• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.67 0 EUR ЦБ РФ 74.34 0
    BTC 23127.36 usd BTC 1593243.83 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 10 (278) май 2014

10 (278) май 2014

О том, насколько эффективно выстроено взаимодействие ОАО «РЖД» с клиентами, в конечном итоге зависят имидж и репутация компании, определяющие ее возможности по генерированию выручки и привлечению инвестиций. Шаги, которые холдинг предпринимает для повышения качества оказываемых транспортных услуг, озвучивает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Все зарубежные компании, запускающие производство в РФ, сходятся во мнении, что понять особенности работы здесь невероятно сложно. Тем не менее это не повод отказываться от одного из самых перспективных рынков. Соображениями о том, какой стратегии лучше придерживаться, чтобы стать заметным игроком, с нами поделился управляющий директор GE Transportation в России и СНГ Дуглас Роквелл.

С первых дней работы ООО «ЗапСиб-Транссервис» постепенно наращивало объемы перевозок грузов и увеличивало свой парк ровно настолько, чтобы в первую очередь обеспечить качество транспортных услуг. О том, по каким критериям оператор выбирает вагоны среди существующих на рынке предложений, а также об опыте эксплуатации инновационного подвижного состава, рассказывает генеральный директор ЗСТС Андрей Муравьев.

РЖД-Партнер

ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга

ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга

Предприятия промышленного железнодорожного транспорта и перевозчик прекрасно понимают, что друг без друга им не обойтись. Однако законодательные нормы, регулирующие их взаимодействие, в том числе технологическое, не отвечают реалиям нынешнего времени и требуют перемен.

Array
(
    [ID] => 97092
    [~ID] => 97092
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [NAME] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга
    [~NAME] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/ppzht-i-rzhd--nam-ne-zhit%27-drug-bez-druga/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/ppzht-i-rzhd--nam-ne-zhit%27-drug-bez-druga/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новая жизнь – старые правила

По словам президента ассоциации «Промжелдортранс» Александра Кукушкина, эффективному сотрудничеству промышленного транспорта и железной дороги сегодня препятствует ряд проблем. «Например, до сих пор не отрегулирован порядок оформления перевозочных документов и вывода порожних вагонов с железнодорожных путей необщего пользования», – поясняет он. Действительно, жалобы на то, что порой грузовладельцы готовят перевозочные документы сутками, периодически можно услышать от представителей разных ППЖТ. В результате вынужденного простоя порожних вагонов на путях предприятий последние несут расходы на дополнительную маневровую работу.
Но этим сложности не исчерпываются. Все чаще камнем преткновения для владельцев путей общего и необщего пользования становится вопрос технологического взаимодействия. По словам заместителя начальника управления коммерческой работы и нормативного обеспечения в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Александра Миненко, проблемы, как правило, возникают при разработке единых технологических процессов (ЕТП) работы станций примыкания и железно­дорожных путей необщего пользования и заключении договоров на их эксплуатацию. «Например, ОАО «В-Сибпромтранс», обслуживаемое Красноярской железной дорогой, отказывается от разработки ЕТП, внесения в договоры условий, касающихся ответственности за нахождение на инфраструктуре общего пользования приватных вагонов по зависящим от них причинам, не обеспечивает доступ уполномоченных представителей перевозчика на железнодорожные пути необщего пользования, в том числе для проведения их обследования на предмет заключения новых и перезаключения действующих договоров», – комментирует представитель перевозчика.
Впрочем, у другой стороны есть своя правда. Первый заместитель генерального директора ОАО «В-Сибпромтранс» Сергей Котельников считает, что методика разработки ЕТП от 1985 года устарела и не отвечает сегодняшним условиям. К примеру, изменились условия эксплуатационной работы, в том числе определенные федеральным законом № 16 «О транспортной безопасности». Кроме этого, появилось большое количество собственников и операторов подвижного состава.
«К тому же ОАО «РЖД» периодически вводит ограничения по логконтролю и по техническим возможностям станций, однако методики, которая учитывала бы эти реалии, не существует, – поясняет он. – И это одна из основных причин, по которой рассматривать разработку ЕТП как обязательное мероприятие неправомерно. По сути, вопрос касается целей, которые преследует ЕТП в современных условиях. Каков будет его юридический статус, если он станет основанием для договоров? Отношения между какими субъектами он будет регулировать? Одним словом, нужна новая методика разработки ЕТП. Что касается собственников вагонов, то законодательно им следует вменить в обязанность подписание договоров о технологическом взаимодействии со всеми причастными организациями железнодорожного транспорта на тех полигонах, где они эксплуатируют свой подвижной состав. Кстати, на этих принципах проектировалась и в данный момент работает наша дочерняя компания – оператор «Красопергруз». Уверен, что такой подход будет наиболее целе­сообразен».
Немаловажен и тот факт, что новая форма ЕТП, которая должна быть введена в соответствии с п. 5.13 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных МПС России в 2003 году, отсутствует. Возникает логичный вопрос: а как же сегодня соблюдается порядок составления ЕТП по методике почти 30-летней давности? К примеру, ею предусматривались три способа подачи и уборки вагонов на пути необщего пользования – это уведомление, установка интервала и расписание, а в законодательстве 2003 года есть только один вариант – уведомление. Получается, что сейчас при разработке ЕТП не используются методы, создающие ритмичность работы железнодорожного транспорта на путях общего и необщего пользования, а применяемое уведомление может способствовать сгущению вагонопотоков, порождая задержки вагонов на разных этапах технологического процесса.
Между тем с годами время нахождения вагонов на путях ППЖТ только возрастает. Так, по итогам 2013-го выяснилось, что в среднем каждый вагон находился на территории ППЖТ 57,3 ч, что выше среднесетевого показателя по всем путям необщего пользования на 8,4 ч (по данным ОАО «РЖД»).

Взаимовыгодные принципы


По мнению А. Миненко, одним из основных факторов, способствовавших увеличению простоя вагонов на путях необщего пользования, в том числе принадлежащих ППЖТ, является присутствие вагонов различных операторов подвижного состава в общем вагонообороте подъездного пути. «Это вызывает необходимость привлечения локомотивов, принадлежащих как перевозчику, так и владельцу путей необщего пользования, для непроизводительной маневровой работы», – поясняет он. С ним соглашается и генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ» Александр Ганзенко. «Структурная реформа железнодорожного транспорта привела к появлению огромного количества собственников вагонов, многие из которых не до конца понимают, что делать с этой собственностью», – говорит он.
Предлагаемые решения также схожи. «Работа с вагонами, принадлежащими ограниченному числу операторов подвижного состава, позволит улучшить технологию взаимодействия станций и ППЖТ», – считает представитель перевозчика. «Одним из путей решения проблемы является консолидация парка по типам вагонов в руках 5–12 крупных компаний», – полагает А. Ганзенко. Спорить с тем, что снижение численности собственников решило бы вопрос даже без уменьшения количества вагонов, трудно. Однако есть один, но весьма значимый довод: компании-операторы, уже вложившие средства в свои активы, вряд ли согласятся консолидироваться ради оптимизации технологий. Во всяком случае, по собственной воле.
Есть и другие предложения по улучшению сотрудничества. «Почему бы, учитывая периодические затруднения с тяговыми ресурсами в узлах, не привлечь локомотивный парк ППЖТ к участию в выводном движении непосредственно от сортировочных до грузовых и промежуточных станций?» – задается вопросом В. Городилов. Стоит отметить, что «Промжелдортранс» уже проработал вопрос объединения локомотивного парка при подаче-уборке вагонов и направил в ОАО «РЖД» свои предложения по конкретным станциям ряда дорог – Московской, Приволжской, Красноярской, Свердловской. «Думаю, что они будут реализованы на взаимовыгодной основе», – надеется А. Кукушкин. В целом же предложения ассоциации, направленные на улучшение совместной работы с РЖД, сводятся к комплексу мер. Они включают обеспечение ритмичного прибытия вагонов на станции примыкания, согласование перевозчиком заявок на перевозку грузов с учетом реальной перерабатывающей способности железнодорожных путей необщего пользования, своевременное оформление перевозочных документов на порожние вагоны собственниками, операторами вагонов, а также – выполнение перевозчиком в полном объеме работ и услуг по начально-конечным операциям, указанным в п. 1.16 Тарифного руководства № 1.
Безусловно, единая технология взаимодействия РЖД и предприятий ПЖТ может быть выгодна обеим сторонам, но только в том случае, если она становится базой для обоюдного развития. Очевидным представляется и то, что общие технологические процессы, на которых основывается совместная работа станций примыкания и железнодорожных путей необщего пользования, не могут не учитывать количественные и качественные изменения, произошедшие на рынке транспортных услуг за годы реформы железно­дорожного транспорта. Вывод очевиден: новые условия требуют актуальных технологических решений, а задача перевозчика, владельцев путей необщего пользования, регуляторов и законодательных структур состоит в их скорейшей разработке и внедрении.
Марина Ермоленко

точка зрения
Александр Миненко,
заместитель начальника управления коммерческой работы и нормативного обеспечения в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД»:

– Вопрос использования инфраструктуры ППЖТ, а также других владельцев путей необщего пользования при подаче и уборке вагонов для контрагентов, иных грузоотправителей, грузополучателей локомотивом, не принадлежащим владельцу инфраструктуры, на сегодняшний день рассматривается в рамках законопроекта «О внесении изменений в федеральные законы «Устав железно­дорожного транспорта РФ» и «О железно­дорожном транспорте в РФ». Принятие решений по изменению технологии обслуживания грузоотправителей и грузополучателей осуществляется на основании расчета экономической целесообразности в каждом конкретном случае. Так, на сегодняшний день имеется практика использования локомотивов ППЖТ на станциях Нева и Капитолово Октябрьской железной дороги по договорам на оказание услуг по организации и выполнению маневровых работ на путях общего пользования, предусматривающим оплату за их выполнение.

Сергей Котельников,
первый заместитель генерального директора ОАО «В-Сибпромтранс»:

– Как технологический документ ЕТП в новой редакции (составленный при слаженном технологическом взаимодействии с ОАО «РЖД») был бы полезен в работе с договорами на эксплуатацию и инструкциями о порядке обслуживания и организации движения. При этом единая цель для станций и владельцев путей необщего пользования сводилась бы к достижению согласованности действий в комплексном технологическом процессе.
В итоге в обоюдных интересах должна быть обеспечена безопасность движения, сохранность инфраструктуры и подвижного состава, эффективность выполнения технологических и грузовых операций с вагонами и контейнерами, оптимизация работы маневровых локомотивов, погрузочно-разгрузочных механизмов и трудозатрат по всем технологическим операциям с увязкой действий транспорта общего и необщего пользования.

Александр Кукушкин,
президент ассоциации «Промжелдортранс»:

– В апреле прошлого года состоялось заседание рабочей группы под председательством вице-президента ОАО «РЖД» С. Бабаева, на котором были рассмотрены многие вопросы взаимодействия ППЖТ и железной дороги. Был утвержден план работы, в котором, в частности, предусматривалась актуализация нормативно-правовой базы в части совершенствования взаимодействия владельцев инфраструктуры общего пользования и ППЖТ, оптимизация ЕТП работы станций и ППЖТ, рассмотрение вопросов, анализ и подготовка предложений о целесообразности консолидации маневрового локомотивного парка ОАО «РЖД» и ассоциации «Промжелдортранс» и привлечения локомотивов ППЖТ для обслуживания грузо­отправителей/грузополучателей на отдельных станциях железных дорог, а также использования инфраструктуры ППЖТ на договорной основе.

[~DETAIL_TEXT] =>

Новая жизнь – старые правила

По словам президента ассоциации «Промжелдортранс» Александра Кукушкина, эффективному сотрудничеству промышленного транспорта и железной дороги сегодня препятствует ряд проблем. «Например, до сих пор не отрегулирован порядок оформления перевозочных документов и вывода порожних вагонов с железнодорожных путей необщего пользования», – поясняет он. Действительно, жалобы на то, что порой грузовладельцы готовят перевозочные документы сутками, периодически можно услышать от представителей разных ППЖТ. В результате вынужденного простоя порожних вагонов на путях предприятий последние несут расходы на дополнительную маневровую работу.
Но этим сложности не исчерпываются. Все чаще камнем преткновения для владельцев путей общего и необщего пользования становится вопрос технологического взаимодействия. По словам заместителя начальника управления коммерческой работы и нормативного обеспечения в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Александра Миненко, проблемы, как правило, возникают при разработке единых технологических процессов (ЕТП) работы станций примыкания и железно­дорожных путей необщего пользования и заключении договоров на их эксплуатацию. «Например, ОАО «В-Сибпромтранс», обслуживаемое Красноярской железной дорогой, отказывается от разработки ЕТП, внесения в договоры условий, касающихся ответственности за нахождение на инфраструктуре общего пользования приватных вагонов по зависящим от них причинам, не обеспечивает доступ уполномоченных представителей перевозчика на железнодорожные пути необщего пользования, в том числе для проведения их обследования на предмет заключения новых и перезаключения действующих договоров», – комментирует представитель перевозчика.
Впрочем, у другой стороны есть своя правда. Первый заместитель генерального директора ОАО «В-Сибпромтранс» Сергей Котельников считает, что методика разработки ЕТП от 1985 года устарела и не отвечает сегодняшним условиям. К примеру, изменились условия эксплуатационной работы, в том числе определенные федеральным законом № 16 «О транспортной безопасности». Кроме этого, появилось большое количество собственников и операторов подвижного состава.
«К тому же ОАО «РЖД» периодически вводит ограничения по логконтролю и по техническим возможностям станций, однако методики, которая учитывала бы эти реалии, не существует, – поясняет он. – И это одна из основных причин, по которой рассматривать разработку ЕТП как обязательное мероприятие неправомерно. По сути, вопрос касается целей, которые преследует ЕТП в современных условиях. Каков будет его юридический статус, если он станет основанием для договоров? Отношения между какими субъектами он будет регулировать? Одним словом, нужна новая методика разработки ЕТП. Что касается собственников вагонов, то законодательно им следует вменить в обязанность подписание договоров о технологическом взаимодействии со всеми причастными организациями железнодорожного транспорта на тех полигонах, где они эксплуатируют свой подвижной состав. Кстати, на этих принципах проектировалась и в данный момент работает наша дочерняя компания – оператор «Красопергруз». Уверен, что такой подход будет наиболее целе­сообразен».
Немаловажен и тот факт, что новая форма ЕТП, которая должна быть введена в соответствии с п. 5.13 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных МПС России в 2003 году, отсутствует. Возникает логичный вопрос: а как же сегодня соблюдается порядок составления ЕТП по методике почти 30-летней давности? К примеру, ею предусматривались три способа подачи и уборки вагонов на пути необщего пользования – это уведомление, установка интервала и расписание, а в законодательстве 2003 года есть только один вариант – уведомление. Получается, что сейчас при разработке ЕТП не используются методы, создающие ритмичность работы железнодорожного транспорта на путях общего и необщего пользования, а применяемое уведомление может способствовать сгущению вагонопотоков, порождая задержки вагонов на разных этапах технологического процесса.
Между тем с годами время нахождения вагонов на путях ППЖТ только возрастает. Так, по итогам 2013-го выяснилось, что в среднем каждый вагон находился на территории ППЖТ 57,3 ч, что выше среднесетевого показателя по всем путям необщего пользования на 8,4 ч (по данным ОАО «РЖД»).

Взаимовыгодные принципы


По мнению А. Миненко, одним из основных факторов, способствовавших увеличению простоя вагонов на путях необщего пользования, в том числе принадлежащих ППЖТ, является присутствие вагонов различных операторов подвижного состава в общем вагонообороте подъездного пути. «Это вызывает необходимость привлечения локомотивов, принадлежащих как перевозчику, так и владельцу путей необщего пользования, для непроизводительной маневровой работы», – поясняет он. С ним соглашается и генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ» Александр Ганзенко. «Структурная реформа железнодорожного транспорта привела к появлению огромного количества собственников вагонов, многие из которых не до конца понимают, что делать с этой собственностью», – говорит он.
Предлагаемые решения также схожи. «Работа с вагонами, принадлежащими ограниченному числу операторов подвижного состава, позволит улучшить технологию взаимодействия станций и ППЖТ», – считает представитель перевозчика. «Одним из путей решения проблемы является консолидация парка по типам вагонов в руках 5–12 крупных компаний», – полагает А. Ганзенко. Спорить с тем, что снижение численности собственников решило бы вопрос даже без уменьшения количества вагонов, трудно. Однако есть один, но весьма значимый довод: компании-операторы, уже вложившие средства в свои активы, вряд ли согласятся консолидироваться ради оптимизации технологий. Во всяком случае, по собственной воле.
Есть и другие предложения по улучшению сотрудничества. «Почему бы, учитывая периодические затруднения с тяговыми ресурсами в узлах, не привлечь локомотивный парк ППЖТ к участию в выводном движении непосредственно от сортировочных до грузовых и промежуточных станций?» – задается вопросом В. Городилов. Стоит отметить, что «Промжелдортранс» уже проработал вопрос объединения локомотивного парка при подаче-уборке вагонов и направил в ОАО «РЖД» свои предложения по конкретным станциям ряда дорог – Московской, Приволжской, Красноярской, Свердловской. «Думаю, что они будут реализованы на взаимовыгодной основе», – надеется А. Кукушкин. В целом же предложения ассоциации, направленные на улучшение совместной работы с РЖД, сводятся к комплексу мер. Они включают обеспечение ритмичного прибытия вагонов на станции примыкания, согласование перевозчиком заявок на перевозку грузов с учетом реальной перерабатывающей способности железнодорожных путей необщего пользования, своевременное оформление перевозочных документов на порожние вагоны собственниками, операторами вагонов, а также – выполнение перевозчиком в полном объеме работ и услуг по начально-конечным операциям, указанным в п. 1.16 Тарифного руководства № 1.
Безусловно, единая технология взаимодействия РЖД и предприятий ПЖТ может быть выгодна обеим сторонам, но только в том случае, если она становится базой для обоюдного развития. Очевидным представляется и то, что общие технологические процессы, на которых основывается совместная работа станций примыкания и железнодорожных путей необщего пользования, не могут не учитывать количественные и качественные изменения, произошедшие на рынке транспортных услуг за годы реформы железно­дорожного транспорта. Вывод очевиден: новые условия требуют актуальных технологических решений, а задача перевозчика, владельцев путей необщего пользования, регуляторов и законодательных структур состоит в их скорейшей разработке и внедрении.
Марина Ермоленко

точка зрения
Александр Миненко,
заместитель начальника управления коммерческой работы и нормативного обеспечения в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД»:

– Вопрос использования инфраструктуры ППЖТ, а также других владельцев путей необщего пользования при подаче и уборке вагонов для контрагентов, иных грузоотправителей, грузополучателей локомотивом, не принадлежащим владельцу инфраструктуры, на сегодняшний день рассматривается в рамках законопроекта «О внесении изменений в федеральные законы «Устав железно­дорожного транспорта РФ» и «О железно­дорожном транспорте в РФ». Принятие решений по изменению технологии обслуживания грузоотправителей и грузополучателей осуществляется на основании расчета экономической целесообразности в каждом конкретном случае. Так, на сегодняшний день имеется практика использования локомотивов ППЖТ на станциях Нева и Капитолово Октябрьской железной дороги по договорам на оказание услуг по организации и выполнению маневровых работ на путях общего пользования, предусматривающим оплату за их выполнение.

Сергей Котельников,
первый заместитель генерального директора ОАО «В-Сибпромтранс»:

– Как технологический документ ЕТП в новой редакции (составленный при слаженном технологическом взаимодействии с ОАО «РЖД») был бы полезен в работе с договорами на эксплуатацию и инструкциями о порядке обслуживания и организации движения. При этом единая цель для станций и владельцев путей необщего пользования сводилась бы к достижению согласованности действий в комплексном технологическом процессе.
В итоге в обоюдных интересах должна быть обеспечена безопасность движения, сохранность инфраструктуры и подвижного состава, эффективность выполнения технологических и грузовых операций с вагонами и контейнерами, оптимизация работы маневровых локомотивов, погрузочно-разгрузочных механизмов и трудозатрат по всем технологическим операциям с увязкой действий транспорта общего и необщего пользования.

Александр Кукушкин,
президент ассоциации «Промжелдортранс»:

– В апреле прошлого года состоялось заседание рабочей группы под председательством вице-президента ОАО «РЖД» С. Бабаева, на котором были рассмотрены многие вопросы взаимодействия ППЖТ и железной дороги. Был утвержден план работы, в котором, в частности, предусматривалась актуализация нормативно-правовой базы в части совершенствования взаимодействия владельцев инфраструктуры общего пользования и ППЖТ, оптимизация ЕТП работы станций и ППЖТ, рассмотрение вопросов, анализ и подготовка предложений о целесообразности консолидации маневрового локомотивного парка ОАО «РЖД» и ассоциации «Промжелдортранс» и привлечения локомотивов ППЖТ для обслуживания грузо­отправителей/грузополучателей на отдельных станциях железных дорог, а также использования инфраструктуры ППЖТ на договорной основе.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Предприятия промышленного железнодорожного транспорта и перевозчик прекрасно понимают, что друг без друга им не обойтись. Однако законодательные нормы, регулирующие их взаимодействие, в том числе технологическое, не отвечают реалиям нынешнего времени и требуют перемен.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Предприятия промышленного железнодорожного транспорта и перевозчик прекрасно понимают, что друг без друга им не обойтись. Однако законодательные нормы, регулирующие их взаимодействие, в том числе технологическое, не отвечают реалиям нынешнего времени и требуют перемен.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4943 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:25.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 105 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5789 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2c5 [FILE_NAME] => 537dd53b184f38c5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 537dd53b184f38c5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 40f00389017fafab4060e6c0c8565b6c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/2c5/537dd53b184f38c5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2c5/537dd53b184f38c5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2c5/537dd53b184f38c5.jpg [ALT] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга [TITLE] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4943 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ppzht-i-rzhd--nam-ne-zhit'-drug-bez-druga [~CODE] => ppzht-i-rzhd--nam-ne-zhit'-drug-bez-druga [EXTERNAL_ID] => 9198 [~EXTERNAL_ID] => 9198 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97092:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97092:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68939 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97092:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68939 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97092:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97092:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97092:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97092:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга [SECTION_META_KEYWORDS] => ппжт и ржд: нам не жить друг без друга [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Предприятия промышленного железнодорожного транспорта и перевозчик прекрасно понимают, что друг без друга им не обойтись. Однако законодательные нормы, регулирующие их взаимодействие, в том числе технологическое, не отвечают реалиям нынешнего времени и требуют перемен.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ппжт и ржд: нам не жить друг без друга [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Предприятия промышленного железнодорожного транспорта и перевозчик прекрасно понимают, что друг без друга им не обойтись. Однако законодательные нормы, регулирующие их взаимодействие, в том числе технологическое, не отвечают реалиям нынешнего времени и требуют перемен.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга ) )

									Array
(
    [ID] => 97092
    [~ID] => 97092
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [NAME] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга
    [~NAME] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:25
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/ppzht-i-rzhd--nam-ne-zhit%27-drug-bez-druga/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/ppzht-i-rzhd--nam-ne-zhit%27-drug-bez-druga/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новая жизнь – старые правила

По словам президента ассоциации «Промжелдортранс» Александра Кукушкина, эффективному сотрудничеству промышленного транспорта и железной дороги сегодня препятствует ряд проблем. «Например, до сих пор не отрегулирован порядок оформления перевозочных документов и вывода порожних вагонов с железнодорожных путей необщего пользования», – поясняет он. Действительно, жалобы на то, что порой грузовладельцы готовят перевозочные документы сутками, периодически можно услышать от представителей разных ППЖТ. В результате вынужденного простоя порожних вагонов на путях предприятий последние несут расходы на дополнительную маневровую работу.
Но этим сложности не исчерпываются. Все чаще камнем преткновения для владельцев путей общего и необщего пользования становится вопрос технологического взаимодействия. По словам заместителя начальника управления коммерческой работы и нормативного обеспечения в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Александра Миненко, проблемы, как правило, возникают при разработке единых технологических процессов (ЕТП) работы станций примыкания и железно­дорожных путей необщего пользования и заключении договоров на их эксплуатацию. «Например, ОАО «В-Сибпромтранс», обслуживаемое Красноярской железной дорогой, отказывается от разработки ЕТП, внесения в договоры условий, касающихся ответственности за нахождение на инфраструктуре общего пользования приватных вагонов по зависящим от них причинам, не обеспечивает доступ уполномоченных представителей перевозчика на железнодорожные пути необщего пользования, в том числе для проведения их обследования на предмет заключения новых и перезаключения действующих договоров», – комментирует представитель перевозчика.
Впрочем, у другой стороны есть своя правда. Первый заместитель генерального директора ОАО «В-Сибпромтранс» Сергей Котельников считает, что методика разработки ЕТП от 1985 года устарела и не отвечает сегодняшним условиям. К примеру, изменились условия эксплуатационной работы, в том числе определенные федеральным законом № 16 «О транспортной безопасности». Кроме этого, появилось большое количество собственников и операторов подвижного состава.
«К тому же ОАО «РЖД» периодически вводит ограничения по логконтролю и по техническим возможностям станций, однако методики, которая учитывала бы эти реалии, не существует, – поясняет он. – И это одна из основных причин, по которой рассматривать разработку ЕТП как обязательное мероприятие неправомерно. По сути, вопрос касается целей, которые преследует ЕТП в современных условиях. Каков будет его юридический статус, если он станет основанием для договоров? Отношения между какими субъектами он будет регулировать? Одним словом, нужна новая методика разработки ЕТП. Что касается собственников вагонов, то законодательно им следует вменить в обязанность подписание договоров о технологическом взаимодействии со всеми причастными организациями железнодорожного транспорта на тех полигонах, где они эксплуатируют свой подвижной состав. Кстати, на этих принципах проектировалась и в данный момент работает наша дочерняя компания – оператор «Красопергруз». Уверен, что такой подход будет наиболее целе­сообразен».
Немаловажен и тот факт, что новая форма ЕТП, которая должна быть введена в соответствии с п. 5.13 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных МПС России в 2003 году, отсутствует. Возникает логичный вопрос: а как же сегодня соблюдается порядок составления ЕТП по методике почти 30-летней давности? К примеру, ею предусматривались три способа подачи и уборки вагонов на пути необщего пользования – это уведомление, установка интервала и расписание, а в законодательстве 2003 года есть только один вариант – уведомление. Получается, что сейчас при разработке ЕТП не используются методы, создающие ритмичность работы железнодорожного транспорта на путях общего и необщего пользования, а применяемое уведомление может способствовать сгущению вагонопотоков, порождая задержки вагонов на разных этапах технологического процесса.
Между тем с годами время нахождения вагонов на путях ППЖТ только возрастает. Так, по итогам 2013-го выяснилось, что в среднем каждый вагон находился на территории ППЖТ 57,3 ч, что выше среднесетевого показателя по всем путям необщего пользования на 8,4 ч (по данным ОАО «РЖД»).

Взаимовыгодные принципы


По мнению А. Миненко, одним из основных факторов, способствовавших увеличению простоя вагонов на путях необщего пользования, в том числе принадлежащих ППЖТ, является присутствие вагонов различных операторов подвижного состава в общем вагонообороте подъездного пути. «Это вызывает необходимость привлечения локомотивов, принадлежащих как перевозчику, так и владельцу путей необщего пользования, для непроизводительной маневровой работы», – поясняет он. С ним соглашается и генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ» Александр Ганзенко. «Структурная реформа железнодорожного транспорта привела к появлению огромного количества собственников вагонов, многие из которых не до конца понимают, что делать с этой собственностью», – говорит он.
Предлагаемые решения также схожи. «Работа с вагонами, принадлежащими ограниченному числу операторов подвижного состава, позволит улучшить технологию взаимодействия станций и ППЖТ», – считает представитель перевозчика. «Одним из путей решения проблемы является консолидация парка по типам вагонов в руках 5–12 крупных компаний», – полагает А. Ганзенко. Спорить с тем, что снижение численности собственников решило бы вопрос даже без уменьшения количества вагонов, трудно. Однако есть один, но весьма значимый довод: компании-операторы, уже вложившие средства в свои активы, вряд ли согласятся консолидироваться ради оптимизации технологий. Во всяком случае, по собственной воле.
Есть и другие предложения по улучшению сотрудничества. «Почему бы, учитывая периодические затруднения с тяговыми ресурсами в узлах, не привлечь локомотивный парк ППЖТ к участию в выводном движении непосредственно от сортировочных до грузовых и промежуточных станций?» – задается вопросом В. Городилов. Стоит отметить, что «Промжелдортранс» уже проработал вопрос объединения локомотивного парка при подаче-уборке вагонов и направил в ОАО «РЖД» свои предложения по конкретным станциям ряда дорог – Московской, Приволжской, Красноярской, Свердловской. «Думаю, что они будут реализованы на взаимовыгодной основе», – надеется А. Кукушкин. В целом же предложения ассоциации, направленные на улучшение совместной работы с РЖД, сводятся к комплексу мер. Они включают обеспечение ритмичного прибытия вагонов на станции примыкания, согласование перевозчиком заявок на перевозку грузов с учетом реальной перерабатывающей способности железнодорожных путей необщего пользования, своевременное оформление перевозочных документов на порожние вагоны собственниками, операторами вагонов, а также – выполнение перевозчиком в полном объеме работ и услуг по начально-конечным операциям, указанным в п. 1.16 Тарифного руководства № 1.
Безусловно, единая технология взаимодействия РЖД и предприятий ПЖТ может быть выгодна обеим сторонам, но только в том случае, если она становится базой для обоюдного развития. Очевидным представляется и то, что общие технологические процессы, на которых основывается совместная работа станций примыкания и железнодорожных путей необщего пользования, не могут не учитывать количественные и качественные изменения, произошедшие на рынке транспортных услуг за годы реформы железно­дорожного транспорта. Вывод очевиден: новые условия требуют актуальных технологических решений, а задача перевозчика, владельцев путей необщего пользования, регуляторов и законодательных структур состоит в их скорейшей разработке и внедрении.
Марина Ермоленко

точка зрения
Александр Миненко,
заместитель начальника управления коммерческой работы и нормативного обеспечения в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД»:

– Вопрос использования инфраструктуры ППЖТ, а также других владельцев путей необщего пользования при подаче и уборке вагонов для контрагентов, иных грузоотправителей, грузополучателей локомотивом, не принадлежащим владельцу инфраструктуры, на сегодняшний день рассматривается в рамках законопроекта «О внесении изменений в федеральные законы «Устав железно­дорожного транспорта РФ» и «О железно­дорожном транспорте в РФ». Принятие решений по изменению технологии обслуживания грузоотправителей и грузополучателей осуществляется на основании расчета экономической целесообразности в каждом конкретном случае. Так, на сегодняшний день имеется практика использования локомотивов ППЖТ на станциях Нева и Капитолово Октябрьской железной дороги по договорам на оказание услуг по организации и выполнению маневровых работ на путях общего пользования, предусматривающим оплату за их выполнение.

Сергей Котельников,
первый заместитель генерального директора ОАО «В-Сибпромтранс»:

– Как технологический документ ЕТП в новой редакции (составленный при слаженном технологическом взаимодействии с ОАО «РЖД») был бы полезен в работе с договорами на эксплуатацию и инструкциями о порядке обслуживания и организации движения. При этом единая цель для станций и владельцев путей необщего пользования сводилась бы к достижению согласованности действий в комплексном технологическом процессе.
В итоге в обоюдных интересах должна быть обеспечена безопасность движения, сохранность инфраструктуры и подвижного состава, эффективность выполнения технологических и грузовых операций с вагонами и контейнерами, оптимизация работы маневровых локомотивов, погрузочно-разгрузочных механизмов и трудозатрат по всем технологическим операциям с увязкой действий транспорта общего и необщего пользования.

Александр Кукушкин,
президент ассоциации «Промжелдортранс»:

– В апреле прошлого года состоялось заседание рабочей группы под председательством вице-президента ОАО «РЖД» С. Бабаева, на котором были рассмотрены многие вопросы взаимодействия ППЖТ и железной дороги. Был утвержден план работы, в котором, в частности, предусматривалась актуализация нормативно-правовой базы в части совершенствования взаимодействия владельцев инфраструктуры общего пользования и ППЖТ, оптимизация ЕТП работы станций и ППЖТ, рассмотрение вопросов, анализ и подготовка предложений о целесообразности консолидации маневрового локомотивного парка ОАО «РЖД» и ассоциации «Промжелдортранс» и привлечения локомотивов ППЖТ для обслуживания грузо­отправителей/грузополучателей на отдельных станциях железных дорог, а также использования инфраструктуры ППЖТ на договорной основе.

[~DETAIL_TEXT] =>

Новая жизнь – старые правила

По словам президента ассоциации «Промжелдортранс» Александра Кукушкина, эффективному сотрудничеству промышленного транспорта и железной дороги сегодня препятствует ряд проблем. «Например, до сих пор не отрегулирован порядок оформления перевозочных документов и вывода порожних вагонов с железнодорожных путей необщего пользования», – поясняет он. Действительно, жалобы на то, что порой грузовладельцы готовят перевозочные документы сутками, периодически можно услышать от представителей разных ППЖТ. В результате вынужденного простоя порожних вагонов на путях предприятий последние несут расходы на дополнительную маневровую работу.
Но этим сложности не исчерпываются. Все чаще камнем преткновения для владельцев путей общего и необщего пользования становится вопрос технологического взаимодействия. По словам заместителя начальника управления коммерческой работы и нормативного обеспечения в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Александра Миненко, проблемы, как правило, возникают при разработке единых технологических процессов (ЕТП) работы станций примыкания и железно­дорожных путей необщего пользования и заключении договоров на их эксплуатацию. «Например, ОАО «В-Сибпромтранс», обслуживаемое Красноярской железной дорогой, отказывается от разработки ЕТП, внесения в договоры условий, касающихся ответственности за нахождение на инфраструктуре общего пользования приватных вагонов по зависящим от них причинам, не обеспечивает доступ уполномоченных представителей перевозчика на железнодорожные пути необщего пользования, в том числе для проведения их обследования на предмет заключения новых и перезаключения действующих договоров», – комментирует представитель перевозчика.
Впрочем, у другой стороны есть своя правда. Первый заместитель генерального директора ОАО «В-Сибпромтранс» Сергей Котельников считает, что методика разработки ЕТП от 1985 года устарела и не отвечает сегодняшним условиям. К примеру, изменились условия эксплуатационной работы, в том числе определенные федеральным законом № 16 «О транспортной безопасности». Кроме этого, появилось большое количество собственников и операторов подвижного состава.
«К тому же ОАО «РЖД» периодически вводит ограничения по логконтролю и по техническим возможностям станций, однако методики, которая учитывала бы эти реалии, не существует, – поясняет он. – И это одна из основных причин, по которой рассматривать разработку ЕТП как обязательное мероприятие неправомерно. По сути, вопрос касается целей, которые преследует ЕТП в современных условиях. Каков будет его юридический статус, если он станет основанием для договоров? Отношения между какими субъектами он будет регулировать? Одним словом, нужна новая методика разработки ЕТП. Что касается собственников вагонов, то законодательно им следует вменить в обязанность подписание договоров о технологическом взаимодействии со всеми причастными организациями железнодорожного транспорта на тех полигонах, где они эксплуатируют свой подвижной состав. Кстати, на этих принципах проектировалась и в данный момент работает наша дочерняя компания – оператор «Красопергруз». Уверен, что такой подход будет наиболее целе­сообразен».
Немаловажен и тот факт, что новая форма ЕТП, которая должна быть введена в соответствии с п. 5.13 Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденных МПС России в 2003 году, отсутствует. Возникает логичный вопрос: а как же сегодня соблюдается порядок составления ЕТП по методике почти 30-летней давности? К примеру, ею предусматривались три способа подачи и уборки вагонов на пути необщего пользования – это уведомление, установка интервала и расписание, а в законодательстве 2003 года есть только один вариант – уведомление. Получается, что сейчас при разработке ЕТП не используются методы, создающие ритмичность работы железнодорожного транспорта на путях общего и необщего пользования, а применяемое уведомление может способствовать сгущению вагонопотоков, порождая задержки вагонов на разных этапах технологического процесса.
Между тем с годами время нахождения вагонов на путях ППЖТ только возрастает. Так, по итогам 2013-го выяснилось, что в среднем каждый вагон находился на территории ППЖТ 57,3 ч, что выше среднесетевого показателя по всем путям необщего пользования на 8,4 ч (по данным ОАО «РЖД»).

Взаимовыгодные принципы


По мнению А. Миненко, одним из основных факторов, способствовавших увеличению простоя вагонов на путях необщего пользования, в том числе принадлежащих ППЖТ, является присутствие вагонов различных операторов подвижного состава в общем вагонообороте подъездного пути. «Это вызывает необходимость привлечения локомотивов, принадлежащих как перевозчику, так и владельцу путей необщего пользования, для непроизводительной маневровой работы», – поясняет он. С ним соглашается и генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ» Александр Ганзенко. «Структурная реформа железнодорожного транспорта привела к появлению огромного количества собственников вагонов, многие из которых не до конца понимают, что делать с этой собственностью», – говорит он.
Предлагаемые решения также схожи. «Работа с вагонами, принадлежащими ограниченному числу операторов подвижного состава, позволит улучшить технологию взаимодействия станций и ППЖТ», – считает представитель перевозчика. «Одним из путей решения проблемы является консолидация парка по типам вагонов в руках 5–12 крупных компаний», – полагает А. Ганзенко. Спорить с тем, что снижение численности собственников решило бы вопрос даже без уменьшения количества вагонов, трудно. Однако есть один, но весьма значимый довод: компании-операторы, уже вложившие средства в свои активы, вряд ли согласятся консолидироваться ради оптимизации технологий. Во всяком случае, по собственной воле.
Есть и другие предложения по улучшению сотрудничества. «Почему бы, учитывая периодические затруднения с тяговыми ресурсами в узлах, не привлечь локомотивный парк ППЖТ к участию в выводном движении непосредственно от сортировочных до грузовых и промежуточных станций?» – задается вопросом В. Городилов. Стоит отметить, что «Промжелдортранс» уже проработал вопрос объединения локомотивного парка при подаче-уборке вагонов и направил в ОАО «РЖД» свои предложения по конкретным станциям ряда дорог – Московской, Приволжской, Красноярской, Свердловской. «Думаю, что они будут реализованы на взаимовыгодной основе», – надеется А. Кукушкин. В целом же предложения ассоциации, направленные на улучшение совместной работы с РЖД, сводятся к комплексу мер. Они включают обеспечение ритмичного прибытия вагонов на станции примыкания, согласование перевозчиком заявок на перевозку грузов с учетом реальной перерабатывающей способности железнодорожных путей необщего пользования, своевременное оформление перевозочных документов на порожние вагоны собственниками, операторами вагонов, а также – выполнение перевозчиком в полном объеме работ и услуг по начально-конечным операциям, указанным в п. 1.16 Тарифного руководства № 1.
Безусловно, единая технология взаимодействия РЖД и предприятий ПЖТ может быть выгодна обеим сторонам, но только в том случае, если она становится базой для обоюдного развития. Очевидным представляется и то, что общие технологические процессы, на которых основывается совместная работа станций примыкания и железнодорожных путей необщего пользования, не могут не учитывать количественные и качественные изменения, произошедшие на рынке транспортных услуг за годы реформы железно­дорожного транспорта. Вывод очевиден: новые условия требуют актуальных технологических решений, а задача перевозчика, владельцев путей необщего пользования, регуляторов и законодательных структур состоит в их скорейшей разработке и внедрении.
Марина Ермоленко

точка зрения
Александр Миненко,
заместитель начальника управления коммерческой работы и нормативного обеспечения в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД»:

– Вопрос использования инфраструктуры ППЖТ, а также других владельцев путей необщего пользования при подаче и уборке вагонов для контрагентов, иных грузоотправителей, грузополучателей локомотивом, не принадлежащим владельцу инфраструктуры, на сегодняшний день рассматривается в рамках законопроекта «О внесении изменений в федеральные законы «Устав железно­дорожного транспорта РФ» и «О железно­дорожном транспорте в РФ». Принятие решений по изменению технологии обслуживания грузоотправителей и грузополучателей осуществляется на основании расчета экономической целесообразности в каждом конкретном случае. Так, на сегодняшний день имеется практика использования локомотивов ППЖТ на станциях Нева и Капитолово Октябрьской железной дороги по договорам на оказание услуг по организации и выполнению маневровых работ на путях общего пользования, предусматривающим оплату за их выполнение.

Сергей Котельников,
первый заместитель генерального директора ОАО «В-Сибпромтранс»:

– Как технологический документ ЕТП в новой редакции (составленный при слаженном технологическом взаимодействии с ОАО «РЖД») был бы полезен в работе с договорами на эксплуатацию и инструкциями о порядке обслуживания и организации движения. При этом единая цель для станций и владельцев путей необщего пользования сводилась бы к достижению согласованности действий в комплексном технологическом процессе.
В итоге в обоюдных интересах должна быть обеспечена безопасность движения, сохранность инфраструктуры и подвижного состава, эффективность выполнения технологических и грузовых операций с вагонами и контейнерами, оптимизация работы маневровых локомотивов, погрузочно-разгрузочных механизмов и трудозатрат по всем технологическим операциям с увязкой действий транспорта общего и необщего пользования.

Александр Кукушкин,
президент ассоциации «Промжелдортранс»:

– В апреле прошлого года состоялось заседание рабочей группы под председательством вице-президента ОАО «РЖД» С. Бабаева, на котором были рассмотрены многие вопросы взаимодействия ППЖТ и железной дороги. Был утвержден план работы, в котором, в частности, предусматривалась актуализация нормативно-правовой базы в части совершенствования взаимодействия владельцев инфраструктуры общего пользования и ППЖТ, оптимизация ЕТП работы станций и ППЖТ, рассмотрение вопросов, анализ и подготовка предложений о целесообразности консолидации маневрового локомотивного парка ОАО «РЖД» и ассоциации «Промжелдортранс» и привлечения локомотивов ППЖТ для обслуживания грузо­отправителей/грузополучателей на отдельных станциях железных дорог, а также использования инфраструктуры ППЖТ на договорной основе.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Предприятия промышленного железнодорожного транспорта и перевозчик прекрасно понимают, что друг без друга им не обойтись. Однако законодательные нормы, регулирующие их взаимодействие, в том числе технологическое, не отвечают реалиям нынешнего времени и требуют перемен.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Предприятия промышленного железнодорожного транспорта и перевозчик прекрасно понимают, что друг без друга им не обойтись. Однако законодательные нормы, регулирующие их взаимодействие, в том числе технологическое, не отвечают реалиям нынешнего времени и требуют перемен.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4943 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:25.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 105 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5789 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2c5 [FILE_NAME] => 537dd53b184f38c5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 537dd53b184f38c5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 40f00389017fafab4060e6c0c8565b6c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/2c5/537dd53b184f38c5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2c5/537dd53b184f38c5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2c5/537dd53b184f38c5.jpg [ALT] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга [TITLE] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4943 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ppzht-i-rzhd--nam-ne-zhit'-drug-bez-druga [~CODE] => ppzht-i-rzhd--nam-ne-zhit'-drug-bez-druga [EXTERNAL_ID] => 9198 [~EXTERNAL_ID] => 9198 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97092:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97092:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68939 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97092:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68939 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97092:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97092:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97092:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97092:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга [SECTION_META_KEYWORDS] => ппжт и ржд: нам не жить друг без друга [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Предприятия промышленного железнодорожного транспорта и перевозчик прекрасно понимают, что друг без друга им не обойтись. Однако законодательные нормы, регулирующие их взаимодействие, в том числе технологическое, не отвечают реалиям нынешнего времени и требуют перемен.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ппжт и ржд: нам не жить друг без друга [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Предприятия промышленного железнодорожного транспорта и перевозчик прекрасно понимают, что друг без друга им не обойтись. Однако законодательные нормы, регулирующие их взаимодействие, в том числе технологическое, не отвечают реалиям нынешнего времени и требуют перемен.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ и РЖД: нам не жить друг без друга ) )
РЖД-Партнер

Встаньте, станки, встаньте в ряд!

Встаньте, станки, встаньте в ряд!

Вагоноремонтных мощностей в стране – в избытке. Конкуренция между ними заставляет по-новому взглянуть на то, как следует развивать основные процессы и технологии.

Array
(
    [ID] => 97091
    [~ID] => 97091
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [NAME] => Встаньте, станки, встаньте в ряд!
    [~NAME] => Встаньте, станки, встаньте в ряд!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/vstan%27te--stanki--vstan%27te-v-riad/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/vstan%27te--stanki--vstan%27te-v-riad/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Износ и спрос

Старение вагонного парка обеспечивает устойчивый спрос на услуги вагоноремонтных заводов. Узкая специализация делает компанию «РЖД» достаточно консервативной в вопросах модернизации оборудования и перехода к более современным технологиям. А в случае с вагоноремонтными предприятиями процесс осложняется также и большим количеством технологических операций, выполняемых на них, что требует оснащения разнообразным оборудованием, которое непросто выбрать. Особенно с учетом сложившейся кооперации в регионах в поставках комплектующих.
Однако вот какой парадокс отметили на конференции «Инновационные технологии для железнодорожного машиностроения», которая состоялась в конце прошлого года: вроде бы в России немало вагоноремонтных мощностей и загружены они менее чем на 40%. При этом в последнее время в страны СНГ и Балтии ежегодно отправлялось в ремонт около 14 тыс. российских вагонов.
Было проведено исследование. Эксперты пришли к выводу, что в условиях профицита вагоноремонтных мощностей операторы нередко предпочитают выбирать предприятия, которые в максимальной степени оснащены современным оборудованием и предоставляют гарантии более высокого качества услуг. Это обстоятельство, как полагают специалисты ООО «Рос­ток», в последние 2 года заставило и российские компании активнее обновлять парк станков, чтобы повысить свою конкурентоспособность. Особую щепетильность заказчики проявляют к качеству ремонта колесных пар и литых деталей тележек.
И прежде всего именно в этом направлении проводилась модернизация вагоноремонтных цехов. Соответственно, в данном сегменте производители и представили больше всего новинок.
В частности, ООО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков» продвигает на рынок новые станки для растачивания ступицы железнодорожного колеса, превосходящие по производительности и точности обработки лучшие мировые образцы. А горизонтально-расточной станок ЗАО «ТБС», предназначенный для обработки поверхностей на деталях и узлах подвижного состава, отличается тем, что способен заменить до 5 единиц традиционного оборудования, используемого сегодня в вагоноремонтных депо.
Есть из чего выбрать и оборудование для неразрушающего контроля. Скажем, ЗАО «МК «Трансмаш» представило стенд ультразвуковой дефектоскопии СУДКП, который, как утверждает производитель, позволяет с высокой достоверностью выявлять дефекты. А применение компьютера со специальным программным обес­печением помогает автоматизировать процесс дефектоскопии и вести учет в базе данных. Однако такое оборудование работает пока только в Беларуси и странах Балтии.

Синхронизация ремонта и производства

В ряде соседних с РФ государств на пространстве 1520 не просто приобретают современные станки, но и выстраивают их технологические линии. В России пока эти принципы используют в основном ведущие вагоностроительные заводы. Такие как ЗАО «ТВСЗ», где все участки интегрированы в единый технологический комплекс с высокой степенью автоматизации и роботизации, что обеспечивает стабильность технологических процессов. Кроме того, на заводе внедряется интегрированная система управления предприятием (ИСУП), ориентированная на международный стандарт железнодорожной промышленности IRIS. Все это значительно повышает эффективность производства и качество продукции.
Недавние проекты реконструкции в России показывают, что аналогичные процессы реализуют и в депо. Скажем, они тиражируются при развитии сети сервисного обслуживания тележек Barber (устанавливаются на вагонах, собранных ЗАО «ТВСЗ») на базе вагоноремонтных предприятий ОАО «ВРК-2».
А в середине мая 2014-го в ВРК «Купино» была завершена реконструкция тележечного цеха, начатая в апреле прошлого года. В результате удалось рационализировать поток подачи деталей и повысить организацию работы до уровня вагоносборочного цеха. Соответственно, улучшается качество ремонта и возрастает производительность труда.
Как отмечают в департаменте технической политики ОАО «РЖД», важно привести все процессы на вагоноремонтных предприятиях в соответствие с требованиями межгосударственных и государственных стандартов, а также синхронизировать их с передовыми технологиями вагоностроительных заводов.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Износ и спрос

Старение вагонного парка обеспечивает устойчивый спрос на услуги вагоноремонтных заводов. Узкая специализация делает компанию «РЖД» достаточно консервативной в вопросах модернизации оборудования и перехода к более современным технологиям. А в случае с вагоноремонтными предприятиями процесс осложняется также и большим количеством технологических операций, выполняемых на них, что требует оснащения разнообразным оборудованием, которое непросто выбрать. Особенно с учетом сложившейся кооперации в регионах в поставках комплектующих.
Однако вот какой парадокс отметили на конференции «Инновационные технологии для железнодорожного машиностроения», которая состоялась в конце прошлого года: вроде бы в России немало вагоноремонтных мощностей и загружены они менее чем на 40%. При этом в последнее время в страны СНГ и Балтии ежегодно отправлялось в ремонт около 14 тыс. российских вагонов.
Было проведено исследование. Эксперты пришли к выводу, что в условиях профицита вагоноремонтных мощностей операторы нередко предпочитают выбирать предприятия, которые в максимальной степени оснащены современным оборудованием и предоставляют гарантии более высокого качества услуг. Это обстоятельство, как полагают специалисты ООО «Рос­ток», в последние 2 года заставило и российские компании активнее обновлять парк станков, чтобы повысить свою конкурентоспособность. Особую щепетильность заказчики проявляют к качеству ремонта колесных пар и литых деталей тележек.
И прежде всего именно в этом направлении проводилась модернизация вагоноремонтных цехов. Соответственно, в данном сегменте производители и представили больше всего новинок.
В частности, ООО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков» продвигает на рынок новые станки для растачивания ступицы железнодорожного колеса, превосходящие по производительности и точности обработки лучшие мировые образцы. А горизонтально-расточной станок ЗАО «ТБС», предназначенный для обработки поверхностей на деталях и узлах подвижного состава, отличается тем, что способен заменить до 5 единиц традиционного оборудования, используемого сегодня в вагоноремонтных депо.
Есть из чего выбрать и оборудование для неразрушающего контроля. Скажем, ЗАО «МК «Трансмаш» представило стенд ультразвуковой дефектоскопии СУДКП, который, как утверждает производитель, позволяет с высокой достоверностью выявлять дефекты. А применение компьютера со специальным программным обес­печением помогает автоматизировать процесс дефектоскопии и вести учет в базе данных. Однако такое оборудование работает пока только в Беларуси и странах Балтии.

Синхронизация ремонта и производства

В ряде соседних с РФ государств на пространстве 1520 не просто приобретают современные станки, но и выстраивают их технологические линии. В России пока эти принципы используют в основном ведущие вагоностроительные заводы. Такие как ЗАО «ТВСЗ», где все участки интегрированы в единый технологический комплекс с высокой степенью автоматизации и роботизации, что обеспечивает стабильность технологических процессов. Кроме того, на заводе внедряется интегрированная система управления предприятием (ИСУП), ориентированная на международный стандарт железнодорожной промышленности IRIS. Все это значительно повышает эффективность производства и качество продукции.
Недавние проекты реконструкции в России показывают, что аналогичные процессы реализуют и в депо. Скажем, они тиражируются при развитии сети сервисного обслуживания тележек Barber (устанавливаются на вагонах, собранных ЗАО «ТВСЗ») на базе вагоноремонтных предприятий ОАО «ВРК-2».
А в середине мая 2014-го в ВРК «Купино» была завершена реконструкция тележечного цеха, начатая в апреле прошлого года. В результате удалось рационализировать поток подачи деталей и повысить организацию работы до уровня вагоносборочного цеха. Соответственно, улучшается качество ремонта и возрастает производительность труда.
Как отмечают в департаменте технической политики ОАО «РЖД», важно привести все процессы на вагоноремонтных предприятиях в соответствие с требованиями межгосударственных и государственных стандартов, а также синхронизировать их с передовыми технологиями вагоностроительных заводов.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вагоноремонтных мощностей в стране – в избытке. Конкуренция между ними заставляет по-новому взглянуть на то, как следует развивать основные процессы и технологии.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вагоноремонтных мощностей в стране – в избытке. Конкуренция между ними заставляет по-новому взглянуть на то, как следует развивать основные процессы и технологии.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4941 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6330 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1e4 [FILE_NAME] => 537dd4132c606238.jpg [ORIGINAL_NAME] => 537dd4132c606238.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => efc764a141002052e946b91b2271c263 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/1e4/537dd4132c606238.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1e4/537dd4132c606238.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1e4/537dd4132c606238.jpg [ALT] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! [TITLE] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4941 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vstan'te--stanki--vstan'te-v-riad [~CODE] => vstan'te--stanki--vstan'te-v-riad [EXTERNAL_ID] => 9197 [~EXTERNAL_ID] => 9197 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97091:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97091:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68939 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97091:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68939 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97091:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97091:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97091:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97091:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! [SECTION_META_KEYWORDS] => встаньте, станки, встаньте в ряд! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вагоноремонтных мощностей в стране – в избытке. Конкуренция между ними заставляет по-новому взглянуть на то, как следует развивать основные процессы и технологии.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => встаньте, станки, встаньте в ряд! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вагоноремонтных мощностей в стране – в избытке. Конкуренция между ними заставляет по-новому взглянуть на то, как следует развивать основные процессы и технологии.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! ) )

									Array
(
    [ID] => 97091
    [~ID] => 97091
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [NAME] => Встаньте, станки, встаньте в ряд!
    [~NAME] => Встаньте, станки, встаньте в ряд!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/vstan%27te--stanki--vstan%27te-v-riad/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/vstan%27te--stanki--vstan%27te-v-riad/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Износ и спрос

Старение вагонного парка обеспечивает устойчивый спрос на услуги вагоноремонтных заводов. Узкая специализация делает компанию «РЖД» достаточно консервативной в вопросах модернизации оборудования и перехода к более современным технологиям. А в случае с вагоноремонтными предприятиями процесс осложняется также и большим количеством технологических операций, выполняемых на них, что требует оснащения разнообразным оборудованием, которое непросто выбрать. Особенно с учетом сложившейся кооперации в регионах в поставках комплектующих.
Однако вот какой парадокс отметили на конференции «Инновационные технологии для железнодорожного машиностроения», которая состоялась в конце прошлого года: вроде бы в России немало вагоноремонтных мощностей и загружены они менее чем на 40%. При этом в последнее время в страны СНГ и Балтии ежегодно отправлялось в ремонт около 14 тыс. российских вагонов.
Было проведено исследование. Эксперты пришли к выводу, что в условиях профицита вагоноремонтных мощностей операторы нередко предпочитают выбирать предприятия, которые в максимальной степени оснащены современным оборудованием и предоставляют гарантии более высокого качества услуг. Это обстоятельство, как полагают специалисты ООО «Рос­ток», в последние 2 года заставило и российские компании активнее обновлять парк станков, чтобы повысить свою конкурентоспособность. Особую щепетильность заказчики проявляют к качеству ремонта колесных пар и литых деталей тележек.
И прежде всего именно в этом направлении проводилась модернизация вагоноремонтных цехов. Соответственно, в данном сегменте производители и представили больше всего новинок.
В частности, ООО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков» продвигает на рынок новые станки для растачивания ступицы железнодорожного колеса, превосходящие по производительности и точности обработки лучшие мировые образцы. А горизонтально-расточной станок ЗАО «ТБС», предназначенный для обработки поверхностей на деталях и узлах подвижного состава, отличается тем, что способен заменить до 5 единиц традиционного оборудования, используемого сегодня в вагоноремонтных депо.
Есть из чего выбрать и оборудование для неразрушающего контроля. Скажем, ЗАО «МК «Трансмаш» представило стенд ультразвуковой дефектоскопии СУДКП, который, как утверждает производитель, позволяет с высокой достоверностью выявлять дефекты. А применение компьютера со специальным программным обес­печением помогает автоматизировать процесс дефектоскопии и вести учет в базе данных. Однако такое оборудование работает пока только в Беларуси и странах Балтии.

Синхронизация ремонта и производства

В ряде соседних с РФ государств на пространстве 1520 не просто приобретают современные станки, но и выстраивают их технологические линии. В России пока эти принципы используют в основном ведущие вагоностроительные заводы. Такие как ЗАО «ТВСЗ», где все участки интегрированы в единый технологический комплекс с высокой степенью автоматизации и роботизации, что обеспечивает стабильность технологических процессов. Кроме того, на заводе внедряется интегрированная система управления предприятием (ИСУП), ориентированная на международный стандарт железнодорожной промышленности IRIS. Все это значительно повышает эффективность производства и качество продукции.
Недавние проекты реконструкции в России показывают, что аналогичные процессы реализуют и в депо. Скажем, они тиражируются при развитии сети сервисного обслуживания тележек Barber (устанавливаются на вагонах, собранных ЗАО «ТВСЗ») на базе вагоноремонтных предприятий ОАО «ВРК-2».
А в середине мая 2014-го в ВРК «Купино» была завершена реконструкция тележечного цеха, начатая в апреле прошлого года. В результате удалось рационализировать поток подачи деталей и повысить организацию работы до уровня вагоносборочного цеха. Соответственно, улучшается качество ремонта и возрастает производительность труда.
Как отмечают в департаменте технической политики ОАО «РЖД», важно привести все процессы на вагоноремонтных предприятиях в соответствие с требованиями межгосударственных и государственных стандартов, а также синхронизировать их с передовыми технологиями вагоностроительных заводов.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Износ и спрос

Старение вагонного парка обеспечивает устойчивый спрос на услуги вагоноремонтных заводов. Узкая специализация делает компанию «РЖД» достаточно консервативной в вопросах модернизации оборудования и перехода к более современным технологиям. А в случае с вагоноремонтными предприятиями процесс осложняется также и большим количеством технологических операций, выполняемых на них, что требует оснащения разнообразным оборудованием, которое непросто выбрать. Особенно с учетом сложившейся кооперации в регионах в поставках комплектующих.
Однако вот какой парадокс отметили на конференции «Инновационные технологии для железнодорожного машиностроения», которая состоялась в конце прошлого года: вроде бы в России немало вагоноремонтных мощностей и загружены они менее чем на 40%. При этом в последнее время в страны СНГ и Балтии ежегодно отправлялось в ремонт около 14 тыс. российских вагонов.
Было проведено исследование. Эксперты пришли к выводу, что в условиях профицита вагоноремонтных мощностей операторы нередко предпочитают выбирать предприятия, которые в максимальной степени оснащены современным оборудованием и предоставляют гарантии более высокого качества услуг. Это обстоятельство, как полагают специалисты ООО «Рос­ток», в последние 2 года заставило и российские компании активнее обновлять парк станков, чтобы повысить свою конкурентоспособность. Особую щепетильность заказчики проявляют к качеству ремонта колесных пар и литых деталей тележек.
И прежде всего именно в этом направлении проводилась модернизация вагоноремонтных цехов. Соответственно, в данном сегменте производители и представили больше всего новинок.
В частности, ООО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков» продвигает на рынок новые станки для растачивания ступицы железнодорожного колеса, превосходящие по производительности и точности обработки лучшие мировые образцы. А горизонтально-расточной станок ЗАО «ТБС», предназначенный для обработки поверхностей на деталях и узлах подвижного состава, отличается тем, что способен заменить до 5 единиц традиционного оборудования, используемого сегодня в вагоноремонтных депо.
Есть из чего выбрать и оборудование для неразрушающего контроля. Скажем, ЗАО «МК «Трансмаш» представило стенд ультразвуковой дефектоскопии СУДКП, который, как утверждает производитель, позволяет с высокой достоверностью выявлять дефекты. А применение компьютера со специальным программным обес­печением помогает автоматизировать процесс дефектоскопии и вести учет в базе данных. Однако такое оборудование работает пока только в Беларуси и странах Балтии.

Синхронизация ремонта и производства

В ряде соседних с РФ государств на пространстве 1520 не просто приобретают современные станки, но и выстраивают их технологические линии. В России пока эти принципы используют в основном ведущие вагоностроительные заводы. Такие как ЗАО «ТВСЗ», где все участки интегрированы в единый технологический комплекс с высокой степенью автоматизации и роботизации, что обеспечивает стабильность технологических процессов. Кроме того, на заводе внедряется интегрированная система управления предприятием (ИСУП), ориентированная на международный стандарт железнодорожной промышленности IRIS. Все это значительно повышает эффективность производства и качество продукции.
Недавние проекты реконструкции в России показывают, что аналогичные процессы реализуют и в депо. Скажем, они тиражируются при развитии сети сервисного обслуживания тележек Barber (устанавливаются на вагонах, собранных ЗАО «ТВСЗ») на базе вагоноремонтных предприятий ОАО «ВРК-2».
А в середине мая 2014-го в ВРК «Купино» была завершена реконструкция тележечного цеха, начатая в апреле прошлого года. В результате удалось рационализировать поток подачи деталей и повысить организацию работы до уровня вагоносборочного цеха. Соответственно, улучшается качество ремонта и возрастает производительность труда.
Как отмечают в департаменте технической политики ОАО «РЖД», важно привести все процессы на вагоноремонтных предприятиях в соответствие с требованиями межгосударственных и государственных стандартов, а также синхронизировать их с передовыми технологиями вагоностроительных заводов.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вагоноремонтных мощностей в стране – в избытке. Конкуренция между ними заставляет по-новому взглянуть на то, как следует развивать основные процессы и технологии.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вагоноремонтных мощностей в стране – в избытке. Конкуренция между ними заставляет по-новому взглянуть на то, как следует развивать основные процессы и технологии.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4941 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6330 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1e4 [FILE_NAME] => 537dd4132c606238.jpg [ORIGINAL_NAME] => 537dd4132c606238.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => efc764a141002052e946b91b2271c263 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/1e4/537dd4132c606238.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1e4/537dd4132c606238.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1e4/537dd4132c606238.jpg [ALT] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! [TITLE] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4941 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vstan'te--stanki--vstan'te-v-riad [~CODE] => vstan'te--stanki--vstan'te-v-riad [EXTERNAL_ID] => 9197 [~EXTERNAL_ID] => 9197 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97091:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97091:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68939 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97091:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68939 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97091:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97091:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97091:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97091:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! [SECTION_META_KEYWORDS] => встаньте, станки, встаньте в ряд! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вагоноремонтных мощностей в стране – в избытке. Конкуренция между ними заставляет по-новому взглянуть на то, как следует развивать основные процессы и технологии.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => встаньте, станки, встаньте в ряд! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вагоноремонтных мощностей в стране – в избытке. Конкуренция между ними заставляет по-новому взглянуть на то, как следует развивать основные процессы и технологии.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Встаньте, станки, встаньте в ряд! ) )
РЖД-Партнер

Тяга на газе

Тяга на газе

Вопрос замены дизельного топлива на метан для заправки тепловозов обсуждается давно, но упирается в два момента: выбор агрегатного состояния и сложность с размещением на борту достаточного количества газа.

Array
(
    [ID] => 97090
    [~ID] => 97090
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [NAME] => Тяга на газе
    [~NAME] => Тяга на газе
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/tiaga-na-gaze/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/tiaga-na-gaze/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Метан может находиться в двух состояниях: сжиженном (СПГ) и сжатом, то есть компримированном (КПГ). Во всех случаях в цилиндры двигателя он подается в сжатом виде. В сжиженном состоянии природный газ находится при температуре -160°С; для сохранения его в этом виде требуются криогенные емкости. При таком охлаждении плотность увеличивается почти в 600 раз, а в сжатом состоянии до давления 25 МПа (обычное давление в газовых баллонах) – в 250 раз. Следовательно, теоретически в одном и том же геометрическом объеме сжиженного газа может поместиться в 2,4 раза больше, чем сжатого. Однако его применение на практике осложняется необходимостью наличия газоводяного теплообменника с системой подачи в него горячей воды из дизеля. И все равно остается необходимость устанавливать резервную емкость для сжатого газа, что не позволяет полностью реализовать его преимущество по плотности.
Кроме того, СПГ в теплотехническом и эксплуатационном отношении является более сложным видом топ­лива, чем сжатый. Стоимость криогенных емкостей выше стоимости баллонов для сжатого газа. При утечках сжиженный газ либо быстро испаряется, заполняя объем тендера, либо опускается вниз, что создает опасность пожара, взрыва, отравления и ожогов. Для его получения и хранения требуется специальное оборудование, дополнительные территории, а также квалифицированный персонал. СПГ находится в состоянии, пригодном для подачи в цилиндры двигателя, но для его хранения необходимо создать высокое давление, что связано с определенными трудностями в отношении уплотнения газопроводов и обеспечения безопасности эксплуатации.
В итоге мы имеем свои недостатки в обоих случаях, и поэтому выбор одного из них должен соотноситься с условиями эксплуатации тепловозов.
Так, на маневровых тепловозах, где число изменений режимов работы достигает ста в час, использовать сжиженный газ затруднительно из-за инерционности газификатора, и поэтому на газотепловозах ТЭМ18Г и ЧМЭ3Г применяется сжатый природный газ.
Для магистральных тепловозов, режимы работы которых более стабильны, но межзаправочный пробег в связи с их значительным удалением от депо играет большую, чем для маневровых, роль, можно рассматривать оба агрегатных состояния.
Другой вопрос: как разместить нужное количество топлива на борту? Ведь даже плотность СПГ не позволяет создать необходимый запас. Удовлетворительное решение возникших проблем возможно, если удельный объем силовой установки уменьшить в 2–5 раз по сравнению с тепловозными дизелями и снизить эксплуатационный расход топлива в 1,5–2 раза. При выполнении этих условий появляется реальная возможность размещения на локомотиве компримированного природного газа (КПГ) в объеме, достаточном для сохранения запаса хода между экипировками, аналогично тепловозам на дизельном топливе.
Для достижения этих целей взамен обычной силовой установки на транспортном средстве используется комбинированная энергетическая установка (КЭУ). Она позволит уменьшить мощность первичного двигателя, повысить коэффициент использования мощности двигателя внутреннего сгорания с реализацией наиболее экономичных режимов его работы, снизить количество выбрасываемых в атмосферу токсических веществ на 50–85% и аккумулировать энергию рекуперативного торможения.
Но здесь возникает другая проб­лема: данная система является громоздкой, из-за чего проигрывает традиционной установке, даже с учетом уменьшения мощности первичного двигателя и запаса топлива. Для повышения технико-экономических показателей КЭУ логичным шагом, по мнению специалистов ООО «СПГ-Композит», может стать применение стационарного плазменного двигателя (СПД) в качестве первичного двигателя – генератора. Он позволит упростить систему в принципе и избежать отклонений от расчетных режимов.
СПД обладают проверенными на практике достоинствами вне зависимости от области применения. Это, в частности, обеспечение высокого уровня КПД и динамических показателей при отсутствии дымления, возможность применения низкосортных, синтетических и альтернативных топлив, свободнопоршневая камера сгорания, существенно превосходящая по этому показателю дизели, простота, надежность и технологичность конструкции, низкие затраты при эксплуатации и ремонте и т. д.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Метан может находиться в двух состояниях: сжиженном (СПГ) и сжатом, то есть компримированном (КПГ). Во всех случаях в цилиндры двигателя он подается в сжатом виде. В сжиженном состоянии природный газ находится при температуре -160°С; для сохранения его в этом виде требуются криогенные емкости. При таком охлаждении плотность увеличивается почти в 600 раз, а в сжатом состоянии до давления 25 МПа (обычное давление в газовых баллонах) – в 250 раз. Следовательно, теоретически в одном и том же геометрическом объеме сжиженного газа может поместиться в 2,4 раза больше, чем сжатого. Однако его применение на практике осложняется необходимостью наличия газоводяного теплообменника с системой подачи в него горячей воды из дизеля. И все равно остается необходимость устанавливать резервную емкость для сжатого газа, что не позволяет полностью реализовать его преимущество по плотности.
Кроме того, СПГ в теплотехническом и эксплуатационном отношении является более сложным видом топ­лива, чем сжатый. Стоимость криогенных емкостей выше стоимости баллонов для сжатого газа. При утечках сжиженный газ либо быстро испаряется, заполняя объем тендера, либо опускается вниз, что создает опасность пожара, взрыва, отравления и ожогов. Для его получения и хранения требуется специальное оборудование, дополнительные территории, а также квалифицированный персонал. СПГ находится в состоянии, пригодном для подачи в цилиндры двигателя, но для его хранения необходимо создать высокое давление, что связано с определенными трудностями в отношении уплотнения газопроводов и обеспечения безопасности эксплуатации.
В итоге мы имеем свои недостатки в обоих случаях, и поэтому выбор одного из них должен соотноситься с условиями эксплуатации тепловозов.
Так, на маневровых тепловозах, где число изменений режимов работы достигает ста в час, использовать сжиженный газ затруднительно из-за инерционности газификатора, и поэтому на газотепловозах ТЭМ18Г и ЧМЭ3Г применяется сжатый природный газ.
Для магистральных тепловозов, режимы работы которых более стабильны, но межзаправочный пробег в связи с их значительным удалением от депо играет большую, чем для маневровых, роль, можно рассматривать оба агрегатных состояния.
Другой вопрос: как разместить нужное количество топлива на борту? Ведь даже плотность СПГ не позволяет создать необходимый запас. Удовлетворительное решение возникших проблем возможно, если удельный объем силовой установки уменьшить в 2–5 раз по сравнению с тепловозными дизелями и снизить эксплуатационный расход топлива в 1,5–2 раза. При выполнении этих условий появляется реальная возможность размещения на локомотиве компримированного природного газа (КПГ) в объеме, достаточном для сохранения запаса хода между экипировками, аналогично тепловозам на дизельном топливе.
Для достижения этих целей взамен обычной силовой установки на транспортном средстве используется комбинированная энергетическая установка (КЭУ). Она позволит уменьшить мощность первичного двигателя, повысить коэффициент использования мощности двигателя внутреннего сгорания с реализацией наиболее экономичных режимов его работы, снизить количество выбрасываемых в атмосферу токсических веществ на 50–85% и аккумулировать энергию рекуперативного торможения.
Но здесь возникает другая проб­лема: данная система является громоздкой, из-за чего проигрывает традиционной установке, даже с учетом уменьшения мощности первичного двигателя и запаса топлива. Для повышения технико-экономических показателей КЭУ логичным шагом, по мнению специалистов ООО «СПГ-Композит», может стать применение стационарного плазменного двигателя (СПД) в качестве первичного двигателя – генератора. Он позволит упростить систему в принципе и избежать отклонений от расчетных режимов.
СПД обладают проверенными на практике достоинствами вне зависимости от области применения. Это, в частности, обеспечение высокого уровня КПД и динамических показателей при отсутствии дымления, возможность применения низкосортных, синтетических и альтернативных топлив, свободнопоршневая камера сгорания, существенно превосходящая по этому показателю дизели, простота, надежность и технологичность конструкции, низкие затраты при эксплуатации и ремонте и т. д.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вопрос замены дизельного топлива на метан для заправки тепловозов обсуждается давно, но упирается в два момента: выбор агрегатного состояния и сложность с размещением на борту достаточного количества газа.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вопрос замены дизельного топлива на метан для заправки тепловозов обсуждается давно, но упирается в два момента: выбор агрегатного состояния и сложность с размещением на борту достаточного количества газа.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4939 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7364 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/daa [FILE_NAME] => 537dd3cc6cd7e2bc.jpg [ORIGINAL_NAME] => 537dd3cc6cd7e2bc.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 74dffa6c0871d52898091d40d4bf2244 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/daa/537dd3cc6cd7e2bc.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/daa/537dd3cc6cd7e2bc.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/daa/537dd3cc6cd7e2bc.jpg [ALT] => Тяга на газе [TITLE] => Тяга на газе ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4939 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tiaga-na-gaze [~CODE] => tiaga-na-gaze [EXTERNAL_ID] => 9196 [~EXTERNAL_ID] => 9196 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97090:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97090:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68939 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97090:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68939 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97090:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97090:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97090:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97090:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяга на газе [SECTION_META_KEYWORDS] => тяга на газе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вопрос замены дизельного топлива на метан для заправки тепловозов обсуждается давно, но упирается в два момента: выбор агрегатного состояния и сложность с размещением на борту достаточного количества газа.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Тяга на газе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяга на газе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вопрос замены дизельного топлива на метан для заправки тепловозов обсуждается давно, но упирается в два момента: выбор агрегатного состояния и сложность с размещением на борту достаточного количества газа.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга на газе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга на газе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга на газе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга на газе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга на газе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга на газе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга на газе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга на газе ) )

									Array
(
    [ID] => 97090
    [~ID] => 97090
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [NAME] => Тяга на газе
    [~NAME] => Тяга на газе
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/tiaga-na-gaze/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/tiaga-na-gaze/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Метан может находиться в двух состояниях: сжиженном (СПГ) и сжатом, то есть компримированном (КПГ). Во всех случаях в цилиндры двигателя он подается в сжатом виде. В сжиженном состоянии природный газ находится при температуре -160°С; для сохранения его в этом виде требуются криогенные емкости. При таком охлаждении плотность увеличивается почти в 600 раз, а в сжатом состоянии до давления 25 МПа (обычное давление в газовых баллонах) – в 250 раз. Следовательно, теоретически в одном и том же геометрическом объеме сжиженного газа может поместиться в 2,4 раза больше, чем сжатого. Однако его применение на практике осложняется необходимостью наличия газоводяного теплообменника с системой подачи в него горячей воды из дизеля. И все равно остается необходимость устанавливать резервную емкость для сжатого газа, что не позволяет полностью реализовать его преимущество по плотности.
Кроме того, СПГ в теплотехническом и эксплуатационном отношении является более сложным видом топ­лива, чем сжатый. Стоимость криогенных емкостей выше стоимости баллонов для сжатого газа. При утечках сжиженный газ либо быстро испаряется, заполняя объем тендера, либо опускается вниз, что создает опасность пожара, взрыва, отравления и ожогов. Для его получения и хранения требуется специальное оборудование, дополнительные территории, а также квалифицированный персонал. СПГ находится в состоянии, пригодном для подачи в цилиндры двигателя, но для его хранения необходимо создать высокое давление, что связано с определенными трудностями в отношении уплотнения газопроводов и обеспечения безопасности эксплуатации.
В итоге мы имеем свои недостатки в обоих случаях, и поэтому выбор одного из них должен соотноситься с условиями эксплуатации тепловозов.
Так, на маневровых тепловозах, где число изменений режимов работы достигает ста в час, использовать сжиженный газ затруднительно из-за инерционности газификатора, и поэтому на газотепловозах ТЭМ18Г и ЧМЭ3Г применяется сжатый природный газ.
Для магистральных тепловозов, режимы работы которых более стабильны, но межзаправочный пробег в связи с их значительным удалением от депо играет большую, чем для маневровых, роль, можно рассматривать оба агрегатных состояния.
Другой вопрос: как разместить нужное количество топлива на борту? Ведь даже плотность СПГ не позволяет создать необходимый запас. Удовлетворительное решение возникших проблем возможно, если удельный объем силовой установки уменьшить в 2–5 раз по сравнению с тепловозными дизелями и снизить эксплуатационный расход топлива в 1,5–2 раза. При выполнении этих условий появляется реальная возможность размещения на локомотиве компримированного природного газа (КПГ) в объеме, достаточном для сохранения запаса хода между экипировками, аналогично тепловозам на дизельном топливе.
Для достижения этих целей взамен обычной силовой установки на транспортном средстве используется комбинированная энергетическая установка (КЭУ). Она позволит уменьшить мощность первичного двигателя, повысить коэффициент использования мощности двигателя внутреннего сгорания с реализацией наиболее экономичных режимов его работы, снизить количество выбрасываемых в атмосферу токсических веществ на 50–85% и аккумулировать энергию рекуперативного торможения.
Но здесь возникает другая проб­лема: данная система является громоздкой, из-за чего проигрывает традиционной установке, даже с учетом уменьшения мощности первичного двигателя и запаса топлива. Для повышения технико-экономических показателей КЭУ логичным шагом, по мнению специалистов ООО «СПГ-Композит», может стать применение стационарного плазменного двигателя (СПД) в качестве первичного двигателя – генератора. Он позволит упростить систему в принципе и избежать отклонений от расчетных режимов.
СПД обладают проверенными на практике достоинствами вне зависимости от области применения. Это, в частности, обеспечение высокого уровня КПД и динамических показателей при отсутствии дымления, возможность применения низкосортных, синтетических и альтернативных топлив, свободнопоршневая камера сгорания, существенно превосходящая по этому показателю дизели, простота, надежность и технологичность конструкции, низкие затраты при эксплуатации и ремонте и т. д.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Метан может находиться в двух состояниях: сжиженном (СПГ) и сжатом, то есть компримированном (КПГ). Во всех случаях в цилиндры двигателя он подается в сжатом виде. В сжиженном состоянии природный газ находится при температуре -160°С; для сохранения его в этом виде требуются криогенные емкости. При таком охлаждении плотность увеличивается почти в 600 раз, а в сжатом состоянии до давления 25 МПа (обычное давление в газовых баллонах) – в 250 раз. Следовательно, теоретически в одном и том же геометрическом объеме сжиженного газа может поместиться в 2,4 раза больше, чем сжатого. Однако его применение на практике осложняется необходимостью наличия газоводяного теплообменника с системой подачи в него горячей воды из дизеля. И все равно остается необходимость устанавливать резервную емкость для сжатого газа, что не позволяет полностью реализовать его преимущество по плотности.
Кроме того, СПГ в теплотехническом и эксплуатационном отношении является более сложным видом топ­лива, чем сжатый. Стоимость криогенных емкостей выше стоимости баллонов для сжатого газа. При утечках сжиженный газ либо быстро испаряется, заполняя объем тендера, либо опускается вниз, что создает опасность пожара, взрыва, отравления и ожогов. Для его получения и хранения требуется специальное оборудование, дополнительные территории, а также квалифицированный персонал. СПГ находится в состоянии, пригодном для подачи в цилиндры двигателя, но для его хранения необходимо создать высокое давление, что связано с определенными трудностями в отношении уплотнения газопроводов и обеспечения безопасности эксплуатации.
В итоге мы имеем свои недостатки в обоих случаях, и поэтому выбор одного из них должен соотноситься с условиями эксплуатации тепловозов.
Так, на маневровых тепловозах, где число изменений режимов работы достигает ста в час, использовать сжиженный газ затруднительно из-за инерционности газификатора, и поэтому на газотепловозах ТЭМ18Г и ЧМЭ3Г применяется сжатый природный газ.
Для магистральных тепловозов, режимы работы которых более стабильны, но межзаправочный пробег в связи с их значительным удалением от депо играет большую, чем для маневровых, роль, можно рассматривать оба агрегатных состояния.
Другой вопрос: как разместить нужное количество топлива на борту? Ведь даже плотность СПГ не позволяет создать необходимый запас. Удовлетворительное решение возникших проблем возможно, если удельный объем силовой установки уменьшить в 2–5 раз по сравнению с тепловозными дизелями и снизить эксплуатационный расход топлива в 1,5–2 раза. При выполнении этих условий появляется реальная возможность размещения на локомотиве компримированного природного газа (КПГ) в объеме, достаточном для сохранения запаса хода между экипировками, аналогично тепловозам на дизельном топливе.
Для достижения этих целей взамен обычной силовой установки на транспортном средстве используется комбинированная энергетическая установка (КЭУ). Она позволит уменьшить мощность первичного двигателя, повысить коэффициент использования мощности двигателя внутреннего сгорания с реализацией наиболее экономичных режимов его работы, снизить количество выбрасываемых в атмосферу токсических веществ на 50–85% и аккумулировать энергию рекуперативного торможения.
Но здесь возникает другая проб­лема: данная система является громоздкой, из-за чего проигрывает традиционной установке, даже с учетом уменьшения мощности первичного двигателя и запаса топлива. Для повышения технико-экономических показателей КЭУ логичным шагом, по мнению специалистов ООО «СПГ-Композит», может стать применение стационарного плазменного двигателя (СПД) в качестве первичного двигателя – генератора. Он позволит упростить систему в принципе и избежать отклонений от расчетных режимов.
СПД обладают проверенными на практике достоинствами вне зависимости от области применения. Это, в частности, обеспечение высокого уровня КПД и динамических показателей при отсутствии дымления, возможность применения низкосортных, синтетических и альтернативных топлив, свободнопоршневая камера сгорания, существенно превосходящая по этому показателю дизели, простота, надежность и технологичность конструкции, низкие затраты при эксплуатации и ремонте и т. д.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Вопрос замены дизельного топлива на метан для заправки тепловозов обсуждается давно, но упирается в два момента: выбор агрегатного состояния и сложность с размещением на борту достаточного количества газа.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Вопрос замены дизельного топлива на метан для заправки тепловозов обсуждается давно, но упирается в два момента: выбор агрегатного состояния и сложность с размещением на борту достаточного количества газа.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4939 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7364 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/daa [FILE_NAME] => 537dd3cc6cd7e2bc.jpg [ORIGINAL_NAME] => 537dd3cc6cd7e2bc.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 74dffa6c0871d52898091d40d4bf2244 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/daa/537dd3cc6cd7e2bc.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/daa/537dd3cc6cd7e2bc.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/daa/537dd3cc6cd7e2bc.jpg [ALT] => Тяга на газе [TITLE] => Тяга на газе ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4939 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tiaga-na-gaze [~CODE] => tiaga-na-gaze [EXTERNAL_ID] => 9196 [~EXTERNAL_ID] => 9196 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97090:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97090:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68939 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97090:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68939 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97090:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97090:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97090:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97090:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тяга на газе [SECTION_META_KEYWORDS] => тяга на газе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Вопрос замены дизельного топлива на метан для заправки тепловозов обсуждается давно, но упирается в два момента: выбор агрегатного состояния и сложность с размещением на борту достаточного количества газа.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Тяга на газе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяга на газе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Вопрос замены дизельного топлива на метан для заправки тепловозов обсуждается давно, но упирается в два момента: выбор агрегатного состояния и сложность с размещением на борту достаточного количества газа.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга на газе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга на газе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга на газе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга на газе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга на газе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга на газе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяга на газе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяга на газе ) )
РЖД-Партнер

За грузами – в Европу

За грузами – в Европу

Географическое положение Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК» в определенной степени влияет на специфику предлагаемых оператором новых продуктов. Недавно линейка услуг расширилась за счет сервисов для предпринимателей, импортирующих грузы из соседней Финляндии и стран Западной Европы.

Array
(
    [ID] => 97089
    [~ID] => 97089
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [NAME] => За грузами – в Европу
    [~NAME] => За грузами – в Европу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/za-gruzami---v-evropu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/za-gruzami---v-evropu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Бумага любит хорошие вагоны

Пятая часть внешнеторгового оборота Финляндии приходится на продукцию лесной отрасли, причем 60% добавленной стоимости в этом секторе экономики создается в целлюлозно-бумажной промышленности. Основные производственные мощности, сосредоточенные в Юго-Восточной, Северной и Центральной Финляндии, выпускают около 10 млн т бумаги и картона в год. 93% этого объема экспортируется как автомобильным, так и железно­дорожным транспортом, на котором в последнее время стала востребована услуга отгрузки в крытые вагоны непосредственно с бумажных фабрик.
«Этот грузопоток сформировался не вчера, тем не менее мы приняли решение о выходе на новый для нас рынок, – рассказывает заместитель директора по коммерции Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК» Валерий Тарасевич. – В 2013 году компания закупила 1,5 тыс. новых крытых универсальных вагонов для перевозки дорогостоящих грузов, в том числе бумаги и картона, и это дало нам возможность предоставления привлекательного сервиса». Пока он в состоянии старта – на сегодня в составе поездов отправлено несколько групп вагонов, загруженных бумагой с финских бумажных комбинатов. «Мы формируем группу из 5–6 вагонов, чтобы они быстрее продвигались, а у наших партнеров в Финляндии было меньше маневровой работы, – поясняет В. Тарасевич. – Финским грузоотправителям удобнее сотрудничать с оператором, который может выгружать ежесуточно по 30–40 вагонов, чем собирать по 1–2 от разных собственников». Такой вариант выгоден еще и потому, что в любом филиале разветвленной сети ФГК могут предоставить разные виды подвижного состава по принципу единого окна.
Цель внедрения нового сервиса, помимо выхода на новые рынки сбыта, сводится и к обеспечению доходности. Поэтому он адресован не только предпринимателям, экспортирующим товары из Финляндии в Россию, но и тем, кто работает с транзитом. «Предоставим вагоны под любые грузы, которые перевозятся в универсальном подвижном составе, – от продуктов питания, напитков в стеклянной и полиэтиленовой таре до бытовой техники и строительных материалов», – комментирует В. Тарасевич.

Любой сервис по силам

Финляндия исторически ориентирована не только на экспорт, но и на транзит российских грузов из Германии, Франции и других европейских стран. «Мы пытаемся доказать, что сервис с железнодорожной составляющей при правильной организации транзита может быть выгоднее традиционного, включающего автомобильное плечо, – заявляет начальник отдела логистики и планирования Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК» Николай Волков. – Пример – железнодорожный паром из порта Засниц, идущий напрямую в Усть-Лугу». Клиентам этот комплексный продукт, альтернативный транзиту через Финляндию, предлагает ЦФТО ОАО «РЖД», а Санкт-Петербургский филиал ОАО «ФГК» выполняет в нем свой участок работы, предоставляя подвижной состав. В целом сервис минимизирует временные и финансовые риски на погранпереходах, консолидирует железнодорожный тариф и морской фрахт, обеспечивает необходимую работу в портах и информационное сопровождение вагонов.
В компании хорошо знают нужды заказчиков и понимают, что одним требуется лишь услуга предоставления подвижного состава, другим – комплексная доставка, за которую они готовы доплачивать. ОАО «ФГК» позиционирует себя на рынке как железнодорожный оператор, оказывающий услуги 2PL, но компания готова обслуживать и клиентов, которым нужна транспортировка «от двери до двери». Она может быть реализована в связке с другими дочерними компаниями перевозчика – ОАО «РЖД Логистика» и GEFCO, работающими в формате 3PL и 4PL. «С моей точки зрения, ОАО «ФГК» в этом тандеме выполняет важную роль, потому что сегодня консолидатору для достижения успеха требуется сочетание ключевых факторов – оптимального размера ставки, высокого качества подвижного состава и соблюдения сроков доставки», – поясняет В. Тарасевич. При этом филиал готов сотрудничать и с другими транспортно-логистическими и экспедиторскими компаниями.
Сегодняшние экономические условия формируют серьезные вызовы для всех участников рынка. Даже крупным железнодорожным операторам для наполнения клиентского портфеля уже недостаточно только масштабных контрактов. Теперь под рукой приходится держать целый набор услуг, способных удовлетворить самые разные потребности клиентов. Думается, что ОАО «ФГК» такая стратегия удается, а значит, и новые сервисы не за горами.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Бумага любит хорошие вагоны

Пятая часть внешнеторгового оборота Финляндии приходится на продукцию лесной отрасли, причем 60% добавленной стоимости в этом секторе экономики создается в целлюлозно-бумажной промышленности. Основные производственные мощности, сосредоточенные в Юго-Восточной, Северной и Центральной Финляндии, выпускают около 10 млн т бумаги и картона в год. 93% этого объема экспортируется как автомобильным, так и железно­дорожным транспортом, на котором в последнее время стала востребована услуга отгрузки в крытые вагоны непосредственно с бумажных фабрик.
«Этот грузопоток сформировался не вчера, тем не менее мы приняли решение о выходе на новый для нас рынок, – рассказывает заместитель директора по коммерции Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК» Валерий Тарасевич. – В 2013 году компания закупила 1,5 тыс. новых крытых универсальных вагонов для перевозки дорогостоящих грузов, в том числе бумаги и картона, и это дало нам возможность предоставления привлекательного сервиса». Пока он в состоянии старта – на сегодня в составе поездов отправлено несколько групп вагонов, загруженных бумагой с финских бумажных комбинатов. «Мы формируем группу из 5–6 вагонов, чтобы они быстрее продвигались, а у наших партнеров в Финляндии было меньше маневровой работы, – поясняет В. Тарасевич. – Финским грузоотправителям удобнее сотрудничать с оператором, который может выгружать ежесуточно по 30–40 вагонов, чем собирать по 1–2 от разных собственников». Такой вариант выгоден еще и потому, что в любом филиале разветвленной сети ФГК могут предоставить разные виды подвижного состава по принципу единого окна.
Цель внедрения нового сервиса, помимо выхода на новые рынки сбыта, сводится и к обеспечению доходности. Поэтому он адресован не только предпринимателям, экспортирующим товары из Финляндии в Россию, но и тем, кто работает с транзитом. «Предоставим вагоны под любые грузы, которые перевозятся в универсальном подвижном составе, – от продуктов питания, напитков в стеклянной и полиэтиленовой таре до бытовой техники и строительных материалов», – комментирует В. Тарасевич.

Любой сервис по силам

Финляндия исторически ориентирована не только на экспорт, но и на транзит российских грузов из Германии, Франции и других европейских стран. «Мы пытаемся доказать, что сервис с железнодорожной составляющей при правильной организации транзита может быть выгоднее традиционного, включающего автомобильное плечо, – заявляет начальник отдела логистики и планирования Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК» Николай Волков. – Пример – железнодорожный паром из порта Засниц, идущий напрямую в Усть-Лугу». Клиентам этот комплексный продукт, альтернативный транзиту через Финляндию, предлагает ЦФТО ОАО «РЖД», а Санкт-Петербургский филиал ОАО «ФГК» выполняет в нем свой участок работы, предоставляя подвижной состав. В целом сервис минимизирует временные и финансовые риски на погранпереходах, консолидирует железнодорожный тариф и морской фрахт, обеспечивает необходимую работу в портах и информационное сопровождение вагонов.
В компании хорошо знают нужды заказчиков и понимают, что одним требуется лишь услуга предоставления подвижного состава, другим – комплексная доставка, за которую они готовы доплачивать. ОАО «ФГК» позиционирует себя на рынке как железнодорожный оператор, оказывающий услуги 2PL, но компания готова обслуживать и клиентов, которым нужна транспортировка «от двери до двери». Она может быть реализована в связке с другими дочерними компаниями перевозчика – ОАО «РЖД Логистика» и GEFCO, работающими в формате 3PL и 4PL. «С моей точки зрения, ОАО «ФГК» в этом тандеме выполняет важную роль, потому что сегодня консолидатору для достижения успеха требуется сочетание ключевых факторов – оптимального размера ставки, высокого качества подвижного состава и соблюдения сроков доставки», – поясняет В. Тарасевич. При этом филиал готов сотрудничать и с другими транспортно-логистическими и экспедиторскими компаниями.
Сегодняшние экономические условия формируют серьезные вызовы для всех участников рынка. Даже крупным железнодорожным операторам для наполнения клиентского портфеля уже недостаточно только масштабных контрактов. Теперь под рукой приходится держать целый набор услуг, способных удовлетворить самые разные потребности клиентов. Думается, что ОАО «ФГК» такая стратегия удается, а значит, и новые сервисы не за горами.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Географическое положение Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК» в определенной степени влияет на специфику предлагаемых оператором новых продуктов. Недавно линейка услуг расширилась за счет сервисов для предпринимателей, импортирующих грузы из соседней Финляндии и стран Западной Европы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Географическое положение Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК» в определенной степени влияет на специфику предлагаемых оператором новых продуктов. Недавно линейка услуг расширилась за счет сервисов для предпринимателей, импортирующих грузы из соседней Финляндии и стран Западной Европы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4937 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6588 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c5e [FILE_NAME] => 537dd38c042b8b1e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 537dd38c042b8b1e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 05db65ca3d9e8363a5274235a22fbd1d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c5e/537dd38c042b8b1e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c5e/537dd38c042b8b1e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c5e/537dd38c042b8b1e.jpg [ALT] => За грузами – в Европу [TITLE] => За грузами – в Европу ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4937 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => za-gruzami---v-evropu [~CODE] => za-gruzami---v-evropu [EXTERNAL_ID] => 9195 [~EXTERNAL_ID] => 9195 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97089:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97089:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68939 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97089:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68939 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97089:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97089:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97089:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97089:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => За грузами – в Европу [SECTION_META_KEYWORDS] => за грузами – в европу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Географическое положение Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК» в определенной степени влияет на специфику предлагаемых оператором новых продуктов. Недавно линейка услуг расширилась за счет сервисов для предпринимателей, импортирующих грузы из соседней Финляндии и стран Западной Европы.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => За грузами – в Европу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => за грузами – в европу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Географическое положение Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК» в определенной степени влияет на специфику предлагаемых оператором новых продуктов. Недавно линейка услуг расширилась за счет сервисов для предпринимателей, импортирующих грузы из соседней Финляндии и стран Западной Европы.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => За грузами – в Европу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => За грузами – в Европу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За грузами – в Европу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За грузами – в Европу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => За грузами – в Европу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => За грузами – в Европу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За грузами – в Европу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За грузами – в Европу ) )

									Array
(
    [ID] => 97089
    [~ID] => 97089
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [NAME] => За грузами – в Европу
    [~NAME] => За грузами – в Европу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/za-gruzami---v-evropu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/za-gruzami---v-evropu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Бумага любит хорошие вагоны

Пятая часть внешнеторгового оборота Финляндии приходится на продукцию лесной отрасли, причем 60% добавленной стоимости в этом секторе экономики создается в целлюлозно-бумажной промышленности. Основные производственные мощности, сосредоточенные в Юго-Восточной, Северной и Центральной Финляндии, выпускают около 10 млн т бумаги и картона в год. 93% этого объема экспортируется как автомобильным, так и железно­дорожным транспортом, на котором в последнее время стала востребована услуга отгрузки в крытые вагоны непосредственно с бумажных фабрик.
«Этот грузопоток сформировался не вчера, тем не менее мы приняли решение о выходе на новый для нас рынок, – рассказывает заместитель директора по коммерции Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК» Валерий Тарасевич. – В 2013 году компания закупила 1,5 тыс. новых крытых универсальных вагонов для перевозки дорогостоящих грузов, в том числе бумаги и картона, и это дало нам возможность предоставления привлекательного сервиса». Пока он в состоянии старта – на сегодня в составе поездов отправлено несколько групп вагонов, загруженных бумагой с финских бумажных комбинатов. «Мы формируем группу из 5–6 вагонов, чтобы они быстрее продвигались, а у наших партнеров в Финляндии было меньше маневровой работы, – поясняет В. Тарасевич. – Финским грузоотправителям удобнее сотрудничать с оператором, который может выгружать ежесуточно по 30–40 вагонов, чем собирать по 1–2 от разных собственников». Такой вариант выгоден еще и потому, что в любом филиале разветвленной сети ФГК могут предоставить разные виды подвижного состава по принципу единого окна.
Цель внедрения нового сервиса, помимо выхода на новые рынки сбыта, сводится и к обеспечению доходности. Поэтому он адресован не только предпринимателям, экспортирующим товары из Финляндии в Россию, но и тем, кто работает с транзитом. «Предоставим вагоны под любые грузы, которые перевозятся в универсальном подвижном составе, – от продуктов питания, напитков в стеклянной и полиэтиленовой таре до бытовой техники и строительных материалов», – комментирует В. Тарасевич.

Любой сервис по силам

Финляндия исторически ориентирована не только на экспорт, но и на транзит российских грузов из Германии, Франции и других европейских стран. «Мы пытаемся доказать, что сервис с железнодорожной составляющей при правильной организации транзита может быть выгоднее традиционного, включающего автомобильное плечо, – заявляет начальник отдела логистики и планирования Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК» Николай Волков. – Пример – железнодорожный паром из порта Засниц, идущий напрямую в Усть-Лугу». Клиентам этот комплексный продукт, альтернативный транзиту через Финляндию, предлагает ЦФТО ОАО «РЖД», а Санкт-Петербургский филиал ОАО «ФГК» выполняет в нем свой участок работы, предоставляя подвижной состав. В целом сервис минимизирует временные и финансовые риски на погранпереходах, консолидирует железнодорожный тариф и морской фрахт, обеспечивает необходимую работу в портах и информационное сопровождение вагонов.
В компании хорошо знают нужды заказчиков и понимают, что одним требуется лишь услуга предоставления подвижного состава, другим – комплексная доставка, за которую они готовы доплачивать. ОАО «ФГК» позиционирует себя на рынке как железнодорожный оператор, оказывающий услуги 2PL, но компания готова обслуживать и клиентов, которым нужна транспортировка «от двери до двери». Она может быть реализована в связке с другими дочерними компаниями перевозчика – ОАО «РЖД Логистика» и GEFCO, работающими в формате 3PL и 4PL. «С моей точки зрения, ОАО «ФГК» в этом тандеме выполняет важную роль, потому что сегодня консолидатору для достижения успеха требуется сочетание ключевых факторов – оптимального размера ставки, высокого качества подвижного состава и соблюдения сроков доставки», – поясняет В. Тарасевич. При этом филиал готов сотрудничать и с другими транспортно-логистическими и экспедиторскими компаниями.
Сегодняшние экономические условия формируют серьезные вызовы для всех участников рынка. Даже крупным железнодорожным операторам для наполнения клиентского портфеля уже недостаточно только масштабных контрактов. Теперь под рукой приходится держать целый набор услуг, способных удовлетворить самые разные потребности клиентов. Думается, что ОАО «ФГК» такая стратегия удается, а значит, и новые сервисы не за горами.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Бумага любит хорошие вагоны

Пятая часть внешнеторгового оборота Финляндии приходится на продукцию лесной отрасли, причем 60% добавленной стоимости в этом секторе экономики создается в целлюлозно-бумажной промышленности. Основные производственные мощности, сосредоточенные в Юго-Восточной, Северной и Центральной Финляндии, выпускают около 10 млн т бумаги и картона в год. 93% этого объема экспортируется как автомобильным, так и железно­дорожным транспортом, на котором в последнее время стала востребована услуга отгрузки в крытые вагоны непосредственно с бумажных фабрик.
«Этот грузопоток сформировался не вчера, тем не менее мы приняли решение о выходе на новый для нас рынок, – рассказывает заместитель директора по коммерции Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК» Валерий Тарасевич. – В 2013 году компания закупила 1,5 тыс. новых крытых универсальных вагонов для перевозки дорогостоящих грузов, в том числе бумаги и картона, и это дало нам возможность предоставления привлекательного сервиса». Пока он в состоянии старта – на сегодня в составе поездов отправлено несколько групп вагонов, загруженных бумагой с финских бумажных комбинатов. «Мы формируем группу из 5–6 вагонов, чтобы они быстрее продвигались, а у наших партнеров в Финляндии было меньше маневровой работы, – поясняет В. Тарасевич. – Финским грузоотправителям удобнее сотрудничать с оператором, который может выгружать ежесуточно по 30–40 вагонов, чем собирать по 1–2 от разных собственников». Такой вариант выгоден еще и потому, что в любом филиале разветвленной сети ФГК могут предоставить разные виды подвижного состава по принципу единого окна.
Цель внедрения нового сервиса, помимо выхода на новые рынки сбыта, сводится и к обеспечению доходности. Поэтому он адресован не только предпринимателям, экспортирующим товары из Финляндии в Россию, но и тем, кто работает с транзитом. «Предоставим вагоны под любые грузы, которые перевозятся в универсальном подвижном составе, – от продуктов питания, напитков в стеклянной и полиэтиленовой таре до бытовой техники и строительных материалов», – комментирует В. Тарасевич.

Любой сервис по силам

Финляндия исторически ориентирована не только на экспорт, но и на транзит российских грузов из Германии, Франции и других европейских стран. «Мы пытаемся доказать, что сервис с железнодорожной составляющей при правильной организации транзита может быть выгоднее традиционного, включающего автомобильное плечо, – заявляет начальник отдела логистики и планирования Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК» Николай Волков. – Пример – железнодорожный паром из порта Засниц, идущий напрямую в Усть-Лугу». Клиентам этот комплексный продукт, альтернативный транзиту через Финляндию, предлагает ЦФТО ОАО «РЖД», а Санкт-Петербургский филиал ОАО «ФГК» выполняет в нем свой участок работы, предоставляя подвижной состав. В целом сервис минимизирует временные и финансовые риски на погранпереходах, консолидирует железнодорожный тариф и морской фрахт, обеспечивает необходимую работу в портах и информационное сопровождение вагонов.
В компании хорошо знают нужды заказчиков и понимают, что одним требуется лишь услуга предоставления подвижного состава, другим – комплексная доставка, за которую они готовы доплачивать. ОАО «ФГК» позиционирует себя на рынке как железнодорожный оператор, оказывающий услуги 2PL, но компания готова обслуживать и клиентов, которым нужна транспортировка «от двери до двери». Она может быть реализована в связке с другими дочерними компаниями перевозчика – ОАО «РЖД Логистика» и GEFCO, работающими в формате 3PL и 4PL. «С моей точки зрения, ОАО «ФГК» в этом тандеме выполняет важную роль, потому что сегодня консолидатору для достижения успеха требуется сочетание ключевых факторов – оптимального размера ставки, высокого качества подвижного состава и соблюдения сроков доставки», – поясняет В. Тарасевич. При этом филиал готов сотрудничать и с другими транспортно-логистическими и экспедиторскими компаниями.
Сегодняшние экономические условия формируют серьезные вызовы для всех участников рынка. Даже крупным железнодорожным операторам для наполнения клиентского портфеля уже недостаточно только масштабных контрактов. Теперь под рукой приходится держать целый набор услуг, способных удовлетворить самые разные потребности клиентов. Думается, что ОАО «ФГК» такая стратегия удается, а значит, и новые сервисы не за горами.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Географическое положение Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК» в определенной степени влияет на специфику предлагаемых оператором новых продуктов. Недавно линейка услуг расширилась за счет сервисов для предпринимателей, импортирующих грузы из соседней Финляндии и стран Западной Европы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Географическое положение Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК» в определенной степени влияет на специфику предлагаемых оператором новых продуктов. Недавно линейка услуг расширилась за счет сервисов для предпринимателей, импортирующих грузы из соседней Финляндии и стран Западной Европы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4937 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6588 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c5e [FILE_NAME] => 537dd38c042b8b1e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 537dd38c042b8b1e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 05db65ca3d9e8363a5274235a22fbd1d [~src] => [SRC] => /upload/iblock/c5e/537dd38c042b8b1e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c5e/537dd38c042b8b1e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c5e/537dd38c042b8b1e.jpg [ALT] => За грузами – в Европу [TITLE] => За грузами – в Европу ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4937 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => za-gruzami---v-evropu [~CODE] => za-gruzami---v-evropu [EXTERNAL_ID] => 9195 [~EXTERNAL_ID] => 9195 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97089:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97089:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68939 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97089:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68939 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97089:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97089:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97089:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97089:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => За грузами – в Европу [SECTION_META_KEYWORDS] => за грузами – в европу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Географическое положение Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК» в определенной степени влияет на специфику предлагаемых оператором новых продуктов. Недавно линейка услуг расширилась за счет сервисов для предпринимателей, импортирующих грузы из соседней Финляндии и стран Западной Европы.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => За грузами – в Европу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => за грузами – в европу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Географическое положение Санкт-Петербургского филиала ОАО «ФГК» в определенной степени влияет на специфику предлагаемых оператором новых продуктов. Недавно линейка услуг расширилась за счет сервисов для предпринимателей, импортирующих грузы из соседней Финляндии и стран Западной Европы.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => За грузами – в Европу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => За грузами – в Европу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За грузами – в Европу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За грузами – в Европу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => За грузами – в Европу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => За грузами – в Европу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => За грузами – в Европу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => За грузами – в Европу ) )
РЖД-Партнер

Выбор – в пользу инновационных вагонов

Выбор – в пользу  инновационных вагонов

Парк ООО «ЗапСиб-Транссервис» насчитывает сегодня более 13 тыс. собственных
и арендованных вагонов, средний возраст которых составляет около 7 лет. Начиная с 2000 года, с самых первых дней работы, компания постепенно наращивала объемы перевозок грузов и увеличивала свой парк ровно настолько, чтобы в первую очередь обеспечить качество транспортных услуг. О том, по каким критериям оператор выбирает вагоны среди существующих на рынке предложений, а также об опыте эксплуатации инновационного подвижного состава рассказывает генеральный директор ЗСТС Андрей Муравьев.

Array
(
    [ID] => 97088
    [~ID] => 97088
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [NAME] => Выбор – в пользу  инновационных вагонов
    [~NAME] => Выбор – в пользу  инновационных вагонов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/vybor---v-pol%27zu--innovatsionnykh-vagonov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/vybor---v-pol%27zu--innovatsionnykh-vagonov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Доля экспорта растет

– Андрей Сергеевич, какова структура перевозок в вагонах ЗСТС по видам грузов?
В частности, какую долю составляет предоставление вагонов под перевозку угля?

– Мы ориентируемся на транспортировку основных промышленных грузов. В минувшем году значительный объем пришелся на коксующийся и энергетический уголь, железорудное сырье, известняк, прокат и лом черных металлов. Доля угля составила 78%. Такой высокий показатель мы получили благодаря договору на приобретение 100% акций ООО «Кузбасская транспортная компания», кэптивного оператора Кузбасской топливной компании (КТК). В результате сделки парк вагонов ЗСТС увеличился, и мы получили пятилетний контракт на 65% грузовой базы КТК.

– Какие, по Вашим оценкам, основные тенденции наблюдаются на рынке перевозок угля – по итогам 2013 года, а также с учетом первых месяцев 2014-го? Какова средняя динамика ставок операторов и от каких факторов будут зависеть дальнейшие колебания?

– Период активного роста перевозок угля завершился еще несколько лет назад. Объемы его транспортировки сохраняются на уровне 2012 года, как и объемы добычи. Небольшое снижение внутренних перевозок компенсируется увеличением экспортного грузопотока (+7% в 2013 г.). И я думаю, что в 2014-м заметных изменений здесь ждать не стоит.
Уголь по-прежнему является низкодоходным грузом. Основные месторождения находятся на значительном расстоянии от потребителей, а вагоны не всегда обеспечены грузом под обратную загрузку. Их оборачиваемость постоянно ухудшается с развитием профицита полувагонов на сети, и операторский бизнес существенно теряет в доходности. Если еще в 2013 году суточная доходность на полувагон была на уровне 700–800 руб., то сегодня она снизилась до 500–600 руб.
Ситуацию можно изменить следующими способами: либо не продлевать срок службы старых полу­вагонов (более 25% от российского парка), что увеличит пропускную способность сети и решит вопрос с профицитом; либо активно переходить на эксплуатацию вагонов нового поколения. Последние имеют специальный тариф на порожний пробег, увеличенную грузоподъемность (некоторые модели) и низкую стоимость жизненного цикла (что позволяет существенно снизить расходы). Однако, на наш взгляд, рынок не может идти по пути запретительных мер. Операторы должны сами оценить все экономические пре­имущества перехода на инновационный парк.

– Как изменилась за последнее время структура перевозок угля по направлениям? Есть ли проблемы с продвижением вагонопотока, в частности, в адрес портов?

– В структуре перевозок угля доля экспорта стабильно растет вслед за спросом на азиатско-тихоокеанском рынке (в первую очередь со стороны Китая). По нашим данным, на экспорт угля приходится более 40% всех перево­зок. Основной объем экспортных поставок идет через морские порты. За последние несколько лет их мощности выросли, что позволило обес­печить в прошлом году рекордные объемы перевалки угля. Но мы думаем, что в дальнейшем такой транспортный перекос в сторону портов может негативно отразиться на процессе перевозок. Угольщики уже испытывают нехватку портовых мощностей.
Что касается железных дорог, то по основным угольным направлениям возможности уже достигли своих предельных значений как на магистральных, так и на припортовых ветках. Поэтому сейчас перед отраслью стоит задача развивать транспортную инфраструктуру (как железнодорожную, так и морскую) и эффективно использовать вагонный парк для недопущения сетевого коллапса.

От маршрутизации выигрывают все

– Как Вы можете оценить общую эксплуатационную обстановку на сети? Сколько сейчас составляет оборот ваших вагонов, в том числе в сравнении с предыдущими годами?

– Ситуация на сети сложная: низкая скорость перевозки грузов, усилившаяся потребность в локомотивной тяге, рост количества узких мест инфраструктуры. Так, сегодня по некоторым направлениям оборот наших вагонов достигает 18–19 суток. Для сравнения: в 2007 г. мы укладывались за 8–9 суток, в 2012 г. – за 13–14. К сожалению, принимаемые на рынке меры пока не смогли нормализовать работу отрасли. Поэтому мы прилагаем большие усилия, чтобы выполнять наши контракты точно в срок.

– Используете ли вы такую технологию, как маршрутизация перевозок, и если да, то какой эффект для грузо­владельца и для вас как оператора это приносит?

– Мы перешли на технологию маршрутизации перевозок уже несколько лет назад. Сегодня более 80% парка компании собрано в маршруты. Этот шаг нам позволил стабилизировать оборот наших вагонов, повысить эффективность перевозок и обеспечить гарантированную доставку груза в срок. Наш опыт показывает, что от маршрутизации выигрывают все: и собственник инфраструктуры, который имеет возможность более рационально использовать собственные ресурсы, и оператор, который может контролировать доставку груза и экономично организовывать работу на перевалочных пунктах, и грузовладелец. Просто нужно уметь договариваться.

– ОАО «РЖД» постоянно заявляет о необходимости консолидации под своим управлением около 30% полувагонов. Ранее уже были опробованы схемы работы по агентскому договору (под управлением ЦФТО), а также парком ВСП. Какое влияние подобные модели оказывают на остальной операторский бизнес? Сейчас реализуется новая модель привлечения парка ФГК. Как Вы к этому относитесь и какие в этой связи возможны изменения на рынке предоставления подвижного состава, включая ставки операторов?

– Для многих участников перевозочного процесса работа парка ВСП повлекла падение стоимости перевозок грузов и серьезно снизила доходность их бизнеса. Как результат, многие операторские компании лишились инвестиционных ресурсов и стоят сейчас на пороге банкротства. Безусловно, в большей степени это касается мелких операторов.
При этом для многих грузовладельцев использование парка ВСП все менее интересно, так как он устарел по грузо­подъемности и качеству подвижного состава в целом.
Мы уверены, что постепенно следует отойти от предложенной РЖД модели эксплуатирования привлеченного парка. Рыночные механизмы регулирования и конкуренция операторских компаний смогут предложить участникам перевозочного процесса наиболее интересные для всех сторон схемы взаимодействия. И в этой связи для нас крайне важна тема предоставления клиентам под погрузку вагонов нового поколения с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Именно в этом направлении мы намерены развиваться, используя преимущества инновационного подвижного состава.

Сервисная составляющая


– Как организован ремонт ваших вагонов, какую долю плановых ремонтов вы осуществляете на собственных производственных мощностях и насколько это выгоднее, чем сотрудничество с иными вагоноремонтными предприятиями?

– Уверен, что для эффективной работы операторы должны иметь собственные ремонтные мощности. Это правильно как с точки зрения улучшения экономики организации, так и с точки зрения обеспечения надежности эксплуатации подвижного состава. Структура нашей компании представляет собой взаимодополняемую систему, обеспечивающую полный комплекс услуг по всем операциям с грузовым парком: предоставление вагонов под перевозку, ремонт подвижного состава, управление локомотивной тягой, проведение погрузочно-разгрузочных работ, автотранспортные услуги и ремонт железнодорожных путей.
Что касается сервисного направления нашего бизнеса, то оно базируется на мощностях ООО «Сибирская Вагоноремонтная Компания», в состав которого входит вагоноремонтное депо (мощностью до 4 тыс. вагонов и 25 тыс. колесных пар участкового ремонта в год), участки текущего ремонта на станциях и предприятиях Кузбасса, а также вагоноколесные мастерские. Предприятие осуществляет плановый и текущий ремонт подвижного состава «ЗапСиб-Транссервиса» и сторонних организаций, а также производит сервисное обслуживание инновационных вагонов, оснащенных тележками «Барбер». Работа сервисного направления компании позволяет существенно снизить ее издержки и удовлетворить потребность ЗСТС в ремонте растущего парка.

– Что Вы думаете о возможном запрете продления срока службы вагонов и насколько для вас вообще актуален этот вопрос?

– Безусловно, оператор заинтересован в увеличении срока службы вагонов. Однако сложившийся на рынке профицит полувагонов значительно сокращает рентабельность бизнеса и скорость движения грузов на железнодорожной сети. Поэтому мы выступаем в этом вопросе за баланс интересов всех участников перевозочного процесса. Прежде чем увеличивать или ограничивать срок службы подвижного состава, следует просчитать экономический эффект, который мы можем получить. Например, можно найти решение в постепенном обновлении парка инновационными вагонами, которые позволяют уменьшить срок простоя грузов за счет сокращения времени ремонтов. Таким образом, повышается доходность на вагон и сокращаются издержки.

– С какими проблемами в сфере проведения текущего отцепочного ремонта (ТОР) вам приходится сталкиваться чаще всего? Как Вы относитесь к идее включить затраты на ТОР в тариф?

– Неисправность вагона может возникнуть на любом отрезке пути, поэтому основной вопрос при проведении текущего отцепочного ремонта – это обеспечение безопасности движения аварийного подвижного состава, сроки и качество выполнения ТОРа. В работе депо Сибирской Вагоноремонтной Компании (входит в структуру ООО «ЗапСиб-Транссервис») мы стараемся учесть все эти аспекты.
Если же говорить про рынок в целом, то, на мой взгляд, нужно просто создать условия для честной конкуренции в сфере ремонта. Особенно на тех участках, где производится наибольшее количество отцепок. Частные депо на сервисном рынке выглядят достойно на фоне дочерних предприятий РЖД.
Горячей темой сегодня является и формула ценообразования на ТОР. Полагаю, что пока не ясен механизм взаимо­расчетов между РЖД и частными депо, лучше повременить с включением затрат на ТОР в тариф. Хотя многие эксперты считают, что это оптимальный вариант для всех игроков, который позволит сократить документооборот, непроизводительный простой вагонов и более рационально планировать закупку запчастей.

Качество и экономика!

– Какова стратегия ЗСТС по обновлению и увеличению парка? Сколько новых вагонов вы приобрели в собственность или лизинг за последний год?

– В ближайшие 2 года мы намерены нарастить наш парк как собственных, так и арендованных вагонов до 20 тыс. единиц. В прошлом году мы сделали большие шаги в этом направлении. Так, сделка по приобретению ООО «Кузбасская транспортная компания» позволила увеличить парк ЗСТС на 3 тыс. вагонов. Также мы заключили контракт с Объединенной Вагонной Компанией (ОВК) на аренду 1 тыс. полувагонов на инновационных тележках «Барбер». В 2014–2015 гг. мы рассматриваем возможность расширить наш парк вагонов нового поколения, поскольку для нас важно не только оперативно доставлять груз клиен­там, но и предоставлять под погрузку качественный подвижной состав и снижать себестоимость услуг.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее о сделке по аренде вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода. Чем был обусловлен ваш выбор этих моделей? Какие преимущества инновационных вагонов на тележ­ках «Барбер» для вас наиболее существенны?

– Вагоны на тележках «Барбер» – это новое поколение подвижного состава для пространства 1520. Подготовка к сделке шла несколько месяцев. Мы изучали технико-экономические характеристики новых вагонов, ситуацию с эксплуатацией и ремонтом их по всей колее 1520 мм.
Принять решение нам помогло несколько факторов. Во-первых, наша компания одна из первых на рынке ознакомилась с техническими преимуществами данных вагонов, так как Сибирская Вагоноремонтная Компания, входящая в структуру ООО «ЗапСиб-Транссервис», стала партнером ОВК в рамках организации сети сервисных центров по обслуживанию инновационных вагонов. Говоря о технических преимуществах, я имею в виду увеличенный межремонтный пробег до первого деповского ремонта (500 тыс. км, теперь это уже 6 лет) и увеличенный до 12 лет срок службы колесных пар. Все это позволяет значительно сократить стоимость обслуживания и ремонта вагона.
Во-вторых, просчитав экономику вагона за счет предоставляемой скидки на порожний пробег, мы увидели, что сможем снизить себестоимость транспортировки грузов. Сегодня в зависимости от маршрута (и особенно на дальних плечах перевозки, где нет обратной загрузки) ежедневно мы получаем 200–250 руб. дополнительной прибыли на вагон. В-третьих, вагоны, вопреки бродившим ранее домыслам, прекрасно проходят по габаритам и весу в новые вагоноопрокидыватели.
Поэтому в конце прошлого года «ЗапСиб-Транссервис» заключил контракт с Объединенной Вагонной Компанией на поставку 1 тыс. универсальных полувагонов с разгрузочными люками модели 12-9761-02 производства Тихвинского вагоностроительного завода. На сегодняшний день подвижной состав уже передан нам и используется для перевозки каменного угля и гематита, в основном на экспортном направлении.

– Насколько значимым для вас был факт предоставления скидок с тарифа при использовании инновационных вагонов? Какие еще меры вы считаете целесообразными для стимулирования операторов приобретать инновационный подвижной состав?

– Безусловно, предоставленная ФСТ скидка на порожний пробег является сильным конкурентным преимуществом вагонов нового поколения, особенно если оперируешь парком на протяженных маршрутах. А в связи с тем, что операторский бизнес теряет прибыль, возможность повысить доходность очень привлекательна.

– На каких маршрутах будут задействованы вагоны ТВСЗ? Каждый ли ваш клиент-грузовладелец может рассчитывать на предоставление именно этих вагонов?

– Мы эксплуатируем вагоны на тележках «Барбер» на экспортных направлениях, где плечи перевозки особенно широки, чтобы в полной мере получить весь экономический эффект. На сегодняшний день в этих вагонах мы доставляем каменный уголь и гематит, многие клиенты проявляют интерес к перевозкам именно в вагонах нового поколения.
В последнее время все чаще слышно о сходах подвижного состава. А это потеря прибыли не только для перевозчиков, но и для грузовладельцев. Все игроки рынка заинтересованы в качестве и безопасности перевозок. Поэтому сейчас мы рассматриваем возможность пополнить свой парк именно инновационными вагонами. 

– Как будет организовано сервисное обслуживание новых вагонов ТВСЗ, их текущий отцепочный ремонт? Заключены ли уже соответствующие договоры?

– Обслуживание инновационных вагонов проходит в сервисных центрах Объединенной Вагонной Компании, организованных на базе ВРК-1, ВРК-2 и других предприятий, в том числе Сибирской Вагоноремонтной Компании, входящей в структуру «ЗапСиб-Транссервиса». На сегодняшний день организовано 30 таких точек на территории России и Казахстана, где проводится текущий отцепочный ремонт, организованы склады хранения деталей и узлов тележек «Барбер». Так как наш инновационный парк эксплуатируется на всей сети, то в случае непредвиденной ситуации мы будем обращаться в ближайшее депо. Но судя по тому, как вагоны показывают себя в деле, будет это еще не скоро.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Доля экспорта растет

– Андрей Сергеевич, какова структура перевозок в вагонах ЗСТС по видам грузов?
В частности, какую долю составляет предоставление вагонов под перевозку угля?

– Мы ориентируемся на транспортировку основных промышленных грузов. В минувшем году значительный объем пришелся на коксующийся и энергетический уголь, железорудное сырье, известняк, прокат и лом черных металлов. Доля угля составила 78%. Такой высокий показатель мы получили благодаря договору на приобретение 100% акций ООО «Кузбасская транспортная компания», кэптивного оператора Кузбасской топливной компании (КТК). В результате сделки парк вагонов ЗСТС увеличился, и мы получили пятилетний контракт на 65% грузовой базы КТК.

– Какие, по Вашим оценкам, основные тенденции наблюдаются на рынке перевозок угля – по итогам 2013 года, а также с учетом первых месяцев 2014-го? Какова средняя динамика ставок операторов и от каких факторов будут зависеть дальнейшие колебания?

– Период активного роста перевозок угля завершился еще несколько лет назад. Объемы его транспортировки сохраняются на уровне 2012 года, как и объемы добычи. Небольшое снижение внутренних перевозок компенсируется увеличением экспортного грузопотока (+7% в 2013 г.). И я думаю, что в 2014-м заметных изменений здесь ждать не стоит.
Уголь по-прежнему является низкодоходным грузом. Основные месторождения находятся на значительном расстоянии от потребителей, а вагоны не всегда обеспечены грузом под обратную загрузку. Их оборачиваемость постоянно ухудшается с развитием профицита полувагонов на сети, и операторский бизнес существенно теряет в доходности. Если еще в 2013 году суточная доходность на полувагон была на уровне 700–800 руб., то сегодня она снизилась до 500–600 руб.
Ситуацию можно изменить следующими способами: либо не продлевать срок службы старых полу­вагонов (более 25% от российского парка), что увеличит пропускную способность сети и решит вопрос с профицитом; либо активно переходить на эксплуатацию вагонов нового поколения. Последние имеют специальный тариф на порожний пробег, увеличенную грузоподъемность (некоторые модели) и низкую стоимость жизненного цикла (что позволяет существенно снизить расходы). Однако, на наш взгляд, рынок не может идти по пути запретительных мер. Операторы должны сами оценить все экономические пре­имущества перехода на инновационный парк.

– Как изменилась за последнее время структура перевозок угля по направлениям? Есть ли проблемы с продвижением вагонопотока, в частности, в адрес портов?

– В структуре перевозок угля доля экспорта стабильно растет вслед за спросом на азиатско-тихоокеанском рынке (в первую очередь со стороны Китая). По нашим данным, на экспорт угля приходится более 40% всех перево­зок. Основной объем экспортных поставок идет через морские порты. За последние несколько лет их мощности выросли, что позволило обес­печить в прошлом году рекордные объемы перевалки угля. Но мы думаем, что в дальнейшем такой транспортный перекос в сторону портов может негативно отразиться на процессе перевозок. Угольщики уже испытывают нехватку портовых мощностей.
Что касается железных дорог, то по основным угольным направлениям возможности уже достигли своих предельных значений как на магистральных, так и на припортовых ветках. Поэтому сейчас перед отраслью стоит задача развивать транспортную инфраструктуру (как железнодорожную, так и морскую) и эффективно использовать вагонный парк для недопущения сетевого коллапса.

От маршрутизации выигрывают все

– Как Вы можете оценить общую эксплуатационную обстановку на сети? Сколько сейчас составляет оборот ваших вагонов, в том числе в сравнении с предыдущими годами?

– Ситуация на сети сложная: низкая скорость перевозки грузов, усилившаяся потребность в локомотивной тяге, рост количества узких мест инфраструктуры. Так, сегодня по некоторым направлениям оборот наших вагонов достигает 18–19 суток. Для сравнения: в 2007 г. мы укладывались за 8–9 суток, в 2012 г. – за 13–14. К сожалению, принимаемые на рынке меры пока не смогли нормализовать работу отрасли. Поэтому мы прилагаем большие усилия, чтобы выполнять наши контракты точно в срок.

– Используете ли вы такую технологию, как маршрутизация перевозок, и если да, то какой эффект для грузо­владельца и для вас как оператора это приносит?

– Мы перешли на технологию маршрутизации перевозок уже несколько лет назад. Сегодня более 80% парка компании собрано в маршруты. Этот шаг нам позволил стабилизировать оборот наших вагонов, повысить эффективность перевозок и обеспечить гарантированную доставку груза в срок. Наш опыт показывает, что от маршрутизации выигрывают все: и собственник инфраструктуры, который имеет возможность более рационально использовать собственные ресурсы, и оператор, который может контролировать доставку груза и экономично организовывать работу на перевалочных пунктах, и грузовладелец. Просто нужно уметь договариваться.

– ОАО «РЖД» постоянно заявляет о необходимости консолидации под своим управлением около 30% полувагонов. Ранее уже были опробованы схемы работы по агентскому договору (под управлением ЦФТО), а также парком ВСП. Какое влияние подобные модели оказывают на остальной операторский бизнес? Сейчас реализуется новая модель привлечения парка ФГК. Как Вы к этому относитесь и какие в этой связи возможны изменения на рынке предоставления подвижного состава, включая ставки операторов?

– Для многих участников перевозочного процесса работа парка ВСП повлекла падение стоимости перевозок грузов и серьезно снизила доходность их бизнеса. Как результат, многие операторские компании лишились инвестиционных ресурсов и стоят сейчас на пороге банкротства. Безусловно, в большей степени это касается мелких операторов.
При этом для многих грузовладельцев использование парка ВСП все менее интересно, так как он устарел по грузо­подъемности и качеству подвижного состава в целом.
Мы уверены, что постепенно следует отойти от предложенной РЖД модели эксплуатирования привлеченного парка. Рыночные механизмы регулирования и конкуренция операторских компаний смогут предложить участникам перевозочного процесса наиболее интересные для всех сторон схемы взаимодействия. И в этой связи для нас крайне важна тема предоставления клиентам под погрузку вагонов нового поколения с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Именно в этом направлении мы намерены развиваться, используя преимущества инновационного подвижного состава.

Сервисная составляющая


– Как организован ремонт ваших вагонов, какую долю плановых ремонтов вы осуществляете на собственных производственных мощностях и насколько это выгоднее, чем сотрудничество с иными вагоноремонтными предприятиями?

– Уверен, что для эффективной работы операторы должны иметь собственные ремонтные мощности. Это правильно как с точки зрения улучшения экономики организации, так и с точки зрения обеспечения надежности эксплуатации подвижного состава. Структура нашей компании представляет собой взаимодополняемую систему, обеспечивающую полный комплекс услуг по всем операциям с грузовым парком: предоставление вагонов под перевозку, ремонт подвижного состава, управление локомотивной тягой, проведение погрузочно-разгрузочных работ, автотранспортные услуги и ремонт железнодорожных путей.
Что касается сервисного направления нашего бизнеса, то оно базируется на мощностях ООО «Сибирская Вагоноремонтная Компания», в состав которого входит вагоноремонтное депо (мощностью до 4 тыс. вагонов и 25 тыс. колесных пар участкового ремонта в год), участки текущего ремонта на станциях и предприятиях Кузбасса, а также вагоноколесные мастерские. Предприятие осуществляет плановый и текущий ремонт подвижного состава «ЗапСиб-Транссервиса» и сторонних организаций, а также производит сервисное обслуживание инновационных вагонов, оснащенных тележками «Барбер». Работа сервисного направления компании позволяет существенно снизить ее издержки и удовлетворить потребность ЗСТС в ремонте растущего парка.

– Что Вы думаете о возможном запрете продления срока службы вагонов и насколько для вас вообще актуален этот вопрос?

– Безусловно, оператор заинтересован в увеличении срока службы вагонов. Однако сложившийся на рынке профицит полувагонов значительно сокращает рентабельность бизнеса и скорость движения грузов на железнодорожной сети. Поэтому мы выступаем в этом вопросе за баланс интересов всех участников перевозочного процесса. Прежде чем увеличивать или ограничивать срок службы подвижного состава, следует просчитать экономический эффект, который мы можем получить. Например, можно найти решение в постепенном обновлении парка инновационными вагонами, которые позволяют уменьшить срок простоя грузов за счет сокращения времени ремонтов. Таким образом, повышается доходность на вагон и сокращаются издержки.

– С какими проблемами в сфере проведения текущего отцепочного ремонта (ТОР) вам приходится сталкиваться чаще всего? Как Вы относитесь к идее включить затраты на ТОР в тариф?

– Неисправность вагона может возникнуть на любом отрезке пути, поэтому основной вопрос при проведении текущего отцепочного ремонта – это обеспечение безопасности движения аварийного подвижного состава, сроки и качество выполнения ТОРа. В работе депо Сибирской Вагоноремонтной Компании (входит в структуру ООО «ЗапСиб-Транссервис») мы стараемся учесть все эти аспекты.
Если же говорить про рынок в целом, то, на мой взгляд, нужно просто создать условия для честной конкуренции в сфере ремонта. Особенно на тех участках, где производится наибольшее количество отцепок. Частные депо на сервисном рынке выглядят достойно на фоне дочерних предприятий РЖД.
Горячей темой сегодня является и формула ценообразования на ТОР. Полагаю, что пока не ясен механизм взаимо­расчетов между РЖД и частными депо, лучше повременить с включением затрат на ТОР в тариф. Хотя многие эксперты считают, что это оптимальный вариант для всех игроков, который позволит сократить документооборот, непроизводительный простой вагонов и более рационально планировать закупку запчастей.

Качество и экономика!

– Какова стратегия ЗСТС по обновлению и увеличению парка? Сколько новых вагонов вы приобрели в собственность или лизинг за последний год?

– В ближайшие 2 года мы намерены нарастить наш парк как собственных, так и арендованных вагонов до 20 тыс. единиц. В прошлом году мы сделали большие шаги в этом направлении. Так, сделка по приобретению ООО «Кузбасская транспортная компания» позволила увеличить парк ЗСТС на 3 тыс. вагонов. Также мы заключили контракт с Объединенной Вагонной Компанией (ОВК) на аренду 1 тыс. полувагонов на инновационных тележках «Барбер». В 2014–2015 гг. мы рассматриваем возможность расширить наш парк вагонов нового поколения, поскольку для нас важно не только оперативно доставлять груз клиен­там, но и предоставлять под погрузку качественный подвижной состав и снижать себестоимость услуг.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее о сделке по аренде вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода. Чем был обусловлен ваш выбор этих моделей? Какие преимущества инновационных вагонов на тележ­ках «Барбер» для вас наиболее существенны?

– Вагоны на тележках «Барбер» – это новое поколение подвижного состава для пространства 1520. Подготовка к сделке шла несколько месяцев. Мы изучали технико-экономические характеристики новых вагонов, ситуацию с эксплуатацией и ремонтом их по всей колее 1520 мм.
Принять решение нам помогло несколько факторов. Во-первых, наша компания одна из первых на рынке ознакомилась с техническими преимуществами данных вагонов, так как Сибирская Вагоноремонтная Компания, входящая в структуру ООО «ЗапСиб-Транссервис», стала партнером ОВК в рамках организации сети сервисных центров по обслуживанию инновационных вагонов. Говоря о технических преимуществах, я имею в виду увеличенный межремонтный пробег до первого деповского ремонта (500 тыс. км, теперь это уже 6 лет) и увеличенный до 12 лет срок службы колесных пар. Все это позволяет значительно сократить стоимость обслуживания и ремонта вагона.
Во-вторых, просчитав экономику вагона за счет предоставляемой скидки на порожний пробег, мы увидели, что сможем снизить себестоимость транспортировки грузов. Сегодня в зависимости от маршрута (и особенно на дальних плечах перевозки, где нет обратной загрузки) ежедневно мы получаем 200–250 руб. дополнительной прибыли на вагон. В-третьих, вагоны, вопреки бродившим ранее домыслам, прекрасно проходят по габаритам и весу в новые вагоноопрокидыватели.
Поэтому в конце прошлого года «ЗапСиб-Транссервис» заключил контракт с Объединенной Вагонной Компанией на поставку 1 тыс. универсальных полувагонов с разгрузочными люками модели 12-9761-02 производства Тихвинского вагоностроительного завода. На сегодняшний день подвижной состав уже передан нам и используется для перевозки каменного угля и гематита, в основном на экспортном направлении.

– Насколько значимым для вас был факт предоставления скидок с тарифа при использовании инновационных вагонов? Какие еще меры вы считаете целесообразными для стимулирования операторов приобретать инновационный подвижной состав?

– Безусловно, предоставленная ФСТ скидка на порожний пробег является сильным конкурентным преимуществом вагонов нового поколения, особенно если оперируешь парком на протяженных маршрутах. А в связи с тем, что операторский бизнес теряет прибыль, возможность повысить доходность очень привлекательна.

– На каких маршрутах будут задействованы вагоны ТВСЗ? Каждый ли ваш клиент-грузовладелец может рассчитывать на предоставление именно этих вагонов?

– Мы эксплуатируем вагоны на тележках «Барбер» на экспортных направлениях, где плечи перевозки особенно широки, чтобы в полной мере получить весь экономический эффект. На сегодняшний день в этих вагонах мы доставляем каменный уголь и гематит, многие клиенты проявляют интерес к перевозкам именно в вагонах нового поколения.
В последнее время все чаще слышно о сходах подвижного состава. А это потеря прибыли не только для перевозчиков, но и для грузовладельцев. Все игроки рынка заинтересованы в качестве и безопасности перевозок. Поэтому сейчас мы рассматриваем возможность пополнить свой парк именно инновационными вагонами. 

– Как будет организовано сервисное обслуживание новых вагонов ТВСЗ, их текущий отцепочный ремонт? Заключены ли уже соответствующие договоры?

– Обслуживание инновационных вагонов проходит в сервисных центрах Объединенной Вагонной Компании, организованных на базе ВРК-1, ВРК-2 и других предприятий, в том числе Сибирской Вагоноремонтной Компании, входящей в структуру «ЗапСиб-Транссервиса». На сегодняшний день организовано 30 таких точек на территории России и Казахстана, где проводится текущий отцепочный ремонт, организованы склады хранения деталей и узлов тележек «Барбер». Так как наш инновационный парк эксплуатируется на всей сети, то в случае непредвиденной ситуации мы будем обращаться в ближайшее депо. Но судя по тому, как вагоны показывают себя в деле, будет это еще не скоро.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Парк ООО «ЗапСиб-Транссервис» насчитывает сегодня более 13 тыс. собственных
и арендованных вагонов, средний возраст которых составляет около 7 лет. Начиная с 2000 года, с самых первых дней работы, компания постепенно наращивала объемы перевозок грузов и увеличивала свой парк ровно настолько, чтобы в первую очередь обеспечить качество транспортных услуг. О том, по каким критериям оператор выбирает вагоны среди существующих на рынке предложений, а также об опыте эксплуатации инновационного подвижного состава рассказывает генеральный директор ЗСТС Андрей Муравьев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Парк ООО «ЗапСиб-Транссервис» насчитывает сегодня более 13 тыс. собственных
и арендованных вагонов, средний возраст которых составляет около 7 лет. Начиная с 2000 года, с самых первых дней работы, компания постепенно наращивала объемы перевозок грузов и увеличивала свой парк ровно настолько, чтобы в первую очередь обеспечить качество транспортных услуг. О том, по каким критериям оператор выбирает вагоны среди существующих на рынке предложений, а также об опыте эксплуатации инновационного подвижного состава рассказывает генеральный директор ЗСТС Андрей Муравьев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4935 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 4542 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ab5 [FILE_NAME] => 537dd21106fa9106.jpg [ORIGINAL_NAME] => 537dd21106fa9106.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 968205c8a3bd74574e16fa43f404a01b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ab5/537dd21106fa9106.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ab5/537dd21106fa9106.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ab5/537dd21106fa9106.jpg [ALT] => Выбор – в пользу инновационных вагонов [TITLE] => Выбор – в пользу инновационных вагонов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4935 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vybor---v-pol'zu--innovatsionnykh-vagonov [~CODE] => vybor---v-pol'zu--innovatsionnykh-vagonov [EXTERNAL_ID] => 9194 [~EXTERNAL_ID] => 9194 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97088:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97088:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68939 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97088:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68939 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97088:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97088:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97088:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97088:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выбор – в пользу инновационных вагонов [SECTION_META_KEYWORDS] => выбор – в пользу инновационных вагонов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Парк ООО «ЗапСиб-Транссервис» насчитывает сегодня более 13 тыс. собственных <br /> и арендованных вагонов, средний возраст которых составляет около 7 лет. Начиная с 2000 года, с самых первых дней работы, компания постепенно наращивала объемы перевозок грузов и увеличивала свой парк ровно настолько, чтобы в первую очередь обеспечить качество транспортных услуг. О том, по каким критериям оператор выбирает вагоны среди существующих на рынке предложений, а также об опыте эксплуатации инновационного подвижного состава рассказывает генеральный директор ЗСТС Андрей Муравьев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Выбор – в пользу инновационных вагонов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выбор – в пользу инновационных вагонов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Парк ООО «ЗапСиб-Транссервис» насчитывает сегодня более 13 тыс. собственных <br /> и арендованных вагонов, средний возраст которых составляет около 7 лет. Начиная с 2000 года, с самых первых дней работы, компания постепенно наращивала объемы перевозок грузов и увеличивала свой парк ровно настолько, чтобы в первую очередь обеспечить качество транспортных услуг. О том, по каким критериям оператор выбирает вагоны среди существующих на рынке предложений, а также об опыте эксплуатации инновационного подвижного состава рассказывает генеральный директор ЗСТС Андрей Муравьев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор – в пользу инновационных вагонов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор – в пользу инновационных вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор – в пользу инновационных вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор – в пользу инновационных вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор – в пользу инновационных вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор – в пользу инновационных вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор – в пользу инновационных вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор – в пользу инновационных вагонов ) )

									Array
(
    [ID] => 97088
    [~ID] => 97088
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [NAME] => Выбор – в пользу  инновационных вагонов
    [~NAME] => Выбор – в пользу  инновационных вагонов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/vybor---v-pol%27zu--innovatsionnykh-vagonov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/vybor---v-pol%27zu--innovatsionnykh-vagonov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Доля экспорта растет

– Андрей Сергеевич, какова структура перевозок в вагонах ЗСТС по видам грузов?
В частности, какую долю составляет предоставление вагонов под перевозку угля?

– Мы ориентируемся на транспортировку основных промышленных грузов. В минувшем году значительный объем пришелся на коксующийся и энергетический уголь, железорудное сырье, известняк, прокат и лом черных металлов. Доля угля составила 78%. Такой высокий показатель мы получили благодаря договору на приобретение 100% акций ООО «Кузбасская транспортная компания», кэптивного оператора Кузбасской топливной компании (КТК). В результате сделки парк вагонов ЗСТС увеличился, и мы получили пятилетний контракт на 65% грузовой базы КТК.

– Какие, по Вашим оценкам, основные тенденции наблюдаются на рынке перевозок угля – по итогам 2013 года, а также с учетом первых месяцев 2014-го? Какова средняя динамика ставок операторов и от каких факторов будут зависеть дальнейшие колебания?

– Период активного роста перевозок угля завершился еще несколько лет назад. Объемы его транспортировки сохраняются на уровне 2012 года, как и объемы добычи. Небольшое снижение внутренних перевозок компенсируется увеличением экспортного грузопотока (+7% в 2013 г.). И я думаю, что в 2014-м заметных изменений здесь ждать не стоит.
Уголь по-прежнему является низкодоходным грузом. Основные месторождения находятся на значительном расстоянии от потребителей, а вагоны не всегда обеспечены грузом под обратную загрузку. Их оборачиваемость постоянно ухудшается с развитием профицита полувагонов на сети, и операторский бизнес существенно теряет в доходности. Если еще в 2013 году суточная доходность на полувагон была на уровне 700–800 руб., то сегодня она снизилась до 500–600 руб.
Ситуацию можно изменить следующими способами: либо не продлевать срок службы старых полу­вагонов (более 25% от российского парка), что увеличит пропускную способность сети и решит вопрос с профицитом; либо активно переходить на эксплуатацию вагонов нового поколения. Последние имеют специальный тариф на порожний пробег, увеличенную грузоподъемность (некоторые модели) и низкую стоимость жизненного цикла (что позволяет существенно снизить расходы). Однако, на наш взгляд, рынок не может идти по пути запретительных мер. Операторы должны сами оценить все экономические пре­имущества перехода на инновационный парк.

– Как изменилась за последнее время структура перевозок угля по направлениям? Есть ли проблемы с продвижением вагонопотока, в частности, в адрес портов?

– В структуре перевозок угля доля экспорта стабильно растет вслед за спросом на азиатско-тихоокеанском рынке (в первую очередь со стороны Китая). По нашим данным, на экспорт угля приходится более 40% всех перево­зок. Основной объем экспортных поставок идет через морские порты. За последние несколько лет их мощности выросли, что позволило обес­печить в прошлом году рекордные объемы перевалки угля. Но мы думаем, что в дальнейшем такой транспортный перекос в сторону портов может негативно отразиться на процессе перевозок. Угольщики уже испытывают нехватку портовых мощностей.
Что касается железных дорог, то по основным угольным направлениям возможности уже достигли своих предельных значений как на магистральных, так и на припортовых ветках. Поэтому сейчас перед отраслью стоит задача развивать транспортную инфраструктуру (как железнодорожную, так и морскую) и эффективно использовать вагонный парк для недопущения сетевого коллапса.

От маршрутизации выигрывают все

– Как Вы можете оценить общую эксплуатационную обстановку на сети? Сколько сейчас составляет оборот ваших вагонов, в том числе в сравнении с предыдущими годами?

– Ситуация на сети сложная: низкая скорость перевозки грузов, усилившаяся потребность в локомотивной тяге, рост количества узких мест инфраструктуры. Так, сегодня по некоторым направлениям оборот наших вагонов достигает 18–19 суток. Для сравнения: в 2007 г. мы укладывались за 8–9 суток, в 2012 г. – за 13–14. К сожалению, принимаемые на рынке меры пока не смогли нормализовать работу отрасли. Поэтому мы прилагаем большие усилия, чтобы выполнять наши контракты точно в срок.

– Используете ли вы такую технологию, как маршрутизация перевозок, и если да, то какой эффект для грузо­владельца и для вас как оператора это приносит?

– Мы перешли на технологию маршрутизации перевозок уже несколько лет назад. Сегодня более 80% парка компании собрано в маршруты. Этот шаг нам позволил стабилизировать оборот наших вагонов, повысить эффективность перевозок и обеспечить гарантированную доставку груза в срок. Наш опыт показывает, что от маршрутизации выигрывают все: и собственник инфраструктуры, который имеет возможность более рационально использовать собственные ресурсы, и оператор, который может контролировать доставку груза и экономично организовывать работу на перевалочных пунктах, и грузовладелец. Просто нужно уметь договариваться.

– ОАО «РЖД» постоянно заявляет о необходимости консолидации под своим управлением около 30% полувагонов. Ранее уже были опробованы схемы работы по агентскому договору (под управлением ЦФТО), а также парком ВСП. Какое влияние подобные модели оказывают на остальной операторский бизнес? Сейчас реализуется новая модель привлечения парка ФГК. Как Вы к этому относитесь и какие в этой связи возможны изменения на рынке предоставления подвижного состава, включая ставки операторов?

– Для многих участников перевозочного процесса работа парка ВСП повлекла падение стоимости перевозок грузов и серьезно снизила доходность их бизнеса. Как результат, многие операторские компании лишились инвестиционных ресурсов и стоят сейчас на пороге банкротства. Безусловно, в большей степени это касается мелких операторов.
При этом для многих грузовладельцев использование парка ВСП все менее интересно, так как он устарел по грузо­подъемности и качеству подвижного состава в целом.
Мы уверены, что постепенно следует отойти от предложенной РЖД модели эксплуатирования привлеченного парка. Рыночные механизмы регулирования и конкуренция операторских компаний смогут предложить участникам перевозочного процесса наиболее интересные для всех сторон схемы взаимодействия. И в этой связи для нас крайне важна тема предоставления клиентам под погрузку вагонов нового поколения с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Именно в этом направлении мы намерены развиваться, используя преимущества инновационного подвижного состава.

Сервисная составляющая


– Как организован ремонт ваших вагонов, какую долю плановых ремонтов вы осуществляете на собственных производственных мощностях и насколько это выгоднее, чем сотрудничество с иными вагоноремонтными предприятиями?

– Уверен, что для эффективной работы операторы должны иметь собственные ремонтные мощности. Это правильно как с точки зрения улучшения экономики организации, так и с точки зрения обеспечения надежности эксплуатации подвижного состава. Структура нашей компании представляет собой взаимодополняемую систему, обеспечивающую полный комплекс услуг по всем операциям с грузовым парком: предоставление вагонов под перевозку, ремонт подвижного состава, управление локомотивной тягой, проведение погрузочно-разгрузочных работ, автотранспортные услуги и ремонт железнодорожных путей.
Что касается сервисного направления нашего бизнеса, то оно базируется на мощностях ООО «Сибирская Вагоноремонтная Компания», в состав которого входит вагоноремонтное депо (мощностью до 4 тыс. вагонов и 25 тыс. колесных пар участкового ремонта в год), участки текущего ремонта на станциях и предприятиях Кузбасса, а также вагоноколесные мастерские. Предприятие осуществляет плановый и текущий ремонт подвижного состава «ЗапСиб-Транссервиса» и сторонних организаций, а также производит сервисное обслуживание инновационных вагонов, оснащенных тележками «Барбер». Работа сервисного направления компании позволяет существенно снизить ее издержки и удовлетворить потребность ЗСТС в ремонте растущего парка.

– Что Вы думаете о возможном запрете продления срока службы вагонов и насколько для вас вообще актуален этот вопрос?

– Безусловно, оператор заинтересован в увеличении срока службы вагонов. Однако сложившийся на рынке профицит полувагонов значительно сокращает рентабельность бизнеса и скорость движения грузов на железнодорожной сети. Поэтому мы выступаем в этом вопросе за баланс интересов всех участников перевозочного процесса. Прежде чем увеличивать или ограничивать срок службы подвижного состава, следует просчитать экономический эффект, который мы можем получить. Например, можно найти решение в постепенном обновлении парка инновационными вагонами, которые позволяют уменьшить срок простоя грузов за счет сокращения времени ремонтов. Таким образом, повышается доходность на вагон и сокращаются издержки.

– С какими проблемами в сфере проведения текущего отцепочного ремонта (ТОР) вам приходится сталкиваться чаще всего? Как Вы относитесь к идее включить затраты на ТОР в тариф?

– Неисправность вагона может возникнуть на любом отрезке пути, поэтому основной вопрос при проведении текущего отцепочного ремонта – это обеспечение безопасности движения аварийного подвижного состава, сроки и качество выполнения ТОРа. В работе депо Сибирской Вагоноремонтной Компании (входит в структуру ООО «ЗапСиб-Транссервис») мы стараемся учесть все эти аспекты.
Если же говорить про рынок в целом, то, на мой взгляд, нужно просто создать условия для честной конкуренции в сфере ремонта. Особенно на тех участках, где производится наибольшее количество отцепок. Частные депо на сервисном рынке выглядят достойно на фоне дочерних предприятий РЖД.
Горячей темой сегодня является и формула ценообразования на ТОР. Полагаю, что пока не ясен механизм взаимо­расчетов между РЖД и частными депо, лучше повременить с включением затрат на ТОР в тариф. Хотя многие эксперты считают, что это оптимальный вариант для всех игроков, который позволит сократить документооборот, непроизводительный простой вагонов и более рационально планировать закупку запчастей.

Качество и экономика!

– Какова стратегия ЗСТС по обновлению и увеличению парка? Сколько новых вагонов вы приобрели в собственность или лизинг за последний год?

– В ближайшие 2 года мы намерены нарастить наш парк как собственных, так и арендованных вагонов до 20 тыс. единиц. В прошлом году мы сделали большие шаги в этом направлении. Так, сделка по приобретению ООО «Кузбасская транспортная компания» позволила увеличить парк ЗСТС на 3 тыс. вагонов. Также мы заключили контракт с Объединенной Вагонной Компанией (ОВК) на аренду 1 тыс. полувагонов на инновационных тележках «Барбер». В 2014–2015 гг. мы рассматриваем возможность расширить наш парк вагонов нового поколения, поскольку для нас важно не только оперативно доставлять груз клиен­там, но и предоставлять под погрузку качественный подвижной состав и снижать себестоимость услуг.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее о сделке по аренде вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода. Чем был обусловлен ваш выбор этих моделей? Какие преимущества инновационных вагонов на тележ­ках «Барбер» для вас наиболее существенны?

– Вагоны на тележках «Барбер» – это новое поколение подвижного состава для пространства 1520. Подготовка к сделке шла несколько месяцев. Мы изучали технико-экономические характеристики новых вагонов, ситуацию с эксплуатацией и ремонтом их по всей колее 1520 мм.
Принять решение нам помогло несколько факторов. Во-первых, наша компания одна из первых на рынке ознакомилась с техническими преимуществами данных вагонов, так как Сибирская Вагоноремонтная Компания, входящая в структуру ООО «ЗапСиб-Транссервис», стала партнером ОВК в рамках организации сети сервисных центров по обслуживанию инновационных вагонов. Говоря о технических преимуществах, я имею в виду увеличенный межремонтный пробег до первого деповского ремонта (500 тыс. км, теперь это уже 6 лет) и увеличенный до 12 лет срок службы колесных пар. Все это позволяет значительно сократить стоимость обслуживания и ремонта вагона.
Во-вторых, просчитав экономику вагона за счет предоставляемой скидки на порожний пробег, мы увидели, что сможем снизить себестоимость транспортировки грузов. Сегодня в зависимости от маршрута (и особенно на дальних плечах перевозки, где нет обратной загрузки) ежедневно мы получаем 200–250 руб. дополнительной прибыли на вагон. В-третьих, вагоны, вопреки бродившим ранее домыслам, прекрасно проходят по габаритам и весу в новые вагоноопрокидыватели.
Поэтому в конце прошлого года «ЗапСиб-Транссервис» заключил контракт с Объединенной Вагонной Компанией на поставку 1 тыс. универсальных полувагонов с разгрузочными люками модели 12-9761-02 производства Тихвинского вагоностроительного завода. На сегодняшний день подвижной состав уже передан нам и используется для перевозки каменного угля и гематита, в основном на экспортном направлении.

– Насколько значимым для вас был факт предоставления скидок с тарифа при использовании инновационных вагонов? Какие еще меры вы считаете целесообразными для стимулирования операторов приобретать инновационный подвижной состав?

– Безусловно, предоставленная ФСТ скидка на порожний пробег является сильным конкурентным преимуществом вагонов нового поколения, особенно если оперируешь парком на протяженных маршрутах. А в связи с тем, что операторский бизнес теряет прибыль, возможность повысить доходность очень привлекательна.

– На каких маршрутах будут задействованы вагоны ТВСЗ? Каждый ли ваш клиент-грузовладелец может рассчитывать на предоставление именно этих вагонов?

– Мы эксплуатируем вагоны на тележках «Барбер» на экспортных направлениях, где плечи перевозки особенно широки, чтобы в полной мере получить весь экономический эффект. На сегодняшний день в этих вагонах мы доставляем каменный уголь и гематит, многие клиенты проявляют интерес к перевозкам именно в вагонах нового поколения.
В последнее время все чаще слышно о сходах подвижного состава. А это потеря прибыли не только для перевозчиков, но и для грузовладельцев. Все игроки рынка заинтересованы в качестве и безопасности перевозок. Поэтому сейчас мы рассматриваем возможность пополнить свой парк именно инновационными вагонами. 

– Как будет организовано сервисное обслуживание новых вагонов ТВСЗ, их текущий отцепочный ремонт? Заключены ли уже соответствующие договоры?

– Обслуживание инновационных вагонов проходит в сервисных центрах Объединенной Вагонной Компании, организованных на базе ВРК-1, ВРК-2 и других предприятий, в том числе Сибирской Вагоноремонтной Компании, входящей в структуру «ЗапСиб-Транссервиса». На сегодняшний день организовано 30 таких точек на территории России и Казахстана, где проводится текущий отцепочный ремонт, организованы склады хранения деталей и узлов тележек «Барбер». Так как наш инновационный парк эксплуатируется на всей сети, то в случае непредвиденной ситуации мы будем обращаться в ближайшее депо. Но судя по тому, как вагоны показывают себя в деле, будет это еще не скоро.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Доля экспорта растет

– Андрей Сергеевич, какова структура перевозок в вагонах ЗСТС по видам грузов?
В частности, какую долю составляет предоставление вагонов под перевозку угля?

– Мы ориентируемся на транспортировку основных промышленных грузов. В минувшем году значительный объем пришелся на коксующийся и энергетический уголь, железорудное сырье, известняк, прокат и лом черных металлов. Доля угля составила 78%. Такой высокий показатель мы получили благодаря договору на приобретение 100% акций ООО «Кузбасская транспортная компания», кэптивного оператора Кузбасской топливной компании (КТК). В результате сделки парк вагонов ЗСТС увеличился, и мы получили пятилетний контракт на 65% грузовой базы КТК.

– Какие, по Вашим оценкам, основные тенденции наблюдаются на рынке перевозок угля – по итогам 2013 года, а также с учетом первых месяцев 2014-го? Какова средняя динамика ставок операторов и от каких факторов будут зависеть дальнейшие колебания?

– Период активного роста перевозок угля завершился еще несколько лет назад. Объемы его транспортировки сохраняются на уровне 2012 года, как и объемы добычи. Небольшое снижение внутренних перевозок компенсируется увеличением экспортного грузопотока (+7% в 2013 г.). И я думаю, что в 2014-м заметных изменений здесь ждать не стоит.
Уголь по-прежнему является низкодоходным грузом. Основные месторождения находятся на значительном расстоянии от потребителей, а вагоны не всегда обеспечены грузом под обратную загрузку. Их оборачиваемость постоянно ухудшается с развитием профицита полувагонов на сети, и операторский бизнес существенно теряет в доходности. Если еще в 2013 году суточная доходность на полувагон была на уровне 700–800 руб., то сегодня она снизилась до 500–600 руб.
Ситуацию можно изменить следующими способами: либо не продлевать срок службы старых полу­вагонов (более 25% от российского парка), что увеличит пропускную способность сети и решит вопрос с профицитом; либо активно переходить на эксплуатацию вагонов нового поколения. Последние имеют специальный тариф на порожний пробег, увеличенную грузоподъемность (некоторые модели) и низкую стоимость жизненного цикла (что позволяет существенно снизить расходы). Однако, на наш взгляд, рынок не может идти по пути запретительных мер. Операторы должны сами оценить все экономические пре­имущества перехода на инновационный парк.

– Как изменилась за последнее время структура перевозок угля по направлениям? Есть ли проблемы с продвижением вагонопотока, в частности, в адрес портов?

– В структуре перевозок угля доля экспорта стабильно растет вслед за спросом на азиатско-тихоокеанском рынке (в первую очередь со стороны Китая). По нашим данным, на экспорт угля приходится более 40% всех перево­зок. Основной объем экспортных поставок идет через морские порты. За последние несколько лет их мощности выросли, что позволило обес­печить в прошлом году рекордные объемы перевалки угля. Но мы думаем, что в дальнейшем такой транспортный перекос в сторону портов может негативно отразиться на процессе перевозок. Угольщики уже испытывают нехватку портовых мощностей.
Что касается железных дорог, то по основным угольным направлениям возможности уже достигли своих предельных значений как на магистральных, так и на припортовых ветках. Поэтому сейчас перед отраслью стоит задача развивать транспортную инфраструктуру (как железнодорожную, так и морскую) и эффективно использовать вагонный парк для недопущения сетевого коллапса.

От маршрутизации выигрывают все

– Как Вы можете оценить общую эксплуатационную обстановку на сети? Сколько сейчас составляет оборот ваших вагонов, в том числе в сравнении с предыдущими годами?

– Ситуация на сети сложная: низкая скорость перевозки грузов, усилившаяся потребность в локомотивной тяге, рост количества узких мест инфраструктуры. Так, сегодня по некоторым направлениям оборот наших вагонов достигает 18–19 суток. Для сравнения: в 2007 г. мы укладывались за 8–9 суток, в 2012 г. – за 13–14. К сожалению, принимаемые на рынке меры пока не смогли нормализовать работу отрасли. Поэтому мы прилагаем большие усилия, чтобы выполнять наши контракты точно в срок.

– Используете ли вы такую технологию, как маршрутизация перевозок, и если да, то какой эффект для грузо­владельца и для вас как оператора это приносит?

– Мы перешли на технологию маршрутизации перевозок уже несколько лет назад. Сегодня более 80% парка компании собрано в маршруты. Этот шаг нам позволил стабилизировать оборот наших вагонов, повысить эффективность перевозок и обеспечить гарантированную доставку груза в срок. Наш опыт показывает, что от маршрутизации выигрывают все: и собственник инфраструктуры, который имеет возможность более рационально использовать собственные ресурсы, и оператор, который может контролировать доставку груза и экономично организовывать работу на перевалочных пунктах, и грузовладелец. Просто нужно уметь договариваться.

– ОАО «РЖД» постоянно заявляет о необходимости консолидации под своим управлением около 30% полувагонов. Ранее уже были опробованы схемы работы по агентскому договору (под управлением ЦФТО), а также парком ВСП. Какое влияние подобные модели оказывают на остальной операторский бизнес? Сейчас реализуется новая модель привлечения парка ФГК. Как Вы к этому относитесь и какие в этой связи возможны изменения на рынке предоставления подвижного состава, включая ставки операторов?

– Для многих участников перевозочного процесса работа парка ВСП повлекла падение стоимости перевозок грузов и серьезно снизила доходность их бизнеса. Как результат, многие операторские компании лишились инвестиционных ресурсов и стоят сейчас на пороге банкротства. Безусловно, в большей степени это касается мелких операторов.
При этом для многих грузовладельцев использование парка ВСП все менее интересно, так как он устарел по грузо­подъемности и качеству подвижного состава в целом.
Мы уверены, что постепенно следует отойти от предложенной РЖД модели эксплуатирования привлеченного парка. Рыночные механизмы регулирования и конкуренция операторских компаний смогут предложить участникам перевозочного процесса наиболее интересные для всех сторон схемы взаимодействия. И в этой связи для нас крайне важна тема предоставления клиентам под погрузку вагонов нового поколения с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Именно в этом направлении мы намерены развиваться, используя преимущества инновационного подвижного состава.

Сервисная составляющая


– Как организован ремонт ваших вагонов, какую долю плановых ремонтов вы осуществляете на собственных производственных мощностях и насколько это выгоднее, чем сотрудничество с иными вагоноремонтными предприятиями?

– Уверен, что для эффективной работы операторы должны иметь собственные ремонтные мощности. Это правильно как с точки зрения улучшения экономики организации, так и с точки зрения обеспечения надежности эксплуатации подвижного состава. Структура нашей компании представляет собой взаимодополняемую систему, обеспечивающую полный комплекс услуг по всем операциям с грузовым парком: предоставление вагонов под перевозку, ремонт подвижного состава, управление локомотивной тягой, проведение погрузочно-разгрузочных работ, автотранспортные услуги и ремонт железнодорожных путей.
Что касается сервисного направления нашего бизнеса, то оно базируется на мощностях ООО «Сибирская Вагоноремонтная Компания», в состав которого входит вагоноремонтное депо (мощностью до 4 тыс. вагонов и 25 тыс. колесных пар участкового ремонта в год), участки текущего ремонта на станциях и предприятиях Кузбасса, а также вагоноколесные мастерские. Предприятие осуществляет плановый и текущий ремонт подвижного состава «ЗапСиб-Транссервиса» и сторонних организаций, а также производит сервисное обслуживание инновационных вагонов, оснащенных тележками «Барбер». Работа сервисного направления компании позволяет существенно снизить ее издержки и удовлетворить потребность ЗСТС в ремонте растущего парка.

– Что Вы думаете о возможном запрете продления срока службы вагонов и насколько для вас вообще актуален этот вопрос?

– Безусловно, оператор заинтересован в увеличении срока службы вагонов. Однако сложившийся на рынке профицит полувагонов значительно сокращает рентабельность бизнеса и скорость движения грузов на железнодорожной сети. Поэтому мы выступаем в этом вопросе за баланс интересов всех участников перевозочного процесса. Прежде чем увеличивать или ограничивать срок службы подвижного состава, следует просчитать экономический эффект, который мы можем получить. Например, можно найти решение в постепенном обновлении парка инновационными вагонами, которые позволяют уменьшить срок простоя грузов за счет сокращения времени ремонтов. Таким образом, повышается доходность на вагон и сокращаются издержки.

– С какими проблемами в сфере проведения текущего отцепочного ремонта (ТОР) вам приходится сталкиваться чаще всего? Как Вы относитесь к идее включить затраты на ТОР в тариф?

– Неисправность вагона может возникнуть на любом отрезке пути, поэтому основной вопрос при проведении текущего отцепочного ремонта – это обеспечение безопасности движения аварийного подвижного состава, сроки и качество выполнения ТОРа. В работе депо Сибирской Вагоноремонтной Компании (входит в структуру ООО «ЗапСиб-Транссервис») мы стараемся учесть все эти аспекты.
Если же говорить про рынок в целом, то, на мой взгляд, нужно просто создать условия для честной конкуренции в сфере ремонта. Особенно на тех участках, где производится наибольшее количество отцепок. Частные депо на сервисном рынке выглядят достойно на фоне дочерних предприятий РЖД.
Горячей темой сегодня является и формула ценообразования на ТОР. Полагаю, что пока не ясен механизм взаимо­расчетов между РЖД и частными депо, лучше повременить с включением затрат на ТОР в тариф. Хотя многие эксперты считают, что это оптимальный вариант для всех игроков, который позволит сократить документооборот, непроизводительный простой вагонов и более рационально планировать закупку запчастей.

Качество и экономика!

– Какова стратегия ЗСТС по обновлению и увеличению парка? Сколько новых вагонов вы приобрели в собственность или лизинг за последний год?

– В ближайшие 2 года мы намерены нарастить наш парк как собственных, так и арендованных вагонов до 20 тыс. единиц. В прошлом году мы сделали большие шаги в этом направлении. Так, сделка по приобретению ООО «Кузбасская транспортная компания» позволила увеличить парк ЗСТС на 3 тыс. вагонов. Также мы заключили контракт с Объединенной Вагонной Компанией (ОВК) на аренду 1 тыс. полувагонов на инновационных тележках «Барбер». В 2014–2015 гг. мы рассматриваем возможность расширить наш парк вагонов нового поколения, поскольку для нас важно не только оперативно доставлять груз клиен­там, но и предоставлять под погрузку качественный подвижной состав и снижать себестоимость услуг.

– Расскажите, пожалуйста, подробнее о сделке по аренде вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода. Чем был обусловлен ваш выбор этих моделей? Какие преимущества инновационных вагонов на тележ­ках «Барбер» для вас наиболее существенны?

– Вагоны на тележках «Барбер» – это новое поколение подвижного состава для пространства 1520. Подготовка к сделке шла несколько месяцев. Мы изучали технико-экономические характеристики новых вагонов, ситуацию с эксплуатацией и ремонтом их по всей колее 1520 мм.
Принять решение нам помогло несколько факторов. Во-первых, наша компания одна из первых на рынке ознакомилась с техническими преимуществами данных вагонов, так как Сибирская Вагоноремонтная Компания, входящая в структуру ООО «ЗапСиб-Транссервис», стала партнером ОВК в рамках организации сети сервисных центров по обслуживанию инновационных вагонов. Говоря о технических преимуществах, я имею в виду увеличенный межремонтный пробег до первого деповского ремонта (500 тыс. км, теперь это уже 6 лет) и увеличенный до 12 лет срок службы колесных пар. Все это позволяет значительно сократить стоимость обслуживания и ремонта вагона.
Во-вторых, просчитав экономику вагона за счет предоставляемой скидки на порожний пробег, мы увидели, что сможем снизить себестоимость транспортировки грузов. Сегодня в зависимости от маршрута (и особенно на дальних плечах перевозки, где нет обратной загрузки) ежедневно мы получаем 200–250 руб. дополнительной прибыли на вагон. В-третьих, вагоны, вопреки бродившим ранее домыслам, прекрасно проходят по габаритам и весу в новые вагоноопрокидыватели.
Поэтому в конце прошлого года «ЗапСиб-Транссервис» заключил контракт с Объединенной Вагонной Компанией на поставку 1 тыс. универсальных полувагонов с разгрузочными люками модели 12-9761-02 производства Тихвинского вагоностроительного завода. На сегодняшний день подвижной состав уже передан нам и используется для перевозки каменного угля и гематита, в основном на экспортном направлении.

– Насколько значимым для вас был факт предоставления скидок с тарифа при использовании инновационных вагонов? Какие еще меры вы считаете целесообразными для стимулирования операторов приобретать инновационный подвижной состав?

– Безусловно, предоставленная ФСТ скидка на порожний пробег является сильным конкурентным преимуществом вагонов нового поколения, особенно если оперируешь парком на протяженных маршрутах. А в связи с тем, что операторский бизнес теряет прибыль, возможность повысить доходность очень привлекательна.

– На каких маршрутах будут задействованы вагоны ТВСЗ? Каждый ли ваш клиент-грузовладелец может рассчитывать на предоставление именно этих вагонов?

– Мы эксплуатируем вагоны на тележках «Барбер» на экспортных направлениях, где плечи перевозки особенно широки, чтобы в полной мере получить весь экономический эффект. На сегодняшний день в этих вагонах мы доставляем каменный уголь и гематит, многие клиенты проявляют интерес к перевозкам именно в вагонах нового поколения.
В последнее время все чаще слышно о сходах подвижного состава. А это потеря прибыли не только для перевозчиков, но и для грузовладельцев. Все игроки рынка заинтересованы в качестве и безопасности перевозок. Поэтому сейчас мы рассматриваем возможность пополнить свой парк именно инновационными вагонами. 

– Как будет организовано сервисное обслуживание новых вагонов ТВСЗ, их текущий отцепочный ремонт? Заключены ли уже соответствующие договоры?

– Обслуживание инновационных вагонов проходит в сервисных центрах Объединенной Вагонной Компании, организованных на базе ВРК-1, ВРК-2 и других предприятий, в том числе Сибирской Вагоноремонтной Компании, входящей в структуру «ЗапСиб-Транссервиса». На сегодняшний день организовано 30 таких точек на территории России и Казахстана, где проводится текущий отцепочный ремонт, организованы склады хранения деталей и узлов тележек «Барбер». Так как наш инновационный парк эксплуатируется на всей сети, то в случае непредвиденной ситуации мы будем обращаться в ближайшее депо. Но судя по тому, как вагоны показывают себя в деле, будет это еще не скоро.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Парк ООО «ЗапСиб-Транссервис» насчитывает сегодня более 13 тыс. собственных
и арендованных вагонов, средний возраст которых составляет около 7 лет. Начиная с 2000 года, с самых первых дней работы, компания постепенно наращивала объемы перевозок грузов и увеличивала свой парк ровно настолько, чтобы в первую очередь обеспечить качество транспортных услуг. О том, по каким критериям оператор выбирает вагоны среди существующих на рынке предложений, а также об опыте эксплуатации инновационного подвижного состава рассказывает генеральный директор ЗСТС Андрей Муравьев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Парк ООО «ЗапСиб-Транссервис» насчитывает сегодня более 13 тыс. собственных
и арендованных вагонов, средний возраст которых составляет около 7 лет. Начиная с 2000 года, с самых первых дней работы, компания постепенно наращивала объемы перевозок грузов и увеличивала свой парк ровно настолько, чтобы в первую очередь обеспечить качество транспортных услуг. О том, по каким критериям оператор выбирает вагоны среди существующих на рынке предложений, а также об опыте эксплуатации инновационного подвижного состава рассказывает генеральный директор ЗСТС Андрей Муравьев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4935 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 115 [FILE_SIZE] => 4542 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ab5 [FILE_NAME] => 537dd21106fa9106.jpg [ORIGINAL_NAME] => 537dd21106fa9106.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 968205c8a3bd74574e16fa43f404a01b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ab5/537dd21106fa9106.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ab5/537dd21106fa9106.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ab5/537dd21106fa9106.jpg [ALT] => Выбор – в пользу инновационных вагонов [TITLE] => Выбор – в пользу инновационных вагонов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4935 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vybor---v-pol'zu--innovatsionnykh-vagonov [~CODE] => vybor---v-pol'zu--innovatsionnykh-vagonov [EXTERNAL_ID] => 9194 [~EXTERNAL_ID] => 9194 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97088:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97088:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68939 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97088:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68939 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97088:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97088:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97088:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97088:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выбор – в пользу инновационных вагонов [SECTION_META_KEYWORDS] => выбор – в пользу инновационных вагонов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Парк ООО «ЗапСиб-Транссервис» насчитывает сегодня более 13 тыс. собственных <br /> и арендованных вагонов, средний возраст которых составляет около 7 лет. Начиная с 2000 года, с самых первых дней работы, компания постепенно наращивала объемы перевозок грузов и увеличивала свой парк ровно настолько, чтобы в первую очередь обеспечить качество транспортных услуг. О том, по каким критериям оператор выбирает вагоны среди существующих на рынке предложений, а также об опыте эксплуатации инновационного подвижного состава рассказывает генеральный директор ЗСТС Андрей Муравьев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Выбор – в пользу инновационных вагонов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выбор – в пользу инновационных вагонов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Парк ООО «ЗапСиб-Транссервис» насчитывает сегодня более 13 тыс. собственных <br /> и арендованных вагонов, средний возраст которых составляет около 7 лет. Начиная с 2000 года, с самых первых дней работы, компания постепенно наращивала объемы перевозок грузов и увеличивала свой парк ровно настолько, чтобы в первую очередь обеспечить качество транспортных услуг. О том, по каким критериям оператор выбирает вагоны среди существующих на рынке предложений, а также об опыте эксплуатации инновационного подвижного состава рассказывает генеральный директор ЗСТС Андрей Муравьев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор – в пользу инновационных вагонов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор – в пользу инновационных вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор – в пользу инновационных вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор – в пользу инновационных вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор – в пользу инновационных вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор – в пользу инновационных вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор – в пользу инновационных вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор – в пользу инновационных вагонов ) )
РЖД-Партнер

Лес рубят – фанеру везут

Лес рубят – фанеру везут

Оптимально выстроить маршрут иногда сложно даже для того, чтобы просто как можно скорее добраться из одной точки в другую. Грузовладельцам же приходится просчитывать сотни и тысячи логистических схем в год. А некоторым еще и необходимо синхронизировать работу сразу шести комбинатов, а поставку продукции организовать в 70 стран. О специфике доставки лесных грузов и о тех видах транспорта, которые для этого используются, рассказывает руководитель отдела транспортной логистики группы компаний «Свеза» Сергей Орешкин.

Array
(
    [ID] => 97087
    [~ID] => 97087
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [NAME] => Лес рубят – фанеру везут
    [~NAME] => Лес рубят – фанеру везут
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/les-rubiat---faneru-vezut/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/les-rubiat---faneru-vezut/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Чем дальше в лес, тем больше автомобилей

– Сергей Иванович, какой транспорт вы выбираете для перевозки своей продукции?

– С точки зрения удобства отправки готовой продукции это прежде всего автотранспорт. Им транспортируется 75–80% фанеры и ДСП. Остальные 20–25% приходятся на железную дорогу. Собственных ресурсов для отгрузки готовой продукции у нас нет, да нам это и не нужно, мы ведь производители. Весь имеющийся собственный парк задействован на внутрицеховых перемещениях.
Если же говорить о круглом лесе, то здесь совершенно другая ситуация: порядка 50% всего объема уходит на стальные магистрали (в состав ГК «Свеза» входят шесть комбинатов, которые находятся в традиционно богатых березовыми лесами уголках России, но расположены в разных регионах страны). У нас есть собственный подвижной состав – платформы для транспортировки леса. Решение о том, будем ли мы отправлять груз по сети РЖД или нет, как правило, зависит от направления поставки.

– Почему сложилось именно такое распределение в части транспортировки круглого леса?

– Обычно доставка планируется исходя из географической привязки к месту, где заготавливается сырье. Перевозка по железной дороге, как правило, эффективна при расстояниях от 250–300 км. Однако часть сырья, например, для Усть-Ижорского фанерного комбината идет по Волго-Балтийскому водному пути. Если говорить про Пермский фанерный комбинат, то он во многом ориентирован на поставки сырья водным транспортом: по воде приходят не только баржи, но и плоты. Речкой получается выгоднее. Зимой весь этот объем переходит на железную дорогу, преимущество которой не только в кругло­годичном использовании, но и в том, что она позволяет стабильно и в большем объеме получать необходимое для работы сырье.

– Интересно, что для транспортировки грузов данной номенклатуры выгоднее использовать речной транспорт, чем железнодорожный...

– Тут речь не столько о финансовой выгоде, сколько о возможностях того или иного способа отправки. Из некоторых регионов России груз просто невозможно вывезти иначе. Причем, как правило, это касается более дешевого сырья. Исторически так сложилось, что перевозка сырья водным видом транспорта – это отдельный канал закупок, и не многие компании его используют. Там же, где груз можно вывезти по железной дороге, стоимость сырья уже выше (в силу большей транспортной доступности и, как следствие, спроса). Чем дальше в лес, тем чаще используется доставка автомобилями. Это гораздо проще с точки зрения необходимой инфраструктуры по сравнению с железной дорогой (правда, и автодорог не очень много). В итоге места заготовки все чаще появляются на территориях, расположенных недалеко от водных путей.

– Тем не менее последние три месяца наблюдается рост отгрузки лесных грузов именно по сети железных дорог. Как Вы считаете, с чем связана такая тенденция?

– Этому способствовала стабилизация ситуации на рынке транспортировки. К тому же чем более развит регион с точки зрения дорог и чем больше в нем потребителей, тем длиннее плечо доставки и выше значимость стальной магистрали. В последнее время сложились рыночно обос­нованные ставки на использование подвижного состава. Нельзя не отметить и то, что в этом году железная дорога пока демонстрирует хороший оборот вагонов. С передвижением лесных грузов не было существенных проблем. Все это влияет на привлекательность железнодорожного транспорта.
Однако увеличение отгрузки по сети РЖД, к сожалению, не тенденция, набирающая обороты, а все-таки сезонная специфика. Объемы отправки лесных грузов традиционно возрастают зимой и весной, в зависимости от региона. После чего происходит плавное снижение, вплоть до серьезных падений в теплую осень. Чем более ранняя и холодная зима, тем быстрее начинается рост перевозок, так как место заготовки сырья становится доступным для вывоза лесоматериалов. Спрос, не найдя предложения, растягивается во времени. На складах образуются остатки, и грузоотправитель ждет, когда появится свободный подвижной состав. Такая цикличность потребления – это нормальная ситуация. Однако многое здесь зависит от макроэкономических показателей в стране, а также от спроса на продукцию лесопереработки. Если он будет достаточно устойчивый, то и перевозки по железной дороге могут вырасти на 4–5%. Если же пойдет обратная тенденция, то можно ожидать спада.
Хотя говорить за всю отрасль тяжело. В принципе, у нас специфический продукт, который больше относится к рынку строительных материалов. Сейчас потребность в нашей продукции стабильна. В этом году мы расширили производство и увеличили объем отгрузки в I квартале на 13% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го.

Логистически интересная фанера

– Готовую продукцию вы в основном отправляете автомобилями. Почему при перевозке фанеры и ДСП ставка делается именно на этот вид транспорта?

– «Свеза» выпускает высококачественную фанеру из березы. Общий объем производства – более 1,2 млн куб. м фанеры и древесных плит в год. Порядка 80% поставок готовой продукции осуществляется автотранспортом. Хотя сейчас уже около 30% приходится на мультимодальные перевозки. И их доля с каждым годом возрастает. Только в 2013-м объем таких перевозок увеличился на 50%. Эта тенденция наблюдается уже давно, но развитие она получила только в последние два года. Понимая перспективность данного способа перевозки, а также оценив возможности наших поставщиков, мы переориентировали часть объемов на мультимодальную доставку. Думаю, что по итогам этого года их доля уже приблизится к 35%.

– А по каким критериям выбирается способ доставки готовой продукции?

– Фанера – дешевый, удобный и интересный с точки зрения логистики груз. По какой-то причине она относится к третьему тарифному классу, что не совсем справедливо с учетом ее стоимости. Поэтому мы ограничены в использовании непосредственно железнодорожного транспорта. К тому же большая часть нашей продукции идет на экспорт. Он составляет 70% от общего объема отправок. Наши основные потребители – европейские страны, такие как Германия, Италия, Нидерланды и Великобритания, а также США, Турция, Саудовская Аравия и Китай. Поставки туда также осуществляются либо автомобилями, либо при помощи различных видов транспорта. Здесь ключевым фактором является цена перевозки. Остальные 30% – это поставки в СНГ и по России. Так, в Азербайджан и Казахстан мы отгружаем продукцию по сети железных дорог.
А, например, в Белоруссию и на Украину возим груз только автомобилями. Большая часть российских покупателей забирает заказы самостоятельно.
Так что главный критерий выбора способа доставки – это удобство клиентов. На втором месте, конечно, цена и сроки. Но иногда определяющим фактором может стать доступность транспорта в том или ином регионе. Из-за этого мы порой вынуждены использовать не самые эффективные решения.

– Какую долю занимает в стоимости вашей продукции транспортная составляющая?

– Это во многом зависит от рынка и от той продукции, которую мы поставляем. Если брать в среднем, то это, как правило, 15–20%.

– По каким принципам выбираются транспортные компании?

– Это актуальный для нас вопрос. В данный момент мы находимся в глобальной перестройке данной работы: переходим от системы самовывоза на доставку привлеченным транспортом. При выборе подрядчиков мы, конечно же, ориентируемся на опыт сотрудничества и исторические связи транспортных компаний с нашими комбинатами. Но не отказываемся и от новых предложений. У нас огромное количество транспортно-логистических схем и, как правило, на разных маршрутах мы используем нескольких подрядчиков, так как многое зависит от специфики направления отгрузки и объемов поставляемой продукции.
Беседовала Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Чем дальше в лес, тем больше автомобилей

– Сергей Иванович, какой транспорт вы выбираете для перевозки своей продукции?

– С точки зрения удобства отправки готовой продукции это прежде всего автотранспорт. Им транспортируется 75–80% фанеры и ДСП. Остальные 20–25% приходятся на железную дорогу. Собственных ресурсов для отгрузки готовой продукции у нас нет, да нам это и не нужно, мы ведь производители. Весь имеющийся собственный парк задействован на внутрицеховых перемещениях.
Если же говорить о круглом лесе, то здесь совершенно другая ситуация: порядка 50% всего объема уходит на стальные магистрали (в состав ГК «Свеза» входят шесть комбинатов, которые находятся в традиционно богатых березовыми лесами уголках России, но расположены в разных регионах страны). У нас есть собственный подвижной состав – платформы для транспортировки леса. Решение о том, будем ли мы отправлять груз по сети РЖД или нет, как правило, зависит от направления поставки.

– Почему сложилось именно такое распределение в части транспортировки круглого леса?

– Обычно доставка планируется исходя из географической привязки к месту, где заготавливается сырье. Перевозка по железной дороге, как правило, эффективна при расстояниях от 250–300 км. Однако часть сырья, например, для Усть-Ижорского фанерного комбината идет по Волго-Балтийскому водному пути. Если говорить про Пермский фанерный комбинат, то он во многом ориентирован на поставки сырья водным транспортом: по воде приходят не только баржи, но и плоты. Речкой получается выгоднее. Зимой весь этот объем переходит на железную дорогу, преимущество которой не только в кругло­годичном использовании, но и в том, что она позволяет стабильно и в большем объеме получать необходимое для работы сырье.

– Интересно, что для транспортировки грузов данной номенклатуры выгоднее использовать речной транспорт, чем железнодорожный...

– Тут речь не столько о финансовой выгоде, сколько о возможностях того или иного способа отправки. Из некоторых регионов России груз просто невозможно вывезти иначе. Причем, как правило, это касается более дешевого сырья. Исторически так сложилось, что перевозка сырья водным видом транспорта – это отдельный канал закупок, и не многие компании его используют. Там же, где груз можно вывезти по железной дороге, стоимость сырья уже выше (в силу большей транспортной доступности и, как следствие, спроса). Чем дальше в лес, тем чаще используется доставка автомобилями. Это гораздо проще с точки зрения необходимой инфраструктуры по сравнению с железной дорогой (правда, и автодорог не очень много). В итоге места заготовки все чаще появляются на территориях, расположенных недалеко от водных путей.

– Тем не менее последние три месяца наблюдается рост отгрузки лесных грузов именно по сети железных дорог. Как Вы считаете, с чем связана такая тенденция?

– Этому способствовала стабилизация ситуации на рынке транспортировки. К тому же чем более развит регион с точки зрения дорог и чем больше в нем потребителей, тем длиннее плечо доставки и выше значимость стальной магистрали. В последнее время сложились рыночно обос­нованные ставки на использование подвижного состава. Нельзя не отметить и то, что в этом году железная дорога пока демонстрирует хороший оборот вагонов. С передвижением лесных грузов не было существенных проблем. Все это влияет на привлекательность железнодорожного транспорта.
Однако увеличение отгрузки по сети РЖД, к сожалению, не тенденция, набирающая обороты, а все-таки сезонная специфика. Объемы отправки лесных грузов традиционно возрастают зимой и весной, в зависимости от региона. После чего происходит плавное снижение, вплоть до серьезных падений в теплую осень. Чем более ранняя и холодная зима, тем быстрее начинается рост перевозок, так как место заготовки сырья становится доступным для вывоза лесоматериалов. Спрос, не найдя предложения, растягивается во времени. На складах образуются остатки, и грузоотправитель ждет, когда появится свободный подвижной состав. Такая цикличность потребления – это нормальная ситуация. Однако многое здесь зависит от макроэкономических показателей в стране, а также от спроса на продукцию лесопереработки. Если он будет достаточно устойчивый, то и перевозки по железной дороге могут вырасти на 4–5%. Если же пойдет обратная тенденция, то можно ожидать спада.
Хотя говорить за всю отрасль тяжело. В принципе, у нас специфический продукт, который больше относится к рынку строительных материалов. Сейчас потребность в нашей продукции стабильна. В этом году мы расширили производство и увеличили объем отгрузки в I квартале на 13% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го.

Логистически интересная фанера

– Готовую продукцию вы в основном отправляете автомобилями. Почему при перевозке фанеры и ДСП ставка делается именно на этот вид транспорта?

– «Свеза» выпускает высококачественную фанеру из березы. Общий объем производства – более 1,2 млн куб. м фанеры и древесных плит в год. Порядка 80% поставок готовой продукции осуществляется автотранспортом. Хотя сейчас уже около 30% приходится на мультимодальные перевозки. И их доля с каждым годом возрастает. Только в 2013-м объем таких перевозок увеличился на 50%. Эта тенденция наблюдается уже давно, но развитие она получила только в последние два года. Понимая перспективность данного способа перевозки, а также оценив возможности наших поставщиков, мы переориентировали часть объемов на мультимодальную доставку. Думаю, что по итогам этого года их доля уже приблизится к 35%.

– А по каким критериям выбирается способ доставки готовой продукции?

– Фанера – дешевый, удобный и интересный с точки зрения логистики груз. По какой-то причине она относится к третьему тарифному классу, что не совсем справедливо с учетом ее стоимости. Поэтому мы ограничены в использовании непосредственно железнодорожного транспорта. К тому же большая часть нашей продукции идет на экспорт. Он составляет 70% от общего объема отправок. Наши основные потребители – европейские страны, такие как Германия, Италия, Нидерланды и Великобритания, а также США, Турция, Саудовская Аравия и Китай. Поставки туда также осуществляются либо автомобилями, либо при помощи различных видов транспорта. Здесь ключевым фактором является цена перевозки. Остальные 30% – это поставки в СНГ и по России. Так, в Азербайджан и Казахстан мы отгружаем продукцию по сети железных дорог.
А, например, в Белоруссию и на Украину возим груз только автомобилями. Большая часть российских покупателей забирает заказы самостоятельно.
Так что главный критерий выбора способа доставки – это удобство клиентов. На втором месте, конечно, цена и сроки. Но иногда определяющим фактором может стать доступность транспорта в том или ином регионе. Из-за этого мы порой вынуждены использовать не самые эффективные решения.

– Какую долю занимает в стоимости вашей продукции транспортная составляющая?

– Это во многом зависит от рынка и от той продукции, которую мы поставляем. Если брать в среднем, то это, как правило, 15–20%.

– По каким принципам выбираются транспортные компании?

– Это актуальный для нас вопрос. В данный момент мы находимся в глобальной перестройке данной работы: переходим от системы самовывоза на доставку привлеченным транспортом. При выборе подрядчиков мы, конечно же, ориентируемся на опыт сотрудничества и исторические связи транспортных компаний с нашими комбинатами. Но не отказываемся и от новых предложений. У нас огромное количество транспортно-логистических схем и, как правило, на разных маршрутах мы используем нескольких подрядчиков, так как многое зависит от специфики направления отгрузки и объемов поставляемой продукции.
Беседовала Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Оптимально выстроить маршрут иногда сложно даже для того, чтобы просто как можно скорее добраться из одной точки в другую. Грузовладельцам же приходится просчитывать сотни и тысячи логистических схем в год. А некоторым еще и необходимо синхронизировать работу сразу шести комбинатов, а поставку продукции организовать в 70 стран. О специфике доставки лесных грузов и о тех видах транспорта, которые для этого используются, рассказывает руководитель отдела транспортной логистики группы компаний «Свеза» Сергей Орешкин.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Оптимально выстроить маршрут иногда сложно даже для того, чтобы просто как можно скорее добраться из одной точки в другую. Грузовладельцам же приходится просчитывать сотни и тысячи логистических схем в год. А некоторым еще и необходимо синхронизировать работу сразу шести комбинатов, а поставку продукции организовать в 70 стран. О специфике доставки лесных грузов и о тех видах транспорта, которые для этого используются, рассказывает руководитель отдела транспортной логистики группы компаний «Свеза» Сергей Орешкин.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4933 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 4503 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a59 [FILE_NAME] => 537dcf1150381ea5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 537dcf1150381ea5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 715bf5c99d57112a5929c5683a1567ea [~src] => [SRC] => /upload/iblock/a59/537dcf1150381ea5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a59/537dcf1150381ea5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a59/537dcf1150381ea5.jpg [ALT] => Лес рубят – фанеру везут [TITLE] => Лес рубят – фанеру везут ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4933 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => les-rubiat---faneru-vezut [~CODE] => les-rubiat---faneru-vezut [EXTERNAL_ID] => 9193 [~EXTERNAL_ID] => 9193 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97087:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97087:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68939 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97087:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68939 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97087:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97087:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97087:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97087:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лес рубят – фанеру везут [SECTION_META_KEYWORDS] => лес рубят – фанеру везут [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Оптимально выстроить маршрут иногда сложно даже для того, чтобы просто как можно скорее добраться из одной точки в другую. Грузовладельцам же приходится просчитывать сотни и тысячи логистических схем в год. А некоторым еще и необходимо синхронизировать работу сразу шести комбинатов, а поставку продукции организовать в 70 стран. О специфике доставки лесных грузов и о тех видах транспорта, которые для этого используются, рассказывает руководитель отдела транспортной логистики группы компаний «Свеза» Сергей Орешкин.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Лес рубят – фанеру везут [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лес рубят – фанеру везут [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Оптимально выстроить маршрут иногда сложно даже для того, чтобы просто как можно скорее добраться из одной точки в другую. Грузовладельцам же приходится просчитывать сотни и тысячи логистических схем в год. А некоторым еще и необходимо синхронизировать работу сразу шести комбинатов, а поставку продукции организовать в 70 стран. О специфике доставки лесных грузов и о тех видах транспорта, которые для этого используются, рассказывает руководитель отдела транспортной логистики группы компаний «Свеза» Сергей Орешкин.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лес рубят – фанеру везут [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес рубят – фанеру везут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес рубят – фанеру везут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес рубят – фанеру везут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лес рубят – фанеру везут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес рубят – фанеру везут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес рубят – фанеру везут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес рубят – фанеру везут ) )

									Array
(
    [ID] => 97087
    [~ID] => 97087
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [NAME] => Лес рубят – фанеру везут
    [~NAME] => Лес рубят – фанеру везут
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/les-rubiat---faneru-vezut/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/les-rubiat---faneru-vezut/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Чем дальше в лес, тем больше автомобилей

– Сергей Иванович, какой транспорт вы выбираете для перевозки своей продукции?

– С точки зрения удобства отправки готовой продукции это прежде всего автотранспорт. Им транспортируется 75–80% фанеры и ДСП. Остальные 20–25% приходятся на железную дорогу. Собственных ресурсов для отгрузки готовой продукции у нас нет, да нам это и не нужно, мы ведь производители. Весь имеющийся собственный парк задействован на внутрицеховых перемещениях.
Если же говорить о круглом лесе, то здесь совершенно другая ситуация: порядка 50% всего объема уходит на стальные магистрали (в состав ГК «Свеза» входят шесть комбинатов, которые находятся в традиционно богатых березовыми лесами уголках России, но расположены в разных регионах страны). У нас есть собственный подвижной состав – платформы для транспортировки леса. Решение о том, будем ли мы отправлять груз по сети РЖД или нет, как правило, зависит от направления поставки.

– Почему сложилось именно такое распределение в части транспортировки круглого леса?

– Обычно доставка планируется исходя из географической привязки к месту, где заготавливается сырье. Перевозка по железной дороге, как правило, эффективна при расстояниях от 250–300 км. Однако часть сырья, например, для Усть-Ижорского фанерного комбината идет по Волго-Балтийскому водному пути. Если говорить про Пермский фанерный комбинат, то он во многом ориентирован на поставки сырья водным транспортом: по воде приходят не только баржи, но и плоты. Речкой получается выгоднее. Зимой весь этот объем переходит на железную дорогу, преимущество которой не только в кругло­годичном использовании, но и в том, что она позволяет стабильно и в большем объеме получать необходимое для работы сырье.

– Интересно, что для транспортировки грузов данной номенклатуры выгоднее использовать речной транспорт, чем железнодорожный...

– Тут речь не столько о финансовой выгоде, сколько о возможностях того или иного способа отправки. Из некоторых регионов России груз просто невозможно вывезти иначе. Причем, как правило, это касается более дешевого сырья. Исторически так сложилось, что перевозка сырья водным видом транспорта – это отдельный канал закупок, и не многие компании его используют. Там же, где груз можно вывезти по железной дороге, стоимость сырья уже выше (в силу большей транспортной доступности и, как следствие, спроса). Чем дальше в лес, тем чаще используется доставка автомобилями. Это гораздо проще с точки зрения необходимой инфраструктуры по сравнению с железной дорогой (правда, и автодорог не очень много). В итоге места заготовки все чаще появляются на территориях, расположенных недалеко от водных путей.

– Тем не менее последние три месяца наблюдается рост отгрузки лесных грузов именно по сети железных дорог. Как Вы считаете, с чем связана такая тенденция?

– Этому способствовала стабилизация ситуации на рынке транспортировки. К тому же чем более развит регион с точки зрения дорог и чем больше в нем потребителей, тем длиннее плечо доставки и выше значимость стальной магистрали. В последнее время сложились рыночно обос­нованные ставки на использование подвижного состава. Нельзя не отметить и то, что в этом году железная дорога пока демонстрирует хороший оборот вагонов. С передвижением лесных грузов не было существенных проблем. Все это влияет на привлекательность железнодорожного транспорта.
Однако увеличение отгрузки по сети РЖД, к сожалению, не тенденция, набирающая обороты, а все-таки сезонная специфика. Объемы отправки лесных грузов традиционно возрастают зимой и весной, в зависимости от региона. После чего происходит плавное снижение, вплоть до серьезных падений в теплую осень. Чем более ранняя и холодная зима, тем быстрее начинается рост перевозок, так как место заготовки сырья становится доступным для вывоза лесоматериалов. Спрос, не найдя предложения, растягивается во времени. На складах образуются остатки, и грузоотправитель ждет, когда появится свободный подвижной состав. Такая цикличность потребления – это нормальная ситуация. Однако многое здесь зависит от макроэкономических показателей в стране, а также от спроса на продукцию лесопереработки. Если он будет достаточно устойчивый, то и перевозки по железной дороге могут вырасти на 4–5%. Если же пойдет обратная тенденция, то можно ожидать спада.
Хотя говорить за всю отрасль тяжело. В принципе, у нас специфический продукт, который больше относится к рынку строительных материалов. Сейчас потребность в нашей продукции стабильна. В этом году мы расширили производство и увеличили объем отгрузки в I квартале на 13% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го.

Логистически интересная фанера

– Готовую продукцию вы в основном отправляете автомобилями. Почему при перевозке фанеры и ДСП ставка делается именно на этот вид транспорта?

– «Свеза» выпускает высококачественную фанеру из березы. Общий объем производства – более 1,2 млн куб. м фанеры и древесных плит в год. Порядка 80% поставок готовой продукции осуществляется автотранспортом. Хотя сейчас уже около 30% приходится на мультимодальные перевозки. И их доля с каждым годом возрастает. Только в 2013-м объем таких перевозок увеличился на 50%. Эта тенденция наблюдается уже давно, но развитие она получила только в последние два года. Понимая перспективность данного способа перевозки, а также оценив возможности наших поставщиков, мы переориентировали часть объемов на мультимодальную доставку. Думаю, что по итогам этого года их доля уже приблизится к 35%.

– А по каким критериям выбирается способ доставки готовой продукции?

– Фанера – дешевый, удобный и интересный с точки зрения логистики груз. По какой-то причине она относится к третьему тарифному классу, что не совсем справедливо с учетом ее стоимости. Поэтому мы ограничены в использовании непосредственно железнодорожного транспорта. К тому же большая часть нашей продукции идет на экспорт. Он составляет 70% от общего объема отправок. Наши основные потребители – европейские страны, такие как Германия, Италия, Нидерланды и Великобритания, а также США, Турция, Саудовская Аравия и Китай. Поставки туда также осуществляются либо автомобилями, либо при помощи различных видов транспорта. Здесь ключевым фактором является цена перевозки. Остальные 30% – это поставки в СНГ и по России. Так, в Азербайджан и Казахстан мы отгружаем продукцию по сети железных дорог.
А, например, в Белоруссию и на Украину возим груз только автомобилями. Большая часть российских покупателей забирает заказы самостоятельно.
Так что главный критерий выбора способа доставки – это удобство клиентов. На втором месте, конечно, цена и сроки. Но иногда определяющим фактором может стать доступность транспорта в том или ином регионе. Из-за этого мы порой вынуждены использовать не самые эффективные решения.

– Какую долю занимает в стоимости вашей продукции транспортная составляющая?

– Это во многом зависит от рынка и от той продукции, которую мы поставляем. Если брать в среднем, то это, как правило, 15–20%.

– По каким принципам выбираются транспортные компании?

– Это актуальный для нас вопрос. В данный момент мы находимся в глобальной перестройке данной работы: переходим от системы самовывоза на доставку привлеченным транспортом. При выборе подрядчиков мы, конечно же, ориентируемся на опыт сотрудничества и исторические связи транспортных компаний с нашими комбинатами. Но не отказываемся и от новых предложений. У нас огромное количество транспортно-логистических схем и, как правило, на разных маршрутах мы используем нескольких подрядчиков, так как многое зависит от специфики направления отгрузки и объемов поставляемой продукции.
Беседовала Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Чем дальше в лес, тем больше автомобилей

– Сергей Иванович, какой транспорт вы выбираете для перевозки своей продукции?

– С точки зрения удобства отправки готовой продукции это прежде всего автотранспорт. Им транспортируется 75–80% фанеры и ДСП. Остальные 20–25% приходятся на железную дорогу. Собственных ресурсов для отгрузки готовой продукции у нас нет, да нам это и не нужно, мы ведь производители. Весь имеющийся собственный парк задействован на внутрицеховых перемещениях.
Если же говорить о круглом лесе, то здесь совершенно другая ситуация: порядка 50% всего объема уходит на стальные магистрали (в состав ГК «Свеза» входят шесть комбинатов, которые находятся в традиционно богатых березовыми лесами уголках России, но расположены в разных регионах страны). У нас есть собственный подвижной состав – платформы для транспортировки леса. Решение о том, будем ли мы отправлять груз по сети РЖД или нет, как правило, зависит от направления поставки.

– Почему сложилось именно такое распределение в части транспортировки круглого леса?

– Обычно доставка планируется исходя из географической привязки к месту, где заготавливается сырье. Перевозка по железной дороге, как правило, эффективна при расстояниях от 250–300 км. Однако часть сырья, например, для Усть-Ижорского фанерного комбината идет по Волго-Балтийскому водному пути. Если говорить про Пермский фанерный комбинат, то он во многом ориентирован на поставки сырья водным транспортом: по воде приходят не только баржи, но и плоты. Речкой получается выгоднее. Зимой весь этот объем переходит на железную дорогу, преимущество которой не только в кругло­годичном использовании, но и в том, что она позволяет стабильно и в большем объеме получать необходимое для работы сырье.

– Интересно, что для транспортировки грузов данной номенклатуры выгоднее использовать речной транспорт, чем железнодорожный...

– Тут речь не столько о финансовой выгоде, сколько о возможностях того или иного способа отправки. Из некоторых регионов России груз просто невозможно вывезти иначе. Причем, как правило, это касается более дешевого сырья. Исторически так сложилось, что перевозка сырья водным видом транспорта – это отдельный канал закупок, и не многие компании его используют. Там же, где груз можно вывезти по железной дороге, стоимость сырья уже выше (в силу большей транспортной доступности и, как следствие, спроса). Чем дальше в лес, тем чаще используется доставка автомобилями. Это гораздо проще с точки зрения необходимой инфраструктуры по сравнению с железной дорогой (правда, и автодорог не очень много). В итоге места заготовки все чаще появляются на территориях, расположенных недалеко от водных путей.

– Тем не менее последние три месяца наблюдается рост отгрузки лесных грузов именно по сети железных дорог. Как Вы считаете, с чем связана такая тенденция?

– Этому способствовала стабилизация ситуации на рынке транспортировки. К тому же чем более развит регион с точки зрения дорог и чем больше в нем потребителей, тем длиннее плечо доставки и выше значимость стальной магистрали. В последнее время сложились рыночно обос­нованные ставки на использование подвижного состава. Нельзя не отметить и то, что в этом году железная дорога пока демонстрирует хороший оборот вагонов. С передвижением лесных грузов не было существенных проблем. Все это влияет на привлекательность железнодорожного транспорта.
Однако увеличение отгрузки по сети РЖД, к сожалению, не тенденция, набирающая обороты, а все-таки сезонная специфика. Объемы отправки лесных грузов традиционно возрастают зимой и весной, в зависимости от региона. После чего происходит плавное снижение, вплоть до серьезных падений в теплую осень. Чем более ранняя и холодная зима, тем быстрее начинается рост перевозок, так как место заготовки сырья становится доступным для вывоза лесоматериалов. Спрос, не найдя предложения, растягивается во времени. На складах образуются остатки, и грузоотправитель ждет, когда появится свободный подвижной состав. Такая цикличность потребления – это нормальная ситуация. Однако многое здесь зависит от макроэкономических показателей в стране, а также от спроса на продукцию лесопереработки. Если он будет достаточно устойчивый, то и перевозки по железной дороге могут вырасти на 4–5%. Если же пойдет обратная тенденция, то можно ожидать спада.
Хотя говорить за всю отрасль тяжело. В принципе, у нас специфический продукт, который больше относится к рынку строительных материалов. Сейчас потребность в нашей продукции стабильна. В этом году мы расширили производство и увеличили объем отгрузки в I квартале на 13% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го.

Логистически интересная фанера

– Готовую продукцию вы в основном отправляете автомобилями. Почему при перевозке фанеры и ДСП ставка делается именно на этот вид транспорта?

– «Свеза» выпускает высококачественную фанеру из березы. Общий объем производства – более 1,2 млн куб. м фанеры и древесных плит в год. Порядка 80% поставок готовой продукции осуществляется автотранспортом. Хотя сейчас уже около 30% приходится на мультимодальные перевозки. И их доля с каждым годом возрастает. Только в 2013-м объем таких перевозок увеличился на 50%. Эта тенденция наблюдается уже давно, но развитие она получила только в последние два года. Понимая перспективность данного способа перевозки, а также оценив возможности наших поставщиков, мы переориентировали часть объемов на мультимодальную доставку. Думаю, что по итогам этого года их доля уже приблизится к 35%.

– А по каким критериям выбирается способ доставки готовой продукции?

– Фанера – дешевый, удобный и интересный с точки зрения логистики груз. По какой-то причине она относится к третьему тарифному классу, что не совсем справедливо с учетом ее стоимости. Поэтому мы ограничены в использовании непосредственно железнодорожного транспорта. К тому же большая часть нашей продукции идет на экспорт. Он составляет 70% от общего объема отправок. Наши основные потребители – европейские страны, такие как Германия, Италия, Нидерланды и Великобритания, а также США, Турция, Саудовская Аравия и Китай. Поставки туда также осуществляются либо автомобилями, либо при помощи различных видов транспорта. Здесь ключевым фактором является цена перевозки. Остальные 30% – это поставки в СНГ и по России. Так, в Азербайджан и Казахстан мы отгружаем продукцию по сети железных дорог.
А, например, в Белоруссию и на Украину возим груз только автомобилями. Большая часть российских покупателей забирает заказы самостоятельно.
Так что главный критерий выбора способа доставки – это удобство клиентов. На втором месте, конечно, цена и сроки. Но иногда определяющим фактором может стать доступность транспорта в том или ином регионе. Из-за этого мы порой вынуждены использовать не самые эффективные решения.

– Какую долю занимает в стоимости вашей продукции транспортная составляющая?

– Это во многом зависит от рынка и от той продукции, которую мы поставляем. Если брать в среднем, то это, как правило, 15–20%.

– По каким принципам выбираются транспортные компании?

– Это актуальный для нас вопрос. В данный момент мы находимся в глобальной перестройке данной работы: переходим от системы самовывоза на доставку привлеченным транспортом. При выборе подрядчиков мы, конечно же, ориентируемся на опыт сотрудничества и исторические связи транспортных компаний с нашими комбинатами. Но не отказываемся и от новых предложений. У нас огромное количество транспортно-логистических схем и, как правило, на разных маршрутах мы используем нескольких подрядчиков, так как многое зависит от специфики направления отгрузки и объемов поставляемой продукции.
Беседовала Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Оптимально выстроить маршрут иногда сложно даже для того, чтобы просто как можно скорее добраться из одной точки в другую. Грузовладельцам же приходится просчитывать сотни и тысячи логистических схем в год. А некоторым еще и необходимо синхронизировать работу сразу шести комбинатов, а поставку продукции организовать в 70 стран. О специфике доставки лесных грузов и о тех видах транспорта, которые для этого используются, рассказывает руководитель отдела транспортной логистики группы компаний «Свеза» Сергей Орешкин.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Оптимально выстроить маршрут иногда сложно даже для того, чтобы просто как можно скорее добраться из одной точки в другую. Грузовладельцам же приходится просчитывать сотни и тысячи логистических схем в год. А некоторым еще и необходимо синхронизировать работу сразу шести комбинатов, а поставку продукции организовать в 70 стран. О специфике доставки лесных грузов и о тех видах транспорта, которые для этого используются, рассказывает руководитель отдела транспортной логистики группы компаний «Свеза» Сергей Орешкин.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4933 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 4503 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a59 [FILE_NAME] => 537dcf1150381ea5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 537dcf1150381ea5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 715bf5c99d57112a5929c5683a1567ea [~src] => [SRC] => /upload/iblock/a59/537dcf1150381ea5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a59/537dcf1150381ea5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a59/537dcf1150381ea5.jpg [ALT] => Лес рубят – фанеру везут [TITLE] => Лес рубят – фанеру везут ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4933 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => les-rubiat---faneru-vezut [~CODE] => les-rubiat---faneru-vezut [EXTERNAL_ID] => 9193 [~EXTERNAL_ID] => 9193 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97087:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97087:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68939 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97087:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68939 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97087:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97087:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97087:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97087:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лес рубят – фанеру везут [SECTION_META_KEYWORDS] => лес рубят – фанеру везут [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Оптимально выстроить маршрут иногда сложно даже для того, чтобы просто как можно скорее добраться из одной точки в другую. Грузовладельцам же приходится просчитывать сотни и тысячи логистических схем в год. А некоторым еще и необходимо синхронизировать работу сразу шести комбинатов, а поставку продукции организовать в 70 стран. О специфике доставки лесных грузов и о тех видах транспорта, которые для этого используются, рассказывает руководитель отдела транспортной логистики группы компаний «Свеза» Сергей Орешкин.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Лес рубят – фанеру везут [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лес рубят – фанеру везут [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Оптимально выстроить маршрут иногда сложно даже для того, чтобы просто как можно скорее добраться из одной точки в другую. Грузовладельцам же приходится просчитывать сотни и тысячи логистических схем в год. А некоторым еще и необходимо синхронизировать работу сразу шести комбинатов, а поставку продукции организовать в 70 стран. О специфике доставки лесных грузов и о тех видах транспорта, которые для этого используются, рассказывает руководитель отдела транспортной логистики группы компаний «Свеза» Сергей Орешкин.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лес рубят – фанеру везут [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес рубят – фанеру везут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес рубят – фанеру везут [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес рубят – фанеру везут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лес рубят – фанеру везут [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес рубят – фанеру везут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лес рубят – фанеру везут [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лес рубят – фанеру везут ) )
РЖД-Партнер

Развитие Российской Арктики: холодный расчет

Развитие  Российской Арктики:  холодный расчет

В последнее время арктическое направление становится все более перспективным. В прошлом году грузооборот портов Арктического бассейна увеличился на 19,2%, а количество заявок на судозаходы по Северному морскому пути выросло в 3 раза. В конце апреля на заседании Совета безопасности страны президент РФ поручил выработать оптимальную экономическую модель развития СМП. Каково сегодняшнее состояние этого маршрута?

Array
(
    [ID] => 97086
    [~ID] => 97086
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [NAME] => Развитие  Российской Арктики:  холодный расчет
    [~NAME] => Развитие  Российской Арктики:  холодный расчет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/razvitie--rossiiskoi-arktiki---kholodnyi-raschet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/razvitie--rossiiskoi-arktiki---kholodnyi-raschet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Льды грузам не помеха

По информации администрации Северного морского пути, общий объем перевезенных в 2013 году грузов составил 3,9 млн т. Доля грузо­потока, идущего через порты Арктики, в общем объеме перевалки российских портов последние 3 года держится примерно на одном уровне: 2011 г. –
7,6%, 2012 г. – 6,8%, 2013 г. – 7,8%. По данным Ассоциации морских торговых портов, операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили в 2013 году 46,2 млн т грузов. Объем перевалки сухогрузов увеличился на 3,1% и составил 24,6 млн т, наливных – вырос в 1,4 раза, до 21,6 млн т. Севморпуть традиционно используется в основном для ввоза топлива, оборудования, продовольствия, а также вывоза леса и природных ископаемых.
По мнению аналитика «Инвесткафе» Игоря Арнаутова, развитие СМП будет способствовать увеличению экспорта и снижению издержек на транспортировку сырья и товаров из северных регионов России, с крупных предприятий Сибири. «В 2013 году поток судов через Северный морской путь увеличился до 204 кораблей, что является рекордным значением за последние несколько лет.
К тому же власти ХМАО и ЯНАО заявили о намерении использовать СМП для доставки продукции деревообрабатывающего и агропромышленного комплекса», – отмечает И. Арнаутов.
За 2013 год, по данным отраслевого министерства, по СМП состоялось 37 транзитных рейсов и в этом направлении перевезено 1,2 млн т грузов, из них 25 – судами под иностранными флагами. Объем транзитных перевозок остался на уровне 2012-го, а вот количество судов и флагов возросло. В основном перевозка грузов осуществлялась между портами Канады, Нидерландов, Норвегии, Польши, Финляндии и Китая, Японии, Южной Кореи, Вьетнама, Тайваня. «Количество заявок на судозаходы в СМП в 2013 году увеличилось более чем в 3 раза. Однако общий объем перевезенных грузов сопоставим с показателями 2012-го», – сообщают в Минтрансе. По оценке специалистов ведомства, потенциальный поток транзитных грузов по Северному морскому пути в ближайшие годы может составить в восточном направлении 5–6 млн т и в западном – 2–3 млн т. «Последнее время объем грузов, проходящих по Северному морскому пути, держится на уровне 4 млн т в год. Максимум был достигнут в советский период – 6 млн т», – делится наблюдениями руководитель Северо-Западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков. По его словам, в постсоветской России популярность этого маршрута в глазах транспортных компаний снизилась, поскольку в отсутствие госфинансирования обслуживающая СМП портовая инфра­структура почти развалилась и перестала обеспечивать безопасность прохода судов.
О восстановлении СМП говорится давно. Однако фактически возрождение этого направления началось в 2009 году, когда крупнейшие нефтегазовые компании в северных регионах начали реализацию проектов по добыче нефти и газа. Нельзя сказать, что про развитие этого маршрута забыли. Помимо уже озвученных планов, что к 2020-му объем перевозок грузов по Севморпути должен составить 40 млн т, а к 2030-му – 70 млн, в 2012 году был принят закон № 132-ФЗ «О государственном регулировании торгового мореплавания в акватории Севморпути». Затем была возрождена администрация СМП, установлены конкретные границы акватории и начато строительство пяти ледоколов (в том числе одного атомного). Тогда же появилось четыре новых пункта базирования: морской спасательно-координационный центр в Диксоне и морские спасательные подцент­ры в Тикси, Певеке и Провидения.
В конце 2012-го Минтранс опубликовал Транспортную стратегию РФ до 2030 года. В ней сказано, что развитие СМП будет иметь важнейшее значение для коммерческих перевозок. Стратегия предусматривает модернизацию базовых портов, улучшение ледокольного, гидро­графического, аварийно-спасатель­ного и гидрометеорологического обеспечения, совершенствование системы связи. Все это сулит новую жизнь фактически зачахшим приморским городам и прорыв для отечественного судостроения.

Климат в пользу грузопотока

В 2013 году впервые в истории контейнеровоз из Китая (Yong Sheng, «Вечная жизнь») использовал СМП для доставки груза в Европу. Это судно компании COSCO прошло маршрут в 2936 морских миль: через Берингов пролив, Чукотское море, пролив Лонга, Восточно-Сибирское море и до порта назначения Роттердам.
В этом же году по водам СМП прошло судно под другим, греческим флагом: танкер Propontis (компании Tsakos Columbia Shipmanagment) перевез из порта Ульсан (Южная Корея) в порт Роттердам рекордное в 2013-м количество груза – 109 тыс. т газойля.
Помимо транзитных перевозок, постепенно увеличивается и объем экспорта по СМП. К традиционным грузам ГМК «Норникель» добавились углеводороды, следующие из Мурманска в Китай. В прошлом году была организована поставка угля с северо-востока Якутии: сначала по реке Колыме до порта Певек, где он переваливался на морские суда, после чего следовал по СМП через Тихий океан в Шанхай. Еще один пример – транспортировка леса. Его доставляют по железной дороге в речные порты Сибири и далее на экспорт. Аналогичными маршрутами можно перевозить зерно, если в речных портах появятся технические условия для его перевалки.
Новым этапом развития Арктики сегодня называют начало транспортировки нефти с морской ледостойкой платформы «Приразломная», расположенной на арктическом шельфе в Печорском море. Это первая в мире стационарная платформа, используемая для добычи углеводородов на арк­тическом шельфе.
Севморпуть, как отметил в своем выступлении советник руководителя Северо-Западного территориального управления Федерального агентства по рыболовству Александр Румянцев, может пополниться и рефгрузами, к примеру, здесь могут появиться рейсы с рыбой с Дальнего Востока в Санкт-Петербург. В Северном Ледовитом океане добывается шестая часть рыбных запасов России.
По прогнозам исследовательской группы NCAR & UCAR, моделировавшей изменения глобального климата, льды Арктики постепенно будут таять. По их прогнозам, к 2040-м годам небольшие массивы льда сохранятся лишь на севере Гренландии.
И. Арнаутов считает, что изменение климатических условий уже положительно отразилось на динамике грузо­оборота по СМП. «Развитие Северного морского пути будет связано с активным таянием льдов. С 2011 года грузооборот портов Арктического бассейна уже увеличился на 11,26%, до 46,16 млн т, за счет изменения климатических условий в Арктике. В случае если этот процесс продолжится, рост объемов произойдет в первую очередь за счет увеличения транзитных грузов между ЕС и АТР», – считает эксперт. В то же время специалисты Арктического и антарктического НИИ считают, что нынешнее потепление вызвано изменениями приходящей энергии Солнца, которые носят циклический характер с шагом примерно в 60 лет. Поэтому лед из Арктики не исчезнет.

Хранилище логистических схем

Маршрут вдоль российского побережья Северного Ледовитого океана давно привлекает внимание промышленников и транспортников всего мира. Подавляющее большинство судов, курсирующих сейчас между Северной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом, следуют южным путем – через Индийский океан. Длина маршрута Роттердам – Иокогама составляет 11,2 тыс. морских миль. Если же использовать СМП, то расстояние сокращается на треть. Это уменьшает время в пути с 33 до 20 суток и существенно снижает стоимость доставки грузов. Преимущества данного маршрута очевидны: меньшая продолжительность рейса позволяет экономить не только на топливе, но и на оплате труда персонала. В отличие от Суэцкого канала, здесь отсутствует платеж за проход судна (оплачиваются только оказываемые услуги) и нет риска нападения пиратов. К тому же на этом маршруте нет простоев из-за узости каналов и проливов. Рейс, например, из Нидерландов до китайских портов короче на 20%, до южнокорейских – на треть, а до японских – почти наполовину. «Северный морской путь снижает стоимость рейса крупного судна в среднем до 20%. Кроме того, он более безопасный. На пути в Азию через Суэцкий канал, Красное море и Индийский океан есть большой риск встретиться с пиратами», – комментирует Ю. Чижков. Однако, по его мнению, рост перевозок по СМП сдерживает то, что у зарубежных компаний нет собственных ледоколов, а арендовать наши мощности они попросту не рискуют. «Сегодня зарубежные операторы и грузовладельцы боятся повышения тарифов на ледокольную проводку. Если будут конкретные программные решения, то объем перевозок по этому маршруту увеличится в разы», – комментирует статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов.
Если в западном направлении перевозку грузов можно обеспечить и без помощи ледоколов, то на востоке без них не обойтись. Маршрут бывает свободен ото льдов только на протяжении нескольких месяцев в году, но даже в это время на нем может потребоваться поддержка ледоколов, что отражается на стоимости перевозки. «Сегодня ледокольные сборы очень низкие. Но мы же не даем никаких гарантий, а следовательно, у грузо­владельцев нет уверенности в том, что они резко не возрастут, поэтому и невозможно прогнозировать, каков будет грузооборот», – отмечает Ю. Чижков.
По словам директора Северо-Западного центра транспортной логистики «Айлот» М. Пимоненко, основная часть того, что сейчас ввозится по СМП, – это внутренние перевозки. Однако при обустройстве маршрута, создании причальных сооружений, подходных путей и углубления подходов ситуация может измениться. Полноценная инфраструктура и понятные условия работы со временем привлекут и зарубежных грузовладельцев. «Оживление на маршруте наблюдается уже несколько лет. Радует, что происходят конкретные перемены: например, в январе этого года вынесли стационарный причал на 5 км в море. Это оказалось дешевле, чем углублять дно. Но за счет этой реконструкции появилась возможность принимать в порту Варандей танкеры ледового класса с водо­измещением 75 тыс. т. Далее суда идут через Кольский залив в Америку или Европу», – отмечает Ю. Чижков. По его словам, «в этом замороженном направлении кроются огромные перспективы».
В целом эксперты сходятся во мнении, что потенциальный грузооборот СМП в перспективе может составить как минимум 30 млн т в год. Но для того, чтобы перевезти весь этот объем, необходима портовая инфраструктура. Пока же грузовладельцы и операторы зачастую предпочитают везти грузы кружным южным путем.
В настоящее время в акватории СМП расположено 6 морских портов. Помимо этого, грузовые операции осуществляются более чем в 17 оборудованных и необорудованных пунк­тах на побережье и островах. В 2012 году началось строительство морского порта Сабетта в Обской губе, на которое было выделено 47,3 млрд руб. Кроме того, по словам советника губернатора Камчатского края Николая Пегина, в течение ближайших
10 лет порт Петропавловск-Камчат­ский может стать полноправной частью международного транспортного морского пути. Он отмечает, что для этого будет проведена серьезная модернизация инфраструктуры порта, которая позволит принимать суда-контейнеровозы объемом до 5 тыс. TEU. Для обеспечения привлекательности захода в порт морских судов, помимо модернизации, предполагается и ввод новых объектов, что будет актуально в рамках развития Северного транспортного коридора. «Будут введены в эксплуатацию глубоководные контейнерные терминалы, которые увеличат территорию порта до 53 га», – поясняет он. В результате модернизации планируемый грузо­оборот порта должен будет составить порядка 8 млн т в год с перспективой увеличения.
В общей сложности на развитие СМП до 2020 года планируется потратить около 600 млрд руб. и создать тем самым в Арктике полноценные условия для транзита между Европой и Азией с использованием крупнотоннажных судов, вплоть до судов типа «Суэцмакс». М. Пимоненко предполагает, что при выходе СМП на грузо­поток в 20 млн т в год этот маршрут станет самоокупаемым.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Льды грузам не помеха

По информации администрации Северного морского пути, общий объем перевезенных в 2013 году грузов составил 3,9 млн т. Доля грузо­потока, идущего через порты Арктики, в общем объеме перевалки российских портов последние 3 года держится примерно на одном уровне: 2011 г. –
7,6%, 2012 г. – 6,8%, 2013 г. – 7,8%. По данным Ассоциации морских торговых портов, операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили в 2013 году 46,2 млн т грузов. Объем перевалки сухогрузов увеличился на 3,1% и составил 24,6 млн т, наливных – вырос в 1,4 раза, до 21,6 млн т. Севморпуть традиционно используется в основном для ввоза топлива, оборудования, продовольствия, а также вывоза леса и природных ископаемых.
По мнению аналитика «Инвесткафе» Игоря Арнаутова, развитие СМП будет способствовать увеличению экспорта и снижению издержек на транспортировку сырья и товаров из северных регионов России, с крупных предприятий Сибири. «В 2013 году поток судов через Северный морской путь увеличился до 204 кораблей, что является рекордным значением за последние несколько лет.
К тому же власти ХМАО и ЯНАО заявили о намерении использовать СМП для доставки продукции деревообрабатывающего и агропромышленного комплекса», – отмечает И. Арнаутов.
За 2013 год, по данным отраслевого министерства, по СМП состоялось 37 транзитных рейсов и в этом направлении перевезено 1,2 млн т грузов, из них 25 – судами под иностранными флагами. Объем транзитных перевозок остался на уровне 2012-го, а вот количество судов и флагов возросло. В основном перевозка грузов осуществлялась между портами Канады, Нидерландов, Норвегии, Польши, Финляндии и Китая, Японии, Южной Кореи, Вьетнама, Тайваня. «Количество заявок на судозаходы в СМП в 2013 году увеличилось более чем в 3 раза. Однако общий объем перевезенных грузов сопоставим с показателями 2012-го», – сообщают в Минтрансе. По оценке специалистов ведомства, потенциальный поток транзитных грузов по Северному морскому пути в ближайшие годы может составить в восточном направлении 5–6 млн т и в западном – 2–3 млн т. «Последнее время объем грузов, проходящих по Северному морскому пути, держится на уровне 4 млн т в год. Максимум был достигнут в советский период – 6 млн т», – делится наблюдениями руководитель Северо-Западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков. По его словам, в постсоветской России популярность этого маршрута в глазах транспортных компаний снизилась, поскольку в отсутствие госфинансирования обслуживающая СМП портовая инфра­структура почти развалилась и перестала обеспечивать безопасность прохода судов.
О восстановлении СМП говорится давно. Однако фактически возрождение этого направления началось в 2009 году, когда крупнейшие нефтегазовые компании в северных регионах начали реализацию проектов по добыче нефти и газа. Нельзя сказать, что про развитие этого маршрута забыли. Помимо уже озвученных планов, что к 2020-му объем перевозок грузов по Севморпути должен составить 40 млн т, а к 2030-му – 70 млн, в 2012 году был принят закон № 132-ФЗ «О государственном регулировании торгового мореплавания в акватории Севморпути». Затем была возрождена администрация СМП, установлены конкретные границы акватории и начато строительство пяти ледоколов (в том числе одного атомного). Тогда же появилось четыре новых пункта базирования: морской спасательно-координационный центр в Диксоне и морские спасательные подцент­ры в Тикси, Певеке и Провидения.
В конце 2012-го Минтранс опубликовал Транспортную стратегию РФ до 2030 года. В ней сказано, что развитие СМП будет иметь важнейшее значение для коммерческих перевозок. Стратегия предусматривает модернизацию базовых портов, улучшение ледокольного, гидро­графического, аварийно-спасатель­ного и гидрометеорологического обеспечения, совершенствование системы связи. Все это сулит новую жизнь фактически зачахшим приморским городам и прорыв для отечественного судостроения.

Климат в пользу грузопотока

В 2013 году впервые в истории контейнеровоз из Китая (Yong Sheng, «Вечная жизнь») использовал СМП для доставки груза в Европу. Это судно компании COSCO прошло маршрут в 2936 морских миль: через Берингов пролив, Чукотское море, пролив Лонга, Восточно-Сибирское море и до порта назначения Роттердам.
В этом же году по водам СМП прошло судно под другим, греческим флагом: танкер Propontis (компании Tsakos Columbia Shipmanagment) перевез из порта Ульсан (Южная Корея) в порт Роттердам рекордное в 2013-м количество груза – 109 тыс. т газойля.
Помимо транзитных перевозок, постепенно увеличивается и объем экспорта по СМП. К традиционным грузам ГМК «Норникель» добавились углеводороды, следующие из Мурманска в Китай. В прошлом году была организована поставка угля с северо-востока Якутии: сначала по реке Колыме до порта Певек, где он переваливался на морские суда, после чего следовал по СМП через Тихий океан в Шанхай. Еще один пример – транспортировка леса. Его доставляют по железной дороге в речные порты Сибири и далее на экспорт. Аналогичными маршрутами можно перевозить зерно, если в речных портах появятся технические условия для его перевалки.
Новым этапом развития Арктики сегодня называют начало транспортировки нефти с морской ледостойкой платформы «Приразломная», расположенной на арктическом шельфе в Печорском море. Это первая в мире стационарная платформа, используемая для добычи углеводородов на арк­тическом шельфе.
Севморпуть, как отметил в своем выступлении советник руководителя Северо-Западного территориального управления Федерального агентства по рыболовству Александр Румянцев, может пополниться и рефгрузами, к примеру, здесь могут появиться рейсы с рыбой с Дальнего Востока в Санкт-Петербург. В Северном Ледовитом океане добывается шестая часть рыбных запасов России.
По прогнозам исследовательской группы NCAR & UCAR, моделировавшей изменения глобального климата, льды Арктики постепенно будут таять. По их прогнозам, к 2040-м годам небольшие массивы льда сохранятся лишь на севере Гренландии.
И. Арнаутов считает, что изменение климатических условий уже положительно отразилось на динамике грузо­оборота по СМП. «Развитие Северного морского пути будет связано с активным таянием льдов. С 2011 года грузооборот портов Арктического бассейна уже увеличился на 11,26%, до 46,16 млн т, за счет изменения климатических условий в Арктике. В случае если этот процесс продолжится, рост объемов произойдет в первую очередь за счет увеличения транзитных грузов между ЕС и АТР», – считает эксперт. В то же время специалисты Арктического и антарктического НИИ считают, что нынешнее потепление вызвано изменениями приходящей энергии Солнца, которые носят циклический характер с шагом примерно в 60 лет. Поэтому лед из Арктики не исчезнет.

Хранилище логистических схем

Маршрут вдоль российского побережья Северного Ледовитого океана давно привлекает внимание промышленников и транспортников всего мира. Подавляющее большинство судов, курсирующих сейчас между Северной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом, следуют южным путем – через Индийский океан. Длина маршрута Роттердам – Иокогама составляет 11,2 тыс. морских миль. Если же использовать СМП, то расстояние сокращается на треть. Это уменьшает время в пути с 33 до 20 суток и существенно снижает стоимость доставки грузов. Преимущества данного маршрута очевидны: меньшая продолжительность рейса позволяет экономить не только на топливе, но и на оплате труда персонала. В отличие от Суэцкого канала, здесь отсутствует платеж за проход судна (оплачиваются только оказываемые услуги) и нет риска нападения пиратов. К тому же на этом маршруте нет простоев из-за узости каналов и проливов. Рейс, например, из Нидерландов до китайских портов короче на 20%, до южнокорейских – на треть, а до японских – почти наполовину. «Северный морской путь снижает стоимость рейса крупного судна в среднем до 20%. Кроме того, он более безопасный. На пути в Азию через Суэцкий канал, Красное море и Индийский океан есть большой риск встретиться с пиратами», – комментирует Ю. Чижков. Однако, по его мнению, рост перевозок по СМП сдерживает то, что у зарубежных компаний нет собственных ледоколов, а арендовать наши мощности они попросту не рискуют. «Сегодня зарубежные операторы и грузовладельцы боятся повышения тарифов на ледокольную проводку. Если будут конкретные программные решения, то объем перевозок по этому маршруту увеличится в разы», – комментирует статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов.
Если в западном направлении перевозку грузов можно обеспечить и без помощи ледоколов, то на востоке без них не обойтись. Маршрут бывает свободен ото льдов только на протяжении нескольких месяцев в году, но даже в это время на нем может потребоваться поддержка ледоколов, что отражается на стоимости перевозки. «Сегодня ледокольные сборы очень низкие. Но мы же не даем никаких гарантий, а следовательно, у грузо­владельцев нет уверенности в том, что они резко не возрастут, поэтому и невозможно прогнозировать, каков будет грузооборот», – отмечает Ю. Чижков.
По словам директора Северо-Западного центра транспортной логистики «Айлот» М. Пимоненко, основная часть того, что сейчас ввозится по СМП, – это внутренние перевозки. Однако при обустройстве маршрута, создании причальных сооружений, подходных путей и углубления подходов ситуация может измениться. Полноценная инфраструктура и понятные условия работы со временем привлекут и зарубежных грузовладельцев. «Оживление на маршруте наблюдается уже несколько лет. Радует, что происходят конкретные перемены: например, в январе этого года вынесли стационарный причал на 5 км в море. Это оказалось дешевле, чем углублять дно. Но за счет этой реконструкции появилась возможность принимать в порту Варандей танкеры ледового класса с водо­измещением 75 тыс. т. Далее суда идут через Кольский залив в Америку или Европу», – отмечает Ю. Чижков. По его словам, «в этом замороженном направлении кроются огромные перспективы».
В целом эксперты сходятся во мнении, что потенциальный грузооборот СМП в перспективе может составить как минимум 30 млн т в год. Но для того, чтобы перевезти весь этот объем, необходима портовая инфраструктура. Пока же грузовладельцы и операторы зачастую предпочитают везти грузы кружным южным путем.
В настоящее время в акватории СМП расположено 6 морских портов. Помимо этого, грузовые операции осуществляются более чем в 17 оборудованных и необорудованных пунк­тах на побережье и островах. В 2012 году началось строительство морского порта Сабетта в Обской губе, на которое было выделено 47,3 млрд руб. Кроме того, по словам советника губернатора Камчатского края Николая Пегина, в течение ближайших
10 лет порт Петропавловск-Камчат­ский может стать полноправной частью международного транспортного морского пути. Он отмечает, что для этого будет проведена серьезная модернизация инфраструктуры порта, которая позволит принимать суда-контейнеровозы объемом до 5 тыс. TEU. Для обеспечения привлекательности захода в порт морских судов, помимо модернизации, предполагается и ввод новых объектов, что будет актуально в рамках развития Северного транспортного коридора. «Будут введены в эксплуатацию глубоководные контейнерные терминалы, которые увеличат территорию порта до 53 га», – поясняет он. В результате модернизации планируемый грузо­оборот порта должен будет составить порядка 8 млн т в год с перспективой увеличения.
В общей сложности на развитие СМП до 2020 года планируется потратить около 600 млрд руб. и создать тем самым в Арктике полноценные условия для транзита между Европой и Азией с использованием крупнотоннажных судов, вплоть до судов типа «Суэцмакс». М. Пимоненко предполагает, что при выходе СМП на грузо­поток в 20 млн т в год этот маршрут станет самоокупаемым.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время арктическое направление становится все более перспективным. В прошлом году грузооборот портов Арктического бассейна увеличился на 19,2%, а количество заявок на судозаходы по Северному морскому пути выросло в 3 раза. В конце апреля на заседании Совета безопасности страны президент РФ поручил выработать оптимальную экономическую модель развития СМП. Каково сегодняшнее состояние этого маршрута?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время арктическое направление становится все более перспективным. В прошлом году грузооборот портов Арктического бассейна увеличился на 19,2%, а количество заявок на судозаходы по Северному морскому пути выросло в 3 раза. В конце апреля на заседании Совета безопасности страны президент РФ поручил выработать оптимальную экономическую модель развития СМП. Каково сегодняшнее состояние этого маршрута?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4931 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3687 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7b5 [FILE_NAME] => 537dce67631fd1bd.jpg [ORIGINAL_NAME] => 537dce67631fd1bd.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5e9b6468344ba6e8fd5313b2352c6975 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/7b5/537dce67631fd1bd.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7b5/537dce67631fd1bd.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7b5/537dce67631fd1bd.jpg [ALT] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет [TITLE] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4931 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => razvitie--rossiiskoi-arktiki---kholodnyi-raschet [~CODE] => razvitie--rossiiskoi-arktiki---kholodnyi-raschet [EXTERNAL_ID] => 9192 [~EXTERNAL_ID] => 9192 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97086:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97086:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68939 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97086:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68939 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97086:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97086:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97086:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97086:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие российской арктики: холодный расчет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время арктическое направление становится все более перспективным. В прошлом году грузооборот портов Арктического бассейна увеличился на 19,2%, а количество заявок на судозаходы по Северному морскому пути выросло в 3 раза. В конце апреля на заседании Совета безопасности страны президент РФ поручил выработать оптимальную экономическую модель развития СМП. Каково сегодняшнее состояние этого маршрута?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие российской арктики: холодный расчет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время арктическое направление становится все более перспективным. В прошлом году грузооборот портов Арктического бассейна увеличился на 19,2%, а количество заявок на судозаходы по Северному морскому пути выросло в 3 раза. В конце апреля на заседании Совета безопасности страны президент РФ поручил выработать оптимальную экономическую модель развития СМП. Каково сегодняшнее состояние этого маршрута?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет ) )

									Array
(
    [ID] => 97086
    [~ID] => 97086
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [NAME] => Развитие  Российской Арктики:  холодный расчет
    [~NAME] => Развитие  Российской Арктики:  холодный расчет
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/razvitie--rossiiskoi-arktiki---kholodnyi-raschet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/razvitie--rossiiskoi-arktiki---kholodnyi-raschet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Льды грузам не помеха

По информации администрации Северного морского пути, общий объем перевезенных в 2013 году грузов составил 3,9 млн т. Доля грузо­потока, идущего через порты Арктики, в общем объеме перевалки российских портов последние 3 года держится примерно на одном уровне: 2011 г. –
7,6%, 2012 г. – 6,8%, 2013 г. – 7,8%. По данным Ассоциации морских торговых портов, операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили в 2013 году 46,2 млн т грузов. Объем перевалки сухогрузов увеличился на 3,1% и составил 24,6 млн т, наливных – вырос в 1,4 раза, до 21,6 млн т. Севморпуть традиционно используется в основном для ввоза топлива, оборудования, продовольствия, а также вывоза леса и природных ископаемых.
По мнению аналитика «Инвесткафе» Игоря Арнаутова, развитие СМП будет способствовать увеличению экспорта и снижению издержек на транспортировку сырья и товаров из северных регионов России, с крупных предприятий Сибири. «В 2013 году поток судов через Северный морской путь увеличился до 204 кораблей, что является рекордным значением за последние несколько лет.
К тому же власти ХМАО и ЯНАО заявили о намерении использовать СМП для доставки продукции деревообрабатывающего и агропромышленного комплекса», – отмечает И. Арнаутов.
За 2013 год, по данным отраслевого министерства, по СМП состоялось 37 транзитных рейсов и в этом направлении перевезено 1,2 млн т грузов, из них 25 – судами под иностранными флагами. Объем транзитных перевозок остался на уровне 2012-го, а вот количество судов и флагов возросло. В основном перевозка грузов осуществлялась между портами Канады, Нидерландов, Норвегии, Польши, Финляндии и Китая, Японии, Южной Кореи, Вьетнама, Тайваня. «Количество заявок на судозаходы в СМП в 2013 году увеличилось более чем в 3 раза. Однако общий объем перевезенных грузов сопоставим с показателями 2012-го», – сообщают в Минтрансе. По оценке специалистов ведомства, потенциальный поток транзитных грузов по Северному морскому пути в ближайшие годы может составить в восточном направлении 5–6 млн т и в западном – 2–3 млн т. «Последнее время объем грузов, проходящих по Северному морскому пути, держится на уровне 4 млн т в год. Максимум был достигнут в советский период – 6 млн т», – делится наблюдениями руководитель Северо-Западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков. По его словам, в постсоветской России популярность этого маршрута в глазах транспортных компаний снизилась, поскольку в отсутствие госфинансирования обслуживающая СМП портовая инфра­структура почти развалилась и перестала обеспечивать безопасность прохода судов.
О восстановлении СМП говорится давно. Однако фактически возрождение этого направления началось в 2009 году, когда крупнейшие нефтегазовые компании в северных регионах начали реализацию проектов по добыче нефти и газа. Нельзя сказать, что про развитие этого маршрута забыли. Помимо уже озвученных планов, что к 2020-му объем перевозок грузов по Севморпути должен составить 40 млн т, а к 2030-му – 70 млн, в 2012 году был принят закон № 132-ФЗ «О государственном регулировании торгового мореплавания в акватории Севморпути». Затем была возрождена администрация СМП, установлены конкретные границы акватории и начато строительство пяти ледоколов (в том числе одного атомного). Тогда же появилось четыре новых пункта базирования: морской спасательно-координационный центр в Диксоне и морские спасательные подцент­ры в Тикси, Певеке и Провидения.
В конце 2012-го Минтранс опубликовал Транспортную стратегию РФ до 2030 года. В ней сказано, что развитие СМП будет иметь важнейшее значение для коммерческих перевозок. Стратегия предусматривает модернизацию базовых портов, улучшение ледокольного, гидро­графического, аварийно-спасатель­ного и гидрометеорологического обеспечения, совершенствование системы связи. Все это сулит новую жизнь фактически зачахшим приморским городам и прорыв для отечественного судостроения.

Климат в пользу грузопотока

В 2013 году впервые в истории контейнеровоз из Китая (Yong Sheng, «Вечная жизнь») использовал СМП для доставки груза в Европу. Это судно компании COSCO прошло маршрут в 2936 морских миль: через Берингов пролив, Чукотское море, пролив Лонга, Восточно-Сибирское море и до порта назначения Роттердам.
В этом же году по водам СМП прошло судно под другим, греческим флагом: танкер Propontis (компании Tsakos Columbia Shipmanagment) перевез из порта Ульсан (Южная Корея) в порт Роттердам рекордное в 2013-м количество груза – 109 тыс. т газойля.
Помимо транзитных перевозок, постепенно увеличивается и объем экспорта по СМП. К традиционным грузам ГМК «Норникель» добавились углеводороды, следующие из Мурманска в Китай. В прошлом году была организована поставка угля с северо-востока Якутии: сначала по реке Колыме до порта Певек, где он переваливался на морские суда, после чего следовал по СМП через Тихий океан в Шанхай. Еще один пример – транспортировка леса. Его доставляют по железной дороге в речные порты Сибири и далее на экспорт. Аналогичными маршрутами можно перевозить зерно, если в речных портах появятся технические условия для его перевалки.
Новым этапом развития Арктики сегодня называют начало транспортировки нефти с морской ледостойкой платформы «Приразломная», расположенной на арктическом шельфе в Печорском море. Это первая в мире стационарная платформа, используемая для добычи углеводородов на арк­тическом шельфе.
Севморпуть, как отметил в своем выступлении советник руководителя Северо-Западного территориального управления Федерального агентства по рыболовству Александр Румянцев, может пополниться и рефгрузами, к примеру, здесь могут появиться рейсы с рыбой с Дальнего Востока в Санкт-Петербург. В Северном Ледовитом океане добывается шестая часть рыбных запасов России.
По прогнозам исследовательской группы NCAR & UCAR, моделировавшей изменения глобального климата, льды Арктики постепенно будут таять. По их прогнозам, к 2040-м годам небольшие массивы льда сохранятся лишь на севере Гренландии.
И. Арнаутов считает, что изменение климатических условий уже положительно отразилось на динамике грузо­оборота по СМП. «Развитие Северного морского пути будет связано с активным таянием льдов. С 2011 года грузооборот портов Арктического бассейна уже увеличился на 11,26%, до 46,16 млн т, за счет изменения климатических условий в Арктике. В случае если этот процесс продолжится, рост объемов произойдет в первую очередь за счет увеличения транзитных грузов между ЕС и АТР», – считает эксперт. В то же время специалисты Арктического и антарктического НИИ считают, что нынешнее потепление вызвано изменениями приходящей энергии Солнца, которые носят циклический характер с шагом примерно в 60 лет. Поэтому лед из Арктики не исчезнет.

Хранилище логистических схем

Маршрут вдоль российского побережья Северного Ледовитого океана давно привлекает внимание промышленников и транспортников всего мира. Подавляющее большинство судов, курсирующих сейчас между Северной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом, следуют южным путем – через Индийский океан. Длина маршрута Роттердам – Иокогама составляет 11,2 тыс. морских миль. Если же использовать СМП, то расстояние сокращается на треть. Это уменьшает время в пути с 33 до 20 суток и существенно снижает стоимость доставки грузов. Преимущества данного маршрута очевидны: меньшая продолжительность рейса позволяет экономить не только на топливе, но и на оплате труда персонала. В отличие от Суэцкого канала, здесь отсутствует платеж за проход судна (оплачиваются только оказываемые услуги) и нет риска нападения пиратов. К тому же на этом маршруте нет простоев из-за узости каналов и проливов. Рейс, например, из Нидерландов до китайских портов короче на 20%, до южнокорейских – на треть, а до японских – почти наполовину. «Северный морской путь снижает стоимость рейса крупного судна в среднем до 20%. Кроме того, он более безопасный. На пути в Азию через Суэцкий канал, Красное море и Индийский океан есть большой риск встретиться с пиратами», – комментирует Ю. Чижков. Однако, по его мнению, рост перевозок по СМП сдерживает то, что у зарубежных компаний нет собственных ледоколов, а арендовать наши мощности они попросту не рискуют. «Сегодня зарубежные операторы и грузовладельцы боятся повышения тарифов на ледокольную проводку. Если будут конкретные программные решения, то объем перевозок по этому маршруту увеличится в разы», – комментирует статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов.
Если в западном направлении перевозку грузов можно обеспечить и без помощи ледоколов, то на востоке без них не обойтись. Маршрут бывает свободен ото льдов только на протяжении нескольких месяцев в году, но даже в это время на нем может потребоваться поддержка ледоколов, что отражается на стоимости перевозки. «Сегодня ледокольные сборы очень низкие. Но мы же не даем никаких гарантий, а следовательно, у грузо­владельцев нет уверенности в том, что они резко не возрастут, поэтому и невозможно прогнозировать, каков будет грузооборот», – отмечает Ю. Чижков.
По словам директора Северо-Западного центра транспортной логистики «Айлот» М. Пимоненко, основная часть того, что сейчас ввозится по СМП, – это внутренние перевозки. Однако при обустройстве маршрута, создании причальных сооружений, подходных путей и углубления подходов ситуация может измениться. Полноценная инфраструктура и понятные условия работы со временем привлекут и зарубежных грузовладельцев. «Оживление на маршруте наблюдается уже несколько лет. Радует, что происходят конкретные перемены: например, в январе этого года вынесли стационарный причал на 5 км в море. Это оказалось дешевле, чем углублять дно. Но за счет этой реконструкции появилась возможность принимать в порту Варандей танкеры ледового класса с водо­измещением 75 тыс. т. Далее суда идут через Кольский залив в Америку или Европу», – отмечает Ю. Чижков. По его словам, «в этом замороженном направлении кроются огромные перспективы».
В целом эксперты сходятся во мнении, что потенциальный грузооборот СМП в перспективе может составить как минимум 30 млн т в год. Но для того, чтобы перевезти весь этот объем, необходима портовая инфраструктура. Пока же грузовладельцы и операторы зачастую предпочитают везти грузы кружным южным путем.
В настоящее время в акватории СМП расположено 6 морских портов. Помимо этого, грузовые операции осуществляются более чем в 17 оборудованных и необорудованных пунк­тах на побережье и островах. В 2012 году началось строительство морского порта Сабетта в Обской губе, на которое было выделено 47,3 млрд руб. Кроме того, по словам советника губернатора Камчатского края Николая Пегина, в течение ближайших
10 лет порт Петропавловск-Камчат­ский может стать полноправной частью международного транспортного морского пути. Он отмечает, что для этого будет проведена серьезная модернизация инфраструктуры порта, которая позволит принимать суда-контейнеровозы объемом до 5 тыс. TEU. Для обеспечения привлекательности захода в порт морских судов, помимо модернизации, предполагается и ввод новых объектов, что будет актуально в рамках развития Северного транспортного коридора. «Будут введены в эксплуатацию глубоководные контейнерные терминалы, которые увеличат территорию порта до 53 га», – поясняет он. В результате модернизации планируемый грузо­оборот порта должен будет составить порядка 8 млн т в год с перспективой увеличения.
В общей сложности на развитие СМП до 2020 года планируется потратить около 600 млрд руб. и создать тем самым в Арктике полноценные условия для транзита между Европой и Азией с использованием крупнотоннажных судов, вплоть до судов типа «Суэцмакс». М. Пимоненко предполагает, что при выходе СМП на грузо­поток в 20 млн т в год этот маршрут станет самоокупаемым.
Татьяна Симонова

[~DETAIL_TEXT] =>

Льды грузам не помеха

По информации администрации Северного морского пути, общий объем перевезенных в 2013 году грузов составил 3,9 млн т. Доля грузо­потока, идущего через порты Арктики, в общем объеме перевалки российских портов последние 3 года держится примерно на одном уровне: 2011 г. –
7,6%, 2012 г. – 6,8%, 2013 г. – 7,8%. По данным Ассоциации морских торговых портов, операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили в 2013 году 46,2 млн т грузов. Объем перевалки сухогрузов увеличился на 3,1% и составил 24,6 млн т, наливных – вырос в 1,4 раза, до 21,6 млн т. Севморпуть традиционно используется в основном для ввоза топлива, оборудования, продовольствия, а также вывоза леса и природных ископаемых.
По мнению аналитика «Инвесткафе» Игоря Арнаутова, развитие СМП будет способствовать увеличению экспорта и снижению издержек на транспортировку сырья и товаров из северных регионов России, с крупных предприятий Сибири. «В 2013 году поток судов через Северный морской путь увеличился до 204 кораблей, что является рекордным значением за последние несколько лет.
К тому же власти ХМАО и ЯНАО заявили о намерении использовать СМП для доставки продукции деревообрабатывающего и агропромышленного комплекса», – отмечает И. Арнаутов.
За 2013 год, по данным отраслевого министерства, по СМП состоялось 37 транзитных рейсов и в этом направлении перевезено 1,2 млн т грузов, из них 25 – судами под иностранными флагами. Объем транзитных перевозок остался на уровне 2012-го, а вот количество судов и флагов возросло. В основном перевозка грузов осуществлялась между портами Канады, Нидерландов, Норвегии, Польши, Финляндии и Китая, Японии, Южной Кореи, Вьетнама, Тайваня. «Количество заявок на судозаходы в СМП в 2013 году увеличилось более чем в 3 раза. Однако общий объем перевезенных грузов сопоставим с показателями 2012-го», – сообщают в Минтрансе. По оценке специалистов ведомства, потенциальный поток транзитных грузов по Северному морскому пути в ближайшие годы может составить в восточном направлении 5–6 млн т и в западном – 2–3 млн т. «Последнее время объем грузов, проходящих по Северному морскому пути, держится на уровне 4 млн т в год. Максимум был достигнут в советский период – 6 млн т», – делится наблюдениями руководитель Северо-Западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков. По его словам, в постсоветской России популярность этого маршрута в глазах транспортных компаний снизилась, поскольку в отсутствие госфинансирования обслуживающая СМП портовая инфра­структура почти развалилась и перестала обеспечивать безопасность прохода судов.
О восстановлении СМП говорится давно. Однако фактически возрождение этого направления началось в 2009 году, когда крупнейшие нефтегазовые компании в северных регионах начали реализацию проектов по добыче нефти и газа. Нельзя сказать, что про развитие этого маршрута забыли. Помимо уже озвученных планов, что к 2020-му объем перевозок грузов по Севморпути должен составить 40 млн т, а к 2030-му – 70 млн, в 2012 году был принят закон № 132-ФЗ «О государственном регулировании торгового мореплавания в акватории Севморпути». Затем была возрождена администрация СМП, установлены конкретные границы акватории и начато строительство пяти ледоколов (в том числе одного атомного). Тогда же появилось четыре новых пункта базирования: морской спасательно-координационный центр в Диксоне и морские спасательные подцент­ры в Тикси, Певеке и Провидения.
В конце 2012-го Минтранс опубликовал Транспортную стратегию РФ до 2030 года. В ней сказано, что развитие СМП будет иметь важнейшее значение для коммерческих перевозок. Стратегия предусматривает модернизацию базовых портов, улучшение ледокольного, гидро­графического, аварийно-спасатель­ного и гидрометеорологического обеспечения, совершенствование системы связи. Все это сулит новую жизнь фактически зачахшим приморским городам и прорыв для отечественного судостроения.

Климат в пользу грузопотока

В 2013 году впервые в истории контейнеровоз из Китая (Yong Sheng, «Вечная жизнь») использовал СМП для доставки груза в Европу. Это судно компании COSCO прошло маршрут в 2936 морских миль: через Берингов пролив, Чукотское море, пролив Лонга, Восточно-Сибирское море и до порта назначения Роттердам.
В этом же году по водам СМП прошло судно под другим, греческим флагом: танкер Propontis (компании Tsakos Columbia Shipmanagment) перевез из порта Ульсан (Южная Корея) в порт Роттердам рекордное в 2013-м количество груза – 109 тыс. т газойля.
Помимо транзитных перевозок, постепенно увеличивается и объем экспорта по СМП. К традиционным грузам ГМК «Норникель» добавились углеводороды, следующие из Мурманска в Китай. В прошлом году была организована поставка угля с северо-востока Якутии: сначала по реке Колыме до порта Певек, где он переваливался на морские суда, после чего следовал по СМП через Тихий океан в Шанхай. Еще один пример – транспортировка леса. Его доставляют по железной дороге в речные порты Сибири и далее на экспорт. Аналогичными маршрутами можно перевозить зерно, если в речных портах появятся технические условия для его перевалки.
Новым этапом развития Арктики сегодня называют начало транспортировки нефти с морской ледостойкой платформы «Приразломная», расположенной на арктическом шельфе в Печорском море. Это первая в мире стационарная платформа, используемая для добычи углеводородов на арк­тическом шельфе.
Севморпуть, как отметил в своем выступлении советник руководителя Северо-Западного территориального управления Федерального агентства по рыболовству Александр Румянцев, может пополниться и рефгрузами, к примеру, здесь могут появиться рейсы с рыбой с Дальнего Востока в Санкт-Петербург. В Северном Ледовитом океане добывается шестая часть рыбных запасов России.
По прогнозам исследовательской группы NCAR & UCAR, моделировавшей изменения глобального климата, льды Арктики постепенно будут таять. По их прогнозам, к 2040-м годам небольшие массивы льда сохранятся лишь на севере Гренландии.
И. Арнаутов считает, что изменение климатических условий уже положительно отразилось на динамике грузо­оборота по СМП. «Развитие Северного морского пути будет связано с активным таянием льдов. С 2011 года грузооборот портов Арктического бассейна уже увеличился на 11,26%, до 46,16 млн т, за счет изменения климатических условий в Арктике. В случае если этот процесс продолжится, рост объемов произойдет в первую очередь за счет увеличения транзитных грузов между ЕС и АТР», – считает эксперт. В то же время специалисты Арктического и антарктического НИИ считают, что нынешнее потепление вызвано изменениями приходящей энергии Солнца, которые носят циклический характер с шагом примерно в 60 лет. Поэтому лед из Арктики не исчезнет.

Хранилище логистических схем

Маршрут вдоль российского побережья Северного Ледовитого океана давно привлекает внимание промышленников и транспортников всего мира. Подавляющее большинство судов, курсирующих сейчас между Северной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом, следуют южным путем – через Индийский океан. Длина маршрута Роттердам – Иокогама составляет 11,2 тыс. морских миль. Если же использовать СМП, то расстояние сокращается на треть. Это уменьшает время в пути с 33 до 20 суток и существенно снижает стоимость доставки грузов. Преимущества данного маршрута очевидны: меньшая продолжительность рейса позволяет экономить не только на топливе, но и на оплате труда персонала. В отличие от Суэцкого канала, здесь отсутствует платеж за проход судна (оплачиваются только оказываемые услуги) и нет риска нападения пиратов. К тому же на этом маршруте нет простоев из-за узости каналов и проливов. Рейс, например, из Нидерландов до китайских портов короче на 20%, до южнокорейских – на треть, а до японских – почти наполовину. «Северный морской путь снижает стоимость рейса крупного судна в среднем до 20%. Кроме того, он более безопасный. На пути в Азию через Суэцкий канал, Красное море и Индийский океан есть большой риск встретиться с пиратами», – комментирует Ю. Чижков. Однако, по его мнению, рост перевозок по СМП сдерживает то, что у зарубежных компаний нет собственных ледоколов, а арендовать наши мощности они попросту не рискуют. «Сегодня зарубежные операторы и грузовладельцы боятся повышения тарифов на ледокольную проводку. Если будут конкретные программные решения, то объем перевозок по этому маршруту увеличится в разы», – комментирует статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов.
Если в западном направлении перевозку грузов можно обеспечить и без помощи ледоколов, то на востоке без них не обойтись. Маршрут бывает свободен ото льдов только на протяжении нескольких месяцев в году, но даже в это время на нем может потребоваться поддержка ледоколов, что отражается на стоимости перевозки. «Сегодня ледокольные сборы очень низкие. Но мы же не даем никаких гарантий, а следовательно, у грузо­владельцев нет уверенности в том, что они резко не возрастут, поэтому и невозможно прогнозировать, каков будет грузооборот», – отмечает Ю. Чижков.
По словам директора Северо-Западного центра транспортной логистики «Айлот» М. Пимоненко, основная часть того, что сейчас ввозится по СМП, – это внутренние перевозки. Однако при обустройстве маршрута, создании причальных сооружений, подходных путей и углубления подходов ситуация может измениться. Полноценная инфраструктура и понятные условия работы со временем привлекут и зарубежных грузовладельцев. «Оживление на маршруте наблюдается уже несколько лет. Радует, что происходят конкретные перемены: например, в январе этого года вынесли стационарный причал на 5 км в море. Это оказалось дешевле, чем углублять дно. Но за счет этой реконструкции появилась возможность принимать в порту Варандей танкеры ледового класса с водо­измещением 75 тыс. т. Далее суда идут через Кольский залив в Америку или Европу», – отмечает Ю. Чижков. По его словам, «в этом замороженном направлении кроются огромные перспективы».
В целом эксперты сходятся во мнении, что потенциальный грузооборот СМП в перспективе может составить как минимум 30 млн т в год. Но для того, чтобы перевезти весь этот объем, необходима портовая инфраструктура. Пока же грузовладельцы и операторы зачастую предпочитают везти грузы кружным южным путем.
В настоящее время в акватории СМП расположено 6 морских портов. Помимо этого, грузовые операции осуществляются более чем в 17 оборудованных и необорудованных пунк­тах на побережье и островах. В 2012 году началось строительство морского порта Сабетта в Обской губе, на которое было выделено 47,3 млрд руб. Кроме того, по словам советника губернатора Камчатского края Николая Пегина, в течение ближайших
10 лет порт Петропавловск-Камчат­ский может стать полноправной частью международного транспортного морского пути. Он отмечает, что для этого будет проведена серьезная модернизация инфраструктуры порта, которая позволит принимать суда-контейнеровозы объемом до 5 тыс. TEU. Для обеспечения привлекательности захода в порт морских судов, помимо модернизации, предполагается и ввод новых объектов, что будет актуально в рамках развития Северного транспортного коридора. «Будут введены в эксплуатацию глубоководные контейнерные терминалы, которые увеличат территорию порта до 53 га», – поясняет он. В результате модернизации планируемый грузо­оборот порта должен будет составить порядка 8 млн т в год с перспективой увеличения.
В общей сложности на развитие СМП до 2020 года планируется потратить около 600 млрд руб. и создать тем самым в Арктике полноценные условия для транзита между Европой и Азией с использованием крупнотоннажных судов, вплоть до судов типа «Суэцмакс». М. Пимоненко предполагает, что при выходе СМП на грузо­поток в 20 млн т в год этот маршрут станет самоокупаемым.
Татьяна Симонова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время арктическое направление становится все более перспективным. В прошлом году грузооборот портов Арктического бассейна увеличился на 19,2%, а количество заявок на судозаходы по Северному морскому пути выросло в 3 раза. В конце апреля на заседании Совета безопасности страны президент РФ поручил выработать оптимальную экономическую модель развития СМП. Каково сегодняшнее состояние этого маршрута?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В последнее время арктическое направление становится все более перспективным. В прошлом году грузооборот портов Арктического бассейна увеличился на 19,2%, а количество заявок на судозаходы по Северному морскому пути выросло в 3 раза. В конце апреля на заседании Совета безопасности страны президент РФ поручил выработать оптимальную экономическую модель развития СМП. Каково сегодняшнее состояние этого маршрута?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4931 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3687 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7b5 [FILE_NAME] => 537dce67631fd1bd.jpg [ORIGINAL_NAME] => 537dce67631fd1bd.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5e9b6468344ba6e8fd5313b2352c6975 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/7b5/537dce67631fd1bd.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7b5/537dce67631fd1bd.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7b5/537dce67631fd1bd.jpg [ALT] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет [TITLE] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4931 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => razvitie--rossiiskoi-arktiki---kholodnyi-raschet [~CODE] => razvitie--rossiiskoi-arktiki---kholodnyi-raschet [EXTERNAL_ID] => 9192 [~EXTERNAL_ID] => 9192 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97086:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97086:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68939 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97086:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68939 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97086:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97086:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97086:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97086:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие российской арктики: холодный расчет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время арктическое направление становится все более перспективным. В прошлом году грузооборот портов Арктического бассейна увеличился на 19,2%, а количество заявок на судозаходы по Северному морскому пути выросло в 3 раза. В конце апреля на заседании Совета безопасности страны президент РФ поручил выработать оптимальную экономическую модель развития СМП. Каково сегодняшнее состояние этого маршрута?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие российской арктики: холодный расчет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В последнее время арктическое направление становится все более перспективным. В прошлом году грузооборот портов Арктического бассейна увеличился на 19,2%, а количество заявок на судозаходы по Северному морскому пути выросло в 3 раза. В конце апреля на заседании Совета безопасности страны президент РФ поручил выработать оптимальную экономическую модель развития СМП. Каково сегодняшнее состояние этого маршрута?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие Российской Арктики: холодный расчет ) )
РЖД-Партнер

Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть!

С 1 января 2015 года в регионах особого контроля выбросов серы (SECA), к которым относятся Балтийское и Северное моря, планируется существенно ограничить максимальный уровень содержания этого химического элемента в судовом топливе. Эксперты считают, что в результате фрахтовые ставки в зонах SECA вырастут, а структура глобальных грузопотоков может измениться.

Array
(
    [ID] => 97085
    [~ID] => 97085
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [NAME] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть!
    [~NAME] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/iekologiia-skazala--nado--rynok-otvetil--est%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/iekologiia-skazala--nado--rynok-otvetil--est%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перемены – значит расходы

Осенью 2008 года комитет по защите морской среды (MEPC) Международной морской организации (IMO) единогласно одобрил изменения в Международной конвенции по ограничению загрязнения моря с судов (MARPOL 73/78). Новые правила вступили в действие с июля 2010 года, и согласно им на сегодняшний день максимальное содержание серы в судовом топливе не должно превышать 3,5%. Для зоны SECA , в которую сейчас входят Балтийское и Северное моря, пролив Ла-Манш, 200-мильная прибрежная зона США и Канады, а также Карибское море, этот показатель еще ниже и составляет 1%.
С начала следующего года он будет сокращен в 10 раз – до 0,1%.
В настоящее время преобладающим видом судового топлива является мазут (HFO), причем его низкосернистые сорта отвечают действующей норме содержания серы, но не соответствуют новой, которую придется соблюдать с начала будущего года. Примечательно, что большинство современных судов могут работать как на мазуте, так и на дизельном топливе (MGO). Двигатели для последнего используются, как правило, только в акваториях портов, где ограничения по содержанию серы в топливе действуют уже давно. К тому же дизель намного дороже мазута ($900–950 за 1 т против $500–630 по ценам I квартала 2014 г.).
Как могут отреагировать на грядущие перемены операторы судов и судовладельцы? Независимый эксперт Алексей Клецко не исключает вариант, когда некоторые просто проигнорируют новые правила и продолжат использовать HFO, ведь про­цедуры контроля пока не отработаны. «Предполагается, что после тестирования двигательной установки будет выдаваться сертификат, действительный в течение 5 лет, либо осуществляться периодическая проверка записей в специальном журнале о местонахождении судна в момент смены мазута на дизель и их содержании в топливных баках, – поясняет он. – Эти методы оставляют большой простор для действий операторов судов и линий, давно работающих с близкой к нулю рентабельностью».
Вероятно, часть законопослушных участников рынка продолжит использовать мазут, применяя дополнительные очистные устройства – скрубберы. Такой опыт уже есть: в 2013 году фирмы Wärtsilä, Alfa Laval и Clean Marine начали их установку на суда Color Lines, AET Tankers, DFDS и некоторых других компаний. «Это недешевое удовольствие, которое стоит от €1 млн до €2,5 млн за установку плюс операционные расходы в €500–800 в день на фидер вместимостью 800 TEU», – поясняет А. Клецко. Не случайно количество таких заказов пока исчисляется несколькими десятками. Есть и другие минусы. «Скрубберы понижают КПД двигателя и ведут к повышенному расходу топлива, – уточняет директор направления логистических и аналитических исследований ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. – К тому же они решают вопрос только с серой, а не со всем спектром загрязняющих веществ, и пока неясно, как утилизировать накапливающийся в них шлам».
Инновационным способом решения проблемы можно считать переход судов на сжиженный природный газ – СПГ (LNG). Пока это не слишком распространено, к тому же заметно дороже работы на мазуте и дизельном топливе. Плюсом в данном случае является то обстоятельство, что нынешние цены на газ сравнимы со стоимостью дизеля, а газовые двигательные установки намного экономичнее традиционных двигателей. Поэтому многие отраслевые эксперты считают СПГ топливом будущего.
Минусы также очевидны: инфраструктура заправки судов сжиженным газом еще недостаточно развита. «Но это и понятно, – комментирует А. Головизнин. – Заправлять пока некого, хотя Организация балтийских портов (BPO) ведет большую работу в этом направлении и уже создана рабочая группа из
8 портов». Говоря о новых видах топлива для адаптированных традиционных энергетических установок, эксперты упоминают также биодизель, который пока считается экзотикой. Есть и вовсе новаторские проекты. Например, один из паромов Scandlines уже переоборудован для работы на аккумуляторах.

С мазута на дизель: просто, но дорого

Судя по официальным заявлениям руководства различных линий и операторов судов, наиболее популярным решением в ближайшем будущем будет переход с мазута на низкосернистое дизельное топливо. Уже сейчас серьезно обсуждается вопрос: а хватит ли мощностей для его производства в необходимых объемах? «По предварительным подсчетам, хватит, – поясняет А. Головизнин. – Но это вовсе не означает, что его будет достаточно в нужное время и в нужном месте». При расширении зоны ограничений по выбросам серы встанет и вопрос обеспечения соответствующим топливом. При повышении спроса поднимутся и цены на низкосернистый дизель, который дороже мазута уже сейчас.
«Из-за перехода на более дорогое по сравнению с традиционным топливо судоходные компании повысят ставки фрахта на 15–20%, – считает директор по развитию ИАА «ПортНьюс» Надежда Малышева. – И это только вследствие экологических ограничений по сере, в то время как существуют и другие факторы, оказывающие негативное влияние на фрахтовые ставки». О том, что переход на дорогостоящее дизельное топливо приведет к росту тарифов на перевозку навалочных и генеральных грузов на 30–35% за 1 т и на 30–45% – за 1 TEU, говорит и А. Клецко. «При этом оценка не учитывает возможного увеличения стоимости MGO, которого только для европейской зоны SECA потребуется дополнительно около 13–15 млн т.
А рост неизбежен, если не будут применяться другие технологии, например переход на СПГ», – поясняет эксперт.
Рынок фрахта судов определяется в конечном счете структурой и уровнем тарифов, которые операторы смогли выставить своим клиентам-грузоотправителям. При этом огромное значение имеет рентабельность операторов. Например, у фидерных перевозчиков на Балтике в последние годы она была близка к нулю. Поэтому опасения насчет того, что не все грузопотоки смогут вынести заметное увеличение фрахта, вполне обоснованны. «Кое-что может просто перестать продаваться», –
считает А. Головизнин. «Если требования по содержанию серы в топливе будут реально соблюдаться, скорее всего, дополнительные расходы будут переложены на клиентов-грузоотправителей за счет увеличения BAF (Bunker Ajustment Factor – составляющая ставки фрахта)», – полагает А. Клецко.
Возможны и дополнительные проблемы. Например, у судовладельцев, занятых на перевозках не только в районе действия ограничений (океанские транспортировки, доставки с Балтики и Северного моря на Средиземное море и т. д.), возникнет необходимость в раздельном хранении различных видов и сортов топлива. А что делать судну, идущему в регион действия SECA из порта, где нет низкосернистого топлива? Новые правила неизменно порождают массу новых вопросов.
Последствия роста фрахтовых ставок могут быть самыми разными. «Отдельные фидерные линии или маршруты прибрежного судоходства в транспортной логистике могут быть заменены на железнодорожные (в лучшем случае) или автомобильные (как более универсальные и доступные всюду) перевозки», – прогнозирует Н. Малышева. Конечная стоимость перевозки грузов при этом все равно возрастет. Кроме этого, может пострадать и экологическая обстановка в регионах, примыкающих к зонам SECA, так как выбросы в атмосферу от автотранспорта в итоге могут быть больше, чем вред, наносимый окружающей среде судами. Все как в поговорке: вытащили хвост, а нос увяз.

Куда уведет низкая сера


Общеизвестно, что морской транспорт – один из самых дешевых. Поэтому, с одной стороны, маловероятно, что привязанные к конкретному порту контейнерные и балкерные грузопотоки перейдут на другие виды транспорта. С другой – направления и объемы пассажиропотоков, где ценообразование реально определяется конкуренцией с другими видами транспорта и платежеспособностью путешественников, могут измениться. Тем не менее А. Клецко считает, что введение ограничений по содержанию серы в судовом топливе может снизить привлекательность балтийских портов. «К примеру, в случае перехода балтийских фидерных линий на MGO стоимость перевозки 1 TEU может вырасти на $50–80, – поясняет он. – Казалось бы, это немного по сравнению с общей стоимостью доставки 20-футового контейнера из Шанхая в Москву через Новороссийск или Санкт-Петербург (около $4,2 тыс. в I квартале 2014 г.). Но эти $50–80 будут постоянной прибавкой, а из-за заметного дисбаланса импорта и экспорта операторам, скорее всего, придется оставить стоимость доставки экспортного контейнера на текущем уровне и пытаться переложить весь рост BAF на импортные направления (в целом увеличение может составить $100–160)». Поэтому, по мнению эксперта, многое будет зависеть от динамики Шанхайского контейнерного фрахтового индекса (при сохранении его нынешнего уровня и тем более подъеме возможен заметный рост грузопотоков через порты российского Дальнего Востока и Транссиб), а также от возможности крупнейших мировых шипинговых компаний запустить прибыльную линию из китайских портов через российские черноморские порты и других факторов.
Эксперты предполагают, что можно ожидать замедления темпов роста экспортных потоков через балтийские порты. «При этом дополнительный шанс получат черноморские и дальне­восточные, а возможно, и северные порты, – отмечает А. Головизнин. – Например, поставки угля через Мурманск могут стать более привлекательными, чем через Балтику, вырастет роль средиземноморского и черноморского маршрутов при поставке товаров в Центральную и Восточную Европу».
Разумеется, регионы, где морской транспорт всегда будет главенствовать, например Финляндия или Северо-Запад России, останутся при своих. Тем не менее на фоне грядущих перемен грузо­владельцы начнут искать обходные пути доставки грузов с наименьшими затратами. В связи с этим возникнет потребность в железнодорожных продуктах (например, сухопутной трансграничной доставке до распределительных железнодорожных хабов в РФ), способных стать экологичной заменой морской и автомобильной перевозке в регионах, традиционно обслуживаемых этими видами транспорта. Реальной альтернативой Short Sea по скорости, стоимости и экологии можно считать и перевозки в составе контейнерных поездов. Главный же урок заключается в том, что подготовку к очередным переменам на рынке транспортных услуг следует проводить заранее, причем не только просчитывать наиболее эффективные решения на ближайшее будущее, но и сразу формировать стратегию на долгие годы вперед.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Перемены – значит расходы

Осенью 2008 года комитет по защите морской среды (MEPC) Международной морской организации (IMO) единогласно одобрил изменения в Международной конвенции по ограничению загрязнения моря с судов (MARPOL 73/78). Новые правила вступили в действие с июля 2010 года, и согласно им на сегодняшний день максимальное содержание серы в судовом топливе не должно превышать 3,5%. Для зоны SECA , в которую сейчас входят Балтийское и Северное моря, пролив Ла-Манш, 200-мильная прибрежная зона США и Канады, а также Карибское море, этот показатель еще ниже и составляет 1%.
С начала следующего года он будет сокращен в 10 раз – до 0,1%.
В настоящее время преобладающим видом судового топлива является мазут (HFO), причем его низкосернистые сорта отвечают действующей норме содержания серы, но не соответствуют новой, которую придется соблюдать с начала будущего года. Примечательно, что большинство современных судов могут работать как на мазуте, так и на дизельном топливе (MGO). Двигатели для последнего используются, как правило, только в акваториях портов, где ограничения по содержанию серы в топливе действуют уже давно. К тому же дизель намного дороже мазута ($900–950 за 1 т против $500–630 по ценам I квартала 2014 г.).
Как могут отреагировать на грядущие перемены операторы судов и судовладельцы? Независимый эксперт Алексей Клецко не исключает вариант, когда некоторые просто проигнорируют новые правила и продолжат использовать HFO, ведь про­цедуры контроля пока не отработаны. «Предполагается, что после тестирования двигательной установки будет выдаваться сертификат, действительный в течение 5 лет, либо осуществляться периодическая проверка записей в специальном журнале о местонахождении судна в момент смены мазута на дизель и их содержании в топливных баках, – поясняет он. – Эти методы оставляют большой простор для действий операторов судов и линий, давно работающих с близкой к нулю рентабельностью».
Вероятно, часть законопослушных участников рынка продолжит использовать мазут, применяя дополнительные очистные устройства – скрубберы. Такой опыт уже есть: в 2013 году фирмы Wärtsilä, Alfa Laval и Clean Marine начали их установку на суда Color Lines, AET Tankers, DFDS и некоторых других компаний. «Это недешевое удовольствие, которое стоит от €1 млн до €2,5 млн за установку плюс операционные расходы в €500–800 в день на фидер вместимостью 800 TEU», – поясняет А. Клецко. Не случайно количество таких заказов пока исчисляется несколькими десятками. Есть и другие минусы. «Скрубберы понижают КПД двигателя и ведут к повышенному расходу топлива, – уточняет директор направления логистических и аналитических исследований ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. – К тому же они решают вопрос только с серой, а не со всем спектром загрязняющих веществ, и пока неясно, как утилизировать накапливающийся в них шлам».
Инновационным способом решения проблемы можно считать переход судов на сжиженный природный газ – СПГ (LNG). Пока это не слишком распространено, к тому же заметно дороже работы на мазуте и дизельном топливе. Плюсом в данном случае является то обстоятельство, что нынешние цены на газ сравнимы со стоимостью дизеля, а газовые двигательные установки намного экономичнее традиционных двигателей. Поэтому многие отраслевые эксперты считают СПГ топливом будущего.
Минусы также очевидны: инфраструктура заправки судов сжиженным газом еще недостаточно развита. «Но это и понятно, – комментирует А. Головизнин. – Заправлять пока некого, хотя Организация балтийских портов (BPO) ведет большую работу в этом направлении и уже создана рабочая группа из
8 портов». Говоря о новых видах топлива для адаптированных традиционных энергетических установок, эксперты упоминают также биодизель, который пока считается экзотикой. Есть и вовсе новаторские проекты. Например, один из паромов Scandlines уже переоборудован для работы на аккумуляторах.

С мазута на дизель: просто, но дорого

Судя по официальным заявлениям руководства различных линий и операторов судов, наиболее популярным решением в ближайшем будущем будет переход с мазута на низкосернистое дизельное топливо. Уже сейчас серьезно обсуждается вопрос: а хватит ли мощностей для его производства в необходимых объемах? «По предварительным подсчетам, хватит, – поясняет А. Головизнин. – Но это вовсе не означает, что его будет достаточно в нужное время и в нужном месте». При расширении зоны ограничений по выбросам серы встанет и вопрос обеспечения соответствующим топливом. При повышении спроса поднимутся и цены на низкосернистый дизель, который дороже мазута уже сейчас.
«Из-за перехода на более дорогое по сравнению с традиционным топливо судоходные компании повысят ставки фрахта на 15–20%, – считает директор по развитию ИАА «ПортНьюс» Надежда Малышева. – И это только вследствие экологических ограничений по сере, в то время как существуют и другие факторы, оказывающие негативное влияние на фрахтовые ставки». О том, что переход на дорогостоящее дизельное топливо приведет к росту тарифов на перевозку навалочных и генеральных грузов на 30–35% за 1 т и на 30–45% – за 1 TEU, говорит и А. Клецко. «При этом оценка не учитывает возможного увеличения стоимости MGO, которого только для европейской зоны SECA потребуется дополнительно около 13–15 млн т.
А рост неизбежен, если не будут применяться другие технологии, например переход на СПГ», – поясняет эксперт.
Рынок фрахта судов определяется в конечном счете структурой и уровнем тарифов, которые операторы смогли выставить своим клиентам-грузоотправителям. При этом огромное значение имеет рентабельность операторов. Например, у фидерных перевозчиков на Балтике в последние годы она была близка к нулю. Поэтому опасения насчет того, что не все грузопотоки смогут вынести заметное увеличение фрахта, вполне обоснованны. «Кое-что может просто перестать продаваться», –
считает А. Головизнин. «Если требования по содержанию серы в топливе будут реально соблюдаться, скорее всего, дополнительные расходы будут переложены на клиентов-грузоотправителей за счет увеличения BAF (Bunker Ajustment Factor – составляющая ставки фрахта)», – полагает А. Клецко.
Возможны и дополнительные проблемы. Например, у судовладельцев, занятых на перевозках не только в районе действия ограничений (океанские транспортировки, доставки с Балтики и Северного моря на Средиземное море и т. д.), возникнет необходимость в раздельном хранении различных видов и сортов топлива. А что делать судну, идущему в регион действия SECA из порта, где нет низкосернистого топлива? Новые правила неизменно порождают массу новых вопросов.
Последствия роста фрахтовых ставок могут быть самыми разными. «Отдельные фидерные линии или маршруты прибрежного судоходства в транспортной логистике могут быть заменены на железнодорожные (в лучшем случае) или автомобильные (как более универсальные и доступные всюду) перевозки», – прогнозирует Н. Малышева. Конечная стоимость перевозки грузов при этом все равно возрастет. Кроме этого, может пострадать и экологическая обстановка в регионах, примыкающих к зонам SECA, так как выбросы в атмосферу от автотранспорта в итоге могут быть больше, чем вред, наносимый окружающей среде судами. Все как в поговорке: вытащили хвост, а нос увяз.

Куда уведет низкая сера


Общеизвестно, что морской транспорт – один из самых дешевых. Поэтому, с одной стороны, маловероятно, что привязанные к конкретному порту контейнерные и балкерные грузопотоки перейдут на другие виды транспорта. С другой – направления и объемы пассажиропотоков, где ценообразование реально определяется конкуренцией с другими видами транспорта и платежеспособностью путешественников, могут измениться. Тем не менее А. Клецко считает, что введение ограничений по содержанию серы в судовом топливе может снизить привлекательность балтийских портов. «К примеру, в случае перехода балтийских фидерных линий на MGO стоимость перевозки 1 TEU может вырасти на $50–80, – поясняет он. – Казалось бы, это немного по сравнению с общей стоимостью доставки 20-футового контейнера из Шанхая в Москву через Новороссийск или Санкт-Петербург (около $4,2 тыс. в I квартале 2014 г.). Но эти $50–80 будут постоянной прибавкой, а из-за заметного дисбаланса импорта и экспорта операторам, скорее всего, придется оставить стоимость доставки экспортного контейнера на текущем уровне и пытаться переложить весь рост BAF на импортные направления (в целом увеличение может составить $100–160)». Поэтому, по мнению эксперта, многое будет зависеть от динамики Шанхайского контейнерного фрахтового индекса (при сохранении его нынешнего уровня и тем более подъеме возможен заметный рост грузопотоков через порты российского Дальнего Востока и Транссиб), а также от возможности крупнейших мировых шипинговых компаний запустить прибыльную линию из китайских портов через российские черноморские порты и других факторов.
Эксперты предполагают, что можно ожидать замедления темпов роста экспортных потоков через балтийские порты. «При этом дополнительный шанс получат черноморские и дальне­восточные, а возможно, и северные порты, – отмечает А. Головизнин. – Например, поставки угля через Мурманск могут стать более привлекательными, чем через Балтику, вырастет роль средиземноморского и черноморского маршрутов при поставке товаров в Центральную и Восточную Европу».
Разумеется, регионы, где морской транспорт всегда будет главенствовать, например Финляндия или Северо-Запад России, останутся при своих. Тем не менее на фоне грядущих перемен грузо­владельцы начнут искать обходные пути доставки грузов с наименьшими затратами. В связи с этим возникнет потребность в железнодорожных продуктах (например, сухопутной трансграничной доставке до распределительных железнодорожных хабов в РФ), способных стать экологичной заменой морской и автомобильной перевозке в регионах, традиционно обслуживаемых этими видами транспорта. Реальной альтернативой Short Sea по скорости, стоимости и экологии можно считать и перевозки в составе контейнерных поездов. Главный же урок заключается в том, что подготовку к очередным переменам на рынке транспортных услуг следует проводить заранее, причем не только просчитывать наиболее эффективные решения на ближайшее будущее, но и сразу формировать стратегию на долгие годы вперед.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С 1 января 2015 года в регионах особого контроля выбросов серы (SECA), к которым относятся Балтийское и Северное моря, планируется существенно ограничить максимальный уровень содержания этого химического элемента в судовом топливе. Эксперты считают, что в результате фрахтовые ставки в зонах SECA вырастут, а структура глобальных грузопотоков может измениться.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С 1 января 2015 года в регионах особого контроля выбросов серы (SECA), к которым относятся Балтийское и Северное моря, планируется существенно ограничить максимальный уровень содержания этого химического элемента в судовом топливе. Эксперты считают, что в результате фрахтовые ставки в зонах SECA вырастут, а структура глобальных грузопотоков может измениться.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => iekologiia-skazala--nado--rynok-otvetil--est' [~CODE] => iekologiia-skazala--nado--rynok-otvetil--est' [EXTERNAL_ID] => 9191 [~EXTERNAL_ID] => 9191 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97085:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97085:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68939 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97085:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68939 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97085:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97085:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97085:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97085:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть! [SECTION_META_KEYWORDS] => экология сказала: надо. рынок ответил: есть! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С 1 января 2015 года в регионах особого контроля выбросов серы (SECA), к которым относятся Балтийское и Северное моря, планируется существенно ограничить максимальный уровень содержания этого химического элемента в судовом топливе. Эксперты считают, что в результате фрахтовые ставки в зонах SECA вырастут, а структура глобальных грузопотоков может измениться.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экология сказала: надо. рынок ответил: есть! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С 1 января 2015 года в регионах особого контроля выбросов серы (SECA), к которым относятся Балтийское и Северное моря, планируется существенно ограничить максимальный уровень содержания этого химического элемента в судовом топливе. Эксперты считают, что в результате фрахтовые ставки в зонах SECA вырастут, а структура глобальных грузопотоков может измениться.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть! ) )

									Array
(
    [ID] => 97085
    [~ID] => 97085
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [NAME] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть!
    [~NAME] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/iekologiia-skazala--nado--rynok-otvetil--est%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/iekologiia-skazala--nado--rynok-otvetil--est%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Перемены – значит расходы

Осенью 2008 года комитет по защите морской среды (MEPC) Международной морской организации (IMO) единогласно одобрил изменения в Международной конвенции по ограничению загрязнения моря с судов (MARPOL 73/78). Новые правила вступили в действие с июля 2010 года, и согласно им на сегодняшний день максимальное содержание серы в судовом топливе не должно превышать 3,5%. Для зоны SECA , в которую сейчас входят Балтийское и Северное моря, пролив Ла-Манш, 200-мильная прибрежная зона США и Канады, а также Карибское море, этот показатель еще ниже и составляет 1%.
С начала следующего года он будет сокращен в 10 раз – до 0,1%.
В настоящее время преобладающим видом судового топлива является мазут (HFO), причем его низкосернистые сорта отвечают действующей норме содержания серы, но не соответствуют новой, которую придется соблюдать с начала будущего года. Примечательно, что большинство современных судов могут работать как на мазуте, так и на дизельном топливе (MGO). Двигатели для последнего используются, как правило, только в акваториях портов, где ограничения по содержанию серы в топливе действуют уже давно. К тому же дизель намного дороже мазута ($900–950 за 1 т против $500–630 по ценам I квартала 2014 г.).
Как могут отреагировать на грядущие перемены операторы судов и судовладельцы? Независимый эксперт Алексей Клецко не исключает вариант, когда некоторые просто проигнорируют новые правила и продолжат использовать HFO, ведь про­цедуры контроля пока не отработаны. «Предполагается, что после тестирования двигательной установки будет выдаваться сертификат, действительный в течение 5 лет, либо осуществляться периодическая проверка записей в специальном журнале о местонахождении судна в момент смены мазута на дизель и их содержании в топливных баках, – поясняет он. – Эти методы оставляют большой простор для действий операторов судов и линий, давно работающих с близкой к нулю рентабельностью».
Вероятно, часть законопослушных участников рынка продолжит использовать мазут, применяя дополнительные очистные устройства – скрубберы. Такой опыт уже есть: в 2013 году фирмы Wärtsilä, Alfa Laval и Clean Marine начали их установку на суда Color Lines, AET Tankers, DFDS и некоторых других компаний. «Это недешевое удовольствие, которое стоит от €1 млн до €2,5 млн за установку плюс операционные расходы в €500–800 в день на фидер вместимостью 800 TEU», – поясняет А. Клецко. Не случайно количество таких заказов пока исчисляется несколькими десятками. Есть и другие минусы. «Скрубберы понижают КПД двигателя и ведут к повышенному расходу топлива, – уточняет директор направления логистических и аналитических исследований ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. – К тому же они решают вопрос только с серой, а не со всем спектром загрязняющих веществ, и пока неясно, как утилизировать накапливающийся в них шлам».
Инновационным способом решения проблемы можно считать переход судов на сжиженный природный газ – СПГ (LNG). Пока это не слишком распространено, к тому же заметно дороже работы на мазуте и дизельном топливе. Плюсом в данном случае является то обстоятельство, что нынешние цены на газ сравнимы со стоимостью дизеля, а газовые двигательные установки намного экономичнее традиционных двигателей. Поэтому многие отраслевые эксперты считают СПГ топливом будущего.
Минусы также очевидны: инфраструктура заправки судов сжиженным газом еще недостаточно развита. «Но это и понятно, – комментирует А. Головизнин. – Заправлять пока некого, хотя Организация балтийских портов (BPO) ведет большую работу в этом направлении и уже создана рабочая группа из
8 портов». Говоря о новых видах топлива для адаптированных традиционных энергетических установок, эксперты упоминают также биодизель, который пока считается экзотикой. Есть и вовсе новаторские проекты. Например, один из паромов Scandlines уже переоборудован для работы на аккумуляторах.

С мазута на дизель: просто, но дорого

Судя по официальным заявлениям руководства различных линий и операторов судов, наиболее популярным решением в ближайшем будущем будет переход с мазута на низкосернистое дизельное топливо. Уже сейчас серьезно обсуждается вопрос: а хватит ли мощностей для его производства в необходимых объемах? «По предварительным подсчетам, хватит, – поясняет А. Головизнин. – Но это вовсе не означает, что его будет достаточно в нужное время и в нужном месте». При расширении зоны ограничений по выбросам серы встанет и вопрос обеспечения соответствующим топливом. При повышении спроса поднимутся и цены на низкосернистый дизель, который дороже мазута уже сейчас.
«Из-за перехода на более дорогое по сравнению с традиционным топливо судоходные компании повысят ставки фрахта на 15–20%, – считает директор по развитию ИАА «ПортНьюс» Надежда Малышева. – И это только вследствие экологических ограничений по сере, в то время как существуют и другие факторы, оказывающие негативное влияние на фрахтовые ставки». О том, что переход на дорогостоящее дизельное топливо приведет к росту тарифов на перевозку навалочных и генеральных грузов на 30–35% за 1 т и на 30–45% – за 1 TEU, говорит и А. Клецко. «При этом оценка не учитывает возможного увеличения стоимости MGO, которого только для европейской зоны SECA потребуется дополнительно около 13–15 млн т.
А рост неизбежен, если не будут применяться другие технологии, например переход на СПГ», – поясняет эксперт.
Рынок фрахта судов определяется в конечном счете структурой и уровнем тарифов, которые операторы смогли выставить своим клиентам-грузоотправителям. При этом огромное значение имеет рентабельность операторов. Например, у фидерных перевозчиков на Балтике в последние годы она была близка к нулю. Поэтому опасения насчет того, что не все грузопотоки смогут вынести заметное увеличение фрахта, вполне обоснованны. «Кое-что может просто перестать продаваться», –
считает А. Головизнин. «Если требования по содержанию серы в топливе будут реально соблюдаться, скорее всего, дополнительные расходы будут переложены на клиентов-грузоотправителей за счет увеличения BAF (Bunker Ajustment Factor – составляющая ставки фрахта)», – полагает А. Клецко.
Возможны и дополнительные проблемы. Например, у судовладельцев, занятых на перевозках не только в районе действия ограничений (океанские транспортировки, доставки с Балтики и Северного моря на Средиземное море и т. д.), возникнет необходимость в раздельном хранении различных видов и сортов топлива. А что делать судну, идущему в регион действия SECA из порта, где нет низкосернистого топлива? Новые правила неизменно порождают массу новых вопросов.
Последствия роста фрахтовых ставок могут быть самыми разными. «Отдельные фидерные линии или маршруты прибрежного судоходства в транспортной логистике могут быть заменены на железнодорожные (в лучшем случае) или автомобильные (как более универсальные и доступные всюду) перевозки», – прогнозирует Н. Малышева. Конечная стоимость перевозки грузов при этом все равно возрастет. Кроме этого, может пострадать и экологическая обстановка в регионах, примыкающих к зонам SECA, так как выбросы в атмосферу от автотранспорта в итоге могут быть больше, чем вред, наносимый окружающей среде судами. Все как в поговорке: вытащили хвост, а нос увяз.

Куда уведет низкая сера


Общеизвестно, что морской транспорт – один из самых дешевых. Поэтому, с одной стороны, маловероятно, что привязанные к конкретному порту контейнерные и балкерные грузопотоки перейдут на другие виды транспорта. С другой – направления и объемы пассажиропотоков, где ценообразование реально определяется конкуренцией с другими видами транспорта и платежеспособностью путешественников, могут измениться. Тем не менее А. Клецко считает, что введение ограничений по содержанию серы в судовом топливе может снизить привлекательность балтийских портов. «К примеру, в случае перехода балтийских фидерных линий на MGO стоимость перевозки 1 TEU может вырасти на $50–80, – поясняет он. – Казалось бы, это немного по сравнению с общей стоимостью доставки 20-футового контейнера из Шанхая в Москву через Новороссийск или Санкт-Петербург (около $4,2 тыс. в I квартале 2014 г.). Но эти $50–80 будут постоянной прибавкой, а из-за заметного дисбаланса импорта и экспорта операторам, скорее всего, придется оставить стоимость доставки экспортного контейнера на текущем уровне и пытаться переложить весь рост BAF на импортные направления (в целом увеличение может составить $100–160)». Поэтому, по мнению эксперта, многое будет зависеть от динамики Шанхайского контейнерного фрахтового индекса (при сохранении его нынешнего уровня и тем более подъеме возможен заметный рост грузопотоков через порты российского Дальнего Востока и Транссиб), а также от возможности крупнейших мировых шипинговых компаний запустить прибыльную линию из китайских портов через российские черноморские порты и других факторов.
Эксперты предполагают, что можно ожидать замедления темпов роста экспортных потоков через балтийские порты. «При этом дополнительный шанс получат черноморские и дальне­восточные, а возможно, и северные порты, – отмечает А. Головизнин. – Например, поставки угля через Мурманск могут стать более привлекательными, чем через Балтику, вырастет роль средиземноморского и черноморского маршрутов при поставке товаров в Центральную и Восточную Европу».
Разумеется, регионы, где морской транспорт всегда будет главенствовать, например Финляндия или Северо-Запад России, останутся при своих. Тем не менее на фоне грядущих перемен грузо­владельцы начнут искать обходные пути доставки грузов с наименьшими затратами. В связи с этим возникнет потребность в железнодорожных продуктах (например, сухопутной трансграничной доставке до распределительных железнодорожных хабов в РФ), способных стать экологичной заменой морской и автомобильной перевозке в регионах, традиционно обслуживаемых этими видами транспорта. Реальной альтернативой Short Sea по скорости, стоимости и экологии можно считать и перевозки в составе контейнерных поездов. Главный же урок заключается в том, что подготовку к очередным переменам на рынке транспортных услуг следует проводить заранее, причем не только просчитывать наиболее эффективные решения на ближайшее будущее, но и сразу формировать стратегию на долгие годы вперед.
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Перемены – значит расходы

Осенью 2008 года комитет по защите морской среды (MEPC) Международной морской организации (IMO) единогласно одобрил изменения в Международной конвенции по ограничению загрязнения моря с судов (MARPOL 73/78). Новые правила вступили в действие с июля 2010 года, и согласно им на сегодняшний день максимальное содержание серы в судовом топливе не должно превышать 3,5%. Для зоны SECA , в которую сейчас входят Балтийское и Северное моря, пролив Ла-Манш, 200-мильная прибрежная зона США и Канады, а также Карибское море, этот показатель еще ниже и составляет 1%.
С начала следующего года он будет сокращен в 10 раз – до 0,1%.
В настоящее время преобладающим видом судового топлива является мазут (HFO), причем его низкосернистые сорта отвечают действующей норме содержания серы, но не соответствуют новой, которую придется соблюдать с начала будущего года. Примечательно, что большинство современных судов могут работать как на мазуте, так и на дизельном топливе (MGO). Двигатели для последнего используются, как правило, только в акваториях портов, где ограничения по содержанию серы в топливе действуют уже давно. К тому же дизель намного дороже мазута ($900–950 за 1 т против $500–630 по ценам I квартала 2014 г.).
Как могут отреагировать на грядущие перемены операторы судов и судовладельцы? Независимый эксперт Алексей Клецко не исключает вариант, когда некоторые просто проигнорируют новые правила и продолжат использовать HFO, ведь про­цедуры контроля пока не отработаны. «Предполагается, что после тестирования двигательной установки будет выдаваться сертификат, действительный в течение 5 лет, либо осуществляться периодическая проверка записей в специальном журнале о местонахождении судна в момент смены мазута на дизель и их содержании в топливных баках, – поясняет он. – Эти методы оставляют большой простор для действий операторов судов и линий, давно работающих с близкой к нулю рентабельностью».
Вероятно, часть законопослушных участников рынка продолжит использовать мазут, применяя дополнительные очистные устройства – скрубберы. Такой опыт уже есть: в 2013 году фирмы Wärtsilä, Alfa Laval и Clean Marine начали их установку на суда Color Lines, AET Tankers, DFDS и некоторых других компаний. «Это недешевое удовольствие, которое стоит от €1 млн до €2,5 млн за установку плюс операционные расходы в €500–800 в день на фидер вместимостью 800 TEU», – поясняет А. Клецко. Не случайно количество таких заказов пока исчисляется несколькими десятками. Есть и другие минусы. «Скрубберы понижают КПД двигателя и ведут к повышенному расходу топлива, – уточняет директор направления логистических и аналитических исследований ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. – К тому же они решают вопрос только с серой, а не со всем спектром загрязняющих веществ, и пока неясно, как утилизировать накапливающийся в них шлам».
Инновационным способом решения проблемы можно считать переход судов на сжиженный природный газ – СПГ (LNG). Пока это не слишком распространено, к тому же заметно дороже работы на мазуте и дизельном топливе. Плюсом в данном случае является то обстоятельство, что нынешние цены на газ сравнимы со стоимостью дизеля, а газовые двигательные установки намного экономичнее традиционных двигателей. Поэтому многие отраслевые эксперты считают СПГ топливом будущего.
Минусы также очевидны: инфраструктура заправки судов сжиженным газом еще недостаточно развита. «Но это и понятно, – комментирует А. Головизнин. – Заправлять пока некого, хотя Организация балтийских портов (BPO) ведет большую работу в этом направлении и уже создана рабочая группа из
8 портов». Говоря о новых видах топлива для адаптированных традиционных энергетических установок, эксперты упоминают также биодизель, который пока считается экзотикой. Есть и вовсе новаторские проекты. Например, один из паромов Scandlines уже переоборудован для работы на аккумуляторах.

С мазута на дизель: просто, но дорого

Судя по официальным заявлениям руководства различных линий и операторов судов, наиболее популярным решением в ближайшем будущем будет переход с мазута на низкосернистое дизельное топливо. Уже сейчас серьезно обсуждается вопрос: а хватит ли мощностей для его производства в необходимых объемах? «По предварительным подсчетам, хватит, – поясняет А. Головизнин. – Но это вовсе не означает, что его будет достаточно в нужное время и в нужном месте». При расширении зоны ограничений по выбросам серы встанет и вопрос обеспечения соответствующим топливом. При повышении спроса поднимутся и цены на низкосернистый дизель, который дороже мазута уже сейчас.
«Из-за перехода на более дорогое по сравнению с традиционным топливо судоходные компании повысят ставки фрахта на 15–20%, – считает директор по развитию ИАА «ПортНьюс» Надежда Малышева. – И это только вследствие экологических ограничений по сере, в то время как существуют и другие факторы, оказывающие негативное влияние на фрахтовые ставки». О том, что переход на дорогостоящее дизельное топливо приведет к росту тарифов на перевозку навалочных и генеральных грузов на 30–35% за 1 т и на 30–45% – за 1 TEU, говорит и А. Клецко. «При этом оценка не учитывает возможного увеличения стоимости MGO, которого только для европейской зоны SECA потребуется дополнительно около 13–15 млн т.
А рост неизбежен, если не будут применяться другие технологии, например переход на СПГ», – поясняет эксперт.
Рынок фрахта судов определяется в конечном счете структурой и уровнем тарифов, которые операторы смогли выставить своим клиентам-грузоотправителям. При этом огромное значение имеет рентабельность операторов. Например, у фидерных перевозчиков на Балтике в последние годы она была близка к нулю. Поэтому опасения насчет того, что не все грузопотоки смогут вынести заметное увеличение фрахта, вполне обоснованны. «Кое-что может просто перестать продаваться», –
считает А. Головизнин. «Если требования по содержанию серы в топливе будут реально соблюдаться, скорее всего, дополнительные расходы будут переложены на клиентов-грузоотправителей за счет увеличения BAF (Bunker Ajustment Factor – составляющая ставки фрахта)», – полагает А. Клецко.
Возможны и дополнительные проблемы. Например, у судовладельцев, занятых на перевозках не только в районе действия ограничений (океанские транспортировки, доставки с Балтики и Северного моря на Средиземное море и т. д.), возникнет необходимость в раздельном хранении различных видов и сортов топлива. А что делать судну, идущему в регион действия SECA из порта, где нет низкосернистого топлива? Новые правила неизменно порождают массу новых вопросов.
Последствия роста фрахтовых ставок могут быть самыми разными. «Отдельные фидерные линии или маршруты прибрежного судоходства в транспортной логистике могут быть заменены на железнодорожные (в лучшем случае) или автомобильные (как более универсальные и доступные всюду) перевозки», – прогнозирует Н. Малышева. Конечная стоимость перевозки грузов при этом все равно возрастет. Кроме этого, может пострадать и экологическая обстановка в регионах, примыкающих к зонам SECA, так как выбросы в атмосферу от автотранспорта в итоге могут быть больше, чем вред, наносимый окружающей среде судами. Все как в поговорке: вытащили хвост, а нос увяз.

Куда уведет низкая сера


Общеизвестно, что морской транспорт – один из самых дешевых. Поэтому, с одной стороны, маловероятно, что привязанные к конкретному порту контейнерные и балкерные грузопотоки перейдут на другие виды транспорта. С другой – направления и объемы пассажиропотоков, где ценообразование реально определяется конкуренцией с другими видами транспорта и платежеспособностью путешественников, могут измениться. Тем не менее А. Клецко считает, что введение ограничений по содержанию серы в судовом топливе может снизить привлекательность балтийских портов. «К примеру, в случае перехода балтийских фидерных линий на MGO стоимость перевозки 1 TEU может вырасти на $50–80, – поясняет он. – Казалось бы, это немного по сравнению с общей стоимостью доставки 20-футового контейнера из Шанхая в Москву через Новороссийск или Санкт-Петербург (около $4,2 тыс. в I квартале 2014 г.). Но эти $50–80 будут постоянной прибавкой, а из-за заметного дисбаланса импорта и экспорта операторам, скорее всего, придется оставить стоимость доставки экспортного контейнера на текущем уровне и пытаться переложить весь рост BAF на импортные направления (в целом увеличение может составить $100–160)». Поэтому, по мнению эксперта, многое будет зависеть от динамики Шанхайского контейнерного фрахтового индекса (при сохранении его нынешнего уровня и тем более подъеме возможен заметный рост грузопотоков через порты российского Дальнего Востока и Транссиб), а также от возможности крупнейших мировых шипинговых компаний запустить прибыльную линию из китайских портов через российские черноморские порты и других факторов.
Эксперты предполагают, что можно ожидать замедления темпов роста экспортных потоков через балтийские порты. «При этом дополнительный шанс получат черноморские и дальне­восточные, а возможно, и северные порты, – отмечает А. Головизнин. – Например, поставки угля через Мурманск могут стать более привлекательными, чем через Балтику, вырастет роль средиземноморского и черноморского маршрутов при поставке товаров в Центральную и Восточную Европу».
Разумеется, регионы, где морской транспорт всегда будет главенствовать, например Финляндия или Северо-Запад России, останутся при своих. Тем не менее на фоне грядущих перемен грузо­владельцы начнут искать обходные пути доставки грузов с наименьшими затратами. В связи с этим возникнет потребность в железнодорожных продуктах (например, сухопутной трансграничной доставке до распределительных железнодорожных хабов в РФ), способных стать экологичной заменой морской и автомобильной перевозке в регионах, традиционно обслуживаемых этими видами транспорта. Реальной альтернативой Short Sea по скорости, стоимости и экологии можно считать и перевозки в составе контейнерных поездов. Главный же урок заключается в том, что подготовку к очередным переменам на рынке транспортных услуг следует проводить заранее, причем не только просчитывать наиболее эффективные решения на ближайшее будущее, но и сразу формировать стратегию на долгие годы вперед.
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С 1 января 2015 года в регионах особого контроля выбросов серы (SECA), к которым относятся Балтийское и Северное моря, планируется существенно ограничить максимальный уровень содержания этого химического элемента в судовом топливе. Эксперты считают, что в результате фрахтовые ставки в зонах SECA вырастут, а структура глобальных грузопотоков может измениться.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С 1 января 2015 года в регионах особого контроля выбросов серы (SECA), к которым относятся Балтийское и Северное моря, планируется существенно ограничить максимальный уровень содержания этого химического элемента в судовом топливе. Эксперты считают, что в результате фрахтовые ставки в зонах SECA вырастут, а структура глобальных грузопотоков может измениться.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => iekologiia-skazala--nado--rynok-otvetil--est' [~CODE] => iekologiia-skazala--nado--rynok-otvetil--est' [EXTERNAL_ID] => 9191 [~EXTERNAL_ID] => 9191 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97085:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97085:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68939 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97085:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68939 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97085:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97085:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97085:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97085:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть! [SECTION_META_KEYWORDS] => экология сказала: надо. рынок ответил: есть! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С 1 января 2015 года в регионах особого контроля выбросов серы (SECA), к которым относятся Балтийское и Северное моря, планируется существенно ограничить максимальный уровень содержания этого химического элемента в судовом топливе. Эксперты считают, что в результате фрахтовые ставки в зонах SECA вырастут, а структура глобальных грузопотоков может измениться.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экология сказала: надо. рынок ответил: есть! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С 1 января 2015 года в регионах особого контроля выбросов серы (SECA), к которым относятся Балтийское и Северное моря, планируется существенно ограничить максимальный уровень содержания этого химического элемента в судовом топливе. Эксперты считают, что в результате фрахтовые ставки в зонах SECA вырастут, а структура глобальных грузопотоков может измениться.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экология сказала: надо. Рынок ответил: есть! ) )
РЖД-Партнер

Вокзалы зонируют по-новому

Вокзалы зонируют по-новому

В крупных проектах развития и реконструкции вокзалов все больше участвуют частные инвесторы. Их приход ощутимо меняет облик железнодорожных транспортных узлов за счет более эффективного развития территорий.

Array
(
    [ID] => 97084
    [~ID] => 97084
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [NAME] => Вокзалы зонируют по-новому
    [~NAME] => Вокзалы зонируют по-новому
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/vokzaly-zoniruiut-po-novomu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/vokzaly-zoniruiut-po-novomu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Масштабные инвестиции

Стратегические направления развития перевозок предусматривают существенный рост пассажиропотоков через действующие транспортные узлы. А вот объемы строительства новых вокзалов на сети в ближайшей перспективе будут ограниченны. Как уточнил начальник Дирекции железно­дорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» Сергей Абрамов, они будут создаваться только для обслуживания высокоскоростных магистралей и при реализации ряда социально значимых проектов в крупных городах. В то же время для удовлетворения спроса на пассажирские перевозки потребуются солидные объемы реконструкции вокзальных комплексов и обустройств в границах существующей полосы отвода, а также проведение работы по более эффективному зонированию и организации пассажиропотоков.
Под управлением дирекции сейчас находится 354 вокзала. Однако в 2014 году запланирован капремонт только 26 зданий. Это меньше прошлогоднего уровня, когда было реконструировано 36 подобных объектов, что связано с перераспределением средств: при модернизации пристанционных комплексов в текущем году акцент в инвестициях существенно смещен не на приведение в порядок зданий, а на обустройство платформ (намечено капитально отремонтировать 41 такой объект против 35 в 2013 г.).
В целом же в 2014-м объем инвестиций в вокзальную инфраструктуру по сравнению с прошлым годом планируется увеличить на 4,5%. Причем если в 2013-м средства из бюджета ОАО «РЖД» составляли 52%, а все остальное – привлеченные инвестиции, то в 2014-м картина заметно изменилась: на каждый вложенный холдингом рубль теперь приходится более трех рублей привлеченных средств. За счет чего удалось добиться такого перераспределения структуры инвестиций?

Партнерство с регионами

Одним из важнейших факторов следует считать решение о создании на основе существующих вокзальных комплексов транспортно-пересадоч-ных узлов (ТПУ). Их строительство особенно необходимо в агломерациях, где требуется усиление интеграции со стальными магистралями.
В подобных проектах заинтересован не только железнодорожный перевозчик, но и регионы. Соответственно, их реализация намечена в тесной координации с местными органами власти и увязывается с имеющимися у них программами развития сетей внутригородских и пригородных перево­зок. Сейчас действует 46 соглашений с 31 субъектом РФ, в стадии подготовки еще 7 аналогичных документов.
В общих чертах схема взаимодействия получается такая: ОАО «РЖД» подписывает с созданной под конкретные программы специальной проектной компанией (СПК) инвестиционное соглашение, в рамках которого последняя реализует проект за счет собственных и привлеченных средств. По его завершении СПК получает в собственность вновь возводимые объекты недвижимости, а технологические площади отходят в собственность ОАО «РЖД».
«Важно, что работа с регионами предполагает привлечение средств, которые не только покрывают расходы холдинга и СПК на создание ТПУ, но их должно хватить и на развитие близлежащих территорий, включая строительство инженерных сетей и дорог, благоустройство и реализацию всех остальных запланированных мер», – пояснил С. Абрамов. Для еще более эффективной реализации задач в данной сфере, как полагает он, целесообразно скорректировать тарифную политику ОАО «РЖД» таким образом, чтобы стало возможным покрыть экономически обоснованные затраты на содержание вокзалов и пассажирских обустройств, предусмотрев введение нормы рентабельности для финансирования инвестиций.
Эксперты оценивают суммарный объем инвестиций в проекты ТПУ в 1 трлн руб. Холдинг при реализации подобных проектов рассчитывает как на собственные, так и на привлеченные средства. Однако с учетом имеющихся ресурсов и социальной значимости этих программ ОАО «РЖД» вправе ожидать и государственной поддержки.
В 2013 году было заключено 9 соглашений о создании ТПУ на базе железно­дорожных и автобусных вокзалов с обустройством прилегающих территорий в Иркутской, Владимирской, Тверской, Рязанской, Свердловской и Ульяновской областях, Ставропольском крае, Дагестане и Чувашии. Еще 5 документов – в стадии согласования. Кроме того, Дирекция вокзалов подписала соглашение с ассоциацией межрегионального социально-экономического взаимодействия «Центральный федеральный округ» о сотрудничестве в сфере ТПУ.
Наиболее эффективно, как считает С. Абрамов, осуществляется сотрудничество с Пермским краем, Татарстаном, Свердловской, Владимирской и Рязанской областями. В частности, на паритетных началах была создана первая региональная проектная компания «Развитие вокзалов – Пермь».
В 2013 году регионы профинансировали проекты на сумму 300 млн руб., из которых более половины (162 млн руб.) выделил Пермский край. Значительные средства вложили Кемеровская и Ярославская области (60 и 47 млн руб. соответственно), а также Удмуртия (7 млн руб.). В 2014-м и последующие годы капиталовложения регионов в инфраструктуру ТПУ, как ожидают эксперты, превысят 5 млрд руб. При этом крупнейшим инвестором останется Пермский край. Солидные средства планирует вложить Москва, Орловская и Тверская области.

Комфортные стыковки

Что касается столицы, то напомним: в 2011 году в рамках соглашения между правительством Москвы и ОАО «РЖД» Дирекция вокзалов приступила к строительству первых из списка намеченных к созданию ТПУ, в том числе на базе Курского и Павелецкого вокзалов. В 2013-м построены и эксплуатируются 15 плоскостных ТПУ, при которых организованы 14 перехватывающих парковок на 1,7 тыс. машино-мест. В 2014-м планируется ввести в эксплуатацию еще 29 ТПУ аналогичного типа с 18 парковками на 2,8 тыс. мест. Разрабатываются проекты планировки территории по 45 капитальным ТПУ, причем 12 из них уже одобрены градостроительно-земельной комиссией Москвы, а создание ТПУ «Курская» и «Павелецкая» находится в стадии подготовки предпроектной документации.
Для финансирования создания ТПУ в Москве заключены соглашения с Банком Москвы, Сбербанком, «Газтехлизингом» и корпорацией «Газ­ЭнергоСтрой». Речь идет об очень весомых инвестициях. Например, один только Сбербанк обещал вложить до 100 млрд руб., а «Газтехлизинг» – 67,5 млрд руб.
В целом программа развития пассажирской инфраструктуры железнодорожных вокзалов реализуется в два этапа. На первом создаются плоскостные узлы. Иными словами, приводится в порядок привокзальная территория, она очищается от несанкционированной торговли, проводятся мероприятия по обеспечению безопасности, создается зона для прибытия и отправления городского транспорта.
На втором этапе планируется появление ТПУ в капитальном исполнении. В частности, запланирована полная реконструкция здания Курского вокзала, реорганизация дорожного движения в районе вокзала с возведением двухуровневой развязки. В конце 2015 года, как сообщил заместитель мэра столицы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин, намечено завершить создание ТПУ «Нижегородская», где планируется построить 2 станции метро,
2 эстакады, перенести железнодорожную платформу и организовать остановочный пункт в рамках Малого кольца Московской железной дороги.
Среди других регионов можно назвать Новосибирск, где реализуется совместный проект ОАО «РЖД» с мэрией города и в мае 2014 года уже началось масштабное строительство. Другой заметный проект – в Самаре, где привокзальное пространство трансформируется для стыковки с городскими видами сообщений в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года. Как рассказал заместитель министра строительства Самарской области Анатолий Баранников, рассматривается возможность «вхождения» метрополитена по эстакаде со стороны пригородного вокзала, чтобы пассажирам было удобнее пересаживаться на него с электричек.

Торговля – двигатель прогресса


Еще одно стратегическое направление работы по увеличению доли сторонних инвестиций при развитии вокзалов – создание условий для повышения доходности их коммерческих площадей. Это можно сделать за счет внедрения инноваций при реконструкции зданий и расширения круга партнеров для развития имеющихся территорий как зон для покупок и досуга пассажиров.
В этом плане в последние 2 года наблюдаются существенные перемены. На вокзалы привлечен 21 сетевой оператор, отобранный по результатам открытых конкурсов (не считая корпоративную структуру «РЖД Сервис»). В конце 2013-го ими эксплуатировалось свыше 3,2 тыс. объектов, что в 1,5 раза больше аналогичного показателя в предыдущем году. А до конца 2014-го откроется еще около тысячи объектов.
Для развития сопутствующих перевозкам сервисов Дирекция железнодорожных вокзалов стремится вовлечь в коммерческий оборот дополнительные площади. В 2013-м они расширились на 10,6 тыс. кв. м, а в текущем году планируется их рост еще на 26,1 тыс. кв. м – в основном за счет ввода новых торговых помещений и зон для проведения досуга на вокзалах в Москве и в Сочинском узле.
В целом стратегия развития ОАО «РЖД» предполагает, как отметил С. Абрамов, постепенную замену на вокзалах объектов розничных арендаторов сервисами, предоставляемыми именно сетевыми операторами. Улучшение зонирования вокзалов, как и создание ТПУ, способствует более эффективной организации пассажиро­потоков. Вместе с тем это помогает развивать и коммерческий потенциал, которым обладают железнодорожные транспортные узлы.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Масштабные инвестиции

Стратегические направления развития перевозок предусматривают существенный рост пассажиропотоков через действующие транспортные узлы. А вот объемы строительства новых вокзалов на сети в ближайшей перспективе будут ограниченны. Как уточнил начальник Дирекции железно­дорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» Сергей Абрамов, они будут создаваться только для обслуживания высокоскоростных магистралей и при реализации ряда социально значимых проектов в крупных городах. В то же время для удовлетворения спроса на пассажирские перевозки потребуются солидные объемы реконструкции вокзальных комплексов и обустройств в границах существующей полосы отвода, а также проведение работы по более эффективному зонированию и организации пассажиропотоков.
Под управлением дирекции сейчас находится 354 вокзала. Однако в 2014 году запланирован капремонт только 26 зданий. Это меньше прошлогоднего уровня, когда было реконструировано 36 подобных объектов, что связано с перераспределением средств: при модернизации пристанционных комплексов в текущем году акцент в инвестициях существенно смещен не на приведение в порядок зданий, а на обустройство платформ (намечено капитально отремонтировать 41 такой объект против 35 в 2013 г.).
В целом же в 2014-м объем инвестиций в вокзальную инфраструктуру по сравнению с прошлым годом планируется увеличить на 4,5%. Причем если в 2013-м средства из бюджета ОАО «РЖД» составляли 52%, а все остальное – привлеченные инвестиции, то в 2014-м картина заметно изменилась: на каждый вложенный холдингом рубль теперь приходится более трех рублей привлеченных средств. За счет чего удалось добиться такого перераспределения структуры инвестиций?

Партнерство с регионами

Одним из важнейших факторов следует считать решение о создании на основе существующих вокзальных комплексов транспортно-пересадоч-ных узлов (ТПУ). Их строительство особенно необходимо в агломерациях, где требуется усиление интеграции со стальными магистралями.
В подобных проектах заинтересован не только железнодорожный перевозчик, но и регионы. Соответственно, их реализация намечена в тесной координации с местными органами власти и увязывается с имеющимися у них программами развития сетей внутригородских и пригородных перево­зок. Сейчас действует 46 соглашений с 31 субъектом РФ, в стадии подготовки еще 7 аналогичных документов.
В общих чертах схема взаимодействия получается такая: ОАО «РЖД» подписывает с созданной под конкретные программы специальной проектной компанией (СПК) инвестиционное соглашение, в рамках которого последняя реализует проект за счет собственных и привлеченных средств. По его завершении СПК получает в собственность вновь возводимые объекты недвижимости, а технологические площади отходят в собственность ОАО «РЖД».
«Важно, что работа с регионами предполагает привлечение средств, которые не только покрывают расходы холдинга и СПК на создание ТПУ, но их должно хватить и на развитие близлежащих территорий, включая строительство инженерных сетей и дорог, благоустройство и реализацию всех остальных запланированных мер», – пояснил С. Абрамов. Для еще более эффективной реализации задач в данной сфере, как полагает он, целесообразно скорректировать тарифную политику ОАО «РЖД» таким образом, чтобы стало возможным покрыть экономически обоснованные затраты на содержание вокзалов и пассажирских обустройств, предусмотрев введение нормы рентабельности для финансирования инвестиций.
Эксперты оценивают суммарный объем инвестиций в проекты ТПУ в 1 трлн руб. Холдинг при реализации подобных проектов рассчитывает как на собственные, так и на привлеченные средства. Однако с учетом имеющихся ресурсов и социальной значимости этих программ ОАО «РЖД» вправе ожидать и государственной поддержки.
В 2013 году было заключено 9 соглашений о создании ТПУ на базе железно­дорожных и автобусных вокзалов с обустройством прилегающих территорий в Иркутской, Владимирской, Тверской, Рязанской, Свердловской и Ульяновской областях, Ставропольском крае, Дагестане и Чувашии. Еще 5 документов – в стадии согласования. Кроме того, Дирекция вокзалов подписала соглашение с ассоциацией межрегионального социально-экономического взаимодействия «Центральный федеральный округ» о сотрудничестве в сфере ТПУ.
Наиболее эффективно, как считает С. Абрамов, осуществляется сотрудничество с Пермским краем, Татарстаном, Свердловской, Владимирской и Рязанской областями. В частности, на паритетных началах была создана первая региональная проектная компания «Развитие вокзалов – Пермь».
В 2013 году регионы профинансировали проекты на сумму 300 млн руб., из которых более половины (162 млн руб.) выделил Пермский край. Значительные средства вложили Кемеровская и Ярославская области (60 и 47 млн руб. соответственно), а также Удмуртия (7 млн руб.). В 2014-м и последующие годы капиталовложения регионов в инфраструктуру ТПУ, как ожидают эксперты, превысят 5 млрд руб. При этом крупнейшим инвестором останется Пермский край. Солидные средства планирует вложить Москва, Орловская и Тверская области.

Комфортные стыковки

Что касается столицы, то напомним: в 2011 году в рамках соглашения между правительством Москвы и ОАО «РЖД» Дирекция вокзалов приступила к строительству первых из списка намеченных к созданию ТПУ, в том числе на базе Курского и Павелецкого вокзалов. В 2013-м построены и эксплуатируются 15 плоскостных ТПУ, при которых организованы 14 перехватывающих парковок на 1,7 тыс. машино-мест. В 2014-м планируется ввести в эксплуатацию еще 29 ТПУ аналогичного типа с 18 парковками на 2,8 тыс. мест. Разрабатываются проекты планировки территории по 45 капитальным ТПУ, причем 12 из них уже одобрены градостроительно-земельной комиссией Москвы, а создание ТПУ «Курская» и «Павелецкая» находится в стадии подготовки предпроектной документации.
Для финансирования создания ТПУ в Москве заключены соглашения с Банком Москвы, Сбербанком, «Газтехлизингом» и корпорацией «Газ­ЭнергоСтрой». Речь идет об очень весомых инвестициях. Например, один только Сбербанк обещал вложить до 100 млрд руб., а «Газтехлизинг» – 67,5 млрд руб.
В целом программа развития пассажирской инфраструктуры железнодорожных вокзалов реализуется в два этапа. На первом создаются плоскостные узлы. Иными словами, приводится в порядок привокзальная территория, она очищается от несанкционированной торговли, проводятся мероприятия по обеспечению безопасности, создается зона для прибытия и отправления городского транспорта.
На втором этапе планируется появление ТПУ в капитальном исполнении. В частности, запланирована полная реконструкция здания Курского вокзала, реорганизация дорожного движения в районе вокзала с возведением двухуровневой развязки. В конце 2015 года, как сообщил заместитель мэра столицы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин, намечено завершить создание ТПУ «Нижегородская», где планируется построить 2 станции метро,
2 эстакады, перенести железнодорожную платформу и организовать остановочный пункт в рамках Малого кольца Московской железной дороги.
Среди других регионов можно назвать Новосибирск, где реализуется совместный проект ОАО «РЖД» с мэрией города и в мае 2014 года уже началось масштабное строительство. Другой заметный проект – в Самаре, где привокзальное пространство трансформируется для стыковки с городскими видами сообщений в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года. Как рассказал заместитель министра строительства Самарской области Анатолий Баранников, рассматривается возможность «вхождения» метрополитена по эстакаде со стороны пригородного вокзала, чтобы пассажирам было удобнее пересаживаться на него с электричек.

Торговля – двигатель прогресса


Еще одно стратегическое направление работы по увеличению доли сторонних инвестиций при развитии вокзалов – создание условий для повышения доходности их коммерческих площадей. Это можно сделать за счет внедрения инноваций при реконструкции зданий и расширения круга партнеров для развития имеющихся территорий как зон для покупок и досуга пассажиров.
В этом плане в последние 2 года наблюдаются существенные перемены. На вокзалы привлечен 21 сетевой оператор, отобранный по результатам открытых конкурсов (не считая корпоративную структуру «РЖД Сервис»). В конце 2013-го ими эксплуатировалось свыше 3,2 тыс. объектов, что в 1,5 раза больше аналогичного показателя в предыдущем году. А до конца 2014-го откроется еще около тысячи объектов.
Для развития сопутствующих перевозкам сервисов Дирекция железнодорожных вокзалов стремится вовлечь в коммерческий оборот дополнительные площади. В 2013-м они расширились на 10,6 тыс. кв. м, а в текущем году планируется их рост еще на 26,1 тыс. кв. м – в основном за счет ввода новых торговых помещений и зон для проведения досуга на вокзалах в Москве и в Сочинском узле.
В целом стратегия развития ОАО «РЖД» предполагает, как отметил С. Абрамов, постепенную замену на вокзалах объектов розничных арендаторов сервисами, предоставляемыми именно сетевыми операторами. Улучшение зонирования вокзалов, как и создание ТПУ, способствует более эффективной организации пассажиро­потоков. Вместе с тем это помогает развивать и коммерческий потенциал, которым обладают железнодорожные транспортные узлы.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В крупных проектах развития и реконструкции вокзалов все больше участвуют частные инвесторы. Их приход ощутимо меняет облик железнодорожных транспортных узлов за счет более эффективного развития территорий.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В крупных проектах развития и реконструкции вокзалов все больше участвуют частные инвесторы. Их приход ощутимо меняет облик железнодорожных транспортных узлов за счет более эффективного развития территорий.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4929 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6713 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bdc [FILE_NAME] => 537dccb63fe4ede1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 537dccb63fe4ede1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a2d17adceb64eaee90d0e1b3359574b3 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/bdc/537dccb63fe4ede1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bdc/537dccb63fe4ede1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bdc/537dccb63fe4ede1.jpg [ALT] => Вокзалы зонируют по-новому [TITLE] => Вокзалы зонируют по-новому ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4929 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vokzaly-zoniruiut-po-novomu [~CODE] => vokzaly-zoniruiut-po-novomu [EXTERNAL_ID] => 9190 [~EXTERNAL_ID] => 9190 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97084:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97084:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68939 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97084:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68939 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97084:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97084:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97084:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97084:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вокзалы зонируют по-новому [SECTION_META_KEYWORDS] => вокзалы зонируют по-новому [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В крупных проектах развития и реконструкции вокзалов все больше участвуют частные инвесторы. Их приход ощутимо меняет облик железнодорожных транспортных узлов за счет более эффективного развития территорий.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вокзалы зонируют по-новому [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вокзалы зонируют по-новому [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В крупных проектах развития и реконструкции вокзалов все больше участвуют частные инвесторы. Их приход ощутимо меняет облик железнодорожных транспортных узлов за счет более эффективного развития территорий.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы зонируют по-новому [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы зонируют по-новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы зонируют по-новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы зонируют по-новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы зонируют по-новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы зонируют по-новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы зонируют по-новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы зонируют по-новому ) )

									Array
(
    [ID] => 97084
    [~ID] => 97084
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [NAME] => Вокзалы зонируют по-новому
    [~NAME] => Вокзалы зонируют по-новому
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/vokzaly-zoniruiut-po-novomu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/vokzaly-zoniruiut-po-novomu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Масштабные инвестиции

Стратегические направления развития перевозок предусматривают существенный рост пассажиропотоков через действующие транспортные узлы. А вот объемы строительства новых вокзалов на сети в ближайшей перспективе будут ограниченны. Как уточнил начальник Дирекции железно­дорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» Сергей Абрамов, они будут создаваться только для обслуживания высокоскоростных магистралей и при реализации ряда социально значимых проектов в крупных городах. В то же время для удовлетворения спроса на пассажирские перевозки потребуются солидные объемы реконструкции вокзальных комплексов и обустройств в границах существующей полосы отвода, а также проведение работы по более эффективному зонированию и организации пассажиропотоков.
Под управлением дирекции сейчас находится 354 вокзала. Однако в 2014 году запланирован капремонт только 26 зданий. Это меньше прошлогоднего уровня, когда было реконструировано 36 подобных объектов, что связано с перераспределением средств: при модернизации пристанционных комплексов в текущем году акцент в инвестициях существенно смещен не на приведение в порядок зданий, а на обустройство платформ (намечено капитально отремонтировать 41 такой объект против 35 в 2013 г.).
В целом же в 2014-м объем инвестиций в вокзальную инфраструктуру по сравнению с прошлым годом планируется увеличить на 4,5%. Причем если в 2013-м средства из бюджета ОАО «РЖД» составляли 52%, а все остальное – привлеченные инвестиции, то в 2014-м картина заметно изменилась: на каждый вложенный холдингом рубль теперь приходится более трех рублей привлеченных средств. За счет чего удалось добиться такого перераспределения структуры инвестиций?

Партнерство с регионами

Одним из важнейших факторов следует считать решение о создании на основе существующих вокзальных комплексов транспортно-пересадоч-ных узлов (ТПУ). Их строительство особенно необходимо в агломерациях, где требуется усиление интеграции со стальными магистралями.
В подобных проектах заинтересован не только железнодорожный перевозчик, но и регионы. Соответственно, их реализация намечена в тесной координации с местными органами власти и увязывается с имеющимися у них программами развития сетей внутригородских и пригородных перево­зок. Сейчас действует 46 соглашений с 31 субъектом РФ, в стадии подготовки еще 7 аналогичных документов.
В общих чертах схема взаимодействия получается такая: ОАО «РЖД» подписывает с созданной под конкретные программы специальной проектной компанией (СПК) инвестиционное соглашение, в рамках которого последняя реализует проект за счет собственных и привлеченных средств. По его завершении СПК получает в собственность вновь возводимые объекты недвижимости, а технологические площади отходят в собственность ОАО «РЖД».
«Важно, что работа с регионами предполагает привлечение средств, которые не только покрывают расходы холдинга и СПК на создание ТПУ, но их должно хватить и на развитие близлежащих территорий, включая строительство инженерных сетей и дорог, благоустройство и реализацию всех остальных запланированных мер», – пояснил С. Абрамов. Для еще более эффективной реализации задач в данной сфере, как полагает он, целесообразно скорректировать тарифную политику ОАО «РЖД» таким образом, чтобы стало возможным покрыть экономически обоснованные затраты на содержание вокзалов и пассажирских обустройств, предусмотрев введение нормы рентабельности для финансирования инвестиций.
Эксперты оценивают суммарный объем инвестиций в проекты ТПУ в 1 трлн руб. Холдинг при реализации подобных проектов рассчитывает как на собственные, так и на привлеченные средства. Однако с учетом имеющихся ресурсов и социальной значимости этих программ ОАО «РЖД» вправе ожидать и государственной поддержки.
В 2013 году было заключено 9 соглашений о создании ТПУ на базе железно­дорожных и автобусных вокзалов с обустройством прилегающих территорий в Иркутской, Владимирской, Тверской, Рязанской, Свердловской и Ульяновской областях, Ставропольском крае, Дагестане и Чувашии. Еще 5 документов – в стадии согласования. Кроме того, Дирекция вокзалов подписала соглашение с ассоциацией межрегионального социально-экономического взаимодействия «Центральный федеральный округ» о сотрудничестве в сфере ТПУ.
Наиболее эффективно, как считает С. Абрамов, осуществляется сотрудничество с Пермским краем, Татарстаном, Свердловской, Владимирской и Рязанской областями. В частности, на паритетных началах была создана первая региональная проектная компания «Развитие вокзалов – Пермь».
В 2013 году регионы профинансировали проекты на сумму 300 млн руб., из которых более половины (162 млн руб.) выделил Пермский край. Значительные средства вложили Кемеровская и Ярославская области (60 и 47 млн руб. соответственно), а также Удмуртия (7 млн руб.). В 2014-м и последующие годы капиталовложения регионов в инфраструктуру ТПУ, как ожидают эксперты, превысят 5 млрд руб. При этом крупнейшим инвестором останется Пермский край. Солидные средства планирует вложить Москва, Орловская и Тверская области.

Комфортные стыковки

Что касается столицы, то напомним: в 2011 году в рамках соглашения между правительством Москвы и ОАО «РЖД» Дирекция вокзалов приступила к строительству первых из списка намеченных к созданию ТПУ, в том числе на базе Курского и Павелецкого вокзалов. В 2013-м построены и эксплуатируются 15 плоскостных ТПУ, при которых организованы 14 перехватывающих парковок на 1,7 тыс. машино-мест. В 2014-м планируется ввести в эксплуатацию еще 29 ТПУ аналогичного типа с 18 парковками на 2,8 тыс. мест. Разрабатываются проекты планировки территории по 45 капитальным ТПУ, причем 12 из них уже одобрены градостроительно-земельной комиссией Москвы, а создание ТПУ «Курская» и «Павелецкая» находится в стадии подготовки предпроектной документации.
Для финансирования создания ТПУ в Москве заключены соглашения с Банком Москвы, Сбербанком, «Газтехлизингом» и корпорацией «Газ­ЭнергоСтрой». Речь идет об очень весомых инвестициях. Например, один только Сбербанк обещал вложить до 100 млрд руб., а «Газтехлизинг» – 67,5 млрд руб.
В целом программа развития пассажирской инфраструктуры железнодорожных вокзалов реализуется в два этапа. На первом создаются плоскостные узлы. Иными словами, приводится в порядок привокзальная территория, она очищается от несанкционированной торговли, проводятся мероприятия по обеспечению безопасности, создается зона для прибытия и отправления городского транспорта.
На втором этапе планируется появление ТПУ в капитальном исполнении. В частности, запланирована полная реконструкция здания Курского вокзала, реорганизация дорожного движения в районе вокзала с возведением двухуровневой развязки. В конце 2015 года, как сообщил заместитель мэра столицы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин, намечено завершить создание ТПУ «Нижегородская», где планируется построить 2 станции метро,
2 эстакады, перенести железнодорожную платформу и организовать остановочный пункт в рамках Малого кольца Московской железной дороги.
Среди других регионов можно назвать Новосибирск, где реализуется совместный проект ОАО «РЖД» с мэрией города и в мае 2014 года уже началось масштабное строительство. Другой заметный проект – в Самаре, где привокзальное пространство трансформируется для стыковки с городскими видами сообщений в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года. Как рассказал заместитель министра строительства Самарской области Анатолий Баранников, рассматривается возможность «вхождения» метрополитена по эстакаде со стороны пригородного вокзала, чтобы пассажирам было удобнее пересаживаться на него с электричек.

Торговля – двигатель прогресса


Еще одно стратегическое направление работы по увеличению доли сторонних инвестиций при развитии вокзалов – создание условий для повышения доходности их коммерческих площадей. Это можно сделать за счет внедрения инноваций при реконструкции зданий и расширения круга партнеров для развития имеющихся территорий как зон для покупок и досуга пассажиров.
В этом плане в последние 2 года наблюдаются существенные перемены. На вокзалы привлечен 21 сетевой оператор, отобранный по результатам открытых конкурсов (не считая корпоративную структуру «РЖД Сервис»). В конце 2013-го ими эксплуатировалось свыше 3,2 тыс. объектов, что в 1,5 раза больше аналогичного показателя в предыдущем году. А до конца 2014-го откроется еще около тысячи объектов.
Для развития сопутствующих перевозкам сервисов Дирекция железнодорожных вокзалов стремится вовлечь в коммерческий оборот дополнительные площади. В 2013-м они расширились на 10,6 тыс. кв. м, а в текущем году планируется их рост еще на 26,1 тыс. кв. м – в основном за счет ввода новых торговых помещений и зон для проведения досуга на вокзалах в Москве и в Сочинском узле.
В целом стратегия развития ОАО «РЖД» предполагает, как отметил С. Абрамов, постепенную замену на вокзалах объектов розничных арендаторов сервисами, предоставляемыми именно сетевыми операторами. Улучшение зонирования вокзалов, как и создание ТПУ, способствует более эффективной организации пассажиро­потоков. Вместе с тем это помогает развивать и коммерческий потенциал, которым обладают железнодорожные транспортные узлы.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Масштабные инвестиции

Стратегические направления развития перевозок предусматривают существенный рост пассажиропотоков через действующие транспортные узлы. А вот объемы строительства новых вокзалов на сети в ближайшей перспективе будут ограниченны. Как уточнил начальник Дирекции железно­дорожных вокзалов – филиала ОАО «РЖД» Сергей Абрамов, они будут создаваться только для обслуживания высокоскоростных магистралей и при реализации ряда социально значимых проектов в крупных городах. В то же время для удовлетворения спроса на пассажирские перевозки потребуются солидные объемы реконструкции вокзальных комплексов и обустройств в границах существующей полосы отвода, а также проведение работы по более эффективному зонированию и организации пассажиропотоков.
Под управлением дирекции сейчас находится 354 вокзала. Однако в 2014 году запланирован капремонт только 26 зданий. Это меньше прошлогоднего уровня, когда было реконструировано 36 подобных объектов, что связано с перераспределением средств: при модернизации пристанционных комплексов в текущем году акцент в инвестициях существенно смещен не на приведение в порядок зданий, а на обустройство платформ (намечено капитально отремонтировать 41 такой объект против 35 в 2013 г.).
В целом же в 2014-м объем инвестиций в вокзальную инфраструктуру по сравнению с прошлым годом планируется увеличить на 4,5%. Причем если в 2013-м средства из бюджета ОАО «РЖД» составляли 52%, а все остальное – привлеченные инвестиции, то в 2014-м картина заметно изменилась: на каждый вложенный холдингом рубль теперь приходится более трех рублей привлеченных средств. За счет чего удалось добиться такого перераспределения структуры инвестиций?

Партнерство с регионами

Одним из важнейших факторов следует считать решение о создании на основе существующих вокзальных комплексов транспортно-пересадоч-ных узлов (ТПУ). Их строительство особенно необходимо в агломерациях, где требуется усиление интеграции со стальными магистралями.
В подобных проектах заинтересован не только железнодорожный перевозчик, но и регионы. Соответственно, их реализация намечена в тесной координации с местными органами власти и увязывается с имеющимися у них программами развития сетей внутригородских и пригородных перево­зок. Сейчас действует 46 соглашений с 31 субъектом РФ, в стадии подготовки еще 7 аналогичных документов.
В общих чертах схема взаимодействия получается такая: ОАО «РЖД» подписывает с созданной под конкретные программы специальной проектной компанией (СПК) инвестиционное соглашение, в рамках которого последняя реализует проект за счет собственных и привлеченных средств. По его завершении СПК получает в собственность вновь возводимые объекты недвижимости, а технологические площади отходят в собственность ОАО «РЖД».
«Важно, что работа с регионами предполагает привлечение средств, которые не только покрывают расходы холдинга и СПК на создание ТПУ, но их должно хватить и на развитие близлежащих территорий, включая строительство инженерных сетей и дорог, благоустройство и реализацию всех остальных запланированных мер», – пояснил С. Абрамов. Для еще более эффективной реализации задач в данной сфере, как полагает он, целесообразно скорректировать тарифную политику ОАО «РЖД» таким образом, чтобы стало возможным покрыть экономически обоснованные затраты на содержание вокзалов и пассажирских обустройств, предусмотрев введение нормы рентабельности для финансирования инвестиций.
Эксперты оценивают суммарный объем инвестиций в проекты ТПУ в 1 трлн руб. Холдинг при реализации подобных проектов рассчитывает как на собственные, так и на привлеченные средства. Однако с учетом имеющихся ресурсов и социальной значимости этих программ ОАО «РЖД» вправе ожидать и государственной поддержки.
В 2013 году было заключено 9 соглашений о создании ТПУ на базе железно­дорожных и автобусных вокзалов с обустройством прилегающих территорий в Иркутской, Владимирской, Тверской, Рязанской, Свердловской и Ульяновской областях, Ставропольском крае, Дагестане и Чувашии. Еще 5 документов – в стадии согласования. Кроме того, Дирекция вокзалов подписала соглашение с ассоциацией межрегионального социально-экономического взаимодействия «Центральный федеральный округ» о сотрудничестве в сфере ТПУ.
Наиболее эффективно, как считает С. Абрамов, осуществляется сотрудничество с Пермским краем, Татарстаном, Свердловской, Владимирской и Рязанской областями. В частности, на паритетных началах была создана первая региональная проектная компания «Развитие вокзалов – Пермь».
В 2013 году регионы профинансировали проекты на сумму 300 млн руб., из которых более половины (162 млн руб.) выделил Пермский край. Значительные средства вложили Кемеровская и Ярославская области (60 и 47 млн руб. соответственно), а также Удмуртия (7 млн руб.). В 2014-м и последующие годы капиталовложения регионов в инфраструктуру ТПУ, как ожидают эксперты, превысят 5 млрд руб. При этом крупнейшим инвестором останется Пермский край. Солидные средства планирует вложить Москва, Орловская и Тверская области.

Комфортные стыковки

Что касается столицы, то напомним: в 2011 году в рамках соглашения между правительством Москвы и ОАО «РЖД» Дирекция вокзалов приступила к строительству первых из списка намеченных к созданию ТПУ, в том числе на базе Курского и Павелецкого вокзалов. В 2013-м построены и эксплуатируются 15 плоскостных ТПУ, при которых организованы 14 перехватывающих парковок на 1,7 тыс. машино-мест. В 2014-м планируется ввести в эксплуатацию еще 29 ТПУ аналогичного типа с 18 парковками на 2,8 тыс. мест. Разрабатываются проекты планировки территории по 45 капитальным ТПУ, причем 12 из них уже одобрены градостроительно-земельной комиссией Москвы, а создание ТПУ «Курская» и «Павелецкая» находится в стадии подготовки предпроектной документации.
Для финансирования создания ТПУ в Москве заключены соглашения с Банком Москвы, Сбербанком, «Газтехлизингом» и корпорацией «Газ­ЭнергоСтрой». Речь идет об очень весомых инвестициях. Например, один только Сбербанк обещал вложить до 100 млрд руб., а «Газтехлизинг» – 67,5 млрд руб.
В целом программа развития пассажирской инфраструктуры железнодорожных вокзалов реализуется в два этапа. На первом создаются плоскостные узлы. Иными словами, приводится в порядок привокзальная территория, она очищается от несанкционированной торговли, проводятся мероприятия по обеспечению безопасности, создается зона для прибытия и отправления городского транспорта.
На втором этапе планируется появление ТПУ в капитальном исполнении. В частности, запланирована полная реконструкция здания Курского вокзала, реорганизация дорожного движения в районе вокзала с возведением двухуровневой развязки. В конце 2015 года, как сообщил заместитель мэра столицы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин, намечено завершить создание ТПУ «Нижегородская», где планируется построить 2 станции метро,
2 эстакады, перенести железнодорожную платформу и организовать остановочный пункт в рамках Малого кольца Московской железной дороги.
Среди других регионов можно назвать Новосибирск, где реализуется совместный проект ОАО «РЖД» с мэрией города и в мае 2014 года уже началось масштабное строительство. Другой заметный проект – в Самаре, где привокзальное пространство трансформируется для стыковки с городскими видами сообщений в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года. Как рассказал заместитель министра строительства Самарской области Анатолий Баранников, рассматривается возможность «вхождения» метрополитена по эстакаде со стороны пригородного вокзала, чтобы пассажирам было удобнее пересаживаться на него с электричек.

Торговля – двигатель прогресса


Еще одно стратегическое направление работы по увеличению доли сторонних инвестиций при развитии вокзалов – создание условий для повышения доходности их коммерческих площадей. Это можно сделать за счет внедрения инноваций при реконструкции зданий и расширения круга партнеров для развития имеющихся территорий как зон для покупок и досуга пассажиров.
В этом плане в последние 2 года наблюдаются существенные перемены. На вокзалы привлечен 21 сетевой оператор, отобранный по результатам открытых конкурсов (не считая корпоративную структуру «РЖД Сервис»). В конце 2013-го ими эксплуатировалось свыше 3,2 тыс. объектов, что в 1,5 раза больше аналогичного показателя в предыдущем году. А до конца 2014-го откроется еще около тысячи объектов.
Для развития сопутствующих перевозкам сервисов Дирекция железнодорожных вокзалов стремится вовлечь в коммерческий оборот дополнительные площади. В 2013-м они расширились на 10,6 тыс. кв. м, а в текущем году планируется их рост еще на 26,1 тыс. кв. м – в основном за счет ввода новых торговых помещений и зон для проведения досуга на вокзалах в Москве и в Сочинском узле.
В целом стратегия развития ОАО «РЖД» предполагает, как отметил С. Абрамов, постепенную замену на вокзалах объектов розничных арендаторов сервисами, предоставляемыми именно сетевыми операторами. Улучшение зонирования вокзалов, как и создание ТПУ, способствует более эффективной организации пассажиро­потоков. Вместе с тем это помогает развивать и коммерческий потенциал, которым обладают железнодорожные транспортные узлы.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В крупных проектах развития и реконструкции вокзалов все больше участвуют частные инвесторы. Их приход ощутимо меняет облик железнодорожных транспортных узлов за счет более эффективного развития территорий.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В крупных проектах развития и реконструкции вокзалов все больше участвуют частные инвесторы. Их приход ощутимо меняет облик железнодорожных транспортных узлов за счет более эффективного развития территорий.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4929 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:24.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6713 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bdc [FILE_NAME] => 537dccb63fe4ede1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 537dccb63fe4ede1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a2d17adceb64eaee90d0e1b3359574b3 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/bdc/537dccb63fe4ede1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bdc/537dccb63fe4ede1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bdc/537dccb63fe4ede1.jpg [ALT] => Вокзалы зонируют по-новому [TITLE] => Вокзалы зонируют по-новому ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4929 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vokzaly-zoniruiut-po-novomu [~CODE] => vokzaly-zoniruiut-po-novomu [EXTERNAL_ID] => 9190 [~EXTERNAL_ID] => 9190 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97084:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97084:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68939 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97084:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68939 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97084:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97084:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97084:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97084:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вокзалы зонируют по-новому [SECTION_META_KEYWORDS] => вокзалы зонируют по-новому [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В крупных проектах развития и реконструкции вокзалов все больше участвуют частные инвесторы. Их приход ощутимо меняет облик железнодорожных транспортных узлов за счет более эффективного развития территорий.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вокзалы зонируют по-новому [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вокзалы зонируют по-новому [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В крупных проектах развития и реконструкции вокзалов все больше участвуют частные инвесторы. Их приход ощутимо меняет облик железнодорожных транспортных узлов за счет более эффективного развития территорий.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы зонируют по-новому [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы зонируют по-новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы зонируют по-новому [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы зонируют по-новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы зонируют по-новому [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы зонируют по-новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вокзалы зонируют по-новому [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вокзалы зонируют по-новому ) )
РЖД-Партнер

Нефтепродукты обещают вернуться

Нефтепродукты по-прежнему остаются одним из высокомаржинальных грузов, обеспечивающих погрузку и прибыль для ОАО «РЖД». Несмотря на небольшое падение в 2013-м, результаты и I квартала, и 4 месяцев текущего года показывают, что нефтяникам удалось найти скрытые резервы. Объемы погрузки нефтеналива на сети РЖД постепенно возвращаются к уровню 2012 года. Впрочем, этот тренд может оказаться недолговечным с учетом возможной победы железнодорожников в споре о необходимости повышения тарифов на перевозку данного груза.

Array
(
    [ID] => 97083
    [~ID] => 97083
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [NAME] => Нефтепродукты  обещают вернуться
    [~NAME] => Нефтепродукты  обещают вернуться
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/nefteprodukty--obeshchaiut-vernut%27sia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/nefteprodukty--obeshchaiut-vernut%27sia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С добычей все в порядке

Результаты работы начала 2014 года для нефтяной отрасли достаточно позитивны. Показатели крупнейших компаний улучшились благодаря трем факторам: росту добычи, увеличению переработки внутри РФ и валютному курсу. По данным Минэнерго России, добыча нефти и газового конденсата за 4 месяца 2014-го выросла на 1,1% (173,07 млн т) к уровню прошлого года, первичная переработка сырья на российских НПЗ увеличилась на 7% (92,625 млн т), а упавший на 5% объем экспорта сырой нефти (95,2%, или 75,12 млн т) компенсировался в том же объеме за счет поставок сырья на переработку внутри страны, которые составили
92,06 млн т, или +5,5% к соответствующему периоду 2013-го. Напомним, по итогам прошлого года перевозка нефтеналивных грузов по сети ОАО «РЖД» в целом уменьшилась на 3,1%. В апреле экспорт сырой нефти составил только 93,9%, или 19,72 млн т, к апрелю 2013 года, зато поставка сырья на переработку увеличилась на 8,4% (22,3 млн т), первичная переработка на НПЗ возросла на 10,8% (22,21 млн т).
Министерство экономического развития отмечает, что более половины крупнейших компаний сохраняют положительную динамику добычи нефти. В I квартале прирост добычи ОАО «НК «Роснефть» составил около 0,2 млн т к аналогичному периоду прошлого года, ОАО «Газпром нефть» и ОАО «АНК «Башнефть» обеспечили прирост добычи по 0,4 млн т каждое. Снижение добычи отмечено у ОАО «НГК «Славнефть», ОАО «НК «РуссНефть», ОАО «НК «Лукойл» и ОАО «НК «Сургутнефтегаз» (на 6%, 0,9%, 0,5% и 0,2% соответственно).
Производство нефтепродуктов за этот период также демонстрирует рост. Правда, судя по всему, эта тенденция перспективна, скорее, для трубопроводной системы «Транснефти», которая анонсирует рост мощностей своих продуктовых нефтепроводов. Из данных Минэнерго видно, что производство бензина, который и перевозится главным образом по железной дороге, падает: 2,836 млн т в апреле, или 12,53 млн т за 4 месяца, что соответственно составляет 99,6% и 99,3% от уровня аналогичного периода 2013 года. В то же время рост демонстрирует производство дизтоплива – 6,07 млн т за апрель и 25,5 млн за 4 месяца (+19% и +11,6% соответственно), а также мазута – 6,1 и 26,26 млн т (+8,5% и +6,7%).

ЦФТО: тренд на увеличение

Не все произведенные нефтепродукты пришли на железную дорогу, конкуренция со стороны трубопроводного и автомобильного транспорта чувствуется и в этом сегменте. Тем не менее железнодорожный смог отчасти снивелировать снижение погрузки и привлечь дополнительные объемы. По данным ОАО «РЖД», в I квартале 2014 года погрузка нефте­продуктов на сети увеличилась на 2,8% к аналогичному периоду прошлого года, в том числе во внутреннем сообщении рост составил 4,8%, в экспортном – 0,9%. Во внутри­российском сообщении погрузка сырой нефти возросла на 4,6%, мазута – на 14,1%, погрузка бензина снизилась на 6%, дизельного топлива – на 3,8%. В экспортном направлении уменьшилась погрузка сырой нефти – на 55,4%, мазута – на 2%, зато увеличилось отправление бензина и дизельного топлива – на 5,8% и 17,3% соответственно.
Эти данные служат основанием для позитивных прогнозов ЦФТО ОАО «РЖД», который рассчитывает по итогам 2014 года на объем погрузки в 256,4 млн т (+2,4% к 2013 г.). Падение производства бензина компенсируется ростом производства дизтоплива и мазута. Именно эти номенклатуры обеспечили суммарно 49,2% погрузки нефтеналивных грузов на сети ОАО «РЖД» в прошлом году. Причем если брать только перевозки нефтепродуктов, то их сегмент вырастает до 87,6%, оставляя на долю бензина 23,4%. Если прог­нозы компании окажутся правильными, то перевозки нефтепродуктов по сети РЖД по итогам года вернутся практически на уровень 2012-го, когда было перевезено 258,2 млн т. Напомним, что за 2013 год погрузка нефтепродуктов составила 250,3 млн т, со снижением к уровню 2012-го на
7,9 млн т, или на 3,1%.
По данным ОАО «РЖД», рост погрузки продуктов нефтепере­работки в текущем году будет обусловлен вводом в эксплуатацию новых мощностей в Сибири и на Урале, среди которых Антипинский НПЗ, Пуровский НПЗ («НОВАТЭК»), Сургутский ЗСК («Газпром»). А также модернизацией заводов Западной Сибири: Омский НПЗ («Газпром нефть»), Яйский НПЗ («НефтеХимСервис») – и Дальнего Востока: Комсомольский НПЗ («Роснефть»), Хабаровский НПЗ (НК «Альянс»). Окончательный возврат к уровню перевозок 2012-го в соответствии с базовым вариантом прогноза Минэкономразвития России состоится в 2016 году, показатели которого планируются на уровне +1% к итогам 2014-го.
В компании «ИСР Транс» отмечают, что на результаты железно­дорожников могут серьезно повлиять проекты АК «Транснефть» и ОАО «Транснефтепродукт», которые вводят в эксплуатацию все новые мощности по перегону сырой нефти и нефте­продуктов. «В 2013 году, впервые за весь период существования ОАО «РЖД», перевозка нефтеналивных грузов на железных дорогах России сократилась на 3,1%, притом что сама добыча нефти росла и по итогам года увеличилась почти на 1%, – рассказывает начальник финансово-аналитического отдела компании Лидия Логачева. – Мы связываем это с перемещением поставок нефтепродуктов на трубу».

Выживают сильнейшие


Стоит отметить, что круг операторских компаний, занимающих доминирующее положение на рынке транспортировки нефтепродуктов, определился несколько лет назад и никаких революционных изменений в этом вопросе в ближайшее время не ожидается. Хотя перераспределение объемов внутри пятерки лидеров –
процесс объективный и непрекращающийся. В компании «Трансойл» отмечают, что рынок перевозки нефте­продуктов по железной дороге очень конкурентен и технологичен. Большинство нефтепродуктов перевозится согласованными маршрутами или собственными поездными формированиями операторских компаний. Поэтому любые отклонения от технологии ставят под угрозу конкурентоспособность компании, а значит, и абсолютные размеры перевезенной продукции. Победителем остается тот, кто лучше других наладил собственные технологические процессы, взаимодействие с грузовладельцами и ОАО «РЖД».
Компания «Трансойл» по-преж­нему остается флагманом рынка, удерживая 23,5% общего объема перевозки и располагая парком в 37,6 тыс. цистерн. По итогам
I квартала 2014-го оператор перевез 15,6 млн т нефтепродуктов, что на 1 млн т, или 7%, больше аналогичного периода прошлого года. Объемы транспортировки светлых нефтепродуктов подвижным составом компании выросли на 10%, а их доля в общей величине перевозок составила 48%. Катализатором роста погрузки «Трансойла» в отчетном периоде стали перевозки светлых нефтепродуктов, прежде всего дизельного топлива и газового конденсата. Основные объемы перевозок компании сосредоточены на Восточном полигоне из РФ в Китай. 74% грузовой базы в отчетном периоде обеспечили ключевые клиенты «Трансойла»: ОАО «НК «Роснефть», ОАО «Сургутнефтегаз», ОАО «Газпром нефть» и ОАО «НОВАТЭК». При этом объемы перевозок грузов «Роснефти» в I квартале 2014 года выросли на 24% за счет увеличения отгрузки продукции Ачинского НПЗ и Ангарской НХК.
На Северо-Западном полигоне в адрес портов Балтийского бассейна собственными поездами компании за I квартал было перевезено 2,3 млн т светлых нефтепродуктов – вместо 1 млн т за аналогичный период прошлого года.
В настоящее время рост перевозок светлых нефтепродуктов обеспечивается объемами СУГ производства Пуровского НПЗ. По данным компании, за I квартал доля стабильного газового конденсата в структуре светлых нефтепродуктов, перевезенных парком «Трансойла» в направлении портов Балтийского бассейна, составила 45%. Дополнительными источниками увеличения погрузки светлых нефтепродуктов в направлении припортовых станций Балтийского бассейна стали бензин газовый стабильный и газойль: по итогам I квартала их объемы выросли в 7 и 4 раза соответственно.
Другой крупный оператор – ОАО «ПГК» – является лидером по количеству специализированного парка (52,7 тыс. вагонов), но находится на втором месте в нише транспортировки нефтепродуктов. В I квартале вагонами компании перевезено
10,2 млн т нефтяных грузов. В структуре нефтеналива, перевозимого цистернами ПГК, преобладают светлые нефтепродукты (дизельное топливо, бензин, керосин), доля которых в общем объеме составляет 55%. Доля перевозок темных нефтепродуктов (мазут, битумы) и сырой нефти составляет соответственно 28% и 12%, прочих – 5%.
Основные маршруты транспортировки ПГК, как и у большинства операторов нефтяных грузов, проходят по Северо-Западу и Дальнему Востоку страны, в адрес портов Усть-Луга, Высоцк, Ванино и погранпереходов Ивангород, Посинь и др. В компании отмечают, что в I квартале 2014 года экспортные перевозки в собственных цистернах увеличились на 33% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го. При этом итоги 2014 года в ПГК прогнозируют для отрасли в целом положительно и рассчитывают на прирост погрузки нефтяных грузов на сети РЖД на уровне 1,5–2,5% при снижении объемов перевозок мазута на 3%. В среднесрочной перспективе до 2018 года снижение перевозок нефтяных грузов по железной дороге составит, по оценке экспертов компании, 1,5–2% в год.
Что касается других участников рынка, то, к примеру, «НефтеТрансСервис» серьезно сократил объемы перевозки нефтепродуктов в прошлом году – на 14,4%, недотянув до 27 млн т. В компании отмечают, что это произошло из-за перехода части грузовой базы оператора на обслуживание в ВСТО. От комментариев по итогам работы за 4 месяца текущего года в компании отказались. В наличии у «НефтеТрансСервиса» находится 20,6 тыс. специализированных цистерн.
Не предоставили своей статистики и в Globaltrans, в состав которого входят такие крупные операторы нефтепродуктов, как «БалтТрансСервис» и Новая перевозочная компания. Видимо, это связано с продолжающимся падением объемов перевозок нефтепродуктов группы компаний, которое в прошлом году составило 8%.
В «ИСР Транс», также входящем в первую пятерку лидеров перевозок, отметили без указания абсолютных цифр, что сохраняют прошлогодние объемы. Соответственно, речь может идти примерно о 4 млн т по итогам 4 месяцев.
Впрочем, позитивные прогнозы компаний могут быть серьезно скорректированы решением правительства о повышении тарифов на перевозку нефтепродуктов, которого почти удалось добиться ОАО «РЖД». В холдинге сообщили, что документ ждет окончательного согласования и может вступить в действие уже с II квартала 2014 года. Комментируя итоги работы компании в I квартале, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что убытки в
16 млрд руб., которые железнодорожники понесли за этот период «впервые за всю историю», были вызваны замораживанием тарифов, в том числе на перевозку нефти и нефтепродуктов, о котором было объявлено осенью прошлого года. В результате прошедших переговоров РЖД удалось доказать необходимость их индексации. Объявлено, что индексация тарифов принесет ОАО «РЖД» по итогам года 12 млрд руб. Они, конечно, не покроют общей суммы убытков, оценивающейся в 25 млрд руб., но позволят смягчить негативный эффект.
В нефтяных компаниях отказываются комментировать свою позицию по вопросу повышения пошлин до публикации официального решения правительства. Но, судя по анонимным откликам представителей нефтяной отрасли, нефтяники относятся к этому повышению отрицательно. По их мнению, компенсация выпадающих расходов ОАО «РЖД» за счет нефтяных компаний несправедлива, ведь последние и так вынуждены модернизировать мощности по переработке в условиях неустойчивых цен на нефть, роста внутренних акцизов на бензин и экспортных пошлин на темные нефтепродукты.
Алексей Лебедев

[~DETAIL_TEXT] =>

С добычей все в порядке

Результаты работы начала 2014 года для нефтяной отрасли достаточно позитивны. Показатели крупнейших компаний улучшились благодаря трем факторам: росту добычи, увеличению переработки внутри РФ и валютному курсу. По данным Минэнерго России, добыча нефти и газового конденсата за 4 месяца 2014-го выросла на 1,1% (173,07 млн т) к уровню прошлого года, первичная переработка сырья на российских НПЗ увеличилась на 7% (92,625 млн т), а упавший на 5% объем экспорта сырой нефти (95,2%, или 75,12 млн т) компенсировался в том же объеме за счет поставок сырья на переработку внутри страны, которые составили
92,06 млн т, или +5,5% к соответствующему периоду 2013-го. Напомним, по итогам прошлого года перевозка нефтеналивных грузов по сети ОАО «РЖД» в целом уменьшилась на 3,1%. В апреле экспорт сырой нефти составил только 93,9%, или 19,72 млн т, к апрелю 2013 года, зато поставка сырья на переработку увеличилась на 8,4% (22,3 млн т), первичная переработка на НПЗ возросла на 10,8% (22,21 млн т).
Министерство экономического развития отмечает, что более половины крупнейших компаний сохраняют положительную динамику добычи нефти. В I квартале прирост добычи ОАО «НК «Роснефть» составил около 0,2 млн т к аналогичному периоду прошлого года, ОАО «Газпром нефть» и ОАО «АНК «Башнефть» обеспечили прирост добычи по 0,4 млн т каждое. Снижение добычи отмечено у ОАО «НГК «Славнефть», ОАО «НК «РуссНефть», ОАО «НК «Лукойл» и ОАО «НК «Сургутнефтегаз» (на 6%, 0,9%, 0,5% и 0,2% соответственно).
Производство нефтепродуктов за этот период также демонстрирует рост. Правда, судя по всему, эта тенденция перспективна, скорее, для трубопроводной системы «Транснефти», которая анонсирует рост мощностей своих продуктовых нефтепроводов. Из данных Минэнерго видно, что производство бензина, который и перевозится главным образом по железной дороге, падает: 2,836 млн т в апреле, или 12,53 млн т за 4 месяца, что соответственно составляет 99,6% и 99,3% от уровня аналогичного периода 2013 года. В то же время рост демонстрирует производство дизтоплива – 6,07 млн т за апрель и 25,5 млн за 4 месяца (+19% и +11,6% соответственно), а также мазута – 6,1 и 26,26 млн т (+8,5% и +6,7%).

ЦФТО: тренд на увеличение

Не все произведенные нефтепродукты пришли на железную дорогу, конкуренция со стороны трубопроводного и автомобильного транспорта чувствуется и в этом сегменте. Тем не менее железнодорожный смог отчасти снивелировать снижение погрузки и привлечь дополнительные объемы. По данным ОАО «РЖД», в I квартале 2014 года погрузка нефте­продуктов на сети увеличилась на 2,8% к аналогичному периоду прошлого года, в том числе во внутреннем сообщении рост составил 4,8%, в экспортном – 0,9%. Во внутри­российском сообщении погрузка сырой нефти возросла на 4,6%, мазута – на 14,1%, погрузка бензина снизилась на 6%, дизельного топлива – на 3,8%. В экспортном направлении уменьшилась погрузка сырой нефти – на 55,4%, мазута – на 2%, зато увеличилось отправление бензина и дизельного топлива – на 5,8% и 17,3% соответственно.
Эти данные служат основанием для позитивных прогнозов ЦФТО ОАО «РЖД», который рассчитывает по итогам 2014 года на объем погрузки в 256,4 млн т (+2,4% к 2013 г.). Падение производства бензина компенсируется ростом производства дизтоплива и мазута. Именно эти номенклатуры обеспечили суммарно 49,2% погрузки нефтеналивных грузов на сети ОАО «РЖД» в прошлом году. Причем если брать только перевозки нефтепродуктов, то их сегмент вырастает до 87,6%, оставляя на долю бензина 23,4%. Если прог­нозы компании окажутся правильными, то перевозки нефтепродуктов по сети РЖД по итогам года вернутся практически на уровень 2012-го, когда было перевезено 258,2 млн т. Напомним, что за 2013 год погрузка нефтепродуктов составила 250,3 млн т, со снижением к уровню 2012-го на
7,9 млн т, или на 3,1%.
По данным ОАО «РЖД», рост погрузки продуктов нефтепере­работки в текущем году будет обусловлен вводом в эксплуатацию новых мощностей в Сибири и на Урале, среди которых Антипинский НПЗ, Пуровский НПЗ («НОВАТЭК»), Сургутский ЗСК («Газпром»). А также модернизацией заводов Западной Сибири: Омский НПЗ («Газпром нефть»), Яйский НПЗ («НефтеХимСервис») – и Дальнего Востока: Комсомольский НПЗ («Роснефть»), Хабаровский НПЗ (НК «Альянс»). Окончательный возврат к уровню перевозок 2012-го в соответствии с базовым вариантом прогноза Минэкономразвития России состоится в 2016 году, показатели которого планируются на уровне +1% к итогам 2014-го.
В компании «ИСР Транс» отмечают, что на результаты железно­дорожников могут серьезно повлиять проекты АК «Транснефть» и ОАО «Транснефтепродукт», которые вводят в эксплуатацию все новые мощности по перегону сырой нефти и нефте­продуктов. «В 2013 году, впервые за весь период существования ОАО «РЖД», перевозка нефтеналивных грузов на железных дорогах России сократилась на 3,1%, притом что сама добыча нефти росла и по итогам года увеличилась почти на 1%, – рассказывает начальник финансово-аналитического отдела компании Лидия Логачева. – Мы связываем это с перемещением поставок нефтепродуктов на трубу».

Выживают сильнейшие


Стоит отметить, что круг операторских компаний, занимающих доминирующее положение на рынке транспортировки нефтепродуктов, определился несколько лет назад и никаких революционных изменений в этом вопросе в ближайшее время не ожидается. Хотя перераспределение объемов внутри пятерки лидеров –
процесс объективный и непрекращающийся. В компании «Трансойл» отмечают, что рынок перевозки нефте­продуктов по железной дороге очень конкурентен и технологичен. Большинство нефтепродуктов перевозится согласованными маршрутами или собственными поездными формированиями операторских компаний. Поэтому любые отклонения от технологии ставят под угрозу конкурентоспособность компании, а значит, и абсолютные размеры перевезенной продукции. Победителем остается тот, кто лучше других наладил собственные технологические процессы, взаимодействие с грузовладельцами и ОАО «РЖД».
Компания «Трансойл» по-преж­нему остается флагманом рынка, удерживая 23,5% общего объема перевозки и располагая парком в 37,6 тыс. цистерн. По итогам
I квартала 2014-го оператор перевез 15,6 млн т нефтепродуктов, что на 1 млн т, или 7%, больше аналогичного периода прошлого года. Объемы транспортировки светлых нефтепродуктов подвижным составом компании выросли на 10%, а их доля в общей величине перевозок составила 48%. Катализатором роста погрузки «Трансойла» в отчетном периоде стали перевозки светлых нефтепродуктов, прежде всего дизельного топлива и газового конденсата. Основные объемы перевозок компании сосредоточены на Восточном полигоне из РФ в Китай. 74% грузовой базы в отчетном периоде обеспечили ключевые клиенты «Трансойла»: ОАО «НК «Роснефть», ОАО «Сургутнефтегаз», ОАО «Газпром нефть» и ОАО «НОВАТЭК». При этом объемы перевозок грузов «Роснефти» в I квартале 2014 года выросли на 24% за счет увеличения отгрузки продукции Ачинского НПЗ и Ангарской НХК.
На Северо-Западном полигоне в адрес портов Балтийского бассейна собственными поездами компании за I квартал было перевезено 2,3 млн т светлых нефтепродуктов – вместо 1 млн т за аналогичный период прошлого года.
В настоящее время рост перевозок светлых нефтепродуктов обеспечивается объемами СУГ производства Пуровского НПЗ. По данным компании, за I квартал доля стабильного газового конденсата в структуре светлых нефтепродуктов, перевезенных парком «Трансойла» в направлении портов Балтийского бассейна, составила 45%. Дополнительными источниками увеличения погрузки светлых нефтепродуктов в направлении припортовых станций Балтийского бассейна стали бензин газовый стабильный и газойль: по итогам I квартала их объемы выросли в 7 и 4 раза соответственно.
Другой крупный оператор – ОАО «ПГК» – является лидером по количеству специализированного парка (52,7 тыс. вагонов), но находится на втором месте в нише транспортировки нефтепродуктов. В I квартале вагонами компании перевезено
10,2 млн т нефтяных грузов. В структуре нефтеналива, перевозимого цистернами ПГК, преобладают светлые нефтепродукты (дизельное топливо, бензин, керосин), доля которых в общем объеме составляет 55%. Доля перевозок темных нефтепродуктов (мазут, битумы) и сырой нефти составляет соответственно 28% и 12%, прочих – 5%.
Основные маршруты транспортировки ПГК, как и у большинства операторов нефтяных грузов, проходят по Северо-Западу и Дальнему Востоку страны, в адрес портов Усть-Луга, Высоцк, Ванино и погранпереходов Ивангород, Посинь и др. В компании отмечают, что в I квартале 2014 года экспортные перевозки в собственных цистернах увеличились на 33% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го. При этом итоги 2014 года в ПГК прогнозируют для отрасли в целом положительно и рассчитывают на прирост погрузки нефтяных грузов на сети РЖД на уровне 1,5–2,5% при снижении объемов перевозок мазута на 3%. В среднесрочной перспективе до 2018 года снижение перевозок нефтяных грузов по железной дороге составит, по оценке экспертов компании, 1,5–2% в год.
Что касается других участников рынка, то, к примеру, «НефтеТрансСервис» серьезно сократил объемы перевозки нефтепродуктов в прошлом году – на 14,4%, недотянув до 27 млн т. В компании отмечают, что это произошло из-за перехода части грузовой базы оператора на обслуживание в ВСТО. От комментариев по итогам работы за 4 месяца текущего года в компании отказались. В наличии у «НефтеТрансСервиса» находится 20,6 тыс. специализированных цистерн.
Не предоставили своей статистики и в Globaltrans, в состав которого входят такие крупные операторы нефтепродуктов, как «БалтТрансСервис» и Новая перевозочная компания. Видимо, это связано с продолжающимся падением объемов перевозок нефтепродуктов группы компаний, которое в прошлом году составило 8%.
В «ИСР Транс», также входящем в первую пятерку лидеров перевозок, отметили без указания абсолютных цифр, что сохраняют прошлогодние объемы. Соответственно, речь может идти примерно о 4 млн т по итогам 4 месяцев.
Впрочем, позитивные прогнозы компаний могут быть серьезно скорректированы решением правительства о повышении тарифов на перевозку нефтепродуктов, которого почти удалось добиться ОАО «РЖД». В холдинге сообщили, что документ ждет окончательного согласования и может вступить в действие уже с II квартала 2014 года. Комментируя итоги работы компании в I квартале, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что убытки в
16 млрд руб., которые железнодорожники понесли за этот период «впервые за всю историю», были вызваны замораживанием тарифов, в том числе на перевозку нефти и нефтепродуктов, о котором было объявлено осенью прошлого года. В результате прошедших переговоров РЖД удалось доказать необходимость их индексации. Объявлено, что индексация тарифов принесет ОАО «РЖД» по итогам года 12 млрд руб. Они, конечно, не покроют общей суммы убытков, оценивающейся в 25 млрд руб., но позволят смягчить негативный эффект.
В нефтяных компаниях отказываются комментировать свою позицию по вопросу повышения пошлин до публикации официального решения правительства. Но, судя по анонимным откликам представителей нефтяной отрасли, нефтяники относятся к этому повышению отрицательно. По их мнению, компенсация выпадающих расходов ОАО «РЖД» за счет нефтяных компаний несправедлива, ведь последние и так вынуждены модернизировать мощности по переработке в условиях неустойчивых цен на нефть, роста внутренних акцизов на бензин и экспортных пошлин на темные нефтепродукты.
Алексей Лебедев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Нефтепродукты по-прежнему остаются одним из высокомаржинальных грузов, обеспечивающих погрузку и прибыль для ОАО «РЖД». Несмотря на небольшое падение в 2013-м, результаты и I квартала, и 4 месяцев текущего года показывают, что нефтяникам удалось найти скрытые резервы. Объемы погрузки нефтеналива на сети РЖД постепенно возвращаются к уровню 2012 года. Впрочем, этот тренд может оказаться недолговечным с учетом возможной победы железнодорожников в споре о необходимости повышения тарифов на перевозку данного груза.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Нефтепродукты по-прежнему остаются одним из высокомаржинальных грузов, обеспечивающих погрузку и прибыль для ОАО «РЖД». Несмотря на небольшое падение в 2013-м, результаты и I квартала, и 4 месяцев текущего года показывают, что нефтяникам удалось найти скрытые резервы. Объемы погрузки нефтеналива на сети РЖД постепенно возвращаются к уровню 2012 года. Впрочем, этот тренд может оказаться недолговечным с учетом возможной победы железнодорожников в споре о необходимости повышения тарифов на перевозку данного груза.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nefteprodukty--obeshchaiut-vernut'sia [~CODE] => nefteprodukty--obeshchaiut-vernut'sia [EXTERNAL_ID] => 9189 [~EXTERNAL_ID] => 9189 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97083:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97083:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68939 [PROPERTY_VALUE_ID] => 97083:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68939 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97083:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97083:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97083:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 97083:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефтепродукты обещают вернуться [SECTION_META_KEYWORDS] => нефтепродукты обещают вернуться [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Нефтепродукты по-прежнему остаются одним из высокомаржинальных грузов, обеспечивающих погрузку и прибыль для ОАО «РЖД». Несмотря на небольшое падение в 2013-м, результаты и I квартала, и 4 месяцев текущего года показывают, что нефтяникам удалось найти скрытые резервы. Объемы погрузки нефтеналива на сети РЖД постепенно возвращаются к уровню 2012 года. Впрочем, этот тренд может оказаться недолговечным с учетом возможной победы железнодорожников в споре о необходимости повышения тарифов на перевозку данного груза.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Нефтепродукты обещают вернуться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтепродукты обещают вернуться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Нефтепродукты по-прежнему остаются одним из высокомаржинальных грузов, обеспечивающих погрузку и прибыль для ОАО «РЖД». Несмотря на небольшое падение в 2013-м, результаты и I квартала, и 4 месяцев текущего года показывают, что нефтяникам удалось найти скрытые резервы. Объемы погрузки нефтеналива на сети РЖД постепенно возвращаются к уровню 2012 года. Впрочем, этот тренд может оказаться недолговечным с учетом возможной победы железнодорожников в споре о необходимости повышения тарифов на перевозку данного груза.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтепродукты обещают вернуться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтепродукты обещают вернуться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтепродукты обещают вернуться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтепродукты обещают вернуться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтепродукты обещают вернуться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтепродукты обещают вернуться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтепродукты обещают вернуться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтепродукты обещают вернуться ) )

									Array
(
    [ID] => 97083
    [~ID] => 97083
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1319
    [NAME] => Нефтепродукты  обещают вернуться
    [~NAME] => Нефтепродукты  обещают вернуться
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/nefteprodukty--obeshchaiut-vernut%27sia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/278/nefteprodukty--obeshchaiut-vernut%27sia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С добычей все в порядке

Результаты работы начала 2014 года для нефтяной отрасли достаточно позитивны. Показатели крупнейших компаний улучшились благодаря трем факторам: росту добычи, увеличению переработки внутри РФ и валютному курсу. По данным Минэнерго России, добыча нефти и газового конденсата за 4 месяца 2014-го выросла на 1,1% (173,07 млн т) к уровню прошлого года, первичная переработка сырья на российских НПЗ увеличилась на 7% (92,625 млн т), а упавший на 5% объем экспорта сырой нефти (95,2%, или 75,12 млн т) компенсировался в том же объеме за счет поставок сырья на переработку внутри страны, которые составили
92,06 млн т, или +5,5% к соответствующему периоду 2013-го. Напомним, по итогам прошлого года перевозка нефтеналивных грузов по сети ОАО «РЖД» в целом уменьшилась на 3,1%. В апреле экспорт сырой нефти составил только 93,9%, или 19,72 млн т, к апрелю 2013 года, зато поставка сырья на переработку увеличилась на 8,4% (22,3 млн т), первичная переработка на НПЗ возросла на 10,8% (22,21 млн т).
Министерство экономического развития отмечает, что более половины крупнейших компаний сохраняют положительную динамику добычи нефти. В I квартале прирост добычи ОАО «НК «Роснефть» составил около 0,2 млн т к аналогичному периоду прошлого года, ОАО «Газпром нефть» и ОАО «АНК «Башнефть» обеспечили прирост добычи по 0,4 млн т каждое. Снижение добычи отмечено у ОАО «НГК «Славнефть», ОАО «НК «РуссНефть», ОАО «НК «Лукойл» и ОАО «НК «Сургутнефтегаз» (на 6%, 0,9%, 0,5% и 0,2% соответственно).
Производство нефтепродуктов за этот период также демонстрирует рост. Правда, судя по всему, эта тенденция перспективна, скорее, для трубопроводной системы «Транснефти», которая анонсирует рост мощностей своих продуктовых нефтепроводов. Из данных Минэнерго видно, что производство бензина, который и перевозится главным образом по железной дороге, падает: 2,836 млн т в апреле, или 12,53 млн т за 4 месяца, что соответственно составляет 99,6% и 99,3% от уровня аналогичного периода 2013 года. В то же время рост демонстрирует производство дизтоплива – 6,07 млн т за апрель и 25,5 млн за 4 месяца (+19% и +11,6% соответственно), а также мазута – 6,1 и 26,26 млн т (+8,5% и +6,7%).

ЦФТО: тренд на увеличение

Не все произведенные нефтепродукты пришли на железную дорогу, конкуренция со стороны трубопроводного и автомобильного транспорта чувствуется и в этом сегменте. Тем не менее железнодорожный смог отчасти снивелировать снижение погрузки и привлечь дополнительные объемы. По данным ОАО «РЖД», в I квартале 2014 года погрузка нефте­продуктов на сети увеличилась на 2,8% к аналогичному периоду прошлого года, в том числе во внутреннем сообщении рост составил 4,8%, в экспортном – 0,9%. Во внутри­российском сообщении погрузка сырой нефти возросла на 4,6%, мазута – на 14,1%, погрузка бензина снизилась на 6%, дизельного топлива – на 3,8%. В экспортном направлении уменьшилась погрузка сырой нефти – на 55,4%, мазута – на 2%, зато увеличилось отправление бензина и дизельного топлива – на 5,8% и 17,3% соответственно.
Эти данные служат основанием для позитивных прогнозов ЦФТО ОАО «РЖД», который рассчитывает по итогам 2014 года на объем погрузки в 256,4 млн т (+2,4% к 2013 г.). Падение производства бензина компенсируется ростом производства дизтоплива и мазута. Именно эти номенклатуры обеспечили суммарно 49,2% погрузки нефтеналивных грузов на сети ОАО «РЖД» в прошлом году. Причем если брать только перевозки нефтепродуктов, то их сегмент вырастает до 87,6%, оставляя на долю бензина 23,4%. Если прог­нозы компании окажутся правильными, то перевозки нефтепродуктов по сети РЖД по итогам года вернутся практически на уровень 2012-го, когда было перевезено 258,2 млн т. Напомним, что за 2013 год погрузка нефтепродуктов составила 250,3 млн т, со снижением к уровню 2012-го на
7,9 млн т, или на 3,1%.
По данным ОАО «РЖД», рост погрузки продуктов нефтепере­работки в текущем году будет обусловлен вводом в эксплуатацию новых мощностей в Сибири и на Урале, среди которых Антипинский НПЗ, Пуровский НПЗ («НОВАТЭК»), Сургутский ЗСК («Газпром»). А также модернизацией заводов Западной Сибири: Омский НПЗ («Газпром нефть»), Яйский НПЗ («НефтеХимСервис») – и Дальнего Востока: Комсомольский НПЗ («Роснефть»), Хабаровский НПЗ (НК «Альянс»). Окончательный возврат к уровню перевозок 2012-го в соответствии с базовым вариантом прогноза Минэкономразвития России состоится в 2016 году, показатели которого планируются на уровне +1% к итогам 2014-го.
В компании «ИСР Транс» отмечают, что на результаты железно­дорожников могут серьезно повлиять проекты АК «Транснефть» и ОАО «Транснефтепродукт», которые вводят в эксплуатацию все новые мощности по перегону сырой нефти и нефте­продуктов. «В 2013 году, впервые за весь период существования ОАО «РЖД», перевозка нефтеналивных грузов на железных дорогах России сократилась на 3,1%, притом что сама добыча нефти росла и по итогам года увеличилась почти на 1%, – рассказывает начальник финансово-аналитического отдела компании Лидия Логачева. – М