• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 67.78 0 EUR ЦБ РФ 72.79 0
    BTC 19491.57 usd BTC 1320748.78 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 19 (287) октябрь 2014

19 (287) октябрь 2014

Анализ динамики обобщенного исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом свидетельствует о повышении уровня удовлетворенности грузовладельцев за период с 2012 года до настоящего момента. Каковы основные аспекты, повлиявшие на положительные перемены в сфере взаимодействия клиентов с компаниями – операторами железнодорожного подвижного состава и владельцем инфраструктуры?

По мнению украинских железнодорожников, ситуация с транзитом требует принятия экстраординарных мер. Отраслевые эксперты предупреждают, что проблемы геополитики могут отбросить Украину далеко назад в сегменте транзитных перевозок и страна надолго, если не навсегда, утратит грузовую базу в данном виде сообщения.

С 2015 года тарифы на железнодорожные грузовые перевозки будут разморожены, размер индексации может ставить до 10%. Увеличение нагрузки на экономику грузоотправителей неизбежно, поскольку транспортная составляющая в стоимости их продукции вырастет. Участники рынка делятся своими опасениями и прогнозами.

РЖД-Партнер

Новации есть, дело – за системой

Новации есть,  дело – за системой

В настоящее время Федеральная таможенная служба России реализует ряд мероприятий, целью которых является оптимизация таможенных процедур, в том числе с помощью информационных технологий. С 1 января 2014 года электронное таможенное декларирование стало обязательным. Предварительное информирование о грузах, пересекающих границу, действует на автомобильном транспорте и с 1 октября используется на железнодорожном. Тем не менее участники ВЭД считают, что вводить отдельные новации недостаточно, необходимо менять системный подход к таможенной практике.

Array
(
    [ID] => 97360
    [~ID] => 97360
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Новации есть,  дело – за системой
    [~NAME] => Новации есть,  дело – за системой
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/novatsii-est%27---delo---za-sistemoi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/novatsii-est%27---delo---za-sistemoi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Всего четыре документа

Современные технологии в таможенном администрировании полезны и нужны, считают участники внешнеэкономической деятельности. Электронное декларирование товаров избавляет предпринимателей от подачи бумажных документов и присутствия на терминале во время таможенного оформления. Предварительное информирование ускоряет процесс пересечения границы. Импортеры и экспортеры подтверждают: ФТС старается быть ближе к европейским стандартам, и это верная тактика с учетом вступления России в ВТО. Особенно радуют перспективы. Например, концепция дорожной карты, согласно которой в 2018 году для таможенного оформления товаров нужно будет предоставлять всего четыре документа. Это уже похоже на Европу. Не секрет, что сегодня иностранцы не могут взять в толк, почему российская таможня требует так много бумаг.
Конечно, все помнят время, когда даже сотрудники ФТС скептически относились к возможности полного перехода на электронный документооборот, тем не менее продукты, избавившие пользователей от части бумажных носителей, появились. «Кто-то уже пытается в онлайне совершать пред­оплату по таможенным платежам, хотя пока это тестовый режим, в котором без побочных эффектов не обойтись», – отмечает независимый эксперт  Юрий Логари.
Прогресс есть и на морском транспорте, например, в части взаимодействия ФТС со стивидорными компаниями. Для проводки контейнера в порту теперь не нужен бумажный носитель. Появились склады временного хранения, располагающие современными системами учета, не требующими бумажных копий. Но все-таки участники ВЭД отмечают, что пока это единичные случаи, а на периферии все еще в ходу старые методы, то есть бумажные декларации. «С одной стороны, госорганы много делают для того, чтобы мы вошли в ВТО подготовленными в части таможенного администрирования, – говорит Тарас Шестаков, до недавнего времени начальник отдела таможенного оформления в РФ AsstrA Forwarding. – С другой – пока существует серый импорт, значительного упрощения таможенных процедур ждать не стоит».
В общем, сложностей хватает. Не все таможенные посты успевают за нововведениями. «В соответствии с новыми правилами теперь необходимо указывать номер рейса при экспорте товаров, – рассказывает руководитель отдела по таможенному оформлению LogLab Галина Батталова. – Мы отправляем такую декларацию, а таможня не готова ее принять, потому что у них эти номера не указаны». Кроме того, импортеры и экспортеры считают, что в целом оптимизация таможенного администрирования идет слишком медленно. В 2008 году декларация полностью дублировалась на бумажном носителе. Сейчас это не нужно, но при взаимодействии таможни со складом на таможенных постах бумажный документ опять становится востребованным. При валютном контроле, данные о котором есть в паспорте сделки, также требуется предъявить декларацию на бумаге. Некоторые банки уже не просят этот документ при импорте грузов, но при экспорте он обязателен к предъявлению. Получается, что прошло 6 лет – и только сейчас отказ от бумажных носителей начался как реальный процесс.

Таможня – звено в общей цепи

Генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс предлагает рассматривать вопрос шире и не выделять из процесса таможенного оформления, например, электронное декларирование, потому что эта технология сама по себе является всего лишь автоматизацией работы, к тому же обязательной для участников ВЭД. «Ее можно сравнить с пуговицей, которая пришита по всем правилам, но вот костюм, для которого она предназначена, пока не в порядке, – поясняет он. –
Нужно смотреть на цепь поставки товаров в целом, а тут радоваться особо нечему».
Эксперт выделяет две базовые проб­лемы таможни. Во-первых, отсутствие системы межведомственного электронного взаимодействия и единого окна для обращения участников ВЭД. «Акцент делается на вторичном – транзакциях, то есть электронном декларировании и предварительном информировании, а первичный вопрос (организация общей базы данных с одним окном) остается нерешенным, – подчеркивает Р. Кисс. – Бизнес получает обязательства по предоставлению данных, но на конечном результате его деятельности это не отражается». Вторая проблема заключается в том, что как экспортные, так и импортные поставки не начинаются и не заканчиваются на таможне. Они требуют осуществления бухгалтерских, учетных, организационных действий, складывающихся в цепочку. Возникает масса вопросов. Например, как интегрировать таможенные, транспортные и складские программы в единый поток услуг? Сможет ли предприниматель, у которого есть экспортный или импортный товар, делать это самостоятельно или ему всегда будет нужен посредник? «Система, которая позволяет работать только полномочному представителю, не может стать фундаментом для развития внешней экономики», – заключает Р. Кисс.
Что думают по этому поводу представители таможенной службы? Заместитель начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного конт­роля ФТС Сергей Шкляев считает, что, помимо введения электронного документооборота в рамках государства, в некоторых аспектах ведомство пошло гораздо дальше европейских стран. «Мы провели консультации с финскими железными дорогами и договорились о ведении документации исключительно в электронном виде на участке Кивиярви – Вартиус», – сообщил он. По оценкам С. Шкляева, это передовой опыт, которого в Европе еще нет. «Да, пока это однородный товар и один участник ВЭД – ОАО «Карельский окатыш», но, на наш взгляд, это как раз та платформа, которая послужит для дальнейшего внедрения безбумажного документо­оборота», – считает представитель ФТС.

Предварительное информирование – впереди паровоза

Эксперимент с «Карельским окатышем» проводится в рамках пилотного проекта по подготовке к переходу на предварительное информирование о товарах, пересекающих границу Таможенного союза железнодорожным транспортом. Станет ли технология, которая вводится на сети РЖД с 1 октября, прогрессивным шагом? Беспокойство грузоотправителей и логистических компаний вполне обоснованно, поскольку неясно, оснащены ли все таможни современными средствами обработки информации, да и влияние человеческого фактора в виде таможенного инспектора исключить нельзя.
В ФТС уверены, что результаты внедрения предварительного информирования на железной дороге будут говорить сами за себя. По словам
С. Шкляева, предварительные итоги эксперимента, проведенного ФТС совместно с ОАО «РЖД», показали, что время прохождения таможенных операций за счет обработки информации в электронном виде сокращается более чем наполовину. «Если в среднем оформление состава занимало 120–200 минут, то при электронной обработке информации оно сокращается до 60–90, а в некоторых случаях – до 15–25, – рассказал он. – Мы пытаемся акцентировать внимание бизнес-собщества на том, что положительный опыт уже есть».
Предварительное информирование на автомобильном транспорте было введено ранее и выглядело логичным: одно транспортное средство – один заказчик, предварительно поданная информация используется в дальнейшем для выпуска товаров. Если что-то не так с грузом – автомобиль досматривают, остальным машинам это не мешает. На железной дороге все сложнее: состав включает десятки вагонов с грузами, которые принадлежат разным грузоотправителям.
«Я пытался спрашивать представителей ФТС, зачем нужно предварительное информирование на железно­дорожном транспорте, – рассказывает Р. Кисс. – Ответ был таков: потому что оно есть на автомобильном». Между тем ни один пограничный пункт пропуска на сети РЖД не осуществ­ляет выпуск товара в свободное обращение. Не везде есть современное оборудование, позволяющее, например, снять контейнер с платформы и тут же отправить его клиенту. Это опять порождает вопросы. Например, если один вагон не предоставил информацию, его будут отцеплять? При этом РЖД является единственным таможенным перевозчиком на сети. «Было бы логичнее оформлять товары во время следования маршрута, – считает Р. Кисс. – Допустим, от ст. Бусловская до Павелецкой поезд идет 20 часов. Почему бы в качестве эксперимента не сделать за это время фактический выпуск товара?»
По мнению эксперта, в идеале таможеное оформление и должно сводиться к предварительному информированию, данные которого инспектор при выпуске сравнит с документами, – тогда процедура обретет смысл. Но как бы то ни было, ФТС потратила огромные ресурсы на внедрение информационных технологий в таможеное администрирование и, по всей видимости, останавливаться не намерена: в дорожной карте пунктов много. Участники ВЭД, по крайней мере добросовестные, со своей стороны, весьма заинтересованы в том, чтобы процесс таможенного оформления получил качественный скачок. Для того чтобы он произошел, должно сработать несколько факторов. И речь не только о том, что усилия, предпринимаемые ФТС, выстроятся в систему, которая свяжет разные информационные потоки в одно целое. Должен поменяться и менталитет предпринимателей. Если же таможня возьмет на себя функции посредника между бизнесом и государством, носящие уведомительный характер взамен сегодняшнего, разрешительного, то есть так, как это делают лучшие таможенные службы мира, то ситуация может поменяться коренным образом.
Марина Ермоленко

точка зрения
Галина Батталова,
руководитель отдела по таможенному оформлению LogLab

– Пожелания в адрес ФТС понятны – облегчить жизнь участникам ВЭД, исключить отягощающие факторы, наладить взаимодействие между ведомствами и таможней (такой связи на данный момент нет). Следует упростить документооборот. Например, если взять нашу бумажную декларацию и электронную, то все графы для заполнения одинаковы и их довольно много, в то время как декларации из Европы содержат минимум информации. Неплохо было бы отрегулировать запретительные меры – в РФ огромное количество техрегламентов, причем на один товар может быть два регламента, не связанных между собой.

Руслан Кисс,
генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер»

– Правительство определило для ФТС стратегию, которая сводится к наполнению бюджета. Пока она не изменится и у таможни будет возникать угроза невыполнения плана, разговоры о пресечении серого импорта будут бесплодными. В передовых таможнях мира, например в Сингапуре и Бразилии, большая часть товаров пересекает границу без участия таможенного инспектора. Если есть предварительное информирование о товарах, установленные требования, правила, то зачем его досматривать?

Юрий Логари,
независимый эксперт

– На мой взгляд, логистика, в том числе внешняя, находится в России в зачаточном состоянии. Всего лишь несколько компаний соответствуют международным стандартам – среди них, например, DHL, где документооборот полностью автоматизирован.
К тому же у наших бизнесменов другой менталитет. Он выражается в повальной офшоризации и присутствии схем серого импорта, размер которого, по некоторым данным, достигает 40% от общего объема ввозимых товаров. На мой взгляд, идеальное таможенное оформление возможно только при строгой самодисциплине со стороны как госорганов, так и бизнеса.

Тарас Шестаков,
до недавнего времени начальник отдела таможенного оформления в РФ AsstrA Forwarding

– Во внешнеэкономической деятельности России есть две беды – наличие серого импорта и фискальная функция таможенных органов по сбору налогов в бюджет. Мне кажется, что большую часть контроля за поступлениями в бюджет должны взять на себя налоговые органы. С 2015 года должен появиться электронный документооборот по цепочкам движения товаров. Это сделает процесс прозрачным, и часть серых операций может быть исключена из оборота. Что касается валютного контроля, то у налоговых органов есть доступ к счетам импортеров. Если предварительно информировать о внешнеторговых операциях налоговые службы, то они смогут выполнять контролирующую функцию, обеспечивать безопасность сделок и компетентно определять степень таможенного налогообложения.

Сергей Шкляев,
заместитель начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России

– ФТС ведет активную работу по реализации международного стандарта e-freight (безбумажный документооборот на воздушном транспорте). На сегодня определены пилотные зоны, где осуществляется электронный документооборот, и есть участники ВЭД, активно использующие этот инструмент для совершенствования процесса продвижения товаров. Что касается морского транспорта, то в Европейской экономической комиссии есть понимание необходимости оптимизации таможенного администрирования, есть концепция создания единого окна – и мы проводим опытную эксплуатацию прототипа единой информационной платформы ФТС, с помощью которой на объектах пилотной зоны, таких как порт Новороссийк, Владивосток и др., осуществляется электронный документооборот. Уже есть положительные результаты, и мы ведем совместную работу с информационным департаментом правительства РФ. Например, запланирована рабочая поездка вместе с представителями федеральных органов исполнительной власти, Роспотребнадзора, Россельхознадзора и пр., чтобы оценить промежуточные результаты.

[~DETAIL_TEXT] =>

Всего четыре документа

Современные технологии в таможенном администрировании полезны и нужны, считают участники внешнеэкономической деятельности. Электронное декларирование товаров избавляет предпринимателей от подачи бумажных документов и присутствия на терминале во время таможенного оформления. Предварительное информирование ускоряет процесс пересечения границы. Импортеры и экспортеры подтверждают: ФТС старается быть ближе к европейским стандартам, и это верная тактика с учетом вступления России в ВТО. Особенно радуют перспективы. Например, концепция дорожной карты, согласно которой в 2018 году для таможенного оформления товаров нужно будет предоставлять всего четыре документа. Это уже похоже на Европу. Не секрет, что сегодня иностранцы не могут взять в толк, почему российская таможня требует так много бумаг.
Конечно, все помнят время, когда даже сотрудники ФТС скептически относились к возможности полного перехода на электронный документооборот, тем не менее продукты, избавившие пользователей от части бумажных носителей, появились. «Кто-то уже пытается в онлайне совершать пред­оплату по таможенным платежам, хотя пока это тестовый режим, в котором без побочных эффектов не обойтись», – отмечает независимый эксперт  Юрий Логари.
Прогресс есть и на морском транспорте, например, в части взаимодействия ФТС со стивидорными компаниями. Для проводки контейнера в порту теперь не нужен бумажный носитель. Появились склады временного хранения, располагающие современными системами учета, не требующими бумажных копий. Но все-таки участники ВЭД отмечают, что пока это единичные случаи, а на периферии все еще в ходу старые методы, то есть бумажные декларации. «С одной стороны, госорганы много делают для того, чтобы мы вошли в ВТО подготовленными в части таможенного администрирования, – говорит Тарас Шестаков, до недавнего времени начальник отдела таможенного оформления в РФ AsstrA Forwarding. – С другой – пока существует серый импорт, значительного упрощения таможенных процедур ждать не стоит».
В общем, сложностей хватает. Не все таможенные посты успевают за нововведениями. «В соответствии с новыми правилами теперь необходимо указывать номер рейса при экспорте товаров, – рассказывает руководитель отдела по таможенному оформлению LogLab Галина Батталова. – Мы отправляем такую декларацию, а таможня не готова ее принять, потому что у них эти номера не указаны». Кроме того, импортеры и экспортеры считают, что в целом оптимизация таможенного администрирования идет слишком медленно. В 2008 году декларация полностью дублировалась на бумажном носителе. Сейчас это не нужно, но при взаимодействии таможни со складом на таможенных постах бумажный документ опять становится востребованным. При валютном контроле, данные о котором есть в паспорте сделки, также требуется предъявить декларацию на бумаге. Некоторые банки уже не просят этот документ при импорте грузов, но при экспорте он обязателен к предъявлению. Получается, что прошло 6 лет – и только сейчас отказ от бумажных носителей начался как реальный процесс.

Таможня – звено в общей цепи

Генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс предлагает рассматривать вопрос шире и не выделять из процесса таможенного оформления, например, электронное декларирование, потому что эта технология сама по себе является всего лишь автоматизацией работы, к тому же обязательной для участников ВЭД. «Ее можно сравнить с пуговицей, которая пришита по всем правилам, но вот костюм, для которого она предназначена, пока не в порядке, – поясняет он. –
Нужно смотреть на цепь поставки товаров в целом, а тут радоваться особо нечему».
Эксперт выделяет две базовые проб­лемы таможни. Во-первых, отсутствие системы межведомственного электронного взаимодействия и единого окна для обращения участников ВЭД. «Акцент делается на вторичном – транзакциях, то есть электронном декларировании и предварительном информировании, а первичный вопрос (организация общей базы данных с одним окном) остается нерешенным, – подчеркивает Р. Кисс. – Бизнес получает обязательства по предоставлению данных, но на конечном результате его деятельности это не отражается». Вторая проблема заключается в том, что как экспортные, так и импортные поставки не начинаются и не заканчиваются на таможне. Они требуют осуществления бухгалтерских, учетных, организационных действий, складывающихся в цепочку. Возникает масса вопросов. Например, как интегрировать таможенные, транспортные и складские программы в единый поток услуг? Сможет ли предприниматель, у которого есть экспортный или импортный товар, делать это самостоятельно или ему всегда будет нужен посредник? «Система, которая позволяет работать только полномочному представителю, не может стать фундаментом для развития внешней экономики», – заключает Р. Кисс.
Что думают по этому поводу представители таможенной службы? Заместитель начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного конт­роля ФТС Сергей Шкляев считает, что, помимо введения электронного документооборота в рамках государства, в некоторых аспектах ведомство пошло гораздо дальше европейских стран. «Мы провели консультации с финскими железными дорогами и договорились о ведении документации исключительно в электронном виде на участке Кивиярви – Вартиус», – сообщил он. По оценкам С. Шкляева, это передовой опыт, которого в Европе еще нет. «Да, пока это однородный товар и один участник ВЭД – ОАО «Карельский окатыш», но, на наш взгляд, это как раз та платформа, которая послужит для дальнейшего внедрения безбумажного документо­оборота», – считает представитель ФТС.

Предварительное информирование – впереди паровоза

Эксперимент с «Карельским окатышем» проводится в рамках пилотного проекта по подготовке к переходу на предварительное информирование о товарах, пересекающих границу Таможенного союза железнодорожным транспортом. Станет ли технология, которая вводится на сети РЖД с 1 октября, прогрессивным шагом? Беспокойство грузоотправителей и логистических компаний вполне обоснованно, поскольку неясно, оснащены ли все таможни современными средствами обработки информации, да и влияние человеческого фактора в виде таможенного инспектора исключить нельзя.
В ФТС уверены, что результаты внедрения предварительного информирования на железной дороге будут говорить сами за себя. По словам
С. Шкляева, предварительные итоги эксперимента, проведенного ФТС совместно с ОАО «РЖД», показали, что время прохождения таможенных операций за счет обработки информации в электронном виде сокращается более чем наполовину. «Если в среднем оформление состава занимало 120–200 минут, то при электронной обработке информации оно сокращается до 60–90, а в некоторых случаях – до 15–25, – рассказал он. – Мы пытаемся акцентировать внимание бизнес-собщества на том, что положительный опыт уже есть».
Предварительное информирование на автомобильном транспорте было введено ранее и выглядело логичным: одно транспортное средство – один заказчик, предварительно поданная информация используется в дальнейшем для выпуска товаров. Если что-то не так с грузом – автомобиль досматривают, остальным машинам это не мешает. На железной дороге все сложнее: состав включает десятки вагонов с грузами, которые принадлежат разным грузоотправителям.
«Я пытался спрашивать представителей ФТС, зачем нужно предварительное информирование на железно­дорожном транспорте, – рассказывает Р. Кисс. – Ответ был таков: потому что оно есть на автомобильном». Между тем ни один пограничный пункт пропуска на сети РЖД не осуществ­ляет выпуск товара в свободное обращение. Не везде есть современное оборудование, позволяющее, например, снять контейнер с платформы и тут же отправить его клиенту. Это опять порождает вопросы. Например, если один вагон не предоставил информацию, его будут отцеплять? При этом РЖД является единственным таможенным перевозчиком на сети. «Было бы логичнее оформлять товары во время следования маршрута, – считает Р. Кисс. – Допустим, от ст. Бусловская до Павелецкой поезд идет 20 часов. Почему бы в качестве эксперимента не сделать за это время фактический выпуск товара?»
По мнению эксперта, в идеале таможеное оформление и должно сводиться к предварительному информированию, данные которого инспектор при выпуске сравнит с документами, – тогда процедура обретет смысл. Но как бы то ни было, ФТС потратила огромные ресурсы на внедрение информационных технологий в таможеное администрирование и, по всей видимости, останавливаться не намерена: в дорожной карте пунктов много. Участники ВЭД, по крайней мере добросовестные, со своей стороны, весьма заинтересованы в том, чтобы процесс таможенного оформления получил качественный скачок. Для того чтобы он произошел, должно сработать несколько факторов. И речь не только о том, что усилия, предпринимаемые ФТС, выстроятся в систему, которая свяжет разные информационные потоки в одно целое. Должен поменяться и менталитет предпринимателей. Если же таможня возьмет на себя функции посредника между бизнесом и государством, носящие уведомительный характер взамен сегодняшнего, разрешительного, то есть так, как это делают лучшие таможенные службы мира, то ситуация может поменяться коренным образом.
Марина Ермоленко

точка зрения
Галина Батталова,
руководитель отдела по таможенному оформлению LogLab

– Пожелания в адрес ФТС понятны – облегчить жизнь участникам ВЭД, исключить отягощающие факторы, наладить взаимодействие между ведомствами и таможней (такой связи на данный момент нет). Следует упростить документооборот. Например, если взять нашу бумажную декларацию и электронную, то все графы для заполнения одинаковы и их довольно много, в то время как декларации из Европы содержат минимум информации. Неплохо было бы отрегулировать запретительные меры – в РФ огромное количество техрегламентов, причем на один товар может быть два регламента, не связанных между собой.

Руслан Кисс,
генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер»

– Правительство определило для ФТС стратегию, которая сводится к наполнению бюджета. Пока она не изменится и у таможни будет возникать угроза невыполнения плана, разговоры о пресечении серого импорта будут бесплодными. В передовых таможнях мира, например в Сингапуре и Бразилии, большая часть товаров пересекает границу без участия таможенного инспектора. Если есть предварительное информирование о товарах, установленные требования, правила, то зачем его досматривать?

Юрий Логари,
независимый эксперт

– На мой взгляд, логистика, в том числе внешняя, находится в России в зачаточном состоянии. Всего лишь несколько компаний соответствуют международным стандартам – среди них, например, DHL, где документооборот полностью автоматизирован.
К тому же у наших бизнесменов другой менталитет. Он выражается в повальной офшоризации и присутствии схем серого импорта, размер которого, по некоторым данным, достигает 40% от общего объема ввозимых товаров. На мой взгляд, идеальное таможенное оформление возможно только при строгой самодисциплине со стороны как госорганов, так и бизнеса.

Тарас Шестаков,
до недавнего времени начальник отдела таможенного оформления в РФ AsstrA Forwarding

– Во внешнеэкономической деятельности России есть две беды – наличие серого импорта и фискальная функция таможенных органов по сбору налогов в бюджет. Мне кажется, что большую часть контроля за поступлениями в бюджет должны взять на себя налоговые органы. С 2015 года должен появиться электронный документооборот по цепочкам движения товаров. Это сделает процесс прозрачным, и часть серых операций может быть исключена из оборота. Что касается валютного контроля, то у налоговых органов есть доступ к счетам импортеров. Если предварительно информировать о внешнеторговых операциях налоговые службы, то они смогут выполнять контролирующую функцию, обеспечивать безопасность сделок и компетентно определять степень таможенного налогообложения.

Сергей Шкляев,
заместитель начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России

– ФТС ведет активную работу по реализации международного стандарта e-freight (безбумажный документооборот на воздушном транспорте). На сегодня определены пилотные зоны, где осуществляется электронный документооборот, и есть участники ВЭД, активно использующие этот инструмент для совершенствования процесса продвижения товаров. Что касается морского транспорта, то в Европейской экономической комиссии есть понимание необходимости оптимизации таможенного администрирования, есть концепция создания единого окна – и мы проводим опытную эксплуатацию прототипа единой информационной платформы ФТС, с помощью которой на объектах пилотной зоны, таких как порт Новороссийк, Владивосток и др., осуществляется электронный документооборот. Уже есть положительные результаты, и мы ведем совместную работу с информационным департаментом правительства РФ. Например, запланирована рабочая поездка вместе с представителями федеральных органов исполнительной власти, Роспотребнадзора, Россельхознадзора и пр., чтобы оценить промежуточные результаты.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время Федеральная таможенная служба России реализует ряд мероприятий, целью которых является оптимизация таможенных процедур, в том числе с помощью информационных технологий. С 1 января 2014 года электронное таможенное декларирование стало обязательным. Предварительное информирование о грузах, пересекающих границу, действует на автомобильном транспорте и с 1 октября используется на железнодорожном. Тем не менее участники ВЭД считают, что вводить отдельные новации недостаточно, необходимо менять системный подход к таможенной практике.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время Федеральная таможенная служба России реализует ряд мероприятий, целью которых является оптимизация таможенных процедур, в том числе с помощью информационных технологий. С 1 января 2014 года электронное таможенное декларирование стало обязательным. Предварительное информирование о грузах, пересекающих границу, действует на автомобильном транспорте и с 1 октября используется на железнодорожном. Тем не менее участники ВЭД считают, что вводить отдельные новации недостаточно, необходимо менять системный подход к таможенной практике.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5297 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 125 [FILE_SIZE] => 6858 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/566 [FILE_NAME] => 543bb7c2345323d0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bb7c2345323d0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a0439e37fb4e3dcc86c7d28ff51d94eb [~src] => [SRC] => /upload/iblock/566/543bb7c2345323d0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/566/543bb7c2345323d0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/566/543bb7c2345323d0.jpg [ALT] => Новации есть, дело – за системой [TITLE] => Новации есть, дело – за системой ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5297 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novatsii-est'---delo---za-sistemoi [~CODE] => novatsii-est'---delo---za-sistemoi [EXTERNAL_ID] => 9466 [~EXTERNAL_ID] => 9466 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97360:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97360:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97360:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97360:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97360:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97360:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97360:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новации есть, дело – за системой [SECTION_META_KEYWORDS] => новации есть, дело – за системой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время Федеральная таможенная служба России реализует ряд мероприятий, целью которых является оптимизация таможенных процедур, в том числе с помощью информационных технологий. С 1 января 2014 года электронное таможенное декларирование стало обязательным. Предварительное информирование о грузах, пересекающих границу, действует на автомобильном транспорте и с 1 октября используется на железнодорожном. Тем не менее участники ВЭД считают, что вводить отдельные новации недостаточно, необходимо менять системный подход к таможенной практике.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новации есть, дело – за системой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новации есть, дело – за системой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время Федеральная таможенная служба России реализует ряд мероприятий, целью которых является оптимизация таможенных процедур, в том числе с помощью информационных технологий. С 1 января 2014 года электронное таможенное декларирование стало обязательным. Предварительное информирование о грузах, пересекающих границу, действует на автомобильном транспорте и с 1 октября используется на железнодорожном. Тем не менее участники ВЭД считают, что вводить отдельные новации недостаточно, необходимо менять системный подход к таможенной практике.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новации есть, дело – за системой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации есть, дело – за системой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новации есть, дело – за системой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации есть, дело – за системой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новации есть, дело – за системой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации есть, дело – за системой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новации есть, дело – за системой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации есть, дело – за системой ) )

									Array
(
    [ID] => 97360
    [~ID] => 97360
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Новации есть,  дело – за системой
    [~NAME] => Новации есть,  дело – за системой
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/novatsii-est%27---delo---za-sistemoi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/novatsii-est%27---delo---za-sistemoi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Всего четыре документа

Современные технологии в таможенном администрировании полезны и нужны, считают участники внешнеэкономической деятельности. Электронное декларирование товаров избавляет предпринимателей от подачи бумажных документов и присутствия на терминале во время таможенного оформления. Предварительное информирование ускоряет процесс пересечения границы. Импортеры и экспортеры подтверждают: ФТС старается быть ближе к европейским стандартам, и это верная тактика с учетом вступления России в ВТО. Особенно радуют перспективы. Например, концепция дорожной карты, согласно которой в 2018 году для таможенного оформления товаров нужно будет предоставлять всего четыре документа. Это уже похоже на Европу. Не секрет, что сегодня иностранцы не могут взять в толк, почему российская таможня требует так много бумаг.
Конечно, все помнят время, когда даже сотрудники ФТС скептически относились к возможности полного перехода на электронный документооборот, тем не менее продукты, избавившие пользователей от части бумажных носителей, появились. «Кто-то уже пытается в онлайне совершать пред­оплату по таможенным платежам, хотя пока это тестовый режим, в котором без побочных эффектов не обойтись», – отмечает независимый эксперт  Юрий Логари.
Прогресс есть и на морском транспорте, например, в части взаимодействия ФТС со стивидорными компаниями. Для проводки контейнера в порту теперь не нужен бумажный носитель. Появились склады временного хранения, располагающие современными системами учета, не требующими бумажных копий. Но все-таки участники ВЭД отмечают, что пока это единичные случаи, а на периферии все еще в ходу старые методы, то есть бумажные декларации. «С одной стороны, госорганы много делают для того, чтобы мы вошли в ВТО подготовленными в части таможенного администрирования, – говорит Тарас Шестаков, до недавнего времени начальник отдела таможенного оформления в РФ AsstrA Forwarding. – С другой – пока существует серый импорт, значительного упрощения таможенных процедур ждать не стоит».
В общем, сложностей хватает. Не все таможенные посты успевают за нововведениями. «В соответствии с новыми правилами теперь необходимо указывать номер рейса при экспорте товаров, – рассказывает руководитель отдела по таможенному оформлению LogLab Галина Батталова. – Мы отправляем такую декларацию, а таможня не готова ее принять, потому что у них эти номера не указаны». Кроме того, импортеры и экспортеры считают, что в целом оптимизация таможенного администрирования идет слишком медленно. В 2008 году декларация полностью дублировалась на бумажном носителе. Сейчас это не нужно, но при взаимодействии таможни со складом на таможенных постах бумажный документ опять становится востребованным. При валютном контроле, данные о котором есть в паспорте сделки, также требуется предъявить декларацию на бумаге. Некоторые банки уже не просят этот документ при импорте грузов, но при экспорте он обязателен к предъявлению. Получается, что прошло 6 лет – и только сейчас отказ от бумажных носителей начался как реальный процесс.

Таможня – звено в общей цепи

Генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс предлагает рассматривать вопрос шире и не выделять из процесса таможенного оформления, например, электронное декларирование, потому что эта технология сама по себе является всего лишь автоматизацией работы, к тому же обязательной для участников ВЭД. «Ее можно сравнить с пуговицей, которая пришита по всем правилам, но вот костюм, для которого она предназначена, пока не в порядке, – поясняет он. –
Нужно смотреть на цепь поставки товаров в целом, а тут радоваться особо нечему».
Эксперт выделяет две базовые проб­лемы таможни. Во-первых, отсутствие системы межведомственного электронного взаимодействия и единого окна для обращения участников ВЭД. «Акцент делается на вторичном – транзакциях, то есть электронном декларировании и предварительном информировании, а первичный вопрос (организация общей базы данных с одним окном) остается нерешенным, – подчеркивает Р. Кисс. – Бизнес получает обязательства по предоставлению данных, но на конечном результате его деятельности это не отражается». Вторая проблема заключается в том, что как экспортные, так и импортные поставки не начинаются и не заканчиваются на таможне. Они требуют осуществления бухгалтерских, учетных, организационных действий, складывающихся в цепочку. Возникает масса вопросов. Например, как интегрировать таможенные, транспортные и складские программы в единый поток услуг? Сможет ли предприниматель, у которого есть экспортный или импортный товар, делать это самостоятельно или ему всегда будет нужен посредник? «Система, которая позволяет работать только полномочному представителю, не может стать фундаментом для развития внешней экономики», – заключает Р. Кисс.
Что думают по этому поводу представители таможенной службы? Заместитель начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного конт­роля ФТС Сергей Шкляев считает, что, помимо введения электронного документооборота в рамках государства, в некоторых аспектах ведомство пошло гораздо дальше европейских стран. «Мы провели консультации с финскими железными дорогами и договорились о ведении документации исключительно в электронном виде на участке Кивиярви – Вартиус», – сообщил он. По оценкам С. Шкляева, это передовой опыт, которого в Европе еще нет. «Да, пока это однородный товар и один участник ВЭД – ОАО «Карельский окатыш», но, на наш взгляд, это как раз та платформа, которая послужит для дальнейшего внедрения безбумажного документо­оборота», – считает представитель ФТС.

Предварительное информирование – впереди паровоза

Эксперимент с «Карельским окатышем» проводится в рамках пилотного проекта по подготовке к переходу на предварительное информирование о товарах, пересекающих границу Таможенного союза железнодорожным транспортом. Станет ли технология, которая вводится на сети РЖД с 1 октября, прогрессивным шагом? Беспокойство грузоотправителей и логистических компаний вполне обоснованно, поскольку неясно, оснащены ли все таможни современными средствами обработки информации, да и влияние человеческого фактора в виде таможенного инспектора исключить нельзя.
В ФТС уверены, что результаты внедрения предварительного информирования на железной дороге будут говорить сами за себя. По словам
С. Шкляева, предварительные итоги эксперимента, проведенного ФТС совместно с ОАО «РЖД», показали, что время прохождения таможенных операций за счет обработки информации в электронном виде сокращается более чем наполовину. «Если в среднем оформление состава занимало 120–200 минут, то при электронной обработке информации оно сокращается до 60–90, а в некоторых случаях – до 15–25, – рассказал он. – Мы пытаемся акцентировать внимание бизнес-собщества на том, что положительный опыт уже есть».
Предварительное информирование на автомобильном транспорте было введено ранее и выглядело логичным: одно транспортное средство – один заказчик, предварительно поданная информация используется в дальнейшем для выпуска товаров. Если что-то не так с грузом – автомобиль досматривают, остальным машинам это не мешает. На железной дороге все сложнее: состав включает десятки вагонов с грузами, которые принадлежат разным грузоотправителям.
«Я пытался спрашивать представителей ФТС, зачем нужно предварительное информирование на железно­дорожном транспорте, – рассказывает Р. Кисс. – Ответ был таков: потому что оно есть на автомобильном». Между тем ни один пограничный пункт пропуска на сети РЖД не осуществ­ляет выпуск товара в свободное обращение. Не везде есть современное оборудование, позволяющее, например, снять контейнер с платформы и тут же отправить его клиенту. Это опять порождает вопросы. Например, если один вагон не предоставил информацию, его будут отцеплять? При этом РЖД является единственным таможенным перевозчиком на сети. «Было бы логичнее оформлять товары во время следования маршрута, – считает Р. Кисс. – Допустим, от ст. Бусловская до Павелецкой поезд идет 20 часов. Почему бы в качестве эксперимента не сделать за это время фактический выпуск товара?»
По мнению эксперта, в идеале таможеное оформление и должно сводиться к предварительному информированию, данные которого инспектор при выпуске сравнит с документами, – тогда процедура обретет смысл. Но как бы то ни было, ФТС потратила огромные ресурсы на внедрение информационных технологий в таможеное администрирование и, по всей видимости, останавливаться не намерена: в дорожной карте пунктов много. Участники ВЭД, по крайней мере добросовестные, со своей стороны, весьма заинтересованы в том, чтобы процесс таможенного оформления получил качественный скачок. Для того чтобы он произошел, должно сработать несколько факторов. И речь не только о том, что усилия, предпринимаемые ФТС, выстроятся в систему, которая свяжет разные информационные потоки в одно целое. Должен поменяться и менталитет предпринимателей. Если же таможня возьмет на себя функции посредника между бизнесом и государством, носящие уведомительный характер взамен сегодняшнего, разрешительного, то есть так, как это делают лучшие таможенные службы мира, то ситуация может поменяться коренным образом.
Марина Ермоленко

точка зрения
Галина Батталова,
руководитель отдела по таможенному оформлению LogLab

– Пожелания в адрес ФТС понятны – облегчить жизнь участникам ВЭД, исключить отягощающие факторы, наладить взаимодействие между ведомствами и таможней (такой связи на данный момент нет). Следует упростить документооборот. Например, если взять нашу бумажную декларацию и электронную, то все графы для заполнения одинаковы и их довольно много, в то время как декларации из Европы содержат минимум информации. Неплохо было бы отрегулировать запретительные меры – в РФ огромное количество техрегламентов, причем на один товар может быть два регламента, не связанных между собой.

Руслан Кисс,
генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер»

– Правительство определило для ФТС стратегию, которая сводится к наполнению бюджета. Пока она не изменится и у таможни будет возникать угроза невыполнения плана, разговоры о пресечении серого импорта будут бесплодными. В передовых таможнях мира, например в Сингапуре и Бразилии, большая часть товаров пересекает границу без участия таможенного инспектора. Если есть предварительное информирование о товарах, установленные требования, правила, то зачем его досматривать?

Юрий Логари,
независимый эксперт

– На мой взгляд, логистика, в том числе внешняя, находится в России в зачаточном состоянии. Всего лишь несколько компаний соответствуют международным стандартам – среди них, например, DHL, где документооборот полностью автоматизирован.
К тому же у наших бизнесменов другой менталитет. Он выражается в повальной офшоризации и присутствии схем серого импорта, размер которого, по некоторым данным, достигает 40% от общего объема ввозимых товаров. На мой взгляд, идеальное таможенное оформление возможно только при строгой самодисциплине со стороны как госорганов, так и бизнеса.

Тарас Шестаков,
до недавнего времени начальник отдела таможенного оформления в РФ AsstrA Forwarding

– Во внешнеэкономической деятельности России есть две беды – наличие серого импорта и фискальная функция таможенных органов по сбору налогов в бюджет. Мне кажется, что большую часть контроля за поступлениями в бюджет должны взять на себя налоговые органы. С 2015 года должен появиться электронный документооборот по цепочкам движения товаров. Это сделает процесс прозрачным, и часть серых операций может быть исключена из оборота. Что касается валютного контроля, то у налоговых органов есть доступ к счетам импортеров. Если предварительно информировать о внешнеторговых операциях налоговые службы, то они смогут выполнять контролирующую функцию, обеспечивать безопасность сделок и компетентно определять степень таможенного налогообложения.

Сергей Шкляев,
заместитель начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России

– ФТС ведет активную работу по реализации международного стандарта e-freight (безбумажный документооборот на воздушном транспорте). На сегодня определены пилотные зоны, где осуществляется электронный документооборот, и есть участники ВЭД, активно использующие этот инструмент для совершенствования процесса продвижения товаров. Что касается морского транспорта, то в Европейской экономической комиссии есть понимание необходимости оптимизации таможенного администрирования, есть концепция создания единого окна – и мы проводим опытную эксплуатацию прототипа единой информационной платформы ФТС, с помощью которой на объектах пилотной зоны, таких как порт Новороссийк, Владивосток и др., осуществляется электронный документооборот. Уже есть положительные результаты, и мы ведем совместную работу с информационным департаментом правительства РФ. Например, запланирована рабочая поездка вместе с представителями федеральных органов исполнительной власти, Роспотребнадзора, Россельхознадзора и пр., чтобы оценить промежуточные результаты.

[~DETAIL_TEXT] =>

Всего четыре документа

Современные технологии в таможенном администрировании полезны и нужны, считают участники внешнеэкономической деятельности. Электронное декларирование товаров избавляет предпринимателей от подачи бумажных документов и присутствия на терминале во время таможенного оформления. Предварительное информирование ускоряет процесс пересечения границы. Импортеры и экспортеры подтверждают: ФТС старается быть ближе к европейским стандартам, и это верная тактика с учетом вступления России в ВТО. Особенно радуют перспективы. Например, концепция дорожной карты, согласно которой в 2018 году для таможенного оформления товаров нужно будет предоставлять всего четыре документа. Это уже похоже на Европу. Не секрет, что сегодня иностранцы не могут взять в толк, почему российская таможня требует так много бумаг.
Конечно, все помнят время, когда даже сотрудники ФТС скептически относились к возможности полного перехода на электронный документооборот, тем не менее продукты, избавившие пользователей от части бумажных носителей, появились. «Кто-то уже пытается в онлайне совершать пред­оплату по таможенным платежам, хотя пока это тестовый режим, в котором без побочных эффектов не обойтись», – отмечает независимый эксперт  Юрий Логари.
Прогресс есть и на морском транспорте, например, в части взаимодействия ФТС со стивидорными компаниями. Для проводки контейнера в порту теперь не нужен бумажный носитель. Появились склады временного хранения, располагающие современными системами учета, не требующими бумажных копий. Но все-таки участники ВЭД отмечают, что пока это единичные случаи, а на периферии все еще в ходу старые методы, то есть бумажные декларации. «С одной стороны, госорганы много делают для того, чтобы мы вошли в ВТО подготовленными в части таможенного администрирования, – говорит Тарас Шестаков, до недавнего времени начальник отдела таможенного оформления в РФ AsstrA Forwarding. – С другой – пока существует серый импорт, значительного упрощения таможенных процедур ждать не стоит».
В общем, сложностей хватает. Не все таможенные посты успевают за нововведениями. «В соответствии с новыми правилами теперь необходимо указывать номер рейса при экспорте товаров, – рассказывает руководитель отдела по таможенному оформлению LogLab Галина Батталова. – Мы отправляем такую декларацию, а таможня не готова ее принять, потому что у них эти номера не указаны». Кроме того, импортеры и экспортеры считают, что в целом оптимизация таможенного администрирования идет слишком медленно. В 2008 году декларация полностью дублировалась на бумажном носителе. Сейчас это не нужно, но при взаимодействии таможни со складом на таможенных постах бумажный документ опять становится востребованным. При валютном контроле, данные о котором есть в паспорте сделки, также требуется предъявить декларацию на бумаге. Некоторые банки уже не просят этот документ при импорте грузов, но при экспорте он обязателен к предъявлению. Получается, что прошло 6 лет – и только сейчас отказ от бумажных носителей начался как реальный процесс.

Таможня – звено в общей цепи

Генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс предлагает рассматривать вопрос шире и не выделять из процесса таможенного оформления, например, электронное декларирование, потому что эта технология сама по себе является всего лишь автоматизацией работы, к тому же обязательной для участников ВЭД. «Ее можно сравнить с пуговицей, которая пришита по всем правилам, но вот костюм, для которого она предназначена, пока не в порядке, – поясняет он. –
Нужно смотреть на цепь поставки товаров в целом, а тут радоваться особо нечему».
Эксперт выделяет две базовые проб­лемы таможни. Во-первых, отсутствие системы межведомственного электронного взаимодействия и единого окна для обращения участников ВЭД. «Акцент делается на вторичном – транзакциях, то есть электронном декларировании и предварительном информировании, а первичный вопрос (организация общей базы данных с одним окном) остается нерешенным, – подчеркивает Р. Кисс. – Бизнес получает обязательства по предоставлению данных, но на конечном результате его деятельности это не отражается». Вторая проблема заключается в том, что как экспортные, так и импортные поставки не начинаются и не заканчиваются на таможне. Они требуют осуществления бухгалтерских, учетных, организационных действий, складывающихся в цепочку. Возникает масса вопросов. Например, как интегрировать таможенные, транспортные и складские программы в единый поток услуг? Сможет ли предприниматель, у которого есть экспортный или импортный товар, делать это самостоятельно или ему всегда будет нужен посредник? «Система, которая позволяет работать только полномочному представителю, не может стать фундаментом для развития внешней экономики», – заключает Р. Кисс.
Что думают по этому поводу представители таможенной службы? Заместитель начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного конт­роля ФТС Сергей Шкляев считает, что, помимо введения электронного документооборота в рамках государства, в некоторых аспектах ведомство пошло гораздо дальше европейских стран. «Мы провели консультации с финскими железными дорогами и договорились о ведении документации исключительно в электронном виде на участке Кивиярви – Вартиус», – сообщил он. По оценкам С. Шкляева, это передовой опыт, которого в Европе еще нет. «Да, пока это однородный товар и один участник ВЭД – ОАО «Карельский окатыш», но, на наш взгляд, это как раз та платформа, которая послужит для дальнейшего внедрения безбумажного документо­оборота», – считает представитель ФТС.

Предварительное информирование – впереди паровоза

Эксперимент с «Карельским окатышем» проводится в рамках пилотного проекта по подготовке к переходу на предварительное информирование о товарах, пересекающих границу Таможенного союза железнодорожным транспортом. Станет ли технология, которая вводится на сети РЖД с 1 октября, прогрессивным шагом? Беспокойство грузоотправителей и логистических компаний вполне обоснованно, поскольку неясно, оснащены ли все таможни современными средствами обработки информации, да и влияние человеческого фактора в виде таможенного инспектора исключить нельзя.
В ФТС уверены, что результаты внедрения предварительного информирования на железной дороге будут говорить сами за себя. По словам
С. Шкляева, предварительные итоги эксперимента, проведенного ФТС совместно с ОАО «РЖД», показали, что время прохождения таможенных операций за счет обработки информации в электронном виде сокращается более чем наполовину. «Если в среднем оформление состава занимало 120–200 минут, то при электронной обработке информации оно сокращается до 60–90, а в некоторых случаях – до 15–25, – рассказал он. – Мы пытаемся акцентировать внимание бизнес-собщества на том, что положительный опыт уже есть».
Предварительное информирование на автомобильном транспорте было введено ранее и выглядело логичным: одно транспортное средство – один заказчик, предварительно поданная информация используется в дальнейшем для выпуска товаров. Если что-то не так с грузом – автомобиль досматривают, остальным машинам это не мешает. На железной дороге все сложнее: состав включает десятки вагонов с грузами, которые принадлежат разным грузоотправителям.
«Я пытался спрашивать представителей ФТС, зачем нужно предварительное информирование на железно­дорожном транспорте, – рассказывает Р. Кисс. – Ответ был таков: потому что оно есть на автомобильном». Между тем ни один пограничный пункт пропуска на сети РЖД не осуществ­ляет выпуск товара в свободное обращение. Не везде есть современное оборудование, позволяющее, например, снять контейнер с платформы и тут же отправить его клиенту. Это опять порождает вопросы. Например, если один вагон не предоставил информацию, его будут отцеплять? При этом РЖД является единственным таможенным перевозчиком на сети. «Было бы логичнее оформлять товары во время следования маршрута, – считает Р. Кисс. – Допустим, от ст. Бусловская до Павелецкой поезд идет 20 часов. Почему бы в качестве эксперимента не сделать за это время фактический выпуск товара?»
По мнению эксперта, в идеале таможеное оформление и должно сводиться к предварительному информированию, данные которого инспектор при выпуске сравнит с документами, – тогда процедура обретет смысл. Но как бы то ни было, ФТС потратила огромные ресурсы на внедрение информационных технологий в таможеное администрирование и, по всей видимости, останавливаться не намерена: в дорожной карте пунктов много. Участники ВЭД, по крайней мере добросовестные, со своей стороны, весьма заинтересованы в том, чтобы процесс таможенного оформления получил качественный скачок. Для того чтобы он произошел, должно сработать несколько факторов. И речь не только о том, что усилия, предпринимаемые ФТС, выстроятся в систему, которая свяжет разные информационные потоки в одно целое. Должен поменяться и менталитет предпринимателей. Если же таможня возьмет на себя функции посредника между бизнесом и государством, носящие уведомительный характер взамен сегодняшнего, разрешительного, то есть так, как это делают лучшие таможенные службы мира, то ситуация может поменяться коренным образом.
Марина Ермоленко

точка зрения
Галина Батталова,
руководитель отдела по таможенному оформлению LogLab

– Пожелания в адрес ФТС понятны – облегчить жизнь участникам ВЭД, исключить отягощающие факторы, наладить взаимодействие между ведомствами и таможней (такой связи на данный момент нет). Следует упростить документооборот. Например, если взять нашу бумажную декларацию и электронную, то все графы для заполнения одинаковы и их довольно много, в то время как декларации из Европы содержат минимум информации. Неплохо было бы отрегулировать запретительные меры – в РФ огромное количество техрегламентов, причем на один товар может быть два регламента, не связанных между собой.

Руслан Кисс,
генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер»

– Правительство определило для ФТС стратегию, которая сводится к наполнению бюджета. Пока она не изменится и у таможни будет возникать угроза невыполнения плана, разговоры о пресечении серого импорта будут бесплодными. В передовых таможнях мира, например в Сингапуре и Бразилии, большая часть товаров пересекает границу без участия таможенного инспектора. Если есть предварительное информирование о товарах, установленные требования, правила, то зачем его досматривать?

Юрий Логари,
независимый эксперт

– На мой взгляд, логистика, в том числе внешняя, находится в России в зачаточном состоянии. Всего лишь несколько компаний соответствуют международным стандартам – среди них, например, DHL, где документооборот полностью автоматизирован.
К тому же у наших бизнесменов другой менталитет. Он выражается в повальной офшоризации и присутствии схем серого импорта, размер которого, по некоторым данным, достигает 40% от общего объема ввозимых товаров. На мой взгляд, идеальное таможенное оформление возможно только при строгой самодисциплине со стороны как госорганов, так и бизнеса.

Тарас Шестаков,
до недавнего времени начальник отдела таможенного оформления в РФ AsstrA Forwarding

– Во внешнеэкономической деятельности России есть две беды – наличие серого импорта и фискальная функция таможенных органов по сбору налогов в бюджет. Мне кажется, что большую часть контроля за поступлениями в бюджет должны взять на себя налоговые органы. С 2015 года должен появиться электронный документооборот по цепочкам движения товаров. Это сделает процесс прозрачным, и часть серых операций может быть исключена из оборота. Что касается валютного контроля, то у налоговых органов есть доступ к счетам импортеров. Если предварительно информировать о внешнеторговых операциях налоговые службы, то они смогут выполнять контролирующую функцию, обеспечивать безопасность сделок и компетентно определять степень таможенного налогообложения.

Сергей Шкляев,
заместитель начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России

– ФТС ведет активную работу по реализации международного стандарта e-freight (безбумажный документооборот на воздушном транспорте). На сегодня определены пилотные зоны, где осуществляется электронный документооборот, и есть участники ВЭД, активно использующие этот инструмент для совершенствования процесса продвижения товаров. Что касается морского транспорта, то в Европейской экономической комиссии есть понимание необходимости оптимизации таможенного администрирования, есть концепция создания единого окна – и мы проводим опытную эксплуатацию прототипа единой информационной платформы ФТС, с помощью которой на объектах пилотной зоны, таких как порт Новороссийк, Владивосток и др., осуществляется электронный документооборот. Уже есть положительные результаты, и мы ведем совместную работу с информационным департаментом правительства РФ. Например, запланирована рабочая поездка вместе с представителями федеральных органов исполнительной власти, Роспотребнадзора, Россельхознадзора и пр., чтобы оценить промежуточные результаты.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время Федеральная таможенная служба России реализует ряд мероприятий, целью которых является оптимизация таможенных процедур, в том числе с помощью информационных технологий. С 1 января 2014 года электронное таможенное декларирование стало обязательным. Предварительное информирование о грузах, пересекающих границу, действует на автомобильном транспорте и с 1 октября используется на железнодорожном. Тем не менее участники ВЭД считают, что вводить отдельные новации недостаточно, необходимо менять системный подход к таможенной практике.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время Федеральная таможенная служба России реализует ряд мероприятий, целью которых является оптимизация таможенных процедур, в том числе с помощью информационных технологий. С 1 января 2014 года электронное таможенное декларирование стало обязательным. Предварительное информирование о грузах, пересекающих границу, действует на автомобильном транспорте и с 1 октября используется на железнодорожном. Тем не менее участники ВЭД считают, что вводить отдельные новации недостаточно, необходимо менять системный подход к таможенной практике.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5297 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 125 [FILE_SIZE] => 6858 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/566 [FILE_NAME] => 543bb7c2345323d0.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bb7c2345323d0.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a0439e37fb4e3dcc86c7d28ff51d94eb [~src] => [SRC] => /upload/iblock/566/543bb7c2345323d0.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/566/543bb7c2345323d0.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/566/543bb7c2345323d0.jpg [ALT] => Новации есть, дело – за системой [TITLE] => Новации есть, дело – за системой ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5297 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novatsii-est'---delo---za-sistemoi [~CODE] => novatsii-est'---delo---za-sistemoi [EXTERNAL_ID] => 9466 [~EXTERNAL_ID] => 9466 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97360:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97360:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97360:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97360:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97360:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97360:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97360:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новации есть, дело – за системой [SECTION_META_KEYWORDS] => новации есть, дело – за системой [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время Федеральная таможенная служба России реализует ряд мероприятий, целью которых является оптимизация таможенных процедур, в том числе с помощью информационных технологий. С 1 января 2014 года электронное таможенное декларирование стало обязательным. Предварительное информирование о грузах, пересекающих границу, действует на автомобильном транспорте и с 1 октября используется на железнодорожном. Тем не менее участники ВЭД считают, что вводить отдельные новации недостаточно, необходимо менять системный подход к таможенной практике.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новации есть, дело – за системой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новации есть, дело – за системой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время Федеральная таможенная служба России реализует ряд мероприятий, целью которых является оптимизация таможенных процедур, в том числе с помощью информационных технологий. С 1 января 2014 года электронное таможенное декларирование стало обязательным. Предварительное информирование о грузах, пересекающих границу, действует на автомобильном транспорте и с 1 октября используется на железнодорожном. Тем не менее участники ВЭД считают, что вводить отдельные новации недостаточно, необходимо менять системный подход к таможенной практике.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новации есть, дело – за системой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации есть, дело – за системой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новации есть, дело – за системой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации есть, дело – за системой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новации есть, дело – за системой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации есть, дело – за системой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новации есть, дело – за системой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новации есть, дело – за системой ) )
РЖД-Партнер

Законодательные рифы систем безопасности

Законодательные рифы систем безопасности

В 2015 году регулировать вопросы информационной безопасности начнет Евразийская экономическая комиссия. Ожидается, что это должно подтолкнуть игроков причастного сегмента рынка к решению накопившихся в предыдущие годы проблем по защите цифровых систем и сертификации программного обеспечения.

Array
(
    [ID] => 97359
    [~ID] => 97359
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Законодательные рифы систем безопасности
    [~NAME] => Законодательные рифы систем безопасности
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/zakonodatel%27nye-rify-sistem-bezopasnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/zakonodatel%27nye-rify-sistem-bezopasnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Опыт накоплен. Что дальше?

В целом совершенствование про­цедур законодательного регулирования затрагивает достаточно значимый по объемам рынок продуктов и услуг по обеспечению информационной безопасности. В РФ сегодня он оценивается более чем в $1,4 млрд в год.
Один только сегмент средств сетевой безопасности составляет $570 млн в год. На нем представлены такие крупные игроки, как Cisco Systems, «Фактор-ТС», «ИнфоТеКС» и «Амикон». Ожидалось, что этот сектор IТ-продуктов будет расти темпами, сопоставимыми с ведущими западными странами. Ведь там его развитие ускорило активное применение облачных сервисов безопасности. Но, как выяснилось, в этом плане отечественный рынок оказался консервативен. И не потому, что в России не понимают преимуществ, которые несут с собой подобные сервисы, а из-за того, что на законодательном уровне не решен ряд вопросов, связанных с информационной безопасностью.
Поэтому неудивительно, что в железнодорожной отрасли, например, облачные технологии используются в основном в виде локальных проектов. При этом потребность в них есть, и она достаточно емкая. В частности, без облачных решений сложно внедрять сов­ременные интеллектуальные системы управления движением поездов. Облачные технологии необходимы и для обеспечения бесперебойной работы магистралей со скоростями курсирования поездов свыше 350 км/ч. При таких железнодорожных перевозках придется устанавливать огромное количество датчиков как на объектах инфраструктуры, так и на подвижном составе, а также создавать систему автоматизированной обработки данных с них. Причем этот обмен информацией потребуется организовать через интернет в реальном времени.
Есть и другие достаточно емкие сегменты рынка информационной безопасности. Среди них особенно востребованы инструментальные средства анализа защиты (их совокупный объем оценивается в РФ гораздо скромнее – на уровне в $47 млн в год) и аппаратные средства аутентификации (соответственно – $91 млн). Здесь представлены такие крупные игроки, как ООО «Крипто-Про», ОАО «ИнфоТеКС» и ЗАО «Сигнал-Ком».
Особо стоит выделить сегмент антивирусных систем. Спрос на них в последнее время увеличился. По данным, представленным в рамках выставки InfoSecurity Russia 2014, это связано с рисками ведения кибервойн, когда ряд стратегических для национальных экономик корпоративных компьютерных систем подвергается атакам, в которых задействованы уже не продукты, созданные хакерскими группами, а арсеналы специальных средств, разработанные в недрах разведок различных стран. Это влечет за собой дополнительные риски. Ведь речь идет не просто о хищениях информации, но о намерениях дезорганизации отдельных цифровых процессов. В частности, объектами таких войн может оказаться ряд российских предприятий, включая железные дороги.
Технический анализ свидетельствует, что для отражения новых типов атак могут потребоваться и принципиально иные антивирусные решения. Кроме того, при внедрении систем, призванных для построения единой информационной среды компаний, возникает спрос и на новые антивирусные модули.
Относительно новым направлением в разработке средств информационной безопасности стали так называемые тесты на проникновение. В классическом виде это услуги квалифицированных аудиторов (хакеров) для регулярных проверок систем защиты по выявлению в них слабых мест.
В ОАО «РЖД» одними из первыми в РФ пошли в этой сфере дальше, начав внедрение интеллектуальной системы управления информационной безопасностью (ИСУИБ).
Такая система, как пояснили в компании «Информзащита», способна автоматически обнаруживать и реагировать на несанкционированные проникновения. Дальнейший уровень ее развития – интеграция ИСУИБ в информационную среду ОАО «РЖД» для предупреждения рисков инцидентов и эффективного восстановления компьютерных систем после отражения атак.

Задачка для интеграла

На этих примерах хорошо видно, что крупным холдингам сегодня требуется уже не просто широкая линейка продуктов, позволяющих решать самые разные производственные проблемы, но и современные мультисервисные модули защиты к ним. Это можно проиллюстрировать опять-таки на примере ОАО «РЖД». Взять, скажем, проект, реализованный Санкт-Петербургским ИВЦ совместно с компанией «Информзащита». Он позволил не только автоматизировать работу с инцидентами, которые случаются на сети российских железных дорог, но и повысить уровень защищенности информационно-телекоммуникационных систем.
Группа «Техносерв» вместе с Проектно-конструкторско-технологи­ческим бюро по системам информатизации помогла вывести архитектуру комплекса АСУ грузовыми перевозками на принципиально новый уровень. И при этом был решен целый ряд задач по обеспечению информационной безопасности. Аналогичные проекты – по внедрению компанией «Ланит» системы электронного документооборота в ОАО «Торговый дом РЖД». Понятно, что поскольку речь шла о технологии, повышающей эффективность закупок для ОАО «РЖД», то ей требовалась надежная защита данных. В проектах на Московской железной дороге также пришлось решать не только задачи из сферы обеспечения процессов перевозок, но и вопросы безопасности, для которых была привлечена компания «Ай-Теко».
Однако дальнейшее развитие подобных продуктов, позволяющих комплексно решать задачи в сфере цифровых технологий и обеспечения безопасности, несут в себе риски, ведь они требуют определенной регламентации со стороны государственных органов. А в этом плане, по крайней мере на ближайшую перспективу, ясности пока нет.

На горизонте – новые сертификаты

Как полагает референт правительства РФ Сергей Евтушенко, эту проблему необходимо срочно решать. Не случайно в последнее время активизировалась работа спецслужб стран Содружества, направленная на координацию усилий при создании современных комплексных систем безопасности и управления рисками.
Как отметил статс-секретарь – заместитель министра связи и массовых коммуникаций России Олег Пак, основная проблема состоит в том, что механизмы контроля деятельности аккредитованных удостоверяющих центров оказались недостаточно эффективны. Кроме того, в Евразийском экономическом союзе, как выяснилось, отсутствуют единые унифицированные правила оказания услуг аккредитованными удостоверяющими центрами. Это обнаружилось лишь в последнее время, когда были предприняты попытки консолидировать законодательство стран, входящих в Евразийский экономический союз.
Вопрос с обеспечением электронного обмена данными наиболее остро стоит в том случае, если документы надо подписывать электронной подписью. В частности, возникли сложности в правоотношениях, включающих требования к сертификатам ключа проверки электронной подписи, используемым в корпоративных информационных системах.
По словам О. Пака, необходимо расширение оборота электронных документов с помощью средств удаленных коммуникаций и мобильных устройств. И в данном случае возникает потребность визуализации подписываемых документов. Иными словами, электронная подпись должна каким-то образом отображаться, чтобы ее можно было увидеть на экране, а не ждать особых сообщений с подтверждением из сертификационного центра. Как сообщил начальник управления центра ФСБ России Александр Логачев на сентябрьской XII Международной конференции «PKI-Форум Россия 2014», частично решить возникающие вопросы должен законопроект «О внесении изменений в ФЗ «Об электронной подписи».
Известие, конечно, хорошее. Однако необходимы поправки и в другие за­конодательные акты. В частности, как сообщил заместитель директора департамента проектов по информатизации Минкомсвязи Валерий Барон, согласно постановлению правительства РФ № 698 от 24.07.2014 г. министерство выполняет функции доверенной третьей стороны при обмене электронными документами. Но это не всегда позволяет обеспечить проверку подлинности электронного документа, защищенного поставленной несколько лет назад электронной подписью, стандарт которой на момент проверки нормативно устарел.
Сложности с процедурами использования электронной цифровой подписи – только один из примеров. Проб­лем, связанных с сертификацией и регулированием продуктов обеспечения информационной безопасности, немало. И, как показывает практика, полноценная система регулирования рынка в рамках Евразийского экономического союза сложится, по-видимому, не скоро.
Вместе с тем у крупных российских холдингов нет времени ждать, когда регуляторы рынка сумеют осуществить все согласования в законах. Как полагает заместитель генерального директора ЗАО «Аладдин Р.Д.» Алексей Сабанов, из сложившейся ситуации выход может быть только один: требования к электронным документам и системам безопасности целесообразнее всего разрешить вырабатывать самим предприятиям.
А уже затем в рамках Евразийского экономического союза консолидировать накопленный ими опыт. С ним согласны и другие эксперты.
Именно такой путь прошли, например, в США, где смогли создать наиболее полный пакет нормативной базы для регулирования процедур в сфере информационной безопасности. Законодатели Канады, Австралии и ряда европейских стран, по сути, повторяют сейчас американский опыт. Это говорит о том, что подобная модель развития может быть принята и в России.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Опыт накоплен. Что дальше?

В целом совершенствование про­цедур законодательного регулирования затрагивает достаточно значимый по объемам рынок продуктов и услуг по обеспечению информационной безопасности. В РФ сегодня он оценивается более чем в $1,4 млрд в год.
Один только сегмент средств сетевой безопасности составляет $570 млн в год. На нем представлены такие крупные игроки, как Cisco Systems, «Фактор-ТС», «ИнфоТеКС» и «Амикон». Ожидалось, что этот сектор IТ-продуктов будет расти темпами, сопоставимыми с ведущими западными странами. Ведь там его развитие ускорило активное применение облачных сервисов безопасности. Но, как выяснилось, в этом плане отечественный рынок оказался консервативен. И не потому, что в России не понимают преимуществ, которые несут с собой подобные сервисы, а из-за того, что на законодательном уровне не решен ряд вопросов, связанных с информационной безопасностью.
Поэтому неудивительно, что в железнодорожной отрасли, например, облачные технологии используются в основном в виде локальных проектов. При этом потребность в них есть, и она достаточно емкая. В частности, без облачных решений сложно внедрять сов­ременные интеллектуальные системы управления движением поездов. Облачные технологии необходимы и для обеспечения бесперебойной работы магистралей со скоростями курсирования поездов свыше 350 км/ч. При таких железнодорожных перевозках придется устанавливать огромное количество датчиков как на объектах инфраструктуры, так и на подвижном составе, а также создавать систему автоматизированной обработки данных с них. Причем этот обмен информацией потребуется организовать через интернет в реальном времени.
Есть и другие достаточно емкие сегменты рынка информационной безопасности. Среди них особенно востребованы инструментальные средства анализа защиты (их совокупный объем оценивается в РФ гораздо скромнее – на уровне в $47 млн в год) и аппаратные средства аутентификации (соответственно – $91 млн). Здесь представлены такие крупные игроки, как ООО «Крипто-Про», ОАО «ИнфоТеКС» и ЗАО «Сигнал-Ком».
Особо стоит выделить сегмент антивирусных систем. Спрос на них в последнее время увеличился. По данным, представленным в рамках выставки InfoSecurity Russia 2014, это связано с рисками ведения кибервойн, когда ряд стратегических для национальных экономик корпоративных компьютерных систем подвергается атакам, в которых задействованы уже не продукты, созданные хакерскими группами, а арсеналы специальных средств, разработанные в недрах разведок различных стран. Это влечет за собой дополнительные риски. Ведь речь идет не просто о хищениях информации, но о намерениях дезорганизации отдельных цифровых процессов. В частности, объектами таких войн может оказаться ряд российских предприятий, включая железные дороги.
Технический анализ свидетельствует, что для отражения новых типов атак могут потребоваться и принципиально иные антивирусные решения. Кроме того, при внедрении систем, призванных для построения единой информационной среды компаний, возникает спрос и на новые антивирусные модули.
Относительно новым направлением в разработке средств информационной безопасности стали так называемые тесты на проникновение. В классическом виде это услуги квалифицированных аудиторов (хакеров) для регулярных проверок систем защиты по выявлению в них слабых мест.
В ОАО «РЖД» одними из первыми в РФ пошли в этой сфере дальше, начав внедрение интеллектуальной системы управления информационной безопасностью (ИСУИБ).
Такая система, как пояснили в компании «Информзащита», способна автоматически обнаруживать и реагировать на несанкционированные проникновения. Дальнейший уровень ее развития – интеграция ИСУИБ в информационную среду ОАО «РЖД» для предупреждения рисков инцидентов и эффективного восстановления компьютерных систем после отражения атак.

Задачка для интеграла

На этих примерах хорошо видно, что крупным холдингам сегодня требуется уже не просто широкая линейка продуктов, позволяющих решать самые разные производственные проблемы, но и современные мультисервисные модули защиты к ним. Это можно проиллюстрировать опять-таки на примере ОАО «РЖД». Взять, скажем, проект, реализованный Санкт-Петербургским ИВЦ совместно с компанией «Информзащита». Он позволил не только автоматизировать работу с инцидентами, которые случаются на сети российских железных дорог, но и повысить уровень защищенности информационно-телекоммуникационных систем.
Группа «Техносерв» вместе с Проектно-конструкторско-технологи­ческим бюро по системам информатизации помогла вывести архитектуру комплекса АСУ грузовыми перевозками на принципиально новый уровень. И при этом был решен целый ряд задач по обеспечению информационной безопасности. Аналогичные проекты – по внедрению компанией «Ланит» системы электронного документооборота в ОАО «Торговый дом РЖД». Понятно, что поскольку речь шла о технологии, повышающей эффективность закупок для ОАО «РЖД», то ей требовалась надежная защита данных. В проектах на Московской железной дороге также пришлось решать не только задачи из сферы обеспечения процессов перевозок, но и вопросы безопасности, для которых была привлечена компания «Ай-Теко».
Однако дальнейшее развитие подобных продуктов, позволяющих комплексно решать задачи в сфере цифровых технологий и обеспечения безопасности, несут в себе риски, ведь они требуют определенной регламентации со стороны государственных органов. А в этом плане, по крайней мере на ближайшую перспективу, ясности пока нет.

На горизонте – новые сертификаты

Как полагает референт правительства РФ Сергей Евтушенко, эту проблему необходимо срочно решать. Не случайно в последнее время активизировалась работа спецслужб стран Содружества, направленная на координацию усилий при создании современных комплексных систем безопасности и управления рисками.
Как отметил статс-секретарь – заместитель министра связи и массовых коммуникаций России Олег Пак, основная проблема состоит в том, что механизмы контроля деятельности аккредитованных удостоверяющих центров оказались недостаточно эффективны. Кроме того, в Евразийском экономическом союзе, как выяснилось, отсутствуют единые унифицированные правила оказания услуг аккредитованными удостоверяющими центрами. Это обнаружилось лишь в последнее время, когда были предприняты попытки консолидировать законодательство стран, входящих в Евразийский экономический союз.
Вопрос с обеспечением электронного обмена данными наиболее остро стоит в том случае, если документы надо подписывать электронной подписью. В частности, возникли сложности в правоотношениях, включающих требования к сертификатам ключа проверки электронной подписи, используемым в корпоративных информационных системах.
По словам О. Пака, необходимо расширение оборота электронных документов с помощью средств удаленных коммуникаций и мобильных устройств. И в данном случае возникает потребность визуализации подписываемых документов. Иными словами, электронная подпись должна каким-то образом отображаться, чтобы ее можно было увидеть на экране, а не ждать особых сообщений с подтверждением из сертификационного центра. Как сообщил начальник управления центра ФСБ России Александр Логачев на сентябрьской XII Международной конференции «PKI-Форум Россия 2014», частично решить возникающие вопросы должен законопроект «О внесении изменений в ФЗ «Об электронной подписи».
Известие, конечно, хорошее. Однако необходимы поправки и в другие за­конодательные акты. В частности, как сообщил заместитель директора департамента проектов по информатизации Минкомсвязи Валерий Барон, согласно постановлению правительства РФ № 698 от 24.07.2014 г. министерство выполняет функции доверенной третьей стороны при обмене электронными документами. Но это не всегда позволяет обеспечить проверку подлинности электронного документа, защищенного поставленной несколько лет назад электронной подписью, стандарт которой на момент проверки нормативно устарел.
Сложности с процедурами использования электронной цифровой подписи – только один из примеров. Проб­лем, связанных с сертификацией и регулированием продуктов обеспечения информационной безопасности, немало. И, как показывает практика, полноценная система регулирования рынка в рамках Евразийского экономического союза сложится, по-видимому, не скоро.
Вместе с тем у крупных российских холдингов нет времени ждать, когда регуляторы рынка сумеют осуществить все согласования в законах. Как полагает заместитель генерального директора ЗАО «Аладдин Р.Д.» Алексей Сабанов, из сложившейся ситуации выход может быть только один: требования к электронным документам и системам безопасности целесообразнее всего разрешить вырабатывать самим предприятиям.
А уже затем в рамках Евразийского экономического союза консолидировать накопленный ими опыт. С ним согласны и другие эксперты.
Именно такой путь прошли, например, в США, где смогли создать наиболее полный пакет нормативной базы для регулирования процедур в сфере информационной безопасности. Законодатели Канады, Австралии и ряда европейских стран, по сути, повторяют сейчас американский опыт. Это говорит о том, что подобная модель развития может быть принята и в России.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2015 году регулировать вопросы информационной безопасности начнет Евразийская экономическая комиссия. Ожидается, что это должно подтолкнуть игроков причастного сегмента рынка к решению накопившихся в предыдущие годы проблем по защите цифровых систем и сертификации программного обеспечения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2015 году регулировать вопросы информационной безопасности начнет Евразийская экономическая комиссия. Ожидается, что это должно подтолкнуть игроков причастного сегмента рынка к решению накопившихся в предыдущие годы проблем по защите цифровых систем и сертификации программного обеспечения.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5295 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6455 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b67 [FILE_NAME] => 543bb6d72ab6a20d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bb6d72ab6a20d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cfa041f067e5412d5a87aff790a61e5b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b67/543bb6d72ab6a20d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b67/543bb6d72ab6a20d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b67/543bb6d72ab6a20d.jpg [ALT] => Законодательные рифы систем безопасности [TITLE] => Законодательные рифы систем безопасности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5295 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zakonodatel'nye-rify-sistem-bezopasnosti [~CODE] => zakonodatel'nye-rify-sistem-bezopasnosti [EXTERNAL_ID] => 9465 [~EXTERNAL_ID] => 9465 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97359:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97359:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97359:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97359:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97359:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97359:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97359:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Законодательные рифы систем безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => законодательные рифы систем безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2015 году регулировать вопросы информационной безопасности начнет Евразийская экономическая комиссия. Ожидается, что это должно подтолкнуть игроков причастного сегмента рынка к решению накопившихся в предыдущие годы проблем по защите цифровых систем и сертификации программного обеспечения.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Законодательные рифы систем безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => законодательные рифы систем безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2015 году регулировать вопросы информационной безопасности начнет Евразийская экономическая комиссия. Ожидается, что это должно подтолкнуть игроков причастного сегмента рынка к решению накопившихся в предыдущие годы проблем по защите цифровых систем и сертификации программного обеспечения.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательные рифы систем безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательные рифы систем безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательные рифы систем безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательные рифы систем безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательные рифы систем безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательные рифы систем безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательные рифы систем безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательные рифы систем безопасности ) )

									Array
(
    [ID] => 97359
    [~ID] => 97359
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Законодательные рифы систем безопасности
    [~NAME] => Законодательные рифы систем безопасности
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/zakonodatel%27nye-rify-sistem-bezopasnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/zakonodatel%27nye-rify-sistem-bezopasnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Опыт накоплен. Что дальше?

В целом совершенствование про­цедур законодательного регулирования затрагивает достаточно значимый по объемам рынок продуктов и услуг по обеспечению информационной безопасности. В РФ сегодня он оценивается более чем в $1,4 млрд в год.
Один только сегмент средств сетевой безопасности составляет $570 млн в год. На нем представлены такие крупные игроки, как Cisco Systems, «Фактор-ТС», «ИнфоТеКС» и «Амикон». Ожидалось, что этот сектор IТ-продуктов будет расти темпами, сопоставимыми с ведущими западными странами. Ведь там его развитие ускорило активное применение облачных сервисов безопасности. Но, как выяснилось, в этом плане отечественный рынок оказался консервативен. И не потому, что в России не понимают преимуществ, которые несут с собой подобные сервисы, а из-за того, что на законодательном уровне не решен ряд вопросов, связанных с информационной безопасностью.
Поэтому неудивительно, что в железнодорожной отрасли, например, облачные технологии используются в основном в виде локальных проектов. При этом потребность в них есть, и она достаточно емкая. В частности, без облачных решений сложно внедрять сов­ременные интеллектуальные системы управления движением поездов. Облачные технологии необходимы и для обеспечения бесперебойной работы магистралей со скоростями курсирования поездов свыше 350 км/ч. При таких железнодорожных перевозках придется устанавливать огромное количество датчиков как на объектах инфраструктуры, так и на подвижном составе, а также создавать систему автоматизированной обработки данных с них. Причем этот обмен информацией потребуется организовать через интернет в реальном времени.
Есть и другие достаточно емкие сегменты рынка информационной безопасности. Среди них особенно востребованы инструментальные средства анализа защиты (их совокупный объем оценивается в РФ гораздо скромнее – на уровне в $47 млн в год) и аппаратные средства аутентификации (соответственно – $91 млн). Здесь представлены такие крупные игроки, как ООО «Крипто-Про», ОАО «ИнфоТеКС» и ЗАО «Сигнал-Ком».
Особо стоит выделить сегмент антивирусных систем. Спрос на них в последнее время увеличился. По данным, представленным в рамках выставки InfoSecurity Russia 2014, это связано с рисками ведения кибервойн, когда ряд стратегических для национальных экономик корпоративных компьютерных систем подвергается атакам, в которых задействованы уже не продукты, созданные хакерскими группами, а арсеналы специальных средств, разработанные в недрах разведок различных стран. Это влечет за собой дополнительные риски. Ведь речь идет не просто о хищениях информации, но о намерениях дезорганизации отдельных цифровых процессов. В частности, объектами таких войн может оказаться ряд российских предприятий, включая железные дороги.
Технический анализ свидетельствует, что для отражения новых типов атак могут потребоваться и принципиально иные антивирусные решения. Кроме того, при внедрении систем, призванных для построения единой информационной среды компаний, возникает спрос и на новые антивирусные модули.
Относительно новым направлением в разработке средств информационной безопасности стали так называемые тесты на проникновение. В классическом виде это услуги квалифицированных аудиторов (хакеров) для регулярных проверок систем защиты по выявлению в них слабых мест.
В ОАО «РЖД» одними из первыми в РФ пошли в этой сфере дальше, начав внедрение интеллектуальной системы управления информационной безопасностью (ИСУИБ).
Такая система, как пояснили в компании «Информзащита», способна автоматически обнаруживать и реагировать на несанкционированные проникновения. Дальнейший уровень ее развития – интеграция ИСУИБ в информационную среду ОАО «РЖД» для предупреждения рисков инцидентов и эффективного восстановления компьютерных систем после отражения атак.

Задачка для интеграла

На этих примерах хорошо видно, что крупным холдингам сегодня требуется уже не просто широкая линейка продуктов, позволяющих решать самые разные производственные проблемы, но и современные мультисервисные модули защиты к ним. Это можно проиллюстрировать опять-таки на примере ОАО «РЖД». Взять, скажем, проект, реализованный Санкт-Петербургским ИВЦ совместно с компанией «Информзащита». Он позволил не только автоматизировать работу с инцидентами, которые случаются на сети российских железных дорог, но и повысить уровень защищенности информационно-телекоммуникационных систем.
Группа «Техносерв» вместе с Проектно-конструкторско-технологи­ческим бюро по системам информатизации помогла вывести архитектуру комплекса АСУ грузовыми перевозками на принципиально новый уровень. И при этом был решен целый ряд задач по обеспечению информационной безопасности. Аналогичные проекты – по внедрению компанией «Ланит» системы электронного документооборота в ОАО «Торговый дом РЖД». Понятно, что поскольку речь шла о технологии, повышающей эффективность закупок для ОАО «РЖД», то ей требовалась надежная защита данных. В проектах на Московской железной дороге также пришлось решать не только задачи из сферы обеспечения процессов перевозок, но и вопросы безопасности, для которых была привлечена компания «Ай-Теко».
Однако дальнейшее развитие подобных продуктов, позволяющих комплексно решать задачи в сфере цифровых технологий и обеспечения безопасности, несут в себе риски, ведь они требуют определенной регламентации со стороны государственных органов. А в этом плане, по крайней мере на ближайшую перспективу, ясности пока нет.

На горизонте – новые сертификаты

Как полагает референт правительства РФ Сергей Евтушенко, эту проблему необходимо срочно решать. Не случайно в последнее время активизировалась работа спецслужб стран Содружества, направленная на координацию усилий при создании современных комплексных систем безопасности и управления рисками.
Как отметил статс-секретарь – заместитель министра связи и массовых коммуникаций России Олег Пак, основная проблема состоит в том, что механизмы контроля деятельности аккредитованных удостоверяющих центров оказались недостаточно эффективны. Кроме того, в Евразийском экономическом союзе, как выяснилось, отсутствуют единые унифицированные правила оказания услуг аккредитованными удостоверяющими центрами. Это обнаружилось лишь в последнее время, когда были предприняты попытки консолидировать законодательство стран, входящих в Евразийский экономический союз.
Вопрос с обеспечением электронного обмена данными наиболее остро стоит в том случае, если документы надо подписывать электронной подписью. В частности, возникли сложности в правоотношениях, включающих требования к сертификатам ключа проверки электронной подписи, используемым в корпоративных информационных системах.
По словам О. Пака, необходимо расширение оборота электронных документов с помощью средств удаленных коммуникаций и мобильных устройств. И в данном случае возникает потребность визуализации подписываемых документов. Иными словами, электронная подпись должна каким-то образом отображаться, чтобы ее можно было увидеть на экране, а не ждать особых сообщений с подтверждением из сертификационного центра. Как сообщил начальник управления центра ФСБ России Александр Логачев на сентябрьской XII Международной конференции «PKI-Форум Россия 2014», частично решить возникающие вопросы должен законопроект «О внесении изменений в ФЗ «Об электронной подписи».
Известие, конечно, хорошее. Однако необходимы поправки и в другие за­конодательные акты. В частности, как сообщил заместитель директора департамента проектов по информатизации Минкомсвязи Валерий Барон, согласно постановлению правительства РФ № 698 от 24.07.2014 г. министерство выполняет функции доверенной третьей стороны при обмене электронными документами. Но это не всегда позволяет обеспечить проверку подлинности электронного документа, защищенного поставленной несколько лет назад электронной подписью, стандарт которой на момент проверки нормативно устарел.
Сложности с процедурами использования электронной цифровой подписи – только один из примеров. Проб­лем, связанных с сертификацией и регулированием продуктов обеспечения информационной безопасности, немало. И, как показывает практика, полноценная система регулирования рынка в рамках Евразийского экономического союза сложится, по-видимому, не скоро.
Вместе с тем у крупных российских холдингов нет времени ждать, когда регуляторы рынка сумеют осуществить все согласования в законах. Как полагает заместитель генерального директора ЗАО «Аладдин Р.Д.» Алексей Сабанов, из сложившейся ситуации выход может быть только один: требования к электронным документам и системам безопасности целесообразнее всего разрешить вырабатывать самим предприятиям.
А уже затем в рамках Евразийского экономического союза консолидировать накопленный ими опыт. С ним согласны и другие эксперты.
Именно такой путь прошли, например, в США, где смогли создать наиболее полный пакет нормативной базы для регулирования процедур в сфере информационной безопасности. Законодатели Канады, Австралии и ряда европейских стран, по сути, повторяют сейчас американский опыт. Это говорит о том, что подобная модель развития может быть принята и в России.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Опыт накоплен. Что дальше?

В целом совершенствование про­цедур законодательного регулирования затрагивает достаточно значимый по объемам рынок продуктов и услуг по обеспечению информационной безопасности. В РФ сегодня он оценивается более чем в $1,4 млрд в год.
Один только сегмент средств сетевой безопасности составляет $570 млн в год. На нем представлены такие крупные игроки, как Cisco Systems, «Фактор-ТС», «ИнфоТеКС» и «Амикон». Ожидалось, что этот сектор IТ-продуктов будет расти темпами, сопоставимыми с ведущими западными странами. Ведь там его развитие ускорило активное применение облачных сервисов безопасности. Но, как выяснилось, в этом плане отечественный рынок оказался консервативен. И не потому, что в России не понимают преимуществ, которые несут с собой подобные сервисы, а из-за того, что на законодательном уровне не решен ряд вопросов, связанных с информационной безопасностью.
Поэтому неудивительно, что в железнодорожной отрасли, например, облачные технологии используются в основном в виде локальных проектов. При этом потребность в них есть, и она достаточно емкая. В частности, без облачных решений сложно внедрять сов­ременные интеллектуальные системы управления движением поездов. Облачные технологии необходимы и для обеспечения бесперебойной работы магистралей со скоростями курсирования поездов свыше 350 км/ч. При таких железнодорожных перевозках придется устанавливать огромное количество датчиков как на объектах инфраструктуры, так и на подвижном составе, а также создавать систему автоматизированной обработки данных с них. Причем этот обмен информацией потребуется организовать через интернет в реальном времени.
Есть и другие достаточно емкие сегменты рынка информационной безопасности. Среди них особенно востребованы инструментальные средства анализа защиты (их совокупный объем оценивается в РФ гораздо скромнее – на уровне в $47 млн в год) и аппаратные средства аутентификации (соответственно – $91 млн). Здесь представлены такие крупные игроки, как ООО «Крипто-Про», ОАО «ИнфоТеКС» и ЗАО «Сигнал-Ком».
Особо стоит выделить сегмент антивирусных систем. Спрос на них в последнее время увеличился. По данным, представленным в рамках выставки InfoSecurity Russia 2014, это связано с рисками ведения кибервойн, когда ряд стратегических для национальных экономик корпоративных компьютерных систем подвергается атакам, в которых задействованы уже не продукты, созданные хакерскими группами, а арсеналы специальных средств, разработанные в недрах разведок различных стран. Это влечет за собой дополнительные риски. Ведь речь идет не просто о хищениях информации, но о намерениях дезорганизации отдельных цифровых процессов. В частности, объектами таких войн может оказаться ряд российских предприятий, включая железные дороги.
Технический анализ свидетельствует, что для отражения новых типов атак могут потребоваться и принципиально иные антивирусные решения. Кроме того, при внедрении систем, призванных для построения единой информационной среды компаний, возникает спрос и на новые антивирусные модули.
Относительно новым направлением в разработке средств информационной безопасности стали так называемые тесты на проникновение. В классическом виде это услуги квалифицированных аудиторов (хакеров) для регулярных проверок систем защиты по выявлению в них слабых мест.
В ОАО «РЖД» одними из первыми в РФ пошли в этой сфере дальше, начав внедрение интеллектуальной системы управления информационной безопасностью (ИСУИБ).
Такая система, как пояснили в компании «Информзащита», способна автоматически обнаруживать и реагировать на несанкционированные проникновения. Дальнейший уровень ее развития – интеграция ИСУИБ в информационную среду ОАО «РЖД» для предупреждения рисков инцидентов и эффективного восстановления компьютерных систем после отражения атак.

Задачка для интеграла

На этих примерах хорошо видно, что крупным холдингам сегодня требуется уже не просто широкая линейка продуктов, позволяющих решать самые разные производственные проблемы, но и современные мультисервисные модули защиты к ним. Это можно проиллюстрировать опять-таки на примере ОАО «РЖД». Взять, скажем, проект, реализованный Санкт-Петербургским ИВЦ совместно с компанией «Информзащита». Он позволил не только автоматизировать работу с инцидентами, которые случаются на сети российских железных дорог, но и повысить уровень защищенности информационно-телекоммуникационных систем.
Группа «Техносерв» вместе с Проектно-конструкторско-технологи­ческим бюро по системам информатизации помогла вывести архитектуру комплекса АСУ грузовыми перевозками на принципиально новый уровень. И при этом был решен целый ряд задач по обеспечению информационной безопасности. Аналогичные проекты – по внедрению компанией «Ланит» системы электронного документооборота в ОАО «Торговый дом РЖД». Понятно, что поскольку речь шла о технологии, повышающей эффективность закупок для ОАО «РЖД», то ей требовалась надежная защита данных. В проектах на Московской железной дороге также пришлось решать не только задачи из сферы обеспечения процессов перевозок, но и вопросы безопасности, для которых была привлечена компания «Ай-Теко».
Однако дальнейшее развитие подобных продуктов, позволяющих комплексно решать задачи в сфере цифровых технологий и обеспечения безопасности, несут в себе риски, ведь они требуют определенной регламентации со стороны государственных органов. А в этом плане, по крайней мере на ближайшую перспективу, ясности пока нет.

На горизонте – новые сертификаты

Как полагает референт правительства РФ Сергей Евтушенко, эту проблему необходимо срочно решать. Не случайно в последнее время активизировалась работа спецслужб стран Содружества, направленная на координацию усилий при создании современных комплексных систем безопасности и управления рисками.
Как отметил статс-секретарь – заместитель министра связи и массовых коммуникаций России Олег Пак, основная проблема состоит в том, что механизмы контроля деятельности аккредитованных удостоверяющих центров оказались недостаточно эффективны. Кроме того, в Евразийском экономическом союзе, как выяснилось, отсутствуют единые унифицированные правила оказания услуг аккредитованными удостоверяющими центрами. Это обнаружилось лишь в последнее время, когда были предприняты попытки консолидировать законодательство стран, входящих в Евразийский экономический союз.
Вопрос с обеспечением электронного обмена данными наиболее остро стоит в том случае, если документы надо подписывать электронной подписью. В частности, возникли сложности в правоотношениях, включающих требования к сертификатам ключа проверки электронной подписи, используемым в корпоративных информационных системах.
По словам О. Пака, необходимо расширение оборота электронных документов с помощью средств удаленных коммуникаций и мобильных устройств. И в данном случае возникает потребность визуализации подписываемых документов. Иными словами, электронная подпись должна каким-то образом отображаться, чтобы ее можно было увидеть на экране, а не ждать особых сообщений с подтверждением из сертификационного центра. Как сообщил начальник управления центра ФСБ России Александр Логачев на сентябрьской XII Международной конференции «PKI-Форум Россия 2014», частично решить возникающие вопросы должен законопроект «О внесении изменений в ФЗ «Об электронной подписи».
Известие, конечно, хорошее. Однако необходимы поправки и в другие за­конодательные акты. В частности, как сообщил заместитель директора департамента проектов по информатизации Минкомсвязи Валерий Барон, согласно постановлению правительства РФ № 698 от 24.07.2014 г. министерство выполняет функции доверенной третьей стороны при обмене электронными документами. Но это не всегда позволяет обеспечить проверку подлинности электронного документа, защищенного поставленной несколько лет назад электронной подписью, стандарт которой на момент проверки нормативно устарел.
Сложности с процедурами использования электронной цифровой подписи – только один из примеров. Проб­лем, связанных с сертификацией и регулированием продуктов обеспечения информационной безопасности, немало. И, как показывает практика, полноценная система регулирования рынка в рамках Евразийского экономического союза сложится, по-видимому, не скоро.
Вместе с тем у крупных российских холдингов нет времени ждать, когда регуляторы рынка сумеют осуществить все согласования в законах. Как полагает заместитель генерального директора ЗАО «Аладдин Р.Д.» Алексей Сабанов, из сложившейся ситуации выход может быть только один: требования к электронным документам и системам безопасности целесообразнее всего разрешить вырабатывать самим предприятиям.
А уже затем в рамках Евразийского экономического союза консолидировать накопленный ими опыт. С ним согласны и другие эксперты.
Именно такой путь прошли, например, в США, где смогли создать наиболее полный пакет нормативной базы для регулирования процедур в сфере информационной безопасности. Законодатели Канады, Австралии и ряда европейских стран, по сути, повторяют сейчас американский опыт. Это говорит о том, что подобная модель развития может быть принята и в России.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2015 году регулировать вопросы информационной безопасности начнет Евразийская экономическая комиссия. Ожидается, что это должно подтолкнуть игроков причастного сегмента рынка к решению накопившихся в предыдущие годы проблем по защите цифровых систем и сертификации программного обеспечения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2015 году регулировать вопросы информационной безопасности начнет Евразийская экономическая комиссия. Ожидается, что это должно подтолкнуть игроков причастного сегмента рынка к решению накопившихся в предыдущие годы проблем по защите цифровых систем и сертификации программного обеспечения.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5295 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6455 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b67 [FILE_NAME] => 543bb6d72ab6a20d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bb6d72ab6a20d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cfa041f067e5412d5a87aff790a61e5b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b67/543bb6d72ab6a20d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b67/543bb6d72ab6a20d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b67/543bb6d72ab6a20d.jpg [ALT] => Законодательные рифы систем безопасности [TITLE] => Законодательные рифы систем безопасности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5295 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zakonodatel'nye-rify-sistem-bezopasnosti [~CODE] => zakonodatel'nye-rify-sistem-bezopasnosti [EXTERNAL_ID] => 9465 [~EXTERNAL_ID] => 9465 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97359:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97359:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97359:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97359:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97359:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97359:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97359:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Законодательные рифы систем безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => законодательные рифы систем безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2015 году регулировать вопросы информационной безопасности начнет Евразийская экономическая комиссия. Ожидается, что это должно подтолкнуть игроков причастного сегмента рынка к решению накопившихся в предыдущие годы проблем по защите цифровых систем и сертификации программного обеспечения.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Законодательные рифы систем безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => законодательные рифы систем безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2015 году регулировать вопросы информационной безопасности начнет Евразийская экономическая комиссия. Ожидается, что это должно подтолкнуть игроков причастного сегмента рынка к решению накопившихся в предыдущие годы проблем по защите цифровых систем и сертификации программного обеспечения.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательные рифы систем безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательные рифы систем безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательные рифы систем безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательные рифы систем безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательные рифы систем безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательные рифы систем безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законодательные рифы систем безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законодательные рифы систем безопасности ) )
РЖД-Партнер

Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес

Ремонт вагонов  превратился  в рискованный бизнес

Изменения правил игры в сегменте вагоноремонта заставляют транспортные компании заниматься вопросами смежных рынков, которые напрямую влияют на их непосредственную деятельность. Практика применения новых правил продления срока службы грузовых вагонов через сертификацию вызывает у операторских и вагоностроительных компаний гораздо больше вопросов, чем у вагоноремонтных предприятий. 

Array
(
    [ID] => 97358
    [~ID] => 97358
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Ремонт вагонов  превратился  в рискованный бизнес
    [~NAME] => Ремонт вагонов  превратился  в рискованный бизнес
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/remont-vagonov--prevratilsia--v-riskovannyi-biznes/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/remont-vagonov--prevratilsia--v-riskovannyi-biznes/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВРК чувствуют себя крайними

Дискуссия на семинаре «Актуальные проблемы в сфере вагоноремонта», организованном ОАО «РЖД» и редакцией журнала «РЖД-Парт-
нер», который прошел в Москве
25 сентября, выявила разное отношение к современному состоянию рынка ремонта грузовых вагонов среди представителей операторского и вагоностроительного бизнеса. Отдельную точку зрения демонстрируют предприятия, специализирующиеся в сфере вагоноремонта, которые, по словам их руководителей, оказались в наиболее уязвимом положении из-за процесса коренных изменений в порядке продления срока службы подвижного состава. В ближайшей перспективе они ожидают серьезной стагнации собственного бизнеса.
Представители дочерних вагоно­ремонтных компаний ОАО «РЖД» не смогли принять участия в работе данного семинара. Но на прошедшем в сентябре в дискуссионном клубе газеты «Гудок» круглом столе по аналогичному вопросу представители ВРК назвали ситуацию катастрофи­ческой для себя. Например, главный инженер ОАО «ВРК-2» Алексей Танцурин заметил, что в последние 10 лет список продукции, подлежащей обязательной сертификации, постоянно сокращался, а требования к ремонту уменьшались. Сегодня происходит обратная тенденция. Ремонтники к этому готовы, но у них нет типовых разработанных требований, согласно которым нужно выполнять ремонты. А. Танцурин привел статистику по своей компании, согласно которой за 8 месяцев 2014 года ВРК отремонтировала на 7 тыс. вагонов меньше, чем за аналогичный период прошлого, и это притом, что с августа собственники не дают заказов на ремонт с продлением срока службы.
Заместитель генерального директора ООО «Трансвагонмаш», самого крупного частного предприятия в сфере вагоноремонта, Владислав Федотов отметил, что отрасль переживает один из острейших кризисов за время реформ. Многие депо перешли на неполный рабочий день, сократили или отправили в отпуск без содержания собственных работников и урезали объемы выполняемых работ.
Отсутствие общих требований при разработке новых ТУ, их постоянное изменение ставит вагоноремонтные депо в трудные условия. «Пока не будут разработаны типовые ТУ, мы не можем принять решение о приобретении нового оборудования, – говорит В. Федотов. – Сегодня звучат требования о необходимости перехода на методы неразрушающего контроля с помощью спектрального анализа структуры металла. При этом забывают учитывать затраты депо на приобретение такого оборудования, которое завтра может оказаться ненужным, вместе с изменением требований ТУ».
Подобную позицию высказал и заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «ФГК» Сергей Порядин. По его мнению, вводить новые требования к продлению срока службы вагонов без разработки единых ТУ для этого вида работ прежде­временно.
По данным, озвученным заместителем начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфра­структуры ОАО «РЖД» Владимиром Белюгиным, при введении требований обязательной сертификации вагонов при любом виде ремонта и существующих расчетов стоимости сертификации на один вагон в ближайшие 2 года ВРК РЖД будут вынуждены сократить около 15 тыс. работников, а 40 депо окажутся на грани закрытия, особенно на Восточном полигоне российских железных дорог.
Руководитель аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей» (ОВС) Станислав Золотарев считает, что коллизия с неготовностью отрасли к переходу на работу в новых условиях во многом сложилась из-за того, что участники рынка, в том числе отраслевые некоммерческие партнерства, недостаточно ответственно подошли к разработке новой технической документации и упустили время. При этом представитель ОВС заявил, что в партнерстве не видят предпосылок для кризиса в сфере вагоноремонта. В ближайшие несколько лет изменится лишь структура выполняемых в депо работ. Если сегодня главная задача депо – провести ремонт за меньшие деньги, теряя в ряде случаев на качестве, то после вступления в силу нового ТР объем капитальных ремонтов хоть и уменьшится, но его стоимость возрастет.
А уже с 2016 года начнется увеличение объемов капитального ремонта вагонов, выпущенных в 2009–2010 гг.

Нужно договориться о цене

По мнению В. Белюгина, постановление правительства РФ о сертификации вагоноремонта поставило российские компании в неравные условия по сравнению с их коллегами в странах Таможенного союза, где сохранился переходный период до вступлению в силу новых технических регламентов.
«По существующим соглашениям РЖД не может отказать в доступе на инфраструктуру вагонов, отремонтированных по старым нормам в депо Беларуси или Казахстана, – отметил он. – Поэтому сегодня наблюдается тенденция миграции части вагонного парка операторов в вагоноремонтные депо этих государств ТС».
По данным ОАО «РЖД», сегодня из 1,2 млн российских грузовых вагонов 90 тыс. отставлены по причине неисправности, 50 тыс. требуется продление срока службы. Основные собственники этого парка – крупнейшие в стране операторские компании, такие как ОАО «ФГК», ОАО «ПГК».
Одним из главных вопросов, по которым участники рынка перевозок и вагоноремонта пытаются найти консенсус, остается стоимость сертификации на основные группы вагонов. По заданию ОАО «РЖД» расчетами и обоснованием необходимого объема работ для универсального парка занимается ОАО «ВНИИЖТ». По последним предварительным оценкам института, для основных групп вагонов стоимость сертификации составляет около 850 тыс. руб. При этом стоимость сертификации для полу­вагона выходит ниже, а для вагонов малых серий – выше.
В. Белюгин отметил, что позиция РЖД состоит в том, чтобы стоимость цикла продления срока службы и сертификации была по возможности меньшей. Сегодня озвученный уровень затрат не устраивает операторские компании. При этом стоимость ремонта не должна вступать в противоречие с задачей обновления парка. «Сегодня на сети всего 1% инновационных вагонов. Это неправильно. Нам нужно найти баланс между ремонтом и производством», – отметил он.
С. Порядин озвучил позицию компании по стоимости процедуры сертификации вагона: «Ни один из операторов не будет продлевать срок службы вагона за 850 тыс. руб., если новый вагон стоит 1,3–1,5 млн. Наша позиция такова: стоимость продления должна составлять 400–450 тыс. руб.».
Против избыточного снижения стоимости сертификации вагона выступают вагоностроители. Так, вице-президент, исполнительный директор НП «ОВС» Василий Варенов считает, что дискуссии о необходимости снижения стоимости продления срока службы похожи на попытки обойти требования техрегламента и договориться о затратах на фиктивный ремонт. У всех грузовых вагонов есть установленные сроки службы, и попытки искусственного занижения стоимости или увеличения срока их продления ведут к консервации текущего состояния парка с достаточно высоким уровнем среднего возраста вагона.

Текущий отцепочный конфликт


Еще одной точкой противоречий между операторами, ремонтниками и, как ни странно, вагоностроителями стали предложения операторских компаний по реформированию системы производства и оплаты текущих отцепочных ремонтов.
Директор московского представительства компании «Трансойл» Анатолий Иванов отметил низкое качество ТОР, проводимое ВРК, и поддержал идею включения его стоимости в инфраструктурную составляющую тарифа. «Рост отцепок наших вагонов за последнее время катастрофически растет, – сказал он. –
Вместе с ценой за ремонт. По нашей статистике, некоторые вагоны по
5–6 раз отставлялись в ТОР в течение полугода». При этом в компании считают недопустимым тот факт, когда в случае ТОРа в депо устраняют только выявленную неисправность и отправляют вагон в рейс без прохождения комплексного обследования.
В случае включения стоимости ТОРа в инфраструктурную составляющую тарифа ВРК будут заинтересованы ремонтировать вагон как можно реже. Кроме того, такая постановка вопроса повысит качество плановых видов ремонта.
Впрочем, улучшение ситуации с плановыми видами ремонта отмечают уже сегодня. Так, С. Порядин считает, что качество проведения планового ремонта в ВРК-2 лучше, чем на предприятиях ВРК-1. «Поэтому мы стремимся отремонтировать наши вагоны именно там», – говорит он. За I полугодие 2014-го рост отцепок вагонов ОАО «ФГК» за счет повышения качества плановых видов ремонта сократился на 16%.
Позиция НП «ОВС» практически противоположная. По мнению С. Золотарева, изменение существующего порядка оплаты ТОРа будет выгодно только операторам со старым, часто ремонтируемым парком за счет искусственного тарифного перераспределения их ремонтных издержек на всех участников перевозочного процесса, и в первую очередь на владельцев подвижного состава с высокими показателями надежности. «Включение стоимости ТОРа в тариф, – заявил он, – носит дискриминационный характер в отношении операторов, приобретающих инновационный подвижной состав с высокими межремонтными пробегами и низкой частотой проведения отцепочных ремонтов».
Сегодня очевидно, что еще до полного прояснения окончательных условий внедрения нового технического регламента ТС вместе с сопутствующими ТУ и окончательного решения вопроса по финансированию ТОРа рынок вагоноремонта оказался между молотом вагоностроителей, отстаивающих возможность развития собственного бизнеса, и наковальней операторских компаний, борющихся за выживание на сужающемся рынке. «Кажется, что они знают потребности и проблемы вагоноремонта лучше нас самих, – заявил В. Федотов. – Возможно, и нам нужно громче заявлять о своем видении перспектив развития вагоностроения и операторского бизнеса».
Алексей Лебедев  

К вопросу
Асимметричным ответом операторов на активность вагоностроителей по продвижению на рынок инновационных вагонов и поддержке инициатив по усложнению и удорожанию процесса продления срока службы бывших в употреблении вагонов стала солидарная позиция операторских партнерств СОЖТ и НП ОЖдПС, которые считают, что вагоностроительные компании через лоббирование своих интересов создают искусственный спрос на собственную продукцию. В частности, президиум СОЖТ большинством голосов поддержал отправку письма в адрес председателя ЦБ РФ Эльвиры Набиуллиной, где участники НП просят пересмотреть политику кредитования кэптивных компаний, созданных производителями вагонов, которые только в I полугодии 2014 года получили от отечественных банков
41 млрд руб. на приобретение новых вагонов. В СОЖТ предупреждают, что в условиях дефицита парка, спада перевозок, падения доходности на один вагон, которая к настоящему времени снизилась до 500 руб/сут, банки в скором будущем столк­нутся с проблемой невозврата кредитов. От перепроизводства вагонов страдает вся транспортная отрасль, отмечается в проекте письма.

[~DETAIL_TEXT] =>

ВРК чувствуют себя крайними

Дискуссия на семинаре «Актуальные проблемы в сфере вагоноремонта», организованном ОАО «РЖД» и редакцией журнала «РЖД-Парт-
нер», который прошел в Москве
25 сентября, выявила разное отношение к современному состоянию рынка ремонта грузовых вагонов среди представителей операторского и вагоностроительного бизнеса. Отдельную точку зрения демонстрируют предприятия, специализирующиеся в сфере вагоноремонта, которые, по словам их руководителей, оказались в наиболее уязвимом положении из-за процесса коренных изменений в порядке продления срока службы подвижного состава. В ближайшей перспективе они ожидают серьезной стагнации собственного бизнеса.
Представители дочерних вагоно­ремонтных компаний ОАО «РЖД» не смогли принять участия в работе данного семинара. Но на прошедшем в сентябре в дискуссионном клубе газеты «Гудок» круглом столе по аналогичному вопросу представители ВРК назвали ситуацию катастрофи­ческой для себя. Например, главный инженер ОАО «ВРК-2» Алексей Танцурин заметил, что в последние 10 лет список продукции, подлежащей обязательной сертификации, постоянно сокращался, а требования к ремонту уменьшались. Сегодня происходит обратная тенденция. Ремонтники к этому готовы, но у них нет типовых разработанных требований, согласно которым нужно выполнять ремонты. А. Танцурин привел статистику по своей компании, согласно которой за 8 месяцев 2014 года ВРК отремонтировала на 7 тыс. вагонов меньше, чем за аналогичный период прошлого, и это притом, что с августа собственники не дают заказов на ремонт с продлением срока службы.
Заместитель генерального директора ООО «Трансвагонмаш», самого крупного частного предприятия в сфере вагоноремонта, Владислав Федотов отметил, что отрасль переживает один из острейших кризисов за время реформ. Многие депо перешли на неполный рабочий день, сократили или отправили в отпуск без содержания собственных работников и урезали объемы выполняемых работ.
Отсутствие общих требований при разработке новых ТУ, их постоянное изменение ставит вагоноремонтные депо в трудные условия. «Пока не будут разработаны типовые ТУ, мы не можем принять решение о приобретении нового оборудования, – говорит В. Федотов. – Сегодня звучат требования о необходимости перехода на методы неразрушающего контроля с помощью спектрального анализа структуры металла. При этом забывают учитывать затраты депо на приобретение такого оборудования, которое завтра может оказаться ненужным, вместе с изменением требований ТУ».
Подобную позицию высказал и заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «ФГК» Сергей Порядин. По его мнению, вводить новые требования к продлению срока службы вагонов без разработки единых ТУ для этого вида работ прежде­временно.
По данным, озвученным заместителем начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфра­структуры ОАО «РЖД» Владимиром Белюгиным, при введении требований обязательной сертификации вагонов при любом виде ремонта и существующих расчетов стоимости сертификации на один вагон в ближайшие 2 года ВРК РЖД будут вынуждены сократить около 15 тыс. работников, а 40 депо окажутся на грани закрытия, особенно на Восточном полигоне российских железных дорог.
Руководитель аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей» (ОВС) Станислав Золотарев считает, что коллизия с неготовностью отрасли к переходу на работу в новых условиях во многом сложилась из-за того, что участники рынка, в том числе отраслевые некоммерческие партнерства, недостаточно ответственно подошли к разработке новой технической документации и упустили время. При этом представитель ОВС заявил, что в партнерстве не видят предпосылок для кризиса в сфере вагоноремонта. В ближайшие несколько лет изменится лишь структура выполняемых в депо работ. Если сегодня главная задача депо – провести ремонт за меньшие деньги, теряя в ряде случаев на качестве, то после вступления в силу нового ТР объем капитальных ремонтов хоть и уменьшится, но его стоимость возрастет.
А уже с 2016 года начнется увеличение объемов капитального ремонта вагонов, выпущенных в 2009–2010 гг.

Нужно договориться о цене

По мнению В. Белюгина, постановление правительства РФ о сертификации вагоноремонта поставило российские компании в неравные условия по сравнению с их коллегами в странах Таможенного союза, где сохранился переходный период до вступлению в силу новых технических регламентов.
«По существующим соглашениям РЖД не может отказать в доступе на инфраструктуру вагонов, отремонтированных по старым нормам в депо Беларуси или Казахстана, – отметил он. – Поэтому сегодня наблюдается тенденция миграции части вагонного парка операторов в вагоноремонтные депо этих государств ТС».
По данным ОАО «РЖД», сегодня из 1,2 млн российских грузовых вагонов 90 тыс. отставлены по причине неисправности, 50 тыс. требуется продление срока службы. Основные собственники этого парка – крупнейшие в стране операторские компании, такие как ОАО «ФГК», ОАО «ПГК».
Одним из главных вопросов, по которым участники рынка перевозок и вагоноремонта пытаются найти консенсус, остается стоимость сертификации на основные группы вагонов. По заданию ОАО «РЖД» расчетами и обоснованием необходимого объема работ для универсального парка занимается ОАО «ВНИИЖТ». По последним предварительным оценкам института, для основных групп вагонов стоимость сертификации составляет около 850 тыс. руб. При этом стоимость сертификации для полу­вагона выходит ниже, а для вагонов малых серий – выше.
В. Белюгин отметил, что позиция РЖД состоит в том, чтобы стоимость цикла продления срока службы и сертификации была по возможности меньшей. Сегодня озвученный уровень затрат не устраивает операторские компании. При этом стоимость ремонта не должна вступать в противоречие с задачей обновления парка. «Сегодня на сети всего 1% инновационных вагонов. Это неправильно. Нам нужно найти баланс между ремонтом и производством», – отметил он.
С. Порядин озвучил позицию компании по стоимости процедуры сертификации вагона: «Ни один из операторов не будет продлевать срок службы вагона за 850 тыс. руб., если новый вагон стоит 1,3–1,5 млн. Наша позиция такова: стоимость продления должна составлять 400–450 тыс. руб.».
Против избыточного снижения стоимости сертификации вагона выступают вагоностроители. Так, вице-президент, исполнительный директор НП «ОВС» Василий Варенов считает, что дискуссии о необходимости снижения стоимости продления срока службы похожи на попытки обойти требования техрегламента и договориться о затратах на фиктивный ремонт. У всех грузовых вагонов есть установленные сроки службы, и попытки искусственного занижения стоимости или увеличения срока их продления ведут к консервации текущего состояния парка с достаточно высоким уровнем среднего возраста вагона.

Текущий отцепочный конфликт


Еще одной точкой противоречий между операторами, ремонтниками и, как ни странно, вагоностроителями стали предложения операторских компаний по реформированию системы производства и оплаты текущих отцепочных ремонтов.
Директор московского представительства компании «Трансойл» Анатолий Иванов отметил низкое качество ТОР, проводимое ВРК, и поддержал идею включения его стоимости в инфраструктурную составляющую тарифа. «Рост отцепок наших вагонов за последнее время катастрофически растет, – сказал он. –
Вместе с ценой за ремонт. По нашей статистике, некоторые вагоны по
5–6 раз отставлялись в ТОР в течение полугода». При этом в компании считают недопустимым тот факт, когда в случае ТОРа в депо устраняют только выявленную неисправность и отправляют вагон в рейс без прохождения комплексного обследования.
В случае включения стоимости ТОРа в инфраструктурную составляющую тарифа ВРК будут заинтересованы ремонтировать вагон как можно реже. Кроме того, такая постановка вопроса повысит качество плановых видов ремонта.
Впрочем, улучшение ситуации с плановыми видами ремонта отмечают уже сегодня. Так, С. Порядин считает, что качество проведения планового ремонта в ВРК-2 лучше, чем на предприятиях ВРК-1. «Поэтому мы стремимся отремонтировать наши вагоны именно там», – говорит он. За I полугодие 2014-го рост отцепок вагонов ОАО «ФГК» за счет повышения качества плановых видов ремонта сократился на 16%.
Позиция НП «ОВС» практически противоположная. По мнению С. Золотарева, изменение существующего порядка оплаты ТОРа будет выгодно только операторам со старым, часто ремонтируемым парком за счет искусственного тарифного перераспределения их ремонтных издержек на всех участников перевозочного процесса, и в первую очередь на владельцев подвижного состава с высокими показателями надежности. «Включение стоимости ТОРа в тариф, – заявил он, – носит дискриминационный характер в отношении операторов, приобретающих инновационный подвижной состав с высокими межремонтными пробегами и низкой частотой проведения отцепочных ремонтов».
Сегодня очевидно, что еще до полного прояснения окончательных условий внедрения нового технического регламента ТС вместе с сопутствующими ТУ и окончательного решения вопроса по финансированию ТОРа рынок вагоноремонта оказался между молотом вагоностроителей, отстаивающих возможность развития собственного бизнеса, и наковальней операторских компаний, борющихся за выживание на сужающемся рынке. «Кажется, что они знают потребности и проблемы вагоноремонта лучше нас самих, – заявил В. Федотов. – Возможно, и нам нужно громче заявлять о своем видении перспектив развития вагоностроения и операторского бизнеса».
Алексей Лебедев  

К вопросу
Асимметричным ответом операторов на активность вагоностроителей по продвижению на рынок инновационных вагонов и поддержке инициатив по усложнению и удорожанию процесса продления срока службы бывших в употреблении вагонов стала солидарная позиция операторских партнерств СОЖТ и НП ОЖдПС, которые считают, что вагоностроительные компании через лоббирование своих интересов создают искусственный спрос на собственную продукцию. В частности, президиум СОЖТ большинством голосов поддержал отправку письма в адрес председателя ЦБ РФ Эльвиры Набиуллиной, где участники НП просят пересмотреть политику кредитования кэптивных компаний, созданных производителями вагонов, которые только в I полугодии 2014 года получили от отечественных банков
41 млрд руб. на приобретение новых вагонов. В СОЖТ предупреждают, что в условиях дефицита парка, спада перевозок, падения доходности на один вагон, которая к настоящему времени снизилась до 500 руб/сут, банки в скором будущем столк­нутся с проблемой невозврата кредитов. От перепроизводства вагонов страдает вся транспортная отрасль, отмечается в проекте письма.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Изменения правил игры в сегменте вагоноремонта заставляют транспортные компании заниматься вопросами смежных рынков, которые напрямую влияют на их непосредственную деятельность. Практика применения новых правил продления срока службы грузовых вагонов через сертификацию вызывает у операторских и вагоностроительных компаний гораздо больше вопросов, чем у вагоноремонтных предприятий. 

[~PREVIEW_TEXT] =>

Изменения правил игры в сегменте вагоноремонта заставляют транспортные компании заниматься вопросами смежных рынков, которые напрямую влияют на их непосредственную деятельность. Практика применения новых правил продления срока службы грузовых вагонов через сертификацию вызывает у операторских и вагоностроительных компаний гораздо больше вопросов, чем у вагоноремонтных предприятий. 

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5293 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6121 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0ed [FILE_NAME] => 543bb660155b434d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bb660155b434d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c77a6c888bdbe7f9113cc7687ca6eee2 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/0ed/543bb660155b434d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0ed/543bb660155b434d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0ed/543bb660155b434d.jpg [ALT] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [TITLE] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5293 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => remont-vagonov--prevratilsia--v-riskovannyi-biznes [~CODE] => remont-vagonov--prevratilsia--v-riskovannyi-biznes [EXTERNAL_ID] => 9464 [~EXTERNAL_ID] => 9464 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97358:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97358:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97358:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97358:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97358:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97358:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97358:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Изменения правил игры в сегменте вагоноремонта заставляют транспортные компании заниматься вопросами смежных рынков, которые напрямую влияют на их непосредственную деятельность. Практика применения новых правил продления срока службы грузовых вагонов через сертификацию вызывает у операторских и вагоностроительных компаний гораздо больше вопросов, чем у вагоноремонтных предприятий. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Изменения правил игры в сегменте вагоноремонта заставляют транспортные компании заниматься вопросами смежных рынков, которые напрямую влияют на их непосредственную деятельность. Практика применения новых правил продления срока службы грузовых вагонов через сертификацию вызывает у операторских и вагоностроительных компаний гораздо больше вопросов, чем у вагоноремонтных предприятий. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес ) )

									Array
(
    [ID] => 97358
    [~ID] => 97358
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Ремонт вагонов  превратился  в рискованный бизнес
    [~NAME] => Ремонт вагонов  превратился  в рискованный бизнес
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/remont-vagonov--prevratilsia--v-riskovannyi-biznes/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/remont-vagonov--prevratilsia--v-riskovannyi-biznes/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВРК чувствуют себя крайними

Дискуссия на семинаре «Актуальные проблемы в сфере вагоноремонта», организованном ОАО «РЖД» и редакцией журнала «РЖД-Парт-
нер», который прошел в Москве
25 сентября, выявила разное отношение к современному состоянию рынка ремонта грузовых вагонов среди представителей операторского и вагоностроительного бизнеса. Отдельную точку зрения демонстрируют предприятия, специализирующиеся в сфере вагоноремонта, которые, по словам их руководителей, оказались в наиболее уязвимом положении из-за процесса коренных изменений в порядке продления срока службы подвижного состава. В ближайшей перспективе они ожидают серьезной стагнации собственного бизнеса.
Представители дочерних вагоно­ремонтных компаний ОАО «РЖД» не смогли принять участия в работе данного семинара. Но на прошедшем в сентябре в дискуссионном клубе газеты «Гудок» круглом столе по аналогичному вопросу представители ВРК назвали ситуацию катастрофи­ческой для себя. Например, главный инженер ОАО «ВРК-2» Алексей Танцурин заметил, что в последние 10 лет список продукции, подлежащей обязательной сертификации, постоянно сокращался, а требования к ремонту уменьшались. Сегодня происходит обратная тенденция. Ремонтники к этому готовы, но у них нет типовых разработанных требований, согласно которым нужно выполнять ремонты. А. Танцурин привел статистику по своей компании, согласно которой за 8 месяцев 2014 года ВРК отремонтировала на 7 тыс. вагонов меньше, чем за аналогичный период прошлого, и это притом, что с августа собственники не дают заказов на ремонт с продлением срока службы.
Заместитель генерального директора ООО «Трансвагонмаш», самого крупного частного предприятия в сфере вагоноремонта, Владислав Федотов отметил, что отрасль переживает один из острейших кризисов за время реформ. Многие депо перешли на неполный рабочий день, сократили или отправили в отпуск без содержания собственных работников и урезали объемы выполняемых работ.
Отсутствие общих требований при разработке новых ТУ, их постоянное изменение ставит вагоноремонтные депо в трудные условия. «Пока не будут разработаны типовые ТУ, мы не можем принять решение о приобретении нового оборудования, – говорит В. Федотов. – Сегодня звучат требования о необходимости перехода на методы неразрушающего контроля с помощью спектрального анализа структуры металла. При этом забывают учитывать затраты депо на приобретение такого оборудования, которое завтра может оказаться ненужным, вместе с изменением требований ТУ».
Подобную позицию высказал и заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «ФГК» Сергей Порядин. По его мнению, вводить новые требования к продлению срока службы вагонов без разработки единых ТУ для этого вида работ прежде­временно.
По данным, озвученным заместителем начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфра­структуры ОАО «РЖД» Владимиром Белюгиным, при введении требований обязательной сертификации вагонов при любом виде ремонта и существующих расчетов стоимости сертификации на один вагон в ближайшие 2 года ВРК РЖД будут вынуждены сократить около 15 тыс. работников, а 40 депо окажутся на грани закрытия, особенно на Восточном полигоне российских железных дорог.
Руководитель аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей» (ОВС) Станислав Золотарев считает, что коллизия с неготовностью отрасли к переходу на работу в новых условиях во многом сложилась из-за того, что участники рынка, в том числе отраслевые некоммерческие партнерства, недостаточно ответственно подошли к разработке новой технической документации и упустили время. При этом представитель ОВС заявил, что в партнерстве не видят предпосылок для кризиса в сфере вагоноремонта. В ближайшие несколько лет изменится лишь структура выполняемых в депо работ. Если сегодня главная задача депо – провести ремонт за меньшие деньги, теряя в ряде случаев на качестве, то после вступления в силу нового ТР объем капитальных ремонтов хоть и уменьшится, но его стоимость возрастет.
А уже с 2016 года начнется увеличение объемов капитального ремонта вагонов, выпущенных в 2009–2010 гг.

Нужно договориться о цене

По мнению В. Белюгина, постановление правительства РФ о сертификации вагоноремонта поставило российские компании в неравные условия по сравнению с их коллегами в странах Таможенного союза, где сохранился переходный период до вступлению в силу новых технических регламентов.
«По существующим соглашениям РЖД не может отказать в доступе на инфраструктуру вагонов, отремонтированных по старым нормам в депо Беларуси или Казахстана, – отметил он. – Поэтому сегодня наблюдается тенденция миграции части вагонного парка операторов в вагоноремонтные депо этих государств ТС».
По данным ОАО «РЖД», сегодня из 1,2 млн российских грузовых вагонов 90 тыс. отставлены по причине неисправности, 50 тыс. требуется продление срока службы. Основные собственники этого парка – крупнейшие в стране операторские компании, такие как ОАО «ФГК», ОАО «ПГК».
Одним из главных вопросов, по которым участники рынка перевозок и вагоноремонта пытаются найти консенсус, остается стоимость сертификации на основные группы вагонов. По заданию ОАО «РЖД» расчетами и обоснованием необходимого объема работ для универсального парка занимается ОАО «ВНИИЖТ». По последним предварительным оценкам института, для основных групп вагонов стоимость сертификации составляет около 850 тыс. руб. При этом стоимость сертификации для полу­вагона выходит ниже, а для вагонов малых серий – выше.
В. Белюгин отметил, что позиция РЖД состоит в том, чтобы стоимость цикла продления срока службы и сертификации была по возможности меньшей. Сегодня озвученный уровень затрат не устраивает операторские компании. При этом стоимость ремонта не должна вступать в противоречие с задачей обновления парка. «Сегодня на сети всего 1% инновационных вагонов. Это неправильно. Нам нужно найти баланс между ремонтом и производством», – отметил он.
С. Порядин озвучил позицию компании по стоимости процедуры сертификации вагона: «Ни один из операторов не будет продлевать срок службы вагона за 850 тыс. руб., если новый вагон стоит 1,3–1,5 млн. Наша позиция такова: стоимость продления должна составлять 400–450 тыс. руб.».
Против избыточного снижения стоимости сертификации вагона выступают вагоностроители. Так, вице-президент, исполнительный директор НП «ОВС» Василий Варенов считает, что дискуссии о необходимости снижения стоимости продления срока службы похожи на попытки обойти требования техрегламента и договориться о затратах на фиктивный ремонт. У всех грузовых вагонов есть установленные сроки службы, и попытки искусственного занижения стоимости или увеличения срока их продления ведут к консервации текущего состояния парка с достаточно высоким уровнем среднего возраста вагона.

Текущий отцепочный конфликт


Еще одной точкой противоречий между операторами, ремонтниками и, как ни странно, вагоностроителями стали предложения операторских компаний по реформированию системы производства и оплаты текущих отцепочных ремонтов.
Директор московского представительства компании «Трансойл» Анатолий Иванов отметил низкое качество ТОР, проводимое ВРК, и поддержал идею включения его стоимости в инфраструктурную составляющую тарифа. «Рост отцепок наших вагонов за последнее время катастрофически растет, – сказал он. –
Вместе с ценой за ремонт. По нашей статистике, некоторые вагоны по
5–6 раз отставлялись в ТОР в течение полугода». При этом в компании считают недопустимым тот факт, когда в случае ТОРа в депо устраняют только выявленную неисправность и отправляют вагон в рейс без прохождения комплексного обследования.
В случае включения стоимости ТОРа в инфраструктурную составляющую тарифа ВРК будут заинтересованы ремонтировать вагон как можно реже. Кроме того, такая постановка вопроса повысит качество плановых видов ремонта.
Впрочем, улучшение ситуации с плановыми видами ремонта отмечают уже сегодня. Так, С. Порядин считает, что качество проведения планового ремонта в ВРК-2 лучше, чем на предприятиях ВРК-1. «Поэтому мы стремимся отремонтировать наши вагоны именно там», – говорит он. За I полугодие 2014-го рост отцепок вагонов ОАО «ФГК» за счет повышения качества плановых видов ремонта сократился на 16%.
Позиция НП «ОВС» практически противоположная. По мнению С. Золотарева, изменение существующего порядка оплаты ТОРа будет выгодно только операторам со старым, часто ремонтируемым парком за счет искусственного тарифного перераспределения их ремонтных издержек на всех участников перевозочного процесса, и в первую очередь на владельцев подвижного состава с высокими показателями надежности. «Включение стоимости ТОРа в тариф, – заявил он, – носит дискриминационный характер в отношении операторов, приобретающих инновационный подвижной состав с высокими межремонтными пробегами и низкой частотой проведения отцепочных ремонтов».
Сегодня очевидно, что еще до полного прояснения окончательных условий внедрения нового технического регламента ТС вместе с сопутствующими ТУ и окончательного решения вопроса по финансированию ТОРа рынок вагоноремонта оказался между молотом вагоностроителей, отстаивающих возможность развития собственного бизнеса, и наковальней операторских компаний, борющихся за выживание на сужающемся рынке. «Кажется, что они знают потребности и проблемы вагоноремонта лучше нас самих, – заявил В. Федотов. – Возможно, и нам нужно громче заявлять о своем видении перспектив развития вагоностроения и операторского бизнеса».
Алексей Лебедев  

К вопросу
Асимметричным ответом операторов на активность вагоностроителей по продвижению на рынок инновационных вагонов и поддержке инициатив по усложнению и удорожанию процесса продления срока службы бывших в употреблении вагонов стала солидарная позиция операторских партнерств СОЖТ и НП ОЖдПС, которые считают, что вагоностроительные компании через лоббирование своих интересов создают искусственный спрос на собственную продукцию. В частности, президиум СОЖТ большинством голосов поддержал отправку письма в адрес председателя ЦБ РФ Эльвиры Набиуллиной, где участники НП просят пересмотреть политику кредитования кэптивных компаний, созданных производителями вагонов, которые только в I полугодии 2014 года получили от отечественных банков
41 млрд руб. на приобретение новых вагонов. В СОЖТ предупреждают, что в условиях дефицита парка, спада перевозок, падения доходности на один вагон, которая к настоящему времени снизилась до 500 руб/сут, банки в скором будущем столк­нутся с проблемой невозврата кредитов. От перепроизводства вагонов страдает вся транспортная отрасль, отмечается в проекте письма.

[~DETAIL_TEXT] =>

ВРК чувствуют себя крайними

Дискуссия на семинаре «Актуальные проблемы в сфере вагоноремонта», организованном ОАО «РЖД» и редакцией журнала «РЖД-Парт-
нер», который прошел в Москве
25 сентября, выявила разное отношение к современному состоянию рынка ремонта грузовых вагонов среди представителей операторского и вагоностроительного бизнеса. Отдельную точку зрения демонстрируют предприятия, специализирующиеся в сфере вагоноремонта, которые, по словам их руководителей, оказались в наиболее уязвимом положении из-за процесса коренных изменений в порядке продления срока службы подвижного состава. В ближайшей перспективе они ожидают серьезной стагнации собственного бизнеса.
Представители дочерних вагоно­ремонтных компаний ОАО «РЖД» не смогли принять участия в работе данного семинара. Но на прошедшем в сентябре в дискуссионном клубе газеты «Гудок» круглом столе по аналогичному вопросу представители ВРК назвали ситуацию катастрофи­ческой для себя. Например, главный инженер ОАО «ВРК-2» Алексей Танцурин заметил, что в последние 10 лет список продукции, подлежащей обязательной сертификации, постоянно сокращался, а требования к ремонту уменьшались. Сегодня происходит обратная тенденция. Ремонтники к этому готовы, но у них нет типовых разработанных требований, согласно которым нужно выполнять ремонты. А. Танцурин привел статистику по своей компании, согласно которой за 8 месяцев 2014 года ВРК отремонтировала на 7 тыс. вагонов меньше, чем за аналогичный период прошлого, и это притом, что с августа собственники не дают заказов на ремонт с продлением срока службы.
Заместитель генерального директора ООО «Трансвагонмаш», самого крупного частного предприятия в сфере вагоноремонта, Владислав Федотов отметил, что отрасль переживает один из острейших кризисов за время реформ. Многие депо перешли на неполный рабочий день, сократили или отправили в отпуск без содержания собственных работников и урезали объемы выполняемых работ.
Отсутствие общих требований при разработке новых ТУ, их постоянное изменение ставит вагоноремонтные депо в трудные условия. «Пока не будут разработаны типовые ТУ, мы не можем принять решение о приобретении нового оборудования, – говорит В. Федотов. – Сегодня звучат требования о необходимости перехода на методы неразрушающего контроля с помощью спектрального анализа структуры металла. При этом забывают учитывать затраты депо на приобретение такого оборудования, которое завтра может оказаться ненужным, вместе с изменением требований ТУ».
Подобную позицию высказал и заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «ФГК» Сергей Порядин. По его мнению, вводить новые требования к продлению срока службы вагонов без разработки единых ТУ для этого вида работ прежде­временно.
По данным, озвученным заместителем начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфра­структуры ОАО «РЖД» Владимиром Белюгиным, при введении требований обязательной сертификации вагонов при любом виде ремонта и существующих расчетов стоимости сертификации на один вагон в ближайшие 2 года ВРК РЖД будут вынуждены сократить около 15 тыс. работников, а 40 депо окажутся на грани закрытия, особенно на Восточном полигоне российских железных дорог.
Руководитель аналитической комиссии НП «Объединение вагоностроителей» (ОВС) Станислав Золотарев считает, что коллизия с неготовностью отрасли к переходу на работу в новых условиях во многом сложилась из-за того, что участники рынка, в том числе отраслевые некоммерческие партнерства, недостаточно ответственно подошли к разработке новой технической документации и упустили время. При этом представитель ОВС заявил, что в партнерстве не видят предпосылок для кризиса в сфере вагоноремонта. В ближайшие несколько лет изменится лишь структура выполняемых в депо работ. Если сегодня главная задача депо – провести ремонт за меньшие деньги, теряя в ряде случаев на качестве, то после вступления в силу нового ТР объем капитальных ремонтов хоть и уменьшится, но его стоимость возрастет.
А уже с 2016 года начнется увеличение объемов капитального ремонта вагонов, выпущенных в 2009–2010 гг.

Нужно договориться о цене

По мнению В. Белюгина, постановление правительства РФ о сертификации вагоноремонта поставило российские компании в неравные условия по сравнению с их коллегами в странах Таможенного союза, где сохранился переходный период до вступлению в силу новых технических регламентов.
«По существующим соглашениям РЖД не может отказать в доступе на инфраструктуру вагонов, отремонтированных по старым нормам в депо Беларуси или Казахстана, – отметил он. – Поэтому сегодня наблюдается тенденция миграции части вагонного парка операторов в вагоноремонтные депо этих государств ТС».
По данным ОАО «РЖД», сегодня из 1,2 млн российских грузовых вагонов 90 тыс. отставлены по причине неисправности, 50 тыс. требуется продление срока службы. Основные собственники этого парка – крупнейшие в стране операторские компании, такие как ОАО «ФГК», ОАО «ПГК».
Одним из главных вопросов, по которым участники рынка перевозок и вагоноремонта пытаются найти консенсус, остается стоимость сертификации на основные группы вагонов. По заданию ОАО «РЖД» расчетами и обоснованием необходимого объема работ для универсального парка занимается ОАО «ВНИИЖТ». По последним предварительным оценкам института, для основных групп вагонов стоимость сертификации составляет около 850 тыс. руб. При этом стоимость сертификации для полу­вагона выходит ниже, а для вагонов малых серий – выше.
В. Белюгин отметил, что позиция РЖД состоит в том, чтобы стоимость цикла продления срока службы и сертификации была по возможности меньшей. Сегодня озвученный уровень затрат не устраивает операторские компании. При этом стоимость ремонта не должна вступать в противоречие с задачей обновления парка. «Сегодня на сети всего 1% инновационных вагонов. Это неправильно. Нам нужно найти баланс между ремонтом и производством», – отметил он.
С. Порядин озвучил позицию компании по стоимости процедуры сертификации вагона: «Ни один из операторов не будет продлевать срок службы вагона за 850 тыс. руб., если новый вагон стоит 1,3–1,5 млн. Наша позиция такова: стоимость продления должна составлять 400–450 тыс. руб.».
Против избыточного снижения стоимости сертификации вагона выступают вагоностроители. Так, вице-президент, исполнительный директор НП «ОВС» Василий Варенов считает, что дискуссии о необходимости снижения стоимости продления срока службы похожи на попытки обойти требования техрегламента и договориться о затратах на фиктивный ремонт. У всех грузовых вагонов есть установленные сроки службы, и попытки искусственного занижения стоимости или увеличения срока их продления ведут к консервации текущего состояния парка с достаточно высоким уровнем среднего возраста вагона.

Текущий отцепочный конфликт


Еще одной точкой противоречий между операторами, ремонтниками и, как ни странно, вагоностроителями стали предложения операторских компаний по реформированию системы производства и оплаты текущих отцепочных ремонтов.
Директор московского представительства компании «Трансойл» Анатолий Иванов отметил низкое качество ТОР, проводимое ВРК, и поддержал идею включения его стоимости в инфраструктурную составляющую тарифа. «Рост отцепок наших вагонов за последнее время катастрофически растет, – сказал он. –
Вместе с ценой за ремонт. По нашей статистике, некоторые вагоны по
5–6 раз отставлялись в ТОР в течение полугода». При этом в компании считают недопустимым тот факт, когда в случае ТОРа в депо устраняют только выявленную неисправность и отправляют вагон в рейс без прохождения комплексного обследования.
В случае включения стоимости ТОРа в инфраструктурную составляющую тарифа ВРК будут заинтересованы ремонтировать вагон как можно реже. Кроме того, такая постановка вопроса повысит качество плановых видов ремонта.
Впрочем, улучшение ситуации с плановыми видами ремонта отмечают уже сегодня. Так, С. Порядин считает, что качество проведения планового ремонта в ВРК-2 лучше, чем на предприятиях ВРК-1. «Поэтому мы стремимся отремонтировать наши вагоны именно там», – говорит он. За I полугодие 2014-го рост отцепок вагонов ОАО «ФГК» за счет повышения качества плановых видов ремонта сократился на 16%.
Позиция НП «ОВС» практически противоположная. По мнению С. Золотарева, изменение существующего порядка оплаты ТОРа будет выгодно только операторам со старым, часто ремонтируемым парком за счет искусственного тарифного перераспределения их ремонтных издержек на всех участников перевозочного процесса, и в первую очередь на владельцев подвижного состава с высокими показателями надежности. «Включение стоимости ТОРа в тариф, – заявил он, – носит дискриминационный характер в отношении операторов, приобретающих инновационный подвижной состав с высокими межремонтными пробегами и низкой частотой проведения отцепочных ремонтов».
Сегодня очевидно, что еще до полного прояснения окончательных условий внедрения нового технического регламента ТС вместе с сопутствующими ТУ и окончательного решения вопроса по финансированию ТОРа рынок вагоноремонта оказался между молотом вагоностроителей, отстаивающих возможность развития собственного бизнеса, и наковальней операторских компаний, борющихся за выживание на сужающемся рынке. «Кажется, что они знают потребности и проблемы вагоноремонта лучше нас самих, – заявил В. Федотов. – Возможно, и нам нужно громче заявлять о своем видении перспектив развития вагоностроения и операторского бизнеса».
Алексей Лебедев  

К вопросу
Асимметричным ответом операторов на активность вагоностроителей по продвижению на рынок инновационных вагонов и поддержке инициатив по усложнению и удорожанию процесса продления срока службы бывших в употреблении вагонов стала солидарная позиция операторских партнерств СОЖТ и НП ОЖдПС, которые считают, что вагоностроительные компании через лоббирование своих интересов создают искусственный спрос на собственную продукцию. В частности, президиум СОЖТ большинством голосов поддержал отправку письма в адрес председателя ЦБ РФ Эльвиры Набиуллиной, где участники НП просят пересмотреть политику кредитования кэптивных компаний, созданных производителями вагонов, которые только в I полугодии 2014 года получили от отечественных банков
41 млрд руб. на приобретение новых вагонов. В СОЖТ предупреждают, что в условиях дефицита парка, спада перевозок, падения доходности на один вагон, которая к настоящему времени снизилась до 500 руб/сут, банки в скором будущем столк­нутся с проблемой невозврата кредитов. От перепроизводства вагонов страдает вся транспортная отрасль, отмечается в проекте письма.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Изменения правил игры в сегменте вагоноремонта заставляют транспортные компании заниматься вопросами смежных рынков, которые напрямую влияют на их непосредственную деятельность. Практика применения новых правил продления срока службы грузовых вагонов через сертификацию вызывает у операторских и вагоностроительных компаний гораздо больше вопросов, чем у вагоноремонтных предприятий. 

[~PREVIEW_TEXT] =>

Изменения правил игры в сегменте вагоноремонта заставляют транспортные компании заниматься вопросами смежных рынков, которые напрямую влияют на их непосредственную деятельность. Практика применения новых правил продления срока службы грузовых вагонов через сертификацию вызывает у операторских и вагоностроительных компаний гораздо больше вопросов, чем у вагоноремонтных предприятий. 

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5293 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6121 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0ed [FILE_NAME] => 543bb660155b434d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bb660155b434d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c77a6c888bdbe7f9113cc7687ca6eee2 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/0ed/543bb660155b434d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0ed/543bb660155b434d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0ed/543bb660155b434d.jpg [ALT] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [TITLE] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5293 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => remont-vagonov--prevratilsia--v-riskovannyi-biznes [~CODE] => remont-vagonov--prevratilsia--v-riskovannyi-biznes [EXTERNAL_ID] => 9464 [~EXTERNAL_ID] => 9464 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97358:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97358:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97358:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97358:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97358:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97358:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97358:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Изменения правил игры в сегменте вагоноремонта заставляют транспортные компании заниматься вопросами смежных рынков, которые напрямую влияют на их непосредственную деятельность. Практика применения новых правил продления срока службы грузовых вагонов через сертификацию вызывает у операторских и вагоностроительных компаний гораздо больше вопросов, чем у вагоноремонтных предприятий. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Изменения правил игры в сегменте вагоноремонта заставляют транспортные компании заниматься вопросами смежных рынков, которые напрямую влияют на их непосредственную деятельность. Практика применения новых правил продления срока службы грузовых вагонов через сертификацию вызывает у операторских и вагоностроительных компаний гораздо больше вопросов, чем у вагоноремонтных предприятий. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес ) )
РЖД-Партнер

Уроки выживания ППЖТ

Созданные для транспортировки грузов с одного промышленного объекта на другой, проще говоря – от железнодорожной станции к заводу и обратно, ППЖТ более полувека целиком зависели от предприятий, которые обслуживали. Масштабные перемены в экономике страны в полной мере затронули предприятия промтранcпорта. Поддержки МПС уже не было, как и самого министерства, и вопросы выживания в новых условиях каждый решал самостоятельно.

Array
(
    [ID] => 97357
    [~ID] => 97357
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Уроки выживания ППЖТ
    [~NAME] => Уроки выживания ППЖТ
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/uroki-vyzhivaniia-ppzht/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/uroki-vyzhivaniia-ppzht/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ППЖТ в эпоху перемен

Первые межотраслевые предприятия промышленного железнодорожного транспорта необщего пользования начали появляться на свет еще в
1950-х гг. Как правило, это были объединения нескольких подъездных путей промышленных предприятий, использовавшие интегрированный парк маневровых локомотивов. Иногда в структуру ППЖТ включали и автотранспорт, причем не только грузовой. Например, в 1960-х гг. в Клине Московской области действовало предприятие «ПАХ-ОЖДХ», которое объединяло железно­дорожное и автотранспортное пассажирское хозяйства. Стоит отметить, что термином «логистика» в то время не пользовались, но инноваций хватало, а эффект масштаба способствовал их распространению.
Можно смело утверждать, что ни одно ППЖТ в настоящее время не имеет того спроса, под который когда-то проектировалось, создавалось и развивалось. Опорных предприятий машиностроения, энергетики, легкой и пищевой промышленности, которые когда-то обслуживали ППЖТ, уже нет. Некоторые в этих условиях просто сократили объемы работы, часть предприятий занялись перевалкой и даже сбытом сыпучих инертных грузов (щебень, песок и др.), другие начали оказывать автотранспортные услуги, открыли на своей территории автомобильные заправки, автосервисные мастерские и пр. Но появились и другие примеры.
Так, крупнейшее в России ППЖТ – ОАО «В-Сибпромтранс», которое работает на полигоне трех железных дорог (Восточно-Сибирской, Красноярской и Западно-Сибирской), фактически создало одного из первых в России операторов железнодорожного подвижного состава – «Красопергруз», в вагонах которого перевозится ежегодно 10–12 млн т угля, нефелиновой и железной руды. В настоящее время наряду с услугами ремонта локомотивов оно выполняет деповские ремонты грузовых вагонов и приступает к капитальным. Кроме того, предприятие осваивает и другие сегменты логистических услуг – автоперевозки, складские услуги и пр. Однако это далеко не единственный пример адаптации ППЖТ к рынку.
В последние полтора десятилетия бурно развивается контейнерный терминал на базе Подольского ППЖТ. Этот опыт перенимает сейчас и Ногинское ППЖТ.

Выйти на большой рынок

Решение об организации контейнерного терминала для обработки в том числе крупнотоннажных контейнеров, в Подольском ППЖТ было принято еще в начале 2000-х. В итоге удалось создать терминал, обрабатывающий и отправляющий от 9 до 12 полноразмерных контейнерных поездов в неделю. Что касается автотранспорта, то через площадку проходит 250–400 контейнеровозов в сутки. Мощность достигает 300 тыс. TEU в год.
Примечательно, что терминальная обработка контейнеров может стать источником для дальнейшего расширения сферы деятельности ППЖТ, так как рост площадей и увеличение объемов переработки контейнеров порождают необходимость технического обслуживания и ремонта погрузочно-разгрузочных механизмов. На Подольском ППЖТ использовали уже имевшуюся материально-техническую базу в виде локомотиворемонтного депо и сформировали отдельное направление деятельности – обслуживание и ремонт контейнерных автопогрузчиков типа «ричстакер». В результате шесть контейнерных погрузчиков терминала обслуживаются собственными силами вплоть до проведения капремонта с переборкой узлов и агрегатов.
Дополнительные услуги, оказываемые на базе ППЖТ, могут быть связаны и с деятельностью таких предприятий. Речь идет об основной технике –
тепловозах, которые тоже требуют обслуживания, ремонта, продления срока эксплуатации, а иногда и обновления. Для этого нужно оборудовать и отладить ремонтные линии, но можно пойти и дальше. Например, на Подольском ППЖТ оборудовали роликовое отделение – стенд для испытания тормозного оборудования и приборов безопасности, стенд для обкатки и проверки после ремонта скоростемеров. Все усилия по созданию непрофильных сервисов сказались и на структуре доходов предприятия, более 50% которых в настоящее время приносит работа на конкурентном контейнерном рынке.
Таким образом, можно заключить, что экономическая эффективность предприятий промышленного же­лезнодорожного транспорта растет по мере диверсификации их деятельности в смежные сферы, где спрос не насыщен и отсутствует государственное регулирование тарифов. Разумеется, многое, если не почти все, здесь зависит от активности самого предприятия, так как переход от подведомственной формы деятельности к работе в рыночных условиях не так прост и требует не только смены подходов к организации бизнеса, но и стратегического рыночного мышления.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

ППЖТ в эпоху перемен

Первые межотраслевые предприятия промышленного железнодорожного транспорта необщего пользования начали появляться на свет еще в
1950-х гг. Как правило, это были объединения нескольких подъездных путей промышленных предприятий, использовавшие интегрированный парк маневровых локомотивов. Иногда в структуру ППЖТ включали и автотранспорт, причем не только грузовой. Например, в 1960-х гг. в Клине Московской области действовало предприятие «ПАХ-ОЖДХ», которое объединяло железно­дорожное и автотранспортное пассажирское хозяйства. Стоит отметить, что термином «логистика» в то время не пользовались, но инноваций хватало, а эффект масштаба способствовал их распространению.
Можно смело утверждать, что ни одно ППЖТ в настоящее время не имеет того спроса, под который когда-то проектировалось, создавалось и развивалось. Опорных предприятий машиностроения, энергетики, легкой и пищевой промышленности, которые когда-то обслуживали ППЖТ, уже нет. Некоторые в этих условиях просто сократили объемы работы, часть предприятий занялись перевалкой и даже сбытом сыпучих инертных грузов (щебень, песок и др.), другие начали оказывать автотранспортные услуги, открыли на своей территории автомобильные заправки, автосервисные мастерские и пр. Но появились и другие примеры.
Так, крупнейшее в России ППЖТ – ОАО «В-Сибпромтранс», которое работает на полигоне трех железных дорог (Восточно-Сибирской, Красноярской и Западно-Сибирской), фактически создало одного из первых в России операторов железнодорожного подвижного состава – «Красопергруз», в вагонах которого перевозится ежегодно 10–12 млн т угля, нефелиновой и железной руды. В настоящее время наряду с услугами ремонта локомотивов оно выполняет деповские ремонты грузовых вагонов и приступает к капитальным. Кроме того, предприятие осваивает и другие сегменты логистических услуг – автоперевозки, складские услуги и пр. Однако это далеко не единственный пример адаптации ППЖТ к рынку.
В последние полтора десятилетия бурно развивается контейнерный терминал на базе Подольского ППЖТ. Этот опыт перенимает сейчас и Ногинское ППЖТ.

Выйти на большой рынок

Решение об организации контейнерного терминала для обработки в том числе крупнотоннажных контейнеров, в Подольском ППЖТ было принято еще в начале 2000-х. В итоге удалось создать терминал, обрабатывающий и отправляющий от 9 до 12 полноразмерных контейнерных поездов в неделю. Что касается автотранспорта, то через площадку проходит 250–400 контейнеровозов в сутки. Мощность достигает 300 тыс. TEU в год.
Примечательно, что терминальная обработка контейнеров может стать источником для дальнейшего расширения сферы деятельности ППЖТ, так как рост площадей и увеличение объемов переработки контейнеров порождают необходимость технического обслуживания и ремонта погрузочно-разгрузочных механизмов. На Подольском ППЖТ использовали уже имевшуюся материально-техническую базу в виде локомотиворемонтного депо и сформировали отдельное направление деятельности – обслуживание и ремонт контейнерных автопогрузчиков типа «ричстакер». В результате шесть контейнерных погрузчиков терминала обслуживаются собственными силами вплоть до проведения капремонта с переборкой узлов и агрегатов.
Дополнительные услуги, оказываемые на базе ППЖТ, могут быть связаны и с деятельностью таких предприятий. Речь идет об основной технике –
тепловозах, которые тоже требуют обслуживания, ремонта, продления срока эксплуатации, а иногда и обновления. Для этого нужно оборудовать и отладить ремонтные линии, но можно пойти и дальше. Например, на Подольском ППЖТ оборудовали роликовое отделение – стенд для испытания тормозного оборудования и приборов безопасности, стенд для обкатки и проверки после ремонта скоростемеров. Все усилия по созданию непрофильных сервисов сказались и на структуре доходов предприятия, более 50% которых в настоящее время приносит работа на конкурентном контейнерном рынке.
Таким образом, можно заключить, что экономическая эффективность предприятий промышленного же­лезнодорожного транспорта растет по мере диверсификации их деятельности в смежные сферы, где спрос не насыщен и отсутствует государственное регулирование тарифов. Разумеется, многое, если не почти все, здесь зависит от активности самого предприятия, так как переход от подведомственной формы деятельности к работе в рыночных условиях не так прост и требует не только смены подходов к организации бизнеса, но и стратегического рыночного мышления.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Созданные для транспортировки грузов с одного промышленного объекта на другой, проще говоря – от железнодорожной станции к заводу и обратно, ППЖТ более полувека целиком зависели от предприятий, которые обслуживали. Масштабные перемены в экономике страны в полной мере затронули предприятия промтранcпорта. Поддержки МПС уже не было, как и самого министерства, и вопросы выживания в новых условиях каждый решал самостоятельно.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Созданные для транспортировки грузов с одного промышленного объекта на другой, проще говоря – от железнодорожной станции к заводу и обратно, ППЖТ более полувека целиком зависели от предприятий, которые обслуживали. Масштабные перемены в экономике страны в полной мере затронули предприятия промтранcпорта. Поддержки МПС уже не было, как и самого министерства, и вопросы выживания в новых условиях каждый решал самостоятельно.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => uroki-vyzhivaniia-ppzht [~CODE] => uroki-vyzhivaniia-ppzht [EXTERNAL_ID] => 9463 [~EXTERNAL_ID] => 9463 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97357:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97357:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97357:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97357:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97357:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97357:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97357:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уроки выживания ППЖТ [SECTION_META_KEYWORDS] => уроки выживания ппжт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Созданные для транспортировки грузов с одного промышленного объекта на другой, проще говоря – от железнодорожной станции к заводу и обратно, ППЖТ более полувека целиком зависели от предприятий, которые обслуживали. Масштабные перемены в экономике страны в полной мере затронули предприятия промтранcпорта. Поддержки МПС уже не было, как и самого министерства, и вопросы выживания в новых условиях каждый решал самостоятельно.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Уроки выживания ППЖТ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уроки выживания ппжт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Созданные для транспортировки грузов с одного промышленного объекта на другой, проще говоря – от железнодорожной станции к заводу и обратно, ППЖТ более полувека целиком зависели от предприятий, которые обслуживали. Масштабные перемены в экономике страны в полной мере затронули предприятия промтранcпорта. Поддержки МПС уже не было, как и самого министерства, и вопросы выживания в новых условиях каждый решал самостоятельно.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки выживания ППЖТ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки выживания ППЖТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки выживания ППЖТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки выживания ППЖТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки выживания ППЖТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки выживания ППЖТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки выживания ППЖТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки выживания ППЖТ ) )

									Array
(
    [ID] => 97357
    [~ID] => 97357
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Уроки выживания ППЖТ
    [~NAME] => Уроки выживания ППЖТ
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/uroki-vyzhivaniia-ppzht/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/uroki-vyzhivaniia-ppzht/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ППЖТ в эпоху перемен

Первые межотраслевые предприятия промышленного железнодорожного транспорта необщего пользования начали появляться на свет еще в
1950-х гг. Как правило, это были объединения нескольких подъездных путей промышленных предприятий, использовавшие интегрированный парк маневровых локомотивов. Иногда в структуру ППЖТ включали и автотранспорт, причем не только грузовой. Например, в 1960-х гг. в Клине Московской области действовало предприятие «ПАХ-ОЖДХ», которое объединяло железно­дорожное и автотранспортное пассажирское хозяйства. Стоит отметить, что термином «логистика» в то время не пользовались, но инноваций хватало, а эффект масштаба способствовал их распространению.
Можно смело утверждать, что ни одно ППЖТ в настоящее время не имеет того спроса, под который когда-то проектировалось, создавалось и развивалось. Опорных предприятий машиностроения, энергетики, легкой и пищевой промышленности, которые когда-то обслуживали ППЖТ, уже нет. Некоторые в этих условиях просто сократили объемы работы, часть предприятий занялись перевалкой и даже сбытом сыпучих инертных грузов (щебень, песок и др.), другие начали оказывать автотранспортные услуги, открыли на своей территории автомобильные заправки, автосервисные мастерские и пр. Но появились и другие примеры.
Так, крупнейшее в России ППЖТ – ОАО «В-Сибпромтранс», которое работает на полигоне трех железных дорог (Восточно-Сибирской, Красноярской и Западно-Сибирской), фактически создало одного из первых в России операторов железнодорожного подвижного состава – «Красопергруз», в вагонах которого перевозится ежегодно 10–12 млн т угля, нефелиновой и железной руды. В настоящее время наряду с услугами ремонта локомотивов оно выполняет деповские ремонты грузовых вагонов и приступает к капитальным. Кроме того, предприятие осваивает и другие сегменты логистических услуг – автоперевозки, складские услуги и пр. Однако это далеко не единственный пример адаптации ППЖТ к рынку.
В последние полтора десятилетия бурно развивается контейнерный терминал на базе Подольского ППЖТ. Этот опыт перенимает сейчас и Ногинское ППЖТ.

Выйти на большой рынок

Решение об организации контейнерного терминала для обработки в том числе крупнотоннажных контейнеров, в Подольском ППЖТ было принято еще в начале 2000-х. В итоге удалось создать терминал, обрабатывающий и отправляющий от 9 до 12 полноразмерных контейнерных поездов в неделю. Что касается автотранспорта, то через площадку проходит 250–400 контейнеровозов в сутки. Мощность достигает 300 тыс. TEU в год.
Примечательно, что терминальная обработка контейнеров может стать источником для дальнейшего расширения сферы деятельности ППЖТ, так как рост площадей и увеличение объемов переработки контейнеров порождают необходимость технического обслуживания и ремонта погрузочно-разгрузочных механизмов. На Подольском ППЖТ использовали уже имевшуюся материально-техническую базу в виде локомотиворемонтного депо и сформировали отдельное направление деятельности – обслуживание и ремонт контейнерных автопогрузчиков типа «ричстакер». В результате шесть контейнерных погрузчиков терминала обслуживаются собственными силами вплоть до проведения капремонта с переборкой узлов и агрегатов.
Дополнительные услуги, оказываемые на базе ППЖТ, могут быть связаны и с деятельностью таких предприятий. Речь идет об основной технике –
тепловозах, которые тоже требуют обслуживания, ремонта, продления срока эксплуатации, а иногда и обновления. Для этого нужно оборудовать и отладить ремонтные линии, но можно пойти и дальше. Например, на Подольском ППЖТ оборудовали роликовое отделение – стенд для испытания тормозного оборудования и приборов безопасности, стенд для обкатки и проверки после ремонта скоростемеров. Все усилия по созданию непрофильных сервисов сказались и на структуре доходов предприятия, более 50% которых в настоящее время приносит работа на конкурентном контейнерном рынке.
Таким образом, можно заключить, что экономическая эффективность предприятий промышленного же­лезнодорожного транспорта растет по мере диверсификации их деятельности в смежные сферы, где спрос не насыщен и отсутствует государственное регулирование тарифов. Разумеется, многое, если не почти все, здесь зависит от активности самого предприятия, так как переход от подведомственной формы деятельности к работе в рыночных условиях не так прост и требует не только смены подходов к организации бизнеса, но и стратегического рыночного мышления.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

ППЖТ в эпоху перемен

Первые межотраслевые предприятия промышленного железнодорожного транспорта необщего пользования начали появляться на свет еще в
1950-х гг. Как правило, это были объединения нескольких подъездных путей промышленных предприятий, использовавшие интегрированный парк маневровых локомотивов. Иногда в структуру ППЖТ включали и автотранспорт, причем не только грузовой. Например, в 1960-х гг. в Клине Московской области действовало предприятие «ПАХ-ОЖДХ», которое объединяло железно­дорожное и автотранспортное пассажирское хозяйства. Стоит отметить, что термином «логистика» в то время не пользовались, но инноваций хватало, а эффект масштаба способствовал их распространению.
Можно смело утверждать, что ни одно ППЖТ в настоящее время не имеет того спроса, под который когда-то проектировалось, создавалось и развивалось. Опорных предприятий машиностроения, энергетики, легкой и пищевой промышленности, которые когда-то обслуживали ППЖТ, уже нет. Некоторые в этих условиях просто сократили объемы работы, часть предприятий занялись перевалкой и даже сбытом сыпучих инертных грузов (щебень, песок и др.), другие начали оказывать автотранспортные услуги, открыли на своей территории автомобильные заправки, автосервисные мастерские и пр. Но появились и другие примеры.
Так, крупнейшее в России ППЖТ – ОАО «В-Сибпромтранс», которое работает на полигоне трех железных дорог (Восточно-Сибирской, Красноярской и Западно-Сибирской), фактически создало одного из первых в России операторов железнодорожного подвижного состава – «Красопергруз», в вагонах которого перевозится ежегодно 10–12 млн т угля, нефелиновой и железной руды. В настоящее время наряду с услугами ремонта локомотивов оно выполняет деповские ремонты грузовых вагонов и приступает к капитальным. Кроме того, предприятие осваивает и другие сегменты логистических услуг – автоперевозки, складские услуги и пр. Однако это далеко не единственный пример адаптации ППЖТ к рынку.
В последние полтора десятилетия бурно развивается контейнерный терминал на базе Подольского ППЖТ. Этот опыт перенимает сейчас и Ногинское ППЖТ.

Выйти на большой рынок

Решение об организации контейнерного терминала для обработки в том числе крупнотоннажных контейнеров, в Подольском ППЖТ было принято еще в начале 2000-х. В итоге удалось создать терминал, обрабатывающий и отправляющий от 9 до 12 полноразмерных контейнерных поездов в неделю. Что касается автотранспорта, то через площадку проходит 250–400 контейнеровозов в сутки. Мощность достигает 300 тыс. TEU в год.
Примечательно, что терминальная обработка контейнеров может стать источником для дальнейшего расширения сферы деятельности ППЖТ, так как рост площадей и увеличение объемов переработки контейнеров порождают необходимость технического обслуживания и ремонта погрузочно-разгрузочных механизмов. На Подольском ППЖТ использовали уже имевшуюся материально-техническую базу в виде локомотиворемонтного депо и сформировали отдельное направление деятельности – обслуживание и ремонт контейнерных автопогрузчиков типа «ричстакер». В результате шесть контейнерных погрузчиков терминала обслуживаются собственными силами вплоть до проведения капремонта с переборкой узлов и агрегатов.
Дополнительные услуги, оказываемые на базе ППЖТ, могут быть связаны и с деятельностью таких предприятий. Речь идет об основной технике –
тепловозах, которые тоже требуют обслуживания, ремонта, продления срока эксплуатации, а иногда и обновления. Для этого нужно оборудовать и отладить ремонтные линии, но можно пойти и дальше. Например, на Подольском ППЖТ оборудовали роликовое отделение – стенд для испытания тормозного оборудования и приборов безопасности, стенд для обкатки и проверки после ремонта скоростемеров. Все усилия по созданию непрофильных сервисов сказались и на структуре доходов предприятия, более 50% которых в настоящее время приносит работа на конкурентном контейнерном рынке.
Таким образом, можно заключить, что экономическая эффективность предприятий промышленного же­лезнодорожного транспорта растет по мере диверсификации их деятельности в смежные сферы, где спрос не насыщен и отсутствует государственное регулирование тарифов. Разумеется, многое, если не почти все, здесь зависит от активности самого предприятия, так как переход от подведомственной формы деятельности к работе в рыночных условиях не так прост и требует не только смены подходов к организации бизнеса, но и стратегического рыночного мышления.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Созданные для транспортировки грузов с одного промышленного объекта на другой, проще говоря – от железнодорожной станции к заводу и обратно, ППЖТ более полувека целиком зависели от предприятий, которые обслуживали. Масштабные перемены в экономике страны в полной мере затронули предприятия промтранcпорта. Поддержки МПС уже не было, как и самого министерства, и вопросы выживания в новых условиях каждый решал самостоятельно.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Созданные для транспортировки грузов с одного промышленного объекта на другой, проще говоря – от железнодорожной станции к заводу и обратно, ППЖТ более полувека целиком зависели от предприятий, которые обслуживали. Масштабные перемены в экономике страны в полной мере затронули предприятия промтранcпорта. Поддержки МПС уже не было, как и самого министерства, и вопросы выживания в новых условиях каждый решал самостоятельно.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => uroki-vyzhivaniia-ppzht [~CODE] => uroki-vyzhivaniia-ppzht [EXTERNAL_ID] => 9463 [~EXTERNAL_ID] => 9463 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97357:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97357:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97357:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97357:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97357:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97357:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97357:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уроки выживания ППЖТ [SECTION_META_KEYWORDS] => уроки выживания ппжт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Созданные для транспортировки грузов с одного промышленного объекта на другой, проще говоря – от железнодорожной станции к заводу и обратно, ППЖТ более полувека целиком зависели от предприятий, которые обслуживали. Масштабные перемены в экономике страны в полной мере затронули предприятия промтранcпорта. Поддержки МПС уже не было, как и самого министерства, и вопросы выживания в новых условиях каждый решал самостоятельно.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Уроки выживания ППЖТ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уроки выживания ппжт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Созданные для транспортировки грузов с одного промышленного объекта на другой, проще говоря – от железнодорожной станции к заводу и обратно, ППЖТ более полувека целиком зависели от предприятий, которые обслуживали. Масштабные перемены в экономике страны в полной мере затронули предприятия промтранcпорта. Поддержки МПС уже не было, как и самого министерства, и вопросы выживания в новых условиях каждый решал самостоятельно.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки выживания ППЖТ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки выживания ППЖТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки выживания ППЖТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки выживания ППЖТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки выживания ППЖТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки выживания ППЖТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки выживания ППЖТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки выживания ППЖТ ) )
РЖД-Партнер

С высоты второго этажа

С высоты второго этажа

Двухэтажные автобусы когда-то были символом Лондона, однако сегодня они уже не редкость на дорогах не только европейской части России, но и далеко за Уралом. Первый двухэтажный поезд на сети РЖД курсирует по маршруту Москва – Адлер с ноября 2013 года. А сколько таких поездов будет ходить по РЖД через 10–15 лет и насколько перспективно их использование?

Array
(
    [ID] => 97356
    [~ID] => 97356
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => С высоты второго этажа
    [~NAME] => С высоты второго этажа
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/s-vysoty-vtorogo-ietazha/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/s-vysoty-vtorogo-ietazha/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На европейский манер

Первые предпроектные исследования в области двухэтажных пассажирских вагонов ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (ТВЗ), входящее в ЗАО «Трансмашхолдинг», провело в 2007 году. В 2013-м была выпущена первая партия из 50 двухэтажных вагонов. Из них сформировано 3 состава, в каждом по 15 вагонов, из которых 12 – купейные с четырехместными купе, один – купейный с двухместными купе (СВ), один – штабной вагон с аппаратурой связи и управления системами поезда, а также специальным оборудованием для проезда инвалидов, и один – вагон-ресторан. Кроме того, пять вагонов разных типов находятся в резерве на случай замены при проведении планового технического обслуживания. В ноябре 2013-го первый двухэтажный поезд отправился по маршруту Москва – Адлер.
Как рассказали разработчики, все вагоны выполнены с применением энергосберегающих технологий. В част­ности, централизованное энерго­снабжение снижает энерго­затраты на 35–40%. «Повышенная пассажиро­вместимость двухэтажных вагонов, а также применение в их конструкции малообслуживаемых узлов и агрегатов позволят существенно снизить эксплуатационные расходы перевозчика», – отмечают в компании. Конечно, стоимость таких вагонов выше, чем одноэтажных, но эксплуатацион­ные затраты снижены. Согласно данным ОАО «РЖД», срок окупаемости двухэтажного вагона составит около 20 лет, а внутренняя норма доходности – 13%.
Тарифы на проезд устанавливаются ОАО «ФПК» самостоятельно. Ввиду большей вместимости подвижного состава и, следовательно, меньшей себестоимости перевозки пассажиров стоимость проезда в двухэтажном вагоне несколько ниже. Отметим, что на момент начала курсирования поезда № 104 Москва – Адлер ОАО «ФПК» гарантировалось 30%-ное снижение стоимости проезда по сравнению с тарифами, устанавливаемыми в рамках традиционной системы ценообразования.

Новые вагоны – новые направления

Как рассказывают в ФПК, в 2014 году планируется приобрести 34 двух­этажных вагона для направления Моск­ва – Санкт-Петербург и 16 – для направления Москва – Казань для использования в общем обороте с поездом № 103/104 Москва – Адлер. «Практически двукратное увеличение предложения купейных мест в одном поезде позволяет нам не только удовле­творить высокий спрос на перевозки на этом маршруте, но и высвободить так называемую нитку в графике движения, что приводит к сокращению эксплуатационных расходов и немаловажно для снижения стоимости билетов», – отмечают в ФПК.
Кроме того, ТВЗ поставит ФПК 15 двухэтажных пассажирских вагонов с креслами для сидения. В соответствии с договором они будут переданы заказчику в 2015 году.
В настоящее время идут испытания кузова опытного образца. «Новый подвижной состав станет дополнением линейки двухэтажных вагонов. Составы с креслами для сидения будут использоваться в межрегиональных поездах постоянного формирования», – поясняют в ТВЗ.
Помимо этого, ФПК рассматривает возможность запуска еще 9 маршрутов с использованием двухэтажных вагонов, в частности, из Москвы в Новороссийск, Кисловодск, Пензу
и Самару; из Санкт-Петербурга в Кисло­водск; из Нижнего Новгорода в Адлер и Кисловодск. Общая потребность в таком подвижном составе оценивается в 219 вагонов.
«В 2015–2016 гг. планируется приобрести 79 двухэтажных вагонов с местами для сидения, предназначенных для обслуживания пассажиров в межрегиональном сообщении, – добавляют в ФПК. – В настоящее время мы самостоятельно финансируем их разработку для использования на расстояниях до 700 км». Эти вагоны будут использоваться на маршрутах Москва – Воронеж и Москва – Великий Новгород.
Для межрегионального сообщения по заказу ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» на ТВЗ планируют разработать инновационный двухэтажный электропоезд с асинхронными тяговыми приводами, предназначенный для эксплуатации на скоростях от 120 до 160 км/ч. Модульность его конструкции позволит создавать различные модификации электропоездов, ориентированные на разные задачи перевозчика (для городского, межрегионального, регионального и интермодального применения).
Двухэтажные электропоезда создаются в России впервые. Как рассказывают представители ТВЗ, в проект закладываются самые современные технические решения, также обес­печивающие сокращение эксплуатационных расходов и максимальную комфортность поездки для пассажиров. Их разработка идет в рамках реализуемой «Трансмашхолдингом» программы по созданию нового семейства российских электропоездов. Первый проект из этой серии – городской электропоезд ЭГ2Тв – уже был представлен в мае текущего года. Как пояснили в компании, до конца 2014-го будет изготовлено два состава ЭГ2Тв, которые отправятся на сертификационные испытания.

Двухэтажные перспективы

Следует отметить, что большинство двухэтажных вагонов, обращающихся в Европе, – это подвижной состав с креслами для сидения, что связано с короткими расстояниями и небольшим временем в пути. И только незначительное количество дабл­декеров в Германии и Финляндии оборудовано спальными местами. Если в Европе такие составы используются на ближайших (до 100 км) и средних (до 600 км) расстояниях, то в России протяженность пути гораздо больше. Для РФ двухэтажный спальный вагон –
это необходимость, обусловленная территориальной спецификой. Так, протяженность маршрута Моск­ва – Адлер составляет практически
2 тыс. км. Двухэтажные вагоны как с сидячими, так и со спальными местами будут вводиться в эксплуатацию на различных маршрутах как более комфортабельная замена одноэтажных плацкартных вагонов.
По мнению эксперта-аналитика отдела исследований пассажирских перевозок Института проблем естест­венных монополий Марии Гуторовой, переход к эксплуатации двухэтажных вагонов – хорошая возможность повысить провозную способность на сети и разгрузить маршруты с высоким пассажиропотоком. «Значимых инфраструктурных барьеров для внед­рения такого подвижного состава на сети не существует, за исключением небольших неэлектрифицированных участков дороги. Теоретически применение двухэтажных вагонов возможно на любом маршруте, но наиболее перспективно на направлениях с высоким пассажиропотоком при поездках на дальние и средние расстояния», – комментирует аналитик.
Руководство страны заинтересовано в обновлении парка пассажирских вагонов. Как пояснили в Минпромторге, Тверскому вагоностроительному заводу будет оказана поддержка в рамках программы субсидирования покупателей инновационного подвижного состава. «Минпромторг России согласно поручению правительства вносит изменения в постановление № 41 от 20 января 2014 года. Это делается для обновления пассажирского парка инновационным подвижным составом», – отметили в департаменте транспортного и специального машиностроения Мин¬промторга.
По мнению М. Гуторовой, основное преимущество новых вагонов – более низкая стоимость проезда при повышении скорости и сохранении безопасности поездки – повлечет рост спроса на перевозки и переход пассажиров с альтернативных видов транспорта, включая авиацию. Правда, в компании «РЖД Тур» пока не разделяют таких прогнозов. Там поясняют, что пока на двухэтажные поезда у них не было продано ни одного билета. Заместитель директора туристического агентства DSBW Олег Балакирев также еще не может отметить повышенного спроса на двухэтажные вагоны. «Конкретного спроса на двухэтажные поезда мы не наблюдаем. Впрочем, когда человек первый раз путешествует в таком поезде, то это производит на него впечатление», – комментирует он. По его мнению, использование на сети таких составов позволяет несколько разгрузить популярные направления. Но привлечь пассажиров на невостребованные направления за счет путешествия в двухэтажных вагонах вряд ли удастся.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

На европейский манер

Первые предпроектные исследования в области двухэтажных пассажирских вагонов ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (ТВЗ), входящее в ЗАО «Трансмашхолдинг», провело в 2007 году. В 2013-м была выпущена первая партия из 50 двухэтажных вагонов. Из них сформировано 3 состава, в каждом по 15 вагонов, из которых 12 – купейные с четырехместными купе, один – купейный с двухместными купе (СВ), один – штабной вагон с аппаратурой связи и управления системами поезда, а также специальным оборудованием для проезда инвалидов, и один – вагон-ресторан. Кроме того, пять вагонов разных типов находятся в резерве на случай замены при проведении планового технического обслуживания. В ноябре 2013-го первый двухэтажный поезд отправился по маршруту Москва – Адлер.
Как рассказали разработчики, все вагоны выполнены с применением энергосберегающих технологий. В част­ности, централизованное энерго­снабжение снижает энерго­затраты на 35–40%. «Повышенная пассажиро­вместимость двухэтажных вагонов, а также применение в их конструкции малообслуживаемых узлов и агрегатов позволят существенно снизить эксплуатационные расходы перевозчика», – отмечают в компании. Конечно, стоимость таких вагонов выше, чем одноэтажных, но эксплуатацион­ные затраты снижены. Согласно данным ОАО «РЖД», срок окупаемости двухэтажного вагона составит около 20 лет, а внутренняя норма доходности – 13%.
Тарифы на проезд устанавливаются ОАО «ФПК» самостоятельно. Ввиду большей вместимости подвижного состава и, следовательно, меньшей себестоимости перевозки пассажиров стоимость проезда в двухэтажном вагоне несколько ниже. Отметим, что на момент начала курсирования поезда № 104 Москва – Адлер ОАО «ФПК» гарантировалось 30%-ное снижение стоимости проезда по сравнению с тарифами, устанавливаемыми в рамках традиционной системы ценообразования.

Новые вагоны – новые направления

Как рассказывают в ФПК, в 2014 году планируется приобрести 34 двух­этажных вагона для направления Моск­ва – Санкт-Петербург и 16 – для направления Москва – Казань для использования в общем обороте с поездом № 103/104 Москва – Адлер. «Практически двукратное увеличение предложения купейных мест в одном поезде позволяет нам не только удовле­творить высокий спрос на перевозки на этом маршруте, но и высвободить так называемую нитку в графике движения, что приводит к сокращению эксплуатационных расходов и немаловажно для снижения стоимости билетов», – отмечают в ФПК.
Кроме того, ТВЗ поставит ФПК 15 двухэтажных пассажирских вагонов с креслами для сидения. В соответствии с договором они будут переданы заказчику в 2015 году.
В настоящее время идут испытания кузова опытного образца. «Новый подвижной состав станет дополнением линейки двухэтажных вагонов. Составы с креслами для сидения будут использоваться в межрегиональных поездах постоянного формирования», – поясняют в ТВЗ.
Помимо этого, ФПК рассматривает возможность запуска еще 9 маршрутов с использованием двухэтажных вагонов, в частности, из Москвы в Новороссийск, Кисловодск, Пензу
и Самару; из Санкт-Петербурга в Кисло­водск; из Нижнего Новгорода в Адлер и Кисловодск. Общая потребность в таком подвижном составе оценивается в 219 вагонов.
«В 2015–2016 гг. планируется приобрести 79 двухэтажных вагонов с местами для сидения, предназначенных для обслуживания пассажиров в межрегиональном сообщении, – добавляют в ФПК. – В настоящее время мы самостоятельно финансируем их разработку для использования на расстояниях до 700 км». Эти вагоны будут использоваться на маршрутах Москва – Воронеж и Москва – Великий Новгород.
Для межрегионального сообщения по заказу ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» на ТВЗ планируют разработать инновационный двухэтажный электропоезд с асинхронными тяговыми приводами, предназначенный для эксплуатации на скоростях от 120 до 160 км/ч. Модульность его конструкции позволит создавать различные модификации электропоездов, ориентированные на разные задачи перевозчика (для городского, межрегионального, регионального и интермодального применения).
Двухэтажные электропоезда создаются в России впервые. Как рассказывают представители ТВЗ, в проект закладываются самые современные технические решения, также обес­печивающие сокращение эксплуатационных расходов и максимальную комфортность поездки для пассажиров. Их разработка идет в рамках реализуемой «Трансмашхолдингом» программы по созданию нового семейства российских электропоездов. Первый проект из этой серии – городской электропоезд ЭГ2Тв – уже был представлен в мае текущего года. Как пояснили в компании, до конца 2014-го будет изготовлено два состава ЭГ2Тв, которые отправятся на сертификационные испытания.

Двухэтажные перспективы

Следует отметить, что большинство двухэтажных вагонов, обращающихся в Европе, – это подвижной состав с креслами для сидения, что связано с короткими расстояниями и небольшим временем в пути. И только незначительное количество дабл­декеров в Германии и Финляндии оборудовано спальными местами. Если в Европе такие составы используются на ближайших (до 100 км) и средних (до 600 км) расстояниях, то в России протяженность пути гораздо больше. Для РФ двухэтажный спальный вагон –
это необходимость, обусловленная территориальной спецификой. Так, протяженность маршрута Моск­ва – Адлер составляет практически
2 тыс. км. Двухэтажные вагоны как с сидячими, так и со спальными местами будут вводиться в эксплуатацию на различных маршрутах как более комфортабельная замена одноэтажных плацкартных вагонов.
По мнению эксперта-аналитика отдела исследований пассажирских перевозок Института проблем естест­венных монополий Марии Гуторовой, переход к эксплуатации двухэтажных вагонов – хорошая возможность повысить провозную способность на сети и разгрузить маршруты с высоким пассажиропотоком. «Значимых инфраструктурных барьеров для внед­рения такого подвижного состава на сети не существует, за исключением небольших неэлектрифицированных участков дороги. Теоретически применение двухэтажных вагонов возможно на любом маршруте, но наиболее перспективно на направлениях с высоким пассажиропотоком при поездках на дальние и средние расстояния», – комментирует аналитик.
Руководство страны заинтересовано в обновлении парка пассажирских вагонов. Как пояснили в Минпромторге, Тверскому вагоностроительному заводу будет оказана поддержка в рамках программы субсидирования покупателей инновационного подвижного состава. «Минпромторг России согласно поручению правительства вносит изменения в постановление № 41 от 20 января 2014 года. Это делается для обновления пассажирского парка инновационным подвижным составом», – отметили в департаменте транспортного и специального машиностроения Мин¬промторга.
По мнению М. Гуторовой, основное преимущество новых вагонов – более низкая стоимость проезда при повышении скорости и сохранении безопасности поездки – повлечет рост спроса на перевозки и переход пассажиров с альтернативных видов транспорта, включая авиацию. Правда, в компании «РЖД Тур» пока не разделяют таких прогнозов. Там поясняют, что пока на двухэтажные поезда у них не было продано ни одного билета. Заместитель директора туристического агентства DSBW Олег Балакирев также еще не может отметить повышенного спроса на двухэтажные вагоны. «Конкретного спроса на двухэтажные поезда мы не наблюдаем. Впрочем, когда человек первый раз путешествует в таком поезде, то это производит на него впечатление», – комментирует он. По его мнению, использование на сети таких составов позволяет несколько разгрузить популярные направления. Но привлечь пассажиров на невостребованные направления за счет путешествия в двухэтажных вагонах вряд ли удастся.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Двухэтажные автобусы когда-то были символом Лондона, однако сегодня они уже не редкость на дорогах не только европейской части России, но и далеко за Уралом. Первый двухэтажный поезд на сети РЖД курсирует по маршруту Москва – Адлер с ноября 2013 года. А сколько таких поездов будет ходить по РЖД через 10–15 лет и насколько перспективно их использование?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Двухэтажные автобусы когда-то были символом Лондона, однако сегодня они уже не редкость на дорогах не только европейской части России, но и далеко за Уралом. Первый двухэтажный поезд на сети РЖД курсирует по маршруту Москва – Адлер с ноября 2013 года. А сколько таких поездов будет ходить по РЖД через 10–15 лет и насколько перспективно их использование?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5291 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 81 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5162 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3f9 [FILE_NAME] => 543bb50c0f56b0f7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bb50c0f56b0f7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3e20fc84074c425d59405d6ca8d0419a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3f9/543bb50c0f56b0f7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3f9/543bb50c0f56b0f7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3f9/543bb50c0f56b0f7.jpg [ALT] => С высоты второго этажа [TITLE] => С высоты второго этажа ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5291 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => s-vysoty-vtorogo-ietazha [~CODE] => s-vysoty-vtorogo-ietazha [EXTERNAL_ID] => 9462 [~EXTERNAL_ID] => 9462 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97356:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97356:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97356:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97356:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97356:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97356:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97356:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С высоты второго этажа [SECTION_META_KEYWORDS] => с высоты второго этажа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Двухэтажные автобусы когда-то были символом Лондона, однако сегодня они уже не редкость на дорогах не только европейской части России, но и далеко за Уралом. Первый двухэтажный поезд на сети РЖД курсирует по маршруту Москва – Адлер с ноября 2013 года. А сколько таких поездов будет ходить по РЖД через 10–15 лет и насколько перспективно их использование?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => С высоты второго этажа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с высоты второго этажа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Двухэтажные автобусы когда-то были символом Лондона, однако сегодня они уже не редкость на дорогах не только европейской части России, но и далеко за Уралом. Первый двухэтажный поезд на сети РЖД курсирует по маршруту Москва – Адлер с ноября 2013 года. А сколько таких поездов будет ходить по РЖД через 10–15 лет и насколько перспективно их использование?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С высоты второго этажа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С высоты второго этажа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С высоты второго этажа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С высоты второго этажа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С высоты второго этажа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С высоты второго этажа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С высоты второго этажа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С высоты второго этажа ) )

									Array
(
    [ID] => 97356
    [~ID] => 97356
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => С высоты второго этажа
    [~NAME] => С высоты второго этажа
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/s-vysoty-vtorogo-ietazha/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/s-vysoty-vtorogo-ietazha/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На европейский манер

Первые предпроектные исследования в области двухэтажных пассажирских вагонов ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (ТВЗ), входящее в ЗАО «Трансмашхолдинг», провело в 2007 году. В 2013-м была выпущена первая партия из 50 двухэтажных вагонов. Из них сформировано 3 состава, в каждом по 15 вагонов, из которых 12 – купейные с четырехместными купе, один – купейный с двухместными купе (СВ), один – штабной вагон с аппаратурой связи и управления системами поезда, а также специальным оборудованием для проезда инвалидов, и один – вагон-ресторан. Кроме того, пять вагонов разных типов находятся в резерве на случай замены при проведении планового технического обслуживания. В ноябре 2013-го первый двухэтажный поезд отправился по маршруту Москва – Адлер.
Как рассказали разработчики, все вагоны выполнены с применением энергосберегающих технологий. В част­ности, централизованное энерго­снабжение снижает энерго­затраты на 35–40%. «Повышенная пассажиро­вместимость двухэтажных вагонов, а также применение в их конструкции малообслуживаемых узлов и агрегатов позволят существенно снизить эксплуатационные расходы перевозчика», – отмечают в компании. Конечно, стоимость таких вагонов выше, чем одноэтажных, но эксплуатацион­ные затраты снижены. Согласно данным ОАО «РЖД», срок окупаемости двухэтажного вагона составит около 20 лет, а внутренняя норма доходности – 13%.
Тарифы на проезд устанавливаются ОАО «ФПК» самостоятельно. Ввиду большей вместимости подвижного состава и, следовательно, меньшей себестоимости перевозки пассажиров стоимость проезда в двухэтажном вагоне несколько ниже. Отметим, что на момент начала курсирования поезда № 104 Москва – Адлер ОАО «ФПК» гарантировалось 30%-ное снижение стоимости проезда по сравнению с тарифами, устанавливаемыми в рамках традиционной системы ценообразования.

Новые вагоны – новые направления

Как рассказывают в ФПК, в 2014 году планируется приобрести 34 двух­этажных вагона для направления Моск­ва – Санкт-Петербург и 16 – для направления Москва – Казань для использования в общем обороте с поездом № 103/104 Москва – Адлер. «Практически двукратное увеличение предложения купейных мест в одном поезде позволяет нам не только удовле­творить высокий спрос на перевозки на этом маршруте, но и высвободить так называемую нитку в графике движения, что приводит к сокращению эксплуатационных расходов и немаловажно для снижения стоимости билетов», – отмечают в ФПК.
Кроме того, ТВЗ поставит ФПК 15 двухэтажных пассажирских вагонов с креслами для сидения. В соответствии с договором они будут переданы заказчику в 2015 году.
В настоящее время идут испытания кузова опытного образца. «Новый подвижной состав станет дополнением линейки двухэтажных вагонов. Составы с креслами для сидения будут использоваться в межрегиональных поездах постоянного формирования», – поясняют в ТВЗ.
Помимо этого, ФПК рассматривает возможность запуска еще 9 маршрутов с использованием двухэтажных вагонов, в частности, из Москвы в Новороссийск, Кисловодск, Пензу
и Самару; из Санкт-Петербурга в Кисло­водск; из Нижнего Новгорода в Адлер и Кисловодск. Общая потребность в таком подвижном составе оценивается в 219 вагонов.
«В 2015–2016 гг. планируется приобрести 79 двухэтажных вагонов с местами для сидения, предназначенных для обслуживания пассажиров в межрегиональном сообщении, – добавляют в ФПК. – В настоящее время мы самостоятельно финансируем их разработку для использования на расстояниях до 700 км». Эти вагоны будут использоваться на маршрутах Москва – Воронеж и Москва – Великий Новгород.
Для межрегионального сообщения по заказу ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» на ТВЗ планируют разработать инновационный двухэтажный электропоезд с асинхронными тяговыми приводами, предназначенный для эксплуатации на скоростях от 120 до 160 км/ч. Модульность его конструкции позволит создавать различные модификации электропоездов, ориентированные на разные задачи перевозчика (для городского, межрегионального, регионального и интермодального применения).
Двухэтажные электропоезда создаются в России впервые. Как рассказывают представители ТВЗ, в проект закладываются самые современные технические решения, также обес­печивающие сокращение эксплуатационных расходов и максимальную комфортность поездки для пассажиров. Их разработка идет в рамках реализуемой «Трансмашхолдингом» программы по созданию нового семейства российских электропоездов. Первый проект из этой серии – городской электропоезд ЭГ2Тв – уже был представлен в мае текущего года. Как пояснили в компании, до конца 2014-го будет изготовлено два состава ЭГ2Тв, которые отправятся на сертификационные испытания.

Двухэтажные перспективы

Следует отметить, что большинство двухэтажных вагонов, обращающихся в Европе, – это подвижной состав с креслами для сидения, что связано с короткими расстояниями и небольшим временем в пути. И только незначительное количество дабл­декеров в Германии и Финляндии оборудовано спальными местами. Если в Европе такие составы используются на ближайших (до 100 км) и средних (до 600 км) расстояниях, то в России протяженность пути гораздо больше. Для РФ двухэтажный спальный вагон –
это необходимость, обусловленная территориальной спецификой. Так, протяженность маршрута Моск­ва – Адлер составляет практически
2 тыс. км. Двухэтажные вагоны как с сидячими, так и со спальными местами будут вводиться в эксплуатацию на различных маршрутах как более комфортабельная замена одноэтажных плацкартных вагонов.
По мнению эксперта-аналитика отдела исследований пассажирских перевозок Института проблем естест­венных монополий Марии Гуторовой, переход к эксплуатации двухэтажных вагонов – хорошая возможность повысить провозную способность на сети и разгрузить маршруты с высоким пассажиропотоком. «Значимых инфраструктурных барьеров для внед­рения такого подвижного состава на сети не существует, за исключением небольших неэлектрифицированных участков дороги. Теоретически применение двухэтажных вагонов возможно на любом маршруте, но наиболее перспективно на направлениях с высоким пассажиропотоком при поездках на дальние и средние расстояния», – комментирует аналитик.
Руководство страны заинтересовано в обновлении парка пассажирских вагонов. Как пояснили в Минпромторге, Тверскому вагоностроительному заводу будет оказана поддержка в рамках программы субсидирования покупателей инновационного подвижного состава. «Минпромторг России согласно поручению правительства вносит изменения в постановление № 41 от 20 января 2014 года. Это делается для обновления пассажирского парка инновационным подвижным составом», – отметили в департаменте транспортного и специального машиностроения Мин¬промторга.
По мнению М. Гуторовой, основное преимущество новых вагонов – более низкая стоимость проезда при повышении скорости и сохранении безопасности поездки – повлечет рост спроса на перевозки и переход пассажиров с альтернативных видов транспорта, включая авиацию. Правда, в компании «РЖД Тур» пока не разделяют таких прогнозов. Там поясняют, что пока на двухэтажные поезда у них не было продано ни одного билета. Заместитель директора туристического агентства DSBW Олег Балакирев также еще не может отметить повышенного спроса на двухэтажные вагоны. «Конкретного спроса на двухэтажные поезда мы не наблюдаем. Впрочем, когда человек первый раз путешествует в таком поезде, то это производит на него впечатление», – комментирует он. По его мнению, использование на сети таких составов позволяет несколько разгрузить популярные направления. Но привлечь пассажиров на невостребованные направления за счет путешествия в двухэтажных вагонах вряд ли удастся.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

На европейский манер

Первые предпроектные исследования в области двухэтажных пассажирских вагонов ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (ТВЗ), входящее в ЗАО «Трансмашхолдинг», провело в 2007 году. В 2013-м была выпущена первая партия из 50 двухэтажных вагонов. Из них сформировано 3 состава, в каждом по 15 вагонов, из которых 12 – купейные с четырехместными купе, один – купейный с двухместными купе (СВ), один – штабной вагон с аппаратурой связи и управления системами поезда, а также специальным оборудованием для проезда инвалидов, и один – вагон-ресторан. Кроме того, пять вагонов разных типов находятся в резерве на случай замены при проведении планового технического обслуживания. В ноябре 2013-го первый двухэтажный поезд отправился по маршруту Москва – Адлер.
Как рассказали разработчики, все вагоны выполнены с применением энергосберегающих технологий. В част­ности, централизованное энерго­снабжение снижает энерго­затраты на 35–40%. «Повышенная пассажиро­вместимость двухэтажных вагонов, а также применение в их конструкции малообслуживаемых узлов и агрегатов позволят существенно снизить эксплуатационные расходы перевозчика», – отмечают в компании. Конечно, стоимость таких вагонов выше, чем одноэтажных, но эксплуатацион­ные затраты снижены. Согласно данным ОАО «РЖД», срок окупаемости двухэтажного вагона составит около 20 лет, а внутренняя норма доходности – 13%.
Тарифы на проезд устанавливаются ОАО «ФПК» самостоятельно. Ввиду большей вместимости подвижного состава и, следовательно, меньшей себестоимости перевозки пассажиров стоимость проезда в двухэтажном вагоне несколько ниже. Отметим, что на момент начала курсирования поезда № 104 Москва – Адлер ОАО «ФПК» гарантировалось 30%-ное снижение стоимости проезда по сравнению с тарифами, устанавливаемыми в рамках традиционной системы ценообразования.

Новые вагоны – новые направления

Как рассказывают в ФПК, в 2014 году планируется приобрести 34 двух­этажных вагона для направления Моск­ва – Санкт-Петербург и 16 – для направления Москва – Казань для использования в общем обороте с поездом № 103/104 Москва – Адлер. «Практически двукратное увеличение предложения купейных мест в одном поезде позволяет нам не только удовле­творить высокий спрос на перевозки на этом маршруте, но и высвободить так называемую нитку в графике движения, что приводит к сокращению эксплуатационных расходов и немаловажно для снижения стоимости билетов», – отмечают в ФПК.
Кроме того, ТВЗ поставит ФПК 15 двухэтажных пассажирских вагонов с креслами для сидения. В соответствии с договором они будут переданы заказчику в 2015 году.
В настоящее время идут испытания кузова опытного образца. «Новый подвижной состав станет дополнением линейки двухэтажных вагонов. Составы с креслами для сидения будут использоваться в межрегиональных поездах постоянного формирования», – поясняют в ТВЗ.
Помимо этого, ФПК рассматривает возможность запуска еще 9 маршрутов с использованием двухэтажных вагонов, в частности, из Москвы в Новороссийск, Кисловодск, Пензу
и Самару; из Санкт-Петербурга в Кисло­водск; из Нижнего Новгорода в Адлер и Кисловодск. Общая потребность в таком подвижном составе оценивается в 219 вагонов.
«В 2015–2016 гг. планируется приобрести 79 двухэтажных вагонов с местами для сидения, предназначенных для обслуживания пассажиров в межрегиональном сообщении, – добавляют в ФПК. – В настоящее время мы самостоятельно финансируем их разработку для использования на расстояниях до 700 км». Эти вагоны будут использоваться на маршрутах Москва – Воронеж и Москва – Великий Новгород.
Для межрегионального сообщения по заказу ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» на ТВЗ планируют разработать инновационный двухэтажный электропоезд с асинхронными тяговыми приводами, предназначенный для эксплуатации на скоростях от 120 до 160 км/ч. Модульность его конструкции позволит создавать различные модификации электропоездов, ориентированные на разные задачи перевозчика (для городского, межрегионального, регионального и интермодального применения).
Двухэтажные электропоезда создаются в России впервые. Как рассказывают представители ТВЗ, в проект закладываются самые современные технические решения, также обес­печивающие сокращение эксплуатационных расходов и максимальную комфортность поездки для пассажиров. Их разработка идет в рамках реализуемой «Трансмашхолдингом» программы по созданию нового семейства российских электропоездов. Первый проект из этой серии – городской электропоезд ЭГ2Тв – уже был представлен в мае текущего года. Как пояснили в компании, до конца 2014-го будет изготовлено два состава ЭГ2Тв, которые отправятся на сертификационные испытания.

Двухэтажные перспективы

Следует отметить, что большинство двухэтажных вагонов, обращающихся в Европе, – это подвижной состав с креслами для сидения, что связано с короткими расстояниями и небольшим временем в пути. И только незначительное количество дабл­декеров в Германии и Финляндии оборудовано спальными местами. Если в Европе такие составы используются на ближайших (до 100 км) и средних (до 600 км) расстояниях, то в России протяженность пути гораздо больше. Для РФ двухэтажный спальный вагон –
это необходимость, обусловленная территориальной спецификой. Так, протяженность маршрута Моск­ва – Адлер составляет практически
2 тыс. км. Двухэтажные вагоны как с сидячими, так и со спальными местами будут вводиться в эксплуатацию на различных маршрутах как более комфортабельная замена одноэтажных плацкартных вагонов.
По мнению эксперта-аналитика отдела исследований пассажирских перевозок Института проблем естест­венных монополий Марии Гуторовой, переход к эксплуатации двухэтажных вагонов – хорошая возможность повысить провозную способность на сети и разгрузить маршруты с высоким пассажиропотоком. «Значимых инфраструктурных барьеров для внед­рения такого подвижного состава на сети не существует, за исключением небольших неэлектрифицированных участков дороги. Теоретически применение двухэтажных вагонов возможно на любом маршруте, но наиболее перспективно на направлениях с высоким пассажиропотоком при поездках на дальние и средние расстояния», – комментирует аналитик.
Руководство страны заинтересовано в обновлении парка пассажирских вагонов. Как пояснили в Минпромторге, Тверскому вагоностроительному заводу будет оказана поддержка в рамках программы субсидирования покупателей инновационного подвижного состава. «Минпромторг России согласно поручению правительства вносит изменения в постановление № 41 от 20 января 2014 года. Это делается для обновления пассажирского парка инновационным подвижным составом», – отметили в департаменте транспортного и специального машиностроения Мин¬промторга.
По мнению М. Гуторовой, основное преимущество новых вагонов – более низкая стоимость проезда при повышении скорости и сохранении безопасности поездки – повлечет рост спроса на перевозки и переход пассажиров с альтернативных видов транспорта, включая авиацию. Правда, в компании «РЖД Тур» пока не разделяют таких прогнозов. Там поясняют, что пока на двухэтажные поезда у них не было продано ни одного билета. Заместитель директора туристического агентства DSBW Олег Балакирев также еще не может отметить повышенного спроса на двухэтажные вагоны. «Конкретного спроса на двухэтажные поезда мы не наблюдаем. Впрочем, когда человек первый раз путешествует в таком поезде, то это производит на него впечатление», – комментирует он. По его мнению, использование на сети таких составов позволяет несколько разгрузить популярные направления. Но привлечь пассажиров на невостребованные направления за счет путешествия в двухэтажных вагонах вряд ли удастся.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Двухэтажные автобусы когда-то были символом Лондона, однако сегодня они уже не редкость на дорогах не только европейской части России, но и далеко за Уралом. Первый двухэтажный поезд на сети РЖД курсирует по маршруту Москва – Адлер с ноября 2013 года. А сколько таких поездов будет ходить по РЖД через 10–15 лет и насколько перспективно их использование?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Двухэтажные автобусы когда-то были символом Лондона, однако сегодня они уже не редкость на дорогах не только европейской части России, но и далеко за Уралом. Первый двухэтажный поезд на сети РЖД курсирует по маршруту Москва – Адлер с ноября 2013 года. А сколько таких поездов будет ходить по РЖД через 10–15 лет и насколько перспективно их использование?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5291 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 81 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5162 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3f9 [FILE_NAME] => 543bb50c0f56b0f7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bb50c0f56b0f7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3e20fc84074c425d59405d6ca8d0419a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3f9/543bb50c0f56b0f7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3f9/543bb50c0f56b0f7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3f9/543bb50c0f56b0f7.jpg [ALT] => С высоты второго этажа [TITLE] => С высоты второго этажа ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5291 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => s-vysoty-vtorogo-ietazha [~CODE] => s-vysoty-vtorogo-ietazha [EXTERNAL_ID] => 9462 [~EXTERNAL_ID] => 9462 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97356:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97356:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97356:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97356:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97356:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97356:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97356:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С высоты второго этажа [SECTION_META_KEYWORDS] => с высоты второго этажа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Двухэтажные автобусы когда-то были символом Лондона, однако сегодня они уже не редкость на дорогах не только европейской части России, но и далеко за Уралом. Первый двухэтажный поезд на сети РЖД курсирует по маршруту Москва – Адлер с ноября 2013 года. А сколько таких поездов будет ходить по РЖД через 10–15 лет и насколько перспективно их использование?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => С высоты второго этажа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с высоты второго этажа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Двухэтажные автобусы когда-то были символом Лондона, однако сегодня они уже не редкость на дорогах не только европейской части России, но и далеко за Уралом. Первый двухэтажный поезд на сети РЖД курсирует по маршруту Москва – Адлер с ноября 2013 года. А сколько таких поездов будет ходить по РЖД через 10–15 лет и насколько перспективно их использование?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С высоты второго этажа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С высоты второго этажа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С высоты второго этажа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С высоты второго этажа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С высоты второго этажа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С высоты второго этажа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С высоты второго этажа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С высоты второго этажа ) )
РЖД-Партнер

Китайский подвижной состав: риск или выгода?

Китайский подвижной состав: риск или выгода?

Синонимами китайской продукции уже давно стали низкая стоимость и большие объемы. Однако не в каждой области китайские товары пользуются популярностью. Корреспондент журнала «РЖД-Партнер» попытался разобраться, какая машиностроительная продукция из Поднебесной востребована в странах СНГ и Балтии.

Array
(
    [ID] => 97355
    [~ID] => 97355
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Китайский подвижной состав: риск или выгода?
    [~NAME] => Китайский подвижной состав: риск или выгода?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/kitaiskii-podvizhnoi-sostav--risk-ili-vygoda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/kitaiskii-podvizhnoi-sostav--risk-ili-vygoda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как русские китайцев не пустили

Первые дискуссии на тему импорта вагонов из Китая в Россию начались еще в 2007 году. На закрытом совещании в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, Балтии и Финляндии президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин предложил своим коллегам рассмотреть возможность эксплуатации китайских вагонов, так как ситуация с подвижным составом в то время складывалась не самым удачным образом, поскольку отечественные вагоностроители, пользуясь повышенным спросом на свою продукцию, значительно завышали цены. В этой ситуации альтернатива в виде китайских вагонов казалась наиболее перспективной. Однако разговоры о китайском импорте так и не были реализованы в фактические договоренности. А в кризисный период 2008–2009 гг. бывший тогда премьер-министром страны Владимир Путин и вовсе объявил о том, что в целях поддержки отечественной промышленности правительство РФ запретило Министерству транспорта и РЖД закупать в КНР какую-либо технику.

Кто нашел плюсы

Китайских вагонов в свободном обращении в России нет. На нашем рынке присутствуют только некоторые комплектующие, например литье. Однако несмотря на то, что Россия так и не открыла ворота китайским машино­строителям, соседние государства все-таки решили к ним присмот­реться. В частности, Туркменистан начиная с 2005-го активно эксплуатирует китайскую продукцию. Буквально в прошлом году Южно-китайская железнодорожная корпорация China CSR поставила в Туркменистан 154 пассажирских вагона.
Государственная акционерная железнодорожная компания «Узбекистон темир йуллари» с 2008 по 2010 год приобрела у Чжучжоуской
электровозостроительной корпорации 15 электровозов.
Как рассказал директор технического департамента АО «Казтемір-транс» Амангельды Отарбеков, в период острого дефицита грузовых вагонов на пространстве СНГ в 2007 году руководством АО «НК «Казакстан темiр жолы» было принято решение о приобретении новых грузовых вагонов с повышенной грузоподъемностью и улучшенными техническими характеристиками производства КНР.
«Полувагоны модели 12-9920 и 12-9941 эксплуатируются на всех маршрутах во внутриреспубликанском сообщении. Они показали положительные результаты, не было выявлено ни одного случая излома или дефекта литых деталей», – поясняет он.
По словам председателя правления ТОО ENRC Logistics Эдуарда Каплана, основное преимущество вагонов китайского производства – это возможность применения современных тележек и колесных пар, укомплектованных кассетными подшипниками, межремонтный пробег которых составляет до 500 тыс. км. Что касается недостатков, то к ним он отнес прежде всего необходимость создания новой, отличной от существующей ремонтной базы для ходовых частей вагонов, а также обеспечение специфичными запасными частями пунктов технического осмотра подвижного состава на всем протяжении маршрутов и на вагоноремонтных предприятиях.
«При покупке вагонов китайского производства возникала необходимость использования запасных частей именно для конкретной модели вагона и, как следствие, создания специальных запасов достаточно недешевых боковых рам, надрессорных балок по всему пути следования подвижного состава и на вагоноремонтных предприятиях, – рассказал Э. Кап­лан. – Кроме того, при эксплуатации китайских вагонов было необходимо разрабатывать и внедрять новые техно­логические процессы ремонта, отрабатывать с железнодорожной администрацией вопросы приемки подвижного состава из ремонта».
В 2011 году казахстанские железные дороги закупили у China CNR Corporation (CNR) 2 тыс. вагонов типа ЕМ70. Тогда же АО «Эстонская железная дорога» обзавелось 16 тепло­-
возами производства китайского консорциума CCOEC/BRE. Кстати, это был первый случай, когда китайское предприятие экспортировало железнодорожный транспорт в страну Европейского союза.

Локомотив: свой или чужой?


Однако, по прогнозам аналитиков, на этом закупки Эстонией китайской продукции, скорее всего, прекратятся. Отчасти из-за позиции России, которая не пускает китайские локомотивы на свою железнодорожную сеть, что существенно снижает диапазон их применения. Другие европейские железные дороги предпочитают развивать собственное производство. Например, по словам заместителя генерального директора – директора по грузовым перевозкам АО «Литовские железные дороги» Стасиса Гудвалиса, с 2010 года в Литве началась модернизация маневровых тепловозов. На сегодняшний день обновлено 22 машины.
«А с 2012 года совместно с Брянским локомотивным заводом мы уже сами начали изготавливать в Вильнюсе маневровые тепловозы. Новый локомотив позволяет экономить до 30% топлива. На сегодняшний день 60 из них работает на нашей железной дороге, а часть купили РЖД», – рассказал он.
В отличие от литовских коллег, Белорусская железная дорога активно использует локомотивы, сделанные в КНР. Первая партия из 12 китайских электро­возов была приобретена в 2012 году. Они были направлены на обслуживание возрастающих транзитных потоков, идущих через страну. Правда, китайские производители так и не смогли заинтересовать белорусских железнодорожников вагонами, однако нынешней осенью был подписан контракт на поставку в 2015–2016 гг.
18 односекционных локомотивов. Как пояснил первый заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Михайлюк, они закупаются специально для ускоренных контейнерных поездов. «Это новый локомотив на платформе Alstom. Мы уже эксплуатировали их и зимой и летом. Нареканий нет», – добавил он.
Продукция китайских железно­дорожных машиностроителей, конечно, заметное явление на мировом рынке, но в ближайшие годы она вряд ли сможет увеличить зону охвата ввиду специфики железных дорог каждой страны. Переход на китайскую продукцию в одном сегменте потянет за собой переход и в других. Сегодня страны Балтии и СНГ к этому не готовы. Ведь каждая надеется усилить и продолжить развивать собственную промышленность, что, однако, не мешает им время от времени использовать китайские комплектующие.
Татьяна Симонова

Справка
Машиностроение – важная отрасль для Китая. Поступления от экспорта продукции составляют более $2,5 млрд.
Крупнейшие центры машиностроения: Шанхай, Шэньян, Тяньцзинь, Харбин, Пекин, Лоян, Далянь и т. д.
Номенклатура продукции превышает 50 тыс. изделий. Наиболее развито производство железнодорожного подвижного
состава. По производству локомотивов КНР занимает второе место в мире.
В среднем за 12 часов в стране производится один тепловоз, за 33 часа – электровоз, за 2,6 часа – пассажирский вагон,
за 13 минут – товарный вагон.

[~DETAIL_TEXT] =>

Как русские китайцев не пустили

Первые дискуссии на тему импорта вагонов из Китая в Россию начались еще в 2007 году. На закрытом совещании в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, Балтии и Финляндии президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин предложил своим коллегам рассмотреть возможность эксплуатации китайских вагонов, так как ситуация с подвижным составом в то время складывалась не самым удачным образом, поскольку отечественные вагоностроители, пользуясь повышенным спросом на свою продукцию, значительно завышали цены. В этой ситуации альтернатива в виде китайских вагонов казалась наиболее перспективной. Однако разговоры о китайском импорте так и не были реализованы в фактические договоренности. А в кризисный период 2008–2009 гг. бывший тогда премьер-министром страны Владимир Путин и вовсе объявил о том, что в целях поддержки отечественной промышленности правительство РФ запретило Министерству транспорта и РЖД закупать в КНР какую-либо технику.

Кто нашел плюсы

Китайских вагонов в свободном обращении в России нет. На нашем рынке присутствуют только некоторые комплектующие, например литье. Однако несмотря на то, что Россия так и не открыла ворота китайским машино­строителям, соседние государства все-таки решили к ним присмот­реться. В частности, Туркменистан начиная с 2005-го активно эксплуатирует китайскую продукцию. Буквально в прошлом году Южно-китайская железнодорожная корпорация China CSR поставила в Туркменистан 154 пассажирских вагона.
Государственная акционерная железнодорожная компания «Узбекистон темир йуллари» с 2008 по 2010 год приобрела у Чжучжоуской
электровозостроительной корпорации 15 электровозов.
Как рассказал директор технического департамента АО «Казтемір-транс» Амангельды Отарбеков, в период острого дефицита грузовых вагонов на пространстве СНГ в 2007 году руководством АО «НК «Казакстан темiр жолы» было принято решение о приобретении новых грузовых вагонов с повышенной грузоподъемностью и улучшенными техническими характеристиками производства КНР.
«Полувагоны модели 12-9920 и 12-9941 эксплуатируются на всех маршрутах во внутриреспубликанском сообщении. Они показали положительные результаты, не было выявлено ни одного случая излома или дефекта литых деталей», – поясняет он.
По словам председателя правления ТОО ENRC Logistics Эдуарда Каплана, основное преимущество вагонов китайского производства – это возможность применения современных тележек и колесных пар, укомплектованных кассетными подшипниками, межремонтный пробег которых составляет до 500 тыс. км. Что касается недостатков, то к ним он отнес прежде всего необходимость создания новой, отличной от существующей ремонтной базы для ходовых частей вагонов, а также обеспечение специфичными запасными частями пунктов технического осмотра подвижного состава на всем протяжении маршрутов и на вагоноремонтных предприятиях.
«При покупке вагонов китайского производства возникала необходимость использования запасных частей именно для конкретной модели вагона и, как следствие, создания специальных запасов достаточно недешевых боковых рам, надрессорных балок по всему пути следования подвижного состава и на вагоноремонтных предприятиях, – рассказал Э. Кап­лан. – Кроме того, при эксплуатации китайских вагонов было необходимо разрабатывать и внедрять новые техно­логические процессы ремонта, отрабатывать с железнодорожной администрацией вопросы приемки подвижного состава из ремонта».
В 2011 году казахстанские железные дороги закупили у China CNR Corporation (CNR) 2 тыс. вагонов типа ЕМ70. Тогда же АО «Эстонская железная дорога» обзавелось 16 тепло­-
возами производства китайского консорциума CCOEC/BRE. Кстати, это был первый случай, когда китайское предприятие экспортировало железнодорожный транспорт в страну Европейского союза.

Локомотив: свой или чужой?


Однако, по прогнозам аналитиков, на этом закупки Эстонией китайской продукции, скорее всего, прекратятся. Отчасти из-за позиции России, которая не пускает китайские локомотивы на свою железнодорожную сеть, что существенно снижает диапазон их применения. Другие европейские железные дороги предпочитают развивать собственное производство. Например, по словам заместителя генерального директора – директора по грузовым перевозкам АО «Литовские железные дороги» Стасиса Гудвалиса, с 2010 года в Литве началась модернизация маневровых тепловозов. На сегодняшний день обновлено 22 машины.
«А с 2012 года совместно с Брянским локомотивным заводом мы уже сами начали изготавливать в Вильнюсе маневровые тепловозы. Новый локомотив позволяет экономить до 30% топлива. На сегодняшний день 60 из них работает на нашей железной дороге, а часть купили РЖД», – рассказал он.
В отличие от литовских коллег, Белорусская железная дорога активно использует локомотивы, сделанные в КНР. Первая партия из 12 китайских электро­возов была приобретена в 2012 году. Они были направлены на обслуживание возрастающих транзитных потоков, идущих через страну. Правда, китайские производители так и не смогли заинтересовать белорусских железнодорожников вагонами, однако нынешней осенью был подписан контракт на поставку в 2015–2016 гг.
18 односекционных локомотивов. Как пояснил первый заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Михайлюк, они закупаются специально для ускоренных контейнерных поездов. «Это новый локомотив на платформе Alstom. Мы уже эксплуатировали их и зимой и летом. Нареканий нет», – добавил он.
Продукция китайских железно­дорожных машиностроителей, конечно, заметное явление на мировом рынке, но в ближайшие годы она вряд ли сможет увеличить зону охвата ввиду специфики железных дорог каждой страны. Переход на китайскую продукцию в одном сегменте потянет за собой переход и в других. Сегодня страны Балтии и СНГ к этому не готовы. Ведь каждая надеется усилить и продолжить развивать собственную промышленность, что, однако, не мешает им время от времени использовать китайские комплектующие.
Татьяна Симонова

Справка
Машиностроение – важная отрасль для Китая. Поступления от экспорта продукции составляют более $2,5 млрд.
Крупнейшие центры машиностроения: Шанхай, Шэньян, Тяньцзинь, Харбин, Пекин, Лоян, Далянь и т. д.
Номенклатура продукции превышает 50 тыс. изделий. Наиболее развито производство железнодорожного подвижного
состава. По производству локомотивов КНР занимает второе место в мире.
В среднем за 12 часов в стране производится один тепловоз, за 33 часа – электровоз, за 2,6 часа – пассажирский вагон,
за 13 минут – товарный вагон.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Синонимами китайской продукции уже давно стали низкая стоимость и большие объемы. Однако не в каждой области китайские товары пользуются популярностью. Корреспондент журнала «РЖД-Партнер» попытался разобраться, какая машиностроительная продукция из Поднебесной востребована в странах СНГ и Балтии.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Синонимами китайской продукции уже давно стали низкая стоимость и большие объемы. Однако не в каждой области китайские товары пользуются популярностью. Корреспондент журнала «РЖД-Партнер» попытался разобраться, какая машиностроительная продукция из Поднебесной востребована в странах СНГ и Балтии.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5289 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 104 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7667 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/694 [FILE_NAME] => 543bb4843015e999.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bb4843015e999.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 30d81306cf1f3d83ea534c8f75ae36aa [~src] => [SRC] => /upload/iblock/694/543bb4843015e999.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/694/543bb4843015e999.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/694/543bb4843015e999.jpg [ALT] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? [TITLE] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5289 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kitaiskii-podvizhnoi-sostav--risk-ili-vygoda [~CODE] => kitaiskii-podvizhnoi-sostav--risk-ili-vygoda [EXTERNAL_ID] => 9461 [~EXTERNAL_ID] => 9461 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97355:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97355:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97355:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97355:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97355:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97355:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97355:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? [SECTION_META_KEYWORDS] => китайский подвижной состав: риск или выгода? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Синонимами китайской продукции уже давно стали низкая стоимость и большие объемы. Однако не в каждой области китайские товары пользуются популярностью. Корреспондент журнала «РЖД-Партнер» попытался разобраться, какая машиностроительная продукция из Поднебесной востребована в странах СНГ и Балтии.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => китайский подвижной состав: риск или выгода? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Синонимами китайской продукции уже давно стали низкая стоимость и большие объемы. Однако не в каждой области китайские товары пользуются популярностью. Корреспондент журнала «РЖД-Партнер» попытался разобраться, какая машиностроительная продукция из Поднебесной востребована в странах СНГ и Балтии.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? ) )

									Array
(
    [ID] => 97355
    [~ID] => 97355
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Китайский подвижной состав: риск или выгода?
    [~NAME] => Китайский подвижной состав: риск или выгода?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/kitaiskii-podvizhnoi-sostav--risk-ili-vygoda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/kitaiskii-podvizhnoi-sostav--risk-ili-vygoda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как русские китайцев не пустили

Первые дискуссии на тему импорта вагонов из Китая в Россию начались еще в 2007 году. На закрытом совещании в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, Балтии и Финляндии президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин предложил своим коллегам рассмотреть возможность эксплуатации китайских вагонов, так как ситуация с подвижным составом в то время складывалась не самым удачным образом, поскольку отечественные вагоностроители, пользуясь повышенным спросом на свою продукцию, значительно завышали цены. В этой ситуации альтернатива в виде китайских вагонов казалась наиболее перспективной. Однако разговоры о китайском импорте так и не были реализованы в фактические договоренности. А в кризисный период 2008–2009 гг. бывший тогда премьер-министром страны Владимир Путин и вовсе объявил о том, что в целях поддержки отечественной промышленности правительство РФ запретило Министерству транспорта и РЖД закупать в КНР какую-либо технику.

Кто нашел плюсы

Китайских вагонов в свободном обращении в России нет. На нашем рынке присутствуют только некоторые комплектующие, например литье. Однако несмотря на то, что Россия так и не открыла ворота китайским машино­строителям, соседние государства все-таки решили к ним присмот­реться. В частности, Туркменистан начиная с 2005-го активно эксплуатирует китайскую продукцию. Буквально в прошлом году Южно-китайская железнодорожная корпорация China CSR поставила в Туркменистан 154 пассажирских вагона.
Государственная акционерная железнодорожная компания «Узбекистон темир йуллари» с 2008 по 2010 год приобрела у Чжучжоуской
электровозостроительной корпорации 15 электровозов.
Как рассказал директор технического департамента АО «Казтемір-транс» Амангельды Отарбеков, в период острого дефицита грузовых вагонов на пространстве СНГ в 2007 году руководством АО «НК «Казакстан темiр жолы» было принято решение о приобретении новых грузовых вагонов с повышенной грузоподъемностью и улучшенными техническими характеристиками производства КНР.
«Полувагоны модели 12-9920 и 12-9941 эксплуатируются на всех маршрутах во внутриреспубликанском сообщении. Они показали положительные результаты, не было выявлено ни одного случая излома или дефекта литых деталей», – поясняет он.
По словам председателя правления ТОО ENRC Logistics Эдуарда Каплана, основное преимущество вагонов китайского производства – это возможность применения современных тележек и колесных пар, укомплектованных кассетными подшипниками, межремонтный пробег которых составляет до 500 тыс. км. Что касается недостатков, то к ним он отнес прежде всего необходимость создания новой, отличной от существующей ремонтной базы для ходовых частей вагонов, а также обеспечение специфичными запасными частями пунктов технического осмотра подвижного состава на всем протяжении маршрутов и на вагоноремонтных предприятиях.
«При покупке вагонов китайского производства возникала необходимость использования запасных частей именно для конкретной модели вагона и, как следствие, создания специальных запасов достаточно недешевых боковых рам, надрессорных балок по всему пути следования подвижного состава и на вагоноремонтных предприятиях, – рассказал Э. Кап­лан. – Кроме того, при эксплуатации китайских вагонов было необходимо разрабатывать и внедрять новые техно­логические процессы ремонта, отрабатывать с железнодорожной администрацией вопросы приемки подвижного состава из ремонта».
В 2011 году казахстанские железные дороги закупили у China CNR Corporation (CNR) 2 тыс. вагонов типа ЕМ70. Тогда же АО «Эстонская железная дорога» обзавелось 16 тепло­-
возами производства китайского консорциума CCOEC/BRE. Кстати, это был первый случай, когда китайское предприятие экспортировало железнодорожный транспорт в страну Европейского союза.

Локомотив: свой или чужой?


Однако, по прогнозам аналитиков, на этом закупки Эстонией китайской продукции, скорее всего, прекратятся. Отчасти из-за позиции России, которая не пускает китайские локомотивы на свою железнодорожную сеть, что существенно снижает диапазон их применения. Другие европейские железные дороги предпочитают развивать собственное производство. Например, по словам заместителя генерального директора – директора по грузовым перевозкам АО «Литовские железные дороги» Стасиса Гудвалиса, с 2010 года в Литве началась модернизация маневровых тепловозов. На сегодняшний день обновлено 22 машины.
«А с 2012 года совместно с Брянским локомотивным заводом мы уже сами начали изготавливать в Вильнюсе маневровые тепловозы. Новый локомотив позволяет экономить до 30% топлива. На сегодняшний день 60 из них работает на нашей железной дороге, а часть купили РЖД», – рассказал он.
В отличие от литовских коллег, Белорусская железная дорога активно использует локомотивы, сделанные в КНР. Первая партия из 12 китайских электро­возов была приобретена в 2012 году. Они были направлены на обслуживание возрастающих транзитных потоков, идущих через страну. Правда, китайские производители так и не смогли заинтересовать белорусских железнодорожников вагонами, однако нынешней осенью был подписан контракт на поставку в 2015–2016 гг.
18 односекционных локомотивов. Как пояснил первый заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Михайлюк, они закупаются специально для ускоренных контейнерных поездов. «Это новый локомотив на платформе Alstom. Мы уже эксплуатировали их и зимой и летом. Нареканий нет», – добавил он.
Продукция китайских железно­дорожных машиностроителей, конечно, заметное явление на мировом рынке, но в ближайшие годы она вряд ли сможет увеличить зону охвата ввиду специфики железных дорог каждой страны. Переход на китайскую продукцию в одном сегменте потянет за собой переход и в других. Сегодня страны Балтии и СНГ к этому не готовы. Ведь каждая надеется усилить и продолжить развивать собственную промышленность, что, однако, не мешает им время от времени использовать китайские комплектующие.
Татьяна Симонова

Справка
Машиностроение – важная отрасль для Китая. Поступления от экспорта продукции составляют более $2,5 млрд.
Крупнейшие центры машиностроения: Шанхай, Шэньян, Тяньцзинь, Харбин, Пекин, Лоян, Далянь и т. д.
Номенклатура продукции превышает 50 тыс. изделий. Наиболее развито производство железнодорожного подвижного
состава. По производству локомотивов КНР занимает второе место в мире.
В среднем за 12 часов в стране производится один тепловоз, за 33 часа – электровоз, за 2,6 часа – пассажирский вагон,
за 13 минут – товарный вагон.

[~DETAIL_TEXT] =>

Как русские китайцев не пустили

Первые дискуссии на тему импорта вагонов из Китая в Россию начались еще в 2007 году. На закрытом совещании в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, Балтии и Финляндии президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин предложил своим коллегам рассмотреть возможность эксплуатации китайских вагонов, так как ситуация с подвижным составом в то время складывалась не самым удачным образом, поскольку отечественные вагоностроители, пользуясь повышенным спросом на свою продукцию, значительно завышали цены. В этой ситуации альтернатива в виде китайских вагонов казалась наиболее перспективной. Однако разговоры о китайском импорте так и не были реализованы в фактические договоренности. А в кризисный период 2008–2009 гг. бывший тогда премьер-министром страны Владимир Путин и вовсе объявил о том, что в целях поддержки отечественной промышленности правительство РФ запретило Министерству транспорта и РЖД закупать в КНР какую-либо технику.

Кто нашел плюсы

Китайских вагонов в свободном обращении в России нет. На нашем рынке присутствуют только некоторые комплектующие, например литье. Однако несмотря на то, что Россия так и не открыла ворота китайским машино­строителям, соседние государства все-таки решили к ним присмот­реться. В частности, Туркменистан начиная с 2005-го активно эксплуатирует китайскую продукцию. Буквально в прошлом году Южно-китайская железнодорожная корпорация China CSR поставила в Туркменистан 154 пассажирских вагона.
Государственная акционерная железнодорожная компания «Узбекистон темир йуллари» с 2008 по 2010 год приобрела у Чжучжоуской
электровозостроительной корпорации 15 электровозов.
Как рассказал директор технического департамента АО «Казтемір-транс» Амангельды Отарбеков, в период острого дефицита грузовых вагонов на пространстве СНГ в 2007 году руководством АО «НК «Казакстан темiр жолы» было принято решение о приобретении новых грузовых вагонов с повышенной грузоподъемностью и улучшенными техническими характеристиками производства КНР.
«Полувагоны модели 12-9920 и 12-9941 эксплуатируются на всех маршрутах во внутриреспубликанском сообщении. Они показали положительные результаты, не было выявлено ни одного случая излома или дефекта литых деталей», – поясняет он.
По словам председателя правления ТОО ENRC Logistics Эдуарда Каплана, основное преимущество вагонов китайского производства – это возможность применения современных тележек и колесных пар, укомплектованных кассетными подшипниками, межремонтный пробег которых составляет до 500 тыс. км. Что касается недостатков, то к ним он отнес прежде всего необходимость создания новой, отличной от существующей ремонтной базы для ходовых частей вагонов, а также обеспечение специфичными запасными частями пунктов технического осмотра подвижного состава на всем протяжении маршрутов и на вагоноремонтных предприятиях.
«При покупке вагонов китайского производства возникала необходимость использования запасных частей именно для конкретной модели вагона и, как следствие, создания специальных запасов достаточно недешевых боковых рам, надрессорных балок по всему пути следования подвижного состава и на вагоноремонтных предприятиях, – рассказал Э. Кап­лан. – Кроме того, при эксплуатации китайских вагонов было необходимо разрабатывать и внедрять новые техно­логические процессы ремонта, отрабатывать с железнодорожной администрацией вопросы приемки подвижного состава из ремонта».
В 2011 году казахстанские железные дороги закупили у China CNR Corporation (CNR) 2 тыс. вагонов типа ЕМ70. Тогда же АО «Эстонская железная дорога» обзавелось 16 тепло­-
возами производства китайского консорциума CCOEC/BRE. Кстати, это был первый случай, когда китайское предприятие экспортировало железнодорожный транспорт в страну Европейского союза.

Локомотив: свой или чужой?


Однако, по прогнозам аналитиков, на этом закупки Эстонией китайской продукции, скорее всего, прекратятся. Отчасти из-за позиции России, которая не пускает китайские локомотивы на свою железнодорожную сеть, что существенно снижает диапазон их применения. Другие европейские железные дороги предпочитают развивать собственное производство. Например, по словам заместителя генерального директора – директора по грузовым перевозкам АО «Литовские железные дороги» Стасиса Гудвалиса, с 2010 года в Литве началась модернизация маневровых тепловозов. На сегодняшний день обновлено 22 машины.
«А с 2012 года совместно с Брянским локомотивным заводом мы уже сами начали изготавливать в Вильнюсе маневровые тепловозы. Новый локомотив позволяет экономить до 30% топлива. На сегодняшний день 60 из них работает на нашей железной дороге, а часть купили РЖД», – рассказал он.
В отличие от литовских коллег, Белорусская железная дорога активно использует локомотивы, сделанные в КНР. Первая партия из 12 китайских электро­возов была приобретена в 2012 году. Они были направлены на обслуживание возрастающих транзитных потоков, идущих через страну. Правда, китайские производители так и не смогли заинтересовать белорусских железнодорожников вагонами, однако нынешней осенью был подписан контракт на поставку в 2015–2016 гг.
18 односекционных локомотивов. Как пояснил первый заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир Михайлюк, они закупаются специально для ускоренных контейнерных поездов. «Это новый локомотив на платформе Alstom. Мы уже эксплуатировали их и зимой и летом. Нареканий нет», – добавил он.
Продукция китайских железно­дорожных машиностроителей, конечно, заметное явление на мировом рынке, но в ближайшие годы она вряд ли сможет увеличить зону охвата ввиду специфики железных дорог каждой страны. Переход на китайскую продукцию в одном сегменте потянет за собой переход и в других. Сегодня страны Балтии и СНГ к этому не готовы. Ведь каждая надеется усилить и продолжить развивать собственную промышленность, что, однако, не мешает им время от времени использовать китайские комплектующие.
Татьяна Симонова

Справка
Машиностроение – важная отрасль для Китая. Поступления от экспорта продукции составляют более $2,5 млрд.
Крупнейшие центры машиностроения: Шанхай, Шэньян, Тяньцзинь, Харбин, Пекин, Лоян, Далянь и т. д.
Номенклатура продукции превышает 50 тыс. изделий. Наиболее развито производство железнодорожного подвижного
состава. По производству локомотивов КНР занимает второе место в мире.
В среднем за 12 часов в стране производится один тепловоз, за 33 часа – электровоз, за 2,6 часа – пассажирский вагон,
за 13 минут – товарный вагон.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Синонимами китайской продукции уже давно стали низкая стоимость и большие объемы. Однако не в каждой области китайские товары пользуются популярностью. Корреспондент журнала «РЖД-Партнер» попытался разобраться, какая машиностроительная продукция из Поднебесной востребована в странах СНГ и Балтии.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Синонимами китайской продукции уже давно стали низкая стоимость и большие объемы. Однако не в каждой области китайские товары пользуются популярностью. Корреспондент журнала «РЖД-Партнер» попытался разобраться, какая машиностроительная продукция из Поднебесной востребована в странах СНГ и Балтии.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5289 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 104 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7667 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/694 [FILE_NAME] => 543bb4843015e999.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bb4843015e999.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 30d81306cf1f3d83ea534c8f75ae36aa [~src] => [SRC] => /upload/iblock/694/543bb4843015e999.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/694/543bb4843015e999.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/694/543bb4843015e999.jpg [ALT] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? [TITLE] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5289 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kitaiskii-podvizhnoi-sostav--risk-ili-vygoda [~CODE] => kitaiskii-podvizhnoi-sostav--risk-ili-vygoda [EXTERNAL_ID] => 9461 [~EXTERNAL_ID] => 9461 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97355:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97355:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97355:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97355:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97355:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97355:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97355:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? [SECTION_META_KEYWORDS] => китайский подвижной состав: риск или выгода? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Синонимами китайской продукции уже давно стали низкая стоимость и большие объемы. Однако не в каждой области китайские товары пользуются популярностью. Корреспондент журнала «РЖД-Партнер» попытался разобраться, какая машиностроительная продукция из Поднебесной востребована в странах СНГ и Балтии.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => китайский подвижной состав: риск или выгода? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Синонимами китайской продукции уже давно стали низкая стоимость и большие объемы. Однако не в каждой области китайские товары пользуются популярностью. Корреспондент журнала «РЖД-Партнер» попытался разобраться, какая машиностроительная продукция из Поднебесной востребована в странах СНГ и Балтии.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китайский подвижной состав: риск или выгода? ) )
РЖД-Партнер

Финляндия: слагаемые зеленого успеха

Финляндия: слагаемые зеленого успеха

Согласно стратегии развития Финляндии, транспортная система этой страны к 2020 году станет одной из самых развитых в мире с точки зрения применения экологичных технологий. Как этой небольшой скандинавской стране уже удалось внедрить у себя систему обратной логистики и экомобили и какие еще инновации могут в ближайшее время вывести Финляндию в зеленые лидеры?

Array
(
    [ID] => 97354
    [~ID] => 97354
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха
    [~NAME] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/finliandiia--slagaemye-zelenogo-uspekha/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/finliandiia--slagaemye-zelenogo-uspekha/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Испытательный полигон

Финляндия была одной из первых 15 стран Евросоюза, которые в 2002 году ратифицировали Киотский протокол, вводящий систему квотирования выбросов парниковых газов, –
первое глобальное соглашение о защите окружающей среды. Согласно документу, если какая-то страна производит меньше вредных эмиссий, чем установлено в протоколе, то остаток квоты она может продать другой. Если же государство производит гораздо больше установленного уровня, то оно облагается штрафом.
Начиная с этого времени Финляндия взяла курс на создание «низко­углеродистого общества» (low-carbon society). Уже в 2011-м выбросы вредных веществ в атмосферу на ее территории были ниже, чем предполагалось Киотским протоколом. И с каждым годом они продолжают уменьшаться. Огромную роль здесь сыграла не только переориентация промышленности на применение экологичных технологий, но и внедрение новых видов транспорта и логистических схем.
Интересно, что в первой десятке рейтинга предприятий, ориентированных на устойчивое развитие, представленного компанией Corporate Knights в январе этого года, находятся сразу два финских: Outotec – глобальный лидер в технологиях по переработке минералов и металлов, а также нефтяная компания Neste. Они обе комплексно внедряют концепцию устойчивого развития, в том числе зеленые цепи поставок.
Сегодня в Финляндии за разработку экологичных решений на национальном уровне отвечают три института: Sitra, Tekes и VTT. Также не остаются в стороне региональные университеты и инжиниринговые центры. «Главный поставщик экотехнологий –
это наш Технический университет, – отмечает мэр Лаппеенранты Киммо Ярва. – А задача города в лице администрации – тестировать и внед­рять исследования и наработки вуза. Кроме того, важно привлекать не только бизнес, но и население. Если говорить о конкретных проектах, то у нас был построен самый большой парк, использующий энергию ветра. Еще одно интересное новшество: скоро мы закупим специальные водяные насосы, которые будут способствовать обороту воды в озере Сайма, чтобы она не застаивалась и там не образовывались водоросли».
Помимо всего прочего, город планирует ввести в эксплуатацию новый вид транспорта – гибридный автобус. Если говорить о вкладе в проект частного бизнеса, то самые крупные инвестиции (€150 млн) были сделаны концерном UPM – лидирующей компанией в области целлюлозно-бумажной промышленности. Сейчас предприятие строит в Лаппеенранте завод по производству биодизеля, в результате чего будет осуществлен переход на более экологичное топливо.
По словам К. Ярвы, перейти на использование экологичных технологий можно только в том случае, если и государство, и частные компании, и жители города будут к этому стремиться. В Финляндии нет особых субсидий для компаний, желающих внедрить экологичное производство, но не секрет, что тендеры, организуемые администрациями городов, обычно выигрывают те предприятия, которые стремятся стать более экологичными. При этом, как отмечает К. Ярва, его город никогда не против стать испытательной площадкой и опробовать на себе все новинки, а затем уже предложить их внедрение и в других регионах.

Имидж – все!

Почему финские компании выбирают путь устойчивого развития? Таким вопросом задались исследователи из агентства BearingPoint и, опросив около 600 представителей предприя­тий, выяснили, что большинство из них решило придерживаться данной стратегии потому, что в связи с директивами Евросоюза в дальнейшем этого просто не избежать. На втором месте по популярности оказался ответ об имиджевой составляющей. Именно этот критерий является в Финляндии основным катализатором нововведений. Например, такой концепции, как EcoHub, – это особая площадка, которая свяжет воедино все виды транспорта. Кроме того, на территории экохаба будут организованы склады и жилые объекты для работников (в соответствии с концепцией устойчивого развития).
По словам директора данного проекта Юрки Лууконлахти, компании в целом положительно относятся к этой идее, но сомневаются, что это действительно позволит им сократить затраты. Впрочем, разработчики программы говорят о том, что через 5–10 лет законы ЕС в отношении экологии станут еще жестче, поэтому
в любом случае компаниям придется рассмотреть возможность подключения к такому экопарку. «На базе EcoHub будут работать инфраструктурные компании, которые предоставят клиентам все необходимые услуги в части безопасности, уборки и обработки отходов. Концепция также подразумевает, что компания-клиент тоже сможет предоставить свои услуги другим сторонам в обмен на их сервис», – отмечают разработчики. Такое взаимовыгодное партнерство, по замыслу авторов, позволит снизить издержки.
Особенность Финляндии заключается в том, что в этой стране вообще принято ориентироваться на будущее. Об этом говорит министр окружающей среды Финляндии Вилле Ниинисто. По его словам, в перспективе около 80% населения Земли будет жить в городах, поэтому уже сегодня в них нужно создавать соответствующую среду и сохранять природные ресурсы для следующих поколений. «Необходимо активно инвестировать в развитие зеленых технологий прежде всего в регионах, так как там можно экспериментировать и проводить испытания новых источников возобновляемой энергии, систем переработки отходов и экологичного транспорта», – отмечает В. Ниинисто.
С ним полностью согласна консультант компании Ecobio Санна Ваалгамаа: «Важно начинать сотрудничество с заинтересованными сторонами на ранних стадиях проекта, принимая во внимание экологические аспекты – воздействие на флору и фауну, уровень шума, интенсивность движения транспорта». По ее словам, планируя новый логистический объект, например порт, важно провести тщательный анализ местности с расчетом на будущее и минимизировать таким образом всевозможное влияние на окружающую среду. К примеру, необходимо выяснить, не пострадают ли в результате животные, которые обитают в данной местности, или не будут ли нарушены пути их миграции.

Экологичные рельсы

Сделать логистическую цепь более зеленой позволяет строительство правильных терминалов, так как от самой транспортировки автотранспортом все равно не уйти, считает глава финской Megahub Рику Сирен. Его компания разрабатывает складские комплексы с расчетом на то, что как минимум 30 лет они будут полностью экологичными. Внутри помещений используется особая система регулировки температуры, позволяющая снижать или повышать ее уровень в отдельных частях терминала.
Но в Финляндии все же стараются сделать логистические цепи еще более экологичными и поэтому внед­ряют автомобильный экотранспорт.  В ряде городов уже есть экомобили и экоавтобусы, для них активно строится соответствующая инфраструктура. Правда, лидером по критерию экологичности перево­зок по-прежнему остается железная
дорога.
Оператором железнодорожных перевозок в Финляндии является VR Group, которая на 2013–2020 гг. выделила 5 направлений, касающихся перехода на более экологичную работу. Таким образом компания обязуется на 20% повысить энергосбережение, использовать больше возобновляемых источников энергии, ориентироваться на переработку отходов и т. п.
А самое главное – минимум на 2% повысить показатель отношения клиентов к компании как к «самому зеленому выбору». В 2013-м только 69% пассажиров согласились с таким утверждением. Это, опять же, говорит о том, что имидж для финских компаний немаловажен.
Сегодня власти Финляндии рассматривают свою страну как полигон для испытания современных технологий. По словам К. Ярвы, не имеет значения, предложит какую-то идею крупная промышленная компания или небольшое предприятие. Администрации финских городов готовы протестировать любую инновацию, а в случае успеха – поделиться ею с другими регионами и странами. Что касается обмена технологиями с Россией, то здесь представители финских компаний пока говорят о том, что в РФ этой теме не уделяется настолько же пристальное внимание.
На вопрос о том, есть ли у России шанс пойти по стопам Финляндии и превратить свои мегаполисы в экополисы, мэр Лаппеенранты отвечает, что прежде всего нужно обратить внимание на регионы. И первым шагом здесь может стать организация на границе с Финляндией заводов по переработке отходов в биотопливо для автотранспорта.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Испытательный полигон

Финляндия была одной из первых 15 стран Евросоюза, которые в 2002 году ратифицировали Киотский протокол, вводящий систему квотирования выбросов парниковых газов, –
первое глобальное соглашение о защите окружающей среды. Согласно документу, если какая-то страна производит меньше вредных эмиссий, чем установлено в протоколе, то остаток квоты она может продать другой. Если же государство производит гораздо больше установленного уровня, то оно облагается штрафом.
Начиная с этого времени Финляндия взяла курс на создание «низко­углеродистого общества» (low-carbon society). Уже в 2011-м выбросы вредных веществ в атмосферу на ее территории были ниже, чем предполагалось Киотским протоколом. И с каждым годом они продолжают уменьшаться. Огромную роль здесь сыграла не только переориентация промышленности на применение экологичных технологий, но и внедрение новых видов транспорта и логистических схем.
Интересно, что в первой десятке рейтинга предприятий, ориентированных на устойчивое развитие, представленного компанией Corporate Knights в январе этого года, находятся сразу два финских: Outotec – глобальный лидер в технологиях по переработке минералов и металлов, а также нефтяная компания Neste. Они обе комплексно внедряют концепцию устойчивого развития, в том числе зеленые цепи поставок.
Сегодня в Финляндии за разработку экологичных решений на национальном уровне отвечают три института: Sitra, Tekes и VTT. Также не остаются в стороне региональные университеты и инжиниринговые центры. «Главный поставщик экотехнологий –
это наш Технический университет, – отмечает мэр Лаппеенранты Киммо Ярва. – А задача города в лице администрации – тестировать и внед­рять исследования и наработки вуза. Кроме того, важно привлекать не только бизнес, но и население. Если говорить о конкретных проектах, то у нас был построен самый большой парк, использующий энергию ветра. Еще одно интересное новшество: скоро мы закупим специальные водяные насосы, которые будут способствовать обороту воды в озере Сайма, чтобы она не застаивалась и там не образовывались водоросли».
Помимо всего прочего, город планирует ввести в эксплуатацию новый вид транспорта – гибридный автобус. Если говорить о вкладе в проект частного бизнеса, то самые крупные инвестиции (€150 млн) были сделаны концерном UPM – лидирующей компанией в области целлюлозно-бумажной промышленности. Сейчас предприятие строит в Лаппеенранте завод по производству биодизеля, в результате чего будет осуществлен переход на более экологичное топливо.
По словам К. Ярвы, перейти на использование экологичных технологий можно только в том случае, если и государство, и частные компании, и жители города будут к этому стремиться. В Финляндии нет особых субсидий для компаний, желающих внедрить экологичное производство, но не секрет, что тендеры, организуемые администрациями городов, обычно выигрывают те предприятия, которые стремятся стать более экологичными. При этом, как отмечает К. Ярва, его город никогда не против стать испытательной площадкой и опробовать на себе все новинки, а затем уже предложить их внедрение и в других регионах.

Имидж – все!

Почему финские компании выбирают путь устойчивого развития? Таким вопросом задались исследователи из агентства BearingPoint и, опросив около 600 представителей предприя­тий, выяснили, что большинство из них решило придерживаться данной стратегии потому, что в связи с директивами Евросоюза в дальнейшем этого просто не избежать. На втором месте по популярности оказался ответ об имиджевой составляющей. Именно этот критерий является в Финляндии основным катализатором нововведений. Например, такой концепции, как EcoHub, – это особая площадка, которая свяжет воедино все виды транспорта. Кроме того, на территории экохаба будут организованы склады и жилые объекты для работников (в соответствии с концепцией устойчивого развития).
По словам директора данного проекта Юрки Лууконлахти, компании в целом положительно относятся к этой идее, но сомневаются, что это действительно позволит им сократить затраты. Впрочем, разработчики программы говорят о том, что через 5–10 лет законы ЕС в отношении экологии станут еще жестче, поэтому
в любом случае компаниям придется рассмотреть возможность подключения к такому экопарку. «На базе EcoHub будут работать инфраструктурные компании, которые предоставят клиентам все необходимые услуги в части безопасности, уборки и обработки отходов. Концепция также подразумевает, что компания-клиент тоже сможет предоставить свои услуги другим сторонам в обмен на их сервис», – отмечают разработчики. Такое взаимовыгодное партнерство, по замыслу авторов, позволит снизить издержки.
Особенность Финляндии заключается в том, что в этой стране вообще принято ориентироваться на будущее. Об этом говорит министр окружающей среды Финляндии Вилле Ниинисто. По его словам, в перспективе около 80% населения Земли будет жить в городах, поэтому уже сегодня в них нужно создавать соответствующую среду и сохранять природные ресурсы для следующих поколений. «Необходимо активно инвестировать в развитие зеленых технологий прежде всего в регионах, так как там можно экспериментировать и проводить испытания новых источников возобновляемой энергии, систем переработки отходов и экологичного транспорта», – отмечает В. Ниинисто.
С ним полностью согласна консультант компании Ecobio Санна Ваалгамаа: «Важно начинать сотрудничество с заинтересованными сторонами на ранних стадиях проекта, принимая во внимание экологические аспекты – воздействие на флору и фауну, уровень шума, интенсивность движения транспорта». По ее словам, планируя новый логистический объект, например порт, важно провести тщательный анализ местности с расчетом на будущее и минимизировать таким образом всевозможное влияние на окружающую среду. К примеру, необходимо выяснить, не пострадают ли в результате животные, которые обитают в данной местности, или не будут ли нарушены пути их миграции.

Экологичные рельсы

Сделать логистическую цепь более зеленой позволяет строительство правильных терминалов, так как от самой транспортировки автотранспортом все равно не уйти, считает глава финской Megahub Рику Сирен. Его компания разрабатывает складские комплексы с расчетом на то, что как минимум 30 лет они будут полностью экологичными. Внутри помещений используется особая система регулировки температуры, позволяющая снижать или повышать ее уровень в отдельных частях терминала.
Но в Финляндии все же стараются сделать логистические цепи еще более экологичными и поэтому внед­ряют автомобильный экотранспорт.  В ряде городов уже есть экомобили и экоавтобусы, для них активно строится соответствующая инфраструктура. Правда, лидером по критерию экологичности перево­зок по-прежнему остается железная
дорога.
Оператором железнодорожных перевозок в Финляндии является VR Group, которая на 2013–2020 гг. выделила 5 направлений, касающихся перехода на более экологичную работу. Таким образом компания обязуется на 20% повысить энергосбережение, использовать больше возобновляемых источников энергии, ориентироваться на переработку отходов и т. п.
А самое главное – минимум на 2% повысить показатель отношения клиентов к компании как к «самому зеленому выбору». В 2013-м только 69% пассажиров согласились с таким утверждением. Это, опять же, говорит о том, что имидж для финских компаний немаловажен.
Сегодня власти Финляндии рассматривают свою страну как полигон для испытания современных технологий. По словам К. Ярвы, не имеет значения, предложит какую-то идею крупная промышленная компания или небольшое предприятие. Администрации финских городов готовы протестировать любую инновацию, а в случае успеха – поделиться ею с другими регионами и странами. Что касается обмена технологиями с Россией, то здесь представители финских компаний пока говорят о том, что в РФ этой теме не уделяется настолько же пристальное внимание.
На вопрос о том, есть ли у России шанс пойти по стопам Финляндии и превратить свои мегаполисы в экополисы, мэр Лаппеенранты отвечает, что прежде всего нужно обратить внимание на регионы. И первым шагом здесь может стать организация на границе с Финляндией заводов по переработке отходов в биотопливо для автотранспорта.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Согласно стратегии развития Финляндии, транспортная система этой страны к 2020 году станет одной из самых развитых в мире с точки зрения применения экологичных технологий. Как этой небольшой скандинавской стране уже удалось внедрить у себя систему обратной логистики и экомобили и какие еще инновации могут в ближайшее время вывести Финляндию в зеленые лидеры?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Согласно стратегии развития Финляндии, транспортная система этой страны к 2020 году станет одной из самых развитых в мире с точки зрения применения экологичных технологий. Как этой небольшой скандинавской стране уже удалось внедрить у себя систему обратной логистики и экомобили и какие еще инновации могут в ближайшее время вывести Финляндию в зеленые лидеры?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5287 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 81 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4263 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ee8 [FILE_NAME] => 543bb3ee44aff9b3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bb3ee44aff9b3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 891e87060d0130b12e00fcc7fe518e2c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ee8/543bb3ee44aff9b3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ee8/543bb3ee44aff9b3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ee8/543bb3ee44aff9b3.jpg [ALT] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха [TITLE] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5287 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => finliandiia--slagaemye-zelenogo-uspekha [~CODE] => finliandiia--slagaemye-zelenogo-uspekha [EXTERNAL_ID] => 9460 [~EXTERNAL_ID] => 9460 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97354:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97354:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97354:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97354:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97354:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97354:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97354:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха [SECTION_META_KEYWORDS] => финляндия: слагаемые зеленого успеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно стратегии развития Финляндии, транспортная система этой страны к 2020 году станет одной из самых развитых в мире с точки зрения применения экологичных технологий. Как этой небольшой скандинавской стране уже удалось внедрить у себя систему обратной логистики и экомобили и какие еще инновации могут в ближайшее время вывести Финляндию в зеленые лидеры?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => финляндия: слагаемые зеленого успеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно стратегии развития Финляндии, транспортная система этой страны к 2020 году станет одной из самых развитых в мире с точки зрения применения экологичных технологий. Как этой небольшой скандинавской стране уже удалось внедрить у себя систему обратной логистики и экомобили и какие еще инновации могут в ближайшее время вывести Финляндию в зеленые лидеры?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха ) )

									Array
(
    [ID] => 97354
    [~ID] => 97354
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха
    [~NAME] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/finliandiia--slagaemye-zelenogo-uspekha/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/finliandiia--slagaemye-zelenogo-uspekha/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Испытательный полигон

Финляндия была одной из первых 15 стран Евросоюза, которые в 2002 году ратифицировали Киотский протокол, вводящий систему квотирования выбросов парниковых газов, –
первое глобальное соглашение о защите окружающей среды. Согласно документу, если какая-то страна производит меньше вредных эмиссий, чем установлено в протоколе, то остаток квоты она может продать другой. Если же государство производит гораздо больше установленного уровня, то оно облагается штрафом.
Начиная с этого времени Финляндия взяла курс на создание «низко­углеродистого общества» (low-carbon society). Уже в 2011-м выбросы вредных веществ в атмосферу на ее территории были ниже, чем предполагалось Киотским протоколом. И с каждым годом они продолжают уменьшаться. Огромную роль здесь сыграла не только переориентация промышленности на применение экологичных технологий, но и внедрение новых видов транспорта и логистических схем.
Интересно, что в первой десятке рейтинга предприятий, ориентированных на устойчивое развитие, представленного компанией Corporate Knights в январе этого года, находятся сразу два финских: Outotec – глобальный лидер в технологиях по переработке минералов и металлов, а также нефтяная компания Neste. Они обе комплексно внедряют концепцию устойчивого развития, в том числе зеленые цепи поставок.
Сегодня в Финляндии за разработку экологичных решений на национальном уровне отвечают три института: Sitra, Tekes и VTT. Также не остаются в стороне региональные университеты и инжиниринговые центры. «Главный поставщик экотехнологий –
это наш Технический университет, – отмечает мэр Лаппеенранты Киммо Ярва. – А задача города в лице администрации – тестировать и внед­рять исследования и наработки вуза. Кроме того, важно привлекать не только бизнес, но и население. Если говорить о конкретных проектах, то у нас был построен самый большой парк, использующий энергию ветра. Еще одно интересное новшество: скоро мы закупим специальные водяные насосы, которые будут способствовать обороту воды в озере Сайма, чтобы она не застаивалась и там не образовывались водоросли».
Помимо всего прочего, город планирует ввести в эксплуатацию новый вид транспорта – гибридный автобус. Если говорить о вкладе в проект частного бизнеса, то самые крупные инвестиции (€150 млн) были сделаны концерном UPM – лидирующей компанией в области целлюлозно-бумажной промышленности. Сейчас предприятие строит в Лаппеенранте завод по производству биодизеля, в результате чего будет осуществлен переход на более экологичное топливо.
По словам К. Ярвы, перейти на использование экологичных технологий можно только в том случае, если и государство, и частные компании, и жители города будут к этому стремиться. В Финляндии нет особых субсидий для компаний, желающих внедрить экологичное производство, но не секрет, что тендеры, организуемые администрациями городов, обычно выигрывают те предприятия, которые стремятся стать более экологичными. При этом, как отмечает К. Ярва, его город никогда не против стать испытательной площадкой и опробовать на себе все новинки, а затем уже предложить их внедрение и в других регионах.

Имидж – все!

Почему финские компании выбирают путь устойчивого развития? Таким вопросом задались исследователи из агентства BearingPoint и, опросив около 600 представителей предприя­тий, выяснили, что большинство из них решило придерживаться данной стратегии потому, что в связи с директивами Евросоюза в дальнейшем этого просто не избежать. На втором месте по популярности оказался ответ об имиджевой составляющей. Именно этот критерий является в Финляндии основным катализатором нововведений. Например, такой концепции, как EcoHub, – это особая площадка, которая свяжет воедино все виды транспорта. Кроме того, на территории экохаба будут организованы склады и жилые объекты для работников (в соответствии с концепцией устойчивого развития).
По словам директора данного проекта Юрки Лууконлахти, компании в целом положительно относятся к этой идее, но сомневаются, что это действительно позволит им сократить затраты. Впрочем, разработчики программы говорят о том, что через 5–10 лет законы ЕС в отношении экологии станут еще жестче, поэтому
в любом случае компаниям придется рассмотреть возможность подключения к такому экопарку. «На базе EcoHub будут работать инфраструктурные компании, которые предоставят клиентам все необходимые услуги в части безопасности, уборки и обработки отходов. Концепция также подразумевает, что компания-клиент тоже сможет предоставить свои услуги другим сторонам в обмен на их сервис», – отмечают разработчики. Такое взаимовыгодное партнерство, по замыслу авторов, позволит снизить издержки.
Особенность Финляндии заключается в том, что в этой стране вообще принято ориентироваться на будущее. Об этом говорит министр окружающей среды Финляндии Вилле Ниинисто. По его словам, в перспективе около 80% населения Земли будет жить в городах, поэтому уже сегодня в них нужно создавать соответствующую среду и сохранять природные ресурсы для следующих поколений. «Необходимо активно инвестировать в развитие зеленых технологий прежде всего в регионах, так как там можно экспериментировать и проводить испытания новых источников возобновляемой энергии, систем переработки отходов и экологичного транспорта», – отмечает В. Ниинисто.
С ним полностью согласна консультант компании Ecobio Санна Ваалгамаа: «Важно начинать сотрудничество с заинтересованными сторонами на ранних стадиях проекта, принимая во внимание экологические аспекты – воздействие на флору и фауну, уровень шума, интенсивность движения транспорта». По ее словам, планируя новый логистический объект, например порт, важно провести тщательный анализ местности с расчетом на будущее и минимизировать таким образом всевозможное влияние на окружающую среду. К примеру, необходимо выяснить, не пострадают ли в результате животные, которые обитают в данной местности, или не будут ли нарушены пути их миграции.

Экологичные рельсы

Сделать логистическую цепь более зеленой позволяет строительство правильных терминалов, так как от самой транспортировки автотранспортом все равно не уйти, считает глава финской Megahub Рику Сирен. Его компания разрабатывает складские комплексы с расчетом на то, что как минимум 30 лет они будут полностью экологичными. Внутри помещений используется особая система регулировки температуры, позволяющая снижать или повышать ее уровень в отдельных частях терминала.
Но в Финляндии все же стараются сделать логистические цепи еще более экологичными и поэтому внед­ряют автомобильный экотранспорт.  В ряде городов уже есть экомобили и экоавтобусы, для них активно строится соответствующая инфраструктура. Правда, лидером по критерию экологичности перево­зок по-прежнему остается железная
дорога.
Оператором железнодорожных перевозок в Финляндии является VR Group, которая на 2013–2020 гг. выделила 5 направлений, касающихся перехода на более экологичную работу. Таким образом компания обязуется на 20% повысить энергосбережение, использовать больше возобновляемых источников энергии, ориентироваться на переработку отходов и т. п.
А самое главное – минимум на 2% повысить показатель отношения клиентов к компании как к «самому зеленому выбору». В 2013-м только 69% пассажиров согласились с таким утверждением. Это, опять же, говорит о том, что имидж для финских компаний немаловажен.
Сегодня власти Финляндии рассматривают свою страну как полигон для испытания современных технологий. По словам К. Ярвы, не имеет значения, предложит какую-то идею крупная промышленная компания или небольшое предприятие. Администрации финских городов готовы протестировать любую инновацию, а в случае успеха – поделиться ею с другими регионами и странами. Что касается обмена технологиями с Россией, то здесь представители финских компаний пока говорят о том, что в РФ этой теме не уделяется настолько же пристальное внимание.
На вопрос о том, есть ли у России шанс пойти по стопам Финляндии и превратить свои мегаполисы в экополисы, мэр Лаппеенранты отвечает, что прежде всего нужно обратить внимание на регионы. И первым шагом здесь может стать организация на границе с Финляндией заводов по переработке отходов в биотопливо для автотранспорта.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Испытательный полигон

Финляндия была одной из первых 15 стран Евросоюза, которые в 2002 году ратифицировали Киотский протокол, вводящий систему квотирования выбросов парниковых газов, –
первое глобальное соглашение о защите окружающей среды. Согласно документу, если какая-то страна производит меньше вредных эмиссий, чем установлено в протоколе, то остаток квоты она может продать другой. Если же государство производит гораздо больше установленного уровня, то оно облагается штрафом.
Начиная с этого времени Финляндия взяла курс на создание «низко­углеродистого общества» (low-carbon society). Уже в 2011-м выбросы вредных веществ в атмосферу на ее территории были ниже, чем предполагалось Киотским протоколом. И с каждым годом они продолжают уменьшаться. Огромную роль здесь сыграла не только переориентация промышленности на применение экологичных технологий, но и внедрение новых видов транспорта и логистических схем.
Интересно, что в первой десятке рейтинга предприятий, ориентированных на устойчивое развитие, представленного компанией Corporate Knights в январе этого года, находятся сразу два финских: Outotec – глобальный лидер в технологиях по переработке минералов и металлов, а также нефтяная компания Neste. Они обе комплексно внедряют концепцию устойчивого развития, в том числе зеленые цепи поставок.
Сегодня в Финляндии за разработку экологичных решений на национальном уровне отвечают три института: Sitra, Tekes и VTT. Также не остаются в стороне региональные университеты и инжиниринговые центры. «Главный поставщик экотехнологий –
это наш Технический университет, – отмечает мэр Лаппеенранты Киммо Ярва. – А задача города в лице администрации – тестировать и внед­рять исследования и наработки вуза. Кроме того, важно привлекать не только бизнес, но и население. Если говорить о конкретных проектах, то у нас был построен самый большой парк, использующий энергию ветра. Еще одно интересное новшество: скоро мы закупим специальные водяные насосы, которые будут способствовать обороту воды в озере Сайма, чтобы она не застаивалась и там не образовывались водоросли».
Помимо всего прочего, город планирует ввести в эксплуатацию новый вид транспорта – гибридный автобус. Если говорить о вкладе в проект частного бизнеса, то самые крупные инвестиции (€150 млн) были сделаны концерном UPM – лидирующей компанией в области целлюлозно-бумажной промышленности. Сейчас предприятие строит в Лаппеенранте завод по производству биодизеля, в результате чего будет осуществлен переход на более экологичное топливо.
По словам К. Ярвы, перейти на использование экологичных технологий можно только в том случае, если и государство, и частные компании, и жители города будут к этому стремиться. В Финляндии нет особых субсидий для компаний, желающих внедрить экологичное производство, но не секрет, что тендеры, организуемые администрациями городов, обычно выигрывают те предприятия, которые стремятся стать более экологичными. При этом, как отмечает К. Ярва, его город никогда не против стать испытательной площадкой и опробовать на себе все новинки, а затем уже предложить их внедрение и в других регионах.

Имидж – все!

Почему финские компании выбирают путь устойчивого развития? Таким вопросом задались исследователи из агентства BearingPoint и, опросив около 600 представителей предприя­тий, выяснили, что большинство из них решило придерживаться данной стратегии потому, что в связи с директивами Евросоюза в дальнейшем этого просто не избежать. На втором месте по популярности оказался ответ об имиджевой составляющей. Именно этот критерий является в Финляндии основным катализатором нововведений. Например, такой концепции, как EcoHub, – это особая площадка, которая свяжет воедино все виды транспорта. Кроме того, на территории экохаба будут организованы склады и жилые объекты для работников (в соответствии с концепцией устойчивого развития).
По словам директора данного проекта Юрки Лууконлахти, компании в целом положительно относятся к этой идее, но сомневаются, что это действительно позволит им сократить затраты. Впрочем, разработчики программы говорят о том, что через 5–10 лет законы ЕС в отношении экологии станут еще жестче, поэтому
в любом случае компаниям придется рассмотреть возможность подключения к такому экопарку. «На базе EcoHub будут работать инфраструктурные компании, которые предоставят клиентам все необходимые услуги в части безопасности, уборки и обработки отходов. Концепция также подразумевает, что компания-клиент тоже сможет предоставить свои услуги другим сторонам в обмен на их сервис», – отмечают разработчики. Такое взаимовыгодное партнерство, по замыслу авторов, позволит снизить издержки.
Особенность Финляндии заключается в том, что в этой стране вообще принято ориентироваться на будущее. Об этом говорит министр окружающей среды Финляндии Вилле Ниинисто. По его словам, в перспективе около 80% населения Земли будет жить в городах, поэтому уже сегодня в них нужно создавать соответствующую среду и сохранять природные ресурсы для следующих поколений. «Необходимо активно инвестировать в развитие зеленых технологий прежде всего в регионах, так как там можно экспериментировать и проводить испытания новых источников возобновляемой энергии, систем переработки отходов и экологичного транспорта», – отмечает В. Ниинисто.
С ним полностью согласна консультант компании Ecobio Санна Ваалгамаа: «Важно начинать сотрудничество с заинтересованными сторонами на ранних стадиях проекта, принимая во внимание экологические аспекты – воздействие на флору и фауну, уровень шума, интенсивность движения транспорта». По ее словам, планируя новый логистический объект, например порт, важно провести тщательный анализ местности с расчетом на будущее и минимизировать таким образом всевозможное влияние на окружающую среду. К примеру, необходимо выяснить, не пострадают ли в результате животные, которые обитают в данной местности, или не будут ли нарушены пути их миграции.

Экологичные рельсы

Сделать логистическую цепь более зеленой позволяет строительство правильных терминалов, так как от самой транспортировки автотранспортом все равно не уйти, считает глава финской Megahub Рику Сирен. Его компания разрабатывает складские комплексы с расчетом на то, что как минимум 30 лет они будут полностью экологичными. Внутри помещений используется особая система регулировки температуры, позволяющая снижать или повышать ее уровень в отдельных частях терминала.
Но в Финляндии все же стараются сделать логистические цепи еще более экологичными и поэтому внед­ряют автомобильный экотранспорт.  В ряде городов уже есть экомобили и экоавтобусы, для них активно строится соответствующая инфраструктура. Правда, лидером по критерию экологичности перево­зок по-прежнему остается железная
дорога.
Оператором железнодорожных перевозок в Финляндии является VR Group, которая на 2013–2020 гг. выделила 5 направлений, касающихся перехода на более экологичную работу. Таким образом компания обязуется на 20% повысить энергосбережение, использовать больше возобновляемых источников энергии, ориентироваться на переработку отходов и т. п.
А самое главное – минимум на 2% повысить показатель отношения клиентов к компании как к «самому зеленому выбору». В 2013-м только 69% пассажиров согласились с таким утверждением. Это, опять же, говорит о том, что имидж для финских компаний немаловажен.
Сегодня власти Финляндии рассматривают свою страну как полигон для испытания современных технологий. По словам К. Ярвы, не имеет значения, предложит какую-то идею крупная промышленная компания или небольшое предприятие. Администрации финских городов готовы протестировать любую инновацию, а в случае успеха – поделиться ею с другими регионами и странами. Что касается обмена технологиями с Россией, то здесь представители финских компаний пока говорят о том, что в РФ этой теме не уделяется настолько же пристальное внимание.
На вопрос о том, есть ли у России шанс пойти по стопам Финляндии и превратить свои мегаполисы в экополисы, мэр Лаппеенранты отвечает, что прежде всего нужно обратить внимание на регионы. И первым шагом здесь может стать организация на границе с Финляндией заводов по переработке отходов в биотопливо для автотранспорта.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Согласно стратегии развития Финляндии, транспортная система этой страны к 2020 году станет одной из самых развитых в мире с точки зрения применения экологичных технологий. Как этой небольшой скандинавской стране уже удалось внедрить у себя систему обратной логистики и экомобили и какие еще инновации могут в ближайшее время вывести Финляндию в зеленые лидеры?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Согласно стратегии развития Финляндии, транспортная система этой страны к 2020 году станет одной из самых развитых в мире с точки зрения применения экологичных технологий. Как этой небольшой скандинавской стране уже удалось внедрить у себя систему обратной логистики и экомобили и какие еще инновации могут в ближайшее время вывести Финляндию в зеленые лидеры?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5287 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 81 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4263 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ee8 [FILE_NAME] => 543bb3ee44aff9b3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bb3ee44aff9b3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 891e87060d0130b12e00fcc7fe518e2c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ee8/543bb3ee44aff9b3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ee8/543bb3ee44aff9b3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ee8/543bb3ee44aff9b3.jpg [ALT] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха [TITLE] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5287 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => finliandiia--slagaemye-zelenogo-uspekha [~CODE] => finliandiia--slagaemye-zelenogo-uspekha [EXTERNAL_ID] => 9460 [~EXTERNAL_ID] => 9460 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97354:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97354:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97354:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97354:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97354:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97354:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97354:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха [SECTION_META_KEYWORDS] => финляндия: слагаемые зеленого успеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно стратегии развития Финляндии, транспортная система этой страны к 2020 году станет одной из самых развитых в мире с точки зрения применения экологичных технологий. Как этой небольшой скандинавской стране уже удалось внедрить у себя систему обратной логистики и экомобили и какие еще инновации могут в ближайшее время вывести Финляндию в зеленые лидеры?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => финляндия: слагаемые зеленого успеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно стратегии развития Финляндии, транспортная система этой страны к 2020 году станет одной из самых развитых в мире с точки зрения применения экологичных технологий. Как этой небольшой скандинавской стране уже удалось внедрить у себя систему обратной логистики и экомобили и какие еще инновации могут в ближайшее время вывести Финляндию в зеленые лидеры?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финляндия: слагаемые зеленого успеха ) )
РЖД-Партнер

Быстрый терминал

Быстрый терминал

Процесс таможенного оформления зачастую является серьезным препятствием при осуществлении экспортных или импортных перевозок. В связи с чем приходится искать способы хоть как-то сократить время, затрачиваемое на эту процедуру. Компания «Карго Экспресс» нашла способ его сэкономить.

Array
(
    [ID] => 97353
    [~ID] => 97353
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Быстрый терминал
    [~NAME] => Быстрый терминал
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/bystryi-terminal/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/bystryi-terminal/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С начала 2014 года компания «Карго Экспресс», член российского международного логистического альянса ACEX, как таможенный представитель активно задействует возможности удаленного декларирования товаров через центры электронного декларирования (ЦЭД), где подача и оформление таможенных деклараций осуществляются без очередей, с последующим выпуском товаров непосредственно в таможенном органе прибытия.
Это позволяет оформлять грузы по европейским технологиям без необходимости присутствия декларанта в зоне действия таможенного органа прибытия, что значительно сокращает издержки на трудовые ресурсы и содержание рабочих мест. Технология опробована при перевозках авиа­ционных грузов, прибывающих морем на Балтийскую таможню, и для автомобильных грузов.
Работая на нескольких таможенных постах, в компании сделали вывод, что процедура оформления товаров на экспорт непосредственно на таможне аэропорта не всегда проходит очень быстро. Для ускорения отправок клиентам предлагается комплекс услуг по оформлению экспорта на автомобильном терминале в городе Лобне, откуда за 30 минут груз доставляется в аэропорт Шереметьево или за 2–2,5 часа в аэропорты Домодедово и Внуково.
Таможенное оформление происходит быстрее за счет сниженной загруженности автотерминала, а также из-за меньшего количества инспекторов, которые просто привыкают к потоковым клиентам и задают меньше вопросов, так как ответы на большинство из них уже есть в привычных графах документов. Штат инспекторов в аэропортах гораздо шире, из-за чего практически каждый раз декларация передается новому инспектору, который тратит больше времени на ее анализ и принятие решения о выпуске товаров.
Таким образом, с момента прибытия груза на автотерминал в Лобню и до передачи груза авиаперевозчику затрачивается от 2 часов, что абсолютно недопустимо в условиях таможни в аэропортах.
Похожую схему, только с транзитом из аэропорта на автомобильный таможенный пост, можно использовать и при импорте грузов, например, новых для компании-получателя товаров или товаров с большой номенклатурой в одной партии, одним словом – грузов, вероятность досмотров которых высока, а проведение самой процедуры требует больших трудозатрат и времени, но при этом график поставки сильно сжат.
Груз прилетает в любой аэропорт Москвы, где на него оформляется транзитная декларация, и с помощью собственной лицензии таможенного перевозчика, которая есть у компании, перевозится на таможенный терминал в Лобне. Одновременно с оформлением транзита есть возможность подать также предварительную декларацию на автомобильный таможенный пост. «К моменту прихода груза декларация уже может быть на стадии выпуска, либо к моменту прибытия транспортного средства мы уже знаем о необходимости проведения таможенного досмотра, который начинается без задержек и очередей. При этом мы экономим время и денежные средства клиента на проведение таможенного досмотра, так как тарификация склада на автотерминале значительно выгоднее», – пояснил руководитель отдела мультимодальных перевозок ACEX Group Алексей Липатов.
Технологии удаленного декларирования через ЦЭД, а также экспортного оформления авиагрузов через автогрузовую таможню позволяют компании «Карго Экспресс» оказывать поддержку своим партнерам по альянсу, не имеющим собственной лицензии таможенного пред­ставителя.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

С начала 2014 года компания «Карго Экспресс», член российского международного логистического альянса ACEX, как таможенный представитель активно задействует возможности удаленного декларирования товаров через центры электронного декларирования (ЦЭД), где подача и оформление таможенных деклараций осуществляются без очередей, с последующим выпуском товаров непосредственно в таможенном органе прибытия.
Это позволяет оформлять грузы по европейским технологиям без необходимости присутствия декларанта в зоне действия таможенного органа прибытия, что значительно сокращает издержки на трудовые ресурсы и содержание рабочих мест. Технология опробована при перевозках авиа­ционных грузов, прибывающих морем на Балтийскую таможню, и для автомобильных грузов.
Работая на нескольких таможенных постах, в компании сделали вывод, что процедура оформления товаров на экспорт непосредственно на таможне аэропорта не всегда проходит очень быстро. Для ускорения отправок клиентам предлагается комплекс услуг по оформлению экспорта на автомобильном терминале в городе Лобне, откуда за 30 минут груз доставляется в аэропорт Шереметьево или за 2–2,5 часа в аэропорты Домодедово и Внуково.
Таможенное оформление происходит быстрее за счет сниженной загруженности автотерминала, а также из-за меньшего количества инспекторов, которые просто привыкают к потоковым клиентам и задают меньше вопросов, так как ответы на большинство из них уже есть в привычных графах документов. Штат инспекторов в аэропортах гораздо шире, из-за чего практически каждый раз декларация передается новому инспектору, который тратит больше времени на ее анализ и принятие решения о выпуске товаров.
Таким образом, с момента прибытия груза на автотерминал в Лобню и до передачи груза авиаперевозчику затрачивается от 2 часов, что абсолютно недопустимо в условиях таможни в аэропортах.
Похожую схему, только с транзитом из аэропорта на автомобильный таможенный пост, можно использовать и при импорте грузов, например, новых для компании-получателя товаров или товаров с большой номенклатурой в одной партии, одним словом – грузов, вероятность досмотров которых высока, а проведение самой процедуры требует больших трудозатрат и времени, но при этом график поставки сильно сжат.
Груз прилетает в любой аэропорт Москвы, где на него оформляется транзитная декларация, и с помощью собственной лицензии таможенного перевозчика, которая есть у компании, перевозится на таможенный терминал в Лобне. Одновременно с оформлением транзита есть возможность подать также предварительную декларацию на автомобильный таможенный пост. «К моменту прихода груза декларация уже может быть на стадии выпуска, либо к моменту прибытия транспортного средства мы уже знаем о необходимости проведения таможенного досмотра, который начинается без задержек и очередей. При этом мы экономим время и денежные средства клиента на проведение таможенного досмотра, так как тарификация склада на автотерминале значительно выгоднее», – пояснил руководитель отдела мультимодальных перевозок ACEX Group Алексей Липатов.
Технологии удаленного декларирования через ЦЭД, а также экспортного оформления авиагрузов через автогрузовую таможню позволяют компании «Карго Экспресс» оказывать поддержку своим партнерам по альянсу, не имеющим собственной лицензии таможенного пред­ставителя.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Процесс таможенного оформления зачастую является серьезным препятствием при осуществлении экспортных или импортных перевозок. В связи с чем приходится искать способы хоть как-то сократить время, затрачиваемое на эту процедуру. Компания «Карго Экспресс» нашла способ его сэкономить.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Процесс таможенного оформления зачастую является серьезным препятствием при осуществлении экспортных или импортных перевозок. В связи с чем приходится искать способы хоть как-то сократить время, затрачиваемое на эту процедуру. Компания «Карго Экспресс» нашла способ его сэкономить.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5285 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5675 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/312 [FILE_NAME] => 543bb31f14868840.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bb31f14868840.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b1949e8a4253d648e904aa6c9372ccda [~src] => [SRC] => /upload/iblock/312/543bb31f14868840.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/312/543bb31f14868840.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/312/543bb31f14868840.jpg [ALT] => Быстрый терминал [TITLE] => Быстрый терминал ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5285 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bystryi-terminal [~CODE] => bystryi-terminal [EXTERNAL_ID] => 9459 [~EXTERNAL_ID] => 9459 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97353:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97353:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97353:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97353:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97353:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97353:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97353:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Быстрый терминал [SECTION_META_KEYWORDS] => быстрый терминал [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Процесс таможенного оформления зачастую является серьезным препятствием при осуществлении экспортных или импортных перевозок. В связи с чем приходится искать способы хоть как-то сократить время, затрачиваемое на эту процедуру. Компания «Карго Экспресс» нашла способ его сэкономить.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Быстрый терминал [ELEMENT_META_KEYWORDS] => быстрый терминал [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Процесс таможенного оформления зачастую является серьезным препятствием при осуществлении экспортных или импортных перевозок. В связи с чем приходится искать способы хоть как-то сократить время, затрачиваемое на эту процедуру. Компания «Карго Экспресс» нашла способ его сэкономить.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрый терминал [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрый терминал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрый терминал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрый терминал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрый терминал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрый терминал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрый терминал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрый терминал ) )

									Array
(
    [ID] => 97353
    [~ID] => 97353
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Быстрый терминал
    [~NAME] => Быстрый терминал
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/bystryi-terminal/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/bystryi-terminal/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С начала 2014 года компания «Карго Экспресс», член российского международного логистического альянса ACEX, как таможенный представитель активно задействует возможности удаленного декларирования товаров через центры электронного декларирования (ЦЭД), где подача и оформление таможенных деклараций осуществляются без очередей, с последующим выпуском товаров непосредственно в таможенном органе прибытия.
Это позволяет оформлять грузы по европейским технологиям без необходимости присутствия декларанта в зоне действия таможенного органа прибытия, что значительно сокращает издержки на трудовые ресурсы и содержание рабочих мест. Технология опробована при перевозках авиа­ционных грузов, прибывающих морем на Балтийскую таможню, и для автомобильных грузов.
Работая на нескольких таможенных постах, в компании сделали вывод, что процедура оформления товаров на экспорт непосредственно на таможне аэропорта не всегда проходит очень быстро. Для ускорения отправок клиентам предлагается комплекс услуг по оформлению экспорта на автомобильном терминале в городе Лобне, откуда за 30 минут груз доставляется в аэропорт Шереметьево или за 2–2,5 часа в аэропорты Домодедово и Внуково.
Таможенное оформление происходит быстрее за счет сниженной загруженности автотерминала, а также из-за меньшего количества инспекторов, которые просто привыкают к потоковым клиентам и задают меньше вопросов, так как ответы на большинство из них уже есть в привычных графах документов. Штат инспекторов в аэропортах гораздо шире, из-за чего практически каждый раз декларация передается новому инспектору, который тратит больше времени на ее анализ и принятие решения о выпуске товаров.
Таким образом, с момента прибытия груза на автотерминал в Лобню и до передачи груза авиаперевозчику затрачивается от 2 часов, что абсолютно недопустимо в условиях таможни в аэропортах.
Похожую схему, только с транзитом из аэропорта на автомобильный таможенный пост, можно использовать и при импорте грузов, например, новых для компании-получателя товаров или товаров с большой номенклатурой в одной партии, одним словом – грузов, вероятность досмотров которых высока, а проведение самой процедуры требует больших трудозатрат и времени, но при этом график поставки сильно сжат.
Груз прилетает в любой аэропорт Москвы, где на него оформляется транзитная декларация, и с помощью собственной лицензии таможенного перевозчика, которая есть у компании, перевозится на таможенный терминал в Лобне. Одновременно с оформлением транзита есть возможность подать также предварительную декларацию на автомобильный таможенный пост. «К моменту прихода груза декларация уже может быть на стадии выпуска, либо к моменту прибытия транспортного средства мы уже знаем о необходимости проведения таможенного досмотра, который начинается без задержек и очередей. При этом мы экономим время и денежные средства клиента на проведение таможенного досмотра, так как тарификация склада на автотерминале значительно выгоднее», – пояснил руководитель отдела мультимодальных перевозок ACEX Group Алексей Липатов.
Технологии удаленного декларирования через ЦЭД, а также экспортного оформления авиагрузов через автогрузовую таможню позволяют компании «Карго Экспресс» оказывать поддержку своим партнерам по альянсу, не имеющим собственной лицензии таможенного пред­ставителя.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

С начала 2014 года компания «Карго Экспресс», член российского международного логистического альянса ACEX, как таможенный представитель активно задействует возможности удаленного декларирования товаров через центры электронного декларирования (ЦЭД), где подача и оформление таможенных деклараций осуществляются без очередей, с последующим выпуском товаров непосредственно в таможенном органе прибытия.
Это позволяет оформлять грузы по европейским технологиям без необходимости присутствия декларанта в зоне действия таможенного органа прибытия, что значительно сокращает издержки на трудовые ресурсы и содержание рабочих мест. Технология опробована при перевозках авиа­ционных грузов, прибывающих морем на Балтийскую таможню, и для автомобильных грузов.
Работая на нескольких таможенных постах, в компании сделали вывод, что процедура оформления товаров на экспорт непосредственно на таможне аэропорта не всегда проходит очень быстро. Для ускорения отправок клиентам предлагается комплекс услуг по оформлению экспорта на автомобильном терминале в городе Лобне, откуда за 30 минут груз доставляется в аэропорт Шереметьево или за 2–2,5 часа в аэропорты Домодедово и Внуково.
Таможенное оформление происходит быстрее за счет сниженной загруженности автотерминала, а также из-за меньшего количества инспекторов, которые просто привыкают к потоковым клиентам и задают меньше вопросов, так как ответы на большинство из них уже есть в привычных графах документов. Штат инспекторов в аэропортах гораздо шире, из-за чего практически каждый раз декларация передается новому инспектору, который тратит больше времени на ее анализ и принятие решения о выпуске товаров.
Таким образом, с момента прибытия груза на автотерминал в Лобню и до передачи груза авиаперевозчику затрачивается от 2 часов, что абсолютно недопустимо в условиях таможни в аэропортах.
Похожую схему, только с транзитом из аэропорта на автомобильный таможенный пост, можно использовать и при импорте грузов, например, новых для компании-получателя товаров или товаров с большой номенклатурой в одной партии, одним словом – грузов, вероятность досмотров которых высока, а проведение самой процедуры требует больших трудозатрат и времени, но при этом график поставки сильно сжат.
Груз прилетает в любой аэропорт Москвы, где на него оформляется транзитная декларация, и с помощью собственной лицензии таможенного перевозчика, которая есть у компании, перевозится на таможенный терминал в Лобне. Одновременно с оформлением транзита есть возможность подать также предварительную декларацию на автомобильный таможенный пост. «К моменту прихода груза декларация уже может быть на стадии выпуска, либо к моменту прибытия транспортного средства мы уже знаем о необходимости проведения таможенного досмотра, который начинается без задержек и очередей. При этом мы экономим время и денежные средства клиента на проведение таможенного досмотра, так как тарификация склада на автотерминале значительно выгоднее», – пояснил руководитель отдела мультимодальных перевозок ACEX Group Алексей Липатов.
Технологии удаленного декларирования через ЦЭД, а также экспортного оформления авиагрузов через автогрузовую таможню позволяют компании «Карго Экспресс» оказывать поддержку своим партнерам по альянсу, не имеющим собственной лицензии таможенного пред­ставителя.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Процесс таможенного оформления зачастую является серьезным препятствием при осуществлении экспортных или импортных перевозок. В связи с чем приходится искать способы хоть как-то сократить время, затрачиваемое на эту процедуру. Компания «Карго Экспресс» нашла способ его сэкономить.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Процесс таможенного оформления зачастую является серьезным препятствием при осуществлении экспортных или импортных перевозок. В связи с чем приходится искать способы хоть как-то сократить время, затрачиваемое на эту процедуру. Компания «Карго Экспресс» нашла способ его сэкономить.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5285 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5675 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/312 [FILE_NAME] => 543bb31f14868840.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bb31f14868840.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b1949e8a4253d648e904aa6c9372ccda [~src] => [SRC] => /upload/iblock/312/543bb31f14868840.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/312/543bb31f14868840.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/312/543bb31f14868840.jpg [ALT] => Быстрый терминал [TITLE] => Быстрый терминал ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5285 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bystryi-terminal [~CODE] => bystryi-terminal [EXTERNAL_ID] => 9459 [~EXTERNAL_ID] => 9459 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97353:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97353:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97353:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97353:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97353:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97353:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97353:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Быстрый терминал [SECTION_META_KEYWORDS] => быстрый терминал [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Процесс таможенного оформления зачастую является серьезным препятствием при осуществлении экспортных или импортных перевозок. В связи с чем приходится искать способы хоть как-то сократить время, затрачиваемое на эту процедуру. Компания «Карго Экспресс» нашла способ его сэкономить.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Быстрый терминал [ELEMENT_META_KEYWORDS] => быстрый терминал [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Процесс таможенного оформления зачастую является серьезным препятствием при осуществлении экспортных или импортных перевозок. В связи с чем приходится искать способы хоть как-то сократить время, затрачиваемое на эту процедуру. Компания «Карго Экспресс» нашла способ его сэкономить.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрый терминал [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрый терминал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрый терминал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрый терминал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрый терминал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрый терминал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрый терминал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрый терминал ) )
РЖД-Партнер

Транссиб: с Востока на Запад, а обратно?

Транссиб: с Востока на Запад, а обратно?

Общий объем перевозок контейнерных грузов по Транссибирской магистрали за первую половину 2014 года вырос на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го, при этом транзит за этот же срок увеличился на 22%. Как не потерять набранный темп в новых экономических условиях, снять инфраструктурые ограничения и превратить ТСМ в магистраль, которая активно используется для скоростных контейнерных поездов, – все это обсуждалось на 23-м заседании Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП), прошедшем в начале сентября в Екатеринбурге.

Array
(
    [ID] => 97352
    [~ID] => 97352
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно?
    [~NAME] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/transsib--s-vostoka-na-zapad--a-obratno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/transsib--s-vostoka-na-zapad--a-obratno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транзитная ставка


Сегодня значительное количество участков Транссибирской магистрали загружено на уровне 75% пропускной способности, что не дает возможности нарастить объемы перевозок и обеспечить регулярное движение транзитных контейнерных поездов. Однако работа по устранению узких мест ведется. Например, в этом году был реализован проект по соединению Транссибирской и Транскорейской магистралей за счет реконструкции железнодорожного участка Хасан (Россия) – Раджин (КНДР) и строительства универсального грузового терминала. В перспективе он позволит обеспечить прямое железнодорожное сообщение между странами Европы с Республикой Кореей и значительно повысить привлекательность железно­дорожной перевозки южнокорейских контейнерных грузов.
При этом наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по Транссибу являются грузы северных и северо-восточных районов Китая, Республики Кореи и Японии. Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, увеличение транзитных перевозок и объема торговли между странами АТР и ЕС только на 1% способно принести российской казне $5 млрд, что послужит катализатором для развития не только железно­дорожной отрасли, но и связанных с ней промышленных предприятий. «Это стимул к развитию Восточного полигона, логистики портового сервиса, совершенствованию работы органов таможенных и пограничных служб», – отметил президент РЖД.
К тому же транзитные перевозки – это фундамент формируемой Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), которая, по словам В. Якунина, уже к концу года заработает в полную силу. По мнению первого заместителя начальника Бело­русской железной дороги Владимира Михайлюка, с созданием ОТЛК и Единого экономического пространства открываются новые перспективы повышения привлекательности перевозок по Транссибу.
Напомним, в настоящее время активно реализуется программа «Транссиб за 7 суток». Уже сегодня поезда по нему идут с интервалом в 8 минут. «Мы хотим специализировать Транссиб в большей степени на перевозку контейнерных и пассажирских составов. В то время как БАМ должен стать основной рабочей грузовой магистралью. Это даст серьезный синергетический эффект», – заключил президент РЖД.

Страны разные – проблемы одни

По словам заместителя генерального директора – директора по грузовым перевозкам АО «Литовские железные дороги» Стасиса Гудвалиса, именно в коридоре Восток – Запад транспортные потоки растут быстрее, чем по другим направлениям трансъевропейской транспортной сети. Именно поэтому АО «Литовские железные дороги» создает все условия для развиваемых торговых связей между Европой, Азией и другими регионами. На данный момент компания с партнерами развивает три контейнерных поезда, ориентированных на это направление. Весь же портфель соответствующих услуг состоит из семи регулярных сервисов («Сауле», «Шяштокай Экспресс», «Балтийский ветер», «Меркурий», «Викинг», Vilnius Shuttle) и одного контрейлерного поезда («Немунас»).
В. Михайлюк также подтверждает перспективность развития транзитного грузопотока. По результатам 7 месяцев текущего года Белорусской железной дорогой было перевезено 81,7 млн т, или на 2,2% больше, чем за аналогичный период годом ранее. Из них 27,6 млн т приходится на транзитные перевозки, причем 95% – доля российских транзитных грузов.
В текущем году рост транзитных пере­возок по территории Белоруссии составил 5,8%.
«Белорусская дорога является связующим звеном между Транссибом и железнодорожной сетью стран Восточной и Западной Европы, и развитию именно этого направления мы уделяем огромное значение», – подчеркнул он.
По мнению почетного президента Ассоциации транссибирских операторов и экспедиторов Европы Альберта Вернера, развитию транзитного грузопотока по Транссибу мешает неравномерное распределение грузов между Европой и Китаем. По его словам, необходимо заполнить порожние вагоны или разработать для возвращающегося порожняка экономически разумный тариф, так как существующий значительно снижает рентабельность перевозок.
Помимо высоких тарифов, президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии Кэндзиро Масуда сетует на сложность и непрозрачность оформления документов. «Но самое главное – российская сторона не может гарантировать точных сроков поставок», – отмечает г-н Масуда.
По его словам, сегодня порядка 10 японских компаний заинтересованы в том, чтобы сократить срок доставки своей продукции в Европу. Однако несмотря на уменьшение времени транспортировки практически вдвое они предпочитают отправлять грузы по морю, а не транзитом через Россию.
Представители европейского рынка считают, что сложность развития контейнерных поездов, курсирующих транзитом из Европы в Китай и обратно, заключается в том, что одна логистическая компания или один оператор не могут освоить транспортный коридор. Глава бизнес-сегмента Восточного региона и председатель наблюдательного совета DB Schenker Rail Polska S.A. Ханс-Георг Вернер отмечает еще одну сложность. Сегодня, по его словам, клиенты не готовы покупать целый поезд.
«Наша задача – объединить свои усилия для более качественного предоставления услуг и формировать контейнерные поезда совместно с другими экспедиторскими компаниями», – поясняет он. В том числе и для того, чтобы избежать порожнего пробега в обратном направлении. По его словам, только в 2014 году компания впервые начала возить грузы из Европы в Китай.
«Еще одна трудность в развитии контейнерных перевозок по Транс­сибу заключается в том, что товар идет в одну сторону. Впервые за
5 лет нам удалось организовать грузо­поток в обратном направлении. Сегодня мы активно работаем над привлечением дополнительных объемов грузов с Запада на Восток», – рассказывает Х.-Г. Вернер.
Об этом же дисбалансе говорит и представитель Белорусской железной дороги. По данным В. Михайлюка, если в сообщении Китай – ЕС по территории Белоруссии перевезено 9,5 тыс. TEU контейнеров, то в обратном направлении, ЕС – Китай, – практически в 2 раза меньше (5,3 тыс. TEU контейнеров).
Заместитель директора коммерческого бюро – иностранные рынки и интермодальные перевозки «ПКП Карго С. А.» Халина Байчку отметила, что сегодня объем перевозок контейнеров железнодорожным транспортом составляет 5%. Обратно же, по ее словам, идет и того меньше – порядка 1,5% грузооборота.
Директор проектов в России и СНГ Национальной компании железных дорог Франции Фредерик Пардэ подчерк­нул, что не только перед российскими железными дорогами, но и перед всеми участниками перевозочного процесса стоят сложные задачи. Он акцентировал внимание на том, что необходимо увеличить вместимость вагонов и длину поездов за счет внедрения инновационного подвижного состава – многосекционных поездов. А также уменьшить расходы на их обслуживание. Помимо этого, по его словам, упор также следует сделать на внедрение информационных технологий и сокращение времени перевозки грузов.
 
Куда держать курс?


Однако российская сторона и сама понимает, какие трудности сегодня существуют во взаимодействии с иностранными грузоотправителями. Так, В. Якунин отметил, что для развития международного интермодального бизнеса в коридоре Восток – Запад необходимо, во-первых, повысить конкуренто­способность сквозной ставки на рассматриваемом направлении. Во-вторых, внедрить единые информационные технологии и электронный документооборот в неразрывном взаимодействии с пограничными и таможенными органами. В-третьих, решить проблемы расхождения норм национального и международного транспортного права. 
Заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов во время пленарного заседания КСТП не раз подчеркивал важность повышения транспортной доступности регионов Российской Федерации, в первую очередь Сибири и Дальнего Востока.
«Среди основных задач, которые бы содействовали увеличению транзитного грузопотока по территории РФ, я считаю, необходимо провести адаптацию нормативной базы к новым условиям работы железнодорожного транспорта. А также повысить пропускную способность инфраструктуры железной дороги общего пользования и сократить время доставки грузов», – отмечает А. Цыденов.
В. Михайлюк отмечает, что прогресс в развитии международного транспортного коридора «Транссиб» очевиден. «Но для создания действительно привлекательных условий транспортировки грузов на столь протяженные расстояния с максимальными скоростями и высоким уровнем безопасности еще предстоит решить немало проблемных вопросов», – добавляет В. Михайлюк. В частности, к таким можно отнести необходимость системной работы по созданию условий для упрощения процедур товародвижения через Белоруссию, Россию и Казахстан в понятной и прозрачной схеме таможенного администрирования, а также дальнейшую работу по повышению роли логистики на транспорте.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Транзитная ставка


Сегодня значительное количество участков Транссибирской магистрали загружено на уровне 75% пропускной способности, что не дает возможности нарастить объемы перевозок и обеспечить регулярное движение транзитных контейнерных поездов. Однако работа по устранению узких мест ведется. Например, в этом году был реализован проект по соединению Транссибирской и Транскорейской магистралей за счет реконструкции железнодорожного участка Хасан (Россия) – Раджин (КНДР) и строительства универсального грузового терминала. В перспективе он позволит обеспечить прямое железнодорожное сообщение между странами Европы с Республикой Кореей и значительно повысить привлекательность железно­дорожной перевозки южнокорейских контейнерных грузов.
При этом наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по Транссибу являются грузы северных и северо-восточных районов Китая, Республики Кореи и Японии. Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, увеличение транзитных перевозок и объема торговли между странами АТР и ЕС только на 1% способно принести российской казне $5 млрд, что послужит катализатором для развития не только железно­дорожной отрасли, но и связанных с ней промышленных предприятий. «Это стимул к развитию Восточного полигона, логистики портового сервиса, совершенствованию работы органов таможенных и пограничных служб», – отметил президент РЖД.
К тому же транзитные перевозки – это фундамент формируемой Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), которая, по словам В. Якунина, уже к концу года заработает в полную силу. По мнению первого заместителя начальника Бело­русской железной дороги Владимира Михайлюка, с созданием ОТЛК и Единого экономического пространства открываются новые перспективы повышения привлекательности перевозок по Транссибу.
Напомним, в настоящее время активно реализуется программа «Транссиб за 7 суток». Уже сегодня поезда по нему идут с интервалом в 8 минут. «Мы хотим специализировать Транссиб в большей степени на перевозку контейнерных и пассажирских составов. В то время как БАМ должен стать основной рабочей грузовой магистралью. Это даст серьезный синергетический эффект», – заключил президент РЖД.

Страны разные – проблемы одни

По словам заместителя генерального директора – директора по грузовым перевозкам АО «Литовские железные дороги» Стасиса Гудвалиса, именно в коридоре Восток – Запад транспортные потоки растут быстрее, чем по другим направлениям трансъевропейской транспортной сети. Именно поэтому АО «Литовские железные дороги» создает все условия для развиваемых торговых связей между Европой, Азией и другими регионами. На данный момент компания с партнерами развивает три контейнерных поезда, ориентированных на это направление. Весь же портфель соответствующих услуг состоит из семи регулярных сервисов («Сауле», «Шяштокай Экспресс», «Балтийский ветер», «Меркурий», «Викинг», Vilnius Shuttle) и одного контрейлерного поезда («Немунас»).
В. Михайлюк также подтверждает перспективность развития транзитного грузопотока. По результатам 7 месяцев текущего года Белорусской железной дорогой было перевезено 81,7 млн т, или на 2,2% больше, чем за аналогичный период годом ранее. Из них 27,6 млн т приходится на транзитные перевозки, причем 95% – доля российских транзитных грузов.
В текущем году рост транзитных пере­возок по территории Белоруссии составил 5,8%.
«Белорусская дорога является связующим звеном между Транссибом и железнодорожной сетью стран Восточной и Западной Европы, и развитию именно этого направления мы уделяем огромное значение», – подчеркнул он.
По мнению почетного президента Ассоциации транссибирских операторов и экспедиторов Европы Альберта Вернера, развитию транзитного грузопотока по Транссибу мешает неравномерное распределение грузов между Европой и Китаем. По его словам, необходимо заполнить порожние вагоны или разработать для возвращающегося порожняка экономически разумный тариф, так как существующий значительно снижает рентабельность перевозок.
Помимо высоких тарифов, президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии Кэндзиро Масуда сетует на сложность и непрозрачность оформления документов. «Но самое главное – российская сторона не может гарантировать точных сроков поставок», – отмечает г-н Масуда.
По его словам, сегодня порядка 10 японских компаний заинтересованы в том, чтобы сократить срок доставки своей продукции в Европу. Однако несмотря на уменьшение времени транспортировки практически вдвое они предпочитают отправлять грузы по морю, а не транзитом через Россию.
Представители европейского рынка считают, что сложность развития контейнерных поездов, курсирующих транзитом из Европы в Китай и обратно, заключается в том, что одна логистическая компания или один оператор не могут освоить транспортный коридор. Глава бизнес-сегмента Восточного региона и председатель наблюдательного совета DB Schenker Rail Polska S.A. Ханс-Георг Вернер отмечает еще одну сложность. Сегодня, по его словам, клиенты не готовы покупать целый поезд.
«Наша задача – объединить свои усилия для более качественного предоставления услуг и формировать контейнерные поезда совместно с другими экспедиторскими компаниями», – поясняет он. В том числе и для того, чтобы избежать порожнего пробега в обратном направлении. По его словам, только в 2014 году компания впервые начала возить грузы из Европы в Китай.
«Еще одна трудность в развитии контейнерных перевозок по Транс­сибу заключается в том, что товар идет в одну сторону. Впервые за
5 лет нам удалось организовать грузо­поток в обратном направлении. Сегодня мы активно работаем над привлечением дополнительных объемов грузов с Запада на Восток», – рассказывает Х.-Г. Вернер.
Об этом же дисбалансе говорит и представитель Белорусской железной дороги. По данным В. Михайлюка, если в сообщении Китай – ЕС по территории Белоруссии перевезено 9,5 тыс. TEU контейнеров, то в обратном направлении, ЕС – Китай, – практически в 2 раза меньше (5,3 тыс. TEU контейнеров).
Заместитель директора коммерческого бюро – иностранные рынки и интермодальные перевозки «ПКП Карго С. А.» Халина Байчку отметила, что сегодня объем перевозок контейнеров железнодорожным транспортом составляет 5%. Обратно же, по ее словам, идет и того меньше – порядка 1,5% грузооборота.
Директор проектов в России и СНГ Национальной компании железных дорог Франции Фредерик Пардэ подчерк­нул, что не только перед российскими железными дорогами, но и перед всеми участниками перевозочного процесса стоят сложные задачи. Он акцентировал внимание на том, что необходимо увеличить вместимость вагонов и длину поездов за счет внедрения инновационного подвижного состава – многосекционных поездов. А также уменьшить расходы на их обслуживание. Помимо этого, по его словам, упор также следует сделать на внедрение информационных технологий и сокращение времени перевозки грузов.
 
Куда держать курс?


Однако российская сторона и сама понимает, какие трудности сегодня существуют во взаимодействии с иностранными грузоотправителями. Так, В. Якунин отметил, что для развития международного интермодального бизнеса в коридоре Восток – Запад необходимо, во-первых, повысить конкуренто­способность сквозной ставки на рассматриваемом направлении. Во-вторых, внедрить единые информационные технологии и электронный документооборот в неразрывном взаимодействии с пограничными и таможенными органами. В-третьих, решить проблемы расхождения норм национального и международного транспортного права. 
Заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов во время пленарного заседания КСТП не раз подчеркивал важность повышения транспортной доступности регионов Российской Федерации, в первую очередь Сибири и Дальнего Востока.
«Среди основных задач, которые бы содействовали увеличению транзитного грузопотока по территории РФ, я считаю, необходимо провести адаптацию нормативной базы к новым условиям работы железнодорожного транспорта. А также повысить пропускную способность инфраструктуры железной дороги общего пользования и сократить время доставки грузов», – отмечает А. Цыденов.
В. Михайлюк отмечает, что прогресс в развитии международного транспортного коридора «Транссиб» очевиден. «Но для создания действительно привлекательных условий транспортировки грузов на столь протяженные расстояния с максимальными скоростями и высоким уровнем безопасности еще предстоит решить немало проблемных вопросов», – добавляет В. Михайлюк. В частности, к таким можно отнести необходимость системной работы по созданию условий для упрощения процедур товародвижения через Белоруссию, Россию и Казахстан в понятной и прозрачной схеме таможенного администрирования, а также дальнейшую работу по повышению роли логистики на транспорте.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Общий объем перевозок контейнерных грузов по Транссибирской магистрали за первую половину 2014 года вырос на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го, при этом транзит за этот же срок увеличился на 22%. Как не потерять набранный темп в новых экономических условиях, снять инфраструктурые ограничения и превратить ТСМ в магистраль, которая активно используется для скоростных контейнерных поездов, – все это обсуждалось на 23-м заседании Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП), прошедшем в начале сентября в Екатеринбурге.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Общий объем перевозок контейнерных грузов по Транссибирской магистрали за первую половину 2014 года вырос на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го, при этом транзит за этот же срок увеличился на 22%. Как не потерять набранный темп в новых экономических условиях, снять инфраструктурые ограничения и превратить ТСМ в магистраль, которая активно используется для скоростных контейнерных поездов, – все это обсуждалось на 23-м заседании Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП), прошедшем в начале сентября в Екатеринбурге.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5283 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7171 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1f1 [FILE_NAME] => 543bb2ca793b1435.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bb2ca793b1435.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cef2c1436f378cb50721a66a2eac0d85 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/1f1/543bb2ca793b1435.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1f1/543bb2ca793b1435.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1f1/543bb2ca793b1435.jpg [ALT] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? [TITLE] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5283 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => transsib--s-vostoka-na-zapad--a-obratno [~CODE] => transsib--s-vostoka-na-zapad--a-obratno [EXTERNAL_ID] => 9458 [~EXTERNAL_ID] => 9458 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97352:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97352:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97352:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97352:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97352:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97352:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97352:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? [SECTION_META_KEYWORDS] => транссиб: с востока на запад, а обратно? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Общий объем перевозок контейнерных грузов по Транссибирской магистрали за первую половину 2014 года вырос на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го, при этом транзит за этот же срок увеличился на 22%. Как не потерять набранный темп в новых экономических условиях, снять инфраструктурые ограничения и превратить ТСМ в магистраль, которая активно используется для скоростных контейнерных поездов, – все это обсуждалось на 23-м заседании Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП), прошедшем в начале сентября в Екатеринбурге. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссиб: с востока на запад, а обратно? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Общий объем перевозок контейнерных грузов по Транссибирской магистрали за первую половину 2014 года вырос на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го, при этом транзит за этот же срок увеличился на 22%. Как не потерять набранный темп в новых экономических условиях, снять инфраструктурые ограничения и превратить ТСМ в магистраль, которая активно используется для скоростных контейнерных поездов, – все это обсуждалось на 23-м заседании Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП), прошедшем в начале сентября в Екатеринбурге. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? ) )

									Array
(
    [ID] => 97352
    [~ID] => 97352
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно?
    [~NAME] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/transsib--s-vostoka-na-zapad--a-obratno/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/transsib--s-vostoka-na-zapad--a-obratno/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транзитная ставка


Сегодня значительное количество участков Транссибирской магистрали загружено на уровне 75% пропускной способности, что не дает возможности нарастить объемы перевозок и обеспечить регулярное движение транзитных контейнерных поездов. Однако работа по устранению узких мест ведется. Например, в этом году был реализован проект по соединению Транссибирской и Транскорейской магистралей за счет реконструкции железнодорожного участка Хасан (Россия) – Раджин (КНДР) и строительства универсального грузового терминала. В перспективе он позволит обеспечить прямое железнодорожное сообщение между странами Европы с Республикой Кореей и значительно повысить привлекательность железно­дорожной перевозки южнокорейских контейнерных грузов.
При этом наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по Транссибу являются грузы северных и северо-восточных районов Китая, Республики Кореи и Японии. Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, увеличение транзитных перевозок и объема торговли между странами АТР и ЕС только на 1% способно принести российской казне $5 млрд, что послужит катализатором для развития не только железно­дорожной отрасли, но и связанных с ней промышленных предприятий. «Это стимул к развитию Восточного полигона, логистики портового сервиса, совершенствованию работы органов таможенных и пограничных служб», – отметил президент РЖД.
К тому же транзитные перевозки – это фундамент формируемой Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), которая, по словам В. Якунина, уже к концу года заработает в полную силу. По мнению первого заместителя начальника Бело­русской железной дороги Владимира Михайлюка, с созданием ОТЛК и Единого экономического пространства открываются новые перспективы повышения привлекательности перевозок по Транссибу.
Напомним, в настоящее время активно реализуется программа «Транссиб за 7 суток». Уже сегодня поезда по нему идут с интервалом в 8 минут. «Мы хотим специализировать Транссиб в большей степени на перевозку контейнерных и пассажирских составов. В то время как БАМ должен стать основной рабочей грузовой магистралью. Это даст серьезный синергетический эффект», – заключил президент РЖД.

Страны разные – проблемы одни

По словам заместителя генерального директора – директора по грузовым перевозкам АО «Литовские железные дороги» Стасиса Гудвалиса, именно в коридоре Восток – Запад транспортные потоки растут быстрее, чем по другим направлениям трансъевропейской транспортной сети. Именно поэтому АО «Литовские железные дороги» создает все условия для развиваемых торговых связей между Европой, Азией и другими регионами. На данный момент компания с партнерами развивает три контейнерных поезда, ориентированных на это направление. Весь же портфель соответствующих услуг состоит из семи регулярных сервисов («Сауле», «Шяштокай Экспресс», «Балтийский ветер», «Меркурий», «Викинг», Vilnius Shuttle) и одного контрейлерного поезда («Немунас»).
В. Михайлюк также подтверждает перспективность развития транзитного грузопотока. По результатам 7 месяцев текущего года Белорусской железной дорогой было перевезено 81,7 млн т, или на 2,2% больше, чем за аналогичный период годом ранее. Из них 27,6 млн т приходится на транзитные перевозки, причем 95% – доля российских транзитных грузов.
В текущем году рост транзитных пере­возок по территории Белоруссии составил 5,8%.
«Белорусская дорога является связующим звеном между Транссибом и железнодорожной сетью стран Восточной и Западной Европы, и развитию именно этого направления мы уделяем огромное значение», – подчеркнул он.
По мнению почетного президента Ассоциации транссибирских операторов и экспедиторов Европы Альберта Вернера, развитию транзитного грузопотока по Транссибу мешает неравномерное распределение грузов между Европой и Китаем. По его словам, необходимо заполнить порожние вагоны или разработать для возвращающегося порожняка экономически разумный тариф, так как существующий значительно снижает рентабельность перевозок.
Помимо высоких тарифов, президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии Кэндзиро Масуда сетует на сложность и непрозрачность оформления документов. «Но самое главное – российская сторона не может гарантировать точных сроков поставок», – отмечает г-н Масуда.
По его словам, сегодня порядка 10 японских компаний заинтересованы в том, чтобы сократить срок доставки своей продукции в Европу. Однако несмотря на уменьшение времени транспортировки практически вдвое они предпочитают отправлять грузы по морю, а не транзитом через Россию.
Представители европейского рынка считают, что сложность развития контейнерных поездов, курсирующих транзитом из Европы в Китай и обратно, заключается в том, что одна логистическая компания или один оператор не могут освоить транспортный коридор. Глава бизнес-сегмента Восточного региона и председатель наблюдательного совета DB Schenker Rail Polska S.A. Ханс-Георг Вернер отмечает еще одну сложность. Сегодня, по его словам, клиенты не готовы покупать целый поезд.
«Наша задача – объединить свои усилия для более качественного предоставления услуг и формировать контейнерные поезда совместно с другими экспедиторскими компаниями», – поясняет он. В том числе и для того, чтобы избежать порожнего пробега в обратном направлении. По его словам, только в 2014 году компания впервые начала возить грузы из Европы в Китай.
«Еще одна трудность в развитии контейнерных перевозок по Транс­сибу заключается в том, что товар идет в одну сторону. Впервые за
5 лет нам удалось организовать грузо­поток в обратном направлении. Сегодня мы активно работаем над привлечением дополнительных объемов грузов с Запада на Восток», – рассказывает Х.-Г. Вернер.
Об этом же дисбалансе говорит и представитель Белорусской железной дороги. По данным В. Михайлюка, если в сообщении Китай – ЕС по территории Белоруссии перевезено 9,5 тыс. TEU контейнеров, то в обратном направлении, ЕС – Китай, – практически в 2 раза меньше (5,3 тыс. TEU контейнеров).
Заместитель директора коммерческого бюро – иностранные рынки и интермодальные перевозки «ПКП Карго С. А.» Халина Байчку отметила, что сегодня объем перевозок контейнеров железнодорожным транспортом составляет 5%. Обратно же, по ее словам, идет и того меньше – порядка 1,5% грузооборота.
Директор проектов в России и СНГ Национальной компании железных дорог Франции Фредерик Пардэ подчерк­нул, что не только перед российскими железными дорогами, но и перед всеми участниками перевозочного процесса стоят сложные задачи. Он акцентировал внимание на том, что необходимо увеличить вместимость вагонов и длину поездов за счет внедрения инновационного подвижного состава – многосекционных поездов. А также уменьшить расходы на их обслуживание. Помимо этого, по его словам, упор также следует сделать на внедрение информационных технологий и сокращение времени перевозки грузов.
 
Куда держать курс?


Однако российская сторона и сама понимает, какие трудности сегодня существуют во взаимодействии с иностранными грузоотправителями. Так, В. Якунин отметил, что для развития международного интермодального бизнеса в коридоре Восток – Запад необходимо, во-первых, повысить конкуренто­способность сквозной ставки на рассматриваемом направлении. Во-вторых, внедрить единые информационные технологии и электронный документооборот в неразрывном взаимодействии с пограничными и таможенными органами. В-третьих, решить проблемы расхождения норм национального и международного транспортного права. 
Заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов во время пленарного заседания КСТП не раз подчеркивал важность повышения транспортной доступности регионов Российской Федерации, в первую очередь Сибири и Дальнего Востока.
«Среди основных задач, которые бы содействовали увеличению транзитного грузопотока по территории РФ, я считаю, необходимо провести адаптацию нормативной базы к новым условиям работы железнодорожного транспорта. А также повысить пропускную способность инфраструктуры железной дороги общего пользования и сократить время доставки грузов», – отмечает А. Цыденов.
В. Михайлюк отмечает, что прогресс в развитии международного транспортного коридора «Транссиб» очевиден. «Но для создания действительно привлекательных условий транспортировки грузов на столь протяженные расстояния с максимальными скоростями и высоким уровнем безопасности еще предстоит решить немало проблемных вопросов», – добавляет В. Михайлюк. В частности, к таким можно отнести необходимость системной работы по созданию условий для упрощения процедур товародвижения через Белоруссию, Россию и Казахстан в понятной и прозрачной схеме таможенного администрирования, а также дальнейшую работу по повышению роли логистики на транспорте.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Транзитная ставка


Сегодня значительное количество участков Транссибирской магистрали загружено на уровне 75% пропускной способности, что не дает возможности нарастить объемы перевозок и обеспечить регулярное движение транзитных контейнерных поездов. Однако работа по устранению узких мест ведется. Например, в этом году был реализован проект по соединению Транссибирской и Транскорейской магистралей за счет реконструкции железнодорожного участка Хасан (Россия) – Раджин (КНДР) и строительства универсального грузового терминала. В перспективе он позволит обеспечить прямое железнодорожное сообщение между странами Европы с Республикой Кореей и значительно повысить привлекательность железно­дорожной перевозки южнокорейских контейнерных грузов.
При этом наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по Транссибу являются грузы северных и северо-восточных районов Китая, Республики Кореи и Японии. Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, увеличение транзитных перевозок и объема торговли между странами АТР и ЕС только на 1% способно принести российской казне $5 млрд, что послужит катализатором для развития не только железно­дорожной отрасли, но и связанных с ней промышленных предприятий. «Это стимул к развитию Восточного полигона, логистики портового сервиса, совершенствованию работы органов таможенных и пограничных служб», – отметил президент РЖД.
К тому же транзитные перевозки – это фундамент формируемой Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), которая, по словам В. Якунина, уже к концу года заработает в полную силу. По мнению первого заместителя начальника Бело­русской железной дороги Владимира Михайлюка, с созданием ОТЛК и Единого экономического пространства открываются новые перспективы повышения привлекательности перевозок по Транссибу.
Напомним, в настоящее время активно реализуется программа «Транссиб за 7 суток». Уже сегодня поезда по нему идут с интервалом в 8 минут. «Мы хотим специализировать Транссиб в большей степени на перевозку контейнерных и пассажирских составов. В то время как БАМ должен стать основной рабочей грузовой магистралью. Это даст серьезный синергетический эффект», – заключил президент РЖД.

Страны разные – проблемы одни

По словам заместителя генерального директора – директора по грузовым перевозкам АО «Литовские железные дороги» Стасиса Гудвалиса, именно в коридоре Восток – Запад транспортные потоки растут быстрее, чем по другим направлениям трансъевропейской транспортной сети. Именно поэтому АО «Литовские железные дороги» создает все условия для развиваемых торговых связей между Европой, Азией и другими регионами. На данный момент компания с партнерами развивает три контейнерных поезда, ориентированных на это направление. Весь же портфель соответствующих услуг состоит из семи регулярных сервисов («Сауле», «Шяштокай Экспресс», «Балтийский ветер», «Меркурий», «Викинг», Vilnius Shuttle) и одного контрейлерного поезда («Немунас»).
В. Михайлюк также подтверждает перспективность развития транзитного грузопотока. По результатам 7 месяцев текущего года Белорусской железной дорогой было перевезено 81,7 млн т, или на 2,2% больше, чем за аналогичный период годом ранее. Из них 27,6 млн т приходится на транзитные перевозки, причем 95% – доля российских транзитных грузов.
В текущем году рост транзитных пере­возок по территории Белоруссии составил 5,8%.
«Белорусская дорога является связующим звеном между Транссибом и железнодорожной сетью стран Восточной и Западной Европы, и развитию именно этого направления мы уделяем огромное значение», – подчеркнул он.
По мнению почетного президента Ассоциации транссибирских операторов и экспедиторов Европы Альберта Вернера, развитию транзитного грузопотока по Транссибу мешает неравномерное распределение грузов между Европой и Китаем. По его словам, необходимо заполнить порожние вагоны или разработать для возвращающегося порожняка экономически разумный тариф, так как существующий значительно снижает рентабельность перевозок.
Помимо высоких тарифов, президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии Кэндзиро Масуда сетует на сложность и непрозрачность оформления документов. «Но самое главное – российская сторона не может гарантировать точных сроков поставок», – отмечает г-н Масуда.
По его словам, сегодня порядка 10 японских компаний заинтересованы в том, чтобы сократить срок доставки своей продукции в Европу. Однако несмотря на уменьшение времени транспортировки практически вдвое они предпочитают отправлять грузы по морю, а не транзитом через Россию.
Представители европейского рынка считают, что сложность развития контейнерных поездов, курсирующих транзитом из Европы в Китай и обратно, заключается в том, что одна логистическая компания или один оператор не могут освоить транспортный коридор. Глава бизнес-сегмента Восточного региона и председатель наблюдательного совета DB Schenker Rail Polska S.A. Ханс-Георг Вернер отмечает еще одну сложность. Сегодня, по его словам, клиенты не готовы покупать целый поезд.
«Наша задача – объединить свои усилия для более качественного предоставления услуг и формировать контейнерные поезда совместно с другими экспедиторскими компаниями», – поясняет он. В том числе и для того, чтобы избежать порожнего пробега в обратном направлении. По его словам, только в 2014 году компания впервые начала возить грузы из Европы в Китай.
«Еще одна трудность в развитии контейнерных перевозок по Транс­сибу заключается в том, что товар идет в одну сторону. Впервые за
5 лет нам удалось организовать грузо­поток в обратном направлении. Сегодня мы активно работаем над привлечением дополнительных объемов грузов с Запада на Восток», – рассказывает Х.-Г. Вернер.
Об этом же дисбалансе говорит и представитель Белорусской железной дороги. По данным В. Михайлюка, если в сообщении Китай – ЕС по территории Белоруссии перевезено 9,5 тыс. TEU контейнеров, то в обратном направлении, ЕС – Китай, – практически в 2 раза меньше (5,3 тыс. TEU контейнеров).
Заместитель директора коммерческого бюро – иностранные рынки и интермодальные перевозки «ПКП Карго С. А.» Халина Байчку отметила, что сегодня объем перевозок контейнеров железнодорожным транспортом составляет 5%. Обратно же, по ее словам, идет и того меньше – порядка 1,5% грузооборота.
Директор проектов в России и СНГ Национальной компании железных дорог Франции Фредерик Пардэ подчерк­нул, что не только перед российскими железными дорогами, но и перед всеми участниками перевозочного процесса стоят сложные задачи. Он акцентировал внимание на том, что необходимо увеличить вместимость вагонов и длину поездов за счет внедрения инновационного подвижного состава – многосекционных поездов. А также уменьшить расходы на их обслуживание. Помимо этого, по его словам, упор также следует сделать на внедрение информационных технологий и сокращение времени перевозки грузов.
 
Куда держать курс?


Однако российская сторона и сама понимает, какие трудности сегодня существуют во взаимодействии с иностранными грузоотправителями. Так, В. Якунин отметил, что для развития международного интермодального бизнеса в коридоре Восток – Запад необходимо, во-первых, повысить конкуренто­способность сквозной ставки на рассматриваемом направлении. Во-вторых, внедрить единые информационные технологии и электронный документооборот в неразрывном взаимодействии с пограничными и таможенными органами. В-третьих, решить проблемы расхождения норм национального и международного транспортного права. 
Заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов во время пленарного заседания КСТП не раз подчеркивал важность повышения транспортной доступности регионов Российской Федерации, в первую очередь Сибири и Дальнего Востока.
«Среди основных задач, которые бы содействовали увеличению транзитного грузопотока по территории РФ, я считаю, необходимо провести адаптацию нормативной базы к новым условиям работы железнодорожного транспорта. А также повысить пропускную способность инфраструктуры железной дороги общего пользования и сократить время доставки грузов», – отмечает А. Цыденов.
В. Михайлюк отмечает, что прогресс в развитии международного транспортного коридора «Транссиб» очевиден. «Но для создания действительно привлекательных условий транспортировки грузов на столь протяженные расстояния с максимальными скоростями и высоким уровнем безопасности еще предстоит решить немало проблемных вопросов», – добавляет В. Михайлюк. В частности, к таким можно отнести необходимость системной работы по созданию условий для упрощения процедур товародвижения через Белоруссию, Россию и Казахстан в понятной и прозрачной схеме таможенного администрирования, а также дальнейшую работу по повышению роли логистики на транспорте.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Общий объем перевозок контейнерных грузов по Транссибирской магистрали за первую половину 2014 года вырос на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го, при этом транзит за этот же срок увеличился на 22%. Как не потерять набранный темп в новых экономических условиях, снять инфраструктурые ограничения и превратить ТСМ в магистраль, которая активно используется для скоростных контейнерных поездов, – все это обсуждалось на 23-м заседании Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП), прошедшем в начале сентября в Екатеринбурге.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Общий объем перевозок контейнерных грузов по Транссибирской магистрали за первую половину 2014 года вырос на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го, при этом транзит за этот же срок увеличился на 22%. Как не потерять набранный темп в новых экономических условиях, снять инфраструктурые ограничения и превратить ТСМ в магистраль, которая активно используется для скоростных контейнерных поездов, – все это обсуждалось на 23-м заседании Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП), прошедшем в начале сентября в Екатеринбурге.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5283 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7171 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1f1 [FILE_NAME] => 543bb2ca793b1435.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bb2ca793b1435.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cef2c1436f378cb50721a66a2eac0d85 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/1f1/543bb2ca793b1435.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1f1/543bb2ca793b1435.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1f1/543bb2ca793b1435.jpg [ALT] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? [TITLE] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5283 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => transsib--s-vostoka-na-zapad--a-obratno [~CODE] => transsib--s-vostoka-na-zapad--a-obratno [EXTERNAL_ID] => 9458 [~EXTERNAL_ID] => 9458 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97352:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97352:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97352:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97352:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97352:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97352:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97352:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? [SECTION_META_KEYWORDS] => транссиб: с востока на запад, а обратно? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Общий объем перевозок контейнерных грузов по Транссибирской магистрали за первую половину 2014 года вырос на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го, при этом транзит за этот же срок увеличился на 22%. Как не потерять набранный темп в новых экономических условиях, снять инфраструктурые ограничения и превратить ТСМ в магистраль, которая активно используется для скоростных контейнерных поездов, – все это обсуждалось на 23-м заседании Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП), прошедшем в начале сентября в Екатеринбурге. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссиб: с востока на запад, а обратно? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Общий объем перевозок контейнерных грузов по Транссибирской магистрали за первую половину 2014 года вырос на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го, при этом транзит за этот же срок увеличился на 22%. Как не потерять набранный темп в новых экономических условиях, снять инфраструктурые ограничения и превратить ТСМ в магистраль, которая активно используется для скоростных контейнерных поездов, – все это обсуждалось на 23-м заседании Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП), прошедшем в начале сентября в Екатеринбурге. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: с Востока на Запад, а обратно? ) )
РЖД-Партнер

Дальневосточный транзит притягивает внимание

Дальневосточный транзит притягивает внимание

Судя по официальной статистике, порты Дальнего Востока становятся все более привлекательными для импортных контейнеров. Чем вызвана эта тенденция?

Array
(
    [ID] => 97351
    [~ID] => 97351
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Дальневосточный транзит притягивает внимание
    [~NAME] => Дальневосточный транзит притягивает внимание
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/dal%27nevostochnyi-tranzit-pritiagivaet-vnimanie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/dal%27nevostochnyi-tranzit-pritiagivaet-vnimanie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где убыло – где прибыло

При общем увеличении оборота груженых контейнеров в российских портах за 8 месяцев 2014 года на 5% импортный контейнерооборот остался практически на уровне аналогичного периода прошлого года: прибавив всего 0,1%, он составил 1,55 млн TEU. Причем в портах Балтийского бассейна данный показатель снизился на 2% (до 933,4 тыс. TEU), в портах Азово-Черноморского бассейна увеличился на 1,9% (до 252,3 тыс. TEU) и только по Дальневосточному бассейну произошел существенный рост – на 5,2% (до 363,1 тыс. TEU). В частности, в порту Владивосток – на 17,4%.
Показатели импортного контей­нерооборота в портах отражают общую тенденцию сокращения поступ­ления импорта в нашу страну, которая имеет место с начала текущего года. Согласно данным таможни, импорт из стран дальнего зарубежья за
I полугодие в стоимостном выражении снизился на 3,4%. Примерно в тех же пределах сократился импорт из стран АТЭС. Достаточно большой объем импорта поступает из Китая (17%), опередившего Германию (12%), однако крупнейшим торговым партнером России продолжает оставаться Европейский союз в целом, доля которого в общем импорте в финансовом выражении только за
5 месяцев 2014 года возросла до 42%. Таким образом, существенных изменений в товаропотоках не произошло, а источник роста импортных контейнерных перевозок через дальневос­точные порты (при снижении данного показателя в других бассейнах) следует искать в повышении привлекательности маршрута, включающего морские порты Дальнего Востока и Транссибирскую магистраль. К причинам появления новой тенденции можно отнести более высокие требования к логистике, дальнейшую консолидацию на морском транспорте и рост качества услуг на железно­дорожном участке маршрута.

Требования к логистике

В прошлогоднем докладе McKinsey под заголовком «Новая эра в промышленности Китая» были перечислены наиболее значимые вызовы, с которыми сталкиваются компании, разместившие свои производства в «мировой мастерской». К ним, в частности, относятся искушенность потребителей, усложнение цепи создания ценностей и повышение волатильности в экономике.
Рост среднего класса по всему миру приводит к повышению требований потребителей, которым, как говорится в отчете, не всегда соответствуют китайские производители, зачастую уступая своим конкурентам из других стран. Критичным становится время реагирования производителя на запросы покупателей. Наибольшую прибыль получает тот, кто первым доставит на рынок товар с нужными характеристиками.
Изощренность спроса требует усложнения самих товаров и их производств, расширения ассортимента, что приводит к удлинению цепочек создания ценности. Неизбежным следствием является рост требований к надежности логистических
систем доставки как готовой продукции, так и сырья, полуфабрикатов и компонентов. Более того, стоимость все более сложных товаров и их составляющих постоянно возрастает, что влечет за собой увеличение издержек на омертвление оборотных средств при транспортировке товарных масс. Сокращение срока доставки грузов является, таким образом, весомым вкладом в экономию издержек производителей.
Повышение волатильности и неопределенности в мировой экономике существенно усиливает конкуренцию между производителями и приводит к значительным колебаниям спроса. Компании вынуждены реагировать на изменения в окружающей среде бизнеса во все более сжатые сроки, что не может не отразиться на выдвигаемых требованиях к логистике.
В итоге скорость и своевременность доставки в последнее время становятся все более важными требованиями к логистическому обеспечению бизнеса. Производители, сталкиваясь с постоянно возрастающими ожиданиями потребителей и ужесточающейся конкуренцией, для все более широкого ассортимента товаров вынуждены выбирать более быстрые и надежные схемы доставки. При этом такой критерий, как величина тарифов и других транспортных расходов на перевозку, при выборе маршрута доставки грузов уходит на второй план.

Консолидация морских перевозчиков

Жесткая конкуренция перевозчиков в условиях нестабильной экономики приводит к необходимости снижения тарифов на фрахт, что достигается за счет укрупнения флота и увеличения тоннажа судов. «Большая тройка» морских контейнерных перевозчиков (APM-Maersk, Mediterranean Shipping Co. и CMA CGM Group), по данным агентства Alphaliner, на сегодняшний день контролируют флот вместимостью 6,8 млн TEU, что составляет 38% от общего флота контейнеровозов. После достройки заказанных на верфях судов доля «большой тройки» возрастет на 0,6 п. п. Доля компаний первой десятки сейчас составляет 65%, а увеличится до 66%. Тенденцию укрупнения флота вряд ли сможет переломить запрет Министерства торговли Китая на формирование альянса P3, который уже получил одобрение Морской администрации США и Европейской комиссии. Напомним, что компании «большой тройки» планировали организовать альянс, в котором операционное управление флотом передавалось бы единому органу.
В настоящий момент в Мировом океане курсируют 79 суперконтейнеровозов вместимостью от 13,3 до 18,5 тыс. TEU, портфель заказов на строительство судов подобного класса составляет еще 97 судов. Для сравнения: парк судов от 10 до 13,3 тыс. TEU насчитывает сейчас 145 ед. и прирастет в ближайшее время только на 25%. А контейнеро­возы класса менее 7,5 тыс. TEU, составляющие в пересчете на суммарную вместимость 64% от общего флота, заказываются в весьма ограниченном количестве, и их доля неуклонно сокращается.
Консолидация морских перевозчиков приводит к концентрации грузовых работ в крупнейших морских портах – хабах, из которых контейнеры доставляются в более мелкие порты на судах меньшего размера. Такая схема доставки получила название «трансшипмент». Так, порты России на Балтике имеют сообщение с Юго-Восточной Азией, как правило, с использованием трансшипмента через порты Роттердам, Бремерхафен, Гданьск и др. Крупнейшие морские перевозчики, такие как Maersk, CMA CGM, APL, MSC и ряд других, не имеют прямого контейнерного сервиса в сообщении Азия – Европа через порты Санкт-Петербурга. В то же время эти перевозчики напрямую соединяют морские контейнерные терминалы на Дальнем Востоке России (Восточную стивидорную компанию, Владивостокский морской торговый порт, Владивостокский морской рыбный порт) с основными портами Китая, Кореи и Японии на регулярной основе.
Очевидно, что трансшипмент не только приводит к увеличению сроков доставки, но и зачастую повышает ее стоимость. Следовательно, дальневосточные порты в процессе укрупнения морских перевозчиков уже получили значимое конкурентное преимущество перед своими коллегами из Северо-Западного региона.

Качество железнодорожных услуг


На сегодняшний день при отправке контейнеров с импортным грузом в центр России железнодорожным транспортом из портов Дальнего Востока используются различные логистические схемы. Большинство контейнеров, поступающих в морской порт Восточный, перегружаются на железнодорожный подвижной состав непосредственно на территории ООО «Восточная стивидорная компания» в течение короткого промежутка времени, необходимого для таможенного оформления. При этом широко используется технология предварительного информирования таможенных органов о подходе груза. Наибольшее значение в конкуренции между видами транспорта по доставке контейнеров из Юго-Восточной Азии в центральные районы страны, включая Сибирь, имеет срок доставки и цена. В этих условиях политика ОАО «РЖД» по расширению практики перевозок грузов в контейнерных поездах является наиболее эффективной в части повышения конкурентоспособности компании и крайне востребована грузовладельцами. Именно контейнерные поезда обеспечивают наилучшие параметры перевозки как по сроку доставки, так и по надежности и ценовым условиям.
В рамках действующего проекта «Транссиб за 7 суток» со станций Находка-Восточная и Первая Речка в направлении Москва-Товарная-Павелецкая запущен регулярный сервис по отправке ускоренных контейнерных поездов. За I полугодие 2014-го с Дальневосточной железной дороги по указанному проекту было отправлено 234 поезда. Всего за этот период проследовало 1605 контейнерных поездов, что на 52% больше, чем за 6 месяцев 2013 года.
Притом что основной объем грузов в контейнерах прибывает в дальне­восточные порты, фактически погрузка на железнодорожный транспорт осуществляется с целого ряда станций, расположенных в границах транспортных узлов Находка, Владивосток и Уссурийск. Обязательным условием для обеспечения привлекательности выбранного маршрута доставки грузов в контейнерах является консолидация работ по перевалке, хранению, таможенному оформлению грузов в транспортно-логистических терминалах. Наряду с крупнейшими операторами морских портовых терминалов Приморского края, такими как ООО «Восточная стивидорная компания» и ОАО «Владивостокский морской торговый порт», данную функцию берут на себя терминально-логистические центры, работающие по принципу сухого порта.
Сейчас такого рода частные терминалы находятся в стадии активного формирования. Они предоставляют услуги выполнения непрофильных для морских портов операций по сор­тировке, хранению, консолидации, распределению грузов, а также их таможенному оформлению. Подобные терминально-логистические центры уже образованы компаниями ООО «Магистраль-ДВ» (примыкание к ст. Угловая) и ООО «Пасифик Интермодал Контейнер» (примыкание к ст. Угольная). На данных ТЛЦ организован высокий уровень сервиса, в том числе по доставке груза в составе контейнерных поездов.
Результатом совместной работы железнодорожников со своими парт­нерами стал прирост перевозок контейнеров с грузами, поступившими в международном сообщении через морские порты и сухопутную границу Приморского края, на 8% за 6 месяцев текущего года, что ярчайшим образом характеризует преимущества данной схемы доставки. Логично предположить, что импортируемые в нашу страну дорогостоящие грузы, а также товары, требующие ускоренной доставки (их доля неуклонно возрастает), в ближайшем будущем будут переключаться с морского пути на Транссиб. В то же время сформированные логистические схемы должны быть использованы и для доставки контейнеров, следующих транзитом через нашу страну в Западную Европу, что будет иметь не только социально-экономическое, но и геополитическое значение как для Дальнего Востока, так и для России в целом.
Сергей Балалаев,
заместитель начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания

[~DETAIL_TEXT] =>

Где убыло – где прибыло

При общем увеличении оборота груженых контейнеров в российских портах за 8 месяцев 2014 года на 5% импортный контейнерооборот остался практически на уровне аналогичного периода прошлого года: прибавив всего 0,1%, он составил 1,55 млн TEU. Причем в портах Балтийского бассейна данный показатель снизился на 2% (до 933,4 тыс. TEU), в портах Азово-Черноморского бассейна увеличился на 1,9% (до 252,3 тыс. TEU) и только по Дальневосточному бассейну произошел существенный рост – на 5,2% (до 363,1 тыс. TEU). В частности, в порту Владивосток – на 17,4%.
Показатели импортного контей­нерооборота в портах отражают общую тенденцию сокращения поступ­ления импорта в нашу страну, которая имеет место с начала текущего года. Согласно данным таможни, импорт из стран дальнего зарубежья за
I полугодие в стоимостном выражении снизился на 3,4%. Примерно в тех же пределах сократился импорт из стран АТЭС. Достаточно большой объем импорта поступает из Китая (17%), опередившего Германию (12%), однако крупнейшим торговым партнером России продолжает оставаться Европейский союз в целом, доля которого в общем импорте в финансовом выражении только за
5 месяцев 2014 года возросла до 42%. Таким образом, существенных изменений в товаропотоках не произошло, а источник роста импортных контейнерных перевозок через дальневос­точные порты (при снижении данного показателя в других бассейнах) следует искать в повышении привлекательности маршрута, включающего морские порты Дальнего Востока и Транссибирскую магистраль. К причинам появления новой тенденции можно отнести более высокие требования к логистике, дальнейшую консолидацию на морском транспорте и рост качества услуг на железно­дорожном участке маршрута.

Требования к логистике

В прошлогоднем докладе McKinsey под заголовком «Новая эра в промышленности Китая» были перечислены наиболее значимые вызовы, с которыми сталкиваются компании, разместившие свои производства в «мировой мастерской». К ним, в частности, относятся искушенность потребителей, усложнение цепи создания ценностей и повышение волатильности в экономике.
Рост среднего класса по всему миру приводит к повышению требований потребителей, которым, как говорится в отчете, не всегда соответствуют китайские производители, зачастую уступая своим конкурентам из других стран. Критичным становится время реагирования производителя на запросы покупателей. Наибольшую прибыль получает тот, кто первым доставит на рынок товар с нужными характеристиками.
Изощренность спроса требует усложнения самих товаров и их производств, расширения ассортимента, что приводит к удлинению цепочек создания ценности. Неизбежным следствием является рост требований к надежности логистических
систем доставки как готовой продукции, так и сырья, полуфабрикатов и компонентов. Более того, стоимость все более сложных товаров и их составляющих постоянно возрастает, что влечет за собой увеличение издержек на омертвление оборотных средств при транспортировке товарных масс. Сокращение срока доставки грузов является, таким образом, весомым вкладом в экономию издержек производителей.
Повышение волатильности и неопределенности в мировой экономике существенно усиливает конкуренцию между производителями и приводит к значительным колебаниям спроса. Компании вынуждены реагировать на изменения в окружающей среде бизнеса во все более сжатые сроки, что не может не отразиться на выдвигаемых требованиях к логистике.
В итоге скорость и своевременность доставки в последнее время становятся все более важными требованиями к логистическому обеспечению бизнеса. Производители, сталкиваясь с постоянно возрастающими ожиданиями потребителей и ужесточающейся конкуренцией, для все более широкого ассортимента товаров вынуждены выбирать более быстрые и надежные схемы доставки. При этом такой критерий, как величина тарифов и других транспортных расходов на перевозку, при выборе маршрута доставки грузов уходит на второй план.

Консолидация морских перевозчиков

Жесткая конкуренция перевозчиков в условиях нестабильной экономики приводит к необходимости снижения тарифов на фрахт, что достигается за счет укрупнения флота и увеличения тоннажа судов. «Большая тройка» морских контейнерных перевозчиков (APM-Maersk, Mediterranean Shipping Co. и CMA CGM Group), по данным агентства Alphaliner, на сегодняшний день контролируют флот вместимостью 6,8 млн TEU, что составляет 38% от общего флота контейнеровозов. После достройки заказанных на верфях судов доля «большой тройки» возрастет на 0,6 п. п. Доля компаний первой десятки сейчас составляет 65%, а увеличится до 66%. Тенденцию укрупнения флота вряд ли сможет переломить запрет Министерства торговли Китая на формирование альянса P3, который уже получил одобрение Морской администрации США и Европейской комиссии. Напомним, что компании «большой тройки» планировали организовать альянс, в котором операционное управление флотом передавалось бы единому органу.
В настоящий момент в Мировом океане курсируют 79 суперконтейнеровозов вместимостью от 13,3 до 18,5 тыс. TEU, портфель заказов на строительство судов подобного класса составляет еще 97 судов. Для сравнения: парк судов от 10 до 13,3 тыс. TEU насчитывает сейчас 145 ед. и прирастет в ближайшее время только на 25%. А контейнеро­возы класса менее 7,5 тыс. TEU, составляющие в пересчете на суммарную вместимость 64% от общего флота, заказываются в весьма ограниченном количестве, и их доля неуклонно сокращается.
Консолидация морских перевозчиков приводит к концентрации грузовых работ в крупнейших морских портах – хабах, из которых контейнеры доставляются в более мелкие порты на судах меньшего размера. Такая схема доставки получила название «трансшипмент». Так, порты России на Балтике имеют сообщение с Юго-Восточной Азией, как правило, с использованием трансшипмента через порты Роттердам, Бремерхафен, Гданьск и др. Крупнейшие морские перевозчики, такие как Maersk, CMA CGM, APL, MSC и ряд других, не имеют прямого контейнерного сервиса в сообщении Азия – Европа через порты Санкт-Петербурга. В то же время эти перевозчики напрямую соединяют морские контейнерные терминалы на Дальнем Востоке России (Восточную стивидорную компанию, Владивостокский морской торговый порт, Владивостокский морской рыбный порт) с основными портами Китая, Кореи и Японии на регулярной основе.
Очевидно, что трансшипмент не только приводит к увеличению сроков доставки, но и зачастую повышает ее стоимость. Следовательно, дальневосточные порты в процессе укрупнения морских перевозчиков уже получили значимое конкурентное преимущество перед своими коллегами из Северо-Западного региона.

Качество железнодорожных услуг


На сегодняшний день при отправке контейнеров с импортным грузом в центр России железнодорожным транспортом из портов Дальнего Востока используются различные логистические схемы. Большинство контейнеров, поступающих в морской порт Восточный, перегружаются на железнодорожный подвижной состав непосредственно на территории ООО «Восточная стивидорная компания» в течение короткого промежутка времени, необходимого для таможенного оформления. При этом широко используется технология предварительного информирования таможенных органов о подходе груза. Наибольшее значение в конкуренции между видами транспорта по доставке контейнеров из Юго-Восточной Азии в центральные районы страны, включая Сибирь, имеет срок доставки и цена. В этих условиях политика ОАО «РЖД» по расширению практики перевозок грузов в контейнерных поездах является наиболее эффективной в части повышения конкурентоспособности компании и крайне востребована грузовладельцами. Именно контейнерные поезда обеспечивают наилучшие параметры перевозки как по сроку доставки, так и по надежности и ценовым условиям.
В рамках действующего проекта «Транссиб за 7 суток» со станций Находка-Восточная и Первая Речка в направлении Москва-Товарная-Павелецкая запущен регулярный сервис по отправке ускоренных контейнерных поездов. За I полугодие 2014-го с Дальневосточной железной дороги по указанному проекту было отправлено 234 поезда. Всего за этот период проследовало 1605 контейнерных поездов, что на 52% больше, чем за 6 месяцев 2013 года.
Притом что основной объем грузов в контейнерах прибывает в дальне­восточные порты, фактически погрузка на железнодорожный транспорт осуществляется с целого ряда станций, расположенных в границах транспортных узлов Находка, Владивосток и Уссурийск. Обязательным условием для обеспечения привлекательности выбранного маршрута доставки грузов в контейнерах является консолидация работ по перевалке, хранению, таможенному оформлению грузов в транспортно-логистических терминалах. Наряду с крупнейшими операторами морских портовых терминалов Приморского края, такими как ООО «Восточная стивидорная компания» и ОАО «Владивостокский морской торговый порт», данную функцию берут на себя терминально-логистические центры, работающие по принципу сухого порта.
Сейчас такого рода частные терминалы находятся в стадии активного формирования. Они предоставляют услуги выполнения непрофильных для морских портов операций по сор­тировке, хранению, консолидации, распределению грузов, а также их таможенному оформлению. Подобные терминально-логистические центры уже образованы компаниями ООО «Магистраль-ДВ» (примыкание к ст. Угловая) и ООО «Пасифик Интермодал Контейнер» (примыкание к ст. Угольная). На данных ТЛЦ организован высокий уровень сервиса, в том числе по доставке груза в составе контейнерных поездов.
Результатом совместной работы железнодорожников со своими парт­нерами стал прирост перевозок контейнеров с грузами, поступившими в международном сообщении через морские порты и сухопутную границу Приморского края, на 8% за 6 месяцев текущего года, что ярчайшим образом характеризует преимущества данной схемы доставки. Логично предположить, что импортируемые в нашу страну дорогостоящие грузы, а также товары, требующие ускоренной доставки (их доля неуклонно возрастает), в ближайшем будущем будут переключаться с морского пути на Транссиб. В то же время сформированные логистические схемы должны быть использованы и для доставки контейнеров, следующих транзитом через нашу страну в Западную Европу, что будет иметь не только социально-экономическое, но и геополитическое значение как для Дальнего Востока, так и для России в целом.
Сергей Балалаев,
заместитель начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Судя по официальной статистике, порты Дальнего Востока становятся все более привлекательными для импортных контейнеров. Чем вызвана эта тенденция?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Судя по официальной статистике, порты Дальнего Востока становятся все более привлекательными для импортных контейнеров. Чем вызвана эта тенденция?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5281 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6814 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d1e [FILE_NAME] => 543bb2526c057524.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bb2526c057524.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9a75f92b3851a1aa1fb9cf49ffb4e843 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d1e/543bb2526c057524.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d1e/543bb2526c057524.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d1e/543bb2526c057524.jpg [ALT] => Дальневосточный транзит притягивает внимание [TITLE] => Дальневосточный транзит притягивает внимание ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5281 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dal'nevostochnyi-tranzit-pritiagivaet-vnimanie [~CODE] => dal'nevostochnyi-tranzit-pritiagivaet-vnimanie [EXTERNAL_ID] => 9457 [~EXTERNAL_ID] => 9457 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97351:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97351:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68946 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97351:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68946 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97351:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97351:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97351:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97351:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дальневосточный транзит притягивает внимание [SECTION_META_KEYWORDS] => дальневосточный транзит притягивает внимание [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Судя по официальной статистике, порты Дальнего Востока становятся все более привлекательными для импортных контейнеров. Чем вызвана эта тенденция?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Дальневосточный транзит притягивает внимание [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дальневосточный транзит притягивает внимание [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Судя по официальной статистике, порты Дальнего Востока становятся все более привлекательными для импортных контейнеров. Чем вызвана эта тенденция?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточный транзит притягивает внимание [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточный транзит притягивает внимание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточный транзит притягивает внимание [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточный транзит притягивает внимание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточный транзит притягивает внимание [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточный транзит притягивает внимание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточный транзит притягивает внимание [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточный транзит притягивает внимание ) )

									Array
(
    [ID] => 97351
    [~ID] => 97351
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326
    [NAME] => Дальневосточный транзит притягивает внимание
    [~NAME] => Дальневосточный транзит притягивает внимание
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/dal%27nevostochnyi-tranzit-pritiagivaet-vnimanie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/dal%27nevostochnyi-tranzit-pritiagivaet-vnimanie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Где убыло – где прибыло

При общем увеличении оборота груженых контейнеров в российских портах за 8 месяцев 2014 года на 5% импортный контейнерооборот остался практически на уровне аналогичного периода прошлого года: прибавив всего 0,1%, он составил 1,55 млн TEU. Причем в портах Балтийского бассейна данный показатель снизился на 2% (до 933,4 тыс. TEU), в портах Азово-Черноморского бассейна увеличился на 1,9% (до 252,3 тыс. TEU) и только по Дальневосточному бассейну произошел существенный рост – на 5,2% (до 363,1 тыс. TEU). В частности, в порту Владивосток – на 17,4%.
Показатели импортного контей­нерооборота в портах отражают общую тенденцию сокращения поступ­ления импорта в нашу страну, которая имеет место с начала текущего года. Согласно данным таможни, импорт из стран дальнего зарубежья за
I полугодие в стоимостном выражении снизился на 3,4%. Примерно в тех же пределах сократился импорт из стран АТЭС. Достаточно большой объем импорта поступает из Китая (17%), опередившего Германию (12%), однако крупнейшим торговым партнером России продолжает оставаться Европейский союз в целом, доля которого в общем импорте в финансовом выражении только за
5 месяцев 2014 года возросла до 42%. Таким образом, существенных изменений в товаропотоках не произошло, а источник роста импортных контейнерных перевозок через дальневос­точные порты (при снижении данного показателя в других бассейнах) следует искать в повышении привлекательности маршрута, включающего морские порты Дальнего Востока и Транссибирскую магистраль. К причинам появления новой тенденции можно отнести более высокие требования к логистике, дальнейшую консолидацию на морском транспорте и рост качества услуг на железно­дорожном участке маршрута.

Требования к логистике

В прошлогоднем докладе McKinsey под заголовком «Новая эра в промышленности Китая» были перечислены наиболее значимые вызовы, с которыми сталкиваются компании, разместившие свои производства в «мировой мастерской». К ним, в частности, относятся искушенность потребителей, усложнение цепи создания ценностей и повышение волатильности в экономике.
Рост среднего класса по всему миру приводит к повышению требований потребителей, которым, как говорится в отчете, не всегда соответствуют китайские производители, зачастую уступая своим конкурентам из других стран. Критичным становится время реагирования производителя на запросы покупателей. Наибольшую прибыль получает тот, кто первым доставит на рынок товар с нужными характеристиками.
Изощренность спроса требует усложнения самих товаров и их производств, расширения ассортимента, что приводит к удлинению цепочек создания ценности. Неизбежным следствием является рост требований к надежности логистических
систем доставки как готовой продукции, так и сырья, полуфабрикатов и компонентов. Более того, стоимость все более сложных товаров и их составляющих постоянно возрастает, что влечет за собой увеличение издержек на омертвление оборотных средств при транспортировке товарных масс. Сокращение срока доставки грузов является, таким образом, весомым вкладом в экономию издержек производителей.
Повышение волатильности и неопределенности в мировой экономике существенно усиливает конкуренцию между производителями и приводит к значительным колебаниям спроса. Компании вынуждены реагировать на изменения в окружающей среде бизнеса во все более сжатые сроки, что не может не отразиться на выдвигаемых требованиях к логистике.
В итоге скорость и своевременность доставки в последнее время становятся все более важными требованиями к логистическому обеспечению бизнеса. Производители, сталкиваясь с постоянно возрастающими ожиданиями потребителей и ужесточающейся конкуренцией, для все более широкого ассортимента товаров вынуждены выбирать более быстрые и надежные схемы доставки. При этом такой критерий, как величина тарифов и других транспортных расходов на перевозку, при выборе маршрута доставки грузов уходит на второй план.

Консолидация морских перевозчиков

Жесткая конкуренция перевозчиков в условиях нестабильной экономики приводит к необходимости снижения тарифов на фрахт, что достигается за счет укрупнения флота и увеличения тоннажа судов. «Большая тройка» морских контейнерных перевозчиков (APM-Maersk, Mediterranean Shipping Co. и CMA CGM Group), по данным агентства Alphaliner, на сегодняшний день контролируют флот вместимостью 6,8 млн TEU, что составляет 38% от общего флота контейнеровозов. После достройки заказанных на верфях судов доля «большой тройки» возрастет на 0,6 п. п. Доля компаний первой десятки сейчас составляет 65%, а увеличится до 66%. Тенденцию укрупнения флота вряд ли сможет переломить запрет Министерства торговли Китая на формирование альянса P3, который уже получил одобрение Морской администрации США и Европейской комиссии. Напомним, что компании «большой тройки» планировали организовать альянс, в котором операционное управление флотом передавалось бы единому органу.
В настоящий момент в Мировом океане курсируют 79 суперконтейнеровозов вместимостью от 13,3 до 18,5 тыс. TEU, портфель заказов на строительство судов подобного класса составляет еще 97 судов. Для сравнения: парк судов от 10 до 13,3 тыс. TEU насчитывает сейчас 145 ед. и прирастет в ближайшее время только на 25%. А контейнеро­возы класса менее 7,5 тыс. TEU, составляющие в пересчете на суммарную вместимость 64% от общего флота, заказываются в весьма ограниченном количестве, и их доля неуклонно сокращается.
Консолидация морских перевозчиков приводит к концентрации грузовых работ в крупнейших морских портах – хабах, из которых контейнеры доставляются в более мелкие порты на судах меньшего размера. Такая схема доставки получила название «трансшипмент». Так, порты России на Балтике имеют сообщение с Юго-Восточной Азией, как правило, с использованием трансшипмента через порты Роттердам, Бремерхафен, Гданьск и др. Крупнейшие морские перевозчики, такие как Maersk, CMA CGM, APL, MSC и ряд других, не имеют прямого контейнерного сервиса в сообщении Азия – Европа через порты Санкт-Петербурга. В то же время эти перевозчики напрямую соединяют морские контейнерные терминалы на Дальнем Востоке России (Восточную стивидорную компанию, Владивостокский морской торговый порт, Владивостокский морской рыбный порт) с основными портами Китая, Кореи и Японии на регулярной основе.
Очевидно, что трансшипмент не только приводит к увеличению сроков доставки, но и зачастую повышает ее стоимость. Следовательно, дальневосточные порты в процессе укрупнения морских перевозчиков уже получили значимое конкурентное преимущество перед своими коллегами из Северо-Западного региона.

Качество железнодорожных услуг


На сегодняшний день при отправке контейнеров с импортным грузом в центр России железнодорожным транспортом из портов Дальнего Востока используются различные логистические схемы. Большинство контейнеров, поступающих в морской порт Восточный, перегружаются на железнодорожный подвижной состав непосредственно на территории ООО «Восточная стивидорная компания» в течение короткого промежутка времени, необходимого для таможенного оформления. При этом широко используется технология предварительного информирования таможенных органов о подходе груза. Наибольшее значение в конкуренции между видами транспорта по доставке контейнеров из Юго-Восточной Азии в центральные районы страны, включая Сибирь, имеет срок доставки и цена. В этих условиях политика ОАО «РЖД» по расширению практики перевозок грузов в контейнерных поездах является наиболее эффективной в части повышения конкурентоспособности компании и крайне востребована грузовладельцами. Именно контейнерные поезда обеспечивают наилучшие параметры перевозки как по сроку доставки, так и по надежности и ценовым условиям.
В рамках действующего проекта «Транссиб за 7 суток» со станций Находка-Восточная и Первая Речка в направлении Москва-Товарная-Павелецкая запущен регулярный сервис по отправке ускоренных контейнерных поездов. За I полугодие 2014-го с Дальневосточной железной дороги по указанному проекту было отправлено 234 поезда. Всего за этот период проследовало 1605 контейнерных поездов, что на 52% больше, чем за 6 месяцев 2013 года.
Притом что основной объем грузов в контейнерах прибывает в дальне­восточные порты, фактически погрузка на железнодорожный транспорт осуществляется с целого ряда станций, расположенных в границах транспортных узлов Находка, Владивосток и Уссурийск. Обязательным условием для обеспечения привлекательности выбранного маршрута доставки грузов в контейнерах является консолидация работ по перевалке, хранению, таможенному оформлению грузов в транспортно-логистических терминалах. Наряду с крупнейшими операторами морских портовых терминалов Приморского края, такими как ООО «Восточная стивидорная компания» и ОАО «Владивостокский морской торговый порт», данную функцию берут на себя терминально-логистические центры, работающие по принципу сухого порта.
Сейчас такого рода частные терминалы находятся в стадии активного формирования. Они предоставляют услуги выполнения непрофильных для морских портов операций по сор­тировке, хранению, консолидации, распределению грузов, а также их таможенному оформлению. Подобные терминально-логистические центры уже образованы компаниями ООО «Магистраль-ДВ» (примыкание к ст. Угловая) и ООО «Пасифик Интермодал Контейнер» (примыкание к ст. Угольная). На данных ТЛЦ организован высокий уровень сервиса, в том числе по доставке груза в составе контейнерных поездов.
Результатом совместной работы железнодорожников со своими парт­нерами стал прирост перевозок контейнеров с грузами, поступившими в международном сообщении через морские порты и сухопутную границу Приморского края, на 8% за 6 месяцев текущего года, что ярчайшим образом характеризует преимущества данной схемы доставки. Логично предположить, что импортируемые в нашу страну дорогостоящие грузы, а также товары, требующие ускоренной доставки (их доля неуклонно возрастает), в ближайшем будущем будут переключаться с морского пути на Транссиб. В то же время сформированные логистические схемы должны быть использованы и для доставки контейнеров, следующих транзитом через нашу страну в Западную Европу, что будет иметь не только социально-экономическое, но и геополитическое значение как для Дальнего Востока, так и для России в целом.
Сергей Балалаев,
заместитель начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания

[~DETAIL_TEXT] =>

Где убыло – где прибыло

При общем увеличении оборота груженых контейнеров в российских портах за 8 месяцев 2014 года на 5% импортный контейнерооборот остался практически на уровне аналогичного периода прошлого года: прибавив всего 0,1%, он составил 1,55 млн TEU. Причем в портах Балтийского бассейна данный показатель снизился на 2% (до 933,4 тыс. TEU), в портах Азово-Черноморского бассейна увеличился на 1,9% (до 252,3 тыс. TEU) и только по Дальневосточному бассейну произошел существенный рост – на 5,2% (до 363,1 тыс. TEU). В частности, в порту Владивосток – на 17,4%.
Показатели импортного контей­нерооборота в портах отражают общую тенденцию сокращения поступ­ления импорта в нашу страну, которая имеет место с начала текущего года. Согласно данным таможни, импорт из стран дальнего зарубежья за
I полугодие в стоимостном выражении снизился на 3,4%. Примерно в тех же пределах сократился импорт из стран АТЭС. Достаточно большой объем импорта поступает из Китая (17%), опередившего Германию (12%), однако крупнейшим торговым партнером России продолжает оставаться Европейский союз в целом, доля которого в общем импорте в финансовом выражении только за
5 месяцев 2014 года возросла до 42%. Таким образом, существенных изменений в товаропотоках не произошло, а источник роста импортных контейнерных перевозок через дальневос­точные порты (при снижении данного показателя в других бассейнах) следует искать в повышении привлекательности маршрута, включающего морские порты Дальнего Востока и Транссибирскую магистраль. К причинам появления новой тенденции можно отнести более высокие требования к логистике, дальнейшую консолидацию на морском транспорте и рост качества услуг на железно­дорожном участке маршрута.

Требования к логистике

В прошлогоднем докладе McKinsey под заголовком «Новая эра в промышленности Китая» были перечислены наиболее значимые вызовы, с которыми сталкиваются компании, разместившие свои производства в «мировой мастерской». К ним, в частности, относятся искушенность потребителей, усложнение цепи создания ценностей и повышение волатильности в экономике.
Рост среднего класса по всему миру приводит к повышению требований потребителей, которым, как говорится в отчете, не всегда соответствуют китайские производители, зачастую уступая своим конкурентам из других стран. Критичным становится время реагирования производителя на запросы покупателей. Наибольшую прибыль получает тот, кто первым доставит на рынок товар с нужными характеристиками.
Изощренность спроса требует усложнения самих товаров и их производств, расширения ассортимента, что приводит к удлинению цепочек создания ценности. Неизбежным следствием является рост требований к надежности логистических
систем доставки как готовой продукции, так и сырья, полуфабрикатов и компонентов. Более того, стоимость все более сложных товаров и их составляющих постоянно возрастает, что влечет за собой увеличение издержек на омертвление оборотных средств при транспортировке товарных масс. Сокращение срока доставки грузов является, таким образом, весомым вкладом в экономию издержек производителей.
Повышение волатильности и неопределенности в мировой экономике существенно усиливает конкуренцию между производителями и приводит к значительным колебаниям спроса. Компании вынуждены реагировать на изменения в окружающей среде бизнеса во все более сжатые сроки, что не может не отразиться на выдвигаемых требованиях к логистике.
В итоге скорость и своевременность доставки в последнее время становятся все более важными требованиями к логистическому обеспечению бизнеса. Производители, сталкиваясь с постоянно возрастающими ожиданиями потребителей и ужесточающейся конкуренцией, для все более широкого ассортимента товаров вынуждены выбирать более быстрые и надежные схемы доставки. При этом такой критерий, как величина тарифов и других транспортных расходов на перевозку, при выборе маршрута доставки грузов уходит на второй план.

Консолидация морских перевозчиков

Жесткая конкуренция перевозчиков в условиях нестабильной экономики приводит к необходимости снижения тарифов на фрахт, что достигается за счет укрупнения флота и увеличения тоннажа судов. «Большая тройка» морских контейнерных перевозчиков (APM-Maersk, Mediterranean Shipping Co. и CMA CGM Group), по данным агентства Alphaliner, на сегодняшний день контролируют флот вместимостью 6,8 млн TEU, что составляет 38% от общего флота контейнеровозов. После достройки заказанных на верфях судов доля «большой тройки» возрастет на 0,6 п. п. Доля компаний первой десятки сейчас составляет 65%, а увеличится до 66%. Тенденцию укрупнения флота вряд ли сможет переломить запрет Министерства торговли Китая на формирование альянса P3, который уже получил одобрение Морской администрации США и Европейской комиссии. Напомним, что компании «большой тройки» планировали организовать альянс, в котором операционное управление флотом передавалось бы единому органу.
В настоящий момент в Мировом океане курсируют 79 суперконтейнеровозов вместимостью от 13,3 до 18,5 тыс. TEU, портфель заказов на строительство судов подобного класса составляет еще 97 судов. Для сравнения: парк судов от 10 до 13,3 тыс. TEU насчитывает сейчас 145 ед. и прирастет в ближайшее время только на 25%. А контейнеро­возы класса менее 7,5 тыс. TEU, составляющие в пересчете на суммарную вместимость 64% от общего флота, заказываются в весьма ограниченном количестве, и их доля неуклонно сокращается.
Консолидация морских перевозчиков приводит к концентрации грузовых работ в крупнейших морских портах – хабах, из которых контейнеры доставляются в более мелкие порты на судах меньшего размера. Такая схема доставки получила название «трансшипмент». Так, порты России на Балтике имеют сообщение с Юго-Восточной Азией, как правило, с использованием трансшипмента через порты Роттердам, Бремерхафен, Гданьск и др. Крупнейшие морские перевозчики, такие как Maersk, CMA CGM, APL, MSC и ряд других, не имеют прямого контейнерного сервиса в сообщении Азия – Европа через порты Санкт-Петербурга. В то же время эти перевозчики напрямую соединяют морские контейнерные терминалы на Дальнем Востоке России (Восточную стивидорную компанию, Владивостокский морской торговый порт, Владивостокский морской рыбный порт) с основными портами Китая, Кореи и Японии на регулярной основе.
Очевидно, что трансшипмент не только приводит к увеличению сроков доставки, но и зачастую повышает ее стоимость. Следовательно, дальневосточные порты в процессе укрупнения морских перевозчиков уже получили значимое конкурентное преимущество перед своими коллегами из Северо-Западного региона.

Качество железнодорожных услуг


На сегодняшний день при отправке контейнеров с импортным грузом в центр России железнодорожным транспортом из портов Дальнего Востока используются различные логистические схемы. Большинство контейнеров, поступающих в морской порт Восточный, перегружаются на железнодорожный подвижной состав непосредственно на территории ООО «Восточная стивидорная компания» в течение короткого промежутка времени, необходимого для таможенного оформления. При этом широко используется технология предварительного информирования таможенных органов о подходе груза. Наибольшее значение в конкуренции между видами транспорта по доставке контейнеров из Юго-Восточной Азии в центральные районы страны, включая Сибирь, имеет срок доставки и цена. В этих условиях политика ОАО «РЖД» по расширению практики перевозок грузов в контейнерных поездах является наиболее эффективной в части повышения конкурентоспособности компании и крайне востребована грузовладельцами. Именно контейнерные поезда обеспечивают наилучшие параметры перевозки как по сроку доставки, так и по надежности и ценовым условиям.
В рамках действующего проекта «Транссиб за 7 суток» со станций Находка-Восточная и Первая Речка в направлении Москва-Товарная-Павелецкая запущен регулярный сервис по отправке ускоренных контейнерных поездов. За I полугодие 2014-го с Дальневосточной железной дороги по указанному проекту было отправлено 234 поезда. Всего за этот период проследовало 1605 контейнерных поездов, что на 52% больше, чем за 6 месяцев 2013 года.
Притом что основной объем грузов в контейнерах прибывает в дальне­восточные порты, фактически погрузка на железнодорожный транспорт осуществляется с целого ряда станций, расположенных в границах транспортных узлов Находка, Владивосток и Уссурийск. Обязательным условием для обеспечения привлекательности выбранного маршрута доставки грузов в контейнерах является консолидация работ по перевалке, хранению, таможенному оформлению грузов в транспортно-логистических терминалах. Наряду с крупнейшими операторами морских портовых терминалов Приморского края, такими как ООО «Восточная стивидорная компания» и ОАО «Владивостокский морской торговый порт», данную функцию берут на себя терминально-логистические центры, работающие по принципу сухого порта.
Сейчас такого рода частные терминалы находятся в стадии активного формирования. Они предоставляют услуги выполнения непрофильных для морских портов операций по сор­тировке, хранению, консолидации, распределению грузов, а также их таможенному оформлению. Подобные терминально-логистические центры уже образованы компаниями ООО «Магистраль-ДВ» (примыкание к ст. Угловая) и ООО «Пасифик Интермодал Контейнер» (примыкание к ст. Угольная). На данных ТЛЦ организован высокий уровень сервиса, в том числе по доставке груза в составе контейнерных поездов.
Результатом совместной работы железнодорожников со своими парт­нерами стал прирост перевозок контейнеров с грузами, поступившими в международном сообщении через морские порты и сухопутную границу Приморского края, на 8% за 6 месяцев текущего года, что ярчайшим образом характеризует преимущества данной схемы доставки. Логично предположить, что импортируемые в нашу страну дорогостоящие грузы, а также товары, требующие ускоренной доставки (их доля неуклонно возрастает), в ближайшем будущем будут переключаться с морского пути на Транссиб. В то же время сформированные логистические схемы должны быть использованы и для доставки контейнеров, следующих транзитом через нашу страну в Западную Европу, что будет иметь не только социально-экономическое, но и геополитическое значение как для Дальнего Востока, так и для России в целом.
Сергей Балалаев,
заместитель начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Судя по официальной статистике, порты Дальнего Востока становятся все более привлекательными для импортных контейнеров. Чем вызвана эта тенденция?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Судя по официальной статистике, порты Дальнего Востока становятся все более привлекательными для импортных контейнеров. Чем вызвана эта тенденция?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5281 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6814 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d1e [FILE_NAME] => 543bb2526c057524.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bb2526c057524.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9a75f92b3851a1aa1fb9cf49ffb4e843 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d1e/543bb2526c057524.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d1e/543bb2526c057524.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d1e/543bb2526c057524.jpg [ALT] => Дальневосточный транзит притягивает внимание [TITLE] => Дальневосточный транзит притягивает внимание ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5281 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dal'nevostochnyi-tranzit-pritiagivaet-vnimanie [~CODE] => dal'nevostochnyi-tranzit-pritiagivaet-vnimanie [EXTERNAL_ID] => 9457 [~EXTERNAL_ID] => 9457 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1