+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 19 (287) октябрь 2014

19 (287) октябрь 2014

Анализ динамики обобщенного исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом свидетельствует о повышении уровня удовлетворенности грузовладельцев за период с 2012 года до настоящего момента. Каковы основные аспекты, повлиявшие на положительные перемены в сфере взаимодействия клиентов с компаниями – операторами железнодорожного подвижного состава и владельцем инфраструктуры?

По мнению украинских железнодорожников, ситуация с транзитом требует принятия экстраординарных мер. Отраслевые эксперты предупреждают, что проблемы геополитики могут отбросить Украину далеко назад в сегменте транзитных перевозок и страна надолго, если не навсегда, утратит грузовую базу в данном виде сообщения.

С 2015 года тарифы на железнодорожные грузовые перевозки будут разморожены, размер индексации может ставить до 10%. Увеличение нагрузки на экономику грузоотправителей неизбежно, поскольку транспортная составляющая в стоимости их продукции вырастет. Участники рынка делятся своими опасениями и прогнозами.

РЖД-Партнер

Что хочет клиент?

Что хочет клиент?

В последнее время собственники вагонов все чаще сетуют, что в сложившихся экономических условиях на фоне снижения погрузки на сети РЖД, профицита парка и высокой конкуренции они работают практически «за еду», давно забыв о высоких прибылях и стараясь угодить грузоотправителю. В Федеральной грузовой компании постарались выяснить и проранжировать основные потребности клиентов. Результатами и выводами, которые можно сделать из маркетингового исследования оценки показателей лояльности клиентов ОАО «ФГК», с нами поделился начальник департамента маркетинга и тарифной политики московского представительства компании Александр Метелкин.

Array
(
    [ID] => 97340
    [~ID] => 97340
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Что хочет клиент?
    [~NAME] => Что хочет клиент?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/chto-khochet-klient-55/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/chto-khochet-klient-55/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На первом месте – цена услуги

– Александр Анатольевич, какие задачи вы перед собой ставили, проводя данное исследование?

– В первую очередь понять, что сейчас актуально для нашего клиента. Нам было важно увидеть, каким образом в настоящее время расставлены приоритеты. И, безусловно, определить, в каких секторах оказываемых услуг ФГК успешно удов­летворяет запросы клиентов, а в каких – нет, чтобы сделать для себя определенные выводы. В целом, согласно проведенному исследованию, в той или иной степени удовлетворены работой с ФГК 86% опрошенных.

– И что является важным для клиентов? Чем именно они оказались довольны или недовольны?

– Года от года возрастает важность такого фактора, как стоимость услуг. И именно он является сейчас наиболее значимым. Также наши партнеры акцентируют внимание на следующих аспектах: отсутствие штрафов за простой вагонов, соблюдение графика подачи и оперативность согласования заявок и ставок на перевозку. Немаловажным является и профессионализм менеджеров.
Стоит отметить, что клиенты ФГК в значительной степени довольны практически всеми пере­численными выше параметрами, а также тем, что в силу масштабности компании мы даем им возможность отправлять грузы по всем направлениям. Правда, что касается стоимости услуг, то она пока не входит в список того, чем полностью удовлетворены наши партнеры. Однако это и неудивительно: покупателю всегда кажется, что товар или услугу можно было бы приобрести дешевле.
Также примечательно, что подавляющее большинство опрошенных грузоотправителей в общем и целом удовлетворены теми услугами, которые мы предоставляем на данный момент. Однако около трети клиентов ФГК хотели бы видеть в списке предлагаемых услуг, например, предоставление детальной информации о дислокации порожних и груженых вагонов и др.
Еще один интересный момент: выяснилось, что практически три четверти грузоотправителей заинтересованы в заключении долгосрочных договоров, что сейчас достаточно важно для оператора. Клиенты понимают, что сложился рынок грузоотправителя и для них наступил выгодный момент подписывать контракты по низким ставкам. Два года назад все было на­оборот, и заключение долгосрочных договоров на волне высоких ставок было в интересах операторов. Сейчас же парадоксальным образом наши интересы совпадают в стремлении заключать долгосрочные договоры. Правда, грузо­владелец стремится с их помощью снизить тарифную нагрузку, а оператор – задействовать вагон в перевозке.

Высокая конкуренция и низкие ставки

– Транспортные компании (экспедиторы и малые операторы) составляют почти половину клиентского портфеля ФГК. Влияет ли это каким-то образом на стратегию работы компании?

– Для нас клиент – это тот, кто заказывает вагоны под погрузку и оплачивает данную услугу. К тому же объемы перевозок таких компаний составляют всего пятую часть от общего объема отправок ФГК.
На рынке грузоперевозок всегда работало значительное количество небольших компаний, оказывающих услуги небольшим грузоотправителям и консолидирующих их объемы. Крупному оператору зачастую удобнее иметь дело с подобными консолидаторами, как и мелкому грузоотправителю, даже несмотря на некоторое удорожание стоимости перевозки.

– Насколько, судя по результатам проведенного опроса, востребована новая для нашего рынка услуга по предоставлению вагонов на условиях публичной оферты?

– Как выяснилось, большинству наших клиентов известно о такой услуге ФГК, и половина из тех, кто о ней знает, ею пользуется. Напомню, что данный сервис появился у нас всего полтора года назад, и на сегодняшний день количество вагонов, заказанных на условиях публичной оферты, составляет в среднем 400 ед. в месяц. Изначально в рамках услуги предоставлялись крытые грузовые вагоны и полувагоны, а в этом году наши клиенты могут заказать под свои перевозки еще и универсальные платформы.
Процедура заключения договора очень проста и занимает не более 5 минут: необходимо зарегистрироваться на сайте ОАО «ФГК», самостоятельно рассчитать стоимость перевозки, подать заявку, оплатить счет и через 10 дней принять вагоны на нужной станции. Ключевым преимуществом оферты является ее оперативность, так как данная услуга позволяет грузоотправителям значительно сократить временные затраты на заключение договора.
– Как Вы считаете, долго ли еще операторы будут работать на грани рентабельности и будет ли в этой связи происходить консолидация парка?
– Скорее всего, ситуация в ближайший год вряд ли изменится. Процессы консолидации сейчас больше зависят от позиции банков, а не от акционеров: будут ли они и дальше терпеть те дефолты и низкие платежи, которые сейчас допускают закредитованные операторы? Значительная часть вагонного парка по-прежнему либо находится в лизинге, либо заложена по кредиту, и его основные владельцы не операторы, а банки.
С другой стороны, все крупные покупки кэптивных операторов уже произошли полтора-два года назад и сейчас компании, скорее, будут либо консолидироваться, либо отдавать в аренду вагоны более эффективным операторам.
Хотя риски существуют всегда. Казалось бы, те, кто ранее покупал кэптивных операторов, должны были выиграть, так как подстраховались с грузовой базой. Но мы видим, что ставки на предоставление вагонов упали, и, вполне возможно, получилось так, что в свое время они заплатили высокую цену, а сейчас перевозят грузы по низким тарифам.

– Будут ли предприняты какие-то меры для улучшения качества взаимодействия ФГК с клиентами по итогам данного исследования?

– Как я уже отметил, в сложившихся условиях профицита подвижного состава, снижения ставок и объемов перевозок произошло формирование рынка грузоотправителя. При этом для операторов основным направлением дальнейшего развития является повышение уровня клиентоориентированности и качества оказываемых услуг как с технологической точки зрения (оказание комплексной услуги), так и с позиций коммерческих характеристик подвижного состава.
Мы нацелены на повышение качества обслуживания, чтобы в перспективе достичь стабильных и ответственных партнерских отношений со всеми нашими клиентами. На сегодняшний день мы видим потенциал не только в сегменте крупных и сверхкрупных грузоотправителей, но и в сегменте малых и средних компаний, который заключается в расширении спектра предоставляемых услуг. Повторюсь, что значительным шагом в этом направлении стало внедрение услуги по предоставлению вагонов на условиях публичной оферты. И мы стараемся постоянно ее совершенствовать, делая все более удобной для клиентов.
Кроме того, как показало исследование, на сегодняшний день для грузовладельцев важно построение долгосрочных отношений с компанией-оператором. И в этом наши интересы сходятся. Мы считаем, что именно заключение долгосрочных договоров позволит сделать отношения оператора и его клиента по-настоящему партнерскими.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

На первом месте – цена услуги

– Александр Анатольевич, какие задачи вы перед собой ставили, проводя данное исследование?

– В первую очередь понять, что сейчас актуально для нашего клиента. Нам было важно увидеть, каким образом в настоящее время расставлены приоритеты. И, безусловно, определить, в каких секторах оказываемых услуг ФГК успешно удов­летворяет запросы клиентов, а в каких – нет, чтобы сделать для себя определенные выводы. В целом, согласно проведенному исследованию, в той или иной степени удовлетворены работой с ФГК 86% опрошенных.

– И что является важным для клиентов? Чем именно они оказались довольны или недовольны?

– Года от года возрастает важность такого фактора, как стоимость услуг. И именно он является сейчас наиболее значимым. Также наши партнеры акцентируют внимание на следующих аспектах: отсутствие штрафов за простой вагонов, соблюдение графика подачи и оперативность согласования заявок и ставок на перевозку. Немаловажным является и профессионализм менеджеров.
Стоит отметить, что клиенты ФГК в значительной степени довольны практически всеми пере­численными выше параметрами, а также тем, что в силу масштабности компании мы даем им возможность отправлять грузы по всем направлениям. Правда, что касается стоимости услуг, то она пока не входит в список того, чем полностью удовлетворены наши партнеры. Однако это и неудивительно: покупателю всегда кажется, что товар или услугу можно было бы приобрести дешевле.
Также примечательно, что подавляющее большинство опрошенных грузоотправителей в общем и целом удовлетворены теми услугами, которые мы предоставляем на данный момент. Однако около трети клиентов ФГК хотели бы видеть в списке предлагаемых услуг, например, предоставление детальной информации о дислокации порожних и груженых вагонов и др.
Еще один интересный момент: выяснилось, что практически три четверти грузоотправителей заинтересованы в заключении долгосрочных договоров, что сейчас достаточно важно для оператора. Клиенты понимают, что сложился рынок грузоотправителя и для них наступил выгодный момент подписывать контракты по низким ставкам. Два года назад все было на­оборот, и заключение долгосрочных договоров на волне высоких ставок было в интересах операторов. Сейчас же парадоксальным образом наши интересы совпадают в стремлении заключать долгосрочные договоры. Правда, грузо­владелец стремится с их помощью снизить тарифную нагрузку, а оператор – задействовать вагон в перевозке.

Высокая конкуренция и низкие ставки

– Транспортные компании (экспедиторы и малые операторы) составляют почти половину клиентского портфеля ФГК. Влияет ли это каким-то образом на стратегию работы компании?

– Для нас клиент – это тот, кто заказывает вагоны под погрузку и оплачивает данную услугу. К тому же объемы перевозок таких компаний составляют всего пятую часть от общего объема отправок ФГК.
На рынке грузоперевозок всегда работало значительное количество небольших компаний, оказывающих услуги небольшим грузоотправителям и консолидирующих их объемы. Крупному оператору зачастую удобнее иметь дело с подобными консолидаторами, как и мелкому грузоотправителю, даже несмотря на некоторое удорожание стоимости перевозки.

– Насколько, судя по результатам проведенного опроса, востребована новая для нашего рынка услуга по предоставлению вагонов на условиях публичной оферты?

– Как выяснилось, большинству наших клиентов известно о такой услуге ФГК, и половина из тех, кто о ней знает, ею пользуется. Напомню, что данный сервис появился у нас всего полтора года назад, и на сегодняшний день количество вагонов, заказанных на условиях публичной оферты, составляет в среднем 400 ед. в месяц. Изначально в рамках услуги предоставлялись крытые грузовые вагоны и полувагоны, а в этом году наши клиенты могут заказать под свои перевозки еще и универсальные платформы.
Процедура заключения договора очень проста и занимает не более 5 минут: необходимо зарегистрироваться на сайте ОАО «ФГК», самостоятельно рассчитать стоимость перевозки, подать заявку, оплатить счет и через 10 дней принять вагоны на нужной станции. Ключевым преимуществом оферты является ее оперативность, так как данная услуга позволяет грузоотправителям значительно сократить временные затраты на заключение договора.
– Как Вы считаете, долго ли еще операторы будут работать на грани рентабельности и будет ли в этой связи происходить консолидация парка?
– Скорее всего, ситуация в ближайший год вряд ли изменится. Процессы консолидации сейчас больше зависят от позиции банков, а не от акционеров: будут ли они и дальше терпеть те дефолты и низкие платежи, которые сейчас допускают закредитованные операторы? Значительная часть вагонного парка по-прежнему либо находится в лизинге, либо заложена по кредиту, и его основные владельцы не операторы, а банки.
С другой стороны, все крупные покупки кэптивных операторов уже произошли полтора-два года назад и сейчас компании, скорее, будут либо консолидироваться, либо отдавать в аренду вагоны более эффективным операторам.
Хотя риски существуют всегда. Казалось бы, те, кто ранее покупал кэптивных операторов, должны были выиграть, так как подстраховались с грузовой базой. Но мы видим, что ставки на предоставление вагонов упали, и, вполне возможно, получилось так, что в свое время они заплатили высокую цену, а сейчас перевозят грузы по низким тарифам.

– Будут ли предприняты какие-то меры для улучшения качества взаимодействия ФГК с клиентами по итогам данного исследования?

– Как я уже отметил, в сложившихся условиях профицита подвижного состава, снижения ставок и объемов перевозок произошло формирование рынка грузоотправителя. При этом для операторов основным направлением дальнейшего развития является повышение уровня клиентоориентированности и качества оказываемых услуг как с технологической точки зрения (оказание комплексной услуги), так и с позиций коммерческих характеристик подвижного состава.
Мы нацелены на повышение качества обслуживания, чтобы в перспективе достичь стабильных и ответственных партнерских отношений со всеми нашими клиентами. На сегодняшний день мы видим потенциал не только в сегменте крупных и сверхкрупных грузоотправителей, но и в сегменте малых и средних компаний, который заключается в расширении спектра предоставляемых услуг. Повторюсь, что значительным шагом в этом направлении стало внедрение услуги по предоставлению вагонов на условиях публичной оферты. И мы стараемся постоянно ее совершенствовать, делая все более удобной для клиентов.
Кроме того, как показало исследование, на сегодняшний день для грузовладельцев важно построение долгосрочных отношений с компанией-оператором. И в этом наши интересы сходятся. Мы считаем, что именно заключение долгосрочных договоров позволит сделать отношения оператора и его клиента по-настоящему партнерскими.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время собственники вагонов все чаще сетуют, что в сложившихся экономических условиях на фоне снижения погрузки на сети РЖД, профицита парка и высокой конкуренции они работают практически «за еду», давно забыв о высоких прибылях и стараясь угодить грузоотправителю. В Федеральной грузовой компании постарались выяснить и проранжировать основные потребности клиентов. Результатами и выводами, которые можно сделать из маркетингового исследования оценки показателей лояльности клиентов ОАО «ФГК», с нами поделился начальник департамента маркетинга и тарифной политики московского представительства компании Александр Метелкин.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время собственники вагонов все чаще сетуют, что в сложившихся экономических условиях на фоне снижения погрузки на сети РЖД, профицита парка и высокой конкуренции они работают практически «за еду», давно забыв о высоких прибылях и стараясь угодить грузоотправителю. В Федеральной грузовой компании постарались выяснить и проранжировать основные потребности клиентов. Результатами и выводами, которые можно сделать из маркетингового исследования оценки показателей лояльности клиентов ОАО «ФГК», с нами поделился начальник департамента маркетинга и тарифной политики московского представительства компании Александр Метелкин.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5267 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 108 [FILE_SIZE] => 4541 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c6e [FILE_NAME] => 543ba9eb5e99f158.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543ba9eb5e99f158.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e148d65a4cedb4a09644f67107a9c786 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c6e/543ba9eb5e99f158.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c6e/543ba9eb5e99f158.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c6e/543ba9eb5e99f158.jpg [ALT] => Что хочет клиент? [TITLE] => Что хочет клиент? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5267 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chto-khochet-klient-55 [~CODE] => chto-khochet-klient-55 [EXTERNAL_ID] => 9446 [~EXTERNAL_ID] => 9446 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97340:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97340:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97340:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97340:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97340:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97340:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97340:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что хочет клиент? [SECTION_META_KEYWORDS] => что хочет клиент? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время собственники вагонов все чаще сетуют, что в сложившихся экономических условиях на фоне снижения погрузки на сети РЖД, профицита парка и высокой конкуренции они работают практически «за еду», давно забыв о высоких прибылях и стараясь угодить грузоотправителю. В Федеральной грузовой компании постарались выяснить и проранжировать основные потребности клиентов. Результатами и выводами, которые можно сделать из маркетингового исследования оценки показателей лояльности клиентов ОАО «ФГК», с нами поделился начальник департамента маркетинга и тарифной политики московского представительства компании Александр Метелкин.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Что хочет клиент? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что хочет клиент? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время собственники вагонов все чаще сетуют, что в сложившихся экономических условиях на фоне снижения погрузки на сети РЖД, профицита парка и высокой конкуренции они работают практически «за еду», давно забыв о высоких прибылях и стараясь угодить грузоотправителю. В Федеральной грузовой компании постарались выяснить и проранжировать основные потребности клиентов. Результатами и выводами, которые можно сделать из маркетингового исследования оценки показателей лояльности клиентов ОАО «ФГК», с нами поделился начальник департамента маркетинга и тарифной политики московского представительства компании Александр Метелкин.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет клиент? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет клиент? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет клиент? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет клиент? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет клиент? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет клиент? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет клиент? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет клиент? ) )

									Array
(
    [ID] => 97340
    [~ID] => 97340
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Что хочет клиент?
    [~NAME] => Что хочет клиент?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/chto-khochet-klient-55/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/chto-khochet-klient-55/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На первом месте – цена услуги

– Александр Анатольевич, какие задачи вы перед собой ставили, проводя данное исследование?

– В первую очередь понять, что сейчас актуально для нашего клиента. Нам было важно увидеть, каким образом в настоящее время расставлены приоритеты. И, безусловно, определить, в каких секторах оказываемых услуг ФГК успешно удов­летворяет запросы клиентов, а в каких – нет, чтобы сделать для себя определенные выводы. В целом, согласно проведенному исследованию, в той или иной степени удовлетворены работой с ФГК 86% опрошенных.

– И что является важным для клиентов? Чем именно они оказались довольны или недовольны?

– Года от года возрастает важность такого фактора, как стоимость услуг. И именно он является сейчас наиболее значимым. Также наши партнеры акцентируют внимание на следующих аспектах: отсутствие штрафов за простой вагонов, соблюдение графика подачи и оперативность согласования заявок и ставок на перевозку. Немаловажным является и профессионализм менеджеров.
Стоит отметить, что клиенты ФГК в значительной степени довольны практически всеми пере­численными выше параметрами, а также тем, что в силу масштабности компании мы даем им возможность отправлять грузы по всем направлениям. Правда, что касается стоимости услуг, то она пока не входит в список того, чем полностью удовлетворены наши партнеры. Однако это и неудивительно: покупателю всегда кажется, что товар или услугу можно было бы приобрести дешевле.
Также примечательно, что подавляющее большинство опрошенных грузоотправителей в общем и целом удовлетворены теми услугами, которые мы предоставляем на данный момент. Однако около трети клиентов ФГК хотели бы видеть в списке предлагаемых услуг, например, предоставление детальной информации о дислокации порожних и груженых вагонов и др.
Еще один интересный момент: выяснилось, что практически три четверти грузоотправителей заинтересованы в заключении долгосрочных договоров, что сейчас достаточно важно для оператора. Клиенты понимают, что сложился рынок грузоотправителя и для них наступил выгодный момент подписывать контракты по низким ставкам. Два года назад все было на­оборот, и заключение долгосрочных договоров на волне высоких ставок было в интересах операторов. Сейчас же парадоксальным образом наши интересы совпадают в стремлении заключать долгосрочные договоры. Правда, грузо­владелец стремится с их помощью снизить тарифную нагрузку, а оператор – задействовать вагон в перевозке.

Высокая конкуренция и низкие ставки

– Транспортные компании (экспедиторы и малые операторы) составляют почти половину клиентского портфеля ФГК. Влияет ли это каким-то образом на стратегию работы компании?

– Для нас клиент – это тот, кто заказывает вагоны под погрузку и оплачивает данную услугу. К тому же объемы перевозок таких компаний составляют всего пятую часть от общего объема отправок ФГК.
На рынке грузоперевозок всегда работало значительное количество небольших компаний, оказывающих услуги небольшим грузоотправителям и консолидирующих их объемы. Крупному оператору зачастую удобнее иметь дело с подобными консолидаторами, как и мелкому грузоотправителю, даже несмотря на некоторое удорожание стоимости перевозки.

– Насколько, судя по результатам проведенного опроса, востребована новая для нашего рынка услуга по предоставлению вагонов на условиях публичной оферты?

– Как выяснилось, большинству наших клиентов известно о такой услуге ФГК, и половина из тех, кто о ней знает, ею пользуется. Напомню, что данный сервис появился у нас всего полтора года назад, и на сегодняшний день количество вагонов, заказанных на условиях публичной оферты, составляет в среднем 400 ед. в месяц. Изначально в рамках услуги предоставлялись крытые грузовые вагоны и полувагоны, а в этом году наши клиенты могут заказать под свои перевозки еще и универсальные платформы.
Процедура заключения договора очень проста и занимает не более 5 минут: необходимо зарегистрироваться на сайте ОАО «ФГК», самостоятельно рассчитать стоимость перевозки, подать заявку, оплатить счет и через 10 дней принять вагоны на нужной станции. Ключевым преимуществом оферты является ее оперативность, так как данная услуга позволяет грузоотправителям значительно сократить временные затраты на заключение договора.
– Как Вы считаете, долго ли еще операторы будут работать на грани рентабельности и будет ли в этой связи происходить консолидация парка?
– Скорее всего, ситуация в ближайший год вряд ли изменится. Процессы консолидации сейчас больше зависят от позиции банков, а не от акционеров: будут ли они и дальше терпеть те дефолты и низкие платежи, которые сейчас допускают закредитованные операторы? Значительная часть вагонного парка по-прежнему либо находится в лизинге, либо заложена по кредиту, и его основные владельцы не операторы, а банки.
С другой стороны, все крупные покупки кэптивных операторов уже произошли полтора-два года назад и сейчас компании, скорее, будут либо консолидироваться, либо отдавать в аренду вагоны более эффективным операторам.
Хотя риски существуют всегда. Казалось бы, те, кто ранее покупал кэптивных операторов, должны были выиграть, так как подстраховались с грузовой базой. Но мы видим, что ставки на предоставление вагонов упали, и, вполне возможно, получилось так, что в свое время они заплатили высокую цену, а сейчас перевозят грузы по низким тарифам.

– Будут ли предприняты какие-то меры для улучшения качества взаимодействия ФГК с клиентами по итогам данного исследования?

– Как я уже отметил, в сложившихся условиях профицита подвижного состава, снижения ставок и объемов перевозок произошло формирование рынка грузоотправителя. При этом для операторов основным направлением дальнейшего развития является повышение уровня клиентоориентированности и качества оказываемых услуг как с технологической точки зрения (оказание комплексной услуги), так и с позиций коммерческих характеристик подвижного состава.
Мы нацелены на повышение качества обслуживания, чтобы в перспективе достичь стабильных и ответственных партнерских отношений со всеми нашими клиентами. На сегодняшний день мы видим потенциал не только в сегменте крупных и сверхкрупных грузоотправителей, но и в сегменте малых и средних компаний, который заключается в расширении спектра предоставляемых услуг. Повторюсь, что значительным шагом в этом направлении стало внедрение услуги по предоставлению вагонов на условиях публичной оферты. И мы стараемся постоянно ее совершенствовать, делая все более удобной для клиентов.
Кроме того, как показало исследование, на сегодняшний день для грузовладельцев важно построение долгосрочных отношений с компанией-оператором. И в этом наши интересы сходятся. Мы считаем, что именно заключение долгосрочных договоров позволит сделать отношения оператора и его клиента по-настоящему партнерскими.
Беседовала Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

На первом месте – цена услуги

– Александр Анатольевич, какие задачи вы перед собой ставили, проводя данное исследование?

– В первую очередь понять, что сейчас актуально для нашего клиента. Нам было важно увидеть, каким образом в настоящее время расставлены приоритеты. И, безусловно, определить, в каких секторах оказываемых услуг ФГК успешно удов­летворяет запросы клиентов, а в каких – нет, чтобы сделать для себя определенные выводы. В целом, согласно проведенному исследованию, в той или иной степени удовлетворены работой с ФГК 86% опрошенных.

– И что является важным для клиентов? Чем именно они оказались довольны или недовольны?

– Года от года возрастает важность такого фактора, как стоимость услуг. И именно он является сейчас наиболее значимым. Также наши партнеры акцентируют внимание на следующих аспектах: отсутствие штрафов за простой вагонов, соблюдение графика подачи и оперативность согласования заявок и ставок на перевозку. Немаловажным является и профессионализм менеджеров.
Стоит отметить, что клиенты ФГК в значительной степени довольны практически всеми пере­численными выше параметрами, а также тем, что в силу масштабности компании мы даем им возможность отправлять грузы по всем направлениям. Правда, что касается стоимости услуг, то она пока не входит в список того, чем полностью удовлетворены наши партнеры. Однако это и неудивительно: покупателю всегда кажется, что товар или услугу можно было бы приобрести дешевле.
Также примечательно, что подавляющее большинство опрошенных грузоотправителей в общем и целом удовлетворены теми услугами, которые мы предоставляем на данный момент. Однако около трети клиентов ФГК хотели бы видеть в списке предлагаемых услуг, например, предоставление детальной информации о дислокации порожних и груженых вагонов и др.
Еще один интересный момент: выяснилось, что практически три четверти грузоотправителей заинтересованы в заключении долгосрочных договоров, что сейчас достаточно важно для оператора. Клиенты понимают, что сложился рынок грузоотправителя и для них наступил выгодный момент подписывать контракты по низким ставкам. Два года назад все было на­оборот, и заключение долгосрочных договоров на волне высоких ставок было в интересах операторов. Сейчас же парадоксальным образом наши интересы совпадают в стремлении заключать долгосрочные договоры. Правда, грузо­владелец стремится с их помощью снизить тарифную нагрузку, а оператор – задействовать вагон в перевозке.

Высокая конкуренция и низкие ставки

– Транспортные компании (экспедиторы и малые операторы) составляют почти половину клиентского портфеля ФГК. Влияет ли это каким-то образом на стратегию работы компании?

– Для нас клиент – это тот, кто заказывает вагоны под погрузку и оплачивает данную услугу. К тому же объемы перевозок таких компаний составляют всего пятую часть от общего объема отправок ФГК.
На рынке грузоперевозок всегда работало значительное количество небольших компаний, оказывающих услуги небольшим грузоотправителям и консолидирующих их объемы. Крупному оператору зачастую удобнее иметь дело с подобными консолидаторами, как и мелкому грузоотправителю, даже несмотря на некоторое удорожание стоимости перевозки.

– Насколько, судя по результатам проведенного опроса, востребована новая для нашего рынка услуга по предоставлению вагонов на условиях публичной оферты?

– Как выяснилось, большинству наших клиентов известно о такой услуге ФГК, и половина из тех, кто о ней знает, ею пользуется. Напомню, что данный сервис появился у нас всего полтора года назад, и на сегодняшний день количество вагонов, заказанных на условиях публичной оферты, составляет в среднем 400 ед. в месяц. Изначально в рамках услуги предоставлялись крытые грузовые вагоны и полувагоны, а в этом году наши клиенты могут заказать под свои перевозки еще и универсальные платформы.
Процедура заключения договора очень проста и занимает не более 5 минут: необходимо зарегистрироваться на сайте ОАО «ФГК», самостоятельно рассчитать стоимость перевозки, подать заявку, оплатить счет и через 10 дней принять вагоны на нужной станции. Ключевым преимуществом оферты является ее оперативность, так как данная услуга позволяет грузоотправителям значительно сократить временные затраты на заключение договора.
– Как Вы считаете, долго ли еще операторы будут работать на грани рентабельности и будет ли в этой связи происходить консолидация парка?
– Скорее всего, ситуация в ближайший год вряд ли изменится. Процессы консолидации сейчас больше зависят от позиции банков, а не от акционеров: будут ли они и дальше терпеть те дефолты и низкие платежи, которые сейчас допускают закредитованные операторы? Значительная часть вагонного парка по-прежнему либо находится в лизинге, либо заложена по кредиту, и его основные владельцы не операторы, а банки.
С другой стороны, все крупные покупки кэптивных операторов уже произошли полтора-два года назад и сейчас компании, скорее, будут либо консолидироваться, либо отдавать в аренду вагоны более эффективным операторам.
Хотя риски существуют всегда. Казалось бы, те, кто ранее покупал кэптивных операторов, должны были выиграть, так как подстраховались с грузовой базой. Но мы видим, что ставки на предоставление вагонов упали, и, вполне возможно, получилось так, что в свое время они заплатили высокую цену, а сейчас перевозят грузы по низким тарифам.

– Будут ли предприняты какие-то меры для улучшения качества взаимодействия ФГК с клиентами по итогам данного исследования?

– Как я уже отметил, в сложившихся условиях профицита подвижного состава, снижения ставок и объемов перевозок произошло формирование рынка грузоотправителя. При этом для операторов основным направлением дальнейшего развития является повышение уровня клиентоориентированности и качества оказываемых услуг как с технологической точки зрения (оказание комплексной услуги), так и с позиций коммерческих характеристик подвижного состава.
Мы нацелены на повышение качества обслуживания, чтобы в перспективе достичь стабильных и ответственных партнерских отношений со всеми нашими клиентами. На сегодняшний день мы видим потенциал не только в сегменте крупных и сверхкрупных грузоотправителей, но и в сегменте малых и средних компаний, который заключается в расширении спектра предоставляемых услуг. Повторюсь, что значительным шагом в этом направлении стало внедрение услуги по предоставлению вагонов на условиях публичной оферты. И мы стараемся постоянно ее совершенствовать, делая все более удобной для клиентов.
Кроме того, как показало исследование, на сегодняшний день для грузовладельцев важно построение долгосрочных отношений с компанией-оператором. И в этом наши интересы сходятся. Мы считаем, что именно заключение долгосрочных договоров позволит сделать отношения оператора и его клиента по-настоящему партнерскими.
Беседовала Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время собственники вагонов все чаще сетуют, что в сложившихся экономических условиях на фоне снижения погрузки на сети РЖД, профицита парка и высокой конкуренции они работают практически «за еду», давно забыв о высоких прибылях и стараясь угодить грузоотправителю. В Федеральной грузовой компании постарались выяснить и проранжировать основные потребности клиентов. Результатами и выводами, которые можно сделать из маркетингового исследования оценки показателей лояльности клиентов ОАО «ФГК», с нами поделился начальник департамента маркетинга и тарифной политики московского представительства компании Александр Метелкин.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время собственники вагонов все чаще сетуют, что в сложившихся экономических условиях на фоне снижения погрузки на сети РЖД, профицита парка и высокой конкуренции они работают практически «за еду», давно забыв о высоких прибылях и стараясь угодить грузоотправителю. В Федеральной грузовой компании постарались выяснить и проранжировать основные потребности клиентов. Результатами и выводами, которые можно сделать из маркетингового исследования оценки показателей лояльности клиентов ОАО «ФГК», с нами поделился начальник департамента маркетинга и тарифной политики московского представительства компании Александр Метелкин.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5267 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 108 [FILE_SIZE] => 4541 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c6e [FILE_NAME] => 543ba9eb5e99f158.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543ba9eb5e99f158.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e148d65a4cedb4a09644f67107a9c786 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c6e/543ba9eb5e99f158.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c6e/543ba9eb5e99f158.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c6e/543ba9eb5e99f158.jpg [ALT] => Что хочет клиент? [TITLE] => Что хочет клиент? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5267 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chto-khochet-klient-55 [~CODE] => chto-khochet-klient-55 [EXTERNAL_ID] => 9446 [~EXTERNAL_ID] => 9446 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97340:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97340:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97340:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97340:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97340:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97340:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97340:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что хочет клиент? [SECTION_META_KEYWORDS] => что хочет клиент? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время собственники вагонов все чаще сетуют, что в сложившихся экономических условиях на фоне снижения погрузки на сети РЖД, профицита парка и высокой конкуренции они работают практически «за еду», давно забыв о высоких прибылях и стараясь угодить грузоотправителю. В Федеральной грузовой компании постарались выяснить и проранжировать основные потребности клиентов. Результатами и выводами, которые можно сделать из маркетингового исследования оценки показателей лояльности клиентов ОАО «ФГК», с нами поделился начальник департамента маркетинга и тарифной политики московского представительства компании Александр Метелкин.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Что хочет клиент? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что хочет клиент? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время собственники вагонов все чаще сетуют, что в сложившихся экономических условиях на фоне снижения погрузки на сети РЖД, профицита парка и высокой конкуренции они работают практически «за еду», давно забыв о высоких прибылях и стараясь угодить грузоотправителю. В Федеральной грузовой компании постарались выяснить и проранжировать основные потребности клиентов. Результатами и выводами, которые можно сделать из маркетингового исследования оценки показателей лояльности клиентов ОАО «ФГК», с нами поделился начальник департамента маркетинга и тарифной политики московского представительства компании Александр Метелкин.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет клиент? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет клиент? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет клиент? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет клиент? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет клиент? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет клиент? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что хочет клиент? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хочет клиент? ) )
РЖД-Партнер

Качественные метаморфозы

Анализ динамики обобщенного исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом (Индекса качества) свидетельствует о повышении уровня удовлетворенности грузовладельцев за период с 2012 года до настоящего момента. Позитивные перемены не всегда носили поступательный характер: за время исследования индикатор не только улучшался,
но и месяцами задерживался на одной отметке, а иногда переживал ощутимые спады. При этом рост качества услуг является не только результатом конкурентной борьбы, но и налаживанием эффективного взаимодействия всех причастных сторон, ведь несмотря на сокращение объемов погрузки на сети грузооборот увеличивается,
а значит, и работы меньше не становится.

Array
(
    [ID] => 97339
    [~ID] => 97339
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Качественные метаморфозы
    [~NAME] => Качественные метаморфозы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/kachestvennye-metamorfozy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/kachestvennye-metamorfozy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

2012-й. Самый динамичный

За период с января 2012 года по август 2014-го обобщенный Индекс качества вырос на 16 пунктов. Интересно, что на старте проекта всего лишь 4 показателя из 13 предложенных получили оценку «хорошо», то есть превысили серединную отметку 100-балльной шкалы. К настоящему времени все оценки Индекса переместились в «хорошую» половину, а треть сумела дотянуться до категории «отлично», миновав рубеж в 75 баллов. Примечателен и тот факт, что с начала 2014 года Индекс уже трижды обновлял свой исторический максимум, достигнув в августе 68,5 баллов. В совокупности эти данные безоговорочно свидетельствуют о положительных переменах в сфере взаимодействия клиентов с компаниями – операторами железнодорожного подвижного состава и владельцем инфраструктуры.
В целом динамика обобщенного Индекса качества отражает общую картину, без детализации. То есть выявить конкретный параметр, ставший либо драйвером роста, либо причиной снижения уровня качества услуг на протяжении более или менее продолжительного периода (нескольких месяцев или года), можно лишь при внимательном рассмотрении каждой отдельно взятой категории исследования. Так, основное влияние на результаты 2012-го оказала оценка наличия вагонов: она равнялась 51 баллу в начале года и 80 баллам – по его завершении. Столь масштабный годичный скачок – почти в 30 пунктов – был продемонстрирован лишь однажды за всю историю Индекса. В течение 2012 года рос и связанный с ним показатель в категории «стоимость услуг» – с 35 баллов в январе до 54 баллов в декабре. Перемены подтверждались высказываниями респондентов. Если в начале 2012-го клиенты сетовали на фактический диктат условий взаимодействия со стороны собственников вагонов, то уже осенью ситуация характеризовалась как движение к рынку покупателя.
По сути, 2012 год стал переходным – именно тогда сформировался профицит подвижного состава, конкуренция за клиента усилилась, ценовая политика операторов изменилась, а грузо­владельцы постепенно обрели возможность выбирать наиболее подходящий по цене и качеству подвижной состав. Все эти метаморфозы нашли отражение в динамике как обобщенного Индекса-2012, так и отдельных его составляющих. Прорыв был зарегистрирован не только в ключевых категориях, где оценивались стоимость предоставления услуг и наличие необходимого подвижного состава в нужном количестве, но и в таких разделах, как «техническое состояние вагонов» (с 38 баллов в январе 2012 г. до 64 баллов в январе 2013 г.), «согласование заявок на перевозку» (с 60 до 72 баллов), «подача вагонов по графику» и «перевозки «от двери до двери» (в обеих категориях произошел рост на 14 баллов). По остальным показателям продемонстрирован менее выраженный скачок. А, к примеру, «уровень развития инфраструктуры» в дальнейшем почти не менялся, да и до сих пор не может перешагнуть скромный порог в 55 баллов. Тем не менее все перемены позитивного характера подтвердил высокий показатель в разделе «полнота удовлетворения спроса», с помощью которого грузовладельцы самостоятельно контролируют достоверность оценок Индекса.
Единственной категорией, где по итогам года произошло падение на 2 пункта (с 48 до 46 баллов), стало «соблюдение сроков доставки». Впрочем, как раз в конце 2012-го обозначился целый ряд проблем, уже в следующем году оказавшихся в центре внимания участников рынка железнодорожных перевозок. Во-первых, едва образовавшийся профицит вагонов вскоре перестал оцениваться респондентами как благо. Зазвучали заявления о том, что клиенты начали осознавать наличие сложностей, обусловленных избытком подвижного состава на сети РЖД. Во-вторых, некоторые грузовладельцы стали соотносить происходящие на рынке изменения с негативными процессами в экономике. Обострение борьбы за клиента отныне объяснялось не только стремлением повысить качество услуг, но в первую очередь сокращением спроса, пока только в отдельных сегментах рынка.

2013-й закрепил тенденции

В 2013 году ключевыми факторами, повлиявшими на развитие ситуации на сети железных дорог, стали уменьшение объемов погрузки и профицит подвижного состава. Большое количество свободных вагонов привело к резкому снижению ставок на их предоставление. Сокращение объемов погрузки, в свою очередь, способствовало тому, что железная дорога начала оперативно согласовывать заявки. По логике, уменьшение объемов перевозимых грузов должно было привести и к улучшению ситуации с соблюдением сроков доставки, но, к сожалению, этого не произошло. Тем не менее именно профицит вагонов позволил кардинально изменить обстановку на сети в целом.
Окончательный переход от рынка продавца к рынку покупателя произошел – по крайней мере в нерегулируемом секторе предоставления услуг. Именно в 2013-м участники исследования стали заявлять, что операторы железнодорожного подвижного состава наиболее лояльны к клиенту. «Они готовы поступиться своими принципами ради того, чтобы парк работал», – отметил один из респондентов.
Однако, помимо качества услуг операторов, оценивались и другие параметры, и к концу года рост обобщенного Индекса качества замедлился, причем весьма ощутимо. Между тем основные тенденции на рынке железнодорожных перевозок повторяли сценарий предыдущего года, в частности ситуацию летних месяцев, связанную с сезоном ремонтных работ на инфра­структуре. В итоге часть показателей продемонстрировала снижение качества услуг. Так, в июле – августе 2013 года ушли вниз не только оценки в категориях «наличие вагонов» (с 82 до 77 баллов), «соблюдение сроков доставки» (с 46 до 40), «подача вагонов по графику» (с 56 до 51), но и показатель, связанный с оценкой стоимости услуг: здесь изменение было хоть и небольшим (всего на 1 балл), но значимым.
Ситуация в категории «соблюдение сроков доставки» в 2013 году сложилась так же, как и в предшествующем, однако разрыв между январской и декабрьской оценками увеличился до 7 баллов – с 52 до 45. При этом среднегодовые оценки как в 2011–2012 гг., так и в 2013-м соответствовали отметке «удовлетворительно». То есть это явная проблемная точка. Среднее значение показателя в II полугодии 2013-го составило лишь 42 балла – на уровне 2011-го. Таким образом, среднегодовые 48 баллов стали результатом относительно благополучного I полугодия, когда данный показатель устойчиво оценивался на «четверку» (52–56 баллов). По большому счету данная отметка, как и связанная с ней оценка установленных нормативов, которая с января по декабрь упала с 57 до 50 баллов, не устраивала пользователей и требовала системного улучшения.
Особо стоит остановиться на оценке уровня развития железнодорожной инфраструктуры. В среднем по 2013 году этот показатель оставался на уровне 2012-го (53 балла). Но финальная, декабрьская, оценка в 50 пунктов оказалась ниже всех отметок в данной категории за весь период существования Индекса. Несомненно, это говорит о стагнации в развитии инфраструктурных мощностей. При этом данный показатель критически важен и для пользователей транспортной системы, и для перевозчика. Как показывают комментарии респондентов, без урегулирования проблемы развития инфраструктуры ни оптимизация количества вагонного парка, ни развитие информационных технологий, ни разнообразные новшества не решат проблему обеспечения конкурентоспособного по сравнению с другими видами транспорта качества обслуживания.
Сопоставление 2013-го с предыдущим годом выявило и значительное отличие. В 2012-м финальный декабрьский обобщенный Индекс качества (63,5 балла) был выше среднегодового (59,5). Можно сказать, что он создал основу для будущего улучшения, которое произошло уже в I полугодии 2013 года. К его концу картина стала иной – финальное значение (63) ушло ниже среднегодовой отметки (64). Таким образом, если в 2012 году Индекс в II полугодии в целом был выше, чем в первом, то в 2013-м все сложилось с точностью до наоборот. Это свидетельствовало о том, что стартовые условия к началу 2014 года сложились не самым лучшим образом.
 
2014-й. Условия задачи неизвестны

Нынешняя ситуация на сети в целом такова, что уже никого не удивишь низкой ценой, но выиграть все еще можно – за счет хорошего сервиса. Видимо, поэтому с начала текущего года исторический максимум Индекса регистрировался уже трижды. Произошло это благодаря постепенному выходу ряда оценок в «отличный» сектор. В январе «пятерок» было три – в разделах «наличие вагонов», «сохранность грузов» и «полнота удовлетворения спроса», а в августе – уже пять (добавились категории «своевременность передачи бухгалтерских документов» и «уровень информационных технологий»).
Характерной особенностью нынешнего года можно считать и то, что прекратился рост показателя «стоимость услуг»: с 62 баллов в январе он съехал до 56 баллов в августе. Причем следует отметить как минимум два серьезных падения оценки: с 64 до 58 баллов в марте – апреле и с 60 до 55 баллов в июне –
июле. С одной стороны, заметные провисания в категории «стоимость услуг» можно объяснить тем, что участники рынка ждали перемен, связанных со вступлением в силу нового порядка продления срока службы вагонов с обязательными модернизацией и сертификацией (кстати, весьма недешевыми услугами). С другой – респонденты и в июле, и в августе, так же как и ранее, продолжали твердить, что ставки операторов оставались на прежнем уровне. «Стоимость услуг операторов с учетом профицита подвижного состава изменилась в лучшую для нас сторону – она сократилась. Ненамного, процента на 2–3, но тем не менее» – вот ключевая фраза из опросов. Снизить общий результат вполне могли те клиенты, чьи отправки подпали под действие приказа Минтранса о кружных тарифах, заменивших расчет по кратчайшим расстояниям. В целом же здесь стоит учитывать следующее: клиент оценивает не только дешевизну услуг как таковую, а, скорее, то, насколько их стоимость приемлема для него в настоящий момент. Кроме этого, цена является показателем, который заказчик менее всего склонен характеризовать позитивно, а процесс снижения ставок ограничен уровнем рентабельности операторов.
Наличие вагонов в этом году также можно оценить на твердую «пятерку». Это один из самых высоких показателей Индекса: из месяца в месяц он рос, а в марте приблизился к уровню в 90 баллов. Типичный комментарий грузовладельцев звучал как «всего хватает», а случаи предоставления разных видов подвижного состава, например полувагонов и платформ, выданных по принципу единого окна, одним оператором никому не казались экзотикой. Однако в июле – августе текущего года и здесь началось постепенное снижение (83 и 81 балл соответственно). Впрочем, это неудивительно: с начала августа численность парка на сети стала постепенно сокращаться после вступ­ления в силу технических регламентов Таможенного союза и постановления правительства РФ № 737 от 31.07.2014 г., фактически остановивших действие такого института, как продление
срока службы вагонов, бывших в эксплуатации. Вот и результат –
по оценкам грузоотправителей, вагонов стало меньше. Пока отрицательная динамика выражена слабо, однако в ближайшие месяцы показатели в этой категории могут поползти вниз, причем довольно резво. Появление таких отзывов, как «ситуация с вагонами была немного напряженнее, чем обычно», отнюдь не случайность. В августе начали появляться и высказывания о том, что вагонов уже не так много, хотя они бывают очень нужны. «У меня есть клиенты, которые звонят и говорят, что приобретут у меня продукцию в том случае, если я смогу отправить щебень сегодня или завтра, – поясняет грузоотправитель. –
А так как подвижного состава нет, то заявка, соответственно, пропадает». То есть в целом вагонов пока много, но их избыток локализован, отсюда и подобные оценки.
Еще одна отличительная черта нынешнего года – неустойчивость оценок в категории «перевозки «от двери до двери»: тут регистрируются то скачки, то падения в 4–7 баллов, чего в предшествующие годы не отмечалось. Какова причина? Недостаток профессионализма. «Нам все равно приходится искать две разные компании, если требуется перевозка двумя видами транспорта. Операторы пытаются разрабатывать схемы доставки с использованием различных видов транспорта, но до конкретной реализации пока далеко», – поясняет респондент. Интересно, что традиционно либо стагнирующий, либо снижающийся показатель в категории «соблюдение сроков доставки» по результатам 8 месяцев текущего года впервые показал значимый рост – с 52 баллов в январе до 60 баллов в августе. Тем не менее положительных отзывов на этот счет со стороны грузоотправителей пока маловато. «Даже в период падения погрузки нас заставляют заключать договоры на увеличение сроков доставки, – возмущается один из клиентов. – В среднем они возросли на 15 суток». Впрочем, не все готовы подписывать подобные соглашения. «Мы их не подписываем, но и штрафы железной дороге не выставляем, дабы не испортить отношения с РЖД», – признается один респондент. Есть и другие оценки. «Положение со сроками улучшилось, на мой взгляд. Причинно-следственную связь не берусь установить. Будем думать, что все хорошо. Однако РЖД публикуют цифры о том, что сумма претензий, которую они получают от клиентов, выросла», – говорит другой. «Были проблемы с движением. Как обычно, это Сургутское отделение», – сообщает третий.
О чем говорит такая разноголосица в отзывах? Очевидно, о локализации проблем. Как видим, на некоторых направлениях проблему не решили, зато на других справились – отсюда и разница.

На злобу дня

Помимо ответов на постоянные вопросы анкеты, респонденты не прочь поделиться мнениями и по другим актуальным аспектам. Например, в 2012-м наиболее обсуждаемой темой была работа парка ВСП: высказывания о нем в течение года сильно разнились. Сначала он получал исключительно позитивные оценки, поскольку закрыл наиболее проблемные ниши, для многих грузовладельцев стал приемлемым предложением по соотношению «цена-качество» и, наконец, задал некий ценовой ориентир для частных операторов. К концу года некоторые грузовладельцы стали говорить о том, что предпочитают более дорогие вагоны независимых операторских компаний подвижному составу парка ВСП из-за сложностей, возникающих в пути (имелись в виду прежде всего частые отцепки неисправных вагонов).
В 2013 году горячий интерес вызывала тема логконтроля. Кстати, респонденты высказывались по этому поводу при оценке сразу нескольких параметров Индекса. Как часто сетовали в течение года грузовладельцы, логконтроль нормативно не вписан в существующую технологию. Кроме того, его применение не учитывает ранее принятых решений по согласованию заявки или нормативным срокам доставки продукции, при этом за срыв согласованной заявки никто не несет персональной ответственности. В итоге все усилия грузовладельцев, направленные на оптимизацию взаимодействия с железной дорогой, сводились на нет. «В условиях перманентного дефицита тяговых ресурсов сложно определить, с чем связаны проблемы пропускной способности, но логконтроль стал настоящим бичом», – отмечал респондент. Кроме того, клиенты железнодорожного транспорта подчеркивали, что алгоритм применения логконтроля непубличен, и это вызывает вполне обоснованное раздражение. Речь даже не шла о планировании перевозки. Грузовладельцы выражали желание хотя бы понимать, что то или иное решение, принятое в автоматическом режиме, оправданно с точки зрения рационального использования инфраструктуры. Следует отметить, что в настоящее время накал в обсуждении вопросов логконтроля снизился: например, в августе грузоотправители о нем практически не вспоминали.
Из значимых вопросов, получивших наибольший резонанс в ходе исследования, можно выделить тему календарного планирования. В 2012 году грузовладельцы отнеслись к этой идее негативно и в основном говорили о том, что для них это не­удобно, поскольку они сами не могут на большой срок точно спрогнозировать свои отгрузки. Впрочем, уже к концу осени градус критики по данной теме стал снижаться. Но, судя по высказываниям респондентов, это произошло не потому, что они согласились с новой системой, а потому, что отчасти с ней смирились. Интересно, что в данном случае, так же как и в ситуации с логконтролем, нынешние оценки демонстрируют большую лояльность. Например, в августе вышла телеграмма РЖД об изменении срока подачи заявки на экспортную перевозку с 15 суток до 5. По словам грузовладельцев, теперь планировать стало проще, да и согласовать заявку можно быстро – в течение суток. Отмечалось и то, что проблем с внесением оперативных изменений в документ в августе не возникало.
 
Вечный спор

Чемпионом по количеству упоминаний за все время исследования стала тема конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта – она регулярно появлялась в интервью респондентов. В 2012 году благополучное разрешение вопроса дефицита вагонов несколько смягчило тональность высказываний грузовладельцев по этому поводу. Однако общий мотив, сводящийся к тому, что доля железнодорожных отправок предприятий снижается в пользу автотранспорта, звучал рефреном. «С начала года железнодорожный транспорт в структуре наших отгрузок потерял 7–10%. Теперь на его долю приходится 20–21%. Остальное ушло на альтернативные виды транспорта, прежде всего автомобильный», – комментировал один из грузовладельцев. «Тенденция ухода грузов на другие виды транспорта будет продолжаться, – подчеркивал другой. – Если автоперевозчики не планируют повышения цен, то будем работать с ними плотнее». При этом некоторые клиенты подчеркивали, что на ряде направлений и на определенные расстояния грузы автотранспортом везти дешевле, чем по железной дороге. Также отмечалось и другое преимущество альтернативных видов транспорта – возможность организации комплексной доставки.
Важно подчеркнуть, что переход на автотранспорт в 2013 году осуществлялся иначе. Он проходил уже не в условиях ценового преимущества автоперевозчиков, а в ситуации, когда клиенты были вынуждены отправлять часть грузов по шоссе из-за неудовле­творенности теми или иными аспектами функционирования железной дороги, даже несмотря на то, что при этом они терпели издержки. В 2013-м и тем более в 2014 году стало особенно заметно, что грузовладельцы отказываются от использования железной дороги не только из-за дешевизны авто­перевозок (что весьма актуально при экономическом кризисе), но и благодаря большей предсказуемости и гибкости самого процесса транспортировки по шоссе. Речь идет прежде всего о соблюдении сроков доставки, относительной простоте оформления документов и, самое главное, гарантии вывоза продукции. Вот один из комментариев, обобщающий все вышесказанное: «Многие клиенты уже вовсю переходят на автотранспорт и даже готовы доплачивать разницу. Чтобы было понятно: у нас ориентир – тариф Прейскуранта № 10-01, мы по нему выработали методо­логию, он является неким эталоном. Так вот клиент готов доплачивать разницу между тарифами авто- и железной дороги. Зато получается удобно, оперативно, «от двери до двери». Эта же тема раскрыта и в другом комментарии: «Несмотря на погодные условия, использование автотранспорта для нас во многом единственный выход, так как железная дорога никак не хочет учитывать наши интересы – подачу вагонов по согласованному графику, соблюдение сроков доставки и т. д.».
В 2014 году динамика Индекса стала менее рельефной – количество выраженных скачков в отдельных категориях заметно сократилось, что, безусловно, свидетельствует о стабилизации обстановки на рынке железнодорожных перевозок. Например, июнь грузовладельцы оценили как один из наиболее спокойных периодов. В августе обобщенный Индекс качества достиг нового исторического максимума за все время проведения исследования (предыдущий был в мае этого года). Отличие августовской шкалы оценок от результатов июля заключалось в снижении оценки всего лишь в одной категории («наличие вагонов») на 2 пункта – с 83 до 81 балла. По всем остальным параметрам отмечен либо рост, либо отсутствие изменений. Однако данная стабильность означает, что лишь часть актуальных проблем решена или близка к разрешению. Стоит помнить и о причинах ее достижения, сводящихся к сокращению объемов перевозимых грузов и снижению спроса на перевозки. Поэтому дальнейшее совершенствование качества услуг должно осуществляться с учетом того, что в будущем грузовая база может выправиться, – это лишь вопрос времени.
Марина Ермоленко

Справка
Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом проводится газетой «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» с 2012 года. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования менеджеров высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев.
Респонденты оценивают качество услуг по отдельным критериям – «стоимость услуг», «техническое состояние вагонов», «соблюдение сроков доставки», «сохранность груза» и пр. – по 100-балльной шкале со следующей классификацией: 0–25 баллов – «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
В результате обработки данных осуществляется расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекса качества), обобщающего все оценки. При этом цель исследовательской группы заключается именно в представлении обзора мнений респондентов как отражения их деловых настроений, а не в проверке достоверности указанных грузовладельцами фактов.
В отчет включаются выводы относительно как выявленных тенденций, так и причин, определяющих динамику показателей.

[~DETAIL_TEXT] =>

2012-й. Самый динамичный

За период с января 2012 года по август 2014-го обобщенный Индекс качества вырос на 16 пунктов. Интересно, что на старте проекта всего лишь 4 показателя из 13 предложенных получили оценку «хорошо», то есть превысили серединную отметку 100-балльной шкалы. К настоящему времени все оценки Индекса переместились в «хорошую» половину, а треть сумела дотянуться до категории «отлично», миновав рубеж в 75 баллов. Примечателен и тот факт, что с начала 2014 года Индекс уже трижды обновлял свой исторический максимум, достигнув в августе 68,5 баллов. В совокупности эти данные безоговорочно свидетельствуют о положительных переменах в сфере взаимодействия клиентов с компаниями – операторами железнодорожного подвижного состава и владельцем инфраструктуры.
В целом динамика обобщенного Индекса качества отражает общую картину, без детализации. То есть выявить конкретный параметр, ставший либо драйвером роста, либо причиной снижения уровня качества услуг на протяжении более или менее продолжительного периода (нескольких месяцев или года), можно лишь при внимательном рассмотрении каждой отдельно взятой категории исследования. Так, основное влияние на результаты 2012-го оказала оценка наличия вагонов: она равнялась 51 баллу в начале года и 80 баллам – по его завершении. Столь масштабный годичный скачок – почти в 30 пунктов – был продемонстрирован лишь однажды за всю историю Индекса. В течение 2012 года рос и связанный с ним показатель в категории «стоимость услуг» – с 35 баллов в январе до 54 баллов в декабре. Перемены подтверждались высказываниями респондентов. Если в начале 2012-го клиенты сетовали на фактический диктат условий взаимодействия со стороны собственников вагонов, то уже осенью ситуация характеризовалась как движение к рынку покупателя.
По сути, 2012 год стал переходным – именно тогда сформировался профицит подвижного состава, конкуренция за клиента усилилась, ценовая политика операторов изменилась, а грузо­владельцы постепенно обрели возможность выбирать наиболее подходящий по цене и качеству подвижной состав. Все эти метаморфозы нашли отражение в динамике как обобщенного Индекса-2012, так и отдельных его составляющих. Прорыв был зарегистрирован не только в ключевых категориях, где оценивались стоимость предоставления услуг и наличие необходимого подвижного состава в нужном количестве, но и в таких разделах, как «техническое состояние вагонов» (с 38 баллов в январе 2012 г. до 64 баллов в январе 2013 г.), «согласование заявок на перевозку» (с 60 до 72 баллов), «подача вагонов по графику» и «перевозки «от двери до двери» (в обеих категориях произошел рост на 14 баллов). По остальным показателям продемонстрирован менее выраженный скачок. А, к примеру, «уровень развития инфраструктуры» в дальнейшем почти не менялся, да и до сих пор не может перешагнуть скромный порог в 55 баллов. Тем не менее все перемены позитивного характера подтвердил высокий показатель в разделе «полнота удовлетворения спроса», с помощью которого грузовладельцы самостоятельно контролируют достоверность оценок Индекса.
Единственной категорией, где по итогам года произошло падение на 2 пункта (с 48 до 46 баллов), стало «соблюдение сроков доставки». Впрочем, как раз в конце 2012-го обозначился целый ряд проблем, уже в следующем году оказавшихся в центре внимания участников рынка железнодорожных перевозок. Во-первых, едва образовавшийся профицит вагонов вскоре перестал оцениваться респондентами как благо. Зазвучали заявления о том, что клиенты начали осознавать наличие сложностей, обусловленных избытком подвижного состава на сети РЖД. Во-вторых, некоторые грузовладельцы стали соотносить происходящие на рынке изменения с негативными процессами в экономике. Обострение борьбы за клиента отныне объяснялось не только стремлением повысить качество услуг, но в первую очередь сокращением спроса, пока только в отдельных сегментах рынка.

2013-й закрепил тенденции

В 2013 году ключевыми факторами, повлиявшими на развитие ситуации на сети железных дорог, стали уменьшение объемов погрузки и профицит подвижного состава. Большое количество свободных вагонов привело к резкому снижению ставок на их предоставление. Сокращение объемов погрузки, в свою очередь, способствовало тому, что железная дорога начала оперативно согласовывать заявки. По логике, уменьшение объемов перевозимых грузов должно было привести и к улучшению ситуации с соблюдением сроков доставки, но, к сожалению, этого не произошло. Тем не менее именно профицит вагонов позволил кардинально изменить обстановку на сети в целом.
Окончательный переход от рынка продавца к рынку покупателя произошел – по крайней мере в нерегулируемом секторе предоставления услуг. Именно в 2013-м участники исследования стали заявлять, что операторы железнодорожного подвижного состава наиболее лояльны к клиенту. «Они готовы поступиться своими принципами ради того, чтобы парк работал», – отметил один из респондентов.
Однако, помимо качества услуг операторов, оценивались и другие параметры, и к концу года рост обобщенного Индекса качества замедлился, причем весьма ощутимо. Между тем основные тенденции на рынке железнодорожных перевозок повторяли сценарий предыдущего года, в частности ситуацию летних месяцев, связанную с сезоном ремонтных работ на инфра­структуре. В итоге часть показателей продемонстрировала снижение качества услуг. Так, в июле – августе 2013 года ушли вниз не только оценки в категориях «наличие вагонов» (с 82 до 77 баллов), «соблюдение сроков доставки» (с 46 до 40), «подача вагонов по графику» (с 56 до 51), но и показатель, связанный с оценкой стоимости услуг: здесь изменение было хоть и небольшим (всего на 1 балл), но значимым.
Ситуация в категории «соблюдение сроков доставки» в 2013 году сложилась так же, как и в предшествующем, однако разрыв между январской и декабрьской оценками увеличился до 7 баллов – с 52 до 45. При этом среднегодовые оценки как в 2011–2012 гг., так и в 2013-м соответствовали отметке «удовлетворительно». То есть это явная проблемная точка. Среднее значение показателя в II полугодии 2013-го составило лишь 42 балла – на уровне 2011-го. Таким образом, среднегодовые 48 баллов стали результатом относительно благополучного I полугодия, когда данный показатель устойчиво оценивался на «четверку» (52–56 баллов). По большому счету данная отметка, как и связанная с ней оценка установленных нормативов, которая с января по декабрь упала с 57 до 50 баллов, не устраивала пользователей и требовала системного улучшения.
Особо стоит остановиться на оценке уровня развития железнодорожной инфраструктуры. В среднем по 2013 году этот показатель оставался на уровне 2012-го (53 балла). Но финальная, декабрьская, оценка в 50 пунктов оказалась ниже всех отметок в данной категории за весь период существования Индекса. Несомненно, это говорит о стагнации в развитии инфраструктурных мощностей. При этом данный показатель критически важен и для пользователей транспортной системы, и для перевозчика. Как показывают комментарии респондентов, без урегулирования проблемы развития инфраструктуры ни оптимизация количества вагонного парка, ни развитие информационных технологий, ни разнообразные новшества не решат проблему обеспечения конкурентоспособного по сравнению с другими видами транспорта качества обслуживания.
Сопоставление 2013-го с предыдущим годом выявило и значительное отличие. В 2012-м финальный декабрьский обобщенный Индекс качества (63,5 балла) был выше среднегодового (59,5). Можно сказать, что он создал основу для будущего улучшения, которое произошло уже в I полугодии 2013 года. К его концу картина стала иной – финальное значение (63) ушло ниже среднегодовой отметки (64). Таким образом, если в 2012 году Индекс в II полугодии в целом был выше, чем в первом, то в 2013-м все сложилось с точностью до наоборот. Это свидетельствовало о том, что стартовые условия к началу 2014 года сложились не самым лучшим образом.
 
2014-й. Условия задачи неизвестны

Нынешняя ситуация на сети в целом такова, что уже никого не удивишь низкой ценой, но выиграть все еще можно – за счет хорошего сервиса. Видимо, поэтому с начала текущего года исторический максимум Индекса регистрировался уже трижды. Произошло это благодаря постепенному выходу ряда оценок в «отличный» сектор. В январе «пятерок» было три – в разделах «наличие вагонов», «сохранность грузов» и «полнота удовлетворения спроса», а в августе – уже пять (добавились категории «своевременность передачи бухгалтерских документов» и «уровень информационных технологий»).
Характерной особенностью нынешнего года можно считать и то, что прекратился рост показателя «стоимость услуг»: с 62 баллов в январе он съехал до 56 баллов в августе. Причем следует отметить как минимум два серьезных падения оценки: с 64 до 58 баллов в марте – апреле и с 60 до 55 баллов в июне –
июле. С одной стороны, заметные провисания в категории «стоимость услуг» можно объяснить тем, что участники рынка ждали перемен, связанных со вступлением в силу нового порядка продления срока службы вагонов с обязательными модернизацией и сертификацией (кстати, весьма недешевыми услугами). С другой – респонденты и в июле, и в августе, так же как и ранее, продолжали твердить, что ставки операторов оставались на прежнем уровне. «Стоимость услуг операторов с учетом профицита подвижного состава изменилась в лучшую для нас сторону – она сократилась. Ненамного, процента на 2–3, но тем не менее» – вот ключевая фраза из опросов. Снизить общий результат вполне могли те клиенты, чьи отправки подпали под действие приказа Минтранса о кружных тарифах, заменивших расчет по кратчайшим расстояниям. В целом же здесь стоит учитывать следующее: клиент оценивает не только дешевизну услуг как таковую, а, скорее, то, насколько их стоимость приемлема для него в настоящий момент. Кроме этого, цена является показателем, который заказчик менее всего склонен характеризовать позитивно, а процесс снижения ставок ограничен уровнем рентабельности операторов.
Наличие вагонов в этом году также можно оценить на твердую «пятерку». Это один из самых высоких показателей Индекса: из месяца в месяц он рос, а в марте приблизился к уровню в 90 баллов. Типичный комментарий грузовладельцев звучал как «всего хватает», а случаи предоставления разных видов подвижного состава, например полувагонов и платформ, выданных по принципу единого окна, одним оператором никому не казались экзотикой. Однако в июле – августе текущего года и здесь началось постепенное снижение (83 и 81 балл соответственно). Впрочем, это неудивительно: с начала августа численность парка на сети стала постепенно сокращаться после вступ­ления в силу технических регламентов Таможенного союза и постановления правительства РФ № 737 от 31.07.2014 г., фактически остановивших действие такого института, как продление
срока службы вагонов, бывших в эксплуатации. Вот и результат –
по оценкам грузоотправителей, вагонов стало меньше. Пока отрицательная динамика выражена слабо, однако в ближайшие месяцы показатели в этой категории могут поползти вниз, причем довольно резво. Появление таких отзывов, как «ситуация с вагонами была немного напряженнее, чем обычно», отнюдь не случайность. В августе начали появляться и высказывания о том, что вагонов уже не так много, хотя они бывают очень нужны. «У меня есть клиенты, которые звонят и говорят, что приобретут у меня продукцию в том случае, если я смогу отправить щебень сегодня или завтра, – поясняет грузоотправитель. –
А так как подвижного состава нет, то заявка, соответственно, пропадает». То есть в целом вагонов пока много, но их избыток локализован, отсюда и подобные оценки.
Еще одна отличительная черта нынешнего года – неустойчивость оценок в категории «перевозки «от двери до двери»: тут регистрируются то скачки, то падения в 4–7 баллов, чего в предшествующие годы не отмечалось. Какова причина? Недостаток профессионализма. «Нам все равно приходится искать две разные компании, если требуется перевозка двумя видами транспорта. Операторы пытаются разрабатывать схемы доставки с использованием различных видов транспорта, но до конкретной реализации пока далеко», – поясняет респондент. Интересно, что традиционно либо стагнирующий, либо снижающийся показатель в категории «соблюдение сроков доставки» по результатам 8 месяцев текущего года впервые показал значимый рост – с 52 баллов в январе до 60 баллов в августе. Тем не менее положительных отзывов на этот счет со стороны грузоотправителей пока маловато. «Даже в период падения погрузки нас заставляют заключать договоры на увеличение сроков доставки, – возмущается один из клиентов. – В среднем они возросли на 15 суток». Впрочем, не все готовы подписывать подобные соглашения. «Мы их не подписываем, но и штрафы железной дороге не выставляем, дабы не испортить отношения с РЖД», – признается один респондент. Есть и другие оценки. «Положение со сроками улучшилось, на мой взгляд. Причинно-следственную связь не берусь установить. Будем думать, что все хорошо. Однако РЖД публикуют цифры о том, что сумма претензий, которую они получают от клиентов, выросла», – говорит другой. «Были проблемы с движением. Как обычно, это Сургутское отделение», – сообщает третий.
О чем говорит такая разноголосица в отзывах? Очевидно, о локализации проблем. Как видим, на некоторых направлениях проблему не решили, зато на других справились – отсюда и разница.

На злобу дня

Помимо ответов на постоянные вопросы анкеты, респонденты не прочь поделиться мнениями и по другим актуальным аспектам. Например, в 2012-м наиболее обсуждаемой темой была работа парка ВСП: высказывания о нем в течение года сильно разнились. Сначала он получал исключительно позитивные оценки, поскольку закрыл наиболее проблемные ниши, для многих грузовладельцев стал приемлемым предложением по соотношению «цена-качество» и, наконец, задал некий ценовой ориентир для частных операторов. К концу года некоторые грузовладельцы стали говорить о том, что предпочитают более дорогие вагоны независимых операторских компаний подвижному составу парка ВСП из-за сложностей, возникающих в пути (имелись в виду прежде всего частые отцепки неисправных вагонов).
В 2013 году горячий интерес вызывала тема логконтроля. Кстати, респонденты высказывались по этому поводу при оценке сразу нескольких параметров Индекса. Как часто сетовали в течение года грузовладельцы, логконтроль нормативно не вписан в существующую технологию. Кроме того, его применение не учитывает ранее принятых решений по согласованию заявки или нормативным срокам доставки продукции, при этом за срыв согласованной заявки никто не несет персональной ответственности. В итоге все усилия грузовладельцев, направленные на оптимизацию взаимодействия с железной дорогой, сводились на нет. «В условиях перманентного дефицита тяговых ресурсов сложно определить, с чем связаны проблемы пропускной способности, но логконтроль стал настоящим бичом», – отмечал респондент. Кроме того, клиенты железнодорожного транспорта подчеркивали, что алгоритм применения логконтроля непубличен, и это вызывает вполне обоснованное раздражение. Речь даже не шла о планировании перевозки. Грузовладельцы выражали желание хотя бы понимать, что то или иное решение, принятое в автоматическом режиме, оправданно с точки зрения рационального использования инфраструктуры. Следует отметить, что в настоящее время накал в обсуждении вопросов логконтроля снизился: например, в августе грузоотправители о нем практически не вспоминали.
Из значимых вопросов, получивших наибольший резонанс в ходе исследования, можно выделить тему календарного планирования. В 2012 году грузовладельцы отнеслись к этой идее негативно и в основном говорили о том, что для них это не­удобно, поскольку они сами не могут на большой срок точно спрогнозировать свои отгрузки. Впрочем, уже к концу осени градус критики по данной теме стал снижаться. Но, судя по высказываниям респондентов, это произошло не потому, что они согласились с новой системой, а потому, что отчасти с ней смирились. Интересно, что в данном случае, так же как и в ситуации с логконтролем, нынешние оценки демонстрируют большую лояльность. Например, в августе вышла телеграмма РЖД об изменении срока подачи заявки на экспортную перевозку с 15 суток до 5. По словам грузовладельцев, теперь планировать стало проще, да и согласовать заявку можно быстро – в течение суток. Отмечалось и то, что проблем с внесением оперативных изменений в документ в августе не возникало.
 
Вечный спор

Чемпионом по количеству упоминаний за все время исследования стала тема конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта – она регулярно появлялась в интервью респондентов. В 2012 году благополучное разрешение вопроса дефицита вагонов несколько смягчило тональность высказываний грузовладельцев по этому поводу. Однако общий мотив, сводящийся к тому, что доля железнодорожных отправок предприятий снижается в пользу автотранспорта, звучал рефреном. «С начала года железнодорожный транспорт в структуре наших отгрузок потерял 7–10%. Теперь на его долю приходится 20–21%. Остальное ушло на альтернативные виды транспорта, прежде всего автомобильный», – комментировал один из грузовладельцев. «Тенденция ухода грузов на другие виды транспорта будет продолжаться, – подчеркивал другой. – Если автоперевозчики не планируют повышения цен, то будем работать с ними плотнее». При этом некоторые клиенты подчеркивали, что на ряде направлений и на определенные расстояния грузы автотранспортом везти дешевле, чем по железной дороге. Также отмечалось и другое преимущество альтернативных видов транспорта – возможность организации комплексной доставки.
Важно подчеркнуть, что переход на автотранспорт в 2013 году осуществлялся иначе. Он проходил уже не в условиях ценового преимущества автоперевозчиков, а в ситуации, когда клиенты были вынуждены отправлять часть грузов по шоссе из-за неудовле­творенности теми или иными аспектами функционирования железной дороги, даже несмотря на то, что при этом они терпели издержки. В 2013-м и тем более в 2014 году стало особенно заметно, что грузовладельцы отказываются от использования железной дороги не только из-за дешевизны авто­перевозок (что весьма актуально при экономическом кризисе), но и благодаря большей предсказуемости и гибкости самого процесса транспортировки по шоссе. Речь идет прежде всего о соблюдении сроков доставки, относительной простоте оформления документов и, самое главное, гарантии вывоза продукции. Вот один из комментариев, обобщающий все вышесказанное: «Многие клиенты уже вовсю переходят на автотранспорт и даже готовы доплачивать разницу. Чтобы было понятно: у нас ориентир – тариф Прейскуранта № 10-01, мы по нему выработали методо­логию, он является неким эталоном. Так вот клиент готов доплачивать разницу между тарифами авто- и железной дороги. Зато получается удобно, оперативно, «от двери до двери». Эта же тема раскрыта и в другом комментарии: «Несмотря на погодные условия, использование автотранспорта для нас во многом единственный выход, так как железная дорога никак не хочет учитывать наши интересы – подачу вагонов по согласованному графику, соблюдение сроков доставки и т. д.».
В 2014 году динамика Индекса стала менее рельефной – количество выраженных скачков в отдельных категориях заметно сократилось, что, безусловно, свидетельствует о стабилизации обстановки на рынке железнодорожных перевозок. Например, июнь грузовладельцы оценили как один из наиболее спокойных периодов. В августе обобщенный Индекс качества достиг нового исторического максимума за все время проведения исследования (предыдущий был в мае этого года). Отличие августовской шкалы оценок от результатов июля заключалось в снижении оценки всего лишь в одной категории («наличие вагонов») на 2 пункта – с 83 до 81 балла. По всем остальным параметрам отмечен либо рост, либо отсутствие изменений. Однако данная стабильность означает, что лишь часть актуальных проблем решена или близка к разрешению. Стоит помнить и о причинах ее достижения, сводящихся к сокращению объемов перевозимых грузов и снижению спроса на перевозки. Поэтому дальнейшее совершенствование качества услуг должно осуществляться с учетом того, что в будущем грузовая база может выправиться, – это лишь вопрос времени.
Марина Ермоленко

Справка
Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом проводится газетой «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» с 2012 года. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования менеджеров высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев.
Респонденты оценивают качество услуг по отдельным критериям – «стоимость услуг», «техническое состояние вагонов», «соблюдение сроков доставки», «сохранность груза» и пр. – по 100-балльной шкале со следующей классификацией: 0–25 баллов – «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
В результате обработки данных осуществляется расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекса качества), обобщающего все оценки. При этом цель исследовательской группы заключается именно в представлении обзора мнений респондентов как отражения их деловых настроений, а не в проверке достоверности указанных грузовладельцами фактов.
В отчет включаются выводы относительно как выявленных тенденций, так и причин, определяющих динамику показателей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Анализ динамики обобщенного исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом (Индекса качества) свидетельствует о повышении уровня удовлетворенности грузовладельцев за период с 2012 года до настоящего момента. Позитивные перемены не всегда носили поступательный характер: за время исследования индикатор не только улучшался,
но и месяцами задерживался на одной отметке, а иногда переживал ощутимые спады. При этом рост качества услуг является не только результатом конкурентной борьбы, но и налаживанием эффективного взаимодействия всех причастных сторон, ведь несмотря на сокращение объемов погрузки на сети грузооборот увеличивается,
а значит, и работы меньше не становится.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Анализ динамики обобщенного исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом (Индекса качества) свидетельствует о повышении уровня удовлетворенности грузовладельцев за период с 2012 года до настоящего момента. Позитивные перемены не всегда носили поступательный характер: за время исследования индикатор не только улучшался,
но и месяцами задерживался на одной отметке, а иногда переживал ощутимые спады. При этом рост качества услуг является не только результатом конкурентной борьбы, но и налаживанием эффективного взаимодействия всех причастных сторон, ведь несмотря на сокращение объемов погрузки на сети грузооборот увеличивается,
а значит, и работы меньше не становится.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kachestvennye-metamorfozy [~CODE] => kachestvennye-metamorfozy [EXTERNAL_ID] => 9445 [~EXTERNAL_ID] => 9445 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97339:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97339:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97339:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97339:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97339:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97339:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97339:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качественные метаморфозы [SECTION_META_KEYWORDS] => качественные метаморфозы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Анализ динамики обобщенного исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом (Индекса качества) свидетельствует о повышении уровня удовлетворенности грузовладельцев за период с 2012 года до настоящего момента. Позитивные перемены не всегда носили поступательный характер: за время исследования индикатор не только улучшался, <br /> но и месяцами задерживался на одной отметке, а иногда переживал ощутимые спады. При этом рост качества услуг является не только результатом конкурентной борьбы, но и налаживанием эффективного взаимодействия всех причастных сторон, ведь несмотря на сокращение объемов погрузки на сети грузооборот увеличивается, <br /> а значит, и работы меньше не становится.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Качественные метаморфозы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качественные метаморфозы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Анализ динамики обобщенного исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом (Индекса качества) свидетельствует о повышении уровня удовлетворенности грузовладельцев за период с 2012 года до настоящего момента. Позитивные перемены не всегда носили поступательный характер: за время исследования индикатор не только улучшался, <br /> но и месяцами задерживался на одной отметке, а иногда переживал ощутимые спады. При этом рост качества услуг является не только результатом конкурентной борьбы, но и налаживанием эффективного взаимодействия всех причастных сторон, ведь несмотря на сокращение объемов погрузки на сети грузооборот увеличивается, <br /> а значит, и работы меньше не становится.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качественные метаморфозы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качественные метаморфозы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качественные метаморфозы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качественные метаморфозы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качественные метаморфозы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качественные метаморфозы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качественные метаморфозы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качественные метаморфозы ) )

									Array
(
    [ID] => 97339
    [~ID] => 97339
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Качественные метаморфозы
    [~NAME] => Качественные метаморфозы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/kachestvennye-metamorfozy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/kachestvennye-metamorfozy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

2012-й. Самый динамичный

За период с января 2012 года по август 2014-го обобщенный Индекс качества вырос на 16 пунктов. Интересно, что на старте проекта всего лишь 4 показателя из 13 предложенных получили оценку «хорошо», то есть превысили серединную отметку 100-балльной шкалы. К настоящему времени все оценки Индекса переместились в «хорошую» половину, а треть сумела дотянуться до категории «отлично», миновав рубеж в 75 баллов. Примечателен и тот факт, что с начала 2014 года Индекс уже трижды обновлял свой исторический максимум, достигнув в августе 68,5 баллов. В совокупности эти данные безоговорочно свидетельствуют о положительных переменах в сфере взаимодействия клиентов с компаниями – операторами железнодорожного подвижного состава и владельцем инфраструктуры.
В целом динамика обобщенного Индекса качества отражает общую картину, без детализации. То есть выявить конкретный параметр, ставший либо драйвером роста, либо причиной снижения уровня качества услуг на протяжении более или менее продолжительного периода (нескольких месяцев или года), можно лишь при внимательном рассмотрении каждой отдельно взятой категории исследования. Так, основное влияние на результаты 2012-го оказала оценка наличия вагонов: она равнялась 51 баллу в начале года и 80 баллам – по его завершении. Столь масштабный годичный скачок – почти в 30 пунктов – был продемонстрирован лишь однажды за всю историю Индекса. В течение 2012 года рос и связанный с ним показатель в категории «стоимость услуг» – с 35 баллов в январе до 54 баллов в декабре. Перемены подтверждались высказываниями респондентов. Если в начале 2012-го клиенты сетовали на фактический диктат условий взаимодействия со стороны собственников вагонов, то уже осенью ситуация характеризовалась как движение к рынку покупателя.
По сути, 2012 год стал переходным – именно тогда сформировался профицит подвижного состава, конкуренция за клиента усилилась, ценовая политика операторов изменилась, а грузо­владельцы постепенно обрели возможность выбирать наиболее подходящий по цене и качеству подвижной состав. Все эти метаморфозы нашли отражение в динамике как обобщенного Индекса-2012, так и отдельных его составляющих. Прорыв был зарегистрирован не только в ключевых категориях, где оценивались стоимость предоставления услуг и наличие необходимого подвижного состава в нужном количестве, но и в таких разделах, как «техническое состояние вагонов» (с 38 баллов в январе 2012 г. до 64 баллов в январе 2013 г.), «согласование заявок на перевозку» (с 60 до 72 баллов), «подача вагонов по графику» и «перевозки «от двери до двери» (в обеих категориях произошел рост на 14 баллов). По остальным показателям продемонстрирован менее выраженный скачок. А, к примеру, «уровень развития инфраструктуры» в дальнейшем почти не менялся, да и до сих пор не может перешагнуть скромный порог в 55 баллов. Тем не менее все перемены позитивного характера подтвердил высокий показатель в разделе «полнота удовлетворения спроса», с помощью которого грузовладельцы самостоятельно контролируют достоверность оценок Индекса.
Единственной категорией, где по итогам года произошло падение на 2 пункта (с 48 до 46 баллов), стало «соблюдение сроков доставки». Впрочем, как раз в конце 2012-го обозначился целый ряд проблем, уже в следующем году оказавшихся в центре внимания участников рынка железнодорожных перевозок. Во-первых, едва образовавшийся профицит вагонов вскоре перестал оцениваться респондентами как благо. Зазвучали заявления о том, что клиенты начали осознавать наличие сложностей, обусловленных избытком подвижного состава на сети РЖД. Во-вторых, некоторые грузовладельцы стали соотносить происходящие на рынке изменения с негативными процессами в экономике. Обострение борьбы за клиента отныне объяснялось не только стремлением повысить качество услуг, но в первую очередь сокращением спроса, пока только в отдельных сегментах рынка.

2013-й закрепил тенденции

В 2013 году ключевыми факторами, повлиявшими на развитие ситуации на сети железных дорог, стали уменьшение объемов погрузки и профицит подвижного состава. Большое количество свободных вагонов привело к резкому снижению ставок на их предоставление. Сокращение объемов погрузки, в свою очередь, способствовало тому, что железная дорога начала оперативно согласовывать заявки. По логике, уменьшение объемов перевозимых грузов должно было привести и к улучшению ситуации с соблюдением сроков доставки, но, к сожалению, этого не произошло. Тем не менее именно профицит вагонов позволил кардинально изменить обстановку на сети в целом.
Окончательный переход от рынка продавца к рынку покупателя произошел – по крайней мере в нерегулируемом секторе предоставления услуг. Именно в 2013-м участники исследования стали заявлять, что операторы железнодорожного подвижного состава наиболее лояльны к клиенту. «Они готовы поступиться своими принципами ради того, чтобы парк работал», – отметил один из респондентов.
Однако, помимо качества услуг операторов, оценивались и другие параметры, и к концу года рост обобщенного Индекса качества замедлился, причем весьма ощутимо. Между тем основные тенденции на рынке железнодорожных перевозок повторяли сценарий предыдущего года, в частности ситуацию летних месяцев, связанную с сезоном ремонтных работ на инфра­структуре. В итоге часть показателей продемонстрировала снижение качества услуг. Так, в июле – августе 2013 года ушли вниз не только оценки в категориях «наличие вагонов» (с 82 до 77 баллов), «соблюдение сроков доставки» (с 46 до 40), «подача вагонов по графику» (с 56 до 51), но и показатель, связанный с оценкой стоимости услуг: здесь изменение было хоть и небольшим (всего на 1 балл), но значимым.
Ситуация в категории «соблюдение сроков доставки» в 2013 году сложилась так же, как и в предшествующем, однако разрыв между январской и декабрьской оценками увеличился до 7 баллов – с 52 до 45. При этом среднегодовые оценки как в 2011–2012 гг., так и в 2013-м соответствовали отметке «удовлетворительно». То есть это явная проблемная точка. Среднее значение показателя в II полугодии 2013-го составило лишь 42 балла – на уровне 2011-го. Таким образом, среднегодовые 48 баллов стали результатом относительно благополучного I полугодия, когда данный показатель устойчиво оценивался на «четверку» (52–56 баллов). По большому счету данная отметка, как и связанная с ней оценка установленных нормативов, которая с января по декабрь упала с 57 до 50 баллов, не устраивала пользователей и требовала системного улучшения.
Особо стоит остановиться на оценке уровня развития железнодорожной инфраструктуры. В среднем по 2013 году этот показатель оставался на уровне 2012-го (53 балла). Но финальная, декабрьская, оценка в 50 пунктов оказалась ниже всех отметок в данной категории за весь период существования Индекса. Несомненно, это говорит о стагнации в развитии инфраструктурных мощностей. При этом данный показатель критически важен и для пользователей транспортной системы, и для перевозчика. Как показывают комментарии респондентов, без урегулирования проблемы развития инфраструктуры ни оптимизация количества вагонного парка, ни развитие информационных технологий, ни разнообразные новшества не решат проблему обеспечения конкурентоспособного по сравнению с другими видами транспорта качества обслуживания.
Сопоставление 2013-го с предыдущим годом выявило и значительное отличие. В 2012-м финальный декабрьский обобщенный Индекс качества (63,5 балла) был выше среднегодового (59,5). Можно сказать, что он создал основу для будущего улучшения, которое произошло уже в I полугодии 2013 года. К его концу картина стала иной – финальное значение (63) ушло ниже среднегодовой отметки (64). Таким образом, если в 2012 году Индекс в II полугодии в целом был выше, чем в первом, то в 2013-м все сложилось с точностью до наоборот. Это свидетельствовало о том, что стартовые условия к началу 2014 года сложились не самым лучшим образом.
 
2014-й. Условия задачи неизвестны

Нынешняя ситуация на сети в целом такова, что уже никого не удивишь низкой ценой, но выиграть все еще можно – за счет хорошего сервиса. Видимо, поэтому с начала текущего года исторический максимум Индекса регистрировался уже трижды. Произошло это благодаря постепенному выходу ряда оценок в «отличный» сектор. В январе «пятерок» было три – в разделах «наличие вагонов», «сохранность грузов» и «полнота удовлетворения спроса», а в августе – уже пять (добавились категории «своевременность передачи бухгалтерских документов» и «уровень информационных технологий»).
Характерной особенностью нынешнего года можно считать и то, что прекратился рост показателя «стоимость услуг»: с 62 баллов в январе он съехал до 56 баллов в августе. Причем следует отметить как минимум два серьезных падения оценки: с 64 до 58 баллов в марте – апреле и с 60 до 55 баллов в июне –
июле. С одной стороны, заметные провисания в категории «стоимость услуг» можно объяснить тем, что участники рынка ждали перемен, связанных со вступлением в силу нового порядка продления срока службы вагонов с обязательными модернизацией и сертификацией (кстати, весьма недешевыми услугами). С другой – респонденты и в июле, и в августе, так же как и ранее, продолжали твердить, что ставки операторов оставались на прежнем уровне. «Стоимость услуг операторов с учетом профицита подвижного состава изменилась в лучшую для нас сторону – она сократилась. Ненамного, процента на 2–3, но тем не менее» – вот ключевая фраза из опросов. Снизить общий результат вполне могли те клиенты, чьи отправки подпали под действие приказа Минтранса о кружных тарифах, заменивших расчет по кратчайшим расстояниям. В целом же здесь стоит учитывать следующее: клиент оценивает не только дешевизну услуг как таковую, а, скорее, то, насколько их стоимость приемлема для него в настоящий момент. Кроме этого, цена является показателем, который заказчик менее всего склонен характеризовать позитивно, а процесс снижения ставок ограничен уровнем рентабельности операторов.
Наличие вагонов в этом году также можно оценить на твердую «пятерку». Это один из самых высоких показателей Индекса: из месяца в месяц он рос, а в марте приблизился к уровню в 90 баллов. Типичный комментарий грузовладельцев звучал как «всего хватает», а случаи предоставления разных видов подвижного состава, например полувагонов и платформ, выданных по принципу единого окна, одним оператором никому не казались экзотикой. Однако в июле – августе текущего года и здесь началось постепенное снижение (83 и 81 балл соответственно). Впрочем, это неудивительно: с начала августа численность парка на сети стала постепенно сокращаться после вступ­ления в силу технических регламентов Таможенного союза и постановления правительства РФ № 737 от 31.07.2014 г., фактически остановивших действие такого института, как продление
срока службы вагонов, бывших в эксплуатации. Вот и результат –
по оценкам грузоотправителей, вагонов стало меньше. Пока отрицательная динамика выражена слабо, однако в ближайшие месяцы показатели в этой категории могут поползти вниз, причем довольно резво. Появление таких отзывов, как «ситуация с вагонами была немного напряженнее, чем обычно», отнюдь не случайность. В августе начали появляться и высказывания о том, что вагонов уже не так много, хотя они бывают очень нужны. «У меня есть клиенты, которые звонят и говорят, что приобретут у меня продукцию в том случае, если я смогу отправить щебень сегодня или завтра, – поясняет грузоотправитель. –
А так как подвижного состава нет, то заявка, соответственно, пропадает». То есть в целом вагонов пока много, но их избыток локализован, отсюда и подобные оценки.
Еще одна отличительная черта нынешнего года – неустойчивость оценок в категории «перевозки «от двери до двери»: тут регистрируются то скачки, то падения в 4–7 баллов, чего в предшествующие годы не отмечалось. Какова причина? Недостаток профессионализма. «Нам все равно приходится искать две разные компании, если требуется перевозка двумя видами транспорта. Операторы пытаются разрабатывать схемы доставки с использованием различных видов транспорта, но до конкретной реализации пока далеко», – поясняет респондент. Интересно, что традиционно либо стагнирующий, либо снижающийся показатель в категории «соблюдение сроков доставки» по результатам 8 месяцев текущего года впервые показал значимый рост – с 52 баллов в январе до 60 баллов в августе. Тем не менее положительных отзывов на этот счет со стороны грузоотправителей пока маловато. «Даже в период падения погрузки нас заставляют заключать договоры на увеличение сроков доставки, – возмущается один из клиентов. – В среднем они возросли на 15 суток». Впрочем, не все готовы подписывать подобные соглашения. «Мы их не подписываем, но и штрафы железной дороге не выставляем, дабы не испортить отношения с РЖД», – признается один респондент. Есть и другие оценки. «Положение со сроками улучшилось, на мой взгляд. Причинно-следственную связь не берусь установить. Будем думать, что все хорошо. Однако РЖД публикуют цифры о том, что сумма претензий, которую они получают от клиентов, выросла», – говорит другой. «Были проблемы с движением. Как обычно, это Сургутское отделение», – сообщает третий.
О чем говорит такая разноголосица в отзывах? Очевидно, о локализации проблем. Как видим, на некоторых направлениях проблему не решили, зато на других справились – отсюда и разница.

На злобу дня

Помимо ответов на постоянные вопросы анкеты, респонденты не прочь поделиться мнениями и по другим актуальным аспектам. Например, в 2012-м наиболее обсуждаемой темой была работа парка ВСП: высказывания о нем в течение года сильно разнились. Сначала он получал исключительно позитивные оценки, поскольку закрыл наиболее проблемные ниши, для многих грузовладельцев стал приемлемым предложением по соотношению «цена-качество» и, наконец, задал некий ценовой ориентир для частных операторов. К концу года некоторые грузовладельцы стали говорить о том, что предпочитают более дорогие вагоны независимых операторских компаний подвижному составу парка ВСП из-за сложностей, возникающих в пути (имелись в виду прежде всего частые отцепки неисправных вагонов).
В 2013 году горячий интерес вызывала тема логконтроля. Кстати, респонденты высказывались по этому поводу при оценке сразу нескольких параметров Индекса. Как часто сетовали в течение года грузовладельцы, логконтроль нормативно не вписан в существующую технологию. Кроме того, его применение не учитывает ранее принятых решений по согласованию заявки или нормативным срокам доставки продукции, при этом за срыв согласованной заявки никто не несет персональной ответственности. В итоге все усилия грузовладельцев, направленные на оптимизацию взаимодействия с железной дорогой, сводились на нет. «В условиях перманентного дефицита тяговых ресурсов сложно определить, с чем связаны проблемы пропускной способности, но логконтроль стал настоящим бичом», – отмечал респондент. Кроме того, клиенты железнодорожного транспорта подчеркивали, что алгоритм применения логконтроля непубличен, и это вызывает вполне обоснованное раздражение. Речь даже не шла о планировании перевозки. Грузовладельцы выражали желание хотя бы понимать, что то или иное решение, принятое в автоматическом режиме, оправданно с точки зрения рационального использования инфраструктуры. Следует отметить, что в настоящее время накал в обсуждении вопросов логконтроля снизился: например, в августе грузоотправители о нем практически не вспоминали.
Из значимых вопросов, получивших наибольший резонанс в ходе исследования, можно выделить тему календарного планирования. В 2012 году грузовладельцы отнеслись к этой идее негативно и в основном говорили о том, что для них это не­удобно, поскольку они сами не могут на большой срок точно спрогнозировать свои отгрузки. Впрочем, уже к концу осени градус критики по данной теме стал снижаться. Но, судя по высказываниям респондентов, это произошло не потому, что они согласились с новой системой, а потому, что отчасти с ней смирились. Интересно, что в данном случае, так же как и в ситуации с логконтролем, нынешние оценки демонстрируют большую лояльность. Например, в августе вышла телеграмма РЖД об изменении срока подачи заявки на экспортную перевозку с 15 суток до 5. По словам грузовладельцев, теперь планировать стало проще, да и согласовать заявку можно быстро – в течение суток. Отмечалось и то, что проблем с внесением оперативных изменений в документ в августе не возникало.
 
Вечный спор

Чемпионом по количеству упоминаний за все время исследования стала тема конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта – она регулярно появлялась в интервью респондентов. В 2012 году благополучное разрешение вопроса дефицита вагонов несколько смягчило тональность высказываний грузовладельцев по этому поводу. Однако общий мотив, сводящийся к тому, что доля железнодорожных отправок предприятий снижается в пользу автотранспорта, звучал рефреном. «С начала года железнодорожный транспорт в структуре наших отгрузок потерял 7–10%. Теперь на его долю приходится 20–21%. Остальное ушло на альтернативные виды транспорта, прежде всего автомобильный», – комментировал один из грузовладельцев. «Тенденция ухода грузов на другие виды транспорта будет продолжаться, – подчеркивал другой. – Если автоперевозчики не планируют повышения цен, то будем работать с ними плотнее». При этом некоторые клиенты подчеркивали, что на ряде направлений и на определенные расстояния грузы автотранспортом везти дешевле, чем по железной дороге. Также отмечалось и другое преимущество альтернативных видов транспорта – возможность организации комплексной доставки.
Важно подчеркнуть, что переход на автотранспорт в 2013 году осуществлялся иначе. Он проходил уже не в условиях ценового преимущества автоперевозчиков, а в ситуации, когда клиенты были вынуждены отправлять часть грузов по шоссе из-за неудовле­творенности теми или иными аспектами функционирования железной дороги, даже несмотря на то, что при этом они терпели издержки. В 2013-м и тем более в 2014 году стало особенно заметно, что грузовладельцы отказываются от использования железной дороги не только из-за дешевизны авто­перевозок (что весьма актуально при экономическом кризисе), но и благодаря большей предсказуемости и гибкости самого процесса транспортировки по шоссе. Речь идет прежде всего о соблюдении сроков доставки, относительной простоте оформления документов и, самое главное, гарантии вывоза продукции. Вот один из комментариев, обобщающий все вышесказанное: «Многие клиенты уже вовсю переходят на автотранспорт и даже готовы доплачивать разницу. Чтобы было понятно: у нас ориентир – тариф Прейскуранта № 10-01, мы по нему выработали методо­логию, он является неким эталоном. Так вот клиент готов доплачивать разницу между тарифами авто- и железной дороги. Зато получается удобно, оперативно, «от двери до двери». Эта же тема раскрыта и в другом комментарии: «Несмотря на погодные условия, использование автотранспорта для нас во многом единственный выход, так как железная дорога никак не хочет учитывать наши интересы – подачу вагонов по согласованному графику, соблюдение сроков доставки и т. д.».
В 2014 году динамика Индекса стала менее рельефной – количество выраженных скачков в отдельных категориях заметно сократилось, что, безусловно, свидетельствует о стабилизации обстановки на рынке железнодорожных перевозок. Например, июнь грузовладельцы оценили как один из наиболее спокойных периодов. В августе обобщенный Индекс качества достиг нового исторического максимума за все время проведения исследования (предыдущий был в мае этого года). Отличие августовской шкалы оценок от результатов июля заключалось в снижении оценки всего лишь в одной категории («наличие вагонов») на 2 пункта – с 83 до 81 балла. По всем остальным параметрам отмечен либо рост, либо отсутствие изменений. Однако данная стабильность означает, что лишь часть актуальных проблем решена или близка к разрешению. Стоит помнить и о причинах ее достижения, сводящихся к сокращению объемов перевозимых грузов и снижению спроса на перевозки. Поэтому дальнейшее совершенствование качества услуг должно осуществляться с учетом того, что в будущем грузовая база может выправиться, – это лишь вопрос времени.
Марина Ермоленко

Справка
Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом проводится газетой «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» с 2012 года. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования менеджеров высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев.
Респонденты оценивают качество услуг по отдельным критериям – «стоимость услуг», «техническое состояние вагонов», «соблюдение сроков доставки», «сохранность груза» и пр. – по 100-балльной шкале со следующей классификацией: 0–25 баллов – «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
В результате обработки данных осуществляется расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекса качества), обобщающего все оценки. При этом цель исследовательской группы заключается именно в представлении обзора мнений респондентов как отражения их деловых настроений, а не в проверке достоверности указанных грузовладельцами фактов.
В отчет включаются выводы относительно как выявленных тенденций, так и причин, определяющих динамику показателей.

[~DETAIL_TEXT] =>

2012-й. Самый динамичный

За период с января 2012 года по август 2014-го обобщенный Индекс качества вырос на 16 пунктов. Интересно, что на старте проекта всего лишь 4 показателя из 13 предложенных получили оценку «хорошо», то есть превысили серединную отметку 100-балльной шкалы. К настоящему времени все оценки Индекса переместились в «хорошую» половину, а треть сумела дотянуться до категории «отлично», миновав рубеж в 75 баллов. Примечателен и тот факт, что с начала 2014 года Индекс уже трижды обновлял свой исторический максимум, достигнув в августе 68,5 баллов. В совокупности эти данные безоговорочно свидетельствуют о положительных переменах в сфере взаимодействия клиентов с компаниями – операторами железнодорожного подвижного состава и владельцем инфраструктуры.
В целом динамика обобщенного Индекса качества отражает общую картину, без детализации. То есть выявить конкретный параметр, ставший либо драйвером роста, либо причиной снижения уровня качества услуг на протяжении более или менее продолжительного периода (нескольких месяцев или года), можно лишь при внимательном рассмотрении каждой отдельно взятой категории исследования. Так, основное влияние на результаты 2012-го оказала оценка наличия вагонов: она равнялась 51 баллу в начале года и 80 баллам – по его завершении. Столь масштабный годичный скачок – почти в 30 пунктов – был продемонстрирован лишь однажды за всю историю Индекса. В течение 2012 года рос и связанный с ним показатель в категории «стоимость услуг» – с 35 баллов в январе до 54 баллов в декабре. Перемены подтверждались высказываниями респондентов. Если в начале 2012-го клиенты сетовали на фактический диктат условий взаимодействия со стороны собственников вагонов, то уже осенью ситуация характеризовалась как движение к рынку покупателя.
По сути, 2012 год стал переходным – именно тогда сформировался профицит подвижного состава, конкуренция за клиента усилилась, ценовая политика операторов изменилась, а грузо­владельцы постепенно обрели возможность выбирать наиболее подходящий по цене и качеству подвижной состав. Все эти метаморфозы нашли отражение в динамике как обобщенного Индекса-2012, так и отдельных его составляющих. Прорыв был зарегистрирован не только в ключевых категориях, где оценивались стоимость предоставления услуг и наличие необходимого подвижного состава в нужном количестве, но и в таких разделах, как «техническое состояние вагонов» (с 38 баллов в январе 2012 г. до 64 баллов в январе 2013 г.), «согласование заявок на перевозку» (с 60 до 72 баллов), «подача вагонов по графику» и «перевозки «от двери до двери» (в обеих категориях произошел рост на 14 баллов). По остальным показателям продемонстрирован менее выраженный скачок. А, к примеру, «уровень развития инфраструктуры» в дальнейшем почти не менялся, да и до сих пор не может перешагнуть скромный порог в 55 баллов. Тем не менее все перемены позитивного характера подтвердил высокий показатель в разделе «полнота удовлетворения спроса», с помощью которого грузовладельцы самостоятельно контролируют достоверность оценок Индекса.
Единственной категорией, где по итогам года произошло падение на 2 пункта (с 48 до 46 баллов), стало «соблюдение сроков доставки». Впрочем, как раз в конце 2012-го обозначился целый ряд проблем, уже в следующем году оказавшихся в центре внимания участников рынка железнодорожных перевозок. Во-первых, едва образовавшийся профицит вагонов вскоре перестал оцениваться респондентами как благо. Зазвучали заявления о том, что клиенты начали осознавать наличие сложностей, обусловленных избытком подвижного состава на сети РЖД. Во-вторых, некоторые грузовладельцы стали соотносить происходящие на рынке изменения с негативными процессами в экономике. Обострение борьбы за клиента отныне объяснялось не только стремлением повысить качество услуг, но в первую очередь сокращением спроса, пока только в отдельных сегментах рынка.

2013-й закрепил тенденции

В 2013 году ключевыми факторами, повлиявшими на развитие ситуации на сети железных дорог, стали уменьшение объемов погрузки и профицит подвижного состава. Большое количество свободных вагонов привело к резкому снижению ставок на их предоставление. Сокращение объемов погрузки, в свою очередь, способствовало тому, что железная дорога начала оперативно согласовывать заявки. По логике, уменьшение объемов перевозимых грузов должно было привести и к улучшению ситуации с соблюдением сроков доставки, но, к сожалению, этого не произошло. Тем не менее именно профицит вагонов позволил кардинально изменить обстановку на сети в целом.
Окончательный переход от рынка продавца к рынку покупателя произошел – по крайней мере в нерегулируемом секторе предоставления услуг. Именно в 2013-м участники исследования стали заявлять, что операторы железнодорожного подвижного состава наиболее лояльны к клиенту. «Они готовы поступиться своими принципами ради того, чтобы парк работал», – отметил один из респондентов.
Однако, помимо качества услуг операторов, оценивались и другие параметры, и к концу года рост обобщенного Индекса качества замедлился, причем весьма ощутимо. Между тем основные тенденции на рынке железнодорожных перевозок повторяли сценарий предыдущего года, в частности ситуацию летних месяцев, связанную с сезоном ремонтных работ на инфра­структуре. В итоге часть показателей продемонстрировала снижение качества услуг. Так, в июле – августе 2013 года ушли вниз не только оценки в категориях «наличие вагонов» (с 82 до 77 баллов), «соблюдение сроков доставки» (с 46 до 40), «подача вагонов по графику» (с 56 до 51), но и показатель, связанный с оценкой стоимости услуг: здесь изменение было хоть и небольшим (всего на 1 балл), но значимым.
Ситуация в категории «соблюдение сроков доставки» в 2013 году сложилась так же, как и в предшествующем, однако разрыв между январской и декабрьской оценками увеличился до 7 баллов – с 52 до 45. При этом среднегодовые оценки как в 2011–2012 гг., так и в 2013-м соответствовали отметке «удовлетворительно». То есть это явная проблемная точка. Среднее значение показателя в II полугодии 2013-го составило лишь 42 балла – на уровне 2011-го. Таким образом, среднегодовые 48 баллов стали результатом относительно благополучного I полугодия, когда данный показатель устойчиво оценивался на «четверку» (52–56 баллов). По большому счету данная отметка, как и связанная с ней оценка установленных нормативов, которая с января по декабрь упала с 57 до 50 баллов, не устраивала пользователей и требовала системного улучшения.
Особо стоит остановиться на оценке уровня развития железнодорожной инфраструктуры. В среднем по 2013 году этот показатель оставался на уровне 2012-го (53 балла). Но финальная, декабрьская, оценка в 50 пунктов оказалась ниже всех отметок в данной категории за весь период существования Индекса. Несомненно, это говорит о стагнации в развитии инфраструктурных мощностей. При этом данный показатель критически важен и для пользователей транспортной системы, и для перевозчика. Как показывают комментарии респондентов, без урегулирования проблемы развития инфраструктуры ни оптимизация количества вагонного парка, ни развитие информационных технологий, ни разнообразные новшества не решат проблему обеспечения конкурентоспособного по сравнению с другими видами транспорта качества обслуживания.
Сопоставление 2013-го с предыдущим годом выявило и значительное отличие. В 2012-м финальный декабрьский обобщенный Индекс качества (63,5 балла) был выше среднегодового (59,5). Можно сказать, что он создал основу для будущего улучшения, которое произошло уже в I полугодии 2013 года. К его концу картина стала иной – финальное значение (63) ушло ниже среднегодовой отметки (64). Таким образом, если в 2012 году Индекс в II полугодии в целом был выше, чем в первом, то в 2013-м все сложилось с точностью до наоборот. Это свидетельствовало о том, что стартовые условия к началу 2014 года сложились не самым лучшим образом.
 
2014-й. Условия задачи неизвестны

Нынешняя ситуация на сети в целом такова, что уже никого не удивишь низкой ценой, но выиграть все еще можно – за счет хорошего сервиса. Видимо, поэтому с начала текущего года исторический максимум Индекса регистрировался уже трижды. Произошло это благодаря постепенному выходу ряда оценок в «отличный» сектор. В январе «пятерок» было три – в разделах «наличие вагонов», «сохранность грузов» и «полнота удовлетворения спроса», а в августе – уже пять (добавились категории «своевременность передачи бухгалтерских документов» и «уровень информационных технологий»).
Характерной особенностью нынешнего года можно считать и то, что прекратился рост показателя «стоимость услуг»: с 62 баллов в январе он съехал до 56 баллов в августе. Причем следует отметить как минимум два серьезных падения оценки: с 64 до 58 баллов в марте – апреле и с 60 до 55 баллов в июне –
июле. С одной стороны, заметные провисания в категории «стоимость услуг» можно объяснить тем, что участники рынка ждали перемен, связанных со вступлением в силу нового порядка продления срока службы вагонов с обязательными модернизацией и сертификацией (кстати, весьма недешевыми услугами). С другой – респонденты и в июле, и в августе, так же как и ранее, продолжали твердить, что ставки операторов оставались на прежнем уровне. «Стоимость услуг операторов с учетом профицита подвижного состава изменилась в лучшую для нас сторону – она сократилась. Ненамного, процента на 2–3, но тем не менее» – вот ключевая фраза из опросов. Снизить общий результат вполне могли те клиенты, чьи отправки подпали под действие приказа Минтранса о кружных тарифах, заменивших расчет по кратчайшим расстояниям. В целом же здесь стоит учитывать следующее: клиент оценивает не только дешевизну услуг как таковую, а, скорее, то, насколько их стоимость приемлема для него в настоящий момент. Кроме этого, цена является показателем, который заказчик менее всего склонен характеризовать позитивно, а процесс снижения ставок ограничен уровнем рентабельности операторов.
Наличие вагонов в этом году также можно оценить на твердую «пятерку». Это один из самых высоких показателей Индекса: из месяца в месяц он рос, а в марте приблизился к уровню в 90 баллов. Типичный комментарий грузовладельцев звучал как «всего хватает», а случаи предоставления разных видов подвижного состава, например полувагонов и платформ, выданных по принципу единого окна, одним оператором никому не казались экзотикой. Однако в июле – августе текущего года и здесь началось постепенное снижение (83 и 81 балл соответственно). Впрочем, это неудивительно: с начала августа численность парка на сети стала постепенно сокращаться после вступ­ления в силу технических регламентов Таможенного союза и постановления правительства РФ № 737 от 31.07.2014 г., фактически остановивших действие такого института, как продление
срока службы вагонов, бывших в эксплуатации. Вот и результат –
по оценкам грузоотправителей, вагонов стало меньше. Пока отрицательная динамика выражена слабо, однако в ближайшие месяцы показатели в этой категории могут поползти вниз, причем довольно резво. Появление таких отзывов, как «ситуация с вагонами была немного напряженнее, чем обычно», отнюдь не случайность. В августе начали появляться и высказывания о том, что вагонов уже не так много, хотя они бывают очень нужны. «У меня есть клиенты, которые звонят и говорят, что приобретут у меня продукцию в том случае, если я смогу отправить щебень сегодня или завтра, – поясняет грузоотправитель. –
А так как подвижного состава нет, то заявка, соответственно, пропадает». То есть в целом вагонов пока много, но их избыток локализован, отсюда и подобные оценки.
Еще одна отличительная черта нынешнего года – неустойчивость оценок в категории «перевозки «от двери до двери»: тут регистрируются то скачки, то падения в 4–7 баллов, чего в предшествующие годы не отмечалось. Какова причина? Недостаток профессионализма. «Нам все равно приходится искать две разные компании, если требуется перевозка двумя видами транспорта. Операторы пытаются разрабатывать схемы доставки с использованием различных видов транспорта, но до конкретной реализации пока далеко», – поясняет респондент. Интересно, что традиционно либо стагнирующий, либо снижающийся показатель в категории «соблюдение сроков доставки» по результатам 8 месяцев текущего года впервые показал значимый рост – с 52 баллов в январе до 60 баллов в августе. Тем не менее положительных отзывов на этот счет со стороны грузоотправителей пока маловато. «Даже в период падения погрузки нас заставляют заключать договоры на увеличение сроков доставки, – возмущается один из клиентов. – В среднем они возросли на 15 суток». Впрочем, не все готовы подписывать подобные соглашения. «Мы их не подписываем, но и штрафы железной дороге не выставляем, дабы не испортить отношения с РЖД», – признается один респондент. Есть и другие оценки. «Положение со сроками улучшилось, на мой взгляд. Причинно-следственную связь не берусь установить. Будем думать, что все хорошо. Однако РЖД публикуют цифры о том, что сумма претензий, которую они получают от клиентов, выросла», – говорит другой. «Были проблемы с движением. Как обычно, это Сургутское отделение», – сообщает третий.
О чем говорит такая разноголосица в отзывах? Очевидно, о локализации проблем. Как видим, на некоторых направлениях проблему не решили, зато на других справились – отсюда и разница.

На злобу дня

Помимо ответов на постоянные вопросы анкеты, респонденты не прочь поделиться мнениями и по другим актуальным аспектам. Например, в 2012-м наиболее обсуждаемой темой была работа парка ВСП: высказывания о нем в течение года сильно разнились. Сначала он получал исключительно позитивные оценки, поскольку закрыл наиболее проблемные ниши, для многих грузовладельцев стал приемлемым предложением по соотношению «цена-качество» и, наконец, задал некий ценовой ориентир для частных операторов. К концу года некоторые грузовладельцы стали говорить о том, что предпочитают более дорогие вагоны независимых операторских компаний подвижному составу парка ВСП из-за сложностей, возникающих в пути (имелись в виду прежде всего частые отцепки неисправных вагонов).
В 2013 году горячий интерес вызывала тема логконтроля. Кстати, респонденты высказывались по этому поводу при оценке сразу нескольких параметров Индекса. Как часто сетовали в течение года грузовладельцы, логконтроль нормативно не вписан в существующую технологию. Кроме того, его применение не учитывает ранее принятых решений по согласованию заявки или нормативным срокам доставки продукции, при этом за срыв согласованной заявки никто не несет персональной ответственности. В итоге все усилия грузовладельцев, направленные на оптимизацию взаимодействия с железной дорогой, сводились на нет. «В условиях перманентного дефицита тяговых ресурсов сложно определить, с чем связаны проблемы пропускной способности, но логконтроль стал настоящим бичом», – отмечал респондент. Кроме того, клиенты железнодорожного транспорта подчеркивали, что алгоритм применения логконтроля непубличен, и это вызывает вполне обоснованное раздражение. Речь даже не шла о планировании перевозки. Грузовладельцы выражали желание хотя бы понимать, что то или иное решение, принятое в автоматическом режиме, оправданно с точки зрения рационального использования инфраструктуры. Следует отметить, что в настоящее время накал в обсуждении вопросов логконтроля снизился: например, в августе грузоотправители о нем практически не вспоминали.
Из значимых вопросов, получивших наибольший резонанс в ходе исследования, можно выделить тему календарного планирования. В 2012 году грузовладельцы отнеслись к этой идее негативно и в основном говорили о том, что для них это не­удобно, поскольку они сами не могут на большой срок точно спрогнозировать свои отгрузки. Впрочем, уже к концу осени градус критики по данной теме стал снижаться. Но, судя по высказываниям респондентов, это произошло не потому, что они согласились с новой системой, а потому, что отчасти с ней смирились. Интересно, что в данном случае, так же как и в ситуации с логконтролем, нынешние оценки демонстрируют большую лояльность. Например, в августе вышла телеграмма РЖД об изменении срока подачи заявки на экспортную перевозку с 15 суток до 5. По словам грузовладельцев, теперь планировать стало проще, да и согласовать заявку можно быстро – в течение суток. Отмечалось и то, что проблем с внесением оперативных изменений в документ в августе не возникало.
 
Вечный спор

Чемпионом по количеству упоминаний за все время исследования стала тема конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта – она регулярно появлялась в интервью респондентов. В 2012 году благополучное разрешение вопроса дефицита вагонов несколько смягчило тональность высказываний грузовладельцев по этому поводу. Однако общий мотив, сводящийся к тому, что доля железнодорожных отправок предприятий снижается в пользу автотранспорта, звучал рефреном. «С начала года железнодорожный транспорт в структуре наших отгрузок потерял 7–10%. Теперь на его долю приходится 20–21%. Остальное ушло на альтернативные виды транспорта, прежде всего автомобильный», – комментировал один из грузовладельцев. «Тенденция ухода грузов на другие виды транспорта будет продолжаться, – подчеркивал другой. – Если автоперевозчики не планируют повышения цен, то будем работать с ними плотнее». При этом некоторые клиенты подчеркивали, что на ряде направлений и на определенные расстояния грузы автотранспортом везти дешевле, чем по железной дороге. Также отмечалось и другое преимущество альтернативных видов транспорта – возможность организации комплексной доставки.
Важно подчеркнуть, что переход на автотранспорт в 2013 году осуществлялся иначе. Он проходил уже не в условиях ценового преимущества автоперевозчиков, а в ситуации, когда клиенты были вынуждены отправлять часть грузов по шоссе из-за неудовле­творенности теми или иными аспектами функционирования железной дороги, даже несмотря на то, что при этом они терпели издержки. В 2013-м и тем более в 2014 году стало особенно заметно, что грузовладельцы отказываются от использования железной дороги не только из-за дешевизны авто­перевозок (что весьма актуально при экономическом кризисе), но и благодаря большей предсказуемости и гибкости самого процесса транспортировки по шоссе. Речь идет прежде всего о соблюдении сроков доставки, относительной простоте оформления документов и, самое главное, гарантии вывоза продукции. Вот один из комментариев, обобщающий все вышесказанное: «Многие клиенты уже вовсю переходят на автотранспорт и даже готовы доплачивать разницу. Чтобы было понятно: у нас ориентир – тариф Прейскуранта № 10-01, мы по нему выработали методо­логию, он является неким эталоном. Так вот клиент готов доплачивать разницу между тарифами авто- и железной дороги. Зато получается удобно, оперативно, «от двери до двери». Эта же тема раскрыта и в другом комментарии: «Несмотря на погодные условия, использование автотранспорта для нас во многом единственный выход, так как железная дорога никак не хочет учитывать наши интересы – подачу вагонов по согласованному графику, соблюдение сроков доставки и т. д.».
В 2014 году динамика Индекса стала менее рельефной – количество выраженных скачков в отдельных категориях заметно сократилось, что, безусловно, свидетельствует о стабилизации обстановки на рынке железнодорожных перевозок. Например, июнь грузовладельцы оценили как один из наиболее спокойных периодов. В августе обобщенный Индекс качества достиг нового исторического максимума за все время проведения исследования (предыдущий был в мае этого года). Отличие августовской шкалы оценок от результатов июля заключалось в снижении оценки всего лишь в одной категории («наличие вагонов») на 2 пункта – с 83 до 81 балла. По всем остальным параметрам отмечен либо рост, либо отсутствие изменений. Однако данная стабильность означает, что лишь часть актуальных проблем решена или близка к разрешению. Стоит помнить и о причинах ее достижения, сводящихся к сокращению объемов перевозимых грузов и снижению спроса на перевозки. Поэтому дальнейшее совершенствование качества услуг должно осуществляться с учетом того, что в будущем грузовая база может выправиться, – это лишь вопрос времени.
Марина Ермоленко

Справка
Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом проводится газетой «Гудок» совместно с журналом «РЖД-Партнер» по заказу ОАО «РЖД» с 2012 года. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования менеджеров высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев.
Респонденты оценивают качество услуг по отдельным критериям – «стоимость услуг», «техническое состояние вагонов», «соблюдение сроков доставки», «сохранность груза» и пр. – по 100-балльной шкале со следующей классификацией: 0–25 баллов – «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично».
В результате обработки данных осуществляется расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекса качества), обобщающего все оценки. При этом цель исследовательской группы заключается именно в представлении обзора мнений респондентов как отражения их деловых настроений, а не в проверке достоверности указанных грузовладельцами фактов.
В отчет включаются выводы относительно как выявленных тенденций, так и причин, определяющих динамику показателей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Анализ динамики обобщенного исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом (Индекса качества) свидетельствует о повышении уровня удовлетворенности грузовладельцев за период с 2012 года до настоящего момента. Позитивные перемены не всегда носили поступательный характер: за время исследования индикатор не только улучшался,
но и месяцами задерживался на одной отметке, а иногда переживал ощутимые спады. При этом рост качества услуг является не только результатом конкурентной борьбы, но и налаживанием эффективного взаимодействия всех причастных сторон, ведь несмотря на сокращение объемов погрузки на сети грузооборот увеличивается,
а значит, и работы меньше не становится.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Анализ динамики обобщенного исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом (Индекса качества) свидетельствует о повышении уровня удовлетворенности грузовладельцев за период с 2012 года до настоящего момента. Позитивные перемены не всегда носили поступательный характер: за время исследования индикатор не только улучшался,
но и месяцами задерживался на одной отметке, а иногда переживал ощутимые спады. При этом рост качества услуг является не только результатом конкурентной борьбы, но и налаживанием эффективного взаимодействия всех причастных сторон, ведь несмотря на сокращение объемов погрузки на сети грузооборот увеличивается,
а значит, и работы меньше не становится.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kachestvennye-metamorfozy [~CODE] => kachestvennye-metamorfozy [EXTERNAL_ID] => 9445 [~EXTERNAL_ID] => 9445 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97339:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97339:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97339:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97339:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97339:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97339:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97339:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качественные метаморфозы [SECTION_META_KEYWORDS] => качественные метаморфозы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Анализ динамики обобщенного исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом (Индекса качества) свидетельствует о повышении уровня удовлетворенности грузовладельцев за период с 2012 года до настоящего момента. Позитивные перемены не всегда носили поступательный характер: за время исследования индикатор не только улучшался, <br /> но и месяцами задерживался на одной отметке, а иногда переживал ощутимые спады. При этом рост качества услуг является не только результатом конкурентной борьбы, но и налаживанием эффективного взаимодействия всех причастных сторон, ведь несмотря на сокращение объемов погрузки на сети грузооборот увеличивается, <br /> а значит, и работы меньше не становится.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Качественные метаморфозы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качественные метаморфозы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Анализ динамики обобщенного исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом (Индекса качества) свидетельствует о повышении уровня удовлетворенности грузовладельцев за период с 2012 года до настоящего момента. Позитивные перемены не всегда носили поступательный характер: за время исследования индикатор не только улучшался, <br /> но и месяцами задерживался на одной отметке, а иногда переживал ощутимые спады. При этом рост качества услуг является не только результатом конкурентной борьбы, но и налаживанием эффективного взаимодействия всех причастных сторон, ведь несмотря на сокращение объемов погрузки на сети грузооборот увеличивается, <br /> а значит, и работы меньше не становится.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качественные метаморфозы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качественные метаморфозы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качественные метаморфозы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качественные метаморфозы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качественные метаморфозы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качественные метаморфозы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качественные метаморфозы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качественные метаморфозы ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 24 от 29.08.2014 г., введены повышающие коэффициенты к тарифам на импорт из Украины через ряд сухопутных погранпереходов Московской и Юго-Восточной железных дорог и понижающие коэффициенты на грузы по ряду других направлений.

Array
(
    [ID] => 97338
    [~ID] => 97338
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/dokumenty-i-kommentarii19-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/dokumenty-i-kommentarii19-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тарифные нововведения
Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 24 от 29.08.2014 г., введены повышающие коэффициенты к тарифам на импорт из Украины через ряд сухопутных погранпереходов Московской и Юго-Восточной железных дорог и понижающие коэффициенты на грузы по ряду других направлений.
Как уточнили в Федеральной службе по тарифам, речь идет о введении повышающих коэффициентов на ряд перевозок до станций Московской и Октябрьской железных дорог. Основанием для такого решения послужил приказ ФСТ России № 423-т/З от 21.12.2012 г.,
позволяющий корректировать тарифы РЖД в рамках ценовых коридоров. Коэффициент 1,134 установлен в связи с необходимостью регулировать грузопотоки
на этих маршрутах. Исключение составляют перевозки через погранпереходы Рудня, Красное, Сураж и Злынка.
В то же время введен ряд понижающих коэффициентов. В частности, 0,872 – для импорта 40-футовых контейнеров в составе контейнерного поезда, следующего через погранпереход Забайкальск в Москву и Екатеринбург, а также на станцию Клещиха (Западно-Сибирская железная дорога). Коэффициент актуален до 31 марта 2015 года включительно. Кроме того, сообщается о применении коэффициента 0,41 на перевозки ферросплавов транзитом через территорию РФ повагонными отправками из Казахстана в направлении российских портов Дальнего Востока. Это связано со значительным ростом перевозок данной продукции. Коэффициент дейст­вует до конца 2014 года. На эту же тему есть письмо ОАО «РЖД» № 931/ЦТП от 05.09.2014 г.
Текст документа см. в электронном выпуске № 549 и печатной версии № 19 (229) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лес остался за бортом
Для транзита пиломатериалов на платформах с отсутствующими бортами через станции Азербайджанских железных дорог (АЖД) требуется специальное разрешение, предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМУ-6/218 от 29.08.2014 г.
Как уточнили в одной экспедиторской компании, на сети РЖД подобные
перевозки допустимы. Если возить пиломатериалы на платформах с высокими бортами, то при доставках на большие расстояния древесина может посинеть, что ухудшит ее качество.
А вот Азербайджанскими железными дорогами выпущена телеграмма № 3973 от 22.08.2014 г., которая информирует об отказе в приеме пиломатериалов, погруженных на платформы с отсутствующими или даже частично отсутствующими бортами. Тем не менее можно попытаться согласовать такие перевозки с администрацией АЖД.
Текст документа см. в электронном выпуске № 548 и печатной версии  № 19 (229) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В стремлении к порядку
При отцепках вагонов по техническим и коммерческим неисправностям в актах общей формы, составленных в пути следования на увеличение срока доставки грузов, вид технической неисправности указывается в актах форм ВУ-23м и ВУ-36м, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМЮ-2/96 от 04.09.2014 г.
Как пояснили в одной юридической компании, причина появления данного документа – стремление упорядочить процедуры дефектации. Как оказалось, в справках, которые выдают работники железных дорог и ремонтных депо, могут быть разночтения. Это обнаружилось в процессе рассмотрения исковых материалов по нарушению сроков доставки грузов в арбитражных судах. Например, по отправке № ЭВ 532483 на маршруте Суховская – Дземги было отцеплено 2 вагона. При этом работники депо в ВУ-23м указали в качестве причины отстановки вагона откол обода колеса, за который должен отвечать собственник подвижного состава. Однако при выводе того же вагона из ремонта в ВУ-36м отмечалась другая причина отцепки: излом магистрали воздухопровода, что относилось уже к сфере ответственности перевозчика.
Текст документа см. в электронном выпуске № 548 и печатной версии № 19 (229) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Накладная прежде всего
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1853р от 07.08.2014 г., технологическая ответственность подразделений ОАО «РЖД» за просрочку доставки грузов и порожних собственных вагонов должна быть отражена в системе ЕАСАПР СД.
Как разъяснили в одной операторской компании, если возникает необходимость уточнить, кто именно виноват в просрочке, то надо учитывать, что в ОАО «РЖД» лишь недавно был утвержден соответствующий регламент для улучшения качества служебных расследований подобных инцидентов. Он заменил ранее действовавший временный регламент. Соответственно распоряжение ОАО «РЖД» № 1997р от 09.10.2012 г., которым он был утвержден, утратило силу.
В новом документе следует обратить внимание на то, что данные в единую авто­матизированную систему мониторинга и управления рисками нарушений сроков доставки грузов и порожних собственных вагонов (ЕАСАПР СД) вносятся из разных специализированных автоматизированных систем. Однако первичными считаются такие документы, как железнодорожная накладная, акты общей формы ГУ-23 и памятки приемосдатчика формы ГУ-45. При этом задержка вагонов и ее причины с отнесением вины на конкретное подразделение ОАО «РЖД» указывается прежде всего в ГУ-23.
Текст документа см. в электронном выпуске № 547 и печатной версии № 19 (229) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Тарифные нововведения
Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 24 от 29.08.2014 г., введены повышающие коэффициенты к тарифам на импорт из Украины через ряд сухопутных погранпереходов Московской и Юго-Восточной железных дорог и понижающие коэффициенты на грузы по ряду других направлений.
Как уточнили в Федеральной службе по тарифам, речь идет о введении повышающих коэффициентов на ряд перевозок до станций Московской и Октябрьской железных дорог. Основанием для такого решения послужил приказ ФСТ России № 423-т/З от 21.12.2012 г.,
позволяющий корректировать тарифы РЖД в рамках ценовых коридоров. Коэффициент 1,134 установлен в связи с необходимостью регулировать грузопотоки
на этих маршрутах. Исключение составляют перевозки через погранпереходы Рудня, Красное, Сураж и Злынка.
В то же время введен ряд понижающих коэффициентов. В частности, 0,872 – для импорта 40-футовых контейнеров в составе контейнерного поезда, следующего через погранпереход Забайкальск в Москву и Екатеринбург, а также на станцию Клещиха (Западно-Сибирская железная дорога). Коэффициент актуален до 31 марта 2015 года включительно. Кроме того, сообщается о применении коэффициента 0,41 на перевозки ферросплавов транзитом через территорию РФ повагонными отправками из Казахстана в направлении российских портов Дальнего Востока. Это связано со значительным ростом перевозок данной продукции. Коэффициент дейст­вует до конца 2014 года. На эту же тему есть письмо ОАО «РЖД» № 931/ЦТП от 05.09.2014 г.
Текст документа см. в электронном выпуске № 549 и печатной версии № 19 (229) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лес остался за бортом
Для транзита пиломатериалов на платформах с отсутствующими бортами через станции Азербайджанских железных дорог (АЖД) требуется специальное разрешение, предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМУ-6/218 от 29.08.2014 г.
Как уточнили в одной экспедиторской компании, на сети РЖД подобные
перевозки допустимы. Если возить пиломатериалы на платформах с высокими бортами, то при доставках на большие расстояния древесина может посинеть, что ухудшит ее качество.
А вот Азербайджанскими железными дорогами выпущена телеграмма № 3973 от 22.08.2014 г., которая информирует об отказе в приеме пиломатериалов, погруженных на платформы с отсутствующими или даже частично отсутствующими бортами. Тем не менее можно попытаться согласовать такие перевозки с администрацией АЖД.
Текст документа см. в электронном выпуске № 548 и печатной версии  № 19 (229) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В стремлении к порядку
При отцепках вагонов по техническим и коммерческим неисправностям в актах общей формы, составленных в пути следования на увеличение срока доставки грузов, вид технической неисправности указывается в актах форм ВУ-23м и ВУ-36м, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМЮ-2/96 от 04.09.2014 г.
Как пояснили в одной юридической компании, причина появления данного документа – стремление упорядочить процедуры дефектации. Как оказалось, в справках, которые выдают работники железных дорог и ремонтных депо, могут быть разночтения. Это обнаружилось в процессе рассмотрения исковых материалов по нарушению сроков доставки грузов в арбитражных судах. Например, по отправке № ЭВ 532483 на маршруте Суховская – Дземги было отцеплено 2 вагона. При этом работники депо в ВУ-23м указали в качестве причины отстановки вагона откол обода колеса, за который должен отвечать собственник подвижного состава. Однако при выводе того же вагона из ремонта в ВУ-36м отмечалась другая причина отцепки: излом магистрали воздухопровода, что относилось уже к сфере ответственности перевозчика.
Текст документа см. в электронном выпуске № 548 и печатной версии № 19 (229) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Накладная прежде всего
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1853р от 07.08.2014 г., технологическая ответственность подразделений ОАО «РЖД» за просрочку доставки грузов и порожних собственных вагонов должна быть отражена в системе ЕАСАПР СД.
Как разъяснили в одной операторской компании, если возникает необходимость уточнить, кто именно виноват в просрочке, то надо учитывать, что в ОАО «РЖД» лишь недавно был утвержден соответствующий регламент для улучшения качества служебных расследований подобных инцидентов. Он заменил ранее действовавший временный регламент. Соответственно распоряжение ОАО «РЖД» № 1997р от 09.10.2012 г., которым он был утвержден, утратило силу.
В новом документе следует обратить внимание на то, что данные в единую авто­матизированную систему мониторинга и управления рисками нарушений сроков доставки грузов и порожних собственных вагонов (ЕАСАПР СД) вносятся из разных специализированных автоматизированных систем. Однако первичными считаются такие документы, как железнодорожная накладная, акты общей формы ГУ-23 и памятки приемосдатчика формы ГУ-45. При этом задержка вагонов и ее причины с отнесением вины на конкретное подразделение ОАО «РЖД» указывается прежде всего в ГУ-23.
Текст документа см. в электронном выпуске № 547 и печатной версии № 19 (229) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 24 от 29.08.2014 г., введены повышающие коэффициенты к тарифам на импорт из Украины через ряд сухопутных погранпереходов Московской и Юго-Восточной железных дорог и понижающие коэффициенты на грузы по ряду других направлений.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 24 от 29.08.2014 г., введены повышающие коэффициенты к тарифам на импорт из Украины через ряд сухопутных погранпереходов Московской и Юго-Восточной железных дорог и понижающие коэффициенты на грузы по ряду других направлений.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii19-14 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii19-14 [EXTERNAL_ID] => 9444 [~EXTERNAL_ID] => 9444 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97338:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97338:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97338:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97338:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97338:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97338:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97338:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 24 от 29.08.2014 г., введены повышающие коэффициенты к тарифам на импорт из Украины через ряд сухопутных погранпереходов Московской и Юго-Восточной железных дорог и понижающие коэффициенты на грузы по ряду других направлений.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 24 от 29.08.2014 г., введены повышающие коэффициенты к тарифам на импорт из Украины через ряд сухопутных погранпереходов Московской и Юго-Восточной железных дорог и понижающие коэффициенты на грузы по ряду других направлений.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 97338
    [~ID] => 97338
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/dokumenty-i-kommentarii19-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/dokumenty-i-kommentarii19-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тарифные нововведения
Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 24 от 29.08.2014 г., введены повышающие коэффициенты к тарифам на импорт из Украины через ряд сухопутных погранпереходов Московской и Юго-Восточной железных дорог и понижающие коэффициенты на грузы по ряду других направлений.
Как уточнили в Федеральной службе по тарифам, речь идет о введении повышающих коэффициентов на ряд перевозок до станций Московской и Октябрьской железных дорог. Основанием для такого решения послужил приказ ФСТ России № 423-т/З от 21.12.2012 г.,
позволяющий корректировать тарифы РЖД в рамках ценовых коридоров. Коэффициент 1,134 установлен в связи с необходимостью регулировать грузопотоки
на этих маршрутах. Исключение составляют перевозки через погранпереходы Рудня, Красное, Сураж и Злынка.
В то же время введен ряд понижающих коэффициентов. В частности, 0,872 – для импорта 40-футовых контейнеров в составе контейнерного поезда, следующего через погранпереход Забайкальск в Москву и Екатеринбург, а также на станцию Клещиха (Западно-Сибирская железная дорога). Коэффициент актуален до 31 марта 2015 года включительно. Кроме того, сообщается о применении коэффициента 0,41 на перевозки ферросплавов транзитом через территорию РФ повагонными отправками из Казахстана в направлении российских портов Дальнего Востока. Это связано со значительным ростом перевозок данной продукции. Коэффициент дейст­вует до конца 2014 года. На эту же тему есть письмо ОАО «РЖД» № 931/ЦТП от 05.09.2014 г.
Текст документа см. в электронном выпуске № 549 и печатной версии № 19 (229) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лес остался за бортом
Для транзита пиломатериалов на платформах с отсутствующими бортами через станции Азербайджанских железных дорог (АЖД) требуется специальное разрешение, предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМУ-6/218 от 29.08.2014 г.
Как уточнили в одной экспедиторской компании, на сети РЖД подобные
перевозки допустимы. Если возить пиломатериалы на платформах с высокими бортами, то при доставках на большие расстояния древесина может посинеть, что ухудшит ее качество.
А вот Азербайджанскими железными дорогами выпущена телеграмма № 3973 от 22.08.2014 г., которая информирует об отказе в приеме пиломатериалов, погруженных на платформы с отсутствующими или даже частично отсутствующими бортами. Тем не менее можно попытаться согласовать такие перевозки с администрацией АЖД.
Текст документа см. в электронном выпуске № 548 и печатной версии  № 19 (229) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В стремлении к порядку
При отцепках вагонов по техническим и коммерческим неисправностям в актах общей формы, составленных в пути следования на увеличение срока доставки грузов, вид технической неисправности указывается в актах форм ВУ-23м и ВУ-36м, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМЮ-2/96 от 04.09.2014 г.
Как пояснили в одной юридической компании, причина появления данного документа – стремление упорядочить процедуры дефектации. Как оказалось, в справках, которые выдают работники железных дорог и ремонтных депо, могут быть разночтения. Это обнаружилось в процессе рассмотрения исковых материалов по нарушению сроков доставки грузов в арбитражных судах. Например, по отправке № ЭВ 532483 на маршруте Суховская – Дземги было отцеплено 2 вагона. При этом работники депо в ВУ-23м указали в качестве причины отстановки вагона откол обода колеса, за который должен отвечать собственник подвижного состава. Однако при выводе того же вагона из ремонта в ВУ-36м отмечалась другая причина отцепки: излом магистрали воздухопровода, что относилось уже к сфере ответственности перевозчика.
Текст документа см. в электронном выпуске № 548 и печатной версии № 19 (229) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Накладная прежде всего
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1853р от 07.08.2014 г., технологическая ответственность подразделений ОАО «РЖД» за просрочку доставки грузов и порожних собственных вагонов должна быть отражена в системе ЕАСАПР СД.
Как разъяснили в одной операторской компании, если возникает необходимость уточнить, кто именно виноват в просрочке, то надо учитывать, что в ОАО «РЖД» лишь недавно был утвержден соответствующий регламент для улучшения качества служебных расследований подобных инцидентов. Он заменил ранее действовавший временный регламент. Соответственно распоряжение ОАО «РЖД» № 1997р от 09.10.2012 г., которым он был утвержден, утратило силу.
В новом документе следует обратить внимание на то, что данные в единую авто­матизированную систему мониторинга и управления рисками нарушений сроков доставки грузов и порожних собственных вагонов (ЕАСАПР СД) вносятся из разных специализированных автоматизированных систем. Однако первичными считаются такие документы, как железнодорожная накладная, акты общей формы ГУ-23 и памятки приемосдатчика формы ГУ-45. При этом задержка вагонов и ее причины с отнесением вины на конкретное подразделение ОАО «РЖД» указывается прежде всего в ГУ-23.
Текст документа см. в электронном выпуске № 547 и печатной версии № 19 (229) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Тарифные нововведения
Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 24 от 29.08.2014 г., введены повышающие коэффициенты к тарифам на импорт из Украины через ряд сухопутных погранпереходов Московской и Юго-Восточной железных дорог и понижающие коэффициенты на грузы по ряду других направлений.
Как уточнили в Федеральной службе по тарифам, речь идет о введении повышающих коэффициентов на ряд перевозок до станций Московской и Октябрьской железных дорог. Основанием для такого решения послужил приказ ФСТ России № 423-т/З от 21.12.2012 г.,
позволяющий корректировать тарифы РЖД в рамках ценовых коридоров. Коэффициент 1,134 установлен в связи с необходимостью регулировать грузопотоки
на этих маршрутах. Исключение составляют перевозки через погранпереходы Рудня, Красное, Сураж и Злынка.
В то же время введен ряд понижающих коэффициентов. В частности, 0,872 – для импорта 40-футовых контейнеров в составе контейнерного поезда, следующего через погранпереход Забайкальск в Москву и Екатеринбург, а также на станцию Клещиха (Западно-Сибирская железная дорога). Коэффициент актуален до 31 марта 2015 года включительно. Кроме того, сообщается о применении коэффициента 0,41 на перевозки ферросплавов транзитом через территорию РФ повагонными отправками из Казахстана в направлении российских портов Дальнего Востока. Это связано со значительным ростом перевозок данной продукции. Коэффициент дейст­вует до конца 2014 года. На эту же тему есть письмо ОАО «РЖД» № 931/ЦТП от 05.09.2014 г.
Текст документа см. в электронном выпуске № 549 и печатной версии № 19 (229) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лес остался за бортом
Для транзита пиломатериалов на платформах с отсутствующими бортами через станции Азербайджанских железных дорог (АЖД) требуется специальное разрешение, предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДМУ-6/218 от 29.08.2014 г.
Как уточнили в одной экспедиторской компании, на сети РЖД подобные
перевозки допустимы. Если возить пиломатериалы на платформах с высокими бортами, то при доставках на большие расстояния древесина может посинеть, что ухудшит ее качество.
А вот Азербайджанскими железными дорогами выпущена телеграмма № 3973 от 22.08.2014 г., которая информирует об отказе в приеме пиломатериалов, погруженных на платформы с отсутствующими или даже частично отсутствующими бортами. Тем не менее можно попытаться согласовать такие перевозки с администрацией АЖД.
Текст документа см. в электронном выпуске № 548 и печатной версии  № 19 (229) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В стремлении к порядку
При отцепках вагонов по техническим и коммерческим неисправностям в актах общей формы, составленных в пути следования на увеличение срока доставки грузов, вид технической неисправности указывается в актах форм ВУ-23м и ВУ-36м, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМЮ-2/96 от 04.09.2014 г.
Как пояснили в одной юридической компании, причина появления данного документа – стремление упорядочить процедуры дефектации. Как оказалось, в справках, которые выдают работники железных дорог и ремонтных депо, могут быть разночтения. Это обнаружилось в процессе рассмотрения исковых материалов по нарушению сроков доставки грузов в арбитражных судах. Например, по отправке № ЭВ 532483 на маршруте Суховская – Дземги было отцеплено 2 вагона. При этом работники депо в ВУ-23м указали в качестве причины отстановки вагона откол обода колеса, за который должен отвечать собственник подвижного состава. Однако при выводе того же вагона из ремонта в ВУ-36м отмечалась другая причина отцепки: излом магистрали воздухопровода, что относилось уже к сфере ответственности перевозчика.
Текст документа см. в электронном выпуске № 548 и печатной версии № 19 (229) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Накладная прежде всего
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 1853р от 07.08.2014 г., технологическая ответственность подразделений ОАО «РЖД» за просрочку доставки грузов и порожних собственных вагонов должна быть отражена в системе ЕАСАПР СД.
Как разъяснили в одной операторской компании, если возникает необходимость уточнить, кто именно виноват в просрочке, то надо учитывать, что в ОАО «РЖД» лишь недавно был утвержден соответствующий регламент для улучшения качества служебных расследований подобных инцидентов. Он заменил ранее действовавший временный регламент. Соответственно распоряжение ОАО «РЖД» № 1997р от 09.10.2012 г., которым он был утвержден, утратило силу.
В новом документе следует обратить внимание на то, что данные в единую авто­матизированную систему мониторинга и управления рисками нарушений сроков доставки грузов и порожних собственных вагонов (ЕАСАПР СД) вносятся из разных специализированных автоматизированных систем. Однако первичными считаются такие документы, как железнодорожная накладная, акты общей формы ГУ-23 и памятки приемосдатчика формы ГУ-45. При этом задержка вагонов и ее причины с отнесением вины на конкретное подразделение ОАО «РЖД» указывается прежде всего в ГУ-23.
Текст документа см. в электронном выпуске № 547 и печатной версии № 19 (229) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 24 от 29.08.2014 г., введены повышающие коэффициенты к тарифам на импорт из Украины через ряд сухопутных погранпереходов Московской и Юго-Восточной железных дорог и понижающие коэффициенты на грузы по ряду других направлений.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 24 от 29.08.2014 г., введены повышающие коэффициенты к тарифам на импорт из Украины через ряд сухопутных погранпереходов Московской и Юго-Восточной железных дорог и понижающие коэффициенты на грузы по ряду других направлений.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii19-14 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii19-14 [EXTERNAL_ID] => 9444 [~EXTERNAL_ID] => 9444 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97338:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97338:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97338:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97338:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97338:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97338:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97338:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 24 от 29.08.2014 г., введены повышающие коэффициенты к тарифам на импорт из Украины через ряд сухопутных погранпереходов Московской и Юго-Восточной железных дорог и понижающие коэффициенты на грузы по ряду других направлений.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 24 от 29.08.2014 г., введены повышающие коэффициенты к тарифам на импорт из Украины через ряд сухопутных погранпереходов Московской и Юго-Восточной железных дорог и понижающие коэффициенты на грузы по ряду других направлений.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Железнодорожные операторы предложили правительству РФ ускорить регламентацию сертификационных процедур для вагоноремонтных компаний.
В противном случае, по их мнению, за короткое время из оборота выйдет значительное количество подвижного состава. Поможет ли ускорение сертификационного процесса снизить риски сбоев грузоперевозок на сети РЖД?

Array
(
    [ID] => 97337
    [~ID] => 97337
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/vopros-nomera19-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/vopros-nomera19-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Алексей Сакеев,
начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»

– Всего российский парк насчитывает около 300 тыс. вагонов с истекшим нормативным сроком службы, и в ближайшие 2 года они будут отставлены для проведения процедур, предусмотренных введенным в действие техническим регламентом Таможенного союза. До конца 2020-го количество таких вагонов может возрасти до 430 тыс. При этом затянувшийся вопрос с разработкой необходимых документов, прежде всего технических условий и ГОСТа, вызывает неопределенность ситуации: владельцы подвижного состава не могут рассчитать стоимость предполагаемой модернизации вагонов. Как следствие – они накапливаются на инфраструктуре.

Андрей Рогозин,
заместитель генерального директора по производству ОАО «ВРК-1»

– Вагоноремонтные компании крайне обеспокоены развитием ситуации. Объемы ремонта по сравнению с 2012 годом сегодня упали на четверть, при этом значительно, примерно на 80%, сократился объем формирования колесных пар. Не обошлось и без потери квалифицированных кадров: в ВРК-1 были вынуждены сократить порядка 30% всего персонала.

Владимир Гольтяев,
генеральный директор ООО «Управление грузовыми перевозками»

– Неготовность депо к сертификации ведет к дополнительным расходам операторов на эксплуатацию вагонов. А любое из обстоятельств, которое приводит к дополнительным расходам, крайне болезненно сейчас для операторских компаний, когда доходы у многих падают из-за макроэкономических обстоятельств. Поэтому важно не только ускорить сертификацию вагонов, но и создать такие условия, чтобы цена за эту процедуру не стала поводом для вагоноремонтных компаний в дальнейшем существенно поднимать стоимость своих услуг. На данный момент у ВРК уже просматривается такая тенденция. Например, при текущем ремонте они стремятся выставить счета клиентам по максимуму.

Сергей Палкин,
вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники»

– Вопросами регулирования вагоноремонтной отрасли должно заниматься одно ведомство. Иначе сложно добиваться перемен. Преобразования в процедурах модернизации вагонов затянулись именно
из-за того, что за них отвечает целый ряд ведомств, между которыми сложно наладить координацию.
И окончательные решения увязли в согласованиях. Этим и объясняется то, что один из системообразующих операторов обратился в правительство напрямую.

Станислав Золотарев,
руководитель информационно-аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей»

– Из-за затягивания процедур сертификации вагоноремонтных компаний рынок вагоноремонта может сузиться, но коллапса в отрасли не произойдет. Если какое-то время ВРК не смогут заниматься модернизацией подвижного состава, то их убытки будут незначительными. Отмечу, что деповской ремонт составляет сейчас 85% от всех объемов выполняемых ВРК работ. А в последующие годы его доля может даже увеличиться. Плановый ремонт понадобится как раз тем новым вагонам, которые в предыдущие годы интенсивно закупали операторы. Так что ВРК ни в текущем, ни в следующем году без работы не останутся.

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Дефицита подвижного состава из-за выбытия старых вагонов в ближайшие месяцы не ожидается. На сети РЖД на данный момент наблюдается значительный избыток парка, и даже если некоторые операторы будут вынуждены отправить на отстой большое количество вагонов, то грузо­владельцы смогут найти им замену, обратившись к другим собственникам подвижного состава. Ничего страшного, по крайней мере до конца 2014 года, не случится.
Однако вагоноремонтные предприятия все-таки должны быть как можно быстрее сертифицированы, и в законодательстве по этому поводу должна быть ясность.

Георгий Зобов,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ

– Новая процедура продления срока службы подвижного состава намного сложнее и дороже для ремонтных предприятий и их клиентов (операторских компаний), чем та, что была до появления технического регламента Таможенного союза. Регламентировать данные процедуры должен стандарт, который собираются принять до конца 2015 года. Это объясняет трудности ускорения сертификационного процесса ремонтных предприятий. Тем не менее сложившаяся ситуация генерирует рост отставленного парка. И к концу 2015-го количество таких вагонов может превысить 150 тыс. Поэтому вопрос с сертификацией ремонтных компаний лучше решить до принятия вышеуказанного стандарта.

[~DETAIL_TEXT] =>

Алексей Сакеев,
начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»

– Всего российский парк насчитывает около 300 тыс. вагонов с истекшим нормативным сроком службы, и в ближайшие 2 года они будут отставлены для проведения процедур, предусмотренных введенным в действие техническим регламентом Таможенного союза. До конца 2020-го количество таких вагонов может возрасти до 430 тыс. При этом затянувшийся вопрос с разработкой необходимых документов, прежде всего технических условий и ГОСТа, вызывает неопределенность ситуации: владельцы подвижного состава не могут рассчитать стоимость предполагаемой модернизации вагонов. Как следствие – они накапливаются на инфраструктуре.

Андрей Рогозин,
заместитель генерального директора по производству ОАО «ВРК-1»

– Вагоноремонтные компании крайне обеспокоены развитием ситуации. Объемы ремонта по сравнению с 2012 годом сегодня упали на четверть, при этом значительно, примерно на 80%, сократился объем формирования колесных пар. Не обошлось и без потери квалифицированных кадров: в ВРК-1 были вынуждены сократить порядка 30% всего персонала.

Владимир Гольтяев,
генеральный директор ООО «Управление грузовыми перевозками»

– Неготовность депо к сертификации ведет к дополнительным расходам операторов на эксплуатацию вагонов. А любое из обстоятельств, которое приводит к дополнительным расходам, крайне болезненно сейчас для операторских компаний, когда доходы у многих падают из-за макроэкономических обстоятельств. Поэтому важно не только ускорить сертификацию вагонов, но и создать такие условия, чтобы цена за эту процедуру не стала поводом для вагоноремонтных компаний в дальнейшем существенно поднимать стоимость своих услуг. На данный момент у ВРК уже просматривается такая тенденция. Например, при текущем ремонте они стремятся выставить счета клиентам по максимуму.

Сергей Палкин,
вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники»

– Вопросами регулирования вагоноремонтной отрасли должно заниматься одно ведомство. Иначе сложно добиваться перемен. Преобразования в процедурах модернизации вагонов затянулись именно
из-за того, что за них отвечает целый ряд ведомств, между которыми сложно наладить координацию.
И окончательные решения увязли в согласованиях. Этим и объясняется то, что один из системообразующих операторов обратился в правительство напрямую.

Станислав Золотарев,
руководитель информационно-аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей»

– Из-за затягивания процедур сертификации вагоноремонтных компаний рынок вагоноремонта может сузиться, но коллапса в отрасли не произойдет. Если какое-то время ВРК не смогут заниматься модернизацией подвижного состава, то их убытки будут незначительными. Отмечу, что деповской ремонт составляет сейчас 85% от всех объемов выполняемых ВРК работ. А в последующие годы его доля может даже увеличиться. Плановый ремонт понадобится как раз тем новым вагонам, которые в предыдущие годы интенсивно закупали операторы. Так что ВРК ни в текущем, ни в следующем году без работы не останутся.

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Дефицита подвижного состава из-за выбытия старых вагонов в ближайшие месяцы не ожидается. На сети РЖД на данный момент наблюдается значительный избыток парка, и даже если некоторые операторы будут вынуждены отправить на отстой большое количество вагонов, то грузо­владельцы смогут найти им замену, обратившись к другим собственникам подвижного состава. Ничего страшного, по крайней мере до конца 2014 года, не случится.
Однако вагоноремонтные предприятия все-таки должны быть как можно быстрее сертифицированы, и в законодательстве по этому поводу должна быть ясность.

Георгий Зобов,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ

– Новая процедура продления срока службы подвижного состава намного сложнее и дороже для ремонтных предприятий и их клиентов (операторских компаний), чем та, что была до появления технического регламента Таможенного союза. Регламентировать данные процедуры должен стандарт, который собираются принять до конца 2015 года. Это объясняет трудности ускорения сертификационного процесса ремонтных предприятий. Тем не менее сложившаяся ситуация генерирует рост отставленного парка. И к концу 2015-го количество таких вагонов может превысить 150 тыс. Поэтому вопрос с сертификацией ремонтных компаний лучше решить до принятия вышеуказанного стандарта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Железнодорожные операторы предложили правительству РФ ускорить регламентацию сертификационных процедур для вагоноремонтных компаний.
В противном случае, по их мнению, за короткое время из оборота выйдет значительное количество подвижного состава. Поможет ли ускорение сертификационного процесса снизить риски сбоев грузоперевозок на сети РЖД?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Железнодорожные операторы предложили правительству РФ ускорить регламентацию сертификационных процедур для вагоноремонтных компаний.
В противном случае, по их мнению, за короткое время из оборота выйдет значительное количество подвижного состава. Поможет ли ускорение сертификационного процесса снизить риски сбоев грузоперевозок на сети РЖД?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera19-14 [~CODE] => vopros-nomera19-14 [EXTERNAL_ID] => 9443 [~EXTERNAL_ID] => 9443 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97337:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97337:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97337:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97337:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97337:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97337:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97337:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Железнодорожные операторы предложили правительству РФ ускорить регламентацию сертификационных процедур для вагоноремонтных компаний. <br /> В противном случае, по их мнению, за короткое время из оборота выйдет значительное количество подвижного состава. Поможет ли ускорение сертификационного процесса снизить риски сбоев грузоперевозок на сети РЖД?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Железнодорожные операторы предложили правительству РФ ускорить регламентацию сертификационных процедур для вагоноремонтных компаний. <br /> В противном случае, по их мнению, за короткое время из оборота выйдет значительное количество подвижного состава. Поможет ли ускорение сертификационного процесса снизить риски сбоев грузоперевозок на сети РЖД?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 97337
    [~ID] => 97337
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/vopros-nomera19-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/vopros-nomera19-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Алексей Сакеев,
начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»

– Всего российский парк насчитывает около 300 тыс. вагонов с истекшим нормативным сроком службы, и в ближайшие 2 года они будут отставлены для проведения процедур, предусмотренных введенным в действие техническим регламентом Таможенного союза. До конца 2020-го количество таких вагонов может возрасти до 430 тыс. При этом затянувшийся вопрос с разработкой необходимых документов, прежде всего технических условий и ГОСТа, вызывает неопределенность ситуации: владельцы подвижного состава не могут рассчитать стоимость предполагаемой модернизации вагонов. Как следствие – они накапливаются на инфраструктуре.

Андрей Рогозин,
заместитель генерального директора по производству ОАО «ВРК-1»

– Вагоноремонтные компании крайне обеспокоены развитием ситуации. Объемы ремонта по сравнению с 2012 годом сегодня упали на четверть, при этом значительно, примерно на 80%, сократился объем формирования колесных пар. Не обошлось и без потери квалифицированных кадров: в ВРК-1 были вынуждены сократить порядка 30% всего персонала.

Владимир Гольтяев,
генеральный директор ООО «Управление грузовыми перевозками»

– Неготовность депо к сертификации ведет к дополнительным расходам операторов на эксплуатацию вагонов. А любое из обстоятельств, которое приводит к дополнительным расходам, крайне болезненно сейчас для операторских компаний, когда доходы у многих падают из-за макроэкономических обстоятельств. Поэтому важно не только ускорить сертификацию вагонов, но и создать такие условия, чтобы цена за эту процедуру не стала поводом для вагоноремонтных компаний в дальнейшем существенно поднимать стоимость своих услуг. На данный момент у ВРК уже просматривается такая тенденция. Например, при текущем ремонте они стремятся выставить счета клиентам по максимуму.

Сергей Палкин,
вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники»

– Вопросами регулирования вагоноремонтной отрасли должно заниматься одно ведомство. Иначе сложно добиваться перемен. Преобразования в процедурах модернизации вагонов затянулись именно
из-за того, что за них отвечает целый ряд ведомств, между которыми сложно наладить координацию.
И окончательные решения увязли в согласованиях. Этим и объясняется то, что один из системообразующих операторов обратился в правительство напрямую.

Станислав Золотарев,
руководитель информационно-аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей»

– Из-за затягивания процедур сертификации вагоноремонтных компаний рынок вагоноремонта может сузиться, но коллапса в отрасли не произойдет. Если какое-то время ВРК не смогут заниматься модернизацией подвижного состава, то их убытки будут незначительными. Отмечу, что деповской ремонт составляет сейчас 85% от всех объемов выполняемых ВРК работ. А в последующие годы его доля может даже увеличиться. Плановый ремонт понадобится как раз тем новым вагонам, которые в предыдущие годы интенсивно закупали операторы. Так что ВРК ни в текущем, ни в следующем году без работы не останутся.

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Дефицита подвижного состава из-за выбытия старых вагонов в ближайшие месяцы не ожидается. На сети РЖД на данный момент наблюдается значительный избыток парка, и даже если некоторые операторы будут вынуждены отправить на отстой большое количество вагонов, то грузо­владельцы смогут найти им замену, обратившись к другим собственникам подвижного состава. Ничего страшного, по крайней мере до конца 2014 года, не случится.
Однако вагоноремонтные предприятия все-таки должны быть как можно быстрее сертифицированы, и в законодательстве по этому поводу должна быть ясность.

Георгий Зобов,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ

– Новая процедура продления срока службы подвижного состава намного сложнее и дороже для ремонтных предприятий и их клиентов (операторских компаний), чем та, что была до появления технического регламента Таможенного союза. Регламентировать данные процедуры должен стандарт, который собираются принять до конца 2015 года. Это объясняет трудности ускорения сертификационного процесса ремонтных предприятий. Тем не менее сложившаяся ситуация генерирует рост отставленного парка. И к концу 2015-го количество таких вагонов может превысить 150 тыс. Поэтому вопрос с сертификацией ремонтных компаний лучше решить до принятия вышеуказанного стандарта.

[~DETAIL_TEXT] =>

Алексей Сакеев,
начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»

– Всего российский парк насчитывает около 300 тыс. вагонов с истекшим нормативным сроком службы, и в ближайшие 2 года они будут отставлены для проведения процедур, предусмотренных введенным в действие техническим регламентом Таможенного союза. До конца 2020-го количество таких вагонов может возрасти до 430 тыс. При этом затянувшийся вопрос с разработкой необходимых документов, прежде всего технических условий и ГОСТа, вызывает неопределенность ситуации: владельцы подвижного состава не могут рассчитать стоимость предполагаемой модернизации вагонов. Как следствие – они накапливаются на инфраструктуре.

Андрей Рогозин,
заместитель генерального директора по производству ОАО «ВРК-1»

– Вагоноремонтные компании крайне обеспокоены развитием ситуации. Объемы ремонта по сравнению с 2012 годом сегодня упали на четверть, при этом значительно, примерно на 80%, сократился объем формирования колесных пар. Не обошлось и без потери квалифицированных кадров: в ВРК-1 были вынуждены сократить порядка 30% всего персонала.

Владимир Гольтяев,
генеральный директор ООО «Управление грузовыми перевозками»

– Неготовность депо к сертификации ведет к дополнительным расходам операторов на эксплуатацию вагонов. А любое из обстоятельств, которое приводит к дополнительным расходам, крайне болезненно сейчас для операторских компаний, когда доходы у многих падают из-за макроэкономических обстоятельств. Поэтому важно не только ускорить сертификацию вагонов, но и создать такие условия, чтобы цена за эту процедуру не стала поводом для вагоноремонтных компаний в дальнейшем существенно поднимать стоимость своих услуг. На данный момент у ВРК уже просматривается такая тенденция. Например, при текущем ремонте они стремятся выставить счета клиентам по максимуму.

Сергей Палкин,
вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники»

– Вопросами регулирования вагоноремонтной отрасли должно заниматься одно ведомство. Иначе сложно добиваться перемен. Преобразования в процедурах модернизации вагонов затянулись именно
из-за того, что за них отвечает целый ряд ведомств, между которыми сложно наладить координацию.
И окончательные решения увязли в согласованиях. Этим и объясняется то, что один из системообразующих операторов обратился в правительство напрямую.

Станислав Золотарев,
руководитель информационно-аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей»

– Из-за затягивания процедур сертификации вагоноремонтных компаний рынок вагоноремонта может сузиться, но коллапса в отрасли не произойдет. Если какое-то время ВРК не смогут заниматься модернизацией подвижного состава, то их убытки будут незначительными. Отмечу, что деповской ремонт составляет сейчас 85% от всех объемов выполняемых ВРК работ. А в последующие годы его доля может даже увеличиться. Плановый ремонт понадобится как раз тем новым вагонам, которые в предыдущие годы интенсивно закупали операторы. Так что ВРК ни в текущем, ни в следующем году без работы не останутся.

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников

– Дефицита подвижного состава из-за выбытия старых вагонов в ближайшие месяцы не ожидается. На сети РЖД на данный момент наблюдается значительный избыток парка, и даже если некоторые операторы будут вынуждены отправить на отстой большое количество вагонов, то грузо­владельцы смогут найти им замену, обратившись к другим собственникам подвижного состава. Ничего страшного, по крайней мере до конца 2014 года, не случится.
Однако вагоноремонтные предприятия все-таки должны быть как можно быстрее сертифицированы, и в законодательстве по этому поводу должна быть ясность.

Георгий Зобов,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ

– Новая процедура продления срока службы подвижного состава намного сложнее и дороже для ремонтных предприятий и их клиентов (операторских компаний), чем та, что была до появления технического регламента Таможенного союза. Регламентировать данные процедуры должен стандарт, который собираются принять до конца 2015 года. Это объясняет трудности ускорения сертификационного процесса ремонтных предприятий. Тем не менее сложившаяся ситуация генерирует рост отставленного парка. И к концу 2015-го количество таких вагонов может превысить 150 тыс. Поэтому вопрос с сертификацией ремонтных компаний лучше решить до принятия вышеуказанного стандарта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Железнодорожные операторы предложили правительству РФ ускорить регламентацию сертификационных процедур для вагоноремонтных компаний.
В противном случае, по их мнению, за короткое время из оборота выйдет значительное количество подвижного состава. Поможет ли ускорение сертификационного процесса снизить риски сбоев грузоперевозок на сети РЖД?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Железнодорожные операторы предложили правительству РФ ускорить регламентацию сертификационных процедур для вагоноремонтных компаний.
В противном случае, по их мнению, за короткое время из оборота выйдет значительное количество подвижного состава. Поможет ли ускорение сертификационного процесса снизить риски сбоев грузоперевозок на сети РЖД?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera19-14 [~CODE] => vopros-nomera19-14 [EXTERNAL_ID] => 9443 [~EXTERNAL_ID] => 9443 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97337:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97337:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97337:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97337:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97337:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97337:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97337:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Железнодорожные операторы предложили правительству РФ ускорить регламентацию сертификационных процедур для вагоноремонтных компаний. <br /> В противном случае, по их мнению, за короткое время из оборота выйдет значительное количество подвижного состава. Поможет ли ускорение сертификационного процесса снизить риски сбоев грузоперевозок на сети РЖД?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Железнодорожные операторы предложили правительству РФ ускорить регламентацию сертификационных процедур для вагоноремонтных компаний. <br /> В противном случае, по их мнению, за короткое время из оборота выйдет значительное количество подвижного состава. Поможет ли ускорение сертификационного процесса снизить риски сбоев грузоперевозок на сети РЖД?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

На терминалах в Москве и Бресте появятся новые козловые краны производства ОАО «Балткран».

Array
(
    [ID] => 97336
    [~ID] => 97336
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/panorama19-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/panorama19-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Контейнерные терминалы усилят новыми кранами
На терминалах в Москве и Бресте появятся новые козловые краны производства ОАО «Балткран».
Как сообщил представитель компании, эти заказы обусловлены потребностями терминалов увеличить мощности по перевалке контейнеров. По данным «Балткрана», кран, предназначенный для терминала в Москве, станет для него уже третьим. Причем после его установки общее количество перегружателей от данного производителя, задействованных в Московской области, превысит 15 единиц. Кран грузоподъемностью 41 т под спредером, длина моста которого превышает 50 м, рассчитан на перевалку крупнотоннажных контейнеров (20–45 TEU). Система управления, разработанная «Балт­краном», обеспечивает плавность перемещения грузов и поворот контейнеров на 360°, что важно для высокой эффективности складирования.
В то же время на крупном контейнерном терминале в Бресте введен в эксплуатацию кран грузоподъемностью 35 т и пролетом 32 м, имеющий поворотную грузовую тележку. Он оснащен телескопическим спредером, а также специальными траверсами для перегрузки крупногабаритных грузов. «Это уже четвертый контейнерный кран, поставленный в Брест, – уточняют в «Балткране». – Новое оборудование должно существенно повысить производительность белорусского терминала».

Старое литье: быть или не быть?
Госжелдорнадзор запретил установку крупного вагонного литья со сроком службы, превышающим нормативный, на выходящий из всех видов ремонта подвижной состав.
В информационном письме надзорного ведомства подчеркивается, что «срок службы тележек грузовых вагонов устанавливается нормативными документами и техническими условиями предприятий-изготовителей». А поскольку на сегодняшний день отсутствуют документы, регламентирующие процедуру продления срока службы литых деталей тележек (в конструкторских документах на данную продукцию такие процедуры не предусмотрены и требования к ним не изложены), то их использование запрещено. «Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 001/2011 на железнодорожный подвижной состав устанавливает, что по истечении назначенных предельных сроков службы литых деталей (боковых рам, балок) их эксплуатация недопустима», – говорится в информационном письме.
Сразу после опубликования к документу появились претензии со стороны СОЖТ и НП ОЖдПС, которые направили в адрес руководителей Минтранса и Госжелдорнадзора свои возражения, в том числе обоснования для его последующей отмены. Так, в письме СОЖТ в адрес заместителя министра транспорта Алексея Цыденова, отправленном 12 августа от имени заместителя исполнительного директора партнерства Андрея Тонких, содержалась просьба сообщить
«о правомерности приостановки продления срока службы боковых рам и надрессорных балок на ремонтных предприятиях и запрете использования указанных деталей, прошедших процедуру продления при выпуске из внеплановых ремонтов на территории Российской Федерации». В свою очередь, председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова в официальном письме на имя главы Госжелдорнадзора Геннадия Сарафанова просит ведомство и вовсе отменить документ.
Однако предложение надзорного ведомства поддерживается вагоностроителями России, которые только выиграют от ухода с сети старого парка, так как вместо модернизации многие собственники предпочтут закупать новый подвижной состав. «Мы в курсе инициатив Госжелдорнадзора и полностью их поддерживаем», – заявил руководитель информационно-аналитической комиссии некоммерческого партнерства «Объединение вагоностроителей» Станислав Золотарев.

Вагоны подождут до ноября
При благоприятном сценарии к концу ноября текущего года будут разработаны технические условия, необходимые для продления срока службы вагонов с модернизацией и последующей сертификацией, а к концу 2015-го – соответствующий ГОСТ.
По словам начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Алексея Сакеева, те документы, которые готовятся в рамках реализации технического регламента Таможенного союза (ТР ТС), должны быть сбалансированны. «Но за это время может быть отставлено еще порядка 50 тыс. вагонов», – добавляет он.
«Принятие постановления правительства РФ № 737 от 31.07.2014 г. «О внесении изменений в Единый перечень продукции, подлежащей сертификации» и введение технического регламента ТС «О безопасности железнодорожного подвижного состава» поставили всех участников перевозочного процесса перед фактом необходимости организации продления срока службы вагонов. При этом подготовительного периода для того, чтобы разработать требуемую сопроводительную и поддерживающую документацию, не было», – отметил А. Сакеев.
По его словам, сеть начинает заполняться неисправным подвижным составом. Уже на сегодняшний день на инфраструктуре находится 107 тыс. вагонов, требующих ремонта. Из них фактически 50 тыс. – это те, срок службы которых истек.
«В ситуации, когда еще не готовы необходимые поддерживающие ГОСТы и нет разработанных и утвержденных ТУ на модернизацию для продления срока службы, можно спрогнозировать дальнейшие события: количество неисправных вагонов превысит возможности инфраструктуры для отстоя парка, и мы не сможем обеспечивать нормальную пропускную способность сети», – поясняет А. Сакеев.
На данном этапе существует несколько проблем, связанных с продлением срока службы вагонов. Первая – это несоответствие системы продления в России и странах СНГ. Вторая – это то, что собственники подвижного состава, не видя экономической целесообразности работы через процедуру сертификации и модернизации по продлению срока службы вагонов, примут решение их списывать, что приведет к убыткам для вагоноремонтных компаний. Кроме того, нужно установить определенные параметры, которые позволят сбалансированно изымать из эксплуатируемого парка подвижной состав с истекшим сроком службы и пополнять его другими вагонами – с улучшенными технико-экономическими характеристиками.

Хочешь новые? Сдавай старые!
Минтранс предлагает ограничить численность российского парка железнодорожных вагонов, разрешив покупку нового подвижного состава только при списании старого или приобретении инновационного.
Предлагаемый Минтрансом проект поправок к приказу 2005 года о пономерном учете вагонов должен ужесточить процедуру присвоения номеров новому подвижному составу. Планируется, что собственникам будут выдавать номера только в обмен на списание старых вагонов или при покупке инновационных (в частности, полувагонов с улучшенными характеристиками). Вагон без номера не может курсировать по сети, поэтому фактически речь идет о контроле за пополнением парка новыми вагонами. То есть о временном моратории. Правда, сроки его действия в проекте не обозначены.
Напомним, грузовой парк в РФ составляет 1,2 млн вагонов, около 500 тыс. из которых – полувагоны. В январе – августе 2014 года погрузка на сети РЖД снизилась на 1,4%, до 808,4 млн т, а доходность от сдачи вагонов в аренду несколько упала. И это притом, что еще осенью прошлого года, по данным ОАО «РЖД», профицит вагонов составлял порядка 300 тыс.
Впервые с инициативой введения моратория на предоставление номеров новым вагонам выступило в апреле текущего года НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ). Тогда операторы обратились к вице-премьеру РФ Аркадию Дворковичу, предложив таким образом решить проблему с избытком парка. Сейчас проект Минтранса поддерживают крупнейшие собственники в лице Первой и Федеральной грузовых компаний, СОЖТ. В ПГК считают, что ограничение должно касаться в том числе покупки инновационных вагонов.
Впрочем, вагоностроители выступают против: в начале сентября глава наблюдательного совета НП «Объединение вагоностроителей», генеральный директор «Уралвагонзавода» Олег Сиенко обратился к А. Дворковичу с просьбой отправить проект приказа Минтранса на доработку. В его письме говорится, что этот документ выгоден собственникам старого парка, а владельцы новых вагонов, которым нечего списывать, не смогут наращивать свой парк. Возражают и грузоотправители: угольная компания «СУЭК» в письме СОЖТ говорит о нарушении принципов конкуренции и прогнозирует грядущий кризис в вагоностроении.

В поисках единых критериев
Участники экспертной группы в сфере железнодорожного машиностроения приняли решение о разработке общих подходов к определению критериев инновационности грузовых и пассажирских вагонов.
По мнению директора департамента промышленной политики Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Владимира Мальцева, промышленность стран – участниц Таможенного союза нуждается в условиях для развития кооперации в сфере железнодорожного машиностроения. Эксперты профильного департамента ЕЭК подготовили анализ состояния и развития этой отрасли на территории ТС.
Необходимость разработки общих подходов к определению критериев инновационности грузовых и пассажирских вагонов объясняется старением парка, а также увеличением объемов производства и закупок подвижного состава нового поколения железнодорожными компаниями государств ТС. Варианты готовящегося документа уже обсуждаются экспертами транспортного рынка и будут представлены на рассмотрение на следующем заседании рабочей группы.
Так, по мнению старшего вице-президента – главного инженера ОАО «СГ-Транс» Сергея Калетина, критерии инновационности грузовых вагонов, которые были разработаны в комиссии НП «Объединение производителей железнодорожной техники» несколько лет назад, до сих пор актуальны. «Для универсального подвижного состава это 500 тыс. км пробега или 4 года эксплуатации от производства до первого ремонта, 250 тыс. км межремонтного пробега, осевая нагрузка от 23,5 до 25 тс, – поясняет эксперт. – Кроме того, современный вагон должен быть оборудован кассетными подшипниками, наработка которых на отказ составляет 700 тыс. км, и S-образным колесом». Сегодня, на его взгляд, наиболее актуальной является задача разработки более точных критериев для каждого из видов специализированного подвижного состава.
В то же время, по мнению исполнительного директора ОАО «Первая грузовая компания» Александра Сапронова, одним из критериев инновационности подвижного состава должна быть его пониженная масса. «Сегодня, когда говорят об инновационных вагонах, то обращают внимание главным образом на тележку, – отмечает А. Сапронов. – Но для нас очень важен еще и малый вес вагонной тары. Если мы получим подвижной состав большей грузоподъемности, то сократим издержки и, соответственно, сможем снизить тарифы. Однако пока вагоны очень тяжелые сами по себе». По мнению эксперта, вагоностроители должны активнее использовать композитные материалы и бороться за снижение веса вагонов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Контейнерные терминалы усилят новыми кранами
На терминалах в Москве и Бресте появятся новые козловые краны производства ОАО «Балткран».
Как сообщил представитель компании, эти заказы обусловлены потребностями терминалов увеличить мощности по перевалке контейнеров. По данным «Балткрана», кран, предназначенный для терминала в Москве, станет для него уже третьим. Причем после его установки общее количество перегружателей от данного производителя, задействованных в Московской области, превысит 15 единиц. Кран грузоподъемностью 41 т под спредером, длина моста которого превышает 50 м, рассчитан на перевалку крупнотоннажных контейнеров (20–45 TEU). Система управления, разработанная «Балт­краном», обеспечивает плавность перемещения грузов и поворот контейнеров на 360°, что важно для высокой эффективности складирования.
В то же время на крупном контейнерном терминале в Бресте введен в эксплуатацию кран грузоподъемностью 35 т и пролетом 32 м, имеющий поворотную грузовую тележку. Он оснащен телескопическим спредером, а также специальными траверсами для перегрузки крупногабаритных грузов. «Это уже четвертый контейнерный кран, поставленный в Брест, – уточняют в «Балткране». – Новое оборудование должно существенно повысить производительность белорусского терминала».

Старое литье: быть или не быть?
Госжелдорнадзор запретил установку крупного вагонного литья со сроком службы, превышающим нормативный, на выходящий из всех видов ремонта подвижной состав.
В информационном письме надзорного ведомства подчеркивается, что «срок службы тележек грузовых вагонов устанавливается нормативными документами и техническими условиями предприятий-изготовителей». А поскольку на сегодняшний день отсутствуют документы, регламентирующие процедуру продления срока службы литых деталей тележек (в конструкторских документах на данную продукцию такие процедуры не предусмотрены и требования к ним не изложены), то их использование запрещено. «Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 001/2011 на железнодорожный подвижной состав устанавливает, что по истечении назначенных предельных сроков службы литых деталей (боковых рам, балок) их эксплуатация недопустима», – говорится в информационном письме.
Сразу после опубликования к документу появились претензии со стороны СОЖТ и НП ОЖдПС, которые направили в адрес руководителей Минтранса и Госжелдорнадзора свои возражения, в том числе обоснования для его последующей отмены. Так, в письме СОЖТ в адрес заместителя министра транспорта Алексея Цыденова, отправленном 12 августа от имени заместителя исполнительного директора партнерства Андрея Тонких, содержалась просьба сообщить
«о правомерности приостановки продления срока службы боковых рам и надрессорных балок на ремонтных предприятиях и запрете использования указанных деталей, прошедших процедуру продления при выпуске из внеплановых ремонтов на территории Российской Федерации». В свою очередь, председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова в официальном письме на имя главы Госжелдорнадзора Геннадия Сарафанова просит ведомство и вовсе отменить документ.
Однако предложение надзорного ведомства поддерживается вагоностроителями России, которые только выиграют от ухода с сети старого парка, так как вместо модернизации многие собственники предпочтут закупать новый подвижной состав. «Мы в курсе инициатив Госжелдорнадзора и полностью их поддерживаем», – заявил руководитель информационно-аналитической комиссии некоммерческого партнерства «Объединение вагоностроителей» Станислав Золотарев.

Вагоны подождут до ноября
При благоприятном сценарии к концу ноября текущего года будут разработаны технические условия, необходимые для продления срока службы вагонов с модернизацией и последующей сертификацией, а к концу 2015-го – соответствующий ГОСТ.
По словам начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Алексея Сакеева, те документы, которые готовятся в рамках реализации технического регламента Таможенного союза (ТР ТС), должны быть сбалансированны. «Но за это время может быть отставлено еще порядка 50 тыс. вагонов», – добавляет он.
«Принятие постановления правительства РФ № 737 от 31.07.2014 г. «О внесении изменений в Единый перечень продукции, подлежащей сертификации» и введение технического регламента ТС «О безопасности железнодорожного подвижного состава» поставили всех участников перевозочного процесса перед фактом необходимости организации продления срока службы вагонов. При этом подготовительного периода для того, чтобы разработать требуемую сопроводительную и поддерживающую документацию, не было», – отметил А. Сакеев.
По его словам, сеть начинает заполняться неисправным подвижным составом. Уже на сегодняшний день на инфраструктуре находится 107 тыс. вагонов, требующих ремонта. Из них фактически 50 тыс. – это те, срок службы которых истек.
«В ситуации, когда еще не готовы необходимые поддерживающие ГОСТы и нет разработанных и утвержденных ТУ на модернизацию для продления срока службы, можно спрогнозировать дальнейшие события: количество неисправных вагонов превысит возможности инфраструктуры для отстоя парка, и мы не сможем обеспечивать нормальную пропускную способность сети», – поясняет А. Сакеев.
На данном этапе существует несколько проблем, связанных с продлением срока службы вагонов. Первая – это несоответствие системы продления в России и странах СНГ. Вторая – это то, что собственники подвижного состава, не видя экономической целесообразности работы через процедуру сертификации и модернизации по продлению срока службы вагонов, примут решение их списывать, что приведет к убыткам для вагоноремонтных компаний. Кроме того, нужно установить определенные параметры, которые позволят сбалансированно изымать из эксплуатируемого парка подвижной состав с истекшим сроком службы и пополнять его другими вагонами – с улучшенными технико-экономическими характеристиками.

Хочешь новые? Сдавай старые!
Минтранс предлагает ограничить численность российского парка железнодорожных вагонов, разрешив покупку нового подвижного состава только при списании старого или приобретении инновационного.
Предлагаемый Минтрансом проект поправок к приказу 2005 года о пономерном учете вагонов должен ужесточить процедуру присвоения номеров новому подвижному составу. Планируется, что собственникам будут выдавать номера только в обмен на списание старых вагонов или при покупке инновационных (в частности, полувагонов с улучшенными характеристиками). Вагон без номера не может курсировать по сети, поэтому фактически речь идет о контроле за пополнением парка новыми вагонами. То есть о временном моратории. Правда, сроки его действия в проекте не обозначены.
Напомним, грузовой парк в РФ составляет 1,2 млн вагонов, около 500 тыс. из которых – полувагоны. В январе – августе 2014 года погрузка на сети РЖД снизилась на 1,4%, до 808,4 млн т, а доходность от сдачи вагонов в аренду несколько упала. И это притом, что еще осенью прошлого года, по данным ОАО «РЖД», профицит вагонов составлял порядка 300 тыс.
Впервые с инициативой введения моратория на предоставление номеров новым вагонам выступило в апреле текущего года НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ). Тогда операторы обратились к вице-премьеру РФ Аркадию Дворковичу, предложив таким образом решить проблему с избытком парка. Сейчас проект Минтранса поддерживают крупнейшие собственники в лице Первой и Федеральной грузовых компаний, СОЖТ. В ПГК считают, что ограничение должно касаться в том числе покупки инновационных вагонов.
Впрочем, вагоностроители выступают против: в начале сентября глава наблюдательного совета НП «Объединение вагоностроителей», генеральный директор «Уралвагонзавода» Олег Сиенко обратился к А. Дворковичу с просьбой отправить проект приказа Минтранса на доработку. В его письме говорится, что этот документ выгоден собственникам старого парка, а владельцы новых вагонов, которым нечего списывать, не смогут наращивать свой парк. Возражают и грузоотправители: угольная компания «СУЭК» в письме СОЖТ говорит о нарушении принципов конкуренции и прогнозирует грядущий кризис в вагоностроении.

В поисках единых критериев
Участники экспертной группы в сфере железнодорожного машиностроения приняли решение о разработке общих подходов к определению критериев инновационности грузовых и пассажирских вагонов.
По мнению директора департамента промышленной политики Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Владимира Мальцева, промышленность стран – участниц Таможенного союза нуждается в условиях для развития кооперации в сфере железнодорожного машиностроения. Эксперты профильного департамента ЕЭК подготовили анализ состояния и развития этой отрасли на территории ТС.
Необходимость разработки общих подходов к определению критериев инновационности грузовых и пассажирских вагонов объясняется старением парка, а также увеличением объемов производства и закупок подвижного состава нового поколения железнодорожными компаниями государств ТС. Варианты готовящегося документа уже обсуждаются экспертами транспортного рынка и будут представлены на рассмотрение на следующем заседании рабочей группы.
Так, по мнению старшего вице-президента – главного инженера ОАО «СГ-Транс» Сергея Калетина, критерии инновационности грузовых вагонов, которые были разработаны в комиссии НП «Объединение производителей железнодорожной техники» несколько лет назад, до сих пор актуальны. «Для универсального подвижного состава это 500 тыс. км пробега или 4 года эксплуатации от производства до первого ремонта, 250 тыс. км межремонтного пробега, осевая нагрузка от 23,5 до 25 тс, – поясняет эксперт. – Кроме того, современный вагон должен быть оборудован кассетными подшипниками, наработка которых на отказ составляет 700 тыс. км, и S-образным колесом». Сегодня, на его взгляд, наиболее актуальной является задача разработки более точных критериев для каждого из видов специализированного подвижного состава.
В то же время, по мнению исполнительного директора ОАО «Первая грузовая компания» Александра Сапронова, одним из критериев инновационности подвижного состава должна быть его пониженная масса. «Сегодня, когда говорят об инновационных вагонах, то обращают внимание главным образом на тележку, – отмечает А. Сапронов. – Но для нас очень важен еще и малый вес вагонной тары. Если мы получим подвижной состав большей грузоподъемности, то сократим издержки и, соответственно, сможем снизить тарифы. Однако пока вагоны очень тяжелые сами по себе». По мнению эксперта, вагоностроители должны активнее использовать композитные материалы и бороться за снижение веса вагонов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На терминалах в Москве и Бресте появятся новые козловые краны производства ОАО «Балткран».

[~PREVIEW_TEXT] =>

На терминалах в Москве и Бресте появятся новые козловые краны производства ОАО «Балткран».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama19-14 [~CODE] => panorama19-14 [EXTERNAL_ID] => 9442 [~EXTERNAL_ID] => 9442 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97336:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97336:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97336:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97336:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97336:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97336:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97336:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На терминалах в Москве и Бресте появятся новые козловые краны производства ОАО «Балткран».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На терминалах в Москве и Бресте появятся новые козловые краны производства ОАО «Балткран».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 97336
    [~ID] => 97336
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/panorama19-14/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/panorama19-14/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Контейнерные терминалы усилят новыми кранами
На терминалах в Москве и Бресте появятся новые козловые краны производства ОАО «Балткран».
Как сообщил представитель компании, эти заказы обусловлены потребностями терминалов увеличить мощности по перевалке контейнеров. По данным «Балткрана», кран, предназначенный для терминала в Москве, станет для него уже третьим. Причем после его установки общее количество перегружателей от данного производителя, задействованных в Московской области, превысит 15 единиц. Кран грузоподъемностью 41 т под спредером, длина моста которого превышает 50 м, рассчитан на перевалку крупнотоннажных контейнеров (20–45 TEU). Система управления, разработанная «Балт­краном», обеспечивает плавность перемещения грузов и поворот контейнеров на 360°, что важно для высокой эффективности складирования.
В то же время на крупном контейнерном терминале в Бресте введен в эксплуатацию кран грузоподъемностью 35 т и пролетом 32 м, имеющий поворотную грузовую тележку. Он оснащен телескопическим спредером, а также специальными траверсами для перегрузки крупногабаритных грузов. «Это уже четвертый контейнерный кран, поставленный в Брест, – уточняют в «Балткране». – Новое оборудование должно существенно повысить производительность белорусского терминала».

Старое литье: быть или не быть?
Госжелдорнадзор запретил установку крупного вагонного литья со сроком службы, превышающим нормативный, на выходящий из всех видов ремонта подвижной состав.
В информационном письме надзорного ведомства подчеркивается, что «срок службы тележек грузовых вагонов устанавливается нормативными документами и техническими условиями предприятий-изготовителей». А поскольку на сегодняшний день отсутствуют документы, регламентирующие процедуру продления срока службы литых деталей тележек (в конструкторских документах на данную продукцию такие процедуры не предусмотрены и требования к ним не изложены), то их использование запрещено. «Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 001/2011 на железнодорожный подвижной состав устанавливает, что по истечении назначенных предельных сроков службы литых деталей (боковых рам, балок) их эксплуатация недопустима», – говорится в информационном письме.
Сразу после опубликования к документу появились претензии со стороны СОЖТ и НП ОЖдПС, которые направили в адрес руководителей Минтранса и Госжелдорнадзора свои возражения, в том числе обоснования для его последующей отмены. Так, в письме СОЖТ в адрес заместителя министра транспорта Алексея Цыденова, отправленном 12 августа от имени заместителя исполнительного директора партнерства Андрея Тонких, содержалась просьба сообщить
«о правомерности приостановки продления срока службы боковых рам и надрессорных балок на ремонтных предприятиях и запрете использования указанных деталей, прошедших процедуру продления при выпуске из внеплановых ремонтов на территории Российской Федерации». В свою очередь, председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова в официальном письме на имя главы Госжелдорнадзора Геннадия Сарафанова просит ведомство и вовсе отменить документ.
Однако предложение надзорного ведомства поддерживается вагоностроителями России, которые только выиграют от ухода с сети старого парка, так как вместо модернизации многие собственники предпочтут закупать новый подвижной состав. «Мы в курсе инициатив Госжелдорнадзора и полностью их поддерживаем», – заявил руководитель информационно-аналитической комиссии некоммерческого партнерства «Объединение вагоностроителей» Станислав Золотарев.

Вагоны подождут до ноября
При благоприятном сценарии к концу ноября текущего года будут разработаны технические условия, необходимые для продления срока службы вагонов с модернизацией и последующей сертификацией, а к концу 2015-го – соответствующий ГОСТ.
По словам начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Алексея Сакеева, те документы, которые готовятся в рамках реализации технического регламента Таможенного союза (ТР ТС), должны быть сбалансированны. «Но за это время может быть отставлено еще порядка 50 тыс. вагонов», – добавляет он.
«Принятие постановления правительства РФ № 737 от 31.07.2014 г. «О внесении изменений в Единый перечень продукции, подлежащей сертификации» и введение технического регламента ТС «О безопасности железнодорожного подвижного состава» поставили всех участников перевозочного процесса перед фактом необходимости организации продления срока службы вагонов. При этом подготовительного периода для того, чтобы разработать требуемую сопроводительную и поддерживающую документацию, не было», – отметил А. Сакеев.
По его словам, сеть начинает заполняться неисправным подвижным составом. Уже на сегодняшний день на инфраструктуре находится 107 тыс. вагонов, требующих ремонта. Из них фактически 50 тыс. – это те, срок службы которых истек.
«В ситуации, когда еще не готовы необходимые поддерживающие ГОСТы и нет разработанных и утвержденных ТУ на модернизацию для продления срока службы, можно спрогнозировать дальнейшие события: количество неисправных вагонов превысит возможности инфраструктуры для отстоя парка, и мы не сможем обеспечивать нормальную пропускную способность сети», – поясняет А. Сакеев.
На данном этапе существует несколько проблем, связанных с продлением срока службы вагонов. Первая – это несоответствие системы продления в России и странах СНГ. Вторая – это то, что собственники подвижного состава, не видя экономической целесообразности работы через процедуру сертификации и модернизации по продлению срока службы вагонов, примут решение их списывать, что приведет к убыткам для вагоноремонтных компаний. Кроме того, нужно установить определенные параметры, которые позволят сбалансированно изымать из эксплуатируемого парка подвижной состав с истекшим сроком службы и пополнять его другими вагонами – с улучшенными технико-экономическими характеристиками.

Хочешь новые? Сдавай старые!
Минтранс предлагает ограничить численность российского парка железнодорожных вагонов, разрешив покупку нового подвижного состава только при списании старого или приобретении инновационного.
Предлагаемый Минтрансом проект поправок к приказу 2005 года о пономерном учете вагонов должен ужесточить процедуру присвоения номеров новому подвижному составу. Планируется, что собственникам будут выдавать номера только в обмен на списание старых вагонов или при покупке инновационных (в частности, полувагонов с улучшенными характеристиками). Вагон без номера не может курсировать по сети, поэтому фактически речь идет о контроле за пополнением парка новыми вагонами. То есть о временном моратории. Правда, сроки его действия в проекте не обозначены.
Напомним, грузовой парк в РФ составляет 1,2 млн вагонов, около 500 тыс. из которых – полувагоны. В январе – августе 2014 года погрузка на сети РЖД снизилась на 1,4%, до 808,4 млн т, а доходность от сдачи вагонов в аренду несколько упала. И это притом, что еще осенью прошлого года, по данным ОАО «РЖД», профицит вагонов составлял порядка 300 тыс.
Впервые с инициативой введения моратория на предоставление номеров новым вагонам выступило в апреле текущего года НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ). Тогда операторы обратились к вице-премьеру РФ Аркадию Дворковичу, предложив таким образом решить проблему с избытком парка. Сейчас проект Минтранса поддерживают крупнейшие собственники в лице Первой и Федеральной грузовых компаний, СОЖТ. В ПГК считают, что ограничение должно касаться в том числе покупки инновационных вагонов.
Впрочем, вагоностроители выступают против: в начале сентября глава наблюдательного совета НП «Объединение вагоностроителей», генеральный директор «Уралвагонзавода» Олег Сиенко обратился к А. Дворковичу с просьбой отправить проект приказа Минтранса на доработку. В его письме говорится, что этот документ выгоден собственникам старого парка, а владельцы новых вагонов, которым нечего списывать, не смогут наращивать свой парк. Возражают и грузоотправители: угольная компания «СУЭК» в письме СОЖТ говорит о нарушении принципов конкуренции и прогнозирует грядущий кризис в вагоностроении.

В поисках единых критериев
Участники экспертной группы в сфере железнодорожного машиностроения приняли решение о разработке общих подходов к определению критериев инновационности грузовых и пассажирских вагонов.
По мнению директора департамента промышленной политики Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Владимира Мальцева, промышленность стран – участниц Таможенного союза нуждается в условиях для развития кооперации в сфере железнодорожного машиностроения. Эксперты профильного департамента ЕЭК подготовили анализ состояния и развития этой отрасли на территории ТС.
Необходимость разработки общих подходов к определению критериев инновационности грузовых и пассажирских вагонов объясняется старением парка, а также увеличением объемов производства и закупок подвижного состава нового поколения железнодорожными компаниями государств ТС. Варианты готовящегося документа уже обсуждаются экспертами транспортного рынка и будут представлены на рассмотрение на следующем заседании рабочей группы.
Так, по мнению старшего вице-президента – главного инженера ОАО «СГ-Транс» Сергея Калетина, критерии инновационности грузовых вагонов, которые были разработаны в комиссии НП «Объединение производителей железнодорожной техники» несколько лет назад, до сих пор актуальны. «Для универсального подвижного состава это 500 тыс. км пробега или 4 года эксплуатации от производства до первого ремонта, 250 тыс. км межремонтного пробега, осевая нагрузка от 23,5 до 25 тс, – поясняет эксперт. – Кроме того, современный вагон должен быть оборудован кассетными подшипниками, наработка которых на отказ составляет 700 тыс. км, и S-образным колесом». Сегодня, на его взгляд, наиболее актуальной является задача разработки более точных критериев для каждого из видов специализированного подвижного состава.
В то же время, по мнению исполнительного директора ОАО «Первая грузовая компания» Александра Сапронова, одним из критериев инновационности подвижного состава должна быть его пониженная масса. «Сегодня, когда говорят об инновационных вагонах, то обращают внимание главным образом на тележку, – отмечает А. Сапронов. – Но для нас очень важен еще и малый вес вагонной тары. Если мы получим подвижной состав большей грузоподъемности, то сократим издержки и, соответственно, сможем снизить тарифы. Однако пока вагоны очень тяжелые сами по себе». По мнению эксперта, вагоностроители должны активнее использовать композитные материалы и бороться за снижение веса вагонов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Контейнерные терминалы усилят новыми кранами
На терминалах в Москве и Бресте появятся новые козловые краны производства ОАО «Балткран».
Как сообщил представитель компании, эти заказы обусловлены потребностями терминалов увеличить мощности по перевалке контейнеров. По данным «Балткрана», кран, предназначенный для терминала в Москве, станет для него уже третьим. Причем после его установки общее количество перегружателей от данного производителя, задействованных в Московской области, превысит 15 единиц. Кран грузоподъемностью 41 т под спредером, длина моста которого превышает 50 м, рассчитан на перевалку крупнотоннажных контейнеров (20–45 TEU). Система управления, разработанная «Балт­краном», обеспечивает плавность перемещения грузов и поворот контейнеров на 360°, что важно для высокой эффективности складирования.
В то же время на крупном контейнерном терминале в Бресте введен в эксплуатацию кран грузоподъемностью 35 т и пролетом 32 м, имеющий поворотную грузовую тележку. Он оснащен телескопическим спредером, а также специальными траверсами для перегрузки крупногабаритных грузов. «Это уже четвертый контейнерный кран, поставленный в Брест, – уточняют в «Балткране». – Новое оборудование должно существенно повысить производительность белорусского терминала».

Старое литье: быть или не быть?
Госжелдорнадзор запретил установку крупного вагонного литья со сроком службы, превышающим нормативный, на выходящий из всех видов ремонта подвижной состав.
В информационном письме надзорного ведомства подчеркивается, что «срок службы тележек грузовых вагонов устанавливается нормативными документами и техническими условиями предприятий-изготовителей». А поскольку на сегодняшний день отсутствуют документы, регламентирующие процедуру продления срока службы литых деталей тележек (в конструкторских документах на данную продукцию такие процедуры не предусмотрены и требования к ним не изложены), то их использование запрещено. «Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 001/2011 на железнодорожный подвижной состав устанавливает, что по истечении назначенных предельных сроков службы литых деталей (боковых рам, балок) их эксплуатация недопустима», – говорится в информационном письме.
Сразу после опубликования к документу появились претензии со стороны СОЖТ и НП ОЖдПС, которые направили в адрес руководителей Минтранса и Госжелдорнадзора свои возражения, в том числе обоснования для его последующей отмены. Так, в письме СОЖТ в адрес заместителя министра транспорта Алексея Цыденова, отправленном 12 августа от имени заместителя исполнительного директора партнерства Андрея Тонких, содержалась просьба сообщить
«о правомерности приостановки продления срока службы боковых рам и надрессорных балок на ремонтных предприятиях и запрете использования указанных деталей, прошедших процедуру продления при выпуске из внеплановых ремонтов на территории Российской Федерации». В свою очередь, председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова в официальном письме на имя главы Госжелдорнадзора Геннадия Сарафанова просит ведомство и вовсе отменить документ.
Однако предложение надзорного ведомства поддерживается вагоностроителями России, которые только выиграют от ухода с сети старого парка, так как вместо модернизации многие собственники предпочтут закупать новый подвижной состав. «Мы в курсе инициатив Госжелдорнадзора и полностью их поддерживаем», – заявил руководитель информационно-аналитической комиссии некоммерческого партнерства «Объединение вагоностроителей» Станислав Золотарев.

Вагоны подождут до ноября
При благоприятном сценарии к концу ноября текущего года будут разработаны технические условия, необходимые для продления срока службы вагонов с модернизацией и последующей сертификацией, а к концу 2015-го – соответствующий ГОСТ.
По словам начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Алексея Сакеева, те документы, которые готовятся в рамках реализации технического регламента Таможенного союза (ТР ТС), должны быть сбалансированны. «Но за это время может быть отставлено еще порядка 50 тыс. вагонов», – добавляет он.
«Принятие постановления правительства РФ № 737 от 31.07.2014 г. «О внесении изменений в Единый перечень продукции, подлежащей сертификации» и введение технического регламента ТС «О безопасности железнодорожного подвижного состава» поставили всех участников перевозочного процесса перед фактом необходимости организации продления срока службы вагонов. При этом подготовительного периода для того, чтобы разработать требуемую сопроводительную и поддерживающую документацию, не было», – отметил А. Сакеев.
По его словам, сеть начинает заполняться неисправным подвижным составом. Уже на сегодняшний день на инфраструктуре находится 107 тыс. вагонов, требующих ремонта. Из них фактически 50 тыс. – это те, срок службы которых истек.
«В ситуации, когда еще не готовы необходимые поддерживающие ГОСТы и нет разработанных и утвержденных ТУ на модернизацию для продления срока службы, можно спрогнозировать дальнейшие события: количество неисправных вагонов превысит возможности инфраструктуры для отстоя парка, и мы не сможем обеспечивать нормальную пропускную способность сети», – поясняет А. Сакеев.
На данном этапе существует несколько проблем, связанных с продлением срока службы вагонов. Первая – это несоответствие системы продления в России и странах СНГ. Вторая – это то, что собственники подвижного состава, не видя экономической целесообразности работы через процедуру сертификации и модернизации по продлению срока службы вагонов, примут решение их списывать, что приведет к убыткам для вагоноремонтных компаний. Кроме того, нужно установить определенные параметры, которые позволят сбалансированно изымать из эксплуатируемого парка подвижной состав с истекшим сроком службы и пополнять его другими вагонами – с улучшенными технико-экономическими характеристиками.

Хочешь новые? Сдавай старые!
Минтранс предлагает ограничить численность российского парка железнодорожных вагонов, разрешив покупку нового подвижного состава только при списании старого или приобретении инновационного.
Предлагаемый Минтрансом проект поправок к приказу 2005 года о пономерном учете вагонов должен ужесточить процедуру присвоения номеров новому подвижному составу. Планируется, что собственникам будут выдавать номера только в обмен на списание старых вагонов или при покупке инновационных (в частности, полувагонов с улучшенными характеристиками). Вагон без номера не может курсировать по сети, поэтому фактически речь идет о контроле за пополнением парка новыми вагонами. То есть о временном моратории. Правда, сроки его действия в проекте не обозначены.
Напомним, грузовой парк в РФ составляет 1,2 млн вагонов, около 500 тыс. из которых – полувагоны. В январе – августе 2014 года погрузка на сети РЖД снизилась на 1,4%, до 808,4 млн т, а доходность от сдачи вагонов в аренду несколько упала. И это притом, что еще осенью прошлого года, по данным ОАО «РЖД», профицит вагонов составлял порядка 300 тыс.
Впервые с инициативой введения моратория на предоставление номеров новым вагонам выступило в апреле текущего года НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ). Тогда операторы обратились к вице-премьеру РФ Аркадию Дворковичу, предложив таким образом решить проблему с избытком парка. Сейчас проект Минтранса поддерживают крупнейшие собственники в лице Первой и Федеральной грузовых компаний, СОЖТ. В ПГК считают, что ограничение должно касаться в том числе покупки инновационных вагонов.
Впрочем, вагоностроители выступают против: в начале сентября глава наблюдательного совета НП «Объединение вагоностроителей», генеральный директор «Уралвагонзавода» Олег Сиенко обратился к А. Дворковичу с просьбой отправить проект приказа Минтранса на доработку. В его письме говорится, что этот документ выгоден собственникам старого парка, а владельцы новых вагонов, которым нечего списывать, не смогут наращивать свой парк. Возражают и грузоотправители: угольная компания «СУЭК» в письме СОЖТ говорит о нарушении принципов конкуренции и прогнозирует грядущий кризис в вагоностроении.

В поисках единых критериев
Участники экспертной группы в сфере железнодорожного машиностроения приняли решение о разработке общих подходов к определению критериев инновационности грузовых и пассажирских вагонов.
По мнению директора департамента промышленной политики Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Владимира Мальцева, промышленность стран – участниц Таможенного союза нуждается в условиях для развития кооперации в сфере железнодорожного машиностроения. Эксперты профильного департамента ЕЭК подготовили анализ состояния и развития этой отрасли на территории ТС.
Необходимость разработки общих подходов к определению критериев инновационности грузовых и пассажирских вагонов объясняется старением парка, а также увеличением объемов производства и закупок подвижного состава нового поколения железнодорожными компаниями государств ТС. Варианты готовящегося документа уже обсуждаются экспертами транспортного рынка и будут представлены на рассмотрение на следующем заседании рабочей группы.
Так, по мнению старшего вице-президента – главного инженера ОАО «СГ-Транс» Сергея Калетина, критерии инновационности грузовых вагонов, которые были разработаны в комиссии НП «Объединение производителей железнодорожной техники» несколько лет назад, до сих пор актуальны. «Для универсального подвижного состава это 500 тыс. км пробега или 4 года эксплуатации от производства до первого ремонта, 250 тыс. км межремонтного пробега, осевая нагрузка от 23,5 до 25 тс, – поясняет эксперт. – Кроме того, современный вагон должен быть оборудован кассетными подшипниками, наработка которых на отказ составляет 700 тыс. км, и S-образным колесом». Сегодня, на его взгляд, наиболее актуальной является задача разработки более точных критериев для каждого из видов специализированного подвижного состава.
В то же время, по мнению исполнительного директора ОАО «Первая грузовая компания» Александра Сапронова, одним из критериев инновационности подвижного состава должна быть его пониженная масса. «Сегодня, когда говорят об инновационных вагонах, то обращают внимание главным образом на тележку, – отмечает А. Сапронов. – Но для нас очень важен еще и малый вес вагонной тары. Если мы получим подвижной состав большей грузоподъемности, то сократим издержки и, соответственно, сможем снизить тарифы. Однако пока вагоны очень тяжелые сами по себе». По мнению эксперта, вагоностроители должны активнее использовать композитные материалы и бороться за снижение веса вагонов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На терминалах в Москве и Бресте появятся новые козловые краны производства ОАО «Балткран».

[~PREVIEW_TEXT] =>

На терминалах в Москве и Бресте появятся новые козловые краны производства ОАО «Балткран».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama19-14 [~CODE] => panorama19-14 [EXTERNAL_ID] => 9442 [~EXTERNAL_ID] => 9442 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97336:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97336:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97336:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97336:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97336:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97336:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97336:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На терминалах в Москве и Бресте появятся новые козловые краны производства ОАО «Балткран».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На терминалах в Москве и Бресте появятся новые козловые краны производства ОАО «Балткран».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Страсти по регулированию

НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) в своем недавнем письме в адрес ЦБ РФ предложило пересмотреть подходы к финансированию кэптивных компаний вагоностроительной отрасли и, в частности, предупредило о возможных последствиях поддержки искусственного, по мнению ряда операторов, спроса на новые вагоны. Появление письма вызвало неоднозначную оценку участников рынка.

Array
(
    [ID] => 97335
    [~ID] => 97335
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Страсти по регулированию
    [~NAME] => Страсти по регулированию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:32
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/strasti-po-regulirovaniiu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/strasti-po-regulirovaniiu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Реальный рыночный спрос на полувагоны, как отмечают в СОЖТ сейчас довольно низок. В то же время за 7 месяцев текущего года в России выпущено более 19 тыс. полувагонов – практически столько же, сколько за 7 месяцев 2013-го. При этом только в I полугодии преимущественно дочерними структурами вагоностроителей с использованием средств государственных банков, которые предоставляются напрямую или через лизинговые компании, было куплено более 16 тыс. полувагонов на сумму около
41 млрд руб., что составляет примерно 77% средств, инвестированных в покупку данного вида подвижного состава за это время.
Как правило, такое финансирование предоставляется на срок 7–10 лет с грейс-периодом, в течение которого уплачиваются только проценты, а сумма основного долга не погашается. В этот период (обычно 2–3 года) текущая ставка доходности легко позволяет собственнику выплачивать проценты банку, так как у него практически отсутствуют расходы на содержание вагонов. В то же время основной статьей затрат владельца полувагонов традиционно являются расходы на ремонт, который не нужен новому парку в течение первых 3 лет эксплуатации (для инновационного полувагона – в течение первых 5 лет). Зато позже ему требуется регулярное обслуживание, определенное соответствующими регламентами. И в итоге по истечении грейс-периода, когда будет необходимо начать выплаты банку основного долга, собственнику как раз потребуются средства и на ремонт полувагонов. При этом расчеты СОЖТ показывают, что при текущих ставках доходности операторского бизнеса денег на выплату процентов и оплату ремонтов у таких собственников может не хватить.
Таким образом, выдаваемые на приобретение новых полувагонов кредиты являются заведомо невозвратными без существенных дополнительных денежных вливаний со стороны владельца. Если расчеты СОЖТ верны, то риску дефолта подвержены в первую очередь сами кэптивные компании вагоностроителей, активно наращивавшие парк в последние полтора года за счет приобретения новых полувагонов и уже имеющие значительную долговую на­грузку. В таком случае банки, идя на поводу у таких компаний, очень рискуют.
Финансовые аналитики, например, обращают внимание на то, что у банков действительно не должно быть плохих кредитов на покупку избыточных полувагонов. И Банк России имеет возможность повлиять на финансовые организации, чтобы те, в свою очередь, купировали риски от подобных сделок. Тем самым, по сути, ограничить объемы закупок полувагонов.
С тем, что государственные банки не должны поддерживать искусственный спрос на новые полувагоны, согласны многие эксперты, в том числе из НП ОЖдПС. Однако это не единственная точка зрения. В частности, руководитель отдела по маркетингу и рекламе группы компаний «Балтийский лизинг» Евгений Колесов сомневается в целесообразности обращения СОЖТ в ЦБ. Во-первых, по его словам, банки финансируют проекты приобретения нового подвижного состава согласно нормативам самого Центробанка, во-вторых, сложно поверить в то, что они будут давать неадекватные оценки сделкам, – рынок операторов достаточно прозрачный.
А что касается мнения СОЖТ, то нельзя исключать того, что в данном случае мы просто можем иметь дело с внутри­отраслевой конкуренцией.
С этой логикой согласен и генеральный директор ОАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов: дескать, если такие компании прошли процедуры оценки, принятые банком и лизингодателем, то они получают доступ к финансовым ресурсам на тех же условиях, что и любой другой оператор, бизнес которого соответствует подобным критериям. Кстати, судя по тому, что часть членов СОЖТ проголосовала против обращения в ЦБ РФ, кэптивных операторов вагоностроителей поддерживают и некоторые другие участники рынка.
Так или иначе, сложившаяся ситуация наталкивает на вывод о том, что в РФ пока не удалось выработать скоординированную политику, связанную с нивелированием профицита полувагонов на сети. В результате чего каждый участник рынка периодически начинает самостоятельно искать выход из ситуации и примерять на себя роль регулятора.

[~DETAIL_TEXT] =>

Реальный рыночный спрос на полувагоны, как отмечают в СОЖТ сейчас довольно низок. В то же время за 7 месяцев текущего года в России выпущено более 19 тыс. полувагонов – практически столько же, сколько за 7 месяцев 2013-го. При этом только в I полугодии преимущественно дочерними структурами вагоностроителей с использованием средств государственных банков, которые предоставляются напрямую или через лизинговые компании, было куплено более 16 тыс. полувагонов на сумму около
41 млрд руб., что составляет примерно 77% средств, инвестированных в покупку данного вида подвижного состава за это время.
Как правило, такое финансирование предоставляется на срок 7–10 лет с грейс-периодом, в течение которого уплачиваются только проценты, а сумма основного долга не погашается. В этот период (обычно 2–3 года) текущая ставка доходности легко позволяет собственнику выплачивать проценты банку, так как у него практически отсутствуют расходы на содержание вагонов. В то же время основной статьей затрат владельца полувагонов традиционно являются расходы на ремонт, который не нужен новому парку в течение первых 3 лет эксплуатации (для инновационного полувагона – в течение первых 5 лет). Зато позже ему требуется регулярное обслуживание, определенное соответствующими регламентами. И в итоге по истечении грейс-периода, когда будет необходимо начать выплаты банку основного долга, собственнику как раз потребуются средства и на ремонт полувагонов. При этом расчеты СОЖТ показывают, что при текущих ставках доходности операторского бизнеса денег на выплату процентов и оплату ремонтов у таких собственников может не хватить.
Таким образом, выдаваемые на приобретение новых полувагонов кредиты являются заведомо невозвратными без существенных дополнительных денежных вливаний со стороны владельца. Если расчеты СОЖТ верны, то риску дефолта подвержены в первую очередь сами кэптивные компании вагоностроителей, активно наращивавшие парк в последние полтора года за счет приобретения новых полувагонов и уже имеющие значительную долговую на­грузку. В таком случае банки, идя на поводу у таких компаний, очень рискуют.
Финансовые аналитики, например, обращают внимание на то, что у банков действительно не должно быть плохих кредитов на покупку избыточных полувагонов. И Банк России имеет возможность повлиять на финансовые организации, чтобы те, в свою очередь, купировали риски от подобных сделок. Тем самым, по сути, ограничить объемы закупок полувагонов.
С тем, что государственные банки не должны поддерживать искусственный спрос на новые полувагоны, согласны многие эксперты, в том числе из НП ОЖдПС. Однако это не единственная точка зрения. В частности, руководитель отдела по маркетингу и рекламе группы компаний «Балтийский лизинг» Евгений Колесов сомневается в целесообразности обращения СОЖТ в ЦБ. Во-первых, по его словам, банки финансируют проекты приобретения нового подвижного состава согласно нормативам самого Центробанка, во-вторых, сложно поверить в то, что они будут давать неадекватные оценки сделкам, – рынок операторов достаточно прозрачный.
А что касается мнения СОЖТ, то нельзя исключать того, что в данном случае мы просто можем иметь дело с внутри­отраслевой конкуренцией.
С этой логикой согласен и генеральный директор ОАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов: дескать, если такие компании прошли процедуры оценки, принятые банком и лизингодателем, то они получают доступ к финансовым ресурсам на тех же условиях, что и любой другой оператор, бизнес которого соответствует подобным критериям. Кстати, судя по тому, что часть членов СОЖТ проголосовала против обращения в ЦБ РФ, кэптивных операторов вагоностроителей поддерживают и некоторые другие участники рынка.
Так или иначе, сложившаяся ситуация наталкивает на вывод о том, что в РФ пока не удалось выработать скоординированную политику, связанную с нивелированием профицита полувагонов на сети. В результате чего каждый участник рынка периодически начинает самостоятельно искать выход из ситуации и примерять на себя роль регулятора.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) в своем недавнем письме в адрес ЦБ РФ предложило пересмотреть подходы к финансированию кэптивных компаний вагоностроительной отрасли и, в частности, предупредило о возможных последствиях поддержки искусственного, по мнению ряда операторов, спроса на новые вагоны. Появление письма вызвало неоднозначную оценку участников рынка.

[~PREVIEW_TEXT] =>

НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) в своем недавнем письме в адрес ЦБ РФ предложило пересмотреть подходы к финансированию кэптивных компаний вагоностроительной отрасли и, в частности, предупредило о возможных последствиях поддержки искусственного, по мнению ряда операторов, спроса на новые вагоны. Появление письма вызвало неоднозначную оценку участников рынка.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strasti-po-regulirovaniiu [~CODE] => strasti-po-regulirovaniiu [EXTERNAL_ID] => 9441 [~EXTERNAL_ID] => 9441 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97335:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97335:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97335:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97335:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97335:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97335:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97335:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страсти по регулированию [SECTION_META_KEYWORDS] => страсти по регулированию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) в своем недавнем письме в адрес ЦБ РФ предложило пересмотреть подходы к финансированию кэптивных компаний вагоностроительной отрасли и, в частности, предупредило о возможных последствиях поддержки искусственного, по мнению ряда операторов, спроса на новые вагоны. Появление письма вызвало неоднозначную оценку участников рынка. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Страсти по регулированию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страсти по регулированию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) в своем недавнем письме в адрес ЦБ РФ предложило пересмотреть подходы к финансированию кэптивных компаний вагоностроительной отрасли и, в частности, предупредило о возможных последствиях поддержки искусственного, по мнению ряда операторов, спроса на новые вагоны. Появление письма вызвало неоднозначную оценку участников рынка. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти по регулированию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти по регулированию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти по регулированию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти по регулированию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти по регулированию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти по регулированию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти по регулированию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти по регулированию ) )

									Array
(
    [ID] => 97335
    [~ID] => 97335
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Страсти по регулированию
    [~NAME] => Страсти по регулированию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:32
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/strasti-po-regulirovaniiu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/strasti-po-regulirovaniiu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Реальный рыночный спрос на полувагоны, как отмечают в СОЖТ сейчас довольно низок. В то же время за 7 месяцев текущего года в России выпущено более 19 тыс. полувагонов – практически столько же, сколько за 7 месяцев 2013-го. При этом только в I полугодии преимущественно дочерними структурами вагоностроителей с использованием средств государственных банков, которые предоставляются напрямую или через лизинговые компании, было куплено более 16 тыс. полувагонов на сумму около
41 млрд руб., что составляет примерно 77% средств, инвестированных в покупку данного вида подвижного состава за это время.
Как правило, такое финансирование предоставляется на срок 7–10 лет с грейс-периодом, в течение которого уплачиваются только проценты, а сумма основного долга не погашается. В этот период (обычно 2–3 года) текущая ставка доходности легко позволяет собственнику выплачивать проценты банку, так как у него практически отсутствуют расходы на содержание вагонов. В то же время основной статьей затрат владельца полувагонов традиционно являются расходы на ремонт, который не нужен новому парку в течение первых 3 лет эксплуатации (для инновационного полувагона – в течение первых 5 лет). Зато позже ему требуется регулярное обслуживание, определенное соответствующими регламентами. И в итоге по истечении грейс-периода, когда будет необходимо начать выплаты банку основного долга, собственнику как раз потребуются средства и на ремонт полувагонов. При этом расчеты СОЖТ показывают, что при текущих ставках доходности операторского бизнеса денег на выплату процентов и оплату ремонтов у таких собственников может не хватить.
Таким образом, выдаваемые на приобретение новых полувагонов кредиты являются заведомо невозвратными без существенных дополнительных денежных вливаний со стороны владельца. Если расчеты СОЖТ верны, то риску дефолта подвержены в первую очередь сами кэптивные компании вагоностроителей, активно наращивавшие парк в последние полтора года за счет приобретения новых полувагонов и уже имеющие значительную долговую на­грузку. В таком случае банки, идя на поводу у таких компаний, очень рискуют.
Финансовые аналитики, например, обращают внимание на то, что у банков действительно не должно быть плохих кредитов на покупку избыточных полувагонов. И Банк России имеет возможность повлиять на финансовые организации, чтобы те, в свою очередь, купировали риски от подобных сделок. Тем самым, по сути, ограничить объемы закупок полувагонов.
С тем, что государственные банки не должны поддерживать искусственный спрос на новые полувагоны, согласны многие эксперты, в том числе из НП ОЖдПС. Однако это не единственная точка зрения. В частности, руководитель отдела по маркетингу и рекламе группы компаний «Балтийский лизинг» Евгений Колесов сомневается в целесообразности обращения СОЖТ в ЦБ. Во-первых, по его словам, банки финансируют проекты приобретения нового подвижного состава согласно нормативам самого Центробанка, во-вторых, сложно поверить в то, что они будут давать неадекватные оценки сделкам, – рынок операторов достаточно прозрачный.
А что касается мнения СОЖТ, то нельзя исключать того, что в данном случае мы просто можем иметь дело с внутри­отраслевой конкуренцией.
С этой логикой согласен и генеральный директор ОАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов: дескать, если такие компании прошли процедуры оценки, принятые банком и лизингодателем, то они получают доступ к финансовым ресурсам на тех же условиях, что и любой другой оператор, бизнес которого соответствует подобным критериям. Кстати, судя по тому, что часть членов СОЖТ проголосовала против обращения в ЦБ РФ, кэптивных операторов вагоностроителей поддерживают и некоторые другие участники рынка.
Так или иначе, сложившаяся ситуация наталкивает на вывод о том, что в РФ пока не удалось выработать скоординированную политику, связанную с нивелированием профицита полувагонов на сети. В результате чего каждый участник рынка периодически начинает самостоятельно искать выход из ситуации и примерять на себя роль регулятора.

[~DETAIL_TEXT] =>

Реальный рыночный спрос на полувагоны, как отмечают в СОЖТ сейчас довольно низок. В то же время за 7 месяцев текущего года в России выпущено более 19 тыс. полувагонов – практически столько же, сколько за 7 месяцев 2013-го. При этом только в I полугодии преимущественно дочерними структурами вагоностроителей с использованием средств государственных банков, которые предоставляются напрямую или через лизинговые компании, было куплено более 16 тыс. полувагонов на сумму около
41 млрд руб., что составляет примерно 77% средств, инвестированных в покупку данного вида подвижного состава за это время.
Как правило, такое финансирование предоставляется на срок 7–10 лет с грейс-периодом, в течение которого уплачиваются только проценты, а сумма основного долга не погашается. В этот период (обычно 2–3 года) текущая ставка доходности легко позволяет собственнику выплачивать проценты банку, так как у него практически отсутствуют расходы на содержание вагонов. В то же время основной статьей затрат владельца полувагонов традиционно являются расходы на ремонт, который не нужен новому парку в течение первых 3 лет эксплуатации (для инновационного полувагона – в течение первых 5 лет). Зато позже ему требуется регулярное обслуживание, определенное соответствующими регламентами. И в итоге по истечении грейс-периода, когда будет необходимо начать выплаты банку основного долга, собственнику как раз потребуются средства и на ремонт полувагонов. При этом расчеты СОЖТ показывают, что при текущих ставках доходности операторского бизнеса денег на выплату процентов и оплату ремонтов у таких собственников может не хватить.
Таким образом, выдаваемые на приобретение новых полувагонов кредиты являются заведомо невозвратными без существенных дополнительных денежных вливаний со стороны владельца. Если расчеты СОЖТ верны, то риску дефолта подвержены в первую очередь сами кэптивные компании вагоностроителей, активно наращивавшие парк в последние полтора года за счет приобретения новых полувагонов и уже имеющие значительную долговую на­грузку. В таком случае банки, идя на поводу у таких компаний, очень рискуют.
Финансовые аналитики, например, обращают внимание на то, что у банков действительно не должно быть плохих кредитов на покупку избыточных полувагонов. И Банк России имеет возможность повлиять на финансовые организации, чтобы те, в свою очередь, купировали риски от подобных сделок. Тем самым, по сути, ограничить объемы закупок полувагонов.
С тем, что государственные банки не должны поддерживать искусственный спрос на новые полувагоны, согласны многие эксперты, в том числе из НП ОЖдПС. Однако это не единственная точка зрения. В частности, руководитель отдела по маркетингу и рекламе группы компаний «Балтийский лизинг» Евгений Колесов сомневается в целесообразности обращения СОЖТ в ЦБ. Во-первых, по его словам, банки финансируют проекты приобретения нового подвижного состава согласно нормативам самого Центробанка, во-вторых, сложно поверить в то, что они будут давать неадекватные оценки сделкам, – рынок операторов достаточно прозрачный.
А что касается мнения СОЖТ, то нельзя исключать того, что в данном случае мы просто можем иметь дело с внутри­отраслевой конкуренцией.
С этой логикой согласен и генеральный директор ОАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов: дескать, если такие компании прошли процедуры оценки, принятые банком и лизингодателем, то они получают доступ к финансовым ресурсам на тех же условиях, что и любой другой оператор, бизнес которого соответствует подобным критериям. Кстати, судя по тому, что часть членов СОЖТ проголосовала против обращения в ЦБ РФ, кэптивных операторов вагоностроителей поддерживают и некоторые другие участники рынка.
Так или иначе, сложившаяся ситуация наталкивает на вывод о том, что в РФ пока не удалось выработать скоординированную политику, связанную с нивелированием профицита полувагонов на сети. В результате чего каждый участник рынка периодически начинает самостоятельно искать выход из ситуации и примерять на себя роль регулятора.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) в своем недавнем письме в адрес ЦБ РФ предложило пересмотреть подходы к финансированию кэптивных компаний вагоностроительной отрасли и, в частности, предупредило о возможных последствиях поддержки искусственного, по мнению ряда операторов, спроса на новые вагоны. Появление письма вызвало неоднозначную оценку участников рынка.

[~PREVIEW_TEXT] =>

НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) в своем недавнем письме в адрес ЦБ РФ предложило пересмотреть подходы к финансированию кэптивных компаний вагоностроительной отрасли и, в частности, предупредило о возможных последствиях поддержки искусственного, по мнению ряда операторов, спроса на новые вагоны. Появление письма вызвало неоднозначную оценку участников рынка.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strasti-po-regulirovaniiu [~CODE] => strasti-po-regulirovaniiu [EXTERNAL_ID] => 9441 [~EXTERNAL_ID] => 9441 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97335:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97335:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97335:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97335:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97335:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97335:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97335:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страсти по регулированию [SECTION_META_KEYWORDS] => страсти по регулированию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) в своем недавнем письме в адрес ЦБ РФ предложило пересмотреть подходы к финансированию кэптивных компаний вагоностроительной отрасли и, в частности, предупредило о возможных последствиях поддержки искусственного, по мнению ряда операторов, спроса на новые вагоны. Появление письма вызвало неоднозначную оценку участников рынка. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Страсти по регулированию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страсти по регулированию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) в своем недавнем письме в адрес ЦБ РФ предложило пересмотреть подходы к финансированию кэптивных компаний вагоностроительной отрасли и, в частности, предупредило о возможных последствиях поддержки искусственного, по мнению ряда операторов, спроса на новые вагоны. Появление письма вызвало неоднозначную оценку участников рынка. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти по регулированию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти по регулированию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти по регулированию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти по регулированию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти по регулированию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти по регулированию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страсти по регулированию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страсти по регулированию ) )


Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions