+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 19 (311) октябрь 2015

19 (311) октябрь 2015

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Трудности перемещения

Трудности перемещения

На прошедшем в конце сентября деловом семинаре «Повышение эффективности организации процесса перевозок: новые права перевозчика», организованном ОАО «РЖД», редакцией журнала «РЖД-Партнер» и ООО «Бизнес Диалог», наибольший интерес вызвали вопросы, связанные с новой возможностью РЖД перемещать вагоны собственников с припортовых станций. Пока перевозчик еще не вправе применять эту меру. Как скоро это станет возможным и каковы будут последствия для всех сторон перевозочного процесса, участникам семинара пояснили представители ОАО «РЖД».

Array
(
    [ID] => 98003
    [~ID] => 98003
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [NAME] => Трудности перемещения
    [~NAME] => Трудности перемещения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/trudnosti-peremeshcheniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/trudnosti-peremeshcheniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Клиентоориентированность – это равные условия

Взаимодействие на стыке двух инфраструктур – железной дороги и порта – всегда оставляло желать лучшего. Судя по статистике, в прошлом году выгрузка в портах осуществлялась на уровне 82% от их перерабатывающей способности, а потери от невыполнения нормативов по выгрузке превысили 900 тыс. вагонов.
В РЖД считают неприемлемой сложившуюся практику постоянного накопления грузов в поездах, отставленных от движения, и использования последних в качестве складов на колесах. В 2014-м ежесуточно на сети железных дорог отставлялось от движения 134 поезда в адрес портов, а издержки ОАО «РЖД», связанные с подъемом этих составов, достигли 1,8 млрд руб. Только за 5 месяцев 2015 года это соответственно 127 поездов и 500 млн руб.
Причин сложившейся ситуации, конечно, несколько. И в том числе то, что представители грузовладельцев пытаются оптимизировать свои издержки, связанные с хранением грузов в промежутке между их доставкой в порт и погрузкой на судно. По словам заместителя начальника департамента развития бизнеса и клиенто­ориентированности ОАО «РЖД» – начальника отдела развития бизнеса Дмитрия Лебедева, для обеспечения загрузки судна вместимостью 15 тыс. т без простоя необходимо отправить груз как минимум тремя полными составами. А сумма, выставляемая ОАО «РЖД» за их размещение на инфраструктуре общего пользования, почти в 15 раз меньше, чем плата за простой судна в порту.
По его словам, перевозчик относится с пониманием к данной проблеме и предоставляет клиентам возможность подписать договор на временное размещение вагонов на инфраструктуре РЖД без прерывания процесса перевозки. Но, с одной стороны, РЖД стремится таким образом удовлетворить интересы крупных клиентов и дает им возможность оптимизировать свои издержки, а с другой – невольно ущемляет из-за этого интересы средних и мелких грузоотправителей, грузы которых зачастую вынуждены простаивать в составе тех же самых поездов по не зависящим от них причинам.
Вряд ли такую политику перевозчика можно назвать клиентоориентированной, так как этот термин подразумевает предоставление всем равного доступа к инфраструктуре и сервису. РЖД обязано обеспечить своевременную доставку всех грузов, для чего необходимо упорядочить размещение на инфраструктуре общего пользования поездов, отставленных от движения.

В законотворческом процессе

С апреля 2015 года вступили в силу новые положения Устава железно­дорожного транспорта РФ, в том числе был закреплен принцип платности занятия подвижным составом инфра­структуры общего пользования, право РЖД вводить ограничения на перевозку грузовых вагонов на отдельные станции в связи с необеспечением выгрузки грузополучателями или неприемом ими порожняка, а также право перемещать подвижной состав собственников с припортовых станций.
По словам заместителя начальника управления правового обеспечения ЦФТО ОАО «РЖД» Александра Казанцева, сейчас уже завершена практически вся работа над документами, которые было необходимо скорректировать в связи с новыми положениями устава. Различные новеллы, так или иначе касающиеся этих вопросов, включены в большой массив правил, подвергшихся пересмотру (в частности, это правила составления актов при перевозке грузов и порожних вагонов, правила предъявления претензий, заполнения перевозочных документов, переадресовки грузов и порожних вагонов и правила выдачи грузов).
Кроме того, как отмечает А. Казанцев, уже действуют новые правила перевозки грузов насыпью и навалом, а также правила перевозки грузов в открытом подвижном составе. С конца августа вступил в силу приказ Минтранса «Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозок, отсутствие которых является для перевозчика <…> основанием отказа в согласовании запроса-уведомления на перевозку порожних грузовых вагонов».
Правда, несмотря на проделанную работу, применять право на перемещение вагонов собственников с припортовых станций РЖД пока не может. Необходимый для этого документ – Правила перемещения порожних грузовых вагонов – только недавно прошел все инстанции и находится сейчас на стадии принятия.
По словам заместителя начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» – начальника управления движением Анатолия Кужеля, после утверждения правила коснутся прежде всего вагонов, стоящих на припортовых станциях ДВЖД, СКЖД и – в меньшей степени – ОЖД. К примеру, на станциях, близких к Северо-Кавказской железной дороге, причин для возникновения таких складов на колесах, как правило, масса: работа в портах Новороссийск, Туапсе, на паромной переправе Кавказ – Крым очень сильно зависит от погодных условий, кроме того, немаловажную роль играет несвоевременный подвод судов для вывоза груза, а также различные поломки (эти факторы составляют примерно 30, 40 и 30% соответственно от общего количества причин появления брошенных поездов на СКЖД).  
Новые правила призваны оптимизировать перевозочный процесс и решить проблему брошенных вагонов, мешающих работе на инфраструктуре около портов. РЖД направили в Минтранс список станций, на которые можно будет перемещать вагоны. Определено, что для СКЖД и ОЖД они должны находиться на расстоянии не более 500 км от припортовой станции, с которой будет отправляться подвижной состав, а для ДВЖД – не более 1 тыс. км.

Почему в порту лучше не задерживаться

Как же в итоге будет происходить процесс перемещения вагона из порта? Во-первых, как уже говорилось, Росжелдор должен будет утвердить перечень припортовых станций (этот список также должны согласовать и ОАО «РЖД», и порты), с которых можно будет перемещать подвижной состав. Во-вторых, вывоз вагона будет происходить только в том случае, если он мешает подаче других.
По словам А. Казанцева, порядок будет такой: после того как вагоны выводят без документов на станцию, РЖД уведомляет об этом их владельца. Затем, чтобы убрать этот подвижной состав с припортовой станции, РЖД опять уведомляет собственника, на этот раз о том, что его вагоны будут перемещены. И только через 12 часов после второго уведомления их можно будет куда-то переместить. Так что в РЖД считают, что у собственника вагона в этой ситуации есть некоторое время, чтобы принять решение.
Если же он никак не отреагировал, то перевозчик оформляет документы и отправляет вагоны на станцию перемещения. Там с момента прибытия подвижного состава будет начисляться плата за занятие им инфраструктуры общего пользования. И когда впоследствии отправитель согласует запросы РЖД на отправку данных вагонов на станцию перемещения, он будет оплачивать и транспортировку от припортовой станции до станции перемещения, и время занятия инфраструктуры вагоном на этой станции. Так что после того, как этот порядок заработает, собственник вагона будет крайне заинтересован в том, чтобы сразу после выгрузки отправлять свой подвижной состав на станцию назначения или на станцию отстоя (РЖД, напомним, предлагает ряд своих путей для отстоя не задействованного в перевозочном процессе подвижного состава).
Что же касается перемещения вагонов со станций, не являющихся припортовыми (это также новелла, которая пока еще не вступила в действие), то это может происходить, по словам А. Казанцева, только в трех случаях. Во-первых, перевозчик может вывести без документов вагоны с пути необщего пользования тогда, когда они нужны для спецперевозок. Во-вторых, когда на этом подъездном пути произошла аварийная ситуация и подвижной состав мешает ее устранению. И, в-третьих, когда одни вагоны препятствуют подаче под выгрузку других там, где происходит непрерывный процесс производства. Во всех остальных случаях подвижной состав будет стоять на путях необщего пользования до тех пор, пока на него не будут предоставлены перевозочные документы.

То ли еще будет

Помимо всего прочего, основываясь на изменениях, внесенных в устав, департамент развития бизнеса и клиентоориентированности РЖД совместно с другими причастными департаментами, а также МИИТ и ВНИИЖТ разработал методику экономической оценки размещения грузовых поездов, временно отставленных от движения, на инфраструктуре РЖД. В настоящее время началась разработка автоматизированной сис­темы на базе данной методики.
По словам Д. Лебедева, в результате ее внедрения РЖД сможет определять финансовый результат в части сопоставимости доходов и расходов компании по поездам, отставленным от движения, за конкретный период с детализацией по кодам, причинам задержки, дорогам, индексу поезда и контрагентам. «Это позволит в режиме реального времени анализировать ситуацию и принимать эффективные управленческие решения по подъему брошенных поездов, а также использовать полученные данные в качестве аргументов при пересмотре тарифной политики и установлении платы за нахождение вагонов на инфраструктуре в отставленных поездах в пути следования и многое другое», – отмечает Д. Лебедев.
Кроме того, система будет включать в себя модуль оперативных отчетов, которые должны использоваться для решения вопроса об отправке груза в направлениях, где уже имеются факты отставления, и для диалога с клиентами относительно графика отправок. Внедрение данного программного обеспечения, заверяют в РЖД, даст возможность анализировать ситуацию в режиме реального времени, выявлять закономерности и конкретизировать меры, необходимые для снижения уровня нагрузки на сеть.
В ближайшей перспективе намечается разработать и методику экономической оценки размещения подвижного состава на инфраструктуре общего пользования вне перевозочного процесса по аналогии с уже существующей (впоследствии также планируется ее автоматизация).
Ну а пока перевозчик подсчитывает свои доходы и расходы, прямо и косвенно связанные с брошенными поездами, регуляторы пытаются защитить интересы собственников вагонов и грузовладельцев, затраты которых в результате введения новых правил могут вырасти. Так, заместитель начальника управления антимонопольного и тарифного регулирования транспорта и связи ФАС России Евгений Реутов напоминает, что служба совместно с Некоммерческим партнерством операторов железнодорожного подвижного состава и экспертным сообществом разработала систему организованной торговли услугами по поиску и бронированию путей необщего пользования для отстоя вагонов.
Площадка работает уже несколько месяцев и находится по адресу rb.kirrail.org. Ее пользователями могут быть операторы, которые хотят разместить свои вагоны на путях необщего пользования, и собственники таких путей, которые готовы продавать услугу по отстою подвижного состава, а также грузовладельцы. На сегодняшний день в системе зарегистрировано 92 участка пути необщего пользования общей протяженностью почти 400 км. Стоимость размещения вагона договорная и составляет в среднем 200 руб. в сутки.
Кроме того, недавно ФАС запустила еще один сервис для участников перевозочного процесса – «Отказы получателя в приеме порожних вагонов». Эта система позволяет пользователю выполнять проверку и дальнейший мониторинг вагонов на наличие отказов получателя в их приеме. Проверка идет по номерам подвижного состава с использованием данных сервиса уведомления для владельцев вагонов в разделе «Онлайн-справочники сайта ОАО «РЖД». Работа сервиса построена по методу получения данных с интервалами между запросами 10 минут. После формирования и направления запроса программа отправляет пользователю, добавившему номера вагонов в систему, уведомления с содержанием информации об отказе. Она включает в себя номер подвижного состава, станцию назначения порожнего вагона, причину отказа, дату и время уведомления. История отслеживания номера вагона начинает сохраняться накопительным методом с момента его добавления в систему. Пользоваться этой системой можно бесплатно. Ограничений по количеству добавляемых номеров вагонов нет.

Чего хотят грузовладельцы

Пока РЖД и регуляторы пытаются разработать и внедрить системные решения, позволяющие тем или иным образом оптимизировать процесс перевозки, собственники вагонов и грузоотправители напоминают, что качество и надежность транспортировки зависят не только от таких глобальных мер. Не стоит забывать и о простых, но эффективных технологических решениях, уверен заместитель генерального директора ЗАО «ИПК «Страж» Валерий Андрюшин. К примеру, разработанная и производимая компанией интеллектуальная система электронного пломбирования Big Lock решает массу насущных проблем собственников подвижного состава – позволяет дистанционно в режиме реального времени осуществлять мониторинг и отслеживать состояние как вагонов и перевозимого груза, так и запорно-пломбировочных устройств на всем пути следования, в том числе и при осуществлении интермодальных перевозок.
Что же касается ситуации в целом, то, с одной стороны, в настоящее время, когда количество вагонов на сети уменьшилось из-за непродления срока их службы, а погрузка пока демонстрирует небольшой спад, сейчас, возможно, самый подходящий момент для того, чтобы протестировать на практике и отладить все скорректированные подзаконные акты и посмотреть, не возникают ли какие-то проблемы при их введении. А с другой стороны, как отмечает президент Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алена Зябкина, даже в такой далеко не самой напряженной ситуации с погрузкой нужно тщательно следить за правильностью реализации положений, заложенных в апрельских поправках в устав. Нельзя допустить, чтобы те лица, на которых действительно должна лежать ответственность за простой вагонов, перекладывали ее на кого-то другого. Иначе не удастся достичь эффекта, который предполагался в законопроекте. Более того, учитывая, что конечная тарифная нагрузка, как правило, ложится на плечи грузовладельцев, особенно важно не допустить таких перекосов в эту сторону и не вынуждать их пополнять ряды тех, кто уходит на автотранспорт.
Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Клиентоориентированность – это равные условия

Взаимодействие на стыке двух инфраструктур – железной дороги и порта – всегда оставляло желать лучшего. Судя по статистике, в прошлом году выгрузка в портах осуществлялась на уровне 82% от их перерабатывающей способности, а потери от невыполнения нормативов по выгрузке превысили 900 тыс. вагонов.
В РЖД считают неприемлемой сложившуюся практику постоянного накопления грузов в поездах, отставленных от движения, и использования последних в качестве складов на колесах. В 2014-м ежесуточно на сети железных дорог отставлялось от движения 134 поезда в адрес портов, а издержки ОАО «РЖД», связанные с подъемом этих составов, достигли 1,8 млрд руб. Только за 5 месяцев 2015 года это соответственно 127 поездов и 500 млн руб.
Причин сложившейся ситуации, конечно, несколько. И в том числе то, что представители грузовладельцев пытаются оптимизировать свои издержки, связанные с хранением грузов в промежутке между их доставкой в порт и погрузкой на судно. По словам заместителя начальника департамента развития бизнеса и клиенто­ориентированности ОАО «РЖД» – начальника отдела развития бизнеса Дмитрия Лебедева, для обеспечения загрузки судна вместимостью 15 тыс. т без простоя необходимо отправить груз как минимум тремя полными составами. А сумма, выставляемая ОАО «РЖД» за их размещение на инфраструктуре общего пользования, почти в 15 раз меньше, чем плата за простой судна в порту.
По его словам, перевозчик относится с пониманием к данной проблеме и предоставляет клиентам возможность подписать договор на временное размещение вагонов на инфраструктуре РЖД без прерывания процесса перевозки. Но, с одной стороны, РЖД стремится таким образом удовлетворить интересы крупных клиентов и дает им возможность оптимизировать свои издержки, а с другой – невольно ущемляет из-за этого интересы средних и мелких грузоотправителей, грузы которых зачастую вынуждены простаивать в составе тех же самых поездов по не зависящим от них причинам.
Вряд ли такую политику перевозчика можно назвать клиентоориентированной, так как этот термин подразумевает предоставление всем равного доступа к инфраструктуре и сервису. РЖД обязано обеспечить своевременную доставку всех грузов, для чего необходимо упорядочить размещение на инфраструктуре общего пользования поездов, отставленных от движения.

В законотворческом процессе

С апреля 2015 года вступили в силу новые положения Устава железно­дорожного транспорта РФ, в том числе был закреплен принцип платности занятия подвижным составом инфра­структуры общего пользования, право РЖД вводить ограничения на перевозку грузовых вагонов на отдельные станции в связи с необеспечением выгрузки грузополучателями или неприемом ими порожняка, а также право перемещать подвижной состав собственников с припортовых станций.
По словам заместителя начальника управления правового обеспечения ЦФТО ОАО «РЖД» Александра Казанцева, сейчас уже завершена практически вся работа над документами, которые было необходимо скорректировать в связи с новыми положениями устава. Различные новеллы, так или иначе касающиеся этих вопросов, включены в большой массив правил, подвергшихся пересмотру (в частности, это правила составления актов при перевозке грузов и порожних вагонов, правила предъявления претензий, заполнения перевозочных документов, переадресовки грузов и порожних вагонов и правила выдачи грузов).
Кроме того, как отмечает А. Казанцев, уже действуют новые правила перевозки грузов насыпью и навалом, а также правила перевозки грузов в открытом подвижном составе. С конца августа вступил в силу приказ Минтранса «Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозок, отсутствие которых является для перевозчика <…> основанием отказа в согласовании запроса-уведомления на перевозку порожних грузовых вагонов».
Правда, несмотря на проделанную работу, применять право на перемещение вагонов собственников с припортовых станций РЖД пока не может. Необходимый для этого документ – Правила перемещения порожних грузовых вагонов – только недавно прошел все инстанции и находится сейчас на стадии принятия.
По словам заместителя начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» – начальника управления движением Анатолия Кужеля, после утверждения правила коснутся прежде всего вагонов, стоящих на припортовых станциях ДВЖД, СКЖД и – в меньшей степени – ОЖД. К примеру, на станциях, близких к Северо-Кавказской железной дороге, причин для возникновения таких складов на колесах, как правило, масса: работа в портах Новороссийск, Туапсе, на паромной переправе Кавказ – Крым очень сильно зависит от погодных условий, кроме того, немаловажную роль играет несвоевременный подвод судов для вывоза груза, а также различные поломки (эти факторы составляют примерно 30, 40 и 30% соответственно от общего количества причин появления брошенных поездов на СКЖД).  
Новые правила призваны оптимизировать перевозочный процесс и решить проблему брошенных вагонов, мешающих работе на инфраструктуре около портов. РЖД направили в Минтранс список станций, на которые можно будет перемещать вагоны. Определено, что для СКЖД и ОЖД они должны находиться на расстоянии не более 500 км от припортовой станции, с которой будет отправляться подвижной состав, а для ДВЖД – не более 1 тыс. км.

Почему в порту лучше не задерживаться

Как же в итоге будет происходить процесс перемещения вагона из порта? Во-первых, как уже говорилось, Росжелдор должен будет утвердить перечень припортовых станций (этот список также должны согласовать и ОАО «РЖД», и порты), с которых можно будет перемещать подвижной состав. Во-вторых, вывоз вагона будет происходить только в том случае, если он мешает подаче других.
По словам А. Казанцева, порядок будет такой: после того как вагоны выводят без документов на станцию, РЖД уведомляет об этом их владельца. Затем, чтобы убрать этот подвижной состав с припортовой станции, РЖД опять уведомляет собственника, на этот раз о том, что его вагоны будут перемещены. И только через 12 часов после второго уведомления их можно будет куда-то переместить. Так что в РЖД считают, что у собственника вагона в этой ситуации есть некоторое время, чтобы принять решение.
Если же он никак не отреагировал, то перевозчик оформляет документы и отправляет вагоны на станцию перемещения. Там с момента прибытия подвижного состава будет начисляться плата за занятие им инфраструктуры общего пользования. И когда впоследствии отправитель согласует запросы РЖД на отправку данных вагонов на станцию перемещения, он будет оплачивать и транспортировку от припортовой станции до станции перемещения, и время занятия инфраструктуры вагоном на этой станции. Так что после того, как этот порядок заработает, собственник вагона будет крайне заинтересован в том, чтобы сразу после выгрузки отправлять свой подвижной состав на станцию назначения или на станцию отстоя (РЖД, напомним, предлагает ряд своих путей для отстоя не задействованного в перевозочном процессе подвижного состава).
Что же касается перемещения вагонов со станций, не являющихся припортовыми (это также новелла, которая пока еще не вступила в действие), то это может происходить, по словам А. Казанцева, только в трех случаях. Во-первых, перевозчик может вывести без документов вагоны с пути необщего пользования тогда, когда они нужны для спецперевозок. Во-вторых, когда на этом подъездном пути произошла аварийная ситуация и подвижной состав мешает ее устранению. И, в-третьих, когда одни вагоны препятствуют подаче под выгрузку других там, где происходит непрерывный процесс производства. Во всех остальных случаях подвижной состав будет стоять на путях необщего пользования до тех пор, пока на него не будут предоставлены перевозочные документы.

То ли еще будет

Помимо всего прочего, основываясь на изменениях, внесенных в устав, департамент развития бизнеса и клиентоориентированности РЖД совместно с другими причастными департаментами, а также МИИТ и ВНИИЖТ разработал методику экономической оценки размещения грузовых поездов, временно отставленных от движения, на инфраструктуре РЖД. В настоящее время началась разработка автоматизированной сис­темы на базе данной методики.
По словам Д. Лебедева, в результате ее внедрения РЖД сможет определять финансовый результат в части сопоставимости доходов и расходов компании по поездам, отставленным от движения, за конкретный период с детализацией по кодам, причинам задержки, дорогам, индексу поезда и контрагентам. «Это позволит в режиме реального времени анализировать ситуацию и принимать эффективные управленческие решения по подъему брошенных поездов, а также использовать полученные данные в качестве аргументов при пересмотре тарифной политики и установлении платы за нахождение вагонов на инфраструктуре в отставленных поездах в пути следования и многое другое», – отмечает Д. Лебедев.
Кроме того, система будет включать в себя модуль оперативных отчетов, которые должны использоваться для решения вопроса об отправке груза в направлениях, где уже имеются факты отставления, и для диалога с клиентами относительно графика отправок. Внедрение данного программного обеспечения, заверяют в РЖД, даст возможность анализировать ситуацию в режиме реального времени, выявлять закономерности и конкретизировать меры, необходимые для снижения уровня нагрузки на сеть.
В ближайшей перспективе намечается разработать и методику экономической оценки размещения подвижного состава на инфраструктуре общего пользования вне перевозочного процесса по аналогии с уже существующей (впоследствии также планируется ее автоматизация).
Ну а пока перевозчик подсчитывает свои доходы и расходы, прямо и косвенно связанные с брошенными поездами, регуляторы пытаются защитить интересы собственников вагонов и грузовладельцев, затраты которых в результате введения новых правил могут вырасти. Так, заместитель начальника управления антимонопольного и тарифного регулирования транспорта и связи ФАС России Евгений Реутов напоминает, что служба совместно с Некоммерческим партнерством операторов железнодорожного подвижного состава и экспертным сообществом разработала систему организованной торговли услугами по поиску и бронированию путей необщего пользования для отстоя вагонов.
Площадка работает уже несколько месяцев и находится по адресу rb.kirrail.org. Ее пользователями могут быть операторы, которые хотят разместить свои вагоны на путях необщего пользования, и собственники таких путей, которые готовы продавать услугу по отстою подвижного состава, а также грузовладельцы. На сегодняшний день в системе зарегистрировано 92 участка пути необщего пользования общей протяженностью почти 400 км. Стоимость размещения вагона договорная и составляет в среднем 200 руб. в сутки.
Кроме того, недавно ФАС запустила еще один сервис для участников перевозочного процесса – «Отказы получателя в приеме порожних вагонов». Эта система позволяет пользователю выполнять проверку и дальнейший мониторинг вагонов на наличие отказов получателя в их приеме. Проверка идет по номерам подвижного состава с использованием данных сервиса уведомления для владельцев вагонов в разделе «Онлайн-справочники сайта ОАО «РЖД». Работа сервиса построена по методу получения данных с интервалами между запросами 10 минут. После формирования и направления запроса программа отправляет пользователю, добавившему номера вагонов в систему, уведомления с содержанием информации об отказе. Она включает в себя номер подвижного состава, станцию назначения порожнего вагона, причину отказа, дату и время уведомления. История отслеживания номера вагона начинает сохраняться накопительным методом с момента его добавления в систему. Пользоваться этой системой можно бесплатно. Ограничений по количеству добавляемых номеров вагонов нет.

Чего хотят грузовладельцы

Пока РЖД и регуляторы пытаются разработать и внедрить системные решения, позволяющие тем или иным образом оптимизировать процесс перевозки, собственники вагонов и грузоотправители напоминают, что качество и надежность транспортировки зависят не только от таких глобальных мер. Не стоит забывать и о простых, но эффективных технологических решениях, уверен заместитель генерального директора ЗАО «ИПК «Страж» Валерий Андрюшин. К примеру, разработанная и производимая компанией интеллектуальная система электронного пломбирования Big Lock решает массу насущных проблем собственников подвижного состава – позволяет дистанционно в режиме реального времени осуществлять мониторинг и отслеживать состояние как вагонов и перевозимого груза, так и запорно-пломбировочных устройств на всем пути следования, в том числе и при осуществлении интермодальных перевозок.
Что же касается ситуации в целом, то, с одной стороны, в настоящее время, когда количество вагонов на сети уменьшилось из-за непродления срока их службы, а погрузка пока демонстрирует небольшой спад, сейчас, возможно, самый подходящий момент для того, чтобы протестировать на практике и отладить все скорректированные подзаконные акты и посмотреть, не возникают ли какие-то проблемы при их введении. А с другой стороны, как отмечает президент Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алена Зябкина, даже в такой далеко не самой напряженной ситуации с погрузкой нужно тщательно следить за правильностью реализации положений, заложенных в апрельских поправках в устав. Нельзя допустить, чтобы те лица, на которых действительно должна лежать ответственность за простой вагонов, перекладывали ее на кого-то другого. Иначе не удастся достичь эффекта, который предполагался в законопроекте. Более того, учитывая, что конечная тарифная нагрузка, как правило, ложится на плечи грузовладельцев, особенно важно не допустить таких перекосов в эту сторону и не вынуждать их пополнять ряды тех, кто уходит на автотранспорт.
Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На прошедшем в конце сентября деловом семинаре «Повышение эффективности организации процесса перевозок: новые права перевозчика», организованном ОАО «РЖД», редакцией журнала «РЖД-Партнер» и ООО «Бизнес Диалог», наибольший интерес вызвали вопросы, связанные с новой возможностью РЖД перемещать вагоны собственников с припортовых станций. Пока перевозчик еще не вправе применять эту меру. Как скоро это станет возможным и каковы будут последствия для всех сторон перевозочного процесса, участникам семинара пояснили представители ОАО «РЖД».

[~PREVIEW_TEXT] =>

На прошедшем в конце сентября деловом семинаре «Повышение эффективности организации процесса перевозок: новые права перевозчика», организованном ОАО «РЖД», редакцией журнала «РЖД-Партнер» и ООО «Бизнес Диалог», наибольший интерес вызвали вопросы, связанные с новой возможностью РЖД перемещать вагоны собственников с припортовых станций. Пока перевозчик еще не вправе применять эту меру. Как скоро это станет возможным и каковы будут последствия для всех сторон перевозочного процесса, участникам семинара пояснили представители ОАО «РЖД».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11578 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6379 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a23 [FILE_NAME] => 56163f4247057832.jpg [ORIGINAL_NAME] => 56163f4247057832.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d0c81797eb13ca949f217e313f2b01c2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a23/56163f4247057832.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a23/56163f4247057832.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a23/56163f4247057832.jpg [ALT] => Трудности перемещения [TITLE] => Трудности перемещения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11578 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => trudnosti-peremeshcheniia [~CODE] => trudnosti-peremeshcheniia [EXTERNAL_ID] => 10109 [~EXTERNAL_ID] => 10109 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98003:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98003:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68969 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98003:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68969 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98003:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98003:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98003:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98003:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Трудности перемещения [SECTION_META_KEYWORDS] => трудности перемещения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На прошедшем в конце сентября деловом семинаре «Повышение эффективности организации процесса перевозок: новые права перевозчика», организованном ОАО «РЖД», редакцией журнала «РЖД-Партнер» и ООО «Бизнес Диалог», наибольший интерес вызвали вопросы, связанные с новой возможностью РЖД перемещать вагоны собственников с припортовых станций. Пока перевозчик еще не вправе применять эту меру. Как скоро это станет возможным и каковы будут последствия для всех сторон перевозочного процесса, участникам семинара пояснили представители ОАО «РЖД».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Трудности перемещения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => трудности перемещения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На прошедшем в конце сентября деловом семинаре «Повышение эффективности организации процесса перевозок: новые права перевозчика», организованном ОАО «РЖД», редакцией журнала «РЖД-Партнер» и ООО «Бизнес Диалог», наибольший интерес вызвали вопросы, связанные с новой возможностью РЖД перемещать вагоны собственников с припортовых станций. Пока перевозчик еще не вправе применять эту меру. Как скоро это станет возможным и каковы будут последствия для всех сторон перевозочного процесса, участникам семинара пояснили представители ОАО «РЖД».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трудности перемещения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудности перемещения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трудности перемещения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудности перемещения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трудности перемещения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудности перемещения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трудности перемещения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудности перемещения ) )

									Array
(
    [ID] => 98003
    [~ID] => 98003
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [NAME] => Трудности перемещения
    [~NAME] => Трудности перемещения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/trudnosti-peremeshcheniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/trudnosti-peremeshcheniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Клиентоориентированность – это равные условия

Взаимодействие на стыке двух инфраструктур – железной дороги и порта – всегда оставляло желать лучшего. Судя по статистике, в прошлом году выгрузка в портах осуществлялась на уровне 82% от их перерабатывающей способности, а потери от невыполнения нормативов по выгрузке превысили 900 тыс. вагонов.
В РЖД считают неприемлемой сложившуюся практику постоянного накопления грузов в поездах, отставленных от движения, и использования последних в качестве складов на колесах. В 2014-м ежесуточно на сети железных дорог отставлялось от движения 134 поезда в адрес портов, а издержки ОАО «РЖД», связанные с подъемом этих составов, достигли 1,8 млрд руб. Только за 5 месяцев 2015 года это соответственно 127 поездов и 500 млн руб.
Причин сложившейся ситуации, конечно, несколько. И в том числе то, что представители грузовладельцев пытаются оптимизировать свои издержки, связанные с хранением грузов в промежутке между их доставкой в порт и погрузкой на судно. По словам заместителя начальника департамента развития бизнеса и клиенто­ориентированности ОАО «РЖД» – начальника отдела развития бизнеса Дмитрия Лебедева, для обеспечения загрузки судна вместимостью 15 тыс. т без простоя необходимо отправить груз как минимум тремя полными составами. А сумма, выставляемая ОАО «РЖД» за их размещение на инфраструктуре общего пользования, почти в 15 раз меньше, чем плата за простой судна в порту.
По его словам, перевозчик относится с пониманием к данной проблеме и предоставляет клиентам возможность подписать договор на временное размещение вагонов на инфраструктуре РЖД без прерывания процесса перевозки. Но, с одной стороны, РЖД стремится таким образом удовлетворить интересы крупных клиентов и дает им возможность оптимизировать свои издержки, а с другой – невольно ущемляет из-за этого интересы средних и мелких грузоотправителей, грузы которых зачастую вынуждены простаивать в составе тех же самых поездов по не зависящим от них причинам.
Вряд ли такую политику перевозчика можно назвать клиентоориентированной, так как этот термин подразумевает предоставление всем равного доступа к инфраструктуре и сервису. РЖД обязано обеспечить своевременную доставку всех грузов, для чего необходимо упорядочить размещение на инфраструктуре общего пользования поездов, отставленных от движения.

В законотворческом процессе

С апреля 2015 года вступили в силу новые положения Устава железно­дорожного транспорта РФ, в том числе был закреплен принцип платности занятия подвижным составом инфра­структуры общего пользования, право РЖД вводить ограничения на перевозку грузовых вагонов на отдельные станции в связи с необеспечением выгрузки грузополучателями или неприемом ими порожняка, а также право перемещать подвижной состав собственников с припортовых станций.
По словам заместителя начальника управления правового обеспечения ЦФТО ОАО «РЖД» Александра Казанцева, сейчас уже завершена практически вся работа над документами, которые было необходимо скорректировать в связи с новыми положениями устава. Различные новеллы, так или иначе касающиеся этих вопросов, включены в большой массив правил, подвергшихся пересмотру (в частности, это правила составления актов при перевозке грузов и порожних вагонов, правила предъявления претензий, заполнения перевозочных документов, переадресовки грузов и порожних вагонов и правила выдачи грузов).
Кроме того, как отмечает А. Казанцев, уже действуют новые правила перевозки грузов насыпью и навалом, а также правила перевозки грузов в открытом подвижном составе. С конца августа вступил в силу приказ Минтранса «Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозок, отсутствие которых является для перевозчика <…> основанием отказа в согласовании запроса-уведомления на перевозку порожних грузовых вагонов».
Правда, несмотря на проделанную работу, применять право на перемещение вагонов собственников с припортовых станций РЖД пока не может. Необходимый для этого документ – Правила перемещения порожних грузовых вагонов – только недавно прошел все инстанции и находится сейчас на стадии принятия.
По словам заместителя начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» – начальника управления движением Анатолия Кужеля, после утверждения правила коснутся прежде всего вагонов, стоящих на припортовых станциях ДВЖД, СКЖД и – в меньшей степени – ОЖД. К примеру, на станциях, близких к Северо-Кавказской железной дороге, причин для возникновения таких складов на колесах, как правило, масса: работа в портах Новороссийск, Туапсе, на паромной переправе Кавказ – Крым очень сильно зависит от погодных условий, кроме того, немаловажную роль играет несвоевременный подвод судов для вывоза груза, а также различные поломки (эти факторы составляют примерно 30, 40 и 30% соответственно от общего количества причин появления брошенных поездов на СКЖД).  
Новые правила призваны оптимизировать перевозочный процесс и решить проблему брошенных вагонов, мешающих работе на инфраструктуре около портов. РЖД направили в Минтранс список станций, на которые можно будет перемещать вагоны. Определено, что для СКЖД и ОЖД они должны находиться на расстоянии не более 500 км от припортовой станции, с которой будет отправляться подвижной состав, а для ДВЖД – не более 1 тыс. км.

Почему в порту лучше не задерживаться

Как же в итоге будет происходить процесс перемещения вагона из порта? Во-первых, как уже говорилось, Росжелдор должен будет утвердить перечень припортовых станций (этот список также должны согласовать и ОАО «РЖД», и порты), с которых можно будет перемещать подвижной состав. Во-вторых, вывоз вагона будет происходить только в том случае, если он мешает подаче других.
По словам А. Казанцева, порядок будет такой: после того как вагоны выводят без документов на станцию, РЖД уведомляет об этом их владельца. Затем, чтобы убрать этот подвижной состав с припортовой станции, РЖД опять уведомляет собственника, на этот раз о том, что его вагоны будут перемещены. И только через 12 часов после второго уведомления их можно будет куда-то переместить. Так что в РЖД считают, что у собственника вагона в этой ситуации есть некоторое время, чтобы принять решение.
Если же он никак не отреагировал, то перевозчик оформляет документы и отправляет вагоны на станцию перемещения. Там с момента прибытия подвижного состава будет начисляться плата за занятие им инфраструктуры общего пользования. И когда впоследствии отправитель согласует запросы РЖД на отправку данных вагонов на станцию перемещения, он будет оплачивать и транспортировку от припортовой станции до станции перемещения, и время занятия инфраструктуры вагоном на этой станции. Так что после того, как этот порядок заработает, собственник вагона будет крайне заинтересован в том, чтобы сразу после выгрузки отправлять свой подвижной состав на станцию назначения или на станцию отстоя (РЖД, напомним, предлагает ряд своих путей для отстоя не задействованного в перевозочном процессе подвижного состава).
Что же касается перемещения вагонов со станций, не являющихся припортовыми (это также новелла, которая пока еще не вступила в действие), то это может происходить, по словам А. Казанцева, только в трех случаях. Во-первых, перевозчик может вывести без документов вагоны с пути необщего пользования тогда, когда они нужны для спецперевозок. Во-вторых, когда на этом подъездном пути произошла аварийная ситуация и подвижной состав мешает ее устранению. И, в-третьих, когда одни вагоны препятствуют подаче под выгрузку других там, где происходит непрерывный процесс производства. Во всех остальных случаях подвижной состав будет стоять на путях необщего пользования до тех пор, пока на него не будут предоставлены перевозочные документы.

То ли еще будет

Помимо всего прочего, основываясь на изменениях, внесенных в устав, департамент развития бизнеса и клиентоориентированности РЖД совместно с другими причастными департаментами, а также МИИТ и ВНИИЖТ разработал методику экономической оценки размещения грузовых поездов, временно отставленных от движения, на инфраструктуре РЖД. В настоящее время началась разработка автоматизированной сис­темы на базе данной методики.
По словам Д. Лебедева, в результате ее внедрения РЖД сможет определять финансовый результат в части сопоставимости доходов и расходов компании по поездам, отставленным от движения, за конкретный период с детализацией по кодам, причинам задержки, дорогам, индексу поезда и контрагентам. «Это позволит в режиме реального времени анализировать ситуацию и принимать эффективные управленческие решения по подъему брошенных поездов, а также использовать полученные данные в качестве аргументов при пересмотре тарифной политики и установлении платы за нахождение вагонов на инфраструктуре в отставленных поездах в пути следования и многое другое», – отмечает Д. Лебедев.
Кроме того, система будет включать в себя модуль оперативных отчетов, которые должны использоваться для решения вопроса об отправке груза в направлениях, где уже имеются факты отставления, и для диалога с клиентами относительно графика отправок. Внедрение данного программного обеспечения, заверяют в РЖД, даст возможность анализировать ситуацию в режиме реального времени, выявлять закономерности и конкретизировать меры, необходимые для снижения уровня нагрузки на сеть.
В ближайшей перспективе намечается разработать и методику экономической оценки размещения подвижного состава на инфраструктуре общего пользования вне перевозочного процесса по аналогии с уже существующей (впоследствии также планируется ее автоматизация).
Ну а пока перевозчик подсчитывает свои доходы и расходы, прямо и косвенно связанные с брошенными поездами, регуляторы пытаются защитить интересы собственников вагонов и грузовладельцев, затраты которых в результате введения новых правил могут вырасти. Так, заместитель начальника управления антимонопольного и тарифного регулирования транспорта и связи ФАС России Евгений Реутов напоминает, что служба совместно с Некоммерческим партнерством операторов железнодорожного подвижного состава и экспертным сообществом разработала систему организованной торговли услугами по поиску и бронированию путей необщего пользования для отстоя вагонов.
Площадка работает уже несколько месяцев и находится по адресу rb.kirrail.org. Ее пользователями могут быть операторы, которые хотят разместить свои вагоны на путях необщего пользования, и собственники таких путей, которые готовы продавать услугу по отстою подвижного состава, а также грузовладельцы. На сегодняшний день в системе зарегистрировано 92 участка пути необщего пользования общей протяженностью почти 400 км. Стоимость размещения вагона договорная и составляет в среднем 200 руб. в сутки.
Кроме того, недавно ФАС запустила еще один сервис для участников перевозочного процесса – «Отказы получателя в приеме порожних вагонов». Эта система позволяет пользователю выполнять проверку и дальнейший мониторинг вагонов на наличие отказов получателя в их приеме. Проверка идет по номерам подвижного состава с использованием данных сервиса уведомления для владельцев вагонов в разделе «Онлайн-справочники сайта ОАО «РЖД». Работа сервиса построена по методу получения данных с интервалами между запросами 10 минут. После формирования и направления запроса программа отправляет пользователю, добавившему номера вагонов в систему, уведомления с содержанием информации об отказе. Она включает в себя номер подвижного состава, станцию назначения порожнего вагона, причину отказа, дату и время уведомления. История отслеживания номера вагона начинает сохраняться накопительным методом с момента его добавления в систему. Пользоваться этой системой можно бесплатно. Ограничений по количеству добавляемых номеров вагонов нет.

Чего хотят грузовладельцы

Пока РЖД и регуляторы пытаются разработать и внедрить системные решения, позволяющие тем или иным образом оптимизировать процесс перевозки, собственники вагонов и грузоотправители напоминают, что качество и надежность транспортировки зависят не только от таких глобальных мер. Не стоит забывать и о простых, но эффективных технологических решениях, уверен заместитель генерального директора ЗАО «ИПК «Страж» Валерий Андрюшин. К примеру, разработанная и производимая компанией интеллектуальная система электронного пломбирования Big Lock решает массу насущных проблем собственников подвижного состава – позволяет дистанционно в режиме реального времени осуществлять мониторинг и отслеживать состояние как вагонов и перевозимого груза, так и запорно-пломбировочных устройств на всем пути следования, в том числе и при осуществлении интермодальных перевозок.
Что же касается ситуации в целом, то, с одной стороны, в настоящее время, когда количество вагонов на сети уменьшилось из-за непродления срока их службы, а погрузка пока демонстрирует небольшой спад, сейчас, возможно, самый подходящий момент для того, чтобы протестировать на практике и отладить все скорректированные подзаконные акты и посмотреть, не возникают ли какие-то проблемы при их введении. А с другой стороны, как отмечает президент Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алена Зябкина, даже в такой далеко не самой напряженной ситуации с погрузкой нужно тщательно следить за правильностью реализации положений, заложенных в апрельских поправках в устав. Нельзя допустить, чтобы те лица, на которых действительно должна лежать ответственность за простой вагонов, перекладывали ее на кого-то другого. Иначе не удастся достичь эффекта, который предполагался в законопроекте. Более того, учитывая, что конечная тарифная нагрузка, как правило, ложится на плечи грузовладельцев, особенно важно не допустить таких перекосов в эту сторону и не вынуждать их пополнять ряды тех, кто уходит на автотранспорт.
Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Клиентоориентированность – это равные условия

Взаимодействие на стыке двух инфраструктур – железной дороги и порта – всегда оставляло желать лучшего. Судя по статистике, в прошлом году выгрузка в портах осуществлялась на уровне 82% от их перерабатывающей способности, а потери от невыполнения нормативов по выгрузке превысили 900 тыс. вагонов.
В РЖД считают неприемлемой сложившуюся практику постоянного накопления грузов в поездах, отставленных от движения, и использования последних в качестве складов на колесах. В 2014-м ежесуточно на сети железных дорог отставлялось от движения 134 поезда в адрес портов, а издержки ОАО «РЖД», связанные с подъемом этих составов, достигли 1,8 млрд руб. Только за 5 месяцев 2015 года это соответственно 127 поездов и 500 млн руб.
Причин сложившейся ситуации, конечно, несколько. И в том числе то, что представители грузовладельцев пытаются оптимизировать свои издержки, связанные с хранением грузов в промежутке между их доставкой в порт и погрузкой на судно. По словам заместителя начальника департамента развития бизнеса и клиенто­ориентированности ОАО «РЖД» – начальника отдела развития бизнеса Дмитрия Лебедева, для обеспечения загрузки судна вместимостью 15 тыс. т без простоя необходимо отправить груз как минимум тремя полными составами. А сумма, выставляемая ОАО «РЖД» за их размещение на инфраструктуре общего пользования, почти в 15 раз меньше, чем плата за простой судна в порту.
По его словам, перевозчик относится с пониманием к данной проблеме и предоставляет клиентам возможность подписать договор на временное размещение вагонов на инфраструктуре РЖД без прерывания процесса перевозки. Но, с одной стороны, РЖД стремится таким образом удовлетворить интересы крупных клиентов и дает им возможность оптимизировать свои издержки, а с другой – невольно ущемляет из-за этого интересы средних и мелких грузоотправителей, грузы которых зачастую вынуждены простаивать в составе тех же самых поездов по не зависящим от них причинам.
Вряд ли такую политику перевозчика можно назвать клиентоориентированной, так как этот термин подразумевает предоставление всем равного доступа к инфраструктуре и сервису. РЖД обязано обеспечить своевременную доставку всех грузов, для чего необходимо упорядочить размещение на инфраструктуре общего пользования поездов, отставленных от движения.

В законотворческом процессе

С апреля 2015 года вступили в силу новые положения Устава железно­дорожного транспорта РФ, в том числе был закреплен принцип платности занятия подвижным составом инфра­структуры общего пользования, право РЖД вводить ограничения на перевозку грузовых вагонов на отдельные станции в связи с необеспечением выгрузки грузополучателями или неприемом ими порожняка, а также право перемещать подвижной состав собственников с припортовых станций.
По словам заместителя начальника управления правового обеспечения ЦФТО ОАО «РЖД» Александра Казанцева, сейчас уже завершена практически вся работа над документами, которые было необходимо скорректировать в связи с новыми положениями устава. Различные новеллы, так или иначе касающиеся этих вопросов, включены в большой массив правил, подвергшихся пересмотру (в частности, это правила составления актов при перевозке грузов и порожних вагонов, правила предъявления претензий, заполнения перевозочных документов, переадресовки грузов и порожних вагонов и правила выдачи грузов).
Кроме того, как отмечает А. Казанцев, уже действуют новые правила перевозки грузов насыпью и навалом, а также правила перевозки грузов в открытом подвижном составе. С конца августа вступил в силу приказ Минтранса «Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозок, отсутствие которых является для перевозчика <…> основанием отказа в согласовании запроса-уведомления на перевозку порожних грузовых вагонов».
Правда, несмотря на проделанную работу, применять право на перемещение вагонов собственников с припортовых станций РЖД пока не может. Необходимый для этого документ – Правила перемещения порожних грузовых вагонов – только недавно прошел все инстанции и находится сейчас на стадии принятия.
По словам заместителя начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» – начальника управления движением Анатолия Кужеля, после утверждения правила коснутся прежде всего вагонов, стоящих на припортовых станциях ДВЖД, СКЖД и – в меньшей степени – ОЖД. К примеру, на станциях, близких к Северо-Кавказской железной дороге, причин для возникновения таких складов на колесах, как правило, масса: работа в портах Новороссийск, Туапсе, на паромной переправе Кавказ – Крым очень сильно зависит от погодных условий, кроме того, немаловажную роль играет несвоевременный подвод судов для вывоза груза, а также различные поломки (эти факторы составляют примерно 30, 40 и 30% соответственно от общего количества причин появления брошенных поездов на СКЖД).  
Новые правила призваны оптимизировать перевозочный процесс и решить проблему брошенных вагонов, мешающих работе на инфраструктуре около портов. РЖД направили в Минтранс список станций, на которые можно будет перемещать вагоны. Определено, что для СКЖД и ОЖД они должны находиться на расстоянии не более 500 км от припортовой станции, с которой будет отправляться подвижной состав, а для ДВЖД – не более 1 тыс. км.

Почему в порту лучше не задерживаться

Как же в итоге будет происходить процесс перемещения вагона из порта? Во-первых, как уже говорилось, Росжелдор должен будет утвердить перечень припортовых станций (этот список также должны согласовать и ОАО «РЖД», и порты), с которых можно будет перемещать подвижной состав. Во-вторых, вывоз вагона будет происходить только в том случае, если он мешает подаче других.
По словам А. Казанцева, порядок будет такой: после того как вагоны выводят без документов на станцию, РЖД уведомляет об этом их владельца. Затем, чтобы убрать этот подвижной состав с припортовой станции, РЖД опять уведомляет собственника, на этот раз о том, что его вагоны будут перемещены. И только через 12 часов после второго уведомления их можно будет куда-то переместить. Так что в РЖД считают, что у собственника вагона в этой ситуации есть некоторое время, чтобы принять решение.
Если же он никак не отреагировал, то перевозчик оформляет документы и отправляет вагоны на станцию перемещения. Там с момента прибытия подвижного состава будет начисляться плата за занятие им инфраструктуры общего пользования. И когда впоследствии отправитель согласует запросы РЖД на отправку данных вагонов на станцию перемещения, он будет оплачивать и транспортировку от припортовой станции до станции перемещения, и время занятия инфраструктуры вагоном на этой станции. Так что после того, как этот порядок заработает, собственник вагона будет крайне заинтересован в том, чтобы сразу после выгрузки отправлять свой подвижной состав на станцию назначения или на станцию отстоя (РЖД, напомним, предлагает ряд своих путей для отстоя не задействованного в перевозочном процессе подвижного состава).
Что же касается перемещения вагонов со станций, не являющихся припортовыми (это также новелла, которая пока еще не вступила в действие), то это может происходить, по словам А. Казанцева, только в трех случаях. Во-первых, перевозчик может вывести без документов вагоны с пути необщего пользования тогда, когда они нужны для спецперевозок. Во-вторых, когда на этом подъездном пути произошла аварийная ситуация и подвижной состав мешает ее устранению. И, в-третьих, когда одни вагоны препятствуют подаче под выгрузку других там, где происходит непрерывный процесс производства. Во всех остальных случаях подвижной состав будет стоять на путях необщего пользования до тех пор, пока на него не будут предоставлены перевозочные документы.

То ли еще будет

Помимо всего прочего, основываясь на изменениях, внесенных в устав, департамент развития бизнеса и клиентоориентированности РЖД совместно с другими причастными департаментами, а также МИИТ и ВНИИЖТ разработал методику экономической оценки размещения грузовых поездов, временно отставленных от движения, на инфраструктуре РЖД. В настоящее время началась разработка автоматизированной сис­темы на базе данной методики.
По словам Д. Лебедева, в результате ее внедрения РЖД сможет определять финансовый результат в части сопоставимости доходов и расходов компании по поездам, отставленным от движения, за конкретный период с детализацией по кодам, причинам задержки, дорогам, индексу поезда и контрагентам. «Это позволит в режиме реального времени анализировать ситуацию и принимать эффективные управленческие решения по подъему брошенных поездов, а также использовать полученные данные в качестве аргументов при пересмотре тарифной политики и установлении платы за нахождение вагонов на инфраструктуре в отставленных поездах в пути следования и многое другое», – отмечает Д. Лебедев.
Кроме того, система будет включать в себя модуль оперативных отчетов, которые должны использоваться для решения вопроса об отправке груза в направлениях, где уже имеются факты отставления, и для диалога с клиентами относительно графика отправок. Внедрение данного программного обеспечения, заверяют в РЖД, даст возможность анализировать ситуацию в режиме реального времени, выявлять закономерности и конкретизировать меры, необходимые для снижения уровня нагрузки на сеть.
В ближайшей перспективе намечается разработать и методику экономической оценки размещения подвижного состава на инфраструктуре общего пользования вне перевозочного процесса по аналогии с уже существующей (впоследствии также планируется ее автоматизация).
Ну а пока перевозчик подсчитывает свои доходы и расходы, прямо и косвенно связанные с брошенными поездами, регуляторы пытаются защитить интересы собственников вагонов и грузовладельцев, затраты которых в результате введения новых правил могут вырасти. Так, заместитель начальника управления антимонопольного и тарифного регулирования транспорта и связи ФАС России Евгений Реутов напоминает, что служба совместно с Некоммерческим партнерством операторов железнодорожного подвижного состава и экспертным сообществом разработала систему организованной торговли услугами по поиску и бронированию путей необщего пользования для отстоя вагонов.
Площадка работает уже несколько месяцев и находится по адресу rb.kirrail.org. Ее пользователями могут быть операторы, которые хотят разместить свои вагоны на путях необщего пользования, и собственники таких путей, которые готовы продавать услугу по отстою подвижного состава, а также грузовладельцы. На сегодняшний день в системе зарегистрировано 92 участка пути необщего пользования общей протяженностью почти 400 км. Стоимость размещения вагона договорная и составляет в среднем 200 руб. в сутки.
Кроме того, недавно ФАС запустила еще один сервис для участников перевозочного процесса – «Отказы получателя в приеме порожних вагонов». Эта система позволяет пользователю выполнять проверку и дальнейший мониторинг вагонов на наличие отказов получателя в их приеме. Проверка идет по номерам подвижного состава с использованием данных сервиса уведомления для владельцев вагонов в разделе «Онлайн-справочники сайта ОАО «РЖД». Работа сервиса построена по методу получения данных с интервалами между запросами 10 минут. После формирования и направления запроса программа отправляет пользователю, добавившему номера вагонов в систему, уведомления с содержанием информации об отказе. Она включает в себя номер подвижного состава, станцию назначения порожнего вагона, причину отказа, дату и время уведомления. История отслеживания номера вагона начинает сохраняться накопительным методом с момента его добавления в систему. Пользоваться этой системой можно бесплатно. Ограничений по количеству добавляемых номеров вагонов нет.

Чего хотят грузовладельцы

Пока РЖД и регуляторы пытаются разработать и внедрить системные решения, позволяющие тем или иным образом оптимизировать процесс перевозки, собственники вагонов и грузоотправители напоминают, что качество и надежность транспортировки зависят не только от таких глобальных мер. Не стоит забывать и о простых, но эффективных технологических решениях, уверен заместитель генерального директора ЗАО «ИПК «Страж» Валерий Андрюшин. К примеру, разработанная и производимая компанией интеллектуальная система электронного пломбирования Big Lock решает массу насущных проблем собственников подвижного состава – позволяет дистанционно в режиме реального времени осуществлять мониторинг и отслеживать состояние как вагонов и перевозимого груза, так и запорно-пломбировочных устройств на всем пути следования, в том числе и при осуществлении интермодальных перевозок.
Что же касается ситуации в целом, то, с одной стороны, в настоящее время, когда количество вагонов на сети уменьшилось из-за непродления срока их службы, а погрузка пока демонстрирует небольшой спад, сейчас, возможно, самый подходящий момент для того, чтобы протестировать на практике и отладить все скорректированные подзаконные акты и посмотреть, не возникают ли какие-то проблемы при их введении. А с другой стороны, как отмечает президент Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алена Зябкина, даже в такой далеко не самой напряженной ситуации с погрузкой нужно тщательно следить за правильностью реализации положений, заложенных в апрельских поправках в устав. Нельзя допустить, чтобы те лица, на которых действительно должна лежать ответственность за простой вагонов, перекладывали ее на кого-то другого. Иначе не удастся достичь эффекта, который предполагался в законопроекте. Более того, учитывая, что конечная тарифная нагрузка, как правило, ложится на плечи грузовладельцев, особенно важно не допустить таких перекосов в эту сторону и не вынуждать их пополнять ряды тех, кто уходит на автотранспорт.
Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На прошедшем в конце сентября деловом семинаре «Повышение эффективности организации процесса перевозок: новые права перевозчика», организованном ОАО «РЖД», редакцией журнала «РЖД-Партнер» и ООО «Бизнес Диалог», наибольший интерес вызвали вопросы, связанные с новой возможностью РЖД перемещать вагоны собственников с припортовых станций. Пока перевозчик еще не вправе применять эту меру. Как скоро это станет возможным и каковы будут последствия для всех сторон перевозочного процесса, участникам семинара пояснили представители ОАО «РЖД».

[~PREVIEW_TEXT] =>

На прошедшем в конце сентября деловом семинаре «Повышение эффективности организации процесса перевозок: новые права перевозчика», организованном ОАО «РЖД», редакцией журнала «РЖД-Партнер» и ООО «Бизнес Диалог», наибольший интерес вызвали вопросы, связанные с новой возможностью РЖД перемещать вагоны собственников с припортовых станций. Пока перевозчик еще не вправе применять эту меру. Как скоро это станет возможным и каковы будут последствия для всех сторон перевозочного процесса, участникам семинара пояснили представители ОАО «РЖД».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11578 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6379 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a23 [FILE_NAME] => 56163f4247057832.jpg [ORIGINAL_NAME] => 56163f4247057832.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d0c81797eb13ca949f217e313f2b01c2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a23/56163f4247057832.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a23/56163f4247057832.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a23/56163f4247057832.jpg [ALT] => Трудности перемещения [TITLE] => Трудности перемещения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11578 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => trudnosti-peremeshcheniia [~CODE] => trudnosti-peremeshcheniia [EXTERNAL_ID] => 10109 [~EXTERNAL_ID] => 10109 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98003:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98003:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68969 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98003:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68969 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98003:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98003:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98003:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98003:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Трудности перемещения [SECTION_META_KEYWORDS] => трудности перемещения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На прошедшем в конце сентября деловом семинаре «Повышение эффективности организации процесса перевозок: новые права перевозчика», организованном ОАО «РЖД», редакцией журнала «РЖД-Партнер» и ООО «Бизнес Диалог», наибольший интерес вызвали вопросы, связанные с новой возможностью РЖД перемещать вагоны собственников с припортовых станций. Пока перевозчик еще не вправе применять эту меру. Как скоро это станет возможным и каковы будут последствия для всех сторон перевозочного процесса, участникам семинара пояснили представители ОАО «РЖД».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Трудности перемещения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => трудности перемещения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На прошедшем в конце сентября деловом семинаре «Повышение эффективности организации процесса перевозок: новые права перевозчика», организованном ОАО «РЖД», редакцией журнала «РЖД-Партнер» и ООО «Бизнес Диалог», наибольший интерес вызвали вопросы, связанные с новой возможностью РЖД перемещать вагоны собственников с припортовых станций. Пока перевозчик еще не вправе применять эту меру. Как скоро это станет возможным и каковы будут последствия для всех сторон перевозочного процесса, участникам семинара пояснили представители ОАО «РЖД».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трудности перемещения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудности перемещения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трудности перемещения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудности перемещения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трудности перемещения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудности перемещения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трудности перемещения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трудности перемещения ) )
РЖД-Партнер

Интегрированная логистика

Во многих странах перевозки по железной дороге рассматриваются как основа для построения сквозной цепочки создания добавленной стоимости.
А логистические сервисы, которые сопровождают их, все чаще выделяют в отдельный вид бизнеса, тесно взаимосвязанный с базовой услугой железнодорожной отправки.

Array
(
    [ID] => 98002
    [~ID] => 98002
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [NAME] => Интегрированная логистика
    [~NAME] => Интегрированная логистика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/integrirovannaia-logistika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/integrirovannaia-logistika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цепочки добавленной стоимости

Рассмотрим некоторые модели логистики, интегрированной с базовой железнодорожной услугой, существующие в европейских странах. В частности, как поясняет старший вице-президент концерна VR Group по связям с общественностью и окружающей среде Отто Лехтипуу, в Финляндии железнодорожный перевозчик не оказывает сам услуги по консолидации грузов. Он принимает их по принципу «одна партия – один клиент». Политика снижения расходов компании привела к укрупнению станций погрузки, так что на них идет прием уже консолидированных партий. Финские железные дороги сократили и перечень сопутствующих услуг, например, вычеркнув из него упаковку грузов на терминалах станций.
Зато логистика в Финляндии выделена в отдельный бизнес под брендом VR Transpoint, выполняющий роль сервис-провайдера, то есть осуществ­ляющий железнодорожные перевозки с добавленной стоимостью. Помимо отправок по железной дороге, дивизион отвечает за складирование, операции погрузки и разгрузки на площадках станций и в зоне морских портов, а также экспедирование и планирование перевозок.
Компания предоставляет логистические услуги на внутреннем рынке Финляндии, где железнодорожные сервисы дополняются автомобильными перевозками. За международные автоперевозки и связанные с ними логистические услуги, включая консолидацию грузов и отправку сборных партий как в РФ, так и в страны Восточной Европы, отвечает подразделение Transpoint International. «Таким образом, в системе перевозок внутри VR Group сложилась глубокая специализация услуг. При этом между структурами, предоставляющими базовую железнодорожную услугу и логистические и экспедиторские сервисы, налажена тесная коопе­рация. Выстроена сквозная цепочка оказания услуг с добавленной стоимостью», – отмечает О. Лехтипуу.
Схожая схема выстроена сейчас в Испании, где на государственной железнодорожной сети оперируют два ведущих игрока. Первый – компания Acciona Rail Services, которая специализируется на перевозках тяжелых грузов. Второй – Continental Rail, работающий как интермодальный оператор по отправкам контейнеров в направлении морских портов (он также управляет железнодорожными терминалами, припортовыми станциями и путями необщего пользования порта Хихон и оказывает комплексные услуги, включающие морские сервисы).
Более сложный вариант организации цепочки создания добавленной стоимости выстроен в Швеции, где железнодорожные перевозки конт­ролирует госучреждение Banverket (Шведская национальная железно­дорожная администрация). При этом группа Green Cargo AB имеет статус национального и международного логистического провайдера. Она предоставляет грузовые железнодорожные сервисы в сочетании с услугами двух сотен различных автоперевозчиков. Фрахт их подвижного состава используется в качестве услуги «последней мили». Green Cargo AB также обслуживает судоходные линии, экспедиторов и логистические компании, которые нуждаются в поставках «от двери до двери». Для них в поездах предоставляются услуги вагоно-мест.
Кстати, именно шведский опыт явился прообразом для введения услуг по продаже вагоно-мест в рамках пилотного проекта в России: на Октябрьской железной дороге стали предоставлять клиентам подвижной состав, который можно погрузить на подъездном пути общего пользования в Санкт-Петербургском узле и который гарантированно попадет в поезд. «В свою очередь, состав идет дальше по жесткому графику и находится под нашим контролем на протяжении всего пути следования», – поясняет начальник ОЖД Олег Валинский. При этом экспедиторы могут отправлять в вагоне сборный груз, отмечает заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков. Правда, сегодня на ОЖД такой поезд курсирует в зависимости от спроса, который не всегда есть.
В Швеции же предоставление вагоно-мест в поездах, следующих по расписанию, – это обычная практика, облегчающая связь железной дороги с перевозками другими видами транспорта. В целом доля «последней мили» в обороте Green Cargo AB незначительна. Например, автотранспортом осуществляется немногим более 3% от общего объема перевозочных операций. Впрочем, когда логистический провайдер предоставляет клиентам трейлеры, контейнеры и места на интермодальных терминалах, все это нацелено прежде всего на более интенсивное использование стальных магистралей. По словам директора по маркетингу и коммуникации Green Cargo AB Соханы Йозефссон, основная задача логистической группы – не просто повышать операционную эффективность, но и добиваться синергетического эффекта от перевозок.

Логистика как способ управления бизнесом


Гораздо дальше шведского опыта идет немецкий вариант интегрированной логистики. В Германии железнодорожный оператор Deutsche Bahn Holding (DB) ежедневно перевозит 7,3 млн пассажиров и 1 млн т грузов. Однако значительную долю в этих двух показателях к железнодорожной составляющей добавляют другие виды бизнеса. В частности, пассажиры в этой статистике – то не только те, кто перемещается в поездах, но и те, кто отправляется в путь в автобусах. А когда речь идет о грузах, то результат консолидирует объемы и железнодорожного, и логис­тических сервисов.
В Германии в холдинг входит целый ряд независимых друг от друга подразделений. В результате он оказывает услуги в сфере автобусных сообщений и туризма, проката подвижного состава (сдается в аренду не менее 40 тыс. автомобилей и 50 тыс. велосипедов) и многого другого.
Различные логистические сервисы предоставляют сразу несколько предприятий. Среди них – Railion Deutschland AG (ранее – DB Cargo), которое сконцентрировано на железной дороге. В отдельный бизнес выделены контрейлерные перевозки – ими занимается DB AutoZug GmbH. Stinnes AG продает услуги в сфере логистики на внутреннем рынке Германии, а группа DB Schenker Rail занимается интегрированной международной логистикой, используя не только железнодорожный подвижной состав, но и автомобили (как собственные, так и привлеченные), а также кросс-докинговые терминалы. Сеть группы DB Schenker Rail представлена в 130 странах, в том числе и в РФ. Значительная часть персонала DB работает за пределами Германии, а 15% от штата компании сопровождает сервисы подразделений холдинга за границами зоны ЕС.
В целом вся эта сеть представляет собой достаточно жестко вертикально интегрированную структуру. Независимость «дочек» DB проявляется в том, что им предоставлены довольно широкие возможности в выборе средств достижения поставленных целей. Однако сами задачи ставит холдинг, равно как и контролирует финансовые потоки, направленные на их реализацию.
В результате, как отмечает генеральный директор DB Рюдигер Грубе, компанией создана масштабная и интенсивно работающая сеть перево­зок и комплексных сервисов. Без руководства из центрального аппарата она не может работать пунктуально. «Причем инструменты логистики – это именно то, что позволяет интег­рировать все транспортные услуги в единую сеть, а качество управления логистикой – это вопрос эффективности бизнеса холдинга», – рассказывает Р. Грубе.
В первые же годы объединения процессов оказания железнодорожных и морских услуг в сквозные транспортные коридоры экономия дала холдингу €500 млн. Это было 5 лет назад.
И наглядно доказало, что коррелированная логистика способна приносить весомую маржу. Тогда это стало одним из аргументов для продолжения реализации данной стратегии. Ведь поначалу она воспринималась в Германии неоднозначно, как отмечает руководитель департамента экономики и управления профсоюза железнодорожников Германии Алоиз Вейс. Однако сейчас, оглядываясь назад, он признает, что реформы на железнодорожном транспорте, казавшиеся тогда болезненными, привели к заметному экономическому оздоровлению федеральных железных дорог. Между тем все предыдущие попытки проведения либеральных реформ были провалены политической оппозицией DB.
Как уточняет заведующая кафедрой экономики транспорта Уральского госуниверситета путей сообщения Светлана Рачек, логистический принцип укрепил конкурентоспособность железной дороги Германии по сравнению с другими видами транспорта, способствовал повышению производительности труда на 160% относительно 2005 года и привел к сокращению персонала железной дороги в этой стране на 39%.
Последний показатель – как раз из разряда тех, что в профсоюзе железнодорожников считают болезненными последствиями реформы. Но А. Вейс имел в виду не только это. Появление у DB дополнительных доходов не отменило значительных расходов на содержание инфраструктуры. «В то время когда другие страны частично или полностью отказались от учета себестоимости перевозок, Германия является единственной в Европе страной, которая настаивает, чтобы ее железные дороги полностью несли расходы по эксплуатации железнодорожной сети. Это отражается на расценках на перевозки, которые в среднем в 2 раза выше, нежели в других странах ЕС. Кроме того, железные дороги Германии должны полностью оплачивать налог с оборота и налог на топливо, тогда как воздушный транспорт освобожден от налога на топливо и налогов, связанных с пересечением границ страны», – поясняет А. Вейс.

Вертикаль управления с синергетическим эффектом

Тем не менее от ранее выбранной стратегии развития в DB сейчас не отказываются. Основная цель остается прежней: железнодорожные перевозки продолжают рассматривать как базовую услугу, а логистические сервисы – как инструмент покрытия издержек от нее. Для этого предполагается продолжить обширную программу реструктуризации DB. Ее суть в том, чтобы сделать управление группами компаний холдинга компактнее, а их работу – эффективнее и еще более ориентированной на клиента. «Это позволит нам более эффективно отвечать на вызовы быстро меняющихся условий в мире, где преимущества обеспечивают именно мобильность и логистика», – сообщил Р. Грубе на пресс-конференции в июле 2015 года.
Программа реструктуризации должна усилить вертикальную интеграцию холдинга за счет реорганизации внутренних сервисов. При этом подразделение DB Mobility Logistics AG, которое было создано для вывода логистического бизнеса DB на IPO, планируется объединить с холдингом. Такой шаг позволит уменьшить число дублирующих структур и упростить согласование и утверждение ряда процессов, добавляет Р. Грубе.
Еще один существенный момент: если ранее в DB предполагали частичную приватизацию двух компаний (DB Arriva и DB Schenker Logistics), то сейчас об этом ничего не слышно. Это означает, что расставаться с созданной системой коррелированной логистики в Германии пока не намерены. Концепция руководства концерном строится на усилении роли DB AG Holding. Вместе с тем часть полномочий по принятию решений будет передана подразделениям с усилением при этом их ответственности за финансовый результат.
Рассказывая о планах компании, Р. Грубе отмечает, что программа реструктуризации позволит немецкому железнодорожному перевозчику сэко­номить к 2020 году еще €700 млн. Общей целью компании и ее дочерних предприятий по-прежнему остается увеличение объема перевозок по железным дорогам Германии.
В заключение можно сравнить немецкую модель коррелированной логистики с теми схемами, которые используют в США. Напомним, что в Америке железнодорожные компании выполняют весь комплекс работ по перевозке, включая содержание и развитие своих объектов инфраструктуры, эксплуатацию подвижного состава, диспетчеризацию и управление движением. Это было сделано для того, чтобы развивалась конкурентная среда, вынуждая компании снижать себестоимость перевозок, в том числе за счет расширения интермодальных отправок в сочетании с сервисами «от двери до двери» и «точно в срок».
В США логистические компании, как отмечает С. Рачек, покупают объемы перевозок у железнодорожных перевозчиков по оптовым ценам и продают их потом клиентам в розницу. Это также цепочка создания дополнительной стоимости. Однако выстраивается она по-другому – на принципе глубокого аутсорсинга частных сервисов.
Как полагают некоторые эксперты, немецкая модель в целом оказывается на практике не менее гибкой, чем американская. Однако при этом она эффективнее учитывает самые разнообразные потребности клиентов, что позволяет ей легче срастаться с сетями поставок промышленных предприятий. И именно этим объясняются сейчас те обороты, которые удалось набрать за последние несколько лет железнодорожному холдингу DB.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Цепочки добавленной стоимости

Рассмотрим некоторые модели логистики, интегрированной с базовой железнодорожной услугой, существующие в европейских странах. В частности, как поясняет старший вице-президент концерна VR Group по связям с общественностью и окружающей среде Отто Лехтипуу, в Финляндии железнодорожный перевозчик не оказывает сам услуги по консолидации грузов. Он принимает их по принципу «одна партия – один клиент». Политика снижения расходов компании привела к укрупнению станций погрузки, так что на них идет прием уже консолидированных партий. Финские железные дороги сократили и перечень сопутствующих услуг, например, вычеркнув из него упаковку грузов на терминалах станций.
Зато логистика в Финляндии выделена в отдельный бизнес под брендом VR Transpoint, выполняющий роль сервис-провайдера, то есть осуществ­ляющий железнодорожные перевозки с добавленной стоимостью. Помимо отправок по железной дороге, дивизион отвечает за складирование, операции погрузки и разгрузки на площадках станций и в зоне морских портов, а также экспедирование и планирование перевозок.
Компания предоставляет логистические услуги на внутреннем рынке Финляндии, где железнодорожные сервисы дополняются автомобильными перевозками. За международные автоперевозки и связанные с ними логистические услуги, включая консолидацию грузов и отправку сборных партий как в РФ, так и в страны Восточной Европы, отвечает подразделение Transpoint International. «Таким образом, в системе перевозок внутри VR Group сложилась глубокая специализация услуг. При этом между структурами, предоставляющими базовую железнодорожную услугу и логистические и экспедиторские сервисы, налажена тесная коопе­рация. Выстроена сквозная цепочка оказания услуг с добавленной стоимостью», – отмечает О. Лехтипуу.
Схожая схема выстроена сейчас в Испании, где на государственной железнодорожной сети оперируют два ведущих игрока. Первый – компания Acciona Rail Services, которая специализируется на перевозках тяжелых грузов. Второй – Continental Rail, работающий как интермодальный оператор по отправкам контейнеров в направлении морских портов (он также управляет железнодорожными терминалами, припортовыми станциями и путями необщего пользования порта Хихон и оказывает комплексные услуги, включающие морские сервисы).
Более сложный вариант организации цепочки создания добавленной стоимости выстроен в Швеции, где железнодорожные перевозки конт­ролирует госучреждение Banverket (Шведская национальная железно­дорожная администрация). При этом группа Green Cargo AB имеет статус национального и международного логистического провайдера. Она предоставляет грузовые железнодорожные сервисы в сочетании с услугами двух сотен различных автоперевозчиков. Фрахт их подвижного состава используется в качестве услуги «последней мили». Green Cargo AB также обслуживает судоходные линии, экспедиторов и логистические компании, которые нуждаются в поставках «от двери до двери». Для них в поездах предоставляются услуги вагоно-мест.
Кстати, именно шведский опыт явился прообразом для введения услуг по продаже вагоно-мест в рамках пилотного проекта в России: на Октябрьской железной дороге стали предоставлять клиентам подвижной состав, который можно погрузить на подъездном пути общего пользования в Санкт-Петербургском узле и который гарантированно попадет в поезд. «В свою очередь, состав идет дальше по жесткому графику и находится под нашим контролем на протяжении всего пути следования», – поясняет начальник ОЖД Олег Валинский. При этом экспедиторы могут отправлять в вагоне сборный груз, отмечает заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков. Правда, сегодня на ОЖД такой поезд курсирует в зависимости от спроса, который не всегда есть.
В Швеции же предоставление вагоно-мест в поездах, следующих по расписанию, – это обычная практика, облегчающая связь железной дороги с перевозками другими видами транспорта. В целом доля «последней мили» в обороте Green Cargo AB незначительна. Например, автотранспортом осуществляется немногим более 3% от общего объема перевозочных операций. Впрочем, когда логистический провайдер предоставляет клиентам трейлеры, контейнеры и места на интермодальных терминалах, все это нацелено прежде всего на более интенсивное использование стальных магистралей. По словам директора по маркетингу и коммуникации Green Cargo AB Соханы Йозефссон, основная задача логистической группы – не просто повышать операционную эффективность, но и добиваться синергетического эффекта от перевозок.

Логистика как способ управления бизнесом


Гораздо дальше шведского опыта идет немецкий вариант интегрированной логистики. В Германии железнодорожный оператор Deutsche Bahn Holding (DB) ежедневно перевозит 7,3 млн пассажиров и 1 млн т грузов. Однако значительную долю в этих двух показателях к железнодорожной составляющей добавляют другие виды бизнеса. В частности, пассажиры в этой статистике – то не только те, кто перемещается в поездах, но и те, кто отправляется в путь в автобусах. А когда речь идет о грузах, то результат консолидирует объемы и железнодорожного, и логис­тических сервисов.
В Германии в холдинг входит целый ряд независимых друг от друга подразделений. В результате он оказывает услуги в сфере автобусных сообщений и туризма, проката подвижного состава (сдается в аренду не менее 40 тыс. автомобилей и 50 тыс. велосипедов) и многого другого.
Различные логистические сервисы предоставляют сразу несколько предприятий. Среди них – Railion Deutschland AG (ранее – DB Cargo), которое сконцентрировано на железной дороге. В отдельный бизнес выделены контрейлерные перевозки – ими занимается DB AutoZug GmbH. Stinnes AG продает услуги в сфере логистики на внутреннем рынке Германии, а группа DB Schenker Rail занимается интегрированной международной логистикой, используя не только железнодорожный подвижной состав, но и автомобили (как собственные, так и привлеченные), а также кросс-докинговые терминалы. Сеть группы DB Schenker Rail представлена в 130 странах, в том числе и в РФ. Значительная часть персонала DB работает за пределами Германии, а 15% от штата компании сопровождает сервисы подразделений холдинга за границами зоны ЕС.
В целом вся эта сеть представляет собой достаточно жестко вертикально интегрированную структуру. Независимость «дочек» DB проявляется в том, что им предоставлены довольно широкие возможности в выборе средств достижения поставленных целей. Однако сами задачи ставит холдинг, равно как и контролирует финансовые потоки, направленные на их реализацию.
В результате, как отмечает генеральный директор DB Рюдигер Грубе, компанией создана масштабная и интенсивно работающая сеть перево­зок и комплексных сервисов. Без руководства из центрального аппарата она не может работать пунктуально. «Причем инструменты логистики – это именно то, что позволяет интег­рировать все транспортные услуги в единую сеть, а качество управления логистикой – это вопрос эффективности бизнеса холдинга», – рассказывает Р. Грубе.
В первые же годы объединения процессов оказания железнодорожных и морских услуг в сквозные транспортные коридоры экономия дала холдингу €500 млн. Это было 5 лет назад.
И наглядно доказало, что коррелированная логистика способна приносить весомую маржу. Тогда это стало одним из аргументов для продолжения реализации данной стратегии. Ведь поначалу она воспринималась в Германии неоднозначно, как отмечает руководитель департамента экономики и управления профсоюза железнодорожников Германии Алоиз Вейс. Однако сейчас, оглядываясь назад, он признает, что реформы на железнодорожном транспорте, казавшиеся тогда болезненными, привели к заметному экономическому оздоровлению федеральных железных дорог. Между тем все предыдущие попытки проведения либеральных реформ были провалены политической оппозицией DB.
Как уточняет заведующая кафедрой экономики транспорта Уральского госуниверситета путей сообщения Светлана Рачек, логистический принцип укрепил конкурентоспособность железной дороги Германии по сравнению с другими видами транспорта, способствовал повышению производительности труда на 160% относительно 2005 года и привел к сокращению персонала железной дороги в этой стране на 39%.
Последний показатель – как раз из разряда тех, что в профсоюзе железнодорожников считают болезненными последствиями реформы. Но А. Вейс имел в виду не только это. Появление у DB дополнительных доходов не отменило значительных расходов на содержание инфраструктуры. «В то время когда другие страны частично или полностью отказались от учета себестоимости перевозок, Германия является единственной в Европе страной, которая настаивает, чтобы ее железные дороги полностью несли расходы по эксплуатации железнодорожной сети. Это отражается на расценках на перевозки, которые в среднем в 2 раза выше, нежели в других странах ЕС. Кроме того, железные дороги Германии должны полностью оплачивать налог с оборота и налог на топливо, тогда как воздушный транспорт освобожден от налога на топливо и налогов, связанных с пересечением границ страны», – поясняет А. Вейс.

Вертикаль управления с синергетическим эффектом

Тем не менее от ранее выбранной стратегии развития в DB сейчас не отказываются. Основная цель остается прежней: железнодорожные перевозки продолжают рассматривать как базовую услугу, а логистические сервисы – как инструмент покрытия издержек от нее. Для этого предполагается продолжить обширную программу реструктуризации DB. Ее суть в том, чтобы сделать управление группами компаний холдинга компактнее, а их работу – эффективнее и еще более ориентированной на клиента. «Это позволит нам более эффективно отвечать на вызовы быстро меняющихся условий в мире, где преимущества обеспечивают именно мобильность и логистика», – сообщил Р. Грубе на пресс-конференции в июле 2015 года.
Программа реструктуризации должна усилить вертикальную интеграцию холдинга за счет реорганизации внутренних сервисов. При этом подразделение DB Mobility Logistics AG, которое было создано для вывода логистического бизнеса DB на IPO, планируется объединить с холдингом. Такой шаг позволит уменьшить число дублирующих структур и упростить согласование и утверждение ряда процессов, добавляет Р. Грубе.
Еще один существенный момент: если ранее в DB предполагали частичную приватизацию двух компаний (DB Arriva и DB Schenker Logistics), то сейчас об этом ничего не слышно. Это означает, что расставаться с созданной системой коррелированной логистики в Германии пока не намерены. Концепция руководства концерном строится на усилении роли DB AG Holding. Вместе с тем часть полномочий по принятию решений будет передана подразделениям с усилением при этом их ответственности за финансовый результат.
Рассказывая о планах компании, Р. Грубе отмечает, что программа реструктуризации позволит немецкому железнодорожному перевозчику сэко­номить к 2020 году еще €700 млн. Общей целью компании и ее дочерних предприятий по-прежнему остается увеличение объема перевозок по железным дорогам Германии.
В заключение можно сравнить немецкую модель коррелированной логистики с теми схемами, которые используют в США. Напомним, что в Америке железнодорожные компании выполняют весь комплекс работ по перевозке, включая содержание и развитие своих объектов инфраструктуры, эксплуатацию подвижного состава, диспетчеризацию и управление движением. Это было сделано для того, чтобы развивалась конкурентная среда, вынуждая компании снижать себестоимость перевозок, в том числе за счет расширения интермодальных отправок в сочетании с сервисами «от двери до двери» и «точно в срок».
В США логистические компании, как отмечает С. Рачек, покупают объемы перевозок у железнодорожных перевозчиков по оптовым ценам и продают их потом клиентам в розницу. Это также цепочка создания дополнительной стоимости. Однако выстраивается она по-другому – на принципе глубокого аутсорсинга частных сервисов.
Как полагают некоторые эксперты, немецкая модель в целом оказывается на практике не менее гибкой, чем американская. Однако при этом она эффективнее учитывает самые разнообразные потребности клиентов, что позволяет ей легче срастаться с сетями поставок промышленных предприятий. И именно этим объясняются сейчас те обороты, которые удалось набрать за последние несколько лет железнодорожному холдингу DB.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Во многих странах перевозки по железной дороге рассматриваются как основа для построения сквозной цепочки создания добавленной стоимости.
А логистические сервисы, которые сопровождают их, все чаще выделяют в отдельный вид бизнеса, тесно взаимосвязанный с базовой услугой железнодорожной отправки.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Во многих странах перевозки по железной дороге рассматриваются как основа для построения сквозной цепочки создания добавленной стоимости.
А логистические сервисы, которые сопровождают их, все чаще выделяют в отдельный вид бизнеса, тесно взаимосвязанный с базовой услугой железнодорожной отправки.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => integrirovannaia-logistika [~CODE] => integrirovannaia-logistika [EXTERNAL_ID] => 10108 [~EXTERNAL_ID] => 10108 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98002:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98002:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68969 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98002:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68969 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98002:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98002:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98002:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98002:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интегрированная логистика [SECTION_META_KEYWORDS] => интегрированная логистика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Во многих странах перевозки по железной дороге рассматриваются как основа для построения сквозной цепочки создания добавленной стоимости. <br /> А логистические сервисы, которые сопровождают их, все чаще выделяют в отдельный вид бизнеса, тесно взаимосвязанный с базовой услугой железнодорожной отправки.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Интегрированная логистика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интегрированная логистика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Во многих странах перевозки по железной дороге рассматриваются как основа для построения сквозной цепочки создания добавленной стоимости. <br /> А логистические сервисы, которые сопровождают их, все чаще выделяют в отдельный вид бизнеса, тесно взаимосвязанный с базовой услугой железнодорожной отправки.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированная логистика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированная логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированная логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированная логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированная логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированная логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированная логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированная логистика ) )

									Array
(
    [ID] => 98002
    [~ID] => 98002
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [NAME] => Интегрированная логистика
    [~NAME] => Интегрированная логистика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/integrirovannaia-logistika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/integrirovannaia-logistika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цепочки добавленной стоимости

Рассмотрим некоторые модели логистики, интегрированной с базовой железнодорожной услугой, существующие в европейских странах. В частности, как поясняет старший вице-президент концерна VR Group по связям с общественностью и окружающей среде Отто Лехтипуу, в Финляндии железнодорожный перевозчик не оказывает сам услуги по консолидации грузов. Он принимает их по принципу «одна партия – один клиент». Политика снижения расходов компании привела к укрупнению станций погрузки, так что на них идет прием уже консолидированных партий. Финские железные дороги сократили и перечень сопутствующих услуг, например, вычеркнув из него упаковку грузов на терминалах станций.
Зато логистика в Финляндии выделена в отдельный бизнес под брендом VR Transpoint, выполняющий роль сервис-провайдера, то есть осуществ­ляющий железнодорожные перевозки с добавленной стоимостью. Помимо отправок по железной дороге, дивизион отвечает за складирование, операции погрузки и разгрузки на площадках станций и в зоне морских портов, а также экспедирование и планирование перевозок.
Компания предоставляет логистические услуги на внутреннем рынке Финляндии, где железнодорожные сервисы дополняются автомобильными перевозками. За международные автоперевозки и связанные с ними логистические услуги, включая консолидацию грузов и отправку сборных партий как в РФ, так и в страны Восточной Европы, отвечает подразделение Transpoint International. «Таким образом, в системе перевозок внутри VR Group сложилась глубокая специализация услуг. При этом между структурами, предоставляющими базовую железнодорожную услугу и логистические и экспедиторские сервисы, налажена тесная коопе­рация. Выстроена сквозная цепочка оказания услуг с добавленной стоимостью», – отмечает О. Лехтипуу.
Схожая схема выстроена сейчас в Испании, где на государственной железнодорожной сети оперируют два ведущих игрока. Первый – компания Acciona Rail Services, которая специализируется на перевозках тяжелых грузов. Второй – Continental Rail, работающий как интермодальный оператор по отправкам контейнеров в направлении морских портов (он также управляет железнодорожными терминалами, припортовыми станциями и путями необщего пользования порта Хихон и оказывает комплексные услуги, включающие морские сервисы).
Более сложный вариант организации цепочки создания добавленной стоимости выстроен в Швеции, где железнодорожные перевозки конт­ролирует госучреждение Banverket (Шведская национальная железно­дорожная администрация). При этом группа Green Cargo AB имеет статус национального и международного логистического провайдера. Она предоставляет грузовые железнодорожные сервисы в сочетании с услугами двух сотен различных автоперевозчиков. Фрахт их подвижного состава используется в качестве услуги «последней мили». Green Cargo AB также обслуживает судоходные линии, экспедиторов и логистические компании, которые нуждаются в поставках «от двери до двери». Для них в поездах предоставляются услуги вагоно-мест.
Кстати, именно шведский опыт явился прообразом для введения услуг по продаже вагоно-мест в рамках пилотного проекта в России: на Октябрьской железной дороге стали предоставлять клиентам подвижной состав, который можно погрузить на подъездном пути общего пользования в Санкт-Петербургском узле и который гарантированно попадет в поезд. «В свою очередь, состав идет дальше по жесткому графику и находится под нашим контролем на протяжении всего пути следования», – поясняет начальник ОЖД Олег Валинский. При этом экспедиторы могут отправлять в вагоне сборный груз, отмечает заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков. Правда, сегодня на ОЖД такой поезд курсирует в зависимости от спроса, который не всегда есть.
В Швеции же предоставление вагоно-мест в поездах, следующих по расписанию, – это обычная практика, облегчающая связь железной дороги с перевозками другими видами транспорта. В целом доля «последней мили» в обороте Green Cargo AB незначительна. Например, автотранспортом осуществляется немногим более 3% от общего объема перевозочных операций. Впрочем, когда логистический провайдер предоставляет клиентам трейлеры, контейнеры и места на интермодальных терминалах, все это нацелено прежде всего на более интенсивное использование стальных магистралей. По словам директора по маркетингу и коммуникации Green Cargo AB Соханы Йозефссон, основная задача логистической группы – не просто повышать операционную эффективность, но и добиваться синергетического эффекта от перевозок.

Логистика как способ управления бизнесом


Гораздо дальше шведского опыта идет немецкий вариант интегрированной логистики. В Германии железнодорожный оператор Deutsche Bahn Holding (DB) ежедневно перевозит 7,3 млн пассажиров и 1 млн т грузов. Однако значительную долю в этих двух показателях к железнодорожной составляющей добавляют другие виды бизнеса. В частности, пассажиры в этой статистике – то не только те, кто перемещается в поездах, но и те, кто отправляется в путь в автобусах. А когда речь идет о грузах, то результат консолидирует объемы и железнодорожного, и логис­тических сервисов.
В Германии в холдинг входит целый ряд независимых друг от друга подразделений. В результате он оказывает услуги в сфере автобусных сообщений и туризма, проката подвижного состава (сдается в аренду не менее 40 тыс. автомобилей и 50 тыс. велосипедов) и многого другого.
Различные логистические сервисы предоставляют сразу несколько предприятий. Среди них – Railion Deutschland AG (ранее – DB Cargo), которое сконцентрировано на железной дороге. В отдельный бизнес выделены контрейлерные перевозки – ими занимается DB AutoZug GmbH. Stinnes AG продает услуги в сфере логистики на внутреннем рынке Германии, а группа DB Schenker Rail занимается интегрированной международной логистикой, используя не только железнодорожный подвижной состав, но и автомобили (как собственные, так и привлеченные), а также кросс-докинговые терминалы. Сеть группы DB Schenker Rail представлена в 130 странах, в том числе и в РФ. Значительная часть персонала DB работает за пределами Германии, а 15% от штата компании сопровождает сервисы подразделений холдинга за границами зоны ЕС.
В целом вся эта сеть представляет собой достаточно жестко вертикально интегрированную структуру. Независимость «дочек» DB проявляется в том, что им предоставлены довольно широкие возможности в выборе средств достижения поставленных целей. Однако сами задачи ставит холдинг, равно как и контролирует финансовые потоки, направленные на их реализацию.
В результате, как отмечает генеральный директор DB Рюдигер Грубе, компанией создана масштабная и интенсивно работающая сеть перево­зок и комплексных сервисов. Без руководства из центрального аппарата она не может работать пунктуально. «Причем инструменты логистики – это именно то, что позволяет интег­рировать все транспортные услуги в единую сеть, а качество управления логистикой – это вопрос эффективности бизнеса холдинга», – рассказывает Р. Грубе.
В первые же годы объединения процессов оказания железнодорожных и морских услуг в сквозные транспортные коридоры экономия дала холдингу €500 млн. Это было 5 лет назад.
И наглядно доказало, что коррелированная логистика способна приносить весомую маржу. Тогда это стало одним из аргументов для продолжения реализации данной стратегии. Ведь поначалу она воспринималась в Германии неоднозначно, как отмечает руководитель департамента экономики и управления профсоюза железнодорожников Германии Алоиз Вейс. Однако сейчас, оглядываясь назад, он признает, что реформы на железнодорожном транспорте, казавшиеся тогда болезненными, привели к заметному экономическому оздоровлению федеральных железных дорог. Между тем все предыдущие попытки проведения либеральных реформ были провалены политической оппозицией DB.
Как уточняет заведующая кафедрой экономики транспорта Уральского госуниверситета путей сообщения Светлана Рачек, логистический принцип укрепил конкурентоспособность железной дороги Германии по сравнению с другими видами транспорта, способствовал повышению производительности труда на 160% относительно 2005 года и привел к сокращению персонала железной дороги в этой стране на 39%.
Последний показатель – как раз из разряда тех, что в профсоюзе железнодорожников считают болезненными последствиями реформы. Но А. Вейс имел в виду не только это. Появление у DB дополнительных доходов не отменило значительных расходов на содержание инфраструктуры. «В то время когда другие страны частично или полностью отказались от учета себестоимости перевозок, Германия является единственной в Европе страной, которая настаивает, чтобы ее железные дороги полностью несли расходы по эксплуатации железнодорожной сети. Это отражается на расценках на перевозки, которые в среднем в 2 раза выше, нежели в других странах ЕС. Кроме того, железные дороги Германии должны полностью оплачивать налог с оборота и налог на топливо, тогда как воздушный транспорт освобожден от налога на топливо и налогов, связанных с пересечением границ страны», – поясняет А. Вейс.

Вертикаль управления с синергетическим эффектом

Тем не менее от ранее выбранной стратегии развития в DB сейчас не отказываются. Основная цель остается прежней: железнодорожные перевозки продолжают рассматривать как базовую услугу, а логистические сервисы – как инструмент покрытия издержек от нее. Для этого предполагается продолжить обширную программу реструктуризации DB. Ее суть в том, чтобы сделать управление группами компаний холдинга компактнее, а их работу – эффективнее и еще более ориентированной на клиента. «Это позволит нам более эффективно отвечать на вызовы быстро меняющихся условий в мире, где преимущества обеспечивают именно мобильность и логистика», – сообщил Р. Грубе на пресс-конференции в июле 2015 года.
Программа реструктуризации должна усилить вертикальную интеграцию холдинга за счет реорганизации внутренних сервисов. При этом подразделение DB Mobility Logistics AG, которое было создано для вывода логистического бизнеса DB на IPO, планируется объединить с холдингом. Такой шаг позволит уменьшить число дублирующих структур и упростить согласование и утверждение ряда процессов, добавляет Р. Грубе.
Еще один существенный момент: если ранее в DB предполагали частичную приватизацию двух компаний (DB Arriva и DB Schenker Logistics), то сейчас об этом ничего не слышно. Это означает, что расставаться с созданной системой коррелированной логистики в Германии пока не намерены. Концепция руководства концерном строится на усилении роли DB AG Holding. Вместе с тем часть полномочий по принятию решений будет передана подразделениям с усилением при этом их ответственности за финансовый результат.
Рассказывая о планах компании, Р. Грубе отмечает, что программа реструктуризации позволит немецкому железнодорожному перевозчику сэко­номить к 2020 году еще €700 млн. Общей целью компании и ее дочерних предприятий по-прежнему остается увеличение объема перевозок по железным дорогам Германии.
В заключение можно сравнить немецкую модель коррелированной логистики с теми схемами, которые используют в США. Напомним, что в Америке железнодорожные компании выполняют весь комплекс работ по перевозке, включая содержание и развитие своих объектов инфраструктуры, эксплуатацию подвижного состава, диспетчеризацию и управление движением. Это было сделано для того, чтобы развивалась конкурентная среда, вынуждая компании снижать себестоимость перевозок, в том числе за счет расширения интермодальных отправок в сочетании с сервисами «от двери до двери» и «точно в срок».
В США логистические компании, как отмечает С. Рачек, покупают объемы перевозок у железнодорожных перевозчиков по оптовым ценам и продают их потом клиентам в розницу. Это также цепочка создания дополнительной стоимости. Однако выстраивается она по-другому – на принципе глубокого аутсорсинга частных сервисов.
Как полагают некоторые эксперты, немецкая модель в целом оказывается на практике не менее гибкой, чем американская. Однако при этом она эффективнее учитывает самые разнообразные потребности клиентов, что позволяет ей легче срастаться с сетями поставок промышленных предприятий. И именно этим объясняются сейчас те обороты, которые удалось набрать за последние несколько лет железнодорожному холдингу DB.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Цепочки добавленной стоимости

Рассмотрим некоторые модели логистики, интегрированной с базовой железнодорожной услугой, существующие в европейских странах. В частности, как поясняет старший вице-президент концерна VR Group по связям с общественностью и окружающей среде Отто Лехтипуу, в Финляндии железнодорожный перевозчик не оказывает сам услуги по консолидации грузов. Он принимает их по принципу «одна партия – один клиент». Политика снижения расходов компании привела к укрупнению станций погрузки, так что на них идет прием уже консолидированных партий. Финские железные дороги сократили и перечень сопутствующих услуг, например, вычеркнув из него упаковку грузов на терминалах станций.
Зато логистика в Финляндии выделена в отдельный бизнес под брендом VR Transpoint, выполняющий роль сервис-провайдера, то есть осуществ­ляющий железнодорожные перевозки с добавленной стоимостью. Помимо отправок по железной дороге, дивизион отвечает за складирование, операции погрузки и разгрузки на площадках станций и в зоне морских портов, а также экспедирование и планирование перевозок.
Компания предоставляет логистические услуги на внутреннем рынке Финляндии, где железнодорожные сервисы дополняются автомобильными перевозками. За международные автоперевозки и связанные с ними логистические услуги, включая консолидацию грузов и отправку сборных партий как в РФ, так и в страны Восточной Европы, отвечает подразделение Transpoint International. «Таким образом, в системе перевозок внутри VR Group сложилась глубокая специализация услуг. При этом между структурами, предоставляющими базовую железнодорожную услугу и логистические и экспедиторские сервисы, налажена тесная коопе­рация. Выстроена сквозная цепочка оказания услуг с добавленной стоимостью», – отмечает О. Лехтипуу.
Схожая схема выстроена сейчас в Испании, где на государственной железнодорожной сети оперируют два ведущих игрока. Первый – компания Acciona Rail Services, которая специализируется на перевозках тяжелых грузов. Второй – Continental Rail, работающий как интермодальный оператор по отправкам контейнеров в направлении морских портов (он также управляет железнодорожными терминалами, припортовыми станциями и путями необщего пользования порта Хихон и оказывает комплексные услуги, включающие морские сервисы).
Более сложный вариант организации цепочки создания добавленной стоимости выстроен в Швеции, где железнодорожные перевозки конт­ролирует госучреждение Banverket (Шведская национальная железно­дорожная администрация). При этом группа Green Cargo AB имеет статус национального и международного логистического провайдера. Она предоставляет грузовые железнодорожные сервисы в сочетании с услугами двух сотен различных автоперевозчиков. Фрахт их подвижного состава используется в качестве услуги «последней мили». Green Cargo AB также обслуживает судоходные линии, экспедиторов и логистические компании, которые нуждаются в поставках «от двери до двери». Для них в поездах предоставляются услуги вагоно-мест.
Кстати, именно шведский опыт явился прообразом для введения услуг по продаже вагоно-мест в рамках пилотного проекта в России: на Октябрьской железной дороге стали предоставлять клиентам подвижной состав, который можно погрузить на подъездном пути общего пользования в Санкт-Петербургском узле и который гарантированно попадет в поезд. «В свою очередь, состав идет дальше по жесткому графику и находится под нашим контролем на протяжении всего пути следования», – поясняет начальник ОЖД Олег Валинский. При этом экспедиторы могут отправлять в вагоне сборный груз, отмечает заместитель генерального директора ООО «Модуль» Лев Марков. Правда, сегодня на ОЖД такой поезд курсирует в зависимости от спроса, который не всегда есть.
В Швеции же предоставление вагоно-мест в поездах, следующих по расписанию, – это обычная практика, облегчающая связь железной дороги с перевозками другими видами транспорта. В целом доля «последней мили» в обороте Green Cargo AB незначительна. Например, автотранспортом осуществляется немногим более 3% от общего объема перевозочных операций. Впрочем, когда логистический провайдер предоставляет клиентам трейлеры, контейнеры и места на интермодальных терминалах, все это нацелено прежде всего на более интенсивное использование стальных магистралей. По словам директора по маркетингу и коммуникации Green Cargo AB Соханы Йозефссон, основная задача логистической группы – не просто повышать операционную эффективность, но и добиваться синергетического эффекта от перевозок.

Логистика как способ управления бизнесом


Гораздо дальше шведского опыта идет немецкий вариант интегрированной логистики. В Германии железнодорожный оператор Deutsche Bahn Holding (DB) ежедневно перевозит 7,3 млн пассажиров и 1 млн т грузов. Однако значительную долю в этих двух показателях к железнодорожной составляющей добавляют другие виды бизнеса. В частности, пассажиры в этой статистике – то не только те, кто перемещается в поездах, но и те, кто отправляется в путь в автобусах. А когда речь идет о грузах, то результат консолидирует объемы и железнодорожного, и логис­тических сервисов.
В Германии в холдинг входит целый ряд независимых друг от друга подразделений. В результате он оказывает услуги в сфере автобусных сообщений и туризма, проката подвижного состава (сдается в аренду не менее 40 тыс. автомобилей и 50 тыс. велосипедов) и многого другого.
Различные логистические сервисы предоставляют сразу несколько предприятий. Среди них – Railion Deutschland AG (ранее – DB Cargo), которое сконцентрировано на железной дороге. В отдельный бизнес выделены контрейлерные перевозки – ими занимается DB AutoZug GmbH. Stinnes AG продает услуги в сфере логистики на внутреннем рынке Германии, а группа DB Schenker Rail занимается интегрированной международной логистикой, используя не только железнодорожный подвижной состав, но и автомобили (как собственные, так и привлеченные), а также кросс-докинговые терминалы. Сеть группы DB Schenker Rail представлена в 130 странах, в том числе и в РФ. Значительная часть персонала DB работает за пределами Германии, а 15% от штата компании сопровождает сервисы подразделений холдинга за границами зоны ЕС.
В целом вся эта сеть представляет собой достаточно жестко вертикально интегрированную структуру. Независимость «дочек» DB проявляется в том, что им предоставлены довольно широкие возможности в выборе средств достижения поставленных целей. Однако сами задачи ставит холдинг, равно как и контролирует финансовые потоки, направленные на их реализацию.
В результате, как отмечает генеральный директор DB Рюдигер Грубе, компанией создана масштабная и интенсивно работающая сеть перево­зок и комплексных сервисов. Без руководства из центрального аппарата она не может работать пунктуально. «Причем инструменты логистики – это именно то, что позволяет интег­рировать все транспортные услуги в единую сеть, а качество управления логистикой – это вопрос эффективности бизнеса холдинга», – рассказывает Р. Грубе.
В первые же годы объединения процессов оказания железнодорожных и морских услуг в сквозные транспортные коридоры экономия дала холдингу €500 млн. Это было 5 лет назад.
И наглядно доказало, что коррелированная логистика способна приносить весомую маржу. Тогда это стало одним из аргументов для продолжения реализации данной стратегии. Ведь поначалу она воспринималась в Германии неоднозначно, как отмечает руководитель департамента экономики и управления профсоюза железнодорожников Германии Алоиз Вейс. Однако сейчас, оглядываясь назад, он признает, что реформы на железнодорожном транспорте, казавшиеся тогда болезненными, привели к заметному экономическому оздоровлению федеральных железных дорог. Между тем все предыдущие попытки проведения либеральных реформ были провалены политической оппозицией DB.
Как уточняет заведующая кафедрой экономики транспорта Уральского госуниверситета путей сообщения Светлана Рачек, логистический принцип укрепил конкурентоспособность железной дороги Германии по сравнению с другими видами транспорта, способствовал повышению производительности труда на 160% относительно 2005 года и привел к сокращению персонала железной дороги в этой стране на 39%.
Последний показатель – как раз из разряда тех, что в профсоюзе железнодорожников считают болезненными последствиями реформы. Но А. Вейс имел в виду не только это. Появление у DB дополнительных доходов не отменило значительных расходов на содержание инфраструктуры. «В то время когда другие страны частично или полностью отказались от учета себестоимости перевозок, Германия является единственной в Европе страной, которая настаивает, чтобы ее железные дороги полностью несли расходы по эксплуатации железнодорожной сети. Это отражается на расценках на перевозки, которые в среднем в 2 раза выше, нежели в других странах ЕС. Кроме того, железные дороги Германии должны полностью оплачивать налог с оборота и налог на топливо, тогда как воздушный транспорт освобожден от налога на топливо и налогов, связанных с пересечением границ страны», – поясняет А. Вейс.

Вертикаль управления с синергетическим эффектом

Тем не менее от ранее выбранной стратегии развития в DB сейчас не отказываются. Основная цель остается прежней: железнодорожные перевозки продолжают рассматривать как базовую услугу, а логистические сервисы – как инструмент покрытия издержек от нее. Для этого предполагается продолжить обширную программу реструктуризации DB. Ее суть в том, чтобы сделать управление группами компаний холдинга компактнее, а их работу – эффективнее и еще более ориентированной на клиента. «Это позволит нам более эффективно отвечать на вызовы быстро меняющихся условий в мире, где преимущества обеспечивают именно мобильность и логистика», – сообщил Р. Грубе на пресс-конференции в июле 2015 года.
Программа реструктуризации должна усилить вертикальную интеграцию холдинга за счет реорганизации внутренних сервисов. При этом подразделение DB Mobility Logistics AG, которое было создано для вывода логистического бизнеса DB на IPO, планируется объединить с холдингом. Такой шаг позволит уменьшить число дублирующих структур и упростить согласование и утверждение ряда процессов, добавляет Р. Грубе.
Еще один существенный момент: если ранее в DB предполагали частичную приватизацию двух компаний (DB Arriva и DB Schenker Logistics), то сейчас об этом ничего не слышно. Это означает, что расставаться с созданной системой коррелированной логистики в Германии пока не намерены. Концепция руководства концерном строится на усилении роли DB AG Holding. Вместе с тем часть полномочий по принятию решений будет передана подразделениям с усилением при этом их ответственности за финансовый результат.
Рассказывая о планах компании, Р. Грубе отмечает, что программа реструктуризации позволит немецкому железнодорожному перевозчику сэко­номить к 2020 году еще €700 млн. Общей целью компании и ее дочерних предприятий по-прежнему остается увеличение объема перевозок по железным дорогам Германии.
В заключение можно сравнить немецкую модель коррелированной логистики с теми схемами, которые используют в США. Напомним, что в Америке железнодорожные компании выполняют весь комплекс работ по перевозке, включая содержание и развитие своих объектов инфраструктуры, эксплуатацию подвижного состава, диспетчеризацию и управление движением. Это было сделано для того, чтобы развивалась конкурентная среда, вынуждая компании снижать себестоимость перевозок, в том числе за счет расширения интермодальных отправок в сочетании с сервисами «от двери до двери» и «точно в срок».
В США логистические компании, как отмечает С. Рачек, покупают объемы перевозок у железнодорожных перевозчиков по оптовым ценам и продают их потом клиентам в розницу. Это также цепочка создания дополнительной стоимости. Однако выстраивается она по-другому – на принципе глубокого аутсорсинга частных сервисов.
Как полагают некоторые эксперты, немецкая модель в целом оказывается на практике не менее гибкой, чем американская. Однако при этом она эффективнее учитывает самые разнообразные потребности клиентов, что позволяет ей легче срастаться с сетями поставок промышленных предприятий. И именно этим объясняются сейчас те обороты, которые удалось набрать за последние несколько лет железнодорожному холдингу DB.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Во многих странах перевозки по железной дороге рассматриваются как основа для построения сквозной цепочки создания добавленной стоимости.
А логистические сервисы, которые сопровождают их, все чаще выделяют в отдельный вид бизнеса, тесно взаимосвязанный с базовой услугой железнодорожной отправки.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Во многих странах перевозки по железной дороге рассматриваются как основа для построения сквозной цепочки создания добавленной стоимости.
А логистические сервисы, которые сопровождают их, все чаще выделяют в отдельный вид бизнеса, тесно взаимосвязанный с базовой услугой железнодорожной отправки.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => integrirovannaia-logistika [~CODE] => integrirovannaia-logistika [EXTERNAL_ID] => 10108 [~EXTERNAL_ID] => 10108 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98002:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98002:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68969 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98002:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68969 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98002:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98002:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98002:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98002:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интегрированная логистика [SECTION_META_KEYWORDS] => интегрированная логистика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Во многих странах перевозки по железной дороге рассматриваются как основа для построения сквозной цепочки создания добавленной стоимости. <br /> А логистические сервисы, которые сопровождают их, все чаще выделяют в отдельный вид бизнеса, тесно взаимосвязанный с базовой услугой железнодорожной отправки.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Интегрированная логистика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интегрированная логистика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Во многих странах перевозки по железной дороге рассматриваются как основа для построения сквозной цепочки создания добавленной стоимости. <br /> А логистические сервисы, которые сопровождают их, все чаще выделяют в отдельный вид бизнеса, тесно взаимосвязанный с базовой услугой железнодорожной отправки.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированная логистика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированная логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированная логистика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированная логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированная логистика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированная логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интегрированная логистика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интегрированная логистика ) )
РЖД-Партнер

Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда?

Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда?

Насколько оперативно реагирует перевозчик, а также транспортные компании на происходящие изменения на рынке и как грузовладельцы, являющиеся основными клиентами РЖД, оценивают предоставляемый им сервис, напрямую отражает Индекс качества, обобщающий оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.

Array
(
    [ID] => 98001
    [~ID] => 98001
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [NAME] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда?
    [~NAME] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/kak-sdelat-luchshe--chtoby-ne-poluchilos-kak-vsegda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/kak-sdelat-luchshe--chtoby-ne-poluchilos-kak-vsegda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Равна ли схватка?

Стоит отметить, что в течение 2015 года значение Индекса трижды достигало своего максимального значения в 70 баллов, что говорит о значительном прогрессе в вопросах улучшения качества обслуживания и напрямую свидетельствует об усилиях ОАО «РЖД» в данном вопросе.
Основные критерии, по которым грузовладельцы оценивают работу железнодорожного транспорта, следующие: стоимость услуг, оперативность согласования заявки на перевозку, наличие вагонов нужного типа, а также их техническое состояние, подача подвижного состава под погрузку/выгрузку по согласованному графику и сроки доставки продукции. Именно они и определяют в совокупности уровень качества базовой транспортной услуги. Однако нет предела совершенству, и по каждому параметру определенно существуют резервы, не задействовать которые было бы более чем опрометчиво, особенно сейчас, в условиях снижения грузовой базы и продолжающейся конкурентной борьбы с альтернативными видами транспорта.
Тот факт, что автоперевозчики уже давно дышат в затылок стальным магистралям, далеко не нов. Сегмент железнодорожных перевозок продолжает стабильно, пусть и невысокими темпами, но все же терять часть грузов.
Причин несколько, и они давно известны: по признанию грузовладельцев, в силу конкуренции автоперевозчики готовы идти в минус в собственной доходности, их услуги не всегда (но весьма часто) дешевле, чем транспортировка по железно­дорожной сети. Один из респондентов привел такие цифры: перевозка 1 т груза на автомобиле на 50% дешевле, чем по стальным магистралям, по срокам автомобиль также в разы быстрее.
Другой важный момент заключается в том, что для перевозки автотранс­портом не требуется оформлять такое большое число сопроводительных документов, как для транспортировки по железной дороге. «Бумажной волокиты почти нет, подписал накладную – и в путь». Однако когда войдут в силу удорожающие автоперевозку новшества (в частности, с 15 ноября с транспортных средств массой свыше 12 т при проезде будут взимать плату), многим отправителям, возможно, придется пересмотреть долю авто в структуре перевозок.
Бывает, конечно, что отправители просто вынуждены переводить часть груза на колеса. Причины банальны – особенность продукции. «На небольшое плечо вагоны идут 3 суток, а автотранспорт доезжает всего за 2 часа, – рассказывает грузовладелец. – За 3 суток груз смерзается, а теплых вагонов на РЖД нет. Если сократятся сроки доставки, то и зимой будем готовы возить железной дорогой».
Отдельные отправители постарались максимально переориентироваться на контейнерные перевозки и доставку автотранспортом после январского повышения тарифов
на РЖД.

Много – нехорошо, мало – еще хуже

Надо сказать, что к лету страсти, связанные с резким ростом стоимости услуг на сети РЖД, несколько улег­лись, а именно они на протяжении первых месяцев года во многом определяли настроение грузовладельцев и влияли на общий показатель Индекса качества. Был примечателен майский прирост оценки по критерию «стоимость услуг» (с 42 баллов в апреле до 49 в мае). Судя по всему, в основе резкой смены тенденции лежали два фактора: привыкание клиентов к повышенным в январе, но с тех пор неизменным (на фоне продолжающихся инфляционных процессов) тарифам на грузовые перевозки, а также гибкая ценовая политика операторов, реагирующих на снижение спроса уменьшением ставок ниже уровня Прейскуранта № 10-01. Как отмечали отраслевые аналитики, это свидетельствовало о действенности рыночных механизмов в конкурентном сегменте транспортных услуг. «Мы довольны сегодняшними расценками. Это касается как тарифов ОАО «РЖД», так и ставок на предоставление вагонов операторами», – говорил весной один из респондентов. «Операторы ставки не только не увеличивали, но и, напротив, поджимали в цене с начала года до минус 15%, в связи с тем что погрузка на сети падает», – добавлял другой.
Конечно, грузовладельцы по-прежнему пеняли на повышенные коэффициенты по экспортным перевозкам, на высокие ставки за дополнительные услуги. Но в целом тон высказываний приобрел позитивный оттенок.
Однако в июле тренд неожиданно изменился. Ввиду появившихся признаков дефицита универсального парка сразу несколько отправителей зафиксировали рост операторских ставок – и восторг грузовладельцев по поводу более клиентоориентированной, в противовес РЖД, ценовой политики операторов заметно поулегся. В августе новая тенденция продолжила свое развитие. «Недавно очень резко поднялся уровень цен на подвижной состав, – сообщил респондент. – Практически в 2 раза выросли ставки на вагоны у операторских компаний».
Внезапный дефицит парка в августе буквально обрушил оценку рес­пондентов по наличию подвижного состава, снизив ее на 7 пунктов – до минимального за этот год значения
(с 82 баллов в июле до 75 в августе). Факторов, которые привели к столь резким колебаниям составляющих качественной транспортной услуги, несколько: высокий сезон, активизация запоздалых строительных контрактов, списание порядка 70 тыс. ед. старого подвижного состава, а также переход к новой схеме управления парком ФГК (через ЦФТО). И хотя имеется ряд причин, так неудачно совпавших по времени, все же большинство грузо­владельцев связывают вышеуказанные сложности именно с реорганизацией работы ФГК. «В августе по выполнению заявок и наличию вагонов творился просто кошмар. Ситуация очень тяжелая, и в сентябре, похоже, будет то же самое, – прогнозирует респондент. – С ФГК было оговорено, что проблем в связи с переходом вагонов под управление ЦФТО не будет. А по факту получилось, что в августе из 2 тыс. заявленных вагонов на предприятии отгрузили около 150 ед. и больше подсыла порожняка не было».
Тем не менее другой отправитель, также жалуясь на острую нехватку подвижного состава, признался, что был к этому вполне готов: «Ситуация, когда так плохо с вагонами в сентябре-октябре, наблюдается уже третий год подряд». А для тех, кто не пользовался услугами «дочки» ОАО «РЖД», август в этом вопросе и вовсе остался достаточно спокойным. «Мы работаем со многими операторами. Поэтому не мы звоним и просим вагоны, а, наоборот, операторы всячески добиваются, чтобы мы воспользовались их парком. У нас их целая очередь!» – похвастался представитель крупного предприятия.
Грузовладельцы, делавшие ставку на парк ФГК, испытывали сложности и с согласованием заявок. По новому порядку теперь их надо согласовывать через ЦФТО, а это, по признанию большинства, довольно долго. «В августе у нас согласование шло 4–5 суток, в то время как раньше это происходило день в день», – вздыхает один из участников опроса. Другой промышленник, тоже крайне скромно оценив свою удовлетворенность оперативностью согласования заявки на перевозку, добавил, что «если говорить о мелких операторах, то задержки составляли 1–2 дня, а ФГК и ЦФТО задерживали согласование до 2 недель». Однако не все отправители могут заранее предугадать свои будущие заявки. А система согласования пока также недостаточно гибкая и не вполне соответствует происходящим на рынке изменениям. «Чем быстрее меняется ситуация, тем тяжелее подтверждать сроки. Поэтому и оценка невысокая. В целом в августе заявки обеспечивались примерно на 25%», – сообщил один из респондентов.

Плавающий график

Следующий фактор, влияющий на оценку железнодорожной услуги, – это передача вагонов под погрузку/выгрузку по графику. Респонденты оценивают данный критерий достаточно сдержанно, в среднем на 60 баллов. Из их комментариев складывается впечатление, что работа по графику крайне чувствительна к внешним факторам. Так, он легко сбивается из-за не вовремя поданных под погрузку вагонов, из-за логконтроля или, допустим, непогоды в Новороссийске. Самое интересное, что, по мнению некоторых отправителей, работать по графику оказались не готовы прежде всего операторы. «Как только мы подаем им заявку, они сразу, игнорируя график, пытаются поставить нам месячный объем вагонов, забивая при этом все подъездные пути».
Кстати, многие представители промышленного сектора, для кого несоблюдение графика подачи/уборки вагонов долго оставалось проблемой, нашли действенный выход из ситуации и решили этот вопрос кардинально: «С начала года мы заключили договор на работу по ниткам графика. Это дополнительная платная услуга, но затраты на нее окупаются стабильной работой: вагоны подали – загрузили, вагоны ушли. Чего, собственно, мы и добивались».
Надо сказать, что в последнее время диапазон предлагаемых РЖД услуг и сервисов значительно расширился. И отправка поездов по выделенным ниткам графика является одним из них. Данная услуга дисциплинирует грузоотправителя, дает ему уверенность в гарантированном вывозе заявленного объема и уменьшает сроки доставки груза в пункт назначения (практически в 1,5 раза по сравнению с нормативными). Однако пока высокая стоимость сервиса не позволяет существенно расширить его применение.

Право на информацию

Имеются значительные резервы и в плане информационного обслуживания промышленных предприятий, несмотря на общую стабильно высокую оценку предоставляемого сервиса. Накопленный опыт работы с различными информационными системами позволяет грузовладельцам четко формулировать насущные для эффективной работы требования.
В частности, многим хотелось бы при оформлении заявок видеть логконтроли (если они имеют место быть), что делается на железнодорожных подходах к станции, наличие заадресованного парка до его прибытия на станцию, дислокацию собственных вагонов, следующих к заказчику и возвращающихся по странам СНГ. «В общем-то, в ЭТРАН есть все, что нам необходимо для работы, однако услуга по дислокации своих вагонов платная и предоставляется через терминал. А хотелось бы бесплатно это видеть в программе», – высказывает пожелание респондент.
Есть, кстати, и те, кто в своей работе использует услуги других информационных ресурсов, в частности систему «Сириус» и программу «Rail-Локатор», объясняя это тем, что подключение к ЭТРАН – очень сложный процесс и тратить на него время не хочется. «Если бы все упростили, тогда бы мы подумали о подключении к ЭТРАН. Пока нам использование собственных ресурсов для экспедирования грузов обходится дешевле, чем подключение к указанной системе», – отметил респондент. Другой отправитель также подтвердил, что за каждый модуль программы приходится платить отдельно, поэтому дислокацию им предоставляют операторы по электронной почте и совершенно бесплатно.

От безысходности – к действию

Определенная часть потенциальных доходов теряется и на этапе комплексной перевозки «от двери до двери». Причем грузовладельцы достаточно высоко оценивают готовность транспортных компаний к ее осуществлению, однако дальше готовности дело не идет. «Стоимость этих услуг несоизмерима с уровнем качества. И пользоваться ими нам фактически невыгодно», – говорят грузовладельцы.
Собственно, качество предоставления комплексной услуги и останавливает большинство клиентов. «К сожалению, у транспортных компаний не хватает элементарных знаний, как оказывать эти услуги, – объясняет отправитель. – Особенно большие сложности возникают при оформлении документов, связанных с продукцией, идущей в порты, через таможню, на экспорт». «Несмотря на то, что все предлагают эту услугу, никто из моих знакомых клиентов дороги тоже ею не пользуется, потому что все время случаются косяки, – подтверждает другой респондент. – Экспортные перевозки часто мультимодальные, и с этим просто беда. Таких операторов, которые готовы гарантировать и прохождение таможни, и перевалку с разных видов транспорта, пока нет. Все только в теории. Буду рад, если познакомлюсь с клиентом, который доволен такими перевозками».
От безысходности часть грузовладельцев осваивают подобный сервис самостоятельно, а кто-то даже не только закрывает собственные потребности в комплексной доставке, но и оказывает данную услугу своим клиентам. «И без ложной скромности скажу – они довольны», – по­хвастался респондент.
Вообще ситуации, когда грузовладельцам приходится самим предлагать решения и преодолевать существующее сопротивление, по-прежнему нередки. «Мы вынуждены изучать все тонкости работы железнодорожного транспорта, даже не будучи при этом изначально железнодорожниками. К сожалению, пока и условия для перевозки формирует, и платит тот, кому это меньше надо, то есть клиент», – говорит один из отправителей. Хотя здесь стоит также отметить, что уровень клиенто­ориентированности ОАО «РЖД», по мнению респондентов, в последнее время значительно повысился. Самое важное, что налаживается обратная связь, железнодорожники прислушиваются к пожеланиям клиентов.
Однако варианты взаимодействия с ТЦФТО бывают разные, в каких-то вопросах запросто идут навстречу, другие решаются гораздо тяжелее. Основная проблема, по мнению некоторых грузовладельцев, заключается в том, что зачастую сложно найти ответственного. «Задаешь вопрос одному – тебя начинают посылать по кругу». А где-то даже и не слышали о единых окнах для клиентов.
Но в любом случае в части развития качественных услуг в РЖД выбрали верное направление, а дорогу, как известно, осилит идущий…
Виктория Зайцева

[~DETAIL_TEXT] =>

Равна ли схватка?

Стоит отметить, что в течение 2015 года значение Индекса трижды достигало своего максимального значения в 70 баллов, что говорит о значительном прогрессе в вопросах улучшения качества обслуживания и напрямую свидетельствует об усилиях ОАО «РЖД» в данном вопросе.
Основные критерии, по которым грузовладельцы оценивают работу железнодорожного транспорта, следующие: стоимость услуг, оперативность согласования заявки на перевозку, наличие вагонов нужного типа, а также их техническое состояние, подача подвижного состава под погрузку/выгрузку по согласованному графику и сроки доставки продукции. Именно они и определяют в совокупности уровень качества базовой транспортной услуги. Однако нет предела совершенству, и по каждому параметру определенно существуют резервы, не задействовать которые было бы более чем опрометчиво, особенно сейчас, в условиях снижения грузовой базы и продолжающейся конкурентной борьбы с альтернативными видами транспорта.
Тот факт, что автоперевозчики уже давно дышат в затылок стальным магистралям, далеко не нов. Сегмент железнодорожных перевозок продолжает стабильно, пусть и невысокими темпами, но все же терять часть грузов.
Причин несколько, и они давно известны: по признанию грузовладельцев, в силу конкуренции автоперевозчики готовы идти в минус в собственной доходности, их услуги не всегда (но весьма часто) дешевле, чем транспортировка по железно­дорожной сети. Один из респондентов привел такие цифры: перевозка 1 т груза на автомобиле на 50% дешевле, чем по стальным магистралям, по срокам автомобиль также в разы быстрее.
Другой важный момент заключается в том, что для перевозки автотранс­портом не требуется оформлять такое большое число сопроводительных документов, как для транспортировки по железной дороге. «Бумажной волокиты почти нет, подписал накладную – и в путь». Однако когда войдут в силу удорожающие автоперевозку новшества (в частности, с 15 ноября с транспортных средств массой свыше 12 т при проезде будут взимать плату), многим отправителям, возможно, придется пересмотреть долю авто в структуре перевозок.
Бывает, конечно, что отправители просто вынуждены переводить часть груза на колеса. Причины банальны – особенность продукции. «На небольшое плечо вагоны идут 3 суток, а автотранспорт доезжает всего за 2 часа, – рассказывает грузовладелец. – За 3 суток груз смерзается, а теплых вагонов на РЖД нет. Если сократятся сроки доставки, то и зимой будем готовы возить железной дорогой».
Отдельные отправители постарались максимально переориентироваться на контейнерные перевозки и доставку автотранспортом после январского повышения тарифов
на РЖД.

Много – нехорошо, мало – еще хуже

Надо сказать, что к лету страсти, связанные с резким ростом стоимости услуг на сети РЖД, несколько улег­лись, а именно они на протяжении первых месяцев года во многом определяли настроение грузовладельцев и влияли на общий показатель Индекса качества. Был примечателен майский прирост оценки по критерию «стоимость услуг» (с 42 баллов в апреле до 49 в мае). Судя по всему, в основе резкой смены тенденции лежали два фактора: привыкание клиентов к повышенным в январе, но с тех пор неизменным (на фоне продолжающихся инфляционных процессов) тарифам на грузовые перевозки, а также гибкая ценовая политика операторов, реагирующих на снижение спроса уменьшением ставок ниже уровня Прейскуранта № 10-01. Как отмечали отраслевые аналитики, это свидетельствовало о действенности рыночных механизмов в конкурентном сегменте транспортных услуг. «Мы довольны сегодняшними расценками. Это касается как тарифов ОАО «РЖД», так и ставок на предоставление вагонов операторами», – говорил весной один из респондентов. «Операторы ставки не только не увеличивали, но и, напротив, поджимали в цене с начала года до минус 15%, в связи с тем что погрузка на сети падает», – добавлял другой.
Конечно, грузовладельцы по-прежнему пеняли на повышенные коэффициенты по экспортным перевозкам, на высокие ставки за дополнительные услуги. Но в целом тон высказываний приобрел позитивный оттенок.
Однако в июле тренд неожиданно изменился. Ввиду появившихся признаков дефицита универсального парка сразу несколько отправителей зафиксировали рост операторских ставок – и восторг грузовладельцев по поводу более клиентоориентированной, в противовес РЖД, ценовой политики операторов заметно поулегся. В августе новая тенденция продолжила свое развитие. «Недавно очень резко поднялся уровень цен на подвижной состав, – сообщил респондент. – Практически в 2 раза выросли ставки на вагоны у операторских компаний».
Внезапный дефицит парка в августе буквально обрушил оценку рес­пондентов по наличию подвижного состава, снизив ее на 7 пунктов – до минимального за этот год значения
(с 82 баллов в июле до 75 в августе). Факторов, которые привели к столь резким колебаниям составляющих качественной транспортной услуги, несколько: высокий сезон, активизация запоздалых строительных контрактов, списание порядка 70 тыс. ед. старого подвижного состава, а также переход к новой схеме управления парком ФГК (через ЦФТО). И хотя имеется ряд причин, так неудачно совпавших по времени, все же большинство грузо­владельцев связывают вышеуказанные сложности именно с реорганизацией работы ФГК. «В августе по выполнению заявок и наличию вагонов творился просто кошмар. Ситуация очень тяжелая, и в сентябре, похоже, будет то же самое, – прогнозирует респондент. – С ФГК было оговорено, что проблем в связи с переходом вагонов под управление ЦФТО не будет. А по факту получилось, что в августе из 2 тыс. заявленных вагонов на предприятии отгрузили около 150 ед. и больше подсыла порожняка не было».
Тем не менее другой отправитель, также жалуясь на острую нехватку подвижного состава, признался, что был к этому вполне готов: «Ситуация, когда так плохо с вагонами в сентябре-октябре, наблюдается уже третий год подряд». А для тех, кто не пользовался услугами «дочки» ОАО «РЖД», август в этом вопросе и вовсе остался достаточно спокойным. «Мы работаем со многими операторами. Поэтому не мы звоним и просим вагоны, а, наоборот, операторы всячески добиваются, чтобы мы воспользовались их парком. У нас их целая очередь!» – похвастался представитель крупного предприятия.
Грузовладельцы, делавшие ставку на парк ФГК, испытывали сложности и с согласованием заявок. По новому порядку теперь их надо согласовывать через ЦФТО, а это, по признанию большинства, довольно долго. «В августе у нас согласование шло 4–5 суток, в то время как раньше это происходило день в день», – вздыхает один из участников опроса. Другой промышленник, тоже крайне скромно оценив свою удовлетворенность оперативностью согласования заявки на перевозку, добавил, что «если говорить о мелких операторах, то задержки составляли 1–2 дня, а ФГК и ЦФТО задерживали согласование до 2 недель». Однако не все отправители могут заранее предугадать свои будущие заявки. А система согласования пока также недостаточно гибкая и не вполне соответствует происходящим на рынке изменениям. «Чем быстрее меняется ситуация, тем тяжелее подтверждать сроки. Поэтому и оценка невысокая. В целом в августе заявки обеспечивались примерно на 25%», – сообщил один из респондентов.

Плавающий график

Следующий фактор, влияющий на оценку железнодорожной услуги, – это передача вагонов под погрузку/выгрузку по графику. Респонденты оценивают данный критерий достаточно сдержанно, в среднем на 60 баллов. Из их комментариев складывается впечатление, что работа по графику крайне чувствительна к внешним факторам. Так, он легко сбивается из-за не вовремя поданных под погрузку вагонов, из-за логконтроля или, допустим, непогоды в Новороссийске. Самое интересное, что, по мнению некоторых отправителей, работать по графику оказались не готовы прежде всего операторы. «Как только мы подаем им заявку, они сразу, игнорируя график, пытаются поставить нам месячный объем вагонов, забивая при этом все подъездные пути».
Кстати, многие представители промышленного сектора, для кого несоблюдение графика подачи/уборки вагонов долго оставалось проблемой, нашли действенный выход из ситуации и решили этот вопрос кардинально: «С начала года мы заключили договор на работу по ниткам графика. Это дополнительная платная услуга, но затраты на нее окупаются стабильной работой: вагоны подали – загрузили, вагоны ушли. Чего, собственно, мы и добивались».
Надо сказать, что в последнее время диапазон предлагаемых РЖД услуг и сервисов значительно расширился. И отправка поездов по выделенным ниткам графика является одним из них. Данная услуга дисциплинирует грузоотправителя, дает ему уверенность в гарантированном вывозе заявленного объема и уменьшает сроки доставки груза в пункт назначения (практически в 1,5 раза по сравнению с нормативными). Однако пока высокая стоимость сервиса не позволяет существенно расширить его применение.

Право на информацию

Имеются значительные резервы и в плане информационного обслуживания промышленных предприятий, несмотря на общую стабильно высокую оценку предоставляемого сервиса. Накопленный опыт работы с различными информационными системами позволяет грузовладельцам четко формулировать насущные для эффективной работы требования.
В частности, многим хотелось бы при оформлении заявок видеть логконтроли (если они имеют место быть), что делается на железнодорожных подходах к станции, наличие заадресованного парка до его прибытия на станцию, дислокацию собственных вагонов, следующих к заказчику и возвращающихся по странам СНГ. «В общем-то, в ЭТРАН есть все, что нам необходимо для работы, однако услуга по дислокации своих вагонов платная и предоставляется через терминал. А хотелось бы бесплатно это видеть в программе», – высказывает пожелание респондент.
Есть, кстати, и те, кто в своей работе использует услуги других информационных ресурсов, в частности систему «Сириус» и программу «Rail-Локатор», объясняя это тем, что подключение к ЭТРАН – очень сложный процесс и тратить на него время не хочется. «Если бы все упростили, тогда бы мы подумали о подключении к ЭТРАН. Пока нам использование собственных ресурсов для экспедирования грузов обходится дешевле, чем подключение к указанной системе», – отметил респондент. Другой отправитель также подтвердил, что за каждый модуль программы приходится платить отдельно, поэтому дислокацию им предоставляют операторы по электронной почте и совершенно бесплатно.

От безысходности – к действию

Определенная часть потенциальных доходов теряется и на этапе комплексной перевозки «от двери до двери». Причем грузовладельцы достаточно высоко оценивают готовность транспортных компаний к ее осуществлению, однако дальше готовности дело не идет. «Стоимость этих услуг несоизмерима с уровнем качества. И пользоваться ими нам фактически невыгодно», – говорят грузовладельцы.
Собственно, качество предоставления комплексной услуги и останавливает большинство клиентов. «К сожалению, у транспортных компаний не хватает элементарных знаний, как оказывать эти услуги, – объясняет отправитель. – Особенно большие сложности возникают при оформлении документов, связанных с продукцией, идущей в порты, через таможню, на экспорт». «Несмотря на то, что все предлагают эту услугу, никто из моих знакомых клиентов дороги тоже ею не пользуется, потому что все время случаются косяки, – подтверждает другой респондент. – Экспортные перевозки часто мультимодальные, и с этим просто беда. Таких операторов, которые готовы гарантировать и прохождение таможни, и перевалку с разных видов транспорта, пока нет. Все только в теории. Буду рад, если познакомлюсь с клиентом, который доволен такими перевозками».
От безысходности часть грузовладельцев осваивают подобный сервис самостоятельно, а кто-то даже не только закрывает собственные потребности в комплексной доставке, но и оказывает данную услугу своим клиентам. «И без ложной скромности скажу – они довольны», – по­хвастался респондент.
Вообще ситуации, когда грузовладельцам приходится самим предлагать решения и преодолевать существующее сопротивление, по-прежнему нередки. «Мы вынуждены изучать все тонкости работы железнодорожного транспорта, даже не будучи при этом изначально железнодорожниками. К сожалению, пока и условия для перевозки формирует, и платит тот, кому это меньше надо, то есть клиент», – говорит один из отправителей. Хотя здесь стоит также отметить, что уровень клиенто­ориентированности ОАО «РЖД», по мнению респондентов, в последнее время значительно повысился. Самое важное, что налаживается обратная связь, железнодорожники прислушиваются к пожеланиям клиентов.
Однако варианты взаимодействия с ТЦФТО бывают разные, в каких-то вопросах запросто идут навстречу, другие решаются гораздо тяжелее. Основная проблема, по мнению некоторых грузовладельцев, заключается в том, что зачастую сложно найти ответственного. «Задаешь вопрос одному – тебя начинают посылать по кругу». А где-то даже и не слышали о единых окнах для клиентов.
Но в любом случае в части развития качественных услуг в РЖД выбрали верное направление, а дорогу, как известно, осилит идущий…
Виктория Зайцева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Насколько оперативно реагирует перевозчик, а также транспортные компании на происходящие изменения на рынке и как грузовладельцы, являющиеся основными клиентами РЖД, оценивают предоставляемый им сервис, напрямую отражает Индекс качества, обобщающий оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Насколько оперативно реагирует перевозчик, а также транспортные компании на происходящие изменения на рынке и как грузовладельцы, являющиеся основными клиентами РЖД, оценивают предоставляемый им сервис, напрямую отражает Индекс качества, обобщающий оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11576 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 94 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5364 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a1f [FILE_NAME] => 56163db42ac868ff.jpg [ORIGINAL_NAME] => 56163db42ac868ff.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 056f49671b8d10994330b65126bb129b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a1f/56163db42ac868ff.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a1f/56163db42ac868ff.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a1f/56163db42ac868ff.jpg [ALT] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [TITLE] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11576 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-sdelat-luchshe--chtoby-ne-poluchilos-kak-vsegda [~CODE] => kak-sdelat-luchshe--chtoby-ne-poluchilos-kak-vsegda [EXTERNAL_ID] => 10107 [~EXTERNAL_ID] => 10107 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98001:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98001:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68969 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98001:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68969 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98001:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98001:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98001:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98001:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [SECTION_META_KEYWORDS] => как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Насколько оперативно реагирует перевозчик, а также транспортные компании на происходящие изменения на рынке и как грузовладельцы, являющиеся основными клиентами РЖД, оценивают предоставляемый им сервис, напрямую отражает Индекс качества, обобщающий оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Насколько оперативно реагирует перевозчик, а также транспортные компании на происходящие изменения на рынке и как грузовладельцы, являющиеся основными клиентами РЖД, оценивают предоставляемый им сервис, напрямую отражает Индекс качества, обобщающий оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? ) )

									Array
(
    [ID] => 98001
    [~ID] => 98001
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [NAME] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда?
    [~NAME] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/kak-sdelat-luchshe--chtoby-ne-poluchilos-kak-vsegda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/kak-sdelat-luchshe--chtoby-ne-poluchilos-kak-vsegda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Равна ли схватка?

Стоит отметить, что в течение 2015 года значение Индекса трижды достигало своего максимального значения в 70 баллов, что говорит о значительном прогрессе в вопросах улучшения качества обслуживания и напрямую свидетельствует об усилиях ОАО «РЖД» в данном вопросе.
Основные критерии, по которым грузовладельцы оценивают работу железнодорожного транспорта, следующие: стоимость услуг, оперативность согласования заявки на перевозку, наличие вагонов нужного типа, а также их техническое состояние, подача подвижного состава под погрузку/выгрузку по согласованному графику и сроки доставки продукции. Именно они и определяют в совокупности уровень качества базовой транспортной услуги. Однако нет предела совершенству, и по каждому параметру определенно существуют резервы, не задействовать которые было бы более чем опрометчиво, особенно сейчас, в условиях снижения грузовой базы и продолжающейся конкурентной борьбы с альтернативными видами транспорта.
Тот факт, что автоперевозчики уже давно дышат в затылок стальным магистралям, далеко не нов. Сегмент железнодорожных перевозок продолжает стабильно, пусть и невысокими темпами, но все же терять часть грузов.
Причин несколько, и они давно известны: по признанию грузовладельцев, в силу конкуренции автоперевозчики готовы идти в минус в собственной доходности, их услуги не всегда (но весьма часто) дешевле, чем транспортировка по железно­дорожной сети. Один из респондентов привел такие цифры: перевозка 1 т груза на автомобиле на 50% дешевле, чем по стальным магистралям, по срокам автомобиль также в разы быстрее.
Другой важный момент заключается в том, что для перевозки автотранс­портом не требуется оформлять такое большое число сопроводительных документов, как для транспортировки по железной дороге. «Бумажной волокиты почти нет, подписал накладную – и в путь». Однако когда войдут в силу удорожающие автоперевозку новшества (в частности, с 15 ноября с транспортных средств массой свыше 12 т при проезде будут взимать плату), многим отправителям, возможно, придется пересмотреть долю авто в структуре перевозок.
Бывает, конечно, что отправители просто вынуждены переводить часть груза на колеса. Причины банальны – особенность продукции. «На небольшое плечо вагоны идут 3 суток, а автотранспорт доезжает всего за 2 часа, – рассказывает грузовладелец. – За 3 суток груз смерзается, а теплых вагонов на РЖД нет. Если сократятся сроки доставки, то и зимой будем готовы возить железной дорогой».
Отдельные отправители постарались максимально переориентироваться на контейнерные перевозки и доставку автотранспортом после январского повышения тарифов
на РЖД.

Много – нехорошо, мало – еще хуже

Надо сказать, что к лету страсти, связанные с резким ростом стоимости услуг на сети РЖД, несколько улег­лись, а именно они на протяжении первых месяцев года во многом определяли настроение грузовладельцев и влияли на общий показатель Индекса качества. Был примечателен майский прирост оценки по критерию «стоимость услуг» (с 42 баллов в апреле до 49 в мае). Судя по всему, в основе резкой смены тенденции лежали два фактора: привыкание клиентов к повышенным в январе, но с тех пор неизменным (на фоне продолжающихся инфляционных процессов) тарифам на грузовые перевозки, а также гибкая ценовая политика операторов, реагирующих на снижение спроса уменьшением ставок ниже уровня Прейскуранта № 10-01. Как отмечали отраслевые аналитики, это свидетельствовало о действенности рыночных механизмов в конкурентном сегменте транспортных услуг. «Мы довольны сегодняшними расценками. Это касается как тарифов ОАО «РЖД», так и ставок на предоставление вагонов операторами», – говорил весной один из респондентов. «Операторы ставки не только не увеличивали, но и, напротив, поджимали в цене с начала года до минус 15%, в связи с тем что погрузка на сети падает», – добавлял другой.
Конечно, грузовладельцы по-прежнему пеняли на повышенные коэффициенты по экспортным перевозкам, на высокие ставки за дополнительные услуги. Но в целом тон высказываний приобрел позитивный оттенок.
Однако в июле тренд неожиданно изменился. Ввиду появившихся признаков дефицита универсального парка сразу несколько отправителей зафиксировали рост операторских ставок – и восторг грузовладельцев по поводу более клиентоориентированной, в противовес РЖД, ценовой политики операторов заметно поулегся. В августе новая тенденция продолжила свое развитие. «Недавно очень резко поднялся уровень цен на подвижной состав, – сообщил респондент. – Практически в 2 раза выросли ставки на вагоны у операторских компаний».
Внезапный дефицит парка в августе буквально обрушил оценку рес­пондентов по наличию подвижного состава, снизив ее на 7 пунктов – до минимального за этот год значения
(с 82 баллов в июле до 75 в августе). Факторов, которые привели к столь резким колебаниям составляющих качественной транспортной услуги, несколько: высокий сезон, активизация запоздалых строительных контрактов, списание порядка 70 тыс. ед. старого подвижного состава, а также переход к новой схеме управления парком ФГК (через ЦФТО). И хотя имеется ряд причин, так неудачно совпавших по времени, все же большинство грузо­владельцев связывают вышеуказанные сложности именно с реорганизацией работы ФГК. «В августе по выполнению заявок и наличию вагонов творился просто кошмар. Ситуация очень тяжелая, и в сентябре, похоже, будет то же самое, – прогнозирует респондент. – С ФГК было оговорено, что проблем в связи с переходом вагонов под управление ЦФТО не будет. А по факту получилось, что в августе из 2 тыс. заявленных вагонов на предприятии отгрузили около 150 ед. и больше подсыла порожняка не было».
Тем не менее другой отправитель, также жалуясь на острую нехватку подвижного состава, признался, что был к этому вполне готов: «Ситуация, когда так плохо с вагонами в сентябре-октябре, наблюдается уже третий год подряд». А для тех, кто не пользовался услугами «дочки» ОАО «РЖД», август в этом вопросе и вовсе остался достаточно спокойным. «Мы работаем со многими операторами. Поэтому не мы звоним и просим вагоны, а, наоборот, операторы всячески добиваются, чтобы мы воспользовались их парком. У нас их целая очередь!» – похвастался представитель крупного предприятия.
Грузовладельцы, делавшие ставку на парк ФГК, испытывали сложности и с согласованием заявок. По новому порядку теперь их надо согласовывать через ЦФТО, а это, по признанию большинства, довольно долго. «В августе у нас согласование шло 4–5 суток, в то время как раньше это происходило день в день», – вздыхает один из участников опроса. Другой промышленник, тоже крайне скромно оценив свою удовлетворенность оперативностью согласования заявки на перевозку, добавил, что «если говорить о мелких операторах, то задержки составляли 1–2 дня, а ФГК и ЦФТО задерживали согласование до 2 недель». Однако не все отправители могут заранее предугадать свои будущие заявки. А система согласования пока также недостаточно гибкая и не вполне соответствует происходящим на рынке изменениям. «Чем быстрее меняется ситуация, тем тяжелее подтверждать сроки. Поэтому и оценка невысокая. В целом в августе заявки обеспечивались примерно на 25%», – сообщил один из респондентов.

Плавающий график

Следующий фактор, влияющий на оценку железнодорожной услуги, – это передача вагонов под погрузку/выгрузку по графику. Респонденты оценивают данный критерий достаточно сдержанно, в среднем на 60 баллов. Из их комментариев складывается впечатление, что работа по графику крайне чувствительна к внешним факторам. Так, он легко сбивается из-за не вовремя поданных под погрузку вагонов, из-за логконтроля или, допустим, непогоды в Новороссийске. Самое интересное, что, по мнению некоторых отправителей, работать по графику оказались не готовы прежде всего операторы. «Как только мы подаем им заявку, они сразу, игнорируя график, пытаются поставить нам месячный объем вагонов, забивая при этом все подъездные пути».
Кстати, многие представители промышленного сектора, для кого несоблюдение графика подачи/уборки вагонов долго оставалось проблемой, нашли действенный выход из ситуации и решили этот вопрос кардинально: «С начала года мы заключили договор на работу по ниткам графика. Это дополнительная платная услуга, но затраты на нее окупаются стабильной работой: вагоны подали – загрузили, вагоны ушли. Чего, собственно, мы и добивались».
Надо сказать, что в последнее время диапазон предлагаемых РЖД услуг и сервисов значительно расширился. И отправка поездов по выделенным ниткам графика является одним из них. Данная услуга дисциплинирует грузоотправителя, дает ему уверенность в гарантированном вывозе заявленного объема и уменьшает сроки доставки груза в пункт назначения (практически в 1,5 раза по сравнению с нормативными). Однако пока высокая стоимость сервиса не позволяет существенно расширить его применение.

Право на информацию

Имеются значительные резервы и в плане информационного обслуживания промышленных предприятий, несмотря на общую стабильно высокую оценку предоставляемого сервиса. Накопленный опыт работы с различными информационными системами позволяет грузовладельцам четко формулировать насущные для эффективной работы требования.
В частности, многим хотелось бы при оформлении заявок видеть логконтроли (если они имеют место быть), что делается на железнодорожных подходах к станции, наличие заадресованного парка до его прибытия на станцию, дислокацию собственных вагонов, следующих к заказчику и возвращающихся по странам СНГ. «В общем-то, в ЭТРАН есть все, что нам необходимо для работы, однако услуга по дислокации своих вагонов платная и предоставляется через терминал. А хотелось бы бесплатно это видеть в программе», – высказывает пожелание респондент.
Есть, кстати, и те, кто в своей работе использует услуги других информационных ресурсов, в частности систему «Сириус» и программу «Rail-Локатор», объясняя это тем, что подключение к ЭТРАН – очень сложный процесс и тратить на него время не хочется. «Если бы все упростили, тогда бы мы подумали о подключении к ЭТРАН. Пока нам использование собственных ресурсов для экспедирования грузов обходится дешевле, чем подключение к указанной системе», – отметил респондент. Другой отправитель также подтвердил, что за каждый модуль программы приходится платить отдельно, поэтому дислокацию им предоставляют операторы по электронной почте и совершенно бесплатно.

От безысходности – к действию

Определенная часть потенциальных доходов теряется и на этапе комплексной перевозки «от двери до двери». Причем грузовладельцы достаточно высоко оценивают готовность транспортных компаний к ее осуществлению, однако дальше готовности дело не идет. «Стоимость этих услуг несоизмерима с уровнем качества. И пользоваться ими нам фактически невыгодно», – говорят грузовладельцы.
Собственно, качество предоставления комплексной услуги и останавливает большинство клиентов. «К сожалению, у транспортных компаний не хватает элементарных знаний, как оказывать эти услуги, – объясняет отправитель. – Особенно большие сложности возникают при оформлении документов, связанных с продукцией, идущей в порты, через таможню, на экспорт». «Несмотря на то, что все предлагают эту услугу, никто из моих знакомых клиентов дороги тоже ею не пользуется, потому что все время случаются косяки, – подтверждает другой респондент. – Экспортные перевозки часто мультимодальные, и с этим просто беда. Таких операторов, которые готовы гарантировать и прохождение таможни, и перевалку с разных видов транспорта, пока нет. Все только в теории. Буду рад, если познакомлюсь с клиентом, который доволен такими перевозками».
От безысходности часть грузовладельцев осваивают подобный сервис самостоятельно, а кто-то даже не только закрывает собственные потребности в комплексной доставке, но и оказывает данную услугу своим клиентам. «И без ложной скромности скажу – они довольны», – по­хвастался респондент.
Вообще ситуации, когда грузовладельцам приходится самим предлагать решения и преодолевать существующее сопротивление, по-прежнему нередки. «Мы вынуждены изучать все тонкости работы железнодорожного транспорта, даже не будучи при этом изначально железнодорожниками. К сожалению, пока и условия для перевозки формирует, и платит тот, кому это меньше надо, то есть клиент», – говорит один из отправителей. Хотя здесь стоит также отметить, что уровень клиенто­ориентированности ОАО «РЖД», по мнению респондентов, в последнее время значительно повысился. Самое важное, что налаживается обратная связь, железнодорожники прислушиваются к пожеланиям клиентов.
Однако варианты взаимодействия с ТЦФТО бывают разные, в каких-то вопросах запросто идут навстречу, другие решаются гораздо тяжелее. Основная проблема, по мнению некоторых грузовладельцев, заключается в том, что зачастую сложно найти ответственного. «Задаешь вопрос одному – тебя начинают посылать по кругу». А где-то даже и не слышали о единых окнах для клиентов.
Но в любом случае в части развития качественных услуг в РЖД выбрали верное направление, а дорогу, как известно, осилит идущий…
Виктория Зайцева

[~DETAIL_TEXT] =>

Равна ли схватка?

Стоит отметить, что в течение 2015 года значение Индекса трижды достигало своего максимального значения в 70 баллов, что говорит о значительном прогрессе в вопросах улучшения качества обслуживания и напрямую свидетельствует об усилиях ОАО «РЖД» в данном вопросе.
Основные критерии, по которым грузовладельцы оценивают работу железнодорожного транспорта, следующие: стоимость услуг, оперативность согласования заявки на перевозку, наличие вагонов нужного типа, а также их техническое состояние, подача подвижного состава под погрузку/выгрузку по согласованному графику и сроки доставки продукции. Именно они и определяют в совокупности уровень качества базовой транспортной услуги. Однако нет предела совершенству, и по каждому параметру определенно существуют резервы, не задействовать которые было бы более чем опрометчиво, особенно сейчас, в условиях снижения грузовой базы и продолжающейся конкурентной борьбы с альтернативными видами транспорта.
Тот факт, что автоперевозчики уже давно дышат в затылок стальным магистралям, далеко не нов. Сегмент железнодорожных перевозок продолжает стабильно, пусть и невысокими темпами, но все же терять часть грузов.
Причин несколько, и они давно известны: по признанию грузовладельцев, в силу конкуренции автоперевозчики готовы идти в минус в собственной доходности, их услуги не всегда (но весьма часто) дешевле, чем транспортировка по железно­дорожной сети. Один из респондентов привел такие цифры: перевозка 1 т груза на автомобиле на 50% дешевле, чем по стальным магистралям, по срокам автомобиль также в разы быстрее.
Другой важный момент заключается в том, что для перевозки автотранс­портом не требуется оформлять такое большое число сопроводительных документов, как для транспортировки по железной дороге. «Бумажной волокиты почти нет, подписал накладную – и в путь». Однако когда войдут в силу удорожающие автоперевозку новшества (в частности, с 15 ноября с транспортных средств массой свыше 12 т при проезде будут взимать плату), многим отправителям, возможно, придется пересмотреть долю авто в структуре перевозок.
Бывает, конечно, что отправители просто вынуждены переводить часть груза на колеса. Причины банальны – особенность продукции. «На небольшое плечо вагоны идут 3 суток, а автотранспорт доезжает всего за 2 часа, – рассказывает грузовладелец. – За 3 суток груз смерзается, а теплых вагонов на РЖД нет. Если сократятся сроки доставки, то и зимой будем готовы возить железной дорогой».
Отдельные отправители постарались максимально переориентироваться на контейнерные перевозки и доставку автотранспортом после январского повышения тарифов
на РЖД.

Много – нехорошо, мало – еще хуже

Надо сказать, что к лету страсти, связанные с резким ростом стоимости услуг на сети РЖД, несколько улег­лись, а именно они на протяжении первых месяцев года во многом определяли настроение грузовладельцев и влияли на общий показатель Индекса качества. Был примечателен майский прирост оценки по критерию «стоимость услуг» (с 42 баллов в апреле до 49 в мае). Судя по всему, в основе резкой смены тенденции лежали два фактора: привыкание клиентов к повышенным в январе, но с тех пор неизменным (на фоне продолжающихся инфляционных процессов) тарифам на грузовые перевозки, а также гибкая ценовая политика операторов, реагирующих на снижение спроса уменьшением ставок ниже уровня Прейскуранта № 10-01. Как отмечали отраслевые аналитики, это свидетельствовало о действенности рыночных механизмов в конкурентном сегменте транспортных услуг. «Мы довольны сегодняшними расценками. Это касается как тарифов ОАО «РЖД», так и ставок на предоставление вагонов операторами», – говорил весной один из респондентов. «Операторы ставки не только не увеличивали, но и, напротив, поджимали в цене с начала года до минус 15%, в связи с тем что погрузка на сети падает», – добавлял другой.
Конечно, грузовладельцы по-прежнему пеняли на повышенные коэффициенты по экспортным перевозкам, на высокие ставки за дополнительные услуги. Но в целом тон высказываний приобрел позитивный оттенок.
Однако в июле тренд неожиданно изменился. Ввиду появившихся признаков дефицита универсального парка сразу несколько отправителей зафиксировали рост операторских ставок – и восторг грузовладельцев по поводу более клиентоориентированной, в противовес РЖД, ценовой политики операторов заметно поулегся. В августе новая тенденция продолжила свое развитие. «Недавно очень резко поднялся уровень цен на подвижной состав, – сообщил респондент. – Практически в 2 раза выросли ставки на вагоны у операторских компаний».
Внезапный дефицит парка в августе буквально обрушил оценку рес­пондентов по наличию подвижного состава, снизив ее на 7 пунктов – до минимального за этот год значения
(с 82 баллов в июле до 75 в августе). Факторов, которые привели к столь резким колебаниям составляющих качественной транспортной услуги, несколько: высокий сезон, активизация запоздалых строительных контрактов, списание порядка 70 тыс. ед. старого подвижного состава, а также переход к новой схеме управления парком ФГК (через ЦФТО). И хотя имеется ряд причин, так неудачно совпавших по времени, все же большинство грузо­владельцев связывают вышеуказанные сложности именно с реорганизацией работы ФГК. «В августе по выполнению заявок и наличию вагонов творился просто кошмар. Ситуация очень тяжелая, и в сентябре, похоже, будет то же самое, – прогнозирует респондент. – С ФГК было оговорено, что проблем в связи с переходом вагонов под управление ЦФТО не будет. А по факту получилось, что в августе из 2 тыс. заявленных вагонов на предприятии отгрузили около 150 ед. и больше подсыла порожняка не было».
Тем не менее другой отправитель, также жалуясь на острую нехватку подвижного состава, признался, что был к этому вполне готов: «Ситуация, когда так плохо с вагонами в сентябре-октябре, наблюдается уже третий год подряд». А для тех, кто не пользовался услугами «дочки» ОАО «РЖД», август в этом вопросе и вовсе остался достаточно спокойным. «Мы работаем со многими операторами. Поэтому не мы звоним и просим вагоны, а, наоборот, операторы всячески добиваются, чтобы мы воспользовались их парком. У нас их целая очередь!» – похвастался представитель крупного предприятия.
Грузовладельцы, делавшие ставку на парк ФГК, испытывали сложности и с согласованием заявок. По новому порядку теперь их надо согласовывать через ЦФТО, а это, по признанию большинства, довольно долго. «В августе у нас согласование шло 4–5 суток, в то время как раньше это происходило день в день», – вздыхает один из участников опроса. Другой промышленник, тоже крайне скромно оценив свою удовлетворенность оперативностью согласования заявки на перевозку, добавил, что «если говорить о мелких операторах, то задержки составляли 1–2 дня, а ФГК и ЦФТО задерживали согласование до 2 недель». Однако не все отправители могут заранее предугадать свои будущие заявки. А система согласования пока также недостаточно гибкая и не вполне соответствует происходящим на рынке изменениям. «Чем быстрее меняется ситуация, тем тяжелее подтверждать сроки. Поэтому и оценка невысокая. В целом в августе заявки обеспечивались примерно на 25%», – сообщил один из респондентов.

Плавающий график

Следующий фактор, влияющий на оценку железнодорожной услуги, – это передача вагонов под погрузку/выгрузку по графику. Респонденты оценивают данный критерий достаточно сдержанно, в среднем на 60 баллов. Из их комментариев складывается впечатление, что работа по графику крайне чувствительна к внешним факторам. Так, он легко сбивается из-за не вовремя поданных под погрузку вагонов, из-за логконтроля или, допустим, непогоды в Новороссийске. Самое интересное, что, по мнению некоторых отправителей, работать по графику оказались не готовы прежде всего операторы. «Как только мы подаем им заявку, они сразу, игнорируя график, пытаются поставить нам месячный объем вагонов, забивая при этом все подъездные пути».
Кстати, многие представители промышленного сектора, для кого несоблюдение графика подачи/уборки вагонов долго оставалось проблемой, нашли действенный выход из ситуации и решили этот вопрос кардинально: «С начала года мы заключили договор на работу по ниткам графика. Это дополнительная платная услуга, но затраты на нее окупаются стабильной работой: вагоны подали – загрузили, вагоны ушли. Чего, собственно, мы и добивались».
Надо сказать, что в последнее время диапазон предлагаемых РЖД услуг и сервисов значительно расширился. И отправка поездов по выделенным ниткам графика является одним из них. Данная услуга дисциплинирует грузоотправителя, дает ему уверенность в гарантированном вывозе заявленного объема и уменьшает сроки доставки груза в пункт назначения (практически в 1,5 раза по сравнению с нормативными). Однако пока высокая стоимость сервиса не позволяет существенно расширить его применение.

Право на информацию

Имеются значительные резервы и в плане информационного обслуживания промышленных предприятий, несмотря на общую стабильно высокую оценку предоставляемого сервиса. Накопленный опыт работы с различными информационными системами позволяет грузовладельцам четко формулировать насущные для эффективной работы требования.
В частности, многим хотелось бы при оформлении заявок видеть логконтроли (если они имеют место быть), что делается на железнодорожных подходах к станции, наличие заадресованного парка до его прибытия на станцию, дислокацию собственных вагонов, следующих к заказчику и возвращающихся по странам СНГ. «В общем-то, в ЭТРАН есть все, что нам необходимо для работы, однако услуга по дислокации своих вагонов платная и предоставляется через терминал. А хотелось бы бесплатно это видеть в программе», – высказывает пожелание респондент.
Есть, кстати, и те, кто в своей работе использует услуги других информационных ресурсов, в частности систему «Сириус» и программу «Rail-Локатор», объясняя это тем, что подключение к ЭТРАН – очень сложный процесс и тратить на него время не хочется. «Если бы все упростили, тогда бы мы подумали о подключении к ЭТРАН. Пока нам использование собственных ресурсов для экспедирования грузов обходится дешевле, чем подключение к указанной системе», – отметил респондент. Другой отправитель также подтвердил, что за каждый модуль программы приходится платить отдельно, поэтому дислокацию им предоставляют операторы по электронной почте и совершенно бесплатно.

От безысходности – к действию

Определенная часть потенциальных доходов теряется и на этапе комплексной перевозки «от двери до двери». Причем грузовладельцы достаточно высоко оценивают готовность транспортных компаний к ее осуществлению, однако дальше готовности дело не идет. «Стоимость этих услуг несоизмерима с уровнем качества. И пользоваться ими нам фактически невыгодно», – говорят грузовладельцы.
Собственно, качество предоставления комплексной услуги и останавливает большинство клиентов. «К сожалению, у транспортных компаний не хватает элементарных знаний, как оказывать эти услуги, – объясняет отправитель. – Особенно большие сложности возникают при оформлении документов, связанных с продукцией, идущей в порты, через таможню, на экспорт». «Несмотря на то, что все предлагают эту услугу, никто из моих знакомых клиентов дороги тоже ею не пользуется, потому что все время случаются косяки, – подтверждает другой респондент. – Экспортные перевозки часто мультимодальные, и с этим просто беда. Таких операторов, которые готовы гарантировать и прохождение таможни, и перевалку с разных видов транспорта, пока нет. Все только в теории. Буду рад, если познакомлюсь с клиентом, который доволен такими перевозками».
От безысходности часть грузовладельцев осваивают подобный сервис самостоятельно, а кто-то даже не только закрывает собственные потребности в комплексной доставке, но и оказывает данную услугу своим клиентам. «И без ложной скромности скажу – они довольны», – по­хвастался респондент.
Вообще ситуации, когда грузовладельцам приходится самим предлагать решения и преодолевать существующее сопротивление, по-прежнему нередки. «Мы вынуждены изучать все тонкости работы железнодорожного транспорта, даже не будучи при этом изначально железнодорожниками. К сожалению, пока и условия для перевозки формирует, и платит тот, кому это меньше надо, то есть клиент», – говорит один из отправителей. Хотя здесь стоит также отметить, что уровень клиенто­ориентированности ОАО «РЖД», по мнению респондентов, в последнее время значительно повысился. Самое важное, что налаживается обратная связь, железнодорожники прислушиваются к пожеланиям клиентов.
Однако варианты взаимодействия с ТЦФТО бывают разные, в каких-то вопросах запросто идут навстречу, другие решаются гораздо тяжелее. Основная проблема, по мнению некоторых грузовладельцев, заключается в том, что зачастую сложно найти ответственного. «Задаешь вопрос одному – тебя начинают посылать по кругу». А где-то даже и не слышали о единых окнах для клиентов.
Но в любом случае в части развития качественных услуг в РЖД выбрали верное направление, а дорогу, как известно, осилит идущий…
Виктория Зайцева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Насколько оперативно реагирует перевозчик, а также транспортные компании на происходящие изменения на рынке и как грузовладельцы, являющиеся основными клиентами РЖД, оценивают предоставляемый им сервис, напрямую отражает Индекс качества, обобщающий оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Насколько оперативно реагирует перевозчик, а также транспортные компании на происходящие изменения на рынке и как грузовладельцы, являющиеся основными клиентами РЖД, оценивают предоставляемый им сервис, напрямую отражает Индекс качества, обобщающий оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11576 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 94 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5364 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a1f [FILE_NAME] => 56163db42ac868ff.jpg [ORIGINAL_NAME] => 56163db42ac868ff.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 056f49671b8d10994330b65126bb129b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a1f/56163db42ac868ff.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a1f/56163db42ac868ff.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a1f/56163db42ac868ff.jpg [ALT] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [TITLE] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11576 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-sdelat-luchshe--chtoby-ne-poluchilos-kak-vsegda [~CODE] => kak-sdelat-luchshe--chtoby-ne-poluchilos-kak-vsegda [EXTERNAL_ID] => 10107 [~EXTERNAL_ID] => 10107 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98001:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98001:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68969 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98001:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68969 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98001:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98001:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98001:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98001:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [SECTION_META_KEYWORDS] => как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Насколько оперативно реагирует перевозчик, а также транспортные компании на происходящие изменения на рынке и как грузовладельцы, являющиеся основными клиентами РЖД, оценивают предоставляемый им сервис, напрямую отражает Индекс качества, обобщающий оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Насколько оперативно реагирует перевозчик, а также транспортные компании на происходящие изменения на рынке и как грузовладельцы, являющиеся основными клиентами РЖД, оценивают предоставляемый им сервис, напрямую отражает Индекс качества, обобщающий оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как сделать лучше, чтобы не получилось как всегда? ) )
РЖД-Партнер

Каждому по потребностям

Каждому по потребностям

Транспортная отрасль выступает своего рода барометром состояния экономики. И сегодня он показывает, что экономика России находится в кризисе. Снижение объемов железнодорожных грузовых перевозок не внушает оптимизма, но даже в нынешних условиях необходимо жить, развиваться и зарабатывать. Какие шаги предпринимает ОАО «РЖД», чтобы сохранить и приумножить клиентскую базу, оптимизировать расходы и повысить качество обслуживания?

Array
(
    [ID] => 98000
    [~ID] => 98000
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [NAME] => Каждому по потребностям
    [~NAME] => Каждому по потребностям
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/kazhdomu-po-potrebnostiam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/kazhdomu-po-potrebnostiam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Долгосрочный эффект

Снижение грузовых перевозок по итогам 2015 года прогнозируется минимум на 1,5%, однако за последнее время звучали и более негативные оценки (в пределах 1,8–2,5%). В этих условиях ОАО «РЖД» подготовлен план мероприятий по повышению доходов, росту эффективности производственных и технологичес­ких процессов на основе стратегии клиенто­ориентированности.
В частности, предполагается увеличивать долю высокомаржинальных грузов и высоко­доходных направлений, а также объемы перевозок по расписанию с согласованным временем отправления и прибытия.
Для сокращения издержек ОАО «РЖД» продолжает последовательно реализовывать мероприятия, направленные на повышение энерго-
эффективности, внедрение ресурсо­сберегающих технологий, сдерживание роста закупочных цен, оптимизацию процессов, формирование бережливой производственной системы. Очевидно, что эффективность современного бизнеса заключается не в краткосрочных результатах, а в разработке и реализации такой стратегии, которая направлена на достижение экономических эффектов в долгосрочной перспективе. В этой связи внедрение клиентоориентированного подхода – это комплексная и масштабная задача, охватывающая все процессы: от планирования до непосредственного осуществления перевозки и ее ресурсного обеспечения.
Результаты работы холдинга «РЖД» напрямую зависят от готовности клиентов пользоваться его услугами в будущем. Соответственно, одним из ключевых условий повышения конкурентоспособности компании и успешности ее бизнеса становится анализ внешней среды, конкурентов, клиентов, их текущих и будущих потребностей. При этом важно на основе современных подходов и инструментов развивать уже имеющийся потенциал, создавая условия для формирования корпоративной культуры, обеспечивающей высокий уровень клиентоориентированности и эффективное выполнение производственных и технологических задач.
Таким образом, удовлетворение потребностей клиентов в качестве и доступности услуг – это текущий тренд и приоритет развития компании на ближайшие годы. Ко всему прочему ключевые руководители РЖД убеждены, что основной принцип клиенто­ориентированности заключается в том, что оценить ее уровень может только сам клиент, но никак не владелец услуги. А раз арбитром выступает внешний мир, то и совершенствовать себя ОАО «РЖД» должно на основе оценок потребителей.

Объективная оценка

В настоящее время отрабатывается механизм оценки уровня лояльности клиентов и их готовности рекомендовать услуги ОАО «РЖД» с применением индекса NPS (Net Promoter Score), который рассчитывается на основе анкетирования. Опираясь на опыт использования NPS в мировой практике, на ряде железных дорог уже сегодня ведется работа по адаптации общепринятых методик к особенностям холдинга. В частности, идет апробация методики, включающей в себя балльную оценку клиентами работы РЖД по 20 вопросам, объединенным в пять блоков по ключевым факторам лояльности: качество подаваемых под погрузку вагонов, обес­печение вывоза груза, качество обслуживания клиента, комплексность транспортного обслуживания и сохранность перевозимого груза.
Ответы клиентов дают возможность определить вклад конкретных подразделений, находящихся в регионе железной дороги, в формирование общего индекса лояльности. На основании полученных результатов причастные подразделения корректируют свою деятельность, устраняют выявленные недостатки и работают над повышением качества процессов.
Кроме того, журнал «РЖД-Партнер» и газета «Гудок» ежемесячно проводят исследование по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специаль­ных предложений на рынке грузо­перевозок железнодорожным транспортом по собственной методике. (Более подробно о результатах этого исследования читайте на стр. 14.)
В мае 2015 года удалось объединить опыт железных дорог, маркетинговых и сбытовых подразделений ОАО «РЖД», дочерних обществ с целью проведения сводной оценки качества. На сегодняшний день разработана новая система анкетирования, позволяющая клиентам оценить деятельность компании, а РЖД – организовать работу по повышению уровня клиентоориентированности.
Кстати, нередко подчеркивается, что понятие «клиентоориентированность» включает в себя не только очевидную внешнюю составляющую, но и не менее важный внутренний аспект – эффективное взаимодействие между бизнес-блоками и подразделениями компании. Оно достигается благодаря внедрению внутреннего оборота услуг, организации сквозных процессов от момента начала планирования до завершения оказания услуги. Оценить удовлетворенность внутренних клиентов можно по факту достижения целевых показателей, зафиксированных в формируемых ежемесячно наряд-заказах.

По индивидуальным запросам

Существовавшая до настоящего времени бизнес-модель ОАО «РЖД», где 90% бизнеса зависит от базовой услуги железнодорожной перевозки, а тарифы регулируются государством, не может генерировать финансовый поток для осуществления необходимого уровня инвестиций. Стратегией развития холдинга «РЖД» до 2030 года определена новая бизнес-модель, которая пре­дусматривает трансформацию компании из перевозочной в транспортно-логистическую, оказывающую, помимо базовой услуги перевозки, весь комплекс услуг с расширением спектра услуг уровня 2PL, 3PL, 4PL и формированием сквозных цепей поставок. Сегодня холдинг активно движется по пути такой трансформации, вовлекая в процесс свои филиалы и дочерние общества.
В этих целях ОАО «РЖД» была приобретена европейская логистическая компания Gefco, создано дочернее общество АО «ОТЛК» с внесением в его уставный капитал акций АО «РЖД Логистика» и ПАО «ТрансКонтейнер». Данные решения способствуют созданию кардинально нового уровня сервиса на сети российских железных дорог. Уже сейчас можно отметить, что внедряемые технологии Gefco способствуют повышению эффективности систем снабжения и управления материальными запасами для собственных нужд холдинга «РЖД».
Клиентоориентированный подход, по сути, является одним из элементов антикризисного управления. Он дает дополнительные возможности, особенно в условиях спада объемов перевозок, когда на транспортном рынке нужно бороться за клиента. На первый план выходит необходимость повышения качества оказываемых услуг, разработки новых транспортно-логистических решений, в том числе по индивидуальным запросам клиентов.
Предприятия, привлекая для организации перевозки и доставки своей продукции специализированные логистические компании, решают для себя целый ряд задач: от снижения уровня транспортных расходов до развития своих технологий, повышения качества продукции. Именно интегрированные логистические продукты позволяют эффективным образом управлять поставками и заказами, определять оптимальный маршрут и условия складирования, организовывать экспедирование и комплекс сопутствующих услуг. Все это делает услуги 3PL/4PL ключевым компонентом современной логистической бизнес-модели.
В то же время нельзя не отметить, что сегодня у ОАО «РЖД» довольно скромные показатели по оказанию услуг с высокой добавленной стоимостью. Но эти услуги имеют стратегическое значение, так как позволяют удержать клиента и обеспечивают дополнительный спрос на услугу базовой перевозки. При этом есть все основания полагать, что к 2030 году сегмент услуг с высокой добавленной стоимостью будет расти опережающими темпами за счет создания качественного предложения сервиса уровня 3PL и 4PL, консолидации компаний и усложнения логистических цепочек. Это, в свою очередь, приведет к росту аутсорсинговых логистических услуг в экономике.
Для повышения качества предоставляемых услуг, освоения новых, ранее недоступных рынков, а также укрепления конкурентных позиций и усиления присутствия на имеющихся рынках ОАО «РЖД» должно предоставлять ассортимент услуг под потребности каждого рыночного сегмента, поддерживая при этом оптимальное соотношение «цена-качество». Сегодня многие клиенты готовы оплачивать высокое качество перевозки и дополнительные услуги. Вместе с тем другая часть клиентов готова воспользоваться железнодорож­ным транспортом исключительно на условиях низких базовых тарифов при стандартном наборе услуг. По­этому в интересах и ОАО «РЖД», и клиентов диверсифицировать портфель предоставляемых услуг таким образом, чтобы он максимально соответствовал запросам рынка, был ближе к индивидуальным потребностям клиента.

К общему знаменателю

Чтобы реализовать принципы клиентоориентированности, необходимо иметь согласованное мнение в отношении того, что это такое, и выступать, так сказать, единым фронтом, а не тянуть одеяло на себя. Что это означает для РЖД? Прежде всего четкое распределение функционала между всеми структурными единицами и координацию их деятельности. Главный враг для холдинга в этом случае – внутренняя конкуренция. Если отдельные бизнес-единицы заинтересованы исключительно в извлечении прибыли для себя и достижении личного успеха (тех же KPI), то эффективность системы в целом оказывается гораздо ниже, чем могла бы быть при работе на общий результат. Связи между подразделениями на горизонтальном уровне должны быть более тесными. Когда приходит клиент, ему нужно помочь, при необходимости направить в соседнюю дверь, а не говорить, что он обратился не по адресу. Нередко именно разрыв во внутренних коммуникациях провоцирует потенциального клиента уйти к конкурентам, в том числе на другие виды транспорта.
Несколько простых примеров. Довольно крупная железнодорожная станция. Грузовладелец, которому срочно нужно отправить небольшую партию товара, прибегает в местный ТЦФТО буквально с мешком денег. И получает отказ по целому ряду причин. Перевозчика понять можно – вагонов нет, станция забита экспортными грузами и пр., однако клиента нельзя терять и в таких случаях. Более расторопный менеджер может направить внезапного клиента в ту же «РЖД Логистику», которая как раз предоставляет услугу «РЖД Экспресс» по оперативной доставке мелких партий грузов. Тогда клиента можно будет сохранить в периметре холдинга «РЖД». На практике же в подобных ситуациях грузовладелец, не получив дельного совета, просто-напросто уходит на автотранспорт. Другой пример – уже из сферы багажных грузоперевозок. Человек очень долго пытался оформить перевозку личных вещей в составе пассажирского поезда, но это сопровождалось таким количеством организационных трудностей, что представитель РЖД сам посоветовал не связываться с железной дорогой, а обратиться к автоперевозчикам...
В то же время в ОАО «РЖД» есть понимание, что отношение к клиентоориентированности нужно менять. В I полугодии проведена большая работа по актуализации действующих положений в области клиентоориентированности с учетом задач, поставленных Стратегией развития холдинга на период до 2030 года. Работа проходила в два этапа. Задачей первого из них как раз и было определение существующего положения дел в вопросе понимания подразделениями своих функций по реализации как внешней, так и внутренней клиентоориентированности. В процессе исследования были выявлены основные проблемные точки и разработаны методичес­кие рекомендации для формирования единого для всех подразделений холдинга восприятия принципов и идеологии клиентоориентированности. Целью второго этапа стало определение функций подразделений, филиалов и дочерних обществ РЖД по развитию клиентоориентированности и повышению качества предоставления услуг как во внешнем, так и во внутреннем контуре. Теперь аналогичная работа проводится на регио­нальном уровне.
Следующим шагом должно стать формирование Корпоративной сис­темы внутренней и внешней клиенто­ориентированности холдинга, призванной закрепить единство принципов, подходов, методов и системных решений, а также инструментов развития клиентоориентированности, показателей оценки результатов деятельности в этой области на всех уровнях управления. Сначала предполагается разработать Единую политику клиентоориентированности холдинга в качестве идеологической и методологической платформы для работы в этом направлении. А затем – Концепцию развития клиентоориентированности. Это уже более обширный документ, который определит организационную структуру, инструменты реализации и необходимые показатели эффективности. После этого можно будет сформировать пакет концепций по каждому виду бизнеса, планы мероприятий и программы обучения персонала. Далее планируется разработать стандарты в области клиентоориентированности, отражающие специфику каждой услуги, предоставляемой под брендом холдинга «РЖД». На 2015 год запланировано создание проектно-технологического бюро, которое будет заниматься каталогизацией услуг холдинга, а также разработкой стандартов качества. Все эти мероприятия предусмотрены в Программе организационного развития холдинга, скорректированной в июне 2015 года.
Напоследок хочется обратить внимание на то, что представители РЖД довольно часто ставят знак равенства между клиентоориентированностью и повышением доходов. Складывается впечатление, что приоритет по-прежнему отдается крупным клиентам, а остальные, поскольку не генерируют ожидаемый для перевозчика доход, остаются в тени. Более того, в ОАО «РЖД» никак не могут свыкнуться с мыслью, что это железно­дорожный транспорт обслуживает промышленность и экономику страны, а не наоборот. Впору вспомнить известный парадокс: что появилось раньше – курица или яйцо? Так кто же первичен – клиент или перевозчик? Ясно одно: они немыслимы друг без друга, а значит, надо договариваться о понятиях и идти друг другу навстречу. 
 Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Долгосрочный эффект

Снижение грузовых перевозок по итогам 2015 года прогнозируется минимум на 1,5%, однако за последнее время звучали и более негативные оценки (в пределах 1,8–2,5%). В этих условиях ОАО «РЖД» подготовлен план мероприятий по повышению доходов, росту эффективности производственных и технологичес­ких процессов на основе стратегии клиенто­ориентированности.
В частности, предполагается увеличивать долю высокомаржинальных грузов и высоко­доходных направлений, а также объемы перевозок по расписанию с согласованным временем отправления и прибытия.
Для сокращения издержек ОАО «РЖД» продолжает последовательно реализовывать мероприятия, направленные на повышение энерго-
эффективности, внедрение ресурсо­сберегающих технологий, сдерживание роста закупочных цен, оптимизацию процессов, формирование бережливой производственной системы. Очевидно, что эффективность современного бизнеса заключается не в краткосрочных результатах, а в разработке и реализации такой стратегии, которая направлена на достижение экономических эффектов в долгосрочной перспективе. В этой связи внедрение клиентоориентированного подхода – это комплексная и масштабная задача, охватывающая все процессы: от планирования до непосредственного осуществления перевозки и ее ресурсного обеспечения.
Результаты работы холдинга «РЖД» напрямую зависят от готовности клиентов пользоваться его услугами в будущем. Соответственно, одним из ключевых условий повышения конкурентоспособности компании и успешности ее бизнеса становится анализ внешней среды, конкурентов, клиентов, их текущих и будущих потребностей. При этом важно на основе современных подходов и инструментов развивать уже имеющийся потенциал, создавая условия для формирования корпоративной культуры, обеспечивающей высокий уровень клиентоориентированности и эффективное выполнение производственных и технологических задач.
Таким образом, удовлетворение потребностей клиентов в качестве и доступности услуг – это текущий тренд и приоритет развития компании на ближайшие годы. Ко всему прочему ключевые руководители РЖД убеждены, что основной принцип клиенто­ориентированности заключается в том, что оценить ее уровень может только сам клиент, но никак не владелец услуги. А раз арбитром выступает внешний мир, то и совершенствовать себя ОАО «РЖД» должно на основе оценок потребителей.

Объективная оценка

В настоящее время отрабатывается механизм оценки уровня лояльности клиентов и их готовности рекомендовать услуги ОАО «РЖД» с применением индекса NPS (Net Promoter Score), который рассчитывается на основе анкетирования. Опираясь на опыт использования NPS в мировой практике, на ряде железных дорог уже сегодня ведется работа по адаптации общепринятых методик к особенностям холдинга. В частности, идет апробация методики, включающей в себя балльную оценку клиентами работы РЖД по 20 вопросам, объединенным в пять блоков по ключевым факторам лояльности: качество подаваемых под погрузку вагонов, обес­печение вывоза груза, качество обслуживания клиента, комплексность транспортного обслуживания и сохранность перевозимого груза.
Ответы клиентов дают возможность определить вклад конкретных подразделений, находящихся в регионе железной дороги, в формирование общего индекса лояльности. На основании полученных результатов причастные подразделения корректируют свою деятельность, устраняют выявленные недостатки и работают над повышением качества процессов.
Кроме того, журнал «РЖД-Партнер» и газета «Гудок» ежемесячно проводят исследование по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специаль­ных предложений на рынке грузо­перевозок железнодорожным транспортом по собственной методике. (Более подробно о результатах этого исследования читайте на стр. 14.)
В мае 2015 года удалось объединить опыт железных дорог, маркетинговых и сбытовых подразделений ОАО «РЖД», дочерних обществ с целью проведения сводной оценки качества. На сегодняшний день разработана новая система анкетирования, позволяющая клиентам оценить деятельность компании, а РЖД – организовать работу по повышению уровня клиентоориентированности.
Кстати, нередко подчеркивается, что понятие «клиентоориентированность» включает в себя не только очевидную внешнюю составляющую, но и не менее важный внутренний аспект – эффективное взаимодействие между бизнес-блоками и подразделениями компании. Оно достигается благодаря внедрению внутреннего оборота услуг, организации сквозных процессов от момента начала планирования до завершения оказания услуги. Оценить удовлетворенность внутренних клиентов можно по факту достижения целевых показателей, зафиксированных в формируемых ежемесячно наряд-заказах.

По индивидуальным запросам

Существовавшая до настоящего времени бизнес-модель ОАО «РЖД», где 90% бизнеса зависит от базовой услуги железнодорожной перевозки, а тарифы регулируются государством, не может генерировать финансовый поток для осуществления необходимого уровня инвестиций. Стратегией развития холдинга «РЖД» до 2030 года определена новая бизнес-модель, которая пре­дусматривает трансформацию компании из перевозочной в транспортно-логистическую, оказывающую, помимо базовой услуги перевозки, весь комплекс услуг с расширением спектра услуг уровня 2PL, 3PL, 4PL и формированием сквозных цепей поставок. Сегодня холдинг активно движется по пути такой трансформации, вовлекая в процесс свои филиалы и дочерние общества.
В этих целях ОАО «РЖД» была приобретена европейская логистическая компания Gefco, создано дочернее общество АО «ОТЛК» с внесением в его уставный капитал акций АО «РЖД Логистика» и ПАО «ТрансКонтейнер». Данные решения способствуют созданию кардинально нового уровня сервиса на сети российских железных дорог. Уже сейчас можно отметить, что внедряемые технологии Gefco способствуют повышению эффективности систем снабжения и управления материальными запасами для собственных нужд холдинга «РЖД».
Клиентоориентированный подход, по сути, является одним из элементов антикризисного управления. Он дает дополнительные возможности, особенно в условиях спада объемов перевозок, когда на транспортном рынке нужно бороться за клиента. На первый план выходит необходимость повышения качества оказываемых услуг, разработки новых транспортно-логистических решений, в том числе по индивидуальным запросам клиентов.
Предприятия, привлекая для организации перевозки и доставки своей продукции специализированные логистические компании, решают для себя целый ряд задач: от снижения уровня транспортных расходов до развития своих технологий, повышения качества продукции. Именно интегрированные логистические продукты позволяют эффективным образом управлять поставками и заказами, определять оптимальный маршрут и условия складирования, организовывать экспедирование и комплекс сопутствующих услуг. Все это делает услуги 3PL/4PL ключевым компонентом современной логистической бизнес-модели.
В то же время нельзя не отметить, что сегодня у ОАО «РЖД» довольно скромные показатели по оказанию услуг с высокой добавленной стоимостью. Но эти услуги имеют стратегическое значение, так как позволяют удержать клиента и обеспечивают дополнительный спрос на услугу базовой перевозки. При этом есть все основания полагать, что к 2030 году сегмент услуг с высокой добавленной стоимостью будет расти опережающими темпами за счет создания качественного предложения сервиса уровня 3PL и 4PL, консолидации компаний и усложнения логистических цепочек. Это, в свою очередь, приведет к росту аутсорсинговых логистических услуг в экономике.
Для повышения качества предоставляемых услуг, освоения новых, ранее недоступных рынков, а также укрепления конкурентных позиций и усиления присутствия на имеющихся рынках ОАО «РЖД» должно предоставлять ассортимент услуг под потребности каждого рыночного сегмента, поддерживая при этом оптимальное соотношение «цена-качество». Сегодня многие клиенты готовы оплачивать высокое качество перевозки и дополнительные услуги. Вместе с тем другая часть клиентов готова воспользоваться железнодорож­ным транспортом исключительно на условиях низких базовых тарифов при стандартном наборе услуг. По­этому в интересах и ОАО «РЖД», и клиентов диверсифицировать портфель предоставляемых услуг таким образом, чтобы он максимально соответствовал запросам рынка, был ближе к индивидуальным потребностям клиента.

К общему знаменателю

Чтобы реализовать принципы клиентоориентированности, необходимо иметь согласованное мнение в отношении того, что это такое, и выступать, так сказать, единым фронтом, а не тянуть одеяло на себя. Что это означает для РЖД? Прежде всего четкое распределение функционала между всеми структурными единицами и координацию их деятельности. Главный враг для холдинга в этом случае – внутренняя конкуренция. Если отдельные бизнес-единицы заинтересованы исключительно в извлечении прибыли для себя и достижении личного успеха (тех же KPI), то эффективность системы в целом оказывается гораздо ниже, чем могла бы быть при работе на общий результат. Связи между подразделениями на горизонтальном уровне должны быть более тесными. Когда приходит клиент, ему нужно помочь, при необходимости направить в соседнюю дверь, а не говорить, что он обратился не по адресу. Нередко именно разрыв во внутренних коммуникациях провоцирует потенциального клиента уйти к конкурентам, в том числе на другие виды транспорта.
Несколько простых примеров. Довольно крупная железнодорожная станция. Грузовладелец, которому срочно нужно отправить небольшую партию товара, прибегает в местный ТЦФТО буквально с мешком денег. И получает отказ по целому ряду причин. Перевозчика понять можно – вагонов нет, станция забита экспортными грузами и пр., однако клиента нельзя терять и в таких случаях. Более расторопный менеджер может направить внезапного клиента в ту же «РЖД Логистику», которая как раз предоставляет услугу «РЖД Экспресс» по оперативной доставке мелких партий грузов. Тогда клиента можно будет сохранить в периметре холдинга «РЖД». На практике же в подобных ситуациях грузовладелец, не получив дельного совета, просто-напросто уходит на автотранспорт. Другой пример – уже из сферы багажных грузоперевозок. Человек очень долго пытался оформить перевозку личных вещей в составе пассажирского поезда, но это сопровождалось таким количеством организационных трудностей, что представитель РЖД сам посоветовал не связываться с железной дорогой, а обратиться к автоперевозчикам...
В то же время в ОАО «РЖД» есть понимание, что отношение к клиентоориентированности нужно менять. В I полугодии проведена большая работа по актуализации действующих положений в области клиентоориентированности с учетом задач, поставленных Стратегией развития холдинга на период до 2030 года. Работа проходила в два этапа. Задачей первого из них как раз и было определение существующего положения дел в вопросе понимания подразделениями своих функций по реализации как внешней, так и внутренней клиентоориентированности. В процессе исследования были выявлены основные проблемные точки и разработаны методичес­кие рекомендации для формирования единого для всех подразделений холдинга восприятия принципов и идеологии клиентоориентированности. Целью второго этапа стало определение функций подразделений, филиалов и дочерних обществ РЖД по развитию клиентоориентированности и повышению качества предоставления услуг как во внешнем, так и во внутреннем контуре. Теперь аналогичная работа проводится на регио­нальном уровне.
Следующим шагом должно стать формирование Корпоративной сис­темы внутренней и внешней клиенто­ориентированности холдинга, призванной закрепить единство принципов, подходов, методов и системных решений, а также инструментов развития клиентоориентированности, показателей оценки результатов деятельности в этой области на всех уровнях управления. Сначала предполагается разработать Единую политику клиентоориентированности холдинга в качестве идеологической и методологической платформы для работы в этом направлении. А затем – Концепцию развития клиентоориентированности. Это уже более обширный документ, который определит организационную структуру, инструменты реализации и необходимые показатели эффективности. После этого можно будет сформировать пакет концепций по каждому виду бизнеса, планы мероприятий и программы обучения персонала. Далее планируется разработать стандарты в области клиентоориентированности, отражающие специфику каждой услуги, предоставляемой под брендом холдинга «РЖД». На 2015 год запланировано создание проектно-технологического бюро, которое будет заниматься каталогизацией услуг холдинга, а также разработкой стандартов качества. Все эти мероприятия предусмотрены в Программе организационного развития холдинга, скорректированной в июне 2015 года.
Напоследок хочется обратить внимание на то, что представители РЖД довольно часто ставят знак равенства между клиентоориентированностью и повышением доходов. Складывается впечатление, что приоритет по-прежнему отдается крупным клиентам, а остальные, поскольку не генерируют ожидаемый для перевозчика доход, остаются в тени. Более того, в ОАО «РЖД» никак не могут свыкнуться с мыслью, что это железно­дорожный транспорт обслуживает промышленность и экономику страны, а не наоборот. Впору вспомнить известный парадокс: что появилось раньше – курица или яйцо? Так кто же первичен – клиент или перевозчик? Ясно одно: они немыслимы друг без друга, а значит, надо договариваться о понятиях и идти друг другу навстречу. 
 Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Транспортная отрасль выступает своего рода барометром состояния экономики. И сегодня он показывает, что экономика России находится в кризисе. Снижение объемов железнодорожных грузовых перевозок не внушает оптимизма, но даже в нынешних условиях необходимо жить, развиваться и зарабатывать. Какие шаги предпринимает ОАО «РЖД», чтобы сохранить и приумножить клиентскую базу, оптимизировать расходы и повысить качество обслуживания?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Транспортная отрасль выступает своего рода барометром состояния экономики. И сегодня он показывает, что экономика России находится в кризисе. Снижение объемов железнодорожных грузовых перевозок не внушает оптимизма, но даже в нынешних условиях необходимо жить, развиваться и зарабатывать. Какие шаги предпринимает ОАО «РЖД», чтобы сохранить и приумножить клиентскую базу, оптимизировать расходы и повысить качество обслуживания?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11574 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6357 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f0b [FILE_NAME] => 56163cb946e05229.jpg [ORIGINAL_NAME] => 56163cb946e05229.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c97b356982e9baed394c6ad44c61c8f3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f0b/56163cb946e05229.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f0b/56163cb946e05229.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f0b/56163cb946e05229.jpg [ALT] => Каждому по потребностям [TITLE] => Каждому по потребностям ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11574 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kazhdomu-po-potrebnostiam [~CODE] => kazhdomu-po-potrebnostiam [EXTERNAL_ID] => 10106 [~EXTERNAL_ID] => 10106 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98000:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98000:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68969 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98000:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68969 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98000:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98000:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98000:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98000:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Каждому по потребностям [SECTION_META_KEYWORDS] => каждому по потребностям [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Транспортная отрасль выступает своего рода барометром состояния экономики. И сегодня он показывает, что экономика России находится в кризисе. Снижение объемов железнодорожных грузовых перевозок не внушает оптимизма, но даже в нынешних условиях необходимо жить, развиваться и зарабатывать. Какие шаги предпринимает ОАО «РЖД», чтобы сохранить и приумножить клиентскую базу, оптимизировать расходы и повысить качество обслуживания? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Каждому по потребностям [ELEMENT_META_KEYWORDS] => каждому по потребностям [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Транспортная отрасль выступает своего рода барометром состояния экономики. И сегодня он показывает, что экономика России находится в кризисе. Снижение объемов железнодорожных грузовых перевозок не внушает оптимизма, но даже в нынешних условиях необходимо жить, развиваться и зарабатывать. Какие шаги предпринимает ОАО «РЖД», чтобы сохранить и приумножить клиентскую базу, оптимизировать расходы и повысить качество обслуживания? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому по потребностям [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому по потребностям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому по потребностям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому по потребностям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому по потребностям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому по потребностям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому по потребностям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому по потребностям ) )

									Array
(
    [ID] => 98000
    [~ID] => 98000
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [NAME] => Каждому по потребностям
    [~NAME] => Каждому по потребностям
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/kazhdomu-po-potrebnostiam/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/kazhdomu-po-potrebnostiam/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Долгосрочный эффект

Снижение грузовых перевозок по итогам 2015 года прогнозируется минимум на 1,5%, однако за последнее время звучали и более негативные оценки (в пределах 1,8–2,5%). В этих условиях ОАО «РЖД» подготовлен план мероприятий по повышению доходов, росту эффективности производственных и технологичес­ких процессов на основе стратегии клиенто­ориентированности.
В частности, предполагается увеличивать долю высокомаржинальных грузов и высоко­доходных направлений, а также объемы перевозок по расписанию с согласованным временем отправления и прибытия.
Для сокращения издержек ОАО «РЖД» продолжает последовательно реализовывать мероприятия, направленные на повышение энерго-
эффективности, внедрение ресурсо­сберегающих технологий, сдерживание роста закупочных цен, оптимизацию процессов, формирование бережливой производственной системы. Очевидно, что эффективность современного бизнеса заключается не в краткосрочных результатах, а в разработке и реализации такой стратегии, которая направлена на достижение экономических эффектов в долгосрочной перспективе. В этой связи внедрение клиентоориентированного подхода – это комплексная и масштабная задача, охватывающая все процессы: от планирования до непосредственного осуществления перевозки и ее ресурсного обеспечения.
Результаты работы холдинга «РЖД» напрямую зависят от готовности клиентов пользоваться его услугами в будущем. Соответственно, одним из ключевых условий повышения конкурентоспособности компании и успешности ее бизнеса становится анализ внешней среды, конкурентов, клиентов, их текущих и будущих потребностей. При этом важно на основе современных подходов и инструментов развивать уже имеющийся потенциал, создавая условия для формирования корпоративной культуры, обеспечивающей высокий уровень клиентоориентированности и эффективное выполнение производственных и технологических задач.
Таким образом, удовлетворение потребностей клиентов в качестве и доступности услуг – это текущий тренд и приоритет развития компании на ближайшие годы. Ко всему прочему ключевые руководители РЖД убеждены, что основной принцип клиенто­ориентированности заключается в том, что оценить ее уровень может только сам клиент, но никак не владелец услуги. А раз арбитром выступает внешний мир, то и совершенствовать себя ОАО «РЖД» должно на основе оценок потребителей.

Объективная оценка

В настоящее время отрабатывается механизм оценки уровня лояльности клиентов и их готовности рекомендовать услуги ОАО «РЖД» с применением индекса NPS (Net Promoter Score), который рассчитывается на основе анкетирования. Опираясь на опыт использования NPS в мировой практике, на ряде железных дорог уже сегодня ведется работа по адаптации общепринятых методик к особенностям холдинга. В частности, идет апробация методики, включающей в себя балльную оценку клиентами работы РЖД по 20 вопросам, объединенным в пять блоков по ключевым факторам лояльности: качество подаваемых под погрузку вагонов, обес­печение вывоза груза, качество обслуживания клиента, комплексность транспортного обслуживания и сохранность перевозимого груза.
Ответы клиентов дают возможность определить вклад конкретных подразделений, находящихся в регионе железной дороги, в формирование общего индекса лояльности. На основании полученных результатов причастные подразделения корректируют свою деятельность, устраняют выявленные недостатки и работают над повышением качества процессов.
Кроме того, журнал «РЖД-Партнер» и газета «Гудок» ежемесячно проводят исследование по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специаль­ных предложений на рынке грузо­перевозок железнодорожным транспортом по собственной методике. (Более подробно о результатах этого исследования читайте на стр. 14.)
В мае 2015 года удалось объединить опыт железных дорог, маркетинговых и сбытовых подразделений ОАО «РЖД», дочерних обществ с целью проведения сводной оценки качества. На сегодняшний день разработана новая система анкетирования, позволяющая клиентам оценить деятельность компании, а РЖД – организовать работу по повышению уровня клиентоориентированности.
Кстати, нередко подчеркивается, что понятие «клиентоориентированность» включает в себя не только очевидную внешнюю составляющую, но и не менее важный внутренний аспект – эффективное взаимодействие между бизнес-блоками и подразделениями компании. Оно достигается благодаря внедрению внутреннего оборота услуг, организации сквозных процессов от момента начала планирования до завершения оказания услуги. Оценить удовлетворенность внутренних клиентов можно по факту достижения целевых показателей, зафиксированных в формируемых ежемесячно наряд-заказах.

По индивидуальным запросам

Существовавшая до настоящего времени бизнес-модель ОАО «РЖД», где 90% бизнеса зависит от базовой услуги железнодорожной перевозки, а тарифы регулируются государством, не может генерировать финансовый поток для осуществления необходимого уровня инвестиций. Стратегией развития холдинга «РЖД» до 2030 года определена новая бизнес-модель, которая пре­дусматривает трансформацию компании из перевозочной в транспортно-логистическую, оказывающую, помимо базовой услуги перевозки, весь комплекс услуг с расширением спектра услуг уровня 2PL, 3PL, 4PL и формированием сквозных цепей поставок. Сегодня холдинг активно движется по пути такой трансформации, вовлекая в процесс свои филиалы и дочерние общества.
В этих целях ОАО «РЖД» была приобретена европейская логистическая компания Gefco, создано дочернее общество АО «ОТЛК» с внесением в его уставный капитал акций АО «РЖД Логистика» и ПАО «ТрансКонтейнер». Данные решения способствуют созданию кардинально нового уровня сервиса на сети российских железных дорог. Уже сейчас можно отметить, что внедряемые технологии Gefco способствуют повышению эффективности систем снабжения и управления материальными запасами для собственных нужд холдинга «РЖД».
Клиентоориентированный подход, по сути, является одним из элементов антикризисного управления. Он дает дополнительные возможности, особенно в условиях спада объемов перевозок, когда на транспортном рынке нужно бороться за клиента. На первый план выходит необходимость повышения качества оказываемых услуг, разработки новых транспортно-логистических решений, в том числе по индивидуальным запросам клиентов.
Предприятия, привлекая для организации перевозки и доставки своей продукции специализированные логистические компании, решают для себя целый ряд задач: от снижения уровня транспортных расходов до развития своих технологий, повышения качества продукции. Именно интегрированные логистические продукты позволяют эффективным образом управлять поставками и заказами, определять оптимальный маршрут и условия складирования, организовывать экспедирование и комплекс сопутствующих услуг. Все это делает услуги 3PL/4PL ключевым компонентом современной логистической бизнес-модели.
В то же время нельзя не отметить, что сегодня у ОАО «РЖД» довольно скромные показатели по оказанию услуг с высокой добавленной стоимостью. Но эти услуги имеют стратегическое значение, так как позволяют удержать клиента и обеспечивают дополнительный спрос на услугу базовой перевозки. При этом есть все основания полагать, что к 2030 году сегмент услуг с высокой добавленной стоимостью будет расти опережающими темпами за счет создания качественного предложения сервиса уровня 3PL и 4PL, консолидации компаний и усложнения логистических цепочек. Это, в свою очередь, приведет к росту аутсорсинговых логистических услуг в экономике.
Для повышения качества предоставляемых услуг, освоения новых, ранее недоступных рынков, а также укрепления конкурентных позиций и усиления присутствия на имеющихся рынках ОАО «РЖД» должно предоставлять ассортимент услуг под потребности каждого рыночного сегмента, поддерживая при этом оптимальное соотношение «цена-качество». Сегодня многие клиенты готовы оплачивать высокое качество перевозки и дополнительные услуги. Вместе с тем другая часть клиентов готова воспользоваться железнодорож­ным транспортом исключительно на условиях низких базовых тарифов при стандартном наборе услуг. По­этому в интересах и ОАО «РЖД», и клиентов диверсифицировать портфель предоставляемых услуг таким образом, чтобы он максимально соответствовал запросам рынка, был ближе к индивидуальным потребностям клиента.

К общему знаменателю

Чтобы реализовать принципы клиентоориентированности, необходимо иметь согласованное мнение в отношении того, что это такое, и выступать, так сказать, единым фронтом, а не тянуть одеяло на себя. Что это означает для РЖД? Прежде всего четкое распределение функционала между всеми структурными единицами и координацию их деятельности. Главный враг для холдинга в этом случае – внутренняя конкуренция. Если отдельные бизнес-единицы заинтересованы исключительно в извлечении прибыли для себя и достижении личного успеха (тех же KPI), то эффективность системы в целом оказывается гораздо ниже, чем могла бы быть при работе на общий результат. Связи между подразделениями на горизонтальном уровне должны быть более тесными. Когда приходит клиент, ему нужно помочь, при необходимости направить в соседнюю дверь, а не говорить, что он обратился не по адресу. Нередко именно разрыв во внутренних коммуникациях провоцирует потенциального клиента уйти к конкурентам, в том числе на другие виды транспорта.
Несколько простых примеров. Довольно крупная железнодорожная станция. Грузовладелец, которому срочно нужно отправить небольшую партию товара, прибегает в местный ТЦФТО буквально с мешком денег. И получает отказ по целому ряду причин. Перевозчика понять можно – вагонов нет, станция забита экспортными грузами и пр., однако клиента нельзя терять и в таких случаях. Более расторопный менеджер может направить внезапного клиента в ту же «РЖД Логистику», которая как раз предоставляет услугу «РЖД Экспресс» по оперативной доставке мелких партий грузов. Тогда клиента можно будет сохранить в периметре холдинга «РЖД». На практике же в подобных ситуациях грузовладелец, не получив дельного совета, просто-напросто уходит на автотранспорт. Другой пример – уже из сферы багажных грузоперевозок. Человек очень долго пытался оформить перевозку личных вещей в составе пассажирского поезда, но это сопровождалось таким количеством организационных трудностей, что представитель РЖД сам посоветовал не связываться с железной дорогой, а обратиться к автоперевозчикам...
В то же время в ОАО «РЖД» есть понимание, что отношение к клиентоориентированности нужно менять. В I полугодии проведена большая работа по актуализации действующих положений в области клиентоориентированности с учетом задач, поставленных Стратегией развития холдинга на период до 2030 года. Работа проходила в два этапа. Задачей первого из них как раз и было определение существующего положения дел в вопросе понимания подразделениями своих функций по реализации как внешней, так и внутренней клиентоориентированности. В процессе исследования были выявлены основные проблемные точки и разработаны методичес­кие рекомендации для формирования единого для всех подразделений холдинга восприятия принципов и идеологии клиентоориентированности. Целью второго этапа стало определение функций подразделений, филиалов и дочерних обществ РЖД по развитию клиентоориентированности и повышению качества предоставления услуг как во внешнем, так и во внутреннем контуре. Теперь аналогичная работа проводится на регио­нальном уровне.
Следующим шагом должно стать формирование Корпоративной сис­темы внутренней и внешней клиенто­ориентированности холдинга, призванной закрепить единство принципов, подходов, методов и системных решений, а также инструментов развития клиентоориентированности, показателей оценки результатов деятельности в этой области на всех уровнях управления. Сначала предполагается разработать Единую политику клиентоориентированности холдинга в качестве идеологической и методологической платформы для работы в этом направлении. А затем – Концепцию развития клиентоориентированности. Это уже более обширный документ, который определит организационную структуру, инструменты реализации и необходимые показатели эффективности. После этого можно будет сформировать пакет концепций по каждому виду бизнеса, планы мероприятий и программы обучения персонала. Далее планируется разработать стандарты в области клиентоориентированности, отражающие специфику каждой услуги, предоставляемой под брендом холдинга «РЖД». На 2015 год запланировано создание проектно-технологического бюро, которое будет заниматься каталогизацией услуг холдинга, а также разработкой стандартов качества. Все эти мероприятия предусмотрены в Программе организационного развития холдинга, скорректированной в июне 2015 года.
Напоследок хочется обратить внимание на то, что представители РЖД довольно часто ставят знак равенства между клиентоориентированностью и повышением доходов. Складывается впечатление, что приоритет по-прежнему отдается крупным клиентам, а остальные, поскольку не генерируют ожидаемый для перевозчика доход, остаются в тени. Более того, в ОАО «РЖД» никак не могут свыкнуться с мыслью, что это железно­дорожный транспорт обслуживает промышленность и экономику страны, а не наоборот. Впору вспомнить известный парадокс: что появилось раньше – курица или яйцо? Так кто же первичен – клиент или перевозчик? Ясно одно: они немыслимы друг без друга, а значит, надо договариваться о понятиях и идти друг другу навстречу. 
 Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Долгосрочный эффект

Снижение грузовых перевозок по итогам 2015 года прогнозируется минимум на 1,5%, однако за последнее время звучали и более негативные оценки (в пределах 1,8–2,5%). В этих условиях ОАО «РЖД» подготовлен план мероприятий по повышению доходов, росту эффективности производственных и технологичес­ких процессов на основе стратегии клиенто­ориентированности.
В частности, предполагается увеличивать долю высокомаржинальных грузов и высоко­доходных направлений, а также объемы перевозок по расписанию с согласованным временем отправления и прибытия.
Для сокращения издержек ОАО «РЖД» продолжает последовательно реализовывать мероприятия, направленные на повышение энерго-
эффективности, внедрение ресурсо­сберегающих технологий, сдерживание роста закупочных цен, оптимизацию процессов, формирование бережливой производственной системы. Очевидно, что эффективность современного бизнеса заключается не в краткосрочных результатах, а в разработке и реализации такой стратегии, которая направлена на достижение экономических эффектов в долгосрочной перспективе. В этой связи внедрение клиентоориентированного подхода – это комплексная и масштабная задача, охватывающая все процессы: от планирования до непосредственного осуществления перевозки и ее ресурсного обеспечения.
Результаты работы холдинга «РЖД» напрямую зависят от готовности клиентов пользоваться его услугами в будущем. Соответственно, одним из ключевых условий повышения конкурентоспособности компании и успешности ее бизнеса становится анализ внешней среды, конкурентов, клиентов, их текущих и будущих потребностей. При этом важно на основе современных подходов и инструментов развивать уже имеющийся потенциал, создавая условия для формирования корпоративной культуры, обеспечивающей высокий уровень клиентоориентированности и эффективное выполнение производственных и технологических задач.
Таким образом, удовлетворение потребностей клиентов в качестве и доступности услуг – это текущий тренд и приоритет развития компании на ближайшие годы. Ко всему прочему ключевые руководители РЖД убеждены, что основной принцип клиенто­ориентированности заключается в том, что оценить ее уровень может только сам клиент, но никак не владелец услуги. А раз арбитром выступает внешний мир, то и совершенствовать себя ОАО «РЖД» должно на основе оценок потребителей.

Объективная оценка

В настоящее время отрабатывается механизм оценки уровня лояльности клиентов и их готовности рекомендовать услуги ОАО «РЖД» с применением индекса NPS (Net Promoter Score), который рассчитывается на основе анкетирования. Опираясь на опыт использования NPS в мировой практике, на ряде железных дорог уже сегодня ведется работа по адаптации общепринятых методик к особенностям холдинга. В частности, идет апробация методики, включающей в себя балльную оценку клиентами работы РЖД по 20 вопросам, объединенным в пять блоков по ключевым факторам лояльности: качество подаваемых под погрузку вагонов, обес­печение вывоза груза, качество обслуживания клиента, комплексность транспортного обслуживания и сохранность перевозимого груза.
Ответы клиентов дают возможность определить вклад конкретных подразделений, находящихся в регионе железной дороги, в формирование общего индекса лояльности. На основании полученных результатов причастные подразделения корректируют свою деятельность, устраняют выявленные недостатки и работают над повышением качества процессов.
Кроме того, журнал «РЖД-Партнер» и газета «Гудок» ежемесячно проводят исследование по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специаль­ных предложений на рынке грузо­перевозок железнодорожным транспортом по собственной методике. (Более подробно о результатах этого исследования читайте на стр. 14.)
В мае 2015 года удалось объединить опыт железных дорог, маркетинговых и сбытовых подразделений ОАО «РЖД», дочерних обществ с целью проведения сводной оценки качества. На сегодняшний день разработана новая система анкетирования, позволяющая клиентам оценить деятельность компании, а РЖД – организовать работу по повышению уровня клиентоориентированности.
Кстати, нередко подчеркивается, что понятие «клиентоориентированность» включает в себя не только очевидную внешнюю составляющую, но и не менее важный внутренний аспект – эффективное взаимодействие между бизнес-блоками и подразделениями компании. Оно достигается благодаря внедрению внутреннего оборота услуг, организации сквозных процессов от момента начала планирования до завершения оказания услуги. Оценить удовлетворенность внутренних клиентов можно по факту достижения целевых показателей, зафиксированных в формируемых ежемесячно наряд-заказах.

По индивидуальным запросам

Существовавшая до настоящего времени бизнес-модель ОАО «РЖД», где 90% бизнеса зависит от базовой услуги железнодорожной перевозки, а тарифы регулируются государством, не может генерировать финансовый поток для осуществления необходимого уровня инвестиций. Стратегией развития холдинга «РЖД» до 2030 года определена новая бизнес-модель, которая пре­дусматривает трансформацию компании из перевозочной в транспортно-логистическую, оказывающую, помимо базовой услуги перевозки, весь комплекс услуг с расширением спектра услуг уровня 2PL, 3PL, 4PL и формированием сквозных цепей поставок. Сегодня холдинг активно движется по пути такой трансформации, вовлекая в процесс свои филиалы и дочерние общества.
В этих целях ОАО «РЖД» была приобретена европейская логистическая компания Gefco, создано дочернее общество АО «ОТЛК» с внесением в его уставный капитал акций АО «РЖД Логистика» и ПАО «ТрансКонтейнер». Данные решения способствуют созданию кардинально нового уровня сервиса на сети российских железных дорог. Уже сейчас можно отметить, что внедряемые технологии Gefco способствуют повышению эффективности систем снабжения и управления материальными запасами для собственных нужд холдинга «РЖД».
Клиентоориентированный подход, по сути, является одним из элементов антикризисного управления. Он дает дополнительные возможности, особенно в условиях спада объемов перевозок, когда на транспортном рынке нужно бороться за клиента. На первый план выходит необходимость повышения качества оказываемых услуг, разработки новых транспортно-логистических решений, в том числе по индивидуальным запросам клиентов.
Предприятия, привлекая для организации перевозки и доставки своей продукции специализированные логистические компании, решают для себя целый ряд задач: от снижения уровня транспортных расходов до развития своих технологий, повышения качества продукции. Именно интегрированные логистические продукты позволяют эффективным образом управлять поставками и заказами, определять оптимальный маршрут и условия складирования, организовывать экспедирование и комплекс сопутствующих услуг. Все это делает услуги 3PL/4PL ключевым компонентом современной логистической бизнес-модели.
В то же время нельзя не отметить, что сегодня у ОАО «РЖД» довольно скромные показатели по оказанию услуг с высокой добавленной стоимостью. Но эти услуги имеют стратегическое значение, так как позволяют удержать клиента и обеспечивают дополнительный спрос на услугу базовой перевозки. При этом есть все основания полагать, что к 2030 году сегмент услуг с высокой добавленной стоимостью будет расти опережающими темпами за счет создания качественного предложения сервиса уровня 3PL и 4PL, консолидации компаний и усложнения логистических цепочек. Это, в свою очередь, приведет к росту аутсорсинговых логистических услуг в экономике.
Для повышения качества предоставляемых услуг, освоения новых, ранее недоступных рынков, а также укрепления конкурентных позиций и усиления присутствия на имеющихся рынках ОАО «РЖД» должно предоставлять ассортимент услуг под потребности каждого рыночного сегмента, поддерживая при этом оптимальное соотношение «цена-качество». Сегодня многие клиенты готовы оплачивать высокое качество перевозки и дополнительные услуги. Вместе с тем другая часть клиентов готова воспользоваться железнодорож­ным транспортом исключительно на условиях низких базовых тарифов при стандартном наборе услуг. По­этому в интересах и ОАО «РЖД», и клиентов диверсифицировать портфель предоставляемых услуг таким образом, чтобы он максимально соответствовал запросам рынка, был ближе к индивидуальным потребностям клиента.

К общему знаменателю

Чтобы реализовать принципы клиентоориентированности, необходимо иметь согласованное мнение в отношении того, что это такое, и выступать, так сказать, единым фронтом, а не тянуть одеяло на себя. Что это означает для РЖД? Прежде всего четкое распределение функционала между всеми структурными единицами и координацию их деятельности. Главный враг для холдинга в этом случае – внутренняя конкуренция. Если отдельные бизнес-единицы заинтересованы исключительно в извлечении прибыли для себя и достижении личного успеха (тех же KPI), то эффективность системы в целом оказывается гораздо ниже, чем могла бы быть при работе на общий результат. Связи между подразделениями на горизонтальном уровне должны быть более тесными. Когда приходит клиент, ему нужно помочь, при необходимости направить в соседнюю дверь, а не говорить, что он обратился не по адресу. Нередко именно разрыв во внутренних коммуникациях провоцирует потенциального клиента уйти к конкурентам, в том числе на другие виды транспорта.
Несколько простых примеров. Довольно крупная железнодорожная станция. Грузовладелец, которому срочно нужно отправить небольшую партию товара, прибегает в местный ТЦФТО буквально с мешком денег. И получает отказ по целому ряду причин. Перевозчика понять можно – вагонов нет, станция забита экспортными грузами и пр., однако клиента нельзя терять и в таких случаях. Более расторопный менеджер может направить внезапного клиента в ту же «РЖД Логистику», которая как раз предоставляет услугу «РЖД Экспресс» по оперативной доставке мелких партий грузов. Тогда клиента можно будет сохранить в периметре холдинга «РЖД». На практике же в подобных ситуациях грузовладелец, не получив дельного совета, просто-напросто уходит на автотранспорт. Другой пример – уже из сферы багажных грузоперевозок. Человек очень долго пытался оформить перевозку личных вещей в составе пассажирского поезда, но это сопровождалось таким количеством организационных трудностей, что представитель РЖД сам посоветовал не связываться с железной дорогой, а обратиться к автоперевозчикам...
В то же время в ОАО «РЖД» есть понимание, что отношение к клиентоориентированности нужно менять. В I полугодии проведена большая работа по актуализации действующих положений в области клиентоориентированности с учетом задач, поставленных Стратегией развития холдинга на период до 2030 года. Работа проходила в два этапа. Задачей первого из них как раз и было определение существующего положения дел в вопросе понимания подразделениями своих функций по реализации как внешней, так и внутренней клиентоориентированности. В процессе исследования были выявлены основные проблемные точки и разработаны методичес­кие рекомендации для формирования единого для всех подразделений холдинга восприятия принципов и идеологии клиентоориентированности. Целью второго этапа стало определение функций подразделений, филиалов и дочерних обществ РЖД по развитию клиентоориентированности и повышению качества предоставления услуг как во внешнем, так и во внутреннем контуре. Теперь аналогичная работа проводится на регио­нальном уровне.
Следующим шагом должно стать формирование Корпоративной сис­темы внутренней и внешней клиенто­ориентированности холдинга, призванной закрепить единство принципов, подходов, методов и системных решений, а также инструментов развития клиентоориентированности, показателей оценки результатов деятельности в этой области на всех уровнях управления. Сначала предполагается разработать Единую политику клиентоориентированности холдинга в качестве идеологической и методологической платформы для работы в этом направлении. А затем – Концепцию развития клиентоориентированности. Это уже более обширный документ, который определит организационную структуру, инструменты реализации и необходимые показатели эффективности. После этого можно будет сформировать пакет концепций по каждому виду бизнеса, планы мероприятий и программы обучения персонала. Далее планируется разработать стандарты в области клиентоориентированности, отражающие специфику каждой услуги, предоставляемой под брендом холдинга «РЖД». На 2015 год запланировано создание проектно-технологического бюро, которое будет заниматься каталогизацией услуг холдинга, а также разработкой стандартов качества. Все эти мероприятия предусмотрены в Программе организационного развития холдинга, скорректированной в июне 2015 года.
Напоследок хочется обратить внимание на то, что представители РЖД довольно часто ставят знак равенства между клиентоориентированностью и повышением доходов. Складывается впечатление, что приоритет по-прежнему отдается крупным клиентам, а остальные, поскольку не генерируют ожидаемый для перевозчика доход, остаются в тени. Более того, в ОАО «РЖД» никак не могут свыкнуться с мыслью, что это железно­дорожный транспорт обслуживает промышленность и экономику страны, а не наоборот. Впору вспомнить известный парадокс: что появилось раньше – курица или яйцо? Так кто же первичен – клиент или перевозчик? Ясно одно: они немыслимы друг без друга, а значит, надо договариваться о понятиях и идти друг другу навстречу. 
 Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Транспортная отрасль выступает своего рода барометром состояния экономики. И сегодня он показывает, что экономика России находится в кризисе. Снижение объемов железнодорожных грузовых перевозок не внушает оптимизма, но даже в нынешних условиях необходимо жить, развиваться и зарабатывать. Какие шаги предпринимает ОАО «РЖД», чтобы сохранить и приумножить клиентскую базу, оптимизировать расходы и повысить качество обслуживания?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Транспортная отрасль выступает своего рода барометром состояния экономики. И сегодня он показывает, что экономика России находится в кризисе. Снижение объемов железнодорожных грузовых перевозок не внушает оптимизма, но даже в нынешних условиях необходимо жить, развиваться и зарабатывать. Какие шаги предпринимает ОАО «РЖД», чтобы сохранить и приумножить клиентскую базу, оптимизировать расходы и повысить качество обслуживания?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11574 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6357 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f0b [FILE_NAME] => 56163cb946e05229.jpg [ORIGINAL_NAME] => 56163cb946e05229.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c97b356982e9baed394c6ad44c61c8f3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f0b/56163cb946e05229.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f0b/56163cb946e05229.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f0b/56163cb946e05229.jpg [ALT] => Каждому по потребностям [TITLE] => Каждому по потребностям ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11574 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kazhdomu-po-potrebnostiam [~CODE] => kazhdomu-po-potrebnostiam [EXTERNAL_ID] => 10106 [~EXTERNAL_ID] => 10106 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98000:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98000:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68969 [PROPERTY_VALUE_ID] => 98000:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68969 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98000:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98000:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98000:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 98000:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Каждому по потребностям [SECTION_META_KEYWORDS] => каждому по потребностям [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Транспортная отрасль выступает своего рода барометром состояния экономики. И сегодня он показывает, что экономика России находится в кризисе. Снижение объемов железнодорожных грузовых перевозок не внушает оптимизма, но даже в нынешних условиях необходимо жить, развиваться и зарабатывать. Какие шаги предпринимает ОАО «РЖД», чтобы сохранить и приумножить клиентскую базу, оптимизировать расходы и повысить качество обслуживания? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Каждому по потребностям [ELEMENT_META_KEYWORDS] => каждому по потребностям [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Транспортная отрасль выступает своего рода барометром состояния экономики. И сегодня он показывает, что экономика России находится в кризисе. Снижение объемов железнодорожных грузовых перевозок не внушает оптимизма, но даже в нынешних условиях необходимо жить, развиваться и зарабатывать. Какие шаги предпринимает ОАО «РЖД», чтобы сохранить и приумножить клиентскую базу, оптимизировать расходы и повысить качество обслуживания? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому по потребностям [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому по потребностям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому по потребностям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому по потребностям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому по потребностям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому по потребностям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каждому по потребностям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каждому по потребностям ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Применение национального законодательства при перевозках грузов по накладным СМГС возможно только в том случае, если порядок действий не регламентирован требованиями Соглашения о международном железно­дорожном грузовом сообщении (действует с 01.11.1951 г. с изменениями на 01.07.2015 г.), разъясня­ется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОМО-21/10 от 08.09.2015 г.

Array
(
    [ID] => 97999
    [~ID] => 97999
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/dokumenty-i-kommentarii19-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/dokumenty-i-kommentarii19-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Правильно определяйте массу груза
Применение национального законодательства при перевозках грузов по накладным СМГС возможно только в том случае, если порядок действий не регламентирован требованиями Соглашения о международном железно­дорожном грузовом сообщении (действует с 01.11.1951 г. с изменениями на 01.07.2015 г.), разъясня­ется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОМО-21/10 от 08.09.2015 г.
Как сообщили в Организации сотрудничества железных дорог, при перевозках в международном сообщении у клиентов иногда возникают вопросы, связанные с определением массы груза. В частности, это касается ст. 5 СМГС, где указывается возможность применения при приеме груза положений национального законодательства. Кроме того, вопросы возникают в части применения ст. 19, где также описываются процедуры погрузки и определения массы груза. В параграфе 5 уточняется, что определение массы груза производится в соответствии с Правилами перевозок грузов. Некоторые грузовладельцы ошибочно полагают, что речь идет также о национальных правилах. Однако на самом деле это всего лишь сноска с упоминанием требований, изложенных в приложении 1 к СМГС.
Ответственность грузоотправителя за неправильное указание значения массы груза в перевозочном документе определена ст. 16 СМГС и возлагается именно на него. А если перевозчик записывает в накладную сведения, полученные от грузоотправителя, то считается, что он действует от его лица. Исправление сведений, указанных в накладной, не допускается. Если такое нарушение будет выявлено, документ придется переоформлять. Ошибка, в частности, применение при расчете массы груза рекомендаций МИЗ115-2008: при перевозках в вагонах в международном сообщении они не используются, так как в СМГС нет ссылки на них.
Текст документа см. в электронном выпуске № 599 и печатной версии № 19 (253) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Бесплатно уже не постоишь
Для контроля оформления и взимания платежей за нахождение подвижного состава на путях общего пользования на железных дорогах должны быть созданы рабочие группы, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1876р от 27.07.2015 г.
Данная мера направлена на усиление взаимодействия территориальных центров фирменного транспортного обслуживания и дирекций управления движением. Кроме того, предполагается проведение плановых ревизий и проверок. Эти меры также должны содействовать разрешению конфликтных ситуаций в том случае, если клиент не признал в добровольном порядке начисление платы за нахождение его подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования.
Как уточнила в рамках VIII Международного форума «Транспортно-транзитный потенциал» руководитель департамента реализации тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» Алевтина Кириллова, правила взимания платы за нахождение подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования регламентируются Тарифным руководством, утвержденным приказом ФСТ №127-т/1 от 29.04.2015 г. Оно вступило в силу 7 июня 2015 г.
Введение данного Тарифного руководства обеспечивает реализацию норм Устава железнодорожного транспорта РФ, направленных на сокращение непроизводительного нахождения вагонов на путях общего пользования и оптимизацию эксплуатационной работы ОАО «РЖД». Это позволит усилить ответственность собственников подвижного состава и пользователей услуг железнодорожного транспорта, а также стимулировать участников перево­зочного процесса эффективнее использовать потенциал железнодорожной инфраструктуры и подвижной состав.
Плата начисляется при нахождении порожних вагонов на станции выгрузки (в том числе на припортовой станции, определенной в соответствии с правилами перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте), на станции перемещения, а также при согласованном с ОАО «РЖД» нахождении порожних вагонов на путях общего пользования длительный период времени.
Текст документа см. в электронном выпуске № 598 и печатной версии № 18 (252) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Причины отказа подачи вагонов регламентированы
В РЖД могут не подавать вагоны под погрузку по 8 критериям, следует из текста телеграммы ОАО «РЖД» № 12775 от 20.08.2015 г. Их список строго регламентирован.
Данный документ, по сути, содержит разъяснения по поводу вступившего в силу приказа Минтранса России № 214 от 07.07.2015 г. «Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществ­ления перевозок, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования основанием отказа в согласовании запроса-уведомления на перевозку порожнего грузового вагона, порожних грузовых вагонов».
Как уточнили в Минтрансе, предыдущая редакция перечня (версия от 2011 г.
с дополнениями от 2013 г.) включала 11 критериев с основаниями для отказа в перевозке. Сейчас их осталось лишь 8, а в 2017 году будет только 7, что мотивировано вступлением в силу поправок в Устав железнодорожного транспорта РФ.
Текст документа см. в электронном выпуске № 596 и печатной версии № 17 (251) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Правильно определяйте массу груза
Применение национального законодательства при перевозках грузов по накладным СМГС возможно только в том случае, если порядок действий не регламентирован требованиями Соглашения о международном железно­дорожном грузовом сообщении (действует с 01.11.1951 г. с изменениями на 01.07.2015 г.), разъясня­ется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОМО-21/10 от 08.09.2015 г.
Как сообщили в Организации сотрудничества железных дорог, при перевозках в международном сообщении у клиентов иногда возникают вопросы, связанные с определением массы груза. В частности, это касается ст. 5 СМГС, где указывается возможность применения при приеме груза положений национального законодательства. Кроме того, вопросы возникают в части применения ст. 19, где также описываются процедуры погрузки и определения массы груза. В параграфе 5 уточняется, что определение массы груза производится в соответствии с Правилами перевозок грузов. Некоторые грузовладельцы ошибочно полагают, что речь идет также о национальных правилах. Однако на самом деле это всего лишь сноска с упоминанием требований, изложенных в приложении 1 к СМГС.
Ответственность грузоотправителя за неправильное указание значения массы груза в перевозочном документе определена ст. 16 СМГС и возлагается именно на него. А если перевозчик записывает в накладную сведения, полученные от грузоотправителя, то считается, что он действует от его лица. Исправление сведений, указанных в накладной, не допускается. Если такое нарушение будет выявлено, документ придется переоформлять. Ошибка, в частности, применение при расчете массы груза рекомендаций МИЗ115-2008: при перевозках в вагонах в международном сообщении они не используются, так как в СМГС нет ссылки на них.
Текст документа см. в электронном выпуске № 599 и печатной версии № 19 (253) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Бесплатно уже не постоишь
Для контроля оформления и взимания платежей за нахождение подвижного состава на путях общего пользования на железных дорогах должны быть созданы рабочие группы, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1876р от 27.07.2015 г.
Данная мера направлена на усиление взаимодействия территориальных центров фирменного транспортного обслуживания и дирекций управления движением. Кроме того, предполагается проведение плановых ревизий и проверок. Эти меры также должны содействовать разрешению конфликтных ситуаций в том случае, если клиент не признал в добровольном порядке начисление платы за нахождение его подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования.
Как уточнила в рамках VIII Международного форума «Транспортно-транзитный потенциал» руководитель департамента реализации тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» Алевтина Кириллова, правила взимания платы за нахождение подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования регламентируются Тарифным руководством, утвержденным приказом ФСТ №127-т/1 от 29.04.2015 г. Оно вступило в силу 7 июня 2015 г.
Введение данного Тарифного руководства обеспечивает реализацию норм Устава железнодорожного транспорта РФ, направленных на сокращение непроизводительного нахождения вагонов на путях общего пользования и оптимизацию эксплуатационной работы ОАО «РЖД». Это позволит усилить ответственность собственников подвижного состава и пользователей услуг железнодорожного транспорта, а также стимулировать участников перево­зочного процесса эффективнее использовать потенциал железнодорожной инфраструктуры и подвижной состав.
Плата начисляется при нахождении порожних вагонов на станции выгрузки (в том числе на припортовой станции, определенной в соответствии с правилами перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте), на станции перемещения, а также при согласованном с ОАО «РЖД» нахождении порожних вагонов на путях общего пользования длительный период времени.
Текст документа см. в электронном выпуске № 598 и печатной версии № 18 (252) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Причины отказа подачи вагонов регламентированы
В РЖД могут не подавать вагоны под погрузку по 8 критериям, следует из текста телеграммы ОАО «РЖД» № 12775 от 20.08.2015 г. Их список строго регламентирован.
Данный документ, по сути, содержит разъяснения по поводу вступившего в силу приказа Минтранса России № 214 от 07.07.2015 г. «Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществ­ления перевозок, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования основанием отказа в согласовании запроса-уведомления на перевозку порожнего грузового вагона, порожних грузовых вагонов».
Как уточнили в Минтрансе, предыдущая редакция перечня (версия от 2011 г.
с дополнениями от 2013 г.) включала 11 критериев с основаниями для отказа в перевозке. Сейчас их осталось лишь 8, а в 2017 году будет только 7, что мотивировано вступлением в силу поправок в Устав железнодорожного транспорта РФ.
Текст документа см. в электронном выпуске № 596 и печатной версии № 17 (251) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Применение национального законодательства при перевозках грузов по накладным СМГС возможно только в том случае, если порядок действий не регламентирован требованиями Соглашения о международном железно­дорожном грузовом сообщении (действует с 01.11.1951 г. с изменениями на 01.07.2015 г.), разъясня­ется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОМО-21/10 от 08.09.2015 г.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Применение национального законодательства при перевозках грузов по накладным СМГС возможно только в том случае, если порядок действий не регламентирован требованиями Соглашения о международном железно­дорожном грузовом сообщении (действует с 01.11.1951 г. с изменениями на 01.07.2015 г.), разъясня­ется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОМО-21/10 от 08.09.2015 г.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii19-15 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii19-15 [EXTERNAL_ID] => 10105 [~EXTERNAL_ID] => 10105 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97999:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97999:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68969 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97999:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68969 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97999:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97999:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97999:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97999:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Применение национального законодательства при перевозках грузов по накладным СМГС возможно только в том случае, если порядок действий не регламентирован требованиями Соглашения о международном железно­дорожном грузовом сообщении (действует с 01.11.1951 г. с изменениями на 01.07.2015 г.), разъясня­ется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОМО-21/10 от 08.09.2015 г.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Применение национального законодательства при перевозках грузов по накладным СМГС возможно только в том случае, если порядок действий не регламентирован требованиями Соглашения о международном железно­дорожном грузовом сообщении (действует с 01.11.1951 г. с изменениями на 01.07.2015 г.), разъясня­ется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОМО-21/10 от 08.09.2015 г.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 97999
    [~ID] => 97999
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/dokumenty-i-kommentarii19-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/dokumenty-i-kommentarii19-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Правильно определяйте массу груза
Применение национального законодательства при перевозках грузов по накладным СМГС возможно только в том случае, если порядок действий не регламентирован требованиями Соглашения о международном железно­дорожном грузовом сообщении (действует с 01.11.1951 г. с изменениями на 01.07.2015 г.), разъясня­ется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОМО-21/10 от 08.09.2015 г.
Как сообщили в Организации сотрудничества железных дорог, при перевозках в международном сообщении у клиентов иногда возникают вопросы, связанные с определением массы груза. В частности, это касается ст. 5 СМГС, где указывается возможность применения при приеме груза положений национального законодательства. Кроме того, вопросы возникают в части применения ст. 19, где также описываются процедуры погрузки и определения массы груза. В параграфе 5 уточняется, что определение массы груза производится в соответствии с Правилами перевозок грузов. Некоторые грузовладельцы ошибочно полагают, что речь идет также о национальных правилах. Однако на самом деле это всего лишь сноска с упоминанием требований, изложенных в приложении 1 к СМГС.
Ответственность грузоотправителя за неправильное указание значения массы груза в перевозочном документе определена ст. 16 СМГС и возлагается именно на него. А если перевозчик записывает в накладную сведения, полученные от грузоотправителя, то считается, что он действует от его лица. Исправление сведений, указанных в накладной, не допускается. Если такое нарушение будет выявлено, документ придется переоформлять. Ошибка, в частности, применение при расчете массы груза рекомендаций МИЗ115-2008: при перевозках в вагонах в международном сообщении они не используются, так как в СМГС нет ссылки на них.
Текст документа см. в электронном выпуске № 599 и печатной версии № 19 (253) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Бесплатно уже не постоишь
Для контроля оформления и взимания платежей за нахождение подвижного состава на путях общего пользования на железных дорогах должны быть созданы рабочие группы, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1876р от 27.07.2015 г.
Данная мера направлена на усиление взаимодействия территориальных центров фирменного транспортного обслуживания и дирекций управления движением. Кроме того, предполагается проведение плановых ревизий и проверок. Эти меры также должны содействовать разрешению конфликтных ситуаций в том случае, если клиент не признал в добровольном порядке начисление платы за нахождение его подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования.
Как уточнила в рамках VIII Международного форума «Транспортно-транзитный потенциал» руководитель департамента реализации тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» Алевтина Кириллова, правила взимания платы за нахождение подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования регламентируются Тарифным руководством, утвержденным приказом ФСТ №127-т/1 от 29.04.2015 г. Оно вступило в силу 7 июня 2015 г.
Введение данного Тарифного руководства обеспечивает реализацию норм Устава железнодорожного транспорта РФ, направленных на сокращение непроизводительного нахождения вагонов на путях общего пользования и оптимизацию эксплуатационной работы ОАО «РЖД». Это позволит усилить ответственность собственников подвижного состава и пользователей услуг железнодорожного транспорта, а также стимулировать участников перево­зочного процесса эффективнее использовать потенциал железнодорожной инфраструктуры и подвижной состав.
Плата начисляется при нахождении порожних вагонов на станции выгрузки (в том числе на припортовой станции, определенной в соответствии с правилами перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте), на станции перемещения, а также при согласованном с ОАО «РЖД» нахождении порожних вагонов на путях общего пользования длительный период времени.
Текст документа см. в электронном выпуске № 598 и печатной версии № 18 (252) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Причины отказа подачи вагонов регламентированы
В РЖД могут не подавать вагоны под погрузку по 8 критериям, следует из текста телеграммы ОАО «РЖД» № 12775 от 20.08.2015 г. Их список строго регламентирован.
Данный документ, по сути, содержит разъяснения по поводу вступившего в силу приказа Минтранса России № 214 от 07.07.2015 г. «Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществ­ления перевозок, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования основанием отказа в согласовании запроса-уведомления на перевозку порожнего грузового вагона, порожних грузовых вагонов».
Как уточнили в Минтрансе, предыдущая редакция перечня (версия от 2011 г.
с дополнениями от 2013 г.) включала 11 критериев с основаниями для отказа в перевозке. Сейчас их осталось лишь 8, а в 2017 году будет только 7, что мотивировано вступлением в силу поправок в Устав железнодорожного транспорта РФ.
Текст документа см. в электронном выпуске № 596 и печатной версии № 17 (251) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Правильно определяйте массу груза
Применение национального законодательства при перевозках грузов по накладным СМГС возможно только в том случае, если порядок действий не регламентирован требованиями Соглашения о международном железно­дорожном грузовом сообщении (действует с 01.11.1951 г. с изменениями на 01.07.2015 г.), разъясня­ется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОМО-21/10 от 08.09.2015 г.
Как сообщили в Организации сотрудничества железных дорог, при перевозках в международном сообщении у клиентов иногда возникают вопросы, связанные с определением массы груза. В частности, это касается ст. 5 СМГС, где указывается возможность применения при приеме груза положений национального законодательства. Кроме того, вопросы возникают в части применения ст. 19, где также описываются процедуры погрузки и определения массы груза. В параграфе 5 уточняется, что определение массы груза производится в соответствии с Правилами перевозок грузов. Некоторые грузовладельцы ошибочно полагают, что речь идет также о национальных правилах. Однако на самом деле это всего лишь сноска с упоминанием требований, изложенных в приложении 1 к СМГС.
Ответственность грузоотправителя за неправильное указание значения массы груза в перевозочном документе определена ст. 16 СМГС и возлагается именно на него. А если перевозчик записывает в накладную сведения, полученные от грузоотправителя, то считается, что он действует от его лица. Исправление сведений, указанных в накладной, не допускается. Если такое нарушение будет выявлено, документ придется переоформлять. Ошибка, в частности, применение при расчете массы груза рекомендаций МИЗ115-2008: при перевозках в вагонах в международном сообщении они не используются, так как в СМГС нет ссылки на них.
Текст документа см. в электронном выпуске № 599 и печатной версии № 19 (253) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Бесплатно уже не постоишь
Для контроля оформления и взимания платежей за нахождение подвижного состава на путях общего пользования на железных дорогах должны быть созданы рабочие группы, сообщается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1876р от 27.07.2015 г.
Данная мера направлена на усиление взаимодействия территориальных центров фирменного транспортного обслуживания и дирекций управления движением. Кроме того, предполагается проведение плановых ревизий и проверок. Эти меры также должны содействовать разрешению конфликтных ситуаций в том случае, если клиент не признал в добровольном порядке начисление платы за нахождение его подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования.
Как уточнила в рамках VIII Международного форума «Транспортно-транзитный потенциал» руководитель департамента реализации тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» Алевтина Кириллова, правила взимания платы за нахождение подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования регламентируются Тарифным руководством, утвержденным приказом ФСТ №127-т/1 от 29.04.2015 г. Оно вступило в силу 7 июня 2015 г.
Введение данного Тарифного руководства обеспечивает реализацию норм Устава железнодорожного транспорта РФ, направленных на сокращение непроизводительного нахождения вагонов на путях общего пользования и оптимизацию эксплуатационной работы ОАО «РЖД». Это позволит усилить ответственность собственников подвижного состава и пользователей услуг железнодорожного транспорта, а также стимулировать участников перево­зочного процесса эффективнее использовать потенциал железнодорожной инфраструктуры и подвижной состав.
Плата начисляется при нахождении порожних вагонов на станции выгрузки (в том числе на припортовой станции, определенной в соответствии с правилами перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте), на станции перемещения, а также при согласованном с ОАО «РЖД» нахождении порожних вагонов на путях общего пользования длительный период времени.
Текст документа см. в электронном выпуске № 598 и печатной версии № 18 (252) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Причины отказа подачи вагонов регламентированы
В РЖД могут не подавать вагоны под погрузку по 8 критериям, следует из текста телеграммы ОАО «РЖД» № 12775 от 20.08.2015 г. Их список строго регламентирован.
Данный документ, по сути, содержит разъяснения по поводу вступившего в силу приказа Минтранса России № 214 от 07.07.2015 г. «Об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществ­ления перевозок, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования основанием отказа в согласовании запроса-уведомления на перевозку порожнего грузового вагона, порожних грузовых вагонов».
Как уточнили в Минтрансе, предыдущая редакция перечня (версия от 2011 г.
с дополнениями от 2013 г.) включала 11 критериев с основаниями для отказа в перевозке. Сейчас их осталось лишь 8, а в 2017 году будет только 7, что мотивировано вступлением в силу поправок в Устав железнодорожного транспорта РФ.
Текст документа см. в электронном выпуске № 596 и печатной версии № 17 (251) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Применение национального законодательства при перевозках грузов по накладным СМГС возможно только в том случае, если порядок действий не регламентирован требованиями Соглашения о международном железно­дорожном грузовом сообщении (действует с 01.11.1951 г. с изменениями на 01.07.2015 г.), разъясня­ется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОМО-21/10 от 08.09.2015 г.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Применение национального законодательства при перевозках грузов по накладным СМГС возможно только в том случае, если порядок действий не регламентирован требованиями Соглашения о международном железно­дорожном грузовом сообщении (действует с 01.11.1951 г. с изменениями на 01.07.2015 г.), разъясня­ется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОМО-21/10 от 08.09.2015 г.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii19-15 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii19-15 [EXTERNAL_ID] => 10105 [~EXTERNAL_ID] => 10105 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97999:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97999:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68969 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97999:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68969 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97999:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97999:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97999:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97999:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Применение национального законодательства при перевозках грузов по накладным СМГС возможно только в том случае, если порядок действий не регламентирован требованиями Соглашения о международном железно­дорожном грузовом сообщении (действует с 01.11.1951 г. с изменениями на 01.07.2015 г.), разъясня­ется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОМО-21/10 от 08.09.2015 г.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Применение национального законодательства при перевозках грузов по накладным СМГС возможно только в том случае, если порядок действий не регламентирован требованиями Соглашения о международном железно­дорожном грузовом сообщении (действует с 01.11.1951 г. с изменениями на 01.07.2015 г.), разъясня­ется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОМО-21/10 от 08.09.2015 г.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Вопрос номера

До конца 2016 года в ОАО «РЖД» планируют внедрить систему автоматизированного расчета экономической оценки эффективности отправительской маршрутизации. Улучшит ли эта инновация качество предоставления данной услуги?

Array
(
    [ID] => 97998
    [~ID] => 97998
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/vopros-nomera19-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/vopros-nomera19-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Анатолий Краснощек,
старший вице-президент ОАО «РЖД» по организации железнодорожных перевозок

– Для эффективной организации перевозок сейчас важно прежде всего четко организовать работу станций и составить правильный план формирования поездов. При этом необходимо всячески развивать маршрутизацию. Что касается отправительских маршрутов, то тут надо еще смотреть, насколько они оказываются эффективными. Принято считать, что они сберегают расходы железной дороги. Но это не совсем так. Операторы прежде всего заботятся о собственной экономии. А железная дорога несет при этом все те же самые затраты. Есть мнение, что отправительские маршруты позволяют организовать перевозки без промежуточной переработки составов. Однако это не всегда может быть удобным для железных дорог. Так что здесь нужно учитывать множество аспектов. Маршрутизацию, безусловно, необходимо приветствовать и долю таких перевозок увеличивать. Но отправительские маршруты должны формироваться только на подъездных путях предприятий в соответствии с технологическими возможностями перевозчика.

Игорь Шарлай,
директор по перевозкам ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы»

– Технология перевозок грузов отправительскими маршрутами позволяет существенно снизить нагрузку на инфраструктуру ОАО «РЖД» за счет отсутствия переработки груза в пути следования. Это дает возможность ускорить доставку, сократить транспортные и эксплуатационные расходы при перевозке грузов. Если появится система для автоматизированного расчета экономической оценки эффективности отправительской маршрутизации и ставок договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования средствами железных дорог, это будет полезной инновацией, которая ускорит согласование таких отправок.

Наталья Золотова,
начальник коммерческого отдела ООО «БалтТрансСервис»

– Отправительские маршруты нужны для операторов, которые не только предоставляют свои вагоны, но и осуществляют оплату провозных платежей и сборов, возникающих при таких перевозках. Эффективность этих отправок для оператора должна оцениваться с технологической точки зрения (выгода от оборота вагона, сокращения парка) и иметь экономическую основу, то есть ставка договорного сбора за услугу формирования отправительского маршрута на путях общего пользования должна устраивать не только перевозчика. При этом согласование отправительских маршрутов в настоящее время не зависит от расчета ставки – в первую очередь согласовывается возможность осуществления перевозок грузов отправительскими маршрутами по заявленному направлению, а потом уже рассчитывается ставка договорного сбора. Сама идея разработки и внедрения в одной системе автоматизированного расчета эффективности экономической оценки отправительской маршрутизации и ставок договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования средствами железных дорог может упростить и ускорить процесс. Если оператор при этом также будет иметь возможность определить для себя до обращения к перевозчику эффективность предполагаемых перевозок путем предварительных расчетов в новой программе, то это, конечно, сократит времязатраты и РЖД, и собственника вагона.

Александр Осьминин,
заместитель председателя Объединенного ученого советаОАО «РЖД» по вопросам науч­ного развития и взаимодействия, заведующий отделением ОАО «ВНИИЖТ»

– Проведенные тестовые расчеты по оценке эффективности для РЖД отправительской маршрутизации и ставок договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования показали ее применимость, а визуализация фактически пройденных маршрутов на интерактивной карте сети железных дорог в соответствии с ними – возможность проведения регулярного мониторинга и анализа параметров маршрутов. Разработан также порядок реализации методологии определения эффективности для РЖД отправительской маршрутизации при формировании маршрутов на путях общего пользования в системе расчета плана формирования поездов. Уже сейчас в автоматическом режиме причастные могут посмотреть историю всех договорных маршрутов и отклонения в технологии их формирования и пропуска. Дальнейшая автоматизация данной методики позволит наглядно представлять результаты расчета эффективности для ОАО «РЖД» отправительской маршрутизации с расчетом фактически понесенных затрат на ее организацию и продвижение с учетом себестоимости перевозок различными маршрутами. Мы ожидаем существенного сокращения сроков рассмотрения обращений грузоотправителей, достижения объективности экономической оценки и прозрачности формирования ставки договорной цены.

[~DETAIL_TEXT] =>

Анатолий Краснощек,
старший вице-президент ОАО «РЖД» по организации железнодорожных перевозок

– Для эффективной организации перевозок сейчас важно прежде всего четко организовать работу станций и составить правильный план формирования поездов. При этом необходимо всячески развивать маршрутизацию. Что касается отправительских маршрутов, то тут надо еще смотреть, насколько они оказываются эффективными. Принято считать, что они сберегают расходы железной дороги. Но это не совсем так. Операторы прежде всего заботятся о собственной экономии. А железная дорога несет при этом все те же самые затраты. Есть мнение, что отправительские маршруты позволяют организовать перевозки без промежуточной переработки составов. Однако это не всегда может быть удобным для железных дорог. Так что здесь нужно учитывать множество аспектов. Маршрутизацию, безусловно, необходимо приветствовать и долю таких перевозок увеличивать. Но отправительские маршруты должны формироваться только на подъездных путях предприятий в соответствии с технологическими возможностями перевозчика.

Игорь Шарлай,
директор по перевозкам ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы»

– Технология перевозок грузов отправительскими маршрутами позволяет существенно снизить нагрузку на инфраструктуру ОАО «РЖД» за счет отсутствия переработки груза в пути следования. Это дает возможность ускорить доставку, сократить транспортные и эксплуатационные расходы при перевозке грузов. Если появится система для автоматизированного расчета экономической оценки эффективности отправительской маршрутизации и ставок договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования средствами железных дорог, это будет полезной инновацией, которая ускорит согласование таких отправок.

Наталья Золотова,
начальник коммерческого отдела ООО «БалтТрансСервис»

– Отправительские маршруты нужны для операторов, которые не только предоставляют свои вагоны, но и осуществляют оплату провозных платежей и сборов, возникающих при таких перевозках. Эффективность этих отправок для оператора должна оцениваться с технологической точки зрения (выгода от оборота вагона, сокращения парка) и иметь экономическую основу, то есть ставка договорного сбора за услугу формирования отправительского маршрута на путях общего пользования должна устраивать не только перевозчика. При этом согласование отправительских маршрутов в настоящее время не зависит от расчета ставки – в первую очередь согласовывается возможность осуществления перевозок грузов отправительскими маршрутами по заявленному направлению, а потом уже рассчитывается ставка договорного сбора. Сама идея разработки и внедрения в одной системе автоматизированного расчета эффективности экономической оценки отправительской маршрутизации и ставок договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования средствами железных дорог может упростить и ускорить процесс. Если оператор при этом также будет иметь возможность определить для себя до обращения к перевозчику эффективность предполагаемых перевозок путем предварительных расчетов в новой программе, то это, конечно, сократит времязатраты и РЖД, и собственника вагона.

Александр Осьминин,
заместитель председателя Объединенного ученого советаОАО «РЖД» по вопросам науч­ного развития и взаимодействия, заведующий отделением ОАО «ВНИИЖТ»

– Проведенные тестовые расчеты по оценке эффективности для РЖД отправительской маршрутизации и ставок договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования показали ее применимость, а визуализация фактически пройденных маршрутов на интерактивной карте сети железных дорог в соответствии с ними – возможность проведения регулярного мониторинга и анализа параметров маршрутов. Разработан также порядок реализации методологии определения эффективности для РЖД отправительской маршрутизации при формировании маршрутов на путях общего пользования в системе расчета плана формирования поездов. Уже сейчас в автоматическом режиме причастные могут посмотреть историю всех договорных маршрутов и отклонения в технологии их формирования и пропуска. Дальнейшая автоматизация данной методики позволит наглядно представлять результаты расчета эффективности для ОАО «РЖД» отправительской маршрутизации с расчетом фактически понесенных затрат на ее организацию и продвижение с учетом себестоимости перевозок различными маршрутами. Мы ожидаем существенного сокращения сроков рассмотрения обращений грузоотправителей, достижения объективности экономической оценки и прозрачности формирования ставки договорной цены.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

До конца 2016 года в ОАО «РЖД» планируют внедрить систему автоматизированного расчета экономической оценки эффективности отправительской маршрутизации. Улучшит ли эта инновация качество предоставления данной услуги?

[~PREVIEW_TEXT] =>

До конца 2016 года в ОАО «РЖД» планируют внедрить систему автоматизированного расчета экономической оценки эффективности отправительской маршрутизации. Улучшит ли эта инновация качество предоставления данной услуги?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11572 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 127 [FILE_SIZE] => 5972 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3ce [FILE_NAME] => 56163b472447fec6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 56163b472447fec6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e70887e5e319ea14d21b2655affa89e5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3ce/56163b472447fec6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3ce/56163b472447fec6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3ce/56163b472447fec6.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11572 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera19-15 [~CODE] => vopros-nomera19-15 [EXTERNAL_ID] => 10104 [~EXTERNAL_ID] => 10104 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97998:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97998:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68969 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97998:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68969 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97998:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97998:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97998:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97998:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>До конца 2016 года в ОАО «РЖД» планируют внедрить систему автоматизированного расчета экономической оценки эффективности отправительской маршрутизации. Улучшит ли эта инновация качество предоставления данной услуги?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>До конца 2016 года в ОАО «РЖД» планируют внедрить систему автоматизированного расчета экономической оценки эффективности отправительской маршрутизации. Улучшит ли эта инновация качество предоставления данной услуги?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 97998
    [~ID] => 97998
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/vopros-nomera19-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/vopros-nomera19-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Анатолий Краснощек,
старший вице-президент ОАО «РЖД» по организации железнодорожных перевозок

– Для эффективной организации перевозок сейчас важно прежде всего четко организовать работу станций и составить правильный план формирования поездов. При этом необходимо всячески развивать маршрутизацию. Что касается отправительских маршрутов, то тут надо еще смотреть, насколько они оказываются эффективными. Принято считать, что они сберегают расходы железной дороги. Но это не совсем так. Операторы прежде всего заботятся о собственной экономии. А железная дорога несет при этом все те же самые затраты. Есть мнение, что отправительские маршруты позволяют организовать перевозки без промежуточной переработки составов. Однако это не всегда может быть удобным для железных дорог. Так что здесь нужно учитывать множество аспектов. Маршрутизацию, безусловно, необходимо приветствовать и долю таких перевозок увеличивать. Но отправительские маршруты должны формироваться только на подъездных путях предприятий в соответствии с технологическими возможностями перевозчика.

Игорь Шарлай,
директор по перевозкам ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы»

– Технология перевозок грузов отправительскими маршрутами позволяет существенно снизить нагрузку на инфраструктуру ОАО «РЖД» за счет отсутствия переработки груза в пути следования. Это дает возможность ускорить доставку, сократить транспортные и эксплуатационные расходы при перевозке грузов. Если появится система для автоматизированного расчета экономической оценки эффективности отправительской маршрутизации и ставок договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования средствами железных дорог, это будет полезной инновацией, которая ускорит согласование таких отправок.

Наталья Золотова,
начальник коммерческого отдела ООО «БалтТрансСервис»

– Отправительские маршруты нужны для операторов, которые не только предоставляют свои вагоны, но и осуществляют оплату провозных платежей и сборов, возникающих при таких перевозках. Эффективность этих отправок для оператора должна оцениваться с технологической точки зрения (выгода от оборота вагона, сокращения парка) и иметь экономическую основу, то есть ставка договорного сбора за услугу формирования отправительского маршрута на путях общего пользования должна устраивать не только перевозчика. При этом согласование отправительских маршрутов в настоящее время не зависит от расчета ставки – в первую очередь согласовывается возможность осуществления перевозок грузов отправительскими маршрутами по заявленному направлению, а потом уже рассчитывается ставка договорного сбора. Сама идея разработки и внедрения в одной системе автоматизированного расчета эффективности экономической оценки отправительской маршрутизации и ставок договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования средствами железных дорог может упростить и ускорить процесс. Если оператор при этом также будет иметь возможность определить для себя до обращения к перевозчику эффективность предполагаемых перевозок путем предварительных расчетов в новой программе, то это, конечно, сократит времязатраты и РЖД, и собственника вагона.

Александр Осьминин,
заместитель председателя Объединенного ученого советаОАО «РЖД» по вопросам науч­ного развития и взаимодействия, заведующий отделением ОАО «ВНИИЖТ»

– Проведенные тестовые расчеты по оценке эффективности для РЖД отправительской маршрутизации и ставок договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования показали ее применимость, а визуализация фактически пройденных маршрутов на интерактивной карте сети железных дорог в соответствии с ними – возможность проведения регулярного мониторинга и анализа параметров маршрутов. Разработан также порядок реализации методологии определения эффективности для РЖД отправительской маршрутизации при формировании маршрутов на путях общего пользования в системе расчета плана формирования поездов. Уже сейчас в автоматическом режиме причастные могут посмотреть историю всех договорных маршрутов и отклонения в технологии их формирования и пропуска. Дальнейшая автоматизация данной методики позволит наглядно представлять результаты расчета эффективности для ОАО «РЖД» отправительской маршрутизации с расчетом фактически понесенных затрат на ее организацию и продвижение с учетом себестоимости перевозок различными маршрутами. Мы ожидаем существенного сокращения сроков рассмотрения обращений грузоотправителей, достижения объективности экономической оценки и прозрачности формирования ставки договорной цены.

[~DETAIL_TEXT] =>

Анатолий Краснощек,
старший вице-президент ОАО «РЖД» по организации железнодорожных перевозок

– Для эффективной организации перевозок сейчас важно прежде всего четко организовать работу станций и составить правильный план формирования поездов. При этом необходимо всячески развивать маршрутизацию. Что касается отправительских маршрутов, то тут надо еще смотреть, насколько они оказываются эффективными. Принято считать, что они сберегают расходы железной дороги. Но это не совсем так. Операторы прежде всего заботятся о собственной экономии. А железная дорога несет при этом все те же самые затраты. Есть мнение, что отправительские маршруты позволяют организовать перевозки без промежуточной переработки составов. Однако это не всегда может быть удобным для железных дорог. Так что здесь нужно учитывать множество аспектов. Маршрутизацию, безусловно, необходимо приветствовать и долю таких перевозок увеличивать. Но отправительские маршруты должны формироваться только на подъездных путях предприятий в соответствии с технологическими возможностями перевозчика.

Игорь Шарлай,
директор по перевозкам ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы»

– Технология перевозок грузов отправительскими маршрутами позволяет существенно снизить нагрузку на инфраструктуру ОАО «РЖД» за счет отсутствия переработки груза в пути следования. Это дает возможность ускорить доставку, сократить транспортные и эксплуатационные расходы при перевозке грузов. Если появится система для автоматизированного расчета экономической оценки эффективности отправительской маршрутизации и ставок договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования средствами железных дорог, это будет полезной инновацией, которая ускорит согласование таких отправок.

Наталья Золотова,
начальник коммерческого отдела ООО «БалтТрансСервис»

– Отправительские маршруты нужны для операторов, которые не только предоставляют свои вагоны, но и осуществляют оплату провозных платежей и сборов, возникающих при таких перевозках. Эффективность этих отправок для оператора должна оцениваться с технологической точки зрения (выгода от оборота вагона, сокращения парка) и иметь экономическую основу, то есть ставка договорного сбора за услугу формирования отправительского маршрута на путях общего пользования должна устраивать не только перевозчика. При этом согласование отправительских маршрутов в настоящее время не зависит от расчета ставки – в первую очередь согласовывается возможность осуществления перевозок грузов отправительскими маршрутами по заявленному направлению, а потом уже рассчитывается ставка договорного сбора. Сама идея разработки и внедрения в одной системе автоматизированного расчета эффективности экономической оценки отправительской маршрутизации и ставок договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования средствами железных дорог может упростить и ускорить процесс. Если оператор при этом также будет иметь возможность определить для себя до обращения к перевозчику эффективность предполагаемых перевозок путем предварительных расчетов в новой программе, то это, конечно, сократит времязатраты и РЖД, и собственника вагона.

Александр Осьминин,
заместитель председателя Объединенного ученого советаОАО «РЖД» по вопросам науч­ного развития и взаимодействия, заведующий отделением ОАО «ВНИИЖТ»

– Проведенные тестовые расчеты по оценке эффективности для РЖД отправительской маршрутизации и ставок договорной платы за формирование прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования показали ее применимость, а визуализация фактически пройденных маршрутов на интерактивной карте сети железных дорог в соответствии с ними – возможность проведения регулярного мониторинга и анализа параметров маршрутов. Разработан также порядок реализации методологии определения эффективности для РЖД отправительской маршрутизации при формировании маршрутов на путях общего пользования в системе расчета плана формирования поездов. Уже сейчас в автоматическом режиме причастные могут посмотреть историю всех договорных маршрутов и отклонения в технологии их формирования и пропуска. Дальнейшая автоматизация данной методики позволит наглядно представлять результаты расчета эффективности для ОАО «РЖД» отправительской маршрутизации с расчетом фактически понесенных затрат на ее организацию и продвижение с учетом себестоимости перевозок различными маршрутами. Мы ожидаем существенного сокращения сроков рассмотрения обращений грузоотправителей, достижения объективности экономической оценки и прозрачности формирования ставки договорной цены.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

До конца 2016 года в ОАО «РЖД» планируют внедрить систему автоматизированного расчета экономической оценки эффективности отправительской маршрутизации. Улучшит ли эта инновация качество предоставления данной услуги?

[~PREVIEW_TEXT] =>

До конца 2016 года в ОАО «РЖД» планируют внедрить систему автоматизированного расчета экономической оценки эффективности отправительской маршрутизации. Улучшит ли эта инновация качество предоставления данной услуги?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 11572 [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 127 [FILE_SIZE] => 5972 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3ce [FILE_NAME] => 56163b472447fec6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 56163b472447fec6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e70887e5e319ea14d21b2655affa89e5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3ce/56163b472447fec6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3ce/56163b472447fec6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3ce/56163b472447fec6.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 11572 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera19-15 [~CODE] => vopros-nomera19-15 [EXTERNAL_ID] => 10104 [~EXTERNAL_ID] => 10104 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97998:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97998:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68969 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97998:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68969 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97998:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97998:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97998:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97998:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>До конца 2016 года в ОАО «РЖД» планируют внедрить систему автоматизированного расчета экономической оценки эффективности отправительской маршрутизации. Улучшит ли эта инновация качество предоставления данной услуги?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>До конца 2016 года в ОАО «РЖД» планируют внедрить систему автоматизированного расчета экономической оценки эффективности отправительской маршрутизации. Улучшит ли эта инновация качество предоставления данной услуги?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Виктор Ребец
стал начальником ГУП РК «Крымская железная дорога»

Array
(
    [ID] => 97997
    [~ID] => 97997
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/naznacheniia19-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/naznacheniia19-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Виктор Ребец
стал начальником ГУП РК «Крымская железная дорога»

Бывший генеральный директор ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» В. Ребец назначен начальником Государственного унитарного предприятия Республики Крым «Крымская железная дорога». Ранее он также работал начальником департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД».
Пост генерального директора ЗАО «ЮКЖД» занял Сергей Валько, с марта 2013 г. работавший в качестве первого заместителя генерального директора компании.
Первым заместителем генерального директора ЮКЖД стал Олег Шаталов, который начиная с августа 2013 г. был заместителем генерального директора ЗАО «ЮКЖД» по взаимодействию и логистике.

Александр Редько
назначен заместителем руководителя ФАС России

На него теперь будут возложены полномочия по осуществлению антимонопольного и тарифного регулирования в сфере транспорта, в том числе подготовка проектов нормативно-правовых актов в сфере ценообразования и развития конкуренции, обеспечение контроля соблюдения антимонопольного законодательства и законо­дательства о государственном регулировании цен (тарифов) в курируемых отраслях.
А. Редько родился 14 января 1975 г. в Москве, окончил МГУ им. М. В. Ломоносова, является кандидатом экономических наук. В 1998–2004 гг. он работал на руководящих должностях в бизнес-структурах. В 2004–2006 гг. занимал различные должности в аппарате президента РФ. С 2008 г. был помощником первого заместителя председателя правительства РФ Игоря Шувалова, с 2014 г. – заместителем руководителя секретариата И. Шувалова. Награжден медалью «За заслуги перед Отечеством» II степени. Имеет классный чин – действительный государственный советник РФ 2 класса.

Анатолий Чабунин
стал директором ОАО «РЖД» по внутреннему контролю и аудиту

А. Чабунин родился в 1960 г. в Новосибирской области, в 1990 г. окончил Новосибирский институт народного хозяйства по специальности «финансы и кредит». Трудовую деятельность начал рабочим на новосибирском заводе «Электросигнал». После службы в армии работал в финансовом отделе администрации Чановского района Новосибирской области, в отделении Федерального казначейства по Чановскому району, в ЗАО «Восточно-Сибирская контрактная корпорация», начальником бюджетно-финансового управления Министерства энергетики РФ, начальником финансово-экономического управления Федерального агентства по энергетике, начальником финансового управления, заместителем руководителя, руководителем Федерального дорожного агентства. С 2013 по 2015 г. – заместителем руководителя Федеральной службы финансово-бюджетного надзора.
Ранее занимавший должность директора компании по внутреннему контролю и аудиту Олег Иванов назначен советником президента ОАО «РЖД».

Александр Печурин
назначен заместителем генерального директора ПГК по оперативной работе

На должность заместителя генерального директора АО «ПГК» по оперативной работе – начальника департамента организации перевозок назначен А. Печурин.
Он будет осуществлять руководство операционной деятельностью компании – обеспечивать организацию движения и логистики подвижного состава.
А. Печурин родился в 1973 г. в Орловской области. В 1994 г. окончил Липецкий политехнический институт по специальности «инженер по организации и управлению на транспорте». Прошел путь от сигналиста до заместителя начальника отдела перевозок Елецкого отделения ЮВЖД. С 2002 г. работал в Независимой транспортной компании, где с февраля 2012 г. занимал должность генерального директора. В сентябре 2012 г. А. Печурин был назначен на должность руководителя департамента организации перевозок ПГК.

[~DETAIL_TEXT] =>

Виктор Ребец
стал начальником ГУП РК «Крымская железная дорога»

Бывший генеральный директор ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» В. Ребец назначен начальником Государственного унитарного предприятия Республики Крым «Крымская железная дорога». Ранее он также работал начальником департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД».
Пост генерального директора ЗАО «ЮКЖД» занял Сергей Валько, с марта 2013 г. работавший в качестве первого заместителя генерального директора компании.
Первым заместителем генерального директора ЮКЖД стал Олег Шаталов, который начиная с августа 2013 г. был заместителем генерального директора ЗАО «ЮКЖД» по взаимодействию и логистике.

Александр Редько
назначен заместителем руководителя ФАС России

На него теперь будут возложены полномочия по осуществлению антимонопольного и тарифного регулирования в сфере транспорта, в том числе подготовка проектов нормативно-правовых актов в сфере ценообразования и развития конкуренции, обеспечение контроля соблюдения антимонопольного законодательства и законо­дательства о государственном регулировании цен (тарифов) в курируемых отраслях.
А. Редько родился 14 января 1975 г. в Москве, окончил МГУ им. М. В. Ломоносова, является кандидатом экономических наук. В 1998–2004 гг. он работал на руководящих должностях в бизнес-структурах. В 2004–2006 гг. занимал различные должности в аппарате президента РФ. С 2008 г. был помощником первого заместителя председателя правительства РФ Игоря Шувалова, с 2014 г. – заместителем руководителя секретариата И. Шувалова. Награжден медалью «За заслуги перед Отечеством» II степени. Имеет классный чин – действительный государственный советник РФ 2 класса.

Анатолий Чабунин
стал директором ОАО «РЖД» по внутреннему контролю и аудиту

А. Чабунин родился в 1960 г. в Новосибирской области, в 1990 г. окончил Новосибирский институт народного хозяйства по специальности «финансы и кредит». Трудовую деятельность начал рабочим на новосибирском заводе «Электросигнал». После службы в армии работал в финансовом отделе администрации Чановского района Новосибирской области, в отделении Федерального казначейства по Чановскому району, в ЗАО «Восточно-Сибирская контрактная корпорация», начальником бюджетно-финансового управления Министерства энергетики РФ, начальником финансово-экономического управления Федерального агентства по энергетике, начальником финансового управления, заместителем руководителя, руководителем Федерального дорожного агентства. С 2013 по 2015 г. – заместителем руководителя Федеральной службы финансово-бюджетного надзора.
Ранее занимавший должность директора компании по внутреннему контролю и аудиту Олег Иванов назначен советником президента ОАО «РЖД».

Александр Печурин
назначен заместителем генерального директора ПГК по оперативной работе

На должность заместителя генерального директора АО «ПГК» по оперативной работе – начальника департамента организации перевозок назначен А. Печурин.
Он будет осуществлять руководство операционной деятельностью компании – обеспечивать организацию движения и логистики подвижного состава.
А. Печурин родился в 1973 г. в Орловской области. В 1994 г. окончил Липецкий политехнический институт по специальности «инженер по организации и управлению на транспорте». Прошел путь от сигналиста до заместителя начальника отдела перевозок Елецкого отделения ЮВЖД. С 2002 г. работал в Независимой транспортной компании, где с февраля 2012 г. занимал должность генерального директора. В сентябре 2012 г. А. Печурин был назначен на должность руководителя департамента организации перевозок ПГК.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Виктор Ребец
стал начальником ГУП РК «Крымская железная дорога»

[~PREVIEW_TEXT] =>

Виктор Ребец
стал начальником ГУП РК «Крымская железная дорога»

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniia19-15 [~CODE] => naznacheniia19-15 [EXTERNAL_ID] => 10103 [~EXTERNAL_ID] => 10103 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97997:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97997:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68969 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97997:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68969 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97997:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97997:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97997:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97997:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Виктор Ребец <br /> стал начальником ГУП РК «Крымская железная дорога»</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Виктор Ребец <br /> стал начальником ГУП РК «Крымская железная дорога»</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 97997
    [~ID] => 97997
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/naznacheniia19-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/naznacheniia19-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Виктор Ребец
стал начальником ГУП РК «Крымская железная дорога»

Бывший генеральный директор ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» В. Ребец назначен начальником Государственного унитарного предприятия Республики Крым «Крымская железная дорога». Ранее он также работал начальником департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД».
Пост генерального директора ЗАО «ЮКЖД» занял Сергей Валько, с марта 2013 г. работавший в качестве первого заместителя генерального директора компании.
Первым заместителем генерального директора ЮКЖД стал Олег Шаталов, который начиная с августа 2013 г. был заместителем генерального директора ЗАО «ЮКЖД» по взаимодействию и логистике.

Александр Редько
назначен заместителем руководителя ФАС России

На него теперь будут возложены полномочия по осуществлению антимонопольного и тарифного регулирования в сфере транспорта, в том числе подготовка проектов нормативно-правовых актов в сфере ценообразования и развития конкуренции, обеспечение контроля соблюдения антимонопольного законодательства и законо­дательства о государственном регулировании цен (тарифов) в курируемых отраслях.
А. Редько родился 14 января 1975 г. в Москве, окончил МГУ им. М. В. Ломоносова, является кандидатом экономических наук. В 1998–2004 гг. он работал на руководящих должностях в бизнес-структурах. В 2004–2006 гг. занимал различные должности в аппарате президента РФ. С 2008 г. был помощником первого заместителя председателя правительства РФ Игоря Шувалова, с 2014 г. – заместителем руководителя секретариата И. Шувалова. Награжден медалью «За заслуги перед Отечеством» II степени. Имеет классный чин – действительный государственный советник РФ 2 класса.

Анатолий Чабунин
стал директором ОАО «РЖД» по внутреннему контролю и аудиту

А. Чабунин родился в 1960 г. в Новосибирской области, в 1990 г. окончил Новосибирский институт народного хозяйства по специальности «финансы и кредит». Трудовую деятельность начал рабочим на новосибирском заводе «Электросигнал». После службы в армии работал в финансовом отделе администрации Чановского района Новосибирской области, в отделении Федерального казначейства по Чановскому району, в ЗАО «Восточно-Сибирская контрактная корпорация», начальником бюджетно-финансового управления Министерства энергетики РФ, начальником финансово-экономического управления Федерального агентства по энергетике, начальником финансового управления, заместителем руководителя, руководителем Федерального дорожного агентства. С 2013 по 2015 г. – заместителем руководителя Федеральной службы финансово-бюджетного надзора.
Ранее занимавший должность директора компании по внутреннему контролю и аудиту Олег Иванов назначен советником президента ОАО «РЖД».

Александр Печурин
назначен заместителем генерального директора ПГК по оперативной работе

На должность заместителя генерального директора АО «ПГК» по оперативной работе – начальника департамента организации перевозок назначен А. Печурин.
Он будет осуществлять руководство операционной деятельностью компании – обеспечивать организацию движения и логистики подвижного состава.
А. Печурин родился в 1973 г. в Орловской области. В 1994 г. окончил Липецкий политехнический институт по специальности «инженер по организации и управлению на транспорте». Прошел путь от сигналиста до заместителя начальника отдела перевозок Елецкого отделения ЮВЖД. С 2002 г. работал в Независимой транспортной компании, где с февраля 2012 г. занимал должность генерального директора. В сентябре 2012 г. А. Печурин был назначен на должность руководителя департамента организации перевозок ПГК.

[~DETAIL_TEXT] =>

Виктор Ребец
стал начальником ГУП РК «Крымская железная дорога»

Бывший генеральный директор ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» В. Ребец назначен начальником Государственного унитарного предприятия Республики Крым «Крымская железная дорога». Ранее он также работал начальником департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД».
Пост генерального директора ЗАО «ЮКЖД» занял Сергей Валько, с марта 2013 г. работавший в качестве первого заместителя генерального директора компании.
Первым заместителем генерального директора ЮКЖД стал Олег Шаталов, который начиная с августа 2013 г. был заместителем генерального директора ЗАО «ЮКЖД» по взаимодействию и логистике.

Александр Редько
назначен заместителем руководителя ФАС России

На него теперь будут возложены полномочия по осуществлению антимонопольного и тарифного регулирования в сфере транспорта, в том числе подготовка проектов нормативно-правовых актов в сфере ценообразования и развития конкуренции, обеспечение контроля соблюдения антимонопольного законодательства и законо­дательства о государственном регулировании цен (тарифов) в курируемых отраслях.
А. Редько родился 14 января 1975 г. в Москве, окончил МГУ им. М. В. Ломоносова, является кандидатом экономических наук. В 1998–2004 гг. он работал на руководящих должностях в бизнес-структурах. В 2004–2006 гг. занимал различные должности в аппарате президента РФ. С 2008 г. был помощником первого заместителя председателя правительства РФ Игоря Шувалова, с 2014 г. – заместителем руководителя секретариата И. Шувалова. Награжден медалью «За заслуги перед Отечеством» II степени. Имеет классный чин – действительный государственный советник РФ 2 класса.

Анатолий Чабунин
стал директором ОАО «РЖД» по внутреннему контролю и аудиту

А. Чабунин родился в 1960 г. в Новосибирской области, в 1990 г. окончил Новосибирский институт народного хозяйства по специальности «финансы и кредит». Трудовую деятельность начал рабочим на новосибирском заводе «Электросигнал». После службы в армии работал в финансовом отделе администрации Чановского района Новосибирской области, в отделении Федерального казначейства по Чановскому району, в ЗАО «Восточно-Сибирская контрактная корпорация», начальником бюджетно-финансового управления Министерства энергетики РФ, начальником финансово-экономического управления Федерального агентства по энергетике, начальником финансового управления, заместителем руководителя, руководителем Федерального дорожного агентства. С 2013 по 2015 г. – заместителем руководителя Федеральной службы финансово-бюджетного надзора.
Ранее занимавший должность директора компании по внутреннему контролю и аудиту Олег Иванов назначен советником президента ОАО «РЖД».

Александр Печурин
назначен заместителем генерального директора ПГК по оперативной работе

На должность заместителя генерального директора АО «ПГК» по оперативной работе – начальника департамента организации перевозок назначен А. Печурин.
Он будет осуществлять руководство операционной деятельностью компании – обеспечивать организацию движения и логистики подвижного состава.
А. Печурин родился в 1973 г. в Орловской области. В 1994 г. окончил Липецкий политехнический институт по специальности «инженер по организации и управлению на транспорте». Прошел путь от сигналиста до заместителя начальника отдела перевозок Елецкого отделения ЮВЖД. С 2002 г. работал в Независимой транспортной компании, где с февраля 2012 г. занимал должность генерального директора. В сентябре 2012 г. А. Печурин был назначен на должность руководителя департамента организации перевозок ПГК.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Виктор Ребец
стал начальником ГУП РК «Крымская железная дорога»

[~PREVIEW_TEXT] =>

Виктор Ребец
стал начальником ГУП РК «Крымская железная дорога»

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniia19-15 [~CODE] => naznacheniia19-15 [EXTERNAL_ID] => 10103 [~EXTERNAL_ID] => 10103 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97997:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97997:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68969 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97997:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68969 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97997:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97997:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97997:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97997:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Виктор Ребец <br /> стал начальником ГУП РК «Крымская железная дорога»</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Виктор Ребец <br /> стал начальником ГУП РК «Крымская железная дорога»</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Совет операторов железно­дорожного транспорта направил в адрес заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича предложение перенести срок подготовки Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок до 2020 года на I квартал 2016-го.

Array
(
    [ID] => 97996
    [~ID] => 97996
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/panorama19-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/panorama19-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СОЖТ – за перенос сроков
Совет операторов железно­дорожного транспорта направил в адрес заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича предложение перенести срок подготовки Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок до 2020 года на I квартал 2016-го.
Ранее Минэкономразвития и Минтрансу, совместно с ОАО «РЖД» и Советом потребителей по вопросам деятельности холдинга и его дочерних обществ было поручено разработать и представить согласованные предложения по Целевой модели рынка (с учетом фактической реализации аналогичной Целевой модели до 2015 г.) в срок до
1 октября 2015 года.
На текущий момент известно, что свои проекты подготовили Минэкономразвития и Совет потребителей. Как отмечают в СОЖТ, их анализ показывает, что по ряду ключевых вопросов в них существуют серьезные расхождения. Кроме того, начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антон Рышков публично сообщал, что холдинг также работает над новой Целевой моделью.
По мнению СОЖТ, в настоящее время следует сначала провести детальный анализ мероприятий структурной реформы, определить степень их выполнения, дать оценку соответствия результатов заявленным целям. А уже затем, по итогам такого анализа, определиться с дальнейшими стратегическими задачами, в частности, необходимо четко сформулировать позицию о том, считается ли реформа завершенной, или требуется продление соответствующей программы.

Курс тенге не дает продать «Кедентранссервис»
Совет директоров ПАО «ТрансКонтейнер» отложил продажу 50% АО «Кедентранссервис» (КТС). Решение было принято 25 сентября по причине необходимости пересмотра условий сделки, которые потеряли актуальность в новой экономической ситуации.
Директор по фондовому рынку и работе с инвесторами ПАО «ТрансКонтейнер» Андрей Жемчугов отметил, что условия, на которых в феврале было одобрено проведение этой сделки, стали неактуальными. По словам представителя компании, отказ от продажи доли в «Кедентранссервисе» не приведет к сокращению инвестпрограммы «ТрансКонтейнера», так как она не учитывала средства, которые могла бы получить от сделки. Между тем, по ряду оценок, на начало 2015 года за 50% акций казахстанской компании «ТрансКонтейнер» мог бы получить более 3,5 млрд руб.
Однако экономический кризис существенно изменил ход событий. Дело в том, что Казахстан с 20 августа перешел к реализации новой денежно-кредитной политики, основанной на режиме инфляционного таргетирования и свободно плавающем обменном курсе тенге. В результате главной причиной для приостановки продажи стал фактически обвал тенге. Его девальвация на 30% сегодня влияет как на оценку «Кедентранссервиса», которая делалась в конце 2014-го при совершенно другом курсе, так и на саму финансовую модель КТС.

ГМК нужен пятилетний тариф
«Технологический тариф для крупных компаний горно-металлургической отрасли, гарантирующих объемы, должен быть принят на 5 лет вперед» – такое предложение высказал управляющий директор железнодорожного оператора «Восток1520» (входит в состав НПК ОВК) Владимир Сосипаторов.
По его словам, в мировой практике до 80% железнодорожных перевозок осуществляется по долгосрочным контрактным тарифам. В России 80–90% объемов отправок грузов ГМК остаются стабильными на протяжении нескольких лет, поэтому нужно идти по пути долгосрочного ценового стимулирования таких перевозок. Многие говорят о необходимости долгосрочного сотрудничества, но пока большинство подписанных соглашений не реализуются на практике, так как тарифы устанавливаются только на год.
«Отказ от долгосрочного планирования на государственном уровне создает неопределенность для капиталоемких отраслей – железных дорог и потребителей их услуг», – считает В. Сосипаторов. Долгосрочное планирование позволит прогнозировать затраты на транспортировку, стимулировать технологическую оптимизацию для сокращения удельных затрат и привлекать «длинные» деньги. Будет построена модель, которая обеспечит грузовладельцам гарантию вывоза объемов, владельцу инфраструктуры – стабильность грузопотока, а оператору – загрузку вагонного парка.

ИПЕМ взялся за прейскурант
Институт проблем естественных монополий собирается разрабатывать новый прейскурант и проводит опрос грузовладельцев об их видении тарифной политики на грузовом железнодорожном транспорте.
ИПЕМ разослал анкету, которая позволит пользователям услуг железнодорожного транспорта как указать преимущества и недостатки текущей тарифной системы, так и выделить положения, которые, с их точки зрения, являются важными для включения в новый прейскурант. Полученные данные будут консолидированы и использованы для дальнейшего учета при разработке документа в соответствии с планами реализации новой Целевой модели рынка грузовых перевозок.
В сопроводительном письме, адресованном грузоотправителям и пользователям услуг железнодорожного транспорта, ИПЕМ указывает, что о целесообразности разработки нового прейскуранта говорят многие участники рынка грузовых перевозок и государственные регуляторы. Действующая тарифная система была разработана на основе технологических и экономических показателей работы железнодорожного транспорта, сложившихся в 2001 году. «Очевидно, что за столь длительный период тарифная система стала отставать от требований пользователей железнодорожного транспорта, а содержащиеся в ней стимулы не всегда их удовлетворяют. Постоянное давление межтранспортной конкуренции и потеря грузов требуют пересмотра ряда положений действующего прейскуранта и тарифной политики в целом. Модернизировать тарифное регулирование на железнодорожном транспорте сегодня просто необходимо, но, естественно, новая система должна в первую очередь отталкиваться от потребностей экономики страны», – отмечено в письме ИПЕМ.

[~DETAIL_TEXT] =>

СОЖТ – за перенос сроков
Совет операторов железно­дорожного транспорта направил в адрес заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича предложение перенести срок подготовки Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок до 2020 года на I квартал 2016-го.
Ранее Минэкономразвития и Минтрансу, совместно с ОАО «РЖД» и Советом потребителей по вопросам деятельности холдинга и его дочерних обществ было поручено разработать и представить согласованные предложения по Целевой модели рынка (с учетом фактической реализации аналогичной Целевой модели до 2015 г.) в срок до
1 октября 2015 года.
На текущий момент известно, что свои проекты подготовили Минэкономразвития и Совет потребителей. Как отмечают в СОЖТ, их анализ показывает, что по ряду ключевых вопросов в них существуют серьезные расхождения. Кроме того, начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антон Рышков публично сообщал, что холдинг также работает над новой Целевой моделью.
По мнению СОЖТ, в настоящее время следует сначала провести детальный анализ мероприятий структурной реформы, определить степень их выполнения, дать оценку соответствия результатов заявленным целям. А уже затем, по итогам такого анализа, определиться с дальнейшими стратегическими задачами, в частности, необходимо четко сформулировать позицию о том, считается ли реформа завершенной, или требуется продление соответствующей программы.

Курс тенге не дает продать «Кедентранссервис»
Совет директоров ПАО «ТрансКонтейнер» отложил продажу 50% АО «Кедентранссервис» (КТС). Решение было принято 25 сентября по причине необходимости пересмотра условий сделки, которые потеряли актуальность в новой экономической ситуации.
Директор по фондовому рынку и работе с инвесторами ПАО «ТрансКонтейнер» Андрей Жемчугов отметил, что условия, на которых в феврале было одобрено проведение этой сделки, стали неактуальными. По словам представителя компании, отказ от продажи доли в «Кедентранссервисе» не приведет к сокращению инвестпрограммы «ТрансКонтейнера», так как она не учитывала средства, которые могла бы получить от сделки. Между тем, по ряду оценок, на начало 2015 года за 50% акций казахстанской компании «ТрансКонтейнер» мог бы получить более 3,5 млрд руб.
Однако экономический кризис существенно изменил ход событий. Дело в том, что Казахстан с 20 августа перешел к реализации новой денежно-кредитной политики, основанной на режиме инфляционного таргетирования и свободно плавающем обменном курсе тенге. В результате главной причиной для приостановки продажи стал фактически обвал тенге. Его девальвация на 30% сегодня влияет как на оценку «Кедентранссервиса», которая делалась в конце 2014-го при совершенно другом курсе, так и на саму финансовую модель КТС.

ГМК нужен пятилетний тариф
«Технологический тариф для крупных компаний горно-металлургической отрасли, гарантирующих объемы, должен быть принят на 5 лет вперед» – такое предложение высказал управляющий директор железнодорожного оператора «Восток1520» (входит в состав НПК ОВК) Владимир Сосипаторов.
По его словам, в мировой практике до 80% железнодорожных перевозок осуществляется по долгосрочным контрактным тарифам. В России 80–90% объемов отправок грузов ГМК остаются стабильными на протяжении нескольких лет, поэтому нужно идти по пути долгосрочного ценового стимулирования таких перевозок. Многие говорят о необходимости долгосрочного сотрудничества, но пока большинство подписанных соглашений не реализуются на практике, так как тарифы устанавливаются только на год.
«Отказ от долгосрочного планирования на государственном уровне создает неопределенность для капиталоемких отраслей – железных дорог и потребителей их услуг», – считает В. Сосипаторов. Долгосрочное планирование позволит прогнозировать затраты на транспортировку, стимулировать технологическую оптимизацию для сокращения удельных затрат и привлекать «длинные» деньги. Будет построена модель, которая обеспечит грузовладельцам гарантию вывоза объемов, владельцу инфраструктуры – стабильность грузопотока, а оператору – загрузку вагонного парка.

ИПЕМ взялся за прейскурант
Институт проблем естественных монополий собирается разрабатывать новый прейскурант и проводит опрос грузовладельцев об их видении тарифной политики на грузовом железнодорожном транспорте.
ИПЕМ разослал анкету, которая позволит пользователям услуг железнодорожного транспорта как указать преимущества и недостатки текущей тарифной системы, так и выделить положения, которые, с их точки зрения, являются важными для включения в новый прейскурант. Полученные данные будут консолидированы и использованы для дальнейшего учета при разработке документа в соответствии с планами реализации новой Целевой модели рынка грузовых перевозок.
В сопроводительном письме, адресованном грузоотправителям и пользователям услуг железнодорожного транспорта, ИПЕМ указывает, что о целесообразности разработки нового прейскуранта говорят многие участники рынка грузовых перевозок и государственные регуляторы. Действующая тарифная система была разработана на основе технологических и экономических показателей работы железнодорожного транспорта, сложившихся в 2001 году. «Очевидно, что за столь длительный период тарифная система стала отставать от требований пользователей железнодорожного транспорта, а содержащиеся в ней стимулы не всегда их удовлетворяют. Постоянное давление межтранспортной конкуренции и потеря грузов требуют пересмотра ряда положений действующего прейскуранта и тарифной политики в целом. Модернизировать тарифное регулирование на железнодорожном транспорте сегодня просто необходимо, но, естественно, новая система должна в первую очередь отталкиваться от потребностей экономики страны», – отмечено в письме ИПЕМ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Совет операторов железно­дорожного транспорта направил в адрес заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича предложение перенести срок подготовки Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок до 2020 года на I квартал 2016-го.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Совет операторов железно­дорожного транспорта направил в адрес заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича предложение перенести срок подготовки Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок до 2020 года на I квартал 2016-го.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama19-15 [~CODE] => panorama19-15 [EXTERNAL_ID] => 10102 [~EXTERNAL_ID] => 10102 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97996:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97996:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68969 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97996:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68969 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97996:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97996:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97996:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97996:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Совет операторов железно­дорожного транспорта направил в адрес заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича предложение перенести срок подготовки Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок до 2020 года на I квартал 2016-го.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Совет операторов железно­дорожного транспорта направил в адрес заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича предложение перенести срок подготовки Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок до 2020 года на I квартал 2016-го.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 97996
    [~ID] => 97996
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/panorama19-15/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/panorama19-15/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

СОЖТ – за перенос сроков
Совет операторов железно­дорожного транспорта направил в адрес заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича предложение перенести срок подготовки Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок до 2020 года на I квартал 2016-го.
Ранее Минэкономразвития и Минтрансу, совместно с ОАО «РЖД» и Советом потребителей по вопросам деятельности холдинга и его дочерних обществ было поручено разработать и представить согласованные предложения по Целевой модели рынка (с учетом фактической реализации аналогичной Целевой модели до 2015 г.) в срок до
1 октября 2015 года.
На текущий момент известно, что свои проекты подготовили Минэкономразвития и Совет потребителей. Как отмечают в СОЖТ, их анализ показывает, что по ряду ключевых вопросов в них существуют серьезные расхождения. Кроме того, начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антон Рышков публично сообщал, что холдинг также работает над новой Целевой моделью.
По мнению СОЖТ, в настоящее время следует сначала провести детальный анализ мероприятий структурной реформы, определить степень их выполнения, дать оценку соответствия результатов заявленным целям. А уже затем, по итогам такого анализа, определиться с дальнейшими стратегическими задачами, в частности, необходимо четко сформулировать позицию о том, считается ли реформа завершенной, или требуется продление соответствующей программы.

Курс тенге не дает продать «Кедентранссервис»
Совет директоров ПАО «ТрансКонтейнер» отложил продажу 50% АО «Кедентранссервис» (КТС). Решение было принято 25 сентября по причине необходимости пересмотра условий сделки, которые потеряли актуальность в новой экономической ситуации.
Директор по фондовому рынку и работе с инвесторами ПАО «ТрансКонтейнер» Андрей Жемчугов отметил, что условия, на которых в феврале было одобрено проведение этой сделки, стали неактуальными. По словам представителя компании, отказ от продажи доли в «Кедентранссервисе» не приведет к сокращению инвестпрограммы «ТрансКонтейнера», так как она не учитывала средства, которые могла бы получить от сделки. Между тем, по ряду оценок, на начало 2015 года за 50% акций казахстанской компании «ТрансКонтейнер» мог бы получить более 3,5 млрд руб.
Однако экономический кризис существенно изменил ход событий. Дело в том, что Казахстан с 20 августа перешел к реализации новой денежно-кредитной политики, основанной на режиме инфляционного таргетирования и свободно плавающем обменном курсе тенге. В результате главной причиной для приостановки продажи стал фактически обвал тенге. Его девальвация на 30% сегодня влияет как на оценку «Кедентранссервиса», которая делалась в конце 2014-го при совершенно другом курсе, так и на саму финансовую модель КТС.

ГМК нужен пятилетний тариф
«Технологический тариф для крупных компаний горно-металлургической отрасли, гарантирующих объемы, должен быть принят на 5 лет вперед» – такое предложение высказал управляющий директор железнодорожного оператора «Восток1520» (входит в состав НПК ОВК) Владимир Сосипаторов.
По его словам, в мировой практике до 80% железнодорожных перевозок осуществляется по долгосрочным контрактным тарифам. В России 80–90% объемов отправок грузов ГМК остаются стабильными на протяжении нескольких лет, поэтому нужно идти по пути долгосрочного ценового стимулирования таких перевозок. Многие говорят о необходимости долгосрочного сотрудничества, но пока большинство подписанных соглашений не реализуются на практике, так как тарифы устанавливаются только на год.
«Отказ от долгосрочного планирования на государственном уровне создает неопределенность для капиталоемких отраслей – железных дорог и потребителей их услуг», – считает В. Сосипаторов. Долгосрочное планирование позволит прогнозировать затраты на транспортировку, стимулировать технологическую оптимизацию для сокращения удельных затрат и привлекать «длинные» деньги. Будет построена модель, которая обеспечит грузовладельцам гарантию вывоза объемов, владельцу инфраструктуры – стабильность грузопотока, а оператору – загрузку вагонного парка.

ИПЕМ взялся за прейскурант
Институт проблем естественных монополий собирается разрабатывать новый прейскурант и проводит опрос грузовладельцев об их видении тарифной политики на грузовом железнодорожном транспорте.
ИПЕМ разослал анкету, которая позволит пользователям услуг железнодорожного транспорта как указать преимущества и недостатки текущей тарифной системы, так и выделить положения, которые, с их точки зрения, являются важными для включения в новый прейскурант. Полученные данные будут консолидированы и использованы для дальнейшего учета при разработке документа в соответствии с планами реализации новой Целевой модели рынка грузовых перевозок.
В сопроводительном письме, адресованном грузоотправителям и пользователям услуг железнодорожного транспорта, ИПЕМ указывает, что о целесообразности разработки нового прейскуранта говорят многие участники рынка грузовых перевозок и государственные регуляторы. Действующая тарифная система была разработана на основе технологических и экономических показателей работы железнодорожного транспорта, сложившихся в 2001 году. «Очевидно, что за столь длительный период тарифная система стала отставать от требований пользователей железнодорожного транспорта, а содержащиеся в ней стимулы не всегда их удовлетворяют. Постоянное давление межтранспортной конкуренции и потеря грузов требуют пересмотра ряда положений действующего прейскуранта и тарифной политики в целом. Модернизировать тарифное регулирование на железнодорожном транспорте сегодня просто необходимо, но, естественно, новая система должна в первую очередь отталкиваться от потребностей экономики страны», – отмечено в письме ИПЕМ.

[~DETAIL_TEXT] =>

СОЖТ – за перенос сроков
Совет операторов железно­дорожного транспорта направил в адрес заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича предложение перенести срок подготовки Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок до 2020 года на I квартал 2016-го.
Ранее Минэкономразвития и Минтрансу, совместно с ОАО «РЖД» и Советом потребителей по вопросам деятельности холдинга и его дочерних обществ было поручено разработать и представить согласованные предложения по Целевой модели рынка (с учетом фактической реализации аналогичной Целевой модели до 2015 г.) в срок до
1 октября 2015 года.
На текущий момент известно, что свои проекты подготовили Минэкономразвития и Совет потребителей. Как отмечают в СОЖТ, их анализ показывает, что по ряду ключевых вопросов в них существуют серьезные расхождения. Кроме того, начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антон Рышков публично сообщал, что холдинг также работает над новой Целевой моделью.
По мнению СОЖТ, в настоящее время следует сначала провести детальный анализ мероприятий структурной реформы, определить степень их выполнения, дать оценку соответствия результатов заявленным целям. А уже затем, по итогам такого анализа, определиться с дальнейшими стратегическими задачами, в частности, необходимо четко сформулировать позицию о том, считается ли реформа завершенной, или требуется продление соответствующей программы.

Курс тенге не дает продать «Кедентранссервис»
Совет директоров ПАО «ТрансКонтейнер» отложил продажу 50% АО «Кедентранссервис» (КТС). Решение было принято 25 сентября по причине необходимости пересмотра условий сделки, которые потеряли актуальность в новой экономической ситуации.
Директор по фондовому рынку и работе с инвесторами ПАО «ТрансКонтейнер» Андрей Жемчугов отметил, что условия, на которых в феврале было одобрено проведение этой сделки, стали неактуальными. По словам представителя компании, отказ от продажи доли в «Кедентранссервисе» не приведет к сокращению инвестпрограммы «ТрансКонтейнера», так как она не учитывала средства, которые могла бы получить от сделки. Между тем, по ряду оценок, на начало 2015 года за 50% акций казахстанской компании «ТрансКонтейнер» мог бы получить более 3,5 млрд руб.
Однако экономический кризис существенно изменил ход событий. Дело в том, что Казахстан с 20 августа перешел к реализации новой денежно-кредитной политики, основанной на режиме инфляционного таргетирования и свободно плавающем обменном курсе тенге. В результате главной причиной для приостановки продажи стал фактически обвал тенге. Его девальвация на 30% сегодня влияет как на оценку «Кедентранссервиса», которая делалась в конце 2014-го при совершенно другом курсе, так и на саму финансовую модель КТС.

ГМК нужен пятилетний тариф
«Технологический тариф для крупных компаний горно-металлургической отрасли, гарантирующих объемы, должен быть принят на 5 лет вперед» – такое предложение высказал управляющий директор железнодорожного оператора «Восток1520» (входит в состав НПК ОВК) Владимир Сосипаторов.
По его словам, в мировой практике до 80% железнодорожных перевозок осуществляется по долгосрочным контрактным тарифам. В России 80–90% объемов отправок грузов ГМК остаются стабильными на протяжении нескольких лет, поэтому нужно идти по пути долгосрочного ценового стимулирования таких перевозок. Многие говорят о необходимости долгосрочного сотрудничества, но пока большинство подписанных соглашений не реализуются на практике, так как тарифы устанавливаются только на год.
«Отказ от долгосрочного планирования на государственном уровне создает неопределенность для капиталоемких отраслей – железных дорог и потребителей их услуг», – считает В. Сосипаторов. Долгосрочное планирование позволит прогнозировать затраты на транспортировку, стимулировать технологическую оптимизацию для сокращения удельных затрат и привлекать «длинные» деньги. Будет построена модель, которая обеспечит грузовладельцам гарантию вывоза объемов, владельцу инфраструктуры – стабильность грузопотока, а оператору – загрузку вагонного парка.

ИПЕМ взялся за прейскурант
Институт проблем естественных монополий собирается разрабатывать новый прейскурант и проводит опрос грузовладельцев об их видении тарифной политики на грузовом железнодорожном транспорте.
ИПЕМ разослал анкету, которая позволит пользователям услуг железнодорожного транспорта как указать преимущества и недостатки текущей тарифной системы, так и выделить положения, которые, с их точки зрения, являются важными для включения в новый прейскурант. Полученные данные будут консолидированы и использованы для дальнейшего учета при разработке документа в соответствии с планами реализации новой Целевой модели рынка грузовых перевозок.
В сопроводительном письме, адресованном грузоотправителям и пользователям услуг железнодорожного транспорта, ИПЕМ указывает, что о целесообразности разработки нового прейскуранта говорят многие участники рынка грузовых перевозок и государственные регуляторы. Действующая тарифная система была разработана на основе технологических и экономических показателей работы железнодорожного транспорта, сложившихся в 2001 году. «Очевидно, что за столь длительный период тарифная система стала отставать от требований пользователей железнодорожного транспорта, а содержащиеся в ней стимулы не всегда их удовлетворяют. Постоянное давление межтранспортной конкуренции и потеря грузов требуют пересмотра ряда положений действующего прейскуранта и тарифной политики в целом. Модернизировать тарифное регулирование на железнодорожном транспорте сегодня просто необходимо, но, естественно, новая система должна в первую очередь отталкиваться от потребностей экономики страны», – отмечено в письме ИПЕМ.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Совет операторов железно­дорожного транспорта направил в адрес заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича предложение перенести срок подготовки Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок до 2020 года на I квартал 2016-го.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Совет операторов железно­дорожного транспорта направил в адрес заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича предложение перенести срок подготовки Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок до 2020 года на I квартал 2016-го.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama19-15 [~CODE] => panorama19-15 [EXTERNAL_ID] => 10102 [~EXTERNAL_ID] => 10102 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97996:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97996:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68969 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97996:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68969 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97996:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97996:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97996:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97996:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Совет операторов железно­дорожного транспорта направил в адрес заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича предложение перенести срок подготовки Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок до 2020 года на I квартал 2016-го.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Совет операторов железно­дорожного транспорта направил в адрес заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича предложение перенести срок подготовки Целевой модели рынка грузовых железно­дорожных перевозок до 2020 года на I квартал 2016-го.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Профицит, да не тот

В середине сентября на площадке Минпромторга состоялось совещание, по итогам которого Минтрансу и ОАО «РЖД» поручили подготовить уточненный баланс парка грузовых вагонов в стране. Причем рассчитать его потребовали по некой новой методике, которая как минимум должна учитывать детализацию парка по основным родам подвижного состава и проводиться ежеквартально. Такой подход не только способствует более четкому пониманию фактора сезонности при подсчете вагонов, но и задает ориентир для вагоностроителей, переживающих кризис. 

Array
(
    [ID] => 97995
    [~ID] => 97995
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [NAME] => Профицит, да не тот
    [~NAME] => Профицит, да не тот
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/profitsit--da-ne-tot/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/profitsit--da-ne-tot/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прежняя методика расчета вагонного парка была разработана РЖД и, по сути, для РЖД. Дело в том, что направлена она была конкретно на определение дополнительных затрат перевозчика, которые возникают вследствие профицита подвижного состава на сети, рассчитываемого в соответствии с действующими нормативами. Поэтому методика оценивала среднегодовой профицит без детализации по основным родам подвижного состава и без учета фактически сложившегося времени обработки вагона у грузоотправителей и грузополучателей.
Однако в 2014 году появилось четкое понимание того, что баланс парка необходимо оценивать не только с технологической, но и с коммерческой точки зрения. Яркий тому пример: в конце 2010 – начале 2011 года РЖД информировало всех о том, что на сети наблюдается профицит. В то же время на рынке суточная доходность предоставления вагона (очищенная от порожнего пробега) росла. И, как ни странно, противоречия в этом не было. Просто измерение профицита проводилось по разным критериям: РЖД имело в виду технологический избыток, а рынок – коммерческий, который определяется возрастающим трендом доходности. Если суточная доходность растет, то клиент готов платить больше. А если она падает, как это было в 2012–2014 гг., то это уже как раз коммерческий профицит, по версии частных операторов. 
В прошлом году Минтранс поставил перед участниками рынка задачу выработать методику расчета количества подвижного состава на инфраструктуре общего пользования, необходимого для обеспечения эффективной работы перевозочного процесса, а также определения квоты для отставления излишнего парка в отстой. Для этого в СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» была создана специальная рабочая группа, которая сов­местно с ОАО «РЖД», Росжелдором и ОАО
«НИИАС» взяла за основу создания новой методики ту самую, подготовленную ранее холдингом. В процессе работы эксперты пришли к выводу, что новая должна учитывать как минимум три момента. Первый из них – необходимость детализации парка по основным родам подвижного состава. Второй – более частый расчет баланса вагонов (ежеквартальный или даже ежемесячный вместо ежегодного в старой методике), что позволит учесть сезонные колебания объема перевозок. И третий момент – профицит должен определяться для всего грузового подвижного состава, зарегистрированного в РФ, а не только для рабочего парка.
Судя по имеющемуся в распоряжении «РЖД-Партнера» протоколу совещания в Минпромторге, частично вышеперечисленные моменты в новой методике были учтены. Дело осталось за малым – рассчитать по ней запрошенный ведомством баланс парка в стране. Полученный результат, как ожидают чиновники, должен соответствовать наличию грузовой базы и возможностям инфраструктуры. А кроме того, учи-
тывать необходимость формирования резерва парка. В свою очередь, последнее, очевидно, должно послужить сигналом и для вагоностроителей, у которых, мягко говоря, непростые времена. По оценкам ИПЕМ, на данный момент производством вагонов в России занимаются
25 заводов, но сохранение текущего уровня спроса обязательно приведет к закрытию ряда предприятий и перераспределению заказов между оставшимися заводами. Численность работников в отрасли за последний год сократилась на 12% (до 31 тыс. человек, что аналогично показателю 2011 г., благополучного для вагоностроителей). В этой связи следует ожидать и дальнейшего сокращения штата предприятий, предупреж­дают эксперты. В то же время, как говорится, осведомлен – значит вооружен. И вооружиться в этом смысле вагоностроителям помогли бы расчеты по новой методике.

[~DETAIL_TEXT] =>

Прежняя методика расчета вагонного парка была разработана РЖД и, по сути, для РЖД. Дело в том, что направлена она была конкретно на определение дополнительных затрат перевозчика, которые возникают вследствие профицита подвижного состава на сети, рассчитываемого в соответствии с действующими нормативами. Поэтому методика оценивала среднегодовой профицит без детализации по основным родам подвижного состава и без учета фактически сложившегося времени обработки вагона у грузоотправителей и грузополучателей.
Однако в 2014 году появилось четкое понимание того, что баланс парка необходимо оценивать не только с технологической, но и с коммерческой точки зрения. Яркий тому пример: в конце 2010 – начале 2011 года РЖД информировало всех о том, что на сети наблюдается профицит. В то же время на рынке суточная доходность предоставления вагона (очищенная от порожнего пробега) росла. И, как ни странно, противоречия в этом не было. Просто измерение профицита проводилось по разным критериям: РЖД имело в виду технологический избыток, а рынок – коммерческий, который определяется возрастающим трендом доходности. Если суточная доходность растет, то клиент готов платить больше. А если она падает, как это было в 2012–2014 гг., то это уже как раз коммерческий профицит, по версии частных операторов. 
В прошлом году Минтранс поставил перед участниками рынка задачу выработать методику расчета количества подвижного состава на инфраструктуре общего пользования, необходимого для обеспечения эффективной работы перевозочного процесса, а также определения квоты для отставления излишнего парка в отстой. Для этого в СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» была создана специальная рабочая группа, которая сов­местно с ОАО «РЖД», Росжелдором и ОАО
«НИИАС» взяла за основу создания новой методики ту самую, подготовленную ранее холдингом. В процессе работы эксперты пришли к выводу, что новая должна учитывать как минимум три момента. Первый из них – необходимость детализации парка по основным родам подвижного состава. Второй – более частый расчет баланса вагонов (ежеквартальный или даже ежемесячный вместо ежегодного в старой методике), что позволит учесть сезонные колебания объема перевозок. И третий момент – профицит должен определяться для всего грузового подвижного состава, зарегистрированного в РФ, а не только для рабочего парка.
Судя по имеющемуся в распоряжении «РЖД-Партнера» протоколу совещания в Минпромторге, частично вышеперечисленные моменты в новой методике были учтены. Дело осталось за малым – рассчитать по ней запрошенный ведомством баланс парка в стране. Полученный результат, как ожидают чиновники, должен соответствовать наличию грузовой базы и возможностям инфраструктуры. А кроме того, учи-
тывать необходимость формирования резерва парка. В свою очередь, последнее, очевидно, должно послужить сигналом и для вагоностроителей, у которых, мягко говоря, непростые времена. По оценкам ИПЕМ, на данный момент производством вагонов в России занимаются
25 заводов, но сохранение текущего уровня спроса обязательно приведет к закрытию ряда предприятий и перераспределению заказов между оставшимися заводами. Численность работников в отрасли за последний год сократилась на 12% (до 31 тыс. человек, что аналогично показателю 2011 г., благополучного для вагоностроителей). В этой связи следует ожидать и дальнейшего сокращения штата предприятий, предупреж­дают эксперты. В то же время, как говорится, осведомлен – значит вооружен. И вооружиться в этом смысле вагоностроителям помогли бы расчеты по новой методике.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В середине сентября на площадке Минпромторга состоялось совещание, по итогам которого Минтрансу и ОАО «РЖД» поручили подготовить уточненный баланс парка грузовых вагонов в стране. Причем рассчитать его потребовали по некой новой методике, которая как минимум должна учитывать детализацию парка по основным родам подвижного состава и проводиться ежеквартально. Такой подход не только способствует более четкому пониманию фактора сезонности при подсчете вагонов, но и задает ориентир для вагоностроителей, переживающих кризис. 

[~PREVIEW_TEXT] =>

В середине сентября на площадке Минпромторга состоялось совещание, по итогам которого Минтрансу и ОАО «РЖД» поручили подготовить уточненный баланс парка грузовых вагонов в стране. Причем рассчитать его потребовали по некой новой методике, которая как минимум должна учитывать детализацию парка по основным родам подвижного состава и проводиться ежеквартально. Такой подход не только способствует более четкому пониманию фактора сезонности при подсчете вагонов, но и задает ориентир для вагоностроителей, переживающих кризис. 

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => profitsit--da-ne-tot [~CODE] => profitsit--da-ne-tot [EXTERNAL_ID] => 10101 [~EXTERNAL_ID] => 10101 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97995:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97995:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68969 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97995:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68969 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97995:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97995:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97995:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97995:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Профицит, да не тот [SECTION_META_KEYWORDS] => профицит, да не тот [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В середине сентября на площадке Минпромторга состоялось совещание, по итогам которого Минтрансу и ОАО «РЖД» поручили подготовить уточненный баланс парка грузовых вагонов в стране. Причем рассчитать его потребовали по некой новой методике, которая как минимум должна учитывать детализацию парка по основным родам подвижного состава и проводиться ежеквартально. Такой подход не только способствует более четкому пониманию фактора сезонности при подсчете вагонов, но и задает ориентир для вагоностроителей, переживающих кризис.  </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Профицит, да не тот [ELEMENT_META_KEYWORDS] => профицит, да не тот [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В середине сентября на площадке Минпромторга состоялось совещание, по итогам которого Минтрансу и ОАО «РЖД» поручили подготовить уточненный баланс парка грузовых вагонов в стране. Причем рассчитать его потребовали по некой новой методике, которая как минимум должна учитывать детализацию парка по основным родам подвижного состава и проводиться ежеквартально. Такой подход не только способствует более четкому пониманию фактора сезонности при подсчете вагонов, но и задает ориентир для вагоностроителей, переживающих кризис.  </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Профицит, да не тот [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Профицит, да не тот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Профицит, да не тот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Профицит, да не тот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Профицит, да не тот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Профицит, да не тот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Профицит, да не тот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Профицит, да не тот ) )

									Array
(
    [ID] => 97995
    [~ID] => 97995
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1349
    [NAME] => Профицит, да не тот
    [~NAME] => Профицит, да не тот
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [~TIMESTAMP_X] => 02.09.2016 16:53:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/profitsit--da-ne-tot/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/311/profitsit--da-ne-tot/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прежняя методика расчета вагонного парка была разработана РЖД и, по сути, для РЖД. Дело в том, что направлена она была конкретно на определение дополнительных затрат перевозчика, которые возникают вследствие профицита подвижного состава на сети, рассчитываемого в соответствии с действующими нормативами. Поэтому методика оценивала среднегодовой профицит без детализации по основным родам подвижного состава и без учета фактически сложившегося времени обработки вагона у грузоотправителей и грузополучателей.
Однако в 2014 году появилось четкое понимание того, что баланс парка необходимо оценивать не только с технологической, но и с коммерческой точки зрения. Яркий тому пример: в конце 2010 – начале 2011 года РЖД информировало всех о том, что на сети наблюдается профицит. В то же время на рынке суточная доходность предоставления вагона (очищенная от порожнего пробега) росла. И, как ни странно, противоречия в этом не было. Просто измерение профицита проводилось по разным критериям: РЖД имело в виду технологический избыток, а рынок – коммерческий, который определяется возрастающим трендом доходности. Если суточная доходность растет, то клиент готов платить больше. А если она падает, как это было в 2012–2014 гг., то это уже как раз коммерческий профицит, по версии частных операторов. 
В прошлом году Минтранс поставил перед участниками рынка задачу выработать методику расчета количества подвижного состава на инфраструктуре общего пользования, необходимого для обеспечения эффективной работы перевозочного процесса, а также определения квоты для отставления излишнего парка в отстой. Для этого в СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» была создана специальная рабочая группа, которая сов­местно с ОАО «РЖД», Росжелдором и ОАО
«НИИАС» взяла за основу создания новой методики ту самую, подготовленную ранее холдингом. В процессе работы эксперты пришли к выводу, что новая должна учитывать как минимум три момента. Первый из них – необходимость детализации парка по основным родам подвижного состава. Второй – более частый расчет баланса вагонов (ежеквартальный или даже ежемесячный вместо ежегодного в старой методике), что позволит учесть сезонные колебания объема перевозок. И третий момент – профицит должен определяться для всего грузового подвижного состава, зарегистрированного в РФ, а не только для рабочего парка.
Судя по имеющемуся в распоряжении «РЖД-Партнера» протоколу совещания в Минпромторге, частично вышеперечисленные моменты в новой методике были учтены. Дело осталось за малым – рассчитать по ней запрошенный ведомством баланс парка в стране. Полученный результат, как ожидают чиновники, должен соответствовать наличию грузовой базы и возможностям инфраструктуры. А кроме того, учи-
тывать необходимость формирования резерва парка. В свою очередь, последнее, очевидно, должно послужить сигналом и для вагоностроителей, у которых, мягко говоря, непростые времена. По оценкам ИПЕМ, на данный момент производством вагонов в России занимаются
25 заводов, но сохранение текущего уровня спроса обязательно приведет к закрытию ряда предприятий и перераспределению заказов между оставшимися заводами. Численность работников в отрасли за последний год сократилась на 12% (до 31 тыс. человек, что аналогично показателю 2011 г., благополучного для вагоностроителей). В этой связи следует ожидать и дальнейшего сокращения штата предприятий, предупреж­дают эксперты. В то же время, как говорится, осведомлен – значит вооружен. И вооружиться в этом смысле вагоностроителям помогли бы расчеты по новой методике.

[~DETAIL_TEXT] =>

Прежняя методика расчета вагонного парка была разработана РЖД и, по сути, для РЖД. Дело в том, что направлена она была конкретно на определение дополнительных затрат перевозчика, которые возникают вследствие профицита подвижного состава на сети, рассчитываемого в соответствии с действующими нормативами. Поэтому методика оценивала среднегодовой профицит без детализации по основным родам подвижного состава и без учета фактически сложившегося времени обработки вагона у грузоотправителей и грузополучателей.
Однако в 2014 году появилось четкое понимание того, что баланс парка необходимо оценивать не только с технологической, но и с коммерческой точки зрения. Яркий тому пример: в конце 2010 – начале 2011 года РЖД информировало всех о том, что на сети наблюдается профицит. В то же время на рынке суточная доходность предоставления вагона (очищенная от порожнего пробега) росла. И, как ни странно, противоречия в этом не было. Просто измерение профицита проводилось по разным критериям: РЖД имело в виду технологический избыток, а рынок – коммерческий, который определяется возрастающим трендом доходности. Если суточная доходность растет, то клиент готов платить больше. А если она падает, как это было в 2012–2014 гг., то это уже как раз коммерческий профицит, по версии частных операторов. 
В прошлом году Минтранс поставил перед участниками рынка задачу выработать методику расчета количества подвижного состава на инфраструктуре общего пользования, необходимого для обеспечения эффективной работы перевозочного процесса, а также определения квоты для отставления излишнего парка в отстой. Для этого в СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» была создана специальная рабочая группа, которая сов­местно с ОАО «РЖД», Росжелдором и ОАО
«НИИАС» взяла за основу создания новой методики ту самую, подготовленную ранее холдингом. В процессе работы эксперты пришли к выводу, что новая должна учитывать как минимум три момента. Первый из них – необходимость детализации парка по основным родам подвижного состава. Второй – более частый расчет баланса вагонов (ежеквартальный или даже ежемесячный вместо ежегодного в старой методике), что позволит учесть сезонные колебания объема перевозок. И третий момент – профицит должен определяться для всего грузового подвижного состава, зарегистрированного в РФ, а не только для рабочего парка.
Судя по имеющемуся в распоряжении «РЖД-Партнера» протоколу совещания в Минпромторге, частично вышеперечисленные моменты в новой методике были учтены. Дело осталось за малым – рассчитать по ней запрошенный ведомством баланс парка в стране. Полученный результат, как ожидают чиновники, должен соответствовать наличию грузовой базы и возможностям инфраструктуры. А кроме того, учи-
тывать необходимость формирования резерва парка. В свою очередь, последнее, очевидно, должно послужить сигналом и для вагоностроителей, у которых, мягко говоря, непростые времена. По оценкам ИПЕМ, на данный момент производством вагонов в России занимаются
25 заводов, но сохранение текущего уровня спроса обязательно приведет к закрытию ряда предприятий и перераспределению заказов между оставшимися заводами. Численность работников в отрасли за последний год сократилась на 12% (до 31 тыс. человек, что аналогично показателю 2011 г., благополучного для вагоностроителей). В этой связи следует ожидать и дальнейшего сокращения штата предприятий, предупреж­дают эксперты. В то же время, как говорится, осведомлен – значит вооружен. И вооружиться в этом смысле вагоностроителям помогли бы расчеты по новой методике.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В середине сентября на площадке Минпромторга состоялось совещание, по итогам которого Минтрансу и ОАО «РЖД» поручили подготовить уточненный баланс парка грузовых вагонов в стране. Причем рассчитать его потребовали по некой новой методике, которая как минимум должна учитывать детализацию парка по основным родам подвижного состава и проводиться ежеквартально. Такой подход не только способствует более четкому пониманию фактора сезонности при подсчете вагонов, но и задает ориентир для вагоностроителей, переживающих кризис. 

[~PREVIEW_TEXT] =>

В середине сентября на площадке Минпромторга состоялось совещание, по итогам которого Минтрансу и ОАО «РЖД» поручили подготовить уточненный баланс парка грузовых вагонов в стране. Причем рассчитать его потребовали по некой новой методике, которая как минимум должна учитывать детализацию парка по основным родам подвижного состава и проводиться ежеквартально. Такой подход не только способствует более четкому пониманию фактора сезонности при подсчете вагонов, но и задает ориентир для вагоностроителей, переживающих кризис. 

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => profitsit--da-ne-tot [~CODE] => profitsit--da-ne-tot [EXTERNAL_ID] => 10101 [~EXTERNAL_ID] => 10101 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97995:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97995:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68969 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97995:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68969 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97995:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97995:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97995:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97995:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Профицит, да не тот [SECTION_META_KEYWORDS] => профицит, да не тот [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В середине сентября на площадке Минпромторга состоялось совещание, по итогам которого Минтрансу и ОАО «РЖД» поручили подготовить уточненный баланс парка грузовых вагонов в стране. Причем рассчитать его потребовали по некой новой методике, которая как минимум должна учитывать детализацию парка по основным родам подвижного состава и проводиться ежеквартально. Такой подход не только способствует более четкому пониманию фактора сезонности при подсчете вагонов, но и задает ориентир для вагоностроителей, переживающих кризис.  </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Профицит, да не тот [ELEMENT_META_KEYWORDS] => профицит, да не тот [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В середине сентября на площадке Минпромторга состоялось совещание, по итогам которого Минтрансу и ОАО «РЖД» поручили подготовить уточненный баланс парка грузовых вагонов в стране. Причем рассчитать его потребовали по некой новой методике, которая как минимум должна учитывать детализацию парка по основным родам подвижного состава и проводиться ежеквартально. Такой подход не только способствует более четкому пониманию фактора сезонности при подсчете вагонов, но и задает ориентир для вагоностроителей, переживающих кризис.  </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Профицит, да не тот [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Профицит, да не тот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Профицит, да не тот [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Профицит, да не тот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Профицит, да не тот [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Профицит, да не тот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Профицит, да не тот [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Профицит, да не тот ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions