Выпуск 5 (273) март 2014

Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке

С 22 по 25 апреля 2014 года в Москве состоится очередная крупнейшая международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия».

Читать материал

Логистика в облаках

В конце прошлого года компания IBM обнародовала ежегодный прогноз
Five in Five, согласно которому в ближайшее время облачные технологии проникнут во все сферы бизнеса, в том числе и в логистику.
О том, как может выглядеть ее будущее в нашей стране, рассказали куратор проекта Log4pro, член совета директоров STS Logistics Кирилл Власов и директор компании GRUZOBZOR Загир Рашитов.

Читать материал

Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку?

На фоне развития конкуренции в сфере проведения плановых видов ремонта грузового подвижного состава в очередной раз активизировалась дискуссия о целесообразности развития конкурентных отношений в секторе предоставления услуг по текущему отцепочному ремонту (ТОРу).

Читать материал

«Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем»

Группа компаний «Севкабель» – крупнейшее предприятие российской кабельной промышленности. О том, с какими проблемами приходится сталкиваться при отправке этого груза различными видами транспорта, рассказывает директор
по логистике ГК «Севкабель» Вячеслав Кондратьев.

Читать материал

Затишье закончилось

После некоторой паузы осенью прошлого года в морских портах возобновились программы модернизации и развития технических мощностей.
Часть этих проектов намечено продолжить и в 2014-м.

Читать материал

Транссибирская магистраль: основы привлекательности

О том, каким потенциалом обладают различные сегменты железнодорожных контейнерных перевозок и каковы сегодня основные критерии выбора оператора, рассказывает генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадий Бессонов.

Читать материал

Конкуренция острее – сервис качественнее

Оценивая основные тенденции в сфере железнодорожных контейнерных перевозок, эксперты сходятся во мнении, что этот рынок стал более сложным и конкурентным. Особенно это заметно на примере контейнерных поездов, объемы перевозок в которых показали в прошлом году высокую динамику роста.

Читать материал

Уходящий цемент

На протяжении всего посткризисного периода ситуация на рынке перевозок цемента по сети РЖД развивалась неоднозначно. В то время как росли объемы производства, доля транспортировки этой номенклатуры по железной дороге постоянно сокращалась. А это позволяет говорить о наличии серьезных системных противоречий в данном сегменте. Итоги 2013 года подтвердили усиление негативных тенденций. Очевидно, что реализуемые сейчас модели с каждым днем теряют свою эффективность и, чтобы переломить нисходящий тренд, требуются принципиально новые решения.

Читать материал

Сыграет ли ставка на понижение?

С начала года не проходит и трех дней, чтобы рубль не пробил очередное дно курсовой разницы по отношению к доллару и евро. Все больше экспертов выражают уверенность, что это не случайное стечение обстоятельств, а результат целенаправленной политики. Номинально жесткая игра на понижение объясняется необходимостью поддержать отечественные предприятия в условиях непростой рыночной конъюнктуры. Независимо от того, насколько эффективным окажется данное средство для российской экономики в целом, участники перевозочного процесса сходятся во мнении, что в транспортном сегменте ситуация ощутимо усложнится.

Array ( [ID] => 96914 [~ID] => 96914 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1314 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1314 [NAME] => Сыграет ли ставка на понижение? [~NAME] => Сыграет ли ставка на понижение? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/sygraet-li-stavka-na-ponizhenie/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/sygraet-li-stavka-na-ponizhenie/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Что от одного убудет, то к другому прибавится

Ослабление национальной валюты по отношению к доллару и евро – один из самых популярных приемов, к которым прибегают развивающиеся страны, для того чтобы быстро и без особых усилий повысить конкурентоспособность своей продукции как на внешнем, так и на внутреннем рынке. Теоретически и в нашем случае за счет курсовой разницы экспортеры будут иметь возможность получать больше выручки (в рублевом выражении) даже при условии снижения отпускной цены в валюте. Позиции импортеров на внутреннем рынке, наоборот, должны ослабнуть, поскольку для российских потребителей товары, произведенные за рубежом, станут заметно дороже. «Девальвационные процессы выгодны экспортно ориентированным предприятиям. Поскольку в структуре экспорта РФ, к сожалению, по-прежнему преобладают сырьевые товары, а это традиционно грузы железной дороги, можно прогнозировать рост перевозок железнодорожным транспортом», – считает директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок AsstrA Forwarding Сергей Омельянюк.
Однако на практике все оказывается не столь просто. Большинство опрошенных участников рынка уверены, что значительного роста экспортных поставок ожидать не стоит по целому ряду причин. Так, ограничительным фактором зачастую выступает структура спроса и устоявшиеся процедуры практического осуществления поставок. «В лесном бизнесе отношения выстраиваются годами, и, упрощенно говоря, никто не идет на рынок прикупить десяток-другой кубометров кругляка, – рассказывает директор по логистике компании «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексей Алексеев. – Вряд ли возможность сэкономить на закупках 5–7% станет для покупателей действенным стимулом, чтобы радикально менять сложившуюся годами систему поставок. Уверен, что значительно объемы нашего экспорта не увеличатся».
Другим сдерживающим моментом является стоимость доставки. По ряду номенклатур минерально-сырьевых грузов сохранение или увеличение объемов экспорта обеспечивалось за счет затягивания поясов всеми участниками логистических цепочек.
В частности, не только операторские, но нередко и стивидорные компании осуществляли транспортировку и перевалку угля по ставкам ниже, чем для других грузов. Это было во многом вынужденное решение, поскольку иначе стоимость российского угля превысила бы расценки конкурентов и отечественные компании просто потеряли бы существенную часть продаж. Эксперты не исключают возможности того, что номинальный рост маржинальности добычи приведет к перераспределению прибыли между заинтересованными сторонами. При этом возникают достаточно сложные вопросы о том, какова реальная рентабельность работы экспортно ориентированных отраслей и нуждаются ли они в столь радикальной поддержке.
Кроме того, возможность увеличения экспортных поставок ограничивается физической емкостью рынка. Снижение цены не может значительно увеличить объем потребления, например, руды или леса, поскольку конкуренты российских компаний без энтузиазма воспримут перспективу потери или сокращения собственных ниш. Следовательно, как это мы не раз наблюдали за последние 5–10 лет, ценовые тренды будут либо проседать солидарно с предложением российских компаний, либо оставаться на достаточно высоком уровне, в том случае если найдется эффективный антидот против экспансии отечественных компаний на соответствующих товарных рынках. Например, можно вспомнить антикартельные и антидемпинговые расследования на рынке стали, введение дополнительной сертификации в лесном секторе, повышение требований к качеству руды, угля и лома, а также ряд других мер, которые позволили сохранить статус-кво на ведущих торговых площадках. Существует также набор инструментов, направленных на непрямую поддержку собственных производителей (от налоговых послаблений до льготного кредитования), которые достаточно успешно применяются органами власти в развитых и развивающихся странах.
По общему мнению, в краткосрочной перспективе ослабление рубля, возможно, повысит деятельность добывающих компаний, производителей массовых грузов и трейдеров, но рассчитывать на серьезное увеличение поставок на экспорт не приходится. Более того, возникают риски начала торговых войн, когда временный перевес оказывается то у одного, то у другого конкурента. При этом усилится пресловутая волатильность рынков, когда предсказать, что и куда везти в ближайшем будущем, будет крайне проблематично.

Успокойте клиента – он платит!

Более суровое воздействие ослабление рубля, по мнению участников рынка, окажет на внутренние перевозки. Проблема даже не в том, что вырастут цены в потребительском секторе (где, по некоторым оценкам, импортные товары составляют не менее 70%). Здесь ситуация может принять достаточно угрожающий характер, поскольку адекватного замещения импорту в ряде случаев нет. «Детское питание, некоторые лекарственные препараты, ряд других товаров просто не выпускаются на территории России, – отмечает аналитик компании «Омега-Т» Степан Хрусталев. – Сложно представить, чем их можно заменить. Скорее всего, их потребление в натуральном выражении заметно не сократится, просто в семейных бюджетах произойдет перераспределение за счет других расходов».
Если же рассматривать те позиции, где теоретически возможна замена, то и здесь, как считают эксперты, серьезные деформации структуры спроса более чем вероятны. «Условно говоря, когда повышается цена на хлеб, его покупают не меньше, а больше, замещая таким образом сокращение потребления мяса, –
констатирует С. Хрусталев. – Схожим образом можно спрогнозировать и динамику по непродовольственным товарам. Вряд ли люди откажутся от итальянской одежды и обуви в пользу продукции отечественных производителей, скорее наоборот. Возможно, сократятся продажи импортных автомобилей, но маловероятно, чтобы собственник автомобиля, планируя новую покупку, вдруг пересел с «Форда» или «Рено» на «Ладу».
При этом следует понимать, что нередко отечественные товары являются таковыми лишь отчасти. Большая часть парфюмерии, косметики и бытовой химии так или иначе производится на основе импортных компонентов. Некоторые виды сложных полимеров практически полностью завозятся из-за рубежа. В частности, доля импорта в продукции российского автопрома оценивается экспертами на уровне от 30–90%. Менеджер по работе с подрядчиками FM Logistic Радмила Тейфель дает весьма неблагоприятный прогноз в отношении перевозок промышленных товаров народного потребления. «Спрос на данную продукцию снижается с конца осени прошлого года. Традиционные всплески перед зимними праздниками практически не ощущались, завоз товаров к весенним также проходит, мягко говоря, не на историческом пике, – констатирует она. – Покупательная способность населения и без того была невысокой, девальвация рубля сокращает объем платежеспособного спроса еще радикальней». Поставки даже в адрес крупных предприятий, по словам эксперта, уже начали корректироваться в сторону уменьшения, по мере нарастания девальвационных процессов следует ожидать их дальнейшего падения.
Еще более категоричен в своих оценках генеральный директор Ассоциации российско-китайского экономического сотрудничества Филипп Фильчаков. «На любом российском производстве в той или иной степени присутствуют импортные комплектующие, и увеличение их стоимости нивелирует все преимущества курсовой разницы», – отмечает он. При этом возникает угроза того, что потенциал даже весьма маловероятного увеличения спроса на российские товары не будет реализован на практике. Если вынести за скобки пропорциональное удорожание доли импортных компонентов и комплектующих в конечной стоимости продукции, появляется другое препятствие для запуска механизмов импортозамещения – дорожает импортное оборудование, поэтому модернизация производства будет затруднена. «Россия оказалась в своеобразной ловушке – немодернизированные заводы не могут обеспечить замену импортных товаров такого же качества», – уверен директор московского филиала КБ «Энерготрансбанк» Павел Сакадынский.

Мы чужие на этом празднике жизни

Отметим еще один очень болезненный именно для железнодорожного транспорта момент. По словам С. Омельянюка, уже сейчас ощущаются классические в таких ситуациях последствия: рост дебиторской задолженности и снижение деловой активности. «Поскольку отечественный бизнес завязан на внешнеэкономических тенденциях, любые изменения в одном из фокусных рынков существенно влияют на динамику и тенденции всего рынка. Бизнес часто в таких случаях занимает выжидательную позицию: закупать сейчас, а почем я продам товар по прибытии? сколько это будет в евро при реализации? а может, подождать? Те же вопросы возникают и при оплате уже выполненных работ», – констатирует эксперт. С ним солидарен Ф. Фильчаков, указывающий на то, что есть категории товаров, которые так или иначе будут закупаться при любой ситуации на рынке валют, но огромная доля участников ВЭД на данный момент просто не рискует размещать заказы на новую продукцию или на товары, рынок которых сложился так, что наценка оптовика составляет 10–15%. Активное ослабление рубля грозит тем, что трейдеры просто сработают себе в убыток. Неизбежное сокращение ввозимых партий и снижение стабильности поставок делают перевозки многих грузов непривлекательными для железной дороги и, скорее всего, спровоцируют усиление оттока клиентов на другие виды транспорта.
По мнению П. Сакадынского, ползучая девальвация (в отличие от мгновенной, которую мы видели в 1998 г. в России и в январе 2014 г. в Казахстане) повлияет на рынки через квартал. Прежде всего вырастут цены на импортные товары, особенно на алкоголь и машины. Сейчас салоны и магазины продают запасы по старым ценам. Затем изменения начнут принимать более системный характер, детали которого пока не берутся предсказать даже маститые маркетологи.
По мнению специалиста отдела проектных и мультимодальных перевозок компании LogLab Дмитрия Коровякова, пока на транспортном рынке происходят изменения в основном психологического плана. «С финансовой стороны многие российские компании уже привыкли к стабильному повышению цен и пока просто пытаются нарастить запас прочности без серьезной коррекции собственной политики, – отмечает он. – В недалекой перспективе будет новый резкий скачок абсолютно на все: на ресурсы, перевозки, готовые товары и услуги. Однако на перевозках данный факт не должен сильно отразиться, поскольку они востребованы всегда. Единственное, мелкие заказчики возьмут паузу, крупные же компании просто поднимут цены на свои услуги».
Более оптимистичен в своих оценках Ф. Фильчаков, который полагает, что если девальвация рубля будет иметь плавный и предсказуемый характер, то участники рынка смогут относительно безболезненно адаптироваться к новым условиям, просчитывая схемы доходности с учетом прогнозируемого изменения цен. В этом случае серьезной трансформации структуры транспортного рынка удастся избежать.
Если же говорить о тенденциях в сфере железнодорожных перевозок, то в сегменте минерально-сырьевых и массовых грузов, скорее всего, будет наблюдаться усиление пиков и падений транспортировки в натуральном выражении с одновременным сокращением периодов таких колебаний. При этом общий рост будет незначительным. Ощутимо снизятся объемы перевозок товаров промышленного производства и продуктов питания, что будет обусловлено как падением объемов потребления, так и уходом грузов на другие виды транспорта. При этом в каждом из сегментов будет нарастать хаотичность поставок как по времени, так и по направлениям перевозок, что, безусловно, продуцирует новые вызовы для всех участников перевозочного процесса.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Что от одного убудет, то к другому прибавится

Ослабление национальной валюты по отношению к доллару и евро – один из самых популярных приемов, к которым прибегают развивающиеся страны, для того чтобы быстро и без особых усилий повысить конкурентоспособность своей продукции как на внешнем, так и на внутреннем рынке. Теоретически и в нашем случае за счет курсовой разницы экспортеры будут иметь возможность получать больше выручки (в рублевом выражении) даже при условии снижения отпускной цены в валюте. Позиции импортеров на внутреннем рынке, наоборот, должны ослабнуть, поскольку для российских потребителей товары, произведенные за рубежом, станут заметно дороже. «Девальвационные процессы выгодны экспортно ориентированным предприятиям. Поскольку в структуре экспорта РФ, к сожалению, по-прежнему преобладают сырьевые товары, а это традиционно грузы железной дороги, можно прогнозировать рост перевозок железнодорожным транспортом», – считает директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок AsstrA Forwarding Сергей Омельянюк.
Однако на практике все оказывается не столь просто. Большинство опрошенных участников рынка уверены, что значительного роста экспортных поставок ожидать не стоит по целому ряду причин. Так, ограничительным фактором зачастую выступает структура спроса и устоявшиеся процедуры практического осуществления поставок. «В лесном бизнесе отношения выстраиваются годами, и, упрощенно говоря, никто не идет на рынок прикупить десяток-другой кубометров кругляка, – рассказывает директор по логистике компании «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексей Алексеев. – Вряд ли возможность сэкономить на закупках 5–7% станет для покупателей действенным стимулом, чтобы радикально менять сложившуюся годами систему поставок. Уверен, что значительно объемы нашего экспорта не увеличатся».
Другим сдерживающим моментом является стоимость доставки. По ряду номенклатур минерально-сырьевых грузов сохранение или увеличение объемов экспорта обеспечивалось за счет затягивания поясов всеми участниками логистических цепочек.
В частности, не только операторские, но нередко и стивидорные компании осуществляли транспортировку и перевалку угля по ставкам ниже, чем для других грузов. Это было во многом вынужденное решение, поскольку иначе стоимость российского угля превысила бы расценки конкурентов и отечественные компании просто потеряли бы существенную часть продаж. Эксперты не исключают возможности того, что номинальный рост маржинальности добычи приведет к перераспределению прибыли между заинтересованными сторонами. При этом возникают достаточно сложные вопросы о том, какова реальная рентабельность работы экспортно ориентированных отраслей и нуждаются ли они в столь радикальной поддержке.
Кроме того, возможность увеличения экспортных поставок ограничивается физической емкостью рынка. Снижение цены не может значительно увеличить объем потребления, например, руды или леса, поскольку конкуренты российских компаний без энтузиазма воспримут перспективу потери или сокращения собственных ниш. Следовательно, как это мы не раз наблюдали за последние 5–10 лет, ценовые тренды будут либо проседать солидарно с предложением российских компаний, либо оставаться на достаточно высоком уровне, в том случае если найдется эффективный антидот против экспансии отечественных компаний на соответствующих товарных рынках. Например, можно вспомнить антикартельные и антидемпинговые расследования на рынке стали, введение дополнительной сертификации в лесном секторе, повышение требований к качеству руды, угля и лома, а также ряд других мер, которые позволили сохранить статус-кво на ведущих торговых площадках. Существует также набор инструментов, направленных на непрямую поддержку собственных производителей (от налоговых послаблений до льготного кредитования), которые достаточно успешно применяются органами власти в развитых и развивающихся странах.
По общему мнению, в краткосрочной перспективе ослабление рубля, возможно, повысит деятельность добывающих компаний, производителей массовых грузов и трейдеров, но рассчитывать на серьезное увеличение поставок на экспорт не приходится. Более того, возникают риски начала торговых войн, когда временный перевес оказывается то у одного, то у другого конкурента. При этом усилится пресловутая волатильность рынков, когда предсказать, что и куда везти в ближайшем будущем, будет крайне проблематично.

Успокойте клиента – он платит!

Более суровое воздействие ослабление рубля, по мнению участников рынка, окажет на внутренние перевозки. Проблема даже не в том, что вырастут цены в потребительском секторе (где, по некоторым оценкам, импортные товары составляют не менее 70%). Здесь ситуация может принять достаточно угрожающий характер, поскольку адекватного замещения импорту в ряде случаев нет. «Детское питание, некоторые лекарственные препараты, ряд других товаров просто не выпускаются на территории России, – отмечает аналитик компании «Омега-Т» Степан Хрусталев. – Сложно представить, чем их можно заменить. Скорее всего, их потребление в натуральном выражении заметно не сократится, просто в семейных бюджетах произойдет перераспределение за счет других расходов».
Если же рассматривать те позиции, где теоретически возможна замена, то и здесь, как считают эксперты, серьезные деформации структуры спроса более чем вероятны. «Условно говоря, когда повышается цена на хлеб, его покупают не меньше, а больше, замещая таким образом сокращение потребления мяса, –
констатирует С. Хрусталев. – Схожим образом можно спрогнозировать и динамику по непродовольственным товарам. Вряд ли люди откажутся от итальянской одежды и обуви в пользу продукции отечественных производителей, скорее наоборот. Возможно, сократятся продажи импортных автомобилей, но маловероятно, чтобы собственник автомобиля, планируя новую покупку, вдруг пересел с «Форда» или «Рено» на «Ладу».
При этом следует понимать, что нередко отечественные товары являются таковыми лишь отчасти. Большая часть парфюмерии, косметики и бытовой химии так или иначе производится на основе импортных компонентов. Некоторые виды сложных полимеров практически полностью завозятся из-за рубежа. В частности, доля импорта в продукции российского автопрома оценивается экспертами на уровне от 30–90%. Менеджер по работе с подрядчиками FM Logistic Радмила Тейфель дает весьма неблагоприятный прогноз в отношении перевозок промышленных товаров народного потребления. «Спрос на данную продукцию снижается с конца осени прошлого года. Традиционные всплески перед зимними праздниками практически не ощущались, завоз товаров к весенним также проходит, мягко говоря, не на историческом пике, – констатирует она. – Покупательная способность населения и без того была невысокой, девальвация рубля сокращает объем платежеспособного спроса еще радикальней». Поставки даже в адрес крупных предприятий, по словам эксперта, уже начали корректироваться в сторону уменьшения, по мере нарастания девальвационных процессов следует ожидать их дальнейшего падения.
Еще более категоричен в своих оценках генеральный директор Ассоциации российско-китайского экономического сотрудничества Филипп Фильчаков. «На любом российском производстве в той или иной степени присутствуют импортные комплектующие, и увеличение их стоимости нивелирует все преимущества курсовой разницы», – отмечает он. При этом возникает угроза того, что потенциал даже весьма маловероятного увеличения спроса на российские товары не будет реализован на практике. Если вынести за скобки пропорциональное удорожание доли импортных компонентов и комплектующих в конечной стоимости продукции, появляется другое препятствие для запуска механизмов импортозамещения – дорожает импортное оборудование, поэтому модернизация производства будет затруднена. «Россия оказалась в своеобразной ловушке – немодернизированные заводы не могут обеспечить замену импортных товаров такого же качества», – уверен директор московского филиала КБ «Энерготрансбанк» Павел Сакадынский.

Мы чужие на этом празднике жизни

Отметим еще один очень болезненный именно для железнодорожного транспорта момент. По словам С. Омельянюка, уже сейчас ощущаются классические в таких ситуациях последствия: рост дебиторской задолженности и снижение деловой активности. «Поскольку отечественный бизнес завязан на внешнеэкономических тенденциях, любые изменения в одном из фокусных рынков существенно влияют на динамику и тенденции всего рынка. Бизнес часто в таких случаях занимает выжидательную позицию: закупать сейчас, а почем я продам товар по прибытии? сколько это будет в евро при реализации? а может, подождать? Те же вопросы возникают и при оплате уже выполненных работ», – констатирует эксперт. С ним солидарен Ф. Фильчаков, указывающий на то, что есть категории товаров, которые так или иначе будут закупаться при любой ситуации на рынке валют, но огромная доля участников ВЭД на данный момент просто не рискует размещать заказы на новую продукцию или на товары, рынок которых сложился так, что наценка оптовика составляет 10–15%. Активное ослабление рубля грозит тем, что трейдеры просто сработают себе в убыток. Неизбежное сокращение ввозимых партий и снижение стабильности поставок делают перевозки многих грузов непривлекательными для железной дороги и, скорее всего, спровоцируют усиление оттока клиентов на другие виды транспорта.
По мнению П. Сакадынского, ползучая девальвация (в отличие от мгновенной, которую мы видели в 1998 г. в России и в январе 2014 г. в Казахстане) повлияет на рынки через квартал. Прежде всего вырастут цены на импортные товары, особенно на алкоголь и машины. Сейчас салоны и магазины продают запасы по старым ценам. Затем изменения начнут принимать более системный характер, детали которого пока не берутся предсказать даже маститые маркетологи.
По мнению специалиста отдела проектных и мультимодальных перевозок компании LogLab Дмитрия Коровякова, пока на транспортном рынке происходят изменения в основном психологического плана. «С финансовой стороны многие российские компании уже привыкли к стабильному повышению цен и пока просто пытаются нарастить запас прочности без серьезной коррекции собственной политики, – отмечает он. – В недалекой перспективе будет новый резкий скачок абсолютно на все: на ресурсы, перевозки, готовые товары и услуги. Однако на перевозках данный факт не должен сильно отразиться, поскольку они востребованы всегда. Единственное, мелкие заказчики возьмут паузу, крупные же компании просто поднимут цены на свои услуги».
Более оптимистичен в своих оценках Ф. Фильчаков, который полагает, что если девальвация рубля будет иметь плавный и предсказуемый характер, то участники рынка смогут относительно безболезненно адаптироваться к новым условиям, просчитывая схемы доходности с учетом прогнозируемого изменения цен. В этом случае серьезной трансформации структуры транспортного рынка удастся избежать.
Если же говорить о тенденциях в сфере железнодорожных перевозок, то в сегменте минерально-сырьевых и массовых грузов, скорее всего, будет наблюдаться усиление пиков и падений транспортировки в натуральном выражении с одновременным сокращением периодов таких колебаний. При этом общий рост будет незначительным. Ощутимо снизятся объемы перевозок товаров промышленного производства и продуктов питания, что будет обусловлено как падением объемов потребления, так и уходом грузов на другие виды транспорта. При этом в каждом из сегментов будет нарастать хаотичность поставок как по времени, так и по направлениям перевозок, что, безусловно, продуцирует новые вызовы для всех участников перевозочного процесса.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С начала года не проходит и трех дней, чтобы рубль не пробил очередное дно курсовой разницы по отношению к доллару и евро. Все больше экспертов выражают уверенность, что это не случайное стечение обстоятельств, а результат целенаправленной политики. Номинально жесткая игра на понижение объясняется необходимостью поддержать отечественные предприятия в условиях непростой рыночной конъюнктуры. Независимо от того, насколько эффективным окажется данное средство для российской экономики в целом, участники перевозочного процесса сходятся во мнении, что в транспортном сегменте ситуация ощутимо усложнится.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С начала года не проходит и трех дней, чтобы рубль не пробил очередное дно курсовой разницы по отношению к доллару и евро. Все больше экспертов выражают уверенность, что это не случайное стечение обстоятельств, а результат целенаправленной политики. Номинально жесткая игра на понижение объясняется необходимостью поддержать отечественные предприятия в условиях непростой рыночной конъюнктуры. Независимо от того, насколько эффективным окажется данное средство для российской экономики в целом, участники перевозочного процесса сходятся во мнении, что в транспортном сегменте ситуация ощутимо усложнится.

Читать материал

Array ( [ID] => 96914 [~ID] => 96914 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1314 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1314 [NAME] => Сыграет ли ставка на понижение? [~NAME] => Сыграет ли ставка на понижение? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/sygraet-li-stavka-na-ponizhenie/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/sygraet-li-stavka-na-ponizhenie/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Что от одного убудет, то к другому прибавится

Ослабление национальной валюты по отношению к доллару и евро – один из самых популярных приемов, к которым прибегают развивающиеся страны, для того чтобы быстро и без особых усилий повысить конкурентоспособность своей продукции как на внешнем, так и на внутреннем рынке. Теоретически и в нашем случае за счет курсовой разницы экспортеры будут иметь возможность получать больше выручки (в рублевом выражении) даже при условии снижения отпускной цены в валюте. Позиции импортеров на внутреннем рынке, наоборот, должны ослабнуть, поскольку для российских потребителей товары, произведенные за рубежом, станут заметно дороже. «Девальвационные процессы выгодны экспортно ориентированным предприятиям. Поскольку в структуре экспорта РФ, к сожалению, по-прежнему преобладают сырьевые товары, а это традиционно грузы железной дороги, можно прогнозировать рост перевозок железнодорожным транспортом», – считает директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок AsstrA Forwarding Сергей Омельянюк.
Однако на практике все оказывается не столь просто. Большинство опрошенных участников рынка уверены, что значительного роста экспортных поставок ожидать не стоит по целому ряду причин. Так, ограничительным фактором зачастую выступает структура спроса и устоявшиеся процедуры практического осуществления поставок. «В лесном бизнесе отношения выстраиваются годами, и, упрощенно говоря, никто не идет на рынок прикупить десяток-другой кубометров кругляка, – рассказывает директор по логистике компании «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексей Алексеев. – Вряд ли возможность сэкономить на закупках 5–7% станет для покупателей действенным стимулом, чтобы радикально менять сложившуюся годами систему поставок. Уверен, что значительно объемы нашего экспорта не увеличатся».
Другим сдерживающим моментом является стоимость доставки. По ряду номенклатур минерально-сырьевых грузов сохранение или увеличение объемов экспорта обеспечивалось за счет затягивания поясов всеми участниками логистических цепочек.
В частности, не только операторские, но нередко и стивидорные компании осуществляли транспортировку и перевалку угля по ставкам ниже, чем для других грузов. Это было во многом вынужденное решение, поскольку иначе стоимость российского угля превысила бы расценки конкурентов и отечественные компании просто потеряли бы существенную часть продаж. Эксперты не исключают возможности того, что номинальный рост маржинальности добычи приведет к перераспределению прибыли между заинтересованными сторонами. При этом возникают достаточно сложные вопросы о том, какова реальная рентабельность работы экспортно ориентированных отраслей и нуждаются ли они в столь радикальной поддержке.
Кроме того, возможность увеличения экспортных поставок ограничивается физической емкостью рынка. Снижение цены не может значительно увеличить объем потребления, например, руды или леса, поскольку конкуренты российских компаний без энтузиазма воспримут перспективу потери или сокращения собственных ниш. Следовательно, как это мы не раз наблюдали за последние 5–10 лет, ценовые тренды будут либо проседать солидарно с предложением российских компаний, либо оставаться на достаточно высоком уровне, в том случае если найдется эффективный антидот против экспансии отечественных компаний на соответствующих товарных рынках. Например, можно вспомнить антикартельные и антидемпинговые расследования на рынке стали, введение дополнительной сертификации в лесном секторе, повышение требований к качеству руды, угля и лома, а также ряд других мер, которые позволили сохранить статус-кво на ведущих торговых площадках. Существует также набор инструментов, направленных на непрямую поддержку собственных производителей (от налоговых послаблений до льготного кредитования), которые достаточно успешно применяются органами власти в развитых и развивающихся странах.
По общему мнению, в краткосрочной перспективе ослабление рубля, возможно, повысит деятельность добывающих компаний, производителей массовых грузов и трейдеров, но рассчитывать на серьезное увеличение поставок на экспорт не приходится. Более того, возникают риски начала торговых войн, когда временный перевес оказывается то у одного, то у другого конкурента. При этом усилится пресловутая волатильность рынков, когда предсказать, что и куда везти в ближайшем будущем, будет крайне проблематично.

Успокойте клиента – он платит!

Более суровое воздействие ослабление рубля, по мнению участников рынка, окажет на внутренние перевозки. Проблема даже не в том, что вырастут цены в потребительском секторе (где, по некоторым оценкам, импортные товары составляют не менее 70%). Здесь ситуация может принять достаточно угрожающий характер, поскольку адекватного замещения импорту в ряде случаев нет. «Детское питание, некоторые лекарственные препараты, ряд других товаров просто не выпускаются на территории России, – отмечает аналитик компании «Омега-Т» Степан Хрусталев. – Сложно представить, чем их можно заменить. Скорее всего, их потребление в натуральном выражении заметно не сократится, просто в семейных бюджетах произойдет перераспределение за счет других расходов».
Если же рассматривать те позиции, где теоретически возможна замена, то и здесь, как считают эксперты, серьезные деформации структуры спроса более чем вероятны. «Условно говоря, когда повышается цена на хлеб, его покупают не меньше, а больше, замещая таким образом сокращение потребления мяса, –
констатирует С. Хрусталев. – Схожим образом можно спрогнозировать и динамику по непродовольственным товарам. Вряд ли люди откажутся от итальянской одежды и обуви в пользу продукции отечественных производителей, скорее наоборот. Возможно, сократятся продажи импортных автомобилей, но маловероятно, чтобы собственник автомобиля, планируя новую покупку, вдруг пересел с «Форда» или «Рено» на «Ладу».
При этом следует понимать, что нередко отечественные товары являются таковыми лишь отчасти. Большая часть парфюмерии, косметики и бытовой химии так или иначе производится на основе импортных компонентов. Некоторые виды сложных полимеров практически полностью завозятся из-за рубежа. В частности, доля импорта в продукции российского автопрома оценивается экспертами на уровне от 30–90%. Менеджер по работе с подрядчиками FM Logistic Радмила Тейфель дает весьма неблагоприятный прогноз в отношении перевозок промышленных товаров народного потребления. «Спрос на данную продукцию снижается с конца осени прошлого года. Традиционные всплески перед зимними праздниками практически не ощущались, завоз товаров к весенним также проходит, мягко говоря, не на историческом пике, – констатирует она. – Покупательная способность населения и без того была невысокой, девальвация рубля сокращает объем платежеспособного спроса еще радикальней». Поставки даже в адрес крупных предприятий, по словам эксперта, уже начали корректироваться в сторону уменьшения, по мере нарастания девальвационных процессов следует ожидать их дальнейшего падения.
Еще более категоричен в своих оценках генеральный директор Ассоциации российско-китайского экономического сотрудничества Филипп Фильчаков. «На любом российском производстве в той или иной степени присутствуют импортные комплектующие, и увеличение их стоимости нивелирует все преимущества курсовой разницы», – отмечает он. При этом возникает угроза того, что потенциал даже весьма маловероятного увеличения спроса на российские товары не будет реализован на практике. Если вынести за скобки пропорциональное удорожание доли импортных компонентов и комплектующих в конечной стоимости продукции, появляется другое препятствие для запуска механизмов импортозамещения – дорожает импортное оборудование, поэтому модернизация производства будет затруднена. «Россия оказалась в своеобразной ловушке – немодернизированные заводы не могут обеспечить замену импортных товаров такого же качества», – уверен директор московского филиала КБ «Энерготрансбанк» Павел Сакадынский.

Мы чужие на этом празднике жизни

Отметим еще один очень болезненный именно для железнодорожного транспорта момент. По словам С. Омельянюка, уже сейчас ощущаются классические в таких ситуациях последствия: рост дебиторской задолженности и снижение деловой активности. «Поскольку отечественный бизнес завязан на внешнеэкономических тенденциях, любые изменения в одном из фокусных рынков существенно влияют на динамику и тенденции всего рынка. Бизнес часто в таких случаях занимает выжидательную позицию: закупать сейчас, а почем я продам товар по прибытии? сколько это будет в евро при реализации? а может, подождать? Те же вопросы возникают и при оплате уже выполненных работ», – констатирует эксперт. С ним солидарен Ф. Фильчаков, указывающий на то, что есть категории товаров, которые так или иначе будут закупаться при любой ситуации на рынке валют, но огромная доля участников ВЭД на данный момент просто не рискует размещать заказы на новую продукцию или на товары, рынок которых сложился так, что наценка оптовика составляет 10–15%. Активное ослабление рубля грозит тем, что трейдеры просто сработают себе в убыток. Неизбежное сокращение ввозимых партий и снижение стабильности поставок делают перевозки многих грузов непривлекательными для железной дороги и, скорее всего, спровоцируют усиление оттока клиентов на другие виды транспорта.
По мнению П. Сакадынского, ползучая девальвация (в отличие от мгновенной, которую мы видели в 1998 г. в России и в январе 2014 г. в Казахстане) повлияет на рынки через квартал. Прежде всего вырастут цены на импортные товары, особенно на алкоголь и машины. Сейчас салоны и магазины продают запасы по старым ценам. Затем изменения начнут принимать более системный характер, детали которого пока не берутся предсказать даже маститые маркетологи.
По мнению специалиста отдела проектных и мультимодальных перевозок компании LogLab Дмитрия Коровякова, пока на транспортном рынке происходят изменения в основном психологического плана. «С финансовой стороны многие российские компании уже привыкли к стабильному повышению цен и пока просто пытаются нарастить запас прочности без серьезной коррекции собственной политики, – отмечает он. – В недалекой перспективе будет новый резкий скачок абсолютно на все: на ресурсы, перевозки, готовые товары и услуги. Однако на перевозках данный факт не должен сильно отразиться, поскольку они востребованы всегда. Единственное, мелкие заказчики возьмут паузу, крупные же компании просто поднимут цены на свои услуги».
Более оптимистичен в своих оценках Ф. Фильчаков, который полагает, что если девальвация рубля будет иметь плавный и предсказуемый характер, то участники рынка смогут относительно безболезненно адаптироваться к новым условиям, просчитывая схемы доходности с учетом прогнозируемого изменения цен. В этом случае серьезной трансформации структуры транспортного рынка удастся избежать.
Если же говорить о тенденциях в сфере железнодорожных перевозок, то в сегменте минерально-сырьевых и массовых грузов, скорее всего, будет наблюдаться усиление пиков и падений транспортировки в натуральном выражении с одновременным сокращением периодов таких колебаний. При этом общий рост будет незначительным. Ощутимо снизятся объемы перевозок товаров промышленного производства и продуктов питания, что будет обусловлено как падением объемов потребления, так и уходом грузов на другие виды транспорта. При этом в каждом из сегментов будет нарастать хаотичность поставок как по времени, так и по направлениям перевозок, что, безусловно, продуцирует новые вызовы для всех участников перевозочного процесса.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Что от одного убудет, то к другому прибавится

Ослабление национальной валюты по отношению к доллару и евро – один из самых популярных приемов, к которым прибегают развивающиеся страны, для того чтобы быстро и без особых усилий повысить конкурентоспособность своей продукции как на внешнем, так и на внутреннем рынке. Теоретически и в нашем случае за счет курсовой разницы экспортеры будут иметь возможность получать больше выручки (в рублевом выражении) даже при условии снижения отпускной цены в валюте. Позиции импортеров на внутреннем рынке, наоборот, должны ослабнуть, поскольку для российских потребителей товары, произведенные за рубежом, станут заметно дороже. «Девальвационные процессы выгодны экспортно ориентированным предприятиям. Поскольку в структуре экспорта РФ, к сожалению, по-прежнему преобладают сырьевые товары, а это традиционно грузы железной дороги, можно прогнозировать рост перевозок железнодорожным транспортом», – считает директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок AsstrA Forwarding Сергей Омельянюк.
Однако на практике все оказывается не столь просто. Большинство опрошенных участников рынка уверены, что значительного роста экспортных поставок ожидать не стоит по целому ряду причин. Так, ограничительным фактором зачастую выступает структура спроса и устоявшиеся процедуры практического осуществления поставок. «В лесном бизнесе отношения выстраиваются годами, и, упрощенно говоря, никто не идет на рынок прикупить десяток-другой кубометров кругляка, – рассказывает директор по логистике компании «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексей Алексеев. – Вряд ли возможность сэкономить на закупках 5–7% станет для покупателей действенным стимулом, чтобы радикально менять сложившуюся годами систему поставок. Уверен, что значительно объемы нашего экспорта не увеличатся».
Другим сдерживающим моментом является стоимость доставки. По ряду номенклатур минерально-сырьевых грузов сохранение или увеличение объемов экспорта обеспечивалось за счет затягивания поясов всеми участниками логистических цепочек.
В частности, не только операторские, но нередко и стивидорные компании осуществляли транспортировку и перевалку угля по ставкам ниже, чем для других грузов. Это было во многом вынужденное решение, поскольку иначе стоимость российского угля превысила бы расценки конкурентов и отечественные компании просто потеряли бы существенную часть продаж. Эксперты не исключают возможности того, что номинальный рост маржинальности добычи приведет к перераспределению прибыли между заинтересованными сторонами. При этом возникают достаточно сложные вопросы о том, какова реальная рентабельность работы экспортно ориентированных отраслей и нуждаются ли они в столь радикальной поддержке.
Кроме того, возможность увеличения экспортных поставок ограничивается физической емкостью рынка. Снижение цены не может значительно увеличить объем потребления, например, руды или леса, поскольку конкуренты российских компаний без энтузиазма воспримут перспективу потери или сокращения собственных ниш. Следовательно, как это мы не раз наблюдали за последние 5–10 лет, ценовые тренды будут либо проседать солидарно с предложением российских компаний, либо оставаться на достаточно высоком уровне, в том случае если найдется эффективный антидот против экспансии отечественных компаний на соответствующих товарных рынках. Например, можно вспомнить антикартельные и антидемпинговые расследования на рынке стали, введение дополнительной сертификации в лесном секторе, повышение требований к качеству руды, угля и лома, а также ряд других мер, которые позволили сохранить статус-кво на ведущих торговых площадках. Существует также набор инструментов, направленных на непрямую поддержку собственных производителей (от налоговых послаблений до льготного кредитования), которые достаточно успешно применяются органами власти в развитых и развивающихся странах.
По общему мнению, в краткосрочной перспективе ослабление рубля, возможно, повысит деятельность добывающих компаний, производителей массовых грузов и трейдеров, но рассчитывать на серьезное увеличение поставок на экспорт не приходится. Более того, возникают риски начала торговых войн, когда временный перевес оказывается то у одного, то у другого конкурента. При этом усилится пресловутая волатильность рынков, когда предсказать, что и куда везти в ближайшем будущем, будет крайне проблематично.

Успокойте клиента – он платит!

Более суровое воздействие ослабление рубля, по мнению участников рынка, окажет на внутренние перевозки. Проблема даже не в том, что вырастут цены в потребительском секторе (где, по некоторым оценкам, импортные товары составляют не менее 70%). Здесь ситуация может принять достаточно угрожающий характер, поскольку адекватного замещения импорту в ряде случаев нет. «Детское питание, некоторые лекарственные препараты, ряд других товаров просто не выпускаются на территории России, – отмечает аналитик компании «Омега-Т» Степан Хрусталев. – Сложно представить, чем их можно заменить. Скорее всего, их потребление в натуральном выражении заметно не сократится, просто в семейных бюджетах произойдет перераспределение за счет других расходов».
Если же рассматривать те позиции, где теоретически возможна замена, то и здесь, как считают эксперты, серьезные деформации структуры спроса более чем вероятны. «Условно говоря, когда повышается цена на хлеб, его покупают не меньше, а больше, замещая таким образом сокращение потребления мяса, –
констатирует С. Хрусталев. – Схожим образом можно спрогнозировать и динамику по непродовольственным товарам. Вряд ли люди откажутся от итальянской одежды и обуви в пользу продукции отечественных производителей, скорее наоборот. Возможно, сократятся продажи импортных автомобилей, но маловероятно, чтобы собственник автомобиля, планируя новую покупку, вдруг пересел с «Форда» или «Рено» на «Ладу».
При этом следует понимать, что нередко отечественные товары являются таковыми лишь отчасти. Большая часть парфюмерии, косметики и бытовой химии так или иначе производится на основе импортных компонентов. Некоторые виды сложных полимеров практически полностью завозятся из-за рубежа. В частности, доля импорта в продукции российского автопрома оценивается экспертами на уровне от 30–90%. Менеджер по работе с подрядчиками FM Logistic Радмила Тейфель дает весьма неблагоприятный прогноз в отношении перевозок промышленных товаров народного потребления. «Спрос на данную продукцию снижается с конца осени прошлого года. Традиционные всплески перед зимними праздниками практически не ощущались, завоз товаров к весенним также проходит, мягко говоря, не на историческом пике, – констатирует она. – Покупательная способность населения и без того была невысокой, девальвация рубля сокращает объем платежеспособного спроса еще радикальней». Поставки даже в адрес крупных предприятий, по словам эксперта, уже начали корректироваться в сторону уменьшения, по мере нарастания девальвационных процессов следует ожидать их дальнейшего падения.
Еще более категоричен в своих оценках генеральный директор Ассоциации российско-китайского экономического сотрудничества Филипп Фильчаков. «На любом российском производстве в той или иной степени присутствуют импортные комплектующие, и увеличение их стоимости нивелирует все преимущества курсовой разницы», – отмечает он. При этом возникает угроза того, что потенциал даже весьма маловероятного увеличения спроса на российские товары не будет реализован на практике. Если вынести за скобки пропорциональное удорожание доли импортных компонентов и комплектующих в конечной стоимости продукции, появляется другое препятствие для запуска механизмов импортозамещения – дорожает импортное оборудование, поэтому модернизация производства будет затруднена. «Россия оказалась в своеобразной ловушке – немодернизированные заводы не могут обеспечить замену импортных товаров такого же качества», – уверен директор московского филиала КБ «Энерготрансбанк» Павел Сакадынский.

Мы чужие на этом празднике жизни

Отметим еще один очень болезненный именно для железнодорожного транспорта момент. По словам С. Омельянюка, уже сейчас ощущаются классические в таких ситуациях последствия: рост дебиторской задолженности и снижение деловой активности. «Поскольку отечественный бизнес завязан на внешнеэкономических тенденциях, любые изменения в одном из фокусных рынков существенно влияют на динамику и тенденции всего рынка. Бизнес часто в таких случаях занимает выжидательную позицию: закупать сейчас, а почем я продам товар по прибытии? сколько это будет в евро при реализации? а может, подождать? Те же вопросы возникают и при оплате уже выполненных работ», – констатирует эксперт. С ним солидарен Ф. Фильчаков, указывающий на то, что есть категории товаров, которые так или иначе будут закупаться при любой ситуации на рынке валют, но огромная доля участников ВЭД на данный момент просто не рискует размещать заказы на новую продукцию или на товары, рынок которых сложился так, что наценка оптовика составляет 10–15%. Активное ослабление рубля грозит тем, что трейдеры просто сработают себе в убыток. Неизбежное сокращение ввозимых партий и снижение стабильности поставок делают перевозки многих грузов непривлекательными для железной дороги и, скорее всего, спровоцируют усиление оттока клиентов на другие виды транспорта.
По мнению П. Сакадынского, ползучая девальвация (в отличие от мгновенной, которую мы видели в 1998 г. в России и в январе 2014 г. в Казахстане) повлияет на рынки через квартал. Прежде всего вырастут цены на импортные товары, особенно на алкоголь и машины. Сейчас салоны и магазины продают запасы по старым ценам. Затем изменения начнут принимать более системный характер, детали которого пока не берутся предсказать даже маститые маркетологи.
По мнению специалиста отдела проектных и мультимодальных перевозок компании LogLab Дмитрия Коровякова, пока на транспортном рынке происходят изменения в основном психологического плана. «С финансовой стороны многие российские компании уже привыкли к стабильному повышению цен и пока просто пытаются нарастить запас прочности без серьезной коррекции собственной политики, – отмечает он. – В недалекой перспективе будет новый резкий скачок абсолютно на все: на ресурсы, перевозки, готовые товары и услуги. Однако на перевозках данный факт не должен сильно отразиться, поскольку они востребованы всегда. Единственное, мелкие заказчики возьмут паузу, крупные же компании просто поднимут цены на свои услуги».
Более оптимистичен в своих оценках Ф. Фильчаков, который полагает, что если девальвация рубля будет иметь плавный и предсказуемый характер, то участники рынка смогут относительно безболезненно адаптироваться к новым условиям, просчитывая схемы доходности с учетом прогнозируемого изменения цен. В этом случае серьезной трансформации структуры транспортного рынка удастся избежать.
Если же говорить о тенденциях в сфере железнодорожных перевозок, то в сегменте минерально-сырьевых и массовых грузов, скорее всего, будет наблюдаться усиление пиков и падений транспортировки в натуральном выражении с одновременным сокращением периодов таких колебаний. При этом общий рост будет незначительным. Ощутимо снизятся объемы перевозок товаров промышленного производства и продуктов питания, что будет обусловлено как падением объемов потребления, так и уходом грузов на другие виды транспорта. При этом в каждом из сегментов будет нарастать хаотичность поставок как по времени, так и по направлениям перевозок, что, безусловно, продуцирует новые вызовы для всех участников перевозочного процесса.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С начала года не проходит и трех дней, чтобы рубль не пробил очередное дно курсовой разницы по отношению к доллару и евро. Все больше экспертов выражают уверенность, что это не случайное стечение обстоятельств, а результат целенаправленной политики. Номинально жесткая игра на понижение объясняется необходимостью поддержать отечественные предприятия в условиях непростой рыночной конъюнктуры. Независимо от того, насколько эффективным окажется данное средство для российской экономики в целом, участники перевозочного процесса сходятся во мнении, что в транспортном сегменте ситуация ощутимо усложнится.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С начала года не проходит и трех дней, чтобы рубль не пробил очередное дно курсовой разницы по отношению к доллару и евро. Все больше экспертов выражают уверенность, что это не случайное стечение обстоятельств, а результат целенаправленной политики. Номинально жесткая игра на понижение объясняется необходимостью поддержать отечественные предприятия в условиях непростой рыночной конъюнктуры. Независимо от того, насколько эффективным окажется данное средство для российской экономики в целом, участники перевозочного процесса сходятся во мнении, что в транспортном сегменте ситуация ощутимо усложнится.

Выпуск 5 (273) март 2014

Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке

Логистика в облаках

Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку?

«Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем»

Популярный и убыточный...

Затишье закончилось

Транссибирская магистраль: основы привлекательности

Конкуренция острее – сервис качественнее

Уходящий цемент

Сыграет ли ставка на понижение?

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт