Выпуск 19 (287) октябрь 2014

Новации есть, дело – за системой

В настоящее время Федеральная таможенная служба России реализует ряд мероприятий, целью которых является оптимизация таможенных процедур, в том числе с помощью информационных технологий. С 1 января 2014 года электронное таможенное декларирование стало обязательным. Предварительное информирование о грузах, пересекающих границу, действует на автомобильном транспорте и с 1 октября используется на железнодорожном. Тем не менее участники ВЭД считают, что вводить отдельные новации недостаточно, необходимо менять системный подход к таможенной практике.

Array ( [ID] => 97360 [~ID] => 97360 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326 [NAME] => Новации есть, дело – за системой [~NAME] => Новации есть, дело – за системой [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/novatsii-est%27---delo---za-sistemoi/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/novatsii-est%27---delo---za-sistemoi/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Всего четыре документа

Современные технологии в таможенном администрировании полезны и нужны, считают участники внешнеэкономической деятельности. Электронное декларирование товаров избавляет предпринимателей от подачи бумажных документов и присутствия на терминале во время таможенного оформления. Предварительное информирование ускоряет процесс пересечения границы. Импортеры и экспортеры подтверждают: ФТС старается быть ближе к европейским стандартам, и это верная тактика с учетом вступления России в ВТО. Особенно радуют перспективы. Например, концепция дорожной карты, согласно которой в 2018 году для таможенного оформления товаров нужно будет предоставлять всего четыре документа. Это уже похоже на Европу. Не секрет, что сегодня иностранцы не могут взять в толк, почему российская таможня требует так много бумаг.
Конечно, все помнят время, когда даже сотрудники ФТС скептически относились к возможности полного перехода на электронный документооборот, тем не менее продукты, избавившие пользователей от части бумажных носителей, появились. «Кто-то уже пытается в онлайне совершать предоплату по таможенным платежам, хотя пока это тестовый режим, в котором без побочных эффектов не обойтись», – отмечает независимый эксперт Юрий Логари.
Прогресс есть и на морском транспорте, например, в части взаимодействия ФТС со стивидорными компаниями. Для проводки контейнера в порту теперь не нужен бумажный носитель. Появились склады временного хранения, располагающие современными системами учета, не требующими бумажных копий. Но все-таки участники ВЭД отмечают, что пока это единичные случаи, а на периферии все еще в ходу старые методы, то есть бумажные декларации. «С одной стороны, госорганы много делают для того, чтобы мы вошли в ВТО подготовленными в части таможенного администрирования, – говорит Тарас Шестаков, до недавнего времени начальник отдела таможенного оформления в РФ AsstrA Forwarding. – С другой – пока существует серый импорт, значительного упрощения таможенных процедур ждать не стоит».
В общем, сложностей хватает. Не все таможенные посты успевают за нововведениями. «В соответствии с новыми правилами теперь необходимо указывать номер рейса при экспорте товаров, – рассказывает руководитель отдела по таможенному оформлению LogLab Галина Батталова. – Мы отправляем такую декларацию, а таможня не готова ее принять, потому что у них эти номера не указаны». Кроме того, импортеры и экспортеры считают, что в целом оптимизация таможенного администрирования идет слишком медленно. В 2008 году декларация полностью дублировалась на бумажном носителе. Сейчас это не нужно, но при взаимодействии таможни со складом на таможенных постах бумажный документ опять становится востребованным. При валютном контроле, данные о котором есть в паспорте сделки, также требуется предъявить декларацию на бумаге. Некоторые банки уже не просят этот документ при импорте грузов, но при экспорте он обязателен к предъявлению. Получается, что прошло 6 лет – и только сейчас отказ от бумажных носителей начался как реальный процесс.

Таможня – звено в общей цепи

Генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс предлагает рассматривать вопрос шире и не выделять из процесса таможенного оформления, например, электронное декларирование, потому что эта технология сама по себе является всего лишь автоматизацией работы, к тому же обязательной для участников ВЭД. «Ее можно сравнить с пуговицей, которая пришита по всем правилам, но вот костюм, для которого она предназначена, пока не в порядке, – поясняет он. –
Нужно смотреть на цепь поставки товаров в целом, а тут радоваться особо нечему».
Эксперт выделяет две базовые проблемы таможни. Во-первых, отсутствие системы межведомственного электронного взаимодействия и единого окна для обращения участников ВЭД. «Акцент делается на вторичном – транзакциях, то есть электронном декларировании и предварительном информировании, а первичный вопрос (организация общей базы данных с одним окном) остается нерешенным, – подчеркивает Р. Кисс. – Бизнес получает обязательства по предоставлению данных, но на конечном результате его деятельности это не отражается». Вторая проблема заключается в том, что как экспортные, так и импортные поставки не начинаются и не заканчиваются на таможне. Они требуют осуществления бухгалтерских, учетных, организационных действий, складывающихся в цепочку. Возникает масса вопросов. Например, как интегрировать таможенные, транспортные и складские программы в единый поток услуг? Сможет ли предприниматель, у которого есть экспортный или импортный товар, делать это самостоятельно или ему всегда будет нужен посредник? «Система, которая позволяет работать только полномочному представителю, не может стать фундаментом для развития внешней экономики», – заключает Р. Кисс.
Что думают по этому поводу представители таможенной службы? Заместитель начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС Сергей Шкляев считает, что, помимо введения электронного документооборота в рамках государства, в некоторых аспектах ведомство пошло гораздо дальше европейских стран. «Мы провели консультации с финскими железными дорогами и договорились о ведении документации исключительно в электронном виде на участке Кивиярви – Вартиус», – сообщил он. По оценкам С. Шкляева, это передовой опыт, которого в Европе еще нет. «Да, пока это однородный товар и один участник ВЭД – ОАО «Карельский окатыш», но, на наш взгляд, это как раз та платформа, которая послужит для дальнейшего внедрения безбумажного документооборота», – считает представитель ФТС.

Предварительное информирование – впереди паровоза

Эксперимент с «Карельским окатышем» проводится в рамках пилотного проекта по подготовке к переходу на предварительное информирование о товарах, пересекающих границу Таможенного союза железнодорожным транспортом. Станет ли технология, которая вводится на сети РЖД с 1 октября, прогрессивным шагом? Беспокойство грузоотправителей и логистических компаний вполне обоснованно, поскольку неясно, оснащены ли все таможни современными средствами обработки информации, да и влияние человеческого фактора в виде таможенного инспектора исключить нельзя.
В ФТС уверены, что результаты внедрения предварительного информирования на железной дороге будут говорить сами за себя. По словам
С. Шкляева, предварительные итоги эксперимента, проведенного ФТС совместно с ОАО «РЖД», показали, что время прохождения таможенных операций за счет обработки информации в электронном виде сокращается более чем наполовину. «Если в среднем оформление состава занимало 120–200 минут, то при электронной обработке информации оно сокращается до 60–90, а в некоторых случаях – до 15–25, – рассказал он. – Мы пытаемся акцентировать внимание бизнес-собщества на том, что положительный опыт уже есть».
Предварительное информирование на автомобильном транспорте было введено ранее и выглядело логичным: одно транспортное средство – один заказчик, предварительно поданная информация используется в дальнейшем для выпуска товаров. Если что-то не так с грузом – автомобиль досматривают, остальным машинам это не мешает. На железной дороге все сложнее: состав включает десятки вагонов с грузами, которые принадлежат разным грузоотправителям.
«Я пытался спрашивать представителей ФТС, зачем нужно предварительное информирование на железнодорожном транспорте, – рассказывает Р. Кисс. – Ответ был таков: потому что оно есть на автомобильном». Между тем ни один пограничный пункт пропуска на сети РЖД не осуществляет выпуск товара в свободное обращение. Не везде есть современное оборудование, позволяющее, например, снять контейнер с платформы и тут же отправить его клиенту. Это опять порождает вопросы. Например, если один вагон не предоставил информацию, его будут отцеплять? При этом РЖД является единственным таможенным перевозчиком на сети. «Было бы логичнее оформлять товары во время следования маршрута, – считает Р. Кисс. – Допустим, от ст. Бусловская до Павелецкой поезд идет 20 часов. Почему бы в качестве эксперимента не сделать за это время фактический выпуск товара?»
По мнению эксперта, в идеале таможеное оформление и должно сводиться к предварительному информированию, данные которого инспектор при выпуске сравнит с документами, – тогда процедура обретет смысл. Но как бы то ни было, ФТС потратила огромные ресурсы на внедрение информационных технологий в таможеное администрирование и, по всей видимости, останавливаться не намерена: в дорожной карте пунктов много. Участники ВЭД, по крайней мере добросовестные, со своей стороны, весьма заинтересованы в том, чтобы процесс таможенного оформления получил качественный скачок. Для того чтобы он произошел, должно сработать несколько факторов. И речь не только о том, что усилия, предпринимаемые ФТС, выстроятся в систему, которая свяжет разные информационные потоки в одно целое. Должен поменяться и менталитет предпринимателей. Если же таможня возьмет на себя функции посредника между бизнесом и государством, носящие уведомительный характер взамен сегодняшнего, разрешительного, то есть так, как это делают лучшие таможенные службы мира, то ситуация может поменяться коренным образом.
Марина Ермоленко

точка зрения
Галина Батталова,
руководитель отдела по таможенному оформлению LogLab
– Пожелания в адрес ФТС понятны – облегчить жизнь участникам ВЭД, исключить отягощающие факторы, наладить взаимодействие между ведомствами и таможней (такой связи на данный момент нет). Следует упростить документооборот. Например, если взять нашу бумажную декларацию и электронную, то все графы для заполнения одинаковы и их довольно много, в то время как декларации из Европы содержат минимум информации. Неплохо было бы отрегулировать запретительные меры – в РФ огромное количество техрегламентов, причем на один товар может быть два регламента, не связанных между собой.

Руслан Кисс,
генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер»
– Правительство определило для ФТС стратегию, которая сводится к наполнению бюджета. Пока она не изменится и у таможни будет возникать угроза невыполнения плана, разговоры о пресечении серого импорта будут бесплодными. В передовых таможнях мира, например в Сингапуре и Бразилии, большая часть товаров пересекает границу без участия таможенного инспектора. Если есть предварительное информирование о товарах, установленные требования, правила, то зачем его досматривать?

Юрий Логари,
независимый эксперт
– На мой взгляд, логистика, в том числе внешняя, находится в России в зачаточном состоянии. Всего лишь несколько компаний соответствуют международным стандартам – среди них, например, DHL, где документооборот полностью автоматизирован.
К тому же у наших бизнесменов другой менталитет. Он выражается в повальной офшоризации и присутствии схем серого импорта, размер которого, по некоторым данным, достигает 40% от общего объема ввозимых товаров. На мой взгляд, идеальное таможенное оформление возможно только при строгой самодисциплине со стороны как госорганов, так и бизнеса.

Тарас Шестаков,
до недавнего времени начальник отдела таможенного оформления в РФ AsstrA Forwarding
– Во внешнеэкономической деятельности России есть две беды – наличие серого импорта и фискальная функция таможенных органов по сбору налогов в бюджет. Мне кажется, что большую часть контроля за поступлениями в бюджет должны взять на себя налоговые органы. С 2015 года должен появиться электронный документооборот по цепочкам движения товаров. Это сделает процесс прозрачным, и часть серых операций может быть исключена из оборота. Что касается валютного контроля, то у налоговых органов есть доступ к счетам импортеров. Если предварительно информировать о внешнеторговых операциях налоговые службы, то они смогут выполнять контролирующую функцию, обеспечивать безопасность сделок и компетентно определять степень таможенного налогообложения.

Сергей Шкляев,
заместитель начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России
– ФТС ведет активную работу по реализации международного стандарта e-freight (безбумажный документооборот на воздушном транспорте). На сегодня определены пилотные зоны, где осуществляется электронный документооборот, и есть участники ВЭД, активно использующие этот инструмент для совершенствования процесса продвижения товаров. Что касается морского транспорта, то в Европейской экономической комиссии есть понимание необходимости оптимизации таможенного администрирования, есть концепция создания единого окна – и мы проводим опытную эксплуатацию прототипа единой информационной платформы ФТС, с помощью которой на объектах пилотной зоны, таких как порт Новороссийк, Владивосток и др., осуществляется электронный документооборот. Уже есть положительные результаты, и мы ведем совместную работу с информационным департаментом правительства РФ. Например, запланирована рабочая поездка вместе с представителями федеральных органов исполнительной власти, Роспотребнадзора, Россельхознадзора и пр., чтобы оценить промежуточные результаты.

[~DETAIL_TEXT] =>

Всего четыре документа

Современные технологии в таможенном администрировании полезны и нужны, считают участники внешнеэкономической деятельности. Электронное декларирование товаров избавляет предпринимателей от подачи бумажных документов и присутствия на терминале во время таможенного оформления. Предварительное информирование ускоряет процесс пересечения границы. Импортеры и экспортеры подтверждают: ФТС старается быть ближе к европейским стандартам, и это верная тактика с учетом вступления России в ВТО. Особенно радуют перспективы. Например, концепция дорожной карты, согласно которой в 2018 году для таможенного оформления товаров нужно будет предоставлять всего четыре документа. Это уже похоже на Европу. Не секрет, что сегодня иностранцы не могут взять в толк, почему российская таможня требует так много бумаг.
Конечно, все помнят время, когда даже сотрудники ФТС скептически относились к возможности полного перехода на электронный документооборот, тем не менее продукты, избавившие пользователей от части бумажных носителей, появились. «Кто-то уже пытается в онлайне совершать предоплату по таможенным платежам, хотя пока это тестовый режим, в котором без побочных эффектов не обойтись», – отмечает независимый эксперт Юрий Логари.
Прогресс есть и на морском транспорте, например, в части взаимодействия ФТС со стивидорными компаниями. Для проводки контейнера в порту теперь не нужен бумажный носитель. Появились склады временного хранения, располагающие современными системами учета, не требующими бумажных копий. Но все-таки участники ВЭД отмечают, что пока это единичные случаи, а на периферии все еще в ходу старые методы, то есть бумажные декларации. «С одной стороны, госорганы много делают для того, чтобы мы вошли в ВТО подготовленными в части таможенного администрирования, – говорит Тарас Шестаков, до недавнего времени начальник отдела таможенного оформления в РФ AsstrA Forwarding. – С другой – пока существует серый импорт, значительного упрощения таможенных процедур ждать не стоит».
В общем, сложностей хватает. Не все таможенные посты успевают за нововведениями. «В соответствии с новыми правилами теперь необходимо указывать номер рейса при экспорте товаров, – рассказывает руководитель отдела по таможенному оформлению LogLab Галина Батталова. – Мы отправляем такую декларацию, а таможня не готова ее принять, потому что у них эти номера не указаны». Кроме того, импортеры и экспортеры считают, что в целом оптимизация таможенного администрирования идет слишком медленно. В 2008 году декларация полностью дублировалась на бумажном носителе. Сейчас это не нужно, но при взаимодействии таможни со складом на таможенных постах бумажный документ опять становится востребованным. При валютном контроле, данные о котором есть в паспорте сделки, также требуется предъявить декларацию на бумаге. Некоторые банки уже не просят этот документ при импорте грузов, но при экспорте он обязателен к предъявлению. Получается, что прошло 6 лет – и только сейчас отказ от бумажных носителей начался как реальный процесс.

Таможня – звено в общей цепи

Генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс предлагает рассматривать вопрос шире и не выделять из процесса таможенного оформления, например, электронное декларирование, потому что эта технология сама по себе является всего лишь автоматизацией работы, к тому же обязательной для участников ВЭД. «Ее можно сравнить с пуговицей, которая пришита по всем правилам, но вот костюм, для которого она предназначена, пока не в порядке, – поясняет он. –
Нужно смотреть на цепь поставки товаров в целом, а тут радоваться особо нечему».
Эксперт выделяет две базовые проблемы таможни. Во-первых, отсутствие системы межведомственного электронного взаимодействия и единого окна для обращения участников ВЭД. «Акцент делается на вторичном – транзакциях, то есть электронном декларировании и предварительном информировании, а первичный вопрос (организация общей базы данных с одним окном) остается нерешенным, – подчеркивает Р. Кисс. – Бизнес получает обязательства по предоставлению данных, но на конечном результате его деятельности это не отражается». Вторая проблема заключается в том, что как экспортные, так и импортные поставки не начинаются и не заканчиваются на таможне. Они требуют осуществления бухгалтерских, учетных, организационных действий, складывающихся в цепочку. Возникает масса вопросов. Например, как интегрировать таможенные, транспортные и складские программы в единый поток услуг? Сможет ли предприниматель, у которого есть экспортный или импортный товар, делать это самостоятельно или ему всегда будет нужен посредник? «Система, которая позволяет работать только полномочному представителю, не может стать фундаментом для развития внешней экономики», – заключает Р. Кисс.
Что думают по этому поводу представители таможенной службы? Заместитель начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС Сергей Шкляев считает, что, помимо введения электронного документооборота в рамках государства, в некоторых аспектах ведомство пошло гораздо дальше европейских стран. «Мы провели консультации с финскими железными дорогами и договорились о ведении документации исключительно в электронном виде на участке Кивиярви – Вартиус», – сообщил он. По оценкам С. Шкляева, это передовой опыт, которого в Европе еще нет. «Да, пока это однородный товар и один участник ВЭД – ОАО «Карельский окатыш», но, на наш взгляд, это как раз та платформа, которая послужит для дальнейшего внедрения безбумажного документооборота», – считает представитель ФТС.

Предварительное информирование – впереди паровоза

Эксперимент с «Карельским окатышем» проводится в рамках пилотного проекта по подготовке к переходу на предварительное информирование о товарах, пересекающих границу Таможенного союза железнодорожным транспортом. Станет ли технология, которая вводится на сети РЖД с 1 октября, прогрессивным шагом? Беспокойство грузоотправителей и логистических компаний вполне обоснованно, поскольку неясно, оснащены ли все таможни современными средствами обработки информации, да и влияние человеческого фактора в виде таможенного инспектора исключить нельзя.
В ФТС уверены, что результаты внедрения предварительного информирования на железной дороге будут говорить сами за себя. По словам
С. Шкляева, предварительные итоги эксперимента, проведенного ФТС совместно с ОАО «РЖД», показали, что время прохождения таможенных операций за счет обработки информации в электронном виде сокращается более чем наполовину. «Если в среднем оформление состава занимало 120–200 минут, то при электронной обработке информации оно сокращается до 60–90, а в некоторых случаях – до 15–25, – рассказал он. – Мы пытаемся акцентировать внимание бизнес-собщества на том, что положительный опыт уже есть».
Предварительное информирование на автомобильном транспорте было введено ранее и выглядело логичным: одно транспортное средство – один заказчик, предварительно поданная информация используется в дальнейшем для выпуска товаров. Если что-то не так с грузом – автомобиль досматривают, остальным машинам это не мешает. На железной дороге все сложнее: состав включает десятки вагонов с грузами, которые принадлежат разным грузоотправителям.
«Я пытался спрашивать представителей ФТС, зачем нужно предварительное информирование на железнодорожном транспорте, – рассказывает Р. Кисс. – Ответ был таков: потому что оно есть на автомобильном». Между тем ни один пограничный пункт пропуска на сети РЖД не осуществляет выпуск товара в свободное обращение. Не везде есть современное оборудование, позволяющее, например, снять контейнер с платформы и тут же отправить его клиенту. Это опять порождает вопросы. Например, если один вагон не предоставил информацию, его будут отцеплять? При этом РЖД является единственным таможенным перевозчиком на сети. «Было бы логичнее оформлять товары во время следования маршрута, – считает Р. Кисс. – Допустим, от ст. Бусловская до Павелецкой поезд идет 20 часов. Почему бы в качестве эксперимента не сделать за это время фактический выпуск товара?»
По мнению эксперта, в идеале таможеное оформление и должно сводиться к предварительному информированию, данные которого инспектор при выпуске сравнит с документами, – тогда процедура обретет смысл. Но как бы то ни было, ФТС потратила огромные ресурсы на внедрение информационных технологий в таможеное администрирование и, по всей видимости, останавливаться не намерена: в дорожной карте пунктов много. Участники ВЭД, по крайней мере добросовестные, со своей стороны, весьма заинтересованы в том, чтобы процесс таможенного оформления получил качественный скачок. Для того чтобы он произошел, должно сработать несколько факторов. И речь не только о том, что усилия, предпринимаемые ФТС, выстроятся в систему, которая свяжет разные информационные потоки в одно целое. Должен поменяться и менталитет предпринимателей. Если же таможня возьмет на себя функции посредника между бизнесом и государством, носящие уведомительный характер взамен сегодняшнего, разрешительного, то есть так, как это делают лучшие таможенные службы мира, то ситуация может поменяться коренным образом.
Марина Ермоленко

точка зрения
Галина Батталова,
руководитель отдела по таможенному оформлению LogLab
– Пожелания в адрес ФТС понятны – облегчить жизнь участникам ВЭД, исключить отягощающие факторы, наладить взаимодействие между ведомствами и таможней (такой связи на данный момент нет). Следует упростить документооборот. Например, если взять нашу бумажную декларацию и электронную, то все графы для заполнения одинаковы и их довольно много, в то время как декларации из Европы содержат минимум информации. Неплохо было бы отрегулировать запретительные меры – в РФ огромное количество техрегламентов, причем на один товар может быть два регламента, не связанных между собой.

Руслан Кисс,
генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер»
– Правительство определило для ФТС стратегию, которая сводится к наполнению бюджета. Пока она не изменится и у таможни будет возникать угроза невыполнения плана, разговоры о пресечении серого импорта будут бесплодными. В передовых таможнях мира, например в Сингапуре и Бразилии, большая часть товаров пересекает границу без участия таможенного инспектора. Если есть предварительное информирование о товарах, установленные требования, правила, то зачем его досматривать?

Юрий Логари,
независимый эксперт
– На мой взгляд, логистика, в том числе внешняя, находится в России в зачаточном состоянии. Всего лишь несколько компаний соответствуют международным стандартам – среди них, например, DHL, где документооборот полностью автоматизирован.
К тому же у наших бизнесменов другой менталитет. Он выражается в повальной офшоризации и присутствии схем серого импорта, размер которого, по некоторым данным, достигает 40% от общего объема ввозимых товаров. На мой взгляд, идеальное таможенное оформление возможно только при строгой самодисциплине со стороны как госорганов, так и бизнеса.

Тарас Шестаков,
до недавнего времени начальник отдела таможенного оформления в РФ AsstrA Forwarding
– Во внешнеэкономической деятельности России есть две беды – наличие серого импорта и фискальная функция таможенных органов по сбору налогов в бюджет. Мне кажется, что большую часть контроля за поступлениями в бюджет должны взять на себя налоговые органы. С 2015 года должен появиться электронный документооборот по цепочкам движения товаров. Это сделает процесс прозрачным, и часть серых операций может быть исключена из оборота. Что касается валютного контроля, то у налоговых органов есть доступ к счетам импортеров. Если предварительно информировать о внешнеторговых операциях налоговые службы, то они смогут выполнять контролирующую функцию, обеспечивать безопасность сделок и компетентно определять степень таможенного налогообложения.

Сергей Шкляев,
заместитель начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России
– ФТС ведет активную работу по реализации международного стандарта e-freight (безбумажный документооборот на воздушном транспорте). На сегодня определены пилотные зоны, где осуществляется электронный документооборот, и есть участники ВЭД, активно использующие этот инструмент для совершенствования процесса продвижения товаров. Что касается морского транспорта, то в Европейской экономической комиссии есть понимание необходимости оптимизации таможенного администрирования, есть концепция создания единого окна – и мы проводим опытную эксплуатацию прототипа единой информационной платформы ФТС, с помощью которой на объектах пилотной зоны, таких как порт Новороссийк, Владивосток и др., осуществляется электронный документооборот. Уже есть положительные результаты, и мы ведем совместную работу с информационным департаментом правительства РФ. Например, запланирована рабочая поездка вместе с представителями федеральных органов исполнительной власти, Роспотребнадзора, Россельхознадзора и пр., чтобы оценить промежуточные результаты.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время Федеральная таможенная служба России реализует ряд мероприятий, целью которых является оптимизация таможенных процедур, в том числе с помощью информационных технологий. С 1 января 2014 года электронное таможенное декларирование стало обязательным. Предварительное информирование о грузах, пересекающих границу, действует на автомобильном транспорте и с 1 октября используется на железнодорожном. Тем не менее участники ВЭД считают, что вводить отдельные новации недостаточно, необходимо менять системный подход к таможенной практике.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время Федеральная таможенная служба России реализует ряд мероприятий, целью которых является оптимизация таможенных процедур, в том числе с помощью информационных технологий. С 1 января 2014 года электронное таможенное декларирование стало обязательным. Предварительное информирование о грузах, пересекающих границу, действует на автомобильном транспорте и с 1 октября используется на железнодорожном. Тем не менее участники ВЭД считают, что вводить отдельные новации недостаточно, необходимо менять системный подход к таможенной практике.

Array ( [ID] => 97360 [~ID] => 97360 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326 [NAME] => Новации есть, дело – за системой [~NAME] => Новации есть, дело – за системой [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/novatsii-est%27---delo---za-sistemoi/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/novatsii-est%27---delo---za-sistemoi/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Всего четыре документа

Современные технологии в таможенном администрировании полезны и нужны, считают участники внешнеэкономической деятельности. Электронное декларирование товаров избавляет предпринимателей от подачи бумажных документов и присутствия на терминале во время таможенного оформления. Предварительное информирование ускоряет процесс пересечения границы. Импортеры и экспортеры подтверждают: ФТС старается быть ближе к европейским стандартам, и это верная тактика с учетом вступления России в ВТО. Особенно радуют перспективы. Например, концепция дорожной карты, согласно которой в 2018 году для таможенного оформления товаров нужно будет предоставлять всего четыре документа. Это уже похоже на Европу. Не секрет, что сегодня иностранцы не могут взять в толк, почему российская таможня требует так много бумаг.
Конечно, все помнят время, когда даже сотрудники ФТС скептически относились к возможности полного перехода на электронный документооборот, тем не менее продукты, избавившие пользователей от части бумажных носителей, появились. «Кто-то уже пытается в онлайне совершать предоплату по таможенным платежам, хотя пока это тестовый режим, в котором без побочных эффектов не обойтись», – отмечает независимый эксперт Юрий Логари.
Прогресс есть и на морском транспорте, например, в части взаимодействия ФТС со стивидорными компаниями. Для проводки контейнера в порту теперь не нужен бумажный носитель. Появились склады временного хранения, располагающие современными системами учета, не требующими бумажных копий. Но все-таки участники ВЭД отмечают, что пока это единичные случаи, а на периферии все еще в ходу старые методы, то есть бумажные декларации. «С одной стороны, госорганы много делают для того, чтобы мы вошли в ВТО подготовленными в части таможенного администрирования, – говорит Тарас Шестаков, до недавнего времени начальник отдела таможенного оформления в РФ AsstrA Forwarding. – С другой – пока существует серый импорт, значительного упрощения таможенных процедур ждать не стоит».
В общем, сложностей хватает. Не все таможенные посты успевают за нововведениями. «В соответствии с новыми правилами теперь необходимо указывать номер рейса при экспорте товаров, – рассказывает руководитель отдела по таможенному оформлению LogLab Галина Батталова. – Мы отправляем такую декларацию, а таможня не готова ее принять, потому что у них эти номера не указаны». Кроме того, импортеры и экспортеры считают, что в целом оптимизация таможенного администрирования идет слишком медленно. В 2008 году декларация полностью дублировалась на бумажном носителе. Сейчас это не нужно, но при взаимодействии таможни со складом на таможенных постах бумажный документ опять становится востребованным. При валютном контроле, данные о котором есть в паспорте сделки, также требуется предъявить декларацию на бумаге. Некоторые банки уже не просят этот документ при импорте грузов, но при экспорте он обязателен к предъявлению. Получается, что прошло 6 лет – и только сейчас отказ от бумажных носителей начался как реальный процесс.

Таможня – звено в общей цепи

Генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс предлагает рассматривать вопрос шире и не выделять из процесса таможенного оформления, например, электронное декларирование, потому что эта технология сама по себе является всего лишь автоматизацией работы, к тому же обязательной для участников ВЭД. «Ее можно сравнить с пуговицей, которая пришита по всем правилам, но вот костюм, для которого она предназначена, пока не в порядке, – поясняет он. –
Нужно смотреть на цепь поставки товаров в целом, а тут радоваться особо нечему».
Эксперт выделяет две базовые проблемы таможни. Во-первых, отсутствие системы межведомственного электронного взаимодействия и единого окна для обращения участников ВЭД. «Акцент делается на вторичном – транзакциях, то есть электронном декларировании и предварительном информировании, а первичный вопрос (организация общей базы данных с одним окном) остается нерешенным, – подчеркивает Р. Кисс. – Бизнес получает обязательства по предоставлению данных, но на конечном результате его деятельности это не отражается». Вторая проблема заключается в том, что как экспортные, так и импортные поставки не начинаются и не заканчиваются на таможне. Они требуют осуществления бухгалтерских, учетных, организационных действий, складывающихся в цепочку. Возникает масса вопросов. Например, как интегрировать таможенные, транспортные и складские программы в единый поток услуг? Сможет ли предприниматель, у которого есть экспортный или импортный товар, делать это самостоятельно или ему всегда будет нужен посредник? «Система, которая позволяет работать только полномочному представителю, не может стать фундаментом для развития внешней экономики», – заключает Р. Кисс.
Что думают по этому поводу представители таможенной службы? Заместитель начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС Сергей Шкляев считает, что, помимо введения электронного документооборота в рамках государства, в некоторых аспектах ведомство пошло гораздо дальше европейских стран. «Мы провели консультации с финскими железными дорогами и договорились о ведении документации исключительно в электронном виде на участке Кивиярви – Вартиус», – сообщил он. По оценкам С. Шкляева, это передовой опыт, которого в Европе еще нет. «Да, пока это однородный товар и один участник ВЭД – ОАО «Карельский окатыш», но, на наш взгляд, это как раз та платформа, которая послужит для дальнейшего внедрения безбумажного документооборота», – считает представитель ФТС.

Предварительное информирование – впереди паровоза

Эксперимент с «Карельским окатышем» проводится в рамках пилотного проекта по подготовке к переходу на предварительное информирование о товарах, пересекающих границу Таможенного союза железнодорожным транспортом. Станет ли технология, которая вводится на сети РЖД с 1 октября, прогрессивным шагом? Беспокойство грузоотправителей и логистических компаний вполне обоснованно, поскольку неясно, оснащены ли все таможни современными средствами обработки информации, да и влияние человеческого фактора в виде таможенного инспектора исключить нельзя.
В ФТС уверены, что результаты внедрения предварительного информирования на железной дороге будут говорить сами за себя. По словам
С. Шкляева, предварительные итоги эксперимента, проведенного ФТС совместно с ОАО «РЖД», показали, что время прохождения таможенных операций за счет обработки информации в электронном виде сокращается более чем наполовину. «Если в среднем оформление состава занимало 120–200 минут, то при электронной обработке информации оно сокращается до 60–90, а в некоторых случаях – до 15–25, – рассказал он. – Мы пытаемся акцентировать внимание бизнес-собщества на том, что положительный опыт уже есть».
Предварительное информирование на автомобильном транспорте было введено ранее и выглядело логичным: одно транспортное средство – один заказчик, предварительно поданная информация используется в дальнейшем для выпуска товаров. Если что-то не так с грузом – автомобиль досматривают, остальным машинам это не мешает. На железной дороге все сложнее: состав включает десятки вагонов с грузами, которые принадлежат разным грузоотправителям.
«Я пытался спрашивать представителей ФТС, зачем нужно предварительное информирование на железнодорожном транспорте, – рассказывает Р. Кисс. – Ответ был таков: потому что оно есть на автомобильном». Между тем ни один пограничный пункт пропуска на сети РЖД не осуществляет выпуск товара в свободное обращение. Не везде есть современное оборудование, позволяющее, например, снять контейнер с платформы и тут же отправить его клиенту. Это опять порождает вопросы. Например, если один вагон не предоставил информацию, его будут отцеплять? При этом РЖД является единственным таможенным перевозчиком на сети. «Было бы логичнее оформлять товары во время следования маршрута, – считает Р. Кисс. – Допустим, от ст. Бусловская до Павелецкой поезд идет 20 часов. Почему бы в качестве эксперимента не сделать за это время фактический выпуск товара?»
По мнению эксперта, в идеале таможеное оформление и должно сводиться к предварительному информированию, данные которого инспектор при выпуске сравнит с документами, – тогда процедура обретет смысл. Но как бы то ни было, ФТС потратила огромные ресурсы на внедрение информационных технологий в таможеное администрирование и, по всей видимости, останавливаться не намерена: в дорожной карте пунктов много. Участники ВЭД, по крайней мере добросовестные, со своей стороны, весьма заинтересованы в том, чтобы процесс таможенного оформления получил качественный скачок. Для того чтобы он произошел, должно сработать несколько факторов. И речь не только о том, что усилия, предпринимаемые ФТС, выстроятся в систему, которая свяжет разные информационные потоки в одно целое. Должен поменяться и менталитет предпринимателей. Если же таможня возьмет на себя функции посредника между бизнесом и государством, носящие уведомительный характер взамен сегодняшнего, разрешительного, то есть так, как это делают лучшие таможенные службы мира, то ситуация может поменяться коренным образом.
Марина Ермоленко

точка зрения
Галина Батталова,
руководитель отдела по таможенному оформлению LogLab
– Пожелания в адрес ФТС понятны – облегчить жизнь участникам ВЭД, исключить отягощающие факторы, наладить взаимодействие между ведомствами и таможней (такой связи на данный момент нет). Следует упростить документооборот. Например, если взять нашу бумажную декларацию и электронную, то все графы для заполнения одинаковы и их довольно много, в то время как декларации из Европы содержат минимум информации. Неплохо было бы отрегулировать запретительные меры – в РФ огромное количество техрегламентов, причем на один товар может быть два регламента, не связанных между собой.

Руслан Кисс,
генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер»
– Правительство определило для ФТС стратегию, которая сводится к наполнению бюджета. Пока она не изменится и у таможни будет возникать угроза невыполнения плана, разговоры о пресечении серого импорта будут бесплодными. В передовых таможнях мира, например в Сингапуре и Бразилии, большая часть товаров пересекает границу без участия таможенного инспектора. Если есть предварительное информирование о товарах, установленные требования, правила, то зачем его досматривать?

Юрий Логари,
независимый эксперт
– На мой взгляд, логистика, в том числе внешняя, находится в России в зачаточном состоянии. Всего лишь несколько компаний соответствуют международным стандартам – среди них, например, DHL, где документооборот полностью автоматизирован.
К тому же у наших бизнесменов другой менталитет. Он выражается в повальной офшоризации и присутствии схем серого импорта, размер которого, по некоторым данным, достигает 40% от общего объема ввозимых товаров. На мой взгляд, идеальное таможенное оформление возможно только при строгой самодисциплине со стороны как госорганов, так и бизнеса.

Тарас Шестаков,
до недавнего времени начальник отдела таможенного оформления в РФ AsstrA Forwarding
– Во внешнеэкономической деятельности России есть две беды – наличие серого импорта и фискальная функция таможенных органов по сбору налогов в бюджет. Мне кажется, что большую часть контроля за поступлениями в бюджет должны взять на себя налоговые органы. С 2015 года должен появиться электронный документооборот по цепочкам движения товаров. Это сделает процесс прозрачным, и часть серых операций может быть исключена из оборота. Что касается валютного контроля, то у налоговых органов есть доступ к счетам импортеров. Если предварительно информировать о внешнеторговых операциях налоговые службы, то они смогут выполнять контролирующую функцию, обеспечивать безопасность сделок и компетентно определять степень таможенного налогообложения.

Сергей Шкляев,
заместитель начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России
– ФТС ведет активную работу по реализации международного стандарта e-freight (безбумажный документооборот на воздушном транспорте). На сегодня определены пилотные зоны, где осуществляется электронный документооборот, и есть участники ВЭД, активно использующие этот инструмент для совершенствования процесса продвижения товаров. Что касается морского транспорта, то в Европейской экономической комиссии есть понимание необходимости оптимизации таможенного администрирования, есть концепция создания единого окна – и мы проводим опытную эксплуатацию прототипа единой информационной платформы ФТС, с помощью которой на объектах пилотной зоны, таких как порт Новороссийк, Владивосток и др., осуществляется электронный документооборот. Уже есть положительные результаты, и мы ведем совместную работу с информационным департаментом правительства РФ. Например, запланирована рабочая поездка вместе с представителями федеральных органов исполнительной власти, Роспотребнадзора, Россельхознадзора и пр., чтобы оценить промежуточные результаты.

[~DETAIL_TEXT] =>

Всего четыре документа

Современные технологии в таможенном администрировании полезны и нужны, считают участники внешнеэкономической деятельности. Электронное декларирование товаров избавляет предпринимателей от подачи бумажных документов и присутствия на терминале во время таможенного оформления. Предварительное информирование ускоряет процесс пересечения границы. Импортеры и экспортеры подтверждают: ФТС старается быть ближе к европейским стандартам, и это верная тактика с учетом вступления России в ВТО. Особенно радуют перспективы. Например, концепция дорожной карты, согласно которой в 2018 году для таможенного оформления товаров нужно будет предоставлять всего четыре документа. Это уже похоже на Европу. Не секрет, что сегодня иностранцы не могут взять в толк, почему российская таможня требует так много бумаг.
Конечно, все помнят время, когда даже сотрудники ФТС скептически относились к возможности полного перехода на электронный документооборот, тем не менее продукты, избавившие пользователей от части бумажных носителей, появились. «Кто-то уже пытается в онлайне совершать предоплату по таможенным платежам, хотя пока это тестовый режим, в котором без побочных эффектов не обойтись», – отмечает независимый эксперт Юрий Логари.
Прогресс есть и на морском транспорте, например, в части взаимодействия ФТС со стивидорными компаниями. Для проводки контейнера в порту теперь не нужен бумажный носитель. Появились склады временного хранения, располагающие современными системами учета, не требующими бумажных копий. Но все-таки участники ВЭД отмечают, что пока это единичные случаи, а на периферии все еще в ходу старые методы, то есть бумажные декларации. «С одной стороны, госорганы много делают для того, чтобы мы вошли в ВТО подготовленными в части таможенного администрирования, – говорит Тарас Шестаков, до недавнего времени начальник отдела таможенного оформления в РФ AsstrA Forwarding. – С другой – пока существует серый импорт, значительного упрощения таможенных процедур ждать не стоит».
В общем, сложностей хватает. Не все таможенные посты успевают за нововведениями. «В соответствии с новыми правилами теперь необходимо указывать номер рейса при экспорте товаров, – рассказывает руководитель отдела по таможенному оформлению LogLab Галина Батталова. – Мы отправляем такую декларацию, а таможня не готова ее принять, потому что у них эти номера не указаны». Кроме того, импортеры и экспортеры считают, что в целом оптимизация таможенного администрирования идет слишком медленно. В 2008 году декларация полностью дублировалась на бумажном носителе. Сейчас это не нужно, но при взаимодействии таможни со складом на таможенных постах бумажный документ опять становится востребованным. При валютном контроле, данные о котором есть в паспорте сделки, также требуется предъявить декларацию на бумаге. Некоторые банки уже не просят этот документ при импорте грузов, но при экспорте он обязателен к предъявлению. Получается, что прошло 6 лет – и только сейчас отказ от бумажных носителей начался как реальный процесс.

Таможня – звено в общей цепи

Генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс предлагает рассматривать вопрос шире и не выделять из процесса таможенного оформления, например, электронное декларирование, потому что эта технология сама по себе является всего лишь автоматизацией работы, к тому же обязательной для участников ВЭД. «Ее можно сравнить с пуговицей, которая пришита по всем правилам, но вот костюм, для которого она предназначена, пока не в порядке, – поясняет он. –
Нужно смотреть на цепь поставки товаров в целом, а тут радоваться особо нечему».
Эксперт выделяет две базовые проблемы таможни. Во-первых, отсутствие системы межведомственного электронного взаимодействия и единого окна для обращения участников ВЭД. «Акцент делается на вторичном – транзакциях, то есть электронном декларировании и предварительном информировании, а первичный вопрос (организация общей базы данных с одним окном) остается нерешенным, – подчеркивает Р. Кисс. – Бизнес получает обязательства по предоставлению данных, но на конечном результате его деятельности это не отражается». Вторая проблема заключается в том, что как экспортные, так и импортные поставки не начинаются и не заканчиваются на таможне. Они требуют осуществления бухгалтерских, учетных, организационных действий, складывающихся в цепочку. Возникает масса вопросов. Например, как интегрировать таможенные, транспортные и складские программы в единый поток услуг? Сможет ли предприниматель, у которого есть экспортный или импортный товар, делать это самостоятельно или ему всегда будет нужен посредник? «Система, которая позволяет работать только полномочному представителю, не может стать фундаментом для развития внешней экономики», – заключает Р. Кисс.
Что думают по этому поводу представители таможенной службы? Заместитель начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС Сергей Шкляев считает, что, помимо введения электронного документооборота в рамках государства, в некоторых аспектах ведомство пошло гораздо дальше европейских стран. «Мы провели консультации с финскими железными дорогами и договорились о ведении документации исключительно в электронном виде на участке Кивиярви – Вартиус», – сообщил он. По оценкам С. Шкляева, это передовой опыт, которого в Европе еще нет. «Да, пока это однородный товар и один участник ВЭД – ОАО «Карельский окатыш», но, на наш взгляд, это как раз та платформа, которая послужит для дальнейшего внедрения безбумажного документооборота», – считает представитель ФТС.

Предварительное информирование – впереди паровоза

Эксперимент с «Карельским окатышем» проводится в рамках пилотного проекта по подготовке к переходу на предварительное информирование о товарах, пересекающих границу Таможенного союза железнодорожным транспортом. Станет ли технология, которая вводится на сети РЖД с 1 октября, прогрессивным шагом? Беспокойство грузоотправителей и логистических компаний вполне обоснованно, поскольку неясно, оснащены ли все таможни современными средствами обработки информации, да и влияние человеческого фактора в виде таможенного инспектора исключить нельзя.
В ФТС уверены, что результаты внедрения предварительного информирования на железной дороге будут говорить сами за себя. По словам
С. Шкляева, предварительные итоги эксперимента, проведенного ФТС совместно с ОАО «РЖД», показали, что время прохождения таможенных операций за счет обработки информации в электронном виде сокращается более чем наполовину. «Если в среднем оформление состава занимало 120–200 минут, то при электронной обработке информации оно сокращается до 60–90, а в некоторых случаях – до 15–25, – рассказал он. – Мы пытаемся акцентировать внимание бизнес-собщества на том, что положительный опыт уже есть».
Предварительное информирование на автомобильном транспорте было введено ранее и выглядело логичным: одно транспортное средство – один заказчик, предварительно поданная информация используется в дальнейшем для выпуска товаров. Если что-то не так с грузом – автомобиль досматривают, остальным машинам это не мешает. На железной дороге все сложнее: состав включает десятки вагонов с грузами, которые принадлежат разным грузоотправителям.
«Я пытался спрашивать представителей ФТС, зачем нужно предварительное информирование на железнодорожном транспорте, – рассказывает Р. Кисс. – Ответ был таков: потому что оно есть на автомобильном». Между тем ни один пограничный пункт пропуска на сети РЖД не осуществляет выпуск товара в свободное обращение. Не везде есть современное оборудование, позволяющее, например, снять контейнер с платформы и тут же отправить его клиенту. Это опять порождает вопросы. Например, если один вагон не предоставил информацию, его будут отцеплять? При этом РЖД является единственным таможенным перевозчиком на сети. «Было бы логичнее оформлять товары во время следования маршрута, – считает Р. Кисс. – Допустим, от ст. Бусловская до Павелецкой поезд идет 20 часов. Почему бы в качестве эксперимента не сделать за это время фактический выпуск товара?»
По мнению эксперта, в идеале таможеное оформление и должно сводиться к предварительному информированию, данные которого инспектор при выпуске сравнит с документами, – тогда процедура обретет смысл. Но как бы то ни было, ФТС потратила огромные ресурсы на внедрение информационных технологий в таможеное администрирование и, по всей видимости, останавливаться не намерена: в дорожной карте пунктов много. Участники ВЭД, по крайней мере добросовестные, со своей стороны, весьма заинтересованы в том, чтобы процесс таможенного оформления получил качественный скачок. Для того чтобы он произошел, должно сработать несколько факторов. И речь не только о том, что усилия, предпринимаемые ФТС, выстроятся в систему, которая свяжет разные информационные потоки в одно целое. Должен поменяться и менталитет предпринимателей. Если же таможня возьмет на себя функции посредника между бизнесом и государством, носящие уведомительный характер взамен сегодняшнего, разрешительного, то есть так, как это делают лучшие таможенные службы мира, то ситуация может поменяться коренным образом.
Марина Ермоленко

точка зрения
Галина Батталова,
руководитель отдела по таможенному оформлению LogLab
– Пожелания в адрес ФТС понятны – облегчить жизнь участникам ВЭД, исключить отягощающие факторы, наладить взаимодействие между ведомствами и таможней (такой связи на данный момент нет). Следует упростить документооборот. Например, если взять нашу бумажную декларацию и электронную, то все графы для заполнения одинаковы и их довольно много, в то время как декларации из Европы содержат минимум информации. Неплохо было бы отрегулировать запретительные меры – в РФ огромное количество техрегламентов, причем на один товар может быть два регламента, не связанных между собой.

Руслан Кисс,
генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер»
– Правительство определило для ФТС стратегию, которая сводится к наполнению бюджета. Пока она не изменится и у таможни будет возникать угроза невыполнения плана, разговоры о пресечении серого импорта будут бесплодными. В передовых таможнях мира, например в Сингапуре и Бразилии, большая часть товаров пересекает границу без участия таможенного инспектора. Если есть предварительное информирование о товарах, установленные требования, правила, то зачем его досматривать?

Юрий Логари,
независимый эксперт
– На мой взгляд, логистика, в том числе внешняя, находится в России в зачаточном состоянии. Всего лишь несколько компаний соответствуют международным стандартам – среди них, например, DHL, где документооборот полностью автоматизирован.
К тому же у наших бизнесменов другой менталитет. Он выражается в повальной офшоризации и присутствии схем серого импорта, размер которого, по некоторым данным, достигает 40% от общего объема ввозимых товаров. На мой взгляд, идеальное таможенное оформление возможно только при строгой самодисциплине со стороны как госорганов, так и бизнеса.

Тарас Шестаков,
до недавнего времени начальник отдела таможенного оформления в РФ AsstrA Forwarding
– Во внешнеэкономической деятельности России есть две беды – наличие серого импорта и фискальная функция таможенных органов по сбору налогов в бюджет. Мне кажется, что большую часть контроля за поступлениями в бюджет должны взять на себя налоговые органы. С 2015 года должен появиться электронный документооборот по цепочкам движения товаров. Это сделает процесс прозрачным, и часть серых операций может быть исключена из оборота. Что касается валютного контроля, то у налоговых органов есть доступ к счетам импортеров. Если предварительно информировать о внешнеторговых операциях налоговые службы, то они смогут выполнять контролирующую функцию, обеспечивать безопасность сделок и компетентно определять степень таможенного налогообложения.

Сергей Шкляев,
заместитель начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России
– ФТС ведет активную работу по реализации международного стандарта e-freight (безбумажный документооборот на воздушном транспорте). На сегодня определены пилотные зоны, где осуществляется электронный документооборот, и есть участники ВЭД, активно использующие этот инструмент для совершенствования процесса продвижения товаров. Что касается морского транспорта, то в Европейской экономической комиссии есть понимание необходимости оптимизации таможенного администрирования, есть концепция создания единого окна – и мы проводим опытную эксплуатацию прототипа единой информационной платформы ФТС, с помощью которой на объектах пилотной зоны, таких как порт Новороссийк, Владивосток и др., осуществляется электронный документооборот. Уже есть положительные результаты, и мы ведем совместную работу с информационным департаментом правительства РФ. Например, запланирована рабочая поездка вместе с представителями федеральных органов исполнительной власти, Роспотребнадзора, Россельхознадзора и пр., чтобы оценить промежуточные результаты.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время Федеральная таможенная служба России реализует ряд мероприятий, целью которых является оптимизация таможенных процедур, в том числе с помощью информационных технологий. С 1 января 2014 года электронное таможенное декларирование стало обязательным. Предварительное информирование о грузах, пересекающих границу, действует на автомобильном транспорте и с 1 октября используется на железнодорожном. Тем не менее участники ВЭД считают, что вводить отдельные новации недостаточно, необходимо менять системный подход к таможенной практике.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время Федеральная таможенная служба России реализует ряд мероприятий, целью которых является оптимизация таможенных процедур, в том числе с помощью информационных технологий. С 1 января 2014 года электронное таможенное декларирование стало обязательным. Предварительное информирование о грузах, пересекающих границу, действует на автомобильном транспорте и с 1 октября используется на железнодорожном. Тем не менее участники ВЭД считают, что вводить отдельные новации недостаточно, необходимо менять системный подход к таможенной практике.

Законодательные рифы систем безопасности

В 2015 году регулировать вопросы информационной безопасности начнет Евразийская экономическая комиссия. Ожидается, что это должно подтолкнуть игроков причастного сегмента рынка к решению накопившихся в предыдущие годы проблем по защите цифровых систем и сертификации программного обеспечения.

Ремонт вагонов превратился в рискованный бизнес

Изменения правил игры в сегменте вагоноремонта заставляют транспортные компании заниматься вопросами смежных рынков, которые напрямую влияют на их непосредственную деятельность. Практика применения новых правил продления срока службы грузовых вагонов через сертификацию вызывает у операторских и вагоностроительных компаний гораздо больше вопросов, чем у вагоноремонтных предприятий.

Уроки выживания ППЖТ

Созданные для транспортировки грузов с одного промышленного объекта на другой, проще говоря – от железнодорожной станции к заводу и обратно, ППЖТ более полувека целиком зависели от предприятий, которые обслуживали. Масштабные перемены в экономике страны в полной мере затронули предприятия промтранcпорта. Поддержки МПС уже не было, как и самого министерства, и вопросы выживания в новых условиях каждый решал самостоятельно.

С высоты второго этажа

Двухэтажные автобусы когда-то были символом Лондона, однако сегодня они уже не редкость на дорогах не только европейской части России, но и далеко за Уралом. Первый двухэтажный поезд на сети РЖД курсирует по маршруту Москва – Адлер с ноября 2013 года. А сколько таких поездов будет ходить по РЖД через 10–15 лет и насколько перспективно их использование?

Китайский подвижной состав: риск или выгода?

Синонимами китайской продукции уже давно стали низкая стоимость и большие объемы. Однако не в каждой области китайские товары пользуются популярностью. Корреспондент журнала «РЖД-Партнер» попытался разобраться, какая машиностроительная продукция из Поднебесной востребована в странах СНГ и Балтии.

Финляндия: слагаемые зеленого успеха

Согласно стратегии развития Финляндии, транспортная система этой страны к 2020 году станет одной из самых развитых в мире с точки зрения применения экологичных технологий. Как этой небольшой скандинавской стране уже удалось внедрить у себя систему обратной логистики и экомобили и какие еще инновации могут в ближайшее время вывести Финляндию в зеленые лидеры?

Быстрый терминал

Процесс таможенного оформления зачастую является серьезным препятствием при осуществлении экспортных или импортных перевозок. В связи с чем приходится искать способы хоть как-то сократить время, затрачиваемое на эту процедуру. Компания «Карго Экспресс» нашла способ его сэкономить.

Транссиб: с Востока на Запад, а обратно?

Общий объем перевозок контейнерных грузов по Транссибирской магистрали за первую половину 2014 года вырос на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го, при этом транзит за этот же срок увеличился на 22%. Как не потерять набранный темп в новых экономических условиях, снять инфраструктурые ограничения и превратить ТСМ в магистраль, которая активно используется для скоростных контейнерных поездов, – все это обсуждалось на 23-м заседании Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП), прошедшем в начале сентября в Екатеринбурге.

Дальневосточный транзит притягивает внимание

Судя по официальной статистике, порты Дальнего Востока становятся все более привлекательными для импортных контейнеров. Чем вызвана эта тенденция?

Array ( [ID] => 97351 [~ID] => 97351 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1326 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1326 [NAME] => Дальневосточный транзит притягивает внимание [~NAME] => Дальневосточный транзит притягивает внимание [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:33 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/dal%27nevostochnyi-tranzit-pritiagivaet-vnimanie/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/287/dal%27nevostochnyi-tranzit-pritiagivaet-vnimanie/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Где убыло – где прибыло

При общем увеличении оборота груженых контейнеров в российских портах за 8 месяцев 2014 года на 5% импортный контейнерооборот остался практически на уровне аналогичного периода прошлого года: прибавив всего 0,1%, он составил 1,55 млн TEU. Причем в портах Балтийского бассейна данный показатель снизился на 2% (до 933,4 тыс. TEU), в портах Азово-Черноморского бассейна увеличился на 1,9% (до 252,3 тыс. TEU) и только по Дальневосточному бассейну произошел существенный рост – на 5,2% (до 363,1 тыс. TEU). В частности, в порту Владивосток – на 17,4%.
Показатели импортного контейнерооборота в портах отражают общую тенденцию сокращения поступления импорта в нашу страну, которая имеет место с начала текущего года. Согласно данным таможни, импорт из стран дальнего зарубежья за
I полугодие в стоимостном выражении снизился на 3,4%. Примерно в тех же пределах сократился импорт из стран АТЭС. Достаточно большой объем импорта поступает из Китая (17%), опередившего Германию (12%), однако крупнейшим торговым партнером России продолжает оставаться Европейский союз в целом, доля которого в общем импорте в финансовом выражении только за
5 месяцев 2014 года возросла до 42%. Таким образом, существенных изменений в товаропотоках не произошло, а источник роста импортных контейнерных перевозок через дальневосточные порты (при снижении данного показателя в других бассейнах) следует искать в повышении привлекательности маршрута, включающего морские порты Дальнего Востока и Транссибирскую магистраль. К причинам появления новой тенденции можно отнести более высокие требования к логистике, дальнейшую консолидацию на морском транспорте и рост качества услуг на железнодорожном участке маршрута.

Требования к логистике

В прошлогоднем докладе McKinsey под заголовком «Новая эра в промышленности Китая» были перечислены наиболее значимые вызовы, с которыми сталкиваются компании, разместившие свои производства в «мировой мастерской». К ним, в частности, относятся искушенность потребителей, усложнение цепи создания ценностей и повышение волатильности в экономике.
Рост среднего класса по всему миру приводит к повышению требований потребителей, которым, как говорится в отчете, не всегда соответствуют китайские производители, зачастую уступая своим конкурентам из других стран. Критичным становится время реагирования производителя на запросы покупателей. Наибольшую прибыль получает тот, кто первым доставит на рынок товар с нужными характеристиками.
Изощренность спроса требует усложнения самих товаров и их производств, расширения ассортимента, что приводит к удлинению цепочек создания ценности. Неизбежным следствием является рост требований к надежности логистических
систем доставки как готовой продукции, так и сырья, полуфабрикатов и компонентов. Более того, стоимость все более сложных товаров и их составляющих постоянно возрастает, что влечет за собой увеличение издержек на омертвление оборотных средств при транспортировке товарных масс. Сокращение срока доставки грузов является, таким образом, весомым вкладом в экономию издержек производителей.
Повышение волатильности и неопределенности в мировой экономике существенно усиливает конкуренцию между производителями и приводит к значительным колебаниям спроса. Компании вынуждены реагировать на изменения в окружающей среде бизнеса во все более сжатые сроки, что не может не отразиться на выдвигаемых требованиях к логистике.
В итоге скорость и своевременность доставки в последнее время становятся все более важными требованиями к логистическому обеспечению бизнеса. Производители, сталкиваясь с постоянно возрастающими ожиданиями потребителей и ужесточающейся конкуренцией, для все более широкого ассортимента товаров вынуждены выбирать более быстрые и надежные схемы доставки. При этом такой критерий, как величина тарифов и других транспортных расходов на перевозку, при выборе маршрута доставки грузов уходит на второй план.

Консолидация морских перевозчиков

Жесткая конкуренция перевозчиков в условиях нестабильной экономики приводит к необходимости снижения тарифов на фрахт, что достигается за счет укрупнения флота и увеличения тоннажа судов. «Большая тройка» морских контейнерных перевозчиков (APM-Maersk, Mediterranean Shipping Co. и CMA CGM Group), по данным агентства Alphaliner, на сегодняшний день контролируют флот вместимостью 6,8 млн TEU, что составляет 38% от общего флота контейнеровозов. После достройки заказанных на верфях судов доля «большой тройки» возрастет на 0,6 п. п. Доля компаний первой десятки сейчас составляет 65%, а увеличится до 66%. Тенденцию укрупнения флота вряд ли сможет переломить запрет Министерства торговли Китая на формирование альянса P3, который уже получил одобрение Морской администрации США и Европейской комиссии. Напомним, что компании «большой тройки» планировали организовать альянс, в котором операционное управление флотом передавалось бы единому органу.
В настоящий момент в Мировом океане курсируют 79 суперконтейнеровозов вместимостью от 13,3 до 18,5 тыс. TEU, портфель заказов на строительство судов подобного класса составляет еще 97 судов. Для сравнения: парк судов от 10 до 13,3 тыс. TEU насчитывает сейчас 145 ед. и прирастет в ближайшее время только на 25%. А контейнеровозы класса менее 7,5 тыс. TEU, составляющие в пересчете на суммарную вместимость 64% от общего флота, заказываются в весьма ограниченном количестве, и их доля неуклонно сокращается.
Консолидация морских перевозчиков приводит к концентрации грузовых работ в крупнейших морских портах – хабах, из которых контейнеры доставляются в более мелкие порты на судах меньшего размера. Такая схема доставки получила название «трансшипмент». Так, порты России на Балтике имеют сообщение с Юго-Восточной Азией, как правило, с использованием трансшипмента через порты Роттердам, Бремерхафен, Гданьск и др. Крупнейшие морские перевозчики, такие как Maersk, CMA CGM, APL, MSC и ряд других, не имеют прямого контейнерного сервиса в сообщении Азия – Европа через порты Санкт-Петербурга. В то же время эти перевозчики напрямую соединяют морские контейнерные терминалы на Дальнем Востоке России (Восточную стивидорную компанию, Владивостокский морской торговый порт, Владивостокский морской рыбный порт) с основными портами Китая, Кореи и Японии на регулярной основе.
Очевидно, что трансшипмент не только приводит к увеличению сроков доставки, но и зачастую повышает ее стоимость. Следовательно, дальневосточные порты в процессе укрупнения морских перевозчиков уже получили значимое конкурентное преимущество перед своими коллегами из Северо-Западного региона.

Качество железнодорожных услуг

На сегодняшний день при отправке контейнеров с импортным грузом в центр России железнодорожным транспортом из портов Дальнего Востока используются различные логистические схемы. Большинство контейнеров, поступающих в морской порт Восточный, перегружаются на железнодорожный подвижной состав непосредственно на территории ООО «Восточная стивидорная компания» в течение короткого промежутка времени, необходимого для таможенного оформления. При этом широко используется технология предварительного информирования таможенных органов о подходе груза. Наибольшее значение в конкуренции между видами транспорта по доставке контейнеров из Юго-Восточной Азии в центральные районы страны, включая Сибирь, имеет срок доставки и цена. В этих условиях политика ОАО «РЖД» по расширению практики перевозок грузов в контейнерных поездах является наиболее эффективной в части повышения конкурентоспособности компании и крайне востребована грузовладельцами. Именно контейнерные поезда обеспечивают наилучшие параметры перевозки как по сроку доставки, так и по надежности и ценовым условиям.
В рамках действующего проекта «Транссиб за 7 суток» со станций Находка-Восточная и Первая Речка в направлении Москва-Товарная-Павелецкая запущен регулярный сервис по отправке ускоренных контейнерных поездов. За I полугодие 2014-го с Дальневосточной железной дороги по указанному проекту было отправлено 234 поезда. Всего за этот период проследовало 1605 контейнерных поездов, что на 52% больше, чем за 6 месяцев 2013 года.
Притом что основной объем грузов в контейнерах прибывает в дальневосточные порты, фактически погрузка на железнодорожный транспорт осуществляется с целого ряда станций, расположенных в границах транспортных узлов Находка, Владивосток и Уссурийск. Обязательным условием для обеспечения привлекательности выбранного маршрута доставки грузов в контейнерах является консолидация работ по перевалке, хранению, таможенному оформлению грузов в транспортно-логистических терминалах. Наряду с крупнейшими операторами морских портовых терминалов Приморского края, такими как ООО «Восточная стивидорная компания» и ОАО «Владивостокский морской торговый порт», данную функцию берут на себя терминально-логистические центры, работающие по принципу сухого порта.
Сейчас такого рода частные терминалы находятся в стадии активного формирования. Они предоставляют услуги выполнения непрофильных для морских портов операций по сортировке, хранению, консолидации, распределению грузов, а также их таможенному оформлению. Подобные терминально-логистические центры уже образованы компаниями ООО «Магистраль-ДВ» (примыкание к ст. Угловая) и ООО «Пасифик Интермодал Контейнер» (примыкание к ст. Угольная). На данных ТЛЦ организован высокий уровень сервиса, в том числе по доставке груза в составе контейнерных поездов.
Результатом совместной работы железнодорожников со своими партнерами стал прирост перевозок контейнеров с грузами, поступившими в международном сообщении через морские порты и сухопутную границу Приморского края, на 8% за 6 месяцев текущего года, что ярчайшим образом характеризует преимущества данной схемы доставки. Логично предположить, что импортируемые в нашу страну дорогостоящие грузы, а также товары, требующие ускоренной доставки (их доля неуклонно возрастает), в ближайшем будущем будут переключаться с морского пути на Транссиб. В то же время сформированные логистические схемы должны быть использованы и для доставки контейнеров, следующих транзитом через нашу страну в Западную Европу, что будет иметь не только социально-экономическое, но и геополитическое значение как для Дальнего Востока, так и для России в целом.
Сергей Балалаев,
заместитель начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания

[~DETAIL_TEXT] =>

Где убыло – где прибыло

При общем увеличении оборота груженых контейнеров в российских портах за 8 месяцев 2014 года на 5% импортный контейнерооборот остался практически на уровне аналогичного периода прошлого года: прибавив всего 0,1%, он составил 1,55 млн TEU. Причем в портах Балтийского бассейна данный показатель снизился на 2% (до 933,4 тыс. TEU), в портах Азово-Черноморского бассейна увеличился на 1,9% (до 252,3 тыс. TEU) и только по Дальневосточному бассейну произошел существенный рост – на 5,2% (до 363,1 тыс. TEU). В частности, в порту Владивосток – на 17,4%.
Показатели импортного контейнерооборота в портах отражают общую тенденцию сокращения поступления импорта в нашу страну, которая имеет место с начала текущего года. Согласно данным таможни, импорт из стран дальнего зарубежья за
I полугодие в стоимостном выражении снизился на 3,4%. Примерно в тех же пределах сократился импорт из стран АТЭС. Достаточно большой объем импорта поступает из Китая (17%), опередившего Германию (12%), однако крупнейшим торговым партнером России продолжает оставаться Европейский союз в целом, доля которого в общем импорте в финансовом выражении только за
5 месяцев 2014 года возросла до 42%. Таким образом, существенных изменений в товаропотоках не произошло, а источник роста импортных контейнерных перевозок через дальневосточные порты (при снижении данного показателя в других бассейнах) следует искать в повышении привлекательности маршрута, включающего морские порты Дальнего Востока и Транссибирскую магистраль. К причинам появления новой тенденции можно отнести более высокие требования к логистике, дальнейшую консолидацию на морском транспорте и рост качества услуг на железнодорожном участке маршрута.

Требования к логистике

В прошлогоднем докладе McKinsey под заголовком «Новая эра в промышленности Китая» были перечислены наиболее значимые вызовы, с которыми сталкиваются компании, разместившие свои производства в «мировой мастерской». К ним, в частности, относятся искушенность потребителей, усложнение цепи создания ценностей и повышение волатильности в экономике.
Рост среднего класса по всему миру приводит к повышению требований потребителей, которым, как говорится в отчете, не всегда соответствуют китайские производители, зачастую уступая своим конкурентам из других стран. Критичным становится время реагирования производителя на запросы покупателей. Наибольшую прибыль получает тот, кто первым доставит на рынок товар с нужными характеристиками.
Изощренность спроса требует усложнения самих товаров и их производств, расширения ассортимента, что приводит к удлинению цепочек создания ценности. Неизбежным следствием является рост требований к надежности логистических
систем доставки как готовой продукции, так и сырья, полуфабрикатов и компонентов. Более того, стоимость все более сложных товаров и их составляющих постоянно возрастает, что влечет за собой увеличение издержек на омертвление оборотных средств при транспортировке товарных масс. Сокращение срока доставки грузов является, таким образом, весомым вкладом в экономию издержек производителей.
Повышение волатильности и неопределенности в мировой экономике существенно усиливает конкуренцию между производителями и приводит к значительным колебаниям спроса. Компании вынуждены реагировать на изменения в окружающей среде бизнеса во все более сжатые сроки, что не может не отразиться на выдвигаемых требованиях к логистике.
В итоге скорость и своевременность доставки в последнее время становятся все более важными требованиями к логистическому обеспечению бизнеса. Производители, сталкиваясь с постоянно возрастающими ожиданиями потребителей и ужесточающейся конкуренцией, для все более широкого ассортимента товаров вынуждены выбирать более быстрые и надежные схемы доставки. При этом такой критерий, как величина тарифов и других транспортных расходов на перевозку, при выборе маршрута доставки грузов уходит на второй план.

Консолидация морских перевозчиков

Жесткая конкуренция перевозчиков в условиях нестабильной экономики приводит к необходимости снижения тарифов на фрахт, что достигается за счет укрупнения флота и увеличения тоннажа судов. «Большая тройка» морских контейнерных перевозчиков (APM-Maersk, Mediterranean Shipping Co. и CMA CGM Group), по данным агентства Alphaliner, на сегодняшний день контролируют флот вместимостью 6,8 млн TEU, что составляет 38% от общего флота контейнеровозов. После достройки заказанных на верфях судов доля «большой тройки» возрастет на 0,6 п. п. Доля компаний первой десятки сейчас составляет 65%, а увеличится до 66%. Тенденцию укрупнения флота вряд ли сможет переломить запрет Министерства торговли Китая на формирование альянса P3, который уже получил одобрение Морской администрации США и Европейской комиссии. Напомним, что компании «большой тройки» планировали организовать альянс, в котором операционное управление флотом передавалось бы единому органу.
В настоящий момент в Мировом океане курсируют 79 суперконтейнеровозов вместимостью от 13,3 до 18,5 тыс. TEU, портфель заказов на строительство судов подобного класса составляет еще 97 судов. Для сравнения: парк судов от 10 до 13,3 тыс. TEU насчитывает сейчас 145 ед. и прирастет в ближайшее время только на 25%. А контейнеровозы класса менее 7,5 тыс. TEU, составляющие в пересчете на суммарную вместимость 64% от общего флота, заказываются в весьма ограниченном количестве, и их доля неуклонно сокращается.
Консолидация морских перевозчиков приводит к концентрации грузовых работ в крупнейших морских портах – хабах, из которых контейнеры доставляются в более мелкие порты на судах меньшего размера. Такая схема доставки получила название «трансшипмент». Так, порты России на Балтике имеют сообщение с Юго-Восточной Азией, как правило, с использованием трансшипмента через порты Роттердам, Бремерхафен, Гданьск и др. Крупнейшие морские перевозчики, такие как Maersk, CMA CGM, APL, MSC и ряд других, не имеют прямого контейнерного сервиса в сообщении Азия – Европа через порты Санкт-Петербурга. В то же время эти перевозчики напрямую соединяют морские контейнерные терминалы на Дальнем Востоке России (Восточную стивидорную компанию, Владивостокский морской торговый порт, Владивостокский морской рыбный порт) с основными портами Китая, Кореи и Японии на регулярной основе.
Очевидно, что трансшипмент не только приводит к увеличению сроков доставки, но и зачастую повышает ее стоимость. Следовательно, дальневосточные порты в процессе укрупнения морских перевозчиков уже получили значимое конкурентное преимущество перед своими коллегами из Северо-Западного региона.

Качество железнодорожных услуг

На сегодняшний день при отправке контейнеров с импортным грузом в центр России железнодорожным транспортом из портов Дальнего Востока используются различные логистические схемы. Большинство контейнеров, поступающих в морской порт Восточный, перегружаются на железнодорожный подвижной состав непосредственно на территории ООО «Восточная стивидорная компания» в течение короткого промежутка времени, необходимого для таможенного оформления. При этом широко используется технология предварительного информирования таможенных органов о подходе груза. Наибольшее значение в конкуренции между видами транспорта по доставке контейнеров из Юго-Восточной Азии в центральные районы страны, включая Сибирь, имеет срок доставки и цена. В этих условиях политика ОАО «РЖД» по расширению практики перевозок грузов в контейнерных поездах является наиболее эффективной в части повышения конкурентоспособности компании и крайне востребована грузовладельцами. Именно контейнерные поезда обеспечивают наилучшие параметры перевозки как по сроку доставки, так и по надежности и ценовым условиям.
В рамках действующего проекта «Транссиб за 7 суток» со станций Находка-Восточная и Первая Речка в направлении Москва-Товарная-Павелецкая запущен регулярный сервис по отправке ускоренных контейнерных поездов. За I полугодие 2014-го с Дальневосточной железной дороги по указанному проекту было отправлено 234 поезда. Всего за этот период проследовало 1605 контейнерных поездов, что на 52% больше, чем за 6 месяцев 2013 года.
Притом что основной объем грузов в контейнерах прибывает в дальневосточные порты, фактически погрузка на железнодорожный транспорт осуществляется с целого ряда станций, расположенных в границах транспортных узлов Находка, Владивосток и Уссурийск. Обязательным условием для обеспечения привлекательности выбранного маршрута доставки грузов в контейнерах является консолидация работ по перевалке, хранению, таможенному оформлению грузов в транспортно-логистических терминалах. Наряду с крупнейшими операторами морских портовых терминалов Приморского края, такими как ООО «Восточная стивидорная компания» и ОАО «Владивостокский морской торговый порт», данную функцию берут на себя терминально-логистические центры, работающие по принципу сухого порта.
Сейчас такого рода частные терминалы находятся в стадии активного формирования. Они предоставляют услуги выполнения непрофильных для морских портов операций по сортировке, хранению, консолидации, распределению грузов, а также их таможенному оформлению. Подобные терминально-логистические центры уже образованы компаниями ООО «Магистраль-ДВ» (примыкание к ст. Угловая) и ООО «Пасифик Интермодал Контейнер» (примыкание к ст. Угольная). На данных ТЛЦ организован высокий уровень сервиса, в том числе по доставке груза в составе контейнерных поездов.
Результатом совместной работы железнодорожников со своими партнерами стал прирост перевозок контейнеров с грузами, поступившими в международном сообщении через морские порты и сухопутную границу Приморского края, на 8% за 6 месяцев текущего года, что ярчайшим образом характеризует преимущества данной схемы доставки. Логично предположить, что импортируемые в нашу страну дорогостоящие грузы, а также товары, требующие ускоренной доставки (их доля неуклонно возрастает), в ближайшем будущем будут переключаться с морского пути на Транссиб. В то же время сформированные логистические схемы должны быть использованы и для доставки контейнеров, следующих транзитом через нашу страну в Западную Европу, что будет иметь не только социально-экономическое, но и геополитическое значение как для Дальнего Востока, так и для России в целом.
Сергей Балалаев,
заместитель начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Судя по официальной статистике, порты Дальнего Востока становятся все более привлекательными для импортных контейнеров. Чем вызвана эта тенденция?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Судя по официальной статистике, порты Дальнего Востока становятся все более привлекательными для импортных контейнеров. Чем вызвана эта тенденция?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 5281 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:33.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6814 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d1e [FILE_NAME] => 543bb2526c057524.jpg [ORIGINAL_NAME] => 543bb2526c057524.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9a75f92b3851a1aa1fb9cf49ffb4e843 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d1e/543bb2526c057524.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d1e/543bb2526c057524.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d1e/543bb2526c057524.jpg [ALT] => Дальневосточный транзит притягивает внимание [TITLE] => Дальневосточный транзит притягивает внимание ) [~PREVIEW_PICTURE] => 5281 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dal'nevostochnyi-tranzit-pritiagivaet-vnimanie [~CODE] => dal'nevostochnyi-tranzit-pritiagivaet-vnimanie [EXTERNAL_ID] => 9457 [~EXTERNAL_ID] => 9457 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1