+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 5 (45) май 2002

5 (45) май 2002
Экспедиторы верят в транссиб, но указывают на проблемы: Увеличение контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали - проблема общенациональная, которая волнует как руководителей причастных к этому вопросу министерств и ведомств, так и представителей транспортного рынка. С вопросами, касающимися решения основных проблем транзита, мы обратились к представителям ряда ведущих российских экспедиторских компаний...

Везти - не проблема, было бы что погрузить: Первый квартал 2002 года российская промышленность в целом закончила на оптимистической ноте. Но темпы роста в разных отраслях значительно различаются: в некоторых даже наметился спад. Поскольку грузовые перевозки находятся в прямой зависимости от характера развития промышленности, сегодня, вопреки ожиданиям, показатели погрузки железнодорожного транспорта отстают от общего индекса экономического роста...

Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше: Начиная с 1999 года на сети железных дорог России наблюдается устойчивый рост объемов перевозок наливных грузов. В то же время "Правила перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и бункерных полувагонах", действующие с 1966 года, явно устарели. Установлено, что вследствие сложившихся условий транспортирования нефтеналивных грузов собственники подвижного состава несут значительные финансовые потери, а в отдельных случаях даже создается опасность возникновения аварийных ситуаций.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Вагоны нового поколения: осознанная необходимость?

Наблюдаемый в последние годы рост объемов перевозок ясно показал, что состояние отечественного вагонного парка подходит к критическому уровню. Значительная часть вагонов находится в неисправном состоянии или эксплуатируется за пределами нормативного срока службы. Как показывают расчеты министерства путей сообщения, к 2010 году истечет срок службы 46-ти процентов вагонов. Соответственно существенно ухудшаются и показатели безопасности, экономической эффективности. Растут эксплуатационные расходы.
Array
(
    [ID] => 107493
    [~ID] => 107493
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость?
    [~NAME] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2530/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2530/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Действующий сегодня подвижной состав во многом устарел не только физически, но и морально. Грузовые вагоны производятся с использованием тележек, автосцепок и тормозов, принципиальная конструкция которых была разработана еще в 30-х годах прошлого века. Поэтому неудивительно, что МПС не стремится расширять собственный вагонный парк за счет их приобретения - это экономически нецелесообразно.
Естественно, что заводам (на протяжении десятилетий чеканившим серийный выпуск таких вагонов) не так-то просто разом перепрофилировать свои мощности на производство подвижного состава нового поколения. В результате из-за несвоевременного выпуска вагонов нового образца МПС пришлось урезать план покупки подвижного состава с четырехсот запланированных единиц до ста. В 2002 году министерство путей сообщения рассчитывает закупить полторы тысячи полувагонов, но при условии - конструкция тележки будет соответствовать всем современным требованиям. Именно над этим сегодня работают конструкторские бюро отраслевых исследовательских институтов и заводов-изготовителей вагонов.

Реализация на практике
Основным документом, устанавливающим технические нормативы для современного грузового подвижного состава, являются "Общие технические требования к грузовым вагонам нового поколения", утвержденные министерством путей сообщения (специалисты которого контролируют основные разработки) и согласованные ВНИИЖТом в 2001 году. Этот документ диктует следующие концептуальные требования к создаваемым сегодня грузовым вагонам:
 повышение статистической осевой нагрузки до 25-ти тонн на ось, а в отдельных случаях до 30-ти (по существующим требованиям - 23,5 тонны на ось);
 повышение требований к надежности вагонов, а именно: вероятность безотказной работы (0,9998) на любой длине гарантированных плеч; срок службы основных деталей вагона 32 года;
 повышение требований к материалам, а именно - введение нижнего предела класса прочности материала несущих конструкций вагона (390 МПа) с повышением к 2005 году до 450-ти МПа.
Кроме того, документ определяет ряд требований к технико-экономическим показателям вагона - таким как производительность, капитальные вложения, эксплуатационные расходы, эксплуатационная готовность и материалоемкость, а также к конструктивному устройству основных элементов и узлов вагона - кузова, тележки, стального литья, колесной пары, автосцепного устройства и тормозного оборудования.
В общем виде сформулировать позицию департамента вагонного хозяйства можно так: МПС нужен вагон безремонтной конструкции с увеличенной производительностью - тележки с увеличенными осевыми нагрузками, с межремонтным пробегом не менее одного миллиона километров, при котором будут полностью исключены изломы боковых рам; нужны мощные поглощающие аппараты и автосцепки с более надежным механизмом сцепления, которые не будут разрываться в поездах; новые эффективные тормоза, которые не создадут дефектов на поверхности катания колес.
В сложившихся условиях каждое из предприятий вагоностроительной отрасли стремится предложить на рынок собственную эксклюзивную разработку. Так, "Уралвагонзавод" создал трехэлементную тележку повышенной грузоподъемности (25 тонн на ось). Основные несущие элементы (боковые рамы, надрессорная балка) литой конструкции, а также использование упругороликовых скользунов, улучшают динамические характеристики, повышают безопасность движения порожних вагонов и заметно снижают износы пятникового узла. Альтернативная конструкция тележки "Ижорских заводов" имеет штампосварную конструкцию рамы, оборудована гидравлическими гасителями колебаний повышенной надежности, тормозной системой с двусторонним нажатием колодок на колесо. "ЦКБ-Тверь" и тихвинским заводом "Трансвагонмаш" были разработаны еще два варианта скоростной тележки нового поколения для перевозки контейнеров (конструкционная скорость 140 километров в час). В предлагаемых вариантах значительно улучшена динамика и усилены показатели надежности. Сейчас проходят испытания на Белореченском полигоне. Взят курс и на проектирование тележек с раздвижными колесными парами. На объявленный министерством путей сообщения конкурс уже откликнулись три предприятия: "Ижорские заводы", "БМЗ-Вагон" и "ЦКБ-Тверь". Единственный недостаток, по мнению специалистов МИИТа, заключается в сложности обеспечения блокировки колеса в определенном положении, равно как и в сложности механизма самой блокировки.
Совместная работа американской фирмы "Бренка" и "ВПЗ-15" ("Волжский подшипниковый завод") была направлена на создание нового конического подшипника для буксового узла - взамен старого (цилиндрического), чтобы обеспечить равномерное распределение нагрузки и усовершенствовать конструкцию буксового узла. Партия этих подшипников уже направлена на Северную железную дорогу для проведения эксплуатационных испытаний.
Не менее интересны разработки в области усовершенствования автосцепки вагонов. Недавно "Уралвагонзавод" начал испытания автосцепки нового поколения, разработанной конструкторским бюро предприятия совместно со специалистами ВНИИЖТа. В основу проекта заложен принципиально новый корпус, усилен хвостовик и сделана вторая цепочка от саморасцепа, которая в случае обрыва автосцепки не даст ей упасть в междупутье.
Как правило, разработкой новых моделей грузовых вагонов самостоятельно занимаются заводские конструкторские бюро. Однако некоторые предприятия обращаются за помощью и советом к другим организациям.
Специалисты КБ ЗАО "РУЗХИММАШ" создавали все освоенные заводом цистерны и продолжают работать над новыми совместно со специализированными организациями. "Торжокский вагоностроительный завод", в виду сокращения численности собственного конструкторского бюро, в 90-х годах доверяет разработку технических чертежей "ЦКБ-Тверь". Украинский завод "Днепровагонмаш" долгое время вообще был опытно-экспериментальной базой грузового вагоностроения и накопил огромный опыт в проектировании и изготовлении магистральных (особенно промышленных) вагонов. Поэтому и по сей день главная задача предприятия - создание новых конструкций вагонов и постоянное совершенствование уже существующих моделей. За последнее время заводом были освоены: полувагон с "глухим" кузовом в трех модификациях - для транспортировки как насыпных, так и штучных грузов; для работы в системе международных транспортных коридоров спроектирована, изготовлена и прошла испытания в Польше и Венгрии платформа для автопоездов и крупнотоннажных контейнеров; создано новое поколение вагонов для окатышей и многое другое. Показателен в этом плане и "РУЗХИММАШ". Была спроектирована новая цистерна для перевозки вязких нефтепродуктов, со встроенными внутри котла подогревательными трубами (вместо наружной паровой рубашки), позволяющими подавать пар для разогрева продукта под большим давлением и с высокой температурой. Это позволяет увеличить коэффициент теплопередачи, снизить потери тепла и, соответственно, сократить время на слив продукта. Также создана здесь и цистерна для перевозки сжиженных углеводородных газов с уменьшенной толщиной стенки котла, за счет чего снижена масса тары и повышена устойчивость самой цистерны. В настоящее время ведется работа по созданию цистерны безрамной конструкции для перевозки нефтепродуктов, что позволит снизить массу тары и увеличить грузоподъемность.
"Брянский машиностроительный завод" разработал более пяти новых моделей грузовых вагонов. В конце прошлого года на предприятии был изготовлен опытный образец универсальной платформы ("Модель 13-3110"), который в данное время находится на испытаниях. Универсальная платформа предназначена для перевозки гусеничной и колесной техники, грузов в тарной упаковке и контейнеров. При установке же на нее навесного оборудования возможна перевозка лесоматериалов. Сегодня завод готов также представить на рынок не имеющую аналогов специализированную восьмиосную платформу ("Модель 13-3066") для безопасной перевозки без специального крепления длинномерных грузов. Использование такой платформы позволяет снизить затраты (особенно при перевозке на расстояния свыше двух тысяч километров) благодаря надежной фиксации свободно лежащего груза и сокращению доли ручного труда при погрузке и выгрузке. В настоящее время здесь разрабатывается новая модификация уже имеющего "Сертификат качества" и входящего в число 100 лучших товаров России вагона-хоппера для зерна ("Модель 19-3054"). Новый образец будет иметь более совершенный механизм разгрузки и ремонтопригодную съемную крышу. Завод активно работает и над созданием нового поколения вагонов-хопперов с повышенной грузоподъемностью (нагрузкой на ось до 25-ти тонн) для перевозки зерна, минеральных удобрений и других грузов, а также оригинального хоппера-углевоза ("Модель 19-3111") с открывающимися боковыми стенами. Ведутся разработки по созданию рефрижераторных секций нового поколения на базе автономно обслуживаемого рефрижераторного вагона с использованием современных средств контроля и поддержанием оптимальной температуры в грузовых помещениях.
Продолжая речь о новых проектах вагоностроительных заводов, хотелось бы также отметить уникальный комбинированный вагон производства "Крюковского вагонзавода", предназначенный для перевозки по всей сети железных дорог стран СНГ глинозема насыпью, с гравитационной погрузкой через верхние и разгрузкой в межрельсовое пространство через нижние люки, а также для перевозки алюминиевых пакетированных чушек и других грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.

Книга жалоб и предложений
Как видим, создание новых вагонов отнюдь не ограничивается только техническими требованиями. Не менее важную роль играют и их потребительские качества, особенно теперь, когда появились новые участники рынка (такие как компании-операторы) и перевозка должна быть более экономичной и оптимальной.
Вполне объясним тот факт, что для новых вагонов требуются и новые материалы. Специалисты ЗАО "РУЗХИММАШ" считают, что у отечественных цистерн завышена масса тары из-за повышенных требований к их конструкции, хотя на отечественном рынке отсутствуют и стали с высокими физико-механическими свойствами, что приводит к увеличению толщины стенки котла, к снижению грузоподъемности и увеличению нагрузки на рельсы. Однако на отечественных металлургических предприятиях ведутся работы по созданию новых сталей. Но заведующий отделом ГУП "ГосНИИВ" Владимир Плоткин выражает опасения, что с точки зрения прочности и устойчивости они окажутся не столь эффективными, как ожидается. Дело в том, что высокопрочные стали хуже свариваются, в сварном шве теряются, как правило, все лидирующие добавки. В частности компания-оператор "БалтТрансСервис" недавно столкнулась с ситуацией, когда не один десяток вагонов из заказанной партии оказался с трещиной по сварному шву. Другое дело, что новая сталь будет меньше мяться, гнуться и прорываться, то есть повысятся эксплуатационные качества. Но если сделать сталь потоньше, то учитывая легкость, увеличение вагона и высокую автосцепку, никто не поручится за сохранность порожних вагонов при ветре 20-25 метров в секунду.
Как считает заместитель генерального директора компании "ЕВРОСИБ СПБ" Анатолий Колесников, перевозка требует новых перспективных вагонов. В планах должно стоять создание таких образцов, которые могли бы привести груз насыпью, а после выгрузки забрать, например, тарный груз. Нужны вагоны, которые способны одновременно принять груз сразу нескольких клиентов. В направлении создания вагона для перевозки пакетированных грузов компания сотрудничает с конструкторскими бюро вагоностроительных заводов. Таким же путем были созданы универсальные платформы для перевозки автоприцепов и платформы, оборудованные стойками для перевозки леса. Реализовывался перечень требований, связанный с сохранностью груза. Так, для перевозки тонкой газетной бумаги компания "ЕВРОСИБ" заказала заводу "Алтайвагон" специальные крытые вагоны, соответствующие условиям сохранности данного груза, так как обычные крытые вагоны не отвечали заявленным условиям.
По мнению специалистов " Торжокского вагоностроительного завода", перспективной моделью может стать вагон, выпуск которого позволил бы повысить экономичность перевозок за счет увеличения грузоподъемности и уменьшения массы тары. Выпускаемый сегодня заводом цельнометаллический грузовой вагон имеет грузоподъемность 32 тонны и массу тары 40 тонн, а надо бы 75-90 тонн и массу тары 22 тонны. Для этого потребуется применение высокопрочных сталей и алюминиевых сплавов, что отразится на цене вагона. Но в Торжке уверены: такой вагон будет пользоваться спросом у покупателей.
Однако при всем желании улучшить характеристики грузовых вагонов, существует ряд объективных обстоятельств, мешающих осуществить поставленную задачу.
Возвращаясь к разговору о вагонах с увеличенной нагрузкой на ось, следует иметь в виду, что некоторые специалисты высказывают свои опасения даже по поводу выполнения технических требований на практике. Очевидно, что состояние путей (начиная с 80-х годов и по настоящее время) если и улучшилось, то не намного. На определенных участках недопустима даже такая нагрузка, как 22 тонны на ось, хотя о желательном увеличении грузоподъемности говорят многие компании-операторы. Например, ЗАО "Северстальтранс" хотело бы видеть вагоны с грузоподъемностью больше 70-ти тонн. ОАО "Магистраль-нефтеоргсинтез" отмечает новые цистерны "РУЗХИММАША" с котлом переменной кривизны, за счет чего также повышается грузоподъемность. Промышленное предприятие "Куйбышев азот" положительно отметило новый минераловоз, изготовленный "Брянским машиностроительным заводом": увеличенные объем и грузоподъемность, удобную систему выгрузки, цельнонесущий кузов, благодаря чему уменьшается металлоемкость. По мнению руководства предприятия, одно из самых важных требований при производстве минераловозов - защита кузова от стирания и коррозии. Покрытие должно быть антикоррозийным, ударопрочным и термостойким. При невыполнении этих условий существует большой риск быстрого выхода вагона из эксплуатации. Подобный вопрос заботит и компанию "ЕВРОСИБ СПБ", в планах которой приобретение минераловозов с химической внутренней защитой кузова от коррозии.
Если говорить об открытых вагонах, необходимо отметить: ряд компаний-операторов и промышленных предприятий высказывают свои пожелания по защите грузов от атмосферных осадков. Дмитрий Кульбицкий (директор по транспорту компании "Куйбышев азот") резонно заметил, что на Западе открытого подвижного состава вообще не существует и было бы целесообразно использовать зарубежный опыт в сохранении груза. Для закрытия платформы изготавливается специальная "гармошка", а для закрытия полувагона - с торца прикрепляется катушка транспортерной ленты, которая раскручивается по направляющей. Таким образом сыпучие и остальные грузы сохраняются от выдувания и от попадания атмосферных осадков.

Где деньги взять?
Итак, становится очевидным, что потребность в новых моделях вагонов уже сформировалась; при этом не секрет, что разработки и производство подвижного состава нового поколения требуют серьезных финансовых вложений. Вполне логично было бы предположить, что МПС, принявшее комплексную программу реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, поддержит эти проекты материально. В прошлом году на создание грузовых вагонов департаменту вагонного хозяйства было выделено 53,28 миллиона рублей, причем выполнено работ на сумму 27,71 миллиона. Кроме того, в декабре 2001-го на экономическом совете министерства путей сообщения решался вопрос о разработке большой инвестиционной программы, направленной на поддержку трех заводов: "Абаканского", "Люблинского" и "Канажского". Технико-экономические расчеты, сделанные на основе тщательного изучения данных предприятий, подтвердили целесообразность вложения средств, но на сегодняшний момент (когда все инвестиции МПС сокращены) вопрос остается открытым. Как отметил на состоявшейся в апреле коллегии МПС министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, на развитие подвижного состава в 2003-2010 годах необходимо ежегодно инвестировать около 7 миллиардов долларов. Одним железнодорожникам эту проблему не решить - потребуются совместные действия правительства, заинтересованных министерств, ведомств, частных инвесторов. Вагоностроительные заводы финансируют создание новых моделей за счет собственной прибыли и кредитов, но производство сдерживается неплатежеспособным спросом.
Хотя в планах практически всех компаний-операторов значится приобретение вагонов нового поколения, реализацию данной задачи, по их мнению, тормозят несколько факторов: неопределенность в получении инвестиционных скидок и высокие цены на новый подвижной состав. Компания "БалтТрансСервис" указывает на завышение цен при производстве цистерн, а фирма "Сангейт" - на слишком высокую стоимость платформ. Одним из вариантов решения данной проблемы можно считать предложение "Объединения вагоностроителей" провести разработку консолидированного заказа со стороны компаний-операторов и грузовладельцев, имеющих или желающих иметь собственный подвижной состав, тем самым оптимизировав расчеты и удешевив создание новых моделей вагонов, в частности платформ и контейнеров. Следует упомянуть и тот факт, что еще не все потребители определились в своих предпочтениях и зачастую просто не знают - какой именно вагон им нужен?
В таких условиях вагоностроительным заводам достаточно сложно предлагать на рынок уникальные конструкции, не заручившись поддержкой заказчика. Но по оценкам специалистов вагоностроения, а также потребителей подвижного состава, спрос на новые вагоны будет повышаться. Главное, что никто не ставит под сомнение сформировавшуюся тенденцию на прекращение производства старых образцов.
Сегодня, по сведениям министерства путей сообщения, разработанные модели вагонов нового поколения еще проходят испытания, о результатах которых можно будет судить несколько позже - ориентировочно к концу этого года.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => Действующий сегодня подвижной состав во многом устарел не только физически, но и морально. Грузовые вагоны производятся с использованием тележек, автосцепок и тормозов, принципиальная конструкция которых была разработана еще в 30-х годах прошлого века. Поэтому неудивительно, что МПС не стремится расширять собственный вагонный парк за счет их приобретения - это экономически нецелесообразно.
Естественно, что заводам (на протяжении десятилетий чеканившим серийный выпуск таких вагонов) не так-то просто разом перепрофилировать свои мощности на производство подвижного состава нового поколения. В результате из-за несвоевременного выпуска вагонов нового образца МПС пришлось урезать план покупки подвижного состава с четырехсот запланированных единиц до ста. В 2002 году министерство путей сообщения рассчитывает закупить полторы тысячи полувагонов, но при условии - конструкция тележки будет соответствовать всем современным требованиям. Именно над этим сегодня работают конструкторские бюро отраслевых исследовательских институтов и заводов-изготовителей вагонов.

Реализация на практике
Основным документом, устанавливающим технические нормативы для современного грузового подвижного состава, являются "Общие технические требования к грузовым вагонам нового поколения", утвержденные министерством путей сообщения (специалисты которого контролируют основные разработки) и согласованные ВНИИЖТом в 2001 году. Этот документ диктует следующие концептуальные требования к создаваемым сегодня грузовым вагонам:
 повышение статистической осевой нагрузки до 25-ти тонн на ось, а в отдельных случаях до 30-ти (по существующим требованиям - 23,5 тонны на ось);
 повышение требований к надежности вагонов, а именно: вероятность безотказной работы (0,9998) на любой длине гарантированных плеч; срок службы основных деталей вагона 32 года;
 повышение требований к материалам, а именно - введение нижнего предела класса прочности материала несущих конструкций вагона (390 МПа) с повышением к 2005 году до 450-ти МПа.
Кроме того, документ определяет ряд требований к технико-экономическим показателям вагона - таким как производительность, капитальные вложения, эксплуатационные расходы, эксплуатационная готовность и материалоемкость, а также к конструктивному устройству основных элементов и узлов вагона - кузова, тележки, стального литья, колесной пары, автосцепного устройства и тормозного оборудования.
В общем виде сформулировать позицию департамента вагонного хозяйства можно так: МПС нужен вагон безремонтной конструкции с увеличенной производительностью - тележки с увеличенными осевыми нагрузками, с межремонтным пробегом не менее одного миллиона километров, при котором будут полностью исключены изломы боковых рам; нужны мощные поглощающие аппараты и автосцепки с более надежным механизмом сцепления, которые не будут разрываться в поездах; новые эффективные тормоза, которые не создадут дефектов на поверхности катания колес.
В сложившихся условиях каждое из предприятий вагоностроительной отрасли стремится предложить на рынок собственную эксклюзивную разработку. Так, "Уралвагонзавод" создал трехэлементную тележку повышенной грузоподъемности (25 тонн на ось). Основные несущие элементы (боковые рамы, надрессорная балка) литой конструкции, а также использование упругороликовых скользунов, улучшают динамические характеристики, повышают безопасность движения порожних вагонов и заметно снижают износы пятникового узла. Альтернативная конструкция тележки "Ижорских заводов" имеет штампосварную конструкцию рамы, оборудована гидравлическими гасителями колебаний повышенной надежности, тормозной системой с двусторонним нажатием колодок на колесо. "ЦКБ-Тверь" и тихвинским заводом "Трансвагонмаш" были разработаны еще два варианта скоростной тележки нового поколения для перевозки контейнеров (конструкционная скорость 140 километров в час). В предлагаемых вариантах значительно улучшена динамика и усилены показатели надежности. Сейчас проходят испытания на Белореченском полигоне. Взят курс и на проектирование тележек с раздвижными колесными парами. На объявленный министерством путей сообщения конкурс уже откликнулись три предприятия: "Ижорские заводы", "БМЗ-Вагон" и "ЦКБ-Тверь". Единственный недостаток, по мнению специалистов МИИТа, заключается в сложности обеспечения блокировки колеса в определенном положении, равно как и в сложности механизма самой блокировки.
Совместная работа американской фирмы "Бренка" и "ВПЗ-15" ("Волжский подшипниковый завод") была направлена на создание нового конического подшипника для буксового узла - взамен старого (цилиндрического), чтобы обеспечить равномерное распределение нагрузки и усовершенствовать конструкцию буксового узла. Партия этих подшипников уже направлена на Северную железную дорогу для проведения эксплуатационных испытаний.
Не менее интересны разработки в области усовершенствования автосцепки вагонов. Недавно "Уралвагонзавод" начал испытания автосцепки нового поколения, разработанной конструкторским бюро предприятия совместно со специалистами ВНИИЖТа. В основу проекта заложен принципиально новый корпус, усилен хвостовик и сделана вторая цепочка от саморасцепа, которая в случае обрыва автосцепки не даст ей упасть в междупутье.
Как правило, разработкой новых моделей грузовых вагонов самостоятельно занимаются заводские конструкторские бюро. Однако некоторые предприятия обращаются за помощью и советом к другим организациям.
Специалисты КБ ЗАО "РУЗХИММАШ" создавали все освоенные заводом цистерны и продолжают работать над новыми совместно со специализированными организациями. "Торжокский вагоностроительный завод", в виду сокращения численности собственного конструкторского бюро, в 90-х годах доверяет разработку технических чертежей "ЦКБ-Тверь". Украинский завод "Днепровагонмаш" долгое время вообще был опытно-экспериментальной базой грузового вагоностроения и накопил огромный опыт в проектировании и изготовлении магистральных (особенно промышленных) вагонов. Поэтому и по сей день главная задача предприятия - создание новых конструкций вагонов и постоянное совершенствование уже существующих моделей. За последнее время заводом были освоены: полувагон с "глухим" кузовом в трех модификациях - для транспортировки как насыпных, так и штучных грузов; для работы в системе международных транспортных коридоров спроектирована, изготовлена и прошла испытания в Польше и Венгрии платформа для автопоездов и крупнотоннажных контейнеров; создано новое поколение вагонов для окатышей и многое другое. Показателен в этом плане и "РУЗХИММАШ". Была спроектирована новая цистерна для перевозки вязких нефтепродуктов, со встроенными внутри котла подогревательными трубами (вместо наружной паровой рубашки), позволяющими подавать пар для разогрева продукта под большим давлением и с высокой температурой. Это позволяет увеличить коэффициент теплопередачи, снизить потери тепла и, соответственно, сократить время на слив продукта. Также создана здесь и цистерна для перевозки сжиженных углеводородных газов с уменьшенной толщиной стенки котла, за счет чего снижена масса тары и повышена устойчивость самой цистерны. В настоящее время ведется работа по созданию цистерны безрамной конструкции для перевозки нефтепродуктов, что позволит снизить массу тары и увеличить грузоподъемность.
"Брянский машиностроительный завод" разработал более пяти новых моделей грузовых вагонов. В конце прошлого года на предприятии был изготовлен опытный образец универсальной платформы ("Модель 13-3110"), который в данное время находится на испытаниях. Универсальная платформа предназначена для перевозки гусеничной и колесной техники, грузов в тарной упаковке и контейнеров. При установке же на нее навесного оборудования возможна перевозка лесоматериалов. Сегодня завод готов также представить на рынок не имеющую аналогов специализированную восьмиосную платформу ("Модель 13-3066") для безопасной перевозки без специального крепления длинномерных грузов. Использование такой платформы позволяет снизить затраты (особенно при перевозке на расстояния свыше двух тысяч километров) благодаря надежной фиксации свободно лежащего груза и сокращению доли ручного труда при погрузке и выгрузке. В настоящее время здесь разрабатывается новая модификация уже имеющего "Сертификат качества" и входящего в число 100 лучших товаров России вагона-хоппера для зерна ("Модель 19-3054"). Новый образец будет иметь более совершенный механизм разгрузки и ремонтопригодную съемную крышу. Завод активно работает и над созданием нового поколения вагонов-хопперов с повышенной грузоподъемностью (нагрузкой на ось до 25-ти тонн) для перевозки зерна, минеральных удобрений и других грузов, а также оригинального хоппера-углевоза ("Модель 19-3111") с открывающимися боковыми стенами. Ведутся разработки по созданию рефрижераторных секций нового поколения на базе автономно обслуживаемого рефрижераторного вагона с использованием современных средств контроля и поддержанием оптимальной температуры в грузовых помещениях.
Продолжая речь о новых проектах вагоностроительных заводов, хотелось бы также отметить уникальный комбинированный вагон производства "Крюковского вагонзавода", предназначенный для перевозки по всей сети железных дорог стран СНГ глинозема насыпью, с гравитационной погрузкой через верхние и разгрузкой в межрельсовое пространство через нижние люки, а также для перевозки алюминиевых пакетированных чушек и других грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.

Книга жалоб и предложений
Как видим, создание новых вагонов отнюдь не ограничивается только техническими требованиями. Не менее важную роль играют и их потребительские качества, особенно теперь, когда появились новые участники рынка (такие как компании-операторы) и перевозка должна быть более экономичной и оптимальной.
Вполне объясним тот факт, что для новых вагонов требуются и новые материалы. Специалисты ЗАО "РУЗХИММАШ" считают, что у отечественных цистерн завышена масса тары из-за повышенных требований к их конструкции, хотя на отечественном рынке отсутствуют и стали с высокими физико-механическими свойствами, что приводит к увеличению толщины стенки котла, к снижению грузоподъемности и увеличению нагрузки на рельсы. Однако на отечественных металлургических предприятиях ведутся работы по созданию новых сталей. Но заведующий отделом ГУП "ГосНИИВ" Владимир Плоткин выражает опасения, что с точки зрения прочности и устойчивости они окажутся не столь эффективными, как ожидается. Дело в том, что высокопрочные стали хуже свариваются, в сварном шве теряются, как правило, все лидирующие добавки. В частности компания-оператор "БалтТрансСервис" недавно столкнулась с ситуацией, когда не один десяток вагонов из заказанной партии оказался с трещиной по сварному шву. Другое дело, что новая сталь будет меньше мяться, гнуться и прорываться, то есть повысятся эксплуатационные качества. Но если сделать сталь потоньше, то учитывая легкость, увеличение вагона и высокую автосцепку, никто не поручится за сохранность порожних вагонов при ветре 20-25 метров в секунду.
Как считает заместитель генерального директора компании "ЕВРОСИБ СПБ" Анатолий Колесников, перевозка требует новых перспективных вагонов. В планах должно стоять создание таких образцов, которые могли бы привести груз насыпью, а после выгрузки забрать, например, тарный груз. Нужны вагоны, которые способны одновременно принять груз сразу нескольких клиентов. В направлении создания вагона для перевозки пакетированных грузов компания сотрудничает с конструкторскими бюро вагоностроительных заводов. Таким же путем были созданы универсальные платформы для перевозки автоприцепов и платформы, оборудованные стойками для перевозки леса. Реализовывался перечень требований, связанный с сохранностью груза. Так, для перевозки тонкой газетной бумаги компания "ЕВРОСИБ" заказала заводу "Алтайвагон" специальные крытые вагоны, соответствующие условиям сохранности данного груза, так как обычные крытые вагоны не отвечали заявленным условиям.
По мнению специалистов " Торжокского вагоностроительного завода", перспективной моделью может стать вагон, выпуск которого позволил бы повысить экономичность перевозок за счет увеличения грузоподъемности и уменьшения массы тары. Выпускаемый сегодня заводом цельнометаллический грузовой вагон имеет грузоподъемность 32 тонны и массу тары 40 тонн, а надо бы 75-90 тонн и массу тары 22 тонны. Для этого потребуется применение высокопрочных сталей и алюминиевых сплавов, что отразится на цене вагона. Но в Торжке уверены: такой вагон будет пользоваться спросом у покупателей.
Однако при всем желании улучшить характеристики грузовых вагонов, существует ряд объективных обстоятельств, мешающих осуществить поставленную задачу.
Возвращаясь к разговору о вагонах с увеличенной нагрузкой на ось, следует иметь в виду, что некоторые специалисты высказывают свои опасения даже по поводу выполнения технических требований на практике. Очевидно, что состояние путей (начиная с 80-х годов и по настоящее время) если и улучшилось, то не намного. На определенных участках недопустима даже такая нагрузка, как 22 тонны на ось, хотя о желательном увеличении грузоподъемности говорят многие компании-операторы. Например, ЗАО "Северстальтранс" хотело бы видеть вагоны с грузоподъемностью больше 70-ти тонн. ОАО "Магистраль-нефтеоргсинтез" отмечает новые цистерны "РУЗХИММАША" с котлом переменной кривизны, за счет чего также повышается грузоподъемность. Промышленное предприятие "Куйбышев азот" положительно отметило новый минераловоз, изготовленный "Брянским машиностроительным заводом": увеличенные объем и грузоподъемность, удобную систему выгрузки, цельнонесущий кузов, благодаря чему уменьшается металлоемкость. По мнению руководства предприятия, одно из самых важных требований при производстве минераловозов - защита кузова от стирания и коррозии. Покрытие должно быть антикоррозийным, ударопрочным и термостойким. При невыполнении этих условий существует большой риск быстрого выхода вагона из эксплуатации. Подобный вопрос заботит и компанию "ЕВРОСИБ СПБ", в планах которой приобретение минераловозов с химической внутренней защитой кузова от коррозии.
Если говорить об открытых вагонах, необходимо отметить: ряд компаний-операторов и промышленных предприятий высказывают свои пожелания по защите грузов от атмосферных осадков. Дмитрий Кульбицкий (директор по транспорту компании "Куйбышев азот") резонно заметил, что на Западе открытого подвижного состава вообще не существует и было бы целесообразно использовать зарубежный опыт в сохранении груза. Для закрытия платформы изготавливается специальная "гармошка", а для закрытия полувагона - с торца прикрепляется катушка транспортерной ленты, которая раскручивается по направляющей. Таким образом сыпучие и остальные грузы сохраняются от выдувания и от попадания атмосферных осадков.

Где деньги взять?
Итак, становится очевидным, что потребность в новых моделях вагонов уже сформировалась; при этом не секрет, что разработки и производство подвижного состава нового поколения требуют серьезных финансовых вложений. Вполне логично было бы предположить, что МПС, принявшее комплексную программу реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, поддержит эти проекты материально. В прошлом году на создание грузовых вагонов департаменту вагонного хозяйства было выделено 53,28 миллиона рублей, причем выполнено работ на сумму 27,71 миллиона. Кроме того, в декабре 2001-го на экономическом совете министерства путей сообщения решался вопрос о разработке большой инвестиционной программы, направленной на поддержку трех заводов: "Абаканского", "Люблинского" и "Канажского". Технико-экономические расчеты, сделанные на основе тщательного изучения данных предприятий, подтвердили целесообразность вложения средств, но на сегодняшний момент (когда все инвестиции МПС сокращены) вопрос остается открытым. Как отметил на состоявшейся в апреле коллегии МПС министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, на развитие подвижного состава в 2003-2010 годах необходимо ежегодно инвестировать около 7 миллиардов долларов. Одним железнодорожникам эту проблему не решить - потребуются совместные действия правительства, заинтересованных министерств, ведомств, частных инвесторов. Вагоностроительные заводы финансируют создание новых моделей за счет собственной прибыли и кредитов, но производство сдерживается неплатежеспособным спросом.
Хотя в планах практически всех компаний-операторов значится приобретение вагонов нового поколения, реализацию данной задачи, по их мнению, тормозят несколько факторов: неопределенность в получении инвестиционных скидок и высокие цены на новый подвижной состав. Компания "БалтТрансСервис" указывает на завышение цен при производстве цистерн, а фирма "Сангейт" - на слишком высокую стоимость платформ. Одним из вариантов решения данной проблемы можно считать предложение "Объединения вагоностроителей" провести разработку консолидированного заказа со стороны компаний-операторов и грузовладельцев, имеющих или желающих иметь собственный подвижной состав, тем самым оптимизировав расчеты и удешевив создание новых моделей вагонов, в частности платформ и контейнеров. Следует упомянуть и тот факт, что еще не все потребители определились в своих предпочтениях и зачастую просто не знают - какой именно вагон им нужен?
В таких условиях вагоностроительным заводам достаточно сложно предлагать на рынок уникальные конструкции, не заручившись поддержкой заказчика. Но по оценкам специалистов вагоностроения, а также потребителей подвижного состава, спрос на новые вагоны будет повышаться. Главное, что никто не ставит под сомнение сформировавшуюся тенденцию на прекращение производства старых образцов.
Сегодня, по сведениям министерства путей сообщения, разработанные модели вагонов нового поколения еще проходят испытания, о результатах которых можно будет судить несколько позже - ориентировочно к концу этого года.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Наблюдаемый в последние годы рост объемов перевозок ясно показал, что состояние отечественного вагонного парка подходит к критическому уровню. Значительная часть вагонов находится в неисправном состоянии или эксплуатируется за пределами нормативного срока службы. Как показывают расчеты министерства путей сообщения, к 2010 году истечет срок службы 46-ти процентов вагонов. Соответственно существенно ухудшаются и показатели безопасности, экономической эффективности. Растут эксплуатационные расходы.
[~PREVIEW_TEXT] => Наблюдаемый в последние годы рост объемов перевозок ясно показал, что состояние отечественного вагонного парка подходит к критическому уровню. Значительная часть вагонов находится в неисправном состоянии или эксплуатируется за пределами нормативного срока службы. Как показывают расчеты министерства путей сообщения, к 2010 году истечет срок службы 46-ти процентов вагонов. Соответственно существенно ухудшаются и показатели безопасности, экономической эффективности. Растут эксплуатационные расходы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2530 [~CODE] => 2530 [EXTERNAL_ID] => 2530 [~EXTERNAL_ID] => 2530 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107493:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107493:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107493:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107493:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107493:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107493:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107493:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость? [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны нового поколения: осознанная необходимость? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Наблюдаемый в последние годы рост объемов перевозок ясно показал, что состояние отечественного вагонного парка подходит к критическому уровню. Значительная часть вагонов находится в неисправном состоянии или эксплуатируется за пределами нормативного срока службы. Как показывают расчеты министерства путей сообщения, к 2010 году истечет срок службы 46-ти процентов вагонов. Соответственно существенно ухудшаются и показатели безопасности, экономической эффективности. Растут эксплуатационные расходы.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны нового поколения: осознанная необходимость? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Наблюдаемый в последние годы рост объемов перевозок ясно показал, что состояние отечественного вагонного парка подходит к критическому уровню. Значительная часть вагонов находится в неисправном состоянии или эксплуатируется за пределами нормативного срока службы. Как показывают расчеты министерства путей сообщения, к 2010 году истечет срок службы 46-ти процентов вагонов. Соответственно существенно ухудшаются и показатели безопасности, экономической эффективности. Растут эксплуатационные расходы.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость? ) )

									Array
(
    [ID] => 107493
    [~ID] => 107493
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость?
    [~NAME] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2530/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2530/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Действующий сегодня подвижной состав во многом устарел не только физически, но и морально. Грузовые вагоны производятся с использованием тележек, автосцепок и тормозов, принципиальная конструкция которых была разработана еще в 30-х годах прошлого века. Поэтому неудивительно, что МПС не стремится расширять собственный вагонный парк за счет их приобретения - это экономически нецелесообразно.
Естественно, что заводам (на протяжении десятилетий чеканившим серийный выпуск таких вагонов) не так-то просто разом перепрофилировать свои мощности на производство подвижного состава нового поколения. В результате из-за несвоевременного выпуска вагонов нового образца МПС пришлось урезать план покупки подвижного состава с четырехсот запланированных единиц до ста. В 2002 году министерство путей сообщения рассчитывает закупить полторы тысячи полувагонов, но при условии - конструкция тележки будет соответствовать всем современным требованиям. Именно над этим сегодня работают конструкторские бюро отраслевых исследовательских институтов и заводов-изготовителей вагонов.

Реализация на практике
Основным документом, устанавливающим технические нормативы для современного грузового подвижного состава, являются "Общие технические требования к грузовым вагонам нового поколения", утвержденные министерством путей сообщения (специалисты которого контролируют основные разработки) и согласованные ВНИИЖТом в 2001 году. Этот документ диктует следующие концептуальные требования к создаваемым сегодня грузовым вагонам:
 повышение статистической осевой нагрузки до 25-ти тонн на ось, а в отдельных случаях до 30-ти (по существующим требованиям - 23,5 тонны на ось);
 повышение требований к надежности вагонов, а именно: вероятность безотказной работы (0,9998) на любой длине гарантированных плеч; срок службы основных деталей вагона 32 года;
 повышение требований к материалам, а именно - введение нижнего предела класса прочности материала несущих конструкций вагона (390 МПа) с повышением к 2005 году до 450-ти МПа.
Кроме того, документ определяет ряд требований к технико-экономическим показателям вагона - таким как производительность, капитальные вложения, эксплуатационные расходы, эксплуатационная готовность и материалоемкость, а также к конструктивному устройству основных элементов и узлов вагона - кузова, тележки, стального литья, колесной пары, автосцепного устройства и тормозного оборудования.
В общем виде сформулировать позицию департамента вагонного хозяйства можно так: МПС нужен вагон безремонтной конструкции с увеличенной производительностью - тележки с увеличенными осевыми нагрузками, с межремонтным пробегом не менее одного миллиона километров, при котором будут полностью исключены изломы боковых рам; нужны мощные поглощающие аппараты и автосцепки с более надежным механизмом сцепления, которые не будут разрываться в поездах; новые эффективные тормоза, которые не создадут дефектов на поверхности катания колес.
В сложившихся условиях каждое из предприятий вагоностроительной отрасли стремится предложить на рынок собственную эксклюзивную разработку. Так, "Уралвагонзавод" создал трехэлементную тележку повышенной грузоподъемности (25 тонн на ось). Основные несущие элементы (боковые рамы, надрессорная балка) литой конструкции, а также использование упругороликовых скользунов, улучшают динамические характеристики, повышают безопасность движения порожних вагонов и заметно снижают износы пятникового узла. Альтернативная конструкция тележки "Ижорских заводов" имеет штампосварную конструкцию рамы, оборудована гидравлическими гасителями колебаний повышенной надежности, тормозной системой с двусторонним нажатием колодок на колесо. "ЦКБ-Тверь" и тихвинским заводом "Трансвагонмаш" были разработаны еще два варианта скоростной тележки нового поколения для перевозки контейнеров (конструкционная скорость 140 километров в час). В предлагаемых вариантах значительно улучшена динамика и усилены показатели надежности. Сейчас проходят испытания на Белореченском полигоне. Взят курс и на проектирование тележек с раздвижными колесными парами. На объявленный министерством путей сообщения конкурс уже откликнулись три предприятия: "Ижорские заводы", "БМЗ-Вагон" и "ЦКБ-Тверь". Единственный недостаток, по мнению специалистов МИИТа, заключается в сложности обеспечения блокировки колеса в определенном положении, равно как и в сложности механизма самой блокировки.
Совместная работа американской фирмы "Бренка" и "ВПЗ-15" ("Волжский подшипниковый завод") была направлена на создание нового конического подшипника для буксового узла - взамен старого (цилиндрического), чтобы обеспечить равномерное распределение нагрузки и усовершенствовать конструкцию буксового узла. Партия этих подшипников уже направлена на Северную железную дорогу для проведения эксплуатационных испытаний.
Не менее интересны разработки в области усовершенствования автосцепки вагонов. Недавно "Уралвагонзавод" начал испытания автосцепки нового поколения, разработанной конструкторским бюро предприятия совместно со специалистами ВНИИЖТа. В основу проекта заложен принципиально новый корпус, усилен хвостовик и сделана вторая цепочка от саморасцепа, которая в случае обрыва автосцепки не даст ей упасть в междупутье.
Как правило, разработкой новых моделей грузовых вагонов самостоятельно занимаются заводские конструкторские бюро. Однако некоторые предприятия обращаются за помощью и советом к другим организациям.
Специалисты КБ ЗАО "РУЗХИММАШ" создавали все освоенные заводом цистерны и продолжают работать над новыми совместно со специализированными организациями. "Торжокский вагоностроительный завод", в виду сокращения численности собственного конструкторского бюро, в 90-х годах доверяет разработку технических чертежей "ЦКБ-Тверь". Украинский завод "Днепровагонмаш" долгое время вообще был опытно-экспериментальной базой грузового вагоностроения и накопил огромный опыт в проектировании и изготовлении магистральных (особенно промышленных) вагонов. Поэтому и по сей день главная задача предприятия - создание новых конструкций вагонов и постоянное совершенствование уже существующих моделей. За последнее время заводом были освоены: полувагон с "глухим" кузовом в трех модификациях - для транспортировки как насыпных, так и штучных грузов; для работы в системе международных транспортных коридоров спроектирована, изготовлена и прошла испытания в Польше и Венгрии платформа для автопоездов и крупнотоннажных контейнеров; создано новое поколение вагонов для окатышей и многое другое. Показателен в этом плане и "РУЗХИММАШ". Была спроектирована новая цистерна для перевозки вязких нефтепродуктов, со встроенными внутри котла подогревательными трубами (вместо наружной паровой рубашки), позволяющими подавать пар для разогрева продукта под большим давлением и с высокой температурой. Это позволяет увеличить коэффициент теплопередачи, снизить потери тепла и, соответственно, сократить время на слив продукта. Также создана здесь и цистерна для перевозки сжиженных углеводородных газов с уменьшенной толщиной стенки котла, за счет чего снижена масса тары и повышена устойчивость самой цистерны. В настоящее время ведется работа по созданию цистерны безрамной конструкции для перевозки нефтепродуктов, что позволит снизить массу тары и увеличить грузоподъемность.
"Брянский машиностроительный завод" разработал более пяти новых моделей грузовых вагонов. В конце прошлого года на предприятии был изготовлен опытный образец универсальной платформы ("Модель 13-3110"), который в данное время находится на испытаниях. Универсальная платформа предназначена для перевозки гусеничной и колесной техники, грузов в тарной упаковке и контейнеров. При установке же на нее навесного оборудования возможна перевозка лесоматериалов. Сегодня завод готов также представить на рынок не имеющую аналогов специализированную восьмиосную платформу ("Модель 13-3066") для безопасной перевозки без специального крепления длинномерных грузов. Использование такой платформы позволяет снизить затраты (особенно при перевозке на расстояния свыше двух тысяч километров) благодаря надежной фиксации свободно лежащего груза и сокращению доли ручного труда при погрузке и выгрузке. В настоящее время здесь разрабатывается новая модификация уже имеющего "Сертификат качества" и входящего в число 100 лучших товаров России вагона-хоппера для зерна ("Модель 19-3054"). Новый образец будет иметь более совершенный механизм разгрузки и ремонтопригодную съемную крышу. Завод активно работает и над созданием нового поколения вагонов-хопперов с повышенной грузоподъемностью (нагрузкой на ось до 25-ти тонн) для перевозки зерна, минеральных удобрений и других грузов, а также оригинального хоппера-углевоза ("Модель 19-3111") с открывающимися боковыми стенами. Ведутся разработки по созданию рефрижераторных секций нового поколения на базе автономно обслуживаемого рефрижераторного вагона с использованием современных средств контроля и поддержанием оптимальной температуры в грузовых помещениях.
Продолжая речь о новых проектах вагоностроительных заводов, хотелось бы также отметить уникальный комбинированный вагон производства "Крюковского вагонзавода", предназначенный для перевозки по всей сети железных дорог стран СНГ глинозема насыпью, с гравитационной погрузкой через верхние и разгрузкой в межрельсовое пространство через нижние люки, а также для перевозки алюминиевых пакетированных чушек и других грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.

Книга жалоб и предложений
Как видим, создание новых вагонов отнюдь не ограничивается только техническими требованиями. Не менее важную роль играют и их потребительские качества, особенно теперь, когда появились новые участники рынка (такие как компании-операторы) и перевозка должна быть более экономичной и оптимальной.
Вполне объясним тот факт, что для новых вагонов требуются и новые материалы. Специалисты ЗАО "РУЗХИММАШ" считают, что у отечественных цистерн завышена масса тары из-за повышенных требований к их конструкции, хотя на отечественном рынке отсутствуют и стали с высокими физико-механическими свойствами, что приводит к увеличению толщины стенки котла, к снижению грузоподъемности и увеличению нагрузки на рельсы. Однако на отечественных металлургических предприятиях ведутся работы по созданию новых сталей. Но заведующий отделом ГУП "ГосНИИВ" Владимир Плоткин выражает опасения, что с точки зрения прочности и устойчивости они окажутся не столь эффективными, как ожидается. Дело в том, что высокопрочные стали хуже свариваются, в сварном шве теряются, как правило, все лидирующие добавки. В частности компания-оператор "БалтТрансСервис" недавно столкнулась с ситуацией, когда не один десяток вагонов из заказанной партии оказался с трещиной по сварному шву. Другое дело, что новая сталь будет меньше мяться, гнуться и прорываться, то есть повысятся эксплуатационные качества. Но если сделать сталь потоньше, то учитывая легкость, увеличение вагона и высокую автосцепку, никто не поручится за сохранность порожних вагонов при ветре 20-25 метров в секунду.
Как считает заместитель генерального директора компании "ЕВРОСИБ СПБ" Анатолий Колесников, перевозка требует новых перспективных вагонов. В планах должно стоять создание таких образцов, которые могли бы привести груз насыпью, а после выгрузки забрать, например, тарный груз. Нужны вагоны, которые способны одновременно принять груз сразу нескольких клиентов. В направлении создания вагона для перевозки пакетированных грузов компания сотрудничает с конструкторскими бюро вагоностроительных заводов. Таким же путем были созданы универсальные платформы для перевозки автоприцепов и платформы, оборудованные стойками для перевозки леса. Реализовывался перечень требований, связанный с сохранностью груза. Так, для перевозки тонкой газетной бумаги компания "ЕВРОСИБ" заказала заводу "Алтайвагон" специальные крытые вагоны, соответствующие условиям сохранности данного груза, так как обычные крытые вагоны не отвечали заявленным условиям.
По мнению специалистов " Торжокского вагоностроительного завода", перспективной моделью может стать вагон, выпуск которого позволил бы повысить экономичность перевозок за счет увеличения грузоподъемности и уменьшения массы тары. Выпускаемый сегодня заводом цельнометаллический грузовой вагон имеет грузоподъемность 32 тонны и массу тары 40 тонн, а надо бы 75-90 тонн и массу тары 22 тонны. Для этого потребуется применение высокопрочных сталей и алюминиевых сплавов, что отразится на цене вагона. Но в Торжке уверены: такой вагон будет пользоваться спросом у покупателей.
Однако при всем желании улучшить характеристики грузовых вагонов, существует ряд объективных обстоятельств, мешающих осуществить поставленную задачу.
Возвращаясь к разговору о вагонах с увеличенной нагрузкой на ось, следует иметь в виду, что некоторые специалисты высказывают свои опасения даже по поводу выполнения технических требований на практике. Очевидно, что состояние путей (начиная с 80-х годов и по настоящее время) если и улучшилось, то не намного. На определенных участках недопустима даже такая нагрузка, как 22 тонны на ось, хотя о желательном увеличении грузоподъемности говорят многие компании-операторы. Например, ЗАО "Северстальтранс" хотело бы видеть вагоны с грузоподъемностью больше 70-ти тонн. ОАО "Магистраль-нефтеоргсинтез" отмечает новые цистерны "РУЗХИММАША" с котлом переменной кривизны, за счет чего также повышается грузоподъемность. Промышленное предприятие "Куйбышев азот" положительно отметило новый минераловоз, изготовленный "Брянским машиностроительным заводом": увеличенные объем и грузоподъемность, удобную систему выгрузки, цельнонесущий кузов, благодаря чему уменьшается металлоемкость. По мнению руководства предприятия, одно из самых важных требований при производстве минераловозов - защита кузова от стирания и коррозии. Покрытие должно быть антикоррозийным, ударопрочным и термостойким. При невыполнении этих условий существует большой риск быстрого выхода вагона из эксплуатации. Подобный вопрос заботит и компанию "ЕВРОСИБ СПБ", в планах которой приобретение минераловозов с химической внутренней защитой кузова от коррозии.
Если говорить об открытых вагонах, необходимо отметить: ряд компаний-операторов и промышленных предприятий высказывают свои пожелания по защите грузов от атмосферных осадков. Дмитрий Кульбицкий (директор по транспорту компании "Куйбышев азот") резонно заметил, что на Западе открытого подвижного состава вообще не существует и было бы целесообразно использовать зарубежный опыт в сохранении груза. Для закрытия платформы изготавливается специальная "гармошка", а для закрытия полувагона - с торца прикрепляется катушка транспортерной ленты, которая раскручивается по направляющей. Таким образом сыпучие и остальные грузы сохраняются от выдувания и от попадания атмосферных осадков.

Где деньги взять?
Итак, становится очевидным, что потребность в новых моделях вагонов уже сформировалась; при этом не секрет, что разработки и производство подвижного состава нового поколения требуют серьезных финансовых вложений. Вполне логично было бы предположить, что МПС, принявшее комплексную программу реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, поддержит эти проекты материально. В прошлом году на создание грузовых вагонов департаменту вагонного хозяйства было выделено 53,28 миллиона рублей, причем выполнено работ на сумму 27,71 миллиона. Кроме того, в декабре 2001-го на экономическом совете министерства путей сообщения решался вопрос о разработке большой инвестиционной программы, направленной на поддержку трех заводов: "Абаканского", "Люблинского" и "Канажского". Технико-экономические расчеты, сделанные на основе тщательного изучения данных предприятий, подтвердили целесообразность вложения средств, но на сегодняшний момент (когда все инвестиции МПС сокращены) вопрос остается открытым. Как отметил на состоявшейся в апреле коллегии МПС министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, на развитие подвижного состава в 2003-2010 годах необходимо ежегодно инвестировать около 7 миллиардов долларов. Одним железнодорожникам эту проблему не решить - потребуются совместные действия правительства, заинтересованных министерств, ведомств, частных инвесторов. Вагоностроительные заводы финансируют создание новых моделей за счет собственной прибыли и кредитов, но производство сдерживается неплатежеспособным спросом.
Хотя в планах практически всех компаний-операторов значится приобретение вагонов нового поколения, реализацию данной задачи, по их мнению, тормозят несколько факторов: неопределенность в получении инвестиционных скидок и высокие цены на новый подвижной состав. Компания "БалтТрансСервис" указывает на завышение цен при производстве цистерн, а фирма "Сангейт" - на слишком высокую стоимость платформ. Одним из вариантов решения данной проблемы можно считать предложение "Объединения вагоностроителей" провести разработку консолидированного заказа со стороны компаний-операторов и грузовладельцев, имеющих или желающих иметь собственный подвижной состав, тем самым оптимизировав расчеты и удешевив создание новых моделей вагонов, в частности платформ и контейнеров. Следует упомянуть и тот факт, что еще не все потребители определились в своих предпочтениях и зачастую просто не знают - какой именно вагон им нужен?
В таких условиях вагоностроительным заводам достаточно сложно предлагать на рынок уникальные конструкции, не заручившись поддержкой заказчика. Но по оценкам специалистов вагоностроения, а также потребителей подвижного состава, спрос на новые вагоны будет повышаться. Главное, что никто не ставит под сомнение сформировавшуюся тенденцию на прекращение производства старых образцов.
Сегодня, по сведениям министерства путей сообщения, разработанные модели вагонов нового поколения еще проходят испытания, о результатах которых можно будет судить несколько позже - ориентировочно к концу этого года.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => Действующий сегодня подвижной состав во многом устарел не только физически, но и морально. Грузовые вагоны производятся с использованием тележек, автосцепок и тормозов, принципиальная конструкция которых была разработана еще в 30-х годах прошлого века. Поэтому неудивительно, что МПС не стремится расширять собственный вагонный парк за счет их приобретения - это экономически нецелесообразно.
Естественно, что заводам (на протяжении десятилетий чеканившим серийный выпуск таких вагонов) не так-то просто разом перепрофилировать свои мощности на производство подвижного состава нового поколения. В результате из-за несвоевременного выпуска вагонов нового образца МПС пришлось урезать план покупки подвижного состава с четырехсот запланированных единиц до ста. В 2002 году министерство путей сообщения рассчитывает закупить полторы тысячи полувагонов, но при условии - конструкция тележки будет соответствовать всем современным требованиям. Именно над этим сегодня работают конструкторские бюро отраслевых исследовательских институтов и заводов-изготовителей вагонов.

Реализация на практике
Основным документом, устанавливающим технические нормативы для современного грузового подвижного состава, являются "Общие технические требования к грузовым вагонам нового поколения", утвержденные министерством путей сообщения (специалисты которого контролируют основные разработки) и согласованные ВНИИЖТом в 2001 году. Этот документ диктует следующие концептуальные требования к создаваемым сегодня грузовым вагонам:
 повышение статистической осевой нагрузки до 25-ти тонн на ось, а в отдельных случаях до 30-ти (по существующим требованиям - 23,5 тонны на ось);
 повышение требований к надежности вагонов, а именно: вероятность безотказной работы (0,9998) на любой длине гарантированных плеч; срок службы основных деталей вагона 32 года;
 повышение требований к материалам, а именно - введение нижнего предела класса прочности материала несущих конструкций вагона (390 МПа) с повышением к 2005 году до 450-ти МПа.
Кроме того, документ определяет ряд требований к технико-экономическим показателям вагона - таким как производительность, капитальные вложения, эксплуатационные расходы, эксплуатационная готовность и материалоемкость, а также к конструктивному устройству основных элементов и узлов вагона - кузова, тележки, стального литья, колесной пары, автосцепного устройства и тормозного оборудования.
В общем виде сформулировать позицию департамента вагонного хозяйства можно так: МПС нужен вагон безремонтной конструкции с увеличенной производительностью - тележки с увеличенными осевыми нагрузками, с межремонтным пробегом не менее одного миллиона километров, при котором будут полностью исключены изломы боковых рам; нужны мощные поглощающие аппараты и автосцепки с более надежным механизмом сцепления, которые не будут разрываться в поездах; новые эффективные тормоза, которые не создадут дефектов на поверхности катания колес.
В сложившихся условиях каждое из предприятий вагоностроительной отрасли стремится предложить на рынок собственную эксклюзивную разработку. Так, "Уралвагонзавод" создал трехэлементную тележку повышенной грузоподъемности (25 тонн на ось). Основные несущие элементы (боковые рамы, надрессорная балка) литой конструкции, а также использование упругороликовых скользунов, улучшают динамические характеристики, повышают безопасность движения порожних вагонов и заметно снижают износы пятникового узла. Альтернативная конструкция тележки "Ижорских заводов" имеет штампосварную конструкцию рамы, оборудована гидравлическими гасителями колебаний повышенной надежности, тормозной системой с двусторонним нажатием колодок на колесо. "ЦКБ-Тверь" и тихвинским заводом "Трансвагонмаш" были разработаны еще два варианта скоростной тележки нового поколения для перевозки контейнеров (конструкционная скорость 140 километров в час). В предлагаемых вариантах значительно улучшена динамика и усилены показатели надежности. Сейчас проходят испытания на Белореченском полигоне. Взят курс и на проектирование тележек с раздвижными колесными парами. На объявленный министерством путей сообщения конкурс уже откликнулись три предприятия: "Ижорские заводы", "БМЗ-Вагон" и "ЦКБ-Тверь". Единственный недостаток, по мнению специалистов МИИТа, заключается в сложности обеспечения блокировки колеса в определенном положении, равно как и в сложности механизма самой блокировки.
Совместная работа американской фирмы "Бренка" и "ВПЗ-15" ("Волжский подшипниковый завод") была направлена на создание нового конического подшипника для буксового узла - взамен старого (цилиндрического), чтобы обеспечить равномерное распределение нагрузки и усовершенствовать конструкцию буксового узла. Партия этих подшипников уже направлена на Северную железную дорогу для проведения эксплуатационных испытаний.
Не менее интересны разработки в области усовершенствования автосцепки вагонов. Недавно "Уралвагонзавод" начал испытания автосцепки нового поколения, разработанной конструкторским бюро предприятия совместно со специалистами ВНИИЖТа. В основу проекта заложен принципиально новый корпус, усилен хвостовик и сделана вторая цепочка от саморасцепа, которая в случае обрыва автосцепки не даст ей упасть в междупутье.
Как правило, разработкой новых моделей грузовых вагонов самостоятельно занимаются заводские конструкторские бюро. Однако некоторые предприятия обращаются за помощью и советом к другим организациям.
Специалисты КБ ЗАО "РУЗХИММАШ" создавали все освоенные заводом цистерны и продолжают работать над новыми совместно со специализированными организациями. "Торжокский вагоностроительный завод", в виду сокращения численности собственного конструкторского бюро, в 90-х годах доверяет разработку технических чертежей "ЦКБ-Тверь". Украинский завод "Днепровагонмаш" долгое время вообще был опытно-экспериментальной базой грузового вагоностроения и накопил огромный опыт в проектировании и изготовлении магистральных (особенно промышленных) вагонов. Поэтому и по сей день главная задача предприятия - создание новых конструкций вагонов и постоянное совершенствование уже существующих моделей. За последнее время заводом были освоены: полувагон с "глухим" кузовом в трех модификациях - для транспортировки как насыпных, так и штучных грузов; для работы в системе международных транспортных коридоров спроектирована, изготовлена и прошла испытания в Польше и Венгрии платформа для автопоездов и крупнотоннажных контейнеров; создано новое поколение вагонов для окатышей и многое другое. Показателен в этом плане и "РУЗХИММАШ". Была спроектирована новая цистерна для перевозки вязких нефтепродуктов, со встроенными внутри котла подогревательными трубами (вместо наружной паровой рубашки), позволяющими подавать пар для разогрева продукта под большим давлением и с высокой температурой. Это позволяет увеличить коэффициент теплопередачи, снизить потери тепла и, соответственно, сократить время на слив продукта. Также создана здесь и цистерна для перевозки сжиженных углеводородных газов с уменьшенной толщиной стенки котла, за счет чего снижена масса тары и повышена устойчивость самой цистерны. В настоящее время ведется работа по созданию цистерны безрамной конструкции для перевозки нефтепродуктов, что позволит снизить массу тары и увеличить грузоподъемность.
"Брянский машиностроительный завод" разработал более пяти новых моделей грузовых вагонов. В конце прошлого года на предприятии был изготовлен опытный образец универсальной платформы ("Модель 13-3110"), который в данное время находится на испытаниях. Универсальная платформа предназначена для перевозки гусеничной и колесной техники, грузов в тарной упаковке и контейнеров. При установке же на нее навесного оборудования возможна перевозка лесоматериалов. Сегодня завод готов также представить на рынок не имеющую аналогов специализированную восьмиосную платформу ("Модель 13-3066") для безопасной перевозки без специального крепления длинномерных грузов. Использование такой платформы позволяет снизить затраты (особенно при перевозке на расстояния свыше двух тысяч километров) благодаря надежной фиксации свободно лежащего груза и сокращению доли ручного труда при погрузке и выгрузке. В настоящее время здесь разрабатывается новая модификация уже имеющего "Сертификат качества" и входящего в число 100 лучших товаров России вагона-хоппера для зерна ("Модель 19-3054"). Новый образец будет иметь более совершенный механизм разгрузки и ремонтопригодную съемную крышу. Завод активно работает и над созданием нового поколения вагонов-хопперов с повышенной грузоподъемностью (нагрузкой на ось до 25-ти тонн) для перевозки зерна, минеральных удобрений и других грузов, а также оригинального хоппера-углевоза ("Модель 19-3111") с открывающимися боковыми стенами. Ведутся разработки по созданию рефрижераторных секций нового поколения на базе автономно обслуживаемого рефрижераторного вагона с использованием современных средств контроля и поддержанием оптимальной температуры в грузовых помещениях.
Продолжая речь о новых проектах вагоностроительных заводов, хотелось бы также отметить уникальный комбинированный вагон производства "Крюковского вагонзавода", предназначенный для перевозки по всей сети железных дорог стран СНГ глинозема насыпью, с гравитационной погрузкой через верхние и разгрузкой в межрельсовое пространство через нижние люки, а также для перевозки алюминиевых пакетированных чушек и других грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.

Книга жалоб и предложений
Как видим, создание новых вагонов отнюдь не ограничивается только техническими требованиями. Не менее важную роль играют и их потребительские качества, особенно теперь, когда появились новые участники рынка (такие как компании-операторы) и перевозка должна быть более экономичной и оптимальной.
Вполне объясним тот факт, что для новых вагонов требуются и новые материалы. Специалисты ЗАО "РУЗХИММАШ" считают, что у отечественных цистерн завышена масса тары из-за повышенных требований к их конструкции, хотя на отечественном рынке отсутствуют и стали с высокими физико-механическими свойствами, что приводит к увеличению толщины стенки котла, к снижению грузоподъемности и увеличению нагрузки на рельсы. Однако на отечественных металлургических предприятиях ведутся работы по созданию новых сталей. Но заведующий отделом ГУП "ГосНИИВ" Владимир Плоткин выражает опасения, что с точки зрения прочности и устойчивости они окажутся не столь эффективными, как ожидается. Дело в том, что высокопрочные стали хуже свариваются, в сварном шве теряются, как правило, все лидирующие добавки. В частности компания-оператор "БалтТрансСервис" недавно столкнулась с ситуацией, когда не один десяток вагонов из заказанной партии оказался с трещиной по сварному шву. Другое дело, что новая сталь будет меньше мяться, гнуться и прорываться, то есть повысятся эксплуатационные качества. Но если сделать сталь потоньше, то учитывая легкость, увеличение вагона и высокую автосцепку, никто не поручится за сохранность порожних вагонов при ветре 20-25 метров в секунду.
Как считает заместитель генерального директора компании "ЕВРОСИБ СПБ" Анатолий Колесников, перевозка требует новых перспективных вагонов. В планах должно стоять создание таких образцов, которые могли бы привести груз насыпью, а после выгрузки забрать, например, тарный груз. Нужны вагоны, которые способны одновременно принять груз сразу нескольких клиентов. В направлении создания вагона для перевозки пакетированных грузов компания сотрудничает с конструкторскими бюро вагоностроительных заводов. Таким же путем были созданы универсальные платформы для перевозки автоприцепов и платформы, оборудованные стойками для перевозки леса. Реализовывался перечень требований, связанный с сохранностью груза. Так, для перевозки тонкой газетной бумаги компания "ЕВРОСИБ" заказала заводу "Алтайвагон" специальные крытые вагоны, соответствующие условиям сохранности данного груза, так как обычные крытые вагоны не отвечали заявленным условиям.
По мнению специалистов " Торжокского вагоностроительного завода", перспективной моделью может стать вагон, выпуск которого позволил бы повысить экономичность перевозок за счет увеличения грузоподъемности и уменьшения массы тары. Выпускаемый сегодня заводом цельнометаллический грузовой вагон имеет грузоподъемность 32 тонны и массу тары 40 тонн, а надо бы 75-90 тонн и массу тары 22 тонны. Для этого потребуется применение высокопрочных сталей и алюминиевых сплавов, что отразится на цене вагона. Но в Торжке уверены: такой вагон будет пользоваться спросом у покупателей.
Однако при всем желании улучшить характеристики грузовых вагонов, существует ряд объективных обстоятельств, мешающих осуществить поставленную задачу.
Возвращаясь к разговору о вагонах с увеличенной нагрузкой на ось, следует иметь в виду, что некоторые специалисты высказывают свои опасения даже по поводу выполнения технических требований на практике. Очевидно, что состояние путей (начиная с 80-х годов и по настоящее время) если и улучшилось, то не намного. На определенных участках недопустима даже такая нагрузка, как 22 тонны на ось, хотя о желательном увеличении грузоподъемности говорят многие компании-операторы. Например, ЗАО "Северстальтранс" хотело бы видеть вагоны с грузоподъемностью больше 70-ти тонн. ОАО "Магистраль-нефтеоргсинтез" отмечает новые цистерны "РУЗХИММАША" с котлом переменной кривизны, за счет чего также повышается грузоподъемность. Промышленное предприятие "Куйбышев азот" положительно отметило новый минераловоз, изготовленный "Брянским машиностроительным заводом": увеличенные объем и грузоподъемность, удобную систему выгрузки, цельнонесущий кузов, благодаря чему уменьшается металлоемкость. По мнению руководства предприятия, одно из самых важных требований при производстве минераловозов - защита кузова от стирания и коррозии. Покрытие должно быть антикоррозийным, ударопрочным и термостойким. При невыполнении этих условий существует большой риск быстрого выхода вагона из эксплуатации. Подобный вопрос заботит и компанию "ЕВРОСИБ СПБ", в планах которой приобретение минераловозов с химической внутренней защитой кузова от коррозии.
Если говорить об открытых вагонах, необходимо отметить: ряд компаний-операторов и промышленных предприятий высказывают свои пожелания по защите грузов от атмосферных осадков. Дмитрий Кульбицкий (директор по транспорту компании "Куйбышев азот") резонно заметил, что на Западе открытого подвижного состава вообще не существует и было бы целесообразно использовать зарубежный опыт в сохранении груза. Для закрытия платформы изготавливается специальная "гармошка", а для закрытия полувагона - с торца прикрепляется катушка транспортерной ленты, которая раскручивается по направляющей. Таким образом сыпучие и остальные грузы сохраняются от выдувания и от попадания атмосферных осадков.

Где деньги взять?
Итак, становится очевидным, что потребность в новых моделях вагонов уже сформировалась; при этом не секрет, что разработки и производство подвижного состава нового поколения требуют серьезных финансовых вложений. Вполне логично было бы предположить, что МПС, принявшее комплексную программу реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, поддержит эти проекты материально. В прошлом году на создание грузовых вагонов департаменту вагонного хозяйства было выделено 53,28 миллиона рублей, причем выполнено работ на сумму 27,71 миллиона. Кроме того, в декабре 2001-го на экономическом совете министерства путей сообщения решался вопрос о разработке большой инвестиционной программы, направленной на поддержку трех заводов: "Абаканского", "Люблинского" и "Канажского". Технико-экономические расчеты, сделанные на основе тщательного изучения данных предприятий, подтвердили целесообразность вложения средств, но на сегодняшний момент (когда все инвестиции МПС сокращены) вопрос остается открытым. Как отметил на состоявшейся в апреле коллегии МПС министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, на развитие подвижного состава в 2003-2010 годах необходимо ежегодно инвестировать около 7 миллиардов долларов. Одним железнодорожникам эту проблему не решить - потребуются совместные действия правительства, заинтересованных министерств, ведомств, частных инвесторов. Вагоностроительные заводы финансируют создание новых моделей за счет собственной прибыли и кредитов, но производство сдерживается неплатежеспособным спросом.
Хотя в планах практически всех компаний-операторов значится приобретение вагонов нового поколения, реализацию данной задачи, по их мнению, тормозят несколько факторов: неопределенность в получении инвестиционных скидок и высокие цены на новый подвижной состав. Компания "БалтТрансСервис" указывает на завышение цен при производстве цистерн, а фирма "Сангейт" - на слишком высокую стоимость платформ. Одним из вариантов решения данной проблемы можно считать предложение "Объединения вагоностроителей" провести разработку консолидированного заказа со стороны компаний-операторов и грузовладельцев, имеющих или желающих иметь собственный подвижной состав, тем самым оптимизировав расчеты и удешевив создание новых моделей вагонов, в частности платформ и контейнеров. Следует упомянуть и тот факт, что еще не все потребители определились в своих предпочтениях и зачастую просто не знают - какой именно вагон им нужен?
В таких условиях вагоностроительным заводам достаточно сложно предлагать на рынок уникальные конструкции, не заручившись поддержкой заказчика. Но по оценкам специалистов вагоностроения, а также потребителей подвижного состава, спрос на новые вагоны будет повышаться. Главное, что никто не ставит под сомнение сформировавшуюся тенденцию на прекращение производства старых образцов.
Сегодня, по сведениям министерства путей сообщения, разработанные модели вагонов нового поколения еще проходят испытания, о результатах которых можно будет судить несколько позже - ориентировочно к концу этого года.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Наблюдаемый в последние годы рост объемов перевозок ясно показал, что состояние отечественного вагонного парка подходит к критическому уровню. Значительная часть вагонов находится в неисправном состоянии или эксплуатируется за пределами нормативного срока службы. Как показывают расчеты министерства путей сообщения, к 2010 году истечет срок службы 46-ти процентов вагонов. Соответственно существенно ухудшаются и показатели безопасности, экономической эффективности. Растут эксплуатационные расходы.
[~PREVIEW_TEXT] => Наблюдаемый в последние годы рост объемов перевозок ясно показал, что состояние отечественного вагонного парка подходит к критическому уровню. Значительная часть вагонов находится в неисправном состоянии или эксплуатируется за пределами нормативного срока службы. Как показывают расчеты министерства путей сообщения, к 2010 году истечет срок службы 46-ти процентов вагонов. Соответственно существенно ухудшаются и показатели безопасности, экономической эффективности. Растут эксплуатационные расходы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2530 [~CODE] => 2530 [EXTERNAL_ID] => 2530 [~EXTERNAL_ID] => 2530 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107493:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107493:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107493:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107493:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107493:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107493:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107493:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость? [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны нового поколения: осознанная необходимость? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Наблюдаемый в последние годы рост объемов перевозок ясно показал, что состояние отечественного вагонного парка подходит к критическому уровню. Значительная часть вагонов находится в неисправном состоянии или эксплуатируется за пределами нормативного срока службы. Как показывают расчеты министерства путей сообщения, к 2010 году истечет срок службы 46-ти процентов вагонов. Соответственно существенно ухудшаются и показатели безопасности, экономической эффективности. Растут эксплуатационные расходы.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны нового поколения: осознанная необходимость? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Наблюдаемый в последние годы рост объемов перевозок ясно показал, что состояние отечественного вагонного парка подходит к критическому уровню. Значительная часть вагонов находится в неисправном состоянии или эксплуатируется за пределами нормативного срока службы. Как показывают расчеты министерства путей сообщения, к 2010 году истечет срок службы 46-ти процентов вагонов. Соответственно существенно ухудшаются и показатели безопасности, экономической эффективности. Растут эксплуатационные расходы.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны нового поколения: осознанная необходимость? ) )
РЖД-Партнер

Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше

Начиная с 1999 года на сети железных дорог России наблюдается устойчивый рост объемов перевозок наливных грузов, доля которых в общем объеме погрузки составляет 14,9 процента и занимают третье место после каменного угля и строительных грузов (25,0 и 16,0 процента соответственно).
Array
(
    [ID] => 107492
    [~ID] => 107492
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше
    [~NAME] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2529/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2529/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В то же время "Правила перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и бункерных полувагонах>, действующие с 1966 года, явно устарели. Проведенными в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) исследованиями установлено, что вследствие сложившихся условий транспортирования нефтеналивных грузов собственники подвижного состава несут значительные финансовые потери, а в отдельных случаях даже создается опасность возникновения аварийных ситуаций.

ГРУЗ ГРУЗУ РОЗНЬ...
В цистернах перевозится широкая номенклатура нефтепродуктов. Их физико-химические свойства (таблица 1) существенно зависят от температуры (рисунок 1). Как известно, при нагревании наливного груза происходит увеличение его объема. Например, бензины автомобильные (марок "А-80", "А-92", "АИ-93", "АИ-95", "АИ-98") и авиационные ("Б-100") обладают наибольшими среди наливных грузов значениями коэффициента теплового расширения и давления насыщенных паров, а также самой низкой температурой начала кипения и вспышки в закрытом тигле. Это влечет за собой наибольшие потери в пути - как от испарения бензина через неплотности котла и при срабатывании предохранительного клапана, так и от течи в случае переполнения котла.
В таблице 1 приведены некоторые данные физико-химических свойств наливных грузов.
Именно для обеспечения рационального использования грузоподъемности и вместимости вагонов-цистерн эти свойства необходимо учитывать - что далеко не всегда, к сожалению, делается на практике.

ТО ПЕРЕЛИВ, ТО НЕДОЛИВ...
На сети железных дорог России и большинства стран СНГ и Балтии при отгрузке ЛВЖ используются две нормы налива - летняя (не более 98% от полного объема цистерны), и зимняя (не более 99%). Указанные нормативы, принятые более 40 лет назад без достаточного научного обоснования, приводят к потере грузов из-за их теплового расширения и к созданию аварийных ситуаций; а в других случаях - к значительному недоиспользованию грузоподъемности и вместимости подвижного состава.
Расчеты, проведенные в СГУПСе, показывают: установленные "Правилами" нормы позволяют иметь температурный запас на тепловое расширение грузов, приведенный в таблице 2.
Максимальные потери автомобильного и авиационного бензина в переходный и теплый период года за счет теплового расширения достигают на одну четырехосную цистерну (62 типа калибровки) 1900 кг; максимальные потери статической нагрузки при перевозке дизельного топлива в холодный период года достигают 740 кг.
Анализ результатов исследований процессов налива, перевозки и слива широкой номенклатуры продуктов, отгружаемых в горячем состоянии, показал: при их транспортировке грузоподъемность вагонов-цистерн и бункерных полувагонов используется лишь на 78-96%. Основные причины - отсутствие технических норм загрузки сырья, а также наличие в эксплуатационном парке большого количества цистерн с удельным объемом котла 1,0 м3/т. Это не соответствует физико-химическим свойствам и существующим температурным режимам налива подавляющего большинства перевозимых продуктов.
Чтобы изменить сложившееся положение, необходимо проведение комплекса теоретических и экспериментальных исследований, а также внедрение научно обоснованных нормативов по условиям перевозок рассматриваемых грузов - дифференцированных норм налива нефти и нефтепродуктов.

О ГРУППИРОВКЕ ЦИСТЕРН
В результате расчетов для цистерн различных типов калибровки установлены значения оптимальных плотностей грузов при наливе: когда одновременно полностью используются грузоподъемность и полезный объем.
На основании анализа данных, приведенных (на стр.52) на рисунке 2, можно сделать вывод: в настоящее время в эксплуатационном парке не имеется цистерн, в которых перевозки автомобильного и авиационного бензина осуществлялись бы с полным использованием грузоподъемности. Формирование заказов для вагоностроительной промышленности (как у МПС России, так и у компаний-операторов - владельцев собственного подвижного состава) носит практически хаотичный характер и не учитывает физико-химические свойства перевозимых грузов.
Исходя из результатов проведенных расчетов специалистами СГУПСа предложено разделение ныне существующего парка цистерн на четыре группы, что несомненно будет способствовать упорядочению перевозок нефтепродуктов.

ЕСЛИ НЕТ ПРАВИЛЬНОГО ПОДБОРА ЦИСТЕРН - бУДУТ УБЫТКИ
Сложившаяся на железнодорожном транспорте практика перевозок наливных грузов показывает, что подача порожних цистерн под налив осуществляется без специального подбора: зачастую под перевозки светлых нефтепродуктов или сырой нефти используются цистерны "14-24-го", "25-го", "25А" типов калибровки, с удельным объемом котла 1 м3/т. При этом грузоподъемность цистерн используется лишь на 69-85 процентов.
В то же время более тяжелые темные нефтепродукты (мазут, топливо печное бытовое и др.) наливаются в цистерны "53", "62", "66-го" типов калибровки, имеющие увеличенный удельный объем котла (1,22-1,26 м3/т). В этом случае объем последнего также используется только на 79-86 %.
Для расчета денежных потерь владельцев цистерн из-за недоиспользования грузоподъемности рассмотрим два варианта перевозки одного миллиона тонн керосина на расстояние 1000 км в цистернах "25-" и "66-го" типов калибровки котла (таблица 3).
Из таблицы 3 видно, что при перевозках керосина по первому варианту каждая цистерна "25-го" типа калибровки недогружается на 11,4 тонны. Как следствие - для перевозки всего объема груза потребуется рабочий парк, больший на 382 цистерны... Отсюда вывод: дополнительные капитальные вложения по I варианту в расчете на один год составят 44,3 млн. рублей.
При перевозках одного млн.тонн керосина на расстояние 1000 км в цистернах "25-го" типа калибровки из-за недогруза каждой цистерны на 11,4 тонны общие годовые потери перевозчика составят 78,9 млн.руб-

Таблицы и Рисунки

Александр ХРИСТОЛЮБОВ, к.т.н., ведущий научный сотрудник СГУПС;
Сергей ЧЕРНЯКОВ, к.т.н., научный сотрудник СГУПС;
Ольга ВОЛОССКАЯ, инженер СГУПС [~DETAIL_TEXT] => В то же время "Правила перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и бункерных полувагонах>, действующие с 1966 года, явно устарели. Проведенными в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) исследованиями установлено, что вследствие сложившихся условий транспортирования нефтеналивных грузов собственники подвижного состава несут значительные финансовые потери, а в отдельных случаях даже создается опасность возникновения аварийных ситуаций.

ГРУЗ ГРУЗУ РОЗНЬ...
В цистернах перевозится широкая номенклатура нефтепродуктов. Их физико-химические свойства (таблица 1) существенно зависят от температуры (рисунок 1). Как известно, при нагревании наливного груза происходит увеличение его объема. Например, бензины автомобильные (марок "А-80", "А-92", "АИ-93", "АИ-95", "АИ-98") и авиационные ("Б-100") обладают наибольшими среди наливных грузов значениями коэффициента теплового расширения и давления насыщенных паров, а также самой низкой температурой начала кипения и вспышки в закрытом тигле. Это влечет за собой наибольшие потери в пути - как от испарения бензина через неплотности котла и при срабатывании предохранительного клапана, так и от течи в случае переполнения котла.
В таблице 1 приведены некоторые данные физико-химических свойств наливных грузов.
Именно для обеспечения рационального использования грузоподъемности и вместимости вагонов-цистерн эти свойства необходимо учитывать - что далеко не всегда, к сожалению, делается на практике.

ТО ПЕРЕЛИВ, ТО НЕДОЛИВ...
На сети железных дорог России и большинства стран СНГ и Балтии при отгрузке ЛВЖ используются две нормы налива - летняя (не более 98% от полного объема цистерны), и зимняя (не более 99%). Указанные нормативы, принятые более 40 лет назад без достаточного научного обоснования, приводят к потере грузов из-за их теплового расширения и к созданию аварийных ситуаций; а в других случаях - к значительному недоиспользованию грузоподъемности и вместимости подвижного состава.
Расчеты, проведенные в СГУПСе, показывают: установленные "Правилами" нормы позволяют иметь температурный запас на тепловое расширение грузов, приведенный в таблице 2.
Максимальные потери автомобильного и авиационного бензина в переходный и теплый период года за счет теплового расширения достигают на одну четырехосную цистерну (62 типа калибровки) 1900 кг; максимальные потери статической нагрузки при перевозке дизельного топлива в холодный период года достигают 740 кг.
Анализ результатов исследований процессов налива, перевозки и слива широкой номенклатуры продуктов, отгружаемых в горячем состоянии, показал: при их транспортировке грузоподъемность вагонов-цистерн и бункерных полувагонов используется лишь на 78-96%. Основные причины - отсутствие технических норм загрузки сырья, а также наличие в эксплуатационном парке большого количества цистерн с удельным объемом котла 1,0 м3/т. Это не соответствует физико-химическим свойствам и существующим температурным режимам налива подавляющего большинства перевозимых продуктов.
Чтобы изменить сложившееся положение, необходимо проведение комплекса теоретических и экспериментальных исследований, а также внедрение научно обоснованных нормативов по условиям перевозок рассматриваемых грузов - дифференцированных норм налива нефти и нефтепродуктов.

О ГРУППИРОВКЕ ЦИСТЕРН
В результате расчетов для цистерн различных типов калибровки установлены значения оптимальных плотностей грузов при наливе: когда одновременно полностью используются грузоподъемность и полезный объем.
На основании анализа данных, приведенных (на стр.52) на рисунке 2, можно сделать вывод: в настоящее время в эксплуатационном парке не имеется цистерн, в которых перевозки автомобильного и авиационного бензина осуществлялись бы с полным использованием грузоподъемности. Формирование заказов для вагоностроительной промышленности (как у МПС России, так и у компаний-операторов - владельцев собственного подвижного состава) носит практически хаотичный характер и не учитывает физико-химические свойства перевозимых грузов.
Исходя из результатов проведенных расчетов специалистами СГУПСа предложено разделение ныне существующего парка цистерн на четыре группы, что несомненно будет способствовать упорядочению перевозок нефтепродуктов.

ЕСЛИ НЕТ ПРАВИЛЬНОГО ПОДБОРА ЦИСТЕРН - бУДУТ УБЫТКИ
Сложившаяся на железнодорожном транспорте практика перевозок наливных грузов показывает, что подача порожних цистерн под налив осуществляется без специального подбора: зачастую под перевозки светлых нефтепродуктов или сырой нефти используются цистерны "14-24-го", "25-го", "25А" типов калибровки, с удельным объемом котла 1 м3/т. При этом грузоподъемность цистерн используется лишь на 69-85 процентов.
В то же время более тяжелые темные нефтепродукты (мазут, топливо печное бытовое и др.) наливаются в цистерны "53", "62", "66-го" типов калибровки, имеющие увеличенный удельный объем котла (1,22-1,26 м3/т). В этом случае объем последнего также используется только на 79-86 %.
Для расчета денежных потерь владельцев цистерн из-за недоиспользования грузоподъемности рассмотрим два варианта перевозки одного миллиона тонн керосина на расстояние 1000 км в цистернах "25-" и "66-го" типов калибровки котла (таблица 3).
Из таблицы 3 видно, что при перевозках керосина по первому варианту каждая цистерна "25-го" типа калибровки недогружается на 11,4 тонны. Как следствие - для перевозки всего объема груза потребуется рабочий парк, больший на 382 цистерны... Отсюда вывод: дополнительные капитальные вложения по I варианту в расчете на один год составят 44,3 млн. рублей.
При перевозках одного млн.тонн керосина на расстояние 1000 км в цистернах "25-го" типа калибровки из-за недогруза каждой цистерны на 11,4 тонны общие годовые потери перевозчика составят 78,9 млн.руб-

Таблицы и Рисунки

Александр ХРИСТОЛЮБОВ, к.т.н., ведущий научный сотрудник СГУПС;
Сергей ЧЕРНЯКОВ, к.т.н., научный сотрудник СГУПС;
Ольга ВОЛОССКАЯ, инженер СГУПС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начиная с 1999 года на сети железных дорог России наблюдается устойчивый рост объемов перевозок наливных грузов, доля которых в общем объеме погрузки составляет 14,9 процента и занимают третье место после каменного угля и строительных грузов (25,0 и 16,0 процента соответственно).
[~PREVIEW_TEXT] => Начиная с 1999 года на сети железных дорог России наблюдается устойчивый рост объемов перевозок наливных грузов, доля которых в общем объеме погрузки составляет 14,9 процента и занимают третье место после каменного угля и строительных грузов (25,0 и 16,0 процента соответственно).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2529 [~CODE] => 2529 [EXTERNAL_ID] => 2529 [~EXTERNAL_ID] => 2529 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107492:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107492:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107492:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107492:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107492:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107492:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107492:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше [SECTION_META_KEYWORDS] => доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начиная с 1999 года на сети железных дорог России наблюдается устойчивый рост объемов перевозок наливных грузов, доля которых в общем объеме погрузки составляет 14,9 процента и занимают третье место после каменного угля и строительных грузов (25,0 и 16,0 процента соответственно).<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начиная с 1999 года на сети железных дорог России наблюдается устойчивый рост объемов перевозок наливных грузов, доля которых в общем объеме погрузки составляет 14,9 процента и занимают третье место после каменного угля и строительных грузов (25,0 и 16,0 процента соответственно).<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше ) )

									Array
(
    [ID] => 107492
    [~ID] => 107492
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше
    [~NAME] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2529/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2529/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В то же время "Правила перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и бункерных полувагонах>, действующие с 1966 года, явно устарели. Проведенными в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) исследованиями установлено, что вследствие сложившихся условий транспортирования нефтеналивных грузов собственники подвижного состава несут значительные финансовые потери, а в отдельных случаях даже создается опасность возникновения аварийных ситуаций.

ГРУЗ ГРУЗУ РОЗНЬ...
В цистернах перевозится широкая номенклатура нефтепродуктов. Их физико-химические свойства (таблица 1) существенно зависят от температуры (рисунок 1). Как известно, при нагревании наливного груза происходит увеличение его объема. Например, бензины автомобильные (марок "А-80", "А-92", "АИ-93", "АИ-95", "АИ-98") и авиационные ("Б-100") обладают наибольшими среди наливных грузов значениями коэффициента теплового расширения и давления насыщенных паров, а также самой низкой температурой начала кипения и вспышки в закрытом тигле. Это влечет за собой наибольшие потери в пути - как от испарения бензина через неплотности котла и при срабатывании предохранительного клапана, так и от течи в случае переполнения котла.
В таблице 1 приведены некоторые данные физико-химических свойств наливных грузов.
Именно для обеспечения рационального использования грузоподъемности и вместимости вагонов-цистерн эти свойства необходимо учитывать - что далеко не всегда, к сожалению, делается на практике.

ТО ПЕРЕЛИВ, ТО НЕДОЛИВ...
На сети железных дорог России и большинства стран СНГ и Балтии при отгрузке ЛВЖ используются две нормы налива - летняя (не более 98% от полного объема цистерны), и зимняя (не более 99%). Указанные нормативы, принятые более 40 лет назад без достаточного научного обоснования, приводят к потере грузов из-за их теплового расширения и к созданию аварийных ситуаций; а в других случаях - к значительному недоиспользованию грузоподъемности и вместимости подвижного состава.
Расчеты, проведенные в СГУПСе, показывают: установленные "Правилами" нормы позволяют иметь температурный запас на тепловое расширение грузов, приведенный в таблице 2.
Максимальные потери автомобильного и авиационного бензина в переходный и теплый период года за счет теплового расширения достигают на одну четырехосную цистерну (62 типа калибровки) 1900 кг; максимальные потери статической нагрузки при перевозке дизельного топлива в холодный период года достигают 740 кг.
Анализ результатов исследований процессов налива, перевозки и слива широкой номенклатуры продуктов, отгружаемых в горячем состоянии, показал: при их транспортировке грузоподъемность вагонов-цистерн и бункерных полувагонов используется лишь на 78-96%. Основные причины - отсутствие технических норм загрузки сырья, а также наличие в эксплуатационном парке большого количества цистерн с удельным объемом котла 1,0 м3/т. Это не соответствует физико-химическим свойствам и существующим температурным режимам налива подавляющего большинства перевозимых продуктов.
Чтобы изменить сложившееся положение, необходимо проведение комплекса теоретических и экспериментальных исследований, а также внедрение научно обоснованных нормативов по условиям перевозок рассматриваемых грузов - дифференцированных норм налива нефти и нефтепродуктов.

О ГРУППИРОВКЕ ЦИСТЕРН
В результате расчетов для цистерн различных типов калибровки установлены значения оптимальных плотностей грузов при наливе: когда одновременно полностью используются грузоподъемность и полезный объем.
На основании анализа данных, приведенных (на стр.52) на рисунке 2, можно сделать вывод: в настоящее время в эксплуатационном парке не имеется цистерн, в которых перевозки автомобильного и авиационного бензина осуществлялись бы с полным использованием грузоподъемности. Формирование заказов для вагоностроительной промышленности (как у МПС России, так и у компаний-операторов - владельцев собственного подвижного состава) носит практически хаотичный характер и не учитывает физико-химические свойства перевозимых грузов.
Исходя из результатов проведенных расчетов специалистами СГУПСа предложено разделение ныне существующего парка цистерн на четыре группы, что несомненно будет способствовать упорядочению перевозок нефтепродуктов.

ЕСЛИ НЕТ ПРАВИЛЬНОГО ПОДБОРА ЦИСТЕРН - бУДУТ УБЫТКИ
Сложившаяся на железнодорожном транспорте практика перевозок наливных грузов показывает, что подача порожних цистерн под налив осуществляется без специального подбора: зачастую под перевозки светлых нефтепродуктов или сырой нефти используются цистерны "14-24-го", "25-го", "25А" типов калибровки, с удельным объемом котла 1 м3/т. При этом грузоподъемность цистерн используется лишь на 69-85 процентов.
В то же время более тяжелые темные нефтепродукты (мазут, топливо печное бытовое и др.) наливаются в цистерны "53", "62", "66-го" типов калибровки, имеющие увеличенный удельный объем котла (1,22-1,26 м3/т). В этом случае объем последнего также используется только на 79-86 %.
Для расчета денежных потерь владельцев цистерн из-за недоиспользования грузоподъемности рассмотрим два варианта перевозки одного миллиона тонн керосина на расстояние 1000 км в цистернах "25-" и "66-го" типов калибровки котла (таблица 3).
Из таблицы 3 видно, что при перевозках керосина по первому варианту каждая цистерна "25-го" типа калибровки недогружается на 11,4 тонны. Как следствие - для перевозки всего объема груза потребуется рабочий парк, больший на 382 цистерны... Отсюда вывод: дополнительные капитальные вложения по I варианту в расчете на один год составят 44,3 млн. рублей.
При перевозках одного млн.тонн керосина на расстояние 1000 км в цистернах "25-го" типа калибровки из-за недогруза каждой цистерны на 11,4 тонны общие годовые потери перевозчика составят 78,9 млн.руб-

Таблицы и Рисунки

Александр ХРИСТОЛЮБОВ, к.т.н., ведущий научный сотрудник СГУПС;
Сергей ЧЕРНЯКОВ, к.т.н., научный сотрудник СГУПС;
Ольга ВОЛОССКАЯ, инженер СГУПС [~DETAIL_TEXT] => В то же время "Правила перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и бункерных полувагонах>, действующие с 1966 года, явно устарели. Проведенными в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) исследованиями установлено, что вследствие сложившихся условий транспортирования нефтеналивных грузов собственники подвижного состава несут значительные финансовые потери, а в отдельных случаях даже создается опасность возникновения аварийных ситуаций.

ГРУЗ ГРУЗУ РОЗНЬ...
В цистернах перевозится широкая номенклатура нефтепродуктов. Их физико-химические свойства (таблица 1) существенно зависят от температуры (рисунок 1). Как известно, при нагревании наливного груза происходит увеличение его объема. Например, бензины автомобильные (марок "А-80", "А-92", "АИ-93", "АИ-95", "АИ-98") и авиационные ("Б-100") обладают наибольшими среди наливных грузов значениями коэффициента теплового расширения и давления насыщенных паров, а также самой низкой температурой начала кипения и вспышки в закрытом тигле. Это влечет за собой наибольшие потери в пути - как от испарения бензина через неплотности котла и при срабатывании предохранительного клапана, так и от течи в случае переполнения котла.
В таблице 1 приведены некоторые данные физико-химических свойств наливных грузов.
Именно для обеспечения рационального использования грузоподъемности и вместимости вагонов-цистерн эти свойства необходимо учитывать - что далеко не всегда, к сожалению, делается на практике.

ТО ПЕРЕЛИВ, ТО НЕДОЛИВ...
На сети железных дорог России и большинства стран СНГ и Балтии при отгрузке ЛВЖ используются две нормы налива - летняя (не более 98% от полного объема цистерны), и зимняя (не более 99%). Указанные нормативы, принятые более 40 лет назад без достаточного научного обоснования, приводят к потере грузов из-за их теплового расширения и к созданию аварийных ситуаций; а в других случаях - к значительному недоиспользованию грузоподъемности и вместимости подвижного состава.
Расчеты, проведенные в СГУПСе, показывают: установленные "Правилами" нормы позволяют иметь температурный запас на тепловое расширение грузов, приведенный в таблице 2.
Максимальные потери автомобильного и авиационного бензина в переходный и теплый период года за счет теплового расширения достигают на одну четырехосную цистерну (62 типа калибровки) 1900 кг; максимальные потери статической нагрузки при перевозке дизельного топлива в холодный период года достигают 740 кг.
Анализ результатов исследований процессов налива, перевозки и слива широкой номенклатуры продуктов, отгружаемых в горячем состоянии, показал: при их транспортировке грузоподъемность вагонов-цистерн и бункерных полувагонов используется лишь на 78-96%. Основные причины - отсутствие технических норм загрузки сырья, а также наличие в эксплуатационном парке большого количества цистерн с удельным объемом котла 1,0 м3/т. Это не соответствует физико-химическим свойствам и существующим температурным режимам налива подавляющего большинства перевозимых продуктов.
Чтобы изменить сложившееся положение, необходимо проведение комплекса теоретических и экспериментальных исследований, а также внедрение научно обоснованных нормативов по условиям перевозок рассматриваемых грузов - дифференцированных норм налива нефти и нефтепродуктов.

О ГРУППИРОВКЕ ЦИСТЕРН
В результате расчетов для цистерн различных типов калибровки установлены значения оптимальных плотностей грузов при наливе: когда одновременно полностью используются грузоподъемность и полезный объем.
На основании анализа данных, приведенных (на стр.52) на рисунке 2, можно сделать вывод: в настоящее время в эксплуатационном парке не имеется цистерн, в которых перевозки автомобильного и авиационного бензина осуществлялись бы с полным использованием грузоподъемности. Формирование заказов для вагоностроительной промышленности (как у МПС России, так и у компаний-операторов - владельцев собственного подвижного состава) носит практически хаотичный характер и не учитывает физико-химические свойства перевозимых грузов.
Исходя из результатов проведенных расчетов специалистами СГУПСа предложено разделение ныне существующего парка цистерн на четыре группы, что несомненно будет способствовать упорядочению перевозок нефтепродуктов.

ЕСЛИ НЕТ ПРАВИЛЬНОГО ПОДБОРА ЦИСТЕРН - бУДУТ УБЫТКИ
Сложившаяся на железнодорожном транспорте практика перевозок наливных грузов показывает, что подача порожних цистерн под налив осуществляется без специального подбора: зачастую под перевозки светлых нефтепродуктов или сырой нефти используются цистерны "14-24-го", "25-го", "25А" типов калибровки, с удельным объемом котла 1 м3/т. При этом грузоподъемность цистерн используется лишь на 69-85 процентов.
В то же время более тяжелые темные нефтепродукты (мазут, топливо печное бытовое и др.) наливаются в цистерны "53", "62", "66-го" типов калибровки, имеющие увеличенный удельный объем котла (1,22-1,26 м3/т). В этом случае объем последнего также используется только на 79-86 %.
Для расчета денежных потерь владельцев цистерн из-за недоиспользования грузоподъемности рассмотрим два варианта перевозки одного миллиона тонн керосина на расстояние 1000 км в цистернах "25-" и "66-го" типов калибровки котла (таблица 3).
Из таблицы 3 видно, что при перевозках керосина по первому варианту каждая цистерна "25-го" типа калибровки недогружается на 11,4 тонны. Как следствие - для перевозки всего объема груза потребуется рабочий парк, больший на 382 цистерны... Отсюда вывод: дополнительные капитальные вложения по I варианту в расчете на один год составят 44,3 млн. рублей.
При перевозках одного млн.тонн керосина на расстояние 1000 км в цистернах "25-го" типа калибровки из-за недогруза каждой цистерны на 11,4 тонны общие годовые потери перевозчика составят 78,9 млн.руб-

Таблицы и Рисунки

Александр ХРИСТОЛЮБОВ, к.т.н., ведущий научный сотрудник СГУПС;
Сергей ЧЕРНЯКОВ, к.т.н., научный сотрудник СГУПС;
Ольга ВОЛОССКАЯ, инженер СГУПС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Начиная с 1999 года на сети железных дорог России наблюдается устойчивый рост объемов перевозок наливных грузов, доля которых в общем объеме погрузки составляет 14,9 процента и занимают третье место после каменного угля и строительных грузов (25,0 и 16,0 процента соответственно).
[~PREVIEW_TEXT] => Начиная с 1999 года на сети железных дорог России наблюдается устойчивый рост объемов перевозок наливных грузов, доля которых в общем объеме погрузки составляет 14,9 процента и занимают третье место после каменного угля и строительных грузов (25,0 и 16,0 процента соответственно).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2529 [~CODE] => 2529 [EXTERNAL_ID] => 2529 [~EXTERNAL_ID] => 2529 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107492:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107492:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107492:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107492:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107492:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107492:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107492:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше [SECTION_META_KEYWORDS] => доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше [SECTION_META_DESCRIPTION] => Начиная с 1999 года на сети железных дорог России наблюдается устойчивый рост объемов перевозок наливных грузов, доля которых в общем объеме погрузки составляет 14,9 процента и занимают третье место после каменного угля и строительных грузов (25,0 и 16,0 процента соответственно).<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Начиная с 1999 года на сети железных дорог России наблюдается устойчивый рост объемов перевозок наливных грузов, доля которых в общем объеме погрузки составляет 14,9 процента и занимают третье место после каменного угля и строительных грузов (25,0 и 16,0 процента соответственно).<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше ) )
РЖД-Партнер

Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую

В начале немного статистики: протяженность российских железных дорог превышает 86 тысяч километров. И пересекают они, ни много ни мало, 11 часовых поясов - почти половину земного шара. Не случайно на их долю приходится почти половина пассажиропотока страны и порядка 80-ти процентов объема грузовых перевозок.

Array
(
    [ID] => 107491
    [~ID] => 107491
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую
    [~NAME] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2528/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2528/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Что касается железных дорог Китая, то они соизмеримы с российскими (68 тысяч километров) и тоже несут на себе основную нагрузку по транспортировке грузов самого густонаселенного государства в мире. Правда, главным назначением своих стальных магистралей китайцы до недавнего времени считали своевременную доставку вагонов и контейнеров в морские порты, откуда грузы на "белых пароходах" отправлялись в далекую Европу.
Как известно, ежегодно из стран АТР на Европейский континент морским путем перебрасывается около шести миллионов контейнеров, немалая доля которых отправляется из Китая. И если доставка грузов морем оправдана для таких государств как Япония или Южная Корея (которая до сих пор еще не имеет сухопутного сообщения с Северной и является по сути островным государством), то для Поднебесной, чьи железные дороги дотягиваются чуть ли не до Европы, морской путь вряд ли можно считать оптимальным.
Похоже, это начинают понимать и в Китае. Бурный рост экономики этой страны заставляет местных железнодорожников не только активно модернизировать стальные магистрали, но и искать новые варианты доставки экспорта и импорта. Поэтому здесь все чаще обращают свой взор в сторону России. Тем более что российские коллеги активно рекламируют свой Транссиб.
Крайне важным является и то, что после трех лет активного строительства "Компанией ТрансТелеКом" магистральной цифровой сети связи (МЦСС) Россия получила первую волоконно-оптическую линию протяженностью 45 тысяч километров, которая пересекла 11 часовых поясов от Балтики до Тихого океана. Именно благодаря МЦСС в нашей стране появилась реальная возможность создать единое информационное пространство транспортной системы, к которому очень хотят подключиться представители транспортных систем сопредельных государств.
На прошедшей в конце апреля в Шеньяне седьмой международной научно-технической выставке "Технология из России - 2002" интерес китайских специалистов к МЦСС был огромный. Причины объективные. Во-первых, объем товарооборота между двумя соседними государствами в последнее время резко увеличился. Так, в 2000 году он возрос на 40 процентов и достиг рекордного за всю историю советско-китайской и российско-китайской торговли уровня в восемь миллиардов долларов США. Да еще в 2001-м увеличился на треть. А во-вторых, в прошлом году лишь Китай и Россия на фоне мирового экономического кризиса остались единственными островками "телекоммуникационного благополучия", где объемы рынков связи продолжают неуклонно возрастать. И, естественно, жители этих государств хотели бы и дальше развивать свои телекоммуникации.
Поэтому подключение МЦСС в апреле (как раз накануне выставки) к аналогичной китайской сети связи "China Railcom" сразу на двух пограничных переходах (Гродеково-Суйфыньхе и Забайкальск-Маньчжурия) вызвало большой интерес как у китайских связистов-железнодорожников, так и у других зарубежных операторов связи. Ведь ранее "Компания ТрансТелеКом" подключила МЦСС к телекоммуникационной сети Финляндии (Бусловская-Вайниккала и Светогорск-Иматра), Латвии (Пыталово-Корсава) и Монголии (Наушки-Сухэ-Батор). Теперь волоконно-оптическое соединение с "China Railcom" по сути обеспечивает возможность не только решать проблемы по созданию единого информационного пространства транспортных систем России и Китая, но и наладить высокоскоростной IP-транзит огромного потока информации, который существует сегодня между Европой и Азией.
Следует отметить, что нынешний поток данных между этими континентами передается двумя путями. Первый - по подводным кабелям системы "FLAG" и других систем через Красное море (вокруг Азии) в сторону Японии, с заходом во все крупные порты. Однако протяженность кратчайшей подводной линии связи, соединяющей Лондон и Токио по периметру Евразийского материка, достигает примерно 20 тысяч километров. Поэтому многие западные компании предпочитают осуществлять пропуск трафика в Восточную Азию через Атлантику, Соединенные Штаты и Тихий океан. Но и этот путь нельзя назвать коротким и слишком удобным для передачи, скажем, голосового IP-трафика или сигналов видеоконференцсвязи.
Хорошей альтернативой могла бы служить в этом случае МЦСС: она, как минимум, в два-три раза короче обходного подводного пути. При этом измеренное время прохождения сигнала от Лондона до Владивостока по новой цифровой сети связи не превысило 75 милисекунд, что соответствует требованиям наиболее критичных к временным задержкам приложений - видеоконференций и пакетной телефонии.
По мнению многих экспертов, МЦСС придется серьезно конкурировать на международном рынке с подводными кабельными консорциумами первого уровня. Победить в этой конкуренции будет нелегко. Но в то же самое время все признают: было бы недальновидно отказаться от уникального преимущества географического положения России и пролегающих по ее территории транспортных коридоров. В этом смысле МЦСС как нельзя лучше приспособлена для передачи IP-транзита не только между шестнадцатью государствами, окружающими Россию, но и между странами Европы и Азии в целом.
Следует также отметить, что стоимость прокладки каждого километра МЦСС на порядок ниже, чем у подводных кабелей. Ведь для достижения этой цели было построено специализированное предприятие "ТрансВОК", которое во время прокладывания МЦСС обеспечивало выпуск более двух тысяч километров волоконно-оптического кабеля ежемесячно. И это, естественно, выгодно скажется на тарифах передачи транзита информации.
К тому же подводные линии связи не столь надежны, как наземные - для первых характерно большее время восстановления. Да и время прохождения сигнала в них в четыре раза выше, чем у МЦСС. А это несомненно будет существенным аргументом в пользу последней.
И все же, несмотря на столь явные плюсы МЦСС, "Компании ТрансТелеКом" придется еще немало потрудиться, чтобы перенаправить существующий транзитный поток информации в новую сеть связи. Для этого наверняка понадобится "приблизиться" к своим клиентам, находящимся в Европе и Азии. Речь идет о таких городах как Лондон, Стокгольм, Франкфурт, Гонконг, Токио и Сингапур, где расположены крупнейшие международные телекоммуникационные центры. Конечно, в данном случае необязательно протягивать собственные оптоволоконные линии: можно воспользоваться существующей кабельной инфраструктурой партнерских компаний. И, похоже, представители "Компании ТрансТелеКом" идут по этому пути. Недавно, например, вступил в силу договор о взаимном сотрудничестве с гонконгским оператором PCCW, благодаря чему МЦСС получила доступ к телекоммуникационному центру в Гонконге. А этот оператор (в свою очередь) перенаправляет через МЦСС VPN-трафик из Китая и Гонконга на Запад. Аналогичная работа проводится также и с европейскими операторами, что позволит еще больше наполнить МЦСС и пустить международный трафик по кратчайшему маршруту - через Россию.

ИГОРЬ ДУБРОВИН [~DETAIL_TEXT] => Что касается железных дорог Китая, то они соизмеримы с российскими (68 тысяч километров) и тоже несут на себе основную нагрузку по транспортировке грузов самого густонаселенного государства в мире. Правда, главным назначением своих стальных магистралей китайцы до недавнего времени считали своевременную доставку вагонов и контейнеров в морские порты, откуда грузы на "белых пароходах" отправлялись в далекую Европу.
Как известно, ежегодно из стран АТР на Европейский континент морским путем перебрасывается около шести миллионов контейнеров, немалая доля которых отправляется из Китая. И если доставка грузов морем оправдана для таких государств как Япония или Южная Корея (которая до сих пор еще не имеет сухопутного сообщения с Северной и является по сути островным государством), то для Поднебесной, чьи железные дороги дотягиваются чуть ли не до Европы, морской путь вряд ли можно считать оптимальным.
Похоже, это начинают понимать и в Китае. Бурный рост экономики этой страны заставляет местных железнодорожников не только активно модернизировать стальные магистрали, но и искать новые варианты доставки экспорта и импорта. Поэтому здесь все чаще обращают свой взор в сторону России. Тем более что российские коллеги активно рекламируют свой Транссиб.
Крайне важным является и то, что после трех лет активного строительства "Компанией ТрансТелеКом" магистральной цифровой сети связи (МЦСС) Россия получила первую волоконно-оптическую линию протяженностью 45 тысяч километров, которая пересекла 11 часовых поясов от Балтики до Тихого океана. Именно благодаря МЦСС в нашей стране появилась реальная возможность создать единое информационное пространство транспортной системы, к которому очень хотят подключиться представители транспортных систем сопредельных государств.
На прошедшей в конце апреля в Шеньяне седьмой международной научно-технической выставке "Технология из России - 2002" интерес китайских специалистов к МЦСС был огромный. Причины объективные. Во-первых, объем товарооборота между двумя соседними государствами в последнее время резко увеличился. Так, в 2000 году он возрос на 40 процентов и достиг рекордного за всю историю советско-китайской и российско-китайской торговли уровня в восемь миллиардов долларов США. Да еще в 2001-м увеличился на треть. А во-вторых, в прошлом году лишь Китай и Россия на фоне мирового экономического кризиса остались единственными островками "телекоммуникационного благополучия", где объемы рынков связи продолжают неуклонно возрастать. И, естественно, жители этих государств хотели бы и дальше развивать свои телекоммуникации.
Поэтому подключение МЦСС в апреле (как раз накануне выставки) к аналогичной китайской сети связи "China Railcom" сразу на двух пограничных переходах (Гродеково-Суйфыньхе и Забайкальск-Маньчжурия) вызвало большой интерес как у китайских связистов-железнодорожников, так и у других зарубежных операторов связи. Ведь ранее "Компания ТрансТелеКом" подключила МЦСС к телекоммуникационной сети Финляндии (Бусловская-Вайниккала и Светогорск-Иматра), Латвии (Пыталово-Корсава) и Монголии (Наушки-Сухэ-Батор). Теперь волоконно-оптическое соединение с "China Railcom" по сути обеспечивает возможность не только решать проблемы по созданию единого информационного пространства транспортных систем России и Китая, но и наладить высокоскоростной IP-транзит огромного потока информации, который существует сегодня между Европой и Азией.
Следует отметить, что нынешний поток данных между этими континентами передается двумя путями. Первый - по подводным кабелям системы "FLAG" и других систем через Красное море (вокруг Азии) в сторону Японии, с заходом во все крупные порты. Однако протяженность кратчайшей подводной линии связи, соединяющей Лондон и Токио по периметру Евразийского материка, достигает примерно 20 тысяч километров. Поэтому многие западные компании предпочитают осуществлять пропуск трафика в Восточную Азию через Атлантику, Соединенные Штаты и Тихий океан. Но и этот путь нельзя назвать коротким и слишком удобным для передачи, скажем, голосового IP-трафика или сигналов видеоконференцсвязи.
Хорошей альтернативой могла бы служить в этом случае МЦСС: она, как минимум, в два-три раза короче обходного подводного пути. При этом измеренное время прохождения сигнала от Лондона до Владивостока по новой цифровой сети связи не превысило 75 милисекунд, что соответствует требованиям наиболее критичных к временным задержкам приложений - видеоконференций и пакетной телефонии.
По мнению многих экспертов, МЦСС придется серьезно конкурировать на международном рынке с подводными кабельными консорциумами первого уровня. Победить в этой конкуренции будет нелегко. Но в то же самое время все признают: было бы недальновидно отказаться от уникального преимущества географического положения России и пролегающих по ее территории транспортных коридоров. В этом смысле МЦСС как нельзя лучше приспособлена для передачи IP-транзита не только между шестнадцатью государствами, окружающими Россию, но и между странами Европы и Азии в целом.
Следует также отметить, что стоимость прокладки каждого километра МЦСС на порядок ниже, чем у подводных кабелей. Ведь для достижения этой цели было построено специализированное предприятие "ТрансВОК", которое во время прокладывания МЦСС обеспечивало выпуск более двух тысяч километров волоконно-оптического кабеля ежемесячно. И это, естественно, выгодно скажется на тарифах передачи транзита информации.
К тому же подводные линии связи не столь надежны, как наземные - для первых характерно большее время восстановления. Да и время прохождения сигнала в них в четыре раза выше, чем у МЦСС. А это несомненно будет существенным аргументом в пользу последней.
И все же, несмотря на столь явные плюсы МЦСС, "Компании ТрансТелеКом" придется еще немало потрудиться, чтобы перенаправить существующий транзитный поток информации в новую сеть связи. Для этого наверняка понадобится "приблизиться" к своим клиентам, находящимся в Европе и Азии. Речь идет о таких городах как Лондон, Стокгольм, Франкфурт, Гонконг, Токио и Сингапур, где расположены крупнейшие международные телекоммуникационные центры. Конечно, в данном случае необязательно протягивать собственные оптоволоконные линии: можно воспользоваться существующей кабельной инфраструктурой партнерских компаний. И, похоже, представители "Компании ТрансТелеКом" идут по этому пути. Недавно, например, вступил в силу договор о взаимном сотрудничестве с гонконгским оператором PCCW, благодаря чему МЦСС получила доступ к телекоммуникационному центру в Гонконге. А этот оператор (в свою очередь) перенаправляет через МЦСС VPN-трафик из Китая и Гонконга на Запад. Аналогичная работа проводится также и с европейскими операторами, что позволит еще больше наполнить МЦСС и пустить международный трафик по кратчайшему маршруту - через Россию.

ИГОРЬ ДУБРОВИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В начале немного статистики: протяженность российских железных дорог превышает 86 тысяч километров. И пересекают они, ни много ни мало, 11 часовых поясов - почти половину земного шара. Не случайно на их долю приходится почти половина пассажиропотока страны и порядка 80-ти процентов объема грузовых перевозок.

[~PREVIEW_TEXT] => В начале немного статистики: протяженность российских железных дорог превышает 86 тысяч километров. И пересекают они, ни много ни мало, 11 часовых поясов - почти половину земного шара. Не случайно на их долю приходится почти половина пассажиропотока страны и порядка 80-ти процентов объема грузовых перевозок.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2528 [~CODE] => 2528 [EXTERNAL_ID] => 2528 [~EXTERNAL_ID] => 2528 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107491:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107491:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107491:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107491:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107491:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107491:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107491:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую [SECTION_META_KEYWORDS] => россия протянула китаю руку - волоконно-оптическую [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>В начале немного статистики: протяженность российских железных дорог превышает 86 тысяч километров. И пересекают они, ни много ни мало, 11 часовых поясов - почти половину земного шара. Не случайно на их долю приходится почти половина пассажиропотока страны и порядка 80-ти процентов объема грузовых перевозок.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую [ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия протянула китаю руку - волоконно-оптическую [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>В начале немного статистики: протяженность российских железных дорог превышает 86 тысяч километров. И пересекают они, ни много ни мало, 11 часовых поясов - почти половину земного шара. Не случайно на их долю приходится почти половина пассажиропотока страны и порядка 80-ти процентов объема грузовых перевозок.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую ) )

									Array
(
    [ID] => 107491
    [~ID] => 107491
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую
    [~NAME] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2528/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2528/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Что касается железных дорог Китая, то они соизмеримы с российскими (68 тысяч километров) и тоже несут на себе основную нагрузку по транспортировке грузов самого густонаселенного государства в мире. Правда, главным назначением своих стальных магистралей китайцы до недавнего времени считали своевременную доставку вагонов и контейнеров в морские порты, откуда грузы на "белых пароходах" отправлялись в далекую Европу.
Как известно, ежегодно из стран АТР на Европейский континент морским путем перебрасывается около шести миллионов контейнеров, немалая доля которых отправляется из Китая. И если доставка грузов морем оправдана для таких государств как Япония или Южная Корея (которая до сих пор еще не имеет сухопутного сообщения с Северной и является по сути островным государством), то для Поднебесной, чьи железные дороги дотягиваются чуть ли не до Европы, морской путь вряд ли можно считать оптимальным.
Похоже, это начинают понимать и в Китае. Бурный рост экономики этой страны заставляет местных железнодорожников не только активно модернизировать стальные магистрали, но и искать новые варианты доставки экспорта и импорта. Поэтому здесь все чаще обращают свой взор в сторону России. Тем более что российские коллеги активно рекламируют свой Транссиб.
Крайне важным является и то, что после трех лет активного строительства "Компанией ТрансТелеКом" магистральной цифровой сети связи (МЦСС) Россия получила первую волоконно-оптическую линию протяженностью 45 тысяч километров, которая пересекла 11 часовых поясов от Балтики до Тихого океана. Именно благодаря МЦСС в нашей стране появилась реальная возможность создать единое информационное пространство транспортной системы, к которому очень хотят подключиться представители транспортных систем сопредельных государств.
На прошедшей в конце апреля в Шеньяне седьмой международной научно-технической выставке "Технология из России - 2002" интерес китайских специалистов к МЦСС был огромный. Причины объективные. Во-первых, объем товарооборота между двумя соседними государствами в последнее время резко увеличился. Так, в 2000 году он возрос на 40 процентов и достиг рекордного за всю историю советско-китайской и российско-китайской торговли уровня в восемь миллиардов долларов США. Да еще в 2001-м увеличился на треть. А во-вторых, в прошлом году лишь Китай и Россия на фоне мирового экономического кризиса остались единственными островками "телекоммуникационного благополучия", где объемы рынков связи продолжают неуклонно возрастать. И, естественно, жители этих государств хотели бы и дальше развивать свои телекоммуникации.
Поэтому подключение МЦСС в апреле (как раз накануне выставки) к аналогичной китайской сети связи "China Railcom" сразу на двух пограничных переходах (Гродеково-Суйфыньхе и Забайкальск-Маньчжурия) вызвало большой интерес как у китайских связистов-железнодорожников, так и у других зарубежных операторов связи. Ведь ранее "Компания ТрансТелеКом" подключила МЦСС к телекоммуникационной сети Финляндии (Бусловская-Вайниккала и Светогорск-Иматра), Латвии (Пыталово-Корсава) и Монголии (Наушки-Сухэ-Батор). Теперь волоконно-оптическое соединение с "China Railcom" по сути обеспечивает возможность не только решать проблемы по созданию единого информационного пространства транспортных систем России и Китая, но и наладить высокоскоростной IP-транзит огромного потока информации, который существует сегодня между Европой и Азией.
Следует отметить, что нынешний поток данных между этими континентами передается двумя путями. Первый - по подводным кабелям системы "FLAG" и других систем через Красное море (вокруг Азии) в сторону Японии, с заходом во все крупные порты. Однако протяженность кратчайшей подводной линии связи, соединяющей Лондон и Токио по периметру Евразийского материка, достигает примерно 20 тысяч километров. Поэтому многие западные компании предпочитают осуществлять пропуск трафика в Восточную Азию через Атлантику, Соединенные Штаты и Тихий океан. Но и этот путь нельзя назвать коротким и слишком удобным для передачи, скажем, голосового IP-трафика или сигналов видеоконференцсвязи.
Хорошей альтернативой могла бы служить в этом случае МЦСС: она, как минимум, в два-три раза короче обходного подводного пути. При этом измеренное время прохождения сигнала от Лондона до Владивостока по новой цифровой сети связи не превысило 75 милисекунд, что соответствует требованиям наиболее критичных к временным задержкам приложений - видеоконференций и пакетной телефонии.
По мнению многих экспертов, МЦСС придется серьезно конкурировать на международном рынке с подводными кабельными консорциумами первого уровня. Победить в этой конкуренции будет нелегко. Но в то же самое время все признают: было бы недальновидно отказаться от уникального преимущества географического положения России и пролегающих по ее территории транспортных коридоров. В этом смысле МЦСС как нельзя лучше приспособлена для передачи IP-транзита не только между шестнадцатью государствами, окружающими Россию, но и между странами Европы и Азии в целом.
Следует также отметить, что стоимость прокладки каждого километра МЦСС на порядок ниже, чем у подводных кабелей. Ведь для достижения этой цели было построено специализированное предприятие "ТрансВОК", которое во время прокладывания МЦСС обеспечивало выпуск более двух тысяч километров волоконно-оптического кабеля ежемесячно. И это, естественно, выгодно скажется на тарифах передачи транзита информации.
К тому же подводные линии связи не столь надежны, как наземные - для первых характерно большее время восстановления. Да и время прохождения сигнала в них в четыре раза выше, чем у МЦСС. А это несомненно будет существенным аргументом в пользу последней.
И все же, несмотря на столь явные плюсы МЦСС, "Компании ТрансТелеКом" придется еще немало потрудиться, чтобы перенаправить существующий транзитный поток информации в новую сеть связи. Для этого наверняка понадобится "приблизиться" к своим клиентам, находящимся в Европе и Азии. Речь идет о таких городах как Лондон, Стокгольм, Франкфурт, Гонконг, Токио и Сингапур, где расположены крупнейшие международные телекоммуникационные центры. Конечно, в данном случае необязательно протягивать собственные оптоволоконные линии: можно воспользоваться существующей кабельной инфраструктурой партнерских компаний. И, похоже, представители "Компании ТрансТелеКом" идут по этому пути. Недавно, например, вступил в силу договор о взаимном сотрудничестве с гонконгским оператором PCCW, благодаря чему МЦСС получила доступ к телекоммуникационному центру в Гонконге. А этот оператор (в свою очередь) перенаправляет через МЦСС VPN-трафик из Китая и Гонконга на Запад. Аналогичная работа проводится также и с европейскими операторами, что позволит еще больше наполнить МЦСС и пустить международный трафик по кратчайшему маршруту - через Россию.

ИГОРЬ ДУБРОВИН [~DETAIL_TEXT] => Что касается железных дорог Китая, то они соизмеримы с российскими (68 тысяч километров) и тоже несут на себе основную нагрузку по транспортировке грузов самого густонаселенного государства в мире. Правда, главным назначением своих стальных магистралей китайцы до недавнего времени считали своевременную доставку вагонов и контейнеров в морские порты, откуда грузы на "белых пароходах" отправлялись в далекую Европу.
Как известно, ежегодно из стран АТР на Европейский континент морским путем перебрасывается около шести миллионов контейнеров, немалая доля которых отправляется из Китая. И если доставка грузов морем оправдана для таких государств как Япония или Южная Корея (которая до сих пор еще не имеет сухопутного сообщения с Северной и является по сути островным государством), то для Поднебесной, чьи железные дороги дотягиваются чуть ли не до Европы, морской путь вряд ли можно считать оптимальным.
Похоже, это начинают понимать и в Китае. Бурный рост экономики этой страны заставляет местных железнодорожников не только активно модернизировать стальные магистрали, но и искать новые варианты доставки экспорта и импорта. Поэтому здесь все чаще обращают свой взор в сторону России. Тем более что российские коллеги активно рекламируют свой Транссиб.
Крайне важным является и то, что после трех лет активного строительства "Компанией ТрансТелеКом" магистральной цифровой сети связи (МЦСС) Россия получила первую волоконно-оптическую линию протяженностью 45 тысяч километров, которая пересекла 11 часовых поясов от Балтики до Тихого океана. Именно благодаря МЦСС в нашей стране появилась реальная возможность создать единое информационное пространство транспортной системы, к которому очень хотят подключиться представители транспортных систем сопредельных государств.
На прошедшей в конце апреля в Шеньяне седьмой международной научно-технической выставке "Технология из России - 2002" интерес китайских специалистов к МЦСС был огромный. Причины объективные. Во-первых, объем товарооборота между двумя соседними государствами в последнее время резко увеличился. Так, в 2000 году он возрос на 40 процентов и достиг рекордного за всю историю советско-китайской и российско-китайской торговли уровня в восемь миллиардов долларов США. Да еще в 2001-м увеличился на треть. А во-вторых, в прошлом году лишь Китай и Россия на фоне мирового экономического кризиса остались единственными островками "телекоммуникационного благополучия", где объемы рынков связи продолжают неуклонно возрастать. И, естественно, жители этих государств хотели бы и дальше развивать свои телекоммуникации.
Поэтому подключение МЦСС в апреле (как раз накануне выставки) к аналогичной китайской сети связи "China Railcom" сразу на двух пограничных переходах (Гродеково-Суйфыньхе и Забайкальск-Маньчжурия) вызвало большой интерес как у китайских связистов-железнодорожников, так и у других зарубежных операторов связи. Ведь ранее "Компания ТрансТелеКом" подключила МЦСС к телекоммуникационной сети Финляндии (Бусловская-Вайниккала и Светогорск-Иматра), Латвии (Пыталово-Корсава) и Монголии (Наушки-Сухэ-Батор). Теперь волоконно-оптическое соединение с "China Railcom" по сути обеспечивает возможность не только решать проблемы по созданию единого информационного пространства транспортных систем России и Китая, но и наладить высокоскоростной IP-транзит огромного потока информации, который существует сегодня между Европой и Азией.
Следует отметить, что нынешний поток данных между этими континентами передается двумя путями. Первый - по подводным кабелям системы "FLAG" и других систем через Красное море (вокруг Азии) в сторону Японии, с заходом во все крупные порты. Однако протяженность кратчайшей подводной линии связи, соединяющей Лондон и Токио по периметру Евразийского материка, достигает примерно 20 тысяч километров. Поэтому многие западные компании предпочитают осуществлять пропуск трафика в Восточную Азию через Атлантику, Соединенные Штаты и Тихий океан. Но и этот путь нельзя назвать коротким и слишком удобным для передачи, скажем, голосового IP-трафика или сигналов видеоконференцсвязи.
Хорошей альтернативой могла бы служить в этом случае МЦСС: она, как минимум, в два-три раза короче обходного подводного пути. При этом измеренное время прохождения сигнала от Лондона до Владивостока по новой цифровой сети связи не превысило 75 милисекунд, что соответствует требованиям наиболее критичных к временным задержкам приложений - видеоконференций и пакетной телефонии.
По мнению многих экспертов, МЦСС придется серьезно конкурировать на международном рынке с подводными кабельными консорциумами первого уровня. Победить в этой конкуренции будет нелегко. Но в то же самое время все признают: было бы недальновидно отказаться от уникального преимущества географического положения России и пролегающих по ее территории транспортных коридоров. В этом смысле МЦСС как нельзя лучше приспособлена для передачи IP-транзита не только между шестнадцатью государствами, окружающими Россию, но и между странами Европы и Азии в целом.
Следует также отметить, что стоимость прокладки каждого километра МЦСС на порядок ниже, чем у подводных кабелей. Ведь для достижения этой цели было построено специализированное предприятие "ТрансВОК", которое во время прокладывания МЦСС обеспечивало выпуск более двух тысяч километров волоконно-оптического кабеля ежемесячно. И это, естественно, выгодно скажется на тарифах передачи транзита информации.
К тому же подводные линии связи не столь надежны, как наземные - для первых характерно большее время восстановления. Да и время прохождения сигнала в них в четыре раза выше, чем у МЦСС. А это несомненно будет существенным аргументом в пользу последней.
И все же, несмотря на столь явные плюсы МЦСС, "Компании ТрансТелеКом" придется еще немало потрудиться, чтобы перенаправить существующий транзитный поток информации в новую сеть связи. Для этого наверняка понадобится "приблизиться" к своим клиентам, находящимся в Европе и Азии. Речь идет о таких городах как Лондон, Стокгольм, Франкфурт, Гонконг, Токио и Сингапур, где расположены крупнейшие международные телекоммуникационные центры. Конечно, в данном случае необязательно протягивать собственные оптоволоконные линии: можно воспользоваться существующей кабельной инфраструктурой партнерских компаний. И, похоже, представители "Компании ТрансТелеКом" идут по этому пути. Недавно, например, вступил в силу договор о взаимном сотрудничестве с гонконгским оператором PCCW, благодаря чему МЦСС получила доступ к телекоммуникационному центру в Гонконге. А этот оператор (в свою очередь) перенаправляет через МЦСС VPN-трафик из Китая и Гонконга на Запад. Аналогичная работа проводится также и с европейскими операторами, что позволит еще больше наполнить МЦСС и пустить международный трафик по кратчайшему маршруту - через Россию.

ИГОРЬ ДУБРОВИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В начале немного статистики: протяженность российских железных дорог превышает 86 тысяч километров. И пересекают они, ни много ни мало, 11 часовых поясов - почти половину земного шара. Не случайно на их долю приходится почти половина пассажиропотока страны и порядка 80-ти процентов объема грузовых перевозок.

[~PREVIEW_TEXT] => В начале немного статистики: протяженность российских железных дорог превышает 86 тысяч километров. И пересекают они, ни много ни мало, 11 часовых поясов - почти половину земного шара. Не случайно на их долю приходится почти половина пассажиропотока страны и порядка 80-ти процентов объема грузовых перевозок.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2528 [~CODE] => 2528 [EXTERNAL_ID] => 2528 [~EXTERNAL_ID] => 2528 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107491:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107491:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107491:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107491:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107491:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107491:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107491:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую [SECTION_META_KEYWORDS] => россия протянула китаю руку - волоконно-оптическую [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>В начале немного статистики: протяженность российских железных дорог превышает 86 тысяч километров. И пересекают они, ни много ни мало, 11 часовых поясов - почти половину земного шара. Не случайно на их долю приходится почти половина пассажиропотока страны и порядка 80-ти процентов объема грузовых перевозок.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую [ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия протянула китаю руку - волоконно-оптическую [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>В начале немного статистики: протяженность российских железных дорог превышает 86 тысяч километров. И пересекают они, ни много ни мало, 11 часовых поясов - почти половину земного шара. Не случайно на их долю приходится почти половина пассажиропотока страны и порядка 80-ти процентов объема грузовых перевозок.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия протянула Китаю руку - волоконно-оптическую ) )
РЖД-Партнер

Электронная торговая площадка поможет сэкономить время

Вопрос о создании логистических центров дискутируется среди участников транспортного рынка России уже давно. Инициаторами выступали как частные транспортные компании, так и представители причастных отраслевых ведомств. Позиция министерства путей сообщения сводится к тому, что единый логистический центр (учитывая что около 80-ти процентов грузов, проходящих по территории России, приходится именно на железнодорожный транспорт) должен быть организован на базе МПС. С этой целью в центре фирменного транспортного обслуживания МПС планируется организация отдела логистики, который будет работать над созданием основополагающих нормативных документов, анализировать и влиять на формирование тарифной базы, взаимодействовать со всеми участниками рынка перевозочного процесса.
Array
(
    [ID] => 107490
    [~ID] => 107490
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время
    [~NAME] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2527/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2527/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Заместитель генерального директора ЦФТО Е.Кунаева считает, что создание логистического центра - это шаг к формированию новой идеологии в грузоперевозках. В рамках постановки вопроса о создании такого центра уместно говорить о развитии некоей <инструментальной> базы, в частности о разработке и вводе в эксплуатацию так называемой электронной торговой площадки транспортных услуг (ЭТП ТУ), позволяющей клиенту производить заказ на перевозку грузов и отслеживать его исполнение не выходя из-за рабочего компьютерного стола. Нормативно-правовой основой такого электронного взаимодействия клиента и МПС стало вступление в силу закона об электронной подписи.
Главные задачи, которые ставит перед собой министерство путей сообщения России, - это создать базу для развития нового электронного вида бизнеса, который позволит во многом упростить процедуру общения между клиентами. Каким образом? Потенциальный пользователь заходит на корпоративный WEB-портал МПС, где размещена общедоступная информация: основные нормативные документы и правила, справочная информация, карты железных дорог, контактные телефоны железнодорожных служб и так далее. Для работы на ЭТП ТУ необходимо пройти регистрацию. Зарегистрированные пользователи подразделяются на две условные группы: клиенты и партнеры Российских железных дорог. Партнеры (перевозчики) получают возможность разместить здесь информацию о своих услугах, заключить договор о дальнейшем взаимодействии с ЦФТО и получить доступ к прямой работе с клиентами. Желающие воспользоваться услугами перевозчиков в свою очередь смогут разместить заказ, в электронном режиме оформить документы, а также самостоятельно контролировать процесс перевозки своего груза от стадии заключения договора, до прибытия в пункт назначения. Кроме этого система позволит проводить и контролировать все финансовые операции обеих сторон. По расчетам специалистов, электронная торговая площадка транспортных услуг может быть введена в опытную эксплуатацию уже во втором полугодии текущего года. На первом этапе на ней будут представлены услуги только по железнодорожным перевозкам.
Для того чтобы была введена в промышленную эксплуатацию и реально заработала многофункциональная электронная торговая площадка, объединяющая всех участников рынка грузоперевозок, необходимо разрешить две основные задачи. Во-первых, несмотря на то, что электронная цифровая подпись узаконена, до сих пор не отработаны механизмы ее реализации и сертификации, на что несомненно понадобится еще значительное время. Во-вторых, отсутствуют типовые тиражируемые решения по системам защиты информации от несанкционированного доступа, что в некотором роде создает трудности при подключении клиентов к отраслевым информационным ресурсам. Тем не менее специалисты утверждают, что на пути решения этих задач уже заметны значительные сдвиги и скоро можно предвидеть положительный результат.
Следующим шагом к созданию идеальной электронной модели взаимодействия грузовладельцев и перевозчиков является разработка системы <ЭТРАН> (расшифровывается как электронная транспортная накладная). Внедрение в сферу деятельности железнодорожного транспорта передовых информационных технологий и современных программных средств требует замены ранее разработанных и эксплуатируемых до настоящего времени автоматизированных систем. Эксплуатация системы <ЭТРАН> прежде всего должна решить вопросы повышения качества и полноты подготовки перевозочных документов и расчетов за перевозки во всех видах сообщений за счет единства требований, предоставления возможности предварительного оформления необходимой документации непосредственно с рабочего места грузоотправителя. Одновременно снизятся временные затраты по проверке и внесению изменений в расчеты, электронные версии перевозочных и других документов; по устранению ошибок и взаимодействию с плательщиками (экспедиторами), грузоотправителями и грузополучателями.
Таким образом, МПС России пытается решить самые основные стратегические задачи - упростить процедуру подачи и согласования заказа на транспортные и сопутствующие услуги; оптимизировать процесс заключения договоров и соглашений на оказание услуг с применением электронной цифровой подписи; организовать свободный доступ к необходимой справочной информации; предоставить возможность предварительного расчета провозных платежей. Параллельно решится проблема излишней <бумажной волокиты>. Но главное - каждый клиент получит свободу выбора. Для поиска партнеров не надо будет перерывать тонны справочников - вся информация об услугах и возможных партнерах будет автоматически отображаться на экране персонального компьютера после введения соответствующего запроса. Кроме того, ведение бизнеса в электронном режиме значительно сократит время, требуемое на выполнение каждой необходимой операции. А время, как известно, - деньги.
Татьяна Токарева [~DETAIL_TEXT] => Заместитель генерального директора ЦФТО Е.Кунаева считает, что создание логистического центра - это шаг к формированию новой идеологии в грузоперевозках. В рамках постановки вопроса о создании такого центра уместно говорить о развитии некоей <инструментальной> базы, в частности о разработке и вводе в эксплуатацию так называемой электронной торговой площадки транспортных услуг (ЭТП ТУ), позволяющей клиенту производить заказ на перевозку грузов и отслеживать его исполнение не выходя из-за рабочего компьютерного стола. Нормативно-правовой основой такого электронного взаимодействия клиента и МПС стало вступление в силу закона об электронной подписи.
Главные задачи, которые ставит перед собой министерство путей сообщения России, - это создать базу для развития нового электронного вида бизнеса, который позволит во многом упростить процедуру общения между клиентами. Каким образом? Потенциальный пользователь заходит на корпоративный WEB-портал МПС, где размещена общедоступная информация: основные нормативные документы и правила, справочная информация, карты железных дорог, контактные телефоны железнодорожных служб и так далее. Для работы на ЭТП ТУ необходимо пройти регистрацию. Зарегистрированные пользователи подразделяются на две условные группы: клиенты и партнеры Российских железных дорог. Партнеры (перевозчики) получают возможность разместить здесь информацию о своих услугах, заключить договор о дальнейшем взаимодействии с ЦФТО и получить доступ к прямой работе с клиентами. Желающие воспользоваться услугами перевозчиков в свою очередь смогут разместить заказ, в электронном режиме оформить документы, а также самостоятельно контролировать процесс перевозки своего груза от стадии заключения договора, до прибытия в пункт назначения. Кроме этого система позволит проводить и контролировать все финансовые операции обеих сторон. По расчетам специалистов, электронная торговая площадка транспортных услуг может быть введена в опытную эксплуатацию уже во втором полугодии текущего года. На первом этапе на ней будут представлены услуги только по железнодорожным перевозкам.
Для того чтобы была введена в промышленную эксплуатацию и реально заработала многофункциональная электронная торговая площадка, объединяющая всех участников рынка грузоперевозок, необходимо разрешить две основные задачи. Во-первых, несмотря на то, что электронная цифровая подпись узаконена, до сих пор не отработаны механизмы ее реализации и сертификации, на что несомненно понадобится еще значительное время. Во-вторых, отсутствуют типовые тиражируемые решения по системам защиты информации от несанкционированного доступа, что в некотором роде создает трудности при подключении клиентов к отраслевым информационным ресурсам. Тем не менее специалисты утверждают, что на пути решения этих задач уже заметны значительные сдвиги и скоро можно предвидеть положительный результат.
Следующим шагом к созданию идеальной электронной модели взаимодействия грузовладельцев и перевозчиков является разработка системы <ЭТРАН> (расшифровывается как электронная транспортная накладная). Внедрение в сферу деятельности железнодорожного транспорта передовых информационных технологий и современных программных средств требует замены ранее разработанных и эксплуатируемых до настоящего времени автоматизированных систем. Эксплуатация системы <ЭТРАН> прежде всего должна решить вопросы повышения качества и полноты подготовки перевозочных документов и расчетов за перевозки во всех видах сообщений за счет единства требований, предоставления возможности предварительного оформления необходимой документации непосредственно с рабочего места грузоотправителя. Одновременно снизятся временные затраты по проверке и внесению изменений в расчеты, электронные версии перевозочных и других документов; по устранению ошибок и взаимодействию с плательщиками (экспедиторами), грузоотправителями и грузополучателями.
Таким образом, МПС России пытается решить самые основные стратегические задачи - упростить процедуру подачи и согласования заказа на транспортные и сопутствующие услуги; оптимизировать процесс заключения договоров и соглашений на оказание услуг с применением электронной цифровой подписи; организовать свободный доступ к необходимой справочной информации; предоставить возможность предварительного расчета провозных платежей. Параллельно решится проблема излишней <бумажной волокиты>. Но главное - каждый клиент получит свободу выбора. Для поиска партнеров не надо будет перерывать тонны справочников - вся информация об услугах и возможных партнерах будет автоматически отображаться на экране персонального компьютера после введения соответствующего запроса. Кроме того, ведение бизнеса в электронном режиме значительно сократит время, требуемое на выполнение каждой необходимой операции. А время, как известно, - деньги.
Татьяна Токарева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вопрос о создании логистических центров дискутируется среди участников транспортного рынка России уже давно. Инициаторами выступали как частные транспортные компании, так и представители причастных отраслевых ведомств. Позиция министерства путей сообщения сводится к тому, что единый логистический центр (учитывая что около 80-ти процентов грузов, проходящих по территории России, приходится именно на железнодорожный транспорт) должен быть организован на базе МПС. С этой целью в центре фирменного транспортного обслуживания МПС планируется организация отдела логистики, который будет работать над созданием основополагающих нормативных документов, анализировать и влиять на формирование тарифной базы, взаимодействовать со всеми участниками рынка перевозочного процесса.
[~PREVIEW_TEXT] => Вопрос о создании логистических центров дискутируется среди участников транспортного рынка России уже давно. Инициаторами выступали как частные транспортные компании, так и представители причастных отраслевых ведомств. Позиция министерства путей сообщения сводится к тому, что единый логистический центр (учитывая что около 80-ти процентов грузов, проходящих по территории России, приходится именно на железнодорожный транспорт) должен быть организован на базе МПС. С этой целью в центре фирменного транспортного обслуживания МПС планируется организация отдела логистики, который будет работать над созданием основополагающих нормативных документов, анализировать и влиять на формирование тарифной базы, взаимодействовать со всеми участниками рынка перевозочного процесса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2527 [~CODE] => 2527 [EXTERNAL_ID] => 2527 [~EXTERNAL_ID] => 2527 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107490:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107490:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107490:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107490:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107490:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107490:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107490:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время [SECTION_META_KEYWORDS] => электронная торговая площадка поможет сэкономить время [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вопрос о создании логистических центров дискутируется среди участников транспортного рынка России уже давно. Инициаторами выступали как частные транспортные компании, так и представители причастных отраслевых ведомств. Позиция министерства путей сообщения сводится к тому, что единый логистический центр (учитывая что около 80-ти процентов грузов, проходящих по территории России, приходится именно на железнодорожный транспорт) должен быть организован на базе МПС. С этой целью в центре фирменного транспортного обслуживания МПС планируется организация отдела логистики, который будет работать над созданием основополагающих нормативных документов, анализировать и влиять на формирование тарифной базы, взаимодействовать со всеми участниками рынка перевозочного процесса.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронная торговая площадка поможет сэкономить время [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вопрос о создании логистических центров дискутируется среди участников транспортного рынка России уже давно. Инициаторами выступали как частные транспортные компании, так и представители причастных отраслевых ведомств. Позиция министерства путей сообщения сводится к тому, что единый логистический центр (учитывая что около 80-ти процентов грузов, проходящих по территории России, приходится именно на железнодорожный транспорт) должен быть организован на базе МПС. С этой целью в центре фирменного транспортного обслуживания МПС планируется организация отдела логистики, который будет работать над созданием основополагающих нормативных документов, анализировать и влиять на формирование тарифной базы, взаимодействовать со всеми участниками рынка перевозочного процесса.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время ) )

									Array
(
    [ID] => 107490
    [~ID] => 107490
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время
    [~NAME] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2527/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2527/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Заместитель генерального директора ЦФТО Е.Кунаева считает, что создание логистического центра - это шаг к формированию новой идеологии в грузоперевозках. В рамках постановки вопроса о создании такого центра уместно говорить о развитии некоей <инструментальной> базы, в частности о разработке и вводе в эксплуатацию так называемой электронной торговой площадки транспортных услуг (ЭТП ТУ), позволяющей клиенту производить заказ на перевозку грузов и отслеживать его исполнение не выходя из-за рабочего компьютерного стола. Нормативно-правовой основой такого электронного взаимодействия клиента и МПС стало вступление в силу закона об электронной подписи.
Главные задачи, которые ставит перед собой министерство путей сообщения России, - это создать базу для развития нового электронного вида бизнеса, который позволит во многом упростить процедуру общения между клиентами. Каким образом? Потенциальный пользователь заходит на корпоративный WEB-портал МПС, где размещена общедоступная информация: основные нормативные документы и правила, справочная информация, карты железных дорог, контактные телефоны железнодорожных служб и так далее. Для работы на ЭТП ТУ необходимо пройти регистрацию. Зарегистрированные пользователи подразделяются на две условные группы: клиенты и партнеры Российских железных дорог. Партнеры (перевозчики) получают возможность разместить здесь информацию о своих услугах, заключить договор о дальнейшем взаимодействии с ЦФТО и получить доступ к прямой работе с клиентами. Желающие воспользоваться услугами перевозчиков в свою очередь смогут разместить заказ, в электронном режиме оформить документы, а также самостоятельно контролировать процесс перевозки своего груза от стадии заключения договора, до прибытия в пункт назначения. Кроме этого система позволит проводить и контролировать все финансовые операции обеих сторон. По расчетам специалистов, электронная торговая площадка транспортных услуг может быть введена в опытную эксплуатацию уже во втором полугодии текущего года. На первом этапе на ней будут представлены услуги только по железнодорожным перевозкам.
Для того чтобы была введена в промышленную эксплуатацию и реально заработала многофункциональная электронная торговая площадка, объединяющая всех участников рынка грузоперевозок, необходимо разрешить две основные задачи. Во-первых, несмотря на то, что электронная цифровая подпись узаконена, до сих пор не отработаны механизмы ее реализации и сертификации, на что несомненно понадобится еще значительное время. Во-вторых, отсутствуют типовые тиражируемые решения по системам защиты информации от несанкционированного доступа, что в некотором роде создает трудности при подключении клиентов к отраслевым информационным ресурсам. Тем не менее специалисты утверждают, что на пути решения этих задач уже заметны значительные сдвиги и скоро можно предвидеть положительный результат.
Следующим шагом к созданию идеальной электронной модели взаимодействия грузовладельцев и перевозчиков является разработка системы <ЭТРАН> (расшифровывается как электронная транспортная накладная). Внедрение в сферу деятельности железнодорожного транспорта передовых информационных технологий и современных программных средств требует замены ранее разработанных и эксплуатируемых до настоящего времени автоматизированных систем. Эксплуатация системы <ЭТРАН> прежде всего должна решить вопросы повышения качества и полноты подготовки перевозочных документов и расчетов за перевозки во всех видах сообщений за счет единства требований, предоставления возможности предварительного оформления необходимой документации непосредственно с рабочего места грузоотправителя. Одновременно снизятся временные затраты по проверке и внесению изменений в расчеты, электронные версии перевозочных и других документов; по устранению ошибок и взаимодействию с плательщиками (экспедиторами), грузоотправителями и грузополучателями.
Таким образом, МПС России пытается решить самые основные стратегические задачи - упростить процедуру подачи и согласования заказа на транспортные и сопутствующие услуги; оптимизировать процесс заключения договоров и соглашений на оказание услуг с применением электронной цифровой подписи; организовать свободный доступ к необходимой справочной информации; предоставить возможность предварительного расчета провозных платежей. Параллельно решится проблема излишней <бумажной волокиты>. Но главное - каждый клиент получит свободу выбора. Для поиска партнеров не надо будет перерывать тонны справочников - вся информация об услугах и возможных партнерах будет автоматически отображаться на экране персонального компьютера после введения соответствующего запроса. Кроме того, ведение бизнеса в электронном режиме значительно сократит время, требуемое на выполнение каждой необходимой операции. А время, как известно, - деньги.
Татьяна Токарева [~DETAIL_TEXT] => Заместитель генерального директора ЦФТО Е.Кунаева считает, что создание логистического центра - это шаг к формированию новой идеологии в грузоперевозках. В рамках постановки вопроса о создании такого центра уместно говорить о развитии некоей <инструментальной> базы, в частности о разработке и вводе в эксплуатацию так называемой электронной торговой площадки транспортных услуг (ЭТП ТУ), позволяющей клиенту производить заказ на перевозку грузов и отслеживать его исполнение не выходя из-за рабочего компьютерного стола. Нормативно-правовой основой такого электронного взаимодействия клиента и МПС стало вступление в силу закона об электронной подписи.
Главные задачи, которые ставит перед собой министерство путей сообщения России, - это создать базу для развития нового электронного вида бизнеса, который позволит во многом упростить процедуру общения между клиентами. Каким образом? Потенциальный пользователь заходит на корпоративный WEB-портал МПС, где размещена общедоступная информация: основные нормативные документы и правила, справочная информация, карты железных дорог, контактные телефоны железнодорожных служб и так далее. Для работы на ЭТП ТУ необходимо пройти регистрацию. Зарегистрированные пользователи подразделяются на две условные группы: клиенты и партнеры Российских железных дорог. Партнеры (перевозчики) получают возможность разместить здесь информацию о своих услугах, заключить договор о дальнейшем взаимодействии с ЦФТО и получить доступ к прямой работе с клиентами. Желающие воспользоваться услугами перевозчиков в свою очередь смогут разместить заказ, в электронном режиме оформить документы, а также самостоятельно контролировать процесс перевозки своего груза от стадии заключения договора, до прибытия в пункт назначения. Кроме этого система позволит проводить и контролировать все финансовые операции обеих сторон. По расчетам специалистов, электронная торговая площадка транспортных услуг может быть введена в опытную эксплуатацию уже во втором полугодии текущего года. На первом этапе на ней будут представлены услуги только по железнодорожным перевозкам.
Для того чтобы была введена в промышленную эксплуатацию и реально заработала многофункциональная электронная торговая площадка, объединяющая всех участников рынка грузоперевозок, необходимо разрешить две основные задачи. Во-первых, несмотря на то, что электронная цифровая подпись узаконена, до сих пор не отработаны механизмы ее реализации и сертификации, на что несомненно понадобится еще значительное время. Во-вторых, отсутствуют типовые тиражируемые решения по системам защиты информации от несанкционированного доступа, что в некотором роде создает трудности при подключении клиентов к отраслевым информационным ресурсам. Тем не менее специалисты утверждают, что на пути решения этих задач уже заметны значительные сдвиги и скоро можно предвидеть положительный результат.
Следующим шагом к созданию идеальной электронной модели взаимодействия грузовладельцев и перевозчиков является разработка системы <ЭТРАН> (расшифровывается как электронная транспортная накладная). Внедрение в сферу деятельности железнодорожного транспорта передовых информационных технологий и современных программных средств требует замены ранее разработанных и эксплуатируемых до настоящего времени автоматизированных систем. Эксплуатация системы <ЭТРАН> прежде всего должна решить вопросы повышения качества и полноты подготовки перевозочных документов и расчетов за перевозки во всех видах сообщений за счет единства требований, предоставления возможности предварительного оформления необходимой документации непосредственно с рабочего места грузоотправителя. Одновременно снизятся временные затраты по проверке и внесению изменений в расчеты, электронные версии перевозочных и других документов; по устранению ошибок и взаимодействию с плательщиками (экспедиторами), грузоотправителями и грузополучателями.
Таким образом, МПС России пытается решить самые основные стратегические задачи - упростить процедуру подачи и согласования заказа на транспортные и сопутствующие услуги; оптимизировать процесс заключения договоров и соглашений на оказание услуг с применением электронной цифровой подписи; организовать свободный доступ к необходимой справочной информации; предоставить возможность предварительного расчета провозных платежей. Параллельно решится проблема излишней <бумажной волокиты>. Но главное - каждый клиент получит свободу выбора. Для поиска партнеров не надо будет перерывать тонны справочников - вся информация об услугах и возможных партнерах будет автоматически отображаться на экране персонального компьютера после введения соответствующего запроса. Кроме того, ведение бизнеса в электронном режиме значительно сократит время, требуемое на выполнение каждой необходимой операции. А время, как известно, - деньги.
Татьяна Токарева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вопрос о создании логистических центров дискутируется среди участников транспортного рынка России уже давно. Инициаторами выступали как частные транспортные компании, так и представители причастных отраслевых ведомств. Позиция министерства путей сообщения сводится к тому, что единый логистический центр (учитывая что около 80-ти процентов грузов, проходящих по территории России, приходится именно на железнодорожный транспорт) должен быть организован на базе МПС. С этой целью в центре фирменного транспортного обслуживания МПС планируется организация отдела логистики, который будет работать над созданием основополагающих нормативных документов, анализировать и влиять на формирование тарифной базы, взаимодействовать со всеми участниками рынка перевозочного процесса.
[~PREVIEW_TEXT] => Вопрос о создании логистических центров дискутируется среди участников транспортного рынка России уже давно. Инициаторами выступали как частные транспортные компании, так и представители причастных отраслевых ведомств. Позиция министерства путей сообщения сводится к тому, что единый логистический центр (учитывая что около 80-ти процентов грузов, проходящих по территории России, приходится именно на железнодорожный транспорт) должен быть организован на базе МПС. С этой целью в центре фирменного транспортного обслуживания МПС планируется организация отдела логистики, который будет работать над созданием основополагающих нормативных документов, анализировать и влиять на формирование тарифной базы, взаимодействовать со всеми участниками рынка перевозочного процесса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2527 [~CODE] => 2527 [EXTERNAL_ID] => 2527 [~EXTERNAL_ID] => 2527 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107490:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107490:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107490:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107490:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107490:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107490:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107490:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время [SECTION_META_KEYWORDS] => электронная торговая площадка поможет сэкономить время [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вопрос о создании логистических центров дискутируется среди участников транспортного рынка России уже давно. Инициаторами выступали как частные транспортные компании, так и представители причастных отраслевых ведомств. Позиция министерства путей сообщения сводится к тому, что единый логистический центр (учитывая что около 80-ти процентов грузов, проходящих по территории России, приходится именно на железнодорожный транспорт) должен быть организован на базе МПС. С этой целью в центре фирменного транспортного обслуживания МПС планируется организация отдела логистики, который будет работать над созданием основополагающих нормативных документов, анализировать и влиять на формирование тарифной базы, взаимодействовать со всеми участниками рынка перевозочного процесса.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронная торговая площадка поможет сэкономить время [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вопрос о создании логистических центров дискутируется среди участников транспортного рынка России уже давно. Инициаторами выступали как частные транспортные компании, так и представители причастных отраслевых ведомств. Позиция министерства путей сообщения сводится к тому, что единый логистический центр (учитывая что около 80-ти процентов грузов, проходящих по территории России, приходится именно на железнодорожный транспорт) должен быть организован на базе МПС. С этой целью в центре фирменного транспортного обслуживания МПС планируется организация отдела логистики, который будет работать над созданием основополагающих нормативных документов, анализировать и влиять на формирование тарифной базы, взаимодействовать со всеми участниками рынка перевозочного процесса.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронная торговая площадка поможет сэкономить время ) )
РЖД-Партнер

Дальний Восток рвется в бой

Всоответствии с политикой, проводимой правительством и министерством путей сообщения РФ в области реформирования железнодорожного транспорта и создания на дороге компаний-операторов собственного подвижного состава, многие грузоотправители региона Дальнего Востока изъявили желание получить статус компании-оператора.
Array
(
    [ID] => 107489
    [~ID] => 107489
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Дальний Восток рвется в бой
    [~NAME] => Дальний Восток рвется в бой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2526/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2526/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В настоящее время насчитывается одиннадцать претендентов на получение статуса операторов: ОАО "Приморсклеспром", "Спасскцемент", "Теплоозерский цементный завод" и "Дальлеспром"; ООО "Сент-Том", "Восточная транспортная компания", "Римбунан Хиджау", "Фиолент" и "Арка-Лес"; ЗАО "Флора" и "Амурметалл". На данный момент в полном объеме все необходимые документы для получения статуса компании-оператора оформили ОАО "Приморсклеспром" и "Теплоозерский цементный завод", а также ООО "Восточная транспортная компания". Они находятся на рассмотрении в центре по взаимодействию с компаниями-операторами (ЦВКО) МПС России.
Надо признать, что компании-претенденты на получение статуса оператора столкнулись с некоторыми сложностями при рассмотрении своих документов в ЦВКО. Так, при их подготовке от претендентов требуют сведения, относящиеся к категории данных для служебного пользования. Эти документы представляют интерес только для работников железной дороги. В случае отправки грузов обычным порядком от грузоотправителей таких сведений никто не требует. Поэтому совершенно непонятно, почему эту информацию должны предоставлять претенденты на статус компании-оператора? Ведь они будут перевозить грузы так же, как и обычные грузоотправители - с той лишь разницей, что перевозка будет осуществляться в собственном подвижном составе.
Трудности при сборе сведений для составления технологии, длительность согласования документов в причастных департаментах нередко вызывают сомнения клиентов в серьезности намерений МПС по созданию компаний-операторов и конкурентной среды на железнодорожном транспорте, что предусмотрено концепцией по реформированию отрасли.
Большинство компаний (ОАО "Приморсклеспром" и "Дальлеспром", ООО "Римбунан Хиджау", "Фиолент", "Арка-Лес" и "ДВ-Экспресс") создаются для перевозки леса. ООО "Восточная транспортная компания" кроме леса также перевозит и другие виды грузов. Основными направлениями являются экспортные перевозки в страны АТР, прежде всего в Китай и Японию. В последнее время прослеживается устойчивая тенденция роста объемов перевозок лесных грузов. Так, за 1999 год на Дальневосточной железной дороге отгрузка леса составила 3,65 млн.тонн, в том числе на экспорт 3,04 млн.тонн; за 2000 год - 4,03 млн.тонн, в том числе экспорт - 3,36 млн.тонн; за 2001 год - 4,59 и 4,08 млн.тонн соответственно.
Учитывая, что лесники утратили навыки погрузки леса на универсальные платформы, а также то, что погрузка платформ обходится лесозаготовителям дороже, чем погрузка полувагона (из-за установки стоек, использования крепежного материала), особой популярностью пользуются полувагоны и платформы, оборудованные металлическими стойками. Ввиду дефицита этого подвижного состава частные компании-перевозчики (компании-операторы) расценивают перевозку леса как одно из самых перспективных направлений, потому что лес является одним из самых массовых грузов региона - наряду с углем и нефтью.
Компания-оператор ООО "ДВ-Экспресс" создается при поддержке администрации и министерства транспорта и связи Хабаровского края. Представителям компании переданы документы, регламентирующие порядок оформления всех необходимых документов для присвоения статуса компании-оператора.
Что касается привлечения на дорогу подвижного состава за счет создания компаний-операторов, то опыт показывает: в связи с дороговизной нового подвижного состава компании-операторы крайне неохотно идут на его приобретение, отдавая предпочтение вагонам парка МПС (отходившим уже 5-10 лет) - то есть более дешевым, но еще не выработавшим свой ресурс. Таким образом, учитывая что парк МПС не обновлялся уже давно, наиболее "молодые" вагоны уходят в собственность компаний-операторов.
И это в условиях, когда одной из главных целей реформы железнодорожного транспорта является обновление подвижного состава. Поэтому необходимо создать такие условия, которые бы обязывали и стимулировали компании-операторы приобретать новый подвижной состав.
В настоящее время "Тарифная политика железных дорог" предусматривает предоставление различных скидок на перевозку грузов в зависимости от дальности перевозок, вида подвижного состава и рода груза.
Так как одной из целей реформы является оздоровление отрасли, необходимо с особой тщательностью подходить к формированию тарифной политики и предоставлению скидок компаниям-операторам. Уровень рентабельности по перевозкам в вагонах компаний-операторов должен быть не ниже уровня рентабельности перевозок в вагонах парка МПС. При этом следует учитывать затраты компаний-операторов на приобретение нового подвижного состава, но приоритет в этом вопросе должен быть отдан получению прибыли железными дорогами, то есть создание компаний-операторов должно являться не самоцелью, а только средством по улучшению качества обслуживания и соответственно повышения доходности железнодорожного транспорта.
Создание компаний-операторов уже стало объективным фактом, многие фирмы давно и успешно работают в этой области, однако до сих пор отсутствует нормативно-правовая база, которая бы регламентировала права и обязанности компаний-операторов.
В настоящее время в "Транспортном Уставе железных дорог" не существует понятия компании-оператора. В связи с этим возникают сложности при взаимодействии компаний-операторов с железными дорогами и грузовладельцами. Необходимо определить порядок подачи заявок на перевозку грузов в вагонах компаний-операторов и усилить ответственность за просрочку доставки, порчу или утрату груза в пути следования, для чего следует разграничить ответственность железной дороги и частной фирмы.
ТАИСИЯ ЗОРИНА, ДЦФТО Дальневосточной железной дороги [~DETAIL_TEXT] => В настоящее время насчитывается одиннадцать претендентов на получение статуса операторов: ОАО "Приморсклеспром", "Спасскцемент", "Теплоозерский цементный завод" и "Дальлеспром"; ООО "Сент-Том", "Восточная транспортная компания", "Римбунан Хиджау", "Фиолент" и "Арка-Лес"; ЗАО "Флора" и "Амурметалл". На данный момент в полном объеме все необходимые документы для получения статуса компании-оператора оформили ОАО "Приморсклеспром" и "Теплоозерский цементный завод", а также ООО "Восточная транспортная компания". Они находятся на рассмотрении в центре по взаимодействию с компаниями-операторами (ЦВКО) МПС России.
Надо признать, что компании-претенденты на получение статуса оператора столкнулись с некоторыми сложностями при рассмотрении своих документов в ЦВКО. Так, при их подготовке от претендентов требуют сведения, относящиеся к категории данных для служебного пользования. Эти документы представляют интерес только для работников железной дороги. В случае отправки грузов обычным порядком от грузоотправителей таких сведений никто не требует. Поэтому совершенно непонятно, почему эту информацию должны предоставлять претенденты на статус компании-оператора? Ведь они будут перевозить грузы так же, как и обычные грузоотправители - с той лишь разницей, что перевозка будет осуществляться в собственном подвижном составе.
Трудности при сборе сведений для составления технологии, длительность согласования документов в причастных департаментах нередко вызывают сомнения клиентов в серьезности намерений МПС по созданию компаний-операторов и конкурентной среды на железнодорожном транспорте, что предусмотрено концепцией по реформированию отрасли.
Большинство компаний (ОАО "Приморсклеспром" и "Дальлеспром", ООО "Римбунан Хиджау", "Фиолент", "Арка-Лес" и "ДВ-Экспресс") создаются для перевозки леса. ООО "Восточная транспортная компания" кроме леса также перевозит и другие виды грузов. Основными направлениями являются экспортные перевозки в страны АТР, прежде всего в Китай и Японию. В последнее время прослеживается устойчивая тенденция роста объемов перевозок лесных грузов. Так, за 1999 год на Дальневосточной железной дороге отгрузка леса составила 3,65 млн.тонн, в том числе на экспорт 3,04 млн.тонн; за 2000 год - 4,03 млн.тонн, в том числе экспорт - 3,36 млн.тонн; за 2001 год - 4,59 и 4,08 млн.тонн соответственно.
Учитывая, что лесники утратили навыки погрузки леса на универсальные платформы, а также то, что погрузка платформ обходится лесозаготовителям дороже, чем погрузка полувагона (из-за установки стоек, использования крепежного материала), особой популярностью пользуются полувагоны и платформы, оборудованные металлическими стойками. Ввиду дефицита этого подвижного состава частные компании-перевозчики (компании-операторы) расценивают перевозку леса как одно из самых перспективных направлений, потому что лес является одним из самых массовых грузов региона - наряду с углем и нефтью.
Компания-оператор ООО "ДВ-Экспресс" создается при поддержке администрации и министерства транспорта и связи Хабаровского края. Представителям компании переданы документы, регламентирующие порядок оформления всех необходимых документов для присвоения статуса компании-оператора.
Что касается привлечения на дорогу подвижного состава за счет создания компаний-операторов, то опыт показывает: в связи с дороговизной нового подвижного состава компании-операторы крайне неохотно идут на его приобретение, отдавая предпочтение вагонам парка МПС (отходившим уже 5-10 лет) - то есть более дешевым, но еще не выработавшим свой ресурс. Таким образом, учитывая что парк МПС не обновлялся уже давно, наиболее "молодые" вагоны уходят в собственность компаний-операторов.
И это в условиях, когда одной из главных целей реформы железнодорожного транспорта является обновление подвижного состава. Поэтому необходимо создать такие условия, которые бы обязывали и стимулировали компании-операторы приобретать новый подвижной состав.
В настоящее время "Тарифная политика железных дорог" предусматривает предоставление различных скидок на перевозку грузов в зависимости от дальности перевозок, вида подвижного состава и рода груза.
Так как одной из целей реформы является оздоровление отрасли, необходимо с особой тщательностью подходить к формированию тарифной политики и предоставлению скидок компаниям-операторам. Уровень рентабельности по перевозкам в вагонах компаний-операторов должен быть не ниже уровня рентабельности перевозок в вагонах парка МПС. При этом следует учитывать затраты компаний-операторов на приобретение нового подвижного состава, но приоритет в этом вопросе должен быть отдан получению прибыли железными дорогами, то есть создание компаний-операторов должно являться не самоцелью, а только средством по улучшению качества обслуживания и соответственно повышения доходности железнодорожного транспорта.
Создание компаний-операторов уже стало объективным фактом, многие фирмы давно и успешно работают в этой области, однако до сих пор отсутствует нормативно-правовая база, которая бы регламентировала права и обязанности компаний-операторов.
В настоящее время в "Транспортном Уставе железных дорог" не существует понятия компании-оператора. В связи с этим возникают сложности при взаимодействии компаний-операторов с железными дорогами и грузовладельцами. Необходимо определить порядок подачи заявок на перевозку грузов в вагонах компаний-операторов и усилить ответственность за просрочку доставки, порчу или утрату груза в пути следования, для чего следует разграничить ответственность железной дороги и частной фирмы.
ТАИСИЯ ЗОРИНА, ДЦФТО Дальневосточной железной дороги [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Всоответствии с политикой, проводимой правительством и министерством путей сообщения РФ в области реформирования железнодорожного транспорта и создания на дороге компаний-операторов собственного подвижного состава, многие грузоотправители региона Дальнего Востока изъявили желание получить статус компании-оператора.
[~PREVIEW_TEXT] => Всоответствии с политикой, проводимой правительством и министерством путей сообщения РФ в области реформирования железнодорожного транспорта и создания на дороге компаний-операторов собственного подвижного состава, многие грузоотправители региона Дальнего Востока изъявили желание получить статус компании-оператора.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2526 [~CODE] => 2526 [EXTERNAL_ID] => 2526 [~EXTERNAL_ID] => 2526 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107489:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107489:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107489:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107489:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107489:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107489:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107489:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дальний Восток рвется в бой [SECTION_META_KEYWORDS] => дальний восток рвется в бой [SECTION_META_DESCRIPTION] => Всоответствии с политикой, проводимой правительством и министерством путей сообщения РФ в области реформирования железнодорожного транспорта и создания на дороге компаний-операторов собственного подвижного состава, многие грузоотправители региона Дальнего Востока изъявили желание получить статус компании-оператора.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Дальний Восток рвется в бой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дальний восток рвется в бой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Всоответствии с политикой, проводимой правительством и министерством путей сообщения РФ в области реформирования железнодорожного транспорта и создания на дороге компаний-операторов собственного подвижного состава, многие грузоотправители региона Дальнего Востока изъявили желание получить статус компании-оператора.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток рвется в бой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток рвется в бой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток рвется в бой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток рвется в бой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток рвется в бой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток рвется в бой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток рвется в бой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток рвется в бой ) )

									Array
(
    [ID] => 107489
    [~ID] => 107489
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Дальний Восток рвется в бой
    [~NAME] => Дальний Восток рвется в бой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2526/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2526/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В настоящее время насчитывается одиннадцать претендентов на получение статуса операторов: ОАО "Приморсклеспром", "Спасскцемент", "Теплоозерский цементный завод" и "Дальлеспром"; ООО "Сент-Том", "Восточная транспортная компания", "Римбунан Хиджау", "Фиолент" и "Арка-Лес"; ЗАО "Флора" и "Амурметалл". На данный момент в полном объеме все необходимые документы для получения статуса компании-оператора оформили ОАО "Приморсклеспром" и "Теплоозерский цементный завод", а также ООО "Восточная транспортная компания". Они находятся на рассмотрении в центре по взаимодействию с компаниями-операторами (ЦВКО) МПС России.
Надо признать, что компании-претенденты на получение статуса оператора столкнулись с некоторыми сложностями при рассмотрении своих документов в ЦВКО. Так, при их подготовке от претендентов требуют сведения, относящиеся к категории данных для служебного пользования. Эти документы представляют интерес только для работников железной дороги. В случае отправки грузов обычным порядком от грузоотправителей таких сведений никто не требует. Поэтому совершенно непонятно, почему эту информацию должны предоставлять претенденты на статус компании-оператора? Ведь они будут перевозить грузы так же, как и обычные грузоотправители - с той лишь разницей, что перевозка будет осуществляться в собственном подвижном составе.
Трудности при сборе сведений для составления технологии, длительность согласования документов в причастных департаментах нередко вызывают сомнения клиентов в серьезности намерений МПС по созданию компаний-операторов и конкурентной среды на железнодорожном транспорте, что предусмотрено концепцией по реформированию отрасли.
Большинство компаний (ОАО "Приморсклеспром" и "Дальлеспром", ООО "Римбунан Хиджау", "Фиолент", "Арка-Лес" и "ДВ-Экспресс") создаются для перевозки леса. ООО "Восточная транспортная компания" кроме леса также перевозит и другие виды грузов. Основными направлениями являются экспортные перевозки в страны АТР, прежде всего в Китай и Японию. В последнее время прослеживается устойчивая тенденция роста объемов перевозок лесных грузов. Так, за 1999 год на Дальневосточной железной дороге отгрузка леса составила 3,65 млн.тонн, в том числе на экспорт 3,04 млн.тонн; за 2000 год - 4,03 млн.тонн, в том числе экспорт - 3,36 млн.тонн; за 2001 год - 4,59 и 4,08 млн.тонн соответственно.
Учитывая, что лесники утратили навыки погрузки леса на универсальные платформы, а также то, что погрузка платформ обходится лесозаготовителям дороже, чем погрузка полувагона (из-за установки стоек, использования крепежного материала), особой популярностью пользуются полувагоны и платформы, оборудованные металлическими стойками. Ввиду дефицита этого подвижного состава частные компании-перевозчики (компании-операторы) расценивают перевозку леса как одно из самых перспективных направлений, потому что лес является одним из самых массовых грузов региона - наряду с углем и нефтью.
Компания-оператор ООО "ДВ-Экспресс" создается при поддержке администрации и министерства транспорта и связи Хабаровского края. Представителям компании переданы документы, регламентирующие порядок оформления всех необходимых документов для присвоения статуса компании-оператора.
Что касается привлечения на дорогу подвижного состава за счет создания компаний-операторов, то опыт показывает: в связи с дороговизной нового подвижного состава компании-операторы крайне неохотно идут на его приобретение, отдавая предпочтение вагонам парка МПС (отходившим уже 5-10 лет) - то есть более дешевым, но еще не выработавшим свой ресурс. Таким образом, учитывая что парк МПС не обновлялся уже давно, наиболее "молодые" вагоны уходят в собственность компаний-операторов.
И это в условиях, когда одной из главных целей реформы железнодорожного транспорта является обновление подвижного состава. Поэтому необходимо создать такие условия, которые бы обязывали и стимулировали компании-операторы приобретать новый подвижной состав.
В настоящее время "Тарифная политика железных дорог" предусматривает предоставление различных скидок на перевозку грузов в зависимости от дальности перевозок, вида подвижного состава и рода груза.
Так как одной из целей реформы является оздоровление отрасли, необходимо с особой тщательностью подходить к формированию тарифной политики и предоставлению скидок компаниям-операторам. Уровень рентабельности по перевозкам в вагонах компаний-операторов должен быть не ниже уровня рентабельности перевозок в вагонах парка МПС. При этом следует учитывать затраты компаний-операторов на приобретение нового подвижного состава, но приоритет в этом вопросе должен быть отдан получению прибыли железными дорогами, то есть создание компаний-операторов должно являться не самоцелью, а только средством по улучшению качества обслуживания и соответственно повышения доходности железнодорожного транспорта.
Создание компаний-операторов уже стало объективным фактом, многие фирмы давно и успешно работают в этой области, однако до сих пор отсутствует нормативно-правовая база, которая бы регламентировала права и обязанности компаний-операторов.
В настоящее время в "Транспортном Уставе железных дорог" не существует понятия компании-оператора. В связи с этим возникают сложности при взаимодействии компаний-операторов с железными дорогами и грузовладельцами. Необходимо определить порядок подачи заявок на перевозку грузов в вагонах компаний-операторов и усилить ответственность за просрочку доставки, порчу или утрату груза в пути следования, для чего следует разграничить ответственность железной дороги и частной фирмы.
ТАИСИЯ ЗОРИНА, ДЦФТО Дальневосточной железной дороги [~DETAIL_TEXT] => В настоящее время насчитывается одиннадцать претендентов на получение статуса операторов: ОАО "Приморсклеспром", "Спасскцемент", "Теплоозерский цементный завод" и "Дальлеспром"; ООО "Сент-Том", "Восточная транспортная компания", "Римбунан Хиджау", "Фиолент" и "Арка-Лес"; ЗАО "Флора" и "Амурметалл". На данный момент в полном объеме все необходимые документы для получения статуса компании-оператора оформили ОАО "Приморсклеспром" и "Теплоозерский цементный завод", а также ООО "Восточная транспортная компания". Они находятся на рассмотрении в центре по взаимодействию с компаниями-операторами (ЦВКО) МПС России.
Надо признать, что компании-претенденты на получение статуса оператора столкнулись с некоторыми сложностями при рассмотрении своих документов в ЦВКО. Так, при их подготовке от претендентов требуют сведения, относящиеся к категории данных для служебного пользования. Эти документы представляют интерес только для работников железной дороги. В случае отправки грузов обычным порядком от грузоотправителей таких сведений никто не требует. Поэтому совершенно непонятно, почему эту информацию должны предоставлять претенденты на статус компании-оператора? Ведь они будут перевозить грузы так же, как и обычные грузоотправители - с той лишь разницей, что перевозка будет осуществляться в собственном подвижном составе.
Трудности при сборе сведений для составления технологии, длительность согласования документов в причастных департаментах нередко вызывают сомнения клиентов в серьезности намерений МПС по созданию компаний-операторов и конкурентной среды на железнодорожном транспорте, что предусмотрено концепцией по реформированию отрасли.
Большинство компаний (ОАО "Приморсклеспром" и "Дальлеспром", ООО "Римбунан Хиджау", "Фиолент", "Арка-Лес" и "ДВ-Экспресс") создаются для перевозки леса. ООО "Восточная транспортная компания" кроме леса также перевозит и другие виды грузов. Основными направлениями являются экспортные перевозки в страны АТР, прежде всего в Китай и Японию. В последнее время прослеживается устойчивая тенденция роста объемов перевозок лесных грузов. Так, за 1999 год на Дальневосточной железной дороге отгрузка леса составила 3,65 млн.тонн, в том числе на экспорт 3,04 млн.тонн; за 2000 год - 4,03 млн.тонн, в том числе экспорт - 3,36 млн.тонн; за 2001 год - 4,59 и 4,08 млн.тонн соответственно.
Учитывая, что лесники утратили навыки погрузки леса на универсальные платформы, а также то, что погрузка платформ обходится лесозаготовителям дороже, чем погрузка полувагона (из-за установки стоек, использования крепежного материала), особой популярностью пользуются полувагоны и платформы, оборудованные металлическими стойками. Ввиду дефицита этого подвижного состава частные компании-перевозчики (компании-операторы) расценивают перевозку леса как одно из самых перспективных направлений, потому что лес является одним из самых массовых грузов региона - наряду с углем и нефтью.
Компания-оператор ООО "ДВ-Экспресс" создается при поддержке администрации и министерства транспорта и связи Хабаровского края. Представителям компании переданы документы, регламентирующие порядок оформления всех необходимых документов для присвоения статуса компании-оператора.
Что касается привлечения на дорогу подвижного состава за счет создания компаний-операторов, то опыт показывает: в связи с дороговизной нового подвижного состава компании-операторы крайне неохотно идут на его приобретение, отдавая предпочтение вагонам парка МПС (отходившим уже 5-10 лет) - то есть более дешевым, но еще не выработавшим свой ресурс. Таким образом, учитывая что парк МПС не обновлялся уже давно, наиболее "молодые" вагоны уходят в собственность компаний-операторов.
И это в условиях, когда одной из главных целей реформы железнодорожного транспорта является обновление подвижного состава. Поэтому необходимо создать такие условия, которые бы обязывали и стимулировали компании-операторы приобретать новый подвижной состав.
В настоящее время "Тарифная политика железных дорог" предусматривает предоставление различных скидок на перевозку грузов в зависимости от дальности перевозок, вида подвижного состава и рода груза.
Так как одной из целей реформы является оздоровление отрасли, необходимо с особой тщательностью подходить к формированию тарифной политики и предоставлению скидок компаниям-операторам. Уровень рентабельности по перевозкам в вагонах компаний-операторов должен быть не ниже уровня рентабельности перевозок в вагонах парка МПС. При этом следует учитывать затраты компаний-операторов на приобретение нового подвижного состава, но приоритет в этом вопросе должен быть отдан получению прибыли железными дорогами, то есть создание компаний-операторов должно являться не самоцелью, а только средством по улучшению качества обслуживания и соответственно повышения доходности железнодорожного транспорта.
Создание компаний-операторов уже стало объективным фактом, многие фирмы давно и успешно работают в этой области, однако до сих пор отсутствует нормативно-правовая база, которая бы регламентировала права и обязанности компаний-операторов.
В настоящее время в "Транспортном Уставе железных дорог" не существует понятия компании-оператора. В связи с этим возникают сложности при взаимодействии компаний-операторов с железными дорогами и грузовладельцами. Необходимо определить порядок подачи заявок на перевозку грузов в вагонах компаний-операторов и усилить ответственность за просрочку доставки, порчу или утрату груза в пути следования, для чего следует разграничить ответственность железной дороги и частной фирмы.
ТАИСИЯ ЗОРИНА, ДЦФТО Дальневосточной железной дороги [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Всоответствии с политикой, проводимой правительством и министерством путей сообщения РФ в области реформирования железнодорожного транспорта и создания на дороге компаний-операторов собственного подвижного состава, многие грузоотправители региона Дальнего Востока изъявили желание получить статус компании-оператора.
[~PREVIEW_TEXT] => Всоответствии с политикой, проводимой правительством и министерством путей сообщения РФ в области реформирования железнодорожного транспорта и создания на дороге компаний-операторов собственного подвижного состава, многие грузоотправители региона Дальнего Востока изъявили желание получить статус компании-оператора.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2526 [~CODE] => 2526 [EXTERNAL_ID] => 2526 [~EXTERNAL_ID] => 2526 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107489:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107489:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107489:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107489:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107489:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107489:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107489:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дальний Восток рвется в бой [SECTION_META_KEYWORDS] => дальний восток рвется в бой [SECTION_META_DESCRIPTION] => Всоответствии с политикой, проводимой правительством и министерством путей сообщения РФ в области реформирования железнодорожного транспорта и создания на дороге компаний-операторов собственного подвижного состава, многие грузоотправители региона Дальнего Востока изъявили желание получить статус компании-оператора.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Дальний Восток рвется в бой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дальний восток рвется в бой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Всоответствии с политикой, проводимой правительством и министерством путей сообщения РФ в области реформирования железнодорожного транспорта и создания на дороге компаний-операторов собственного подвижного состава, многие грузоотправители региона Дальнего Востока изъявили желание получить статус компании-оператора.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток рвется в бой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток рвется в бой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток рвется в бой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток рвется в бой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток рвется в бой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток рвется в бой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток рвется в бой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток рвется в бой ) )
РЖД-Партнер

Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли?

Ассоциация экспедиторов Российской Федерации" (АЭР) получила право на сертификацию услуг транспортно-экспедиторских предприятий. Об этом было объявлено на общем собрании АЭР, прошедшем в апреле в Москве.
Array
(
    [ID] => 107488
    [~ID] => 107488
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли?
    [~NAME] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2525/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2525/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Десятого февраля 2002 года вступил в действие новый федеральный Закон "О лицензировании отдельных видов деятельности", из которого было исключено лицензирование транспортно-экспедиторских услуг. Вместе с тем необходимость оценки деятельности экспедиторов на предмет их авторитетности и надежности объективно существует. В этом нуждаются как перевозчики, так и грузоотправители. Законодательство разрешает существование системы добровольной сертификации экспедиторов, которую и решила взять в свои руки АЭР.
А уже 11 апреля Госстандарт РФ утвердил разработанную (по заказу АЭР) Всероссийским научно-исследовательским институтом сертификации "Систему добровольной сертификации услуг транспортно-экспедиторских предприятий". Она включает в себя сертификацию качества по международным стандартам "ИСО 9001" и "ИСО 14000".
Как сообщил юрисконсульт АЭР Валерий Третьяков, "внедрение нашей системы поможет экспедиторам прежде всего четко определить: что конкретно относится к транспортно-экспедиторской деятельности. Кроме того, использование стандартов, утвержденных Госстандартом РФ, станет основанием защиты транспортно-экспедиторской деятельности перед властными структурами". С другой стороны, считает В.Третьяков, поскольку сегодня рынок заполнен большим количеством недобросовестных компаний, сертификат АЭР будет играть роль надежного ориентира при выборе экспедитора.
Сегодня АЭР предлагает всем желающим фирмам пройти по утвержденной процедуре сертификацию своих услуг и получить соответствующее свидетельство, а также специальный "Знак соответствия", отображаемый на бланках компаний. АЭР пока не готова назвать стоимость прохождения сертификации. "В любом случае мы не станем делать из этого доходное место, а будем договариваться с членами ассоциации", - отметил президент АЭР Валерий Алисейчик. В качестве некоего теоретического (но не обязательного) ориентира он назвал стоимость этого вида услуг в Европе - порядка пятнадцати тысяч долларов. Планируется, что фактическую работу по сертификации в качестве независимой организации будет проводить "Центр повышения квалификации АЭР".
В то же время сохраняет свое право и система добровольной сертификации услуг грузовых перевозок на железнодорожном транспорте - также утвержденная Госстандартом РФ. Ее осуществляет ГУ "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте", учрежденный МПС РФ. Мы попросили его руководителя Владимира Матюшина дать свою оценку ситуации. "Во-первых, решение АЭР противоречит духу и букве закона, - заявил он. - Согласно законодательству, сертификация производится только независимой стороной. А "Ассоциация" содержится на деньги своих членов. Значит потенциально - кто вошел в АЭР, тот и получил сертификат? Да, наша система учреждена МПС, но в своей работе мы от него не зависим. Для нас не играет роли, что говорит ЦФТО о той или другой фирме. Подход у нас ко всем один".
В то же время В.Матюшин не исключил объективной заинтересованности МПС в сотрудничестве с теми фирмами, которые прошли сертификацию в "Регистре": "МПС нам доверяет. После нашего заключения задавать фирмам какие-либо дополнительные вопросы было бы со стороны министерства уже не совсем логично". При этом В.Матюшин напомнил, что МПС - это федеральный орган исполнительной власти (то есть само государство), а поэтому относиться к учрежденным этим органом подразделениям и нужно как к государственным. "Ни один из крупных экспедиторов или операторов, которые прошли у нас сертификацию, ничего кроме благодарности нам не сказали", - отметил Владимир Матюшин.
На вопрос - куда, по его мнению, пойдут экспедиторы за сертификатом при свободе выбора? - он объективно предположил: "Пойдут туда, где дешевле и ниже требования". Кстати, стоимость лицензирования в "Регистре" примерно в два раза ниже названной руководителем АЭР суммы.
В свою очередь В.Алисейчик считает, что сертификацией услуг экспедиторов должна заниматься лишь одна организация - "Ассоциация экспедиторов Российской Федерации": "Министр транспорта С.Франк нас поддерживает в этом вопросе, а также у меня еще предстоит встреча с министром путей сообщения Г.Фадеевым. Будем разговаривать и оспаривать"...
Итак, у министерства путей сообщения России в деле сертификации услуг экспедиторских компаний появился конкурент - АЭР. Фактически это следует расценивать как маленький эпизод в большом и длительном процессе формирования конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок (хотя лицензирование и не является коммерческой деятельностью). В то же время очевидно: МПС в сложившихся условиях пока сохраняет возможность использовать свое монопольное положение при выборе партнера.
А что на сей счет думают сами экспедиторы? Своим мнением с нами поделился генеральный директор ООО "Концерн Союзвнештранс" Омари Шарадзе (ранее работавший начальником Горьковской железной дороги).
"Чей сертификат будет более уважаемый, туда и пойдут, - пояснил О.Шарадзе. - Конечно, у МПС останутся сильные рычаги воздействия до тех пор, пока оно кому-то может дать работу, а кому-то отказать. Но если это выльется в "обязаловку", всегда есть вариант обратиться в суд. Правда, для этого у экспедиторской компании должна быть сила воли".
Как процесс сертификации пойдет дальше, как будет осуществляться на практике - покажет время.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Десятого февраля 2002 года вступил в действие новый федеральный Закон "О лицензировании отдельных видов деятельности", из которого было исключено лицензирование транспортно-экспедиторских услуг. Вместе с тем необходимость оценки деятельности экспедиторов на предмет их авторитетности и надежности объективно существует. В этом нуждаются как перевозчики, так и грузоотправители. Законодательство разрешает существование системы добровольной сертификации экспедиторов, которую и решила взять в свои руки АЭР.
А уже 11 апреля Госстандарт РФ утвердил разработанную (по заказу АЭР) Всероссийским научно-исследовательским институтом сертификации "Систему добровольной сертификации услуг транспортно-экспедиторских предприятий". Она включает в себя сертификацию качества по международным стандартам "ИСО 9001" и "ИСО 14000".
Как сообщил юрисконсульт АЭР Валерий Третьяков, "внедрение нашей системы поможет экспедиторам прежде всего четко определить: что конкретно относится к транспортно-экспедиторской деятельности. Кроме того, использование стандартов, утвержденных Госстандартом РФ, станет основанием защиты транспортно-экспедиторской деятельности перед властными структурами". С другой стороны, считает В.Третьяков, поскольку сегодня рынок заполнен большим количеством недобросовестных компаний, сертификат АЭР будет играть роль надежного ориентира при выборе экспедитора.
Сегодня АЭР предлагает всем желающим фирмам пройти по утвержденной процедуре сертификацию своих услуг и получить соответствующее свидетельство, а также специальный "Знак соответствия", отображаемый на бланках компаний. АЭР пока не готова назвать стоимость прохождения сертификации. "В любом случае мы не станем делать из этого доходное место, а будем договариваться с членами ассоциации", - отметил президент АЭР Валерий Алисейчик. В качестве некоего теоретического (но не обязательного) ориентира он назвал стоимость этого вида услуг в Европе - порядка пятнадцати тысяч долларов. Планируется, что фактическую работу по сертификации в качестве независимой организации будет проводить "Центр повышения квалификации АЭР".
В то же время сохраняет свое право и система добровольной сертификации услуг грузовых перевозок на железнодорожном транспорте - также утвержденная Госстандартом РФ. Ее осуществляет ГУ "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте", учрежденный МПС РФ. Мы попросили его руководителя Владимира Матюшина дать свою оценку ситуации. "Во-первых, решение АЭР противоречит духу и букве закона, - заявил он. - Согласно законодательству, сертификация производится только независимой стороной. А "Ассоциация" содержится на деньги своих членов. Значит потенциально - кто вошел в АЭР, тот и получил сертификат? Да, наша система учреждена МПС, но в своей работе мы от него не зависим. Для нас не играет роли, что говорит ЦФТО о той или другой фирме. Подход у нас ко всем один".
В то же время В.Матюшин не исключил объективной заинтересованности МПС в сотрудничестве с теми фирмами, которые прошли сертификацию в "Регистре": "МПС нам доверяет. После нашего заключения задавать фирмам какие-либо дополнительные вопросы было бы со стороны министерства уже не совсем логично". При этом В.Матюшин напомнил, что МПС - это федеральный орган исполнительной власти (то есть само государство), а поэтому относиться к учрежденным этим органом подразделениям и нужно как к государственным. "Ни один из крупных экспедиторов или операторов, которые прошли у нас сертификацию, ничего кроме благодарности нам не сказали", - отметил Владимир Матюшин.
На вопрос - куда, по его мнению, пойдут экспедиторы за сертификатом при свободе выбора? - он объективно предположил: "Пойдут туда, где дешевле и ниже требования". Кстати, стоимость лицензирования в "Регистре" примерно в два раза ниже названной руководителем АЭР суммы.
В свою очередь В.Алисейчик считает, что сертификацией услуг экспедиторов должна заниматься лишь одна организация - "Ассоциация экспедиторов Российской Федерации": "Министр транспорта С.Франк нас поддерживает в этом вопросе, а также у меня еще предстоит встреча с министром путей сообщения Г.Фадеевым. Будем разговаривать и оспаривать"...
Итак, у министерства путей сообщения России в деле сертификации услуг экспедиторских компаний появился конкурент - АЭР. Фактически это следует расценивать как маленький эпизод в большом и длительном процессе формирования конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок (хотя лицензирование и не является коммерческой деятельностью). В то же время очевидно: МПС в сложившихся условиях пока сохраняет возможность использовать свое монопольное положение при выборе партнера.
А что на сей счет думают сами экспедиторы? Своим мнением с нами поделился генеральный директор ООО "Концерн Союзвнештранс" Омари Шарадзе (ранее работавший начальником Горьковской железной дороги).
"Чей сертификат будет более уважаемый, туда и пойдут, - пояснил О.Шарадзе. - Конечно, у МПС останутся сильные рычаги воздействия до тех пор, пока оно кому-то может дать работу, а кому-то отказать. Но если это выльется в "обязаловку", всегда есть вариант обратиться в суд. Правда, для этого у экспедиторской компании должна быть сила воли".
Как процесс сертификации пойдет дальше, как будет осуществляться на практике - покажет время.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ассоциация экспедиторов Российской Федерации" (АЭР) получила право на сертификацию услуг транспортно-экспедиторских предприятий. Об этом было объявлено на общем собрании АЭР, прошедшем в апреле в Москве.
[~PREVIEW_TEXT] => Ассоциация экспедиторов Российской Федерации" (АЭР) получила право на сертификацию услуг транспортно-экспедиторских предприятий. Об этом было объявлено на общем собрании АЭР, прошедшем в апреле в Москве.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2525 [~CODE] => 2525 [EXTERNAL_ID] => 2525 [~EXTERNAL_ID] => 2525 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107488:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107488:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107488:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107488:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107488:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107488:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107488:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли? [SECTION_META_KEYWORDS] => сертификация экспедиторов: есть выбор. а как с силой воли? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ассоциация экспедиторов Российской Федерации" (АЭР) получила право на сертификацию услуг транспортно-экспедиторских предприятий. Об этом было объявлено на общем собрании АЭР, прошедшем в апреле в Москве.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сертификация экспедиторов: есть выбор. а как с силой воли? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ассоциация экспедиторов Российской Федерации" (АЭР) получила право на сертификацию услуг транспортно-экспедиторских предприятий. Об этом было объявлено на общем собрании АЭР, прошедшем в апреле в Москве.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли? ) )

									Array
(
    [ID] => 107488
    [~ID] => 107488
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли?
    [~NAME] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2525/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2525/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Десятого февраля 2002 года вступил в действие новый федеральный Закон "О лицензировании отдельных видов деятельности", из которого было исключено лицензирование транспортно-экспедиторских услуг. Вместе с тем необходимость оценки деятельности экспедиторов на предмет их авторитетности и надежности объективно существует. В этом нуждаются как перевозчики, так и грузоотправители. Законодательство разрешает существование системы добровольной сертификации экспедиторов, которую и решила взять в свои руки АЭР.
А уже 11 апреля Госстандарт РФ утвердил разработанную (по заказу АЭР) Всероссийским научно-исследовательским институтом сертификации "Систему добровольной сертификации услуг транспортно-экспедиторских предприятий". Она включает в себя сертификацию качества по международным стандартам "ИСО 9001" и "ИСО 14000".
Как сообщил юрисконсульт АЭР Валерий Третьяков, "внедрение нашей системы поможет экспедиторам прежде всего четко определить: что конкретно относится к транспортно-экспедиторской деятельности. Кроме того, использование стандартов, утвержденных Госстандартом РФ, станет основанием защиты транспортно-экспедиторской деятельности перед властными структурами". С другой стороны, считает В.Третьяков, поскольку сегодня рынок заполнен большим количеством недобросовестных компаний, сертификат АЭР будет играть роль надежного ориентира при выборе экспедитора.
Сегодня АЭР предлагает всем желающим фирмам пройти по утвержденной процедуре сертификацию своих услуг и получить соответствующее свидетельство, а также специальный "Знак соответствия", отображаемый на бланках компаний. АЭР пока не готова назвать стоимость прохождения сертификации. "В любом случае мы не станем делать из этого доходное место, а будем договариваться с членами ассоциации", - отметил президент АЭР Валерий Алисейчик. В качестве некоего теоретического (но не обязательного) ориентира он назвал стоимость этого вида услуг в Европе - порядка пятнадцати тысяч долларов. Планируется, что фактическую работу по сертификации в качестве независимой организации будет проводить "Центр повышения квалификации АЭР".
В то же время сохраняет свое право и система добровольной сертификации услуг грузовых перевозок на железнодорожном транспорте - также утвержденная Госстандартом РФ. Ее осуществляет ГУ "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте", учрежденный МПС РФ. Мы попросили его руководителя Владимира Матюшина дать свою оценку ситуации. "Во-первых, решение АЭР противоречит духу и букве закона, - заявил он. - Согласно законодательству, сертификация производится только независимой стороной. А "Ассоциация" содержится на деньги своих членов. Значит потенциально - кто вошел в АЭР, тот и получил сертификат? Да, наша система учреждена МПС, но в своей работе мы от него не зависим. Для нас не играет роли, что говорит ЦФТО о той или другой фирме. Подход у нас ко всем один".
В то же время В.Матюшин не исключил объективной заинтересованности МПС в сотрудничестве с теми фирмами, которые прошли сертификацию в "Регистре": "МПС нам доверяет. После нашего заключения задавать фирмам какие-либо дополнительные вопросы было бы со стороны министерства уже не совсем логично". При этом В.Матюшин напомнил, что МПС - это федеральный орган исполнительной власти (то есть само государство), а поэтому относиться к учрежденным этим органом подразделениям и нужно как к государственным. "Ни один из крупных экспедиторов или операторов, которые прошли у нас сертификацию, ничего кроме благодарности нам не сказали", - отметил Владимир Матюшин.
На вопрос - куда, по его мнению, пойдут экспедиторы за сертификатом при свободе выбора? - он объективно предположил: "Пойдут туда, где дешевле и ниже требования". Кстати, стоимость лицензирования в "Регистре" примерно в два раза ниже названной руководителем АЭР суммы.
В свою очередь В.Алисейчик считает, что сертификацией услуг экспедиторов должна заниматься лишь одна организация - "Ассоциация экспедиторов Российской Федерации": "Министр транспорта С.Франк нас поддерживает в этом вопросе, а также у меня еще предстоит встреча с министром путей сообщения Г.Фадеевым. Будем разговаривать и оспаривать"...
Итак, у министерства путей сообщения России в деле сертификации услуг экспедиторских компаний появился конкурент - АЭР. Фактически это следует расценивать как маленький эпизод в большом и длительном процессе формирования конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок (хотя лицензирование и не является коммерческой деятельностью). В то же время очевидно: МПС в сложившихся условиях пока сохраняет возможность использовать свое монопольное положение при выборе партнера.
А что на сей счет думают сами экспедиторы? Своим мнением с нами поделился генеральный директор ООО "Концерн Союзвнештранс" Омари Шарадзе (ранее работавший начальником Горьковской железной дороги).
"Чей сертификат будет более уважаемый, туда и пойдут, - пояснил О.Шарадзе. - Конечно, у МПС останутся сильные рычаги воздействия до тех пор, пока оно кому-то может дать работу, а кому-то отказать. Но если это выльется в "обязаловку", всегда есть вариант обратиться в суд. Правда, для этого у экспедиторской компании должна быть сила воли".
Как процесс сертификации пойдет дальше, как будет осуществляться на практике - покажет время.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Десятого февраля 2002 года вступил в действие новый федеральный Закон "О лицензировании отдельных видов деятельности", из которого было исключено лицензирование транспортно-экспедиторских услуг. Вместе с тем необходимость оценки деятельности экспедиторов на предмет их авторитетности и надежности объективно существует. В этом нуждаются как перевозчики, так и грузоотправители. Законодательство разрешает существование системы добровольной сертификации экспедиторов, которую и решила взять в свои руки АЭР.
А уже 11 апреля Госстандарт РФ утвердил разработанную (по заказу АЭР) Всероссийским научно-исследовательским институтом сертификации "Систему добровольной сертификации услуг транспортно-экспедиторских предприятий". Она включает в себя сертификацию качества по международным стандартам "ИСО 9001" и "ИСО 14000".
Как сообщил юрисконсульт АЭР Валерий Третьяков, "внедрение нашей системы поможет экспедиторам прежде всего четко определить: что конкретно относится к транспортно-экспедиторской деятельности. Кроме того, использование стандартов, утвержденных Госстандартом РФ, станет основанием защиты транспортно-экспедиторской деятельности перед властными структурами". С другой стороны, считает В.Третьяков, поскольку сегодня рынок заполнен большим количеством недобросовестных компаний, сертификат АЭР будет играть роль надежного ориентира при выборе экспедитора.
Сегодня АЭР предлагает всем желающим фирмам пройти по утвержденной процедуре сертификацию своих услуг и получить соответствующее свидетельство, а также специальный "Знак соответствия", отображаемый на бланках компаний. АЭР пока не готова назвать стоимость прохождения сертификации. "В любом случае мы не станем делать из этого доходное место, а будем договариваться с членами ассоциации", - отметил президент АЭР Валерий Алисейчик. В качестве некоего теоретического (но не обязательного) ориентира он назвал стоимость этого вида услуг в Европе - порядка пятнадцати тысяч долларов. Планируется, что фактическую работу по сертификации в качестве независимой организации будет проводить "Центр повышения квалификации АЭР".
В то же время сохраняет свое право и система добровольной сертификации услуг грузовых перевозок на железнодорожном транспорте - также утвержденная Госстандартом РФ. Ее осуществляет ГУ "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте", учрежденный МПС РФ. Мы попросили его руководителя Владимира Матюшина дать свою оценку ситуации. "Во-первых, решение АЭР противоречит духу и букве закона, - заявил он. - Согласно законодательству, сертификация производится только независимой стороной. А "Ассоциация" содержится на деньги своих членов. Значит потенциально - кто вошел в АЭР, тот и получил сертификат? Да, наша система учреждена МПС, но в своей работе мы от него не зависим. Для нас не играет роли, что говорит ЦФТО о той или другой фирме. Подход у нас ко всем один".
В то же время В.Матюшин не исключил объективной заинтересованности МПС в сотрудничестве с теми фирмами, которые прошли сертификацию в "Регистре": "МПС нам доверяет. После нашего заключения задавать фирмам какие-либо дополнительные вопросы было бы со стороны министерства уже не совсем логично". При этом В.Матюшин напомнил, что МПС - это федеральный орган исполнительной власти (то есть само государство), а поэтому относиться к учрежденным этим органом подразделениям и нужно как к государственным. "Ни один из крупных экспедиторов или операторов, которые прошли у нас сертификацию, ничего кроме благодарности нам не сказали", - отметил Владимир Матюшин.
На вопрос - куда, по его мнению, пойдут экспедиторы за сертификатом при свободе выбора? - он объективно предположил: "Пойдут туда, где дешевле и ниже требования". Кстати, стоимость лицензирования в "Регистре" примерно в два раза ниже названной руководителем АЭР суммы.
В свою очередь В.Алисейчик считает, что сертификацией услуг экспедиторов должна заниматься лишь одна организация - "Ассоциация экспедиторов Российской Федерации": "Министр транспорта С.Франк нас поддерживает в этом вопросе, а также у меня еще предстоит встреча с министром путей сообщения Г.Фадеевым. Будем разговаривать и оспаривать"...
Итак, у министерства путей сообщения России в деле сертификации услуг экспедиторских компаний появился конкурент - АЭР. Фактически это следует расценивать как маленький эпизод в большом и длительном процессе формирования конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок (хотя лицензирование и не является коммерческой деятельностью). В то же время очевидно: МПС в сложившихся условиях пока сохраняет возможность использовать свое монопольное положение при выборе партнера.
А что на сей счет думают сами экспедиторы? Своим мнением с нами поделился генеральный директор ООО "Концерн Союзвнештранс" Омари Шарадзе (ранее работавший начальником Горьковской железной дороги).
"Чей сертификат будет более уважаемый, туда и пойдут, - пояснил О.Шарадзе. - Конечно, у МПС останутся сильные рычаги воздействия до тех пор, пока оно кому-то может дать работу, а кому-то отказать. Но если это выльется в "обязаловку", всегда есть вариант обратиться в суд. Правда, для этого у экспедиторской компании должна быть сила воли".
Как процесс сертификации пойдет дальше, как будет осуществляться на практике - покажет время.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ассоциация экспедиторов Российской Федерации" (АЭР) получила право на сертификацию услуг транспортно-экспедиторских предприятий. Об этом было объявлено на общем собрании АЭР, прошедшем в апреле в Москве.
[~PREVIEW_TEXT] => Ассоциация экспедиторов Российской Федерации" (АЭР) получила право на сертификацию услуг транспортно-экспедиторских предприятий. Об этом было объявлено на общем собрании АЭР, прошедшем в апреле в Москве.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2525 [~CODE] => 2525 [EXTERNAL_ID] => 2525 [~EXTERNAL_ID] => 2525 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107488:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107488:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107488:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107488:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107488:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107488:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107488:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли? [SECTION_META_KEYWORDS] => сертификация экспедиторов: есть выбор. а как с силой воли? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ассоциация экспедиторов Российской Федерации" (АЭР) получила право на сертификацию услуг транспортно-экспедиторских предприятий. Об этом было объявлено на общем собрании АЭР, прошедшем в апреле в Москве.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сертификация экспедиторов: есть выбор. а как с силой воли? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ассоциация экспедиторов Российской Федерации" (АЭР) получила право на сертификацию услуг транспортно-экспедиторских предприятий. Об этом было объявлено на общем собрании АЭР, прошедшем в апреле в Москве.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сертификация экспедиторов: есть выбор. А как с силой воли? ) )
РЖД-Партнер

Решаются проблемы - повышается эффективность

Развитие производства и внедрение передовых технологий привели к тому, что клиент, заказывающий транспортную услугу, желает получить комплексный сервис. Не случайно, что именно принципы организации интермодальных перевозок позволяют максимально удовлетворить все возрастающие потребности заказчиков. Другими словами, при резко увеличившемся товарообороте между странами в настоящее время практически невозможно осуществить доставку груза в соответствии с требованиями заказчика лишь одним видом транспорта - по договору перевозки только на данный вид транспорта.
Array
(
    [ID] => 107487
    [~ID] => 107487
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Решаются проблемы - повышается эффективность
    [~NAME] => Решаются проблемы - повышается эффективность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2524/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2524/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => К сожалению, на сегодняшний день развитие интермодальных перевозок в России сталкивается с определенными трудностями. Следует назвать отсутствие закона о транспортно-экспедиторской деятельности; юридическую неопределенность статуса операторов смешанных перевозок и единых правил их работы. В этой связи имеет место ситуация, когда мультимодальный транспортный коносамент "FIATA" не признается российскими таможенными органами и железными дорогами, что не позволяет применять на российских железных дорогах мировую практику выдачи грузов против сквозных документов.
В то же время заслуживают внимания усилия МПС РФ в развитии интермодальных перевозок при участии железнодорожного транспорта. Я имею в виду расширение сотрудничества между морскими перевозчиками и железнодорожными администрациями в целях привлечения дополнительного парка контейнеров, т.к. большая часть грузов перевозится по интермодальным схемам именно в контейнерах.
Не секрет, что сегодня имеет место несбалансированность грузопотоков. С Востока на Запад перевозится львиная доля всего объема товарооборота, что заставляет собственника контейнеров отправлять на Восток порожние контейнеры; а это не только создает головную боль для грузовладельцев и экспедиторов, но и увеличивает стоимость перевозки по железной дороге в 1,5 раза. Из этого вытекает еще одно препятствие - недостаток контейнерного парка, который можно предложить клиентам в странах АТР для перевозок грузов по железной дороге в Россию, страны СНГ и Европу. Работа с собственным или арендованным контейнерным парком не выход - так как условия перевозок грузов в железнодорожных и собственных или арендованных контейнерах значительно отличаются.
Для решения этой проблемы в 1997 и 1999 годы были подписаны известные многим "Соглашения о совместном использовании парка контейнеров для экспортно-импортных перевозок" между МПС РФ и двумя морскими перевозчиками: российским "Дальневосточным Морским Пароходством" и южно-корейским "Huyndai Merchant Marine". Цель "Соглашений" - привлечь дополнительный грузопоток в контейнерах на ТСМ за счет сокращения расходов грузовладельцев на аренду контейнеров и оплату возврата контейнеров владельцу. За прошедшие годы "Соглашения" доказали свою эффективность, но в то же время география использования контейнеров ДВМП и НММ до недавнего времени была ограничена пределами Российской Федерации. В мае 2001 года МПС РФ и ДВМП расширили действие ранее подписанного "Соглашения". В соответствии с новыми условиями, контейнеры парка ДВМП с грузами из стран АТР могут отправляться через российские порты Дальнего Востока по железной дороге также и в страны Европы (Финляндию, Польшу, Германию, Словакию, Чехию, Данию, Нидерланды, Великобританию, Бельгию и Францию). Другими словами, для грузоотправителей в странах АТР сегодня стало возможным получить контейнер судоходной линии и после относительно короткой перевозки по морю, отправить его на расстояние в несколько тысяч километров по железной дороге на другой конец материка. После выгрузки контейнера грузовладельцу не нужно заботиться о возврате порожнего контейнера владельцу, т.к. агент ДВМП по контролю за оборудованием, каковым является наша компания, решает все связанные с этим вопросы. Для примера скажу, что срок доставки грузов - например, из Шанхая в Финляндию в контейнерах ДВМП - по указанной схеме составляет сегодня в среднем 22 дня.
Следует также отметить заключение в декабре 1999 года соглашения о взаимном использовании крупнотоннажных контейнеров между МПС РФ и МЖД КНР. Это позволило не только увеличить грузооборот между РФ и КНР, но и дало возможность отправлять грузы по железной дороге в контейнерах парка МПС из внутренних районов Китая в Европу и в обратном направлении. Кроме того, пониженные тарифы на перевозки грузов в составе ускоренного контейнерного поезда "Пекин-Москва" и специальное расписание поезда позволили привлечь дополнительные грузы на железную дорогу. Как представитель компании-оператора этого поезда могу сказать, что среднее время доставки контейнеров от китайско-российского погранперехода Маньчжурия-Забайкальск до Москвы (расстояние 6550 км) составляет девять суток.
За прошедшие годы многое было сделано для развития перевозок по ТСМ Международным Координационным Советом по Транссибирским Перевозкам. Общие усилия членов КСТСП позволили остановить падение грузопотока по ТСМ и увеличить объем перевезенных контейнерезированных грузов в 2000 году по сравнению с 1999-м в полтора раза.
В заключение хочу сказать, что интермодальные перевозки с участием российского железнодорожного транспорта - сегмент бизнеса с огромным финансовым потенциалом. Их дальнейшее развитие сможет не только увеличить доходную составляющую бюджета страны, но и позволит укрепить геополитическую позицию России в мире.

ПАВЕЛ ЛАГОВ, заместитель генерального директора ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис" [~DETAIL_TEXT] => К сожалению, на сегодняшний день развитие интермодальных перевозок в России сталкивается с определенными трудностями. Следует назвать отсутствие закона о транспортно-экспедиторской деятельности; юридическую неопределенность статуса операторов смешанных перевозок и единых правил их работы. В этой связи имеет место ситуация, когда мультимодальный транспортный коносамент "FIATA" не признается российскими таможенными органами и железными дорогами, что не позволяет применять на российских железных дорогах мировую практику выдачи грузов против сквозных документов.
В то же время заслуживают внимания усилия МПС РФ в развитии интермодальных перевозок при участии железнодорожного транспорта. Я имею в виду расширение сотрудничества между морскими перевозчиками и железнодорожными администрациями в целях привлечения дополнительного парка контейнеров, т.к. большая часть грузов перевозится по интермодальным схемам именно в контейнерах.
Не секрет, что сегодня имеет место несбалансированность грузопотоков. С Востока на Запад перевозится львиная доля всего объема товарооборота, что заставляет собственника контейнеров отправлять на Восток порожние контейнеры; а это не только создает головную боль для грузовладельцев и экспедиторов, но и увеличивает стоимость перевозки по железной дороге в 1,5 раза. Из этого вытекает еще одно препятствие - недостаток контейнерного парка, который можно предложить клиентам в странах АТР для перевозок грузов по железной дороге в Россию, страны СНГ и Европу. Работа с собственным или арендованным контейнерным парком не выход - так как условия перевозок грузов в железнодорожных и собственных или арендованных контейнерах значительно отличаются.
Для решения этой проблемы в 1997 и 1999 годы были подписаны известные многим "Соглашения о совместном использовании парка контейнеров для экспортно-импортных перевозок" между МПС РФ и двумя морскими перевозчиками: российским "Дальневосточным Морским Пароходством" и южно-корейским "Huyndai Merchant Marine". Цель "Соглашений" - привлечь дополнительный грузопоток в контейнерах на ТСМ за счет сокращения расходов грузовладельцев на аренду контейнеров и оплату возврата контейнеров владельцу. За прошедшие годы "Соглашения" доказали свою эффективность, но в то же время география использования контейнеров ДВМП и НММ до недавнего времени была ограничена пределами Российской Федерации. В мае 2001 года МПС РФ и ДВМП расширили действие ранее подписанного "Соглашения". В соответствии с новыми условиями, контейнеры парка ДВМП с грузами из стран АТР могут отправляться через российские порты Дальнего Востока по железной дороге также и в страны Европы (Финляндию, Польшу, Германию, Словакию, Чехию, Данию, Нидерланды, Великобританию, Бельгию и Францию). Другими словами, для грузоотправителей в странах АТР сегодня стало возможным получить контейнер судоходной линии и после относительно короткой перевозки по морю, отправить его на расстояние в несколько тысяч километров по железной дороге на другой конец материка. После выгрузки контейнера грузовладельцу не нужно заботиться о возврате порожнего контейнера владельцу, т.к. агент ДВМП по контролю за оборудованием, каковым является наша компания, решает все связанные с этим вопросы. Для примера скажу, что срок доставки грузов - например, из Шанхая в Финляндию в контейнерах ДВМП - по указанной схеме составляет сегодня в среднем 22 дня.
Следует также отметить заключение в декабре 1999 года соглашения о взаимном использовании крупнотоннажных контейнеров между МПС РФ и МЖД КНР. Это позволило не только увеличить грузооборот между РФ и КНР, но и дало возможность отправлять грузы по железной дороге в контейнерах парка МПС из внутренних районов Китая в Европу и в обратном направлении. Кроме того, пониженные тарифы на перевозки грузов в составе ускоренного контейнерного поезда "Пекин-Москва" и специальное расписание поезда позволили привлечь дополнительные грузы на железную дорогу. Как представитель компании-оператора этого поезда могу сказать, что среднее время доставки контейнеров от китайско-российского погранперехода Маньчжурия-Забайкальск до Москвы (расстояние 6550 км) составляет девять суток.
За прошедшие годы многое было сделано для развития перевозок по ТСМ Международным Координационным Советом по Транссибирским Перевозкам. Общие усилия членов КСТСП позволили остановить падение грузопотока по ТСМ и увеличить объем перевезенных контейнерезированных грузов в 2000 году по сравнению с 1999-м в полтора раза.
В заключение хочу сказать, что интермодальные перевозки с участием российского железнодорожного транспорта - сегмент бизнеса с огромным финансовым потенциалом. Их дальнейшее развитие сможет не только увеличить доходную составляющую бюджета страны, но и позволит укрепить геополитическую позицию России в мире.

ПАВЕЛ ЛАГОВ, заместитель генерального директора ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие производства и внедрение передовых технологий привели к тому, что клиент, заказывающий транспортную услугу, желает получить комплексный сервис. Не случайно, что именно принципы организации интермодальных перевозок позволяют максимально удовлетворить все возрастающие потребности заказчиков. Другими словами, при резко увеличившемся товарообороте между странами в настоящее время практически невозможно осуществить доставку груза в соответствии с требованиями заказчика лишь одним видом транспорта - по договору перевозки только на данный вид транспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => Развитие производства и внедрение передовых технологий привели к тому, что клиент, заказывающий транспортную услугу, желает получить комплексный сервис. Не случайно, что именно принципы организации интермодальных перевозок позволяют максимально удовлетворить все возрастающие потребности заказчиков. Другими словами, при резко увеличившемся товарообороте между странами в настоящее время практически невозможно осуществить доставку груза в соответствии с требованиями заказчика лишь одним видом транспорта - по договору перевозки только на данный вид транспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2524 [~CODE] => 2524 [EXTERNAL_ID] => 2524 [~EXTERNAL_ID] => 2524 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107487:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107487:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107487:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107487:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107487:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107487:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107487:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Решаются проблемы - повышается эффективность [SECTION_META_KEYWORDS] => решаются проблемы - повышается эффективность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие производства и внедрение передовых технологий привели к тому, что клиент, заказывающий транспортную услугу, желает получить комплексный сервис. Не случайно, что именно принципы организации интермодальных перевозок позволяют максимально удовлетворить все возрастающие потребности заказчиков. Другими словами, при резко увеличившемся товарообороте между странами в настоящее время практически невозможно осуществить доставку груза в соответствии с требованиями заказчика лишь одним видом транспорта - по договору перевозки только на данный вид транспорта.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Решаются проблемы - повышается эффективность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => решаются проблемы - повышается эффективность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие производства и внедрение передовых технологий привели к тому, что клиент, заказывающий транспортную услугу, желает получить комплексный сервис. Не случайно, что именно принципы организации интермодальных перевозок позволяют максимально удовлетворить все возрастающие потребности заказчиков. Другими словами, при резко увеличившемся товарообороте между странами в настоящее время практически невозможно осуществить доставку груза в соответствии с требованиями заказчика лишь одним видом транспорта - по договору перевозки только на данный вид транспорта.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Решаются проблемы - повышается эффективность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Решаются проблемы - повышается эффективность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решаются проблемы - повышается эффективность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решаются проблемы - повышается эффективность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Решаются проблемы - повышается эффективность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Решаются проблемы - повышается эффективность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решаются проблемы - повышается эффективность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решаются проблемы - повышается эффективность ) )

									Array
(
    [ID] => 107487
    [~ID] => 107487
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Решаются проблемы - повышается эффективность
    [~NAME] => Решаются проблемы - повышается эффективность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2524/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2524/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => К сожалению, на сегодняшний день развитие интермодальных перевозок в России сталкивается с определенными трудностями. Следует назвать отсутствие закона о транспортно-экспедиторской деятельности; юридическую неопределенность статуса операторов смешанных перевозок и единых правил их работы. В этой связи имеет место ситуация, когда мультимодальный транспортный коносамент "FIATA" не признается российскими таможенными органами и железными дорогами, что не позволяет применять на российских железных дорогах мировую практику выдачи грузов против сквозных документов.
В то же время заслуживают внимания усилия МПС РФ в развитии интермодальных перевозок при участии железнодорожного транспорта. Я имею в виду расширение сотрудничества между морскими перевозчиками и железнодорожными администрациями в целях привлечения дополнительного парка контейнеров, т.к. большая часть грузов перевозится по интермодальным схемам именно в контейнерах.
Не секрет, что сегодня имеет место несбалансированность грузопотоков. С Востока на Запад перевозится львиная доля всего объема товарооборота, что заставляет собственника контейнеров отправлять на Восток порожние контейнеры; а это не только создает головную боль для грузовладельцев и экспедиторов, но и увеличивает стоимость перевозки по железной дороге в 1,5 раза. Из этого вытекает еще одно препятствие - недостаток контейнерного парка, который можно предложить клиентам в странах АТР для перевозок грузов по железной дороге в Россию, страны СНГ и Европу. Работа с собственным или арендованным контейнерным парком не выход - так как условия перевозок грузов в железнодорожных и собственных или арендованных контейнерах значительно отличаются.
Для решения этой проблемы в 1997 и 1999 годы были подписаны известные многим "Соглашения о совместном использовании парка контейнеров для экспортно-импортных перевозок" между МПС РФ и двумя морскими перевозчиками: российским "Дальневосточным Морским Пароходством" и южно-корейским "Huyndai Merchant Marine". Цель "Соглашений" - привлечь дополнительный грузопоток в контейнерах на ТСМ за счет сокращения расходов грузовладельцев на аренду контейнеров и оплату возврата контейнеров владельцу. За прошедшие годы "Соглашения" доказали свою эффективность, но в то же время география использования контейнеров ДВМП и НММ до недавнего времени была ограничена пределами Российской Федерации. В мае 2001 года МПС РФ и ДВМП расширили действие ранее подписанного "Соглашения". В соответствии с новыми условиями, контейнеры парка ДВМП с грузами из стран АТР могут отправляться через российские порты Дальнего Востока по железной дороге также и в страны Европы (Финляндию, Польшу, Германию, Словакию, Чехию, Данию, Нидерланды, Великобританию, Бельгию и Францию). Другими словами, для грузоотправителей в странах АТР сегодня стало возможным получить контейнер судоходной линии и после относительно короткой перевозки по морю, отправить его на расстояние в несколько тысяч километров по железной дороге на другой конец материка. После выгрузки контейнера грузовладельцу не нужно заботиться о возврате порожнего контейнера владельцу, т.к. агент ДВМП по контролю за оборудованием, каковым является наша компания, решает все связанные с этим вопросы. Для примера скажу, что срок доставки грузов - например, из Шанхая в Финляндию в контейнерах ДВМП - по указанной схеме составляет сегодня в среднем 22 дня.
Следует также отметить заключение в декабре 1999 года соглашения о взаимном использовании крупнотоннажных контейнеров между МПС РФ и МЖД КНР. Это позволило не только увеличить грузооборот между РФ и КНР, но и дало возможность отправлять грузы по железной дороге в контейнерах парка МПС из внутренних районов Китая в Европу и в обратном направлении. Кроме того, пониженные тарифы на перевозки грузов в составе ускоренного контейнерного поезда "Пекин-Москва" и специальное расписание поезда позволили привлечь дополнительные грузы на железную дорогу. Как представитель компании-оператора этого поезда могу сказать, что среднее время доставки контейнеров от китайско-российского погранперехода Маньчжурия-Забайкальск до Москвы (расстояние 6550 км) составляет девять суток.
За прошедшие годы многое было сделано для развития перевозок по ТСМ Международным Координационным Советом по Транссибирским Перевозкам. Общие усилия членов КСТСП позволили остановить падение грузопотока по ТСМ и увеличить объем перевезенных контейнерезированных грузов в 2000 году по сравнению с 1999-м в полтора раза.
В заключение хочу сказать, что интермодальные перевозки с участием российского железнодорожного транспорта - сегмент бизнеса с огромным финансовым потенциалом. Их дальнейшее развитие сможет не только увеличить доходную составляющую бюджета страны, но и позволит укрепить геополитическую позицию России в мире.

ПАВЕЛ ЛАГОВ, заместитель генерального директора ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис" [~DETAIL_TEXT] => К сожалению, на сегодняшний день развитие интермодальных перевозок в России сталкивается с определенными трудностями. Следует назвать отсутствие закона о транспортно-экспедиторской деятельности; юридическую неопределенность статуса операторов смешанных перевозок и единых правил их работы. В этой связи имеет место ситуация, когда мультимодальный транспортный коносамент "FIATA" не признается российскими таможенными органами и железными дорогами, что не позволяет применять на российских железных дорогах мировую практику выдачи грузов против сквозных документов.
В то же время заслуживают внимания усилия МПС РФ в развитии интермодальных перевозок при участии железнодорожного транспорта. Я имею в виду расширение сотрудничества между морскими перевозчиками и железнодорожными администрациями в целях привлечения дополнительного парка контейнеров, т.к. большая часть грузов перевозится по интермодальным схемам именно в контейнерах.
Не секрет, что сегодня имеет место несбалансированность грузопотоков. С Востока на Запад перевозится львиная доля всего объема товарооборота, что заставляет собственника контейнеров отправлять на Восток порожние контейнеры; а это не только создает головную боль для грузовладельцев и экспедиторов, но и увеличивает стоимость перевозки по железной дороге в 1,5 раза. Из этого вытекает еще одно препятствие - недостаток контейнерного парка, который можно предложить клиентам в странах АТР для перевозок грузов по железной дороге в Россию, страны СНГ и Европу. Работа с собственным или арендованным контейнерным парком не выход - так как условия перевозок грузов в железнодорожных и собственных или арендованных контейнерах значительно отличаются.
Для решения этой проблемы в 1997 и 1999 годы были подписаны известные многим "Соглашения о совместном использовании парка контейнеров для экспортно-импортных перевозок" между МПС РФ и двумя морскими перевозчиками: российским "Дальневосточным Морским Пароходством" и южно-корейским "Huyndai Merchant Marine". Цель "Соглашений" - привлечь дополнительный грузопоток в контейнерах на ТСМ за счет сокращения расходов грузовладельцев на аренду контейнеров и оплату возврата контейнеров владельцу. За прошедшие годы "Соглашения" доказали свою эффективность, но в то же время география использования контейнеров ДВМП и НММ до недавнего времени была ограничена пределами Российской Федерации. В мае 2001 года МПС РФ и ДВМП расширили действие ранее подписанного "Соглашения". В соответствии с новыми условиями, контейнеры парка ДВМП с грузами из стран АТР могут отправляться через российские порты Дальнего Востока по железной дороге также и в страны Европы (Финляндию, Польшу, Германию, Словакию, Чехию, Данию, Нидерланды, Великобританию, Бельгию и Францию). Другими словами, для грузоотправителей в странах АТР сегодня стало возможным получить контейнер судоходной линии и после относительно короткой перевозки по морю, отправить его на расстояние в несколько тысяч километров по железной дороге на другой конец материка. После выгрузки контейнера грузовладельцу не нужно заботиться о возврате порожнего контейнера владельцу, т.к. агент ДВМП по контролю за оборудованием, каковым является наша компания, решает все связанные с этим вопросы. Для примера скажу, что срок доставки грузов - например, из Шанхая в Финляндию в контейнерах ДВМП - по указанной схеме составляет сегодня в среднем 22 дня.
Следует также отметить заключение в декабре 1999 года соглашения о взаимном использовании крупнотоннажных контейнеров между МПС РФ и МЖД КНР. Это позволило не только увеличить грузооборот между РФ и КНР, но и дало возможность отправлять грузы по железной дороге в контейнерах парка МПС из внутренних районов Китая в Европу и в обратном направлении. Кроме того, пониженные тарифы на перевозки грузов в составе ускоренного контейнерного поезда "Пекин-Москва" и специальное расписание поезда позволили привлечь дополнительные грузы на железную дорогу. Как представитель компании-оператора этого поезда могу сказать, что среднее время доставки контейнеров от китайско-российского погранперехода Маньчжурия-Забайкальск до Москвы (расстояние 6550 км) составляет девять суток.
За прошедшие годы многое было сделано для развития перевозок по ТСМ Международным Координационным Советом по Транссибирским Перевозкам. Общие усилия членов КСТСП позволили остановить падение грузопотока по ТСМ и увеличить объем перевезенных контейнерезированных грузов в 2000 году по сравнению с 1999-м в полтора раза.
В заключение хочу сказать, что интермодальные перевозки с участием российского железнодорожного транспорта - сегмент бизнеса с огромным финансовым потенциалом. Их дальнейшее развитие сможет не только увеличить доходную составляющую бюджета страны, но и позволит укрепить геополитическую позицию России в мире.

ПАВЕЛ ЛАГОВ, заместитель генерального директора ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие производства и внедрение передовых технологий привели к тому, что клиент, заказывающий транспортную услугу, желает получить комплексный сервис. Не случайно, что именно принципы организации интермодальных перевозок позволяют максимально удовлетворить все возрастающие потребности заказчиков. Другими словами, при резко увеличившемся товарообороте между странами в настоящее время практически невозможно осуществить доставку груза в соответствии с требованиями заказчика лишь одним видом транспорта - по договору перевозки только на данный вид транспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => Развитие производства и внедрение передовых технологий привели к тому, что клиент, заказывающий транспортную услугу, желает получить комплексный сервис. Не случайно, что именно принципы организации интермодальных перевозок позволяют максимально удовлетворить все возрастающие потребности заказчиков. Другими словами, при резко увеличившемся товарообороте между странами в настоящее время практически невозможно осуществить доставку груза в соответствии с требованиями заказчика лишь одним видом транспорта - по договору перевозки только на данный вид транспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2524 [~CODE] => 2524 [EXTERNAL_ID] => 2524 [~EXTERNAL_ID] => 2524 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107487:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107487:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107487:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107487:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107487:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107487:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107487:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Решаются проблемы - повышается эффективность [SECTION_META_KEYWORDS] => решаются проблемы - повышается эффективность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие производства и внедрение передовых технологий привели к тому, что клиент, заказывающий транспортную услугу, желает получить комплексный сервис. Не случайно, что именно принципы организации интермодальных перевозок позволяют максимально удовлетворить все возрастающие потребности заказчиков. Другими словами, при резко увеличившемся товарообороте между странами в настоящее время практически невозможно осуществить доставку груза в соответствии с требованиями заказчика лишь одним видом транспорта - по договору перевозки только на данный вид транспорта.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Решаются проблемы - повышается эффективность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => решаются проблемы - повышается эффективность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие производства и внедрение передовых технологий привели к тому, что клиент, заказывающий транспортную услугу, желает получить комплексный сервис. Не случайно, что именно принципы организации интермодальных перевозок позволяют максимально удовлетворить все возрастающие потребности заказчиков. Другими словами, при резко увеличившемся товарообороте между странами в настоящее время практически невозможно осуществить доставку груза в соответствии с требованиями заказчика лишь одним видом транспорта - по договору перевозки только на данный вид транспорта.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Решаются проблемы - повышается эффективность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Решаются проблемы - повышается эффективность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решаются проблемы - повышается эффективность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решаются проблемы - повышается эффективность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Решаются проблемы - повышается эффективность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Решаются проблемы - повышается эффективность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решаются проблемы - повышается эффективность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решаются проблемы - повышается эффективность ) )
РЖД-Партнер

В успешной доставке груза лично заинтересованы

Сохранность перевозки - вот первое, что беспокоит грузовладельца, приступившего к организации транспортировки своего товара. И главный вопрос здесь: как правильно выбрать партнера (экспедитора или оператора), способного обеспечить комплексный подход к решению задачи грузоперевозки, и не ошибиться в его профессиональных качествах и надежности. Основное, на что следует обратить внимание - технические и технологические возможности компании, наличие опытных специалистов и личная заинтересованность в поддержании имиджа безупречного партнера.
Array
(
    [ID] => 107486
    [~ID] => 107486
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => В успешной доставке груза лично заинтересованы
    [~NAME] => В успешной доставке груза лично заинтересованы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2523/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2523/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За всю историю существования компании "Кедентранссервис" еще не было зафиксировано ни одного случая несохранной перевозки. Во многом этому способствует политика предприятия (держателем контрольного пакета акций которого является министерство государственных доходов Республики Казахстан), направленная не столько на повышение собственного престижа, сколько престижа самого государства Казахстан как одного из основных партнеров России в транзитных перевозках в страны Юго-Восточной Азии.
Сегодня в распоряжении компании находятся 19 грузовых терминалов фактически во всех крупных городах и областных центрах Казахстана. Каждый из них имеет площадки для погрузки, выгрузки и сортировки всех видов грузов, включая контейнерные. В работе задействованы 114 козловых кранов, 35 малогабаритных погрузчиков, 184 единицы автотранспортной техники, благодаря чему "Кедентранссервис" может осуществлять "дверную" доставку, а также склады временного хранения грузов: как прибывающих в контейнерах, так и тарированных иным способом. Вообще складское хозяйство предприятия насчитывает 31 помещение общей площадью более 42-х тысяч квадратных метров. Помимо этого, не стоит забывать известную фразу, что "кадры решают все", а на предприятии после реорганизации железной дороги остался тот же персонал, что и работал раньше - более тысячи работников, профессионалов-железнодорожников с большим стажем работы.
Все склады компании обладают лицензией, выданной таможенным комитетом. Специалисты компании возьмут на себя функции по оформлению таможенных документов как на железнодорожных пограничных станциях, так и автопереходов через границу республики с использованием собственных охраняемых пограничных складов, а также организацию таможенного сопровождения транзитных грузов. Кроме того, заботясь об удобстве клиентов, руководство "Кедентранссервис" приняло решение оборудовать на станции Дружба (пограничной с Китаем, куда идет основная масса грузов транзитом через Казахстан) специальную площадку для перегруза из одного вагона в другой, чтобы избежать длительной процедуры смены колесных пар для перехода с широкой на узкую колею. Здесь же предоставляется такая услуга, как перегруз контейнеров из автотранспорта, приходящего из Китая в вагонах, и отправка далее по маршруту железнодорожным транспортом.
Следующим направлением деятельности "Кедентранссервиса" является экспедирование грузов. Клиенту, обратившемуся в компанию, будет предоставлен полный спектр услуг - от просчета тарифов и слежения за прохождением вагона до комплексного решения задачи транспортировки груза до конечного пункта через партнеров фирмы в других государствах, включая (если понадобится) фрахт судна. "Кедентранссервис" старается постоянно совершенствоваться, улучшая собственную инфраструктуру. Развиваются технические мощности грузовых терминалов, для удобства клиентов был создан оперативный отдел, отслеживающий этапы переработки груза. В настоящий момент вводится в эксплуатацию единая компьютерная сеть, которая позволит каждому клиенту в режиме он-лайн следить за состоянием своих контейнеров. Кроме того, "Кедентранссервис" осуществляет страхование грузов, что несомненно важно при решении вопросов транспортировки транзитных и экспортных грузов. Одновременно следует отметить, что такая политика оказания комплексных услуг делает компанию лично заинтересованной в скорейшей и успешной доставке груза в пункт назначения. Возможно, именно этим объясняется тот факт, что за всю историю компании не было зафиксировано ни одного случая несохранной перевозки.
Помимо этого, для улучшения качества обслуживания грузовых потоков ЗАО "Кедентранссервис", являющееся действительным членом "Ассоциации национальных экспедиторов Республики Казахстан", вступило в Торгово-промышленную палату Республики Казахстан, активно сотрудничает с ФИАТА. В планах развития компании - открытие собственных представительств в России, Китае, Корее и Узбекистане. Уже сейчас активно действует европейское представительство компании со штаб-квартирой в Париже.
С каждым днем все больше клиентов в Казахстане открывают для себя преимущества сотрудничества с ЗАО "Кедентранссервис". Сегодня компания предлагает свои услуги российским грузовладельцам, демонстрируя свои технические возможности и высокий уровень новейших комплексных услуг, позволяющих выйти за пределы одной страны и организовать перевозочный процесс, в особенности транзитных грузов, максимально эффективно.

Поможем вам:
Оформить заявку на отправление груза.
Оформить перевозочные документы.
Составить опись груза.
Обеспечить страхование Вашего груза.
Рассчитать тариф на перевозку Вашего груза от станции отправления до станции назначения.
Осуществить оплату проездных платежей по всему пути следования Вашего груза.
Уведомить железные дороги пути следования об оплате железнодорожного тарифа.
Предоставить автотранспорт для перевозки груза со склада клиента на железнодорожный грузовой терминал.
Доставить груз с грузового терминала на склад клиента.
Обеспечить сопровождение груза вооруженной охраной.
Осуществить погрузочно-разгрузочные работы.
Проверить вес груза:
· на автомобильных весах,
· на железнодорожных весах,
· по трафарету.
Обеспечить надежное хранение груза:
· на открытых площадках,
· в крытых складах,
· в вагонах.
Обеспечить крепление груза согласно техническим условиям и "Правилам перевозок грузов".
Произвести маркировку грузовых мест.
Предоставить пути грузового терминала для отстоя собственных и арендованных вагонов.
Произвести переадресовку вагонов и контейнеров.
Раскредитовать перевозочные документы.
Обеспечить выполнение срочных и внеплановых перевозок грузов.
Оказать брокерские услуги (таможенное оформление и заполнение электронных копий грузовых таможенных деклараций /ГТД/). [~DETAIL_TEXT] => За всю историю существования компании "Кедентранссервис" еще не было зафиксировано ни одного случая несохранной перевозки. Во многом этому способствует политика предприятия (держателем контрольного пакета акций которого является министерство государственных доходов Республики Казахстан), направленная не столько на повышение собственного престижа, сколько престижа самого государства Казахстан как одного из основных партнеров России в транзитных перевозках в страны Юго-Восточной Азии.
Сегодня в распоряжении компании находятся 19 грузовых терминалов фактически во всех крупных городах и областных центрах Казахстана. Каждый из них имеет площадки для погрузки, выгрузки и сортировки всех видов грузов, включая контейнерные. В работе задействованы 114 козловых кранов, 35 малогабаритных погрузчиков, 184 единицы автотранспортной техники, благодаря чему "Кедентранссервис" может осуществлять "дверную" доставку, а также склады временного хранения грузов: как прибывающих в контейнерах, так и тарированных иным способом. Вообще складское хозяйство предприятия насчитывает 31 помещение общей площадью более 42-х тысяч квадратных метров. Помимо этого, не стоит забывать известную фразу, что "кадры решают все", а на предприятии после реорганизации железной дороги остался тот же персонал, что и работал раньше - более тысячи работников, профессионалов-железнодорожников с большим стажем работы.
Все склады компании обладают лицензией, выданной таможенным комитетом. Специалисты компании возьмут на себя функции по оформлению таможенных документов как на железнодорожных пограничных станциях, так и автопереходов через границу республики с использованием собственных охраняемых пограничных складов, а также организацию таможенного сопровождения транзитных грузов. Кроме того, заботясь об удобстве клиентов, руководство "Кедентранссервис" приняло решение оборудовать на станции Дружба (пограничной с Китаем, куда идет основная масса грузов транзитом через Казахстан) специальную площадку для перегруза из одного вагона в другой, чтобы избежать длительной процедуры смены колесных пар для перехода с широкой на узкую колею. Здесь же предоставляется такая услуга, как перегруз контейнеров из автотранспорта, приходящего из Китая в вагонах, и отправка далее по маршруту железнодорожным транспортом.
Следующим направлением деятельности "Кедентранссервиса" является экспедирование грузов. Клиенту, обратившемуся в компанию, будет предоставлен полный спектр услуг - от просчета тарифов и слежения за прохождением вагона до комплексного решения задачи транспортировки груза до конечного пункта через партнеров фирмы в других государствах, включая (если понадобится) фрахт судна. "Кедентранссервис" старается постоянно совершенствоваться, улучшая собственную инфраструктуру. Развиваются технические мощности грузовых терминалов, для удобства клиентов был создан оперативный отдел, отслеживающий этапы переработки груза. В настоящий момент вводится в эксплуатацию единая компьютерная сеть, которая позволит каждому клиенту в режиме он-лайн следить за состоянием своих контейнеров. Кроме того, "Кедентранссервис" осуществляет страхование грузов, что несомненно важно при решении вопросов транспортировки транзитных и экспортных грузов. Одновременно следует отметить, что такая политика оказания комплексных услуг делает компанию лично заинтересованной в скорейшей и успешной доставке груза в пункт назначения. Возможно, именно этим объясняется тот факт, что за всю историю компании не было зафиксировано ни одного случая несохранной перевозки.
Помимо этого, для улучшения качества обслуживания грузовых потоков ЗАО "Кедентранссервис", являющееся действительным членом "Ассоциации национальных экспедиторов Республики Казахстан", вступило в Торгово-промышленную палату Республики Казахстан, активно сотрудничает с ФИАТА. В планах развития компании - открытие собственных представительств в России, Китае, Корее и Узбекистане. Уже сейчас активно действует европейское представительство компании со штаб-квартирой в Париже.
С каждым днем все больше клиентов в Казахстане открывают для себя преимущества сотрудничества с ЗАО "Кедентранссервис". Сегодня компания предлагает свои услуги российским грузовладельцам, демонстрируя свои технические возможности и высокий уровень новейших комплексных услуг, позволяющих выйти за пределы одной страны и организовать перевозочный процесс, в особенности транзитных грузов, максимально эффективно.

Поможем вам:
Оформить заявку на отправление груза.
Оформить перевозочные документы.
Составить опись груза.
Обеспечить страхование Вашего груза.
Рассчитать тариф на перевозку Вашего груза от станции отправления до станции назначения.
Осуществить оплату проездных платежей по всему пути следования Вашего груза.
Уведомить железные дороги пути следования об оплате железнодорожного тарифа.
Предоставить автотранспорт для перевозки груза со склада клиента на железнодорожный грузовой терминал.
Доставить груз с грузового терминала на склад клиента.
Обеспечить сопровождение груза вооруженной охраной.
Осуществить погрузочно-разгрузочные работы.
Проверить вес груза:
· на автомобильных весах,
· на железнодорожных весах,
· по трафарету.
Обеспечить надежное хранение груза:
· на открытых площадках,
· в крытых складах,
· в вагонах.
Обеспечить крепление груза согласно техническим условиям и "Правилам перевозок грузов".
Произвести маркировку грузовых мест.
Предоставить пути грузового терминала для отстоя собственных и арендованных вагонов.
Произвести переадресовку вагонов и контейнеров.
Раскредитовать перевозочные документы.
Обеспечить выполнение срочных и внеплановых перевозок грузов.
Оказать брокерские услуги (таможенное оформление и заполнение электронных копий грузовых таможенных деклараций /ГТД/). [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Сохранность перевозки - вот первое, что беспокоит грузовладельца, приступившего к организации транспортировки своего товара. И главный вопрос здесь: как правильно выбрать партнера (экспедитора или оператора), способного обеспечить комплексный подход к решению задачи грузоперевозки, и не ошибиться в его профессиональных качествах и надежности. Основное, на что следует обратить внимание - технические и технологические возможности компании, наличие опытных специалистов и личная заинтересованность в поддержании имиджа безупречного партнера.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Сохранность перевозки - вот первое, что беспокоит грузовладельца, приступившего к организации транспортировки своего товара. И главный вопрос здесь: как правильно выбрать партнера (экспедитора или оператора), способного обеспечить комплексный подход к решению задачи грузоперевозки, и не ошибиться в его профессиональных качествах и надежности. Основное, на что следует обратить внимание - технические и технологические возможности компании, наличие опытных специалистов и личная заинтересованность в поддержании имиджа безупречного партнера.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2523 [~CODE] => 2523 [EXTERNAL_ID] => 2523 [~EXTERNAL_ID] => 2523 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107486:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107486:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107486:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107486:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107486:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107486:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107486:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В успешной доставке груза лично заинтересованы [SECTION_META_KEYWORDS] => в успешной доставке груза лично заинтересованы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <I>Сохранность перевозки - вот первое, что беспокоит грузовладельца, приступившего к организации транспортировки своего товара. И главный вопрос здесь: как правильно выбрать партнера (экспедитора или оператора), способного обеспечить комплексный подход к решению задачи грузоперевозки, и не ошибиться в его профессиональных качествах и надежности. Основное, на что следует обратить внимание - технические и технологические возможности компании, наличие опытных специалистов и личная заинтересованность в поддержании имиджа безупречного партнера.</I> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/05/7.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => В успешной доставке груза лично заинтересованы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в успешной доставке груза лично заинтересованы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <I>Сохранность перевозки - вот первое, что беспокоит грузовладельца, приступившего к организации транспортировки своего товара. И главный вопрос здесь: как правильно выбрать партнера (экспедитора или оператора), способного обеспечить комплексный подход к решению задачи грузоперевозки, и не ошибиться в его профессиональных качествах и надежности. Основное, на что следует обратить внимание - технические и технологические возможности компании, наличие опытных специалистов и личная заинтересованность в поддержании имиджа безупречного партнера.</I> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/05/7.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В успешной доставке груза лично заинтересованы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В успешной доставке груза лично заинтересованы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В успешной доставке груза лично заинтересованы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В успешной доставке груза лично заинтересованы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В успешной доставке груза лично заинтересованы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В успешной доставке груза лично заинтересованы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В успешной доставке груза лично заинтересованы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В успешной доставке груза лично заинтересованы ) )

									Array
(
    [ID] => 107486
    [~ID] => 107486
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => В успешной доставке груза лично заинтересованы
    [~NAME] => В успешной доставке груза лично заинтересованы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2523/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2523/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => За всю историю существования компании "Кедентранссервис" еще не было зафиксировано ни одного случая несохранной перевозки. Во многом этому способствует политика предприятия (держателем контрольного пакета акций которого является министерство государственных доходов Республики Казахстан), направленная не столько на повышение собственного престижа, сколько престижа самого государства Казахстан как одного из основных партнеров России в транзитных перевозках в страны Юго-Восточной Азии.
Сегодня в распоряжении компании находятся 19 грузовых терминалов фактически во всех крупных городах и областных центрах Казахстана. Каждый из них имеет площадки для погрузки, выгрузки и сортировки всех видов грузов, включая контейнерные. В работе задействованы 114 козловых кранов, 35 малогабаритных погрузчиков, 184 единицы автотранспортной техники, благодаря чему "Кедентранссервис" может осуществлять "дверную" доставку, а также склады временного хранения грузов: как прибывающих в контейнерах, так и тарированных иным способом. Вообще складское хозяйство предприятия насчитывает 31 помещение общей площадью более 42-х тысяч квадратных метров. Помимо этого, не стоит забывать известную фразу, что "кадры решают все", а на предприятии после реорганизации железной дороги остался тот же персонал, что и работал раньше - более тысячи работников, профессионалов-железнодорожников с большим стажем работы.
Все склады компании обладают лицензией, выданной таможенным комитетом. Специалисты компании возьмут на себя функции по оформлению таможенных документов как на железнодорожных пограничных станциях, так и автопереходов через границу республики с использованием собственных охраняемых пограничных складов, а также организацию таможенного сопровождения транзитных грузов. Кроме того, заботясь об удобстве клиентов, руководство "Кедентранссервис" приняло решение оборудовать на станции Дружба (пограничной с Китаем, куда идет основная масса грузов транзитом через Казахстан) специальную площадку для перегруза из одного вагона в другой, чтобы избежать длительной процедуры смены колесных пар для перехода с широкой на узкую колею. Здесь же предоставляется такая услуга, как перегруз контейнеров из автотранспорта, приходящего из Китая в вагонах, и отправка далее по маршруту железнодорожным транспортом.
Следующим направлением деятельности "Кедентранссервиса" является экспедирование грузов. Клиенту, обратившемуся в компанию, будет предоставлен полный спектр услуг - от просчета тарифов и слежения за прохождением вагона до комплексного решения задачи транспортировки груза до конечного пункта через партнеров фирмы в других государствах, включая (если понадобится) фрахт судна. "Кедентранссервис" старается постоянно совершенствоваться, улучшая собственную инфраструктуру. Развиваются технические мощности грузовых терминалов, для удобства клиентов был создан оперативный отдел, отслеживающий этапы переработки груза. В настоящий момент вводится в эксплуатацию единая компьютерная сеть, которая позволит каждому клиенту в режиме он-лайн следить за состоянием своих контейнеров. Кроме того, "Кедентранссервис" осуществляет страхование грузов, что несомненно важно при решении вопросов транспортировки транзитных и экспортных грузов. Одновременно следует отметить, что такая политика оказания комплексных услуг делает компанию лично заинтересованной в скорейшей и успешной доставке груза в пункт назначения. Возможно, именно этим объясняется тот факт, что за всю историю компании не было зафиксировано ни одного случая несохранной перевозки.
Помимо этого, для улучшения качества обслуживания грузовых потоков ЗАО "Кедентранссервис", являющееся действительным членом "Ассоциации национальных экспедиторов Республики Казахстан", вступило в Торгово-промышленную палату Республики Казахстан, активно сотрудничает с ФИАТА. В планах развития компании - открытие собственных представительств в России, Китае, Корее и Узбекистане. Уже сейчас активно действует европейское представительство компании со штаб-квартирой в Париже.
С каждым днем все больше клиентов в Казахстане открывают для себя преимущества сотрудничества с ЗАО "Кедентранссервис". Сегодня компания предлагает свои услуги российским грузовладельцам, демонстрируя свои технические возможности и высокий уровень новейших комплексных услуг, позволяющих выйти за пределы одной страны и организовать перевозочный процесс, в особенности транзитных грузов, максимально эффективно.

Поможем вам:
Оформить заявку на отправление груза.
Оформить перевозочные документы.
Составить опись груза.
Обеспечить страхование Вашего груза.
Рассчитать тариф на перевозку Вашего груза от станции отправления до станции назначения.
Осуществить оплату проездных платежей по всему пути следования Вашего груза.
Уведомить железные дороги пути следования об оплате железнодорожного тарифа.
Предоставить автотранспорт для перевозки груза со склада клиента на железнодорожный грузовой терминал.
Доставить груз с грузового терминала на склад клиента.
Обеспечить сопровождение груза вооруженной охраной.
Осуществить погрузочно-разгрузочные работы.
Проверить вес груза:
· на автомобильных весах,
· на железнодорожных весах,
· по трафарету.
Обеспечить надежное хранение груза:
· на открытых площадках,
· в крытых складах,
· в вагонах.
Обеспечить крепление груза согласно техническим условиям и "Правилам перевозок грузов".
Произвести маркировку грузовых мест.
Предоставить пути грузового терминала для отстоя собственных и арендованных вагонов.
Произвести переадресовку вагонов и контейнеров.
Раскредитовать перевозочные документы.
Обеспечить выполнение срочных и внеплановых перевозок грузов.
Оказать брокерские услуги (таможенное оформление и заполнение электронных копий грузовых таможенных деклараций /ГТД/). [~DETAIL_TEXT] => За всю историю существования компании "Кедентранссервис" еще не было зафиксировано ни одного случая несохранной перевозки. Во многом этому способствует политика предприятия (держателем контрольного пакета акций которого является министерство государственных доходов Республики Казахстан), направленная не столько на повышение собственного престижа, сколько престижа самого государства Казахстан как одного из основных партнеров России в транзитных перевозках в страны Юго-Восточной Азии.
Сегодня в распоряжении компании находятся 19 грузовых терминалов фактически во всех крупных городах и областных центрах Казахстана. Каждый из них имеет площадки для погрузки, выгрузки и сортировки всех видов грузов, включая контейнерные. В работе задействованы 114 козловых кранов, 35 малогабаритных погрузчиков, 184 единицы автотранспортной техники, благодаря чему "Кедентранссервис" может осуществлять "дверную" доставку, а также склады временного хранения грузов: как прибывающих в контейнерах, так и тарированных иным способом. Вообще складское хозяйство предприятия насчитывает 31 помещение общей площадью более 42-х тысяч квадратных метров. Помимо этого, не стоит забывать известную фразу, что "кадры решают все", а на предприятии после реорганизации железной дороги остался тот же персонал, что и работал раньше - более тысячи работников, профессионалов-железнодорожников с большим стажем работы.
Все склады компании обладают лицензией, выданной таможенным комитетом. Специалисты компании возьмут на себя функции по оформлению таможенных документов как на железнодорожных пограничных станциях, так и автопереходов через границу республики с использованием собственных охраняемых пограничных складов, а также организацию таможенного сопровождения транзитных грузов. Кроме того, заботясь об удобстве клиентов, руководство "Кедентранссервис" приняло решение оборудовать на станции Дружба (пограничной с Китаем, куда идет основная масса грузов транзитом через Казахстан) специальную площадку для перегруза из одного вагона в другой, чтобы избежать длительной процедуры смены колесных пар для перехода с широкой на узкую колею. Здесь же предоставляется такая услуга, как перегруз контейнеров из автотранспорта, приходящего из Китая в вагонах, и отправка далее по маршруту железнодорожным транспортом.
Следующим направлением деятельности "Кедентранссервиса" является экспедирование грузов. Клиенту, обратившемуся в компанию, будет предоставлен полный спектр услуг - от просчета тарифов и слежения за прохождением вагона до комплексного решения задачи транспортировки груза до конечного пункта через партнеров фирмы в других государствах, включая (если понадобится) фрахт судна. "Кедентранссервис" старается постоянно совершенствоваться, улучшая собственную инфраструктуру. Развиваются технические мощности грузовых терминалов, для удобства клиентов был создан оперативный отдел, отслеживающий этапы переработки груза. В настоящий момент вводится в эксплуатацию единая компьютерная сеть, которая позволит каждому клиенту в режиме он-лайн следить за состоянием своих контейнеров. Кроме того, "Кедентранссервис" осуществляет страхование грузов, что несомненно важно при решении вопросов транспортировки транзитных и экспортных грузов. Одновременно следует отметить, что такая политика оказания комплексных услуг делает компанию лично заинтересованной в скорейшей и успешной доставке груза в пункт назначения. Возможно, именно этим объясняется тот факт, что за всю историю компании не было зафиксировано ни одного случая несохранной перевозки.
Помимо этого, для улучшения качества обслуживания грузовых потоков ЗАО "Кедентранссервис", являющееся действительным членом "Ассоциации национальных экспедиторов Республики Казахстан", вступило в Торгово-промышленную палату Республики Казахстан, активно сотрудничает с ФИАТА. В планах развития компании - открытие собственных представительств в России, Китае, Корее и Узбекистане. Уже сейчас активно действует европейское представительство компании со штаб-квартирой в Париже.
С каждым днем все больше клиентов в Казахстане открывают для себя преимущества сотрудничества с ЗАО "Кедентранссервис". Сегодня компания предлагает свои услуги российским грузовладельцам, демонстрируя свои технические возможности и высокий уровень новейших комплексных услуг, позволяющих выйти за пределы одной страны и организовать перевозочный процесс, в особенности транзитных грузов, максимально эффективно.

Поможем вам:
Оформить заявку на отправление груза.
Оформить перевозочные документы.
Составить опись груза.
Обеспечить страхование Вашего груза.
Рассчитать тариф на перевозку Вашего груза от станции отправления до станции назначения.
Осуществить оплату проездных платежей по всему пути следования Вашего груза.
Уведомить железные дороги пути следования об оплате железнодорожного тарифа.
Предоставить автотранспорт для перевозки груза со склада клиента на железнодорожный грузовой терминал.
Доставить груз с грузового терминала на склад клиента.
Обеспечить сопровождение груза вооруженной охраной.
Осуществить погрузочно-разгрузочные работы.
Проверить вес груза:
· на автомобильных весах,
· на железнодорожных весах,
· по трафарету.
Обеспечить надежное хранение груза:
· на открытых площадках,
· в крытых складах,
· в вагонах.
Обеспечить крепление груза согласно техническим условиям и "Правилам перевозок грузов".
Произвести маркировку грузовых мест.
Предоставить пути грузового терминала для отстоя собственных и арендованных вагонов.
Произвести переадресовку вагонов и контейнеров.
Раскредитовать перевозочные документы.
Обеспечить выполнение срочных и внеплановых перевозок грузов.
Оказать брокерские услуги (таможенное оформление и заполнение электронных копий грузовых таможенных деклараций /ГТД/). [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Сохранность перевозки - вот первое, что беспокоит грузовладельца, приступившего к организации транспортировки своего товара. И главный вопрос здесь: как правильно выбрать партнера (экспедитора или оператора), способного обеспечить комплексный подход к решению задачи грузоперевозки, и не ошибиться в его профессиональных качествах и надежности. Основное, на что следует обратить внимание - технические и технологические возможности компании, наличие опытных специалистов и личная заинтересованность в поддержании имиджа безупречного партнера.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Сохранность перевозки - вот первое, что беспокоит грузовладельца, приступившего к организации транспортировки своего товара. И главный вопрос здесь: как правильно выбрать партнера (экспедитора или оператора), способного обеспечить комплексный подход к решению задачи грузоперевозки, и не ошибиться в его профессиональных качествах и надежности. Основное, на что следует обратить внимание - технические и технологические возможности компании, наличие опытных специалистов и личная заинтересованность в поддержании имиджа безупречного партнера.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2523 [~CODE] => 2523 [EXTERNAL_ID] => 2523 [~EXTERNAL_ID] => 2523 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107486:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107486:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107486:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107486:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107486:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107486:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107486:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В успешной доставке груза лично заинтересованы [SECTION_META_KEYWORDS] => в успешной доставке груза лично заинтересованы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <I>Сохранность перевозки - вот первое, что беспокоит грузовладельца, приступившего к организации транспортировки своего товара. И главный вопрос здесь: как правильно выбрать партнера (экспедитора или оператора), способного обеспечить комплексный подход к решению задачи грузоперевозки, и не ошибиться в его профессиональных качествах и надежности. Основное, на что следует обратить внимание - технические и технологические возможности компании, наличие опытных специалистов и личная заинтересованность в поддержании имиджа безупречного партнера.</I> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/05/7.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => В успешной доставке груза лично заинтересованы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в успешной доставке груза лично заинтересованы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> <I>Сохранность перевозки - вот первое, что беспокоит грузовладельца, приступившего к организации транспортировки своего товара. И главный вопрос здесь: как правильно выбрать партнера (экспедитора или оператора), способного обеспечить комплексный подход к решению задачи грузоперевозки, и не ошибиться в его профессиональных качествах и надежности. Основное, на что следует обратить внимание - технические и технологические возможности компании, наличие опытных специалистов и личная заинтересованность в поддержании имиджа безупречного партнера.</I> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/05/7.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В успешной доставке груза лично заинтересованы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В успешной доставке груза лично заинтересованы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В успешной доставке груза лично заинтересованы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В успешной доставке груза лично заинтересованы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В успешной доставке груза лично заинтересованы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В успешной доставке груза лично заинтересованы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В успешной доставке груза лично заинтересованы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В успешной доставке груза лично заинтересованы ) )
РЖД-Партнер

Ориентация банка - на интересы клиентов

Последние несколько лет отмечается динамичный рост рынка железнодорожных перевозок. Наиболее активно сектор финансовых услуг для транспортно-экспедиторских компаний развивает "ТрансКредитБанк", специализирующийся на обслуживании предприятий сети Российских железных дорог.
Тему комментирует руководитель направления по работе с транспортно-экспедиторскими компаниями ТКБ ГЕОРГИЙ ЗЕМЛЯНИЦКИЙ.
Array
(
    [ID] => 107485
    [~ID] => 107485
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Ориентация банка - на интересы клиентов
    [~NAME] => Ориентация банка - на интересы клиентов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2522/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2522/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Чем характеризуется сейчас ситуация на рынке железнодорожных транспортных услуг с точки зрения финансиста?
- Это один из наиболее капиталоемких рынков: по экспертным оценкам, его среднемесячный объем составляет около полумиллиарда долларов; из них примерно половина - платежи за международные грузовые перевозки в иностранной валюте. Экспортная выручка экспедиторов - весьма привлекательна для банков и за обслуживание этих финансовых потоков идет серьезная конкурентная борьба. Но не все кредитные организации могут качественно обслуживать эти потоки: здесь необходимо глубокое знание не только данного сегмента, но и специфики работы всей железнодорожной отрасли в целом.
Пакет услуг, предлагаемый банком транспортно-экспедиторским компаниям, сформировался в ходе длительного изучения их потребностей, многочисленных переговоров и встреч с руководителями ведущих экспедиторов. Он включает в себя финансовые операции, связанные с экспортом, импортом и транзитом.
На этом рынке банк начал активно работать с марта 2000 года и сумел завоевать доверие клиентов. В результате в 2001 году число обслуживаемых в ТКБ транспортных компаний выросло на 50 процентов.
- Есть ли в арсенале ТКБ какие-либо эксклюзивные финансовые продукты для железнодорожников?
- Во-первых, выступив в качестве основы построения отраслевой расчетной системы, "ТрансКредитБанк" аккумулировал счета Российских железных дорог в рамках своей региональной сети. Это позволяет проводить платежи клиентов за грузовые перевозки по всей России фактически в течение одного часа. Принимая во внимание необходимость оперативного проведения расчетов для железнодорожных экспедиторов, можно говорить и об эксклюзивном характере этой традиционной банковской услуги.
Во-вторых, серьезное изучение специфики работы транспортных компаний позволило адаптировать условия предоставления основных банковских услуг к потребностям клиентов-железнодорожников.
В-третьих, ориентация банка на интересы клиентов стимулирует предоставление услуг на высоком качественном уровне: профессионализм руководства и сотрудников ТКБ позволяет быстро и обдуманно принимать решения по самым сложным и спорным вопросам.
- Какова специфика банковского обслуживания международных перевозок?
- Сформированная сеть корреспондентских отношений с ведущими международными финансовыми институтами, а также ряд банковских продуктов, разработанных ТКБ, позволяют существенно сократить время расчетов грузовладельцев-нерезидентов с экспедиторами - клиентами ТКБ и своевременно перечислять провозные платежи в пользу МПС России. Данные продукты особенно актуальны, поскольку несвоевременное перечисление провозных платежей за международные перевозки зачастую грозит российским экспедиторам штрафными санкциями.
Сегодня, в ходе реформирования железнодорожной отрасли активизировался процесс становления независимых компаний-операторов, для которых актуальным стало приобретение собственного подвижного состава. Для этого нужны ресурсы, и одной из форм их привлечения является банковское кредитование. Кредиты на эти цели выдают и другие банки, но ТКБ - один из немногих, который в качестве залога рассматривает подвижной состав.
- Насколько это надежно, не повышает ли такая форма залога риски банка?
- Такой вид залога весьма специфичен и требует постоянного мониторинга находящегося в собственности подвижного состава. Принимая во внимание дефицит подвижного состава, в частности полувагонов, спрос на них не снижается. Конечно, очень важна для покупателя цена вагона.
Особой популярностью продолжают пользоваться вагоны, бывшие в эксплуатации не один год, несмотря на необходимость проведения деповского и капитального ремонта. Естественно, состояние подвижного состава, спрос на него со стороны других организаций влияют на залоговую стоимость.
Необходимо отметить, что риск невозвратов при кредитовании под залог подвижного состава относительно низок. Под конкретный проект мы привлекаем оценщиков, страховщиков. С каждым клиентом работаем индивидуально, предлагая оптимальные условия финансирования. Максимальный срок кредита составляет сегодня 12-14 месяцев.
- Приобретение собственного подвижного состава для ваших клиентов - объективная необходимость?
- Как показывает практика, существуют две причины приобретения вагонов в собственность: обеспечение бесперебойности перевозок крупного заказчика; и возможность получения инвестиционной или вагонной составляющей. Именно реальное сокращение тарифа на инвестиционную (вагонную) составляющую, по мнению многих экспедиторов, позволит при средней стоимости цистерны около 20-ти тысяч долларов (а полувагона 7-15 тысяч долларов) сократить срок их окупаемости с шести-десяти до двух-трех лет.
- В каком направлении будут развиваться услуги ТКБ, ориентированные на данную категорию клиентов?
- Свое развитие в обслуживании этого рынка ТКБ видит в расширении сотрудничества с транспортными компаниями. Наша цель - предложить удобные, выгодные условия и квалифицированную помощь как можно большему количеству транспортно-экспедиторских компаний и грузовладельцев.
Мы также планируем активное развитие отношений с предприятиями других видов транспорта. Хотя железнодорожный транспорт остается для нас приоритетом, перспективным направлением сейчас становятся также морские перевозки. Интересно, что дочерние банки "ТрансКредитБанка" и их филиалы уже работают в Новороссийске, Находке, Владивостоке, Туапсе и Санкт-Петербурге. И развитие данного направления - вопрос ближайшего будущего; поскольку с изменениями в тарифной политике в российские порты стали в большем количестве поступать грузы. Сегодня объем средств, обращающихся на рынке морских перевозок, уже сопоставим с железнодорожным транспортом. Кроме того, порты тесно связаны с железной дорогой - это одна транспортная цепочка.
Другая тенденция - выделение транспортных компаний из сервисных подразделений крупных промышленных корпораций. На рынке есть примеры, когда бизнес таких транспортных "дочек" уже сопоставим с бизнесом материнской компании. В качестве потенциальных клиентов нам интересны и те, и другие.
Перспективным направлением работы с различными видами транспорта представляется лизинговое финансирование. Объектом лизинга могут быть как подвижной состав, автотранспорт, так и портовое оборудование.
Кстати, в настоящее время специалистами банка разрабатывается новый продукт, который позволит повысить доходы клиентов от операций с временно свободными средствами, учитывая особенности оборачиваемости средств транспортно-экспедиторских компаний.
- Что в связи с этими перспективами будет определять конкурентоспособность банков вообще и ТКБ в частности при работе с клиентами-грузоперевозчиками?
- Кроме нас на этом рынке присутствуют еще семь-восемь банков. Как я уже говорил, не каждый банк может продуктивно работать с этой категорией клиентов: надо, что называется, постоянно "быть в теме", знать нюансы, говорить на одном языке. Банк должен уметь вставать на позицию клиента. "ТрансКредитБанк" традиционно специализируется на обслуживании транспортных компаний. У нас большой опыт в работе с ними. Мы знаем их специфику, потребности и предоставляем им полный спектр современных финансовых услуг. [~DETAIL_TEXT] => - Чем характеризуется сейчас ситуация на рынке железнодорожных транспортных услуг с точки зрения финансиста?
- Это один из наиболее капиталоемких рынков: по экспертным оценкам, его среднемесячный объем составляет около полумиллиарда долларов; из них примерно половина - платежи за международные грузовые перевозки в иностранной валюте. Экспортная выручка экспедиторов - весьма привлекательна для банков и за обслуживание этих финансовых потоков идет серьезная конкурентная борьба. Но не все кредитные организации могут качественно обслуживать эти потоки: здесь необходимо глубокое знание не только данного сегмента, но и специфики работы всей железнодорожной отрасли в целом.
Пакет услуг, предлагаемый банком транспортно-экспедиторским компаниям, сформировался в ходе длительного изучения их потребностей, многочисленных переговоров и встреч с руководителями ведущих экспедиторов. Он включает в себя финансовые операции, связанные с экспортом, импортом и транзитом.
На этом рынке банк начал активно работать с марта 2000 года и сумел завоевать доверие клиентов. В результате в 2001 году число обслуживаемых в ТКБ транспортных компаний выросло на 50 процентов.
- Есть ли в арсенале ТКБ какие-либо эксклюзивные финансовые продукты для железнодорожников?
- Во-первых, выступив в качестве основы построения отраслевой расчетной системы, "ТрансКредитБанк" аккумулировал счета Российских железных дорог в рамках своей региональной сети. Это позволяет проводить платежи клиентов за грузовые перевозки по всей России фактически в течение одного часа. Принимая во внимание необходимость оперативного проведения расчетов для железнодорожных экспедиторов, можно говорить и об эксклюзивном характере этой традиционной банковской услуги.
Во-вторых, серьезное изучение специфики работы транспортных компаний позволило адаптировать условия предоставления основных банковских услуг к потребностям клиентов-железнодорожников.
В-третьих, ориентация банка на интересы клиентов стимулирует предоставление услуг на высоком качественном уровне: профессионализм руководства и сотрудников ТКБ позволяет быстро и обдуманно принимать решения по самым сложным и спорным вопросам.
- Какова специфика банковского обслуживания международных перевозок?
- Сформированная сеть корреспондентских отношений с ведущими международными финансовыми институтами, а также ряд банковских продуктов, разработанных ТКБ, позволяют существенно сократить время расчетов грузовладельцев-нерезидентов с экспедиторами - клиентами ТКБ и своевременно перечислять провозные платежи в пользу МПС России. Данные продукты особенно актуальны, поскольку несвоевременное перечисление провозных платежей за международные перевозки зачастую грозит российским экспедиторам штрафными санкциями.
Сегодня, в ходе реформирования железнодорожной отрасли активизировался процесс становления независимых компаний-операторов, для которых актуальным стало приобретение собственного подвижного состава. Для этого нужны ресурсы, и одной из форм их привлечения является банковское кредитование. Кредиты на эти цели выдают и другие банки, но ТКБ - один из немногих, который в качестве залога рассматривает подвижной состав.
- Насколько это надежно, не повышает ли такая форма залога риски банка?
- Такой вид залога весьма специфичен и требует постоянного мониторинга находящегося в собственности подвижного состава. Принимая во внимание дефицит подвижного состава, в частности полувагонов, спрос на них не снижается. Конечно, очень важна для покупателя цена вагона.
Особой популярностью продолжают пользоваться вагоны, бывшие в эксплуатации не один год, несмотря на необходимость проведения деповского и капитального ремонта. Естественно, состояние подвижного состава, спрос на него со стороны других организаций влияют на залоговую стоимость.
Необходимо отметить, что риск невозвратов при кредитовании под залог подвижного состава относительно низок. Под конкретный проект мы привлекаем оценщиков, страховщиков. С каждым клиентом работаем индивидуально, предлагая оптимальные условия финансирования. Максимальный срок кредита составляет сегодня 12-14 месяцев.
- Приобретение собственного подвижного состава для ваших клиентов - объективная необходимость?
- Как показывает практика, существуют две причины приобретения вагонов в собственность: обеспечение бесперебойности перевозок крупного заказчика; и возможность получения инвестиционной или вагонной составляющей. Именно реальное сокращение тарифа на инвестиционную (вагонную) составляющую, по мнению многих экспедиторов, позволит при средней стоимости цистерны около 20-ти тысяч долларов (а полувагона 7-15 тысяч долларов) сократить срок их окупаемости с шести-десяти до двух-трех лет.
- В каком направлении будут развиваться услуги ТКБ, ориентированные на данную категорию клиентов?
- Свое развитие в обслуживании этого рынка ТКБ видит в расширении сотрудничества с транспортными компаниями. Наша цель - предложить удобные, выгодные условия и квалифицированную помощь как можно большему количеству транспортно-экспедиторских компаний и грузовладельцев.
Мы также планируем активное развитие отношений с предприятиями других видов транспорта. Хотя железнодорожный транспорт остается для нас приоритетом, перспективным направлением сейчас становятся также морские перевозки. Интересно, что дочерние банки "ТрансКредитБанка" и их филиалы уже работают в Новороссийске, Находке, Владивостоке, Туапсе и Санкт-Петербурге. И развитие данного направления - вопрос ближайшего будущего; поскольку с изменениями в тарифной политике в российские порты стали в большем количестве поступать грузы. Сегодня объем средств, обращающихся на рынке морских перевозок, уже сопоставим с железнодорожным транспортом. Кроме того, порты тесно связаны с железной дорогой - это одна транспортная цепочка.
Другая тенденция - выделение транспортных компаний из сервисных подразделений крупных промышленных корпораций. На рынке есть примеры, когда бизнес таких транспортных "дочек" уже сопоставим с бизнесом материнской компании. В качестве потенциальных клиентов нам интересны и те, и другие.
Перспективным направлением работы с различными видами транспорта представляется лизинговое финансирование. Объектом лизинга могут быть как подвижной состав, автотранспорт, так и портовое оборудование.
Кстати, в настоящее время специалистами банка разрабатывается новый продукт, который позволит повысить доходы клиентов от операций с временно свободными средствами, учитывая особенности оборачиваемости средств транспортно-экспедиторских компаний.
- Что в связи с этими перспективами будет определять конкурентоспособность банков вообще и ТКБ в частности при работе с клиентами-грузоперевозчиками?
- Кроме нас на этом рынке присутствуют еще семь-восемь банков. Как я уже говорил, не каждый банк может продуктивно работать с этой категорией клиентов: надо, что называется, постоянно "быть в теме", знать нюансы, говорить на одном языке. Банк должен уметь вставать на позицию клиента. "ТрансКредитБанк" традиционно специализируется на обслуживании транспортных компаний. У нас большой опыт в работе с ними. Мы знаем их специфику, потребности и предоставляем им полный спектр современных финансовых услуг. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Последние несколько лет отмечается динамичный рост рынка железнодорожных перевозок. Наиболее активно сектор финансовых услуг для транспортно-экспедиторских компаний развивает "ТрансКредитБанк", специализирующийся на обслуживании предприятий сети Российских железных дорог.
Тему комментирует руководитель направления по работе с транспортно-экспедиторскими компаниями ТКБ ГЕОРГИЙ ЗЕМЛЯНИЦКИЙ.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Последние несколько лет отмечается динамичный рост рынка железнодорожных перевозок. Наиболее активно сектор финансовых услуг для транспортно-экспедиторских компаний развивает "ТрансКредитБанк", специализирующийся на обслуживании предприятий сети Российских железных дорог.
Тему комментирует руководитель направления по работе с транспортно-экспедиторскими компаниями ТКБ ГЕОРГИЙ ЗЕМЛЯНИЦКИЙ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2522 [~CODE] => 2522 [EXTERNAL_ID] => 2522 [~EXTERNAL_ID] => 2522 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107485:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107485:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107485:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107485:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107485:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107485:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107485:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ориентация банка - на интересы клиентов [SECTION_META_KEYWORDS] => ориентация банка - на интересы клиентов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Последние несколько лет отмечается динамичный рост рынка железнодорожных перевозок. Наиболее активно сектор финансовых услуг для транспортно-экспедиторских компаний развивает "ТрансКредитБанк", специализирующийся на обслуживании предприятий сети Российских железных дорог.<BR> Тему комментирует руководитель направления по работе с транспортно-экспедиторскими компаниями ТКБ ГЕОРГИЙ ЗЕМЛЯНИЦКИЙ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/05/6.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Ориентация банка - на интересы клиентов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ориентация банка - на интересы клиентов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Последние несколько лет отмечается динамичный рост рынка железнодорожных перевозок. Наиболее активно сектор финансовых услуг для транспортно-экспедиторских компаний развивает "ТрансКредитБанк", специализирующийся на обслуживании предприятий сети Российских железных дорог.<BR> Тему комментирует руководитель направления по работе с транспортно-экспедиторскими компаниями ТКБ ГЕОРГИЙ ЗЕМЛЯНИЦКИЙ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/05/6.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентация банка - на интересы клиентов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентация банка - на интересы клиентов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентация банка - на интересы клиентов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентация банка - на интересы клиентов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентация банка - на интересы клиентов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентация банка - на интересы клиентов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентация банка - на интересы клиентов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентация банка - на интересы клиентов ) )

									Array
(
    [ID] => 107485
    [~ID] => 107485
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Ориентация банка - на интересы клиентов
    [~NAME] => Ориентация банка - на интересы клиентов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2522/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2522/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Чем характеризуется сейчас ситуация на рынке железнодорожных транспортных услуг с точки зрения финансиста?
- Это один из наиболее капиталоемких рынков: по экспертным оценкам, его среднемесячный объем составляет около полумиллиарда долларов; из них примерно половина - платежи за международные грузовые перевозки в иностранной валюте. Экспортная выручка экспедиторов - весьма привлекательна для банков и за обслуживание этих финансовых потоков идет серьезная конкурентная борьба. Но не все кредитные организации могут качественно обслуживать эти потоки: здесь необходимо глубокое знание не только данного сегмента, но и специфики работы всей железнодорожной отрасли в целом.
Пакет услуг, предлагаемый банком транспортно-экспедиторским компаниям, сформировался в ходе длительного изучения их потребностей, многочисленных переговоров и встреч с руководителями ведущих экспедиторов. Он включает в себя финансовые операции, связанные с экспортом, импортом и транзитом.
На этом рынке банк начал активно работать с марта 2000 года и сумел завоевать доверие клиентов. В результате в 2001 году число обслуживаемых в ТКБ транспортных компаний выросло на 50 процентов.
- Есть ли в арсенале ТКБ какие-либо эксклюзивные финансовые продукты для железнодорожников?
- Во-первых, выступив в качестве основы построения отраслевой расчетной системы, "ТрансКредитБанк" аккумулировал счета Российских железных дорог в рамках своей региональной сети. Это позволяет проводить платежи клиентов за грузовые перевозки по всей России фактически в течение одного часа. Принимая во внимание необходимость оперативного проведения расчетов для железнодорожных экспедиторов, можно говорить и об эксклюзивном характере этой традиционной банковской услуги.
Во-вторых, серьезное изучение специфики работы транспортных компаний позволило адаптировать условия предоставления основных банковских услуг к потребностям клиентов-железнодорожников.
В-третьих, ориентация банка на интересы клиентов стимулирует предоставление услуг на высоком качественном уровне: профессионализм руководства и сотрудников ТКБ позволяет быстро и обдуманно принимать решения по самым сложным и спорным вопросам.
- Какова специфика банковского обслуживания международных перевозок?
- Сформированная сеть корреспондентских отношений с ведущими международными финансовыми институтами, а также ряд банковских продуктов, разработанных ТКБ, позволяют существенно сократить время расчетов грузовладельцев-нерезидентов с экспедиторами - клиентами ТКБ и своевременно перечислять провозные платежи в пользу МПС России. Данные продукты особенно актуальны, поскольку несвоевременное перечисление провозных платежей за международные перевозки зачастую грозит российским экспедиторам штрафными санкциями.
Сегодня, в ходе реформирования железнодорожной отрасли активизировался процесс становления независимых компаний-операторов, для которых актуальным стало приобретение собственного подвижного состава. Для этого нужны ресурсы, и одной из форм их привлечения является банковское кредитование. Кредиты на эти цели выдают и другие банки, но ТКБ - один из немногих, который в качестве залога рассматривает подвижной состав.
- Насколько это надежно, не повышает ли такая форма залога риски банка?
- Такой вид залога весьма специфичен и требует постоянного мониторинга находящегося в собственности подвижного состава. Принимая во внимание дефицит подвижного состава, в частности полувагонов, спрос на них не снижается. Конечно, очень важна для покупателя цена вагона.
Особой популярностью продолжают пользоваться вагоны, бывшие в эксплуатации не один год, несмотря на необходимость проведения деповского и капитального ремонта. Естественно, состояние подвижного состава, спрос на него со стороны других организаций влияют на залоговую стоимость.
Необходимо отметить, что риск невозвратов при кредитовании под залог подвижного состава относительно низок. Под конкретный проект мы привлекаем оценщиков, страховщиков. С каждым клиентом работаем индивидуально, предлагая оптимальные условия финансирования. Максимальный срок кредита составляет сегодня 12-14 месяцев.
- Приобретение собственного подвижного состава для ваших клиентов - объективная необходимость?
- Как показывает практика, существуют две причины приобретения вагонов в собственность: обеспечение бесперебойности перевозок крупного заказчика; и возможность получения инвестиционной или вагонной составляющей. Именно реальное сокращение тарифа на инвестиционную (вагонную) составляющую, по мнению многих экспедиторов, позволит при средней стоимости цистерны около 20-ти тысяч долларов (а полувагона 7-15 тысяч долларов) сократить срок их окупаемости с шести-десяти до двух-трех лет.
- В каком направлении будут развиваться услуги ТКБ, ориентированные на данную категорию клиентов?
- Свое развитие в обслуживании этого рынка ТКБ видит в расширении сотрудничества с транспортными компаниями. Наша цель - предложить удобные, выгодные условия и квалифицированную помощь как можно большему количеству транспортно-экспедиторских компаний и грузовладельцев.
Мы также планируем активное развитие отношений с предприятиями других видов транспорта. Хотя железнодорожный транспорт остается для нас приоритетом, перспективным направлением сейчас становятся также морские перевозки. Интересно, что дочерние банки "ТрансКредитБанка" и их филиалы уже работают в Новороссийске, Находке, Владивостоке, Туапсе и Санкт-Петербурге. И развитие данного направления - вопрос ближайшего будущего; поскольку с изменениями в тарифной политике в российские порты стали в большем количестве поступать грузы. Сегодня объем средств, обращающихся на рынке морских перевозок, уже сопоставим с железнодорожным транспортом. Кроме того, порты тесно связаны с железной дорогой - это одна транспортная цепочка.
Другая тенденция - выделение транспортных компаний из сервисных подразделений крупных промышленных корпораций. На рынке есть примеры, когда бизнес таких транспортных "дочек" уже сопоставим с бизнесом материнской компании. В качестве потенциальных клиентов нам интересны и те, и другие.
Перспективным направлением работы с различными видами транспорта представляется лизинговое финансирование. Объектом лизинга могут быть как подвижной состав, автотранспорт, так и портовое оборудование.
Кстати, в настоящее время специалистами банка разрабатывается новый продукт, который позволит повысить доходы клиентов от операций с временно свободными средствами, учитывая особенности оборачиваемости средств транспортно-экспедиторских компаний.
- Что в связи с этими перспективами будет определять конкурентоспособность банков вообще и ТКБ в частности при работе с клиентами-грузоперевозчиками?
- Кроме нас на этом рынке присутствуют еще семь-восемь банков. Как я уже говорил, не каждый банк может продуктивно работать с этой категорией клиентов: надо, что называется, постоянно "быть в теме", знать нюансы, говорить на одном языке. Банк должен уметь вставать на позицию клиента. "ТрансКредитБанк" традиционно специализируется на обслуживании транспортных компаний. У нас большой опыт в работе с ними. Мы знаем их специфику, потребности и предоставляем им полный спектр современных финансовых услуг. [~DETAIL_TEXT] => - Чем характеризуется сейчас ситуация на рынке железнодорожных транспортных услуг с точки зрения финансиста?
- Это один из наиболее капиталоемких рынков: по экспертным оценкам, его среднемесячный объем составляет около полумиллиарда долларов; из них примерно половина - платежи за международные грузовые перевозки в иностранной валюте. Экспортная выручка экспедиторов - весьма привлекательна для банков и за обслуживание этих финансовых потоков идет серьезная конкурентная борьба. Но не все кредитные организации могут качественно обслуживать эти потоки: здесь необходимо глубокое знание не только данного сегмента, но и специфики работы всей железнодорожной отрасли в целом.
Пакет услуг, предлагаемый банком транспортно-экспедиторским компаниям, сформировался в ходе длительного изучения их потребностей, многочисленных переговоров и встреч с руководителями ведущих экспедиторов. Он включает в себя финансовые операции, связанные с экспортом, импортом и транзитом.
На этом рынке банк начал активно работать с марта 2000 года и сумел завоевать доверие клиентов. В результате в 2001 году число обслуживаемых в ТКБ транспортных компаний выросло на 50 процентов.
- Есть ли в арсенале ТКБ какие-либо эксклюзивные финансовые продукты для железнодорожников?
- Во-первых, выступив в качестве основы построения отраслевой расчетной системы, "ТрансКредитБанк" аккумулировал счета Российских железных дорог в рамках своей региональной сети. Это позволяет проводить платежи клиентов за грузовые перевозки по всей России фактически в течение одного часа. Принимая во внимание необходимость оперативного проведения расчетов для железнодорожных экспедиторов, можно говорить и об эксклюзивном характере этой традиционной банковской услуги.
Во-вторых, серьезное изучение специфики работы транспортных компаний позволило адаптировать условия предоставления основных банковских услуг к потребностям клиентов-железнодорожников.
В-третьих, ориентация банка на интересы клиентов стимулирует предоставление услуг на высоком качественном уровне: профессионализм руководства и сотрудников ТКБ позволяет быстро и обдуманно принимать решения по самым сложным и спорным вопросам.
- Какова специфика банковского обслуживания международных перевозок?
- Сформированная сеть корреспондентских отношений с ведущими международными финансовыми институтами, а также ряд банковских продуктов, разработанных ТКБ, позволяют существенно сократить время расчетов грузовладельцев-нерезидентов с экспедиторами - клиентами ТКБ и своевременно перечислять провозные платежи в пользу МПС России. Данные продукты особенно актуальны, поскольку несвоевременное перечисление провозных платежей за международные перевозки зачастую грозит российским экспедиторам штрафными санкциями.
Сегодня, в ходе реформирования железнодорожной отрасли активизировался процесс становления независимых компаний-операторов, для которых актуальным стало приобретение собственного подвижного состава. Для этого нужны ресурсы, и одной из форм их привлечения является банковское кредитование. Кредиты на эти цели выдают и другие банки, но ТКБ - один из немногих, который в качестве залога рассматривает подвижной состав.
- Насколько это надежно, не повышает ли такая форма залога риски банка?
- Такой вид залога весьма специфичен и требует постоянного мониторинга находящегося в собственности подвижного состава. Принимая во внимание дефицит подвижного состава, в частности полувагонов, спрос на них не снижается. Конечно, очень важна для покупателя цена вагона.
Особой популярностью продолжают пользоваться вагоны, бывшие в эксплуатации не один год, несмотря на необходимость проведения деповского и капитального ремонта. Естественно, состояние подвижного состава, спрос на него со стороны других организаций влияют на залоговую стоимость.
Необходимо отметить, что риск невозвратов при кредитовании под залог подвижного состава относительно низок. Под конкретный проект мы привлекаем оценщиков, страховщиков. С каждым клиентом работаем индивидуально, предлагая оптимальные условия финансирования. Максимальный срок кредита составляет сегодня 12-14 месяцев.
- Приобретение собственного подвижного состава для ваших клиентов - объективная необходимость?
- Как показывает практика, существуют две причины приобретения вагонов в собственность: обеспечение бесперебойности перевозок крупного заказчика; и возможность получения инвестиционной или вагонной составляющей. Именно реальное сокращение тарифа на инвестиционную (вагонную) составляющую, по мнению многих экспедиторов, позволит при средней стоимости цистерны около 20-ти тысяч долларов (а полувагона 7-15 тысяч долларов) сократить срок их окупаемости с шести-десяти до двух-трех лет.
- В каком направлении будут развиваться услуги ТКБ, ориентированные на данную категорию клиентов?
- Свое развитие в обслуживании этого рынка ТКБ видит в расширении сотрудничества с транспортными компаниями. Наша цель - предложить удобные, выгодные условия и квалифицированную помощь как можно большему количеству транспортно-экспедиторских компаний и грузовладельцев.
Мы также планируем активное развитие отношений с предприятиями других видов транспорта. Хотя железнодорожный транспорт остается для нас приоритетом, перспективным направлением сейчас становятся также морские перевозки. Интересно, что дочерние банки "ТрансКредитБанка" и их филиалы уже работают в Новороссийске, Находке, Владивостоке, Туапсе и Санкт-Петербурге. И развитие данного направления - вопрос ближайшего будущего; поскольку с изменениями в тарифной политике в российские порты стали в большем количестве поступать грузы. Сегодня объем средств, обращающихся на рынке морских перевозок, уже сопоставим с железнодорожным транспортом. Кроме того, порты тесно связаны с железной дорогой - это одна транспортная цепочка.
Другая тенденция - выделение транспортных компаний из сервисных подразделений крупных промышленных корпораций. На рынке есть примеры, когда бизнес таких транспортных "дочек" уже сопоставим с бизнесом материнской компании. В качестве потенциальных клиентов нам интересны и те, и другие.
Перспективным направлением работы с различными видами транспорта представляется лизинговое финансирование. Объектом лизинга могут быть как подвижной состав, автотранспорт, так и портовое оборудование.
Кстати, в настоящее время специалистами банка разрабатывается новый продукт, который позволит повысить доходы клиентов от операций с временно свободными средствами, учитывая особенности оборачиваемости средств транспортно-экспедиторских компаний.
- Что в связи с этими перспективами будет определять конкурентоспособность банков вообще и ТКБ в частности при работе с клиентами-грузоперевозчиками?
- Кроме нас на этом рынке присутствуют еще семь-восемь банков. Как я уже говорил, не каждый банк может продуктивно работать с этой категорией клиентов: надо, что называется, постоянно "быть в теме", знать нюансы, говорить на одном языке. Банк должен уметь вставать на позицию клиента. "ТрансКредитБанк" традиционно специализируется на обслуживании транспортных компаний. У нас большой опыт в работе с ними. Мы знаем их специфику, потребности и предоставляем им полный спектр современных финансовых услуг. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Последние несколько лет отмечается динамичный рост рынка железнодорожных перевозок. Наиболее активно сектор финансовых услуг для транспортно-экспедиторских компаний развивает "ТрансКредитБанк", специализирующийся на обслуживании предприятий сети Российских железных дорог.
Тему комментирует руководитель направления по работе с транспортно-экспедиторскими компаниями ТКБ ГЕОРГИЙ ЗЕМЛЯНИЦКИЙ.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Последние несколько лет отмечается динамичный рост рынка железнодорожных перевозок. Наиболее активно сектор финансовых услуг для транспортно-экспедиторских компаний развивает "ТрансКредитБанк", специализирующийся на обслуживании предприятий сети Российских железных дорог.
Тему комментирует руководитель направления по работе с транспортно-экспедиторскими компаниями ТКБ ГЕОРГИЙ ЗЕМЛЯНИЦКИЙ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2522 [~CODE] => 2522 [EXTERNAL_ID] => 2522 [~EXTERNAL_ID] => 2522 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107485:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107485:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107485:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107485:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107485:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107485:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107485:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ориентация банка - на интересы клиентов [SECTION_META_KEYWORDS] => ориентация банка - на интересы клиентов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Последние несколько лет отмечается динамичный рост рынка железнодорожных перевозок. Наиболее активно сектор финансовых услуг для транспортно-экспедиторских компаний развивает "ТрансКредитБанк", специализирующийся на обслуживании предприятий сети Российских железных дорог.<BR> Тему комментирует руководитель направления по работе с транспортно-экспедиторскими компаниями ТКБ ГЕОРГИЙ ЗЕМЛЯНИЦКИЙ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/05/6.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Ориентация банка - на интересы клиентов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ориентация банка - на интересы клиентов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Последние несколько лет отмечается динамичный рост рынка железнодорожных перевозок. Наиболее активно сектор финансовых услуг для транспортно-экспедиторских компаний развивает "ТрансКредитБанк", специализирующийся на обслуживании предприятий сети Российских железных дорог.<BR> Тему комментирует руководитель направления по работе с транспортно-экспедиторскими компаниями ТКБ ГЕОРГИЙ ЗЕМЛЯНИЦКИЙ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/05/6.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентация банка - на интересы клиентов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентация банка - на интересы клиентов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентация банка - на интересы клиентов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентация банка - на интересы клиентов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентация банка - на интересы клиентов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентация банка - на интересы клиентов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентация банка - на интересы клиентов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентация банка - на интересы клиентов ) )
РЖД-Партнер

Мы глаза закрываем на Запад

ДАЕШЬ РОССИЙСКИЙ СТАНДАРТ!
Array
(
    [ID] => 107484
    [~ID] => 107484
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Мы глаза закрываем на Запад
    [~NAME] => Мы глаза закрываем на Запад
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2521/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2521/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Проект продления Транссиба на Запад начал активно обсуждаться на международном межправительственном уровне с начала 2001 года. Суть его такова. По территории Польши от пограничной украинской станции Изов до польского города Катовице проходит железнодорожная линия длиной 392 километра с шириной колеи российского стандарта в 1520 миллиметров. Ее построили в советские годы, чтобы возить на металлургический комбинат в Катовице белгородскую железную руду. Сегодня по этой железной дороге проходит до восьми пар поездов в сутки. В МПС России родилась идея: реконструировать линию, продлить ее до чешского города Богумина (75-100 километров) и построить здесь контейнерный терминал, а также логистический центр.
Это позволило бы создать бесперевалочный железнодорожный коридор от дальневосточных портов России до Чехии. Как известно, сегодня Европа в торговле с Японией, Китаем и Кореей использует в основном морской путь. Грузооборот между этими регионами оценивается в пять миллионов контейнеров (ДФЭ) в год; причем грузы, следующие на Запад, выгружаются в портах Голландии и Германии, а далее по автомобильным или железным дорогам развозятся в страны центральной Европы. Строительство нового грузового комплекса позволило бы направлять товары по Транссибу до Богумина, а далее автотранспортом в прилегающие районы Чехии, Германии и Австрии.
По данным министерства путей сообщения России, использование Транссиба вместо морского пути дало бы грузовладельцам немалые преимущества: время сокращения доставки товаров с 30-40 суток до 13-18-ти, плюс удешевление перевозки на 15-20 процентов. Предполагалось, что это будет уже в ближайшие годы способствовать резкому увеличению объемов контейнерных перевозок по Транссибу - ориентировочно до 500 тысяч контейнеров в год (в 2001-м было перевезено около 60-ти тысяч).
Мощность первой очереди терминала планировалась в объеме переработки 100 тысяч (с дальнейшим развитием) контейнеров в год и до пятнадцати миллионов тонн массовых грузов, в основном железной руды. Стоимость проекта оценивалась в 300 миллионов долларов. Срок окупаемости - до девяти лет.

ЛИБО ПАН, ЛИБО ПРОПАЛ...
В феврале 2001 года бывший тогда министром путей сообщения России Николай Аксёненко провел переговоры с председателем правления Польских железных дорог Кшиштовом Целиньским и заручился его поддержкой. В марте того же года глава МПС и министр транспорта и связи Чехии Яромир Шлинг подписали протокол о намерениях строительства в Чехии транспортного узла. Состоялись результативные переговоры и с Украиной.
При этом роль координатора проекта и разработчика его ТЭО была отведена транснациональной компании "Ширан Дженерал Трейд Лимитед" (Великобритания). Несколько слов о ней. Головной офис располагается в Праге. Фирма работает преимущественно в регионе Восточной Европы (Чехия, Польша, Венгрия, Словакия, Россия). Основной вид деятельности - закупка у горно-обогатительных комбинатов железорудного сырья для металлургических заводов, а также экспедиторская деятельность по его перевозке.
Имея непосредственные интересы в зоне проекта, "Ширан" предложила свои инвестиционные услуги, оговорив 51 процент акций в капитале будущей компании по эксплуатации линии и терминала. МПС претендовало на блокирующий пакет акций - около 26-ти процентов. В качестве генерального подрядчика строительства была выбрана "Балтийская строительная компания".
В конце июня 2001 года в чешском городе Острава состоялось подписание "Меморандума" о сотрудничестве в области привлечения инвестиций, организации перевозок грузов по железнодорожной линии колеей 1520 мм и создания логистического центра и терминала в Чешской Республике. Свои подписи под документом поставили руководители МПС России, министерств транспорта Украины и Чехии, компании "Ширан" и других задействованных в проекте организаций. Церемония прошла в рамках выставки "Транссиб - мост из Европы в Азию". При этом присутствовал премьер-министр Чехии Милош Земан, который заявил, что "чешское правительство берет шефство над этой стройкой века".
Обратим внимание: польская Сторона в подписании не участвовала, хотя первоначально это планировалось. Дело в том, что в Польше в это время шла активная подготовка к сентябрьским парламентским выборам, и каждое движение на международном игровом поле требовало тщательной осмотрительности. Перспектива получения лишь еще одного нового транзитного грузопотока показалась польским политикам недостаточной. Они выступили с предложением использовать в качестве конечного пункта транспортного коридора не Богумин, а польскую станцию Славкув (пригород Катовице).
Десятого октября была организована большая пиаровская акция проекта. В ходе визита российского премьера Михаила Касьянова в Чехию состоялась торжественная церемония закладки "серебряного звена" новой линии. При этом МПС РФ провело впечатляющую видеоконференцию с участниками телемоста Прага-Богумин-Москва-Находка. В своем выступлении М.Касьянов назвал проект важным элементом экономической транспортной политики России. Как сообщали информационные агентства, в ходе торжеств чешский министр транспорта и связи Я.Шлинг не удержался от критики встречных предложений со стороны Польши, назвав ее позицию неконструктивной. Представитель польского Минтранса Йерзи Узиебо сослался на результаты только что прошедших выборов, изменивших политическую расстановку сил в стране.
Между тем - пока ожидалось разрешение Польши на прокладку дороги по своей территории - у МПС начались свои трудности. Сначала Генеральная прокуратура выдвинула против Н.Аксёненко обвинения в превышении служебных полномочий, затем российское правительство впервые занялось подробным рассмотрением инвестиционной программы МПС. В январе назначенный министром путей сообщения Геннадий Фадеев вынужден был согласиться с сокращением инвестиционной программы и в первую очередь изъять из нее геополитические проекты. Идея экономического прорыва России в Европу посредством использования своей железнодорожной колеи повисла в воздухе. Продолжает быть в подвешенном состоянии она и сейчас.

МНЕНИЯ РАЗОШЛИСЬ
За выяснением перспектив осуществления данного проекта мы обратились к ряду причастных лиц. Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, как известно, неоднократно высказывал свою точку зрения на участие МПС в крупных проектах общегосударственного значения. Она заключается в том, что схемы их финансового обеспечения должно определять само государство. "Я - министр путей сообщения, а не экономического развития страны", - не раз подчеркивал он в своих выступлениях. Требования жесткого подхода к отбору инвестиционных проектов были высказаны Г.Фадеевым и на апрельской коллегии министерства. Как сообщили нам в департаменте капитального строительства МПС, в планах железнодорожного ведомства страны на 2002 год никаких средств на богуминский объект не предусмотрено.
В фарватере этой точки зрения министра идет и "Координационный совет по транссибирским перевозкам", председателем которого он является. Заместитель генерального секретаря совета Борис Луков сообщил: "По Богумину есть очень серьезные нюансы. Денег у МПС нет. Такие большие проекты должны реализовывать правительства заинтересованных стран. Надо же не просто говорить, а выделять деньги. Но этого никто не делает. Готовы были лишь МПС и "Ширан"".
А вот заместитель министра Александр Мишарин (в свое время курировавший данный проект) отверг связь между возможностью строительства и наличием денег у МПС: "Проблема совершенно не в инвестициях министерства, они здесь ни при чем. Проблема в том, что Польша не подтвердила своего участия в этом проекте". На вопрос, имеет ли проект по-прежнему значение для МПС, А.Мишарин ответил: "Если мы хотим включить Россию в международные транзитные перевозки, то да - имеет значение". В то же время он считает, что какие-либо альтернативные варианты проекта - например, строительство ширококолейной дороги через территорию Словакии - малоперспективны.


Позицию правительства Польши мы попросили выразить советника польского посольства в России Сбигнева Грачика. Он сообщил, что переговоры по вопросу продления Транссиба на Запад продолжаются на уровне Минтранса России и министерства по инфраструктуре Польши, а также между правительственными структурами Польши и Чехии. "Однажды ваш министр транспорта Сергей Франк сказал, что если речь идет о 14-ти тысячах километров, то 100 километров - это не столь важно", - отметил С.Грачик. - "Мы, со своей стороны, будем делать все, чтобы увеличить перевозки. Сегодня широкая колея подходит к Катовице и Славкуву. Здесь уже есть грузовой терминал, рядом пролегают автомобильные, воздушные и водные пути. Пусть будет терминал и в Богумине. Однако там, по нашему мнению, целесообразнее перерабатывать навалочные грузы, а в Славкуве - контейнерные". На вопрос о причине колебаний Польши в осуществлении данного проекта С.Грачик ответил, что "бывшее правительство практически проспало этот вопрос". (То есть предложения по Славкуву.)
Глава генерального представительства АО "Польские железные дороги" в Москве Станислав Войтович добавил: "Мы участвовали в рабочей группе по разработке проекта для того, чтобы показать МПС все имеющиеся возможности и что реализация предложений по Славкуву потребовала бы меньших вложений. К тому же с нашей стороны было бы неразумно вкладывать средства в развитие другого, а не своего государства". С.Войтович сообщил также, что в конце марта этого года дочерняя компания Польских железных дорог по грузовым перевозкам - АО "ПКП Карго" - подписала с рядом других организаций протокол о намерении создать в Славкуве крупный международный логистический центр. Кроме того, в перспективе в Польше планируется создать еще семь логистических центров на основе имеющихся грузовых железнодорожных терминалов: в Варшаве, Гданьске, Щецине и других городах. Каждый комплекс будет стоить от 50- до 125-ти миллионов долларов.
Тем не менее "Ширан", похоже, отказываться от своих планов не собирается. "Я думаю, что реализация проекта возобновится. И это будет скорее, чем мы ожидаем", - сообщил глава компании Шимон Якобсон. - "Считаю, что для России это просто идеальный вариант. Но если МПС отказывается от финансирования, то оно уже не будет иметь своего пакета акций в этом деле. Мы готовы самостоятельно профинансировать проект. Часть средств можем выделить сами, часть возьмем в кредит. Сейчас обсуждается идея создания международного консорциума. В него готовы войти Китай, Украина, Чехия". По поводу позиции Польши Ш.Якобсон отметил, что "поляки действуют по принципу: где будет курица, там будут и яйца". При этом (по его мнению) они не учитывают, что радиус автоперевозок вокруг железнодорожного терминала составляет порядка 500 километров. В связи с этим Богумин даст возможность охватить значительные территории Германии и Австрии, а Славкув - нет, поскольку находится в менее выгодном географическом положении. И все же руководитель "Ширан Дженерал Трейд Лимитед" считает: "Если мы построим дорогу до Богумина, у поляков будут и транзит, и терминалы. Думаю, Польша все же согласится на этот проект. Создание грузового центра в Богумине уже через несколько лет вполне может способствовать переходу до десяти процентов груза с моря на железную дорогу. Если не удастся построить магистраль через Польшу, мы рассмотрим вариант строительства через Словакию".
Следует отметить, что бизнесмен охотнее говорил о перспективном геополитическом значении проекта, чем о сегодняшних интересах компании "Ширан", которые завязаны на нем самым непосредственным образом. Однако Ш.Якобсон не стал скрывать, что по реконструированной линии Изов-Катовице он был бы готов перевозить на металлургические комбинаты до семи миллионов грузов в год.
Подтвердил готовность своей страны участвовать в проекте и представитель Украинских железных дорог в "Совете по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества" Константин Благодацких. "Наша позиция остается по-прежнему положительной. Украина готова выделить средства на реализацию проекта. Но, как вы знаете, поляки стоят намертво. Возможно, у проекта и есть перспектива, но очень далекая", - заявил он.

ОБ ИНТЕРЕСАХ НЕ СПОРЯТ
Как говаривал в свое время Фридрих Энгельс, - любое историческое явление есть "параллелограмм сил". В нашем случае интересы сторон, участвующих в обсуждении проекта, объективно не вполне совпадают. С этим и связаны сложности в его реализации. Прямой заинтересованности Чехии, Украины и компании "Ширан" в первую очередь противостоит стремление Польши иметь конечный пункт Транссиба на своей территории. К тому же в некоторых деловых источниках высказывалась точка зрения, что в случае прокладывания транзитной линии Польша может лишиться дотаций ЕС на модернизацию своих железнодорожных терминалов.
Не менее важна и позиция МПС России. Сегодня оно переживает далеко не лучшие времена для осуществления крупных строительных проектов. Российские железные дороги целенаправленно заняты подготовкой к акционированию: этому подчинены все сферы деятельности отрасли. Ну, а на нет, как говорится, и суда нет...

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Проект продления Транссиба на Запад начал активно обсуждаться на международном межправительственном уровне с начала 2001 года. Суть его такова. По территории Польши от пограничной украинской станции Изов до польского города Катовице проходит железнодорожная линия длиной 392 километра с шириной колеи российского стандарта в 1520 миллиметров. Ее построили в советские годы, чтобы возить на металлургический комбинат в Катовице белгородскую железную руду. Сегодня по этой железной дороге проходит до восьми пар поездов в сутки. В МПС России родилась идея: реконструировать линию, продлить ее до чешского города Богумина (75-100 километров) и построить здесь контейнерный терминал, а также логистический центр.
Это позволило бы создать бесперевалочный железнодорожный коридор от дальневосточных портов России до Чехии. Как известно, сегодня Европа в торговле с Японией, Китаем и Кореей использует в основном морской путь. Грузооборот между этими регионами оценивается в пять миллионов контейнеров (ДФЭ) в год; причем грузы, следующие на Запад, выгружаются в портах Голландии и Германии, а далее по автомобильным или железным дорогам развозятся в страны центральной Европы. Строительство нового грузового комплекса позволило бы направлять товары по Транссибу до Богумина, а далее автотранспортом в прилегающие районы Чехии, Германии и Австрии.
По данным министерства путей сообщения России, использование Транссиба вместо морского пути дало бы грузовладельцам немалые преимущества: время сокращения доставки товаров с 30-40 суток до 13-18-ти, плюс удешевление перевозки на 15-20 процентов. Предполагалось, что это будет уже в ближайшие годы способствовать резкому увеличению объемов контейнерных перевозок по Транссибу - ориентировочно до 500 тысяч контейнеров в год (в 2001-м было перевезено около 60-ти тысяч).
Мощность первой очереди терминала планировалась в объеме переработки 100 тысяч (с дальнейшим развитием) контейнеров в год и до пятнадцати миллионов тонн массовых грузов, в основном железной руды. Стоимость проекта оценивалась в 300 миллионов долларов. Срок окупаемости - до девяти лет.

ЛИБО ПАН, ЛИБО ПРОПАЛ...
В феврале 2001 года бывший тогда министром путей сообщения России Николай Аксёненко провел переговоры с председателем правления Польских железных дорог Кшиштовом Целиньским и заручился его поддержкой. В марте того же года глава МПС и министр транспорта и связи Чехии Яромир Шлинг подписали протокол о намерениях строительства в Чехии транспортного узла. Состоялись результативные переговоры и с Украиной.
При этом роль координатора проекта и разработчика его ТЭО была отведена транснациональной компании "Ширан Дженерал Трейд Лимитед" (Великобритания). Несколько слов о ней. Головной офис располагается в Праге. Фирма работает преимущественно в регионе Восточной Европы (Чехия, Польша, Венгрия, Словакия, Россия). Основной вид деятельности - закупка у горно-обогатительных комбинатов железорудного сырья для металлургических заводов, а также экспедиторская деятельность по его перевозке.
Имея непосредственные интересы в зоне проекта, "Ширан" предложила свои инвестиционные услуги, оговорив 51 процент акций в капитале будущей компании по эксплуатации линии и терминала. МПС претендовало на блокирующий пакет акций - около 26-ти процентов. В качестве генерального подрядчика строительства была выбрана "Балтийская строительная компания".
В конце июня 2001 года в чешском городе Острава состоялось подписание "Меморандума" о сотрудничестве в области привлечения инвестиций, организации перевозок грузов по железнодорожной линии колеей 1520 мм и создания логистического центра и терминала в Чешской Республике. Свои подписи под документом поставили руководители МПС России, министерств транспорта Украины и Чехии, компании "Ширан" и других задействованных в проекте организаций. Церемония прошла в рамках выставки "Транссиб - мост из Европы в Азию". При этом присутствовал премьер-министр Чехии Милош Земан, который заявил, что "чешское правительство берет шефство над этой стройкой века".
Обратим внимание: польская Сторона в подписании не участвовала, хотя первоначально это планировалось. Дело в том, что в Польше в это время шла активная подготовка к сентябрьским парламентским выборам, и каждое движение на международном игровом поле требовало тщательной осмотрительности. Перспектива получения лишь еще одного нового транзитного грузопотока показалась польским политикам недостаточной. Они выступили с предложением использовать в качестве конечного пункта транспортного коридора не Богумин, а польскую станцию Славкув (пригород Катовице).
Десятого октября была организована большая пиаровская акция проекта. В ходе визита российского премьера Михаила Касьянова в Чехию состоялась торжественная церемония закладки "серебряного звена" новой линии. При этом МПС РФ провело впечатляющую видеоконференцию с участниками телемоста Прага-Богумин-Москва-Находка. В своем выступлении М.Касьянов назвал проект важным элементом экономической транспортной политики России. Как сообщали информационные агентства, в ходе торжеств чешский министр транспорта и связи Я.Шлинг не удержался от критики встречных предложений со стороны Польши, назвав ее позицию неконструктивной. Представитель польского Минтранса Йерзи Узиебо сослался на результаты только что прошедших выборов, изменивших политическую расстановку сил в стране.
Между тем - пока ожидалось разрешение Польши на прокладку дороги по своей территории - у МПС начались свои трудности. Сначала Генеральная прокуратура выдвинула против Н.Аксёненко обвинения в превышении служебных полномочий, затем российское правительство впервые занялось подробным рассмотрением инвестиционной программы МПС. В январе назначенный министром путей сообщения Геннадий Фадеев вынужден был согласиться с сокращением инвестиционной программы и в первую очередь изъять из нее геополитические проекты. Идея экономического прорыва России в Европу посредством использования своей железнодорожной колеи повисла в воздухе. Продолжает быть в подвешенном состоянии она и сейчас.

МНЕНИЯ РАЗОШЛИСЬ
За выяснением перспектив осуществления данного проекта мы обратились к ряду причастных лиц. Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, как известно, неоднократно высказывал свою точку зрения на участие МПС в крупных проектах общегосударственного значения. Она заключается в том, что схемы их финансового обеспечения должно определять само государство. "Я - министр путей сообщения, а не экономического развития страны", - не раз подчеркивал он в своих выступлениях. Требования жесткого подхода к отбору инвестиционных проектов были высказаны Г.Фадеевым и на апрельской коллегии министерства. Как сообщили нам в департаменте капитального строительства МПС, в планах железнодорожного ведомства страны на 2002 год никаких средств на богуминский объект не предусмотрено.
В фарватере этой точки зрения министра идет и "Координационный совет по транссибирским перевозкам", председателем которого он является. Заместитель генерального секретаря совета Борис Луков сообщил: "По Богумину есть очень серьезные нюансы. Денег у МПС нет. Такие большие проекты должны реализовывать правительства заинтересованных стран. Надо же не просто говорить, а выделять деньги. Но этого никто не делает. Готовы были лишь МПС и "Ширан"".
А вот заместитель министра Александр Мишарин (в свое время курировавший данный проект) отверг связь между возможностью строительства и наличием денег у МПС: "Проблема совершенно не в инвестициях министерства, они здесь ни при чем. Проблема в том, что Польша не подтвердила своего участия в этом проекте". На вопрос, имеет ли проект по-прежнему значение для МПС, А.Мишарин ответил: "Если мы хотим включить Россию в международные транзитные перевозки, то да - имеет значение". В то же время он считает, что какие-либо альтернативные варианты проекта - например, строительство ширококолейной дороги через территорию Словакии - малоперспективны.


Позицию правительства Польши мы попросили выразить советника польского посольства в России Сбигнева Грачика. Он сообщил, что переговоры по вопросу продления Транссиба на Запад продолжаются на уровне Минтранса России и министерства по инфраструктуре Польши, а также между правительственными структурами Польши и Чехии. "Однажды ваш министр транспорта Сергей Франк сказал, что если речь идет о 14-ти тысячах километров, то 100 километров - это не столь важно", - отметил С.Грачик. - "Мы, со своей стороны, будем делать все, чтобы увеличить перевозки. Сегодня широкая колея подходит к Катовице и Славкуву. Здесь уже есть грузовой терминал, рядом пролегают автомобильные, воздушные и водные пути. Пусть будет терминал и в Богумине. Однако там, по нашему мнению, целесообразнее перерабатывать навалочные грузы, а в Славкуве - контейнерные". На вопрос о причине колебаний Польши в осуществлении данного проекта С.Грачик ответил, что "бывшее правительство практически проспало этот вопрос". (То есть предложения по Славкуву.)
Глава генерального представительства АО "Польские железные дороги" в Москве Станислав Войтович добавил: "Мы участвовали в рабочей группе по разработке проекта для того, чтобы показать МПС все имеющиеся возможности и что реализация предложений по Славкуву потребовала бы меньших вложений. К тому же с нашей стороны было бы неразумно вкладывать средства в развитие другого, а не своего государства". С.Войтович сообщил также, что в конце марта этого года дочерняя компания Польских железных дорог по грузовым перевозкам - АО "ПКП Карго" - подписала с рядом других организаций протокол о намерении создать в Славкуве крупный международный логистический центр. Кроме того, в перспективе в Польше планируется создать еще семь логистических центров на основе имеющихся грузовых железнодорожных терминалов: в Варшаве, Гданьске, Щецине и других городах. Каждый комплекс будет стоить от 50- до 125-ти миллионов долларов.
Тем не менее "Ширан", похоже, отказываться от своих планов не собирается. "Я думаю, что реализация проекта возобновится. И это будет скорее, чем мы ожидаем", - сообщил глава компании Шимон Якобсон. - "Считаю, что для России это просто идеальный вариант. Но если МПС отказывается от финансирования, то оно уже не будет иметь своего пакета акций в этом деле. Мы готовы самостоятельно профинансировать проект. Часть средств можем выделить сами, часть возьмем в кредит. Сейчас обсуждается идея создания международного консорциума. В него готовы войти Китай, Украина, Чехия". По поводу позиции Польши Ш.Якобсон отметил, что "поляки действуют по принципу: где будет курица, там будут и яйца". При этом (по его мнению) они не учитывают, что радиус автоперевозок вокруг железнодорожного терминала составляет порядка 500 километров. В связи с этим Богумин даст возможность охватить значительные территории Германии и Австрии, а Славкув - нет, поскольку находится в менее выгодном географическом положении. И все же руководитель "Ширан Дженерал Трейд Лимитед" считает: "Если мы построим дорогу до Богумина, у поляков будут и транзит, и терминалы. Думаю, Польша все же согласится на этот проект. Создание грузового центра в Богумине уже через несколько лет вполне может способствовать переходу до десяти процентов груза с моря на железную дорогу. Если не удастся построить магистраль через Польшу, мы рассмотрим вариант строительства через Словакию".
Следует отметить, что бизнесмен охотнее говорил о перспективном геополитическом значении проекта, чем о сегодняшних интересах компании "Ширан", которые завязаны на нем самым непосредственным образом. Однако Ш.Якобсон не стал скрывать, что по реконструированной линии Изов-Катовице он был бы готов перевозить на металлургические комбинаты до семи миллионов грузов в год.
Подтвердил готовность своей страны участвовать в проекте и представитель Украинских железных дорог в "Совете по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества" Константин Благодацких. "Наша позиция остается по-прежнему положительной. Украина готова выделить средства на реализацию проекта. Но, как вы знаете, поляки стоят намертво. Возможно, у проекта и есть перспектива, но очень далекая", - заявил он.

ОБ ИНТЕРЕСАХ НЕ СПОРЯТ
Как говаривал в свое время Фридрих Энгельс, - любое историческое явление есть "параллелограмм сил". В нашем случае интересы сторон, участвующих в обсуждении проекта, объективно не вполне совпадают. С этим и связаны сложности в его реализации. Прямой заинтересованности Чехии, Украины и компании "Ширан" в первую очередь противостоит стремление Польши иметь конечный пункт Транссиба на своей территории. К тому же в некоторых деловых источниках высказывалась точка зрения, что в случае прокладывания транзитной линии Польша может лишиться дотаций ЕС на модернизацию своих железнодорожных терминалов.
Не менее важна и позиция МПС России. Сегодня оно переживает далеко не лучшие времена для осуществления крупных строительных проектов. Российские железные дороги целенаправленно заняты подготовкой к акционированию: этому подчинены все сферы деятельности отрасли. Ну, а на нет, как говорится, и суда нет...

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДАЕШЬ РОССИЙСКИЙ СТАНДАРТ!
[~PREVIEW_TEXT] => ДАЕШЬ РОССИЙСКИЙ СТАНДАРТ!
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2521 [~CODE] => 2521 [EXTERNAL_ID] => 2521 [~EXTERNAL_ID] => 2521 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107484:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107484:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107484:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107484:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107484:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107484:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107484:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы глаза закрываем на Запад [SECTION_META_KEYWORDS] => мы глаза закрываем на запад [SECTION_META_DESCRIPTION] => ДАЕШЬ РОССИЙСКИЙ СТАНДАРТ!<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Мы глаза закрываем на Запад [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы глаза закрываем на запад [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ДАЕШЬ РОССИЙСКИЙ СТАНДАРТ!<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы глаза закрываем на Запад [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы глаза закрываем на Запад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы глаза закрываем на Запад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы глаза закрываем на Запад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы глаза закрываем на Запад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы глаза закрываем на Запад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы глаза закрываем на Запад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы глаза закрываем на Запад ) )

									Array
(
    [ID] => 107484
    [~ID] => 107484
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Мы глаза закрываем на Запад
    [~NAME] => Мы глаза закрываем на Запад
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2521/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2521/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Проект продления Транссиба на Запад начал активно обсуждаться на международном межправительственном уровне с начала 2001 года. Суть его такова. По территории Польши от пограничной украинской станции Изов до польского города Катовице проходит железнодорожная линия длиной 392 километра с шириной колеи российского стандарта в 1520 миллиметров. Ее построили в советские годы, чтобы возить на металлургический комбинат в Катовице белгородскую железную руду. Сегодня по этой железной дороге проходит до восьми пар поездов в сутки. В МПС России родилась идея: реконструировать линию, продлить ее до чешского города Богумина (75-100 километров) и построить здесь контейнерный терминал, а также логистический центр.
Это позволило бы создать бесперевалочный железнодорожный коридор от дальневосточных портов России до Чехии. Как известно, сегодня Европа в торговле с Японией, Китаем и Кореей использует в основном морской путь. Грузооборот между этими регионами оценивается в пять миллионов контейнеров (ДФЭ) в год; причем грузы, следующие на Запад, выгружаются в портах Голландии и Германии, а далее по автомобильным или железным дорогам развозятся в страны центральной Европы. Строительство нового грузового комплекса позволило бы направлять товары по Транссибу до Богумина, а далее автотранспортом в прилегающие районы Чехии, Германии и Австрии.
По данным министерства путей сообщения России, использование Транссиба вместо морского пути дало бы грузовладельцам немалые преимущества: время сокращения доставки товаров с 30-40 суток до 13-18-ти, плюс удешевление перевозки на 15-20 процентов. Предполагалось, что это будет уже в ближайшие годы способствовать резкому увеличению объемов контейнерных перевозок по Транссибу - ориентировочно до 500 тысяч контейнеров в год (в 2001-м было перевезено около 60-ти тысяч).
Мощность первой очереди терминала планировалась в объеме переработки 100 тысяч (с дальнейшим развитием) контейнеров в год и до пятнадцати миллионов тонн массовых грузов, в основном железной руды. Стоимость проекта оценивалась в 300 миллионов долларов. Срок окупаемости - до девяти лет.

ЛИБО ПАН, ЛИБО ПРОПАЛ...
В феврале 2001 года бывший тогда министром путей сообщения России Николай Аксёненко провел переговоры с председателем правления Польских железных дорог Кшиштовом Целиньским и заручился его поддержкой. В марте того же года глава МПС и министр транспорта и связи Чехии Яромир Шлинг подписали протокол о намерениях строительства в Чехии транспортного узла. Состоялись результативные переговоры и с Украиной.
При этом роль координатора проекта и разработчика его ТЭО была отведена транснациональной компании "Ширан Дженерал Трейд Лимитед" (Великобритания). Несколько слов о ней. Головной офис располагается в Праге. Фирма работает преимущественно в регионе Восточной Европы (Чехия, Польша, Венгрия, Словакия, Россия). Основной вид деятельности - закупка у горно-обогатительных комбинатов железорудного сырья для металлургических заводов, а также экспедиторская деятельность по его перевозке.
Имея непосредственные интересы в зоне проекта, "Ширан" предложила свои инвестиционные услуги, оговорив 51 процент акций в капитале будущей компании по эксплуатации линии и терминала. МПС претендовало на блокирующий пакет акций - около 26-ти процентов. В качестве генерального подрядчика строительства была выбрана "Балтийская строительная компания".
В конце июня 2001 года в чешском городе Острава состоялось подписание "Меморандума" о сотрудничестве в области привлечения инвестиций, организации перевозок грузов по железнодорожной линии колеей 1520 мм и создания логистического центра и терминала в Чешской Республике. Свои подписи под документом поставили руководители МПС России, министерств транспорта Украины и Чехии, компании "Ширан" и других задействованных в проекте организаций. Церемония прошла в рамках выставки "Транссиб - мост из Европы в Азию". При этом присутствовал премьер-министр Чехии Милош Земан, который заявил, что "чешское правительство берет шефство над этой стройкой века".
Обратим внимание: польская Сторона в подписании не участвовала, хотя первоначально это планировалось. Дело в том, что в Польше в это время шла активная подготовка к сентябрьским парламентским выборам, и каждое движение на международном игровом поле требовало тщательной осмотрительности. Перспектива получения лишь еще одного нового транзитного грузопотока показалась польским политикам недостаточной. Они выступили с предложением использовать в качестве конечного пункта транспортного коридора не Богумин, а польскую станцию Славкув (пригород Катовице).
Десятого октября была организована большая пиаровская акция проекта. В ходе визита российского премьера Михаила Касьянова в Чехию состоялась торжественная церемония закладки "серебряного звена" новой линии. При этом МПС РФ провело впечатляющую видеоконференцию с участниками телемоста Прага-Богумин-Москва-Находка. В своем выступлении М.Касьянов назвал проект важным элементом экономической транспортной политики России. Как сообщали информационные агентства, в ходе торжеств чешский министр транспорта и связи Я.Шлинг не удержался от критики встречных предложений со стороны Польши, назвав ее позицию неконструктивной. Представитель польского Минтранса Йерзи Узиебо сослался на результаты только что прошедших выборов, изменивших политическую расстановку сил в стране.
Между тем - пока ожидалось разрешение Польши на прокладку дороги по своей территории - у МПС начались свои трудности. Сначала Генеральная прокуратура выдвинула против Н.Аксёненко обвинения в превышении служебных полномочий, затем российское правительство впервые занялось подробным рассмотрением инвестиционной программы МПС. В январе назначенный министром путей сообщения Геннадий Фадеев вынужден был согласиться с сокращением инвестиционной программы и в первую очередь изъять из нее геополитические проекты. Идея экономического прорыва России в Европу посредством использования своей железнодорожной колеи повисла в воздухе. Продолжает быть в подвешенном состоянии она и сейчас.

МНЕНИЯ РАЗОШЛИСЬ
За выяснением перспектив осуществления данного проекта мы обратились к ряду причастных лиц. Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, как известно, неоднократно высказывал свою точку зрения на участие МПС в крупных проектах общегосударственного значения. Она заключается в том, что схемы их финансового обеспечения должно определять само государство. "Я - министр путей сообщения, а не экономического развития страны", - не раз подчеркивал он в своих выступлениях. Требования жесткого подхода к отбору инвестиционных проектов были высказаны Г.Фадеевым и на апрельской коллегии министерства. Как сообщили нам в департаменте капитального строительства МПС, в планах железнодорожного ведомства страны на 2002 год никаких средств на богуминский объект не предусмотрено.
В фарватере этой точки зрения министра идет и "Координационный совет по транссибирским перевозкам", председателем которого он является. Заместитель генерального секретаря совета Борис Луков сообщил: "По Богумину есть очень серьезные нюансы. Денег у МПС нет. Такие большие проекты должны реализовывать правительства заинтересованных стран. Надо же не просто говорить, а выделять деньги. Но этого никто не делает. Готовы были лишь МПС и "Ширан"".
А вот заместитель министра Александр Мишарин (в свое время курировавший данный проект) отверг связь между возможностью строительства и наличием денег у МПС: "Проблема совершенно не в инвестициях министерства, они здесь ни при чем. Проблема в том, что Польша не подтвердила своего участия в этом проекте". На вопрос, имеет ли проект по-прежнему значение для МПС, А.Мишарин ответил: "Если мы хотим включить Россию в международные транзитные перевозки, то да - имеет значение". В то же время он считает, что какие-либо альтернативные варианты проекта - например, строительство ширококолейной дороги через территорию Словакии - малоперспективны.


Позицию правительства Польши мы попросили выразить советника польского посольства в России Сбигнева Грачика. Он сообщил, что переговоры по вопросу продления Транссиба на Запад продолжаются на уровне Минтранса России и министерства по инфраструктуре Польши, а также между правительственными структурами Польши и Чехии. "Однажды ваш министр транспорта Сергей Франк сказал, что если речь идет о 14-ти тысячах километров, то 100 километров - это не столь важно", - отметил С.Грачик. - "Мы, со своей стороны, будем делать все, чтобы увеличить перевозки. Сегодня широкая колея подходит к Катовице и Славкуву. Здесь уже есть грузовой терминал, рядом пролегают автомобильные, воздушные и водные пути. Пусть будет терминал и в Богумине. Однако там, по нашему мнению, целесообразнее перерабатывать навалочные грузы, а в Славкуве - контейнерные". На вопрос о причине колебаний Польши в осуществлении данного проекта С.Грачик ответил, что "бывшее правительство практически проспало этот вопрос". (То есть предложения по Славкуву.)
Глава генерального представительства АО "Польские железные дороги" в Москве Станислав Войтович добавил: "Мы участвовали в рабочей группе по разработке проекта для того, чтобы показать МПС все имеющиеся возможности и что реализация предложений по Славкуву потребовала бы меньших вложений. К тому же с нашей стороны было бы неразумно вкладывать средства в развитие другого, а не своего государства". С.Войтович сообщил также, что в конце марта этого года дочерняя компания Польских железных дорог по грузовым перевозкам - АО "ПКП Карго" - подписала с рядом других организаций протокол о намерении создать в Славкуве крупный международный логистический центр. Кроме того, в перспективе в Польше планируется создать еще семь логистических центров на основе имеющихся грузовых железнодорожных терминалов: в Варшаве, Гданьске, Щецине и других городах. Каждый комплекс будет стоить от 50- до 125-ти миллионов долларов.
Тем не менее "Ширан", похоже, отказываться от своих планов не собирается. "Я думаю, что реализация проекта возобновится. И это будет скорее, чем мы ожидаем", - сообщил глава компании Шимон Якобсон. - "Считаю, что для России это просто идеальный вариант. Но если МПС отказывается от финансирования, то оно уже не будет иметь своего пакета акций в этом деле. Мы готовы самостоятельно профинансировать проект. Часть средств можем выделить сами, часть возьмем в кредит. Сейчас обсуждается идея создания международного консорциума. В него готовы войти Китай, Украина, Чехия". По поводу позиции Польши Ш.Якобсон отметил, что "поляки действуют по принципу: где будет курица, там будут и яйца". При этом (по его мнению) они не учитывают, что радиус автоперевозок вокруг железнодорожного терминала составляет порядка 500 километров. В связи с этим Богумин даст возможность охватить значительные территории Германии и Австрии, а Славкув - нет, поскольку находится в менее выгодном географическом положении. И все же руководитель "Ширан Дженерал Трейд Лимитед" считает: "Если мы построим дорогу до Богумина, у поляков будут и транзит, и терминалы. Думаю, Польша все же согласится на этот проект. Создание грузового центра в Богумине уже через несколько лет вполне может способствовать переходу до десяти процентов груза с моря на железную дорогу. Если не удастся построить магистраль через Польшу, мы рассмотрим вариант строительства через Словакию".
Следует отметить, что бизнесмен охотнее говорил о перспективном геополитическом значении проекта, чем о сегодняшних интересах компании "Ширан", которые завязаны на нем самым непосредственным образом. Однако Ш.Якобсон не стал скрывать, что по реконструированной линии Изов-Катовице он был бы готов перевозить на металлургические комбинаты до семи миллионов грузов в год.
Подтвердил готовность своей страны участвовать в проекте и представитель Украинских железных дорог в "Совете по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества" Константин Благодацких. "Наша позиция остается по-прежнему положительной. Украина готова выделить средства на реализацию проекта. Но, как вы знаете, поляки стоят намертво. Возможно, у проекта и есть перспектива, но очень далекая", - заявил он.

ОБ ИНТЕРЕСАХ НЕ СПОРЯТ
Как говаривал в свое время Фридрих Энгельс, - любое историческое явление есть "параллелограмм сил". В нашем случае интересы сторон, участвующих в обсуждении проекта, объективно не вполне совпадают. С этим и связаны сложности в его реализации. Прямой заинтересованности Чехии, Украины и компании "Ширан" в первую очередь противостоит стремление Польши иметь конечный пункт Транссиба на своей территории. К тому же в некоторых деловых источниках высказывалась точка зрения, что в случае прокладывания транзитной линии Польша может лишиться дотаций ЕС на модернизацию своих железнодорожных терминалов.
Не менее важна и позиция МПС России. Сегодня оно переживает далеко не лучшие времена для осуществления крупных строительных проектов. Российские железные дороги целенаправленно заняты подготовкой к акционированию: этому подчинены все сферы деятельности отрасли. Ну, а на нет, как говорится, и суда нет...

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Проект продления Транссиба на Запад начал активно обсуждаться на международном межправительственном уровне с начала 2001 года. Суть его такова. По территории Польши от пограничной украинской станции Изов до польского города Катовице проходит железнодорожная линия длиной 392 километра с шириной колеи российского стандарта в 1520 миллиметров. Ее построили в советские годы, чтобы возить на металлургический комбинат в Катовице белгородскую железную руду. Сегодня по этой железной дороге проходит до восьми пар поездов в сутки. В МПС России родилась идея: реконструировать линию, продлить ее до чешского города Богумина (75-100 километров) и построить здесь контейнерный терминал, а также логистический центр.
Это позволило бы создать бесперевалочный железнодорожный коридор от дальневосточных портов России до Чехии. Как известно, сегодня Европа в торговле с Японией, Китаем и Кореей использует в основном морской путь. Грузооборот между этими регионами оценивается в пять миллионов контейнеров (ДФЭ) в год; причем грузы, следующие на Запад, выгружаются в портах Голландии и Германии, а далее по автомобильным или железным дорогам развозятся в страны центральной Европы. Строительство нового грузового комплекса позволило бы направлять товары по Транссибу до Богумина, а далее автотранспортом в прилегающие районы Чехии, Германии и Австрии.
По данным министерства путей сообщения России, использование Транссиба вместо морского пути дало бы грузовладельцам немалые преимущества: время сокращения доставки товаров с 30-40 суток до 13-18-ти, плюс удешевление перевозки на 15-20 процентов. Предполагалось, что это будет уже в ближайшие годы способствовать резкому увеличению объемов контейнерных перевозок по Транссибу - ориентировочно до 500 тысяч контейнеров в год (в 2001-м было перевезено около 60-ти тысяч).
Мощность первой очереди терминала планировалась в объеме переработки 100 тысяч (с дальнейшим развитием) контейнеров в год и до пятнадцати миллионов тонн массовых грузов, в основном железной руды. Стоимость проекта оценивалась в 300 миллионов долларов. Срок окупаемости - до девяти лет.

ЛИБО ПАН, ЛИБО ПРОПАЛ...
В феврале 2001 года бывший тогда министром путей сообщения России Николай Аксёненко провел переговоры с председателем правления Польских железных дорог Кшиштовом Целиньским и заручился его поддержкой. В марте того же года глава МПС и министр транспорта и связи Чехии Яромир Шлинг подписали протокол о намерениях строительства в Чехии транспортного узла. Состоялись результативные переговоры и с Украиной.
При этом роль координатора проекта и разработчика его ТЭО была отведена транснациональной компании "Ширан Дженерал Трейд Лимитед" (Великобритания). Несколько слов о ней. Головной офис располагается в Праге. Фирма работает преимущественно в регионе Восточной Европы (Чехия, Польша, Венгрия, Словакия, Россия). Основной вид деятельности - закупка у горно-обогатительных комбинатов железорудного сырья для металлургических заводов, а также экспедиторская деятельность по его перевозке.
Имея непосредственные интересы в зоне проекта, "Ширан" предложила свои инвестиционные услуги, оговорив 51 процент акций в капитале будущей компании по эксплуатации линии и терминала. МПС претендовало на блокирующий пакет акций - около 26-ти процентов. В качестве генерального подрядчика строительства была выбрана "Балтийская строительная компания".
В конце июня 2001 года в чешском городе Острава состоялось подписание "Меморандума" о сотрудничестве в области привлечения инвестиций, организации перевозок грузов по железнодорожной линии колеей 1520 мм и создания логистического центра и терминала в Чешской Республике. Свои подписи под документом поставили руководители МПС России, министерств транспорта Украины и Чехии, компании "Ширан" и других задействованных в проекте организаций. Церемония прошла в рамках выставки "Транссиб - мост из Европы в Азию". При этом присутствовал премьер-министр Чехии Милош Земан, который заявил, что "чешское правительство берет шефство над этой стройкой века".
Обратим внимание: польская Сторона в подписании не участвовала, хотя первоначально это планировалось. Дело в том, что в Польше в это время шла активная подготовка к сентябрьским парламентским выборам, и каждое движение на международном игровом поле требовало тщательной осмотрительности. Перспектива получения лишь еще одного нового транзитного грузопотока показалась польским политикам недостаточной. Они выступили с предложением использовать в качестве конечного пункта транспортного коридора не Богумин, а польскую станцию Славкув (пригород Катовице).
Десятого октября была организована большая пиаровская акция проекта. В ходе визита российского премьера Михаила Касьянова в Чехию состоялась торжественная церемония закладки "серебряного звена" новой линии. При этом МПС РФ провело впечатляющую видеоконференцию с участниками телемоста Прага-Богумин-Москва-Находка. В своем выступлении М.Касьянов назвал проект важным элементом экономической транспортной политики России. Как сообщали информационные агентства, в ходе торжеств чешский министр транспорта и связи Я.Шлинг не удержался от критики встречных предложений со стороны Польши, назвав ее позицию неконструктивной. Представитель польского Минтранса Йерзи Узиебо сослался на результаты только что прошедших выборов, изменивших политическую расстановку сил в стране.
Между тем - пока ожидалось разрешение Польши на прокладку дороги по своей территории - у МПС начались свои трудности. Сначала Генеральная прокуратура выдвинула против Н.Аксёненко обвинения в превышении служебных полномочий, затем российское правительство впервые занялось подробным рассмотрением инвестиционной программы МПС. В январе назначенный министром путей сообщения Геннадий Фадеев вынужден был согласиться с сокращением инвестиционной программы и в первую очередь изъять из нее геополитические проекты. Идея экономического прорыва России в Европу посредством использования своей железнодорожной колеи повисла в воздухе. Продолжает быть в подвешенном состоянии она и сейчас.

МНЕНИЯ РАЗОШЛИСЬ
За выяснением перспектив осуществления данного проекта мы обратились к ряду причастных лиц. Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, как известно, неоднократно высказывал свою точку зрения на участие МПС в крупных проектах общегосударственного значения. Она заключается в том, что схемы их финансового обеспечения должно определять само государство. "Я - министр путей сообщения, а не экономического развития страны", - не раз подчеркивал он в своих выступлениях. Требования жесткого подхода к отбору инвестиционных проектов были высказаны Г.Фадеевым и на апрельской коллегии министерства. Как сообщили нам в департаменте капитального строительства МПС, в планах железнодорожного ведомства страны на 2002 год никаких средств на богуминский объект не предусмотрено.
В фарватере этой точки зрения министра идет и "Координационный совет по транссибирским перевозкам", председателем которого он является. Заместитель генерального секретаря совета Борис Луков сообщил: "По Богумину есть очень серьезные нюансы. Денег у МПС нет. Такие большие проекты должны реализовывать правительства заинтересованных стран. Надо же не просто говорить, а выделять деньги. Но этого никто не делает. Готовы были лишь МПС и "Ширан"".
А вот заместитель министра Александр Мишарин (в свое время курировавший данный проект) отверг связь между возможностью строительства и наличием денег у МПС: "Проблема совершенно не в инвестициях министерства, они здесь ни при чем. Проблема в том, что Польша не подтвердила своего участия в этом проекте". На вопрос, имеет ли проект по-прежнему значение для МПС, А.Мишарин ответил: "Если мы хотим включить Россию в международные транзитные перевозки, то да - имеет значение". В то же время он считает, что какие-либо альтернативные варианты проекта - например, строительство ширококолейной дороги через территорию Словакии - малоперспективны.


Позицию правительства Польши мы попросили выразить советника польского посольства в России Сбигнева Грачика. Он сообщил, что переговоры по вопросу продления Транссиба на Запад продолжаются на уровне Минтранса России и министерства по инфраструктуре Польши, а также между правительственными структурами Польши и Чехии. "Однажды ваш министр транспорта Сергей Франк сказал, что если речь идет о 14-ти тысячах километров, то 100 километров - это не столь важно", - отметил С.Грачик. - "Мы, со своей стороны, будем делать все, чтобы увеличить перевозки. Сегодня широкая колея подходит к Катовице и Славкуву. Здесь уже есть грузовой терминал, рядом пролегают автомобильные, воздушные и водные пути. Пусть будет терминал и в Богумине. Однако там, по нашему мнению, целесообразнее перерабатывать навалочные грузы, а в Славкуве - контейнерные". На вопрос о причине колебаний Польши в осуществлении данного проекта С.Грачик ответил, что "бывшее правительство практически проспало этот вопрос". (То есть предложения по Славкуву.)
Глава генерального представительства АО "Польские железные дороги" в Москве Станислав Войтович добавил: "Мы участвовали в рабочей группе по разработке проекта для того, чтобы показать МПС все имеющиеся возможности и что реализация предложений по Славкуву потребовала бы меньших вложений. К тому же с нашей стороны было бы неразумно вкладывать средства в развитие другого, а не своего государства". С.Войтович сообщил также, что в конце марта этого года дочерняя компания Польских железных дорог по грузовым перевозкам - АО "ПКП Карго" - подписала с рядом других организаций протокол о намерении создать в Славкуве крупный международный логистический центр. Кроме того, в перспективе в Польше планируется создать еще семь логистических центров на основе имеющихся грузовых железнодорожных терминалов: в Варшаве, Гданьске, Щецине и других городах. Каждый комплекс будет стоить от 50- до 125-ти миллионов долларов.
Тем не менее "Ширан", похоже, отказываться от своих планов не собирается. "Я думаю, что реализация проекта возобновится. И это будет скорее, чем мы ожидаем", - сообщил глава компании Шимон Якобсон. - "Считаю, что для России это просто идеальный вариант. Но если МПС отказывается от финансирования, то оно уже не будет иметь своего пакета акций в этом деле. Мы готовы самостоятельно профинансировать проект. Часть средств можем выделить сами, часть возьмем в кредит. Сейчас обсуждается идея создания международного консорциума. В него готовы войти Китай, Украина, Чехия". По поводу позиции Польши Ш.Якобсон отметил, что "поляки действуют по принципу: где будет курица, там будут и яйца". При этом (по его мнению) они не учитывают, что радиус автоперевозок вокруг железнодорожного терминала составляет порядка 500 километров. В связи с этим Богумин даст возможность охватить значительные территории Германии и Австрии, а Славкув - нет, поскольку находится в менее выгодном географическом положении. И все же руководитель "Ширан Дженерал Трейд Лимитед" считает: "Если мы построим дорогу до Богумина, у поляков будут и транзит, и терминалы. Думаю, Польша все же согласится на этот проект. Создание грузового центра в Богумине уже через несколько лет вполне может способствовать переходу до десяти процентов груза с моря на железную дорогу. Если не удастся построить магистраль через Польшу, мы рассмотрим вариант строительства через Словакию".
Следует отметить, что бизнесмен охотнее говорил о перспективном геополитическом значении проекта, чем о сегодняшних интересах компании "Ширан", которые завязаны на нем самым непосредственным образом. Однако Ш.Якобсон не стал скрывать, что по реконструированной линии Изов-Катовице он был бы готов перевозить на металлургические комбинаты до семи миллионов грузов в год.
Подтвердил готовность своей страны участвовать в проекте и представитель Украинских железных дорог в "Совете по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества" Константин Благодацких. "Наша позиция остается по-прежнему положительной. Украина готова выделить средства на реализацию проекта. Но, как вы знаете, поляки стоят намертво. Возможно, у проекта и есть перспектива, но очень далекая", - заявил он.

ОБ ИНТЕРЕСАХ НЕ СПОРЯТ
Как говаривал в свое время Фридрих Энгельс, - любое историческое явление есть "параллелограмм сил". В нашем случае интересы сторон, участвующих в обсуждении проекта, объективно не вполне совпадают. С этим и связаны сложности в его реализации. Прямой заинтересованности Чехии, Украины и компании "Ширан" в первую очередь противостоит стремление Польши иметь конечный пункт Транссиба на своей территории. К тому же в некоторых деловых источниках высказывалась точка зрения, что в случае прокладывания транзитной линии Польша может лишиться дотаций ЕС на модернизацию своих железнодорожных терминалов.
Не менее важна и позиция МПС России. Сегодня оно переживает далеко не лучшие времена для осуществления крупных строительных проектов. Российские железные дороги целенаправленно заняты подготовкой к акционированию: этому подчинены все сферы деятельности отрасли. Ну, а на нет, как говорится, и суда нет...

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДАЕШЬ РОССИЙСКИЙ СТАНДАРТ!
[~PREVIEW_TEXT] => ДАЕШЬ РОССИЙСКИЙ СТАНДАРТ!
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2521 [~CODE] => 2521 [EXTERNAL_ID] => 2521 [~EXTERNAL_ID] => 2521 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107484:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107484:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107484:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107484:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107484:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107484:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107484:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы глаза закрываем на Запад [SECTION_META_KEYWORDS] => мы глаза закрываем на запад [SECTION_META_DESCRIPTION] => ДАЕШЬ РОССИЙСКИЙ СТАНДАРТ!<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Мы глаза закрываем на Запад [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы глаза закрываем на запад [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ДАЕШЬ РОССИЙСКИЙ СТАНДАРТ!<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы глаза закрываем на Запад [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы глаза закрываем на Запад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы глаза закрываем на Запад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы глаза закрываем на Запад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы глаза закрываем на Запад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы глаза закрываем на Запад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы глаза закрываем на Запад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы глаза закрываем на Запад ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions