАО "Северстальтранс" (которое является фактическим владельцем "Восточного порта") Никита Мишин. По его мнению, портовикам надо думать о диверсификации бизнеса, точнее - о диверсификации грузовой базы. Особенности портового хозяйства региона заключаются в том, что по некоторым видам груза портовых мощностей в избытке, а по другим их не хватает. Поэтому, заявил Никита Мишин, для портовиков Приморья стратегическое развитие должно заключаться в двух направлениях: увеличение номенклатуры перерабатываемых грузов (т.е. строительство новых терминалов) и повышение производительности труда. Только повышение производительности, напомнил бизнесмен, дает настоящую прибавочную стоимость.
Президент ОАО "Владивостокский морской торговый порт" Михаил Робканов высказал убежденность в том, что в стране есть только один рычаг, который способен развернуть груз в ту или иную сторону, - это железнодорожный тариф. Михаил Робканов считает правильным, что у МПС забрали право регулирования тарифов, - однако сожалеет, что новый механизм по сути так и не был создан. Из-за этого, уверен он, страна теряет миллионы долларов ежегодно. Для того чтобы исправить этот недостаток, считает Михаил Робканов, необходимо внедрение логистики на высоком государственном уровне: чтобы все возникающие проблемы регулировались автоматически. Согласитесь - это абсурдно, когда доставка тонны металла через Новороссийск в Тайвань стоит дешевле на 15 долларов, чем через порты Дальнего Востока страны. Поэтому Россия должна стать одним большим логистическим центром. С этим согласились и все присутствующие.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Открывший конференцию вице-губернатор Приморского края Игорь Иванов сообщил, что именно от деятельности экспедиторов, операторов и стивидоров зависит функционирование ведущей отрасли региона - транспорта. Сегодня краевая администрация разрабатывает программу по работе с грузовладельцами, которая поможет создать эффективный механизм согласования интересов всех субъектов транспортного рынка и повысить конкурентоспособность услуг. Сегодня, по мнению Игоря Иванова, на рынке наблюдается неустойчивое равновесие, а это может сыграть негативную роль в будущем. Если положительная динамика перевозок (которая наблюдается в последние годы) сохранится, то в ближайшем будущем транспортный комплекс может не справиться с грузопотоками.
Поэтому, считает вице-губернатор, портам и транспортной инфраструктуре в целом надо развиваться. И власть должна защищать свой транспортный бизнес и грузовладельцев - в том числе и с помощью тарифных рычагов. Речь, видимо, шла о том, чтобы тарифная политика государства была направлена на повышение конкурентоспособности отечественной продукции, а не на ее снижение. Кроме того, необходима защита интересов российских перевозчиков, работающих в сопредельных странах. По мнению вице-губернатора, на транспортном рынке должны появиться свои "голубые фишки" и "купцы первой гильдии", что будет стимулировать повышение качества работы. Но самая важная и сложная задача, по словам Игоря Иванова, заключается в создании регионального логистического центра. Это потребует трансформации всей системы управления транспортным комплексом, но в итоге будет способствовать привлечению столь необходимых инвестиций.
А инвестиции транспортному комплексу Приморья (особенно портам) крайне необходимы. Как отметил первый заместитель министра транспорта России Вячеслав Рукша, в прошлом году объем российских внешнеторговых и каботажных грузов, переработанных портами, составил 270 млн.тонн, что практически равняется российской доле в грузообороте портов бывшего СССР - 275 млн.тонн. По словам Вячеслава Рукши, внешняя торговля страны растет каждый год, что дает прирост грузооборота портов примерно на 20 млн.тонн ежегодно. И если предположить, что подобная динамика сохранится, то уже нынче морские терминалы получат около 300 млн.тонн грузов. При этом не надо забывать (подчеркнул первый заместитель министра), что в СССР экспорт и импорт разделялись примерно так: 2/3 - экспорт и 1/3 - импорт. В настоящее время импортные товары составляют всего лишь одиннадцать процентов всех грузов, перерабатываемых в портах. Кроме того, напомнил Вячеслав Рукша, в Советском Союзе 400 млн.тонн портового грузооборота приходились на 250 миллионов населения, а в современной России - 270 млн.тонн грузов менее чем на 150-миллионное население. То есть грузооборот портов в пересчете на одного гражданина страны растет. При этом, по сведениям Минтранса, за последнее десятилетие в развитие портового хозяйства вкладывалось не очень много средств. Поэтому портовикам пора задуматься о том, насколько их терминалы будут соответствовать требованиям, которые внешняя торговля предъявит им уже в ближайшие годы.
Тем более, что эти требования уже начинают предъявляться. Например, экспортный российский металл мог бы и должен был идти на Дальний Восток в больших объемах, однако этого пока не происходит. В то же время, по словам вице-президента "Международного союза металлургов" Алексея Хоружия, доля металлов в грузообороте портов Приморья уже выше среднероссийской и составляет более 30% от всех сухих грузов. Но могла бы стать еще значительнее. В прошлом году внешнеторговый оборот металлургической отрасли составил 57 млн.тонн. По свидетельству Алексея Хоружия, 80% грузов металлургии пересекают границу морем. В общем грузообороте российских портов доля этих грузов составляет 15,8% - в том числе около 30% в объеме сухих грузов. Алексей Хоружий указал на то, что в экспорте металла преобладают поставки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, что делает эти грузы главными претендентами на перевалку в дальневосточных портах. Однако, сожалеет вице-президент "Международного союза металлургов", из 43,8% российского экспортного металла, направляемого в Азию, в портах Дальнего Востока переваливается менее 30-ти.
Не очень сожалеет об этом коммерческий директор ЗАО "Северстальтранс" (которое является фактическим владельцем "Восточного порта") Никита Мишин. По его мнению, портовикам надо думать о диверсификации бизнеса, точнее - о диверсификации грузовой базы. Особенности портового хозяйства региона заключаются в том, что по некоторым видам груза портовых мощностей в избытке, а по другим их не хватает. Поэтому, заявил Никита Мишин, для портовиков Приморья стратегическое развитие должно заключаться в двух направлениях: увеличение номенклатуры перерабатываемых грузов (т.е. строительство новых терминалов) и повышение производительности труда. Только повышение производительности, напомнил бизнесмен, дает настоящую прибавочную стоимость.
Президент ОАО "Владивостокский морской торговый порт" Михаил Робканов высказал убежденность в том, что в стране есть только один рычаг, который способен развернуть груз в ту или иную сторону, - это железнодорожный тариф. Михаил Робканов считает правильным, что у МПС забрали право регулирования тарифов, - однако сожалеет, что новый механизм по сути так и не был создан. Из-за этого, уверен он, страна теряет миллионы долларов ежегодно. Для того чтобы исправить этот недостаток, считает Михаил Робканов, необходимо внедрение логистики на высоком государственном уровне: чтобы все возникающие проблемы регулировались автоматически. Согласитесь - это абсурдно, когда доставка тонны металла через Новороссийск в Тайвань стоит дешевле на 15 долларов, чем через порты Дальнего Востока страны. Поэтому Россия должна стать одним большим логистическим центром. С этим согласились и все присутствующие.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Восточная конференция грузовладельцев", состоявшаяся в апреле во Владивостоке, стала третьим подобным мероприятием, проводимым Минтрансом России в рамках программы по улучшению обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в отечественных портах. Специфика региона - удаленность от основных промышленных районов страны и высокая доля транспортного комплекса в валовом региональном продукте - лишь усиливали интерес участников форума.
[~PREVIEW_TEXT] => Восточная конференция грузовладельцев", состоявшаяся в апреле во Владивостоке, стала третьим подобным мероприятием, проводимым Минтрансом России в рамках программы по улучшению обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в отечественных портах. Специфика региона - удаленность от основных промышленных районов страны и высокая доля транспортного комплекса в валовом региональном продукте - лишь усиливали интерес участников форума.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2538 [~CODE] => 2538 [EXTERNAL_ID] => 2538 [~EXTERNAL_ID] => 2538 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107501:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107501:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107501:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107501:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107501:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107501:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107501:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром? [SECTION_META_KEYWORDS] => способна ли россия стать единым логистическим центром? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Восточная конференция грузовладельцев", состоявшаяся в апреле во Владивостоке, стала третьим подобным мероприятием, проводимым Минтрансом России в рамках программы по улучшению обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в отечественных портах. Специфика региона - удаленность от основных промышленных районов страны и высокая доля транспортного комплекса в валовом региональном продукте - лишь усиливали интерес участников форума.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => способна ли россия стать единым логистическим центром? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Восточная конференция грузовладельцев", состоявшаяся в апреле во Владивостоке, стала третьим подобным мероприятием, проводимым Минтрансом России в рамках программы по улучшению обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в отечественных портах. Специфика региона - удаленность от основных промышленных районов страны и высокая доля транспортного комплекса в валовом региональном продукте - лишь усиливали интерес участников форума.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Способна ли Россия стать единым логистическим центром? ) )
РЖД-Партнер

"ТрансРоссии" стало больше и лучше

С 25 по 28 марта в Москве прошли международные и ставшие уже традиционными выставка "ТрансРоссия-2002" и конференция по транспорту и логистике.
Array
(
    [ID] => 107500
    [~ID] => 107500
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше
    [~NAME] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2537/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2537/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По сравнению с прошлым годом эти две неразрывные составляющие прошедшего форума значительно изменились как количественно, так и качественно.
Если говорить о выставке, то она стала больше. В ней приняли участие свыше 350-ти компаний из 26-ти стран мира (включая национальные стенды Финляндии, Эстонии, Латвии и Литвы) - на 120 экспонентов больше, чем в прошлом году. На 500 кв.метров увеличилась и площадь экспозиции - теперь она превышает 4000 кв.метра. За четыре дня работы выставку посетили более девятнадцати тысяч специалистов, что на несколько тысяч человек больше, чем в 2001 году. Среди посетителей были не только представители компаний транспортного комплекса, но и их потенциальные клиенты - грузовладельцы, экспортеры и импортеры, торгово-закупочные компании.
Традиционно выставка проходила при поддержке и участии министерств путей сообщения, транспорта, экономического развития и торговли, Государственного таможенного комитета, "Ассоциации экспедиторов России". В рамках форума прошли семинары по логистике, в которых приняли участие несколько сотен профессионалов транспортного рынка.
Состоялась очередная конференция "ТрансРоссия", которую можно без преувеличения назвать одним из самых важных событий в транспортной жизни страны. В ее работе участвовали более 300 представителей власти и ведущих специалистов транспортного рынка, а также представители отечественных и зарубежных компаний - крупнейших грузоотправителей. По сравнению с предыдущей конференцией произошли, на наш взгляд, качественные изменения в организации работы секций. Если в прошлом году они работали параллельно, то на этот раз - последовательно: то есть участники имели возможность присутствовать на каждой. Кроме того, теперь секции организуются не по видам транспорта, а по региональному принципу - что более правильно.
Все выступавшие, независимо от того - чиновники они, экспедиторы, портовики или грузовладельцы - говорили о том, что сегодня действительно волнует как субъектов транспортного рынка, так и тех, кто пользуется их услугами. Ведь проблемы (правовые, технические или организационные), которые стоят перед экспедиторами, и проблемы (с вагонами, таможней, тарифами), которые испытывают грузовладельцы, - настолько взаимосвязаны, что при их решении необходимо учитывать и использовать все возможности, которые имеет каждая сторона, участвующая в осуществлении перевозок грузов.
Интересна конференция оказалась еще и тем, что на ней очень полно были представлены как отечественные ведомства и компании, так и зарубежные. Красной нитью проходила тема международных транспортных коридоров и участия России в крупнейших мировых транспортных проектах. Тем символичнее и более значимо выглядели выступления партнеров нашей страны в решении этих задач. Представители Литвы, Латвии, Турции, Ирана и других стран рассказали о том, как они готовы использовать инфраструктуру России, ее транспортные возможности для осуществления своих внешнеторговых связей, и что для этого (со своей стороны) должна сделать наша страна. Надеемся, что эта проявленная готовность зарубежных партнеров вести дела с Россией станет для определяющих и формирующих транспортную политику страны ведомств не только "бальзамом на душу", но и прямым сигналом к началу активных действий по устранению тех недостатков (их, к сожалению, еще достаточно много), которые препятствуют привлечению значительного количества грузов в направлениях Запад-Восток и Север-Юг: по всей территории нашей в перспективе великой транзитной державы.
С другой стороны, многие выступающие подчеркивали, что для транспортной системы России только лишь транзитные перевозки (даже при всей их выгоде) не должны стать единственным приоритетом. Наиболее значимыми необходимо считать внутренние перевозки: ведь при таких расстояниях, которыми она славится, от эффективной работы транспорта и величины перевозочных тарифов зависит вся экономика. А значит необходимо прежде всего решать те проблемы, которые стоят перед собственными перевозчиками и грузовладельцами. Если станет удобно и просто работать им - придут и иностранцы...
Вне всякого сомнения: темы, которые столь остро обсуждались на конференции, были и будут интересны всем участникам транспортной деятельности; а значит ничто из сказанного здесь не пропадет даром. На основании информации, которую почерпнули все участники форума "ТрансРоссия-2002", будет определяться развитие транспортной деятельности нашей страны, а значит и темы для будущих встреч.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => По сравнению с прошлым годом эти две неразрывные составляющие прошедшего форума значительно изменились как количественно, так и качественно.
Если говорить о выставке, то она стала больше. В ней приняли участие свыше 350-ти компаний из 26-ти стран мира (включая национальные стенды Финляндии, Эстонии, Латвии и Литвы) - на 120 экспонентов больше, чем в прошлом году. На 500 кв.метров увеличилась и площадь экспозиции - теперь она превышает 4000 кв.метра. За четыре дня работы выставку посетили более девятнадцати тысяч специалистов, что на несколько тысяч человек больше, чем в 2001 году. Среди посетителей были не только представители компаний транспортного комплекса, но и их потенциальные клиенты - грузовладельцы, экспортеры и импортеры, торгово-закупочные компании.
Традиционно выставка проходила при поддержке и участии министерств путей сообщения, транспорта, экономического развития и торговли, Государственного таможенного комитета, "Ассоциации экспедиторов России". В рамках форума прошли семинары по логистике, в которых приняли участие несколько сотен профессионалов транспортного рынка.
Состоялась очередная конференция "ТрансРоссия", которую можно без преувеличения назвать одним из самых важных событий в транспортной жизни страны. В ее работе участвовали более 300 представителей власти и ведущих специалистов транспортного рынка, а также представители отечественных и зарубежных компаний - крупнейших грузоотправителей. По сравнению с предыдущей конференцией произошли, на наш взгляд, качественные изменения в организации работы секций. Если в прошлом году они работали параллельно, то на этот раз - последовательно: то есть участники имели возможность присутствовать на каждой. Кроме того, теперь секции организуются не по видам транспорта, а по региональному принципу - что более правильно.
Все выступавшие, независимо от того - чиновники они, экспедиторы, портовики или грузовладельцы - говорили о том, что сегодня действительно волнует как субъектов транспортного рынка, так и тех, кто пользуется их услугами. Ведь проблемы (правовые, технические или организационные), которые стоят перед экспедиторами, и проблемы (с вагонами, таможней, тарифами), которые испытывают грузовладельцы, - настолько взаимосвязаны, что при их решении необходимо учитывать и использовать все возможности, которые имеет каждая сторона, участвующая в осуществлении перевозок грузов.
Интересна конференция оказалась еще и тем, что на ней очень полно были представлены как отечественные ведомства и компании, так и зарубежные. Красной нитью проходила тема международных транспортных коридоров и участия России в крупнейших мировых транспортных проектах. Тем символичнее и более значимо выглядели выступления партнеров нашей страны в решении этих задач. Представители Литвы, Латвии, Турции, Ирана и других стран рассказали о том, как они готовы использовать инфраструктуру России, ее транспортные возможности для осуществления своих внешнеторговых связей, и что для этого (со своей стороны) должна сделать наша страна. Надеемся, что эта проявленная готовность зарубежных партнеров вести дела с Россией станет для определяющих и формирующих транспортную политику страны ведомств не только "бальзамом на душу", но и прямым сигналом к началу активных действий по устранению тех недостатков (их, к сожалению, еще достаточно много), которые препятствуют привлечению значительного количества грузов в направлениях Запад-Восток и Север-Юг: по всей территории нашей в перспективе великой транзитной державы.
С другой стороны, многие выступающие подчеркивали, что для транспортной системы России только лишь транзитные перевозки (даже при всей их выгоде) не должны стать единственным приоритетом. Наиболее значимыми необходимо считать внутренние перевозки: ведь при таких расстояниях, которыми она славится, от эффективной работы транспорта и величины перевозочных тарифов зависит вся экономика. А значит необходимо прежде всего решать те проблемы, которые стоят перед собственными перевозчиками и грузовладельцами. Если станет удобно и просто работать им - придут и иностранцы...
Вне всякого сомнения: темы, которые столь остро обсуждались на конференции, были и будут интересны всем участникам транспортной деятельности; а значит ничто из сказанного здесь не пропадет даром. На основании информации, которую почерпнули все участники форума "ТрансРоссия-2002", будет определяться развитие транспортной деятельности нашей страны, а значит и темы для будущих встреч.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 25 по 28 марта в Москве прошли международные и ставшие уже традиционными выставка "ТрансРоссия-2002" и конференция по транспорту и логистике.
[~PREVIEW_TEXT] => С 25 по 28 марта в Москве прошли международные и ставшие уже традиционными выставка "ТрансРоссия-2002" и конференция по транспорту и логистике.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2537 [~CODE] => 2537 [EXTERNAL_ID] => 2537 [~EXTERNAL_ID] => 2537 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107500:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107500:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107500:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107500:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107500:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107500:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107500:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше [SECTION_META_KEYWORDS] => "трансроссии" стало больше и лучше [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 25 по 28 марта в Москве прошли международные и ставшие уже традиционными выставка "ТрансРоссия-2002" и конференция по транспорту и логистике.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "трансроссии" стало больше и лучше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 25 по 28 марта в Москве прошли международные и ставшие уже традиционными выставка "ТрансРоссия-2002" и конференция по транспорту и логистике.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше ) )

									Array
(
    [ID] => 107500
    [~ID] => 107500
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше
    [~NAME] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2537/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2537/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По сравнению с прошлым годом эти две неразрывные составляющие прошедшего форума значительно изменились как количественно, так и качественно.
Если говорить о выставке, то она стала больше. В ней приняли участие свыше 350-ти компаний из 26-ти стран мира (включая национальные стенды Финляндии, Эстонии, Латвии и Литвы) - на 120 экспонентов больше, чем в прошлом году. На 500 кв.метров увеличилась и площадь экспозиции - теперь она превышает 4000 кв.метра. За четыре дня работы выставку посетили более девятнадцати тысяч специалистов, что на несколько тысяч человек больше, чем в 2001 году. Среди посетителей были не только представители компаний транспортного комплекса, но и их потенциальные клиенты - грузовладельцы, экспортеры и импортеры, торгово-закупочные компании.
Традиционно выставка проходила при поддержке и участии министерств путей сообщения, транспорта, экономического развития и торговли, Государственного таможенного комитета, "Ассоциации экспедиторов России". В рамках форума прошли семинары по логистике, в которых приняли участие несколько сотен профессионалов транспортного рынка.
Состоялась очередная конференция "ТрансРоссия", которую можно без преувеличения назвать одним из самых важных событий в транспортной жизни страны. В ее работе участвовали более 300 представителей власти и ведущих специалистов транспортного рынка, а также представители отечественных и зарубежных компаний - крупнейших грузоотправителей. По сравнению с предыдущей конференцией произошли, на наш взгляд, качественные изменения в организации работы секций. Если в прошлом году они работали параллельно, то на этот раз - последовательно: то есть участники имели возможность присутствовать на каждой. Кроме того, теперь секции организуются не по видам транспорта, а по региональному принципу - что более правильно.
Все выступавшие, независимо от того - чиновники они, экспедиторы, портовики или грузовладельцы - говорили о том, что сегодня действительно волнует как субъектов транспортного рынка, так и тех, кто пользуется их услугами. Ведь проблемы (правовые, технические или организационные), которые стоят перед экспедиторами, и проблемы (с вагонами, таможней, тарифами), которые испытывают грузовладельцы, - настолько взаимосвязаны, что при их решении необходимо учитывать и использовать все возможности, которые имеет каждая сторона, участвующая в осуществлении перевозок грузов.
Интересна конференция оказалась еще и тем, что на ней очень полно были представлены как отечественные ведомства и компании, так и зарубежные. Красной нитью проходила тема международных транспортных коридоров и участия России в крупнейших мировых транспортных проектах. Тем символичнее и более значимо выглядели выступления партнеров нашей страны в решении этих задач. Представители Литвы, Латвии, Турции, Ирана и других стран рассказали о том, как они готовы использовать инфраструктуру России, ее транспортные возможности для осуществления своих внешнеторговых связей, и что для этого (со своей стороны) должна сделать наша страна. Надеемся, что эта проявленная готовность зарубежных партнеров вести дела с Россией станет для определяющих и формирующих транспортную политику страны ведомств не только "бальзамом на душу", но и прямым сигналом к началу активных действий по устранению тех недостатков (их, к сожалению, еще достаточно много), которые препятствуют привлечению значительного количества грузов в направлениях Запад-Восток и Север-Юг: по всей территории нашей в перспективе великой транзитной державы.
С другой стороны, многие выступающие подчеркивали, что для транспортной системы России только лишь транзитные перевозки (даже при всей их выгоде) не должны стать единственным приоритетом. Наиболее значимыми необходимо считать внутренние перевозки: ведь при таких расстояниях, которыми она славится, от эффективной работы транспорта и величины перевозочных тарифов зависит вся экономика. А значит необходимо прежде всего решать те проблемы, которые стоят перед собственными перевозчиками и грузовладельцами. Если станет удобно и просто работать им - придут и иностранцы...
Вне всякого сомнения: темы, которые столь остро обсуждались на конференции, были и будут интересны всем участникам транспортной деятельности; а значит ничто из сказанного здесь не пропадет даром. На основании информации, которую почерпнули все участники форума "ТрансРоссия-2002", будет определяться развитие транспортной деятельности нашей страны, а значит и темы для будущих встреч.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => По сравнению с прошлым годом эти две неразрывные составляющие прошедшего форума значительно изменились как количественно, так и качественно.
Если говорить о выставке, то она стала больше. В ней приняли участие свыше 350-ти компаний из 26-ти стран мира (включая национальные стенды Финляндии, Эстонии, Латвии и Литвы) - на 120 экспонентов больше, чем в прошлом году. На 500 кв.метров увеличилась и площадь экспозиции - теперь она превышает 4000 кв.метра. За четыре дня работы выставку посетили более девятнадцати тысяч специалистов, что на несколько тысяч человек больше, чем в 2001 году. Среди посетителей были не только представители компаний транспортного комплекса, но и их потенциальные клиенты - грузовладельцы, экспортеры и импортеры, торгово-закупочные компании.
Традиционно выставка проходила при поддержке и участии министерств путей сообщения, транспорта, экономического развития и торговли, Государственного таможенного комитета, "Ассоциации экспедиторов России". В рамках форума прошли семинары по логистике, в которых приняли участие несколько сотен профессионалов транспортного рынка.
Состоялась очередная конференция "ТрансРоссия", которую можно без преувеличения назвать одним из самых важных событий в транспортной жизни страны. В ее работе участвовали более 300 представителей власти и ведущих специалистов транспортного рынка, а также представители отечественных и зарубежных компаний - крупнейших грузоотправителей. По сравнению с предыдущей конференцией произошли, на наш взгляд, качественные изменения в организации работы секций. Если в прошлом году они работали параллельно, то на этот раз - последовательно: то есть участники имели возможность присутствовать на каждой. Кроме того, теперь секции организуются не по видам транспорта, а по региональному принципу - что более правильно.
Все выступавшие, независимо от того - чиновники они, экспедиторы, портовики или грузовладельцы - говорили о том, что сегодня действительно волнует как субъектов транспортного рынка, так и тех, кто пользуется их услугами. Ведь проблемы (правовые, технические или организационные), которые стоят перед экспедиторами, и проблемы (с вагонами, таможней, тарифами), которые испытывают грузовладельцы, - настолько взаимосвязаны, что при их решении необходимо учитывать и использовать все возможности, которые имеет каждая сторона, участвующая в осуществлении перевозок грузов.
Интересна конференция оказалась еще и тем, что на ней очень полно были представлены как отечественные ведомства и компании, так и зарубежные. Красной нитью проходила тема международных транспортных коридоров и участия России в крупнейших мировых транспортных проектах. Тем символичнее и более значимо выглядели выступления партнеров нашей страны в решении этих задач. Представители Литвы, Латвии, Турции, Ирана и других стран рассказали о том, как они готовы использовать инфраструктуру России, ее транспортные возможности для осуществления своих внешнеторговых связей, и что для этого (со своей стороны) должна сделать наша страна. Надеемся, что эта проявленная готовность зарубежных партнеров вести дела с Россией станет для определяющих и формирующих транспортную политику страны ведомств не только "бальзамом на душу", но и прямым сигналом к началу активных действий по устранению тех недостатков (их, к сожалению, еще достаточно много), которые препятствуют привлечению значительного количества грузов в направлениях Запад-Восток и Север-Юг: по всей территории нашей в перспективе великой транзитной державы.
С другой стороны, многие выступающие подчеркивали, что для транспортной системы России только лишь транзитные перевозки (даже при всей их выгоде) не должны стать единственным приоритетом. Наиболее значимыми необходимо считать внутренние перевозки: ведь при таких расстояниях, которыми она славится, от эффективной работы транспорта и величины перевозочных тарифов зависит вся экономика. А значит необходимо прежде всего решать те проблемы, которые стоят перед собственными перевозчиками и грузовладельцами. Если станет удобно и просто работать им - придут и иностранцы...
Вне всякого сомнения: темы, которые столь остро обсуждались на конференции, были и будут интересны всем участникам транспортной деятельности; а значит ничто из сказанного здесь не пропадет даром. На основании информации, которую почерпнули все участники форума "ТрансРоссия-2002", будет определяться развитие транспортной деятельности нашей страны, а значит и темы для будущих встреч.

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 25 по 28 марта в Москве прошли международные и ставшие уже традиционными выставка "ТрансРоссия-2002" и конференция по транспорту и логистике.
[~PREVIEW_TEXT] => С 25 по 28 марта в Москве прошли международные и ставшие уже традиционными выставка "ТрансРоссия-2002" и конференция по транспорту и логистике.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2537 [~CODE] => 2537 [EXTERNAL_ID] => 2537 [~EXTERNAL_ID] => 2537 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107500:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107500:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107500:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107500:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107500:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107500:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107500:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше [SECTION_META_KEYWORDS] => "трансроссии" стало больше и лучше [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 25 по 28 марта в Москве прошли международные и ставшие уже традиционными выставка "ТрансРоссия-2002" и конференция по транспорту и логистике.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "трансроссии" стало больше и лучше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 25 по 28 марта в Москве прошли международные и ставшие уже традиционными выставка "ТрансРоссия-2002" и конференция по транспорту и логистике.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансРоссии" стало больше и лучше ) )
РЖД-Партнер

Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных

Основные международные коридоры, проходящие через Казахстан
Array
(
    [ID] => 107499
    [~ID] => 107499
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных
    [~NAME] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2536/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2536/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Реализация транспортного потенциала Республики Казахстан во многом зависит от развития транзитных перевозок через территорию страны, от развития пролегающих по территории Республики транспортных коридоров и их ответвлений.
Работа по созданию сети трансконтинентальных маршрутов целенаправленно ведется международными организациями: ЭСКАТО ООН, ЕЭК ООН, ЕС, ОСЖД, МСЖД.
Под эгидой ОСЖД в 1999-2000 годы была разработана уточненная схема железнодорожных направлений в сообщении Европа-Азия, предусматривающая взаимоувязку общеевропейских ("Критских") транспортных коридоров (ЕЭК ООН) с маршрутами Трансазиатской железной дороги (ЭСКАТО ООН). Схема включает 14 основных трансконтинентальных маршрутов, обеспечивающих выход из стран Западной Европы и СНГ в Северо-Восточную и Юго-Восточную Азию через европейские пограничные переходы: Брест, Чоп, Мостиска, Унгены, Лужайка, порты Балтийского и Черного морей, а также Турцию, по основным направлениям: Транссиб и Казахстан-Китай.
В рамках комиссий ЕЭК и ЭСКАТО ООН (Бангкок, июнь 2000 года) рассмотрены пять приоритетных железнодорожных маршрутов между Европой и Азией:
I. Европа-Корейский полуостров (через Беларусь и Россию с подвариантами: а) по Транссибу; б) через Казахстан и Китай - соответствует направлениям 1-2 ОСЖД.
II. Европа-Юго-Восточная Азия (через Турцию, Иран, Южную Азию).
III. Европа-Юго-Восточная Азия (через Турцию, Центральную Азию, Казахстан, Китай) - соответствует направлению 6 ОСЖД.
IV. Европа-Юго-Восточная Азия (через Кавказ-Центральную Азию, Казахстан, Китай) - соответствует направлению 14 ОСЖД.
V. Северная Европа-Персидский залив (через Россию, Кавказ, Каспийское море и Иран, с подвариантом через Турцию-Иран).
Три из этих маршрутов пересекают территорию Казахстана. Это маршруты 1 (подвариант через Казахстан-Китай), 3 и 4. При создании конкурентоспособных условий транспортировки реально также участие Казахстана и в маршруте 5 с использованием морского порта "Актау". Евро-азиатские международные маршруты по территории Казахстана проходят по трем направлениям, которые внутри Республики классифицируются как Северный, Центральный и Западный коридоры. Кроме направлений, участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить еще один - транспортный коридор Среднеазиатский, имеющий особо важное значение для осуществления международных связей государств Средней Азии.

Среднеазиатский транспортный коридор
Среднеазиатский коридор пересекает западные районы Казахстана с юга на север по направлению Ченгельды-Арысь-Кандагач-Озинки (Илецк).
В 1997 году в исследовании наземных транспортных коридоров между Центральной Азией и Европой этот транспортный путь был отмечен на международном уровне как одно из главных направлений, обеспечивающих транспортные связи государств Средней Азии с европейскими странами дальнего и ближнего зарубежья (ЭСКАТО ООН, 1997 год). В настоящее время Среднеазиатский коридор выполняет основной объем перевозок в этом сообщении.
В составе Казахстанской сети железных дорог этот коридор - одно из немногих направлений, осуществляющих (наряду с внутриреспубликанскими перевозками) пропуск значительного объема транзитных грузов - до 60% общего транзита Республики. Общая доля транзита в суммарном грузопотоке на основном протяжении Среднеазиатского коридора составляет около 30%, повышаясь на подходах к ст. Озинки до 50%.
Дальнейшие перспективы загрузки Среднеазиатского коридора во многом будут зависеть от распределения межгосударственных перевозок республик Средней Азии между двумя направлениями (Арысь-Кандагач и Бейнеу-Макат), а также от интенсивности использования Транскаспийского транспортного коридора (Ташкент-Ашхабад-Туркменбаши-Баку-Тбилиси-Поти) для международных перевозок.

Сервеный коридор ТАДЖ
Северный коридор - один из главных перспективных международных транспортных коридоров Казахстана. Из четырнадцати железнодорожных направлений, предусмотренных схемой ОСЖД в сообщении Европа-Азия, семь маршрутов проходит по Северному коридору Трансазиатской железной дороги - это направления, связывающие страны Западной и Северной Европы с государствами СНГ через китайский морской порт "Ляньюньган" с Юго-Восточной Азией.
Северный коридор ТАЖД проходит по промышленно развитым регионам Казахстана, имеющим большой экспортный потенциал.
По уровню перевозок Северный коридор ТАЖД является наиболее грузонапряженным транспортным коридором Республики. По участкам Северного коридора кроме внутриреспубликанских перевозок осуществляются перевозки в международном сообщении: до 40% экспортно-импортных грузов и порядка 10% транзитных (преимущественно в сообщении стран СНГ). Более половины протяженности Северного коридора в границах Казахстана составляют электрифицированные двухпутные линии, оборудованные современными системами автоматики, а также имеющие резерв провозной способности (на однопутных участках этот резерв менее значительный).
Северный коридор в целом имеет благоприятные перспективы осуществления транзитных перевозок в евро-азиатском сообщении. Однако в настоящее время эти перевозки осуществляются в минимальном объеме (0,1-0,2 млн.тонн из России), в основном из-за высокой конкурентоспособности существующих альтернативных маршрутов (особенно морских).
Мизерная доля железнодорожного грузового транзита в общем объеме грузовых перевозок из регионов СВА и ЮВА в Европу в числе прочего объясняется, как мне представляется, двумя концептуальными недоработками: необоснованной конкуренцией Транссиба и Северного коридора ТАЖД, а также недооценкой программ индустриального освоения Центрального и Западного Китая - как перспективных грузопогашающих и грузоформирующих регионов. Упор по-прежнему делается на перевозки из портов Восточного Китая.
Мною уже развивался тезис о более эффективной стратегии единой транзитной политики функционирования Транссиба и Северного коридора ТАЖД и доказывалась необоснованность утверждений о конкуренции российских и казахстанских перевозчиков.
Выбор транспортного пути азиатскими и европейскими перевозчиками через Суэц или через Евразию диктуется отнюдь не только выгодами сокращения издержек и времени, но и целым рядом других (а именно политических) моментов, которые легче снимались бы при единой транспортной политике российских и казахстанских перевозчиков.

Центральный коридор ТАДЖ
Центральный коридор Трансазиатской железной дороги в границах Казахстана проходит по направлению Дружба-Актогай-Алматы-Арысь-Ченгельды. Он определен всеми действующими международными документами ЭСКАТО ООН и ОСЖД как одно из главных направлений в евро-азиатском сообщении.
Ранее Центральный коридор был одним из главных транзитных направлений сети Казахстанских дорог по перевозкам грузов в сообщении Средней Азии с восточными регионами России. В настоящее время объем этих перевозок в направлении Южной Сибири относительно невелик и существенно изменяется на протяжении коридора. Доля транзита в грузопотоках также изменяется: от 15% на участке Актогай-Дружба, до 55% на подходах к стыковому пункту Ченгельды, где объединяются транзитные потоки Центрального и Среднеазиатского коридоров.
Центральный коридор обеспечивает возможность осуществления внешнеэкономических связей Кыргызской Республики и других среднеазиатских государств с Китаем, странами СВА и ЮВА, Ближнего и Среднего Востока. В настоящее время эти возможности практически не реализуются, объем перевозок в данном сообщении не превышает 0,2-0,3 млн.тонн (торговые связи Узбекистана и Южной Кореи).
В настоящее время изучаются возможности создания альтернативного выхода через Киргизию на Кашгар (Китай) путем строительства Китайско-Киргизской железной дороги (ККЖД), Бишкек-Балыкчи-Джалал-Абад-Торугарт-Кашгар, которая через Джалал-Абад будет соединена с железными дорогами Узбекистана. Следует учитывать особенности государственной кыргызстанской стратегии строительства ККЖД.
Экономическая задача ККЖД на первом этапе - обеспечение доступа к углю и другим ресурсам; стратегическая цель - решение ключевой проблемы разделенности горными хребтами Северного и Южного Кыргызстана. Китайская заинтересованность в финансировании строительства ККЖД иная - это прежде всего выход в Ферганскую долину и получение сухопутного пути в Европу в обход территории Российской Федерации. Поэтому киргизские и китайские подходы к ККЖД разнятся значительно. В настоящее время Китай не финансирует подготовительные работы по ККЖД; тяжесть начального финансирования геолого-разведочных работ взяли на себя Германия, Япония и некоторые другие страны. Германия выделила 40 млн.марок на эти цели, Япония - 28 млн.долларов; и 50 млн.долларов дал "Азиатский Банк Развития" на строительство автомобильной дороги из Оша в Бишкек, практически совпадающей с трассой ККЖД.
Кроме того следует учитывать нежелание китайской стороны финансировать самый сложный участок ККЖД - от Джалал-Абада до Балыкчи. Так, в 2001-2002 годах китайские газеты "Жэньминь жибао" и "Саут Чайна Морнинг Пост" в публикациях о железнодорожном строительстве в КНР по-прежнему писали о "строительстве железной дороги между Кашгаром и Андижаном в целях получения выхода грузов от тихоокеанских портов и восточных провинций в Центральную Азию". То есть опять речь шла об Узбекистане: в первую очередь на Узбекистан было также рассчитано очень быстрое строительство автодороги Ташкент-Андижан-Ош-Гульча-Сары-Таш-Таш-Курган, с дальнейшим выходом автотрейлеров на Каракорумское шоссе с уже налаженным китайской стороной выходом на автодорожную сеть Пакистана. Учитывая характер финансирования транспортных проектов в Кыргызской Республике, можно предположить, что киргизская сторона столкнется с определенными трудностями в финансировании ККЖД. Силами самой Кыргызской Республики, а также заинтересованных европейских и азиатских финансовых институтов, будет (возможно) достроено плечо до Кара-Кече, но не основные участки.
С учетом чрезвычайно сложных топогеодезических условий маршрута ККЖД и незначительного сокращения его протяженности, по сравнению с существующим (через Дружбу-Алашанькоу), у Центрального коридора ТАЖД есть реальные преимущества и основания удержать позиции в обслуживании транспортных связей между среднеазиатскими государствами СНГ и Восточной Азией - при условии создания в кратчайшие сроки наиболее привлекательных услуг по всему комплексу условий для привлечения на это направление евро-азиатского транзита. В настоящее время на всем протяжении Центрального коридора ТАЖД имеется резерв провозной способности. Проблемы с эксплуатационной надежностью могут возникнуть по мере роста объема перевозок, в первую очередь на однопутных участках коридора.

Западный транспортный коридор
Западный коридор (Аксарайская-Макат-Бейнеу-Мангышлак) обеспечивает обслуживание главного нефтедобывающего региона Республики (Прикаспия). Как транспортный коридор, он входит в состав одиннадцати из четырнадцати направлений ОСЖД. При создании в его границах конкурентоспособных условий перевозок он имеет реальные перспективы использования в качестве подварианта МТК "Север-Юг" в сообщении Северная Европа-Персидский залив и Персидский залив-российские Урал и Сибирь.
В последние годы фактически осуществляется формирование Западного коридора. Наиболее интенсивные перевозки в границах коридора осуществляются на участке Атырау-Аксарайская; наименее интенсивные - на участке Бейнеу-Мангышлак. Доля транзита в грузопотоках колеблется от 35-ти на подходах к Бейнеу, до 14-ти процентов у Аксарайской.
Перспективы роста интенсивности перевозок по коридору зависят в основном от развития транспортных связей через морской порт "Актау". По проекту его реконструкции ожидается резкое увеличение перевозок в железнодорожно-морском сообщении, главным образом за счет нефтяных и зерновых грузов, металла. Кроме того в ближайшие годы в границах Западного коридора возможно увеличение транзитных перевозок в сообщении Европа-Средняя Азия, за счет частичного переключения этих потоков с железнодорожного направления Арысь-Кандагач.
Провозная способность участков, входящих в состав Западного коридора, в настоящее время используется на 30-50% (большее значение - на участке Макат-Бейнеу). При осуществлении комплекса работ по восстановлению и реконструкции пути в ближайшие годы на основном протяжении коридора провозная способность будет достаточна для обеспечения ожидаемого грузооборота. Исключение составляет участок Макат-Бейнеу, где при значительном росте перевозок уже в ближайшие годы может потребоваться поэтапная укладка второго пути.

Развитие Турксиба как стратегия сближения Транссиба и Северного коридора ТАЖД
К рассмотрению проблем развития трансконтинентальных перевозок, как представляется, необходимо подойти не только с точки зрения узкоспециализированного подхода железнодорожников, морских перевозчиков и портовиков, связистов или автомобилистов, но в гораздо более широком смысле.
Потоки товаров и услуг, капиталов и людей, глобальные системы коммуникаций и информации, деятельность международных экономических и финансовых организаций и корпораций образовали современную ткань глобальной экономики, в которую в большей или меньшей степени вплетены все без исключения национальные экономики. Без понимания общей сути внешнеэкономического целеполагания окружающих Республику Казахстан государств, которые ставят перед собой достаточно четкие стратегические цели, транспортники Казахстана не смогут осуществить качественный пересмотр роли транспортной составляющей в развитии национальных экономик, не выработают новой, отвечающей реалиям концепции развития транспортного и (в более узком смысле) транзитного потенциала Республики. Все это потребует как согласованного развития транзитных и межграничных транспортных коридоров и оптимизации участия в транзите различных транспортных отраслей, так и согласования этого подхода с отвечающими за выработку внешнеэкономической политики министерствами, ведомствами и иными структурами Республики Казахстан.
Представляется необходимым сосредоточение негосударственных инвестиционных и государственных финансовых ресурсов лишь на выделенные (как наиболее значимые) на ближайшую перспективу коридоры. В соответствии с вышесказанным иерархия выделенных как наиболее значимых для приоритетного развития транзитных и межграничных транспортных коридоров, проходящих через Казахстан, могла бы выглядеть следующим образом:
1. Среднеазиатский коридор - с выделением узбекского и таджикского транзита в отдельные подпрограммы в силу экономического различия двух государств. Данное направление представляется наиболее перспективным: как в силу объемов грузоперевозок в эти страны через Казахстан (2 и 3 места по грузообороту после РФ), по причине возможности использования уже существующей транспортной системы по этому коридору в Казахстане и Узбекистане; так и в силу заинтересованности Западных государств в увеличении экономического присутствия в Средней и Центральной Азии.
2. Казахстанско-российские межграничные участки. В 2000 и 2001 годах было продемонстрировано начало стратегического разворота России в южном и восточном направлениях. Это и уже действующий блок ЕврАзЭС, а также деятельность по созданию Евразийского газового объединения и Евразийского нефтяного объединения государств-производителей, которая инициирована Президентом России. Поскольку главы регионов последней обладают значительной самостоятельностью в выработке внешнеэкономической региональной политики, а сами регионы имеют разные территориально-экономические характеристики, - необходим и различный подход в вопросе увеличения грузоперевозок, рассчитанный на стратегически перспективные регионы Российской Федерации в Южном, Приволжском, Уральском и Сибирском федеральных округах. Следует учитывать, что грузопоток из/в России формируется как российско-казахстанскими перевозками, так и российско-среднеазиатским транзитом.
3. Северный коридор ТАЖД. Этому направлению до сих пор уделялось значительное внимание, однако адекватных затраченным усилиям успехов не достигнуто. В ближайшей перспективе наращивание транзита по Северному коридору ТАЖД будет происходить прежде всего за счет китайско-российского и китайско-европейского транзита.
4. МТК "Север-Юг". Ориентация в 2001 году грузопотоков из Ирана на порт "Оля" и другие порты России говорит о необходимости выработки согласованной казахстанско-российской позиции по развитию мультимодального коридора "Север-Юг" с учетом необходимости развития индийско-иранского транзита через порт "Актау", имеющего уральское или западносибирское направление.
Как известно, 17 мая 1998 года было начато строительство железнодорожного одноколейного полотна на трассе Павлодар-Семипалатинск. Работы начало РГП "КТЖ", без российского участия. Таким образом было положено начало возрождению Турксиба. Ветка соединила действующие станции Аксу (бывш. Ермак) и Конечная (с выходом Турксиба на станции Жана-Семей). Строительство завершено в июне 2001 года, уже запланирован пассажирский поезд "Усть-Каменогорск-Астана", использующий эту ветку. Кроме того, намечается прокладка магистрали Усть-Каменогорск-Чарская (143 км) и второго пути на участке Алматы-Чу.
Основная точка приложения сил и средств - это станция Дружба. Расположенная на границе с Китаем, она играет важное значение для всей Трансазиатской магистрали. Не случайно на ее развитие Япония выделила кредит в 70 миллионов долларов. В рамках этого займа ведется техническое переоснащение железнодорожного узла и реабилитация 21-километрового участка Актогай-Дружба со строительством новой ветки в обход озера Алаколь, уровень которого поднимается и подтопляет существующее полотно, что представляет угрозу для безопасности перевозок.
Продвигается, хотя и не без проблем, электрификация Турксиба. На сегодняшний день электрифицировано 362 км. Заявленная стоимость проекта оценивалась в 6,5 миллиарда тенге (примерно 85 миллионов долларов).
Совершенно неожиданный поворот может произойти в случае соединения проектов Турксиба и ККЖД при вхождении Казахстана и России в ККЖД. В этом случае появляется прямой международный выход из Памирского региона (Таджикистан, Киргизия) в Южную и Западную Сибирь. Турксиб может, при правильной стратегии, стать тем самым недостающим звеном для выстраивания новых международных экономических отношений в рамках "Шанхайской организации сотрудничества", в котором остро нуждаются три члена ШОС (Россия, Казахстан и Китай):
 сибирским регионам РФ и российским корпорациям необходим короткий транспортный выход в Китай (до сих пор многие грузы идут практически вдвое дальше - через Дальний Восток и уже затем в центральные регионы Китая);
 среднеазиатским государствам нужен выход к Транссибу и сибирским железным дорогам (значительная часть объема грузопоставок из Узбекистана и Киргизии по-прежнему идет автотрейлерами);
 китайской стороне нужен тот или иной вариант транзитного коридора из СУАР в Западную Сибирь и на Урал, поскольку для развития двенадцати западных провинций и районов КНР (китайская концепция "Сибу да кайфа") российская промышленность будет в ближайшие годы оставаться востребованной и конкурентоспособной.
Однако следует иметь в виду, что уровень решения вопросов - подобных увеличению значения Турксиба до роли связующего звена между Транссибом и Северным коридором ТАЖД - это уровень деятельности высших руководителей государств ШОС. Сама же инициатива поднятия конкретных транспортных или промышленных проектов на высокий уровень обсуждения главами государств - участников ШОС может принадлежать "Совету по транспортной политике ЕврАзЭС, КТС СНГ" или иным равным интеграционным структурам.



КУБАТ РАХИМОВ [~DETAIL_TEXT] => Реализация транспортного потенциала Республики Казахстан во многом зависит от развития транзитных перевозок через территорию страны, от развития пролегающих по территории Республики транспортных коридоров и их ответвлений.
Работа по созданию сети трансконтинентальных маршрутов целенаправленно ведется международными организациями: ЭСКАТО ООН, ЕЭК ООН, ЕС, ОСЖД, МСЖД.
Под эгидой ОСЖД в 1999-2000 годы была разработана уточненная схема железнодорожных направлений в сообщении Европа-Азия, предусматривающая взаимоувязку общеевропейских ("Критских") транспортных коридоров (ЕЭК ООН) с маршрутами Трансазиатской железной дороги (ЭСКАТО ООН). Схема включает 14 основных трансконтинентальных маршрутов, обеспечивающих выход из стран Западной Европы и СНГ в Северо-Восточную и Юго-Восточную Азию через европейские пограничные переходы: Брест, Чоп, Мостиска, Унгены, Лужайка, порты Балтийского и Черного морей, а также Турцию, по основным направлениям: Транссиб и Казахстан-Китай.
В рамках комиссий ЕЭК и ЭСКАТО ООН (Бангкок, июнь 2000 года) рассмотрены пять приоритетных железнодорожных маршрутов между Европой и Азией:
I. Европа-Корейский полуостров (через Беларусь и Россию с подвариантами: а) по Транссибу; б) через Казахстан и Китай - соответствует направлениям 1-2 ОСЖД.
II. Европа-Юго-Восточная Азия (через Турцию, Иран, Южную Азию).
III. Европа-Юго-Восточная Азия (через Турцию, Центральную Азию, Казахстан, Китай) - соответствует направлению 6 ОСЖД.
IV. Европа-Юго-Восточная Азия (через Кавказ-Центральную Азию, Казахстан, Китай) - соответствует направлению 14 ОСЖД.
V. Северная Европа-Персидский залив (через Россию, Кавказ, Каспийское море и Иран, с подвариантом через Турцию-Иран).
Три из этих маршрутов пересекают территорию Казахстана. Это маршруты 1 (подвариант через Казахстан-Китай), 3 и 4. При создании конкурентоспособных условий транспортировки реально также участие Казахстана и в маршруте 5 с использованием морского порта "Актау". Евро-азиатские международные маршруты по территории Казахстана проходят по трем направлениям, которые внутри Республики классифицируются как Северный, Центральный и Западный коридоры. Кроме направлений, участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить еще один - транспортный коридор Среднеазиатский, имеющий особо важное значение для осуществления международных связей государств Средней Азии.

Среднеазиатский транспортный коридор
Среднеазиатский коридор пересекает западные районы Казахстана с юга на север по направлению Ченгельды-Арысь-Кандагач-Озинки (Илецк).
В 1997 году в исследовании наземных транспортных коридоров между Центральной Азией и Европой этот транспортный путь был отмечен на международном уровне как одно из главных направлений, обеспечивающих транспортные связи государств Средней Азии с европейскими странами дальнего и ближнего зарубежья (ЭСКАТО ООН, 1997 год). В настоящее время Среднеазиатский коридор выполняет основной объем перевозок в этом сообщении.
В составе Казахстанской сети железных дорог этот коридор - одно из немногих направлений, осуществляющих (наряду с внутриреспубликанскими перевозками) пропуск значительного объема транзитных грузов - до 60% общего транзита Республики. Общая доля транзита в суммарном грузопотоке на основном протяжении Среднеазиатского коридора составляет около 30%, повышаясь на подходах к ст. Озинки до 50%.
Дальнейшие перспективы загрузки Среднеазиатского коридора во многом будут зависеть от распределения межгосударственных перевозок республик Средней Азии между двумя направлениями (Арысь-Кандагач и Бейнеу-Макат), а также от интенсивности использования Транскаспийского транспортного коридора (Ташкент-Ашхабад-Туркменбаши-Баку-Тбилиси-Поти) для международных перевозок.

Сервеный коридор ТАДЖ
Северный коридор - один из главных перспективных международных транспортных коридоров Казахстана. Из четырнадцати железнодорожных направлений, предусмотренных схемой ОСЖД в сообщении Европа-Азия, семь маршрутов проходит по Северному коридору Трансазиатской железной дороги - это направления, связывающие страны Западной и Северной Европы с государствами СНГ через китайский морской порт "Ляньюньган" с Юго-Восточной Азией.
Северный коридор ТАЖД проходит по промышленно развитым регионам Казахстана, имеющим большой экспортный потенциал.
По уровню перевозок Северный коридор ТАЖД является наиболее грузонапряженным транспортным коридором Республики. По участкам Северного коридора кроме внутриреспубликанских перевозок осуществляются перевозки в международном сообщении: до 40% экспортно-импортных грузов и порядка 10% транзитных (преимущественно в сообщении стран СНГ). Более половины протяженности Северного коридора в границах Казахстана составляют электрифицированные двухпутные линии, оборудованные современными системами автоматики, а также имеющие резерв провозной способности (на однопутных участках этот резерв менее значительный).
Северный коридор в целом имеет благоприятные перспективы осуществления транзитных перевозок в евро-азиатском сообщении. Однако в настоящее время эти перевозки осуществляются в минимальном объеме (0,1-0,2 млн.тонн из России), в основном из-за высокой конкурентоспособности существующих альтернативных маршрутов (особенно морских).
Мизерная доля железнодорожного грузового транзита в общем объеме грузовых перевозок из регионов СВА и ЮВА в Европу в числе прочего объясняется, как мне представляется, двумя концептуальными недоработками: необоснованной конкуренцией Транссиба и Северного коридора ТАЖД, а также недооценкой программ индустриального освоения Центрального и Западного Китая - как перспективных грузопогашающих и грузоформирующих регионов. Упор по-прежнему делается на перевозки из портов Восточного Китая.
Мною уже развивался тезис о более эффективной стратегии единой транзитной политики функционирования Транссиба и Северного коридора ТАЖД и доказывалась необоснованность утверждений о конкуренции российских и казахстанских перевозчиков.
Выбор транспортного пути азиатскими и европейскими перевозчиками через Суэц или через Евразию диктуется отнюдь не только выгодами сокращения издержек и времени, но и целым рядом других (а именно политических) моментов, которые легче снимались бы при единой транспортной политике российских и казахстанских перевозчиков.

Центральный коридор ТАДЖ
Центральный коридор Трансазиатской железной дороги в границах Казахстана проходит по направлению Дружба-Актогай-Алматы-Арысь-Ченгельды. Он определен всеми действующими международными документами ЭСКАТО ООН и ОСЖД как одно из главных направлений в евро-азиатском сообщении.
Ранее Центральный коридор был одним из главных транзитных направлений сети Казахстанских дорог по перевозкам грузов в сообщении Средней Азии с восточными регионами России. В настоящее время объем этих перевозок в направлении Южной Сибири относительно невелик и существенно изменяется на протяжении коридора. Доля транзита в грузопотоках также изменяется: от 15% на участке Актогай-Дружба, до 55% на подходах к стыковому пункту Ченгельды, где объединяются транзитные потоки Центрального и Среднеазиатского коридоров.
Центральный коридор обеспечивает возможность осуществления внешнеэкономических связей Кыргызской Республики и других среднеазиатских государств с Китаем, странами СВА и ЮВА, Ближнего и Среднего Востока. В настоящее время эти возможности практически не реализуются, объем перевозок в данном сообщении не превышает 0,2-0,3 млн.тонн (торговые связи Узбекистана и Южной Кореи).
В настоящее время изучаются возможности создания альтернативного выхода через Киргизию на Кашгар (Китай) путем строительства Китайско-Киргизской железной дороги (ККЖД), Бишкек-Балыкчи-Джалал-Абад-Торугарт-Кашгар, которая через Джалал-Абад будет соединена с железными дорогами Узбекистана. Следует учитывать особенности государственной кыргызстанской стратегии строительства ККЖД.
Экономическая задача ККЖД на первом этапе - обеспечение доступа к углю и другим ресурсам; стратегическая цель - решение ключевой проблемы разделенности горными хребтами Северного и Южного Кыргызстана. Китайская заинтересованность в финансировании строительства ККЖД иная - это прежде всего выход в Ферганскую долину и получение сухопутного пути в Европу в обход территории Российской Федерации. Поэтому киргизские и китайские подходы к ККЖД разнятся значительно. В настоящее время Китай не финансирует подготовительные работы по ККЖД; тяжесть начального финансирования геолого-разведочных работ взяли на себя Германия, Япония и некоторые другие страны. Германия выделила 40 млн.марок на эти цели, Япония - 28 млн.долларов; и 50 млн.долларов дал "Азиатский Банк Развития" на строительство автомобильной дороги из Оша в Бишкек, практически совпадающей с трассой ККЖД.
Кроме того следует учитывать нежелание китайской стороны финансировать самый сложный участок ККЖД - от Джалал-Абада до Балыкчи. Так, в 2001-2002 годах китайские газеты "Жэньминь жибао" и "Саут Чайна Морнинг Пост" в публикациях о железнодорожном строительстве в КНР по-прежнему писали о "строительстве железной дороги между Кашгаром и Андижаном в целях получения выхода грузов от тихоокеанских портов и восточных провинций в Центральную Азию". То есть опять речь шла об Узбекистане: в первую очередь на Узбекистан было также рассчитано очень быстрое строительство автодороги Ташкент-Андижан-Ош-Гульча-Сары-Таш-Таш-Курган, с дальнейшим выходом автотрейлеров на Каракорумское шоссе с уже налаженным китайской стороной выходом на автодорожную сеть Пакистана. Учитывая характер финансирования транспортных проектов в Кыргызской Республике, можно предположить, что киргизская сторона столкнется с определенными трудностями в финансировании ККЖД. Силами самой Кыргызской Республики, а также заинтересованных европейских и азиатских финансовых институтов, будет (возможно) достроено плечо до Кара-Кече, но не основные участки.
С учетом чрезвычайно сложных топогеодезических условий маршрута ККЖД и незначительного сокращения его протяженности, по сравнению с существующим (через Дружбу-Алашанькоу), у Центрального коридора ТАЖД есть реальные преимущества и основания удержать позиции в обслуживании транспортных связей между среднеазиатскими государствами СНГ и Восточной Азией - при условии создания в кратчайшие сроки наиболее привлекательных услуг по всему комплексу условий для привлечения на это направление евро-азиатского транзита. В настоящее время на всем протяжении Центрального коридора ТАЖД имеется резерв провозной способности. Проблемы с эксплуатационной надежностью могут возникнуть по мере роста объема перевозок, в первую очередь на однопутных участках коридора.

Западный транспортный коридор
Западный коридор (Аксарайская-Макат-Бейнеу-Мангышлак) обеспечивает обслуживание главного нефтедобывающего региона Республики (Прикаспия). Как транспортный коридор, он входит в состав одиннадцати из четырнадцати направлений ОСЖД. При создании в его границах конкурентоспособных условий перевозок он имеет реальные перспективы использования в качестве подварианта МТК "Север-Юг" в сообщении Северная Европа-Персидский залив и Персидский залив-российские Урал и Сибирь.
В последние годы фактически осуществляется формирование Западного коридора. Наиболее интенсивные перевозки в границах коридора осуществляются на участке Атырау-Аксарайская; наименее интенсивные - на участке Бейнеу-Мангышлак. Доля транзита в грузопотоках колеблется от 35-ти на подходах к Бейнеу, до 14-ти процентов у Аксарайской.
Перспективы роста интенсивности перевозок по коридору зависят в основном от развития транспортных связей через морской порт "Актау". По проекту его реконструкции ожидается резкое увеличение перевозок в железнодорожно-морском сообщении, главным образом за счет нефтяных и зерновых грузов, металла. Кроме того в ближайшие годы в границах Западного коридора возможно увеличение транзитных перевозок в сообщении Европа-Средняя Азия, за счет частичного переключения этих потоков с железнодорожного направления Арысь-Кандагач.
Провозная способность участков, входящих в состав Западного коридора, в настоящее время используется на 30-50% (большее значение - на участке Макат-Бейнеу). При осуществлении комплекса работ по восстановлению и реконструкции пути в ближайшие годы на основном протяжении коридора провозная способность будет достаточна для обеспечения ожидаемого грузооборота. Исключение составляет участок Макат-Бейнеу, где при значительном росте перевозок уже в ближайшие годы может потребоваться поэтапная укладка второго пути.

Развитие Турксиба как стратегия сближения Транссиба и Северного коридора ТАЖД
К рассмотрению проблем развития трансконтинентальных перевозок, как представляется, необходимо подойти не только с точки зрения узкоспециализированного подхода железнодорожников, морских перевозчиков и портовиков, связистов или автомобилистов, но в гораздо более широком смысле.
Потоки товаров и услуг, капиталов и людей, глобальные системы коммуникаций и информации, деятельность международных экономических и финансовых организаций и корпораций образовали современную ткань глобальной экономики, в которую в большей или меньшей степени вплетены все без исключения национальные экономики. Без понимания общей сути внешнеэкономического целеполагания окружающих Республику Казахстан государств, которые ставят перед собой достаточно четкие стратегические цели, транспортники Казахстана не смогут осуществить качественный пересмотр роли транспортной составляющей в развитии национальных экономик, не выработают новой, отвечающей реалиям концепции развития транспортного и (в более узком смысле) транзитного потенциала Республики. Все это потребует как согласованного развития транзитных и межграничных транспортных коридоров и оптимизации участия в транзите различных транспортных отраслей, так и согласования этого подхода с отвечающими за выработку внешнеэкономической политики министерствами, ведомствами и иными структурами Республики Казахстан.
Представляется необходимым сосредоточение негосударственных инвестиционных и государственных финансовых ресурсов лишь на выделенные (как наиболее значимые) на ближайшую перспективу коридоры. В соответствии с вышесказанным иерархия выделенных как наиболее значимых для приоритетного развития транзитных и межграничных транспортных коридоров, проходящих через Казахстан, могла бы выглядеть следующим образом:
1. Среднеазиатский коридор - с выделением узбекского и таджикского транзита в отдельные подпрограммы в силу экономического различия двух государств. Данное направление представляется наиболее перспективным: как в силу объемов грузоперевозок в эти страны через Казахстан (2 и 3 места по грузообороту после РФ), по причине возможности использования уже существующей транспортной системы по этому коридору в Казахстане и Узбекистане; так и в силу заинтересованности Западных государств в увеличении экономического присутствия в Средней и Центральной Азии.
2. Казахстанско-российские межграничные участки. В 2000 и 2001 годах было продемонстрировано начало стратегического разворота России в южном и восточном направлениях. Это и уже действующий блок ЕврАзЭС, а также деятельность по созданию Евразийского газового объединения и Евразийского нефтяного объединения государств-производителей, которая инициирована Президентом России. Поскольку главы регионов последней обладают значительной самостоятельностью в выработке внешнеэкономической региональной политики, а сами регионы имеют разные территориально-экономические характеристики, - необходим и различный подход в вопросе увеличения грузоперевозок, рассчитанный на стратегически перспективные регионы Российской Федерации в Южном, Приволжском, Уральском и Сибирском федеральных округах. Следует учитывать, что грузопоток из/в России формируется как российско-казахстанскими перевозками, так и российско-среднеазиатским транзитом.
3. Северный коридор ТАЖД. Этому направлению до сих пор уделялось значительное внимание, однако адекватных затраченным усилиям успехов не достигнуто. В ближайшей перспективе наращивание транзита по Северному коридору ТАЖД будет происходить прежде всего за счет китайско-российского и китайско-европейского транзита.
4. МТК "Север-Юг". Ориентация в 2001 году грузопотоков из Ирана на порт "Оля" и другие порты России говорит о необходимости выработки согласованной казахстанско-российской позиции по развитию мультимодального коридора "Север-Юг" с учетом необходимости развития индийско-иранского транзита через порт "Актау", имеющего уральское или западносибирское направление.
Как известно, 17 мая 1998 года было начато строительство железнодорожного одноколейного полотна на трассе Павлодар-Семипалатинск. Работы начало РГП "КТЖ", без российского участия. Таким образом было положено начало возрождению Турксиба. Ветка соединила действующие станции Аксу (бывш. Ермак) и Конечная (с выходом Турксиба на станции Жана-Семей). Строительство завершено в июне 2001 года, уже запланирован пассажирский поезд "Усть-Каменогорск-Астана", использующий эту ветку. Кроме того, намечается прокладка магистрали Усть-Каменогорск-Чарская (143 км) и второго пути на участке Алматы-Чу.
Основная точка приложения сил и средств - это станция Дружба. Расположенная на границе с Китаем, она играет важное значение для всей Трансазиатской магистрали. Не случайно на ее развитие Япония выделила кредит в 70 миллионов долларов. В рамках этого займа ведется техническое переоснащение железнодорожного узла и реабилитация 21-километрового участка Актогай-Дружба со строительством новой ветки в обход озера Алаколь, уровень которого поднимается и подтопляет существующее полотно, что представляет угрозу для безопасности перевозок.
Продвигается, хотя и не без проблем, электрификация Турксиба. На сегодняшний день электрифицировано 362 км. Заявленная стоимость проекта оценивалась в 6,5 миллиарда тенге (примерно 85 миллионов долларов).
Совершенно неожиданный поворот может произойти в случае соединения проектов Турксиба и ККЖД при вхождении Казахстана и России в ККЖД. В этом случае появляется прямой международный выход из Памирского региона (Таджикистан, Киргизия) в Южную и Западную Сибирь. Турксиб может, при правильной стратегии, стать тем самым недостающим звеном для выстраивания новых международных экономических отношений в рамках "Шанхайской организации сотрудничества", в котором остро нуждаются три члена ШОС (Россия, Казахстан и Китай):
 сибирским регионам РФ и российским корпорациям необходим короткий транспортный выход в Китай (до сих пор многие грузы идут практически вдвое дальше - через Дальний Восток и уже затем в центральные регионы Китая);
 среднеазиатским государствам нужен выход к Транссибу и сибирским железным дорогам (значительная часть объема грузопоставок из Узбекистана и Киргизии по-прежнему идет автотрейлерами);
 китайской стороне нужен тот или иной вариант транзитного коридора из СУАР в Западную Сибирь и на Урал, поскольку для развития двенадцати западных провинций и районов КНР (китайская концепция "Сибу да кайфа") российская промышленность будет в ближайшие годы оставаться востребованной и конкурентоспособной.
Однако следует иметь в виду, что уровень решения вопросов - подобных увеличению значения Турксиба до роли связующего звена между Транссибом и Северным коридором ТАЖД - это уровень деятельности высших руководителей государств ШОС. Сама же инициатива поднятия конкретных транспортных или промышленных проектов на высокий уровень обсуждения главами государств - участников ШОС может принадлежать "Совету по транспортной политике ЕврАзЭС, КТС СНГ" или иным равным интеграционным структурам.



КУБАТ РАХИМОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Основные международные коридоры, проходящие через Казахстан
[~PREVIEW_TEXT] => Основные международные коридоры, проходящие через Казахстан
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2536 [~CODE] => 2536 [EXTERNAL_ID] => 2536 [~EXTERNAL_ID] => 2536 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107499:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107499:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107499:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107499:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107499:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107499:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107499:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортные артерии евразии: взгляд казахстана на сближение с россией в сфере развития транспортных [SECTION_META_DESCRIPTION] => Основные международные коридоры, проходящие через Казахстан<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортные артерии евразии: взгляд казахстана на сближение с россией в сфере развития транспортных [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основные международные коридоры, проходящие через Казахстан<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных ) )

									Array
(
    [ID] => 107499
    [~ID] => 107499
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных
    [~NAME] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2536/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2536/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Реализация транспортного потенциала Республики Казахстан во многом зависит от развития транзитных перевозок через территорию страны, от развития пролегающих по территории Республики транспортных коридоров и их ответвлений.
Работа по созданию сети трансконтинентальных маршрутов целенаправленно ведется международными организациями: ЭСКАТО ООН, ЕЭК ООН, ЕС, ОСЖД, МСЖД.
Под эгидой ОСЖД в 1999-2000 годы была разработана уточненная схема железнодорожных направлений в сообщении Европа-Азия, предусматривающая взаимоувязку общеевропейских ("Критских") транспортных коридоров (ЕЭК ООН) с маршрутами Трансазиатской железной дороги (ЭСКАТО ООН). Схема включает 14 основных трансконтинентальных маршрутов, обеспечивающих выход из стран Западной Европы и СНГ в Северо-Восточную и Юго-Восточную Азию через европейские пограничные переходы: Брест, Чоп, Мостиска, Унгены, Лужайка, порты Балтийского и Черного морей, а также Турцию, по основным направлениям: Транссиб и Казахстан-Китай.
В рамках комиссий ЕЭК и ЭСКАТО ООН (Бангкок, июнь 2000 года) рассмотрены пять приоритетных железнодорожных маршрутов между Европой и Азией:
I. Европа-Корейский полуостров (через Беларусь и Россию с подвариантами: а) по Транссибу; б) через Казахстан и Китай - соответствует направлениям 1-2 ОСЖД.
II. Европа-Юго-Восточная Азия (через Турцию, Иран, Южную Азию).
III. Европа-Юго-Восточная Азия (через Турцию, Центральную Азию, Казахстан, Китай) - соответствует направлению 6 ОСЖД.
IV. Европа-Юго-Восточная Азия (через Кавказ-Центральную Азию, Казахстан, Китай) - соответствует направлению 14 ОСЖД.
V. Северная Европа-Персидский залив (через Россию, Кавказ, Каспийское море и Иран, с подвариантом через Турцию-Иран).
Три из этих маршрутов пересекают территорию Казахстана. Это маршруты 1 (подвариант через Казахстан-Китай), 3 и 4. При создании конкурентоспособных условий транспортировки реально также участие Казахстана и в маршруте 5 с использованием морского порта "Актау". Евро-азиатские международные маршруты по территории Казахстана проходят по трем направлениям, которые внутри Республики классифицируются как Северный, Центральный и Западный коридоры. Кроме направлений, участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить еще один - транспортный коридор Среднеазиатский, имеющий особо важное значение для осуществления международных связей государств Средней Азии.

Среднеазиатский транспортный коридор
Среднеазиатский коридор пересекает западные районы Казахстана с юга на север по направлению Ченгельды-Арысь-Кандагач-Озинки (Илецк).
В 1997 году в исследовании наземных транспортных коридоров между Центральной Азией и Европой этот транспортный путь был отмечен на международном уровне как одно из главных направлений, обеспечивающих транспортные связи государств Средней Азии с европейскими странами дальнего и ближнего зарубежья (ЭСКАТО ООН, 1997 год). В настоящее время Среднеазиатский коридор выполняет основной объем перевозок в этом сообщении.
В составе Казахстанской сети железных дорог этот коридор - одно из немногих направлений, осуществляющих (наряду с внутриреспубликанскими перевозками) пропуск значительного объема транзитных грузов - до 60% общего транзита Республики. Общая доля транзита в суммарном грузопотоке на основном протяжении Среднеазиатского коридора составляет около 30%, повышаясь на подходах к ст. Озинки до 50%.
Дальнейшие перспективы загрузки Среднеазиатского коридора во многом будут зависеть от распределения межгосударственных перевозок республик Средней Азии между двумя направлениями (Арысь-Кандагач и Бейнеу-Макат), а также от интенсивности использования Транскаспийского транспортного коридора (Ташкент-Ашхабад-Туркменбаши-Баку-Тбилиси-Поти) для международных перевозок.

Сервеный коридор ТАДЖ
Северный коридор - один из главных перспективных международных транспортных коридоров Казахстана. Из четырнадцати железнодорожных направлений, предусмотренных схемой ОСЖД в сообщении Европа-Азия, семь маршрутов проходит по Северному коридору Трансазиатской железной дороги - это направления, связывающие страны Западной и Северной Европы с государствами СНГ через китайский морской порт "Ляньюньган" с Юго-Восточной Азией.
Северный коридор ТАЖД проходит по промышленно развитым регионам Казахстана, имеющим большой экспортный потенциал.
По уровню перевозок Северный коридор ТАЖД является наиболее грузонапряженным транспортным коридором Республики. По участкам Северного коридора кроме внутриреспубликанских перевозок осуществляются перевозки в международном сообщении: до 40% экспортно-импортных грузов и порядка 10% транзитных (преимущественно в сообщении стран СНГ). Более половины протяженности Северного коридора в границах Казахстана составляют электрифицированные двухпутные линии, оборудованные современными системами автоматики, а также имеющие резерв провозной способности (на однопутных участках этот резерв менее значительный).
Северный коридор в целом имеет благоприятные перспективы осуществления транзитных перевозок в евро-азиатском сообщении. Однако в настоящее время эти перевозки осуществляются в минимальном объеме (0,1-0,2 млн.тонн из России), в основном из-за высокой конкурентоспособности существующих альтернативных маршрутов (особенно морских).
Мизерная доля железнодорожного грузового транзита в общем объеме грузовых перевозок из регионов СВА и ЮВА в Европу в числе прочего объясняется, как мне представляется, двумя концептуальными недоработками: необоснованной конкуренцией Транссиба и Северного коридора ТАЖД, а также недооценкой программ индустриального освоения Центрального и Западного Китая - как перспективных грузопогашающих и грузоформирующих регионов. Упор по-прежнему делается на перевозки из портов Восточного Китая.
Мною уже развивался тезис о более эффективной стратегии единой транзитной политики функционирования Транссиба и Северного коридора ТАЖД и доказывалась необоснованность утверждений о конкуренции российских и казахстанских перевозчиков.
Выбор транспортного пути азиатскими и европейскими перевозчиками через Суэц или через Евразию диктуется отнюдь не только выгодами сокращения издержек и времени, но и целым рядом других (а именно политических) моментов, которые легче снимались бы при единой транспортной политике российских и казахстанских перевозчиков.

Центральный коридор ТАДЖ
Центральный коридор Трансазиатской железной дороги в границах Казахстана проходит по направлению Дружба-Актогай-Алматы-Арысь-Ченгельды. Он определен всеми действующими международными документами ЭСКАТО ООН и ОСЖД как одно из главных направлений в евро-азиатском сообщении.
Ранее Центральный коридор был одним из главных транзитных направлений сети Казахстанских дорог по перевозкам грузов в сообщении Средней Азии с восточными регионами России. В настоящее время объем этих перевозок в направлении Южной Сибири относительно невелик и существенно изменяется на протяжении коридора. Доля транзита в грузопотоках также изменяется: от 15% на участке Актогай-Дружба, до 55% на подходах к стыковому пункту Ченгельды, где объединяются транзитные потоки Центрального и Среднеазиатского коридоров.
Центральный коридор обеспечивает возможность осуществления внешнеэкономических связей Кыргызской Республики и других среднеазиатских государств с Китаем, странами СВА и ЮВА, Ближнего и Среднего Востока. В настоящее время эти возможности практически не реализуются, объем перевозок в данном сообщении не превышает 0,2-0,3 млн.тонн (торговые связи Узбекистана и Южной Кореи).
В настоящее время изучаются возможности создания альтернативного выхода через Киргизию на Кашгар (Китай) путем строительства Китайско-Киргизской железной дороги (ККЖД), Бишкек-Балыкчи-Джалал-Абад-Торугарт-Кашгар, которая через Джалал-Абад будет соединена с железными дорогами Узбекистана. Следует учитывать особенности государственной кыргызстанской стратегии строительства ККЖД.
Экономическая задача ККЖД на первом этапе - обеспечение доступа к углю и другим ресурсам; стратегическая цель - решение ключевой проблемы разделенности горными хребтами Северного и Южного Кыргызстана. Китайская заинтересованность в финансировании строительства ККЖД иная - это прежде всего выход в Ферганскую долину и получение сухопутного пути в Европу в обход территории Российской Федерации. Поэтому киргизские и китайские подходы к ККЖД разнятся значительно. В настоящее время Китай не финансирует подготовительные работы по ККЖД; тяжесть начального финансирования геолого-разведочных работ взяли на себя Германия, Япония и некоторые другие страны. Германия выделила 40 млн.марок на эти цели, Япония - 28 млн.долларов; и 50 млн.долларов дал "Азиатский Банк Развития" на строительство автомобильной дороги из Оша в Бишкек, практически совпадающей с трассой ККЖД.
Кроме того следует учитывать нежелание китайской стороны финансировать самый сложный участок ККЖД - от Джалал-Абада до Балыкчи. Так, в 2001-2002 годах китайские газеты "Жэньминь жибао" и "Саут Чайна Морнинг Пост" в публикациях о железнодорожном строительстве в КНР по-прежнему писали о "строительстве железной дороги между Кашгаром и Андижаном в целях получения выхода грузов от тихоокеанских портов и восточных провинций в Центральную Азию". То есть опять речь шла об Узбекистане: в первую очередь на Узбекистан было также рассчитано очень быстрое строительство автодороги Ташкент-Андижан-Ош-Гульча-Сары-Таш-Таш-Курган, с дальнейшим выходом автотрейлеров на Каракорумское шоссе с уже налаженным китайской стороной выходом на автодорожную сеть Пакистана. Учитывая характер финансирования транспортных проектов в Кыргызской Республике, можно предположить, что киргизская сторона столкнется с определенными трудностями в финансировании ККЖД. Силами самой Кыргызской Республики, а также заинтересованных европейских и азиатских финансовых институтов, будет (возможно) достроено плечо до Кара-Кече, но не основные участки.
С учетом чрезвычайно сложных топогеодезических условий маршрута ККЖД и незначительного сокращения его протяженности, по сравнению с существующим (через Дружбу-Алашанькоу), у Центрального коридора ТАЖД есть реальные преимущества и основания удержать позиции в обслуживании транспортных связей между среднеазиатскими государствами СНГ и Восточной Азией - при условии создания в кратчайшие сроки наиболее привлекательных услуг по всему комплексу условий для привлечения на это направление евро-азиатского транзита. В настоящее время на всем протяжении Центрального коридора ТАЖД имеется резерв провозной способности. Проблемы с эксплуатационной надежностью могут возникнуть по мере роста объема перевозок, в первую очередь на однопутных участках коридора.

Западный транспортный коридор
Западный коридор (Аксарайская-Макат-Бейнеу-Мангышлак) обеспечивает обслуживание главного нефтедобывающего региона Республики (Прикаспия). Как транспортный коридор, он входит в состав одиннадцати из четырнадцати направлений ОСЖД. При создании в его границах конкурентоспособных условий перевозок он имеет реальные перспективы использования в качестве подварианта МТК "Север-Юг" в сообщении Северная Европа-Персидский залив и Персидский залив-российские Урал и Сибирь.
В последние годы фактически осуществляется формирование Западного коридора. Наиболее интенсивные перевозки в границах коридора осуществляются на участке Атырау-Аксарайская; наименее интенсивные - на участке Бейнеу-Мангышлак. Доля транзита в грузопотоках колеблется от 35-ти на подходах к Бейнеу, до 14-ти процентов у Аксарайской.
Перспективы роста интенсивности перевозок по коридору зависят в основном от развития транспортных связей через морской порт "Актау". По проекту его реконструкции ожидается резкое увеличение перевозок в железнодорожно-морском сообщении, главным образом за счет нефтяных и зерновых грузов, металла. Кроме того в ближайшие годы в границах Западного коридора возможно увеличение транзитных перевозок в сообщении Европа-Средняя Азия, за счет частичного переключения этих потоков с железнодорожного направления Арысь-Кандагач.
Провозная способность участков, входящих в состав Западного коридора, в настоящее время используется на 30-50% (большее значение - на участке Макат-Бейнеу). При осуществлении комплекса работ по восстановлению и реконструкции пути в ближайшие годы на основном протяжении коридора провозная способность будет достаточна для обеспечения ожидаемого грузооборота. Исключение составляет участок Макат-Бейнеу, где при значительном росте перевозок уже в ближайшие годы может потребоваться поэтапная укладка второго пути.

Развитие Турксиба как стратегия сближения Транссиба и Северного коридора ТАЖД
К рассмотрению проблем развития трансконтинентальных перевозок, как представляется, необходимо подойти не только с точки зрения узкоспециализированного подхода железнодорожников, морских перевозчиков и портовиков, связистов или автомобилистов, но в гораздо более широком смысле.
Потоки товаров и услуг, капиталов и людей, глобальные системы коммуникаций и информации, деятельность международных экономических и финансовых организаций и корпораций образовали современную ткань глобальной экономики, в которую в большей или меньшей степени вплетены все без исключения национальные экономики. Без понимания общей сути внешнеэкономического целеполагания окружающих Республику Казахстан государств, которые ставят перед собой достаточно четкие стратегические цели, транспортники Казахстана не смогут осуществить качественный пересмотр роли транспортной составляющей в развитии национальных экономик, не выработают новой, отвечающей реалиям концепции развития транспортного и (в более узком смысле) транзитного потенциала Республики. Все это потребует как согласованного развития транзитных и межграничных транспортных коридоров и оптимизации участия в транзите различных транспортных отраслей, так и согласования этого подхода с отвечающими за выработку внешнеэкономической политики министерствами, ведомствами и иными структурами Республики Казахстан.
Представляется необходимым сосредоточение негосударственных инвестиционных и государственных финансовых ресурсов лишь на выделенные (как наиболее значимые) на ближайшую перспективу коридоры. В соответствии с вышесказанным иерархия выделенных как наиболее значимых для приоритетного развития транзитных и межграничных транспортных коридоров, проходящих через Казахстан, могла бы выглядеть следующим образом:
1. Среднеазиатский коридор - с выделением узбекского и таджикского транзита в отдельные подпрограммы в силу экономического различия двух государств. Данное направление представляется наиболее перспективным: как в силу объемов грузоперевозок в эти страны через Казахстан (2 и 3 места по грузообороту после РФ), по причине возможности использования уже существующей транспортной системы по этому коридору в Казахстане и Узбекистане; так и в силу заинтересованности Западных государств в увеличении экономического присутствия в Средней и Центральной Азии.
2. Казахстанско-российские межграничные участки. В 2000 и 2001 годах было продемонстрировано начало стратегического разворота России в южном и восточном направлениях. Это и уже действующий блок ЕврАзЭС, а также деятельность по созданию Евразийского газового объединения и Евразийского нефтяного объединения государств-производителей, которая инициирована Президентом России. Поскольку главы регионов последней обладают значительной самостоятельностью в выработке внешнеэкономической региональной политики, а сами регионы имеют разные территориально-экономические характеристики, - необходим и различный подход в вопросе увеличения грузоперевозок, рассчитанный на стратегически перспективные регионы Российской Федерации в Южном, Приволжском, Уральском и Сибирском федеральных округах. Следует учитывать, что грузопоток из/в России формируется как российско-казахстанскими перевозками, так и российско-среднеазиатским транзитом.
3. Северный коридор ТАЖД. Этому направлению до сих пор уделялось значительное внимание, однако адекватных затраченным усилиям успехов не достигнуто. В ближайшей перспективе наращивание транзита по Северному коридору ТАЖД будет происходить прежде всего за счет китайско-российского и китайско-европейского транзита.
4. МТК "Север-Юг". Ориентация в 2001 году грузопотоков из Ирана на порт "Оля" и другие порты России говорит о необходимости выработки согласованной казахстанско-российской позиции по развитию мультимодального коридора "Север-Юг" с учетом необходимости развития индийско-иранского транзита через порт "Актау", имеющего уральское или западносибирское направление.
Как известно, 17 мая 1998 года было начато строительство железнодорожного одноколейного полотна на трассе Павлодар-Семипалатинск. Работы начало РГП "КТЖ", без российского участия. Таким образом было положено начало возрождению Турксиба. Ветка соединила действующие станции Аксу (бывш. Ермак) и Конечная (с выходом Турксиба на станции Жана-Семей). Строительство завершено в июне 2001 года, уже запланирован пассажирский поезд "Усть-Каменогорск-Астана", использующий эту ветку. Кроме того, намечается прокладка магистрали Усть-Каменогорск-Чарская (143 км) и второго пути на участке Алматы-Чу.
Основная точка приложения сил и средств - это станция Дружба. Расположенная на границе с Китаем, она играет важное значение для всей Трансазиатской магистрали. Не случайно на ее развитие Япония выделила кредит в 70 миллионов долларов. В рамках этого займа ведется техническое переоснащение железнодорожного узла и реабилитация 21-километрового участка Актогай-Дружба со строительством новой ветки в обход озера Алаколь, уровень которого поднимается и подтопляет существующее полотно, что представляет угрозу для безопасности перевозок.
Продвигается, хотя и не без проблем, электрификация Турксиба. На сегодняшний день электрифицировано 362 км. Заявленная стоимость проекта оценивалась в 6,5 миллиарда тенге (примерно 85 миллионов долларов).
Совершенно неожиданный поворот может произойти в случае соединения проектов Турксиба и ККЖД при вхождении Казахстана и России в ККЖД. В этом случае появляется прямой международный выход из Памирского региона (Таджикистан, Киргизия) в Южную и Западную Сибирь. Турксиб может, при правильной стратегии, стать тем самым недостающим звеном для выстраивания новых международных экономических отношений в рамках "Шанхайской организации сотрудничества", в котором остро нуждаются три члена ШОС (Россия, Казахстан и Китай):
 сибирским регионам РФ и российским корпорациям необходим короткий транспортный выход в Китай (до сих пор многие грузы идут практически вдвое дальше - через Дальний Восток и уже затем в центральные регионы Китая);
 среднеазиатским государствам нужен выход к Транссибу и сибирским железным дорогам (значительная часть объема грузопоставок из Узбекистана и Киргизии по-прежнему идет автотрейлерами);
 китайской стороне нужен тот или иной вариант транзитного коридора из СУАР в Западную Сибирь и на Урал, поскольку для развития двенадцати западных провинций и районов КНР (китайская концепция "Сибу да кайфа") российская промышленность будет в ближайшие годы оставаться востребованной и конкурентоспособной.
Однако следует иметь в виду, что уровень решения вопросов - подобных увеличению значения Турксиба до роли связующего звена между Транссибом и Северным коридором ТАЖД - это уровень деятельности высших руководителей государств ШОС. Сама же инициатива поднятия конкретных транспортных или промышленных проектов на высокий уровень обсуждения главами государств - участников ШОС может принадлежать "Совету по транспортной политике ЕврАзЭС, КТС СНГ" или иным равным интеграционным структурам.



КУБАТ РАХИМОВ [~DETAIL_TEXT] => Реализация транспортного потенциала Республики Казахстан во многом зависит от развития транзитных перевозок через территорию страны, от развития пролегающих по территории Республики транспортных коридоров и их ответвлений.
Работа по созданию сети трансконтинентальных маршрутов целенаправленно ведется международными организациями: ЭСКАТО ООН, ЕЭК ООН, ЕС, ОСЖД, МСЖД.
Под эгидой ОСЖД в 1999-2000 годы была разработана уточненная схема железнодорожных направлений в сообщении Европа-Азия, предусматривающая взаимоувязку общеевропейских ("Критских") транспортных коридоров (ЕЭК ООН) с маршрутами Трансазиатской железной дороги (ЭСКАТО ООН). Схема включает 14 основных трансконтинентальных маршрутов, обеспечивающих выход из стран Западной Европы и СНГ в Северо-Восточную и Юго-Восточную Азию через европейские пограничные переходы: Брест, Чоп, Мостиска, Унгены, Лужайка, порты Балтийского и Черного морей, а также Турцию, по основным направлениям: Транссиб и Казахстан-Китай.
В рамках комиссий ЕЭК и ЭСКАТО ООН (Бангкок, июнь 2000 года) рассмотрены пять приоритетных железнодорожных маршрутов между Европой и Азией:
I. Европа-Корейский полуостров (через Беларусь и Россию с подвариантами: а) по Транссибу; б) через Казахстан и Китай - соответствует направлениям 1-2 ОСЖД.
II. Европа-Юго-Восточная Азия (через Турцию, Иран, Южную Азию).
III. Европа-Юго-Восточная Азия (через Турцию, Центральную Азию, Казахстан, Китай) - соответствует направлению 6 ОСЖД.
IV. Европа-Юго-Восточная Азия (через Кавказ-Центральную Азию, Казахстан, Китай) - соответствует направлению 14 ОСЖД.
V. Северная Европа-Персидский залив (через Россию, Кавказ, Каспийское море и Иран, с подвариантом через Турцию-Иран).
Три из этих маршрутов пересекают территорию Казахстана. Это маршруты 1 (подвариант через Казахстан-Китай), 3 и 4. При создании конкурентоспособных условий транспортировки реально также участие Казахстана и в маршруте 5 с использованием морского порта "Актау". Евро-азиатские международные маршруты по территории Казахстана проходят по трем направлениям, которые внутри Республики классифицируются как Северный, Центральный и Западный коридоры. Кроме направлений, участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить еще один - транспортный коридор Среднеазиатский, имеющий особо важное значение для осуществления международных связей государств Средней Азии.

Среднеазиатский транспортный коридор
Среднеазиатский коридор пересекает западные районы Казахстана с юга на север по направлению Ченгельды-Арысь-Кандагач-Озинки (Илецк).
В 1997 году в исследовании наземных транспортных коридоров между Центральной Азией и Европой этот транспортный путь был отмечен на международном уровне как одно из главных направлений, обеспечивающих транспортные связи государств Средней Азии с европейскими странами дальнего и ближнего зарубежья (ЭСКАТО ООН, 1997 год). В настоящее время Среднеазиатский коридор выполняет основной объем перевозок в этом сообщении.
В составе Казахстанской сети железных дорог этот коридор - одно из немногих направлений, осуществляющих (наряду с внутриреспубликанскими перевозками) пропуск значительного объема транзитных грузов - до 60% общего транзита Республики. Общая доля транзита в суммарном грузопотоке на основном протяжении Среднеазиатского коридора составляет около 30%, повышаясь на подходах к ст. Озинки до 50%.
Дальнейшие перспективы загрузки Среднеазиатского коридора во многом будут зависеть от распределения межгосударственных перевозок республик Средней Азии между двумя направлениями (Арысь-Кандагач и Бейнеу-Макат), а также от интенсивности использования Транскаспийского транспортного коридора (Ташкент-Ашхабад-Туркменбаши-Баку-Тбилиси-Поти) для международных перевозок.

Сервеный коридор ТАДЖ
Северный коридор - один из главных перспективных международных транспортных коридоров Казахстана. Из четырнадцати железнодорожных направлений, предусмотренных схемой ОСЖД в сообщении Европа-Азия, семь маршрутов проходит по Северному коридору Трансазиатской железной дороги - это направления, связывающие страны Западной и Северной Европы с государствами СНГ через китайский морской порт "Ляньюньган" с Юго-Восточной Азией.
Северный коридор ТАЖД проходит по промышленно развитым регионам Казахстана, имеющим большой экспортный потенциал.
По уровню перевозок Северный коридор ТАЖД является наиболее грузонапряженным транспортным коридором Республики. По участкам Северного коридора кроме внутриреспубликанских перевозок осуществляются перевозки в международном сообщении: до 40% экспортно-импортных грузов и порядка 10% транзитных (преимущественно в сообщении стран СНГ). Более половины протяженности Северного коридора в границах Казахстана составляют электрифицированные двухпутные линии, оборудованные современными системами автоматики, а также имеющие резерв провозной способности (на однопутных участках этот резерв менее значительный).
Северный коридор в целом имеет благоприятные перспективы осуществления транзитных перевозок в евро-азиатском сообщении. Однако в настоящее время эти перевозки осуществляются в минимальном объеме (0,1-0,2 млн.тонн из России), в основном из-за высокой конкурентоспособности существующих альтернативных маршрутов (особенно морских).
Мизерная доля железнодорожного грузового транзита в общем объеме грузовых перевозок из регионов СВА и ЮВА в Европу в числе прочего объясняется, как мне представляется, двумя концептуальными недоработками: необоснованной конкуренцией Транссиба и Северного коридора ТАЖД, а также недооценкой программ индустриального освоения Центрального и Западного Китая - как перспективных грузопогашающих и грузоформирующих регионов. Упор по-прежнему делается на перевозки из портов Восточного Китая.
Мною уже развивался тезис о более эффективной стратегии единой транзитной политики функционирования Транссиба и Северного коридора ТАЖД и доказывалась необоснованность утверждений о конкуренции российских и казахстанских перевозчиков.
Выбор транспортного пути азиатскими и европейскими перевозчиками через Суэц или через Евразию диктуется отнюдь не только выгодами сокращения издержек и времени, но и целым рядом других (а именно политических) моментов, которые легче снимались бы при единой транспортной политике российских и казахстанских перевозчиков.

Центральный коридор ТАДЖ
Центральный коридор Трансазиатской железной дороги в границах Казахстана проходит по направлению Дружба-Актогай-Алматы-Арысь-Ченгельды. Он определен всеми действующими международными документами ЭСКАТО ООН и ОСЖД как одно из главных направлений в евро-азиатском сообщении.
Ранее Центральный коридор был одним из главных транзитных направлений сети Казахстанских дорог по перевозкам грузов в сообщении Средней Азии с восточными регионами России. В настоящее время объем этих перевозок в направлении Южной Сибири относительно невелик и существенно изменяется на протяжении коридора. Доля транзита в грузопотоках также изменяется: от 15% на участке Актогай-Дружба, до 55% на подходах к стыковому пункту Ченгельды, где объединяются транзитные потоки Центрального и Среднеазиатского коридоров.
Центральный коридор обеспечивает возможность осуществления внешнеэкономических связей Кыргызской Республики и других среднеазиатских государств с Китаем, странами СВА и ЮВА, Ближнего и Среднего Востока. В настоящее время эти возможности практически не реализуются, объем перевозок в данном сообщении не превышает 0,2-0,3 млн.тонн (торговые связи Узбекистана и Южной Кореи).
В настоящее время изучаются возможности создания альтернативного выхода через Киргизию на Кашгар (Китай) путем строительства Китайско-Киргизской железной дороги (ККЖД), Бишкек-Балыкчи-Джалал-Абад-Торугарт-Кашгар, которая через Джалал-Абад будет соединена с железными дорогами Узбекистана. Следует учитывать особенности государственной кыргызстанской стратегии строительства ККЖД.
Экономическая задача ККЖД на первом этапе - обеспечение доступа к углю и другим ресурсам; стратегическая цель - решение ключевой проблемы разделенности горными хребтами Северного и Южного Кыргызстана. Китайская заинтересованность в финансировании строительства ККЖД иная - это прежде всего выход в Ферганскую долину и получение сухопутного пути в Европу в обход территории Российской Федерации. Поэтому киргизские и китайские подходы к ККЖД разнятся значительно. В настоящее время Китай не финансирует подготовительные работы по ККЖД; тяжесть начального финансирования геолого-разведочных работ взяли на себя Германия, Япония и некоторые другие страны. Германия выделила 40 млн.марок на эти цели, Япония - 28 млн.долларов; и 50 млн.долларов дал "Азиатский Банк Развития" на строительство автомобильной дороги из Оша в Бишкек, практически совпадающей с трассой ККЖД.
Кроме того следует учитывать нежелание китайской стороны финансировать самый сложный участок ККЖД - от Джалал-Абада до Балыкчи. Так, в 2001-2002 годах китайские газеты "Жэньминь жибао" и "Саут Чайна Морнинг Пост" в публикациях о железнодорожном строительстве в КНР по-прежнему писали о "строительстве железной дороги между Кашгаром и Андижаном в целях получения выхода грузов от тихоокеанских портов и восточных провинций в Центральную Азию". То есть опять речь шла об Узбекистане: в первую очередь на Узбекистан было также рассчитано очень быстрое строительство автодороги Ташкент-Андижан-Ош-Гульча-Сары-Таш-Таш-Курган, с дальнейшим выходом автотрейлеров на Каракорумское шоссе с уже налаженным китайской стороной выходом на автодорожную сеть Пакистана. Учитывая характер финансирования транспортных проектов в Кыргызской Республике, можно предположить, что киргизская сторона столкнется с определенными трудностями в финансировании ККЖД. Силами самой Кыргызской Республики, а также заинтересованных европейских и азиатских финансовых институтов, будет (возможно) достроено плечо до Кара-Кече, но не основные участки.
С учетом чрезвычайно сложных топогеодезических условий маршрута ККЖД и незначительного сокращения его протяженности, по сравнению с существующим (через Дружбу-Алашанькоу), у Центрального коридора ТАЖД есть реальные преимущества и основания удержать позиции в обслуживании транспортных связей между среднеазиатскими государствами СНГ и Восточной Азией - при условии создания в кратчайшие сроки наиболее привлекательных услуг по всему комплексу условий для привлечения на это направление евро-азиатского транзита. В настоящее время на всем протяжении Центрального коридора ТАЖД имеется резерв провозной способности. Проблемы с эксплуатационной надежностью могут возникнуть по мере роста объема перевозок, в первую очередь на однопутных участках коридора.

Западный транспортный коридор
Западный коридор (Аксарайская-Макат-Бейнеу-Мангышлак) обеспечивает обслуживание главного нефтедобывающего региона Республики (Прикаспия). Как транспортный коридор, он входит в состав одиннадцати из четырнадцати направлений ОСЖД. При создании в его границах конкурентоспособных условий перевозок он имеет реальные перспективы использования в качестве подварианта МТК "Север-Юг" в сообщении Северная Европа-Персидский залив и Персидский залив-российские Урал и Сибирь.
В последние годы фактически осуществляется формирование Западного коридора. Наиболее интенсивные перевозки в границах коридора осуществляются на участке Атырау-Аксарайская; наименее интенсивные - на участке Бейнеу-Мангышлак. Доля транзита в грузопотоках колеблется от 35-ти на подходах к Бейнеу, до 14-ти процентов у Аксарайской.
Перспективы роста интенсивности перевозок по коридору зависят в основном от развития транспортных связей через морской порт "Актау". По проекту его реконструкции ожидается резкое увеличение перевозок в железнодорожно-морском сообщении, главным образом за счет нефтяных и зерновых грузов, металла. Кроме того в ближайшие годы в границах Западного коридора возможно увеличение транзитных перевозок в сообщении Европа-Средняя Азия, за счет частичного переключения этих потоков с железнодорожного направления Арысь-Кандагач.
Провозная способность участков, входящих в состав Западного коридора, в настоящее время используется на 30-50% (большее значение - на участке Макат-Бейнеу). При осуществлении комплекса работ по восстановлению и реконструкции пути в ближайшие годы на основном протяжении коридора провозная способность будет достаточна для обеспечения ожидаемого грузооборота. Исключение составляет участок Макат-Бейнеу, где при значительном росте перевозок уже в ближайшие годы может потребоваться поэтапная укладка второго пути.

Развитие Турксиба как стратегия сближения Транссиба и Северного коридора ТАЖД
К рассмотрению проблем развития трансконтинентальных перевозок, как представляется, необходимо подойти не только с точки зрения узкоспециализированного подхода железнодорожников, морских перевозчиков и портовиков, связистов или автомобилистов, но в гораздо более широком смысле.
Потоки товаров и услуг, капиталов и людей, глобальные системы коммуникаций и информации, деятельность международных экономических и финансовых организаций и корпораций образовали современную ткань глобальной экономики, в которую в большей или меньшей степени вплетены все без исключения национальные экономики. Без понимания общей сути внешнеэкономического целеполагания окружающих Республику Казахстан государств, которые ставят перед собой достаточно четкие стратегические цели, транспортники Казахстана не смогут осуществить качественный пересмотр роли транспортной составляющей в развитии национальных экономик, не выработают новой, отвечающей реалиям концепции развития транспортного и (в более узком смысле) транзитного потенциала Республики. Все это потребует как согласованного развития транзитных и межграничных транспортных коридоров и оптимизации участия в транзите различных транспортных отраслей, так и согласования этого подхода с отвечающими за выработку внешнеэкономической политики министерствами, ведомствами и иными структурами Республики Казахстан.
Представляется необходимым сосредоточение негосударственных инвестиционных и государственных финансовых ресурсов лишь на выделенные (как наиболее значимые) на ближайшую перспективу коридоры. В соответствии с вышесказанным иерархия выделенных как наиболее значимых для приоритетного развития транзитных и межграничных транспортных коридоров, проходящих через Казахстан, могла бы выглядеть следующим образом:
1. Среднеазиатский коридор - с выделением узбекского и таджикского транзита в отдельные подпрограммы в силу экономического различия двух государств. Данное направление представляется наиболее перспективным: как в силу объемов грузоперевозок в эти страны через Казахстан (2 и 3 места по грузообороту после РФ), по причине возможности использования уже существующей транспортной системы по этому коридору в Казахстане и Узбекистане; так и в силу заинтересованности Западных государств в увеличении экономического присутствия в Средней и Центральной Азии.
2. Казахстанско-российские межграничные участки. В 2000 и 2001 годах было продемонстрировано начало стратегического разворота России в южном и восточном направлениях. Это и уже действующий блок ЕврАзЭС, а также деятельность по созданию Евразийского газового объединения и Евразийского нефтяного объединения государств-производителей, которая инициирована Президентом России. Поскольку главы регионов последней обладают значительной самостоятельностью в выработке внешнеэкономической региональной политики, а сами регионы имеют разные территориально-экономические характеристики, - необходим и различный подход в вопросе увеличения грузоперевозок, рассчитанный на стратегически перспективные регионы Российской Федерации в Южном, Приволжском, Уральском и Сибирском федеральных округах. Следует учитывать, что грузопоток из/в России формируется как российско-казахстанскими перевозками, так и российско-среднеазиатским транзитом.
3. Северный коридор ТАЖД. Этому направлению до сих пор уделялось значительное внимание, однако адекватных затраченным усилиям успехов не достигнуто. В ближайшей перспективе наращивание транзита по Северному коридору ТАЖД будет происходить прежде всего за счет китайско-российского и китайско-европейского транзита.
4. МТК "Север-Юг". Ориентация в 2001 году грузопотоков из Ирана на порт "Оля" и другие порты России говорит о необходимости выработки согласованной казахстанско-российской позиции по развитию мультимодального коридора "Север-Юг" с учетом необходимости развития индийско-иранского транзита через порт "Актау", имеющего уральское или западносибирское направление.
Как известно, 17 мая 1998 года было начато строительство железнодорожного одноколейного полотна на трассе Павлодар-Семипалатинск. Работы начало РГП "КТЖ", без российского участия. Таким образом было положено начало возрождению Турксиба. Ветка соединила действующие станции Аксу (бывш. Ермак) и Конечная (с выходом Турксиба на станции Жана-Семей). Строительство завершено в июне 2001 года, уже запланирован пассажирский поезд "Усть-Каменогорск-Астана", использующий эту ветку. Кроме того, намечается прокладка магистрали Усть-Каменогорск-Чарская (143 км) и второго пути на участке Алматы-Чу.
Основная точка приложения сил и средств - это станция Дружба. Расположенная на границе с Китаем, она играет важное значение для всей Трансазиатской магистрали. Не случайно на ее развитие Япония выделила кредит в 70 миллионов долларов. В рамках этого займа ведется техническое переоснащение железнодорожного узла и реабилитация 21-километрового участка Актогай-Дружба со строительством новой ветки в обход озера Алаколь, уровень которого поднимается и подтопляет существующее полотно, что представляет угрозу для безопасности перевозок.
Продвигается, хотя и не без проблем, электрификация Турксиба. На сегодняшний день электрифицировано 362 км. Заявленная стоимость проекта оценивалась в 6,5 миллиарда тенге (примерно 85 миллионов долларов).
Совершенно неожиданный поворот может произойти в случае соединения проектов Турксиба и ККЖД при вхождении Казахстана и России в ККЖД. В этом случае появляется прямой международный выход из Памирского региона (Таджикистан, Киргизия) в Южную и Западную Сибирь. Турксиб может, при правильной стратегии, стать тем самым недостающим звеном для выстраивания новых международных экономических отношений в рамках "Шанхайской организации сотрудничества", в котором остро нуждаются три члена ШОС (Россия, Казахстан и Китай):
 сибирским регионам РФ и российским корпорациям необходим короткий транспортный выход в Китай (до сих пор многие грузы идут практически вдвое дальше - через Дальний Восток и уже затем в центральные регионы Китая);
 среднеазиатским государствам нужен выход к Транссибу и сибирским железным дорогам (значительная часть объема грузопоставок из Узбекистана и Киргизии по-прежнему идет автотрейлерами);
 китайской стороне нужен тот или иной вариант транзитного коридора из СУАР в Западную Сибирь и на Урал, поскольку для развития двенадцати западных провинций и районов КНР (китайская концепция "Сибу да кайфа") российская промышленность будет в ближайшие годы оставаться востребованной и конкурентоспособной.
Однако следует иметь в виду, что уровень решения вопросов - подобных увеличению значения Турксиба до роли связующего звена между Транссибом и Северным коридором ТАЖД - это уровень деятельности высших руководителей государств ШОС. Сама же инициатива поднятия конкретных транспортных или промышленных проектов на высокий уровень обсуждения главами государств - участников ШОС может принадлежать "Совету по транспортной политике ЕврАзЭС, КТС СНГ" или иным равным интеграционным структурам.



КУБАТ РАХИМОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Основные международные коридоры, проходящие через Казахстан
[~PREVIEW_TEXT] => Основные международные коридоры, проходящие через Казахстан
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2536 [~CODE] => 2536 [EXTERNAL_ID] => 2536 [~EXTERNAL_ID] => 2536 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107499:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107499:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107499:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107499:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107499:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107499:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107499:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортные артерии евразии: взгляд казахстана на сближение с россией в сфере развития транспортных [SECTION_META_DESCRIPTION] => Основные международные коридоры, проходящие через Казахстан<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортные артерии евразии: взгляд казахстана на сближение с россией в сфере развития транспортных [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основные международные коридоры, проходящие через Казахстан<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные артерии Евразии: взгляд Казахстана на сближение с Россией в сфере развития транспортных ) )
РЖД-Партнер

Игра в перетягивание каната

Структура товарооборота Казахстана определяет основные направления грузоперевозок. Одним из ведущих партнеров этой страны становится Евросоюз. В 2001 году товарооборот с ним вырос до 3,52 млрд.долларов (+19% к 2000-ному). Сейчас эти грузопотоки обслуживаются судами типа "река-море", которые следуют через внутрироссийские водные пути на Балтику, или железнодорожными маршрутами. Этим путем перевозится значительное количество контейнеров, нефтепродуктов, хлопка и сои.
Array
(
    [ID] => 107498
    [~ID] => 107498
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Игра в перетягивание каната
    [~NAME] => Игра в перетягивание каната
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2535/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2535/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Товарооборот между Россией и Казахстаном, наоборот, - уменьшается. По данным ГТК РФ, в январе 2002 года он снизился до 248,8 млн.долларов (-31%): сократились транзитные грузопотоки нефтепродуктов, каменного угля, минудобрений и металлов.
Грузы из Северной Европы через Казахстан могут доставляться в Иран или на Ближний Восток по трем железнодорожным маршрутам. Первый - через Абхазию и Грузию. Мощности этой стальной магистрали всегда были ограничены. А сейчас путь в Абхазию практически закрыт - Грузия не признает ее независимости.
Второй маршрут проложен вдоль западного побережья Каспия: через Баку и Нахичевань с выходом на погранпереход Джульфа. Однако сорок километров пути проходят через Армению, которая по-прежнему в затяжной конфронтации с Азербайджаном. В реальности же это не магистраль, а "частокол шлагбаумов". Вот почему в Казахстане постоянно оглядываются на третью транспортную цепочку, которая направлена в Иран через Россию.
Этот путь считается важным еще и потому, что ведет не только на Северо-Запад, но и на Урал, и в Западную Сибирь, где формируются стратегические для казахстанского морского порта "Актау" транзитные грузопотоки. В 2001 году этот терминал переработал 1,3 млн.тонн грузов (в четыре раза больше, чем до распада СССР). Причем заметную долю составили российские товары - металл "Новокузнецкого" и "Магнитогорского" меткомбинатов, пшеница... Фактически порт "Актау" может действительно играть одну из ключевых ролей в предложенном Россией международном транспортном коридоре (МТК) "Север-Юг". Однако в Казахстане к этому проекту относятся двойственно. С одной стороны, он способен наполнить грузами национальные стальные магистрали. Именно поэтому Казахстан заявил о присоединении к российской инициативе. А с другой, - здесь опасаются, что по мере развития наших отечественных портов на Каспии (в первую очередь в Астрахани) Россия захочет повернуть свои грузы именно туда. Некоторые казахстанские эксперты даже полагают, что само по себе возникновение коридора "Север-Юг" приведет чуть ли не к "торговой войне" за евразийский транзит между странами-партнерами.
Эта двойственность транспортной политики Казахстана особенно заметна на примере морского комплекса "Актау" (бывший порт "Шевченко"). Ведь до того как Казахстан предложил вписать этот порт в МПК "Север-Юг", предпринималась попытка встроить его в проект МПК "TRACECA". Было это еще в 1999 году. Теперь (в развитие данного проекта) планируется организовать регулярную железнодорожную контейнерную линию Ташкент-Актау и состыковать ее с Транскавказским логистик-экспрессом "Баку-Поти".
Есть и другие планы, которые указывают на тягу порта "Актау" к МТК "TRACECA". Например, сейчас обсуждаются два проекта. Первый - это строительство стальной магистрали вдоль восточного побережья Каспия из города Туркменбаши (бывший Красноводск) через порт "Бекдаш" до крупного нефтяного центра Жанаозена. Второй вариант: проложить от иранской железной дороги Тегеран-Горган (юго-восток Прикаспийского региона) ответвление до туркменского города Небит-Даг. А потом (через Туркменбаши) соединить его с Жанаозеном и с "Актау"...
С другой стороны, в "Актау" среди шести новых паромных линий недавно появился маршрут, связывающий этот порт с Астраханью (порт "Оля"). В "Актау" стали строить нефтетерминалы, которые будут обслуживаться совместным с российским ОАО "Новошип" ("Новороссийское морское пароходство") предприятием. Все это указывает на укрепление связей Казахстана с Россией и предполагает дальнейшее развитие смешанных железнодорожно-морских маршрутов грузоперевозок.
Еще одно приоритетное для Казахстана направление - это перевозки с учетом китайских маршрутов. Коридор, названный "Евразийский транзит", связывает Западную Европу, Польшу, Беларусь, Россию, Казахстан и Китай. Здесь уже давно действует трасса Алматы-Ланчжоу. Чтобы упростить выход грузопотоков из Казахстана на Транссиб, в свое время предлагалось конечный пункт магистрали перенести в Актогай. Пережив период похолодания в международных отношениях, в 1988 году страны возобновили переговоры о реконструкции линии Актогай-Дружба, а к середине 90-х строительство участков на территории Ирана и Туркменистана закончилось.
Предполагалось, что в 2000 году "Евразийский транзит" сможет пропустить до 5-ти млн.тонн грузов. Однако тогда перевозки по магистрали достигли лишь 4,2 млн.тонн. Такие результаты объясняются уменьшением объема российского экспорта через Казахстан. При этом просматривается устойчивая тенденция к росту товарооборота между Казахстаном и Китаем. Не случайно на этом маршруте в 2001 году пытались организовать движение контейнерных поездов. Пробный экспресс прошел в декабре: по маршруту Китай-Казахстан-Россия-Белоруссия-Польша-Германия. Презентация второй линии (Ляньюньган-Роттердам) состоялась 3 апреля 2002-го.
Однако пока грузоотправители предпочитают везти свои товары другим путем: даже если контейнеры по нему идут дольше, зато все понятно с точки зрения таможенных процедур - это путь через Иран или Турцию.
В Казахстане надеются упростить процедурные вопросы после появления единого оператора. Первым шагом к этому можно считать появление координационного совета по эффективному использованию транспортного коридора, в состав которого вошли: операторы мультимодальных перевозок, экспедиторы, таможня, санитарный контроль и пограничники.
Для увеличения эффективности маршрута прорабатываются меры по увеличению весовых и габаритных параметров грузов, по учреждению весовых и таможенных постов. Поддержку в информационном обеспечении транзита, в организации мультимодальных перевозок и создании логистических центров берется оказать всемирно известная корпорация "Daimler-Chrysler".
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Товарооборот между Россией и Казахстаном, наоборот, - уменьшается. По данным ГТК РФ, в январе 2002 года он снизился до 248,8 млн.долларов (-31%): сократились транзитные грузопотоки нефтепродуктов, каменного угля, минудобрений и металлов.
Грузы из Северной Европы через Казахстан могут доставляться в Иран или на Ближний Восток по трем железнодорожным маршрутам. Первый - через Абхазию и Грузию. Мощности этой стальной магистрали всегда были ограничены. А сейчас путь в Абхазию практически закрыт - Грузия не признает ее независимости.
Второй маршрут проложен вдоль западного побережья Каспия: через Баку и Нахичевань с выходом на погранпереход Джульфа. Однако сорок километров пути проходят через Армению, которая по-прежнему в затяжной конфронтации с Азербайджаном. В реальности же это не магистраль, а "частокол шлагбаумов". Вот почему в Казахстане постоянно оглядываются на третью транспортную цепочку, которая направлена в Иран через Россию.
Этот путь считается важным еще и потому, что ведет не только на Северо-Запад, но и на Урал, и в Западную Сибирь, где формируются стратегические для казахстанского морского порта "Актау" транзитные грузопотоки. В 2001 году этот терминал переработал 1,3 млн.тонн грузов (в четыре раза больше, чем до распада СССР). Причем заметную долю составили российские товары - металл "Новокузнецкого" и "Магнитогорского" меткомбинатов, пшеница... Фактически порт "Актау" может действительно играть одну из ключевых ролей в предложенном Россией международном транспортном коридоре (МТК) "Север-Юг". Однако в Казахстане к этому проекту относятся двойственно. С одной стороны, он способен наполнить грузами национальные стальные магистрали. Именно поэтому Казахстан заявил о присоединении к российской инициативе. А с другой, - здесь опасаются, что по мере развития наших отечественных портов на Каспии (в первую очередь в Астрахани) Россия захочет повернуть свои грузы именно туда. Некоторые казахстанские эксперты даже полагают, что само по себе возникновение коридора "Север-Юг" приведет чуть ли не к "торговой войне" за евразийский транзит между странами-партнерами.
Эта двойственность транспортной политики Казахстана особенно заметна на примере морского комплекса "Актау" (бывший порт "Шевченко"). Ведь до того как Казахстан предложил вписать этот порт в МПК "Север-Юг", предпринималась попытка встроить его в проект МПК "TRACECA". Было это еще в 1999 году. Теперь (в развитие данного проекта) планируется организовать регулярную железнодорожную контейнерную линию Ташкент-Актау и состыковать ее с Транскавказским логистик-экспрессом "Баку-Поти".
Есть и другие планы, которые указывают на тягу порта "Актау" к МТК "TRACECA". Например, сейчас обсуждаются два проекта. Первый - это строительство стальной магистрали вдоль восточного побережья Каспия из города Туркменбаши (бывший Красноводск) через порт "Бекдаш" до крупного нефтяного центра Жанаозена. Второй вариант: проложить от иранской железной дороги Тегеран-Горган (юго-восток Прикаспийского региона) ответвление до туркменского города Небит-Даг. А потом (через Туркменбаши) соединить его с Жанаозеном и с "Актау"...
С другой стороны, в "Актау" среди шести новых паромных линий недавно появился маршрут, связывающий этот порт с Астраханью (порт "Оля"). В "Актау" стали строить нефтетерминалы, которые будут обслуживаться совместным с российским ОАО "Новошип" ("Новороссийское морское пароходство") предприятием. Все это указывает на укрепление связей Казахстана с Россией и предполагает дальнейшее развитие смешанных железнодорожно-морских маршрутов грузоперевозок.
Еще одно приоритетное для Казахстана направление - это перевозки с учетом китайских маршрутов. Коридор, названный "Евразийский транзит", связывает Западную Европу, Польшу, Беларусь, Россию, Казахстан и Китай. Здесь уже давно действует трасса Алматы-Ланчжоу. Чтобы упростить выход грузопотоков из Казахстана на Транссиб, в свое время предлагалось конечный пункт магистрали перенести в Актогай. Пережив период похолодания в международных отношениях, в 1988 году страны возобновили переговоры о реконструкции линии Актогай-Дружба, а к середине 90-х строительство участков на территории Ирана и Туркменистана закончилось.
Предполагалось, что в 2000 году "Евразийский транзит" сможет пропустить до 5-ти млн.тонн грузов. Однако тогда перевозки по магистрали достигли лишь 4,2 млн.тонн. Такие результаты объясняются уменьшением объема российского экспорта через Казахстан. При этом просматривается устойчивая тенденция к росту товарооборота между Казахстаном и Китаем. Не случайно на этом маршруте в 2001 году пытались организовать движение контейнерных поездов. Пробный экспресс прошел в декабре: по маршруту Китай-Казахстан-Россия-Белоруссия-Польша-Германия. Презентация второй линии (Ляньюньган-Роттердам) состоялась 3 апреля 2002-го.
Однако пока грузоотправители предпочитают везти свои товары другим путем: даже если контейнеры по нему идут дольше, зато все понятно с точки зрения таможенных процедур - это путь через Иран или Турцию.
В Казахстане надеются упростить процедурные вопросы после появления единого оператора. Первым шагом к этому можно считать появление координационного совета по эффективному использованию транспортного коридора, в состав которого вошли: операторы мультимодальных перевозок, экспедиторы, таможня, санитарный контроль и пограничники.
Для увеличения эффективности маршрута прорабатываются меры по увеличению весовых и габаритных параметров грузов, по учреждению весовых и таможенных постов. Поддержку в информационном обеспечении транзита, в организации мультимодальных перевозок и создании логистических центров берется оказать всемирно известная корпорация "Daimler-Chrysler".
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Структура товарооборота Казахстана определяет основные направления грузоперевозок. Одним из ведущих партнеров этой страны становится Евросоюз. В 2001 году товарооборот с ним вырос до 3,52 млрд.долларов (+19% к 2000-ному). Сейчас эти грузопотоки обслуживаются судами типа "река-море", которые следуют через внутрироссийские водные пути на Балтику, или железнодорожными маршрутами. Этим путем перевозится значительное количество контейнеров, нефтепродуктов, хлопка и сои.
[~PREVIEW_TEXT] => Структура товарооборота Казахстана определяет основные направления грузоперевозок. Одним из ведущих партнеров этой страны становится Евросоюз. В 2001 году товарооборот с ним вырос до 3,52 млрд.долларов (+19% к 2000-ному). Сейчас эти грузопотоки обслуживаются судами типа "река-море", которые следуют через внутрироссийские водные пути на Балтику, или железнодорожными маршрутами. Этим путем перевозится значительное количество контейнеров, нефтепродуктов, хлопка и сои.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2535 [~CODE] => 2535 [EXTERNAL_ID] => 2535 [~EXTERNAL_ID] => 2535 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107498:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107498:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107498:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107498:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107498:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107498:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107498:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игра в перетягивание каната [SECTION_META_KEYWORDS] => игра в перетягивание каната [SECTION_META_DESCRIPTION] => Структура товарооборота Казахстана определяет основные направления грузоперевозок. Одним из ведущих партнеров этой страны становится Евросоюз. В 2001 году товарооборот с ним вырос до 3,52 млрд.долларов (+19% к 2000-ному). Сейчас эти грузопотоки обслуживаются судами типа "река-море", которые следуют через внутрироссийские водные пути на Балтику, или железнодорожными маршрутами. Этим путем перевозится значительное количество контейнеров, нефтепродуктов, хлопка и сои.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Игра в перетягивание каната [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра в перетягивание каната [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Структура товарооборота Казахстана определяет основные направления грузоперевозок. Одним из ведущих партнеров этой страны становится Евросоюз. В 2001 году товарооборот с ним вырос до 3,52 млрд.долларов (+19% к 2000-ному). Сейчас эти грузопотоки обслуживаются судами типа "река-море", которые следуют через внутрироссийские водные пути на Балтику, или железнодорожными маршрутами. Этим путем перевозится значительное количество контейнеров, нефтепродуктов, хлопка и сои.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в перетягивание каната [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в перетягивание каната [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в перетягивание каната [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в перетягивание каната [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в перетягивание каната [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в перетягивание каната [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в перетягивание каната [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в перетягивание каната ) )

									Array
(
    [ID] => 107498
    [~ID] => 107498
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Игра в перетягивание каната
    [~NAME] => Игра в перетягивание каната
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2535/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2535/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Товарооборот между Россией и Казахстаном, наоборот, - уменьшается. По данным ГТК РФ, в январе 2002 года он снизился до 248,8 млн.долларов (-31%): сократились транзитные грузопотоки нефтепродуктов, каменного угля, минудобрений и металлов.
Грузы из Северной Европы через Казахстан могут доставляться в Иран или на Ближний Восток по трем железнодорожным маршрутам. Первый - через Абхазию и Грузию. Мощности этой стальной магистрали всегда были ограничены. А сейчас путь в Абхазию практически закрыт - Грузия не признает ее независимости.
Второй маршрут проложен вдоль западного побережья Каспия: через Баку и Нахичевань с выходом на погранпереход Джульфа. Однако сорок километров пути проходят через Армению, которая по-прежнему в затяжной конфронтации с Азербайджаном. В реальности же это не магистраль, а "частокол шлагбаумов". Вот почему в Казахстане постоянно оглядываются на третью транспортную цепочку, которая направлена в Иран через Россию.
Этот путь считается важным еще и потому, что ведет не только на Северо-Запад, но и на Урал, и в Западную Сибирь, где формируются стратегические для казахстанского морского порта "Актау" транзитные грузопотоки. В 2001 году этот терминал переработал 1,3 млн.тонн грузов (в четыре раза больше, чем до распада СССР). Причем заметную долю составили российские товары - металл "Новокузнецкого" и "Магнитогорского" меткомбинатов, пшеница... Фактически порт "Актау" может действительно играть одну из ключевых ролей в предложенном Россией международном транспортном коридоре (МТК) "Север-Юг". Однако в Казахстане к этому проекту относятся двойственно. С одной стороны, он способен наполнить грузами национальные стальные магистрали. Именно поэтому Казахстан заявил о присоединении к российской инициативе. А с другой, - здесь опасаются, что по мере развития наших отечественных портов на Каспии (в первую очередь в Астрахани) Россия захочет повернуть свои грузы именно туда. Некоторые казахстанские эксперты даже полагают, что само по себе возникновение коридора "Север-Юг" приведет чуть ли не к "торговой войне" за евразийский транзит между странами-партнерами.
Эта двойственность транспортной политики Казахстана особенно заметна на примере морского комплекса "Актау" (бывший порт "Шевченко"). Ведь до того как Казахстан предложил вписать этот порт в МПК "Север-Юг", предпринималась попытка встроить его в проект МПК "TRACECA". Было это еще в 1999 году. Теперь (в развитие данного проекта) планируется организовать регулярную железнодорожную контейнерную линию Ташкент-Актау и состыковать ее с Транскавказским логистик-экспрессом "Баку-Поти".
Есть и другие планы, которые указывают на тягу порта "Актау" к МТК "TRACECA". Например, сейчас обсуждаются два проекта. Первый - это строительство стальной магистрали вдоль восточного побережья Каспия из города Туркменбаши (бывший Красноводск) через порт "Бекдаш" до крупного нефтяного центра Жанаозена. Второй вариант: проложить от иранской железной дороги Тегеран-Горган (юго-восток Прикаспийского региона) ответвление до туркменского города Небит-Даг. А потом (через Туркменбаши) соединить его с Жанаозеном и с "Актау"...
С другой стороны, в "Актау" среди шести новых паромных линий недавно появился маршрут, связывающий этот порт с Астраханью (порт "Оля"). В "Актау" стали строить нефтетерминалы, которые будут обслуживаться совместным с российским ОАО "Новошип" ("Новороссийское морское пароходство") предприятием. Все это указывает на укрепление связей Казахстана с Россией и предполагает дальнейшее развитие смешанных железнодорожно-морских маршрутов грузоперевозок.
Еще одно приоритетное для Казахстана направление - это перевозки с учетом китайских маршрутов. Коридор, названный "Евразийский транзит", связывает Западную Европу, Польшу, Беларусь, Россию, Казахстан и Китай. Здесь уже давно действует трасса Алматы-Ланчжоу. Чтобы упростить выход грузопотоков из Казахстана на Транссиб, в свое время предлагалось конечный пункт магистрали перенести в Актогай. Пережив период похолодания в международных отношениях, в 1988 году страны возобновили переговоры о реконструкции линии Актогай-Дружба, а к середине 90-х строительство участков на территории Ирана и Туркменистана закончилось.
Предполагалось, что в 2000 году "Евразийский транзит" сможет пропустить до 5-ти млн.тонн грузов. Однако тогда перевозки по магистрали достигли лишь 4,2 млн.тонн. Такие результаты объясняются уменьшением объема российского экспорта через Казахстан. При этом просматривается устойчивая тенденция к росту товарооборота между Казахстаном и Китаем. Не случайно на этом маршруте в 2001 году пытались организовать движение контейнерных поездов. Пробный экспресс прошел в декабре: по маршруту Китай-Казахстан-Россия-Белоруссия-Польша-Германия. Презентация второй линии (Ляньюньган-Роттердам) состоялась 3 апреля 2002-го.
Однако пока грузоотправители предпочитают везти свои товары другим путем: даже если контейнеры по нему идут дольше, зато все понятно с точки зрения таможенных процедур - это путь через Иран или Турцию.
В Казахстане надеются упростить процедурные вопросы после появления единого оператора. Первым шагом к этому можно считать появление координационного совета по эффективному использованию транспортного коридора, в состав которого вошли: операторы мультимодальных перевозок, экспедиторы, таможня, санитарный контроль и пограничники.
Для увеличения эффективности маршрута прорабатываются меры по увеличению весовых и габаритных параметров грузов, по учреждению весовых и таможенных постов. Поддержку в информационном обеспечении транзита, в организации мультимодальных перевозок и создании логистических центров берется оказать всемирно известная корпорация "Daimler-Chrysler".
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] => Товарооборот между Россией и Казахстаном, наоборот, - уменьшается. По данным ГТК РФ, в январе 2002 года он снизился до 248,8 млн.долларов (-31%): сократились транзитные грузопотоки нефтепродуктов, каменного угля, минудобрений и металлов.
Грузы из Северной Европы через Казахстан могут доставляться в Иран или на Ближний Восток по трем железнодорожным маршрутам. Первый - через Абхазию и Грузию. Мощности этой стальной магистрали всегда были ограничены. А сейчас путь в Абхазию практически закрыт - Грузия не признает ее независимости.
Второй маршрут проложен вдоль западного побережья Каспия: через Баку и Нахичевань с выходом на погранпереход Джульфа. Однако сорок километров пути проходят через Армению, которая по-прежнему в затяжной конфронтации с Азербайджаном. В реальности же это не магистраль, а "частокол шлагбаумов". Вот почему в Казахстане постоянно оглядываются на третью транспортную цепочку, которая направлена в Иран через Россию.
Этот путь считается важным еще и потому, что ведет не только на Северо-Запад, но и на Урал, и в Западную Сибирь, где формируются стратегические для казахстанского морского порта "Актау" транзитные грузопотоки. В 2001 году этот терминал переработал 1,3 млн.тонн грузов (в четыре раза больше, чем до распада СССР). Причем заметную долю составили российские товары - металл "Новокузнецкого" и "Магнитогорского" меткомбинатов, пшеница... Фактически порт "Актау" может действительно играть одну из ключевых ролей в предложенном Россией международном транспортном коридоре (МТК) "Север-Юг". Однако в Казахстане к этому проекту относятся двойственно. С одной стороны, он способен наполнить грузами национальные стальные магистрали. Именно поэтому Казахстан заявил о присоединении к российской инициативе. А с другой, - здесь опасаются, что по мере развития наших отечественных портов на Каспии (в первую очередь в Астрахани) Россия захочет повернуть свои грузы именно туда. Некоторые казахстанские эксперты даже полагают, что само по себе возникновение коридора "Север-Юг" приведет чуть ли не к "торговой войне" за евразийский транзит между странами-партнерами.
Эта двойственность транспортной политики Казахстана особенно заметна на примере морского комплекса "Актау" (бывший порт "Шевченко"). Ведь до того как Казахстан предложил вписать этот порт в МПК "Север-Юг", предпринималась попытка встроить его в проект МПК "TRACECA". Было это еще в 1999 году. Теперь (в развитие данного проекта) планируется организовать регулярную железнодорожную контейнерную линию Ташкент-Актау и состыковать ее с Транскавказским логистик-экспрессом "Баку-Поти".
Есть и другие планы, которые указывают на тягу порта "Актау" к МТК "TRACECA". Например, сейчас обсуждаются два проекта. Первый - это строительство стальной магистрали вдоль восточного побережья Каспия из города Туркменбаши (бывший Красноводск) через порт "Бекдаш" до крупного нефтяного центра Жанаозена. Второй вариант: проложить от иранской железной дороги Тегеран-Горган (юго-восток Прикаспийского региона) ответвление до туркменского города Небит-Даг. А потом (через Туркменбаши) соединить его с Жанаозеном и с "Актау"...
С другой стороны, в "Актау" среди шести новых паромных линий недавно появился маршрут, связывающий этот порт с Астраханью (порт "Оля"). В "Актау" стали строить нефтетерминалы, которые будут обслуживаться совместным с российским ОАО "Новошип" ("Новороссийское морское пароходство") предприятием. Все это указывает на укрепление связей Казахстана с Россией и предполагает дальнейшее развитие смешанных железнодорожно-морских маршрутов грузоперевозок.
Еще одно приоритетное для Казахстана направление - это перевозки с учетом китайских маршрутов. Коридор, названный "Евразийский транзит", связывает Западную Европу, Польшу, Беларусь, Россию, Казахстан и Китай. Здесь уже давно действует трасса Алматы-Ланчжоу. Чтобы упростить выход грузопотоков из Казахстана на Транссиб, в свое время предлагалось конечный пункт магистрали перенести в Актогай. Пережив период похолодания в международных отношениях, в 1988 году страны возобновили переговоры о реконструкции линии Актогай-Дружба, а к середине 90-х строительство участков на территории Ирана и Туркменистана закончилось.
Предполагалось, что в 2000 году "Евразийский транзит" сможет пропустить до 5-ти млн.тонн грузов. Однако тогда перевозки по магистрали достигли лишь 4,2 млн.тонн. Такие результаты объясняются уменьшением объема российского экспорта через Казахстан. При этом просматривается устойчивая тенденция к росту товарооборота между Казахстаном и Китаем. Не случайно на этом маршруте в 2001 году пытались организовать движение контейнерных поездов. Пробный экспресс прошел в декабре: по маршруту Китай-Казахстан-Россия-Белоруссия-Польша-Германия. Презентация второй линии (Ляньюньган-Роттердам) состоялась 3 апреля 2002-го.
Однако пока грузоотправители предпочитают везти свои товары другим путем: даже если контейнеры по нему идут дольше, зато все понятно с точки зрения таможенных процедур - это путь через Иран или Турцию.
В Казахстане надеются упростить процедурные вопросы после появления единого оператора. Первым шагом к этому можно считать появление координационного совета по эффективному использованию транспортного коридора, в состав которого вошли: операторы мультимодальных перевозок, экспедиторы, таможня, санитарный контроль и пограничники.
Для увеличения эффективности маршрута прорабатываются меры по увеличению весовых и габаритных параметров грузов, по учреждению весовых и таможенных постов. Поддержку в информационном обеспечении транзита, в организации мультимодальных перевозок и создании логистических центров берется оказать всемирно известная корпорация "Daimler-Chrysler".
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Структура товарооборота Казахстана определяет основные направления грузоперевозок. Одним из ведущих партнеров этой страны становится Евросоюз. В 2001 году товарооборот с ним вырос до 3,52 млрд.долларов (+19% к 2000-ному). Сейчас эти грузопотоки обслуживаются судами типа "река-море", которые следуют через внутрироссийские водные пути на Балтику, или железнодорожными маршрутами. Этим путем перевозится значительное количество контейнеров, нефтепродуктов, хлопка и сои.
[~PREVIEW_TEXT] => Структура товарооборота Казахстана определяет основные направления грузоперевозок. Одним из ведущих партнеров этой страны становится Евросоюз. В 2001 году товарооборот с ним вырос до 3,52 млрд.долларов (+19% к 2000-ному). Сейчас эти грузопотоки обслуживаются судами типа "река-море", которые следуют через внутрироссийские водные пути на Балтику, или железнодорожными маршрутами. Этим путем перевозится значительное количество контейнеров, нефтепродуктов, хлопка и сои.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2535 [~CODE] => 2535 [EXTERNAL_ID] => 2535 [~EXTERNAL_ID] => 2535 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107498:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107498:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107498:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107498:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107498:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107498:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107498:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Игра в перетягивание каната [SECTION_META_KEYWORDS] => игра в перетягивание каната [SECTION_META_DESCRIPTION] => Структура товарооборота Казахстана определяет основные направления грузоперевозок. Одним из ведущих партнеров этой страны становится Евросоюз. В 2001 году товарооборот с ним вырос до 3,52 млрд.долларов (+19% к 2000-ному). Сейчас эти грузопотоки обслуживаются судами типа "река-море", которые следуют через внутрироссийские водные пути на Балтику, или железнодорожными маршрутами. Этим путем перевозится значительное количество контейнеров, нефтепродуктов, хлопка и сои.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Игра в перетягивание каната [ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра в перетягивание каната [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Структура товарооборота Казахстана определяет основные направления грузоперевозок. Одним из ведущих партнеров этой страны становится Евросоюз. В 2001 году товарооборот с ним вырос до 3,52 млрд.долларов (+19% к 2000-ному). Сейчас эти грузопотоки обслуживаются судами типа "река-море", которые следуют через внутрироссийские водные пути на Балтику, или железнодорожными маршрутами. Этим путем перевозится значительное количество контейнеров, нефтепродуктов, хлопка и сои.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в перетягивание каната [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в перетягивание каната [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в перетягивание каната [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в перетягивание каната [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в перетягивание каната [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в перетягивание каната [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра в перетягивание каната [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра в перетягивание каната ) )
РЖД-Партнер

"Шесхарис" стремится к совершенству

Новороссийский морской торговый порт" ("Новороссийский МТП") является одним из важнейших звеньев транспортной системы России. После распада СССР порт стал главными морскими воротами Юга страны. Динамично развиваясь, терминал в прошлом году поставил "личный рекорд", переработав более 57-ми млн.тонн грузов. Более 70% грузооборота приходится на экспорт нефти и нефтепродуктов - "Новороссийский порт" обеспечивает более 60% экспортной перевалки нефти в России. Перевалка нефтяных грузов происходит в районе порта, чье название давно известно во всем мире - в "Шесхарисе".

Array
(
    [ID] => 107497
    [~ID] => 107497
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => "Шесхарис" стремится к совершенству
    [~NAME] => "Шесхарис" стремится к совершенству
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2534/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2534/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Достойное прошлое
Начало экспорта нефти через "Новороссийский порт" положили братья Нобель. Здесь располагались нефтяные склады магнатов, к которым вел 95-километровый нефтепровод. Тут же была устроена сливная эстакада для железнодорожных цистерн, рядом стояли клепаные резервуары. Насосное хозяйство и собственный морской причал позволяли обрабатывать суда дедвейтом до 1.500 тонн.
И после Октябрьской революции, гражданской и Великой Отечественной войн "Новороссийский порт" возвращался к обработке нефтяного экспорта. К началу 60-х годов прошлого века через морской терминал ежегодно отправлялось покупателям по 4-4,5 млн.тонн черного золота. Социалистическая экономика требовала постоянного роста перевалки нефти, однако причалы "Новороссийского", их глубина и пропускная способность не могли удовлетворить этот спрос. Остро встала необходимость модернизации. Ввиду того что нефтебаза находилась близко к центру города, возможности ее развития были резко ограничены. Поэтому приняли решение о ее переносе. Так, в урочище Грушевом возникла новая перевалочная нефтебаза, а на окраине Новороссийска, на мысе Шесхарис были построены комплекс наливных причалов и буферные емкости. Появился нефтеперевалочный комплекс "Шесхарис".
Основные объекты комплекса были введены в эксплуатацию в 1964 году, а достраивали их до конца 1967-го. Первый танкер - "Лихославль" - был загружен у причала № 4 19 октября 1964 года, а уже в 1966-м (то есть еще до завершения всего строительства) через новый комплекс было перегружено почти 13 млн.тонн нефти. И с каждым годом наращивание мощностей продолжалось. Начавшись с двух причалов протяженностью 150 метров, которые обеспечивали налив двух судов дедвейтом по 45.000 тонн, к окончанию строительства "Шесхарис" имел восемь способных принимать океанские суда причалов (в том числе один глубоководный, возведенный в 1978 году), оборудованных механизированными шлангующими устройствами; резервуарный парк и множество других сооружений.

Динамичное настоящее
После приватизации "Новороссийского порта" в 1992 году коллективу ОАО "НМТП" пришлось решать проблему капитального ремонта причалов нефтерайона "Шесхарис": более 20-ти лет они не ремонтировались. Поставив себе цель, порт нашел уникальную технологию, которая позволила достаточно быстро привести причалы в эксплуатационное состояние и продлить срок их службы на 25 лет. И все это - не выводя причалы из рабочего процесса, а значит - не теряя объемов перевалки нефти и нефтепродуктов. За счет собственных средств ОАО "Новороссийский МТП" в течение двух лет был проведен капитальный ремонт причалов №№ 2, 3, 5, 6, 7 и 8; установлена современная система пожаротушения, обеспечивающая безопасную отгрузку нефти; произведены дноуглубительные работы у причалов, что дало возможность принимать танкеры с большей осадкой.
Сегодня нефтерайон "Новороссийского порта" имеет в своем распоряжении восемь причалов (см. таблицу № 1) для перевалки сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе и глубоководный, способный принимать танкеры грузоподъемностью до 250-ти тысяч тонн. Один нефтеналивной причал может принимать суда дедвейтом до 90 тысяч тонн, еще два - танкеры по 65 тысяч тонн. И все это - одновременно. Скорость загрузки на крупнейшем причале № 1 по 10.000-14.000 тонн в час, на остальных трех нефтеналивных причалах - по 6.000 тонн в час.
Несмотря на то, что в 2001 году был достигнут рекорд по грузообороту "Шесхариса" за всю историю нефтерайона - было перевалено 44,34 млн.тонн (см. таблицу № 2), средний коэффициент загруженности причалов составил 0,37. А это значит, что сегодня резерв возможностей причального фронта позволяет порту оказывать услуги по переработке любого объема нефти и нефтепродуктов, который способна поставить в порт акционерная компания "Транснефть".
В начале прошлого года некоторые специалисты, оценивая перспективы "Новороссийского порта", заявляли что в 2001 году он сможет, не увеличивая мощности, переваливать до 44-х млн.тонн нефтепродуктов. Так и произошло. Но останавливаться на достигнутом никто не собирается. По мнению генерального директора ОАО "Новороссийский МТП" Владимира Ковбасюка (на фото), до конца этого года можно ожидать очередного увеличения (на 14 процентов) объемов перевалки и выхода порта на уровень отгрузки в 50 млн.тонн нефти и нефтепродуктов. Для этого будет продолжена и расширена инвестиционная программа терминала.

Яркое будущее
В текущем году "Новороссийский порт" планирует привлечь 100 млн.долларов инвестиций, большая часть которых пойдет на строительство причала № 1А нефтерайона "Шесхарис" мощностью 15 млн.тонн в год. Причал станет зеркальным отражением уже имеющегося первого.
Продажа нефти через порт "Новороссийск" считается сегодня наиболее эффективной. Во-первых, из-за невысокой стоимости транспортировки по трубопроводам "Транснефти", а во-вторых - благодаря возможности загрузки на причале № 1 крупнотоннажных танкеров, себестоимость перевозки нефти на которых ниже, чем на судах меньшей грузоподъемности. Подобная популярность привела к тому, что причал № 1 функционирует на пределе своих эксплуатационных возможностей. Поэтому для порта так важно строительство второго большого причала, аналогичного имеющемуся. Это позволит, с одной стороны, увеличить количество загружаемых сверхкрупных танкеров, а с другой - производить поочередное техническое обслуживание и ремонт двух глубоководных причалов, не останавливая обслуживание судов.
Стоимость проекта по строительству нового причала составляет более 2135-ти млн.рублей. При стоимости перевалки одной тонны нефти в 2,0 доллара и пропускной способности причала 15 млн.тонн в год срок окупаемости проекта составляет всего четыре года. После окончания строительства причала № 1А увеличится возможность отгрузки нефти крупнотоннажными танкерами, что отвечает современной конъюнктуре рынка, а значит сомневаться в экономической целесообразности появления новых мощностей не приходится. Четыре грузовых стендера для налива нефти производительностью по 5.000 т/час каждый обеспечат погрузку судов со скоростью до 20.000 т/час, что значительно уменьшит время пребывания судна в порту, увеличит его пропускную способность.

На благо России
Нефтерайон "Шесхарис" является самым важным и наиболее интенсивно используемым нефтяным терминалом как на Черном море, так и в России и странах СНГ вообще. Здесь переваливается порядка 30% всего нефтеэкспорта из России и стран ближнего зарубежья. "Шесхарис" был и остается крупнейшим нефтеналивным комплексом на территории бывшего СССР. Сегодня запущен новый нефтяной порт в Приморске; недалеко от Новороссийска, в Новой Озереевке начал работать терминал "Каспийского трубопроводного консорциума" (КТК). В перспективе перевалка нефти через новые мощности может превысить 50 млн.тонн в год. Неужели "Шесхарис" получил мощных конкурентов? Нет. По мнению Владимира Ковбасюка, порт в Приморске создает конкуренцию прибалтийским терминалам (в частности "Вентспилсу"), а КТК предназначен для транспортировки прежде всего нефти из Казахстана. А это значит, что доказавший свою эффективность "Шесхарис" не будет делить с новичками экспортные нефтепотоки, но совместно продолжит работать на благо России.

[~DETAIL_TEXT] => Достойное прошлое
Начало экспорта нефти через "Новороссийский порт" положили братья Нобель. Здесь располагались нефтяные склады магнатов, к которым вел 95-километровый нефтепровод. Тут же была устроена сливная эстакада для железнодорожных цистерн, рядом стояли клепаные резервуары. Насосное хозяйство и собственный морской причал позволяли обрабатывать суда дедвейтом до 1.500 тонн.
И после Октябрьской революции, гражданской и Великой Отечественной войн "Новороссийский порт" возвращался к обработке нефтяного экспорта. К началу 60-х годов прошлого века через морской терминал ежегодно отправлялось покупателям по 4-4,5 млн.тонн черного золота. Социалистическая экономика требовала постоянного роста перевалки нефти, однако причалы "Новороссийского", их глубина и пропускная способность не могли удовлетворить этот спрос. Остро встала необходимость модернизации. Ввиду того что нефтебаза находилась близко к центру города, возможности ее развития были резко ограничены. Поэтому приняли решение о ее переносе. Так, в урочище Грушевом возникла новая перевалочная нефтебаза, а на окраине Новороссийска, на мысе Шесхарис были построены комплекс наливных причалов и буферные емкости. Появился нефтеперевалочный комплекс "Шесхарис".
Основные объекты комплекса были введены в эксплуатацию в 1964 году, а достраивали их до конца 1967-го. Первый танкер - "Лихославль" - был загружен у причала № 4 19 октября 1964 года, а уже в 1966-м (то есть еще до завершения всего строительства) через новый комплекс было перегружено почти 13 млн.тонн нефти. И с каждым годом наращивание мощностей продолжалось. Начавшись с двух причалов протяженностью 150 метров, которые обеспечивали налив двух судов дедвейтом по 45.000 тонн, к окончанию строительства "Шесхарис" имел восемь способных принимать океанские суда причалов (в том числе один глубоководный, возведенный в 1978 году), оборудованных механизированными шлангующими устройствами; резервуарный парк и множество других сооружений.

Динамичное настоящее
После приватизации "Новороссийского порта" в 1992 году коллективу ОАО "НМТП" пришлось решать проблему капитального ремонта причалов нефтерайона "Шесхарис": более 20-ти лет они не ремонтировались. Поставив себе цель, порт нашел уникальную технологию, которая позволила достаточно быстро привести причалы в эксплуатационное состояние и продлить срок их службы на 25 лет. И все это - не выводя причалы из рабочего процесса, а значит - не теряя объемов перевалки нефти и нефтепродуктов. За счет собственных средств ОАО "Новороссийский МТП" в течение двух лет был проведен капитальный ремонт причалов №№ 2, 3, 5, 6, 7 и 8; установлена современная система пожаротушения, обеспечивающая безопасную отгрузку нефти; произведены дноуглубительные работы у причалов, что дало возможность принимать танкеры с большей осадкой.
Сегодня нефтерайон "Новороссийского порта" имеет в своем распоряжении восемь причалов (см. таблицу № 1) для перевалки сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе и глубоководный, способный принимать танкеры грузоподъемностью до 250-ти тысяч тонн. Один нефтеналивной причал может принимать суда дедвейтом до 90 тысяч тонн, еще два - танкеры по 65 тысяч тонн. И все это - одновременно. Скорость загрузки на крупнейшем причале № 1 по 10.000-14.000 тонн в час, на остальных трех нефтеналивных причалах - по 6.000 тонн в час.
Несмотря на то, что в 2001 году был достигнут рекорд по грузообороту "Шесхариса" за всю историю нефтерайона - было перевалено 44,34 млн.тонн (см. таблицу № 2), средний коэффициент загруженности причалов составил 0,37. А это значит, что сегодня резерв возможностей причального фронта позволяет порту оказывать услуги по переработке любого объема нефти и нефтепродуктов, который способна поставить в порт акционерная компания "Транснефть".
В начале прошлого года некоторые специалисты, оценивая перспективы "Новороссийского порта", заявляли что в 2001 году он сможет, не увеличивая мощности, переваливать до 44-х млн.тонн нефтепродуктов. Так и произошло. Но останавливаться на достигнутом никто не собирается. По мнению генерального директора ОАО "Новороссийский МТП" Владимира Ковбасюка (на фото), до конца этого года можно ожидать очередного увеличения (на 14 процентов) объемов перевалки и выхода порта на уровень отгрузки в 50 млн.тонн нефти и нефтепродуктов. Для этого будет продолжена и расширена инвестиционная программа терминала.

Яркое будущее
В текущем году "Новороссийский порт" планирует привлечь 100 млн.долларов инвестиций, большая часть которых пойдет на строительство причала № 1А нефтерайона "Шесхарис" мощностью 15 млн.тонн в год. Причал станет зеркальным отражением уже имеющегося первого.
Продажа нефти через порт "Новороссийск" считается сегодня наиболее эффективной. Во-первых, из-за невысокой стоимости транспортировки по трубопроводам "Транснефти", а во-вторых - благодаря возможности загрузки на причале № 1 крупнотоннажных танкеров, себестоимость перевозки нефти на которых ниже, чем на судах меньшей грузоподъемности. Подобная популярность привела к тому, что причал № 1 функционирует на пределе своих эксплуатационных возможностей. Поэтому для порта так важно строительство второго большого причала, аналогичного имеющемуся. Это позволит, с одной стороны, увеличить количество загружаемых сверхкрупных танкеров, а с другой - производить поочередное техническое обслуживание и ремонт двух глубоководных причалов, не останавливая обслуживание судов.
Стоимость проекта по строительству нового причала составляет более 2135-ти млн.рублей. При стоимости перевалки одной тонны нефти в 2,0 доллара и пропускной способности причала 15 млн.тонн в год срок окупаемости проекта составляет всего четыре года. После окончания строительства причала № 1А увеличится возможность отгрузки нефти крупнотоннажными танкерами, что отвечает современной конъюнктуре рынка, а значит сомневаться в экономической целесообразности появления новых мощностей не приходится. Четыре грузовых стендера для налива нефти производительностью по 5.000 т/час каждый обеспечат погрузку судов со скоростью до 20.000 т/час, что значительно уменьшит время пребывания судна в порту, увеличит его пропускную способность.

На благо России
Нефтерайон "Шесхарис" является самым важным и наиболее интенсивно используемым нефтяным терминалом как на Черном море, так и в России и странах СНГ вообще. Здесь переваливается порядка 30% всего нефтеэкспорта из России и стран ближнего зарубежья. "Шесхарис" был и остается крупнейшим нефтеналивным комплексом на территории бывшего СССР. Сегодня запущен новый нефтяной порт в Приморске; недалеко от Новороссийска, в Новой Озереевке начал работать терминал "Каспийского трубопроводного консорциума" (КТК). В перспективе перевалка нефти через новые мощности может превысить 50 млн.тонн в год. Неужели "Шесхарис" получил мощных конкурентов? Нет. По мнению Владимира Ковбасюка, порт в Приморске создает конкуренцию прибалтийским терминалам (в частности "Вентспилсу"), а КТК предназначен для транспортировки прежде всего нефти из Казахстана. А это значит, что доказавший свою эффективность "Шесхарис" не будет делить с новичками экспортные нефтепотоки, но совместно продолжит работать на благо России.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новороссийский морской торговый порт" ("Новороссийский МТП") является одним из важнейших звеньев транспортной системы России. После распада СССР порт стал главными морскими воротами Юга страны. Динамично развиваясь, терминал в прошлом году поставил "личный рекорд", переработав более 57-ми млн.тонн грузов. Более 70% грузооборота приходится на экспорт нефти и нефтепродуктов - "Новороссийский порт" обеспечивает более 60% экспортной перевалки нефти в России. Перевалка нефтяных грузов происходит в районе порта, чье название давно известно во всем мире - в "Шесхарисе".

[~PREVIEW_TEXT] => Новороссийский морской торговый порт" ("Новороссийский МТП") является одним из важнейших звеньев транспортной системы России. После распада СССР порт стал главными морскими воротами Юга страны. Динамично развиваясь, терминал в прошлом году поставил "личный рекорд", переработав более 57-ми млн.тонн грузов. Более 70% грузооборота приходится на экспорт нефти и нефтепродуктов - "Новороссийский порт" обеспечивает более 60% экспортной перевалки нефти в России. Перевалка нефтяных грузов происходит в районе порта, чье название давно известно во всем мире - в "Шесхарисе".

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2534 [~CODE] => 2534 [EXTERNAL_ID] => 2534 [~EXTERNAL_ID] => 2534 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107497:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107497:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107497:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107497:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107497:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107497:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107497:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Шесхарис" стремится к совершенству [SECTION_META_KEYWORDS] => "шесхарис" стремится к совершенству [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новороссийский морской торговый порт" ("Новороссийский МТП") является одним из важнейших звеньев транспортной системы России. После распада СССР порт стал главными морскими воротами Юга страны. Динамично развиваясь, терминал в прошлом году поставил "личный рекорд", переработав более 57-ми млн.тонн грузов. Более 70% грузооборота приходится на экспорт нефти и нефтепродуктов - "Новороссийский порт" обеспечивает более 60% экспортной перевалки нефти в России. Перевалка нефтяных грузов происходит в районе порта, чье название давно известно во всем мире - в "Шесхарисе".<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Шесхарис" стремится к совершенству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "шесхарис" стремится к совершенству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новороссийский морской торговый порт" ("Новороссийский МТП") является одним из важнейших звеньев транспортной системы России. После распада СССР порт стал главными морскими воротами Юга страны. Динамично развиваясь, терминал в прошлом году поставил "личный рекорд", переработав более 57-ми млн.тонн грузов. Более 70% грузооборота приходится на экспорт нефти и нефтепродуктов - "Новороссийский порт" обеспечивает более 60% экспортной перевалки нефти в России. Перевалка нефтяных грузов происходит в районе порта, чье название давно известно во всем мире - в "Шесхарисе".<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Шесхарис" стремится к совершенству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Шесхарис" стремится к совершенству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Шесхарис" стремится к совершенству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Шесхарис" стремится к совершенству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Шесхарис" стремится к совершенству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Шесхарис" стремится к совершенству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Шесхарис" стремится к совершенству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Шесхарис" стремится к совершенству ) )

									Array
(
    [ID] => 107497
    [~ID] => 107497
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => "Шесхарис" стремится к совершенству
    [~NAME] => "Шесхарис" стремится к совершенству
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2534/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2534/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Достойное прошлое
Начало экспорта нефти через "Новороссийский порт" положили братья Нобель. Здесь располагались нефтяные склады магнатов, к которым вел 95-километровый нефтепровод. Тут же была устроена сливная эстакада для железнодорожных цистерн, рядом стояли клепаные резервуары. Насосное хозяйство и собственный морской причал позволяли обрабатывать суда дедвейтом до 1.500 тонн.
И после Октябрьской революции, гражданской и Великой Отечественной войн "Новороссийский порт" возвращался к обработке нефтяного экспорта. К началу 60-х годов прошлого века через морской терминал ежегодно отправлялось покупателям по 4-4,5 млн.тонн черного золота. Социалистическая экономика требовала постоянного роста перевалки нефти, однако причалы "Новороссийского", их глубина и пропускная способность не могли удовлетворить этот спрос. Остро встала необходимость модернизации. Ввиду того что нефтебаза находилась близко к центру города, возможности ее развития были резко ограничены. Поэтому приняли решение о ее переносе. Так, в урочище Грушевом возникла новая перевалочная нефтебаза, а на окраине Новороссийска, на мысе Шесхарис были построены комплекс наливных причалов и буферные емкости. Появился нефтеперевалочный комплекс "Шесхарис".
Основные объекты комплекса были введены в эксплуатацию в 1964 году, а достраивали их до конца 1967-го. Первый танкер - "Лихославль" - был загружен у причала № 4 19 октября 1964 года, а уже в 1966-м (то есть еще до завершения всего строительства) через новый комплекс было перегружено почти 13 млн.тонн нефти. И с каждым годом наращивание мощностей продолжалось. Начавшись с двух причалов протяженностью 150 метров, которые обеспечивали налив двух судов дедвейтом по 45.000 тонн, к окончанию строительства "Шесхарис" имел восемь способных принимать океанские суда причалов (в том числе один глубоководный, возведенный в 1978 году), оборудованных механизированными шлангующими устройствами; резервуарный парк и множество других сооружений.

Динамичное настоящее
После приватизации "Новороссийского порта" в 1992 году коллективу ОАО "НМТП" пришлось решать проблему капитального ремонта причалов нефтерайона "Шесхарис": более 20-ти лет они не ремонтировались. Поставив себе цель, порт нашел уникальную технологию, которая позволила достаточно быстро привести причалы в эксплуатационное состояние и продлить срок их службы на 25 лет. И все это - не выводя причалы из рабочего процесса, а значит - не теряя объемов перевалки нефти и нефтепродуктов. За счет собственных средств ОАО "Новороссийский МТП" в течение двух лет был проведен капитальный ремонт причалов №№ 2, 3, 5, 6, 7 и 8; установлена современная система пожаротушения, обеспечивающая безопасную отгрузку нефти; произведены дноуглубительные работы у причалов, что дало возможность принимать танкеры с большей осадкой.
Сегодня нефтерайон "Новороссийского порта" имеет в своем распоряжении восемь причалов (см. таблицу № 1) для перевалки сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе и глубоководный, способный принимать танкеры грузоподъемностью до 250-ти тысяч тонн. Один нефтеналивной причал может принимать суда дедвейтом до 90 тысяч тонн, еще два - танкеры по 65 тысяч тонн. И все это - одновременно. Скорость загрузки на крупнейшем причале № 1 по 10.000-14.000 тонн в час, на остальных трех нефтеналивных причалах - по 6.000 тонн в час.
Несмотря на то, что в 2001 году был достигнут рекорд по грузообороту "Шесхариса" за всю историю нефтерайона - было перевалено 44,34 млн.тонн (см. таблицу № 2), средний коэффициент загруженности причалов составил 0,37. А это значит, что сегодня резерв возможностей причального фронта позволяет порту оказывать услуги по переработке любого объема нефти и нефтепродуктов, который способна поставить в порт акционерная компания "Транснефть".
В начале прошлого года некоторые специалисты, оценивая перспективы "Новороссийского порта", заявляли что в 2001 году он сможет, не увеличивая мощности, переваливать до 44-х млн.тонн нефтепродуктов. Так и произошло. Но останавливаться на достигнутом никто не собирается. По мнению генерального директора ОАО "Новороссийский МТП" Владимира Ковбасюка (на фото), до конца этого года можно ожидать очередного увеличения (на 14 процентов) объемов перевалки и выхода порта на уровень отгрузки в 50 млн.тонн нефти и нефтепродуктов. Для этого будет продолжена и расширена инвестиционная программа терминала.

Яркое будущее
В текущем году "Новороссийский порт" планирует привлечь 100 млн.долларов инвестиций, большая часть которых пойдет на строительство причала № 1А нефтерайона "Шесхарис" мощностью 15 млн.тонн в год. Причал станет зеркальным отражением уже имеющегося первого.
Продажа нефти через порт "Новороссийск" считается сегодня наиболее эффективной. Во-первых, из-за невысокой стоимости транспортировки по трубопроводам "Транснефти", а во-вторых - благодаря возможности загрузки на причале № 1 крупнотоннажных танкеров, себестоимость перевозки нефти на которых ниже, чем на судах меньшей грузоподъемности. Подобная популярность привела к тому, что причал № 1 функционирует на пределе своих эксплуатационных возможностей. Поэтому для порта так важно строительство второго большого причала, аналогичного имеющемуся. Это позволит, с одной стороны, увеличить количество загружаемых сверхкрупных танкеров, а с другой - производить поочередное техническое обслуживание и ремонт двух глубоководных причалов, не останавливая обслуживание судов.
Стоимость проекта по строительству нового причала составляет более 2135-ти млн.рублей. При стоимости перевалки одной тонны нефти в 2,0 доллара и пропускной способности причала 15 млн.тонн в год срок окупаемости проекта составляет всего четыре года. После окончания строительства причала № 1А увеличится возможность отгрузки нефти крупнотоннажными танкерами, что отвечает современной конъюнктуре рынка, а значит сомневаться в экономической целесообразности появления новых мощностей не приходится. Четыре грузовых стендера для налива нефти производительностью по 5.000 т/час каждый обеспечат погрузку судов со скоростью до 20.000 т/час, что значительно уменьшит время пребывания судна в порту, увеличит его пропускную способность.

На благо России
Нефтерайон "Шесхарис" является самым важным и наиболее интенсивно используемым нефтяным терминалом как на Черном море, так и в России и странах СНГ вообще. Здесь переваливается порядка 30% всего нефтеэкспорта из России и стран ближнего зарубежья. "Шесхарис" был и остается крупнейшим нефтеналивным комплексом на территории бывшего СССР. Сегодня запущен новый нефтяной порт в Приморске; недалеко от Новороссийска, в Новой Озереевке начал работать терминал "Каспийского трубопроводного консорциума" (КТК). В перспективе перевалка нефти через новые мощности может превысить 50 млн.тонн в год. Неужели "Шесхарис" получил мощных конкурентов? Нет. По мнению Владимира Ковбасюка, порт в Приморске создает конкуренцию прибалтийским терминалам (в частности "Вентспилсу"), а КТК предназначен для транспортировки прежде всего нефти из Казахстана. А это значит, что доказавший свою эффективность "Шесхарис" не будет делить с новичками экспортные нефтепотоки, но совместно продолжит работать на благо России.

[~DETAIL_TEXT] => Достойное прошлое
Начало экспорта нефти через "Новороссийский порт" положили братья Нобель. Здесь располагались нефтяные склады магнатов, к которым вел 95-километровый нефтепровод. Тут же была устроена сливная эстакада для железнодорожных цистерн, рядом стояли клепаные резервуары. Насосное хозяйство и собственный морской причал позволяли обрабатывать суда дедвейтом до 1.500 тонн.
И после Октябрьской революции, гражданской и Великой Отечественной войн "Новороссийский порт" возвращался к обработке нефтяного экспорта. К началу 60-х годов прошлого века через морской терминал ежегодно отправлялось покупателям по 4-4,5 млн.тонн черного золота. Социалистическая экономика требовала постоянного роста перевалки нефти, однако причалы "Новороссийского", их глубина и пропускная способность не могли удовлетворить этот спрос. Остро встала необходимость модернизации. Ввиду того что нефтебаза находилась близко к центру города, возможности ее развития были резко ограничены. Поэтому приняли решение о ее переносе. Так, в урочище Грушевом возникла новая перевалочная нефтебаза, а на окраине Новороссийска, на мысе Шесхарис были построены комплекс наливных причалов и буферные емкости. Появился нефтеперевалочный комплекс "Шесхарис".
Основные объекты комплекса были введены в эксплуатацию в 1964 году, а достраивали их до конца 1967-го. Первый танкер - "Лихославль" - был загружен у причала № 4 19 октября 1964 года, а уже в 1966-м (то есть еще до завершения всего строительства) через новый комплекс было перегружено почти 13 млн.тонн нефти. И с каждым годом наращивание мощностей продолжалось. Начавшись с двух причалов протяженностью 150 метров, которые обеспечивали налив двух судов дедвейтом по 45.000 тонн, к окончанию строительства "Шесхарис" имел восемь способных принимать океанские суда причалов (в том числе один глубоководный, возведенный в 1978 году), оборудованных механизированными шлангующими устройствами; резервуарный парк и множество других сооружений.

Динамичное настоящее
После приватизации "Новороссийского порта" в 1992 году коллективу ОАО "НМТП" пришлось решать проблему капитального ремонта причалов нефтерайона "Шесхарис": более 20-ти лет они не ремонтировались. Поставив себе цель, порт нашел уникальную технологию, которая позволила достаточно быстро привести причалы в эксплуатационное состояние и продлить срок их службы на 25 лет. И все это - не выводя причалы из рабочего процесса, а значит - не теряя объемов перевалки нефти и нефтепродуктов. За счет собственных средств ОАО "Новороссийский МТП" в течение двух лет был проведен капитальный ремонт причалов №№ 2, 3, 5, 6, 7 и 8; установлена современная система пожаротушения, обеспечивающая безопасную отгрузку нефти; произведены дноуглубительные работы у причалов, что дало возможность принимать танкеры с большей осадкой.
Сегодня нефтерайон "Новороссийского порта" имеет в своем распоряжении восемь причалов (см. таблицу № 1) для перевалки сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе и глубоководный, способный принимать танкеры грузоподъемностью до 250-ти тысяч тонн. Один нефтеналивной причал может принимать суда дедвейтом до 90 тысяч тонн, еще два - танкеры по 65 тысяч тонн. И все это - одновременно. Скорость загрузки на крупнейшем причале № 1 по 10.000-14.000 тонн в час, на остальных трех нефтеналивных причалах - по 6.000 тонн в час.
Несмотря на то, что в 2001 году был достигнут рекорд по грузообороту "Шесхариса" за всю историю нефтерайона - было перевалено 44,34 млн.тонн (см. таблицу № 2), средний коэффициент загруженности причалов составил 0,37. А это значит, что сегодня резерв возможностей причального фронта позволяет порту оказывать услуги по переработке любого объема нефти и нефтепродуктов, который способна поставить в порт акционерная компания "Транснефть".
В начале прошлого года некоторые специалисты, оценивая перспективы "Новороссийского порта", заявляли что в 2001 году он сможет, не увеличивая мощности, переваливать до 44-х млн.тонн нефтепродуктов. Так и произошло. Но останавливаться на достигнутом никто не собирается. По мнению генерального директора ОАО "Новороссийский МТП" Владимира Ковбасюка (на фото), до конца этого года можно ожидать очередного увеличения (на 14 процентов) объемов перевалки и выхода порта на уровень отгрузки в 50 млн.тонн нефти и нефтепродуктов. Для этого будет продолжена и расширена инвестиционная программа терминала.

Яркое будущее
В текущем году "Новороссийский порт" планирует привлечь 100 млн.долларов инвестиций, большая часть которых пойдет на строительство причала № 1А нефтерайона "Шесхарис" мощностью 15 млн.тонн в год. Причал станет зеркальным отражением уже имеющегося первого.
Продажа нефти через порт "Новороссийск" считается сегодня наиболее эффективной. Во-первых, из-за невысокой стоимости транспортировки по трубопроводам "Транснефти", а во-вторых - благодаря возможности загрузки на причале № 1 крупнотоннажных танкеров, себестоимость перевозки нефти на которых ниже, чем на судах меньшей грузоподъемности. Подобная популярность привела к тому, что причал № 1 функционирует на пределе своих эксплуатационных возможностей. Поэтому для порта так важно строительство второго большого причала, аналогичного имеющемуся. Это позволит, с одной стороны, увеличить количество загружаемых сверхкрупных танкеров, а с другой - производить поочередное техническое обслуживание и ремонт двух глубоководных причалов, не останавливая обслуживание судов.
Стоимость проекта по строительству нового причала составляет более 2135-ти млн.рублей. При стоимости перевалки одной тонны нефти в 2,0 доллара и пропускной способности причала 15 млн.тонн в год срок окупаемости проекта составляет всего четыре года. После окончания строительства причала № 1А увеличится возможность отгрузки нефти крупнотоннажными танкерами, что отвечает современной конъюнктуре рынка, а значит сомневаться в экономической целесообразности появления новых мощностей не приходится. Четыре грузовых стендера для налива нефти производительностью по 5.000 т/час каждый обеспечат погрузку судов со скоростью до 20.000 т/час, что значительно уменьшит время пребывания судна в порту, увеличит его пропускную способность.

На благо России
Нефтерайон "Шесхарис" является самым важным и наиболее интенсивно используемым нефтяным терминалом как на Черном море, так и в России и странах СНГ вообще. Здесь переваливается порядка 30% всего нефтеэкспорта из России и стран ближнего зарубежья. "Шесхарис" был и остается крупнейшим нефтеналивным комплексом на территории бывшего СССР. Сегодня запущен новый нефтяной порт в Приморске; недалеко от Новороссийска, в Новой Озереевке начал работать терминал "Каспийского трубопроводного консорциума" (КТК). В перспективе перевалка нефти через новые мощности может превысить 50 млн.тонн в год. Неужели "Шесхарис" получил мощных конкурентов? Нет. По мнению Владимира Ковбасюка, порт в Приморске создает конкуренцию прибалтийским терминалам (в частности "Вентспилсу"), а КТК предназначен для транспортировки прежде всего нефти из Казахстана. А это значит, что доказавший свою эффективность "Шесхарис" не будет делить с новичками экспортные нефтепотоки, но совместно продолжит работать на благо России.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новороссийский морской торговый порт" ("Новороссийский МТП") является одним из важнейших звеньев транспортной системы России. После распада СССР порт стал главными морскими воротами Юга страны. Динамично развиваясь, терминал в прошлом году поставил "личный рекорд", переработав более 57-ми млн.тонн грузов. Более 70% грузооборота приходится на экспорт нефти и нефтепродуктов - "Новороссийский порт" обеспечивает более 60% экспортной перевалки нефти в России. Перевалка нефтяных грузов происходит в районе порта, чье название давно известно во всем мире - в "Шесхарисе".

[~PREVIEW_TEXT] => Новороссийский морской торговый порт" ("Новороссийский МТП") является одним из важнейших звеньев транспортной системы России. После распада СССР порт стал главными морскими воротами Юга страны. Динамично развиваясь, терминал в прошлом году поставил "личный рекорд", переработав более 57-ми млн.тонн грузов. Более 70% грузооборота приходится на экспорт нефти и нефтепродуктов - "Новороссийский порт" обеспечивает более 60% экспортной перевалки нефти в России. Перевалка нефтяных грузов происходит в районе порта, чье название давно известно во всем мире - в "Шесхарисе".

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2534 [~CODE] => 2534 [EXTERNAL_ID] => 2534 [~EXTERNAL_ID] => 2534 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107497:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107497:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107497:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107497:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107497:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107497:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107497:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Шесхарис" стремится к совершенству [SECTION_META_KEYWORDS] => "шесхарис" стремится к совершенству [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новороссийский морской торговый порт" ("Новороссийский МТП") является одним из важнейших звеньев транспортной системы России. После распада СССР порт стал главными морскими воротами Юга страны. Динамично развиваясь, терминал в прошлом году поставил "личный рекорд", переработав более 57-ми млн.тонн грузов. Более 70% грузооборота приходится на экспорт нефти и нефтепродуктов - "Новороссийский порт" обеспечивает более 60% экспортной перевалки нефти в России. Перевалка нефтяных грузов происходит в районе порта, чье название давно известно во всем мире - в "Шесхарисе".<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Шесхарис" стремится к совершенству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "шесхарис" стремится к совершенству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новороссийский морской торговый порт" ("Новороссийский МТП") является одним из важнейших звеньев транспортной системы России. После распада СССР порт стал главными морскими воротами Юга страны. Динамично развиваясь, терминал в прошлом году поставил "личный рекорд", переработав более 57-ми млн.тонн грузов. Более 70% грузооборота приходится на экспорт нефти и нефтепродуктов - "Новороссийский порт" обеспечивает более 60% экспортной перевалки нефти в России. Перевалка нефтяных грузов происходит в районе порта, чье название давно известно во всем мире - в "Шесхарисе".<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Шесхарис" стремится к совершенству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Шесхарис" стремится к совершенству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Шесхарис" стремится к совершенству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Шесхарис" стремится к совершенству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Шесхарис" стремится к совершенству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Шесхарис" стремится к совершенству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Шесхарис" стремится к совершенству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Шесхарис" стремится к совершенству ) )
РЖД-Партнер

Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли

О том, каким министерство транспорта Российской Федерации видит дальнейшее развитие портов Дальнего Востока страны, нам рассказал первый заместитель министра ВЯЧЕСЛАВ РУКША.
Array
(
    [ID] => 107496
    [~ID] => 107496
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли
    [~NAME] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2533/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2533/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Вячеслав Владимирович, какую стратегию развития портовой инфраструктуры Дальнего Востока России предполагает реализовывать Минтранс?
- Министерством транспорта совместно с министерством путей сообщения разработана федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", в которой четко прописаны в том числе и конкретные проекты развития портов Дальнего Востока страны. С программой любой желающий может ознакомиться на сайте нашего министерства (www.mintrans.ru), я же хочу рассказать об основных задачах, которые стоят перед нами в дальневосточном регионе.
Порты здесь строились относительно недавно, поэтому особых проблем с мощностями нет. Другой вопрос, что с изменением экономических реалий возник дефицит терминалов по перевалке отдельных видов грузов. Так, например, сегодня не хватает мощностей по переработке угля. Терминал в порту "Восточный" загружен более чем на сто процентов, поэтому сейчас остро стоит вопрос строительства его второй очереди. В целом мощности дальневосточного региона по перевалке угля должны составлять не менее 30-ти млн.тонн уже в ближайшие годы - то есть необходимо их увеличить, по сравнению с настоящим моментом, в два раза.
Мировая угольная торговля была, есть и будет, а с точки зрения экспорта - уголь весьма перспективный груз, поскольку внутренний спрос ограничен. Основные проекты в этом направлении - как я уже сказал, строительство второй очереди угольного терминала в порту "Восточный" (прибавка до шести-восьми млн.тонн, то есть выход на мощность порядка двадцати млн.тонн в год) и терминала в порту "Ванино" (до пяти-шести млн.тонн на первом этапе, с последующим увеличением минимум до десяти млн.тонн). Это очень серьезные проекты. Министерство надеется, что угольщики будут сотрудничать в их реализации.
- Как известно, проект строительства угольного терминала в порту "Ванино" разрабатывался исходя из планов по эксплуатации Эльгинского угольного месторождения в Якутии. Сегодня МПС урезает свои инвестиционные программы, в том числе заморожено и строительство железнодорожной ветки к этому месторождению. Изменились ли в связи с этим планы по строительству терминала?
- Мы не считаем, что развитие порта "Ванино" (да и БАМа в целом) нужно привязывать исключительно к данному проекту. На БАМе могут и должны работать в том числе и другие программы. К сожалению, за последние годы у отечественного бизнеса и общества сложился стереотип, что Байкало-Амурская магистраль умерла и бесполезна. Это не так: ведь даже если смотреть на железнодорожный тариф, то видно: работа с БАМом и "Ванино" для грузовладельцев является выгодным делом. Рост грузооборота терминала "Ванино" подтверждает, что ценность магистрали и порта начинает потихоньку пониматься и достойно оцениваться. И чем эффективнее будет их работа, тем быстрее пойдет развитие.
Я уверен, что постройка угольного терминала в "Ванино" - дело необходимое даже без привязки к эльгинскому углю. Сегодня мировая торговля углем составляет порядка полумиллиарда тонн в год, а Россия экспортирует лишь около 35-ти млн.тонн. Хотя страна, обладающая половиной мировых геологических запасов этого ценнейшего сырья, должна иметь более существенную долю.
Сегодня наша угольная промышленность работает неплохо, и мы должны (просто обязаны) предоставить широкую возможность экспорта этой продукции. В России пока очень сложная ситуация: хорошего угольного терминала нет ни на юге, ни на западе, ни на востоке страны. Значит по сухим грузам основная задача на сегодня заключается в строительстве именно этих мощностей.
- Что стоит на втором месте?
- Не на втором, а не менее важный вопрос, - строительство терминалов по перевалке наливных грузов: сырой нефти и нефтепродуктов. Если мы посмотрим на карту нашего нефтеэкспорта, то увидим: основные рынки сбыта российской продукции находятся в Европе. Эта ситуация сложилась в частности из-за того, что страна не обладает достаточными трубопроводными и портовыми мощностями для организации объемного экспорта в Азиатско-Тихоокеанский регион. У нас очень слабые нефтяные терминалы на Дальнем Востоке, поэтому из 130-ти млн.тонн наливных грузов только 12 мы переработали там. Поэтому сегодня нужно ускорить строительство терминала (на четыре-шесть млн.тонн) в порту "Восточный"; речь об этом проекте идет давно. Нужно повышать производительность и пропускную способность нефтеналивного порта в Находке. Строить терминалы в портах "Владивосток" и "Ванино", в любых других портах. По нефтеналивным грузам мы имеем на Дальнем Востоке острейший дефицит, поэтому здесь важны любые проекты - независимо от их масштабности.
В эту же категорию нужно отнести и все, что связано с сахалинскими проектами. Заслуживают, например, максимальной поддержки те усилия, которые принимаются компанией "Роснефть" по развитию порта "Де-Кастри". Все сегодня понимают: только при эффективной транспортной системе сахалинская нефть будет конкурентоспособна на любых рынках сбыта.
Нефтяной бизнес должен выйти на Дальний Восток (в старые или новые порты), дать себе возможность работать судами по 250-300 тысяч тонн, что позволит выйти, в частности, на американский рынок. Тем более что нефтяная промышленность начинает смещаться в Восточную Сибирь. А о какой добыче можно говорить, если нет возможностей транспортировки. Поэтому на восток должна протянуться могучая "труба", на конце которой будет находиться мощный нефтяной терминал.
- Какое направление развития портовых комплексов замыкает тройку приоритетов?
- Улучшение контейнерного сервиса и строительство зернового терминала. Сегодня все дорогостоящие (а значит выгодные в перевозке и перевалке) грузы идут в контейнерах. К сожалению, Россия практически не участвует в этих международных проектах. Это неправильно. В связи с тем остро стоит задача создания своеобразного "русского контейнерного сервиса", который соединил бы контейнерные терминалы "Восточного", "Владивостокского" и "Петербургского" портов. Одновременно нужно создавать промежуточные терминалы для обслуживания экспортно-импортных потоков из Монголии, Северного Китая и Центральной Азии. Это стратегически важная задача, решению которой мы будем всемерно способствовать.
Кроме того, в России ощущается нехватка мощностей по перевалке зерновых грузов, хотя увеличение экспорта зерна прогнозируется экспертами. Например, в Минтрансе прошли два заседания, на которых "аграрии" заявили, что им не хватает портовых мощностей на 15 млн.тонн. Возможно, такого объема экспорта в ближайшей перспективе и не будет, однако наша задача - серьезно подготовиться к возможным грузопотокам. И одно из направлений - строительство зернового терминала на Дальнем Востоке (где он сегодня отсутствует), чтобы можно было выйти на рынки Азии.
- А не получится ли с зерном - как с металлом, который в Азию выгоднее везти из Новороссийска, а не из Находки?
- Если затрагивать тему металла и железнодорожных тарифов в целом, то надо учитывать несколько факторов. Роль тарифов велика не только в перевозках металла, она важна для страны в целом. Но надо помнить: основа нашего экспорта, а значит экономики, - это сырье (в чем, кстати, ничего страшного нет). И вряд ли в ближайшие годы мы разовьемся настолько, что сможем себе позволить перестать экспортировать нефть, заменив ее, например компьютерами... Поэтому экспортный потенциал страны должен иметь совершенную единую транспортную систему. К счастью, сегодня налажено хорошее взаимодействие между нашими двумя ведомствами как в оперативных вопросах, так и в стратегических. Программу модернизации транспортной системы мы разрабатывали совместно - совместно будем ее и реализовывать.
У нас, по большому счету, есть только три точки, географически пригодные для создания сверхкрупных транспортных узлов: Финский залив, Цемесская бухта в Новороссийске и залив Петра Великого (порты "Владивосток", "Находка", "Восточный"). А поскольку точек немного, становится ключевым вопрос согласованного развития портовой и припортовой инфраструктуры. Скажем, порт "Санкт-Петербург" за последние несколько лет фактически утроил грузооборот, чему во многом способствовали и усилия железнодорожников. Для всех транспортников важнейшая задача на ближайшее время - ускоренное развитие транспортного комплекса, ведь мы не имеем права становиться препятствием для внешней торговли.
Если говорить о тарифах, то мне кажется, что себестоимость грузовых перевозок по железной дороге (которая, к сожалению, никому не известна) нелинейная, что проводить прямую зависимость величины тарифа от расстояния не совсем правильно. Да, те грузовладельцы, чьи компании расположены в Европейской части России, должны работать с портами Черного и Балтийского морей. Однако вся Сибирь и даже Урал могут и должны быть заинтересованы в экспорте своих грузов в Юго-Восточную Азию через порты Дальнего Востока. Сегодня тариф имеет линейную зависимость, но мне кажется, что он должен быть еще раз просчитан, а когда выяснится его фактическая нелинейность - пересчитан.
- Портами Дальнего Востока владеют частные компании. Насколько их позиция учитывалась при разработке программы? Как в целом строятся взаимоотношения Минтранса и владельцев портов?
- Взаимоотношения одновременно и простые, и сложные. Главная цель частного бизнеса, любой компании - извлечение прибыли. Поэтому каждый проект оценивается именно с этой стороны: окупаемость и прибыльность. Наверное, это правильно - частный бизнес позволяет экономике избегать неэффективных проектов. И то, что мы не можем приказать владельцу порта делать что-то ему не выгодное - это тоже правильно. Если же мы предлагаем неэффективный, но стратегически важный для государства проект, значит мы должны и деньги туда вкладывать государственные, увеличивая степень своего участия...
Сегодня правительство четко поставило задачу развития транспортной инфраструктуры, но наращивать на ней "мясо" должен частный капитал. Наша программа - одна из самых рыночных в мире, в ней предусмотрено только четыре процента бюджетного участия. Остальное - частные инвестиции, что я считаю очень логичным: инвестор будет загружать свой терминал, чтобы он работал, окупался и приносил прибыль. Наша задача - разработать проект и подготовить для него почву (то есть инфраструктуру) для того, чтобы инвестор мог прийти и реализовать его, а реализовав - окупить.
Программа предусматривает и включение других проектов, которые могут возникнуть. Сегодня крупный бизнес готов браться за серьезные программы, но ему нужны внятные правила игры. Проект, который попадает в программу - становится ясным и понятным для всех участников транспортного процесса, а государство берет на себя часть ответственности по его реализации. Поэтому мы надеемся: по мере того как будет воплощаться в жизнь принятая концепция, будут возникать и новые проекты, направленные на развитие транспортного комплекса России - в том числе и Дальнего Востока - и всей ее экономики в целом.



Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => - Вячеслав Владимирович, какую стратегию развития портовой инфраструктуры Дальнего Востока России предполагает реализовывать Минтранс?
- Министерством транспорта совместно с министерством путей сообщения разработана федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", в которой четко прописаны в том числе и конкретные проекты развития портов Дальнего Востока страны. С программой любой желающий может ознакомиться на сайте нашего министерства (www.mintrans.ru), я же хочу рассказать об основных задачах, которые стоят перед нами в дальневосточном регионе.
Порты здесь строились относительно недавно, поэтому особых проблем с мощностями нет. Другой вопрос, что с изменением экономических реалий возник дефицит терминалов по перевалке отдельных видов грузов. Так, например, сегодня не хватает мощностей по переработке угля. Терминал в порту "Восточный" загружен более чем на сто процентов, поэтому сейчас остро стоит вопрос строительства его второй очереди. В целом мощности дальневосточного региона по перевалке угля должны составлять не менее 30-ти млн.тонн уже в ближайшие годы - то есть необходимо их увеличить, по сравнению с настоящим моментом, в два раза.
Мировая угольная торговля была, есть и будет, а с точки зрения экспорта - уголь весьма перспективный груз, поскольку внутренний спрос ограничен. Основные проекты в этом направлении - как я уже сказал, строительство второй очереди угольного терминала в порту "Восточный" (прибавка до шести-восьми млн.тонн, то есть выход на мощность порядка двадцати млн.тонн в год) и терминала в порту "Ванино" (до пяти-шести млн.тонн на первом этапе, с последующим увеличением минимум до десяти млн.тонн). Это очень серьезные проекты. Министерство надеется, что угольщики будут сотрудничать в их реализации.
- Как известно, проект строительства угольного терминала в порту "Ванино" разрабатывался исходя из планов по эксплуатации Эльгинского угольного месторождения в Якутии. Сегодня МПС урезает свои инвестиционные программы, в том числе заморожено и строительство железнодорожной ветки к этому месторождению. Изменились ли в связи с этим планы по строительству терминала?
- Мы не считаем, что развитие порта "Ванино" (да и БАМа в целом) нужно привязывать исключительно к данному проекту. На БАМе могут и должны работать в том числе и другие программы. К сожалению, за последние годы у отечественного бизнеса и общества сложился стереотип, что Байкало-Амурская магистраль умерла и бесполезна. Это не так: ведь даже если смотреть на железнодорожный тариф, то видно: работа с БАМом и "Ванино" для грузовладельцев является выгодным делом. Рост грузооборота терминала "Ванино" подтверждает, что ценность магистрали и порта начинает потихоньку пониматься и достойно оцениваться. И чем эффективнее будет их работа, тем быстрее пойдет развитие.
Я уверен, что постройка угольного терминала в "Ванино" - дело необходимое даже без привязки к эльгинскому углю. Сегодня мировая торговля углем составляет порядка полумиллиарда тонн в год, а Россия экспортирует лишь около 35-ти млн.тонн. Хотя страна, обладающая половиной мировых геологических запасов этого ценнейшего сырья, должна иметь более существенную долю.
Сегодня наша угольная промышленность работает неплохо, и мы должны (просто обязаны) предоставить широкую возможность экспорта этой продукции. В России пока очень сложная ситуация: хорошего угольного терминала нет ни на юге, ни на западе, ни на востоке страны. Значит по сухим грузам основная задача на сегодня заключается в строительстве именно этих мощностей.
- Что стоит на втором месте?
- Не на втором, а не менее важный вопрос, - строительство терминалов по перевалке наливных грузов: сырой нефти и нефтепродуктов. Если мы посмотрим на карту нашего нефтеэкспорта, то увидим: основные рынки сбыта российской продукции находятся в Европе. Эта ситуация сложилась в частности из-за того, что страна не обладает достаточными трубопроводными и портовыми мощностями для организации объемного экспорта в Азиатско-Тихоокеанский регион. У нас очень слабые нефтяные терминалы на Дальнем Востоке, поэтому из 130-ти млн.тонн наливных грузов только 12 мы переработали там. Поэтому сегодня нужно ускорить строительство терминала (на четыре-шесть млн.тонн) в порту "Восточный"; речь об этом проекте идет давно. Нужно повышать производительность и пропускную способность нефтеналивного порта в Находке. Строить терминалы в портах "Владивосток" и "Ванино", в любых других портах. По нефтеналивным грузам мы имеем на Дальнем Востоке острейший дефицит, поэтому здесь важны любые проекты - независимо от их масштабности.
В эту же категорию нужно отнести и все, что связано с сахалинскими проектами. Заслуживают, например, максимальной поддержки те усилия, которые принимаются компанией "Роснефть" по развитию порта "Де-Кастри". Все сегодня понимают: только при эффективной транспортной системе сахалинская нефть будет конкурентоспособна на любых рынках сбыта.
Нефтяной бизнес должен выйти на Дальний Восток (в старые или новые порты), дать себе возможность работать судами по 250-300 тысяч тонн, что позволит выйти, в частности, на американский рынок. Тем более что нефтяная промышленность начинает смещаться в Восточную Сибирь. А о какой добыче можно говорить, если нет возможностей транспортировки. Поэтому на восток должна протянуться могучая "труба", на конце которой будет находиться мощный нефтяной терминал.
- Какое направление развития портовых комплексов замыкает тройку приоритетов?
- Улучшение контейнерного сервиса и строительство зернового терминала. Сегодня все дорогостоящие (а значит выгодные в перевозке и перевалке) грузы идут в контейнерах. К сожалению, Россия практически не участвует в этих международных проектах. Это неправильно. В связи с тем остро стоит задача создания своеобразного "русского контейнерного сервиса", который соединил бы контейнерные терминалы "Восточного", "Владивостокского" и "Петербургского" портов. Одновременно нужно создавать промежуточные терминалы для обслуживания экспортно-импортных потоков из Монголии, Северного Китая и Центральной Азии. Это стратегически важная задача, решению которой мы будем всемерно способствовать.
Кроме того, в России ощущается нехватка мощностей по перевалке зерновых грузов, хотя увеличение экспорта зерна прогнозируется экспертами. Например, в Минтрансе прошли два заседания, на которых "аграрии" заявили, что им не хватает портовых мощностей на 15 млн.тонн. Возможно, такого объема экспорта в ближайшей перспективе и не будет, однако наша задача - серьезно подготовиться к возможным грузопотокам. И одно из направлений - строительство зернового терминала на Дальнем Востоке (где он сегодня отсутствует), чтобы можно было выйти на рынки Азии.
- А не получится ли с зерном - как с металлом, который в Азию выгоднее везти из Новороссийска, а не из Находки?
- Если затрагивать тему металла и железнодорожных тарифов в целом, то надо учитывать несколько факторов. Роль тарифов велика не только в перевозках металла, она важна для страны в целом. Но надо помнить: основа нашего экспорта, а значит экономики, - это сырье (в чем, кстати, ничего страшного нет). И вряд ли в ближайшие годы мы разовьемся настолько, что сможем себе позволить перестать экспортировать нефть, заменив ее, например компьютерами... Поэтому экспортный потенциал страны должен иметь совершенную единую транспортную систему. К счастью, сегодня налажено хорошее взаимодействие между нашими двумя ведомствами как в оперативных вопросах, так и в стратегических. Программу модернизации транспортной системы мы разрабатывали совместно - совместно будем ее и реализовывать.
У нас, по большому счету, есть только три точки, географически пригодные для создания сверхкрупных транспортных узлов: Финский залив, Цемесская бухта в Новороссийске и залив Петра Великого (порты "Владивосток", "Находка", "Восточный"). А поскольку точек немного, становится ключевым вопрос согласованного развития портовой и припортовой инфраструктуры. Скажем, порт "Санкт-Петербург" за последние несколько лет фактически утроил грузооборот, чему во многом способствовали и усилия железнодорожников. Для всех транспортников важнейшая задача на ближайшее время - ускоренное развитие транспортного комплекса, ведь мы не имеем права становиться препятствием для внешней торговли.
Если говорить о тарифах, то мне кажется, что себестоимость грузовых перевозок по железной дороге (которая, к сожалению, никому не известна) нелинейная, что проводить прямую зависимость величины тарифа от расстояния не совсем правильно. Да, те грузовладельцы, чьи компании расположены в Европейской части России, должны работать с портами Черного и Балтийского морей. Однако вся Сибирь и даже Урал могут и должны быть заинтересованы в экспорте своих грузов в Юго-Восточную Азию через порты Дальнего Востока. Сегодня тариф имеет линейную зависимость, но мне кажется, что он должен быть еще раз просчитан, а когда выяснится его фактическая нелинейность - пересчитан.
- Портами Дальнего Востока владеют частные компании. Насколько их позиция учитывалась при разработке программы? Как в целом строятся взаимоотношения Минтранса и владельцев портов?
- Взаимоотношения одновременно и простые, и сложные. Главная цель частного бизнеса, любой компании - извлечение прибыли. Поэтому каждый проект оценивается именно с этой стороны: окупаемость и прибыльность. Наверное, это правильно - частный бизнес позволяет экономике избегать неэффективных проектов. И то, что мы не можем приказать владельцу порта делать что-то ему не выгодное - это тоже правильно. Если же мы предлагаем неэффективный, но стратегически важный для государства проект, значит мы должны и деньги туда вкладывать государственные, увеличивая степень своего участия...
Сегодня правительство четко поставило задачу развития транспортной инфраструктуры, но наращивать на ней "мясо" должен частный капитал. Наша программа - одна из самых рыночных в мире, в ней предусмотрено только четыре процента бюджетного участия. Остальное - частные инвестиции, что я считаю очень логичным: инвестор будет загружать свой терминал, чтобы он работал, окупался и приносил прибыль. Наша задача - разработать проект и подготовить для него почву (то есть инфраструктуру) для того, чтобы инвестор мог прийти и реализовать его, а реализовав - окупить.
Программа предусматривает и включение других проектов, которые могут возникнуть. Сегодня крупный бизнес готов браться за серьезные программы, но ему нужны внятные правила игры. Проект, который попадает в программу - становится ясным и понятным для всех участников транспортного процесса, а государство берет на себя часть ответственности по его реализации. Поэтому мы надеемся: по мере того как будет воплощаться в жизнь принятая концепция, будут возникать и новые проекты, направленные на развитие транспортного комплекса России - в том числе и Дальнего Востока - и всей ее экономики в целом.



Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О том, каким министерство транспорта Российской Федерации видит дальнейшее развитие портов Дальнего Востока страны, нам рассказал первый заместитель министра ВЯЧЕСЛАВ РУКША.
[~PREVIEW_TEXT] => О том, каким министерство транспорта Российской Федерации видит дальнейшее развитие портов Дальнего Востока страны, нам рассказал первый заместитель министра ВЯЧЕСЛАВ РУКША.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2533 [~CODE] => 2533 [EXTERNAL_ID] => 2533 [~EXTERNAL_ID] => 2533 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107496:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107496:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107496:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107496:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107496:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107496:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107496:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли [SECTION_META_DESCRIPTION] => О том, каким министерство транспорта Российской Федерации видит дальнейшее развитие портов Дальнего Востока страны, нам рассказал первый заместитель министра ВЯЧЕСЛАВ РУКША.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О том, каким министерство транспорта Российской Федерации видит дальнейшее развитие портов Дальнего Востока страны, нам рассказал первый заместитель министра ВЯЧЕСЛАВ РУКША.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли ) )

									Array
(
    [ID] => 107496
    [~ID] => 107496
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли
    [~NAME] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2533/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2533/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Вячеслав Владимирович, какую стратегию развития портовой инфраструктуры Дальнего Востока России предполагает реализовывать Минтранс?
- Министерством транспорта совместно с министерством путей сообщения разработана федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", в которой четко прописаны в том числе и конкретные проекты развития портов Дальнего Востока страны. С программой любой желающий может ознакомиться на сайте нашего министерства (www.mintrans.ru), я же хочу рассказать об основных задачах, которые стоят перед нами в дальневосточном регионе.
Порты здесь строились относительно недавно, поэтому особых проблем с мощностями нет. Другой вопрос, что с изменением экономических реалий возник дефицит терминалов по перевалке отдельных видов грузов. Так, например, сегодня не хватает мощностей по переработке угля. Терминал в порту "Восточный" загружен более чем на сто процентов, поэтому сейчас остро стоит вопрос строительства его второй очереди. В целом мощности дальневосточного региона по перевалке угля должны составлять не менее 30-ти млн.тонн уже в ближайшие годы - то есть необходимо их увеличить, по сравнению с настоящим моментом, в два раза.
Мировая угольная торговля была, есть и будет, а с точки зрения экспорта - уголь весьма перспективный груз, поскольку внутренний спрос ограничен. Основные проекты в этом направлении - как я уже сказал, строительство второй очереди угольного терминала в порту "Восточный" (прибавка до шести-восьми млн.тонн, то есть выход на мощность порядка двадцати млн.тонн в год) и терминала в порту "Ванино" (до пяти-шести млн.тонн на первом этапе, с последующим увеличением минимум до десяти млн.тонн). Это очень серьезные проекты. Министерство надеется, что угольщики будут сотрудничать в их реализации.
- Как известно, проект строительства угольного терминала в порту "Ванино" разрабатывался исходя из планов по эксплуатации Эльгинского угольного месторождения в Якутии. Сегодня МПС урезает свои инвестиционные программы, в том числе заморожено и строительство железнодорожной ветки к этому месторождению. Изменились ли в связи с этим планы по строительству терминала?
- Мы не считаем, что развитие порта "Ванино" (да и БАМа в целом) нужно привязывать исключительно к данному проекту. На БАМе могут и должны работать в том числе и другие программы. К сожалению, за последние годы у отечественного бизнеса и общества сложился стереотип, что Байкало-Амурская магистраль умерла и бесполезна. Это не так: ведь даже если смотреть на железнодорожный тариф, то видно: работа с БАМом и "Ванино" для грузовладельцев является выгодным делом. Рост грузооборота терминала "Ванино" подтверждает, что ценность магистрали и порта начинает потихоньку пониматься и достойно оцениваться. И чем эффективнее будет их работа, тем быстрее пойдет развитие.
Я уверен, что постройка угольного терминала в "Ванино" - дело необходимое даже без привязки к эльгинскому углю. Сегодня мировая торговля углем составляет порядка полумиллиарда тонн в год, а Россия экспортирует лишь около 35-ти млн.тонн. Хотя страна, обладающая половиной мировых геологических запасов этого ценнейшего сырья, должна иметь более существенную долю.
Сегодня наша угольная промышленность работает неплохо, и мы должны (просто обязаны) предоставить широкую возможность экспорта этой продукции. В России пока очень сложная ситуация: хорошего угольного терминала нет ни на юге, ни на западе, ни на востоке страны. Значит по сухим грузам основная задача на сегодня заключается в строительстве именно этих мощностей.
- Что стоит на втором месте?
- Не на втором, а не менее важный вопрос, - строительство терминалов по перевалке наливных грузов: сырой нефти и нефтепродуктов. Если мы посмотрим на карту нашего нефтеэкспорта, то увидим: основные рынки сбыта российской продукции находятся в Европе. Эта ситуация сложилась в частности из-за того, что страна не обладает достаточными трубопроводными и портовыми мощностями для организации объемного экспорта в Азиатско-Тихоокеанский регион. У нас очень слабые нефтяные терминалы на Дальнем Востоке, поэтому из 130-ти млн.тонн наливных грузов только 12 мы переработали там. Поэтому сегодня нужно ускорить строительство терминала (на четыре-шесть млн.тонн) в порту "Восточный"; речь об этом проекте идет давно. Нужно повышать производительность и пропускную способность нефтеналивного порта в Находке. Строить терминалы в портах "Владивосток" и "Ванино", в любых других портах. По нефтеналивным грузам мы имеем на Дальнем Востоке острейший дефицит, поэтому здесь важны любые проекты - независимо от их масштабности.
В эту же категорию нужно отнести и все, что связано с сахалинскими проектами. Заслуживают, например, максимальной поддержки те усилия, которые принимаются компанией "Роснефть" по развитию порта "Де-Кастри". Все сегодня понимают: только при эффективной транспортной системе сахалинская нефть будет конкурентоспособна на любых рынках сбыта.
Нефтяной бизнес должен выйти на Дальний Восток (в старые или новые порты), дать себе возможность работать судами по 250-300 тысяч тонн, что позволит выйти, в частности, на американский рынок. Тем более что нефтяная промышленность начинает смещаться в Восточную Сибирь. А о какой добыче можно говорить, если нет возможностей транспортировки. Поэтому на восток должна протянуться могучая "труба", на конце которой будет находиться мощный нефтяной терминал.
- Какое направление развития портовых комплексов замыкает тройку приоритетов?
- Улучшение контейнерного сервиса и строительство зернового терминала. Сегодня все дорогостоящие (а значит выгодные в перевозке и перевалке) грузы идут в контейнерах. К сожалению, Россия практически не участвует в этих международных проектах. Это неправильно. В связи с тем остро стоит задача создания своеобразного "русского контейнерного сервиса", который соединил бы контейнерные терминалы "Восточного", "Владивостокского" и "Петербургского" портов. Одновременно нужно создавать промежуточные терминалы для обслуживания экспортно-импортных потоков из Монголии, Северного Китая и Центральной Азии. Это стратегически важная задача, решению которой мы будем всемерно способствовать.
Кроме того, в России ощущается нехватка мощностей по перевалке зерновых грузов, хотя увеличение экспорта зерна прогнозируется экспертами. Например, в Минтрансе прошли два заседания, на которых "аграрии" заявили, что им не хватает портовых мощностей на 15 млн.тонн. Возможно, такого объема экспорта в ближайшей перспективе и не будет, однако наша задача - серьезно подготовиться к возможным грузопотокам. И одно из направлений - строительство зернового терминала на Дальнем Востоке (где он сегодня отсутствует), чтобы можно было выйти на рынки Азии.
- А не получится ли с зерном - как с металлом, который в Азию выгоднее везти из Новороссийска, а не из Находки?
- Если затрагивать тему металла и железнодорожных тарифов в целом, то надо учитывать несколько факторов. Роль тарифов велика не только в перевозках металла, она важна для страны в целом. Но надо помнить: основа нашего экспорта, а значит экономики, - это сырье (в чем, кстати, ничего страшного нет). И вряд ли в ближайшие годы мы разовьемся настолько, что сможем себе позволить перестать экспортировать нефть, заменив ее, например компьютерами... Поэтому экспортный потенциал страны должен иметь совершенную единую транспортную систему. К счастью, сегодня налажено хорошее взаимодействие между нашими двумя ведомствами как в оперативных вопросах, так и в стратегических. Программу модернизации транспортной системы мы разрабатывали совместно - совместно будем ее и реализовывать.
У нас, по большому счету, есть только три точки, географически пригодные для создания сверхкрупных транспортных узлов: Финский залив, Цемесская бухта в Новороссийске и залив Петра Великого (порты "Владивосток", "Находка", "Восточный"). А поскольку точек немного, становится ключевым вопрос согласованного развития портовой и припортовой инфраструктуры. Скажем, порт "Санкт-Петербург" за последние несколько лет фактически утроил грузооборот, чему во многом способствовали и усилия железнодорожников. Для всех транспортников важнейшая задача на ближайшее время - ускоренное развитие транспортного комплекса, ведь мы не имеем права становиться препятствием для внешней торговли.
Если говорить о тарифах, то мне кажется, что себестоимость грузовых перевозок по железной дороге (которая, к сожалению, никому не известна) нелинейная, что проводить прямую зависимость величины тарифа от расстояния не совсем правильно. Да, те грузовладельцы, чьи компании расположены в Европейской части России, должны работать с портами Черного и Балтийского морей. Однако вся Сибирь и даже Урал могут и должны быть заинтересованы в экспорте своих грузов в Юго-Восточную Азию через порты Дальнего Востока. Сегодня тариф имеет линейную зависимость, но мне кажется, что он должен быть еще раз просчитан, а когда выяснится его фактическая нелинейность - пересчитан.
- Портами Дальнего Востока владеют частные компании. Насколько их позиция учитывалась при разработке программы? Как в целом строятся взаимоотношения Минтранса и владельцев портов?
- Взаимоотношения одновременно и простые, и сложные. Главная цель частного бизнеса, любой компании - извлечение прибыли. Поэтому каждый проект оценивается именно с этой стороны: окупаемость и прибыльность. Наверное, это правильно - частный бизнес позволяет экономике избегать неэффективных проектов. И то, что мы не можем приказать владельцу порта делать что-то ему не выгодное - это тоже правильно. Если же мы предлагаем неэффективный, но стратегически важный для государства проект, значит мы должны и деньги туда вкладывать государственные, увеличивая степень своего участия...
Сегодня правительство четко поставило задачу развития транспортной инфраструктуры, но наращивать на ней "мясо" должен частный капитал. Наша программа - одна из самых рыночных в мире, в ней предусмотрено только четыре процента бюджетного участия. Остальное - частные инвестиции, что я считаю очень логичным: инвестор будет загружать свой терминал, чтобы он работал, окупался и приносил прибыль. Наша задача - разработать проект и подготовить для него почву (то есть инфраструктуру) для того, чтобы инвестор мог прийти и реализовать его, а реализовав - окупить.
Программа предусматривает и включение других проектов, которые могут возникнуть. Сегодня крупный бизнес готов браться за серьезные программы, но ему нужны внятные правила игры. Проект, который попадает в программу - становится ясным и понятным для всех участников транспортного процесса, а государство берет на себя часть ответственности по его реализации. Поэтому мы надеемся: по мере того как будет воплощаться в жизнь принятая концепция, будут возникать и новые проекты, направленные на развитие транспортного комплекса России - в том числе и Дальнего Востока - и всей ее экономики в целом.



Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => - Вячеслав Владимирович, какую стратегию развития портовой инфраструктуры Дальнего Востока России предполагает реализовывать Минтранс?
- Министерством транспорта совместно с министерством путей сообщения разработана федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", в которой четко прописаны в том числе и конкретные проекты развития портов Дальнего Востока страны. С программой любой желающий может ознакомиться на сайте нашего министерства (www.mintrans.ru), я же хочу рассказать об основных задачах, которые стоят перед нами в дальневосточном регионе.
Порты здесь строились относительно недавно, поэтому особых проблем с мощностями нет. Другой вопрос, что с изменением экономических реалий возник дефицит терминалов по перевалке отдельных видов грузов. Так, например, сегодня не хватает мощностей по переработке угля. Терминал в порту "Восточный" загружен более чем на сто процентов, поэтому сейчас остро стоит вопрос строительства его второй очереди. В целом мощности дальневосточного региона по перевалке угля должны составлять не менее 30-ти млн.тонн уже в ближайшие годы - то есть необходимо их увеличить, по сравнению с настоящим моментом, в два раза.
Мировая угольная торговля была, есть и будет, а с точки зрения экспорта - уголь весьма перспективный груз, поскольку внутренний спрос ограничен. Основные проекты в этом направлении - как я уже сказал, строительство второй очереди угольного терминала в порту "Восточный" (прибавка до шести-восьми млн.тонн, то есть выход на мощность порядка двадцати млн.тонн в год) и терминала в порту "Ванино" (до пяти-шести млн.тонн на первом этапе, с последующим увеличением минимум до десяти млн.тонн). Это очень серьезные проекты. Министерство надеется, что угольщики будут сотрудничать в их реализации.
- Как известно, проект строительства угольного терминала в порту "Ванино" разрабатывался исходя из планов по эксплуатации Эльгинского угольного месторождения в Якутии. Сегодня МПС урезает свои инвестиционные программы, в том числе заморожено и строительство железнодорожной ветки к этому месторождению. Изменились ли в связи с этим планы по строительству терминала?
- Мы не считаем, что развитие порта "Ванино" (да и БАМа в целом) нужно привязывать исключительно к данному проекту. На БАМе могут и должны работать в том числе и другие программы. К сожалению, за последние годы у отечественного бизнеса и общества сложился стереотип, что Байкало-Амурская магистраль умерла и бесполезна. Это не так: ведь даже если смотреть на железнодорожный тариф, то видно: работа с БАМом и "Ванино" для грузовладельцев является выгодным делом. Рост грузооборота терминала "Ванино" подтверждает, что ценность магистрали и порта начинает потихоньку пониматься и достойно оцениваться. И чем эффективнее будет их работа, тем быстрее пойдет развитие.
Я уверен, что постройка угольного терминала в "Ванино" - дело необходимое даже без привязки к эльгинскому углю. Сегодня мировая торговля углем составляет порядка полумиллиарда тонн в год, а Россия экспортирует лишь около 35-ти млн.тонн. Хотя страна, обладающая половиной мировых геологических запасов этого ценнейшего сырья, должна иметь более существенную долю.
Сегодня наша угольная промышленность работает неплохо, и мы должны (просто обязаны) предоставить широкую возможность экспорта этой продукции. В России пока очень сложная ситуация: хорошего угольного терминала нет ни на юге, ни на западе, ни на востоке страны. Значит по сухим грузам основная задача на сегодня заключается в строительстве именно этих мощностей.
- Что стоит на втором месте?
- Не на втором, а не менее важный вопрос, - строительство терминалов по перевалке наливных грузов: сырой нефти и нефтепродуктов. Если мы посмотрим на карту нашего нефтеэкспорта, то увидим: основные рынки сбыта российской продукции находятся в Европе. Эта ситуация сложилась в частности из-за того, что страна не обладает достаточными трубопроводными и портовыми мощностями для организации объемного экспорта в Азиатско-Тихоокеанский регион. У нас очень слабые нефтяные терминалы на Дальнем Востоке, поэтому из 130-ти млн.тонн наливных грузов только 12 мы переработали там. Поэтому сегодня нужно ускорить строительство терминала (на четыре-шесть млн.тонн) в порту "Восточный"; речь об этом проекте идет давно. Нужно повышать производительность и пропускную способность нефтеналивного порта в Находке. Строить терминалы в портах "Владивосток" и "Ванино", в любых других портах. По нефтеналивным грузам мы имеем на Дальнем Востоке острейший дефицит, поэтому здесь важны любые проекты - независимо от их масштабности.
В эту же категорию нужно отнести и все, что связано с сахалинскими проектами. Заслуживают, например, максимальной поддержки те усилия, которые принимаются компанией "Роснефть" по развитию порта "Де-Кастри". Все сегодня понимают: только при эффективной транспортной системе сахалинская нефть будет конкурентоспособна на любых рынках сбыта.
Нефтяной бизнес должен выйти на Дальний Восток (в старые или новые порты), дать себе возможность работать судами по 250-300 тысяч тонн, что позволит выйти, в частности, на американский рынок. Тем более что нефтяная промышленность начинает смещаться в Восточную Сибирь. А о какой добыче можно говорить, если нет возможностей транспортировки. Поэтому на восток должна протянуться могучая "труба", на конце которой будет находиться мощный нефтяной терминал.
- Какое направление развития портовых комплексов замыкает тройку приоритетов?
- Улучшение контейнерного сервиса и строительство зернового терминала. Сегодня все дорогостоящие (а значит выгодные в перевозке и перевалке) грузы идут в контейнерах. К сожалению, Россия практически не участвует в этих международных проектах. Это неправильно. В связи с тем остро стоит задача создания своеобразного "русского контейнерного сервиса", который соединил бы контейнерные терминалы "Восточного", "Владивостокского" и "Петербургского" портов. Одновременно нужно создавать промежуточные терминалы для обслуживания экспортно-импортных потоков из Монголии, Северного Китая и Центральной Азии. Это стратегически важная задача, решению которой мы будем всемерно способствовать.
Кроме того, в России ощущается нехватка мощностей по перевалке зерновых грузов, хотя увеличение экспорта зерна прогнозируется экспертами. Например, в Минтрансе прошли два заседания, на которых "аграрии" заявили, что им не хватает портовых мощностей на 15 млн.тонн. Возможно, такого объема экспорта в ближайшей перспективе и не будет, однако наша задача - серьезно подготовиться к возможным грузопотокам. И одно из направлений - строительство зернового терминала на Дальнем Востоке (где он сегодня отсутствует), чтобы можно было выйти на рынки Азии.
- А не получится ли с зерном - как с металлом, который в Азию выгоднее везти из Новороссийска, а не из Находки?
- Если затрагивать тему металла и железнодорожных тарифов в целом, то надо учитывать несколько факторов. Роль тарифов велика не только в перевозках металла, она важна для страны в целом. Но надо помнить: основа нашего экспорта, а значит экономики, - это сырье (в чем, кстати, ничего страшного нет). И вряд ли в ближайшие годы мы разовьемся настолько, что сможем себе позволить перестать экспортировать нефть, заменив ее, например компьютерами... Поэтому экспортный потенциал страны должен иметь совершенную единую транспортную систему. К счастью, сегодня налажено хорошее взаимодействие между нашими двумя ведомствами как в оперативных вопросах, так и в стратегических. Программу модернизации транспортной системы мы разрабатывали совместно - совместно будем ее и реализовывать.
У нас, по большому счету, есть только три точки, географически пригодные для создания сверхкрупных транспортных узлов: Финский залив, Цемесская бухта в Новороссийске и залив Петра Великого (порты "Владивосток", "Находка", "Восточный"). А поскольку точек немного, становится ключевым вопрос согласованного развития портовой и припортовой инфраструктуры. Скажем, порт "Санкт-Петербург" за последние несколько лет фактически утроил грузооборот, чему во многом способствовали и усилия железнодорожников. Для всех транспортников важнейшая задача на ближайшее время - ускоренное развитие транспортного комплекса, ведь мы не имеем права становиться препятствием для внешней торговли.
Если говорить о тарифах, то мне кажется, что себестоимость грузовых перевозок по железной дороге (которая, к сожалению, никому не известна) нелинейная, что проводить прямую зависимость величины тарифа от расстояния не совсем правильно. Да, те грузовладельцы, чьи компании расположены в Европейской части России, должны работать с портами Черного и Балтийского морей. Однако вся Сибирь и даже Урал могут и должны быть заинтересованы в экспорте своих грузов в Юго-Восточную Азию через порты Дальнего Востока. Сегодня тариф имеет линейную зависимость, но мне кажется, что он должен быть еще раз просчитан, а когда выяснится его фактическая нелинейность - пересчитан.
- Портами Дальнего Востока владеют частные компании. Насколько их позиция учитывалась при разработке программы? Как в целом строятся взаимоотношения Минтранса и владельцев портов?
- Взаимоотношения одновременно и простые, и сложные. Главная цель частного бизнеса, любой компании - извлечение прибыли. Поэтому каждый проект оценивается именно с этой стороны: окупаемость и прибыльность. Наверное, это правильно - частный бизнес позволяет экономике избегать неэффективных проектов. И то, что мы не можем приказать владельцу порта делать что-то ему не выгодное - это тоже правильно. Если же мы предлагаем неэффективный, но стратегически важный для государства проект, значит мы должны и деньги туда вкладывать государственные, увеличивая степень своего участия...
Сегодня правительство четко поставило задачу развития транспортной инфраструктуры, но наращивать на ней "мясо" должен частный капитал. Наша программа - одна из самых рыночных в мире, в ней предусмотрено только четыре процента бюджетного участия. Остальное - частные инвестиции, что я считаю очень логичным: инвестор будет загружать свой терминал, чтобы он работал, окупался и приносил прибыль. Наша задача - разработать проект и подготовить для него почву (то есть инфраструктуру) для того, чтобы инвестор мог прийти и реализовать его, а реализовав - окупить.
Программа предусматривает и включение других проектов, которые могут возникнуть. Сегодня крупный бизнес готов браться за серьезные программы, но ему нужны внятные правила игры. Проект, который попадает в программу - становится ясным и понятным для всех участников транспортного процесса, а государство берет на себя часть ответственности по его реализации. Поэтому мы надеемся: по мере того как будет воплощаться в жизнь принятая концепция, будут возникать и новые проекты, направленные на развитие транспортного комплекса России - в том числе и Дальнего Востока - и всей ее экономики в целом.



Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О том, каким министерство транспорта Российской Федерации видит дальнейшее развитие портов Дальнего Востока страны, нам рассказал первый заместитель министра ВЯЧЕСЛАВ РУКША.
[~PREVIEW_TEXT] => О том, каким министерство транспорта Российской Федерации видит дальнейшее развитие портов Дальнего Востока страны, нам рассказал первый заместитель министра ВЯЧЕСЛАВ РУКША.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2533 [~CODE] => 2533 [EXTERNAL_ID] => 2533 [~EXTERNAL_ID] => 2533 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107496:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107496:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107496:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107496:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107496:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107496:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107496:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли [SECTION_META_DESCRIPTION] => О том, каким министерство транспорта Российской Федерации видит дальнейшее развитие портов Дальнего Востока страны, нам рассказал первый заместитель министра ВЯЧЕСЛАВ РУКША.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О том, каким министерство транспорта Российской Федерации видит дальнейшее развитие портов Дальнего Востока страны, нам рассказал первый заместитель министра ВЯЧЕСЛАВ РУКША.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт не должен быть препятствием для внешней торговли ) )
РЖД-Партнер

"Коломенский завод": история и практика

В 2002 году исполняется 100 лет старейшему в России конструкторскому бюро дизелестроения на ОАО ХК "Коломенский завод". За эти годы конструкторами создано свыше полутора сотен модификаций двух- и четырехтактных дизелей мощностью от десяти до шести тысяч лошадиных сил.
Array
(
    [ID] => 107495
    [~ID] => 107495
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => "Коломенский завод": история и практика
    [~NAME] => "Коломенский завод": история и практика
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2532/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2532/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На базе конструкции судового двухтактного V-образного 12-цилиндрового дизеля 30Д мощностью 2000 л.с., во многом превосходившего лучшие зарубежные образцы аналогичного класса, были разработаны тепловозные двигатели 11Д45 (16ДН23/30) мощностью 3000 л.с. для тепловоза ТЭП60 и 14Д40 (12ДН23/30) мощностью 2000 л.с. для экспортного тепловоза типа М62 "Луганского завода".
Дизель-генераторы 14ДГ по своим технико-экономическим, эргономическим и эстетическим параметрам вполне отвечали лучшим мировым образцам. Тепловозы М62 с дизель-генератором 14ДГ успешно работали на дорогах Союза, они также экспортировались в Венгрию, Чехословакию, ГДР, Польшу, Корею, Монголию и на Кубу, где хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации.
В 60-е годы конструкторами бюро были начаты работы по проектированию и постройке четырехтактных форсированных дизелей ЧН26/26 (Д49) широкого назначения. Особенностью конструктивной схемы дизелей ряда Д49 является их компоновка - сформированная по блочно-модульному принципу с максимальным агрегатированием конструкции и высокой унификацией узлов и деталей различных модификаций дизелей. Это обеспечило и упростило их развертывание в широкий мощностной ряд с минимальными производственными затратами. Идеи, заложенные в конструкцию ряда, в настоящее время широко используются многими зарубежными фирмами.
Дизели типа Д49 (ЧН26/26) - четырехтактные, V-образные, с газотурбинным наддувом, охлаждением наддувочного воздуха и непосредственным впрыском топлива. Дизели выпускаются с числом цилиндров 4, 6, 8, 12, 16 и 20, мощностью от 590 до 4416 кВт (300-6000 л.с.) и частотой вращения от 750-ти до 1000 оборотов в минуту.
Все основные узлы ряда дизелей типа Д49 изготовлены в виде отдельных агрегатов, закрепленных на блоке цилиндров двигателя.
Такая компоновка позволяет обеспечить высокое качество изготовления каждого узла и при необходимости провести их испытания на специальных стендах - до начала общей сборки двигателя.
В производстве дизелей нового поколения применены прогрессивные технологические процессы и высокопроизводительное оборудование: контактная стыковая электросварка картера блока, электрофизические и электрохимические методы обработки деталей топливной аппаратуры и турбокомпрессоров; суперфиниширование подшипниковых поверхностей валов алмазной лентой, алмазное растачивание и так далее.
Дизелями типа Д49 оснащены тепловозы 2ТЭ116, ТЭ109, 2ТЭ121, ТЭ114, ТЭП70, ТГМ8Э, ТЭМ2М, ТЭМ7 - которые в России и во многих других странах мира используются как грузовые магистральные, пассажирские, грузопассажирские, маневровые и маневрово-вывозные.
В 1982-1988 годах на "Коломенском заводе" освоен выпуск модернизированных дизелей типа Д49, на которых внедрены конструкторско-технологические усовершенствования, повысившие эксплуатационную надежность и улучшившие их экономичность.
Широко используются двигатели этого семейства и для модернизации тепловозов, двигатели которых выработали свой ресурс. Причем не только в России, но и за рубежом.
По предложению "Коломенского завода" во ВНИТИ разработана документация и начата поставка дизелей для замены двигателей 14Д49, Д100, К6S310DR при модернизации тепловозного парка МПС на более экономичные и надежные двигатели серии Д49. Как показывает опытная эксплуатация тепловозов ТЭ10, М62 и ЧМЭ3 с дизелями типа Д49, это позволяет снизить расходы топлива до 20-ти процентов, масла - в два раза, и при этом в полтора раза повысить межремонтные пробеги и улучшить экологические показатели.
Кроме того, ОАО "Коломенский завод" приступило к выполнению заказа железных дорог Германии (DBAG) на поставку дизелей семейства Д49 мощностью 3000 л.с. (2205 кВт) для модернизации (ремонторизации) тепловозного парка. Получению столь престижного заказа предшествовали более чем четырехлетние сопоставительные испытания дизелей "Коломенского завода" и компаний Caterpillar и MAK-Krupp. С этой целью в 1995-1998 годах в Германию в адрес DBAG и компании Adtranz (ныне Bombardier Transportation), которая непосредственно выполняет модернизацию тепловозов, была отправлена партия 12- и 16-цилиндровых дизелей единичной мощностью 3000 и 4000 л.с. (2205 и 2940 кВт соответственно), а их суммарная мощность превысила 45 тысяч кВт.
Общая наработка коломенских дизелей за время испытаний составила более 150-ти тысяч часов. Дизели продемонстрировали высокую надежность, простоту технического обслуживания и ремонта, а их топливная экономичность оказалась выше, чем дизелей компаний-конкурентов. Кроме того дизели "Коломенского завода" полностью удовлетворяют требованиям европейских экологических стандартов и норм МСЖД по содержанию вредных веществ (NОx, СО, НС) в выхлопных газах и дымности выхлопа.
В результате испытаний был подписан контракт на поставку шестидесяти четырех 12-цилиндровых дизелей типа 12Д49М (12VЧН 26/26) для установки на тепловозах серий 232 и 234 - взамен старых штатных 16-цилиндровых дизелей, выработавших свой ресурс. Как полагают специалисты DBAG, ремонторизация тепловозов позволит продлить срок их службы не менее чем на 15 лет.
При этом обеспечены как взаимозаменяемость новых и старых дизелей, так и их совместимость с остающимся оборудованием силовой установки тепловозов. Удлинены и межремонтные сроки эксплуатации.
В ходе подготовки к реализации контракта с немецкими заказчиками "Коломенский завод", и прежде всего специалисты конструкторского бюро, внесли в конструкцию дизелей ряд интересных усовершенствований. Так, в топливной системе использованы насосы высокого давления новой серии, обеспечивающие двухфазную подачу топлива и улучшение смесеобразования. В системе наддува - новый турбокомпрессор с повышенным КПД и более эффективный охладитель наддувочного воздуха. В системе управления - электронный регулятор частоты компании Heinzmann; в системе смазки - самоочищающийся фильтр компании "Болл-Кирх". Двигатели с такими усовершенствованиями найдут широкое применение и в других отраслях промышленности.
Конструкторы бюро и весь коллектив "Коломенского завода" продолжают работать над совершенствованием выпускаемых дизелей и улучшением их технико-экономических показателей, над качественным ростом эксплуатационных характеристик и расширением области их применения. [~DETAIL_TEXT] => На базе конструкции судового двухтактного V-образного 12-цилиндрового дизеля 30Д мощностью 2000 л.с., во многом превосходившего лучшие зарубежные образцы аналогичного класса, были разработаны тепловозные двигатели 11Д45 (16ДН23/30) мощностью 3000 л.с. для тепловоза ТЭП60 и 14Д40 (12ДН23/30) мощностью 2000 л.с. для экспортного тепловоза типа М62 "Луганского завода".
Дизель-генераторы 14ДГ по своим технико-экономическим, эргономическим и эстетическим параметрам вполне отвечали лучшим мировым образцам. Тепловозы М62 с дизель-генератором 14ДГ успешно работали на дорогах Союза, они также экспортировались в Венгрию, Чехословакию, ГДР, Польшу, Корею, Монголию и на Кубу, где хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации.
В 60-е годы конструкторами бюро были начаты работы по проектированию и постройке четырехтактных форсированных дизелей ЧН26/26 (Д49) широкого назначения. Особенностью конструктивной схемы дизелей ряда Д49 является их компоновка - сформированная по блочно-модульному принципу с максимальным агрегатированием конструкции и высокой унификацией узлов и деталей различных модификаций дизелей. Это обеспечило и упростило их развертывание в широкий мощностной ряд с минимальными производственными затратами. Идеи, заложенные в конструкцию ряда, в настоящее время широко используются многими зарубежными фирмами.
Дизели типа Д49 (ЧН26/26) - четырехтактные, V-образные, с газотурбинным наддувом, охлаждением наддувочного воздуха и непосредственным впрыском топлива. Дизели выпускаются с числом цилиндров 4, 6, 8, 12, 16 и 20, мощностью от 590 до 4416 кВт (300-6000 л.с.) и частотой вращения от 750-ти до 1000 оборотов в минуту.
Все основные узлы ряда дизелей типа Д49 изготовлены в виде отдельных агрегатов, закрепленных на блоке цилиндров двигателя.
Такая компоновка позволяет обеспечить высокое качество изготовления каждого узла и при необходимости провести их испытания на специальных стендах - до начала общей сборки двигателя.
В производстве дизелей нового поколения применены прогрессивные технологические процессы и высокопроизводительное оборудование: контактная стыковая электросварка картера блока, электрофизические и электрохимические методы обработки деталей топливной аппаратуры и турбокомпрессоров; суперфиниширование подшипниковых поверхностей валов алмазной лентой, алмазное растачивание и так далее.
Дизелями типа Д49 оснащены тепловозы 2ТЭ116, ТЭ109, 2ТЭ121, ТЭ114, ТЭП70, ТГМ8Э, ТЭМ2М, ТЭМ7 - которые в России и во многих других странах мира используются как грузовые магистральные, пассажирские, грузопассажирские, маневровые и маневрово-вывозные.
В 1982-1988 годах на "Коломенском заводе" освоен выпуск модернизированных дизелей типа Д49, на которых внедрены конструкторско-технологические усовершенствования, повысившие эксплуатационную надежность и улучшившие их экономичность.
Широко используются двигатели этого семейства и для модернизации тепловозов, двигатели которых выработали свой ресурс. Причем не только в России, но и за рубежом.
По предложению "Коломенского завода" во ВНИТИ разработана документация и начата поставка дизелей для замены двигателей 14Д49, Д100, К6S310DR при модернизации тепловозного парка МПС на более экономичные и надежные двигатели серии Д49. Как показывает опытная эксплуатация тепловозов ТЭ10, М62 и ЧМЭ3 с дизелями типа Д49, это позволяет снизить расходы топлива до 20-ти процентов, масла - в два раза, и при этом в полтора раза повысить межремонтные пробеги и улучшить экологические показатели.
Кроме того, ОАО "Коломенский завод" приступило к выполнению заказа железных дорог Германии (DBAG) на поставку дизелей семейства Д49 мощностью 3000 л.с. (2205 кВт) для модернизации (ремонторизации) тепловозного парка. Получению столь престижного заказа предшествовали более чем четырехлетние сопоставительные испытания дизелей "Коломенского завода" и компаний Caterpillar и MAK-Krupp. С этой целью в 1995-1998 годах в Германию в адрес DBAG и компании Adtranz (ныне Bombardier Transportation), которая непосредственно выполняет модернизацию тепловозов, была отправлена партия 12- и 16-цилиндровых дизелей единичной мощностью 3000 и 4000 л.с. (2205 и 2940 кВт соответственно), а их суммарная мощность превысила 45 тысяч кВт.
Общая наработка коломенских дизелей за время испытаний составила более 150-ти тысяч часов. Дизели продемонстрировали высокую надежность, простоту технического обслуживания и ремонта, а их топливная экономичность оказалась выше, чем дизелей компаний-конкурентов. Кроме того дизели "Коломенского завода" полностью удовлетворяют требованиям европейских экологических стандартов и норм МСЖД по содержанию вредных веществ (NОx, СО, НС) в выхлопных газах и дымности выхлопа.
В результате испытаний был подписан контракт на поставку шестидесяти четырех 12-цилиндровых дизелей типа 12Д49М (12VЧН 26/26) для установки на тепловозах серий 232 и 234 - взамен старых штатных 16-цилиндровых дизелей, выработавших свой ресурс. Как полагают специалисты DBAG, ремонторизация тепловозов позволит продлить срок их службы не менее чем на 15 лет.
При этом обеспечены как взаимозаменяемость новых и старых дизелей, так и их совместимость с остающимся оборудованием силовой установки тепловозов. Удлинены и межремонтные сроки эксплуатации.
В ходе подготовки к реализации контракта с немецкими заказчиками "Коломенский завод", и прежде всего специалисты конструкторского бюро, внесли в конструкцию дизелей ряд интересных усовершенствований. Так, в топливной системе использованы насосы высокого давления новой серии, обеспечивающие двухфазную подачу топлива и улучшение смесеобразования. В системе наддува - новый турбокомпрессор с повышенным КПД и более эффективный охладитель наддувочного воздуха. В системе управления - электронный регулятор частоты компании Heinzmann; в системе смазки - самоочищающийся фильтр компании "Болл-Кирх". Двигатели с такими усовершенствованиями найдут широкое применение и в других отраслях промышленности.
Конструкторы бюро и весь коллектив "Коломенского завода" продолжают работать над совершенствованием выпускаемых дизелей и улучшением их технико-экономических показателей, над качественным ростом эксплуатационных характеристик и расширением области их применения. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2002 году исполняется 100 лет старейшему в России конструкторскому бюро дизелестроения на ОАО ХК "Коломенский завод". За эти годы конструкторами создано свыше полутора сотен модификаций двух- и четырехтактных дизелей мощностью от десяти до шести тысяч лошадиных сил.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2002 году исполняется 100 лет старейшему в России конструкторскому бюро дизелестроения на ОАО ХК "Коломенский завод". За эти годы конструкторами создано свыше полутора сотен модификаций двух- и четырехтактных дизелей мощностью от десяти до шести тысяч лошадиных сил.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2532 [~CODE] => 2532 [EXTERNAL_ID] => 2532 [~EXTERNAL_ID] => 2532 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107495:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107495:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107495:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107495:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107495:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107495:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107495:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Коломенский завод": история и практика [SECTION_META_KEYWORDS] => "коломенский завод": история и практика [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2002 году исполняется 100 лет старейшему в России конструкторскому бюро дизелестроения на ОАО ХК "Коломенский завод". За эти годы конструкторами создано свыше полутора сотен модификаций двух- и четырехтактных дизелей мощностью от десяти до шести тысяч лошадиных сил.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Коломенский завод": история и практика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "коломенский завод": история и практика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2002 году исполняется 100 лет старейшему в России конструкторскому бюро дизелестроения на ОАО ХК "Коломенский завод". За эти годы конструкторами создано свыше полутора сотен модификаций двух- и четырехтактных дизелей мощностью от десяти до шести тысяч лошадиных сил.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Коломенский завод": история и практика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Коломенский завод": история и практика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Коломенский завод": история и практика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Коломенский завод": история и практика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Коломенский завод": история и практика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Коломенский завод": история и практика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Коломенский завод": история и практика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Коломенский завод": история и практика ) )

									Array
(
    [ID] => 107495
    [~ID] => 107495
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => "Коломенский завод": история и практика
    [~NAME] => "Коломенский завод": история и практика
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2532/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2532/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На базе конструкции судового двухтактного V-образного 12-цилиндрового дизеля 30Д мощностью 2000 л.с., во многом превосходившего лучшие зарубежные образцы аналогичного класса, были разработаны тепловозные двигатели 11Д45 (16ДН23/30) мощностью 3000 л.с. для тепловоза ТЭП60 и 14Д40 (12ДН23/30) мощностью 2000 л.с. для экспортного тепловоза типа М62 "Луганского завода".
Дизель-генераторы 14ДГ по своим технико-экономическим, эргономическим и эстетическим параметрам вполне отвечали лучшим мировым образцам. Тепловозы М62 с дизель-генератором 14ДГ успешно работали на дорогах Союза, они также экспортировались в Венгрию, Чехословакию, ГДР, Польшу, Корею, Монголию и на Кубу, где хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации.
В 60-е годы конструкторами бюро были начаты работы по проектированию и постройке четырехтактных форсированных дизелей ЧН26/26 (Д49) широкого назначения. Особенностью конструктивной схемы дизелей ряда Д49 является их компоновка - сформированная по блочно-модульному принципу с максимальным агрегатированием конструкции и высокой унификацией узлов и деталей различных модификаций дизелей. Это обеспечило и упростило их развертывание в широкий мощностной ряд с минимальными производственными затратами. Идеи, заложенные в конструкцию ряда, в настоящее время широко используются многими зарубежными фирмами.
Дизели типа Д49 (ЧН26/26) - четырехтактные, V-образные, с газотурбинным наддувом, охлаждением наддувочного воздуха и непосредственным впрыском топлива. Дизели выпускаются с числом цилиндров 4, 6, 8, 12, 16 и 20, мощностью от 590 до 4416 кВт (300-6000 л.с.) и частотой вращения от 750-ти до 1000 оборотов в минуту.
Все основные узлы ряда дизелей типа Д49 изготовлены в виде отдельных агрегатов, закрепленных на блоке цилиндров двигателя.
Такая компоновка позволяет обеспечить высокое качество изготовления каждого узла и при необходимости провести их испытания на специальных стендах - до начала общей сборки двигателя.
В производстве дизелей нового поколения применены прогрессивные технологические процессы и высокопроизводительное оборудование: контактная стыковая электросварка картера блока, электрофизические и электрохимические методы обработки деталей топливной аппаратуры и турбокомпрессоров; суперфиниширование подшипниковых поверхностей валов алмазной лентой, алмазное растачивание и так далее.
Дизелями типа Д49 оснащены тепловозы 2ТЭ116, ТЭ109, 2ТЭ121, ТЭ114, ТЭП70, ТГМ8Э, ТЭМ2М, ТЭМ7 - которые в России и во многих других странах мира используются как грузовые магистральные, пассажирские, грузопассажирские, маневровые и маневрово-вывозные.
В 1982-1988 годах на "Коломенском заводе" освоен выпуск модернизированных дизелей типа Д49, на которых внедрены конструкторско-технологические усовершенствования, повысившие эксплуатационную надежность и улучшившие их экономичность.
Широко используются двигатели этого семейства и для модернизации тепловозов, двигатели которых выработали свой ресурс. Причем не только в России, но и за рубежом.
По предложению "Коломенского завода" во ВНИТИ разработана документация и начата поставка дизелей для замены двигателей 14Д49, Д100, К6S310DR при модернизации тепловозного парка МПС на более экономичные и надежные двигатели серии Д49. Как показывает опытная эксплуатация тепловозов ТЭ10, М62 и ЧМЭ3 с дизелями типа Д49, это позволяет снизить расходы топлива до 20-ти процентов, масла - в два раза, и при этом в полтора раза повысить межремонтные пробеги и улучшить экологические показатели.
Кроме того, ОАО "Коломенский завод" приступило к выполнению заказа железных дорог Германии (DBAG) на поставку дизелей семейства Д49 мощностью 3000 л.с. (2205 кВт) для модернизации (ремонторизации) тепловозного парка. Получению столь престижного заказа предшествовали более чем четырехлетние сопоставительные испытания дизелей "Коломенского завода" и компаний Caterpillar и MAK-Krupp. С этой целью в 1995-1998 годах в Германию в адрес DBAG и компании Adtranz (ныне Bombardier Transportation), которая непосредственно выполняет модернизацию тепловозов, была отправлена партия 12- и 16-цилиндровых дизелей единичной мощностью 3000 и 4000 л.с. (2205 и 2940 кВт соответственно), а их суммарная мощность превысила 45 тысяч кВт.
Общая наработка коломенских дизелей за время испытаний составила более 150-ти тысяч часов. Дизели продемонстрировали высокую надежность, простоту технического обслуживания и ремонта, а их топливная экономичность оказалась выше, чем дизелей компаний-конкурентов. Кроме того дизели "Коломенского завода" полностью удовлетворяют требованиям европейских экологических стандартов и норм МСЖД по содержанию вредных веществ (NОx, СО, НС) в выхлопных газах и дымности выхлопа.
В результате испытаний был подписан контракт на поставку шестидесяти четырех 12-цилиндровых дизелей типа 12Д49М (12VЧН 26/26) для установки на тепловозах серий 232 и 234 - взамен старых штатных 16-цилиндровых дизелей, выработавших свой ресурс. Как полагают специалисты DBAG, ремонторизация тепловозов позволит продлить срок их службы не менее чем на 15 лет.
При этом обеспечены как взаимозаменяемость новых и старых дизелей, так и их совместимость с остающимся оборудованием силовой установки тепловозов. Удлинены и межремонтные сроки эксплуатации.
В ходе подготовки к реализации контракта с немецкими заказчиками "Коломенский завод", и прежде всего специалисты конструкторского бюро, внесли в конструкцию дизелей ряд интересных усовершенствований. Так, в топливной системе использованы насосы высокого давления новой серии, обеспечивающие двухфазную подачу топлива и улучшение смесеобразования. В системе наддува - новый турбокомпрессор с повышенным КПД и более эффективный охладитель наддувочного воздуха. В системе управления - электронный регулятор частоты компании Heinzmann; в системе смазки - самоочищающийся фильтр компании "Болл-Кирх". Двигатели с такими усовершенствованиями найдут широкое применение и в других отраслях промышленности.
Конструкторы бюро и весь коллектив "Коломенского завода" продолжают работать над совершенствованием выпускаемых дизелей и улучшением их технико-экономических показателей, над качественным ростом эксплуатационных характеристик и расширением области их применения. [~DETAIL_TEXT] => На базе конструкции судового двухтактного V-образного 12-цилиндрового дизеля 30Д мощностью 2000 л.с., во многом превосходившего лучшие зарубежные образцы аналогичного класса, были разработаны тепловозные двигатели 11Д45 (16ДН23/30) мощностью 3000 л.с. для тепловоза ТЭП60 и 14Д40 (12ДН23/30) мощностью 2000 л.с. для экспортного тепловоза типа М62 "Луганского завода".
Дизель-генераторы 14ДГ по своим технико-экономическим, эргономическим и эстетическим параметрам вполне отвечали лучшим мировым образцам. Тепловозы М62 с дизель-генератором 14ДГ успешно работали на дорогах Союза, они также экспортировались в Венгрию, Чехословакию, ГДР, Польшу, Корею, Монголию и на Кубу, где хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации.
В 60-е годы конструкторами бюро были начаты работы по проектированию и постройке четырехтактных форсированных дизелей ЧН26/26 (Д49) широкого назначения. Особенностью конструктивной схемы дизелей ряда Д49 является их компоновка - сформированная по блочно-модульному принципу с максимальным агрегатированием конструкции и высокой унификацией узлов и деталей различных модификаций дизелей. Это обеспечило и упростило их развертывание в широкий мощностной ряд с минимальными производственными затратами. Идеи, заложенные в конструкцию ряда, в настоящее время широко используются многими зарубежными фирмами.
Дизели типа Д49 (ЧН26/26) - четырехтактные, V-образные, с газотурбинным наддувом, охлаждением наддувочного воздуха и непосредственным впрыском топлива. Дизели выпускаются с числом цилиндров 4, 6, 8, 12, 16 и 20, мощностью от 590 до 4416 кВт (300-6000 л.с.) и частотой вращения от 750-ти до 1000 оборотов в минуту.
Все основные узлы ряда дизелей типа Д49 изготовлены в виде отдельных агрегатов, закрепленных на блоке цилиндров двигателя.
Такая компоновка позволяет обеспечить высокое качество изготовления каждого узла и при необходимости провести их испытания на специальных стендах - до начала общей сборки двигателя.
В производстве дизелей нового поколения применены прогрессивные технологические процессы и высокопроизводительное оборудование: контактная стыковая электросварка картера блока, электрофизические и электрохимические методы обработки деталей топливной аппаратуры и турбокомпрессоров; суперфиниширование подшипниковых поверхностей валов алмазной лентой, алмазное растачивание и так далее.
Дизелями типа Д49 оснащены тепловозы 2ТЭ116, ТЭ109, 2ТЭ121, ТЭ114, ТЭП70, ТГМ8Э, ТЭМ2М, ТЭМ7 - которые в России и во многих других странах мира используются как грузовые магистральные, пассажирские, грузопассажирские, маневровые и маневрово-вывозные.
В 1982-1988 годах на "Коломенском заводе" освоен выпуск модернизированных дизелей типа Д49, на которых внедрены конструкторско-технологические усовершенствования, повысившие эксплуатационную надежность и улучшившие их экономичность.
Широко используются двигатели этого семейства и для модернизации тепловозов, двигатели которых выработали свой ресурс. Причем не только в России, но и за рубежом.
По предложению "Коломенского завода" во ВНИТИ разработана документация и начата поставка дизелей для замены двигателей 14Д49, Д100, К6S310DR при модернизации тепловозного парка МПС на более экономичные и надежные двигатели серии Д49. Как показывает опытная эксплуатация тепловозов ТЭ10, М62 и ЧМЭ3 с дизелями типа Д49, это позволяет снизить расходы топлива до 20-ти процентов, масла - в два раза, и при этом в полтора раза повысить межремонтные пробеги и улучшить экологические показатели.
Кроме того, ОАО "Коломенский завод" приступило к выполнению заказа железных дорог Германии (DBAG) на поставку дизелей семейства Д49 мощностью 3000 л.с. (2205 кВт) для модернизации (ремонторизации) тепловозного парка. Получению столь престижного заказа предшествовали более чем четырехлетние сопоставительные испытания дизелей "Коломенского завода" и компаний Caterpillar и MAK-Krupp. С этой целью в 1995-1998 годах в Германию в адрес DBAG и компании Adtranz (ныне Bombardier Transportation), которая непосредственно выполняет модернизацию тепловозов, была отправлена партия 12- и 16-цилиндровых дизелей единичной мощностью 3000 и 4000 л.с. (2205 и 2940 кВт соответственно), а их суммарная мощность превысила 45 тысяч кВт.
Общая наработка коломенских дизелей за время испытаний составила более 150-ти тысяч часов. Дизели продемонстрировали высокую надежность, простоту технического обслуживания и ремонта, а их топливная экономичность оказалась выше, чем дизелей компаний-конкурентов. Кроме того дизели "Коломенского завода" полностью удовлетворяют требованиям европейских экологических стандартов и норм МСЖД по содержанию вредных веществ (NОx, СО, НС) в выхлопных газах и дымности выхлопа.
В результате испытаний был подписан контракт на поставку шестидесяти четырех 12-цилиндровых дизелей типа 12Д49М (12VЧН 26/26) для установки на тепловозах серий 232 и 234 - взамен старых штатных 16-цилиндровых дизелей, выработавших свой ресурс. Как полагают специалисты DBAG, ремонторизация тепловозов позволит продлить срок их службы не менее чем на 15 лет.
При этом обеспечены как взаимозаменяемость новых и старых дизелей, так и их совместимость с остающимся оборудованием силовой установки тепловозов. Удлинены и межремонтные сроки эксплуатации.
В ходе подготовки к реализации контракта с немецкими заказчиками "Коломенский завод", и прежде всего специалисты конструкторского бюро, внесли в конструкцию дизелей ряд интересных усовершенствований. Так, в топливной системе использованы насосы высокого давления новой серии, обеспечивающие двухфазную подачу топлива и улучшение смесеобразования. В системе наддува - новый турбокомпрессор с повышенным КПД и более эффективный охладитель наддувочного воздуха. В системе управления - электронный регулятор частоты компании Heinzmann; в системе смазки - самоочищающийся фильтр компании "Болл-Кирх". Двигатели с такими усовершенствованиями найдут широкое применение и в других отраслях промышленности.
Конструкторы бюро и весь коллектив "Коломенского завода" продолжают работать над совершенствованием выпускаемых дизелей и улучшением их технико-экономических показателей, над качественным ростом эксплуатационных характеристик и расширением области их применения. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2002 году исполняется 100 лет старейшему в России конструкторскому бюро дизелестроения на ОАО ХК "Коломенский завод". За эти годы конструкторами создано свыше полутора сотен модификаций двух- и четырехтактных дизелей мощностью от десяти до шести тысяч лошадиных сил.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2002 году исполняется 100 лет старейшему в России конструкторскому бюро дизелестроения на ОАО ХК "Коломенский завод". За эти годы конструкторами создано свыше полутора сотен модификаций двух- и четырехтактных дизелей мощностью от десяти до шести тысяч лошадиных сил.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2532 [~CODE] => 2532 [EXTERNAL_ID] => 2532 [~EXTERNAL_ID] => 2532 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107495:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107495:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107495:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107495:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107495:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107495:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107495:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Коломенский завод": история и практика [SECTION_META_KEYWORDS] => "коломенский завод": история и практика [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2002 году исполняется 100 лет старейшему в России конструкторскому бюро дизелестроения на ОАО ХК "Коломенский завод". За эти годы конструкторами создано свыше полутора сотен модификаций двух- и четырехтактных дизелей мощностью от десяти до шести тысяч лошадиных сил.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Коломенский завод": история и практика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "коломенский завод": история и практика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2002 году исполняется 100 лет старейшему в России конструкторскому бюро дизелестроения на ОАО ХК "Коломенский завод". За эти годы конструкторами создано свыше полутора сотен модификаций двух- и четырехтактных дизелей мощностью от десяти до шести тысяч лошадиных сил.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Коломенский завод": история и практика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Коломенский завод": история и практика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Коломенский завод": история и практика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Коломенский завод": история и практика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Коломенский завод": история и практика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Коломенский завод": история и практика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Коломенский завод": история и практика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Коломенский завод": история и практика ) )
РЖД-Партнер

"Алтайвагон": ориентация на спрос

Алтайвагон" является одним из крупнейших вагоностроительных заводов в нашей стране. Его родоначальником стал "Днепродзержинский вагоностроительный завод имени газеты "Правда"", основанный в 1927 году и в начале Великой Отечественной войны эвакуированный на Алтай. С тех пор "Алтайвагон", относящийся к отрасли тяжелого машиностроения, накопил богатый опыт в производстве и разработке железнодорожного подвижного состава. Выпускаемые здесь вагоны перевозят грузы для различных отраслей промышленности.
Array
(
    [ID] => 107494
    [~ID] => 107494
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => "Алтайвагон": ориентация на спрос
    [~NAME] => "Алтайвагон": ориентация на спрос
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2531/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2531/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Предприятие имеет опыт работы с зарубежными партнерами таких стран как Иран, Китай, Монголия, Куба (поставки крытых грузовых вагонов) и Венгрия (поставки платформ под цистерны для сжиженных углеводородных газов). За последнее десятилетие завод освоил производство практически всей номенклатурной группы грузовых вагонов. Основной продукцией являются: крытые цельнометаллические вагоны; полувагоны (глуходонные и специализированные); вагоны-цистерны для светлых, вязких нефтепродуктов и улучшенной серной кислоты; вагоны-платформы универсальные и специализированные, а также весоповерочный вагон.
Специалисты завода, анализируя потребности транспортного рынка, оперативно реагируют на спрос потребителей. Так, в связи с ростом экспортных поставок леса в прошлом году, появилась потребность в железнодорожных платформах для перевозки балансов. "Алтайвагон" в том же году предложил потребителям и запустил в серийное производство новую универсальную платформу "модели 13-2114", основными заказчиками которой стали представители лесопромышленного комплекса, а также компании, специализирующиеся на перевозке и экспорте мерного леса. Необходимо отметить, что данная платформа имеет ряд качественных преимуществ. Во-первых, она универсальна: оснащение платформы бортами позволяет перевозить колесную и гусеничную технику; оснащение стойками по проекту "ВО-118А" - лесоматериалы; оснащение фитингами делает возможным перевозку контейнеров. При оборудовании платформы стойками для перевозки лесоматериалов не требуется установка торцевых стен - благодаря конструктивной особенности гребенки, которая препятствует продольному смещению груза во время транспортировки, а также при стыковке вагонов.
Следующим и наиболее востребованным стал крытый цельнометаллический вагон "модели 11-280" с увеличенным объемом кузова (138 кубических метров). Данный вариант стал пользоваться популярностью у ряда целлюлозно-бумажных комбинатов, у предприятий, производящих минеральные удобрения, у фанерных комбинатов и крупных пивоваренных компаний. Таким образом, за второе полугодие 2001-го было реализовано порядка 300 единиц платформ и 900 единиц крытых вагонов. Основными заказчиками выступили такие компании как " Урал-калий", сыктывкарский "ЛПК", "Балтика", "ЕКЕ-АВАГ" и другие.
Конструкторские разработки новых типов вагонов продолжаются. Основные производственные цеха способны обеспечить в режиме вагоностроения изготовление трех моделей грузовых вагонов одновременно. Но деятельность ОАО "Алтайвагон" не ограничивается выпуском только нового подвижного состава. Предприятие производит плановые ( деповской и капитальный) и сложные виды ремонта широкого спектра грузовых вагонов. Производственные площади и мощности завода позволяют восстанавливать вагоны с заменой хребтовой балки, рамы, кузова или котла; производить полный комплекс работ по проведению капитального ремонта с усилением базовых узлов вагонов-цистерн для перевозки опасных грузов; а также капитальный ремонт с продлением срока эксплуатации грузовых вагонов. Причем ремонтные работы могут производиться на шести видах грузовых вагонов одновременно.
В настоящее время в ОАО "Алтайвагон" полностью освоен ремонт следующих типов вагонов: крытый цельнометаллический вагон, вагон-цистерна, крытый вагон-хоппер, полувагоны (в том числе хоппер-дозаторы), платформы и думпкары. Клиенты завода могут воспользоваться и другими услугами. Например, модернизацией платформы "модели 23-469" для перевозки лесоматериалов, на которую будут установлены дополнительные стойки и торцевые стены. Или установкой ложементов на универсальные платформы моделей "13-401", "13-2114" для транспортировки колесных пар в два яруса...
Для контроля за качеством выпускаемой продукции на заводе действует система обеспечения "Политика ОАО "Алтайвагон" в области качества продукции", разработанная на основе международных стандартов "ИСО 9000-94". Продукция завода соответствует нормативным документам Госстандарта РФ; все ведущие модели серийного производства (а также основные узлы и детали) также имеют сертификаты соответствия, выданные "Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" (РС ФЖТ). Сегодняшние мощности вагоностроительного завода позволяют в год выпускать порядка 4000 единиц нового подвижного состава и производить ремонт порядка 7800 вагонов.
Способность завода гибко реагировать на потребности клиентов объясняется прежде всего тщательным анализом рынка товарной номенклатуры, а также изучением новых технологий вагоностроения.
В этом году ОАО "Алтайвагон" активно участвует в крупнейших транспортных выставках - "ПромТранс-2002", "ТрансРоссия", "ТрансКаспиан" и "ТрансКазахстан".

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => Предприятие имеет опыт работы с зарубежными партнерами таких стран как Иран, Китай, Монголия, Куба (поставки крытых грузовых вагонов) и Венгрия (поставки платформ под цистерны для сжиженных углеводородных газов). За последнее десятилетие завод освоил производство практически всей номенклатурной группы грузовых вагонов. Основной продукцией являются: крытые цельнометаллические вагоны; полувагоны (глуходонные и специализированные); вагоны-цистерны для светлых, вязких нефтепродуктов и улучшенной серной кислоты; вагоны-платформы универсальные и специализированные, а также весоповерочный вагон.
Специалисты завода, анализируя потребности транспортного рынка, оперативно реагируют на спрос потребителей. Так, в связи с ростом экспортных поставок леса в прошлом году, появилась потребность в железнодорожных платформах для перевозки балансов. "Алтайвагон" в том же году предложил потребителям и запустил в серийное производство новую универсальную платформу "модели 13-2114", основными заказчиками которой стали представители лесопромышленного комплекса, а также компании, специализирующиеся на перевозке и экспорте мерного леса. Необходимо отметить, что данная платформа имеет ряд качественных преимуществ. Во-первых, она универсальна: оснащение платформы бортами позволяет перевозить колесную и гусеничную технику; оснащение стойками по проекту "ВО-118А" - лесоматериалы; оснащение фитингами делает возможным перевозку контейнеров. При оборудовании платформы стойками для перевозки лесоматериалов не требуется установка торцевых стен - благодаря конструктивной особенности гребенки, которая препятствует продольному смещению груза во время транспортировки, а также при стыковке вагонов.
Следующим и наиболее востребованным стал крытый цельнометаллический вагон "модели 11-280" с увеличенным объемом кузова (138 кубических метров). Данный вариант стал пользоваться популярностью у ряда целлюлозно-бумажных комбинатов, у предприятий, производящих минеральные удобрения, у фанерных комбинатов и крупных пивоваренных компаний. Таким образом, за второе полугодие 2001-го было реализовано порядка 300 единиц платформ и 900 единиц крытых вагонов. Основными заказчиками выступили такие компании как " Урал-калий", сыктывкарский "ЛПК", "Балтика", "ЕКЕ-АВАГ" и другие.
Конструкторские разработки новых типов вагонов продолжаются. Основные производственные цеха способны обеспечить в режиме вагоностроения изготовление трех моделей грузовых вагонов одновременно. Но деятельность ОАО "Алтайвагон" не ограничивается выпуском только нового подвижного состава. Предприятие производит плановые ( деповской и капитальный) и сложные виды ремонта широкого спектра грузовых вагонов. Производственные площади и мощности завода позволяют восстанавливать вагоны с заменой хребтовой балки, рамы, кузова или котла; производить полный комплекс работ по проведению капитального ремонта с усилением базовых узлов вагонов-цистерн для перевозки опасных грузов; а также капитальный ремонт с продлением срока эксплуатации грузовых вагонов. Причем ремонтные работы могут производиться на шести видах грузовых вагонов одновременно.
В настоящее время в ОАО "Алтайвагон" полностью освоен ремонт следующих типов вагонов: крытый цельнометаллический вагон, вагон-цистерна, крытый вагон-хоппер, полувагоны (в том числе хоппер-дозаторы), платформы и думпкары. Клиенты завода могут воспользоваться и другими услугами. Например, модернизацией платформы "модели 23-469" для перевозки лесоматериалов, на которую будут установлены дополнительные стойки и торцевые стены. Или установкой ложементов на универсальные платформы моделей "13-401", "13-2114" для транспортировки колесных пар в два яруса...
Для контроля за качеством выпускаемой продукции на заводе действует система обеспечения "Политика ОАО "Алтайвагон" в области качества продукции", разработанная на основе международных стандартов "ИСО 9000-94". Продукция завода соответствует нормативным документам Госстандарта РФ; все ведущие модели серийного производства (а также основные узлы и детали) также имеют сертификаты соответствия, выданные "Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" (РС ФЖТ). Сегодняшние мощности вагоностроительного завода позволяют в год выпускать порядка 4000 единиц нового подвижного состава и производить ремонт порядка 7800 вагонов.
Способность завода гибко реагировать на потребности клиентов объясняется прежде всего тщательным анализом рынка товарной номенклатуры, а также изучением новых технологий вагоностроения.
В этом году ОАО "Алтайвагон" активно участвует в крупнейших транспортных выставках - "ПромТранс-2002", "ТрансРоссия", "ТрансКаспиан" и "ТрансКазахстан".

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алтайвагон" является одним из крупнейших вагоностроительных заводов в нашей стране. Его родоначальником стал "Днепродзержинский вагоностроительный завод имени газеты "Правда"", основанный в 1927 году и в начале Великой Отечественной войны эвакуированный на Алтай. С тех пор "Алтайвагон", относящийся к отрасли тяжелого машиностроения, накопил богатый опыт в производстве и разработке железнодорожного подвижного состава. Выпускаемые здесь вагоны перевозят грузы для различных отраслей промышленности.
[~PREVIEW_TEXT] => Алтайвагон" является одним из крупнейших вагоностроительных заводов в нашей стране. Его родоначальником стал "Днепродзержинский вагоностроительный завод имени газеты "Правда"", основанный в 1927 году и в начале Великой Отечественной войны эвакуированный на Алтай. С тех пор "Алтайвагон", относящийся к отрасли тяжелого машиностроения, накопил богатый опыт в производстве и разработке железнодорожного подвижного состава. Выпускаемые здесь вагоны перевозят грузы для различных отраслей промышленности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2531 [~CODE] => 2531 [EXTERNAL_ID] => 2531 [~EXTERNAL_ID] => 2531 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107494:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107494:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107494:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107494:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107494:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107494:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107494:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Алтайвагон": ориентация на спрос [SECTION_META_KEYWORDS] => "алтайвагон": ориентация на спрос [SECTION_META_DESCRIPTION] => Алтайвагон" является одним из крупнейших вагоностроительных заводов в нашей стране. Его родоначальником стал "Днепродзержинский вагоностроительный завод имени газеты "Правда"", основанный в 1927 году и в начале Великой Отечественной войны эвакуированный на Алтай. С тех пор "Алтайвагон", относящийся к отрасли тяжелого машиностроения, накопил богатый опыт в производстве и разработке железнодорожного подвижного состава. Выпускаемые здесь вагоны перевозят грузы для различных отраслей промышленности.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Алтайвагон": ориентация на спрос [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "алтайвагон": ориентация на спрос [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Алтайвагон" является одним из крупнейших вагоностроительных заводов в нашей стране. Его родоначальником стал "Днепродзержинский вагоностроительный завод имени газеты "Правда"", основанный в 1927 году и в начале Великой Отечественной войны эвакуированный на Алтай. С тех пор "Алтайвагон", относящийся к отрасли тяжелого машиностроения, накопил богатый опыт в производстве и разработке железнодорожного подвижного состава. Выпускаемые здесь вагоны перевозят грузы для различных отраслей промышленности.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Алтайвагон": ориентация на спрос [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Алтайвагон": ориентация на спрос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Алтайвагон": ориентация на спрос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Алтайвагон": ориентация на спрос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Алтайвагон": ориентация на спрос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Алтайвагон": ориентация на спрос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Алтайвагон": ориентация на спрос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Алтайвагон": ориентация на спрос ) )

									Array
(
    [ID] => 107494
    [~ID] => 107494
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => "Алтайвагон": ориентация на спрос
    [~NAME] => "Алтайвагон": ориентация на спрос
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2531/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2531/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Предприятие имеет опыт работы с зарубежными партнерами таких стран как Иран, Китай, Монголия, Куба (поставки крытых грузовых вагонов) и Венгрия (поставки платформ под цистерны для сжиженных углеводородных газов). За последнее десятилетие завод освоил производство практически всей номенклатурной группы грузовых вагонов. Основной продукцией являются: крытые цельнометаллические вагоны; полувагоны (глуходонные и специализированные); вагоны-цистерны для светлых, вязких нефтепродуктов и улучшенной серной кислоты; вагоны-платформы универсальные и специализированные, а также весоповерочный вагон.
Специалисты завода, анализируя потребности транспортного рынка, оперативно реагируют на спрос потребителей. Так, в связи с ростом экспортных поставок леса в прошлом году, появилась потребность в железнодорожных платформах для перевозки балансов. "Алтайвагон" в том же году предложил потребителям и запустил в серийное производство новую универсальную платформу "модели 13-2114", основными заказчиками которой стали представители лесопромышленного комплекса, а также компании, специализирующиеся на перевозке и экспорте мерного леса. Необходимо отметить, что данная платформа имеет ряд качественных преимуществ. Во-первых, она универсальна: оснащение платформы бортами позволяет перевозить колесную и гусеничную технику; оснащение стойками по проекту "ВО-118А" - лесоматериалы; оснащение фитингами делает возможным перевозку контейнеров. При оборудовании платформы стойками для перевозки лесоматериалов не требуется установка торцевых стен - благодаря конструктивной особенности гребенки, которая препятствует продольному смещению груза во время транспортировки, а также при стыковке вагонов.
Следующим и наиболее востребованным стал крытый цельнометаллический вагон "модели 11-280" с увеличенным объемом кузова (138 кубических метров). Данный вариант стал пользоваться популярностью у ряда целлюлозно-бумажных комбинатов, у предприятий, производящих минеральные удобрения, у фанерных комбинатов и крупных пивоваренных компаний. Таким образом, за второе полугодие 2001-го было реализовано порядка 300 единиц платформ и 900 единиц крытых вагонов. Основными заказчиками выступили такие компании как " Урал-калий", сыктывкарский "ЛПК", "Балтика", "ЕКЕ-АВАГ" и другие.
Конструкторские разработки новых типов вагонов продолжаются. Основные производственные цеха способны обеспечить в режиме вагоностроения изготовление трех моделей грузовых вагонов одновременно. Но деятельность ОАО "Алтайвагон" не ограничивается выпуском только нового подвижного состава. Предприятие производит плановые ( деповской и капитальный) и сложные виды ремонта широкого спектра грузовых вагонов. Производственные площади и мощности завода позволяют восстанавливать вагоны с заменой хребтовой балки, рамы, кузова или котла; производить полный комплекс работ по проведению капитального ремонта с усилением базовых узлов вагонов-цистерн для перевозки опасных грузов; а также капитальный ремонт с продлением срока эксплуатации грузовых вагонов. Причем ремонтные работы могут производиться на шести видах грузовых вагонов одновременно.
В настоящее время в ОАО "Алтайвагон" полностью освоен ремонт следующих типов вагонов: крытый цельнометаллический вагон, вагон-цистерна, крытый вагон-хоппер, полувагоны (в том числе хоппер-дозаторы), платформы и думпкары. Клиенты завода могут воспользоваться и другими услугами. Например, модернизацией платформы "модели 23-469" для перевозки лесоматериалов, на которую будут установлены дополнительные стойки и торцевые стены. Или установкой ложементов на универсальные платформы моделей "13-401", "13-2114" для транспортировки колесных пар в два яруса...
Для контроля за качеством выпускаемой продукции на заводе действует система обеспечения "Политика ОАО "Алтайвагон" в области качества продукции", разработанная на основе международных стандартов "ИСО 9000-94". Продукция завода соответствует нормативным документам Госстандарта РФ; все ведущие модели серийного производства (а также основные узлы и детали) также имеют сертификаты соответствия, выданные "Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" (РС ФЖТ). Сегодняшние мощности вагоностроительного завода позволяют в год выпускать порядка 4000 единиц нового подвижного состава и производить ремонт порядка 7800 вагонов.
Способность завода гибко реагировать на потребности клиентов объясняется прежде всего тщательным анализом рынка товарной номенклатуры, а также изучением новых технологий вагоностроения.
В этом году ОАО "Алтайвагон" активно участвует в крупнейших транспортных выставках - "ПромТранс-2002", "ТрансРоссия", "ТрансКаспиан" и "ТрансКазахстан".

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => Предприятие имеет опыт работы с зарубежными партнерами таких стран как Иран, Китай, Монголия, Куба (поставки крытых грузовых вагонов) и Венгрия (поставки платформ под цистерны для сжиженных углеводородных газов). За последнее десятилетие завод освоил производство практически всей номенклатурной группы грузовых вагонов. Основной продукцией являются: крытые цельнометаллические вагоны; полувагоны (глуходонные и специализированные); вагоны-цистерны для светлых, вязких нефтепродуктов и улучшенной серной кислоты; вагоны-платформы универсальные и специализированные, а также весоповерочный вагон.
Специалисты завода, анализируя потребности транспортного рынка, оперативно реагируют на спрос потребителей. Так, в связи с ростом экспортных поставок леса в прошлом году, появилась потребность в железнодорожных платформах для перевозки балансов. "Алтайвагон" в том же году предложил потребителям и запустил в серийное производство новую универсальную платформу "модели 13-2114", основными заказчиками которой стали представители лесопромышленного комплекса, а также компании, специализирующиеся на перевозке и экспорте мерного леса. Необходимо отметить, что данная платформа имеет ряд качественных преимуществ. Во-первых, она универсальна: оснащение платформы бортами позволяет перевозить колесную и гусеничную технику; оснащение стойками по проекту "ВО-118А" - лесоматериалы; оснащение фитингами делает возможным перевозку контейнеров. При оборудовании платформы стойками для перевозки лесоматериалов не требуется установка торцевых стен - благодаря конструктивной особенности гребенки, которая препятствует продольному смещению груза во время транспортировки, а также при стыковке вагонов.
Следующим и наиболее востребованным стал крытый цельнометаллический вагон "модели 11-280" с увеличенным объемом кузова (138 кубических метров). Данный вариант стал пользоваться популярностью у ряда целлюлозно-бумажных комбинатов, у предприятий, производящих минеральные удобрения, у фанерных комбинатов и крупных пивоваренных компаний. Таким образом, за второе полугодие 2001-го было реализовано порядка 300 единиц платформ и 900 единиц крытых вагонов. Основными заказчиками выступили такие компании как " Урал-калий", сыктывкарский "ЛПК", "Балтика", "ЕКЕ-АВАГ" и другие.
Конструкторские разработки новых типов вагонов продолжаются. Основные производственные цеха способны обеспечить в режиме вагоностроения изготовление трех моделей грузовых вагонов одновременно. Но деятельность ОАО "Алтайвагон" не ограничивается выпуском только нового подвижного состава. Предприятие производит плановые ( деповской и капитальный) и сложные виды ремонта широкого спектра грузовых вагонов. Производственные площади и мощности завода позволяют восстанавливать вагоны с заменой хребтовой балки, рамы, кузова или котла; производить полный комплекс работ по проведению капитального ремонта с усилением базовых узлов вагонов-цистерн для перевозки опасных грузов; а также капитальный ремонт с продлением срока эксплуатации грузовых вагонов. Причем ремонтные работы могут производиться на шести видах грузовых вагонов одновременно.
В настоящее время в ОАО "Алтайвагон" полностью освоен ремонт следующих типов вагонов: крытый цельнометаллический вагон, вагон-цистерна, крытый вагон-хоппер, полувагоны (в том числе хоппер-дозаторы), платформы и думпкары. Клиенты завода могут воспользоваться и другими услугами. Например, модернизацией платформы "модели 23-469" для перевозки лесоматериалов, на которую будут установлены дополнительные стойки и торцевые стены. Или установкой ложементов на универсальные платформы моделей "13-401", "13-2114" для транспортировки колесных пар в два яруса...
Для контроля за качеством выпускаемой продукции на заводе действует система обеспечения "Политика ОАО "Алтайвагон" в области качества продукции", разработанная на основе международных стандартов "ИСО 9000-94". Продукция завода соответствует нормативным документам Госстандарта РФ; все ведущие модели серийного производства (а также основные узлы и детали) также имеют сертификаты соответствия, выданные "Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" (РС ФЖТ). Сегодняшние мощности вагоностроительного завода позволяют в год выпускать порядка 4000 единиц нового подвижного состава и производить ремонт порядка 7800 вагонов.
Способность завода гибко реагировать на потребности клиентов объясняется прежде всего тщательным анализом рынка товарной номенклатуры, а также изучением новых технологий вагоностроения.
В этом году ОАО "Алтайвагон" активно участвует в крупнейших транспортных выставках - "ПромТранс-2002", "ТрансРоссия", "ТрансКаспиан" и "ТрансКазахстан".

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алтайвагон" является одним из крупнейших вагоностроительных заводов в нашей стране. Его родоначальником стал "Днепродзержинский вагоностроительный завод имени газеты "Правда"", основанный в 1927 году и в начале Великой Отечественной войны эвакуированный на Алтай. С тех пор "Алтайвагон", относящийся к отрасли тяжелого машиностроения, накопил богатый опыт в производстве и разработке железнодорожного подвижного состава. Выпускаемые здесь вагоны перевозят грузы для различных отраслей промышленности.
[~PREVIEW_TEXT] => Алтайвагон" является одним из крупнейших вагоностроительных заводов в нашей стране. Его родоначальником стал "Днепродзержинский вагоностроительный завод имени газеты "Правда"", основанный в 1927 году и в начале Великой Отечественной войны эвакуированный на Алтай. С тех пор "Алтайвагон", относящийся к отрасли тяжелого машиностроения, накопил богатый опыт в производстве и разработке железнодорожного подвижного состава. Выпускаемые здесь вагоны перевозят грузы для различных отраслей промышленности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2531 [~CODE] => 2531 [EXTERNAL_ID] => 2531 [~EXTERNAL_ID] => 2531 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107494:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107494:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107494:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107494:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107494:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107494:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107494:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Алтайвагон": ориентация на спрос [SECTION_META_KEYWORDS] => "алтайвагон": ориентация на спрос [SECTION_META_DESCRIPTION] => Алтайвагон" является одним из крупнейших вагоностроительных заводов в нашей стране. Его родоначальником стал "Днепродзержинский вагоностроительный завод имени газеты "Правда"", основанный в 1927 году и в начале Великой Отечественной войны эвакуированный на Алтай. С тех пор "Алтайвагон", относящийся к отрасли тяжелого машиностроения, накопил богатый опыт в производстве и разработке железнодорожного подвижного состава. Выпускаемые здесь вагоны перевозят грузы для различных отраслей промышленности.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Алтайвагон": ориентация на спрос [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "алтайвагон": ориентация на спрос [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Алтайвагон" является одним из крупнейших вагоностроительных заводов в нашей стране. Его родоначальником стал "Днепродзержинский вагоностроительный завод имени газеты "Правда"", основанный в 1927 году и в начале Великой Отечественной войны эвакуированный на Алтай. С тех пор "Алтайвагон", относящийся к отрасли тяжелого машиностроения, накопил богатый опыт в производстве и разработке железнодорожного подвижного состава. Выпускаемые здесь вагоны перевозят грузы для различных отраслей промышленности.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Алтайвагон": ориентация на спрос [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Алтайвагон": ориентация на спрос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Алтайвагон": ориентация на спрос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Алтайвагон": ориентация на спрос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Алтайвагон": ориентация на спрос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Алтайвагон": ориентация на спрос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Алтайвагон": ориентация на спрос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Алтайвагон": ориентация на спрос ) )


Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2022 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions