III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Участники рынка транспортных услуг в текущем году работают в рамках жестких финансовых ограничений. Владельцу инфраструктуры, операторам железнодорожного подвижного состава и транспортно-логистическим компаниям требуются особые стратегии развития, позволяющие, с одной стороны, сокращать издержки, с другой – изыскивать резервы для обеспечения рентабельного бизнеса. Как это удается – читайте в Теме номера.
В сентябре 2014 года впервые за многие месяцы погрузка на сети РЖД оказалась со знаком плюс. Долгожданный положительный результат особенно порадовал на фоне пусть и умеренного, но довольно продолжительного спада, происходившего с февраля по август.
Нынешний год для контейнерных терминалов Украины проходит под знаком наращивания технологических мощностей. Вопреки сложной социально-экономической ситуации в стране рынок контейнерной перевалки Украины в текущем году продемонстрировал ряд достижений, суть которых, с одной стороны, в преодолении трудностей, а с другой – в позитивных ожиданиях участников рынка.
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
ЗАО «Камчатские линии» и Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги договорились об организации контейнерных перевозок на маршруте порт Холмск – Южно-Сахалинск.
Array
(
[ID] => 97381
[~ID] => 97381
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama20-14/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama20-14/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Часть контейнеропотока переключат на Холмск
ЗАО «Камчатские линии» и Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги договорились об организации контейнерных перевозок на маршруте порт Холмск – Южно-Сахалинск.
Из порта Холмск (Сахалин) в областной центр острова была организована первая поставка партии 20-футовых контейнеров по железной дороге. Ранее контейнерный груз доставлялся с материка морскими судами в порт Корсаков, мощностей которого не всегда хватало для своевременной обработки поступающего объема. Вариант, предложенный железнодорожниками, устроил всех: и оператора, и грузовладельцев.
«Когда в порту Корсаков возникла проблема с обработкой контейнеров и «Камчатские линии» решили переключить контейнерный поток на Холмск, Сахалинским агентством фирменного транспортного обслуживания была оперативно разработана и предложена оператору альтернативная схема доставки, которая, в отличие от автомобильной, была более приемлема по цене и срокам», – пояснил заместитель начальника Дальневосточной железной дороги Андрей Ваулин.
Сегодня в порт Холмск под обработку транспортных судов из Владивостока оперативно выставляется до 10 фитинговых платформ под контейнеры. Для отправки того же количества большегрузных контейнеров автотранспортом оператору пришлось бы задействовать как минимум 20 автомобилей. «Если транспорт с материка приходит утром, то к вечеру контейнерный состав уже отправляется со станции, а утром следующего дня он встает под разгрузку в Южно-Сахалинске», – добавил начальник ст. Холмск Вадим Шевяков.
В планах островного региона Дальневосточной железной дороги ежемесячно отгружать до 300–400 20-футовых контейнеров в адрес сахалинских грузополучателей. Кроме этого, железнодорожники готовы организовать и перевозку 40-футовых контейнеров, доставка которых в областной центр сейчас осуществляется автотранспортом.
БЖД хочет повысить грузопоток на латвийском направлении
Белорусская железная дорога (БЖД) рассчитывает в 2015 году привлечь дополнительный грузопоток в латвийском направлении после увеличения железнодорожных тарифов в России, сообщил заместитель начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности БЖД Александр Евсюк.
«Если в России в 2015-м грузовые тарифы будут проиндексированы, как ожидается, на 7,5% (ранее планировалось на уровне инфляции предыдущего года), то грузовладельцы смогут сэкономить на транспортировке грузов через Белоруссию в порты Латвии», – сказал А. Евсюк на конференции по евразийским железнодорожным перевозкам.
Он подчеркнул, что это будет интересно, в частности, грузоотправителям, которые находятся южнее Москвы. По словам представителя БЖД, в 2014 году планируется перевезти в латвийском направлении не менее 25 млн т грузов, что примерно на 2 млн т превысит показатель 2013-го. В 2015 году БЖД рассчитывает как минимум сохранить этот уровень.
Как подчеркнул А. Евсюк, перед БЖД стоит задача нарастить объем транспортировки высокодоходных грузов в данном направлении, потому что в настоящее время порядка 82% грузопотока составляют низкорентабельные перевозки российского каменного угля. Так, БЖД планирует увеличивать перевозки удобрений и нефтепродуктов.
Говоря о российском транзите в Калининградскую область, А. Евсюк сообщил, что в 2014 году он составит 9,5 млн т, а в 2015-м ожидается на уровне 10–11 млн т. Между тем, по его словам, этот показатель не соответствует потенциалу БЖД, РЖД, а также калининградских портов.
В этой связи он заявил о необходимости совместной работы всех сторон по привлечению дополнительных грузов, в том числе российских нефтепродуктов, автомобилей, черных металлов, чугуна, удобрений.
РФ и Китай наращивают товарооборот
За первую половину 2014-го товарооборот России и Китая составил $44,54 млрд, что на 3,3% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, заявил посол КНР в Москве Ли Хуэй.
Китайский дипломат также рассказал, что по итогам 2013 года российско-китайский товарооборот достиг $89,21 млрд, а сам Китай четвертый год подряд является главным внешнеполитическим партнером РФ.
Одновременно он указал, что в совместном заявлении Китайской Народной Республики и Российской Федерации о новом этапе отношений всеобъемлющего стратегического взаимодействия и партнерства, подписанном лидерами двух стран во время визита в КНР президента РФ Владимира Путина в мае текущего года, еще раз зафиксирована задача по увеличению товарооборота до $100 млрд к 2015 году и до $200 млрд к 2020-му.
По словам дипломата, для достижения этих целей сторонам необходимо развивать тесное взаимодействие в финансовой сфере, включая увеличение объемов прямых расчетов в национальных валютах в торгово-инвестиционных операциях. Кроме того, посол заявил о необходимости сотрудничества в области модернизации экономик, обеспечения сбалансированности торговли и улучшения ее структуры, а также стимулирования взаимных капиталовложений, в том числе в развитие транспортной инфраструктуры, комплексного освоения месторождений полезных ископаемых, строительства доступного жилья на территории России.
Сбыт морепродуктов предложено консолидировать
Для организации прямых поставок дальневосточной рыбы и морепродуктов от рыбодобывающего судна до конечного потребителя необходимо консолидировать организацию ее сбыта.
Создать такую структуру с рабочим органом, в который войдут представители рыбодобывающего бизнеса, можно было бы под эгидой правительства Приморского края. Такое предложение озвучил и. о. начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Лоншаков.
ОАО «РЖД» для устранения проблемы с высоким ценообразованием предлагает сократить количество посредников при сбыте дальневосточных морепродуктов и обеспечить ритмичные равномерные поставки рыбопродукции на рынок в течение года, а также создать под эгидой правительства Приморского края единую структуру. «У нее должен быть постоянный рабочий орган, в который бы входили представители всей цепочки рыбного бизнеса», –
сказал А. Лоншаков. По его мнению, такая структура призвана консолидировать сбыт морепродуктов с Дальнего Востока и переориентировать его на внутренний рынок. Основой же для консолидации может стать комплексная транспортная услуга, основанная на принципах «от двери к двери» и «точно в срок», позволяющая работать на основе долгосрочных договоров на поставку рыбопродукции в течение всего года.
Начальник Дальневосточного ТЦФТО также напомнил об идеях проведения «рыбных интервенций», которые в начале десятых годов высказывал руководитель Госкомрыболовства Андрей Крайний. А. Лоншаков считает, что эти идеи могут быть реализованы сейчас с целью импортозамещения атлантической рыбы в целом и норвежского лосося в частности.
Кроме того, отметил представитель РЖД, на Дальнем Востоке необходимо создавать логистические центры с конкурентными холодильными мощностями (в качестве примера был назван морской порт Пусан с холодильными мощностями в 800 тыс. т). Сейчас холодильные мощности всех рыбных портов Дальнего Востока составляют 73 тыс. т, то есть менее 10% от современных логистических требований. «В связи с прогнозируемым ростом поставок на внутренний рынок, необходимостью импортозамещения и возможностями увеличения вылова до 26 млн т в год создание логистического центра международного уровня становится очень своевременным», – сказал А. Лоншаков.
Вылов морепродуктов на Дальнем Востоке составляет 3 млн т в год. На 8 октября было выловлено 2,2 млн т – это на 134 тыс. т меньше прошлогоднего показателя.
Груз – на железную дорогу!
Президент Татарстана Рустам Минниханов и губернатор Калужской области Анатолий Артамонов просят президента РФ Владимира Путина обеспечить перераспределение грузопотоков с автомобильных трасс на железнодорожные магистрали.
«Даже строительство новых дорог не позволит увеличить их пропускную способность. Необходимо принять действенные меры по перераспределению грузопотоков, и прежде всего на железные дороги. Владимир Владимирович, мы просили бы Вас рассмотреть данный вопрос по переброске грузопотоков», –
заявил Р. Минниханов на заседании президиума Госсовета по вопросам дорожного строительства, которое провел президент РФ в Новосибирске.
А. Артамонов поддержал предложения главы Татарстана, указав на необходимость «специально рассмотреть вопрос о системе мер по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта». «Без его эффективной работы мы никаких дорог не напасемся, если все будем тащить только 60-тонными грузовиками, – подчеркнул он. – Конечно, есть много задач, решение которых отстает по объективным причинам, не полностью зависящим от деятельности руководства ОАО «РЖД».
Ранее тему воздействия большегрузных автомобилей на состояние российских дорог неоднократно поднимал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. «Посмотрите на наши дороги: они все с колеями. Откуда эти колеи берутся? (Я не говорю сейчас про качество наших грунтов.) 70 т перевозят крупные самосвалы по дорогам, которые рассчитаны на 25 т нагрузки на ось. Мы вместе гробим инфраструктуру. Вкладываются огромные деньги – и при этом они просто-напросто выбрасываются на ветер», – говорил он в апреле на коллегии Министерства транспорта РФ, призывая ведомство обратить внимание на этот вопрос. Там, где решения по введению весового контроля на автодорогах были приняты, например в Свердловской области, по словам В. Якунина, ситуация на дорогах изменилась радикально.
[~DETAIL_TEXT] => Часть контейнеропотока переключат на Холмск
ЗАО «Камчатские линии» и Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги договорились об организации контейнерных перевозок на маршруте порт Холмск – Южно-Сахалинск.
Из порта Холмск (Сахалин) в областной центр острова была организована первая поставка партии 20-футовых контейнеров по железной дороге. Ранее контейнерный груз доставлялся с материка морскими судами в порт Корсаков, мощностей которого не всегда хватало для своевременной обработки поступающего объема. Вариант, предложенный железнодорожниками, устроил всех: и оператора, и грузовладельцев.
«Когда в порту Корсаков возникла проблема с обработкой контейнеров и «Камчатские линии» решили переключить контейнерный поток на Холмск, Сахалинским агентством фирменного транспортного обслуживания была оперативно разработана и предложена оператору альтернативная схема доставки, которая, в отличие от автомобильной, была более приемлема по цене и срокам», – пояснил заместитель начальника Дальневосточной железной дороги Андрей Ваулин.
Сегодня в порт Холмск под обработку транспортных судов из Владивостока оперативно выставляется до 10 фитинговых платформ под контейнеры. Для отправки того же количества большегрузных контейнеров автотранспортом оператору пришлось бы задействовать как минимум 20 автомобилей. «Если транспорт с материка приходит утром, то к вечеру контейнерный состав уже отправляется со станции, а утром следующего дня он встает под разгрузку в Южно-Сахалинске», – добавил начальник ст. Холмск Вадим Шевяков.
В планах островного региона Дальневосточной железной дороги ежемесячно отгружать до 300–400 20-футовых контейнеров в адрес сахалинских грузополучателей. Кроме этого, железнодорожники готовы организовать и перевозку 40-футовых контейнеров, доставка которых в областной центр сейчас осуществляется автотранспортом.
БЖД хочет повысить грузопоток на латвийском направлении
Белорусская железная дорога (БЖД) рассчитывает в 2015 году привлечь дополнительный грузопоток в латвийском направлении после увеличения железнодорожных тарифов в России, сообщил заместитель начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности БЖД Александр Евсюк.
«Если в России в 2015-м грузовые тарифы будут проиндексированы, как ожидается, на 7,5% (ранее планировалось на уровне инфляции предыдущего года), то грузовладельцы смогут сэкономить на транспортировке грузов через Белоруссию в порты Латвии», – сказал А. Евсюк на конференции по евразийским железнодорожным перевозкам.
Он подчеркнул, что это будет интересно, в частности, грузоотправителям, которые находятся южнее Москвы. По словам представителя БЖД, в 2014 году планируется перевезти в латвийском направлении не менее 25 млн т грузов, что примерно на 2 млн т превысит показатель 2013-го. В 2015 году БЖД рассчитывает как минимум сохранить этот уровень.
Как подчеркнул А. Евсюк, перед БЖД стоит задача нарастить объем транспортировки высокодоходных грузов в данном направлении, потому что в настоящее время порядка 82% грузопотока составляют низкорентабельные перевозки российского каменного угля. Так, БЖД планирует увеличивать перевозки удобрений и нефтепродуктов.
Говоря о российском транзите в Калининградскую область, А. Евсюк сообщил, что в 2014 году он составит 9,5 млн т, а в 2015-м ожидается на уровне 10–11 млн т. Между тем, по его словам, этот показатель не соответствует потенциалу БЖД, РЖД, а также калининградских портов.
В этой связи он заявил о необходимости совместной работы всех сторон по привлечению дополнительных грузов, в том числе российских нефтепродуктов, автомобилей, черных металлов, чугуна, удобрений.
РФ и Китай наращивают товарооборот
За первую половину 2014-го товарооборот России и Китая составил $44,54 млрд, что на 3,3% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, заявил посол КНР в Москве Ли Хуэй.
Китайский дипломат также рассказал, что по итогам 2013 года российско-китайский товарооборот достиг $89,21 млрд, а сам Китай четвертый год подряд является главным внешнеполитическим партнером РФ.
Одновременно он указал, что в совместном заявлении Китайской Народной Республики и Российской Федерации о новом этапе отношений всеобъемлющего стратегического взаимодействия и партнерства, подписанном лидерами двух стран во время визита в КНР президента РФ Владимира Путина в мае текущего года, еще раз зафиксирована задача по увеличению товарооборота до $100 млрд к 2015 году и до $200 млрд к 2020-му.
По словам дипломата, для достижения этих целей сторонам необходимо развивать тесное взаимодействие в финансовой сфере, включая увеличение объемов прямых расчетов в национальных валютах в торгово-инвестиционных операциях. Кроме того, посол заявил о необходимости сотрудничества в области модернизации экономик, обеспечения сбалансированности торговли и улучшения ее структуры, а также стимулирования взаимных капиталовложений, в том числе в развитие транспортной инфраструктуры, комплексного освоения месторождений полезных ископаемых, строительства доступного жилья на территории России.
Сбыт морепродуктов предложено консолидировать
Для организации прямых поставок дальневосточной рыбы и морепродуктов от рыбодобывающего судна до конечного потребителя необходимо консолидировать организацию ее сбыта.
Создать такую структуру с рабочим органом, в который войдут представители рыбодобывающего бизнеса, можно было бы под эгидой правительства Приморского края. Такое предложение озвучил и. о. начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Лоншаков.
ОАО «РЖД» для устранения проблемы с высоким ценообразованием предлагает сократить количество посредников при сбыте дальневосточных морепродуктов и обеспечить ритмичные равномерные поставки рыбопродукции на рынок в течение года, а также создать под эгидой правительства Приморского края единую структуру. «У нее должен быть постоянный рабочий орган, в который бы входили представители всей цепочки рыбного бизнеса», –
сказал А. Лоншаков. По его мнению, такая структура призвана консолидировать сбыт морепродуктов с Дальнего Востока и переориентировать его на внутренний рынок. Основой же для консолидации может стать комплексная транспортная услуга, основанная на принципах «от двери к двери» и «точно в срок», позволяющая работать на основе долгосрочных договоров на поставку рыбопродукции в течение всего года.
Начальник Дальневосточного ТЦФТО также напомнил об идеях проведения «рыбных интервенций», которые в начале десятых годов высказывал руководитель Госкомрыболовства Андрей Крайний. А. Лоншаков считает, что эти идеи могут быть реализованы сейчас с целью импортозамещения атлантической рыбы в целом и норвежского лосося в частности.
Кроме того, отметил представитель РЖД, на Дальнем Востоке необходимо создавать логистические центры с конкурентными холодильными мощностями (в качестве примера был назван морской порт Пусан с холодильными мощностями в 800 тыс. т). Сейчас холодильные мощности всех рыбных портов Дальнего Востока составляют 73 тыс. т, то есть менее 10% от современных логистических требований. «В связи с прогнозируемым ростом поставок на внутренний рынок, необходимостью импортозамещения и возможностями увеличения вылова до 26 млн т в год создание логистического центра международного уровня становится очень своевременным», – сказал А. Лоншаков.
Вылов морепродуктов на Дальнем Востоке составляет 3 млн т в год. На 8 октября было выловлено 2,2 млн т – это на 134 тыс. т меньше прошлогоднего показателя.
Груз – на железную дорогу!
Президент Татарстана Рустам Минниханов и губернатор Калужской области Анатолий Артамонов просят президента РФ Владимира Путина обеспечить перераспределение грузопотоков с автомобильных трасс на железнодорожные магистрали.
«Даже строительство новых дорог не позволит увеличить их пропускную способность. Необходимо принять действенные меры по перераспределению грузопотоков, и прежде всего на железные дороги. Владимир Владимирович, мы просили бы Вас рассмотреть данный вопрос по переброске грузопотоков», –
заявил Р. Минниханов на заседании президиума Госсовета по вопросам дорожного строительства, которое провел президент РФ в Новосибирске.
А. Артамонов поддержал предложения главы Татарстана, указав на необходимость «специально рассмотреть вопрос о системе мер по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта». «Без его эффективной работы мы никаких дорог не напасемся, если все будем тащить только 60-тонными грузовиками, – подчеркнул он. – Конечно, есть много задач, решение которых отстает по объективным причинам, не полностью зависящим от деятельности руководства ОАО «РЖД».
Ранее тему воздействия большегрузных автомобилей на состояние российских дорог неоднократно поднимал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. «Посмотрите на наши дороги: они все с колеями. Откуда эти колеи берутся? (Я не говорю сейчас про качество наших грунтов.) 70 т перевозят крупные самосвалы по дорогам, которые рассчитаны на 25 т нагрузки на ось. Мы вместе гробим инфраструктуру. Вкладываются огромные деньги – и при этом они просто-напросто выбрасываются на ветер», – говорил он в апреле на коллегии Министерства транспорта РФ, призывая ведомство обратить внимание на этот вопрос. Там, где решения по введению весового контроля на автодорогах были приняты, например в Свердловской области, по словам В. Якунина, ситуация на дорогах изменилась радикально.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Камчатские линии» и Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги договорились об организации контейнерных перевозок на маршруте порт Холмск – Южно-Сахалинск.
[~PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Камчатские линии» и Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги договорились об организации контейнерных перевозок на маршруте порт Холмск – Южно-Сахалинск.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama20-14
[~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama20-14
[EXTERNAL_ID] => 9487
[~EXTERNAL_ID] => 9487
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97381:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97381:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97381:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68947
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97381:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97381:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97381:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97381:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ЗАО «Камчатские линии» и Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги договорились об организации контейнерных перевозок на маршруте порт Холмск – Южно-Сахалинск.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ЗАО «Камчатские линии» и Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги договорились об организации контейнерных перевозок на маршруте порт Холмск – Южно-Сахалинск.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 97381
[~ID] => 97381
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama20-14/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama20-14/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Часть контейнеропотока переключат на Холмск
ЗАО «Камчатские линии» и Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги договорились об организации контейнерных перевозок на маршруте порт Холмск – Южно-Сахалинск.
Из порта Холмск (Сахалин) в областной центр острова была организована первая поставка партии 20-футовых контейнеров по железной дороге. Ранее контейнерный груз доставлялся с материка морскими судами в порт Корсаков, мощностей которого не всегда хватало для своевременной обработки поступающего объема. Вариант, предложенный железнодорожниками, устроил всех: и оператора, и грузовладельцев.
«Когда в порту Корсаков возникла проблема с обработкой контейнеров и «Камчатские линии» решили переключить контейнерный поток на Холмск, Сахалинским агентством фирменного транспортного обслуживания была оперативно разработана и предложена оператору альтернативная схема доставки, которая, в отличие от автомобильной, была более приемлема по цене и срокам», – пояснил заместитель начальника Дальневосточной железной дороги Андрей Ваулин.
Сегодня в порт Холмск под обработку транспортных судов из Владивостока оперативно выставляется до 10 фитинговых платформ под контейнеры. Для отправки того же количества большегрузных контейнеров автотранспортом оператору пришлось бы задействовать как минимум 20 автомобилей. «Если транспорт с материка приходит утром, то к вечеру контейнерный состав уже отправляется со станции, а утром следующего дня он встает под разгрузку в Южно-Сахалинске», – добавил начальник ст. Холмск Вадим Шевяков.
В планах островного региона Дальневосточной железной дороги ежемесячно отгружать до 300–400 20-футовых контейнеров в адрес сахалинских грузополучателей. Кроме этого, железнодорожники готовы организовать и перевозку 40-футовых контейнеров, доставка которых в областной центр сейчас осуществляется автотранспортом.
БЖД хочет повысить грузопоток на латвийском направлении
Белорусская железная дорога (БЖД) рассчитывает в 2015 году привлечь дополнительный грузопоток в латвийском направлении после увеличения железнодорожных тарифов в России, сообщил заместитель начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности БЖД Александр Евсюк.
«Если в России в 2015-м грузовые тарифы будут проиндексированы, как ожидается, на 7,5% (ранее планировалось на уровне инфляции предыдущего года), то грузовладельцы смогут сэкономить на транспортировке грузов через Белоруссию в порты Латвии», – сказал А. Евсюк на конференции по евразийским железнодорожным перевозкам.
Он подчеркнул, что это будет интересно, в частности, грузоотправителям, которые находятся южнее Москвы. По словам представителя БЖД, в 2014 году планируется перевезти в латвийском направлении не менее 25 млн т грузов, что примерно на 2 млн т превысит показатель 2013-го. В 2015 году БЖД рассчитывает как минимум сохранить этот уровень.
Как подчеркнул А. Евсюк, перед БЖД стоит задача нарастить объем транспортировки высокодоходных грузов в данном направлении, потому что в настоящее время порядка 82% грузопотока составляют низкорентабельные перевозки российского каменного угля. Так, БЖД планирует увеличивать перевозки удобрений и нефтепродуктов.
Говоря о российском транзите в Калининградскую область, А. Евсюк сообщил, что в 2014 году он составит 9,5 млн т, а в 2015-м ожидается на уровне 10–11 млн т. Между тем, по его словам, этот показатель не соответствует потенциалу БЖД, РЖД, а также калининградских портов.
В этой связи он заявил о необходимости совместной работы всех сторон по привлечению дополнительных грузов, в том числе российских нефтепродуктов, автомобилей, черных металлов, чугуна, удобрений.
РФ и Китай наращивают товарооборот
За первую половину 2014-го товарооборот России и Китая составил $44,54 млрд, что на 3,3% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, заявил посол КНР в Москве Ли Хуэй.
Китайский дипломат также рассказал, что по итогам 2013 года российско-китайский товарооборот достиг $89,21 млрд, а сам Китай четвертый год подряд является главным внешнеполитическим партнером РФ.
Одновременно он указал, что в совместном заявлении Китайской Народной Республики и Российской Федерации о новом этапе отношений всеобъемлющего стратегического взаимодействия и партнерства, подписанном лидерами двух стран во время визита в КНР президента РФ Владимира Путина в мае текущего года, еще раз зафиксирована задача по увеличению товарооборота до $100 млрд к 2015 году и до $200 млрд к 2020-му.
По словам дипломата, для достижения этих целей сторонам необходимо развивать тесное взаимодействие в финансовой сфере, включая увеличение объемов прямых расчетов в национальных валютах в торгово-инвестиционных операциях. Кроме того, посол заявил о необходимости сотрудничества в области модернизации экономик, обеспечения сбалансированности торговли и улучшения ее структуры, а также стимулирования взаимных капиталовложений, в том числе в развитие транспортной инфраструктуры, комплексного освоения месторождений полезных ископаемых, строительства доступного жилья на территории России.
Сбыт морепродуктов предложено консолидировать
Для организации прямых поставок дальневосточной рыбы и морепродуктов от рыбодобывающего судна до конечного потребителя необходимо консолидировать организацию ее сбыта.
Создать такую структуру с рабочим органом, в который войдут представители рыбодобывающего бизнеса, можно было бы под эгидой правительства Приморского края. Такое предложение озвучил и. о. начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Лоншаков.
ОАО «РЖД» для устранения проблемы с высоким ценообразованием предлагает сократить количество посредников при сбыте дальневосточных морепродуктов и обеспечить ритмичные равномерные поставки рыбопродукции на рынок в течение года, а также создать под эгидой правительства Приморского края единую структуру. «У нее должен быть постоянный рабочий орган, в который бы входили представители всей цепочки рыбного бизнеса», –
сказал А. Лоншаков. По его мнению, такая структура призвана консолидировать сбыт морепродуктов с Дальнего Востока и переориентировать его на внутренний рынок. Основой же для консолидации может стать комплексная транспортная услуга, основанная на принципах «от двери к двери» и «точно в срок», позволяющая работать на основе долгосрочных договоров на поставку рыбопродукции в течение всего года.
Начальник Дальневосточного ТЦФТО также напомнил об идеях проведения «рыбных интервенций», которые в начале десятых годов высказывал руководитель Госкомрыболовства Андрей Крайний. А. Лоншаков считает, что эти идеи могут быть реализованы сейчас с целью импортозамещения атлантической рыбы в целом и норвежского лосося в частности.
Кроме того, отметил представитель РЖД, на Дальнем Востоке необходимо создавать логистические центры с конкурентными холодильными мощностями (в качестве примера был назван морской порт Пусан с холодильными мощностями в 800 тыс. т). Сейчас холодильные мощности всех рыбных портов Дальнего Востока составляют 73 тыс. т, то есть менее 10% от современных логистических требований. «В связи с прогнозируемым ростом поставок на внутренний рынок, необходимостью импортозамещения и возможностями увеличения вылова до 26 млн т в год создание логистического центра международного уровня становится очень своевременным», – сказал А. Лоншаков.
Вылов морепродуктов на Дальнем Востоке составляет 3 млн т в год. На 8 октября было выловлено 2,2 млн т – это на 134 тыс. т меньше прошлогоднего показателя.
Груз – на железную дорогу!
Президент Татарстана Рустам Минниханов и губернатор Калужской области Анатолий Артамонов просят президента РФ Владимира Путина обеспечить перераспределение грузопотоков с автомобильных трасс на железнодорожные магистрали.
«Даже строительство новых дорог не позволит увеличить их пропускную способность. Необходимо принять действенные меры по перераспределению грузопотоков, и прежде всего на железные дороги. Владимир Владимирович, мы просили бы Вас рассмотреть данный вопрос по переброске грузопотоков», –
заявил Р. Минниханов на заседании президиума Госсовета по вопросам дорожного строительства, которое провел президент РФ в Новосибирске.
А. Артамонов поддержал предложения главы Татарстана, указав на необходимость «специально рассмотреть вопрос о системе мер по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта». «Без его эффективной работы мы никаких дорог не напасемся, если все будем тащить только 60-тонными грузовиками, – подчеркнул он. – Конечно, есть много задач, решение которых отстает по объективным причинам, не полностью зависящим от деятельности руководства ОАО «РЖД».
Ранее тему воздействия большегрузных автомобилей на состояние российских дорог неоднократно поднимал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. «Посмотрите на наши дороги: они все с колеями. Откуда эти колеи берутся? (Я не говорю сейчас про качество наших грунтов.) 70 т перевозят крупные самосвалы по дорогам, которые рассчитаны на 25 т нагрузки на ось. Мы вместе гробим инфраструктуру. Вкладываются огромные деньги – и при этом они просто-напросто выбрасываются на ветер», – говорил он в апреле на коллегии Министерства транспорта РФ, призывая ведомство обратить внимание на этот вопрос. Там, где решения по введению весового контроля на автодорогах были приняты, например в Свердловской области, по словам В. Якунина, ситуация на дорогах изменилась радикально.
[~DETAIL_TEXT] => Часть контейнеропотока переключат на Холмск
ЗАО «Камчатские линии» и Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги договорились об организации контейнерных перевозок на маршруте порт Холмск – Южно-Сахалинск.
Из порта Холмск (Сахалин) в областной центр острова была организована первая поставка партии 20-футовых контейнеров по железной дороге. Ранее контейнерный груз доставлялся с материка морскими судами в порт Корсаков, мощностей которого не всегда хватало для своевременной обработки поступающего объема. Вариант, предложенный железнодорожниками, устроил всех: и оператора, и грузовладельцев.
«Когда в порту Корсаков возникла проблема с обработкой контейнеров и «Камчатские линии» решили переключить контейнерный поток на Холмск, Сахалинским агентством фирменного транспортного обслуживания была оперативно разработана и предложена оператору альтернативная схема доставки, которая, в отличие от автомобильной, была более приемлема по цене и срокам», – пояснил заместитель начальника Дальневосточной железной дороги Андрей Ваулин.
Сегодня в порт Холмск под обработку транспортных судов из Владивостока оперативно выставляется до 10 фитинговых платформ под контейнеры. Для отправки того же количества большегрузных контейнеров автотранспортом оператору пришлось бы задействовать как минимум 20 автомобилей. «Если транспорт с материка приходит утром, то к вечеру контейнерный состав уже отправляется со станции, а утром следующего дня он встает под разгрузку в Южно-Сахалинске», – добавил начальник ст. Холмск Вадим Шевяков.
В планах островного региона Дальневосточной железной дороги ежемесячно отгружать до 300–400 20-футовых контейнеров в адрес сахалинских грузополучателей. Кроме этого, железнодорожники готовы организовать и перевозку 40-футовых контейнеров, доставка которых в областной центр сейчас осуществляется автотранспортом.
БЖД хочет повысить грузопоток на латвийском направлении
Белорусская железная дорога (БЖД) рассчитывает в 2015 году привлечь дополнительный грузопоток в латвийском направлении после увеличения железнодорожных тарифов в России, сообщил заместитель начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности БЖД Александр Евсюк.
«Если в России в 2015-м грузовые тарифы будут проиндексированы, как ожидается, на 7,5% (ранее планировалось на уровне инфляции предыдущего года), то грузовладельцы смогут сэкономить на транспортировке грузов через Белоруссию в порты Латвии», – сказал А. Евсюк на конференции по евразийским железнодорожным перевозкам.
Он подчеркнул, что это будет интересно, в частности, грузоотправителям, которые находятся южнее Москвы. По словам представителя БЖД, в 2014 году планируется перевезти в латвийском направлении не менее 25 млн т грузов, что примерно на 2 млн т превысит показатель 2013-го. В 2015 году БЖД рассчитывает как минимум сохранить этот уровень.
Как подчеркнул А. Евсюк, перед БЖД стоит задача нарастить объем транспортировки высокодоходных грузов в данном направлении, потому что в настоящее время порядка 82% грузопотока составляют низкорентабельные перевозки российского каменного угля. Так, БЖД планирует увеличивать перевозки удобрений и нефтепродуктов.
Говоря о российском транзите в Калининградскую область, А. Евсюк сообщил, что в 2014 году он составит 9,5 млн т, а в 2015-м ожидается на уровне 10–11 млн т. Между тем, по его словам, этот показатель не соответствует потенциалу БЖД, РЖД, а также калининградских портов.
В этой связи он заявил о необходимости совместной работы всех сторон по привлечению дополнительных грузов, в том числе российских нефтепродуктов, автомобилей, черных металлов, чугуна, удобрений.
РФ и Китай наращивают товарооборот
За первую половину 2014-го товарооборот России и Китая составил $44,54 млрд, что на 3,3% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, заявил посол КНР в Москве Ли Хуэй.
Китайский дипломат также рассказал, что по итогам 2013 года российско-китайский товарооборот достиг $89,21 млрд, а сам Китай четвертый год подряд является главным внешнеполитическим партнером РФ.
Одновременно он указал, что в совместном заявлении Китайской Народной Республики и Российской Федерации о новом этапе отношений всеобъемлющего стратегического взаимодействия и партнерства, подписанном лидерами двух стран во время визита в КНР президента РФ Владимира Путина в мае текущего года, еще раз зафиксирована задача по увеличению товарооборота до $100 млрд к 2015 году и до $200 млрд к 2020-му.
По словам дипломата, для достижения этих целей сторонам необходимо развивать тесное взаимодействие в финансовой сфере, включая увеличение объемов прямых расчетов в национальных валютах в торгово-инвестиционных операциях. Кроме того, посол заявил о необходимости сотрудничества в области модернизации экономик, обеспечения сбалансированности торговли и улучшения ее структуры, а также стимулирования взаимных капиталовложений, в том числе в развитие транспортной инфраструктуры, комплексного освоения месторождений полезных ископаемых, строительства доступного жилья на территории России.
Сбыт морепродуктов предложено консолидировать
Для организации прямых поставок дальневосточной рыбы и морепродуктов от рыбодобывающего судна до конечного потребителя необходимо консолидировать организацию ее сбыта.
Создать такую структуру с рабочим органом, в который войдут представители рыбодобывающего бизнеса, можно было бы под эгидой правительства Приморского края. Такое предложение озвучил и. о. начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Лоншаков.
ОАО «РЖД» для устранения проблемы с высоким ценообразованием предлагает сократить количество посредников при сбыте дальневосточных морепродуктов и обеспечить ритмичные равномерные поставки рыбопродукции на рынок в течение года, а также создать под эгидой правительства Приморского края единую структуру. «У нее должен быть постоянный рабочий орган, в который бы входили представители всей цепочки рыбного бизнеса», –
сказал А. Лоншаков. По его мнению, такая структура призвана консолидировать сбыт морепродуктов с Дальнего Востока и переориентировать его на внутренний рынок. Основой же для консолидации может стать комплексная транспортная услуга, основанная на принципах «от двери к двери» и «точно в срок», позволяющая работать на основе долгосрочных договоров на поставку рыбопродукции в течение всего года.
Начальник Дальневосточного ТЦФТО также напомнил об идеях проведения «рыбных интервенций», которые в начале десятых годов высказывал руководитель Госкомрыболовства Андрей Крайний. А. Лоншаков считает, что эти идеи могут быть реализованы сейчас с целью импортозамещения атлантической рыбы в целом и норвежского лосося в частности.
Кроме того, отметил представитель РЖД, на Дальнем Востоке необходимо создавать логистические центры с конкурентными холодильными мощностями (в качестве примера был назван морской порт Пусан с холодильными мощностями в 800 тыс. т). Сейчас холодильные мощности всех рыбных портов Дальнего Востока составляют 73 тыс. т, то есть менее 10% от современных логистических требований. «В связи с прогнозируемым ростом поставок на внутренний рынок, необходимостью импортозамещения и возможностями увеличения вылова до 26 млн т в год создание логистического центра международного уровня становится очень своевременным», – сказал А. Лоншаков.
Вылов морепродуктов на Дальнем Востоке составляет 3 млн т в год. На 8 октября было выловлено 2,2 млн т – это на 134 тыс. т меньше прошлогоднего показателя.
Груз – на железную дорогу!
Президент Татарстана Рустам Минниханов и губернатор Калужской области Анатолий Артамонов просят президента РФ Владимира Путина обеспечить перераспределение грузопотоков с автомобильных трасс на железнодорожные магистрали.
«Даже строительство новых дорог не позволит увеличить их пропускную способность. Необходимо принять действенные меры по перераспределению грузопотоков, и прежде всего на железные дороги. Владимир Владимирович, мы просили бы Вас рассмотреть данный вопрос по переброске грузопотоков», –
заявил Р. Минниханов на заседании президиума Госсовета по вопросам дорожного строительства, которое провел президент РФ в Новосибирске.
А. Артамонов поддержал предложения главы Татарстана, указав на необходимость «специально рассмотреть вопрос о системе мер по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта». «Без его эффективной работы мы никаких дорог не напасемся, если все будем тащить только 60-тонными грузовиками, – подчеркнул он. – Конечно, есть много задач, решение которых отстает по объективным причинам, не полностью зависящим от деятельности руководства ОАО «РЖД».
Ранее тему воздействия большегрузных автомобилей на состояние российских дорог неоднократно поднимал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. «Посмотрите на наши дороги: они все с колеями. Откуда эти колеи берутся? (Я не говорю сейчас про качество наших грунтов.) 70 т перевозят крупные самосвалы по дорогам, которые рассчитаны на 25 т нагрузки на ось. Мы вместе гробим инфраструктуру. Вкладываются огромные деньги – и при этом они просто-напросто выбрасываются на ветер», – говорил он в апреле на коллегии Министерства транспорта РФ, призывая ведомство обратить внимание на этот вопрос. Там, где решения по введению весового контроля на автодорогах были приняты, например в Свердловской области, по словам В. Якунина, ситуация на дорогах изменилась радикально.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Камчатские линии» и Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги договорились об организации контейнерных перевозок на маршруте порт Холмск – Южно-Сахалинск.
[~PREVIEW_TEXT] => ЗАО «Камчатские линии» и Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги договорились об организации контейнерных перевозок на маршруте порт Холмск – Южно-Сахалинск.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama20-14
[~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama20-14
[EXTERNAL_ID] => 9487
[~EXTERNAL_ID] => 9487
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97381:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97381:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97381:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68947
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97381:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97381:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97381:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97381:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ЗАО «Камчатские линии» и Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги договорились об организации контейнерных перевозок на маршруте порт Холмск – Южно-Сахалинск.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ЗАО «Камчатские линии» и Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги договорились об организации контейнерных перевозок на маршруте порт Холмск – Южно-Сахалинск.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
)
)
Испытательный центр ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения»
(ИЦ ООО «УКБВ») получил аккредитацию, которая охватывает значительную часть из номенклатуры технических средств железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации и декларированию в Таможенном союзе.
Array
(
[ID] => 97380
[~ID] => 97380
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[NAME] => Полный спектр испытаний
[~NAME] => Полный спектр испытаний
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/polnyi-spektr-ispytanii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/polnyi-spektr-ispytanii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» является разработчиком самых ответственных изделий вагоностроения, от надежности работы которых зависит безопасность на железнодорожном транспорте. Это различные конструкции тележек и автосцепных устройств для всех типов грузовых магистральных вагонов и большинства вагонов промышленного транспорта, различных типов полувагонов, нескольких видов грузовых вагонов и цистерн, в том числе цистерн для нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов, а также цистерн для вязких нефтепродуктов и для перевозки агрессивных жидкостей.
Перспективные разработки в области вагоностроения не могут быть переданы в производство без всесторонних испытаний и исследований по критериям прочности, показателям надежности, ресурса и, самое главное, без подтверждения показателей по безопасности. Экспериментальное подтверждение или испытания опытных образцов вновь разработанной и серийно выпускаемой продукции вагоностроения и продукции общепромышленного назначения проводятся в Испытательном центре ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения».
В настоящее время ИЦ ООО «УКБВ» аккредитован в национальном органе по аккредитации – Федеральном агентстве по 
аккредитации (Росаккредитация) и внесен в Единый реестр органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров) Таможенного союза. Аттестат аккредитации ИЦ ООО «УКБВ» –
№ РОСС RU.0001.21ГП08 от 14 августа 2014 года. Основной целью аккредитации ИЦ ООО «УКБВ» являлось подтверждение компетентности экспериментальной базы Уральского конструкторского бюро вагоностроения по выполнению работы в области различных видов испытаний и исследований продукции вагоностроения и продукции общепромышленного назначения.
ИЦ ООО «УКБВ» имеет возможность проводить широкий спектр испытаний:
• по назначению: исследовательские –
для изучения определенных характеристик и свойств объекта, контрольные (по заказам производства) – для контроля качества выпускаемой продукции, сравнительные – для сравнения характеристик и свойств объектов испытаний в идентичных условиях;
• на этапах постановки продукции на производство: доводочные – для достижения заданных значений показателей и характеристик продукции, предварительные испытания вновь разработанных (спроектированных и изготовленных) опытных образцов, а также приемочные испытания;
• испытания готовой продукции: квалификационные – для оценки готовности предприятия к серийному выпуску поставленной на производство продукции, периодические – для определения стабильности технологии изготовления, типовые –
для оценки целесообразности внесения изменений в конструкцию изделия или технологию его изготовления, а также испытания, объединенные по признаку условий и места проведения (лабораторные, стендовые), по виду воздействия (механические, климатические, определение химического состава),
по результатам воздействия (на прочность, с разрушением объекта испытаний или без него) и др.
• испытания объектов железнодорожной техники на соответствие требованиям технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011.
ИЦ ООО «УКБВ» имеет предметную специализацию. Это означает, что Испытательный центр проводит полный цикл стендовых испытаний одного или нескольких изделий или сборочных единиц (объем испытаний устанавливается возможностями оборудования).
В ИЦ ООО «УКБВ» создана максимально возможная технологическая замкнутость циклов испытаний изделий. Центр оснащен испытательным оборудованием и средствами измерения, позволяющими проводить прочностные статические, динамические (соударением) и тормозные стационарные испытания всех типов грузовых вагонов, определять физико-механические и химические свойства материалов.
Кроме того, ИЦ ООО «УКБВ» располагает уникальными стендами и соответствующим оборудованием для натурных испытаний образцов продукции с оценкой прочностных и ресурсных показателей составных частей и деталей грузовых вагонов. За счет проведения политики по техническому перевооружению ИЦ постоянно оснащается современным испытательным оборудованием и средствами измерений, которые позволяют повысить точность, повторяемость и достоверность испытаний продукции вагоностроения.
Александр Баранов,
руководитель ИЦ ООО «УКБВ»
[~DETAIL_TEXT] => ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» является разработчиком самых ответственных изделий вагоностроения, от надежности работы которых зависит безопасность на железнодорожном транспорте. Это различные конструкции тележек и автосцепных устройств для всех типов грузовых магистральных вагонов и большинства вагонов промышленного транспорта, различных типов полувагонов, нескольких видов грузовых вагонов и цистерн, в том числе цистерн для нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов, а также цистерн для вязких нефтепродуктов и для перевозки агрессивных жидкостей.
Перспективные разработки в области вагоностроения не могут быть переданы в производство без всесторонних испытаний и исследований по критериям прочности, показателям надежности, ресурса и, самое главное, без подтверждения показателей по безопасности. Экспериментальное подтверждение или испытания опытных образцов вновь разработанной и серийно выпускаемой продукции вагоностроения и продукции общепромышленного назначения проводятся в Испытательном центре ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения».
В настоящее время ИЦ ООО «УКБВ» аккредитован в национальном органе по аккредитации – Федеральном агентстве по аккредитации (Росаккредитация) и внесен в Единый реестр органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров) Таможенного союза. Аттестат аккредитации ИЦ ООО «УКБВ» –
№ РОСС RU.0001.21ГП08 от 14 августа 2014 года. Основной целью аккредитации ИЦ ООО «УКБВ» являлось подтверждение компетентности экспериментальной базы Уральского конструкторского бюро вагоностроения по выполнению работы в области различных видов испытаний и исследований продукции вагоностроения и продукции общепромышленного назначения.
ИЦ ООО «УКБВ» имеет возможность проводить широкий спектр испытаний:
• по назначению: исследовательские –
для изучения определенных характеристик и свойств объекта, контрольные (по заказам производства) – для контроля качества выпускаемой продукции, сравнительные – для сравнения характеристик и свойств объектов испытаний в идентичных условиях;
• на этапах постановки продукции на производство: доводочные – для достижения заданных значений показателей и характеристик продукции, предварительные испытания вновь разработанных (спроектированных и изготовленных) опытных образцов, а также приемочные испытания;
• испытания готовой продукции: квалификационные – для оценки готовности предприятия к серийному выпуску поставленной на производство продукции, периодические – для определения стабильности технологии изготовления, типовые –
для оценки целесообразности внесения изменений в конструкцию изделия или технологию его изготовления, а также испытания, объединенные по признаку условий и места проведения (лабораторные, стендовые), по виду воздействия (механические, климатические, определение химического состава),
по результатам воздействия (на прочность, с разрушением объекта испытаний или без него) и др.
• испытания объектов железнодорожной техники на соответствие требованиям технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011.
ИЦ ООО «УКБВ» имеет предметную специализацию. Это означает, что Испытательный центр проводит полный цикл стендовых испытаний одного или нескольких изделий или сборочных единиц (объем испытаний устанавливается возможностями оборудования).
В ИЦ ООО «УКБВ» создана максимально возможная технологическая замкнутость циклов испытаний изделий. Центр оснащен испытательным оборудованием и средствами измерения, позволяющими проводить прочностные статические, динамические (соударением) и тормозные стационарные испытания всех типов грузовых вагонов, определять физико-механические и химические свойства материалов.
Кроме того, ИЦ ООО «УКБВ» располагает уникальными стендами и соответствующим оборудованием для натурных испытаний образцов продукции с оценкой прочностных и ресурсных показателей составных частей и деталей грузовых вагонов. За счет проведения политики по техническому перевооружению ИЦ постоянно оснащается современным испытательным оборудованием и средствами измерений, которые позволяют повысить точность, повторяемость и достоверность испытаний продукции вагоностроения.
Александр Баранов,
руководитель ИЦ ООО «УКБВ»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Испытательный центр ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения»
(ИЦ ООО «УКБВ») получил аккредитацию, которая охватывает значительную часть из номенклатуры технических средств железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации и декларированию в Таможенном союзе.
[~PREVIEW_TEXT] => Испытательный центр ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения»
(ИЦ ООО «УКБВ») получил аккредитацию, которая охватывает значительную часть из номенклатуры технических средств железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации и декларированию в Таможенном союзе.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => polnyi-spektr-ispytanii
[~CODE] => polnyi-spektr-ispytanii
[EXTERNAL_ID] => 9486
[~EXTERNAL_ID] => 9486
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97380:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97380:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97380:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68947
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97380:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97380:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97380:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97380:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Полный спектр испытаний
[SECTION_META_KEYWORDS] => полный спектр испытаний
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Испытательный центр ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» <br />
(ИЦ ООО «УКБВ») получил аккредитацию, которая охватывает значительную часть из номенклатуры технических средств железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации и декларированию в Таможенном союзе.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Полный спектр испытаний
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => полный спектр испытаний
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Испытательный центр ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» <br />
(ИЦ ООО «УКБВ») получил аккредитацию, которая охватывает значительную часть из номенклатуры технических средств железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации и декларированию в Таможенном союзе.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полный спектр испытаний
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полный спектр испытаний
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полный спектр испытаний
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полный спектр испытаний
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полный спектр испытаний
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полный спектр испытаний
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полный спектр испытаний
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полный спектр испытаний
)
)
Array
(
[ID] => 97380
[~ID] => 97380
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[NAME] => Полный спектр испытаний
[~NAME] => Полный спектр испытаний
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/polnyi-spektr-ispytanii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/polnyi-spektr-ispytanii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» является разработчиком самых ответственных изделий вагоностроения, от надежности работы которых зависит безопасность на железнодорожном транспорте. Это различные конструкции тележек и автосцепных устройств для всех типов грузовых магистральных вагонов и большинства вагонов промышленного транспорта, различных типов полувагонов, нескольких видов грузовых вагонов и цистерн, в том числе цистерн для нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов, а также цистерн для вязких нефтепродуктов и для перевозки агрессивных жидкостей.
Перспективные разработки в области вагоностроения не могут быть переданы в производство без всесторонних испытаний и исследований по критериям прочности, показателям надежности, ресурса и, самое главное, без подтверждения показателей по безопасности. Экспериментальное подтверждение или испытания опытных образцов вновь разработанной и серийно выпускаемой продукции вагоностроения и продукции общепромышленного назначения проводятся в Испытательном центре ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения».
В настоящее время ИЦ ООО «УКБВ» аккредитован в национальном органе по аккредитации – Федеральном агентстве по аккредитации (Росаккредитация) и внесен в Единый реестр органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров) Таможенного союза. Аттестат аккредитации ИЦ ООО «УКБВ» –
№ РОСС RU.0001.21ГП08 от 14 августа 2014 года. Основной целью аккредитации ИЦ ООО «УКБВ» являлось подтверждение компетентности экспериментальной базы Уральского конструкторского бюро вагоностроения по выполнению работы в области различных видов испытаний и исследований продукции вагоностроения и продукции общепромышленного назначения.
ИЦ ООО «УКБВ» имеет возможность проводить широкий спектр испытаний:
• по назначению: исследовательские –
для изучения определенных характеристик и свойств объекта, контрольные (по заказам производства) – для контроля качества выпускаемой продукции, сравнительные – для сравнения характеристик и свойств объектов испытаний в идентичных условиях;
• на этапах постановки продукции на производство: доводочные – для достижения заданных значений показателей и характеристик продукции, предварительные испытания вновь разработанных (спроектированных и изготовленных) опытных образцов, а также приемочные испытания;
• испытания готовой продукции: квалификационные – для оценки готовности предприятия к серийному выпуску поставленной на производство продукции, периодические – для определения стабильности технологии изготовления, типовые –
для оценки целесообразности внесения изменений в конструкцию изделия или технологию его изготовления, а также испытания, объединенные по признаку условий и места проведения (лабораторные, стендовые), по виду воздействия (механические, климатические, определение химического состава),
по результатам воздействия (на прочность, с разрушением объекта испытаний или без него) и др.
• испытания объектов железнодорожной техники на соответствие требованиям технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011.
ИЦ ООО «УКБВ» имеет предметную специализацию. Это означает, что Испытательный центр проводит полный цикл стендовых испытаний одного или нескольких изделий или сборочных единиц (объем испытаний устанавливается возможностями оборудования).
В ИЦ ООО «УКБВ» создана максимально возможная технологическая замкнутость циклов испытаний изделий. Центр оснащен испытательным оборудованием и средствами измерения, позволяющими проводить прочностные статические, динамические (соударением) и тормозные стационарные испытания всех типов грузовых вагонов, определять физико-механические и химические свойства материалов.
Кроме того, ИЦ ООО «УКБВ» располагает уникальными стендами и соответствующим оборудованием для натурных испытаний образцов продукции с оценкой прочностных и ресурсных показателей составных частей и деталей грузовых вагонов. За счет проведения политики по техническому перевооружению ИЦ постоянно оснащается современным испытательным оборудованием и средствами измерений, которые позволяют повысить точность, повторяемость и достоверность испытаний продукции вагоностроения.
Александр Баранов,
руководитель ИЦ ООО «УКБВ»
[~DETAIL_TEXT] => ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» является разработчиком самых ответственных изделий вагоностроения, от надежности работы которых зависит безопасность на железнодорожном транспорте. Это различные конструкции тележек и автосцепных устройств для всех типов грузовых магистральных вагонов и большинства вагонов промышленного транспорта, различных типов полувагонов, нескольких видов грузовых вагонов и цистерн, в том числе цистерн для нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов, а также цистерн для вязких нефтепродуктов и для перевозки агрессивных жидкостей.
Перспективные разработки в области вагоностроения не могут быть переданы в производство без всесторонних испытаний и исследований по критериям прочности, показателям надежности, ресурса и, самое главное, без подтверждения показателей по безопасности. Экспериментальное подтверждение или испытания опытных образцов вновь разработанной и серийно выпускаемой продукции вагоностроения и продукции общепромышленного назначения проводятся в Испытательном центре ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения».
В настоящее время ИЦ ООО «УКБВ» аккредитован в национальном органе по аккредитации – Федеральном агентстве по аккредитации (Росаккредитация) и внесен в Единый реестр органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров) Таможенного союза. Аттестат аккредитации ИЦ ООО «УКБВ» –
№ РОСС RU.0001.21ГП08 от 14 августа 2014 года. Основной целью аккредитации ИЦ ООО «УКБВ» являлось подтверждение компетентности экспериментальной базы Уральского конструкторского бюро вагоностроения по выполнению работы в области различных видов испытаний и исследований продукции вагоностроения и продукции общепромышленного назначения.
ИЦ ООО «УКБВ» имеет возможность проводить широкий спектр испытаний:
• по назначению: исследовательские –
для изучения определенных характеристик и свойств объекта, контрольные (по заказам производства) – для контроля качества выпускаемой продукции, сравнительные – для сравнения характеристик и свойств объектов испытаний в идентичных условиях;
• на этапах постановки продукции на производство: доводочные – для достижения заданных значений показателей и характеристик продукции, предварительные испытания вновь разработанных (спроектированных и изготовленных) опытных образцов, а также приемочные испытания;
• испытания готовой продукции: квалификационные – для оценки готовности предприятия к серийному выпуску поставленной на производство продукции, периодические – для определения стабильности технологии изготовления, типовые –
для оценки целесообразности внесения изменений в конструкцию изделия или технологию его изготовления, а также испытания, объединенные по признаку условий и места проведения (лабораторные, стендовые), по виду воздействия (механические, климатические, определение химического состава),
по результатам воздействия (на прочность, с разрушением объекта испытаний или без него) и др.
• испытания объектов железнодорожной техники на соответствие требованиям технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011.
ИЦ ООО «УКБВ» имеет предметную специализацию. Это означает, что Испытательный центр проводит полный цикл стендовых испытаний одного или нескольких изделий или сборочных единиц (объем испытаний устанавливается возможностями оборудования).
В ИЦ ООО «УКБВ» создана максимально возможная технологическая замкнутость циклов испытаний изделий. Центр оснащен испытательным оборудованием и средствами измерения, позволяющими проводить прочностные статические, динамические (соударением) и тормозные стационарные испытания всех типов грузовых вагонов, определять физико-механические и химические свойства материалов.
Кроме того, ИЦ ООО «УКБВ» располагает уникальными стендами и соответствующим оборудованием для натурных испытаний образцов продукции с оценкой прочностных и ресурсных показателей составных частей и деталей грузовых вагонов. За счет проведения политики по техническому перевооружению ИЦ постоянно оснащается современным испытательным оборудованием и средствами измерений, которые позволяют повысить точность, повторяемость и достоверность испытаний продукции вагоностроения.
Александр Баранов,
руководитель ИЦ ООО «УКБВ»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Испытательный центр ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения»
(ИЦ ООО «УКБВ») получил аккредитацию, которая охватывает значительную часть из номенклатуры технических средств железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации и декларированию в Таможенном союзе.
[~PREVIEW_TEXT] => Испытательный центр ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения»
(ИЦ ООО «УКБВ») получил аккредитацию, которая охватывает значительную часть из номенклатуры технических средств железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации и декларированию в Таможенном союзе.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => polnyi-spektr-ispytanii
[~CODE] => polnyi-spektr-ispytanii
[EXTERNAL_ID] => 9486
[~EXTERNAL_ID] => 9486
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97380:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97380:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97380:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68947
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97380:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97380:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97380:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97380:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Полный спектр испытаний
[SECTION_META_KEYWORDS] => полный спектр испытаний
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Испытательный центр ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» <br />
(ИЦ ООО «УКБВ») получил аккредитацию, которая охватывает значительную часть из номенклатуры технических средств железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации и декларированию в Таможенном союзе.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Полный спектр испытаний
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => полный спектр испытаний
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Испытательный центр ООО «Уральское конструкторское бюро вагоностроения» <br />
(ИЦ ООО «УКБВ») получил аккредитацию, которая охватывает значительную часть из номенклатуры технических средств железнодорожного транспорта, подлежащих обязательной сертификации и декларированию в Таможенном союзе.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полный спектр испытаний
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полный спектр испытаний
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полный спектр испытаний
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полный спектр испытаний
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полный спектр испытаний
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полный спектр испытаний
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полный спектр испытаний
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полный спектр испытаний
)
)
Несмотря на кризисные времена ОАО «АК «Железные дороги Якутии» продолжает развивать собственную инфраструктуру. Так, недавно компания объявила о технической готовности и приемке во временную эксплуатацию пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях, который станет продолжением уже действующего участка магистрали Нерюнгри – Томмот. Об особенностях реализации проекта журналу «РЖД-Партнер» рассказывает главный инженер ОАО «АК «ЖДЯ» Александр Курчатов.
Array
(
[ID] => 97379
[~ID] => 97379
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[NAME] => Расти всегда
[~NAME] => Расти всегда
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/rasti-vsegda/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/rasti-vsegda/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Временное постоянство
– Александр Владимирович, расскажите, пожалуйста, когда и при каких условиях временная эксплуатация участка перейдет в постоянный режим?
– Дело в том, что сам термин «временная эксплуатация» практически не имеет закрепленного законом правового статуса. В частности, в основополагающих документах, регламентирующих порядок эксплуатации железных дорог, его четкое определение отсутствует. Данная терминология употребляется только в нормах и правилах (СНиПах), касающихся строительства железнодорожных линий, причем в контексте регламентируются исключительно технические аспекты временной эксплуатации путей и некоторые организационные вопросы. Следовательно, мы можем оформлять ввод или приемку нового участка железной дороги во временную эксплуатацию теми документами, которые будут составлены и приняты нами самостоятельно, – что в итоге и произошло в действительности.
Я считаю, что такой шаг является большой подвижкой в устранении противоречия между необходимостью осуществлять перевозку грузов по новому участку дороги и невозможностью завершить его строительство в установленный срок. В результате благодаря принятым документам мы можем начать эксплуатацию объекта, в который вложен огромный объем средств и на который затрачено много сил.
– Как долго продлится этот период?
– То, насколько долго дорога будет работать в режиме временной эксплуатации, зависит от сроков окончания строительства. Хотя, на мой взгляд, в данном случае мы имеем дело с очередным долгостроем, но очень хотелось бы ошибиться на этот счет.
– Какие технические и технологические показатели будут контролироваться при временной эксплуатации нового участка?
– Что касается контроля показателей, то они ни в коей мере не зависят от текущего статуса участка инфраструктуры, временный он или постоянный, в любом случае эксплуатационные нормы одинаковы – и мы обязаны их строго соблюдать. Например, контроль за обеспечением безопасности у нас осуществляется постоянно на всем протяжении магистрали. Что касается нового пути, то здесь отличие состоит лишь в установлении допустимых скоростей движения поездов, которые на участке Томмот – Нижний Бестях на первых порах будут ниже, чем на отрезке Нерюнгри – Томмот.
Ждем грузы
– Какова пропускная способность нового участка магистрали и какие виды перевозок она позволит выполнять?
– Я не хотел бы останавливаться на таких тонких моментах, как пропускная или провозная способность, скажу лишь, что эти характеристики более чем достаточны для транспортировки грузов в обозримом будущем. Что касается пассажирских перевозок, то мы могли бы приступить к ним через пару лет при условии заинтересованности со стороны властных структур республики. На сегодняшний день региональные перевозки пассажиров невозможны без инвестиций со стороны субъекта Федерации, и в этом смысле наш регион ничем не отличается от других, за тем лишь исключением, что эксплуатационные затраты здесь высоки как нигде и причины этого понятны без особых комментариев.
– Насколько сложен в техническом отношении новый отрезок магистрали? Потребует ли его содержание дополнительных затрат?
– В этих вопросах следует рассматривать два аспекта. Собственно вождение поездов, их вес и установленные скорости ничем особо не будут отличаться от участка Нерюнгри – Томмот. Что касается затрат на содержание инфраструктуры, то они будут существенно выше, чем на построенных ранее отрезках. Во-первых, ввиду отсутствия продольной линии электропередачи новые станции и разъезды лишены постоянных внешних источников питания, поэтому они будут подключены к автономным источникам электроэнергии, работающим на дизельном топливе, а это довольно дорогое удовольствие. Во-вторых, текущее содержание путей также будет высокозатратным: дело в том, что на многих участках железная дорога проходит по болотам, погребенным льдам и карстам, соответственно, стабилизации земляного полотна придется ждать многие годы, если вообще удастся когда-либо достичь. Кстати, опыта эксплуатации земляного полотна на подобных участках пока не существует, так что в этой области мы будем первопроходцами.
К участию в новых проектах готовы
– Насколько актуальной в связи с пуском нового участка, с Вашей точки зрения, остается идея строительства совмещенного железнодорожного и автомобильного моста через Лену?
– Пожалуй, это самая болезненная тема для нас, особенно в преддверии завершения строительства. Полагаю, что много говорить о пользе строительства железнодорожного моста нет необходимости: всем понятно, что он нужен, разумеется, за исключением паромщиков и владельцев водных такси. Если же отвечать серьезно, то мне кажется странным, что на мост для острова Русский, где проживает пара тысяч жителей, деньги нашлись, а столица целого субъекта Российской Федерации до сих пор отрезана от Большой земли.
– Планируется ли перевозка по новому участку дороги комплектующих и материалов для строительства газового трубопровода «Сила Сибири»?
– Конечно, особенно с учетом того обстоятельства, что в последние годы в верховьях Лены хронически не хватает уровня воды для осуществления нормального судоходства. Соответственно, мы планируем перевезти все те объемы грузов, которые заявят газовики. Мощностей у нас хватит.
– В настоящее время наша экономика переживает довольно сложные времена, обусловленные стагнацией промышленного производства, обменом санкциями на международном уровне и пр. Могут ли эти трудности отразиться на работе дороги и ее нового участка?
– К сожалению, явления, о которых вы говорите, не обошли нас стороной. Кризис способствовал понижению спроса и ударил по экономике грузовладельцев. Теперь они производят меньше продукции, соответственно, упали и объемы перевозок, что не лучшим образом сказывается на нашем благополучии.
– Кстати, а как все-таки удалось открыть участок в то время, когда на строительстве многих инфраструктурных объектов испытывают сложности с финансированием?
– Я уже говорил о том, что стройка Томмот – Нижний Бестях вполне может стать долгостроем, особенно инфраструктурные объекты станции Нижний Бестях. В данном случае ввод во временную эксплуатацию является, пожалуй, единственной возможностью сохранить то, что уже построено. Таким способом железная дорога обрела владельца в нашем лице. Если бы обстоятельства сложились иначе, риск того, что генеральный подрядчик остановит работу на объекте в силу различных обстоятельств, например банкротства, был бы довольно велик. Поэтому, приняв недостроенную дорогу в эксплуатацию, мы взяли на себя не только ответственность за то, что на ней происходит, но и бремя дополнительных затрат. Покрыть их помогли бы дополнительные доходы, но для того, чтобы их заработать, придется очень много трудиться в это непростое время.
Беседовала Марина Ермоленко
[~DETAIL_TEXT] => Временное постоянство
– Александр Владимирович, расскажите, пожалуйста, когда и при каких условиях временная эксплуатация участка перейдет в постоянный режим?
– Дело в том, что сам термин «временная эксплуатация» практически не имеет закрепленного законом правового статуса. В частности, в основополагающих документах, регламентирующих порядок эксплуатации железных дорог, его четкое определение отсутствует. Данная терминология употребляется только в нормах и правилах (СНиПах), касающихся строительства железнодорожных линий, причем в контексте регламентируются исключительно технические аспекты временной эксплуатации путей и некоторые организационные вопросы. Следовательно, мы можем оформлять ввод или приемку нового участка железной дороги во временную эксплуатацию теми документами, которые будут составлены и приняты нами самостоятельно, – что в итоге и произошло в действительности.
Я считаю, что такой шаг является большой подвижкой в устранении противоречия между необходимостью осуществлять перевозку грузов по новому участку дороги и невозможностью завершить его строительство в установленный срок. В результате благодаря принятым документам мы можем начать эксплуатацию объекта, в который вложен огромный объем средств и на который затрачено много сил.
– Как долго продлится этот период?
– То, насколько долго дорога будет работать в режиме временной эксплуатации, зависит от сроков окончания строительства. Хотя, на мой взгляд, в данном случае мы имеем дело с очередным долгостроем, но очень хотелось бы ошибиться на этот счет.
– Какие технические и технологические показатели будут контролироваться при временной эксплуатации нового участка?
– Что касается контроля показателей, то они ни в коей мере не зависят от текущего статуса участка инфраструктуры, временный он или постоянный, в любом случае эксплуатационные нормы одинаковы – и мы обязаны их строго соблюдать. Например, контроль за обеспечением безопасности у нас осуществляется постоянно на всем протяжении магистрали. Что касается нового пути, то здесь отличие состоит лишь в установлении допустимых скоростей движения поездов, которые на участке Томмот – Нижний Бестях на первых порах будут ниже, чем на отрезке Нерюнгри – Томмот.
Ждем грузы
– Какова пропускная способность нового участка магистрали и какие виды перевозок она позволит выполнять?
– Я не хотел бы останавливаться на таких тонких моментах, как пропускная или провозная способность, скажу лишь, что эти характеристики более чем достаточны для транспортировки грузов в обозримом будущем. Что касается пассажирских перевозок, то мы могли бы приступить к ним через пару лет при условии заинтересованности со стороны властных структур республики. На сегодняшний день региональные перевозки пассажиров невозможны без инвестиций со стороны субъекта Федерации, и в этом смысле наш регион ничем не отличается от других, за тем лишь исключением, что эксплуатационные затраты здесь высоки как нигде и причины этого понятны без особых комментариев.
– Насколько сложен в техническом отношении новый отрезок магистрали? Потребует ли его содержание дополнительных затрат?
– В этих вопросах следует рассматривать два аспекта. Собственно вождение поездов, их вес и установленные скорости ничем особо не будут отличаться от участка Нерюнгри – Томмот. Что касается затрат на содержание инфраструктуры, то они будут существенно выше, чем на построенных ранее отрезках. Во-первых, ввиду отсутствия продольной линии электропередачи новые станции и разъезды лишены постоянных внешних источников питания, поэтому они будут подключены к автономным источникам электроэнергии, работающим на дизельном топливе, а это довольно дорогое удовольствие. Во-вторых, текущее содержание путей также будет высокозатратным: дело в том, что на многих участках железная дорога проходит по болотам, погребенным льдам и карстам, соответственно, стабилизации земляного полотна придется ждать многие годы, если вообще удастся когда-либо достичь. Кстати, опыта эксплуатации земляного полотна на подобных участках пока не существует, так что в этой области мы будем первопроходцами.
К участию в новых проектах готовы
– Насколько актуальной в связи с пуском нового участка, с Вашей точки зрения, остается идея строительства совмещенного железнодорожного и автомобильного моста через Лену?
– Пожалуй, это самая болезненная тема для нас, особенно в преддверии завершения строительства. Полагаю, что много говорить о пользе строительства железнодорожного моста нет необходимости: всем понятно, что он нужен, разумеется, за исключением паромщиков и владельцев водных такси. Если же отвечать серьезно, то мне кажется странным, что на мост для острова Русский, где проживает пара тысяч жителей, деньги нашлись, а столица целого субъекта Российской Федерации до сих пор отрезана от Большой земли.
– Планируется ли перевозка по новому участку дороги комплектующих и материалов для строительства газового трубопровода «Сила Сибири»?
– Конечно, особенно с учетом того обстоятельства, что в последние годы в верховьях Лены хронически не хватает уровня воды для осуществления нормального судоходства. Соответственно, мы планируем перевезти все те объемы грузов, которые заявят газовики. Мощностей у нас хватит.
– В настоящее время наша экономика переживает довольно сложные времена, обусловленные стагнацией промышленного производства, обменом санкциями на международном уровне и пр. Могут ли эти трудности отразиться на работе дороги и ее нового участка?
– К сожалению, явления, о которых вы говорите, не обошли нас стороной. Кризис способствовал понижению спроса и ударил по экономике грузовладельцев. Теперь они производят меньше продукции, соответственно, упали и объемы перевозок, что не лучшим образом сказывается на нашем благополучии.
– Кстати, а как все-таки удалось открыть участок в то время, когда на строительстве многих инфраструктурных объектов испытывают сложности с финансированием?
– Я уже говорил о том, что стройка Томмот – Нижний Бестях вполне может стать долгостроем, особенно инфраструктурные объекты станции Нижний Бестях. В данном случае ввод во временную эксплуатацию является, пожалуй, единственной возможностью сохранить то, что уже построено. Таким способом железная дорога обрела владельца в нашем лице. Если бы обстоятельства сложились иначе, риск того, что генеральный подрядчик остановит работу на объекте в силу различных обстоятельств, например банкротства, был бы довольно велик. Поэтому, приняв недостроенную дорогу в эксплуатацию, мы взяли на себя не только ответственность за то, что на ней происходит, но и бремя дополнительных затрат. Покрыть их помогли бы дополнительные доходы, но для того, чтобы их заработать, придется очень много трудиться в это непростое время.
Беседовала Марина Ермоленко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на кризисные времена ОАО «АК «Железные дороги Якутии» продолжает развивать собственную инфраструктуру. Так, недавно компания объявила о технической готовности и приемке во временную эксплуатацию пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях, который станет продолжением уже действующего участка магистрали Нерюнгри – Томмот. Об особенностях реализации проекта журналу «РЖД-Партнер» рассказывает главный инженер ОАО «АК «ЖДЯ» Александр Курчатов.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на кризисные времена ОАО «АК «Железные дороги Якутии» продолжает развивать собственную инфраструктуру. Так, недавно компания объявила о технической готовности и приемке во временную эксплуатацию пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях, который станет продолжением уже действующего участка магистрали Нерюнгри – Томмот. Об особенностях реализации проекта журналу «РЖД-Партнер» рассказывает главный инженер ОАО «АК «ЖДЯ» Александр Курчатов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 5317
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 150
[WIDTH] => 117
[FILE_SIZE] => 4955
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5e3
[FILE_NAME] => 5446462423ef045e.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5446462423ef045e.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7b79306d941c3775ed821ca96e5c342e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5e3/5446462423ef045e.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5e3/5446462423ef045e.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5e3/5446462423ef045e.jpg
[ALT] => Расти всегда
[TITLE] => Расти всегда
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 5317
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rasti-vsegda
[~CODE] => rasti-vsegda
[EXTERNAL_ID] => 9485
[~EXTERNAL_ID] => 9485
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97379:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97379:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97379:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68947
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97379:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97379:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97379:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97379:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Расти всегда
[SECTION_META_KEYWORDS] => расти всегда
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на кризисные времена ОАО «АК «Железные дороги Якутии» продолжает развивать собственную инфраструктуру. Так, недавно компания объявила о технической готовности и приемке во временную эксплуатацию пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях, который станет продолжением уже действующего участка магистрали Нерюнгри – Томмот. Об особенностях реализации проекта журналу «РЖД-Партнер» рассказывает главный инженер ОАО «АК «ЖДЯ» Александр Курчатов.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Расти всегда
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => расти всегда
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на кризисные времена ОАО «АК «Железные дороги Якутии» продолжает развивать собственную инфраструктуру. Так, недавно компания объявила о технической готовности и приемке во временную эксплуатацию пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях, который станет продолжением уже действующего участка магистрали Нерюнгри – Томмот. Об особенностях реализации проекта журналу «РЖД-Партнер» рассказывает главный инженер ОАО «АК «ЖДЯ» Александр Курчатов.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Расти всегда
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Расти всегда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расти всегда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расти всегда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Расти всегда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Расти всегда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расти всегда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расти всегда
)
)
Array
(
[ID] => 97379
[~ID] => 97379
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[NAME] => Расти всегда
[~NAME] => Расти всегда
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/rasti-vsegda/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/rasti-vsegda/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Временное постоянство
– Александр Владимирович, расскажите, пожалуйста, когда и при каких условиях временная эксплуатация участка перейдет в постоянный режим?
– Дело в том, что сам термин «временная эксплуатация» практически не имеет закрепленного законом правового статуса. В частности, в основополагающих документах, регламентирующих порядок эксплуатации железных дорог, его четкое определение отсутствует. Данная терминология употребляется только в нормах и правилах (СНиПах), касающихся строительства железнодорожных линий, причем в контексте регламентируются исключительно технические аспекты временной эксплуатации путей и некоторые организационные вопросы. Следовательно, мы можем оформлять ввод или приемку нового участка железной дороги во временную эксплуатацию теми документами, которые будут составлены и приняты нами самостоятельно, – что в итоге и произошло в действительности.
Я считаю, что такой шаг является большой подвижкой в устранении противоречия между необходимостью осуществлять перевозку грузов по новому участку дороги и невозможностью завершить его строительство в установленный срок. В результате благодаря принятым документам мы можем начать эксплуатацию объекта, в который вложен огромный объем средств и на который затрачено много сил.
– Как долго продлится этот период?
– То, насколько долго дорога будет работать в режиме временной эксплуатации, зависит от сроков окончания строительства. Хотя, на мой взгляд, в данном случае мы имеем дело с очередным долгостроем, но очень хотелось бы ошибиться на этот счет.
– Какие технические и технологические показатели будут контролироваться при временной эксплуатации нового участка?
– Что касается контроля показателей, то они ни в коей мере не зависят от текущего статуса участка инфраструктуры, временный он или постоянный, в любом случае эксплуатационные нормы одинаковы – и мы обязаны их строго соблюдать. Например, контроль за обеспечением безопасности у нас осуществляется постоянно на всем протяжении магистрали. Что касается нового пути, то здесь отличие состоит лишь в установлении допустимых скоростей движения поездов, которые на участке Томмот – Нижний Бестях на первых порах будут ниже, чем на отрезке Нерюнгри – Томмот.
Ждем грузы
– Какова пропускная способность нового участка магистрали и какие виды перевозок она позволит выполнять?
– Я не хотел бы останавливаться на таких тонких моментах, как пропускная или провозная способность, скажу лишь, что эти характеристики более чем достаточны для транспортировки грузов в обозримом будущем. Что касается пассажирских перевозок, то мы могли бы приступить к ним через пару лет при условии заинтересованности со стороны властных структур республики. На сегодняшний день региональные перевозки пассажиров невозможны без инвестиций со стороны субъекта Федерации, и в этом смысле наш регион ничем не отличается от других, за тем лишь исключением, что эксплуатационные затраты здесь высоки как нигде и причины этого понятны без особых комментариев.
– Насколько сложен в техническом отношении новый отрезок магистрали? Потребует ли его содержание дополнительных затрат?
– В этих вопросах следует рассматривать два аспекта. Собственно вождение поездов, их вес и установленные скорости ничем особо не будут отличаться от участка Нерюнгри – Томмот. Что касается затрат на содержание инфраструктуры, то они будут существенно выше, чем на построенных ранее отрезках. Во-первых, ввиду отсутствия продольной линии электропередачи новые станции и разъезды лишены постоянных внешних источников питания, поэтому они будут подключены к автономным источникам электроэнергии, работающим на дизельном топливе, а это довольно дорогое удовольствие. Во-вторых, текущее содержание путей также будет высокозатратным: дело в том, что на многих участках железная дорога проходит по болотам, погребенным льдам и карстам, соответственно, стабилизации земляного полотна придется ждать многие годы, если вообще удастся когда-либо достичь. Кстати, опыта эксплуатации земляного полотна на подобных участках пока не существует, так что в этой области мы будем первопроходцами.
К участию в новых проектах готовы
– Насколько актуальной в связи с пуском нового участка, с Вашей точки зрения, остается идея строительства совмещенного железнодорожного и автомобильного моста через Лену?
– Пожалуй, это самая болезненная тема для нас, особенно в преддверии завершения строительства. Полагаю, что много говорить о пользе строительства железнодорожного моста нет необходимости: всем понятно, что он нужен, разумеется, за исключением паромщиков и владельцев водных такси. Если же отвечать серьезно, то мне кажется странным, что на мост для острова Русский, где проживает пара тысяч жителей, деньги нашлись, а столица целого субъекта Российской Федерации до сих пор отрезана от Большой земли.
– Планируется ли перевозка по новому участку дороги комплектующих и материалов для строительства газового трубопровода «Сила Сибири»?
– Конечно, особенно с учетом того обстоятельства, что в последние годы в верховьях Лены хронически не хватает уровня воды для осуществления нормального судоходства. Соответственно, мы планируем перевезти все те объемы грузов, которые заявят газовики. Мощностей у нас хватит.
– В настоящее время наша экономика переживает довольно сложные времена, обусловленные стагнацией промышленного производства, обменом санкциями на международном уровне и пр. Могут ли эти трудности отразиться на работе дороги и ее нового участка?
– К сожалению, явления, о которых вы говорите, не обошли нас стороной. Кризис способствовал понижению спроса и ударил по экономике грузовладельцев. Теперь они производят меньше продукции, соответственно, упали и объемы перевозок, что не лучшим образом сказывается на нашем благополучии.
– Кстати, а как все-таки удалось открыть участок в то время, когда на строительстве многих инфраструктурных объектов испытывают сложности с финансированием?
– Я уже говорил о том, что стройка Томмот – Нижний Бестях вполне может стать долгостроем, особенно инфраструктурные объекты станции Нижний Бестях. В данном случае ввод во временную эксплуатацию является, пожалуй, единственной возможностью сохранить то, что уже построено. Таким способом железная дорога обрела владельца в нашем лице. Если бы обстоятельства сложились иначе, риск того, что генеральный подрядчик остановит работу на объекте в силу различных обстоятельств, например банкротства, был бы довольно велик. Поэтому, приняв недостроенную дорогу в эксплуатацию, мы взяли на себя не только ответственность за то, что на ней происходит, но и бремя дополнительных затрат. Покрыть их помогли бы дополнительные доходы, но для того, чтобы их заработать, придется очень много трудиться в это непростое время.
Беседовала Марина Ермоленко
[~DETAIL_TEXT] => Временное постоянство
– Александр Владимирович, расскажите, пожалуйста, когда и при каких условиях временная эксплуатация участка перейдет в постоянный режим?
– Дело в том, что сам термин «временная эксплуатация» практически не имеет закрепленного законом правового статуса. В частности, в основополагающих документах, регламентирующих порядок эксплуатации железных дорог, его четкое определение отсутствует. Данная терминология употребляется только в нормах и правилах (СНиПах), касающихся строительства железнодорожных линий, причем в контексте регламентируются исключительно технические аспекты временной эксплуатации путей и некоторые организационные вопросы. Следовательно, мы можем оформлять ввод или приемку нового участка железной дороги во временную эксплуатацию теми документами, которые будут составлены и приняты нами самостоятельно, – что в итоге и произошло в действительности.
Я считаю, что такой шаг является большой подвижкой в устранении противоречия между необходимостью осуществлять перевозку грузов по новому участку дороги и невозможностью завершить его строительство в установленный срок. В результате благодаря принятым документам мы можем начать эксплуатацию объекта, в который вложен огромный объем средств и на который затрачено много сил.
– Как долго продлится этот период?
– То, насколько долго дорога будет работать в режиме временной эксплуатации, зависит от сроков окончания строительства. Хотя, на мой взгляд, в данном случае мы имеем дело с очередным долгостроем, но очень хотелось бы ошибиться на этот счет.
– Какие технические и технологические показатели будут контролироваться при временной эксплуатации нового участка?
– Что касается контроля показателей, то они ни в коей мере не зависят от текущего статуса участка инфраструктуры, временный он или постоянный, в любом случае эксплуатационные нормы одинаковы – и мы обязаны их строго соблюдать. Например, контроль за обеспечением безопасности у нас осуществляется постоянно на всем протяжении магистрали. Что касается нового пути, то здесь отличие состоит лишь в установлении допустимых скоростей движения поездов, которые на участке Томмот – Нижний Бестях на первых порах будут ниже, чем на отрезке Нерюнгри – Томмот.
Ждем грузы
– Какова пропускная способность нового участка магистрали и какие виды перевозок она позволит выполнять?
– Я не хотел бы останавливаться на таких тонких моментах, как пропускная или провозная способность, скажу лишь, что эти характеристики более чем достаточны для транспортировки грузов в обозримом будущем. Что касается пассажирских перевозок, то мы могли бы приступить к ним через пару лет при условии заинтересованности со стороны властных структур республики. На сегодняшний день региональные перевозки пассажиров невозможны без инвестиций со стороны субъекта Федерации, и в этом смысле наш регион ничем не отличается от других, за тем лишь исключением, что эксплуатационные затраты здесь высоки как нигде и причины этого понятны без особых комментариев.
– Насколько сложен в техническом отношении новый отрезок магистрали? Потребует ли его содержание дополнительных затрат?
– В этих вопросах следует рассматривать два аспекта. Собственно вождение поездов, их вес и установленные скорости ничем особо не будут отличаться от участка Нерюнгри – Томмот. Что касается затрат на содержание инфраструктуры, то они будут существенно выше, чем на построенных ранее отрезках. Во-первых, ввиду отсутствия продольной линии электропередачи новые станции и разъезды лишены постоянных внешних источников питания, поэтому они будут подключены к автономным источникам электроэнергии, работающим на дизельном топливе, а это довольно дорогое удовольствие. Во-вторых, текущее содержание путей также будет высокозатратным: дело в том, что на многих участках железная дорога проходит по болотам, погребенным льдам и карстам, соответственно, стабилизации земляного полотна придется ждать многие годы, если вообще удастся когда-либо достичь. Кстати, опыта эксплуатации земляного полотна на подобных участках пока не существует, так что в этой области мы будем первопроходцами.
К участию в новых проектах готовы
– Насколько актуальной в связи с пуском нового участка, с Вашей точки зрения, остается идея строительства совмещенного железнодорожного и автомобильного моста через Лену?
– Пожалуй, это самая болезненная тема для нас, особенно в преддверии завершения строительства. Полагаю, что много говорить о пользе строительства железнодорожного моста нет необходимости: всем понятно, что он нужен, разумеется, за исключением паромщиков и владельцев водных такси. Если же отвечать серьезно, то мне кажется странным, что на мост для острова Русский, где проживает пара тысяч жителей, деньги нашлись, а столица целого субъекта Российской Федерации до сих пор отрезана от Большой земли.
– Планируется ли перевозка по новому участку дороги комплектующих и материалов для строительства газового трубопровода «Сила Сибири»?
– Конечно, особенно с учетом того обстоятельства, что в последние годы в верховьях Лены хронически не хватает уровня воды для осуществления нормального судоходства. Соответственно, мы планируем перевезти все те объемы грузов, которые заявят газовики. Мощностей у нас хватит.
– В настоящее время наша экономика переживает довольно сложные времена, обусловленные стагнацией промышленного производства, обменом санкциями на международном уровне и пр. Могут ли эти трудности отразиться на работе дороги и ее нового участка?
– К сожалению, явления, о которых вы говорите, не обошли нас стороной. Кризис способствовал понижению спроса и ударил по экономике грузовладельцев. Теперь они производят меньше продукции, соответственно, упали и объемы перевозок, что не лучшим образом сказывается на нашем благополучии.
– Кстати, а как все-таки удалось открыть участок в то время, когда на строительстве многих инфраструктурных объектов испытывают сложности с финансированием?
– Я уже говорил о том, что стройка Томмот – Нижний Бестях вполне может стать долгостроем, особенно инфраструктурные объекты станции Нижний Бестях. В данном случае ввод во временную эксплуатацию является, пожалуй, единственной возможностью сохранить то, что уже построено. Таким способом железная дорога обрела владельца в нашем лице. Если бы обстоятельства сложились иначе, риск того, что генеральный подрядчик остановит работу на объекте в силу различных обстоятельств, например банкротства, был бы довольно велик. Поэтому, приняв недостроенную дорогу в эксплуатацию, мы взяли на себя не только ответственность за то, что на ней происходит, но и бремя дополнительных затрат. Покрыть их помогли бы дополнительные доходы, но для того, чтобы их заработать, придется очень много трудиться в это непростое время.
Беседовала Марина Ермоленко
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на кризисные времена ОАО «АК «Железные дороги Якутии» продолжает развивать собственную инфраструктуру. Так, недавно компания объявила о технической готовности и приемке во временную эксплуатацию пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях, который станет продолжением уже действующего участка магистрали Нерюнгри – Томмот. Об особенностях реализации проекта журналу «РЖД-Партнер» рассказывает главный инженер ОАО «АК «ЖДЯ» Александр Курчатов.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на кризисные времена ОАО «АК «Железные дороги Якутии» продолжает развивать собственную инфраструктуру. Так, недавно компания объявила о технической готовности и приемке во временную эксплуатацию пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях, который станет продолжением уже действующего участка магистрали Нерюнгри – Томмот. Об особенностях реализации проекта журналу «РЖД-Партнер» рассказывает главный инженер ОАО «АК «ЖДЯ» Александр Курчатов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 5317
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 150
[WIDTH] => 117
[FILE_SIZE] => 4955
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5e3
[FILE_NAME] => 5446462423ef045e.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5446462423ef045e.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7b79306d941c3775ed821ca96e5c342e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5e3/5446462423ef045e.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5e3/5446462423ef045e.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5e3/5446462423ef045e.jpg
[ALT] => Расти всегда
[TITLE] => Расти всегда
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 5317
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rasti-vsegda
[~CODE] => rasti-vsegda
[EXTERNAL_ID] => 9485
[~EXTERNAL_ID] => 9485
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97379:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97379:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97379:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68947
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97379:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97379:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97379:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97379:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Расти всегда
[SECTION_META_KEYWORDS] => расти всегда
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на кризисные времена ОАО «АК «Железные дороги Якутии» продолжает развивать собственную инфраструктуру. Так, недавно компания объявила о технической готовности и приемке во временную эксплуатацию пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях, который станет продолжением уже действующего участка магистрали Нерюнгри – Томмот. Об особенностях реализации проекта журналу «РЖД-Партнер» рассказывает главный инженер ОАО «АК «ЖДЯ» Александр Курчатов.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Расти всегда
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => расти всегда
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на кризисные времена ОАО «АК «Железные дороги Якутии» продолжает развивать собственную инфраструктуру. Так, недавно компания объявила о технической готовности и приемке во временную эксплуатацию пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях, который станет продолжением уже действующего участка магистрали Нерюнгри – Томмот. Об особенностях реализации проекта журналу «РЖД-Партнер» рассказывает главный инженер ОАО «АК «ЖДЯ» Александр Курчатов.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Расти всегда
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Расти всегда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расти всегда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расти всегда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Расти всегда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Расти всегда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расти всегда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расти всегда
)
)
Современный рынок грузоперевозок требует оперативной реакции со стороны его участников на постоянно меняющиеся стандарты качества и растущие запросы клиентов. Системы клининга XJ-Series и Hybrid, разработанные компанией Tammermatic Group, позволяют владельцам подвижного состава достигать максимальных моечных результатов.
Array
(
[ID] => 97378
[~ID] => 97378
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[NAME] => Cистемы клининга, проверенные временем
[~NAME] => Cистемы клининга, проверенные временем
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/cistemy-klininga---proverennye-vremenem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/cistemy-klininga---proverennye-vremenem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Tammermatic Group – пионер в сфере создания систем клининга для больших транспортных средств (поездов, локомотивов, монорельсовых составов, запитывающихся от третьего рельса троллейбусов, трамваев), накопивший обширный опыт работы по очистке подвижного состава. Инновационные системы Tammermatic Group сегодня используются по всему миру. Все разработки компании отличаются низкой стоимостью обслуживания и имеют продолжительный жизненный цикл, обеспечивая впечатляющую экономию владельцам вагонов и позволяя снижать затраты на замену транспортных средств. «Когда мы разрабатываем систему клининга, то прежде всего ориентируемся на требования самого клиента. Состояние депо, тип транспортного средства и местное законодательство – все это необходимо учитывать перед тем, как сделать выбор в пользу определенного устройства», – отмечают в компании.
На предприятии уверены, что начинать работу по реализации нового проекта следует с анализа необходимости применения тех или иных химических веществ. Только тогда, когда этот процесс завершен, инженеры могут приступать к проектированию оборудования. Компания делает ставку на кислотно-щелочной двухфазный процесс, который дает оптимальный результат очистки с применением минимального количества химии. «Мы создаем клининговые установки с использованием особых химических препаратов, предназначенных для достижения успешного результата. И не важно, находится ли поезд в условиях холодного климата Сибири, теплой и влажной Юго-Восточной Азии или где-нибудь между ними. Наш опыт в бесконтактной очистке позволяет проектировать и производить сложные системы, которые не только эффективно очищают, но и обеспечивают рециркуляцию воды, контроль pH и другие этапы клининга», – говорят специалисты компании.
В частности, системы XJ- и XJ1006-Series спроектированы таким образом, чтобы можно было использовать щетки для очистки передней и задней частей транспортных средств. В дополнение к базовой конструкции в систему может быть включен модуль бесконтактной очистки с применением пресной или оборотной воды. Система Tammermatic XJ1006 может быть установлена для очистки объектов длиной 80–100 м. Она также позволяет производить клининг двухэтажных вагонов и их сушку.
Другая перспективная разработка компании – Touchless Centri*Spinner®. Конфигурация вагонов и локомотивов представляет проблему для обычных систем очистки, так как в транспортных средствах есть много областей, находящихся вне досягаемости обычных щеток для клининга. Запатентованная система Touchless Centri*Spinner® предназначена для обеспечения бесконтактной очистки и одобрена для использования с применением как свежей, так и оборотной воды.
За работой специалистов компании можно наблюдать с помощью удаленного видеоконтроля через интернет. Можно быть уверенным в ведении бизнеса с Tammermatic Group: компания давно зарекомендовала себя как поставщик надежных, конкурентоспособных и профессиональных клининговых решений. Подробности можно найти на сайте www.tammermatic.com.
Кристина Александрова
Сегодня Tammermatic Group – лидер в сфере клинингового оборудования.
Компания использует технологии, не наносящие вреда окружающей среде.
В ее системах клининга не применяются химические вещества или добавки,
для них также не требуется постоянная смена фильтров
[~DETAIL_TEXT] => Tammermatic Group – пионер в сфере создания систем клининга для больших транспортных средств (поездов, локомотивов, монорельсовых составов, запитывающихся от третьего рельса троллейбусов, трамваев), накопивший обширный опыт работы по очистке подвижного состава. Инновационные системы Tammermatic Group сегодня используются по всему миру. Все разработки компании отличаются низкой стоимостью обслуживания и имеют продолжительный жизненный цикл, обеспечивая впечатляющую экономию владельцам вагонов и позволяя снижать затраты на замену транспортных средств. «Когда мы разрабатываем систему клининга, то прежде всего ориентируемся на требования самого клиента. Состояние депо, тип транспортного средства и местное законодательство – все это необходимо учитывать перед тем, как сделать выбор в пользу определенного устройства», – отмечают в компании.
На предприятии уверены, что начинать работу по реализации нового проекта следует с анализа необходимости применения тех или иных химических веществ. Только тогда, когда этот процесс завершен, инженеры могут приступать к проектированию оборудования. Компания делает ставку на кислотно-щелочной двухфазный процесс, который дает оптимальный результат очистки с применением минимального количества химии. «Мы создаем клининговые установки с использованием особых химических препаратов, предназначенных для достижения успешного результата. И не важно, находится ли поезд в условиях холодного климата Сибири, теплой и влажной Юго-Восточной Азии или где-нибудь между ними. Наш опыт в бесконтактной очистке позволяет проектировать и производить сложные системы, которые не только эффективно очищают, но и обеспечивают рециркуляцию воды, контроль pH и другие этапы клининга», – говорят специалисты компании.
В частности, системы XJ- и XJ1006-Series спроектированы таким образом, чтобы можно было использовать щетки для очистки передней и задней частей транспортных средств. В дополнение к базовой конструкции в систему может быть включен модуль бесконтактной очистки с применением пресной или оборотной воды. Система Tammermatic XJ1006 может быть установлена для очистки объектов длиной 80–100 м. Она также позволяет производить клининг двухэтажных вагонов и их сушку.
Другая перспективная разработка компании – Touchless Centri*Spinner®. Конфигурация вагонов и локомотивов представляет проблему для обычных систем очистки, так как в транспортных средствах есть много областей, находящихся вне досягаемости обычных щеток для клининга. Запатентованная система Touchless Centri*Spinner® предназначена для обеспечения бесконтактной очистки и одобрена для использования с применением как свежей, так и оборотной воды.
За работой специалистов компании можно наблюдать с помощью удаленного видеоконтроля через интернет. Можно быть уверенным в ведении бизнеса с Tammermatic Group: компания давно зарекомендовала себя как поставщик надежных, конкурентоспособных и профессиональных клининговых решений. Подробности можно найти на сайте www.tammermatic.com.
Кристина Александрова
Сегодня Tammermatic Group – лидер в сфере клинингового оборудования.
Компания использует технологии, не наносящие вреда окружающей среде.
В ее системах клининга не применяются химические вещества или добавки,
для них также не требуется постоянная смена фильтров
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Современный рынок грузоперевозок требует оперативной реакции со стороны его участников на постоянно меняющиеся стандарты качества и растущие запросы клиентов. Системы клининга XJ-Series и Hybrid, разработанные компанией Tammermatic Group, позволяют владельцам подвижного состава достигать максимальных моечных результатов.
[~PREVIEW_TEXT] => Современный рынок грузоперевозок требует оперативной реакции со стороны его участников на постоянно меняющиеся стандарты качества и растущие запросы клиентов. Системы клининга XJ-Series и Hybrid, разработанные компанией Tammermatic Group, позволяют владельцам подвижного состава достигать максимальных моечных результатов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 5315
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 81
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 4733
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/51f
[FILE_NAME] => 54464567283e838e.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 54464567283e838e.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 37cdff55f044c9686c19165ef6baa5c8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/51f/54464567283e838e.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/51f/54464567283e838e.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/51f/54464567283e838e.jpg
[ALT] => Cистемы клининга, проверенные временем
[TITLE] => Cистемы клининга, проверенные временем
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 5315
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => cistemy-klininga---proverennye-vremenem
[~CODE] => cistemy-klininga---proverennye-vremenem
[EXTERNAL_ID] => 9484
[~EXTERNAL_ID] => 9484
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97378:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97378:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97378:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68947
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97378:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97378:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97378:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97378:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Cистемы клининга, проверенные временем
[SECTION_META_KEYWORDS] => cистемы клининга, проверенные временем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Современный рынок грузоперевозок требует оперативной реакции со стороны его участников на постоянно меняющиеся стандарты качества и растущие запросы клиентов. Системы клининга XJ-Series и Hybrid, разработанные компанией Tammermatic Group, позволяют владельцам подвижного состава достигать максимальных моечных результатов.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Cистемы клининга, проверенные временем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => cистемы клининга, проверенные временем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Современный рынок грузоперевозок требует оперативной реакции со стороны его участников на постоянно меняющиеся стандарты качества и растущие запросы клиентов. Системы клининга XJ-Series и Hybrid, разработанные компанией Tammermatic Group, позволяют владельцам подвижного состава достигать максимальных моечных результатов.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Cистемы клининга, проверенные временем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Cистемы клининга, проверенные временем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Cистемы клининга, проверенные временем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Cистемы клининга, проверенные временем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Cистемы клининга, проверенные временем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Cистемы клининга, проверенные временем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Cистемы клининга, проверенные временем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Cистемы клининга, проверенные временем
)
)
Array
(
[ID] => 97378
[~ID] => 97378
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[NAME] => Cистемы клининга, проверенные временем
[~NAME] => Cистемы клининга, проверенные временем
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/cistemy-klininga---proverennye-vremenem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/cistemy-klininga---proverennye-vremenem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Tammermatic Group – пионер в сфере создания систем клининга для больших транспортных средств (поездов, локомотивов, монорельсовых составов, запитывающихся от третьего рельса троллейбусов, трамваев), накопивший обширный опыт работы по очистке подвижного состава. Инновационные системы Tammermatic Group сегодня используются по всему миру. Все разработки компании отличаются низкой стоимостью обслуживания и имеют продолжительный жизненный цикл, обеспечивая впечатляющую экономию владельцам вагонов и позволяя снижать затраты на замену транспортных средств. «Когда мы разрабатываем систему клининга, то прежде всего ориентируемся на требования самого клиента. Состояние депо, тип транспортного средства и местное законодательство – все это необходимо учитывать перед тем, как сделать выбор в пользу определенного устройства», – отмечают в компании.
На предприятии уверены, что начинать работу по реализации нового проекта следует с анализа необходимости применения тех или иных химических веществ. Только тогда, когда этот процесс завершен, инженеры могут приступать к проектированию оборудования. Компания делает ставку на кислотно-щелочной двухфазный процесс, который дает оптимальный результат очистки с применением минимального количества химии. «Мы создаем клининговые установки с использованием особых химических препаратов, предназначенных для достижения успешного результата. И не важно, находится ли поезд в условиях холодного климата Сибири, теплой и влажной Юго-Восточной Азии или где-нибудь между ними. Наш опыт в бесконтактной очистке позволяет проектировать и производить сложные системы, которые не только эффективно очищают, но и обеспечивают рециркуляцию воды, контроль pH и другие этапы клининга», – говорят специалисты компании.
В частности, системы XJ- и XJ1006-Series спроектированы таким образом, чтобы можно было использовать щетки для очистки передней и задней частей транспортных средств. В дополнение к базовой конструкции в систему может быть включен модуль бесконтактной очистки с применением пресной или оборотной воды. Система Tammermatic XJ1006 может быть установлена для очистки объектов длиной 80–100 м. Она также позволяет производить клининг двухэтажных вагонов и их сушку.
Другая перспективная разработка компании – Touchless Centri*Spinner®. Конфигурация вагонов и локомотивов представляет проблему для обычных систем очистки, так как в транспортных средствах есть много областей, находящихся вне досягаемости обычных щеток для клининга. Запатентованная система Touchless Centri*Spinner® предназначена для обеспечения бесконтактной очистки и одобрена для использования с применением как свежей, так и оборотной воды.
За работой специалистов компании можно наблюдать с помощью удаленного видеоконтроля через интернет. Можно быть уверенным в ведении бизнеса с Tammermatic Group: компания давно зарекомендовала себя как поставщик надежных, конкурентоспособных и профессиональных клининговых решений. Подробности можно найти на сайте www.tammermatic.com.
Кристина Александрова
Сегодня Tammermatic Group – лидер в сфере клинингового оборудования.
Компания использует технологии, не наносящие вреда окружающей среде.
В ее системах клининга не применяются химические вещества или добавки,
для них также не требуется постоянная смена фильтров
[~DETAIL_TEXT] => Tammermatic Group – пионер в сфере создания систем клининга для больших транспортных средств (поездов, локомотивов, монорельсовых составов, запитывающихся от третьего рельса троллейбусов, трамваев), накопивший обширный опыт работы по очистке подвижного состава. Инновационные системы Tammermatic Group сегодня используются по всему миру. Все разработки компании отличаются низкой стоимостью обслуживания и имеют продолжительный жизненный цикл, обеспечивая впечатляющую экономию владельцам вагонов и позволяя снижать затраты на замену транспортных средств. «Когда мы разрабатываем систему клининга, то прежде всего ориентируемся на требования самого клиента. Состояние депо, тип транспортного средства и местное законодательство – все это необходимо учитывать перед тем, как сделать выбор в пользу определенного устройства», – отмечают в компании.
На предприятии уверены, что начинать работу по реализации нового проекта следует с анализа необходимости применения тех или иных химических веществ. Только тогда, когда этот процесс завершен, инженеры могут приступать к проектированию оборудования. Компания делает ставку на кислотно-щелочной двухфазный процесс, который дает оптимальный результат очистки с применением минимального количества химии. «Мы создаем клининговые установки с использованием особых химических препаратов, предназначенных для достижения успешного результата. И не важно, находится ли поезд в условиях холодного климата Сибири, теплой и влажной Юго-Восточной Азии или где-нибудь между ними. Наш опыт в бесконтактной очистке позволяет проектировать и производить сложные системы, которые не только эффективно очищают, но и обеспечивают рециркуляцию воды, контроль pH и другие этапы клининга», – говорят специалисты компании.
В частности, системы XJ- и XJ1006-Series спроектированы таким образом, чтобы можно было использовать щетки для очистки передней и задней частей транспортных средств. В дополнение к базовой конструкции в систему может быть включен модуль бесконтактной очистки с применением пресной или оборотной воды. Система Tammermatic XJ1006 может быть установлена для очистки объектов длиной 80–100 м. Она также позволяет производить клининг двухэтажных вагонов и их сушку.
Другая перспективная разработка компании – Touchless Centri*Spinner®. Конфигурация вагонов и локомотивов представляет проблему для обычных систем очистки, так как в транспортных средствах есть много областей, находящихся вне досягаемости обычных щеток для клининга. Запатентованная система Touchless Centri*Spinner® предназначена для обеспечения бесконтактной очистки и одобрена для использования с применением как свежей, так и оборотной воды.
За работой специалистов компании можно наблюдать с помощью удаленного видеоконтроля через интернет. Можно быть уверенным в ведении бизнеса с Tammermatic Group: компания давно зарекомендовала себя как поставщик надежных, конкурентоспособных и профессиональных клининговых решений. Подробности можно найти на сайте www.tammermatic.com.
Кристина Александрова
Сегодня Tammermatic Group – лидер в сфере клинингового оборудования.
Компания использует технологии, не наносящие вреда окружающей среде.
В ее системах клининга не применяются химические вещества или добавки,
для них также не требуется постоянная смена фильтров
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Современный рынок грузоперевозок требует оперативной реакции со стороны его участников на постоянно меняющиеся стандарты качества и растущие запросы клиентов. Системы клининга XJ-Series и Hybrid, разработанные компанией Tammermatic Group, позволяют владельцам подвижного состава достигать максимальных моечных результатов.
[~PREVIEW_TEXT] => Современный рынок грузоперевозок требует оперативной реакции со стороны его участников на постоянно меняющиеся стандарты качества и растущие запросы клиентов. Системы клининга XJ-Series и Hybrid, разработанные компанией Tammermatic Group, позволяют владельцам подвижного состава достигать максимальных моечных результатов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 5315
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 81
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 4733
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/51f
[FILE_NAME] => 54464567283e838e.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 54464567283e838e.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 37cdff55f044c9686c19165ef6baa5c8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/51f/54464567283e838e.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/51f/54464567283e838e.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/51f/54464567283e838e.jpg
[ALT] => Cистемы клининга, проверенные временем
[TITLE] => Cистемы клининга, проверенные временем
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 5315
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => cistemy-klininga---proverennye-vremenem
[~CODE] => cistemy-klininga---proverennye-vremenem
[EXTERNAL_ID] => 9484
[~EXTERNAL_ID] => 9484
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97378:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97378:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97378:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68947
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97378:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97378:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97378:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97378:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Cистемы клининга, проверенные временем
[SECTION_META_KEYWORDS] => cистемы клининга, проверенные временем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Современный рынок грузоперевозок требует оперативной реакции со стороны его участников на постоянно меняющиеся стандарты качества и растущие запросы клиентов. Системы клининга XJ-Series и Hybrid, разработанные компанией Tammermatic Group, позволяют владельцам подвижного состава достигать максимальных моечных результатов.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Cистемы клининга, проверенные временем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => cистемы клининга, проверенные временем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Современный рынок грузоперевозок требует оперативной реакции со стороны его участников на постоянно меняющиеся стандарты качества и растущие запросы клиентов. Системы клининга XJ-Series и Hybrid, разработанные компанией Tammermatic Group, позволяют владельцам подвижного состава достигать максимальных моечных результатов.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Cистемы клининга, проверенные временем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Cистемы клининга, проверенные временем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Cистемы клининга, проверенные временем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Cистемы клининга, проверенные временем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Cистемы клининга, проверенные временем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Cистемы клининга, проверенные временем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Cистемы клининга, проверенные временем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Cистемы клининга, проверенные временем
)
)
На то, чтобы зарекомендовать себя на рынке, компании, как правило, требуется немало сил и времени. Впрочем, ООО УК «РэйлТрансХолдинг», появившемуся в отрасли только в 2011 году, уже удалось войти в число ведущих железнодорожных операторов страны.
Array
(
[ID] => 97377
[~ID] => 97377
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[NAME] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[~NAME] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/rieiltranskholding---ser%27eznyi-partner-dlia-uspeshnogo-biznesa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/rieiltranskholding---ser%27eznyi-partner-dlia-uspeshnogo-biznesa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В настоящее время в группу «РэйлТрансХолдинг» входят предприятия, предоставляющие широкий спектр производственных и транспортных
(в том числе логистических) услуг. Компания осуществляет качественный комплексный сервис на всех этапах жизненного цикла железнодорожной техники – от разработки новых изделий и производства подвижного состава до обслуживания, ремонта и оперирования. Холдинг работает на территории России, стран СНГ и Балтии, кроме того, осуществляет поставки вагонов в страны дальнего зарубежья (Кубу, Колумбию и др.).
В «РэйлТрансХолдинге» создан научно-инженерный центр, который на базе собственных разработок и опытно-экспериментального моделирования совместно с ведущими российскими проектными организациями и предприятиями – производителями железнодорожной техники проводит работы по проектированию и постановке на производство новых образцов подвижного состава.
В группу компаний входит современный машиностроительный комплекс по выпуску грузовых вагонов, электротермического и электросварочного оборудования. Проектная мощность ОАО «Новозыбковский машиностроительный завод» составляет более 10 тыс. вагонов в год. В 2013-м предприятие освоило производство и получило сертификат соответствия ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» на серийный выпуск люкового полувагона модели 12-132 и тележек грузовых вагонов модели 18-100, а также на крытые вагоны модели 11-9962. Для поставки потребителям в дальнее зарубежье были изготовлены партии думпкаров модели 31-1556 и хоппер-дозаторов модели 19-9936 для колеи 1435 мм. Параллельно ведется постановка на производство и сертификация длиннобазного вагона-платформы модели 13-9975 для перевозки крупнотоннажных контейнеров, универсальной 40-футовой платформы модели
13-9990 и специализированных цистерн для перевозки расплавленной серы, серной кислоты, олеума, сжиженных газов, нефтебензиновых продуктов, метанола и едкого натра. В текущем году сертифицирована и поставлена на производство грузовая тележка с нагрузкой на ось 25 тс. До конца 2014-го будет запущено производство инновационных полувагонов повышенной грузоподъемности моделей 12-196-01, а также выпуск колесных пар.
В собственности УК «РэйлТрансХолдинг» находится около 25 тыс. вагонов различного типа. В состав холдинга входят компании, являющиеся старейшими участниками рынка железнодорожных услуг на постсоветском пространстве, имеющие значительный опыт работы и обширную клиентскую базу. Например, ООО «Сервисная железнодорожная компания», специализирующееся на полном цикле работ по эксплуатации и ремонту подвижного состава, предоставляет свои услуги как компаниям внутри холдинга, так и иным собственникам. Ремонт подвижного состава также осуществляет ООО «Брянское вагоноремонтное депо».
Наряду с транспортировкой грузов (которой занимается ЗАО «РТХ-Логистик») холдинг осуществляет и доставку на объекты, не оснащенные подъездными путями для железнодорожного транспорта. Автомобильное направление в «РэйлТрансХолдинге» представлено ООО «СпецАвтоТранс». Его автопоезда, численность которых превышает 100 единиц, радиофицированы и оснащены спутниковой системой слежения ГЛОНАСС, а диспетчерская служба компании обеспечивает круглосуточный контроль и сохранность перевозимого груза.
«РэйлТрансХолдинг» не только успешно сотрудничает с ведущими производителями, разработчиками железнодорожной техники и операторами подвижного состава, но и является членом некоммерческих партнерств: «Объединение производителей железнодорожной техники», «Совет операторов железнодорожного транспорта» и «Объединение вагоностроителей».
За столь небольшое время работы на рынке транспортных и логистических услуг ООО УК «РэйлТрансХолдинг» показало себя как динамично развивающаяся компания, стабильно сохраняющая высокие темпы развития и являющаяся серьезным партнером для успешного бизнеса.
Татьяна Симонова
[~DETAIL_TEXT] => В настоящее время в группу «РэйлТрансХолдинг» входят предприятия, предоставляющие широкий спектр производственных и транспортных
(в том числе логистических) услуг. Компания осуществляет качественный комплексный сервис на всех этапах жизненного цикла железнодорожной техники – от разработки новых изделий и производства подвижного состава до обслуживания, ремонта и оперирования. Холдинг работает на территории России, стран СНГ и Балтии, кроме того, осуществляет поставки вагонов в страны дальнего зарубежья (Кубу, Колумбию и др.).
В «РэйлТрансХолдинге» создан научно-инженерный центр, который на базе собственных разработок и опытно-экспериментального моделирования совместно с ведущими российскими проектными организациями и предприятиями – производителями железнодорожной техники проводит работы по проектированию и постановке на производство новых образцов подвижного состава.
В группу компаний входит современный машиностроительный комплекс по выпуску грузовых вагонов, электротермического и электросварочного оборудования. Проектная мощность ОАО «Новозыбковский машиностроительный завод» составляет более 10 тыс. вагонов в год. В 2013-м предприятие освоило производство и получило сертификат соответствия ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» на серийный выпуск люкового полувагона модели 12-132 и тележек грузовых вагонов модели 18-100, а также на крытые вагоны модели 11-9962. Для поставки потребителям в дальнее зарубежье были изготовлены партии думпкаров модели 31-1556 и хоппер-дозаторов модели 19-9936 для колеи 1435 мм. Параллельно ведется постановка на производство и сертификация длиннобазного вагона-платформы модели 13-9975 для перевозки крупнотоннажных контейнеров, универсальной 40-футовой платформы модели
13-9990 и специализированных цистерн для перевозки расплавленной серы, серной кислоты, олеума, сжиженных газов, нефтебензиновых продуктов, метанола и едкого натра. В текущем году сертифицирована и поставлена на производство грузовая тележка с нагрузкой на ось 25 тс. До конца 2014-го будет запущено производство инновационных полувагонов повышенной грузоподъемности моделей 12-196-01, а также выпуск колесных пар.
В собственности УК «РэйлТрансХолдинг» находится около 25 тыс. вагонов различного типа. В состав холдинга входят компании, являющиеся старейшими участниками рынка железнодорожных услуг на постсоветском пространстве, имеющие значительный опыт работы и обширную клиентскую базу. Например, ООО «Сервисная железнодорожная компания», специализирующееся на полном цикле работ по эксплуатации и ремонту подвижного состава, предоставляет свои услуги как компаниям внутри холдинга, так и иным собственникам. Ремонт подвижного состава также осуществляет ООО «Брянское вагоноремонтное депо».
Наряду с транспортировкой грузов (которой занимается ЗАО «РТХ-Логистик») холдинг осуществляет и доставку на объекты, не оснащенные подъездными путями для железнодорожного транспорта. Автомобильное направление в «РэйлТрансХолдинге» представлено ООО «СпецАвтоТранс». Его автопоезда, численность которых превышает 100 единиц, радиофицированы и оснащены спутниковой системой слежения ГЛОНАСС, а диспетчерская служба компании обеспечивает круглосуточный контроль и сохранность перевозимого груза.
«РэйлТрансХолдинг» не только успешно сотрудничает с ведущими производителями, разработчиками железнодорожной техники и операторами подвижного состава, но и является членом некоммерческих партнерств: «Объединение производителей железнодорожной техники», «Совет операторов железнодорожного транспорта» и «Объединение вагоностроителей».
За столь небольшое время работы на рынке транспортных и логистических услуг ООО УК «РэйлТрансХолдинг» показало себя как динамично развивающаяся компания, стабильно сохраняющая высокие темпы развития и являющаяся серьезным партнером для успешного бизнеса.
Татьяна Симонова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На то, чтобы зарекомендовать себя на рынке, компании, как правило, требуется немало сил и времени. Впрочем, ООО УК «РэйлТрансХолдинг», появившемуся в отрасли только в 2011 году, уже удалось войти в число ведущих железнодорожных операторов страны.
[~PREVIEW_TEXT] => На то, чтобы зарекомендовать себя на рынке, компании, как правило, требуется немало сил и времени. Впрочем, ООО УК «РэйлТрансХолдинг», появившемуся в отрасли только в 2011 году, уже удалось войти в число ведущих железнодорожных операторов страны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 5313
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 96
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 5986
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f57
[FILE_NAME] => 544644cb0608fec2.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 544644cb0608fec2.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 971b02d4467fe08ac1665e59f4afeeed
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f57/544644cb0608fec2.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f57/544644cb0608fec2.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f57/544644cb0608fec2.jpg
[ALT] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[TITLE] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 5313
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rieiltranskholding---ser'eznyi-partner-dlia-uspeshnogo-biznesa
[~CODE] => rieiltranskholding---ser'eznyi-partner-dlia-uspeshnogo-biznesa
[EXTERNAL_ID] => 9483
[~EXTERNAL_ID] => 9483
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97377:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97377:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97377:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68947
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97377:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97377:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97377:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97377:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[SECTION_META_KEYWORDS] => «рэйлтрансхолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На то, чтобы зарекомендовать себя на рынке, компании, как правило, требуется немало сил и времени. Впрочем, ООО УК «РэйлТрансХолдинг», появившемуся в отрасли только в 2011 году, уже удалось войти в число ведущих железнодорожных операторов страны.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «рэйлтрансхолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На то, чтобы зарекомендовать себя на рынке, компании, как правило, требуется немало сил и времени. Впрочем, ООО УК «РэйлТрансХолдинг», появившемуся в отрасли только в 2011 году, уже удалось войти в число ведущих железнодорожных операторов страны.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
)
)
Array
(
[ID] => 97377
[~ID] => 97377
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[NAME] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[~NAME] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/rieiltranskholding---ser%27eznyi-partner-dlia-uspeshnogo-biznesa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/rieiltranskholding---ser%27eznyi-partner-dlia-uspeshnogo-biznesa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В настоящее время в группу «РэйлТрансХолдинг» входят предприятия, предоставляющие широкий спектр производственных и транспортных
(в том числе логистических) услуг. Компания осуществляет качественный комплексный сервис на всех этапах жизненного цикла железнодорожной техники – от разработки новых изделий и производства подвижного состава до обслуживания, ремонта и оперирования. Холдинг работает на территории России, стран СНГ и Балтии, кроме того, осуществляет поставки вагонов в страны дальнего зарубежья (Кубу, Колумбию и др.).
В «РэйлТрансХолдинге» создан научно-инженерный центр, который на базе собственных разработок и опытно-экспериментального моделирования совместно с ведущими российскими проектными организациями и предприятиями – производителями железнодорожной техники проводит работы по проектированию и постановке на производство новых образцов подвижного состава.
В группу компаний входит современный машиностроительный комплекс по выпуску грузовых вагонов, электротермического и электросварочного оборудования. Проектная мощность ОАО «Новозыбковский машиностроительный завод» составляет более 10 тыс. вагонов в год. В 2013-м предприятие освоило производство и получило сертификат соответствия ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» на серийный выпуск люкового полувагона модели 12-132 и тележек грузовых вагонов модели 18-100, а также на крытые вагоны модели 11-9962. Для поставки потребителям в дальнее зарубежье были изготовлены партии думпкаров модели 31-1556 и хоппер-дозаторов модели 19-9936 для колеи 1435 мм. Параллельно ведется постановка на производство и сертификация длиннобазного вагона-платформы модели 13-9975 для перевозки крупнотоннажных контейнеров, универсальной 40-футовой платформы модели
13-9990 и специализированных цистерн для перевозки расплавленной серы, серной кислоты, олеума, сжиженных газов, нефтебензиновых продуктов, метанола и едкого натра. В текущем году сертифицирована и поставлена на производство грузовая тележка с нагрузкой на ось 25 тс. До конца 2014-го будет запущено производство инновационных полувагонов повышенной грузоподъемности моделей 12-196-01, а также выпуск колесных пар.
В собственности УК «РэйлТрансХолдинг» находится около 25 тыс. вагонов различного типа. В состав холдинга входят компании, являющиеся старейшими участниками рынка железнодорожных услуг на постсоветском пространстве, имеющие значительный опыт работы и обширную клиентскую базу. Например, ООО «Сервисная железнодорожная компания», специализирующееся на полном цикле работ по эксплуатации и ремонту подвижного состава, предоставляет свои услуги как компаниям внутри холдинга, так и иным собственникам. Ремонт подвижного состава также осуществляет ООО «Брянское вагоноремонтное депо».
Наряду с транспортировкой грузов (которой занимается ЗАО «РТХ-Логистик») холдинг осуществляет и доставку на объекты, не оснащенные подъездными путями для железнодорожного транспорта. Автомобильное направление в «РэйлТрансХолдинге» представлено ООО «СпецАвтоТранс». Его автопоезда, численность которых превышает 100 единиц, радиофицированы и оснащены спутниковой системой слежения ГЛОНАСС, а диспетчерская служба компании обеспечивает круглосуточный контроль и сохранность перевозимого груза.
«РэйлТрансХолдинг» не только успешно сотрудничает с ведущими производителями, разработчиками железнодорожной техники и операторами подвижного состава, но и является членом некоммерческих партнерств: «Объединение производителей железнодорожной техники», «Совет операторов железнодорожного транспорта» и «Объединение вагоностроителей».
За столь небольшое время работы на рынке транспортных и логистических услуг ООО УК «РэйлТрансХолдинг» показало себя как динамично развивающаяся компания, стабильно сохраняющая высокие темпы развития и являющаяся серьезным партнером для успешного бизнеса.
Татьяна Симонова
[~DETAIL_TEXT] => В настоящее время в группу «РэйлТрансХолдинг» входят предприятия, предоставляющие широкий спектр производственных и транспортных
(в том числе логистических) услуг. Компания осуществляет качественный комплексный сервис на всех этапах жизненного цикла железнодорожной техники – от разработки новых изделий и производства подвижного состава до обслуживания, ремонта и оперирования. Холдинг работает на территории России, стран СНГ и Балтии, кроме того, осуществляет поставки вагонов в страны дальнего зарубежья (Кубу, Колумбию и др.).
В «РэйлТрансХолдинге» создан научно-инженерный центр, который на базе собственных разработок и опытно-экспериментального моделирования совместно с ведущими российскими проектными организациями и предприятиями – производителями железнодорожной техники проводит работы по проектированию и постановке на производство новых образцов подвижного состава.
В группу компаний входит современный машиностроительный комплекс по выпуску грузовых вагонов, электротермического и электросварочного оборудования. Проектная мощность ОАО «Новозыбковский машиностроительный завод» составляет более 10 тыс. вагонов в год. В 2013-м предприятие освоило производство и получило сертификат соответствия ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» на серийный выпуск люкового полувагона модели 12-132 и тележек грузовых вагонов модели 18-100, а также на крытые вагоны модели 11-9962. Для поставки потребителям в дальнее зарубежье были изготовлены партии думпкаров модели 31-1556 и хоппер-дозаторов модели 19-9936 для колеи 1435 мм. Параллельно ведется постановка на производство и сертификация длиннобазного вагона-платформы модели 13-9975 для перевозки крупнотоннажных контейнеров, универсальной 40-футовой платформы модели
13-9990 и специализированных цистерн для перевозки расплавленной серы, серной кислоты, олеума, сжиженных газов, нефтебензиновых продуктов, метанола и едкого натра. В текущем году сертифицирована и поставлена на производство грузовая тележка с нагрузкой на ось 25 тс. До конца 2014-го будет запущено производство инновационных полувагонов повышенной грузоподъемности моделей 12-196-01, а также выпуск колесных пар.
В собственности УК «РэйлТрансХолдинг» находится около 25 тыс. вагонов различного типа. В состав холдинга входят компании, являющиеся старейшими участниками рынка железнодорожных услуг на постсоветском пространстве, имеющие значительный опыт работы и обширную клиентскую базу. Например, ООО «Сервисная железнодорожная компания», специализирующееся на полном цикле работ по эксплуатации и ремонту подвижного состава, предоставляет свои услуги как компаниям внутри холдинга, так и иным собственникам. Ремонт подвижного состава также осуществляет ООО «Брянское вагоноремонтное депо».
Наряду с транспортировкой грузов (которой занимается ЗАО «РТХ-Логистик») холдинг осуществляет и доставку на объекты, не оснащенные подъездными путями для железнодорожного транспорта. Автомобильное направление в «РэйлТрансХолдинге» представлено ООО «СпецАвтоТранс». Его автопоезда, численность которых превышает 100 единиц, радиофицированы и оснащены спутниковой системой слежения ГЛОНАСС, а диспетчерская служба компании обеспечивает круглосуточный контроль и сохранность перевозимого груза.
«РэйлТрансХолдинг» не только успешно сотрудничает с ведущими производителями, разработчиками железнодорожной техники и операторами подвижного состава, но и является членом некоммерческих партнерств: «Объединение производителей железнодорожной техники», «Совет операторов железнодорожного транспорта» и «Объединение вагоностроителей».
За столь небольшое время работы на рынке транспортных и логистических услуг ООО УК «РэйлТрансХолдинг» показало себя как динамично развивающаяся компания, стабильно сохраняющая высокие темпы развития и являющаяся серьезным партнером для успешного бизнеса.
Татьяна Симонова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На то, чтобы зарекомендовать себя на рынке, компании, как правило, требуется немало сил и времени. Впрочем, ООО УК «РэйлТрансХолдинг», появившемуся в отрасли только в 2011 году, уже удалось войти в число ведущих железнодорожных операторов страны.
[~PREVIEW_TEXT] => На то, чтобы зарекомендовать себя на рынке, компании, как правило, требуется немало сил и времени. Впрочем, ООО УК «РэйлТрансХолдинг», появившемуся в отрасли только в 2011 году, уже удалось войти в число ведущих железнодорожных операторов страны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 5313
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 96
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 5986
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f57
[FILE_NAME] => 544644cb0608fec2.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 544644cb0608fec2.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 971b02d4467fe08ac1665e59f4afeeed
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f57/544644cb0608fec2.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f57/544644cb0608fec2.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f57/544644cb0608fec2.jpg
[ALT] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[TITLE] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 5313
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rieiltranskholding---ser'eznyi-partner-dlia-uspeshnogo-biznesa
[~CODE] => rieiltranskholding---ser'eznyi-partner-dlia-uspeshnogo-biznesa
[EXTERNAL_ID] => 9483
[~EXTERNAL_ID] => 9483
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97377:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97377:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97377:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68947
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97377:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97377:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97377:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97377:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[SECTION_META_KEYWORDS] => «рэйлтрансхолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На то, чтобы зарекомендовать себя на рынке, компании, как правило, требуется немало сил и времени. Впрочем, ООО УК «РэйлТрансХолдинг», появившемуся в отрасли только в 2011 году, уже удалось войти в число ведущих железнодорожных операторов страны.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «рэйлтрансхолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На то, чтобы зарекомендовать себя на рынке, компании, как правило, требуется немало сил и времени. Впрочем, ООО УК «РэйлТрансХолдинг», появившемуся в отрасли только в 2011 году, уже удалось войти в число ведущих железнодорожных операторов страны.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РэйлТрансХолдинг»: серьезный партнер для успешного бизнеса
)
)
Вопреки сложной социально-экономической ситуации в стране рынок контейнерной перевалки Украины в текущем году продемонстрировал ряд достижений, суть которых, с одной стороны, в преодолении трудностей, а с другой –
в позитивных ожиданиях участников рынка.
Array
(
[ID] => 97376
[~ID] => 97376
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[NAME] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[~NAME] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/konteinernaia-perevalka-ukrainy--smena-prioritetov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/konteinernaia-perevalka-ukrainy--smena-prioritetov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Технология против кризиса
Нынешний год для контейнерных терминалов Украины проходит под знаком наращивания технологических мощностей. Близок к запуску проект «Карантинный мол» – создание намывного контейнерного терминала в Одесском порту пропускной способностью 600 тыс. TEU; в сентябре на терминале состоялся тестовый заход контейнеровоза. Сданы в эксплуатацию первая и вторая очереди объекта, что позволило оператору и инвестору, компании «ГПК Украина», уже имеющей аналогичные мощности в порту (терминал пропускной способностью 750 тыс. TEU), обеспечить прием контейнеровозов-восьмитысячников длиной до 323 м и осадкой до 14 м.
В дальнейшем, с полным завершением проекта, терминал сможет принимать суда максимальных для пропуска в Черное море параметров – вместимостью 10 тыс. TEU, длиной 364 м, осадкой 15,5 м. На сегодня терминал «Карантинный мол» является одним из наиболее высокотехнологичных в украинских акваториях – здесь установлены три причальных контейнерных перегружателя (STS) производства Liebherr класса super post panamax, способных обрабатывать суда с 20 рядами контейнеров.
Имеет достижения и второй контейнерный терминал Одесского порта – «Бруклин-Киев Порт», принявший в августе, впервые в истории портов Украины, контейнеровоз вместимостью 9,4 тыс. TEU. Судно длиной 300 м и шириной 48,2 м, принадлежащее CMA CGM, первое в серии из 28 единиц, специально спроектированных с учетом прохождения Босфора, поставлено на линию BEX (Bosphorus Express), соединяющую порты Китая и Черного моря. Правда, ротация BEX в черноморской акватории начинается с Констанцы, затем – Одесса и Ильичевск (конечная точка). Соответственно, в Одессе загрузка рекордного судна составила порядка 20% от номинала, однако это обусловлено не только параметрами принимающего терминала, но и спадом украинского рынка. Со своей стороны, «Бруклин» продолжает техническое развитие: в июне на терминал доставлен третий по счету STS, также класса super post panamax, китайского производства (компании ZPMC).
По оценке украинских экспертов, все технологические прорывы текущего года имеют единую цель – улучшение позиций терминалов в соревновании за благосклонность морских контейнерных перевозчиков, стремящихся в условиях мирового кризиса оптимизировать затраты. Так, упомянутые успехи Одессы лежат в контексте усилий контейнерных линий по снижению удельных расходов на перевозку за счет укрупнения морского тоннажа. Еще одно технологическое достижение года – охват украинских контейнерных портов единой информационной сетью (в рамках проекта «Информационная система портового сообщества», ИСПС) – имеет целью снижение времени обработки контейнеровозов. По оценке Одесского порта, первым внедрившего новшество, усредненное время пребывания судна у причала снизилось на 45 минут. В марте 2014-го модуль ИСПС «свободная практика» внедрен в порту Южный, где работает контейнерный терминал ТИС-КТ (оператор – компания «Трансинвестсервис»), в июне к системе ИСПС присоединился Ильичевский морской порт, где функционирует контейнерный Ильичевск (КТИ). В сентябре проект вышел на качественно новый этап – к ИСПС присоединилась таможня в лице Государственной фискальной службы Украины.
Линии против бюрократии
Сегодня в контейнерные порты Украины заходят практически все ведущие мировые контейнерные перевозчики, работает около трех десятков линий. Большая часть,
28 линейных перевозчиков, заходят в Одесский порт, 14 – в Ильичевский. На терминале ТИС-КТ работает единственная компания – Maersk.
В Мариупольском порту (Азовский морской регион), работающем с контейнерами универсальными кранами, функционируют две линии – именитая CMA CGM и региональная Med Azov Line. Показателем устойчивого интереса линий к украинским акваториям является слабая ротация состава ведущей группы. Так, первую пятерку традиционно формируют, с традиционным же рейтинговым распределением, компании Maersk (Дания) – мировой лидер в сфере контейнерных перевозок, MSC (Швейцария) – № 2 в мировой табели о рангах, CMA CGM (Франция) – № 3 соответственно, ZIM (Израиль) – № 18, CSAV Norasia (Чили) – № 20.
Кроме того, CMA CGM отметилась тем, что стала совладельцем терминала «Бруклин-Киев Порт»; Maersk, по сути, обеспечил запуск ТИС-КТ, организовав через него банановый контейнерный сервис Ecumed (Южная Америка – Украина). В целом доля ведущей пятерки в текущем году по итогам 9 месяцев возросла до 70,8% (против 63,6% за то т же период 2013 г.). Увеличился и удельный вес 15 основных по объемам линейных перевозчиков, заходящих в акватории Украины, – с 91,6 до 93,7% соответственно. Все это, по мнению украинских аналитиков, в условиях экономического кризиса (внутреннего и внешнего) подготовило почву для активизации участия морских контейнерных линий в улучшении бизнес-климата в портах Украины. Его пиком можно считать инициативные предложения, выдвинутые осенью профильным объединением «Ассоциация контейнерных линий Украины» (АКЛУ) в адрес украинского правительства. Ассоциация разработала пакет рекомендаций Кабмину – Стратегию развития контейнерных перевозок в Украине, изложив в ней точку зрения морских линейных перевозчиков на решение проблем в портах. Их можно условно разделить на две части: проблемы организационные и ценовые; и обе они замыкаются на системную причину, их порождающую, – чрезмерно разросшуюся бюрократию, особо нетерпимую в нынешних сложных условиях. «Государство должно создавать современные прозрачные и предсказуемые правила игры для всех участников контейнерного сектора. Важность этого не нужно долго объяснять – речь идет о бюджете страны, о создании и сохранении рабочих мест, о поддержке, которую может оказать контейнерная индустрия в восстановлении экономики Украины», – заявил президент АКЛУ Стефан Кленчу. Согласно стратегии, правительству следует сосредоточиться на четырех основных направлениях улучшения ситуации в украинских контейнерных портах: упрощение норм и процедур контроля, а также уменьшение бюрократических требований; устранение административных барьеров и задержек; совершенствование портовой инфраструктуры; изменения в тарифной политике с целью повышения конкурентоспособности.
Характерно, что во главу угла требований линии поставили проблемы бюрократии. Так, капитан контейнеровоза в украинском порту обязан предоставить 23 различных документа (против восьми, предусмотренных конвенционными нормами, которые Украина обязалась соблюдать). Бюрократический фактор окончательно сводит к нулю и транзитный потенциал контейнерных перевозок, предупреждает АКЛУ. «Чрезмерная бюрократия, излишнее администрирование – моменты, мешающие прежде всего развитию транзитных контейнерных перевозок через украинские порты в Беларусь, Россию, Молдову. Между тем последняя активно развивает собственный порт Джурджулешты, куда ушла часть украинского транзита. Туда же может уйти и транзит в другие страны», – подчеркнул С. Кленчу.
Остро, по оценке АКЛУ, стоит и тарифная проблема: сегодня украинские портовые сборы являются самыми высокими в Черноморском бассейне, составляя порядка $100 тыс. для актуального в данном регионе тоннажа (контейнеровоз-постпанамакс вместимостью 6,5 тыс. TEU). В Румынии и Турции аналогичный показатель ниже на 50%, в Греции и Египте – на 70%. Имеются и попытки продублировать составляющие портовых сборов в свободных (нерегулируемых) тарифах. «Такова, к примеру, взимаемая в порту Южный плата за услуги службы морской безопасности. По нашему мнению, эти расходы уже включены в корабельный сбор согласно его предназначению», – сообщил украинский представитель Maersk Сергей Выскребенцев. Вызывает возражение перевозчиков и уровень овертаймов для контейнеровозов (в ночные и праздничные дни). Он составляет в портах Украины от 25 до 100% для лоцманского и буксирного сборов – максимальная надбавка в черноморских акваториях. Так, в Констанце овертайм является нулевым для лоцманского и буксирного сбора и 30%-ным – для прочих; в Новороссийске отсутствует лоцманский овертайм; в Варне – 100% буксирного и 100% лоцманского, однако надбавка применяется лишь в дни весьма немногочисленных национальных праздников. Правда, проблема овертаймов сдвинулась с места в порядке либерализации портовых тарифов, когда во исполнение закона Украины «О морских портах» вступила в силу отмена госрегулирования буксирных и швартовых услуг, однако осталась проблема крупного государственного сбора – лоцманского. В то же время, по мнению украинского отраслевого руководства, признающего в целом проблему уровня портовых сборов, ее решение вряд ли состоится до изменения инвестиционной и фискальной политики государства в отношении портов. И если оно не прислушается к голосу перевозчиков, объемы контейнерных портов будут падать ускоренными темпами, полагают украинские эксперты. Уже сегодня признаки этого налицо: две из пяти ведущих контейнерных линий – MSC и ZIM – демонстрируют за
9 месяцев существенный спад объемов – на 15 и 9% соответственно. В целом контейнерная перевалка Украины за три квартала снизилась на 12%, в том числе транзит – на 17%. Безусловно, сказываются внутренние проблемы Украины, однако их неотъемлемая часть – трудности участников контейнерного рынка.
Владимир Каткевич
[~DETAIL_TEXT] => Технология против кризиса
Нынешний год для контейнерных терминалов Украины проходит под знаком наращивания технологических мощностей. Близок к запуску проект «Карантинный мол» – создание намывного контейнерного терминала в Одесском порту пропускной способностью 600 тыс. TEU; в сентябре на терминале состоялся тестовый заход контейнеровоза. Сданы в эксплуатацию первая и вторая очереди объекта, что позволило оператору и инвестору, компании «ГПК Украина», уже имеющей аналогичные мощности в порту (терминал пропускной способностью 750 тыс. TEU), обеспечить прием контейнеровозов-восьмитысячников длиной до 323 м и осадкой до 14 м.
В дальнейшем, с полным завершением проекта, терминал сможет принимать суда максимальных для пропуска в Черное море параметров – вместимостью 10 тыс. TEU, длиной 364 м, осадкой 15,5 м. На сегодня терминал «Карантинный мол» является одним из наиболее высокотехнологичных в украинских акваториях – здесь установлены три причальных контейнерных перегружателя (STS) производства Liebherr класса super post panamax, способных обрабатывать суда с 20 рядами контейнеров.
Имеет достижения и второй контейнерный терминал Одесского порта – «Бруклин-Киев Порт», принявший в августе, впервые в истории портов Украины, контейнеровоз вместимостью 9,4 тыс. TEU. Судно длиной 300 м и шириной 48,2 м, принадлежащее CMA CGM, первое в серии из 28 единиц, специально спроектированных с учетом прохождения Босфора, поставлено на линию BEX (Bosphorus Express), соединяющую порты Китая и Черного моря. Правда, ротация BEX в черноморской акватории начинается с Констанцы, затем – Одесса и Ильичевск (конечная точка). Соответственно, в Одессе загрузка рекордного судна составила порядка 20% от номинала, однако это обусловлено не только параметрами принимающего терминала, но и спадом украинского рынка. Со своей стороны, «Бруклин» продолжает техническое развитие: в июне на терминал доставлен третий по счету STS, также класса super post panamax, китайского производства (компании ZPMC).
По оценке украинских экспертов, все технологические прорывы текущего года имеют единую цель – улучшение позиций терминалов в соревновании за благосклонность морских контейнерных перевозчиков, стремящихся в условиях мирового кризиса оптимизировать затраты. Так, упомянутые успехи Одессы лежат в контексте усилий контейнерных линий по снижению удельных расходов на перевозку за счет укрупнения морского тоннажа. Еще одно технологическое достижение года – охват украинских контейнерных портов единой информационной сетью (в рамках проекта «Информационная система портового сообщества», ИСПС) – имеет целью снижение времени обработки контейнеровозов. По оценке Одесского порта, первым внедрившего новшество, усредненное время пребывания судна у причала снизилось на 45 минут. В марте 2014-го модуль ИСПС «свободная практика» внедрен в порту Южный, где работает контейнерный терминал ТИС-КТ (оператор – компания «Трансинвестсервис»), в июне к системе ИСПС присоединился Ильичевский морской порт, где функционирует контейнерный Ильичевск (КТИ). В сентябре проект вышел на качественно новый этап – к ИСПС присоединилась таможня в лице Государственной фискальной службы Украины.
Линии против бюрократии
Сегодня в контейнерные порты Украины заходят практически все ведущие мировые контейнерные перевозчики, работает около трех десятков линий. Большая часть,
28 линейных перевозчиков, заходят в Одесский порт, 14 – в Ильичевский. На терминале ТИС-КТ работает единственная компания – Maersk.
В Мариупольском порту (Азовский морской регион), работающем с контейнерами универсальными кранами, функционируют две линии – именитая CMA CGM и региональная Med Azov Line. Показателем устойчивого интереса линий к украинским акваториям является слабая ротация состава ведущей группы. Так, первую пятерку традиционно формируют, с традиционным же рейтинговым распределением, компании Maersk (Дания) – мировой лидер в сфере контейнерных перевозок, MSC (Швейцария) – № 2 в мировой табели о рангах, CMA CGM (Франция) – № 3 соответственно, ZIM (Израиль) – № 18, CSAV Norasia (Чили) – № 20.
Кроме того, CMA CGM отметилась тем, что стала совладельцем терминала «Бруклин-Киев Порт»; Maersk, по сути, обеспечил запуск ТИС-КТ, организовав через него банановый контейнерный сервис Ecumed (Южная Америка – Украина). В целом доля ведущей пятерки в текущем году по итогам 9 месяцев возросла до 70,8% (против 63,6% за то т же период 2013 г.). Увеличился и удельный вес 15 основных по объемам линейных перевозчиков, заходящих в акватории Украины, – с 91,6 до 93,7% соответственно. Все это, по мнению украинских аналитиков, в условиях экономического кризиса (внутреннего и внешнего) подготовило почву для активизации участия морских контейнерных линий в улучшении бизнес-климата в портах Украины. Его пиком можно считать инициативные предложения, выдвинутые осенью профильным объединением «Ассоциация контейнерных линий Украины» (АКЛУ) в адрес украинского правительства. Ассоциация разработала пакет рекомендаций Кабмину – Стратегию развития контейнерных перевозок в Украине, изложив в ней точку зрения морских линейных перевозчиков на решение проблем в портах. Их можно условно разделить на две части: проблемы организационные и ценовые; и обе они замыкаются на системную причину, их порождающую, – чрезмерно разросшуюся бюрократию, особо нетерпимую в нынешних сложных условиях. «Государство должно создавать современные прозрачные и предсказуемые правила игры для всех участников контейнерного сектора. Важность этого не нужно долго объяснять – речь идет о бюджете страны, о создании и сохранении рабочих мест, о поддержке, которую может оказать контейнерная индустрия в восстановлении экономики Украины», – заявил президент АКЛУ Стефан Кленчу. Согласно стратегии, правительству следует сосредоточиться на четырех основных направлениях улучшения ситуации в украинских контейнерных портах: упрощение норм и процедур контроля, а также уменьшение бюрократических требований; устранение административных барьеров и задержек; совершенствование портовой инфраструктуры; изменения в тарифной политике с целью повышения конкурентоспособности.
Характерно, что во главу угла требований линии поставили проблемы бюрократии. Так, капитан контейнеровоза в украинском порту обязан предоставить 23 различных документа (против восьми, предусмотренных конвенционными нормами, которые Украина обязалась соблюдать). Бюрократический фактор окончательно сводит к нулю и транзитный потенциал контейнерных перевозок, предупреждает АКЛУ. «Чрезмерная бюрократия, излишнее администрирование – моменты, мешающие прежде всего развитию транзитных контейнерных перевозок через украинские порты в Беларусь, Россию, Молдову. Между тем последняя активно развивает собственный порт Джурджулешты, куда ушла часть украинского транзита. Туда же может уйти и транзит в другие страны», – подчеркнул С. Кленчу.
Остро, по оценке АКЛУ, стоит и тарифная проблема: сегодня украинские портовые сборы являются самыми высокими в Черноморском бассейне, составляя порядка $100 тыс. для актуального в данном регионе тоннажа (контейнеровоз-постпанамакс вместимостью 6,5 тыс. TEU). В Румынии и Турции аналогичный показатель ниже на 50%, в Греции и Египте – на 70%. Имеются и попытки продублировать составляющие портовых сборов в свободных (нерегулируемых) тарифах. «Такова, к примеру, взимаемая в порту Южный плата за услуги службы морской безопасности. По нашему мнению, эти расходы уже включены в корабельный сбор согласно его предназначению», – сообщил украинский представитель Maersk Сергей Выскребенцев. Вызывает возражение перевозчиков и уровень овертаймов для контейнеровозов (в ночные и праздничные дни). Он составляет в портах Украины от 25 до 100% для лоцманского и буксирного сборов – максимальная надбавка в черноморских акваториях. Так, в Констанце овертайм является нулевым для лоцманского и буксирного сбора и 30%-ным – для прочих; в Новороссийске отсутствует лоцманский овертайм; в Варне – 100% буксирного и 100% лоцманского, однако надбавка применяется лишь в дни весьма немногочисленных национальных праздников. Правда, проблема овертаймов сдвинулась с места в порядке либерализации портовых тарифов, когда во исполнение закона Украины «О морских портах» вступила в силу отмена госрегулирования буксирных и швартовых услуг, однако осталась проблема крупного государственного сбора – лоцманского. В то же время, по мнению украинского отраслевого руководства, признающего в целом проблему уровня портовых сборов, ее решение вряд ли состоится до изменения инвестиционной и фискальной политики государства в отношении портов. И если оно не прислушается к голосу перевозчиков, объемы контейнерных портов будут падать ускоренными темпами, полагают украинские эксперты. Уже сегодня признаки этого налицо: две из пяти ведущих контейнерных линий – MSC и ZIM – демонстрируют за
9 месяцев существенный спад объемов – на 15 и 9% соответственно. В целом контейнерная перевалка Украины за три квартала снизилась на 12%, в том числе транзит – на 17%. Безусловно, сказываются внутренние проблемы Украины, однако их неотъемлемая часть – трудности участников контейнерного рынка.
Владимир Каткевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вопреки сложной социально-экономической ситуации в стране рынок контейнерной перевалки Украины в текущем году продемонстрировал ряд достижений, суть которых, с одной стороны, в преодолении трудностей, а с другой –
в позитивных ожиданиях участников рынка.
[~PREVIEW_TEXT] => Вопреки сложной социально-экономической ситуации в стране рынок контейнерной перевалки Украины в текущем году продемонстрировал ряд достижений, суть которых, с одной стороны, в преодолении трудностей, а с другой –
в позитивных ожиданиях участников рынка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 5311
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 143
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 8011
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/197
[FILE_NAME] => 5446446b424f1d9b.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5446446b424f1d9b.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6f5bec9e0082140288374a2839c602bc
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/197/5446446b424f1d9b.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/197/5446446b424f1d9b.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/197/5446446b424f1d9b.jpg
[ALT] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[TITLE] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 5311
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteinernaia-perevalka-ukrainy--smena-prioritetov
[~CODE] => konteinernaia-perevalka-ukrainy--smena-prioritetov
[EXTERNAL_ID] => 9482
[~EXTERNAL_ID] => 9482
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97376:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97376:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97376:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68947
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97376:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97376:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97376:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97376:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерная перевалка украины: смена приоритетов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вопреки сложной социально-экономической ситуации в стране рынок контейнерной перевалки Украины в текущем году продемонстрировал ряд достижений, суть которых, с одной стороны, в преодолении трудностей, а с другой – <br />
в позитивных ожиданиях участников рынка.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерная перевалка украины: смена приоритетов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вопреки сложной социально-экономической ситуации в стране рынок контейнерной перевалки Украины в текущем году продемонстрировал ряд достижений, суть которых, с одной стороны, в преодолении трудностей, а с другой – <br />
в позитивных ожиданиях участников рынка.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
)
)
Array
(
[ID] => 97376
[~ID] => 97376
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[NAME] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[~NAME] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/konteinernaia-perevalka-ukrainy--smena-prioritetov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/konteinernaia-perevalka-ukrainy--smena-prioritetov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Технология против кризиса
Нынешний год для контейнерных терминалов Украины проходит под знаком наращивания технологических мощностей. Близок к запуску проект «Карантинный мол» – создание намывного контейнерного терминала в Одесском порту пропускной способностью 600 тыс. TEU; в сентябре на терминале состоялся тестовый заход контейнеровоза. Сданы в эксплуатацию первая и вторая очереди объекта, что позволило оператору и инвестору, компании «ГПК Украина», уже имеющей аналогичные мощности в порту (терминал пропускной способностью 750 тыс. TEU), обеспечить прием контейнеровозов-восьмитысячников длиной до 323 м и осадкой до 14 м.
В дальнейшем, с полным завершением проекта, терминал сможет принимать суда максимальных для пропуска в Черное море параметров – вместимостью 10 тыс. TEU, длиной 364 м, осадкой 15,5 м. На сегодня терминал «Карантинный мол» является одним из наиболее высокотехнологичных в украинских акваториях – здесь установлены три причальных контейнерных перегружателя (STS) производства Liebherr класса super post panamax, способных обрабатывать суда с 20 рядами контейнеров.
Имеет достижения и второй контейнерный терминал Одесского порта – «Бруклин-Киев Порт», принявший в августе, впервые в истории портов Украины, контейнеровоз вместимостью 9,4 тыс. TEU. Судно длиной 300 м и шириной 48,2 м, принадлежащее CMA CGM, первое в серии из 28 единиц, специально спроектированных с учетом прохождения Босфора, поставлено на линию BEX (Bosphorus Express), соединяющую порты Китая и Черного моря. Правда, ротация BEX в черноморской акватории начинается с Констанцы, затем – Одесса и Ильичевск (конечная точка). Соответственно, в Одессе загрузка рекордного судна составила порядка 20% от номинала, однако это обусловлено не только параметрами принимающего терминала, но и спадом украинского рынка. Со своей стороны, «Бруклин» продолжает техническое развитие: в июне на терминал доставлен третий по счету STS, также класса super post panamax, китайского производства (компании ZPMC).
По оценке украинских экспертов, все технологические прорывы текущего года имеют единую цель – улучшение позиций терминалов в соревновании за благосклонность морских контейнерных перевозчиков, стремящихся в условиях мирового кризиса оптимизировать затраты. Так, упомянутые успехи Одессы лежат в контексте усилий контейнерных линий по снижению удельных расходов на перевозку за счет укрупнения морского тоннажа. Еще одно технологическое достижение года – охват украинских контейнерных портов единой информационной сетью (в рамках проекта «Информационная система портового сообщества», ИСПС) – имеет целью снижение времени обработки контейнеровозов. По оценке Одесского порта, первым внедрившего новшество, усредненное время пребывания судна у причала снизилось на 45 минут. В марте 2014-го модуль ИСПС «свободная практика» внедрен в порту Южный, где работает контейнерный терминал ТИС-КТ (оператор – компания «Трансинвестсервис»), в июне к системе ИСПС присоединился Ильичевский морской порт, где функционирует контейнерный Ильичевск (КТИ). В сентябре проект вышел на качественно новый этап – к ИСПС присоединилась таможня в лице Государственной фискальной службы Украины.
Линии против бюрократии
Сегодня в контейнерные порты Украины заходят практически все ведущие мировые контейнерные перевозчики, работает около трех десятков линий. Большая часть,
28 линейных перевозчиков, заходят в Одесский порт, 14 – в Ильичевский. На терминале ТИС-КТ работает единственная компания – Maersk.
В Мариупольском порту (Азовский морской регион), работающем с контейнерами универсальными кранами, функционируют две линии – именитая CMA CGM и региональная Med Azov Line. Показателем устойчивого интереса линий к украинским акваториям является слабая ротация состава ведущей группы. Так, первую пятерку традиционно формируют, с традиционным же рейтинговым распределением, компании Maersk (Дания) – мировой лидер в сфере контейнерных перевозок, MSC (Швейцария) – № 2 в мировой табели о рангах, CMA CGM (Франция) – № 3 соответственно, ZIM (Израиль) – № 18, CSAV Norasia (Чили) – № 20.
Кроме того, CMA CGM отметилась тем, что стала совладельцем терминала «Бруклин-Киев Порт»; Maersk, по сути, обеспечил запуск ТИС-КТ, организовав через него банановый контейнерный сервис Ecumed (Южная Америка – Украина). В целом доля ведущей пятерки в текущем году по итогам 9 месяцев возросла до 70,8% (против 63,6% за то т же период 2013 г.). Увеличился и удельный вес 15 основных по объемам линейных перевозчиков, заходящих в акватории Украины, – с 91,6 до 93,7% соответственно. Все это, по мнению украинских аналитиков, в условиях экономического кризиса (внутреннего и внешнего) подготовило почву для активизации участия морских контейнерных линий в улучшении бизнес-климата в портах Украины. Его пиком можно считать инициативные предложения, выдвинутые осенью профильным объединением «Ассоциация контейнерных линий Украины» (АКЛУ) в адрес украинского правительства. Ассоциация разработала пакет рекомендаций Кабмину – Стратегию развития контейнерных перевозок в Украине, изложив в ней точку зрения морских линейных перевозчиков на решение проблем в портах. Их можно условно разделить на две части: проблемы организационные и ценовые; и обе они замыкаются на системную причину, их порождающую, – чрезмерно разросшуюся бюрократию, особо нетерпимую в нынешних сложных условиях. «Государство должно создавать современные прозрачные и предсказуемые правила игры для всех участников контейнерного сектора. Важность этого не нужно долго объяснять – речь идет о бюджете страны, о создании и сохранении рабочих мест, о поддержке, которую может оказать контейнерная индустрия в восстановлении экономики Украины», – заявил президент АКЛУ Стефан Кленчу. Согласно стратегии, правительству следует сосредоточиться на четырех основных направлениях улучшения ситуации в украинских контейнерных портах: упрощение норм и процедур контроля, а также уменьшение бюрократических требований; устранение административных барьеров и задержек; совершенствование портовой инфраструктуры; изменения в тарифной политике с целью повышения конкурентоспособности.
Характерно, что во главу угла требований линии поставили проблемы бюрократии. Так, капитан контейнеровоза в украинском порту обязан предоставить 23 различных документа (против восьми, предусмотренных конвенционными нормами, которые Украина обязалась соблюдать). Бюрократический фактор окончательно сводит к нулю и транзитный потенциал контейнерных перевозок, предупреждает АКЛУ. «Чрезмерная бюрократия, излишнее администрирование – моменты, мешающие прежде всего развитию транзитных контейнерных перевозок через украинские порты в Беларусь, Россию, Молдову. Между тем последняя активно развивает собственный порт Джурджулешты, куда ушла часть украинского транзита. Туда же может уйти и транзит в другие страны», – подчеркнул С. Кленчу.
Остро, по оценке АКЛУ, стоит и тарифная проблема: сегодня украинские портовые сборы являются самыми высокими в Черноморском бассейне, составляя порядка $100 тыс. для актуального в данном регионе тоннажа (контейнеровоз-постпанамакс вместимостью 6,5 тыс. TEU). В Румынии и Турции аналогичный показатель ниже на 50%, в Греции и Египте – на 70%. Имеются и попытки продублировать составляющие портовых сборов в свободных (нерегулируемых) тарифах. «Такова, к примеру, взимаемая в порту Южный плата за услуги службы морской безопасности. По нашему мнению, эти расходы уже включены в корабельный сбор согласно его предназначению», – сообщил украинский представитель Maersk Сергей Выскребенцев. Вызывает возражение перевозчиков и уровень овертаймов для контейнеровозов (в ночные и праздничные дни). Он составляет в портах Украины от 25 до 100% для лоцманского и буксирного сборов – максимальная надбавка в черноморских акваториях. Так, в Констанце овертайм является нулевым для лоцманского и буксирного сбора и 30%-ным – для прочих; в Новороссийске отсутствует лоцманский овертайм; в Варне – 100% буксирного и 100% лоцманского, однако надбавка применяется лишь в дни весьма немногочисленных национальных праздников. Правда, проблема овертаймов сдвинулась с места в порядке либерализации портовых тарифов, когда во исполнение закона Украины «О морских портах» вступила в силу отмена госрегулирования буксирных и швартовых услуг, однако осталась проблема крупного государственного сбора – лоцманского. В то же время, по мнению украинского отраслевого руководства, признающего в целом проблему уровня портовых сборов, ее решение вряд ли состоится до изменения инвестиционной и фискальной политики государства в отношении портов. И если оно не прислушается к голосу перевозчиков, объемы контейнерных портов будут падать ускоренными темпами, полагают украинские эксперты. Уже сегодня признаки этого налицо: две из пяти ведущих контейнерных линий – MSC и ZIM – демонстрируют за
9 месяцев существенный спад объемов – на 15 и 9% соответственно. В целом контейнерная перевалка Украины за три квартала снизилась на 12%, в том числе транзит – на 17%. Безусловно, сказываются внутренние проблемы Украины, однако их неотъемлемая часть – трудности участников контейнерного рынка.
Владимир Каткевич
[~DETAIL_TEXT] => Технология против кризиса
Нынешний год для контейнерных терминалов Украины проходит под знаком наращивания технологических мощностей. Близок к запуску проект «Карантинный мол» – создание намывного контейнерного терминала в Одесском порту пропускной способностью 600 тыс. TEU; в сентябре на терминале состоялся тестовый заход контейнеровоза. Сданы в эксплуатацию первая и вторая очереди объекта, что позволило оператору и инвестору, компании «ГПК Украина», уже имеющей аналогичные мощности в порту (терминал пропускной способностью 750 тыс. TEU), обеспечить прием контейнеровозов-восьмитысячников длиной до 323 м и осадкой до 14 м.
В дальнейшем, с полным завершением проекта, терминал сможет принимать суда максимальных для пропуска в Черное море параметров – вместимостью 10 тыс. TEU, длиной 364 м, осадкой 15,5 м. На сегодня терминал «Карантинный мол» является одним из наиболее высокотехнологичных в украинских акваториях – здесь установлены три причальных контейнерных перегружателя (STS) производства Liebherr класса super post panamax, способных обрабатывать суда с 20 рядами контейнеров.
Имеет достижения и второй контейнерный терминал Одесского порта – «Бруклин-Киев Порт», принявший в августе, впервые в истории портов Украины, контейнеровоз вместимостью 9,4 тыс. TEU. Судно длиной 300 м и шириной 48,2 м, принадлежащее CMA CGM, первое в серии из 28 единиц, специально спроектированных с учетом прохождения Босфора, поставлено на линию BEX (Bosphorus Express), соединяющую порты Китая и Черного моря. Правда, ротация BEX в черноморской акватории начинается с Констанцы, затем – Одесса и Ильичевск (конечная точка). Соответственно, в Одессе загрузка рекордного судна составила порядка 20% от номинала, однако это обусловлено не только параметрами принимающего терминала, но и спадом украинского рынка. Со своей стороны, «Бруклин» продолжает техническое развитие: в июне на терминал доставлен третий по счету STS, также класса super post panamax, китайского производства (компании ZPMC).
По оценке украинских экспертов, все технологические прорывы текущего года имеют единую цель – улучшение позиций терминалов в соревновании за благосклонность морских контейнерных перевозчиков, стремящихся в условиях мирового кризиса оптимизировать затраты. Так, упомянутые успехи Одессы лежат в контексте усилий контейнерных линий по снижению удельных расходов на перевозку за счет укрупнения морского тоннажа. Еще одно технологическое достижение года – охват украинских контейнерных портов единой информационной сетью (в рамках проекта «Информационная система портового сообщества», ИСПС) – имеет целью снижение времени обработки контейнеровозов. По оценке Одесского порта, первым внедрившего новшество, усредненное время пребывания судна у причала снизилось на 45 минут. В марте 2014-го модуль ИСПС «свободная практика» внедрен в порту Южный, где работает контейнерный терминал ТИС-КТ (оператор – компания «Трансинвестсервис»), в июне к системе ИСПС присоединился Ильичевский морской порт, где функционирует контейнерный Ильичевск (КТИ). В сентябре проект вышел на качественно новый этап – к ИСПС присоединилась таможня в лице Государственной фискальной службы Украины.
Линии против бюрократии
Сегодня в контейнерные порты Украины заходят практически все ведущие мировые контейнерные перевозчики, работает около трех десятков линий. Большая часть,
28 линейных перевозчиков, заходят в Одесский порт, 14 – в Ильичевский. На терминале ТИС-КТ работает единственная компания – Maersk.
В Мариупольском порту (Азовский морской регион), работающем с контейнерами универсальными кранами, функционируют две линии – именитая CMA CGM и региональная Med Azov Line. Показателем устойчивого интереса линий к украинским акваториям является слабая ротация состава ведущей группы. Так, первую пятерку традиционно формируют, с традиционным же рейтинговым распределением, компании Maersk (Дания) – мировой лидер в сфере контейнерных перевозок, MSC (Швейцария) – № 2 в мировой табели о рангах, CMA CGM (Франция) – № 3 соответственно, ZIM (Израиль) – № 18, CSAV Norasia (Чили) – № 20.
Кроме того, CMA CGM отметилась тем, что стала совладельцем терминала «Бруклин-Киев Порт»; Maersk, по сути, обеспечил запуск ТИС-КТ, организовав через него банановый контейнерный сервис Ecumed (Южная Америка – Украина). В целом доля ведущей пятерки в текущем году по итогам 9 месяцев возросла до 70,8% (против 63,6% за то т же период 2013 г.). Увеличился и удельный вес 15 основных по объемам линейных перевозчиков, заходящих в акватории Украины, – с 91,6 до 93,7% соответственно. Все это, по мнению украинских аналитиков, в условиях экономического кризиса (внутреннего и внешнего) подготовило почву для активизации участия морских контейнерных линий в улучшении бизнес-климата в портах Украины. Его пиком можно считать инициативные предложения, выдвинутые осенью профильным объединением «Ассоциация контейнерных линий Украины» (АКЛУ) в адрес украинского правительства. Ассоциация разработала пакет рекомендаций Кабмину – Стратегию развития контейнерных перевозок в Украине, изложив в ней точку зрения морских линейных перевозчиков на решение проблем в портах. Их можно условно разделить на две части: проблемы организационные и ценовые; и обе они замыкаются на системную причину, их порождающую, – чрезмерно разросшуюся бюрократию, особо нетерпимую в нынешних сложных условиях. «Государство должно создавать современные прозрачные и предсказуемые правила игры для всех участников контейнерного сектора. Важность этого не нужно долго объяснять – речь идет о бюджете страны, о создании и сохранении рабочих мест, о поддержке, которую может оказать контейнерная индустрия в восстановлении экономики Украины», – заявил президент АКЛУ Стефан Кленчу. Согласно стратегии, правительству следует сосредоточиться на четырех основных направлениях улучшения ситуации в украинских контейнерных портах: упрощение норм и процедур контроля, а также уменьшение бюрократических требований; устранение административных барьеров и задержек; совершенствование портовой инфраструктуры; изменения в тарифной политике с целью повышения конкурентоспособности.
Характерно, что во главу угла требований линии поставили проблемы бюрократии. Так, капитан контейнеровоза в украинском порту обязан предоставить 23 различных документа (против восьми, предусмотренных конвенционными нормами, которые Украина обязалась соблюдать). Бюрократический фактор окончательно сводит к нулю и транзитный потенциал контейнерных перевозок, предупреждает АКЛУ. «Чрезмерная бюрократия, излишнее администрирование – моменты, мешающие прежде всего развитию транзитных контейнерных перевозок через украинские порты в Беларусь, Россию, Молдову. Между тем последняя активно развивает собственный порт Джурджулешты, куда ушла часть украинского транзита. Туда же может уйти и транзит в другие страны», – подчеркнул С. Кленчу.
Остро, по оценке АКЛУ, стоит и тарифная проблема: сегодня украинские портовые сборы являются самыми высокими в Черноморском бассейне, составляя порядка $100 тыс. для актуального в данном регионе тоннажа (контейнеровоз-постпанамакс вместимостью 6,5 тыс. TEU). В Румынии и Турции аналогичный показатель ниже на 50%, в Греции и Египте – на 70%. Имеются и попытки продублировать составляющие портовых сборов в свободных (нерегулируемых) тарифах. «Такова, к примеру, взимаемая в порту Южный плата за услуги службы морской безопасности. По нашему мнению, эти расходы уже включены в корабельный сбор согласно его предназначению», – сообщил украинский представитель Maersk Сергей Выскребенцев. Вызывает возражение перевозчиков и уровень овертаймов для контейнеровозов (в ночные и праздничные дни). Он составляет в портах Украины от 25 до 100% для лоцманского и буксирного сборов – максимальная надбавка в черноморских акваториях. Так, в Констанце овертайм является нулевым для лоцманского и буксирного сбора и 30%-ным – для прочих; в Новороссийске отсутствует лоцманский овертайм; в Варне – 100% буксирного и 100% лоцманского, однако надбавка применяется лишь в дни весьма немногочисленных национальных праздников. Правда, проблема овертаймов сдвинулась с места в порядке либерализации портовых тарифов, когда во исполнение закона Украины «О морских портах» вступила в силу отмена госрегулирования буксирных и швартовых услуг, однако осталась проблема крупного государственного сбора – лоцманского. В то же время, по мнению украинского отраслевого руководства, признающего в целом проблему уровня портовых сборов, ее решение вряд ли состоится до изменения инвестиционной и фискальной политики государства в отношении портов. И если оно не прислушается к голосу перевозчиков, объемы контейнерных портов будут падать ускоренными темпами, полагают украинские эксперты. Уже сегодня признаки этого налицо: две из пяти ведущих контейнерных линий – MSC и ZIM – демонстрируют за
9 месяцев существенный спад объемов – на 15 и 9% соответственно. В целом контейнерная перевалка Украины за три квартала снизилась на 12%, в том числе транзит – на 17%. Безусловно, сказываются внутренние проблемы Украины, однако их неотъемлемая часть – трудности участников контейнерного рынка.
Владимир Каткевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вопреки сложной социально-экономической ситуации в стране рынок контейнерной перевалки Украины в текущем году продемонстрировал ряд достижений, суть которых, с одной стороны, в преодолении трудностей, а с другой –
в позитивных ожиданиях участников рынка.
[~PREVIEW_TEXT] => Вопреки сложной социально-экономической ситуации в стране рынок контейнерной перевалки Украины в текущем году продемонстрировал ряд достижений, суть которых, с одной стороны, в преодолении трудностей, а с другой –
в позитивных ожиданиях участников рынка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 5311
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 143
[WIDTH] => 150
[FILE_SIZE] => 8011
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/197
[FILE_NAME] => 5446446b424f1d9b.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5446446b424f1d9b.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6f5bec9e0082140288374a2839c602bc
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/197/5446446b424f1d9b.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/197/5446446b424f1d9b.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/197/5446446b424f1d9b.jpg
[ALT] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[TITLE] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 5311
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteinernaia-perevalka-ukrainy--smena-prioritetov
[~CODE] => konteinernaia-perevalka-ukrainy--smena-prioritetov
[EXTERNAL_ID] => 9482
[~EXTERNAL_ID] => 9482
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97376:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97376:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97376:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68947
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97376:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97376:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97376:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97376:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерная перевалка украины: смена приоритетов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вопреки сложной социально-экономической ситуации в стране рынок контейнерной перевалки Украины в текущем году продемонстрировал ряд достижений, суть которых, с одной стороны, в преодолении трудностей, а с другой – <br />
в позитивных ожиданиях участников рынка.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерная перевалка украины: смена приоритетов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вопреки сложной социально-экономической ситуации в стране рынок контейнерной перевалки Украины в текущем году продемонстрировал ряд достижений, суть которых, с одной стороны, в преодолении трудностей, а с другой – <br />
в позитивных ожиданиях участников рынка.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная перевалка Украины: смена приоритетов
)
)
Усовершенствованный метод измерения толщины слоев земляного полотна георадарным методом при использовании радарорефлекторного геотекстиля позволяет точнее и эффективнее оценить состояние железнодорожного пути
и оперативно выявить его дефекты.
Array
(
[ID] => 97375
[~ID] => 97375
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[NAME] => Геотекстиль помогает радарам
[~NAME] => Геотекстиль помогает радарам
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/geotekstil%27-pomogaet-radaram/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/geotekstil%27-pomogaet-radaram/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Измерение толщины слоев
Толщина земляного полотна железнодорожного пути определяется чаще всего как разница высот поверхности балластного слоя и уровня основания. При этом обе поверхности считаются ровными. Но это в теории. А в действительности при укладке несущего слоя нередко происходит просадка основания. Что требует выравнивания несущего слоя путем досыпки до проектного уровня. Зачастую такие работы в проектном решении не учитываются, поэтому строительная компания должна за свой счет доказывать факт выполнения скрытых работ заказчику. Эти дефекты можно определить неразрушающим методом георадиолокации, основанным на принципе отражения импульсов.
В железнодорожном строительстве георадарные технологии используют как для обследования строящихся участков земляного полотна, так и с целью мониторинга его состояния в процессе эксплуатации. Данный метод обследования позволяет быстро и с высокой точностью осуществить контроль верхнего строения пути на всем его протяжении в соответствии с предписанными требованиями.
Как показывает опыт, достоверное определение геологических границ зачастую невозможно из-за влияния целого ряда факторов, включая обводненность грунтов, схожесть структуры защитного слоя с нижележащими грунтами основания (скажем, песок/песок). Применение специальных геосинтетических материалов, например, радарорефлекторного геотекстиля Secutex RDG® (radar detectable geotextile), повышает точность неразрушающего обследования толщины слоев и позволяет добиться определения геологических границ даже при самых сложных условиях. Этот штапельно-волокнистый нетканый материал иглопробивного скрепления оснащен рефлекторными алюминиевыми полосками шириной 20 см, расположенными на полотнище материала в поперечном направлении с шагом 5 м друг от друга. RDG может быть уложен между основанием и защитным слоем, что позволяет определить расположение границы этих слоев. Просадка основания, приводящая к необходимости досыпки балластного слоя, может быть определена, зафиксирована и задокументирована.
Технология георадарного обследования земляного полотна в целом проста: георадарные антенны, закрепленные на фронтальной части локомотива, располагаются над рельсами и излучают электромагнитные волны, которые в процессе движения локомотива (скорость движения составляет примерно 80 км/ч) проникают в основание и отражаются от поверхности материалов и грунта. На основании продолжительности отражения волн, их фазы и амплитуды могут быть получены данные о структуре, текстуре слоев и их гомогенности в нижнем строении железнодорожного полотна. Если диэлектрическая проницаемость расположенных рядом друг с другом веществ определенно различается, то можно установить их границу.
Диэлектрическая постоянная ε – это физическая величина, являющаяся определяющим параметром для грунтов и других материалов при данном режиме работы.
ε = ε0 * εr ,
где ε0 – абсолютная диэлектрическая проницаемость;
εr – диэлектрическая проницаемость, зависящая от материала слоя.
С помощью параметров диэлектрической проницаемости, согласно справочным данным, становится очевидным, что влагосодержание материала имеет значительное влияние на диэлектрическую проницаемость.
Для георадиолокации, как правило, применяются антенны мотыльковые 400, 900, 1000 и 1500 МГц, а также рупорные – 1000 и 2500 МГц.
Глубина проникновения определяется глушением электромагнитных волн, которому содействуют три процесса:
• поглощение в материале;
• потери, связанные с углом раствора антенны;
• потери из-за рассеивания и отражения в местах помех.
Глубинная локализация и зондирование зависят от длительности электромагнитного импульса и вместе с тем от частоты используемой антенны. Поэтому у высокочастотных антенн глубина локализации не столь высока (обладает меньшей проникающей способностью), как у низкочастотных, но результат съемки имеет точность ±1 см. Глубина залегания и толщина слоев определяется от поверхности рельса.
При анализе состояния земляного полотна необходимо точно установить границы между балластным и защитным слоями, а также между грунтовым основанием и защитным слоем. Однако если диэлектрическая проницаемость двух соседних слоев схожая или грунты влагонасыщенны, то границы и толщина слоев практически не определяются.
Поэтому необходимо прибегнуть к дополнительным мероприятиям, позволяющим решить данную проблему, – использованию радарорефлекторного геотекстиля, выполняющего роль маркировки поверхности основания.
Радарорефлекторный геотекстиль
Радарорефлекторный геотекстиль выполняет функции разделяющего и фильтрующего материала (предотвращает перемешивание граничащих друг с другом разнородных грунтов, позволяет избежать возникновения гидростатических напряжений в грунте). Таким образом, несущие слои сохраняют свои функциональные свойства значительно более длительный период.
Кроме нетканого материала, оснащенного радарорефлекторными полосками, возможно использование геокомпозита из армирующей гео-решетки и нетканого материала
(к примеру, Combigrid 40/40 Q1 151 RDG®), который также оснащается радарорефлекторными полосками. Такой геокомпозит, помимо разделения и фильтрации, выполняет функцию армирования грунтов, что гарантирует более высокую устойчивость земляного полотна и более длительный безремонтный период эксплуатации.
Рефлекторные полоски, сканируемые при георадиолокации, распознаются как антропогенное препятствие, так как металлы полностью отражают электромагнитные волны. На радарограмме отражения будут представлены в виде гиперболы. Таким образом, можно четко определить глубину залегания радарорефлекторного материала (геотекстиля или геокомпозита) и, соответственно, установить границу и толщину слоев.
Наличие рефлекторных полос не требует внесения изменений в технологию укладки геосинтетических материалов. Укладка осуществляется как классическим методом производства земляных работ, так и с помощью техники, обычно используемой для реконструкции пути.
Наиболее точные результаты измерений получаются при содержании влаги в грунте до 10%. Для долговечности полосок необходимо, чтобы показатель pH в граничащих грунтовых слоях находился в интервале 4–9.
Таким образом, инновационные геосинтетические материалы, оснащенные рефлекторными полосками, позволяют производить точный мониторинг состояния земляного полотна как в процессе строительства, так и в процессе эксплуатации земляного полотна, обеспечивая при этом функции фильтрации, разделение и армирование грунтов. Это дает возможность улучшить состояние железнодорожного пути и повысить безопасность перевозок.
Маркус Хемпель,
дипломированный инженер NAUE GmbH & Co. KG, Espelkamp
Виктор Краузе,
дипломированный инженер BBG Bauberatung Geokunstoffe GmbH & Co. KG, Espelkamp
[~DETAIL_TEXT] => Измерение толщины слоев
Толщина земляного полотна железнодорожного пути определяется чаще всего как разница высот поверхности балластного слоя и уровня основания. При этом обе поверхности считаются ровными. Но это в теории. А в действительности при укладке несущего слоя нередко происходит просадка основания. Что требует выравнивания несущего слоя путем досыпки до проектного уровня. Зачастую такие работы в проектном решении не учитываются, поэтому строительная компания должна за свой счет доказывать факт выполнения скрытых работ заказчику. Эти дефекты можно определить неразрушающим методом георадиолокации, основанным на принципе отражения импульсов.
В железнодорожном строительстве георадарные технологии используют как для обследования строящихся участков земляного полотна, так и с целью мониторинга его состояния в процессе эксплуатации. Данный метод обследования позволяет быстро и с высокой точностью осуществить контроль верхнего строения пути на всем его протяжении в соответствии с предписанными требованиями.
Как показывает опыт, достоверное определение геологических границ зачастую невозможно из-за влияния целого ряда факторов, включая обводненность грунтов, схожесть структуры защитного слоя с нижележащими грунтами основания (скажем, песок/песок). Применение специальных геосинтетических материалов, например, радарорефлекторного геотекстиля Secutex RDG® (radar detectable geotextile), повышает точность неразрушающего обследования толщины слоев и позволяет добиться определения геологических границ даже при самых сложных условиях. Этот штапельно-волокнистый нетканый материал иглопробивного скрепления оснащен рефлекторными алюминиевыми полосками шириной 20 см, расположенными на полотнище материала в поперечном направлении с шагом 5 м друг от друга. RDG может быть уложен между основанием и защитным слоем, что позволяет определить расположение границы этих слоев. Просадка основания, приводящая к необходимости досыпки балластного слоя, может быть определена, зафиксирована и задокументирована.
Технология георадарного обследования земляного полотна в целом проста: георадарные антенны, закрепленные на фронтальной части локомотива, располагаются над рельсами и излучают электромагнитные волны, которые в процессе движения локомотива (скорость движения составляет примерно 80 км/ч) проникают в основание и отражаются от поверхности материалов и грунта. На основании продолжительности отражения волн, их фазы и амплитуды могут быть получены данные о структуре, текстуре слоев и их гомогенности в нижнем строении железнодорожного полотна. Если диэлектрическая проницаемость расположенных рядом друг с другом веществ определенно различается, то можно установить их границу.
Диэлектрическая постоянная ε – это физическая величина, являющаяся определяющим параметром для грунтов и других материалов при данном режиме работы.
ε = ε0 * εr ,
где ε0 – абсолютная диэлектрическая проницаемость;
εr – диэлектрическая проницаемость, зависящая от материала слоя.
С помощью параметров диэлектрической проницаемости, согласно справочным данным, становится очевидным, что влагосодержание материала имеет значительное влияние на диэлектрическую проницаемость.
Для георадиолокации, как правило, применяются антенны мотыльковые 400, 900, 1000 и 1500 МГц, а также рупорные – 1000 и 2500 МГц.
Глубина проникновения определяется глушением электромагнитных волн, которому содействуют три процесса:
• поглощение в материале;
• потери, связанные с углом раствора антенны;
• потери из-за рассеивания и отражения в местах помех.
Глубинная локализация и зондирование зависят от длительности электромагнитного импульса и вместе с тем от частоты используемой антенны. Поэтому у высокочастотных антенн глубина локализации не столь высока (обладает меньшей проникающей способностью), как у низкочастотных, но результат съемки имеет точность ±1 см. Глубина залегания и толщина слоев определяется от поверхности рельса.
При анализе состояния земляного полотна необходимо точно установить границы между балластным и защитным слоями, а также между грунтовым основанием и защитным слоем. Однако если диэлектрическая проницаемость двух соседних слоев схожая или грунты влагонасыщенны, то границы и толщина слоев практически не определяются.
Поэтому необходимо прибегнуть к дополнительным мероприятиям, позволяющим решить данную проблему, – использованию радарорефлекторного геотекстиля, выполняющего роль маркировки поверхности основания.
Радарорефлекторный геотекстиль
Радарорефлекторный геотекстиль выполняет функции разделяющего и фильтрующего материала (предотвращает перемешивание граничащих друг с другом разнородных грунтов, позволяет избежать возникновения гидростатических напряжений в грунте). Таким образом, несущие слои сохраняют свои функциональные свойства значительно более длительный период.
Кроме нетканого материала, оснащенного радарорефлекторными полосками, возможно использование геокомпозита из армирующей гео-решетки и нетканого материала
(к примеру, Combigrid 40/40 Q1 151 RDG®), который также оснащается радарорефлекторными полосками. Такой геокомпозит, помимо разделения и фильтрации, выполняет функцию армирования грунтов, что гарантирует более высокую устойчивость земляного полотна и более длительный безремонтный период эксплуатации.
Рефлекторные полоски, сканируемые при георадиолокации, распознаются как антропогенное препятствие, так как металлы полностью отражают электромагнитные волны. На радарограмме отражения будут представлены в виде гиперболы. Таким образом, можно четко определить глубину залегания радарорефлекторного материала (геотекстиля или геокомпозита) и, соответственно, установить границу и толщину слоев.
Наличие рефлекторных полос не требует внесения изменений в технологию укладки геосинтетических материалов. Укладка осуществляется как классическим методом производства земляных работ, так и с помощью техники, обычно используемой для реконструкции пути.
Наиболее точные результаты измерений получаются при содержании влаги в грунте до 10%. Для долговечности полосок необходимо, чтобы показатель pH в граничащих грунтовых слоях находился в интервале 4–9.
Таким образом, инновационные геосинтетические материалы, оснащенные рефлекторными полосками, позволяют производить точный мониторинг состояния земляного полотна как в процессе строительства, так и в процессе эксплуатации земляного полотна, обеспечивая при этом функции фильтрации, разделение и армирование грунтов. Это дает возможность улучшить состояние железнодорожного пути и повысить безопасность перевозок.
Маркус Хемпель,
дипломированный инженер NAUE GmbH & Co. KG, Espelkamp
Виктор Краузе,
дипломированный инженер BBG Bauberatung Geokunstoffe GmbH & Co. KG, Espelkamp
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Усовершенствованный метод измерения толщины слоев земляного полотна георадарным методом при использовании радарорефлекторного геотекстиля позволяет точнее и эффективнее оценить состояние железнодорожного пути
и оперативно выявить его дефекты.
[~PREVIEW_TEXT] => Усовершенствованный метод измерения толщины слоев земляного полотна георадарным методом при использовании радарорефлекторного геотекстиля позволяет точнее и эффективнее оценить состояние железнодорожного пути
и оперативно выявить его дефекты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => geotekstil'-pomogaet-radaram
[~CODE] => geotekstil'-pomogaet-radaram
[EXTERNAL_ID] => 9481
[~EXTERNAL_ID] => 9481
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97375:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97375:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97375:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68947
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97375:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97375:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97375:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97375:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Геотекстиль помогает радарам
[SECTION_META_KEYWORDS] => геотекстиль помогает радарам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Усовершенствованный метод измерения толщины слоев земляного полотна георадарным методом при использовании радарорефлекторного геотекстиля позволяет точнее и эффективнее оценить состояние железнодорожного пути <br />
и оперативно выявить его дефекты.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Геотекстиль помогает радарам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => геотекстиль помогает радарам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Усовершенствованный метод измерения толщины слоев земляного полотна георадарным методом при использовании радарорефлекторного геотекстиля позволяет точнее и эффективнее оценить состояние железнодорожного пути <br />
и оперативно выявить его дефекты.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Геотекстиль помогает радарам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотекстиль помогает радарам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Геотекстиль помогает радарам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотекстиль помогает радарам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Геотекстиль помогает радарам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотекстиль помогает радарам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Геотекстиль помогает радарам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотекстиль помогает радарам
)
)
Array
(
[ID] => 97375
[~ID] => 97375
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[NAME] => Геотекстиль помогает радарам
[~NAME] => Геотекстиль помогает радарам
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/geotekstil%27-pomogaet-radaram/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/geotekstil%27-pomogaet-radaram/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Измерение толщины слоев
Толщина земляного полотна железнодорожного пути определяется чаще всего как разница высот поверхности балластного слоя и уровня основания. При этом обе поверхности считаются ровными. Но это в теории. А в действительности при укладке несущего слоя нередко происходит просадка основания. Что требует выравнивания несущего слоя путем досыпки до проектного уровня. Зачастую такие работы в проектном решении не учитываются, поэтому строительная компания должна за свой счет доказывать факт выполнения скрытых работ заказчику. Эти дефекты можно определить неразрушающим методом георадиолокации, основанным на принципе отражения импульсов.
В железнодорожном строительстве георадарные технологии используют как для обследования строящихся участков земляного полотна, так и с целью мониторинга его состояния в процессе эксплуатации. Данный метод обследования позволяет быстро и с высокой точностью осуществить контроль верхнего строения пути на всем его протяжении в соответствии с предписанными требованиями.
Как показывает опыт, достоверное определение геологических границ зачастую невозможно из-за влияния целого ряда факторов, включая обводненность грунтов, схожесть структуры защитного слоя с нижележащими грунтами основания (скажем, песок/песок). Применение специальных геосинтетических материалов, например, радарорефлекторного геотекстиля Secutex RDG® (radar detectable geotextile), повышает точность неразрушающего обследования толщины слоев и позволяет добиться определения геологических границ даже при самых сложных условиях. Этот штапельно-волокнистый нетканый материал иглопробивного скрепления оснащен рефлекторными алюминиевыми полосками шириной 20 см, расположенными на полотнище материала в поперечном направлении с шагом 5 м друг от друга. RDG может быть уложен между основанием и защитным слоем, что позволяет определить расположение границы этих слоев. Просадка основания, приводящая к необходимости досыпки балластного слоя, может быть определена, зафиксирована и задокументирована.
Технология георадарного обследования земляного полотна в целом проста: георадарные антенны, закрепленные на фронтальной части локомотива, располагаются над рельсами и излучают электромагнитные волны, которые в процессе движения локомотива (скорость движения составляет примерно 80 км/ч) проникают в основание и отражаются от поверхности материалов и грунта. На основании продолжительности отражения волн, их фазы и амплитуды могут быть получены данные о структуре, текстуре слоев и их гомогенности в нижнем строении железнодорожного полотна. Если диэлектрическая проницаемость расположенных рядом друг с другом веществ определенно различается, то можно установить их границу.
Диэлектрическая постоянная ε – это физическая величина, являющаяся определяющим параметром для грунтов и других материалов при данном режиме работы.
ε = ε0 * εr ,
где ε0 – абсолютная диэлектрическая проницаемость;
εr – диэлектрическая проницаемость, зависящая от материала слоя.
С помощью параметров диэлектрической проницаемости, согласно справочным данным, становится очевидным, что влагосодержание материала имеет значительное влияние на диэлектрическую проницаемость.
Для георадиолокации, как правило, применяются антенны мотыльковые 400, 900, 1000 и 1500 МГц, а также рупорные – 1000 и 2500 МГц.
Глубина проникновения определяется глушением электромагнитных волн, которому содействуют три процесса:
• поглощение в материале;
• потери, связанные с углом раствора антенны;
• потери из-за рассеивания и отражения в местах помех.
Глубинная локализация и зондирование зависят от длительности электромагнитного импульса и вместе с тем от частоты используемой антенны. Поэтому у высокочастотных антенн глубина локализации не столь высока (обладает меньшей проникающей способностью), как у низкочастотных, но результат съемки имеет точность ±1 см. Глубина залегания и толщина слоев определяется от поверхности рельса.
При анализе состояния земляного полотна необходимо точно установить границы между балластным и защитным слоями, а также между грунтовым основанием и защитным слоем. Однако если диэлектрическая проницаемость двух соседних слоев схожая или грунты влагонасыщенны, то границы и толщина слоев практически не определяются.
Поэтому необходимо прибегнуть к дополнительным мероприятиям, позволяющим решить данную проблему, – использованию радарорефлекторного геотекстиля, выполняющего роль маркировки поверхности основания.
Радарорефлекторный геотекстиль
Радарорефлекторный геотекстиль выполняет функции разделяющего и фильтрующего материала (предотвращает перемешивание граничащих друг с другом разнородных грунтов, позволяет избежать возникновения гидростатических напряжений в грунте). Таким образом, несущие слои сохраняют свои функциональные свойства значительно более длительный период.
Кроме нетканого материала, оснащенного радарорефлекторными полосками, возможно использование геокомпозита из армирующей гео-решетки и нетканого материала
(к примеру, Combigrid 40/40 Q1 151 RDG®), который также оснащается радарорефлекторными полосками. Такой геокомпозит, помимо разделения и фильтрации, выполняет функцию армирования грунтов, что гарантирует более высокую устойчивость земляного полотна и более длительный безремонтный период эксплуатации.
Рефлекторные полоски, сканируемые при георадиолокации, распознаются как антропогенное препятствие, так как металлы полностью отражают электромагнитные волны. На радарограмме отражения будут представлены в виде гиперболы. Таким образом, можно четко определить глубину залегания радарорефлекторного материала (геотекстиля или геокомпозита) и, соответственно, установить границу и толщину слоев.
Наличие рефлекторных полос не требует внесения изменений в технологию укладки геосинтетических материалов. Укладка осуществляется как классическим методом производства земляных работ, так и с помощью техники, обычно используемой для реконструкции пути.
Наиболее точные результаты измерений получаются при содержании влаги в грунте до 10%. Для долговечности полосок необходимо, чтобы показатель pH в граничащих грунтовых слоях находился в интервале 4–9.
Таким образом, инновационные геосинтетические материалы, оснащенные рефлекторными полосками, позволяют производить точный мониторинг состояния земляного полотна как в процессе строительства, так и в процессе эксплуатации земляного полотна, обеспечивая при этом функции фильтрации, разделение и армирование грунтов. Это дает возможность улучшить состояние железнодорожного пути и повысить безопасность перевозок.
Маркус Хемпель,
дипломированный инженер NAUE GmbH & Co. KG, Espelkamp
Виктор Краузе,
дипломированный инженер BBG Bauberatung Geokunstoffe GmbH & Co. KG, Espelkamp
[~DETAIL_TEXT] => Измерение толщины слоев
Толщина земляного полотна железнодорожного пути определяется чаще всего как разница высот поверхности балластного слоя и уровня основания. При этом обе поверхности считаются ровными. Но это в теории. А в действительности при укладке несущего слоя нередко происходит просадка основания. Что требует выравнивания несущего слоя путем досыпки до проектного уровня. Зачастую такие работы в проектном решении не учитываются, поэтому строительная компания должна за свой счет доказывать факт выполнения скрытых работ заказчику. Эти дефекты можно определить неразрушающим методом георадиолокации, основанным на принципе отражения импульсов.
В железнодорожном строительстве георадарные технологии используют как для обследования строящихся участков земляного полотна, так и с целью мониторинга его состояния в процессе эксплуатации. Данный метод обследования позволяет быстро и с высокой точностью осуществить контроль верхнего строения пути на всем его протяжении в соответствии с предписанными требованиями.
Как показывает опыт, достоверное определение геологических границ зачастую невозможно из-за влияния целого ряда факторов, включая обводненность грунтов, схожесть структуры защитного слоя с нижележащими грунтами основания (скажем, песок/песок). Применение специальных геосинтетических материалов, например, радарорефлекторного геотекстиля Secutex RDG® (radar detectable geotextile), повышает точность неразрушающего обследования толщины слоев и позволяет добиться определения геологических границ даже при самых сложных условиях. Этот штапельно-волокнистый нетканый материал иглопробивного скрепления оснащен рефлекторными алюминиевыми полосками шириной 20 см, расположенными на полотнище материала в поперечном направлении с шагом 5 м друг от друга. RDG может быть уложен между основанием и защитным слоем, что позволяет определить расположение границы этих слоев. Просадка основания, приводящая к необходимости досыпки балластного слоя, может быть определена, зафиксирована и задокументирована.
Технология георадарного обследования земляного полотна в целом проста: георадарные антенны, закрепленные на фронтальной части локомотива, располагаются над рельсами и излучают электромагнитные волны, которые в процессе движения локомотива (скорость движения составляет примерно 80 км/ч) проникают в основание и отражаются от поверхности материалов и грунта. На основании продолжительности отражения волн, их фазы и амплитуды могут быть получены данные о структуре, текстуре слоев и их гомогенности в нижнем строении железнодорожного полотна. Если диэлектрическая проницаемость расположенных рядом друг с другом веществ определенно различается, то можно установить их границу.
Диэлектрическая постоянная ε – это физическая величина, являющаяся определяющим параметром для грунтов и других материалов при данном режиме работы.
ε = ε0 * εr ,
где ε0 – абсолютная диэлектрическая проницаемость;
εr – диэлектрическая проницаемость, зависящая от материала слоя.
С помощью параметров диэлектрической проницаемости, согласно справочным данным, становится очевидным, что влагосодержание материала имеет значительное влияние на диэлектрическую проницаемость.
Для георадиолокации, как правило, применяются антенны мотыльковые 400, 900, 1000 и 1500 МГц, а также рупорные – 1000 и 2500 МГц.
Глубина проникновения определяется глушением электромагнитных волн, которому содействуют три процесса:
• поглощение в материале;
• потери, связанные с углом раствора антенны;
• потери из-за рассеивания и отражения в местах помех.
Глубинная локализация и зондирование зависят от длительности электромагнитного импульса и вместе с тем от частоты используемой антенны. Поэтому у высокочастотных антенн глубина локализации не столь высока (обладает меньшей проникающей способностью), как у низкочастотных, но результат съемки имеет точность ±1 см. Глубина залегания и толщина слоев определяется от поверхности рельса.
При анализе состояния земляного полотна необходимо точно установить границы между балластным и защитным слоями, а также между грунтовым основанием и защитным слоем. Однако если диэлектрическая проницаемость двух соседних слоев схожая или грунты влагонасыщенны, то границы и толщина слоев практически не определяются.
Поэтому необходимо прибегнуть к дополнительным мероприятиям, позволяющим решить данную проблему, – использованию радарорефлекторного геотекстиля, выполняющего роль маркировки поверхности основания.
Радарорефлекторный геотекстиль
Радарорефлекторный геотекстиль выполняет функции разделяющего и фильтрующего материала (предотвращает перемешивание граничащих друг с другом разнородных грунтов, позволяет избежать возникновения гидростатических напряжений в грунте). Таким образом, несущие слои сохраняют свои функциональные свойства значительно более длительный период.
Кроме нетканого материала, оснащенного радарорефлекторными полосками, возможно использование геокомпозита из армирующей гео-решетки и нетканого материала
(к примеру, Combigrid 40/40 Q1 151 RDG®), который также оснащается радарорефлекторными полосками. Такой геокомпозит, помимо разделения и фильтрации, выполняет функцию армирования грунтов, что гарантирует более высокую устойчивость земляного полотна и более длительный безремонтный период эксплуатации.
Рефлекторные полоски, сканируемые при георадиолокации, распознаются как антропогенное препятствие, так как металлы полностью отражают электромагнитные волны. На радарограмме отражения будут представлены в виде гиперболы. Таким образом, можно четко определить глубину залегания радарорефлекторного материала (геотекстиля или геокомпозита) и, соответственно, установить границу и толщину слоев.
Наличие рефлекторных полос не требует внесения изменений в технологию укладки геосинтетических материалов. Укладка осуществляется как классическим методом производства земляных работ, так и с помощью техники, обычно используемой для реконструкции пути.
Наиболее точные результаты измерений получаются при содержании влаги в грунте до 10%. Для долговечности полосок необходимо, чтобы показатель pH в граничащих грунтовых слоях находился в интервале 4–9.
Таким образом, инновационные геосинтетические материалы, оснащенные рефлекторными полосками, позволяют производить точный мониторинг состояния земляного полотна как в процессе строительства, так и в процессе эксплуатации земляного полотна, обеспечивая при этом функции фильтрации, разделение и армирование грунтов. Это дает возможность улучшить состояние железнодорожного пути и повысить безопасность перевозок.
Маркус Хемпель,
дипломированный инженер NAUE GmbH & Co. KG, Espelkamp
Виктор Краузе,
дипломированный инженер BBG Bauberatung Geokunstoffe GmbH & Co. KG, Espelkamp
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Усовершенствованный метод измерения толщины слоев земляного полотна георадарным методом при использовании радарорефлекторного геотекстиля позволяет точнее и эффективнее оценить состояние железнодорожного пути
и оперативно выявить его дефекты.
[~PREVIEW_TEXT] => Усовершенствованный метод измерения толщины слоев земляного полотна георадарным методом при использовании радарорефлекторного геотекстиля позволяет точнее и эффективнее оценить состояние железнодорожного пути
и оперативно выявить его дефекты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => geotekstil'-pomogaet-radaram
[~CODE] => geotekstil'-pomogaet-radaram
[EXTERNAL_ID] => 9481
[~EXTERNAL_ID] => 9481
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97375:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97375:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97375:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68947
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97375:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97375:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97375:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97375:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Геотекстиль помогает радарам
[SECTION_META_KEYWORDS] => геотекстиль помогает радарам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Усовершенствованный метод измерения толщины слоев земляного полотна георадарным методом при использовании радарорефлекторного геотекстиля позволяет точнее и эффективнее оценить состояние железнодорожного пути <br />
и оперативно выявить его дефекты.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Геотекстиль помогает радарам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => геотекстиль помогает радарам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Усовершенствованный метод измерения толщины слоев земляного полотна георадарным методом при использовании радарорефлекторного геотекстиля позволяет точнее и эффективнее оценить состояние железнодорожного пути <br />
и оперативно выявить его дефекты.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Геотекстиль помогает радарам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотекстиль помогает радарам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Геотекстиль помогает радарам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотекстиль помогает радарам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Геотекстиль помогает радарам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотекстиль помогает радарам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Геотекстиль помогает радарам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Геотекстиль помогает радарам
)
)
По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимира Прокофьева, собственники вагонов пока не имеют возможности принять то или иное решение
о судьбе излишнего парка – из-за нерасторопности профильных министерств и ведомств, а также пробелов в нормативной базе у оператора пока слишком мало данных, для того чтобы понять, стоит ли им списывать свои вагоны
или все же попытаться их отремонтировать.
Array
(
[ID] => 97374
[~ID] => 97374
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[NAME] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[~NAME] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/sud%27ba-vagonov-zavisit--ot-tseny-modernizatsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/sud%27ba-vagonov-zavisit--ot-tseny-modernizatsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Документы, которых нет
– Владимир Николаевич, как Вы оцениваете последствия введения нового технического регламента Таможенного союза и постановления правительства от 31 июля 2014 года в части продления срока службы грузовых вагонов?
– Смотрите, по информации ОАО «РЖД», из 1,2 млн работающих сейчас на российском рынке вагонов срок службы истек уже у 300 тыс. (это 25% парка), а к 2020 году ожидается выбытие еще 370 тыс. При этом в конце июля вышло постановление правительства № 737 «О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации», изданное во исполнение положений техрегламентов Таможенного союза, вступивших в силу в августе 2014 года (в частности, «О безопасности железнодорожного подвижного состава»). Согласно этим документам назначение нового срока службы вагона возможно только после его модернизации и прохождения процедуры обязательной сертификации в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
Однако до сих пор отсутствуют какие-либо нормативные документы (Минтранса, Минэкономразвития, Минпромторга и др.), регламентирующие процедуры модернизации железнодорожного подвижного состава и его дальнейшей сертификации. Нет понимания того, что же именно нужно модернизировать в подвижном составе, каков должен быть объем этой работы, для того чтобы продлить срок его службы, и, главное, каким образом будет соотноситься объем модернизации со сроком продления службы вагона (при продлении на 5, 10 или 20 лет). Будут такие нормативные документы – появится и цена модернизации. Поскольку для разных типов подвижного состава объемы модернизации, как и собственно проводимая в ее рамках работа, будут разными, то и ее цена будет различаться.
Далее. Необходимо иметь регламент прохождения процедуры сертификации модернизированного подвижного состава и цену этой процедуры (цена сертификации войдет в конечную стоимость модернизации). Кроме того, отсутствует регламент аттестации предприятий на право выполнения тех или других работ, непонятны их предстоящие затраты на ее прохождение, а ведь они тоже в итоге войдут в конечную стоимость модернизации. Не регламентирован гарантийный срок и объем гарантийных работ на модернизированный подвижной состав.
А ведь только понимая цену модернизации и новый срок службы вагонов, срок и объем гарантии предприятия, выполнившего эти работы, собственник сможет рассчитать экономику и решить, утилизировать ли ему вагон и купить новый или же модернизировать старый с продлением срока службы еще на какое-то количество лет. Так что в данный момент все зависит от расторопности профильных организаций (ВНИИЖТ, ПКБ ЦВ, НИИВ, НИИАС) и министерств.
Перспективы пока туманны
– А какова в принципе Ваша позиция в части продления срока службы грузовых вагонов? Противники такой идеи говорят о том, что разрешенное продление является антистимулом для операторов приобретать инновационные вагоны (и, соответственно, снижает мотивацию вагоностроителей их производить). Можете ли Вы согласиться с такими аргументами?
– Нет. Дело в том, что у нас до сих пор не регламентировано, какой же вагон может считаться инновационным. В то же время в приложении № 1 к постановлению правительства № 41 от 20.01.2014 г.
приводится перечень технических характеристик инновационного вагона (их всего четыре), которые должны содержаться в технической документации на инновационный вагон. Однако это постановление пока еще не вступило в силу.
Положительной стороной инновационности пока можно считать то, что для данных вагонов ФСТ России имеет право устанавливать понижающий коэффициент к провозному тарифу (правда, служба принимает такое решение лишь при наличии заключения ОАО «РЖД» о целесообразности понижения ставок, а получить его достаточно проблематично). Поэтому, не зная цены инновационного вагона, срока его службы и при отсутствии уверенности в предоставлении пониженного тарифа на перевозку, говорить о перспективах закупки инновационных вагонов операторами весьма сложно.
– Кроме того, ранее декларировалось, что основная цель фактического запрета продления срока службы вагонов – это повышение безопасности на сети РЖД. Угрожают ли, на Ваш взгляд, безопасности движения вагоны с продленным сроком службы?
– Если ремонтные работы, регламентированные для продления срока службы, выполняются по утвержденным методикам и нормативам и на сертифицированных предприятиях, никакой угрозы быть не должно. Например, по данным НП операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС), за последние 10 лет произошло только одно серьезное ЧП, связанное со старым вагоном.
– А каков, по Вашим оценкам, средний период безопасного использования подвижного состава? Есть ли в настоящее время резон пересматривать установленные ранее сроки службы вагонов (как это сейчас предлагает, например, ПГК относительно цистерн)?
– Эти сроки назначались еще во времена СССР на основе серьезных научных разработок ведущих НИИ, и для их снижения нет никаких объективных предпосылок. Естественно, при производстве и ремонтах вагонов необходимо строго соблюдать все нормативы, касающиеся конструкции, материалов, марок и состава стали и т. п. А те заводы, которые этого не делают, нужно лишать лицензий и сертификатов (как, например, в ситуации с украинскими заводами из-за несоответствия качества стали кузова установленным стандартам).
Пора мониторить последствия
– Какими Вы видите пути решения возникшей проблемы – фактической заморозки продления срока службы вагонов?
– При выработке оптимального решения нужно основываться на статистических данных, например, Росжелдора или Минэкономразвития о влиянии на рынок той или иной меры, а таковых у нас пока нет.
В этой связи заслуживает поддержки предложение НП ОЖдПС о ежемесячной публикации отчета о негативных последствиях, вызванных отсутствием в техрегламенте Таможенного союза процедуры продления срока службы, с обязательным учетом и мультипликативного эффекта, а именно – снижения объемов работы ремонтных предприятий, а также закрытия части из них, сокращения потребности в новых деталях грузовых вагонов вследствие большого образования старых, невывоза груза специализированным подвижным составом и т. д.
– Как Вы считаете, понес ли рынок предоставления подвижного состава под погрузку какие-то потери из-за фактического запрета продления срока службы вагонов в этом году?
– Полагаю, что рынок в целом – нет, что обусловлено существующим профицитом вагонов. Хотя отдельные операторы вполне могли пострадать.
– Как Вы оцениваете другие меры, предлагаемые для нормирования избыточного парка?
В частности, вывод на сеть новых вагонов только при списании такого же количества старых?
– Это как-то нежизненно. Допустим, я хочу купить некое количество новых вагонов, а старых для списания у меня нет. Значит, мне надо будет где-то купить такое же количество старого подвижного состава и списать его, а это серьезные дополнительные затраты.
– А другое предложение: обязать собственников иметь или арендовать пути для отстоя лишних вагонов?
– Ну почему же сразу обязать? Собственник и сам в состоянии решить, что ему экономически выгоднее: построить пути, арендовать их у ППЖТ или РЖД либо вообще продать лишние вагоны. Причем если мы говорим об аренде у ОАО «РЖД», то это будет услугой инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования – и цена такой аренды должна регулироваться ФСТ России, а не назначаться РЖД.
Беседовала Надежда Вторушина
[~DETAIL_TEXT] => Документы, которых нет
– Владимир Николаевич, как Вы оцениваете последствия введения нового технического регламента Таможенного союза и постановления правительства от 31 июля 2014 года в части продления срока службы грузовых вагонов?
– Смотрите, по информации ОАО «РЖД», из 1,2 млн работающих сейчас на российском рынке вагонов срок службы истек уже у 300 тыс. (это 25% парка), а к 2020 году ожидается выбытие еще 370 тыс. При этом в конце июля вышло постановление правительства № 737 «О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации», изданное во исполнение положений техрегламентов Таможенного союза, вступивших в силу в августе 2014 года (в частности, «О безопасности железнодорожного подвижного состава»). Согласно этим документам назначение нового срока службы вагона возможно только после его модернизации и прохождения процедуры обязательной сертификации в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
Однако до сих пор отсутствуют какие-либо нормативные документы (Минтранса, Минэкономразвития, Минпромторга и др.), регламентирующие процедуры модернизации железнодорожного подвижного состава и его дальнейшей сертификации. Нет понимания того, что же именно нужно модернизировать в подвижном составе, каков должен быть объем этой работы, для того чтобы продлить срок его службы, и, главное, каким образом будет соотноситься объем модернизации со сроком продления службы вагона (при продлении на 5, 10 или 20 лет). Будут такие нормативные документы – появится и цена модернизации. Поскольку для разных типов подвижного состава объемы модернизации, как и собственно проводимая в ее рамках работа, будут разными, то и ее цена будет различаться.
Далее. Необходимо иметь регламент прохождения процедуры сертификации модернизированного подвижного состава и цену этой процедуры (цена сертификации войдет в конечную стоимость модернизации). Кроме того, отсутствует регламент аттестации предприятий на право выполнения тех или других работ, непонятны их предстоящие затраты на ее прохождение, а ведь они тоже в итоге войдут в конечную стоимость модернизации. Не регламентирован гарантийный срок и объем гарантийных работ на модернизированный подвижной состав.
А ведь только понимая цену модернизации и новый срок службы вагонов, срок и объем гарантии предприятия, выполнившего эти работы, собственник сможет рассчитать экономику и решить, утилизировать ли ему вагон и купить новый или же модернизировать старый с продлением срока службы еще на какое-то количество лет. Так что в данный момент все зависит от расторопности профильных организаций (ВНИИЖТ, ПКБ ЦВ, НИИВ, НИИАС) и министерств.
Перспективы пока туманны
– А какова в принципе Ваша позиция в части продления срока службы грузовых вагонов? Противники такой идеи говорят о том, что разрешенное продление является антистимулом для операторов приобретать инновационные вагоны (и, соответственно, снижает мотивацию вагоностроителей их производить). Можете ли Вы согласиться с такими аргументами?
– Нет. Дело в том, что у нас до сих пор не регламентировано, какой же вагон может считаться инновационным. В то же время в приложении № 1 к постановлению правительства № 41 от 20.01.2014 г.
приводится перечень технических характеристик инновационного вагона (их всего четыре), которые должны содержаться в технической документации на инновационный вагон. Однако это постановление пока еще не вступило в силу.
Положительной стороной инновационности пока можно считать то, что для данных вагонов ФСТ России имеет право устанавливать понижающий коэффициент к провозному тарифу (правда, служба принимает такое решение лишь при наличии заключения ОАО «РЖД» о целесообразности понижения ставок, а получить его достаточно проблематично). Поэтому, не зная цены инновационного вагона, срока его службы и при отсутствии уверенности в предоставлении пониженного тарифа на перевозку, говорить о перспективах закупки инновационных вагонов операторами весьма сложно.
– Кроме того, ранее декларировалось, что основная цель фактического запрета продления срока службы вагонов – это повышение безопасности на сети РЖД. Угрожают ли, на Ваш взгляд, безопасности движения вагоны с продленным сроком службы?
– Если ремонтные работы, регламентированные для продления срока службы, выполняются по утвержденным методикам и нормативам и на сертифицированных предприятиях, никакой угрозы быть не должно. Например, по данным НП операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС), за последние 10 лет произошло только одно серьезное ЧП, связанное со старым вагоном.
– А каков, по Вашим оценкам, средний период безопасного использования подвижного состава? Есть ли в настоящее время резон пересматривать установленные ранее сроки службы вагонов (как это сейчас предлагает, например, ПГК относительно цистерн)?
– Эти сроки назначались еще во времена СССР на основе серьезных научных разработок ведущих НИИ, и для их снижения нет никаких объективных предпосылок. Естественно, при производстве и ремонтах вагонов необходимо строго соблюдать все нормативы, касающиеся конструкции, материалов, марок и состава стали и т. п. А те заводы, которые этого не делают, нужно лишать лицензий и сертификатов (как, например, в ситуации с украинскими заводами из-за несоответствия качества стали кузова установленным стандартам).
Пора мониторить последствия
– Какими Вы видите пути решения возникшей проблемы – фактической заморозки продления срока службы вагонов?
– При выработке оптимального решения нужно основываться на статистических данных, например, Росжелдора или Минэкономразвития о влиянии на рынок той или иной меры, а таковых у нас пока нет.
В этой связи заслуживает поддержки предложение НП ОЖдПС о ежемесячной публикации отчета о негативных последствиях, вызванных отсутствием в техрегламенте Таможенного союза процедуры продления срока службы, с обязательным учетом и мультипликативного эффекта, а именно – снижения объемов работы ремонтных предприятий, а также закрытия части из них, сокращения потребности в новых деталях грузовых вагонов вследствие большого образования старых, невывоза груза специализированным подвижным составом и т. д.
– Как Вы считаете, понес ли рынок предоставления подвижного состава под погрузку какие-то потери из-за фактического запрета продления срока службы вагонов в этом году?
– Полагаю, что рынок в целом – нет, что обусловлено существующим профицитом вагонов. Хотя отдельные операторы вполне могли пострадать.
– Как Вы оцениваете другие меры, предлагаемые для нормирования избыточного парка?
В частности, вывод на сеть новых вагонов только при списании такого же количества старых?
– Это как-то нежизненно. Допустим, я хочу купить некое количество новых вагонов, а старых для списания у меня нет. Значит, мне надо будет где-то купить такое же количество старого подвижного состава и списать его, а это серьезные дополнительные затраты.
– А другое предложение: обязать собственников иметь или арендовать пути для отстоя лишних вагонов?
– Ну почему же сразу обязать? Собственник и сам в состоянии решить, что ему экономически выгоднее: построить пути, арендовать их у ППЖТ или РЖД либо вообще продать лишние вагоны. Причем если мы говорим об аренде у ОАО «РЖД», то это будет услугой инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования – и цена такой аренды должна регулироваться ФСТ России, а не назначаться РЖД.
Беседовала Надежда Вторушина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимира Прокофьева, собственники вагонов пока не имеют возможности принять то или иное решение
о судьбе излишнего парка – из-за нерасторопности профильных министерств и ведомств, а также пробелов в нормативной базе у оператора пока слишком мало данных, для того чтобы понять, стоит ли им списывать свои вагоны
или все же попытаться их отремонтировать.
[~PREVIEW_TEXT] => По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимира Прокофьева, собственники вагонов пока не имеют возможности принять то или иное решение
о судьбе излишнего парка – из-за нерасторопности профильных министерств и ведомств, а также пробелов в нормативной базе у оператора пока слишком мало данных, для того чтобы понять, стоит ли им списывать свои вагоны
или все же попытаться их отремонтировать.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 5309
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 150
[WIDTH] => 123
[FILE_SIZE] => 4799
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/333
[FILE_NAME] => 544642e22d5aff0c.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 544642e22d5aff0c.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bf6a57090e3b09e87c3a0af155f8bc12
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/333/544642e22d5aff0c.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/333/544642e22d5aff0c.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/333/544642e22d5aff0c.jpg
[ALT] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[TITLE] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 5309
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sud'ba-vagonov-zavisit--ot-tseny-modernizatsii
[~CODE] => sud'ba-vagonov-zavisit--ot-tseny-modernizatsii
[EXTERNAL_ID] => 9480
[~EXTERNAL_ID] => 9480
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97374:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97374:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97374:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68947
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97374:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97374:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97374:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97374:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[SECTION_META_KEYWORDS] => судьба вагонов зависит от цены модернизации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимира Прокофьева, собственники вагонов пока не имеют возможности принять то или иное решение <br />
о судьбе излишнего парка – из-за нерасторопности профильных министерств и ведомств, а также пробелов в нормативной базе у оператора пока слишком мало данных, для того чтобы понять, стоит ли им списывать свои вагоны <br />
или все же попытаться их отремонтировать.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => судьба вагонов зависит от цены модернизации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимира Прокофьева, собственники вагонов пока не имеют возможности принять то или иное решение <br />
о судьбе излишнего парка – из-за нерасторопности профильных министерств и ведомств, а также пробелов в нормативной базе у оператора пока слишком мало данных, для того чтобы понять, стоит ли им списывать свои вагоны <br />
или все же попытаться их отремонтировать.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
)
)
Array
(
[ID] => 97374
[~ID] => 97374
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[NAME] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[~NAME] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/sud%27ba-vagonov-zavisit--ot-tseny-modernizatsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/sud%27ba-vagonov-zavisit--ot-tseny-modernizatsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Документы, которых нет
– Владимир Николаевич, как Вы оцениваете последствия введения нового технического регламента Таможенного союза и постановления правительства от 31 июля 2014 года в части продления срока службы грузовых вагонов?
– Смотрите, по информации ОАО «РЖД», из 1,2 млн работающих сейчас на российском рынке вагонов срок службы истек уже у 300 тыс. (это 25% парка), а к 2020 году ожидается выбытие еще 370 тыс. При этом в конце июля вышло постановление правительства № 737 «О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации», изданное во исполнение положений техрегламентов Таможенного союза, вступивших в силу в августе 2014 года (в частности, «О безопасности железнодорожного подвижного состава»). Согласно этим документам назначение нового срока службы вагона возможно только после его модернизации и прохождения процедуры обязательной сертификации в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
Однако до сих пор отсутствуют какие-либо нормативные документы (Минтранса, Минэкономразвития, Минпромторга и др.), регламентирующие процедуры модернизации железнодорожного подвижного состава и его дальнейшей сертификации. Нет понимания того, что же именно нужно модернизировать в подвижном составе, каков должен быть объем этой работы, для того чтобы продлить срок его службы, и, главное, каким образом будет соотноситься объем модернизации со сроком продления службы вагона (при продлении на 5, 10 или 20 лет). Будут такие нормативные документы – появится и цена модернизации. Поскольку для разных типов подвижного состава объемы модернизации, как и собственно проводимая в ее рамках работа, будут разными, то и ее цена будет различаться.
Далее. Необходимо иметь регламент прохождения процедуры сертификации модернизированного подвижного состава и цену этой процедуры (цена сертификации войдет в конечную стоимость модернизации). Кроме того, отсутствует регламент аттестации предприятий на право выполнения тех или других работ, непонятны их предстоящие затраты на ее прохождение, а ведь они тоже в итоге войдут в конечную стоимость модернизации. Не регламентирован гарантийный срок и объем гарантийных работ на модернизированный подвижной состав.
А ведь только понимая цену модернизации и новый срок службы вагонов, срок и объем гарантии предприятия, выполнившего эти работы, собственник сможет рассчитать экономику и решить, утилизировать ли ему вагон и купить новый или же модернизировать старый с продлением срока службы еще на какое-то количество лет. Так что в данный момент все зависит от расторопности профильных организаций (ВНИИЖТ, ПКБ ЦВ, НИИВ, НИИАС) и министерств.
Перспективы пока туманны
– А какова в принципе Ваша позиция в части продления срока службы грузовых вагонов? Противники такой идеи говорят о том, что разрешенное продление является антистимулом для операторов приобретать инновационные вагоны (и, соответственно, снижает мотивацию вагоностроителей их производить). Можете ли Вы согласиться с такими аргументами?
– Нет. Дело в том, что у нас до сих пор не регламентировано, какой же вагон может считаться инновационным. В то же время в приложении № 1 к постановлению правительства № 41 от 20.01.2014 г.
приводится перечень технических характеристик инновационного вагона (их всего четыре), которые должны содержаться в технической документации на инновационный вагон. Однако это постановление пока еще не вступило в силу.
Положительной стороной инновационности пока можно считать то, что для данных вагонов ФСТ России имеет право устанавливать понижающий коэффициент к провозному тарифу (правда, служба принимает такое решение лишь при наличии заключения ОАО «РЖД» о целесообразности понижения ставок, а получить его достаточно проблематично). Поэтому, не зная цены инновационного вагона, срока его службы и при отсутствии уверенности в предоставлении пониженного тарифа на перевозку, говорить о перспективах закупки инновационных вагонов операторами весьма сложно.
– Кроме того, ранее декларировалось, что основная цель фактического запрета продления срока службы вагонов – это повышение безопасности на сети РЖД. Угрожают ли, на Ваш взгляд, безопасности движения вагоны с продленным сроком службы?
– Если ремонтные работы, регламентированные для продления срока службы, выполняются по утвержденным методикам и нормативам и на сертифицированных предприятиях, никакой угрозы быть не должно. Например, по данным НП операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС), за последние 10 лет произошло только одно серьезное ЧП, связанное со старым вагоном.
– А каков, по Вашим оценкам, средний период безопасного использования подвижного состава? Есть ли в настоящее время резон пересматривать установленные ранее сроки службы вагонов (как это сейчас предлагает, например, ПГК относительно цистерн)?
– Эти сроки назначались еще во времена СССР на основе серьезных научных разработок ведущих НИИ, и для их снижения нет никаких объективных предпосылок. Естественно, при производстве и ремонтах вагонов необходимо строго соблюдать все нормативы, касающиеся конструкции, материалов, марок и состава стали и т. п. А те заводы, которые этого не делают, нужно лишать лицензий и сертификатов (как, например, в ситуации с украинскими заводами из-за несоответствия качества стали кузова установленным стандартам).
Пора мониторить последствия
– Какими Вы видите пути решения возникшей проблемы – фактической заморозки продления срока службы вагонов?
– При выработке оптимального решения нужно основываться на статистических данных, например, Росжелдора или Минэкономразвития о влиянии на рынок той или иной меры, а таковых у нас пока нет.
В этой связи заслуживает поддержки предложение НП ОЖдПС о ежемесячной публикации отчета о негативных последствиях, вызванных отсутствием в техрегламенте Таможенного союза процедуры продления срока службы, с обязательным учетом и мультипликативного эффекта, а именно – снижения объемов работы ремонтных предприятий, а также закрытия части из них, сокращения потребности в новых деталях грузовых вагонов вследствие большого образования старых, невывоза груза специализированным подвижным составом и т. д.
– Как Вы считаете, понес ли рынок предоставления подвижного состава под погрузку какие-то потери из-за фактического запрета продления срока службы вагонов в этом году?
– Полагаю, что рынок в целом – нет, что обусловлено существующим профицитом вагонов. Хотя отдельные операторы вполне могли пострадать.
– Как Вы оцениваете другие меры, предлагаемые для нормирования избыточного парка?
В частности, вывод на сеть новых вагонов только при списании такого же количества старых?
– Это как-то нежизненно. Допустим, я хочу купить некое количество новых вагонов, а старых для списания у меня нет. Значит, мне надо будет где-то купить такое же количество старого подвижного состава и списать его, а это серьезные дополнительные затраты.
– А другое предложение: обязать собственников иметь или арендовать пути для отстоя лишних вагонов?
– Ну почему же сразу обязать? Собственник и сам в состоянии решить, что ему экономически выгоднее: построить пути, арендовать их у ППЖТ или РЖД либо вообще продать лишние вагоны. Причем если мы говорим об аренде у ОАО «РЖД», то это будет услугой инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования – и цена такой аренды должна регулироваться ФСТ России, а не назначаться РЖД.
Беседовала Надежда Вторушина
[~DETAIL_TEXT] => Документы, которых нет
– Владимир Николаевич, как Вы оцениваете последствия введения нового технического регламента Таможенного союза и постановления правительства от 31 июля 2014 года в части продления срока службы грузовых вагонов?
– Смотрите, по информации ОАО «РЖД», из 1,2 млн работающих сейчас на российском рынке вагонов срок службы истек уже у 300 тыс. (это 25% парка), а к 2020 году ожидается выбытие еще 370 тыс. При этом в конце июля вышло постановление правительства № 737 «О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации», изданное во исполнение положений техрегламентов Таможенного союза, вступивших в силу в августе 2014 года (в частности, «О безопасности железнодорожного подвижного состава»). Согласно этим документам назначение нового срока службы вагона возможно только после его модернизации и прохождения процедуры обязательной сертификации в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
Однако до сих пор отсутствуют какие-либо нормативные документы (Минтранса, Минэкономразвития, Минпромторга и др.), регламентирующие процедуры модернизации железнодорожного подвижного состава и его дальнейшей сертификации. Нет понимания того, что же именно нужно модернизировать в подвижном составе, каков должен быть объем этой работы, для того чтобы продлить срок его службы, и, главное, каким образом будет соотноситься объем модернизации со сроком продления службы вагона (при продлении на 5, 10 или 20 лет). Будут такие нормативные документы – появится и цена модернизации. Поскольку для разных типов подвижного состава объемы модернизации, как и собственно проводимая в ее рамках работа, будут разными, то и ее цена будет различаться.
Далее. Необходимо иметь регламент прохождения процедуры сертификации модернизированного подвижного состава и цену этой процедуры (цена сертификации войдет в конечную стоимость модернизации). Кроме того, отсутствует регламент аттестации предприятий на право выполнения тех или других работ, непонятны их предстоящие затраты на ее прохождение, а ведь они тоже в итоге войдут в конечную стоимость модернизации. Не регламентирован гарантийный срок и объем гарантийных работ на модернизированный подвижной состав.
А ведь только понимая цену модернизации и новый срок службы вагонов, срок и объем гарантии предприятия, выполнившего эти работы, собственник сможет рассчитать экономику и решить, утилизировать ли ему вагон и купить новый или же модернизировать старый с продлением срока службы еще на какое-то количество лет. Так что в данный момент все зависит от расторопности профильных организаций (ВНИИЖТ, ПКБ ЦВ, НИИВ, НИИАС) и министерств.
Перспективы пока туманны
– А какова в принципе Ваша позиция в части продления срока службы грузовых вагонов? Противники такой идеи говорят о том, что разрешенное продление является антистимулом для операторов приобретать инновационные вагоны (и, соответственно, снижает мотивацию вагоностроителей их производить). Можете ли Вы согласиться с такими аргументами?
– Нет. Дело в том, что у нас до сих пор не регламентировано, какой же вагон может считаться инновационным. В то же время в приложении № 1 к постановлению правительства № 41 от 20.01.2014 г.
приводится перечень технических характеристик инновационного вагона (их всего четыре), которые должны содержаться в технической документации на инновационный вагон. Однако это постановление пока еще не вступило в силу.
Положительной стороной инновационности пока можно считать то, что для данных вагонов ФСТ России имеет право устанавливать понижающий коэффициент к провозному тарифу (правда, служба принимает такое решение лишь при наличии заключения ОАО «РЖД» о целесообразности понижения ставок, а получить его достаточно проблематично). Поэтому, не зная цены инновационного вагона, срока его службы и при отсутствии уверенности в предоставлении пониженного тарифа на перевозку, говорить о перспективах закупки инновационных вагонов операторами весьма сложно.
– Кроме того, ранее декларировалось, что основная цель фактического запрета продления срока службы вагонов – это повышение безопасности на сети РЖД. Угрожают ли, на Ваш взгляд, безопасности движения вагоны с продленным сроком службы?
– Если ремонтные работы, регламентированные для продления срока службы, выполняются по утвержденным методикам и нормативам и на сертифицированных предприятиях, никакой угрозы быть не должно. Например, по данным НП операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС), за последние 10 лет произошло только одно серьезное ЧП, связанное со старым вагоном.
– А каков, по Вашим оценкам, средний период безопасного использования подвижного состава? Есть ли в настоящее время резон пересматривать установленные ранее сроки службы вагонов (как это сейчас предлагает, например, ПГК относительно цистерн)?
– Эти сроки назначались еще во времена СССР на основе серьезных научных разработок ведущих НИИ, и для их снижения нет никаких объективных предпосылок. Естественно, при производстве и ремонтах вагонов необходимо строго соблюдать все нормативы, касающиеся конструкции, материалов, марок и состава стали и т. п. А те заводы, которые этого не делают, нужно лишать лицензий и сертификатов (как, например, в ситуации с украинскими заводами из-за несоответствия качества стали кузова установленным стандартам).
Пора мониторить последствия
– Какими Вы видите пути решения возникшей проблемы – фактической заморозки продления срока службы вагонов?
– При выработке оптимального решения нужно основываться на статистических данных, например, Росжелдора или Минэкономразвития о влиянии на рынок той или иной меры, а таковых у нас пока нет.
В этой связи заслуживает поддержки предложение НП ОЖдПС о ежемесячной публикации отчета о негативных последствиях, вызванных отсутствием в техрегламенте Таможенного союза процедуры продления срока службы, с обязательным учетом и мультипликативного эффекта, а именно – снижения объемов работы ремонтных предприятий, а также закрытия части из них, сокращения потребности в новых деталях грузовых вагонов вследствие большого образования старых, невывоза груза специализированным подвижным составом и т. д.
– Как Вы считаете, понес ли рынок предоставления подвижного состава под погрузку какие-то потери из-за фактического запрета продления срока службы вагонов в этом году?
– Полагаю, что рынок в целом – нет, что обусловлено существующим профицитом вагонов. Хотя отдельные операторы вполне могли пострадать.
– Как Вы оцениваете другие меры, предлагаемые для нормирования избыточного парка?
В частности, вывод на сеть новых вагонов только при списании такого же количества старых?
– Это как-то нежизненно. Допустим, я хочу купить некое количество новых вагонов, а старых для списания у меня нет. Значит, мне надо будет где-то купить такое же количество старого подвижного состава и списать его, а это серьезные дополнительные затраты.
– А другое предложение: обязать собственников иметь или арендовать пути для отстоя лишних вагонов?
– Ну почему же сразу обязать? Собственник и сам в состоянии решить, что ему экономически выгоднее: построить пути, арендовать их у ППЖТ или РЖД либо вообще продать лишние вагоны. Причем если мы говорим об аренде у ОАО «РЖД», то это будет услугой инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования – и цена такой аренды должна регулироваться ФСТ России, а не назначаться РЖД.
Беседовала Надежда Вторушина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимира Прокофьева, собственники вагонов пока не имеют возможности принять то или иное решение
о судьбе излишнего парка – из-за нерасторопности профильных министерств и ведомств, а также пробелов в нормативной базе у оператора пока слишком мало данных, для того чтобы понять, стоит ли им списывать свои вагоны
или все же попытаться их отремонтировать.
[~PREVIEW_TEXT] => По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимира Прокофьева, собственники вагонов пока не имеют возможности принять то или иное решение
о судьбе излишнего парка – из-за нерасторопности профильных министерств и ведомств, а также пробелов в нормативной базе у оператора пока слишком мало данных, для того чтобы понять, стоит ли им списывать свои вагоны
или все же попытаться их отремонтировать.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 5309
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 150
[WIDTH] => 123
[FILE_SIZE] => 4799
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/333
[FILE_NAME] => 544642e22d5aff0c.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 544642e22d5aff0c.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bf6a57090e3b09e87c3a0af155f8bc12
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/333/544642e22d5aff0c.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/333/544642e22d5aff0c.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/333/544642e22d5aff0c.jpg
[ALT] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[TITLE] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 5309
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sud'ba-vagonov-zavisit--ot-tseny-modernizatsii
[~CODE] => sud'ba-vagonov-zavisit--ot-tseny-modernizatsii
[EXTERNAL_ID] => 9480
[~EXTERNAL_ID] => 9480
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97374:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97374:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97374:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68947
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97374:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97374:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97374:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97374:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[SECTION_META_KEYWORDS] => судьба вагонов зависит от цены модернизации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимира Прокофьева, собственники вагонов пока не имеют возможности принять то или иное решение <br />
о судьбе излишнего парка – из-за нерасторопности профильных министерств и ведомств, а также пробелов в нормативной базе у оператора пока слишком мало данных, для того чтобы понять, стоит ли им списывать свои вагоны <br />
или все же попытаться их отремонтировать.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => судьба вагонов зависит от цены модернизации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По мнению президента Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП) Владимира Прокофьева, собственники вагонов пока не имеют возможности принять то или иное решение <br />
о судьбе излишнего парка – из-за нерасторопности профильных министерств и ведомств, а также пробелов в нормативной базе у оператора пока слишком мало данных, для того чтобы понять, стоит ли им списывать свои вагоны <br />
или все же попытаться их отремонтировать.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судьба вагонов зависит от цены модернизации
)
)
В ряде случаев информационные технологии могут стать катализатором снижения расходов для холдингов, имеющих разветвленную сеть подразделений, филиалов и ДЗО. Главное – выбрать верные решения, чему, в частности, и была посвящена дискуссия в рамках XIX Конференции «Инфотранс-2014».
Array
(
[ID] => 97373
[~ID] => 97373
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[NAME] => Информационный драйвер сбережения
[~NAME] => Информационный драйвер сбережения
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/informatsionnyi-draiver-sberezheniia/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/informatsionnyi-draiver-sberezheniia/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Архитектура виртуальная, экономия реальная
Компании, испытывающие финансовые сложности, ищут пути оптимизации и в сфере IТ-архитектуры. Однако затраты на цифровые технологии могут приносить и весомую экономию тем, кто их внедряет. По мнению вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Илларионова, этого можно добиться, если информационные технологии обеспечивают поддержку применения пользователями более оптимальных бизнес-решений.
В этом плане интересен опыт, накопленный в других холдингах. В частности, в ОАО «Лукойл» придерживаются стратегии на предельную концентрацию ресурсов. Поэтому, как пояснил генеральный директор ООО «Лукойл-Информ» Александр Пружинин, в рамках совершенствования управления затратами в ОАО «Лукойл» IТ-сектор был выделен в обособленное подразделение, которому холдинг и стал заказывать услуги. Если анализировать результаты работы ООО «Лукойл-Информ», можно сравнить IТ-затраты с расходами на аналогичные сервисы на рынке. При таком подходе заказчик пришел к выводу о том, что при модернизации информационных систем их следует не просто подтягивать на уровень, соответствующий лучшим мировым практикам, но и получать от них синергетический эффект.
В частности, за счет реализации новых IТ-проектов можно улучшить конкурентные позиции подразделений. Такой подход позволил добиться того, что затраты на внедрение информационных технологий по сравнению с консолидированной выручкой в «Лукойле» оказались значительно ниже, чем у ряда других нефтяных компаний, решающих аналогичные задачи на мировом рынке.
В группе «Евраз» развивают корпоративные информационные системы исходя из несколько иных принципов, чем в ОАО «Лукойл». Однако и здесь нашли способ увязать расходы на IТ-продукты с достижением определенного экономического эффекта.
Как считает директор дирекции по информационным системам ООО «ЕвразХолдинг» Андрей Папшев, целесообразно диверсифицировать затраты на новые информационные продукты. Приоритет, например, следует отдавать тем из них, которые обеспечивают более эффективное управление ресурсами. За счет этого можно получить дополнительные возможности экономии от оптимизации цепочек поставок сырья, запчастей, оборудования и продаж готовой продукции. И составной частью подобных программ могут стать информационные технологии.
Подобный опыт может пригодиться и для российских железных дорог. Однако, как отметили в ОАО «РЖД», эффект может быть взаимным, если крупные компании, решающие сходные задачи, будут теснее координировать свою работу друг с другом. В частности, представители информационных структур «Лукойла» и «Евраза» со своей стороны проявили интерес к разработанным в ОАО «РЖД» продуктам, позволяющим оптимизировать внутрикорпоративные издержки. Это как раз может стать шагом в данном направлении. Тем более что на российских железных дорогах информационные продукты создавались с учетом специфики управления подразделениями, имеющими обширную филиальную сеть на территории РФ.
Соответственно, эти продукты могут быть адаптированы и для других корпоративных структур. А обмен инфотехнологиями в таком случае –
еще один способ снижения расходов (прежде всего связанных с обеспечением цепочек поставок предприятий, включающих железнодорожную составляющую).
Синергия в действии
То, что вложения в новые информационные технологии могут не только решать чисто производственные задачи, но и служить средством достижения экономии, для России – новая тенденция. Ведь многие отечественные компании при ухудшении рыночной конъюнктуры как раз стремятся экономить на информационных ресурсах. В ОАО «РЖД», как и в других холдингах, также ставят такую задачу. Однако подходят к этому вопросу избирательно. Например, здесь полагают, что IТ-расходы можно сократить за счет внедрения продуктов с открытыми кодами. Эти программы не требуют покупки множества дорогостоящих лицензий, для того чтобы пользоваться ими в корпоративных сетях.
Однако речь сейчас о другом – о выборе таких решений, которые позволяют заказчику не только решать поставленные производственные задачи, но еще и резко сократить затраты.
В частности, как заметил менеджер по продукции объединенных коммуникаций Huawei Enterprise Business Group, сюда можно отнести продукты, облегчающие взаимодействие сотрудников удаленных друг от друга подразделений. (Их, кстати, намечено применить в ОАО «РЖД» в будущем году.) Сегодня рабочий день многих сотрудников компании состоит из большого количества телефонных звонков, переговоров с коллегами из других подразделений, переписки по электронной почте и совещаний. Причем объемы коллективных обсуждений и согласований вопросов год от года увеличиваются. В связи с этим идет поиск более эффективных средств электронных коммуникаций, позволяющих связать воедино сеть территориально разрозненных рабочих мест для совместной работы над электронными документами. Как показал пилотный проект, реализуемый Саратовским ИВЦ, это значительно экономит время персонала и расходы на обеспечение принятия управленческих решений. Подобный опыт намечено тиражировать по всей сети.
Как полагает руководитель проектов департамента по работе со стратегическими клиентами Digital Design Константин Шумай, сэкономить значительные ресурсы ОАО «РЖД» сегодня помогает унификация сервисов, позволяющая более эффективно выстроить существующие в подразделениях компании технологические процессы. При этом нередко попутно обнаруживаются резервы, улучшающие показатели качества их работы.
Как пояснил руководитель отдела бизнес-аналитики центра отраслевых и бизнес решений R-Style Олег Чечелев, есть и такие IТ-решения, которые непосредственно нацелены как на повышение эффективности продаж, так и на сокращение издержек с помощью более эффективной обработки больших массивов информации, собираемой по множеству параметров.
По данным менеджера по работе с корпоративными клиентами ООО «Бентли Системс в России» Станислава Васянина, при проектировании, строительстве и эксплуатации объектов инфраструктуры приходится держать значительный штат работников, занятых рутинными операциями, которые можно автоматизировать. В частности, при проектировании объектов инфраструктуры большое количество времени теряется на множестве процедур, без реализации которых нельзя выполнять строительные работы. Так, нередко на поиски необходимых данных и документов теряется до 40% времени, отведенного на подготовку к проведению строительных работ. При передаче документов смежникам на согласование и актуализацию информации уходит около 30% времени, запланированного на эти процедуры. И это лишь некоторые примеры того, где скрыты резервы экономии расходов.
Следует также учитывать, что целый ряд проектов в сфере информационных технологий при комплексном подходе позволяет получить косвенную экономию средств. Скажем, при реализации проектов по автоматизации систем обеспечения безопасности одним из критериев эффективности становится снижение рисков потерь, которые может понести компания, если вовремя не позаботится об этом, считает ведущий менеджер отдела продаж ОАО «ИнфоТеКС» Иван Зензин. Другой пример на эту тему привел первый заместитель генерального директора компании «Крок» Дмитрий Васильев: в частности, при внедрении одного из IТ-проектов попутно удалось ускорить работу бизнес-приложений. В итоге у клиента на 40% снизились расходы на содержание каналов связи.
В целом же, если собрать воедино все подобные примеры, то при условии развития интегрированной системы управления, позволяющей стандартизировать основные бизнес-процессы, в масштабах холдинга «РЖД» может сложиться солидная сумма экономии издержек. Главное – упорядочить колоссальные информационные потоки, циркулирующие между подразделениями холдинга и центральным аппаратом управления, чтобы менеджеры могли принимать взвешенные, своевременные и подкрепленные аналитической информацией управленческие решения. В том числе о том, как снизить расходы, операционные и капитальные, для увеличения прибыли компании. И это уже выход на принципиально новый уровень развития холдинга «РЖД».
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Архитектура виртуальная, экономия реальная
Компании, испытывающие финансовые сложности, ищут пути оптимизации и в сфере IТ-архитектуры. Однако затраты на цифровые технологии могут приносить и весомую экономию тем, кто их внедряет. По мнению вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Илларионова, этого можно добиться, если информационные технологии обеспечивают поддержку применения пользователями более оптимальных бизнес-решений.
В этом плане интересен опыт, накопленный в других холдингах. В частности, в ОАО «Лукойл» придерживаются стратегии на предельную концентрацию ресурсов. Поэтому, как пояснил генеральный директор ООО «Лукойл-Информ» Александр Пружинин, в рамках совершенствования управления затратами в ОАО «Лукойл» IТ-сектор был выделен в обособленное подразделение, которому холдинг и стал заказывать услуги. Если анализировать результаты работы ООО «Лукойл-Информ», можно сравнить IТ-затраты с расходами на аналогичные сервисы на рынке. При таком подходе заказчик пришел к выводу о том, что при модернизации информационных систем их следует не просто подтягивать на уровень, соответствующий лучшим мировым практикам, но и получать от них синергетический эффект.
В частности, за счет реализации новых IТ-проектов можно улучшить конкурентные позиции подразделений. Такой подход позволил добиться того, что затраты на внедрение информационных технологий по сравнению с консолидированной выручкой в «Лукойле» оказались значительно ниже, чем у ряда других нефтяных компаний, решающих аналогичные задачи на мировом рынке.
В группе «Евраз» развивают корпоративные информационные системы исходя из несколько иных принципов, чем в ОАО «Лукойл». Однако и здесь нашли способ увязать расходы на IТ-продукты с достижением определенного экономического эффекта.
Как считает директор дирекции по информационным системам ООО «ЕвразХолдинг» Андрей Папшев, целесообразно диверсифицировать затраты на новые информационные продукты. Приоритет, например, следует отдавать тем из них, которые обеспечивают более эффективное управление ресурсами. За счет этого можно получить дополнительные возможности экономии от оптимизации цепочек поставок сырья, запчастей, оборудования и продаж готовой продукции. И составной частью подобных программ могут стать информационные технологии.
Подобный опыт может пригодиться и для российских железных дорог. Однако, как отметили в ОАО «РЖД», эффект может быть взаимным, если крупные компании, решающие сходные задачи, будут теснее координировать свою работу друг с другом. В частности, представители информационных структур «Лукойла» и «Евраза» со своей стороны проявили интерес к разработанным в ОАО «РЖД» продуктам, позволяющим оптимизировать внутрикорпоративные издержки. Это как раз может стать шагом в данном направлении. Тем более что на российских железных дорогах информационные продукты создавались с учетом специфики управления подразделениями, имеющими обширную филиальную сеть на территории РФ.
Соответственно, эти продукты могут быть адаптированы и для других корпоративных структур. А обмен инфотехнологиями в таком случае –
еще один способ снижения расходов (прежде всего связанных с обеспечением цепочек поставок предприятий, включающих железнодорожную составляющую).
Синергия в действии
То, что вложения в новые информационные технологии могут не только решать чисто производственные задачи, но и служить средством достижения экономии, для России – новая тенденция. Ведь многие отечественные компании при ухудшении рыночной конъюнктуры как раз стремятся экономить на информационных ресурсах. В ОАО «РЖД», как и в других холдингах, также ставят такую задачу. Однако подходят к этому вопросу избирательно. Например, здесь полагают, что IТ-расходы можно сократить за счет внедрения продуктов с открытыми кодами. Эти программы не требуют покупки множества дорогостоящих лицензий, для того чтобы пользоваться ими в корпоративных сетях.
Однако речь сейчас о другом – о выборе таких решений, которые позволяют заказчику не только решать поставленные производственные задачи, но еще и резко сократить затраты.
В частности, как заметил менеджер по продукции объединенных коммуникаций Huawei Enterprise Business Group, сюда можно отнести продукты, облегчающие взаимодействие сотрудников удаленных друг от друга подразделений. (Их, кстати, намечено применить в ОАО «РЖД» в будущем году.) Сегодня рабочий день многих сотрудников компании состоит из большого количества телефонных звонков, переговоров с коллегами из других подразделений, переписки по электронной почте и совещаний. Причем объемы коллективных обсуждений и согласований вопросов год от года увеличиваются. В связи с этим идет поиск более эффективных средств электронных коммуникаций, позволяющих связать воедино сеть территориально разрозненных рабочих мест для совместной работы над электронными документами. Как показал пилотный проект, реализуемый Саратовским ИВЦ, это значительно экономит время персонала и расходы на обеспечение принятия управленческих решений. Подобный опыт намечено тиражировать по всей сети.
Как полагает руководитель проектов департамента по работе со стратегическими клиентами Digital Design Константин Шумай, сэкономить значительные ресурсы ОАО «РЖД» сегодня помогает унификация сервисов, позволяющая более эффективно выстроить существующие в подразделениях компании технологические процессы. При этом нередко попутно обнаруживаются резервы, улучшающие показатели качества их работы.
Как пояснил руководитель отдела бизнес-аналитики центра отраслевых и бизнес решений R-Style Олег Чечелев, есть и такие IТ-решения, которые непосредственно нацелены как на повышение эффективности продаж, так и на сокращение издержек с помощью более эффективной обработки больших массивов информации, собираемой по множеству параметров.
По данным менеджера по работе с корпоративными клиентами ООО «Бентли Системс в России» Станислава Васянина, при проектировании, строительстве и эксплуатации объектов инфраструктуры приходится держать значительный штат работников, занятых рутинными операциями, которые можно автоматизировать. В частности, при проектировании объектов инфраструктуры большое количество времени теряется на множестве процедур, без реализации которых нельзя выполнять строительные работы. Так, нередко на поиски необходимых данных и документов теряется до 40% времени, отведенного на подготовку к проведению строительных работ. При передаче документов смежникам на согласование и актуализацию информации уходит около 30% времени, запланированного на эти процедуры. И это лишь некоторые примеры того, где скрыты резервы экономии расходов.
Следует также учитывать, что целый ряд проектов в сфере информационных технологий при комплексном подходе позволяет получить косвенную экономию средств. Скажем, при реализации проектов по автоматизации систем обеспечения безопасности одним из критериев эффективности становится снижение рисков потерь, которые может понести компания, если вовремя не позаботится об этом, считает ведущий менеджер отдела продаж ОАО «ИнфоТеКС» Иван Зензин. Другой пример на эту тему привел первый заместитель генерального директора компании «Крок» Дмитрий Васильев: в частности, при внедрении одного из IТ-проектов попутно удалось ускорить работу бизнес-приложений. В итоге у клиента на 40% снизились расходы на содержание каналов связи.
В целом же, если собрать воедино все подобные примеры, то при условии развития интегрированной системы управления, позволяющей стандартизировать основные бизнес-процессы, в масштабах холдинга «РЖД» может сложиться солидная сумма экономии издержек. Главное – упорядочить колоссальные информационные потоки, циркулирующие между подразделениями холдинга и центральным аппаратом управления, чтобы менеджеры могли принимать взвешенные, своевременные и подкрепленные аналитической информацией управленческие решения. В том числе о том, как снизить расходы, операционные и капитальные, для увеличения прибыли компании. И это уже выход на принципиально новый уровень развития холдинга «РЖД».
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ряде случаев информационные технологии могут стать катализатором снижения расходов для холдингов, имеющих разветвленную сеть подразделений, филиалов и ДЗО. Главное – выбрать верные решения, чему, в частности, и была посвящена дискуссия в рамках XIX Конференции «Инфотранс-2014».
[~PREVIEW_TEXT] => В ряде случаев информационные технологии могут стать катализатором снижения расходов для холдингов, имеющих разветвленную сеть подразделений, филиалов и ДЗО. Главное – выбрать верные решения, чему, в частности, и была посвящена дискуссия в рамках XIX Конференции «Инфотранс-2014».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => informatsionnyi-draiver-sberezheniia
[~CODE] => informatsionnyi-draiver-sberezheniia
[EXTERNAL_ID] => 9479
[~EXTERNAL_ID] => 9479
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97373:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97373:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97373:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68947
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97373:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97373:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97373:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97373:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Информационный драйвер сбережения
[SECTION_META_KEYWORDS] => информационный драйвер сбережения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В ряде случаев информационные технологии могут стать катализатором снижения расходов для холдингов, имеющих разветвленную сеть подразделений, филиалов и ДЗО. Главное – выбрать верные решения, чему, в частности, и была посвящена дискуссия в рамках XIX Конференции «Инфотранс-2014».</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Информационный драйвер сбережения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => информационный драйвер сбережения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В ряде случаев информационные технологии могут стать катализатором снижения расходов для холдингов, имеющих разветвленную сеть подразделений, филиалов и ДЗО. Главное – выбрать верные решения, чему, в частности, и была посвящена дискуссия в рамках XIX Конференции «Инфотранс-2014».</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Информационный драйвер сбережения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационный драйвер сбережения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационный драйвер сбережения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационный драйвер сбережения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Информационный драйвер сбережения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационный драйвер сбережения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационный драйвер сбережения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационный драйвер сбережения
)
)
Array
(
[ID] => 97373
[~ID] => 97373
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[NAME] => Информационный драйвер сбережения
[~NAME] => Информационный драйвер сбережения
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/informatsionnyi-draiver-sberezheniia/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/informatsionnyi-draiver-sberezheniia/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Архитектура виртуальная, экономия реальная
Компании, испытывающие финансовые сложности, ищут пути оптимизации и в сфере IТ-архитектуры. Однако затраты на цифровые технологии могут приносить и весомую экономию тем, кто их внедряет. По мнению вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Илларионова, этого можно добиться, если информационные технологии обеспечивают поддержку применения пользователями более оптимальных бизнес-решений.
В этом плане интересен опыт, накопленный в других холдингах. В частности, в ОАО «Лукойл» придерживаются стратегии на предельную концентрацию ресурсов. Поэтому, как пояснил генеральный директор ООО «Лукойл-Информ» Александр Пружинин, в рамках совершенствования управления затратами в ОАО «Лукойл» IТ-сектор был выделен в обособленное подразделение, которому холдинг и стал заказывать услуги. Если анализировать результаты работы ООО «Лукойл-Информ», можно сравнить IТ-затраты с расходами на аналогичные сервисы на рынке. При таком подходе заказчик пришел к выводу о том, что при модернизации информационных систем их следует не просто подтягивать на уровень, соответствующий лучшим мировым практикам, но и получать от них синергетический эффект.
В частности, за счет реализации новых IТ-проектов можно улучшить конкурентные позиции подразделений. Такой подход позволил добиться того, что затраты на внедрение информационных технологий по сравнению с консолидированной выручкой в «Лукойле» оказались значительно ниже, чем у ряда других нефтяных компаний, решающих аналогичные задачи на мировом рынке.
В группе «Евраз» развивают корпоративные информационные системы исходя из несколько иных принципов, чем в ОАО «Лукойл». Однако и здесь нашли способ увязать расходы на IТ-продукты с достижением определенного экономического эффекта.
Как считает директор дирекции по информационным системам ООО «ЕвразХолдинг» Андрей Папшев, целесообразно диверсифицировать затраты на новые информационные продукты. Приоритет, например, следует отдавать тем из них, которые обеспечивают более эффективное управление ресурсами. За счет этого можно получить дополнительные возможности экономии от оптимизации цепочек поставок сырья, запчастей, оборудования и продаж готовой продукции. И составной частью подобных программ могут стать информационные технологии.
Подобный опыт может пригодиться и для российских железных дорог. Однако, как отметили в ОАО «РЖД», эффект может быть взаимным, если крупные компании, решающие сходные задачи, будут теснее координировать свою работу друг с другом. В частности, представители информационных структур «Лукойла» и «Евраза» со своей стороны проявили интерес к разработанным в ОАО «РЖД» продуктам, позволяющим оптимизировать внутрикорпоративные издержки. Это как раз может стать шагом в данном направлении. Тем более что на российских железных дорогах информационные продукты создавались с учетом специфики управления подразделениями, имеющими обширную филиальную сеть на территории РФ.
Соответственно, эти продукты могут быть адаптированы и для других корпоративных структур. А обмен инфотехнологиями в таком случае –
еще один способ снижения расходов (прежде всего связанных с обеспечением цепочек поставок предприятий, включающих железнодорожную составляющую).
Синергия в действии
То, что вложения в новые информационные технологии могут не только решать чисто производственные задачи, но и служить средством достижения экономии, для России – новая тенденция. Ведь многие отечественные компании при ухудшении рыночной конъюнктуры как раз стремятся экономить на информационных ресурсах. В ОАО «РЖД», как и в других холдингах, также ставят такую задачу. Однако подходят к этому вопросу избирательно. Например, здесь полагают, что IТ-расходы можно сократить за счет внедрения продуктов с открытыми кодами. Эти программы не требуют покупки множества дорогостоящих лицензий, для того чтобы пользоваться ими в корпоративных сетях.
Однако речь сейчас о другом – о выборе таких решений, которые позволяют заказчику не только решать поставленные производственные задачи, но еще и резко сократить затраты.
В частности, как заметил менеджер по продукции объединенных коммуникаций Huawei Enterprise Business Group, сюда можно отнести продукты, облегчающие взаимодействие сотрудников удаленных друг от друга подразделений. (Их, кстати, намечено применить в ОАО «РЖД» в будущем году.) Сегодня рабочий день многих сотрудников компании состоит из большого количества телефонных звонков, переговоров с коллегами из других подразделений, переписки по электронной почте и совещаний. Причем объемы коллективных обсуждений и согласований вопросов год от года увеличиваются. В связи с этим идет поиск более эффективных средств электронных коммуникаций, позволяющих связать воедино сеть территориально разрозненных рабочих мест для совместной работы над электронными документами. Как показал пилотный проект, реализуемый Саратовским ИВЦ, это значительно экономит время персонала и расходы на обеспечение принятия управленческих решений. Подобный опыт намечено тиражировать по всей сети.
Как полагает руководитель проектов департамента по работе со стратегическими клиентами Digital Design Константин Шумай, сэкономить значительные ресурсы ОАО «РЖД» сегодня помогает унификация сервисов, позволяющая более эффективно выстроить существующие в подразделениях компании технологические процессы. При этом нередко попутно обнаруживаются резервы, улучшающие показатели качества их работы.
Как пояснил руководитель отдела бизнес-аналитики центра отраслевых и бизнес решений R-Style Олег Чечелев, есть и такие IТ-решения, которые непосредственно нацелены как на повышение эффективности продаж, так и на сокращение издержек с помощью более эффективной обработки больших массивов информации, собираемой по множеству параметров.
По данным менеджера по работе с корпоративными клиентами ООО «Бентли Системс в России» Станислава Васянина, при проектировании, строительстве и эксплуатации объектов инфраструктуры приходится держать значительный штат работников, занятых рутинными операциями, которые можно автоматизировать. В частности, при проектировании объектов инфраструктуры большое количество времени теряется на множестве процедур, без реализации которых нельзя выполнять строительные работы. Так, нередко на поиски необходимых данных и документов теряется до 40% времени, отведенного на подготовку к проведению строительных работ. При передаче документов смежникам на согласование и актуализацию информации уходит около 30% времени, запланированного на эти процедуры. И это лишь некоторые примеры того, где скрыты резервы экономии расходов.
Следует также учитывать, что целый ряд проектов в сфере информационных технологий при комплексном подходе позволяет получить косвенную экономию средств. Скажем, при реализации проектов по автоматизации систем обеспечения безопасности одним из критериев эффективности становится снижение рисков потерь, которые может понести компания, если вовремя не позаботится об этом, считает ведущий менеджер отдела продаж ОАО «ИнфоТеКС» Иван Зензин. Другой пример на эту тему привел первый заместитель генерального директора компании «Крок» Дмитрий Васильев: в частности, при внедрении одного из IТ-проектов попутно удалось ускорить работу бизнес-приложений. В итоге у клиента на 40% снизились расходы на содержание каналов связи.
В целом же, если собрать воедино все подобные примеры, то при условии развития интегрированной системы управления, позволяющей стандартизировать основные бизнес-процессы, в масштабах холдинга «РЖД» может сложиться солидная сумма экономии издержек. Главное – упорядочить колоссальные информационные потоки, циркулирующие между подразделениями холдинга и центральным аппаратом управления, чтобы менеджеры могли принимать взвешенные, своевременные и подкрепленные аналитической информацией управленческие решения. В том числе о том, как снизить расходы, операционные и капитальные, для увеличения прибыли компании. И это уже выход на принципиально новый уровень развития холдинга «РЖД».
Александр Солнцев
[~DETAIL_TEXT] => Архитектура виртуальная, экономия реальная
Компании, испытывающие финансовые сложности, ищут пути оптимизации и в сфере IТ-архитектуры. Однако затраты на цифровые технологии могут приносить и весомую экономию тем, кто их внедряет. По мнению вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Илларионова, этого можно добиться, если информационные технологии обеспечивают поддержку применения пользователями более оптимальных бизнес-решений.
В этом плане интересен опыт, накопленный в других холдингах. В частности, в ОАО «Лукойл» придерживаются стратегии на предельную концентрацию ресурсов. Поэтому, как пояснил генеральный директор ООО «Лукойл-Информ» Александр Пружинин, в рамках совершенствования управления затратами в ОАО «Лукойл» IТ-сектор был выделен в обособленное подразделение, которому холдинг и стал заказывать услуги. Если анализировать результаты работы ООО «Лукойл-Информ», можно сравнить IТ-затраты с расходами на аналогичные сервисы на рынке. При таком подходе заказчик пришел к выводу о том, что при модернизации информационных систем их следует не просто подтягивать на уровень, соответствующий лучшим мировым практикам, но и получать от них синергетический эффект.
В частности, за счет реализации новых IТ-проектов можно улучшить конкурентные позиции подразделений. Такой подход позволил добиться того, что затраты на внедрение информационных технологий по сравнению с консолидированной выручкой в «Лукойле» оказались значительно ниже, чем у ряда других нефтяных компаний, решающих аналогичные задачи на мировом рынке.
В группе «Евраз» развивают корпоративные информационные системы исходя из несколько иных принципов, чем в ОАО «Лукойл». Однако и здесь нашли способ увязать расходы на IТ-продукты с достижением определенного экономического эффекта.
Как считает директор дирекции по информационным системам ООО «ЕвразХолдинг» Андрей Папшев, целесообразно диверсифицировать затраты на новые информационные продукты. Приоритет, например, следует отдавать тем из них, которые обеспечивают более эффективное управление ресурсами. За счет этого можно получить дополнительные возможности экономии от оптимизации цепочек поставок сырья, запчастей, оборудования и продаж готовой продукции. И составной частью подобных программ могут стать информационные технологии.
Подобный опыт может пригодиться и для российских железных дорог. Однако, как отметили в ОАО «РЖД», эффект может быть взаимным, если крупные компании, решающие сходные задачи, будут теснее координировать свою работу друг с другом. В частности, представители информационных структур «Лукойла» и «Евраза» со своей стороны проявили интерес к разработанным в ОАО «РЖД» продуктам, позволяющим оптимизировать внутрикорпоративные издержки. Это как раз может стать шагом в данном направлении. Тем более что на российских железных дорогах информационные продукты создавались с учетом специфики управления подразделениями, имеющими обширную филиальную сеть на территории РФ.
Соответственно, эти продукты могут быть адаптированы и для других корпоративных структур. А обмен инфотехнологиями в таком случае –
еще один способ снижения расходов (прежде всего связанных с обеспечением цепочек поставок предприятий, включающих железнодорожную составляющую).
Синергия в действии
То, что вложения в новые информационные технологии могут не только решать чисто производственные задачи, но и служить средством достижения экономии, для России – новая тенденция. Ведь многие отечественные компании при ухудшении рыночной конъюнктуры как раз стремятся экономить на информационных ресурсах. В ОАО «РЖД», как и в других холдингах, также ставят такую задачу. Однако подходят к этому вопросу избирательно. Например, здесь полагают, что IТ-расходы можно сократить за счет внедрения продуктов с открытыми кодами. Эти программы не требуют покупки множества дорогостоящих лицензий, для того чтобы пользоваться ими в корпоративных сетях.
Однако речь сейчас о другом – о выборе таких решений, которые позволяют заказчику не только решать поставленные производственные задачи, но еще и резко сократить затраты.
В частности, как заметил менеджер по продукции объединенных коммуникаций Huawei Enterprise Business Group, сюда можно отнести продукты, облегчающие взаимодействие сотрудников удаленных друг от друга подразделений. (Их, кстати, намечено применить в ОАО «РЖД» в будущем году.) Сегодня рабочий день многих сотрудников компании состоит из большого количества телефонных звонков, переговоров с коллегами из других подразделений, переписки по электронной почте и совещаний. Причем объемы коллективных обсуждений и согласований вопросов год от года увеличиваются. В связи с этим идет поиск более эффективных средств электронных коммуникаций, позволяющих связать воедино сеть территориально разрозненных рабочих мест для совместной работы над электронными документами. Как показал пилотный проект, реализуемый Саратовским ИВЦ, это значительно экономит время персонала и расходы на обеспечение принятия управленческих решений. Подобный опыт намечено тиражировать по всей сети.
Как полагает руководитель проектов департамента по работе со стратегическими клиентами Digital Design Константин Шумай, сэкономить значительные ресурсы ОАО «РЖД» сегодня помогает унификация сервисов, позволяющая более эффективно выстроить существующие в подразделениях компании технологические процессы. При этом нередко попутно обнаруживаются резервы, улучшающие показатели качества их работы.
Как пояснил руководитель отдела бизнес-аналитики центра отраслевых и бизнес решений R-Style Олег Чечелев, есть и такие IТ-решения, которые непосредственно нацелены как на повышение эффективности продаж, так и на сокращение издержек с помощью более эффективной обработки больших массивов информации, собираемой по множеству параметров.
По данным менеджера по работе с корпоративными клиентами ООО «Бентли Системс в России» Станислава Васянина, при проектировании, строительстве и эксплуатации объектов инфраструктуры приходится держать значительный штат работников, занятых рутинными операциями, которые можно автоматизировать. В частности, при проектировании объектов инфраструктуры большое количество времени теряется на множестве процедур, без реализации которых нельзя выполнять строительные работы. Так, нередко на поиски необходимых данных и документов теряется до 40% времени, отведенного на подготовку к проведению строительных работ. При передаче документов смежникам на согласование и актуализацию информации уходит около 30% времени, запланированного на эти процедуры. И это лишь некоторые примеры того, где скрыты резервы экономии расходов.
Следует также учитывать, что целый ряд проектов в сфере информационных технологий при комплексном подходе позволяет получить косвенную экономию средств. Скажем, при реализации проектов по автоматизации систем обеспечения безопасности одним из критериев эффективности становится снижение рисков потерь, которые может понести компания, если вовремя не позаботится об этом, считает ведущий менеджер отдела продаж ОАО «ИнфоТеКС» Иван Зензин. Другой пример на эту тему привел первый заместитель генерального директора компании «Крок» Дмитрий Васильев: в частности, при внедрении одного из IТ-проектов попутно удалось ускорить работу бизнес-приложений. В итоге у клиента на 40% снизились расходы на содержание каналов связи.
В целом же, если собрать воедино все подобные примеры, то при условии развития интегрированной системы управления, позволяющей стандартизировать основные бизнес-процессы, в масштабах холдинга «РЖД» может сложиться солидная сумма экономии издержек. Главное – упорядочить колоссальные информационные потоки, циркулирующие между подразделениями холдинга и центральным аппаратом управления, чтобы менеджеры могли принимать взвешенные, своевременные и подкрепленные аналитической информацией управленческие решения. В том числе о том, как снизить расходы, операционные и капитальные, для увеличения прибыли компании. И это уже выход на принципиально новый уровень развития холдинга «РЖД».
Александр Солнцев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ряде случаев информационные технологии могут стать катализатором снижения расходов для холдингов, имеющих разветвленную сеть подразделений, филиалов и ДЗО. Главное – выбрать верные решения, чему, в частности, и была посвящена дискуссия в рамках XIX Конференции «Инфотранс-2014».
[~PREVIEW_TEXT] => В ряде случаев информационные технологии могут стать катализатором снижения расходов для холдингов, имеющих разветвленную сеть подразделений, филиалов и ДЗО. Главное – выбрать верные решения, чему, в частности, и была посвящена дискуссия в рамках XIX Конференции «Инфотранс-2014».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => informatsionnyi-draiver-sberezheniia
[~CODE] => informatsionnyi-draiver-sberezheniia
[EXTERNAL_ID] => 9479
[~EXTERNAL_ID] => 9479
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97373:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97373:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97373:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68947
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97373:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97373:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97373:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97373:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Информационный драйвер сбережения
[SECTION_META_KEYWORDS] => информационный драйвер сбережения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В ряде случаев информационные технологии могут стать катализатором снижения расходов для холдингов, имеющих разветвленную сеть подразделений, филиалов и ДЗО. Главное – выбрать верные решения, чему, в частности, и была посвящена дискуссия в рамках XIX Конференции «Инфотранс-2014».</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Информационный драйвер сбережения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => информационный драйвер сбережения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В ряде случаев информационные технологии могут стать катализатором снижения расходов для холдингов, имеющих разветвленную сеть подразделений, филиалов и ДЗО. Главное – выбрать верные решения, чему, в частности, и была посвящена дискуссия в рамках XIX Конференции «Инфотранс-2014».</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Информационный драйвер сбережения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационный драйвер сбережения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационный драйвер сбережения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационный драйвер сбережения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Информационный драйвер сбережения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационный драйвер сбережения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационный драйвер сбережения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационный драйвер сбережения
)
)
Точное планирование численности трудовых ресурсов, обучение персонала, регулярные аттестации являются важными условиями достижения успеха, поэтому расходы на оплату труда сотрудников составляют одну из основных статей затрат транспортно-логистических операторов. При этом ухудшение финансовых показателей деятельности компании во время экономического кризиса зачастую становится поводом для увольнения части работников. Однако то, что в отчетах впоследствии элегантно именуется оптимизацией штата, не всегда способствует дальнейшему развитию бизнеса.
Array
(
[ID] => 97372
[~ID] => 97372
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[NAME] => Те, кого мы сокращаем
[~NAME] => Те, кого мы сокращаем
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/te--kogo-my-sokrashchaem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/te--kogo-my-sokrashchaem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экономическая ситуация, в том числе на рынке транспортных услуг, постоянно меняется, и частный бизнес вынужден ей соответствовать. Однако мнения о том, как именно должно выглядеть данное соответствие в части управления персоналом, как правило, различаются. Во время экономического кризиса компании обычно используют всего три кадровые стратегии. В первых двух случаях предприятия, испытывающие финансовое давление на бюджет, увольняют часть сотрудников, даже несмотря на то, что данная мера требует компенсационных выплат, или временно отказываются от дальнейшей индексации заработной платы. Например, по словам председателя Роспрофжела Николая Никифорова, в 2014 году впервые за 10 лет существования РЖД в новом коллективном договоре работодатели не определили сроки и размер индексации зарплаты. Стоит отметить, что индексация зарплат, как правило, производится только в бюджетных компаниях, владельцы частных предприятий используют данный инструмент, скорее, в виде исключения.
Зачастую фирмы все-таки стараются любой ценой сохранить штат, хотя при этом руководству часто приходится прибегать к непопулярным среди персонала методам, например сокращению количества оплачиваемых рабочих дней, введению неполных рабочих недель или дней. Например, по данным челябинского Центра занятости на 1 октября 2014 года, в таком режиме сейчас работает 39 предприятий города, в том числе ОАО «Челябинский металлургический комбинат», ОАО «Челябинский автомеханический завод», ЗАО «Пластик», ЗАО «Южуралтехкомплект». По сокращенному графику трудятся 7,35 тыс. человек, более 6 тыс. из них – сотрудники ООО «ЧТЗ-Уралтрак» (входит в корпорацию «Уралвагонзавод»).
Однако есть и четвертый вариант, реализуемый небольшими компаниями, – проведение кадровой политики, при которой в штате компании в принципе отсутствуют лишние люди, а сезонные или временные пики занятости (например, связанные с выполнением сложного проекта) компенсируются за счет привлечения персонала на контрактной основе.
Эксперты считают, что во время кризиса логистической компании важно не совершать типичную ошибку, то есть не пытаться экономить с помощью оптимизации штата. В этом случае предприятие серьезно рискует конкурентоспособностью после стабилизации ситуации в целом. При выходе из кризиса может выясниться, что рынок сузился, а ценные сотрудники уже ушли. Поэтому к такому шагу, как сокращение персонала, надо подходить очень обдуманно и взвешенно. Если обойтись без увольнений невозможно, то начинать сокращения следует с так называемых support functions (или backline functions), то есть исполнителей тех функций, которые обеспечивают поддержку бизнеса компании, но не занимаются ни им самим, ни его развитием. Эти функции, как правило, универсальны, и после кризиса их можно легко восполнить, подобрав новые кадры на рынке. Если начать сокращать штат в операционных подразделениях, отделах продаж, департаментах, занимающихся сопровождением клиентов (то есть в так называемых frontline functions), то можно легко потерять команду профессионалов, что означает утрату бизнес-потенциала компании в целом. В этом случае будет нарушен или совсем уничтожен скелет, основная команда, которая обеспечивает жизнеспособность, прибыль, рост и развитие бизнеса на рынке.
Компании, проводящие оптимизацию и сокращение штата правильно, можно сравнить с пружиной, которая во время кризиса сжимается, а затем, по его окончании, стремительно разжимается, используя сохранившийся потенциал. Когда кризис оказывается позади, а показатели деятельности не растут, это означает, что команды, которая обеспечит стремительный рывок, уже нет, а прежние доли рынка заняты конкурентами, которые во времена кризиса сумели сохранить свой потенциал. Приходится заново по крупицам строить новый костяк практически с нуля, а это, как правило, очень длительный и сложный процесс.
Разумеется, крупные международные или российские компании, в том числе те, что работают на рынке транспортных услуг, изначально обладают определенным запасом прочности и, как правило, выживают даже после серьезного экономического кризиса. Но порой после завершения такого периода акционеры и совет директоров масштабных коммерческих структур не могут понять, почему бизнес и объемы продаж не растут так, как раньше, хотя сложная ситуация уже закончилась. Причина же зачастую именно в том, что за кризисные 1,5–2 года при оптимизации штата были допущены ошибки – проще говоря, сократили не тех, кого следовало, и не там, где это было необходимо.
Ксения Фокина
[~DETAIL_TEXT] => Экономическая ситуация, в том числе на рынке транспортных услуг, постоянно меняется, и частный бизнес вынужден ей соответствовать. Однако мнения о том, как именно должно выглядеть данное соответствие в части управления персоналом, как правило, различаются. Во время экономического кризиса компании обычно используют всего три кадровые стратегии. В первых двух случаях предприятия, испытывающие финансовое давление на бюджет, увольняют часть сотрудников, даже несмотря на то, что данная мера требует компенсационных выплат, или временно отказываются от дальнейшей индексации заработной платы. Например, по словам председателя Роспрофжела Николая Никифорова, в 2014 году впервые за 10 лет существования РЖД в новом коллективном договоре работодатели не определили сроки и размер индексации зарплаты. Стоит отметить, что индексация зарплат, как правило, производится только в бюджетных компаниях, владельцы частных предприятий используют данный инструмент, скорее, в виде исключения.
Зачастую фирмы все-таки стараются любой ценой сохранить штат, хотя при этом руководству часто приходится прибегать к непопулярным среди персонала методам, например сокращению количества оплачиваемых рабочих дней, введению неполных рабочих недель или дней. Например, по данным челябинского Центра занятости на 1 октября 2014 года, в таком режиме сейчас работает 39 предприятий города, в том числе ОАО «Челябинский металлургический комбинат», ОАО «Челябинский автомеханический завод», ЗАО «Пластик», ЗАО «Южуралтехкомплект». По сокращенному графику трудятся 7,35 тыс. человек, более 6 тыс. из них – сотрудники ООО «ЧТЗ-Уралтрак» (входит в корпорацию «Уралвагонзавод»).
Однако есть и четвертый вариант, реализуемый небольшими компаниями, – проведение кадровой политики, при которой в штате компании в принципе отсутствуют лишние люди, а сезонные или временные пики занятости (например, связанные с выполнением сложного проекта) компенсируются за счет привлечения персонала на контрактной основе.
Эксперты считают, что во время кризиса логистической компании важно не совершать типичную ошибку, то есть не пытаться экономить с помощью оптимизации штата. В этом случае предприятие серьезно рискует конкурентоспособностью после стабилизации ситуации в целом. При выходе из кризиса может выясниться, что рынок сузился, а ценные сотрудники уже ушли. Поэтому к такому шагу, как сокращение персонала, надо подходить очень обдуманно и взвешенно. Если обойтись без увольнений невозможно, то начинать сокращения следует с так называемых support functions (или backline functions), то есть исполнителей тех функций, которые обеспечивают поддержку бизнеса компании, но не занимаются ни им самим, ни его развитием. Эти функции, как правило, универсальны, и после кризиса их можно легко восполнить, подобрав новые кадры на рынке. Если начать сокращать штат в операционных подразделениях, отделах продаж, департаментах, занимающихся сопровождением клиентов (то есть в так называемых frontline functions), то можно легко потерять команду профессионалов, что означает утрату бизнес-потенциала компании в целом. В этом случае будет нарушен или совсем уничтожен скелет, основная команда, которая обеспечивает жизнеспособность, прибыль, рост и развитие бизнеса на рынке.
Компании, проводящие оптимизацию и сокращение штата правильно, можно сравнить с пружиной, которая во время кризиса сжимается, а затем, по его окончании, стремительно разжимается, используя сохранившийся потенциал. Когда кризис оказывается позади, а показатели деятельности не растут, это означает, что команды, которая обеспечит стремительный рывок, уже нет, а прежние доли рынка заняты конкурентами, которые во времена кризиса сумели сохранить свой потенциал. Приходится заново по крупицам строить новый костяк практически с нуля, а это, как правило, очень длительный и сложный процесс.
Разумеется, крупные международные или российские компании, в том числе те, что работают на рынке транспортных услуг, изначально обладают определенным запасом прочности и, как правило, выживают даже после серьезного экономического кризиса. Но порой после завершения такого периода акционеры и совет директоров масштабных коммерческих структур не могут понять, почему бизнес и объемы продаж не растут так, как раньше, хотя сложная ситуация уже закончилась. Причина же зачастую именно в том, что за кризисные 1,5–2 года при оптимизации штата были допущены ошибки – проще говоря, сократили не тех, кого следовало, и не там, где это было необходимо.
Ксения Фокина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Точное планирование численности трудовых ресурсов, обучение персонала, регулярные аттестации являются важными условиями достижения успеха, поэтому расходы на оплату труда сотрудников составляют одну из основных статей затрат транспортно-логистических операторов. При этом ухудшение финансовых показателей деятельности компании во время экономического кризиса зачастую становится поводом для увольнения части работников. Однако то, что в отчетах впоследствии элегантно именуется оптимизацией штата, не всегда способствует дальнейшему развитию бизнеса.
[~PREVIEW_TEXT] => Точное планирование численности трудовых ресурсов, обучение персонала, регулярные аттестации являются важными условиями достижения успеха, поэтому расходы на оплату труда сотрудников составляют одну из основных статей затрат транспортно-логистических операторов. При этом ухудшение финансовых показателей деятельности компании во время экономического кризиса зачастую становится поводом для увольнения части работников. Однако то, что в отчетах впоследствии элегантно именуется оптимизацией штата, не всегда способствует дальнейшему развитию бизнеса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => te--kogo-my-sokrashchaem
[~CODE] => te--kogo-my-sokrashchaem
[EXTERNAL_ID] => 9478
[~EXTERNAL_ID] => 9478
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97372:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97372:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97372:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68947
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97372:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97372:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97372:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97372:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Те, кого мы сокращаем
[SECTION_META_KEYWORDS] => те, кого мы сокращаем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Точное планирование численности трудовых ресурсов, обучение персонала, регулярные аттестации являются важными условиями достижения успеха, поэтому расходы на оплату труда сотрудников составляют одну из основных статей затрат транспортно-логистических операторов. При этом ухудшение финансовых показателей деятельности компании во время экономического кризиса зачастую становится поводом для увольнения части работников. Однако то, что в отчетах впоследствии элегантно именуется оптимизацией штата, не всегда способствует дальнейшему развитию бизнеса.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Те, кого мы сокращаем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => те, кого мы сокращаем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Точное планирование численности трудовых ресурсов, обучение персонала, регулярные аттестации являются важными условиями достижения успеха, поэтому расходы на оплату труда сотрудников составляют одну из основных статей затрат транспортно-логистических операторов. При этом ухудшение финансовых показателей деятельности компании во время экономического кризиса зачастую становится поводом для увольнения части работников. Однако то, что в отчетах впоследствии элегантно именуется оптимизацией штата, не всегда способствует дальнейшему развитию бизнеса.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Те, кого мы сокращаем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Те, кого мы сокращаем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Те, кого мы сокращаем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Те, кого мы сокращаем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Те, кого мы сокращаем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Те, кого мы сокращаем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Те, кого мы сокращаем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Те, кого мы сокращаем
)
)
Array
(
[ID] => 97372
[~ID] => 97372
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1327
[NAME] => Те, кого мы сокращаем
[~NAME] => Те, кого мы сокращаем
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/te--kogo-my-sokrashchaem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/288/te--kogo-my-sokrashchaem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экономическая ситуация, в том числе на рынке транспортных услуг, постоянно меняется, и частный бизнес вынужден ей соответствовать. Однако мнения о том, как именно должно выглядеть данное соответствие в части управления персоналом, как правило, различаются. Во время экономического кризиса компании обычно используют всего три кадровые стратегии. В первых двух случаях предприятия, испытывающие финансовое давление на бюджет, увольняют часть сотрудников, даже несмотря на то, что данная мера требует компенсационных выплат, или временно отказываются от дальнейшей индексации заработной платы. Например, по словам председателя Роспрофжела Николая Никифорова, в 2014 году впервые за 10 лет существования РЖД в новом коллективном договоре работодатели не определили сроки и размер индексации зарплаты. Стоит отметить, что индексация зарплат, как правило, производится только в бюджетных компаниях, владельцы частных предприятий используют данный инструмент, скорее, в виде исключения.
Зачастую фирмы все-таки стараются любой ценой сохранить штат, хотя при этом руководству часто приходится прибегать к непопулярным среди персонала методам, например сокращению количества оплачиваемых рабочих дней, введению неполных рабочих недель или дней. Например, по данным челябинского Центра занятости на 1 октября 2014 года, в таком режиме сейчас работает 39 предприятий города, в том числе ОАО «Челябинский металлургический комбинат», ОАО «Челябинский автомеханический завод», ЗАО «Пластик», ЗАО «Южуралтехкомплект». По сокращенному графику трудятся 7,35 тыс. человек, более 6 тыс. из них – сотрудники ООО «ЧТЗ-Уралтрак» (входит в корпорацию «Уралвагонзавод»).
Однако есть и четвертый вариант, реализуемый небольшими компаниями, – проведение кадровой политики, при которой в штате компании в принципе отсутствуют лишние люди, а сезонные или временные пики занятости (например, связанные с выполнением сложного проекта) компенсируются за счет привлечения персонала на контрактной основе.
Эксперты считают, что во время кризиса логистической компании важно не совершать типичную ошибку, то есть не пытаться экономить с помощью оптимизации штата. В этом случае предприятие серьезно рискует конкурентоспособностью после стабилизации ситуации в целом. При выходе из кризиса может выясниться, что рынок сузился, а ценные сотрудники уже ушли. Поэтому к такому шагу, как сокращение персонала, надо подходить очень обдуманно и взвешенно. Если обойтись без увольнений невозможно, то начинать сокращения следует с так называемых support functions (или backline functions), то есть исполнителей тех функций, которые обеспечивают поддержку бизнеса компании, но не занимаются ни им самим, ни его развитием. Эти функции, как правило, универсальны, и после кризиса их можно легко восполнить, подобрав новые кадры на рынке. Если начать сокращать штат в операционных подразделениях, отделах продаж, департаментах, занимающихся сопровождением клиентов (то есть в так называемых frontline functions), то можно легко потерять команду профессионалов, что означает утрату бизнес-потенциала компании в целом. В этом случае будет нарушен или совсем уничтожен скелет, основная команда, которая обеспечивает жизнеспособность, прибыль, рост и развитие бизнеса на рынке.
Компании, проводящие оптимизацию и сокращение штата правильно, можно сравнить с пружиной, которая во время кризиса сжимается, а затем, по его окончании, стремительно разжимается, используя сохранившийся потенциал. Когда кризис оказывается позади, а показатели деятельности не растут, это означает, что команды, которая обеспечит стремительный рывок, уже нет, а прежние доли рынка заняты конкурентами, которые во времена кризиса сумели сохранить свой потенциал. Приходится заново по крупицам строить новый костяк практически с нуля, а это, как правило, очень длительный и сложный процесс.
Разумеется, крупные международные или российские компании, в том числе те, что работают на рынке транспортных услуг, изначально обладают определенным запасом прочности и, как правило, выживают даже после серьезного экономического кризиса. Но порой после завершения такого периода акционеры и совет директоров масштабных коммерческих структур не могут понять, почему бизнес и объемы продаж не растут так, как раньше, хотя сложная ситуация уже закончилась. Причина же зачастую именно в том, что за кризисные 1,5–2 года при оптимизации штата были допущены ошибки – проще говоря, сократили не тех, кого следовало, и не там, где это было необходимо.
Ксения Фокина
[~DETAIL_TEXT] => Экономическая ситуация, в том числе на рынке транспортных услуг, постоянно меняется, и частный бизнес вынужден ей соответствовать. Однако мнения о том, как именно должно выглядеть данное соответствие в части управления персоналом, как правило, различаются. Во время экономического кризиса компании обычно используют всего три кадровые стратегии. В первых двух случаях предприятия, испытывающие финансовое давление на бюджет, увольняют часть сотрудников, даже несмотря на то, что данная мера требует компенсационных выплат, или временно отказываются от дальнейшей индексации заработной платы. Например, по словам председателя Роспрофжела Николая Никифорова, в 2014 году впервые за 10 лет существования РЖД в новом коллективном договоре работодатели не определили сроки и размер индексации зарплаты. Стоит отметить, что индексация зарплат, как правило, производится только в бюджетных компаниях, владельцы частных предприятий используют данный инструмент, скорее, в виде исключения.
Зачастую фирмы все-таки стараются любой ценой сохранить штат, хотя при этом руководству часто приходится прибегать к непопулярным среди персонала методам, например сокращению количества оплачиваемых рабочих дней, введению неполных рабочих недель или дней. Например, по данным челябинского Центра занятости на 1 октября 2014 года, в таком режиме сейчас работает 39 предприятий города, в том числе ОАО «Челябинский металлургический комбинат», ОАО «Челябинский автомеханический завод», ЗАО «Пластик», ЗАО «Южуралтехкомплект». По сокращенному графику трудятся 7,35 тыс. человек, более 6 тыс. из них – сотрудники ООО «ЧТЗ-Уралтрак» (входит в корпорацию «Уралвагонзавод»).
Однако есть и четвертый вариант, реализуемый небольшими компаниями, – проведение кадровой политики, при которой в штате компании в принципе отсутствуют лишние люди, а сезонные или временные пики занятости (например, связанные с выполнением сложного проекта) компенсируются за счет привлечения персонала на контрактной основе.
Эксперты считают, что во время кризиса логистической компании важно не совершать типичную ошибку, то есть не пытаться экономить с помощью оптимизации штата. В этом случае предприятие серьезно рискует конкурентоспособностью после стабилизации ситуации в целом. При выходе из кризиса может выясниться, что рынок сузился, а ценные сотрудники уже ушли. Поэтому к такому шагу, как сокращение персонала, надо подходить очень обдуманно и взвешенно. Если обойтись без увольнений невозможно, то начинать сокращения следует с так называемых support functions (или backline functions), то есть исполнителей тех функций, которые обеспечивают поддержку бизнеса компании, но не занимаются ни им самим, ни его развитием. Эти функции, как правило, универсальны, и после кризиса их можно легко восполнить, подобрав новые кадры на рынке. Если начать сокращать штат в операционных подразделениях, отделах продаж, департаментах, занимающихся сопровождением клиентов (то есть в так называемых frontline functions), то можно легко потерять команду профессионалов, что означает утрату бизнес-потенциала компании в целом. В этом случае будет нарушен или совсем уничтожен скелет, основная команда, которая обеспечивает жизнеспособность, прибыль, рост и развитие бизнеса на рынке.
Компании, проводящие оптимизацию и сокращение штата правильно, можно сравнить с пружиной, которая во время кризиса сжимается, а затем, по его окончании, стремительно разжимается, используя сохранившийся потенциал. Когда кризис оказывается позади, а показатели деятельности не растут, это означает, что команды, которая обеспечит стремительный рывок, уже нет, а прежние доли рынка заняты конкурентами, которые во времена кризиса сумели сохранить свой потенциал. Приходится заново по крупицам строить новый костяк практически с нуля, а это, как правило, очень длительный и сложный процесс.
Разумеется, крупные международные или российские компании, в том числе те, что работают на рынке транспортных услуг, изначально обладают определенным запасом прочности и, как правило, выживают даже после серьезного экономического кризиса. Но порой после завершения такого периода акционеры и совет директоров масштабных коммерческих структур не могут понять, почему бизнес и объемы продаж не растут так, как раньше, хотя сложная ситуация уже закончилась. Причина же зачастую именно в том, что за кризисные 1,5–2 года при оптимизации штата были допущены ошибки – проще говоря, сократили не тех, кого следовало, и не там, где это было необходимо.
Ксения Фокина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Точное планирование численности трудовых ресурсов, обучение персонала, регулярные аттестации являются важными условиями достижения успеха, поэтому расходы на оплату труда сотрудников составляют одну из основных статей затрат транспортно-логистических операторов. При этом ухудшение финансовых показателей деятельности компании во время экономического кризиса зачастую становится поводом для увольнения части работников. Однако то, что в отчетах впоследствии элегантно именуется оптимизацией штата, не всегда способствует дальнейшему развитию бизнеса.
[~PREVIEW_TEXT] => Точное планирование численности трудовых ресурсов, обучение персонала, регулярные аттестации являются важными условиями достижения успеха, поэтому расходы на оплату труда сотрудников составляют одну из основных статей затрат транспортно-логистических операторов. При этом ухудшение финансовых показателей деятельности компании во время экономического кризиса зачастую становится поводом для увольнения части работников. Однако то, что в отчетах впоследствии элегантно именуется оптимизацией штата, не всегда способствует дальнейшему развитию бизнеса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => te--kogo-my-sokrashchaem
[~CODE] => te--kogo-my-sokrashchaem
[EXTERNAL_ID] => 9478
[~EXTERNAL_ID] => 9478
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97372:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97372:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68947
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97372:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68947
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97372:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97372:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97372:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 97372:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Те, кого мы сокращаем
[SECTION_META_KEYWORDS] => те, кого мы сокращаем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Точное планирование численности трудовых ресурсов, обучение персонала, регулярные аттестации являются важными условиями достижения успеха, поэтому расходы на оплату труда сотрудников составляют одну из основных статей затрат транспортно-логистических операторов. При этом ухудшение финансовых показателей деятельности компании во время экономического кризиса зачастую становится поводом для увольнения части работников. Однако то, что в отчетах впоследствии элегантно именуется оптимизацией штата, не всегда способствует дальнейшему развитию бизнеса.</p>
[ELEMENT_META_TITLE] => Те, кого мы сокращаем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => те, кого мы сокращаем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Точное планирование численности трудовых ресурсов, обучение персонала, регулярные аттестации являются важными условиями достижения успеха, поэтому расходы на оплату труда сотрудников составляют одну из основных статей затрат транспортно-логистических операторов. При этом ухудшение финансовых показателей деятельности компании во время экономического кризиса зачастую становится поводом для увольнения части работников. Однако то, что в отчетах впоследствии элегантно именуется оптимизацией штата, не всегда способствует дальнейшему развитию бизнеса.</p>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Те, кого мы сокращаем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Те, кого мы сокращаем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Те, кого мы сокращаем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Те, кого мы сокращаем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Те, кого мы сокращаем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Те, кого мы сокращаем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Те, кого мы сокращаем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Те, кого мы сокращаем
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
