• Ставка на полувагон
    1600
    0 %
    руб./сут.
    сентябрь 2022
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2022Г. - 58 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 61.15 0.27 EUR ЦБ РФ 63.83 0.78
    BTC 16950.64 usd BTC 1042294.85 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 5 (273) март 2014

5 (273) март 2014

На Октябрьской магистрали стремятся максимально эффективно развивать железнодорожную инфраструктуру, чтобы и удовлетворить потребности клиентов в перевозках, и оптимизировать капиталовложения для ОАО «РЖД». Об этом – в беседе с начальником ОЖД Виктором Степовым.

О причинах, сформировавших потребность в актуализации Прейскуранта № 10-01, рассказывает начальник департамента тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД» Галина Зимовская.

Потенциал различных сегментов железнодорожных контейнерных перевозок оценивает генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадий Бессонов.

РЖД-Партнер

Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке

Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке

С 22 по 25 апреля 2014 года в Москве состоится очередная крупнейшая международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия».

Array
(
    [ID] => 96923
    [~ID] => 96923
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [NAME] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке
    [~NAME] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/ves%27-kompleks-transportno-logisticheskikh-uslug-na-odnoi-ploshchadke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/ves%27-kompleks-transportno-logisticheskikh-uslug-na-odnoi-ploshchadke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«ТрансРоссия» – крупнейшая транспортная выставка в России, на которой представлены современные достижения в дистрибуции и экспедировании грузов. Именно здесь можно провести переговоры и заключить выгодные контракты на транспортировку и складирование конкретных грузов.
В числе участников мероприятия – свыше 500 компаний из 31 страны мира. Причем в этом году многие из них впервые примут участие. В качестве новичков можно отметить следующие компании: «Акфа-Запад», ГК «Алпи», Барнаульский вагоноремонтный завод, «Фрейт Вилладж Калуга», «Идеал-Логистик», «Кедентранс­сервис», «Ликард», «Логсофт», Машиностроительный завод им. Калинина, «Навита», «Проф-Консалт», Национальная логистическая компания, УК «РэйлТрансХолдинг», «Ростэк-Вест», РТ, «Топкрафт», «Транспортный Коридор», «Мультимодальный комплекс Усть-Луга», УТВ СП, VIP Logistics, «ЖД Технология».
На выставке будет представлена особая зона – IT SOLUTIONS THEATRE, где компании смогут презентовать IT-решения на транспорте и навигационные системы, а также представить свои новинки и разработки. Среди участников – «Антор Бизнес Решения», «Интеллектуальные платформы и решения», «Фабрикант.ру», «Инфорком-Центр», «Айти Бокс», «Лестер Информационные Технологии», «Солво», «Лог4про», «РД Групп», «Ритм», «Технология логистических систем», «ТомВэар», The Anylogic Company, «ЖД Технология», АТС24.
Также традиционно в рамках выставки состоится 19-я Международная конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия».
На конференции планируется обсудить актуальные комплексные вопросы развития российской транспортной системы.

Основные темы конференции:

•    Современные тенденции и перспективы развития мирового транспортного комплекса
•    Международное сотрудничество в сфере транспорта. Развитие международных транспортных коридоров
•    Реформа железнодорожного транспорта в Российской Федерации: состояние, проблемы и перспективы
•    Взаимодействие грузоперевозчика и грузовладельца
•    Развитие транспортной инфраструктуры как основа функционирования транспортной системы
•    Мультимодальные контейнерные перевозки
•    Транспортно-логистический сектор Балтики
В работе конференции примут участие более 300 делегатов – руководителей крупнейших российских и зарубежных компаний транспортного рынка.

Ключевые спикеры:
Николай Асаул, заместитель министра транспорта Российской Федерации
Андрей Бельянинов, руководитель Федеральной таможенной службы
Александр Старовойтов, заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту
Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам
Семен Резер, президент НП «Гильдия экспедиторов»
Организатором выставки «ТрансРоссия» выступает группа компаний ITE.
Генеральный спонсор – компания «Пласке».
Официальный таможенный брокер – «Транссертико».
Напоминаем, что международная выставка пройдет
на новой площадке – МВЦ «Крокус Экспо», метро «Мякинино».
Бесплатный билет на посещение выставки можно получить на официальном сайте: www.transrussia.ru.

[~DETAIL_TEXT] =>

«ТрансРоссия» – крупнейшая транспортная выставка в России, на которой представлены современные достижения в дистрибуции и экспедировании грузов. Именно здесь можно провести переговоры и заключить выгодные контракты на транспортировку и складирование конкретных грузов.
В числе участников мероприятия – свыше 500 компаний из 31 страны мира. Причем в этом году многие из них впервые примут участие. В качестве новичков можно отметить следующие компании: «Акфа-Запад», ГК «Алпи», Барнаульский вагоноремонтный завод, «Фрейт Вилладж Калуга», «Идеал-Логистик», «Кедентранс­сервис», «Ликард», «Логсофт», Машиностроительный завод им. Калинина, «Навита», «Проф-Консалт», Национальная логистическая компания, УК «РэйлТрансХолдинг», «Ростэк-Вест», РТ, «Топкрафт», «Транспортный Коридор», «Мультимодальный комплекс Усть-Луга», УТВ СП, VIP Logistics, «ЖД Технология».
На выставке будет представлена особая зона – IT SOLUTIONS THEATRE, где компании смогут презентовать IT-решения на транспорте и навигационные системы, а также представить свои новинки и разработки. Среди участников – «Антор Бизнес Решения», «Интеллектуальные платформы и решения», «Фабрикант.ру», «Инфорком-Центр», «Айти Бокс», «Лестер Информационные Технологии», «Солво», «Лог4про», «РД Групп», «Ритм», «Технология логистических систем», «ТомВэар», The Anylogic Company, «ЖД Технология», АТС24.
Также традиционно в рамках выставки состоится 19-я Международная конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия».
На конференции планируется обсудить актуальные комплексные вопросы развития российской транспортной системы.

Основные темы конференции:

•    Современные тенденции и перспективы развития мирового транспортного комплекса
•    Международное сотрудничество в сфере транспорта. Развитие международных транспортных коридоров
•    Реформа железнодорожного транспорта в Российской Федерации: состояние, проблемы и перспективы
•    Взаимодействие грузоперевозчика и грузовладельца
•    Развитие транспортной инфраструктуры как основа функционирования транспортной системы
•    Мультимодальные контейнерные перевозки
•    Транспортно-логистический сектор Балтики
В работе конференции примут участие более 300 делегатов – руководителей крупнейших российских и зарубежных компаний транспортного рынка.

Ключевые спикеры:
Николай Асаул, заместитель министра транспорта Российской Федерации
Андрей Бельянинов, руководитель Федеральной таможенной службы
Александр Старовойтов, заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту
Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам
Семен Резер, президент НП «Гильдия экспедиторов»
Организатором выставки «ТрансРоссия» выступает группа компаний ITE.
Генеральный спонсор – компания «Пласке».
Официальный таможенный брокер – «Транссертико».
Напоминаем, что международная выставка пройдет
на новой площадке – МВЦ «Крокус Экспо», метро «Мякинино».
Бесплатный билет на посещение выставки можно получить на официальном сайте: www.transrussia.ru.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С 22 по 25 апреля 2014 года в Москве состоится очередная крупнейшая международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия».

[~PREVIEW_TEXT] =>

С 22 по 25 апреля 2014 года в Москве состоится очередная крупнейшая международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4697 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:18.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8378 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/342 [FILE_NAME] => 531716c21e826930.jpg [ORIGINAL_NAME] => 531716c21e826930.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 73277f7b53762fff10f72c5f3572ef60 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/342/531716c21e826930.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/342/531716c21e826930.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/342/531716c21e826930.jpg [ALT] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [TITLE] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4697 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ves'-kompleks-transportno-logisticheskikh-uslug-na-odnoi-ploshchadke [~CODE] => ves'-kompleks-transportno-logisticheskikh-uslug-na-odnoi-ploshchadke [EXTERNAL_ID] => 9029 [~EXTERNAL_ID] => 9029 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96923:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96923:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68934 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96923:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68934 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96923:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96923:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96923:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96923:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [SECTION_META_KEYWORDS] => весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С 22 по 25 апреля 2014 года в Москве состоится очередная крупнейшая международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия». </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С 22 по 25 апреля 2014 года в Москве состоится очередная крупнейшая международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия». </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке ) )

									Array
(
    [ID] => 96923
    [~ID] => 96923
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [NAME] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке
    [~NAME] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/ves%27-kompleks-transportno-logisticheskikh-uslug-na-odnoi-ploshchadke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/ves%27-kompleks-transportno-logisticheskikh-uslug-na-odnoi-ploshchadke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«ТрансРоссия» – крупнейшая транспортная выставка в России, на которой представлены современные достижения в дистрибуции и экспедировании грузов. Именно здесь можно провести переговоры и заключить выгодные контракты на транспортировку и складирование конкретных грузов.
В числе участников мероприятия – свыше 500 компаний из 31 страны мира. Причем в этом году многие из них впервые примут участие. В качестве новичков можно отметить следующие компании: «Акфа-Запад», ГК «Алпи», Барнаульский вагоноремонтный завод, «Фрейт Вилладж Калуга», «Идеал-Логистик», «Кедентранс­сервис», «Ликард», «Логсофт», Машиностроительный завод им. Калинина, «Навита», «Проф-Консалт», Национальная логистическая компания, УК «РэйлТрансХолдинг», «Ростэк-Вест», РТ, «Топкрафт», «Транспортный Коридор», «Мультимодальный комплекс Усть-Луга», УТВ СП, VIP Logistics, «ЖД Технология».
На выставке будет представлена особая зона – IT SOLUTIONS THEATRE, где компании смогут презентовать IT-решения на транспорте и навигационные системы, а также представить свои новинки и разработки. Среди участников – «Антор Бизнес Решения», «Интеллектуальные платформы и решения», «Фабрикант.ру», «Инфорком-Центр», «Айти Бокс», «Лестер Информационные Технологии», «Солво», «Лог4про», «РД Групп», «Ритм», «Технология логистических систем», «ТомВэар», The Anylogic Company, «ЖД Технология», АТС24.
Также традиционно в рамках выставки состоится 19-я Международная конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия».
На конференции планируется обсудить актуальные комплексные вопросы развития российской транспортной системы.

Основные темы конференции:

•    Современные тенденции и перспективы развития мирового транспортного комплекса
•    Международное сотрудничество в сфере транспорта. Развитие международных транспортных коридоров
•    Реформа железнодорожного транспорта в Российской Федерации: состояние, проблемы и перспективы
•    Взаимодействие грузоперевозчика и грузовладельца
•    Развитие транспортной инфраструктуры как основа функционирования транспортной системы
•    Мультимодальные контейнерные перевозки
•    Транспортно-логистический сектор Балтики
В работе конференции примут участие более 300 делегатов – руководителей крупнейших российских и зарубежных компаний транспортного рынка.

Ключевые спикеры:
Николай Асаул, заместитель министра транспорта Российской Федерации
Андрей Бельянинов, руководитель Федеральной таможенной службы
Александр Старовойтов, заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту
Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам
Семен Резер, президент НП «Гильдия экспедиторов»
Организатором выставки «ТрансРоссия» выступает группа компаний ITE.
Генеральный спонсор – компания «Пласке».
Официальный таможенный брокер – «Транссертико».
Напоминаем, что международная выставка пройдет
на новой площадке – МВЦ «Крокус Экспо», метро «Мякинино».
Бесплатный билет на посещение выставки можно получить на официальном сайте: www.transrussia.ru.

[~DETAIL_TEXT] =>

«ТрансРоссия» – крупнейшая транспортная выставка в России, на которой представлены современные достижения в дистрибуции и экспедировании грузов. Именно здесь можно провести переговоры и заключить выгодные контракты на транспортировку и складирование конкретных грузов.
В числе участников мероприятия – свыше 500 компаний из 31 страны мира. Причем в этом году многие из них впервые примут участие. В качестве новичков можно отметить следующие компании: «Акфа-Запад», ГК «Алпи», Барнаульский вагоноремонтный завод, «Фрейт Вилладж Калуга», «Идеал-Логистик», «Кедентранс­сервис», «Ликард», «Логсофт», Машиностроительный завод им. Калинина, «Навита», «Проф-Консалт», Национальная логистическая компания, УК «РэйлТрансХолдинг», «Ростэк-Вест», РТ, «Топкрафт», «Транспортный Коридор», «Мультимодальный комплекс Усть-Луга», УТВ СП, VIP Logistics, «ЖД Технология».
На выставке будет представлена особая зона – IT SOLUTIONS THEATRE, где компании смогут презентовать IT-решения на транспорте и навигационные системы, а также представить свои новинки и разработки. Среди участников – «Антор Бизнес Решения», «Интеллектуальные платформы и решения», «Фабрикант.ру», «Инфорком-Центр», «Айти Бокс», «Лестер Информационные Технологии», «Солво», «Лог4про», «РД Групп», «Ритм», «Технология логистических систем», «ТомВэар», The Anylogic Company, «ЖД Технология», АТС24.
Также традиционно в рамках выставки состоится 19-я Международная конференция по транспорту и логистике «ТрансРоссия».
На конференции планируется обсудить актуальные комплексные вопросы развития российской транспортной системы.

Основные темы конференции:

•    Современные тенденции и перспективы развития мирового транспортного комплекса
•    Международное сотрудничество в сфере транспорта. Развитие международных транспортных коридоров
•    Реформа железнодорожного транспорта в Российской Федерации: состояние, проблемы и перспективы
•    Взаимодействие грузоперевозчика и грузовладельца
•    Развитие транспортной инфраструктуры как основа функционирования транспортной системы
•    Мультимодальные контейнерные перевозки
•    Транспортно-логистический сектор Балтики
В работе конференции примут участие более 300 делегатов – руководителей крупнейших российских и зарубежных компаний транспортного рынка.

Ключевые спикеры:
Николай Асаул, заместитель министра транспорта Российской Федерации
Андрей Бельянинов, руководитель Федеральной таможенной службы
Александр Старовойтов, заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту
Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам
Семен Резер, президент НП «Гильдия экспедиторов»
Организатором выставки «ТрансРоссия» выступает группа компаний ITE.
Генеральный спонсор – компания «Пласке».
Официальный таможенный брокер – «Транссертико».
Напоминаем, что международная выставка пройдет
на новой площадке – МВЦ «Крокус Экспо», метро «Мякинино».
Бесплатный билет на посещение выставки можно получить на официальном сайте: www.transrussia.ru.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С 22 по 25 апреля 2014 года в Москве состоится очередная крупнейшая международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия».

[~PREVIEW_TEXT] =>

С 22 по 25 апреля 2014 года в Москве состоится очередная крупнейшая международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4697 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:18.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8378 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/342 [FILE_NAME] => 531716c21e826930.jpg [ORIGINAL_NAME] => 531716c21e826930.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 73277f7b53762fff10f72c5f3572ef60 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/342/531716c21e826930.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/342/531716c21e826930.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/342/531716c21e826930.jpg [ALT] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [TITLE] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4697 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ves'-kompleks-transportno-logisticheskikh-uslug-na-odnoi-ploshchadke [~CODE] => ves'-kompleks-transportno-logisticheskikh-uslug-na-odnoi-ploshchadke [EXTERNAL_ID] => 9029 [~EXTERNAL_ID] => 9029 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96923:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96923:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68934 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96923:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68934 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96923:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96923:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96923:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96923:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [SECTION_META_KEYWORDS] => весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С 22 по 25 апреля 2014 года в Москве состоится очередная крупнейшая международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия». </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С 22 по 25 апреля 2014 года в Москве состоится очередная крупнейшая международная выставка по транспорту и логистике «ТрансРоссия». </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весь комплекс транспортно-логистических услуг на одной площадке ) )
РЖД-Партнер

Логистика в облаках

Логистика в облаках

В конце прошлого года компания IBM обнародовала ежегодный прогноз
Five in Five, согласно которому в ближайшее время облачные технологии проникнут во все сферы бизнеса, в том числе и в логистику.
О том, как может выглядеть ее будущее в нашей стране, рассказали куратор проекта Log4pro, член совета директоров STS Logistics Кирилл Власов и директор компании GRUZOBZOR Загир Рашитов.

Array
(
    [ID] => 96922
    [~ID] => 96922
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [NAME] => Логистика в облаках
    [~NAME] => Логистика в облаках
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/logistika-v-oblakakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/logistika-v-oblakakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мыслить по-новому

– Кирилл Юрьевич, в России уже существует практика применения облачных решений в транспортной логистике?

Власов К.:
– Облачные технологии – очень молодой рынок, ему нет еще и 5 лет, но используемые в его рамках передовые решения уже применяются в США, Европе, Бразилии. В России и странах СНГ эта ниша пока практически свободна.
К тому же экспансия западных аналогов здесь маловероятна, потому что схемы грузоперевозок, применяемые в РФ, кардинально отличаются от европейских или американских.

– При каких условиях эти технологии могут стать популярными в сфере логистики и грузоперевозок?

Рашитов З.
– Популярность зависит от знаний пользователей – надо не только понимать преимущества облачных решений, но и знать о них в принципе. Тем не менее с каждой сменой поколений новые технологии все больше входят в ежедневную работу логистических компаний. Сегодня даже дальнобойщики вооружены планшетными компьютерами и навигаторами.

Власов К.:
– Два года назад специалисты из Германии убеждали меня, что облачные технологии не приживутся в логистике, потому что грузоперевозки – это бизнес, основанный на доверии. Раньше люди садились за стол переговоров, присматривались друг к другу, подписывали контракты – и только после этого начиналось сотрудничество. Было сложно даже подумать о том, чтобы доверить свой груз компании, руководителей которой ты никогда раньше не видел. Но все меняется. Взять, например, интернет-магазин eBay. Когда-то мы покупали там книги, диски, потом одежду, а сегодня ежемесячно через этот сервис продается более 10 тыс. как новых, так и подержанных автомобилей. Люди начинают по-другому мыслить, а затем и действовать иначе.

– Это относится и к России?

Власов К.:
– Я уверен, что максимум лет через пять в России появятся такие решения, о которых мы вчера и мечтать не могли. Уже сегодня ведущие логистические компании Европы работают над идеей краудсорсинговой логистики сборных грузов. Например, студент, который ежедневно ездит по одному и тому же маршруту, подписывается на оказание услуг по доставке небольших грузов по близлежащим к его постоянному пути адресам. Он заходит в облако, берет заказ, выполняет его, не прикладывая к этому никаких специальных усилий (все делается по дороге), и получает свои деньги. Причем себестоимость такой доставки в десятки раз ниже курьерской.

Болевые точки

– В чем, с вашей точки зрения, заключаются основные проблемы российской логистики?

Рашитов З.:
– На мой взгляд, российский логистический рынок пока больше держится на людях, чем на технологиях. Например, уход с предприятия одного логиста вместе с контактами клиентов может надолго затормозить общую работу. К потере заказчика может привести и срыв сроков поставки товара, хотя эту ситуацию можно было бы спрогнозировать с помощью навигационных систем заранее.

Власов К.:
– Дело в том, что фундамент отечественной логистики образует рынок автомобильных перевозок – своего рода огромный котел, в котором варятся сотни тысяч разнокалиберных игроков: крупные корпорации, небольшие компании и индивидуальные предприниматели. Ниша постоянно пополняется новыми фирмами, желающими заработать, но не всегда готовыми следовать действующему законодательству. Поэтому главная проблема отечественной логистики – ненадежность автоперевозок. Среди причастных много и тех, кто играет по серым схемам, попадаются и откровенно криминальные элементы.
Еще одна проблема – это сложный документооборот. Не все могут правильно оформлять документы и стабильно обрабатывать большие объемы грузов. В РФ для самой простой автомобильной перевозки требуется более десятка документов. В некоторых случаях, при транспортировке, например, алкогольной продукции, их количество может измеряться десятками, а электронный документооборот в стране пока приживается с трудом.

– Как облачные технологии могут помочь в решении этих проблем?

Рашитов З.:
– Например, подбирать исполнителей можно будет без большого количества посредников. Посредники – ценное звено, которое способно брать на себя множество функций, недоступных рядовому перевозчику, но если количество звеньев увеличивается, то растет и стоимость перевозок для заказчика.

Власов К.:
– Грузоперевозки – это спотовый рынок, где одномоментно присутствует и спрос, и предложение, а в облаках возможно создавать единую платформу для грузовладельцев и подрядчиков. В итоге вы размещаете тендер на перевозку, задаете критерии (например, маршрут, тип подвижного состава, вид груза, его вес и объем, требуемый температурный режим и т. д.) и тут же видите предложения от контрагентов – участников облачной платформы. Сегодня в рунете подобные маркетплейсы предлагают такие проекты, как ati.su, «Грузо­обзор», наша платформа Log4pro.com, «Логинет», АвтоГиТ, Della. Причем в идеале для того, чтобы попасть в маркетплейс, компания должна предоставить все регистрационные документы и пройти полную проверку службы безопасности.

– ...и таким образом будет гарантирована надежность перевозки. А как можно справиться с проблемой хранения документации?

Власов К.:
– Решить ее, в принципе, можно и через стандартные, необлачные программы, в частности «Антор», 1С, Oracle. Эти компании предлагают вам купить их софт (например, решение от Oracle TMS Oracle Transportation Management или SAP for Logistics Service Providers стоит от $100 тыс.), установить на компьютер и вносить все данные вручную. С учетом того, что количество грузоперевозок даже в средней компании может исчисляться тысячами в месяц, нужен целый штат специалистов для переноса всех этих данных в компьютер. В облаке же этот процесс можно автоматизировать. При этом, во-первых, отпадает необходимость устанавливать, а затем обновлять программы. Во-вторых, обязательства по внесению данных в систему можно переложить на перевозчика, высвободив тем самым собственный трудовой ресурс, а заодно и затраты на него.

– Какие еще опции можно контролировать, применяя облачные технологии?

Власов К.:
– Отслеживание передвижения груза по маршруту – так называемый трейсинг, который может помочь компании рассчитать точное время прибытия машины в точку доставки.
С помощью данных, полученных в ходе расчетов, можно планировать поставки и решить проблему пустых полок и лишних запасов. Трейсинг –
это и инструмент для оценки качества работы перевозчика: например, я знаю, что машина должна забрать мой груз в 9 утра. Если грузовик приехал вовремя, я ставлю ему 1 балл, если опоздал – 0, если приехал на 40 минут раньше – 0,5 балла. Так можно автоматически посчитать ключевые показатели эффективности каждой перевозки и получить объективный рейтинг качества доставок каждого контрагента.

Рашитов З.:
– С помощью облачных технологий можно хранить и вести учет рабочей информации, проводить тендеры среди партнеров, отслеживать местоположение транспорта и прогнозировать маршрут, общаться с водителями и коллегами. Мы в компании GRUZOBZOR стремимся перенести в облака ставшие привычными для работы инструменты. Кроме того, облачные технологии – это мобильность. Не каждый логист может составить и подписать заявку с планшетного компьютера, многим для этого нужен стационарный компьютер, принтер и факс в офисе. С облачными технологиями рабочие места становятся оптимально распределенными, нацеленными на результат.

– Можно ли применять облачные маркетплейсы и, например, в складском бизнесе, а не только в транспортной логистике?

Власов К.:
– Конечно. Сегодня крупные складские комплексы, как правило, арендуются с помощью посредников, чьи комиссионные вознаграждения могут исчисляться сотнями тысяч долларов. Единая платформа позволила бы консультантам по недвижимости сосредоточиться на анализе юридической чистоты сделок, а арендаторов избавила бы от излишних платежей.

Как сложно быть открытым

– В России зачастую полезные идеи и новации не дают ожидаемого эффекта. И происходит это по ряду причин, связанных со спецификой отечественного бизнеса...

Власов К.:
– Если основная задача руководителя или специалиста, принимающего решения, заключается не в оптимизации процесса доставки груза, а в получении личных преференций, связанных с использованием служебного положения, то ему бессмысленно внедрять новые открытые технологии, но определенно есть смысл препятствовать инновационному процессу. Вторая преграда для облаков – косность в подходе к организации бизнес-процессов. Однажды мы предложили установить решение Log4pro одной компании. Функционал им очень понравился, но там использовали только Internet Explorer 7, а наш сервис в нем не работал. Соответственно, выходом из такой ситуации могло быть только переписывание кода под практически антикварный браузер.

Рашитов З.:
– Значительная часть рынка автомобильных грузоперевозок обеспечивается серыми схемами работы, поэтому зачастую компании опасаются хранить информацию в облаках. Руководству кажется, что надежнее, да и дешевле установить серверное оборудование у себя под столом, оснастив его нелицензионным ПО без возможности резервного копирования. Однако приходит другое поколение предпринимателей, понимающих перспективы использования новых решений, которые делают рынок прозрачным и понятным, а это не всегда и не всем выгодно в российских реалиях.

– В чем основные преимущества использования облачных технологий для клиента – заказчика грузоперевозки?

Власов К.:
– Облачная TMS (Trans­portation Management System, система управления транспортом) – это новый этап развития логистики. Что может быть удобнее в использовании, чем одна и та же площадка с общим доступом к ней и грузоотправителя, и перевозчика? Вы запросили документы по перевозке и не просто получили их в течение пяти минут, а знаете, к какому контракту они относятся, кто несет ответственность за перевозку в организации подрядчика и кто именно везет ваш груз! Согласитесь, такое удобство в использовании трудно чем-то заменить, ведь оптимальное передвижение грузовиков требует точной маршрутизации и правильного применения инструментов управления логистикой. Эффективно организованный портал для заказа грузоперевозок представляет собой уникальный набор рабочих инструментов для логистов, который можно наращивать каждый день, учитывая требования рынка и законодательную базу.

Рашитов З.:
– Безусловно, основное преимущество – это прозрачность: к примеру, заказчик видит ценовые предложения перевозчиков, контролирует движение документов, понимает, где в данный момент находится его товар. Это помогает принимать верные решения. Кроме того, с внедрением облачных технологий появляется нормальная управленческая отчетность, а логисты могут прогнозировать поставки, проводить тендер среди партнеров-перевозчиков, выделять наиболее активных и адекватных партнеров.

– И все-таки насколько реально в России массовое внедрение облачных технологий, требующих как прозрачного ведения бизнеса, так и изменений в менталитете сотрудников?

Рашитов З.:
– Рост конкурентности и снижение рентабельности заставляет владельцев бизнеса искать пути оптимизации и контроля расходов. Новые технологии – это неизбежность, однако в целом рынок пока очень консервативен. Вся надежда – на новое поколение, которое понимает значение новых технологий и охотно пользуется ими.

Власов К.:
– В одной компании нам сказали: «Вы мыслите завтрашним днем. Бизнес-процесс вашей платформы в России представляется невозможным!» Быть может, для некоторых участников рынка это так и есть. Однако облачные интеллектуальные системы управления логистикой – это не будущее, а наше с вами настоящее. Мы строим логистику завтрашнего дня, поэтому компании, присоединяющиеся к этому процессу, каждый день создают свой удобный и современный маркетплейс.
Беседовала
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Мыслить по-новому

– Кирилл Юрьевич, в России уже существует практика применения облачных решений в транспортной логистике?

Власов К.:
– Облачные технологии – очень молодой рынок, ему нет еще и 5 лет, но используемые в его рамках передовые решения уже применяются в США, Европе, Бразилии. В России и странах СНГ эта ниша пока практически свободна.
К тому же экспансия западных аналогов здесь маловероятна, потому что схемы грузоперевозок, применяемые в РФ, кардинально отличаются от европейских или американских.

– При каких условиях эти технологии могут стать популярными в сфере логистики и грузоперевозок?

Рашитов З.
– Популярность зависит от знаний пользователей – надо не только понимать преимущества облачных решений, но и знать о них в принципе. Тем не менее с каждой сменой поколений новые технологии все больше входят в ежедневную работу логистических компаний. Сегодня даже дальнобойщики вооружены планшетными компьютерами и навигаторами.

Власов К.:
– Два года назад специалисты из Германии убеждали меня, что облачные технологии не приживутся в логистике, потому что грузоперевозки – это бизнес, основанный на доверии. Раньше люди садились за стол переговоров, присматривались друг к другу, подписывали контракты – и только после этого начиналось сотрудничество. Было сложно даже подумать о том, чтобы доверить свой груз компании, руководителей которой ты никогда раньше не видел. Но все меняется. Взять, например, интернет-магазин eBay. Когда-то мы покупали там книги, диски, потом одежду, а сегодня ежемесячно через этот сервис продается более 10 тыс. как новых, так и подержанных автомобилей. Люди начинают по-другому мыслить, а затем и действовать иначе.

– Это относится и к России?

Власов К.:
– Я уверен, что максимум лет через пять в России появятся такие решения, о которых мы вчера и мечтать не могли. Уже сегодня ведущие логистические компании Европы работают над идеей краудсорсинговой логистики сборных грузов. Например, студент, который ежедневно ездит по одному и тому же маршруту, подписывается на оказание услуг по доставке небольших грузов по близлежащим к его постоянному пути адресам. Он заходит в облако, берет заказ, выполняет его, не прикладывая к этому никаких специальных усилий (все делается по дороге), и получает свои деньги. Причем себестоимость такой доставки в десятки раз ниже курьерской.

Болевые точки

– В чем, с вашей точки зрения, заключаются основные проблемы российской логистики?

Рашитов З.:
– На мой взгляд, российский логистический рынок пока больше держится на людях, чем на технологиях. Например, уход с предприятия одного логиста вместе с контактами клиентов может надолго затормозить общую работу. К потере заказчика может привести и срыв сроков поставки товара, хотя эту ситуацию можно было бы спрогнозировать с помощью навигационных систем заранее.

Власов К.:
– Дело в том, что фундамент отечественной логистики образует рынок автомобильных перевозок – своего рода огромный котел, в котором варятся сотни тысяч разнокалиберных игроков: крупные корпорации, небольшие компании и индивидуальные предприниматели. Ниша постоянно пополняется новыми фирмами, желающими заработать, но не всегда готовыми следовать действующему законодательству. Поэтому главная проблема отечественной логистики – ненадежность автоперевозок. Среди причастных много и тех, кто играет по серым схемам, попадаются и откровенно криминальные элементы.
Еще одна проблема – это сложный документооборот. Не все могут правильно оформлять документы и стабильно обрабатывать большие объемы грузов. В РФ для самой простой автомобильной перевозки требуется более десятка документов. В некоторых случаях, при транспортировке, например, алкогольной продукции, их количество может измеряться десятками, а электронный документооборот в стране пока приживается с трудом.

– Как облачные технологии могут помочь в решении этих проблем?

Рашитов З.:
– Например, подбирать исполнителей можно будет без большого количества посредников. Посредники – ценное звено, которое способно брать на себя множество функций, недоступных рядовому перевозчику, но если количество звеньев увеличивается, то растет и стоимость перевозок для заказчика.

Власов К.:
– Грузоперевозки – это спотовый рынок, где одномоментно присутствует и спрос, и предложение, а в облаках возможно создавать единую платформу для грузовладельцев и подрядчиков. В итоге вы размещаете тендер на перевозку, задаете критерии (например, маршрут, тип подвижного состава, вид груза, его вес и объем, требуемый температурный режим и т. д.) и тут же видите предложения от контрагентов – участников облачной платформы. Сегодня в рунете подобные маркетплейсы предлагают такие проекты, как ati.su, «Грузо­обзор», наша платформа Log4pro.com, «Логинет», АвтоГиТ, Della. Причем в идеале для того, чтобы попасть в маркетплейс, компания должна предоставить все регистрационные документы и пройти полную проверку службы безопасности.

– ...и таким образом будет гарантирована надежность перевозки. А как можно справиться с проблемой хранения документации?

Власов К.:
– Решить ее, в принципе, можно и через стандартные, необлачные программы, в частности «Антор», 1С, Oracle. Эти компании предлагают вам купить их софт (например, решение от Oracle TMS Oracle Transportation Management или SAP for Logistics Service Providers стоит от $100 тыс.), установить на компьютер и вносить все данные вручную. С учетом того, что количество грузоперевозок даже в средней компании может исчисляться тысячами в месяц, нужен целый штат специалистов для переноса всех этих данных в компьютер. В облаке же этот процесс можно автоматизировать. При этом, во-первых, отпадает необходимость устанавливать, а затем обновлять программы. Во-вторых, обязательства по внесению данных в систему можно переложить на перевозчика, высвободив тем самым собственный трудовой ресурс, а заодно и затраты на него.

– Какие еще опции можно контролировать, применяя облачные технологии?

Власов К.:
– Отслеживание передвижения груза по маршруту – так называемый трейсинг, который может помочь компании рассчитать точное время прибытия машины в точку доставки.
С помощью данных, полученных в ходе расчетов, можно планировать поставки и решить проблему пустых полок и лишних запасов. Трейсинг –
это и инструмент для оценки качества работы перевозчика: например, я знаю, что машина должна забрать мой груз в 9 утра. Если грузовик приехал вовремя, я ставлю ему 1 балл, если опоздал – 0, если приехал на 40 минут раньше – 0,5 балла. Так можно автоматически посчитать ключевые показатели эффективности каждой перевозки и получить объективный рейтинг качества доставок каждого контрагента.

Рашитов З.:
– С помощью облачных технологий можно хранить и вести учет рабочей информации, проводить тендеры среди партнеров, отслеживать местоположение транспорта и прогнозировать маршрут, общаться с водителями и коллегами. Мы в компании GRUZOBZOR стремимся перенести в облака ставшие привычными для работы инструменты. Кроме того, облачные технологии – это мобильность. Не каждый логист может составить и подписать заявку с планшетного компьютера, многим для этого нужен стационарный компьютер, принтер и факс в офисе. С облачными технологиями рабочие места становятся оптимально распределенными, нацеленными на результат.

– Можно ли применять облачные маркетплейсы и, например, в складском бизнесе, а не только в транспортной логистике?

Власов К.:
– Конечно. Сегодня крупные складские комплексы, как правило, арендуются с помощью посредников, чьи комиссионные вознаграждения могут исчисляться сотнями тысяч долларов. Единая платформа позволила бы консультантам по недвижимости сосредоточиться на анализе юридической чистоты сделок, а арендаторов избавила бы от излишних платежей.

Как сложно быть открытым

– В России зачастую полезные идеи и новации не дают ожидаемого эффекта. И происходит это по ряду причин, связанных со спецификой отечественного бизнеса...

Власов К.:
– Если основная задача руководителя или специалиста, принимающего решения, заключается не в оптимизации процесса доставки груза, а в получении личных преференций, связанных с использованием служебного положения, то ему бессмысленно внедрять новые открытые технологии, но определенно есть смысл препятствовать инновационному процессу. Вторая преграда для облаков – косность в подходе к организации бизнес-процессов. Однажды мы предложили установить решение Log4pro одной компании. Функционал им очень понравился, но там использовали только Internet Explorer 7, а наш сервис в нем не работал. Соответственно, выходом из такой ситуации могло быть только переписывание кода под практически антикварный браузер.

Рашитов З.:
– Значительная часть рынка автомобильных грузоперевозок обеспечивается серыми схемами работы, поэтому зачастую компании опасаются хранить информацию в облаках. Руководству кажется, что надежнее, да и дешевле установить серверное оборудование у себя под столом, оснастив его нелицензионным ПО без возможности резервного копирования. Однако приходит другое поколение предпринимателей, понимающих перспективы использования новых решений, которые делают рынок прозрачным и понятным, а это не всегда и не всем выгодно в российских реалиях.

– В чем основные преимущества использования облачных технологий для клиента – заказчика грузоперевозки?

Власов К.:
– Облачная TMS (Trans­portation Management System, система управления транспортом) – это новый этап развития логистики. Что может быть удобнее в использовании, чем одна и та же площадка с общим доступом к ней и грузоотправителя, и перевозчика? Вы запросили документы по перевозке и не просто получили их в течение пяти минут, а знаете, к какому контракту они относятся, кто несет ответственность за перевозку в организации подрядчика и кто именно везет ваш груз! Согласитесь, такое удобство в использовании трудно чем-то заменить, ведь оптимальное передвижение грузовиков требует точной маршрутизации и правильного применения инструментов управления логистикой. Эффективно организованный портал для заказа грузоперевозок представляет собой уникальный набор рабочих инструментов для логистов, который можно наращивать каждый день, учитывая требования рынка и законодательную базу.

Рашитов З.:
– Безусловно, основное преимущество – это прозрачность: к примеру, заказчик видит ценовые предложения перевозчиков, контролирует движение документов, понимает, где в данный момент находится его товар. Это помогает принимать верные решения. Кроме того, с внедрением облачных технологий появляется нормальная управленческая отчетность, а логисты могут прогнозировать поставки, проводить тендер среди партнеров-перевозчиков, выделять наиболее активных и адекватных партнеров.

– И все-таки насколько реально в России массовое внедрение облачных технологий, требующих как прозрачного ведения бизнеса, так и изменений в менталитете сотрудников?

Рашитов З.:
– Рост конкурентности и снижение рентабельности заставляет владельцев бизнеса искать пути оптимизации и контроля расходов. Новые технологии – это неизбежность, однако в целом рынок пока очень консервативен. Вся надежда – на новое поколение, которое понимает значение новых технологий и охотно пользуется ими.

Власов К.:
– В одной компании нам сказали: «Вы мыслите завтрашним днем. Бизнес-процесс вашей платформы в России представляется невозможным!» Быть может, для некоторых участников рынка это так и есть. Однако облачные интеллектуальные системы управления логистикой – это не будущее, а наше с вами настоящее. Мы строим логистику завтрашнего дня, поэтому компании, присоединяющиеся к этому процессу, каждый день создают свой удобный и современный маркетплейс.
Беседовала
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В конце прошлого года компания IBM обнародовала ежегодный прогноз
Five in Five, согласно которому в ближайшее время облачные технологии проникнут во все сферы бизнеса, в том числе и в логистику.
О том, как может выглядеть ее будущее в нашей стране, рассказали куратор проекта Log4pro, член совета директоров STS Logistics Кирилл Власов и директор компании GRUZOBZOR Загир Рашитов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В конце прошлого года компания IBM обнародовала ежегодный прогноз
Five in Five, согласно которому в ближайшее время облачные технологии проникнут во все сферы бизнеса, в том числе и в логистику.
О том, как может выглядеть ее будущее в нашей стране, рассказали куратор проекта Log4pro, член совета директоров STS Logistics Кирилл Власов и директор компании GRUZOBZOR Загир Рашитов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4695 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:18.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 137 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3856 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9b3 [FILE_NAME] => 5317166d4ff91c8b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5317166d4ff91c8b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b5971dcce721e1741435e74edb5a64e8 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9b3/5317166d4ff91c8b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9b3/5317166d4ff91c8b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9b3/5317166d4ff91c8b.jpg [ALT] => Логистика в облаках [TITLE] => Логистика в облаках ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4695 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-v-oblakakh [~CODE] => logistika-v-oblakakh [EXTERNAL_ID] => 9028 [~EXTERNAL_ID] => 9028 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96922:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96922:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68934 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96922:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68934 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96922:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96922:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96922:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96922:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика в облаках [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика в облаках [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В конце прошлого года компания IBM обнародовала ежегодный прогноз <br /> Five in Five, согласно которому в ближайшее время облачные технологии проникнут во все сферы бизнеса, в том числе и в логистику. <br /> О том, как может выглядеть ее будущее в нашей стране, рассказали куратор проекта Log4pro, член совета директоров STS Logistics Кирилл Власов и директор компании GRUZOBZOR Загир Рашитов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика в облаках [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика в облаках [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В конце прошлого года компания IBM обнародовала ежегодный прогноз <br /> Five in Five, согласно которому в ближайшее время облачные технологии проникнут во все сферы бизнеса, в том числе и в логистику. <br /> О том, как может выглядеть ее будущее в нашей стране, рассказали куратор проекта Log4pro, член совета директоров STS Logistics Кирилл Власов и директор компании GRUZOBZOR Загир Рашитов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в облаках [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в облаках [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в облаках [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в облаках [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в облаках [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в облаках [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в облаках [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в облаках ) )

									Array
(
    [ID] => 96922
    [~ID] => 96922
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [NAME] => Логистика в облаках
    [~NAME] => Логистика в облаках
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/logistika-v-oblakakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/logistika-v-oblakakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мыслить по-новому

– Кирилл Юрьевич, в России уже существует практика применения облачных решений в транспортной логистике?

Власов К.:
– Облачные технологии – очень молодой рынок, ему нет еще и 5 лет, но используемые в его рамках передовые решения уже применяются в США, Европе, Бразилии. В России и странах СНГ эта ниша пока практически свободна.
К тому же экспансия западных аналогов здесь маловероятна, потому что схемы грузоперевозок, применяемые в РФ, кардинально отличаются от европейских или американских.

– При каких условиях эти технологии могут стать популярными в сфере логистики и грузоперевозок?

Рашитов З.
– Популярность зависит от знаний пользователей – надо не только понимать преимущества облачных решений, но и знать о них в принципе. Тем не менее с каждой сменой поколений новые технологии все больше входят в ежедневную работу логистических компаний. Сегодня даже дальнобойщики вооружены планшетными компьютерами и навигаторами.

Власов К.:
– Два года назад специалисты из Германии убеждали меня, что облачные технологии не приживутся в логистике, потому что грузоперевозки – это бизнес, основанный на доверии. Раньше люди садились за стол переговоров, присматривались друг к другу, подписывали контракты – и только после этого начиналось сотрудничество. Было сложно даже подумать о том, чтобы доверить свой груз компании, руководителей которой ты никогда раньше не видел. Но все меняется. Взять, например, интернет-магазин eBay. Когда-то мы покупали там книги, диски, потом одежду, а сегодня ежемесячно через этот сервис продается более 10 тыс. как новых, так и подержанных автомобилей. Люди начинают по-другому мыслить, а затем и действовать иначе.

– Это относится и к России?

Власов К.:
– Я уверен, что максимум лет через пять в России появятся такие решения, о которых мы вчера и мечтать не могли. Уже сегодня ведущие логистические компании Европы работают над идеей краудсорсинговой логистики сборных грузов. Например, студент, который ежедневно ездит по одному и тому же маршруту, подписывается на оказание услуг по доставке небольших грузов по близлежащим к его постоянному пути адресам. Он заходит в облако, берет заказ, выполняет его, не прикладывая к этому никаких специальных усилий (все делается по дороге), и получает свои деньги. Причем себестоимость такой доставки в десятки раз ниже курьерской.

Болевые точки

– В чем, с вашей точки зрения, заключаются основные проблемы российской логистики?

Рашитов З.:
– На мой взгляд, российский логистический рынок пока больше держится на людях, чем на технологиях. Например, уход с предприятия одного логиста вместе с контактами клиентов может надолго затормозить общую работу. К потере заказчика может привести и срыв сроков поставки товара, хотя эту ситуацию можно было бы спрогнозировать с помощью навигационных систем заранее.

Власов К.:
– Дело в том, что фундамент отечественной логистики образует рынок автомобильных перевозок – своего рода огромный котел, в котором варятся сотни тысяч разнокалиберных игроков: крупные корпорации, небольшие компании и индивидуальные предприниматели. Ниша постоянно пополняется новыми фирмами, желающими заработать, но не всегда готовыми следовать действующему законодательству. Поэтому главная проблема отечественной логистики – ненадежность автоперевозок. Среди причастных много и тех, кто играет по серым схемам, попадаются и откровенно криминальные элементы.
Еще одна проблема – это сложный документооборот. Не все могут правильно оформлять документы и стабильно обрабатывать большие объемы грузов. В РФ для самой простой автомобильной перевозки требуется более десятка документов. В некоторых случаях, при транспортировке, например, алкогольной продукции, их количество может измеряться десятками, а электронный документооборот в стране пока приживается с трудом.

– Как облачные технологии могут помочь в решении этих проблем?

Рашитов З.:
– Например, подбирать исполнителей можно будет без большого количества посредников. Посредники – ценное звено, которое способно брать на себя множество функций, недоступных рядовому перевозчику, но если количество звеньев увеличивается, то растет и стоимость перевозок для заказчика.

Власов К.:
– Грузоперевозки – это спотовый рынок, где одномоментно присутствует и спрос, и предложение, а в облаках возможно создавать единую платформу для грузовладельцев и подрядчиков. В итоге вы размещаете тендер на перевозку, задаете критерии (например, маршрут, тип подвижного состава, вид груза, его вес и объем, требуемый температурный режим и т. д.) и тут же видите предложения от контрагентов – участников облачной платформы. Сегодня в рунете подобные маркетплейсы предлагают такие проекты, как ati.su, «Грузо­обзор», наша платформа Log4pro.com, «Логинет», АвтоГиТ, Della. Причем в идеале для того, чтобы попасть в маркетплейс, компания должна предоставить все регистрационные документы и пройти полную проверку службы безопасности.

– ...и таким образом будет гарантирована надежность перевозки. А как можно справиться с проблемой хранения документации?

Власов К.:
– Решить ее, в принципе, можно и через стандартные, необлачные программы, в частности «Антор», 1С, Oracle. Эти компании предлагают вам купить их софт (например, решение от Oracle TMS Oracle Transportation Management или SAP for Logistics Service Providers стоит от $100 тыс.), установить на компьютер и вносить все данные вручную. С учетом того, что количество грузоперевозок даже в средней компании может исчисляться тысячами в месяц, нужен целый штат специалистов для переноса всех этих данных в компьютер. В облаке же этот процесс можно автоматизировать. При этом, во-первых, отпадает необходимость устанавливать, а затем обновлять программы. Во-вторых, обязательства по внесению данных в систему можно переложить на перевозчика, высвободив тем самым собственный трудовой ресурс, а заодно и затраты на него.

– Какие еще опции можно контролировать, применяя облачные технологии?

Власов К.:
– Отслеживание передвижения груза по маршруту – так называемый трейсинг, который может помочь компании рассчитать точное время прибытия машины в точку доставки.
С помощью данных, полученных в ходе расчетов, можно планировать поставки и решить проблему пустых полок и лишних запасов. Трейсинг –
это и инструмент для оценки качества работы перевозчика: например, я знаю, что машина должна забрать мой груз в 9 утра. Если грузовик приехал вовремя, я ставлю ему 1 балл, если опоздал – 0, если приехал на 40 минут раньше – 0,5 балла. Так можно автоматически посчитать ключевые показатели эффективности каждой перевозки и получить объективный рейтинг качества доставок каждого контрагента.

Рашитов З.:
– С помощью облачных технологий можно хранить и вести учет рабочей информации, проводить тендеры среди партнеров, отслеживать местоположение транспорта и прогнозировать маршрут, общаться с водителями и коллегами. Мы в компании GRUZOBZOR стремимся перенести в облака ставшие привычными для работы инструменты. Кроме того, облачные технологии – это мобильность. Не каждый логист может составить и подписать заявку с планшетного компьютера, многим для этого нужен стационарный компьютер, принтер и факс в офисе. С облачными технологиями рабочие места становятся оптимально распределенными, нацеленными на результат.

– Можно ли применять облачные маркетплейсы и, например, в складском бизнесе, а не только в транспортной логистике?

Власов К.:
– Конечно. Сегодня крупные складские комплексы, как правило, арендуются с помощью посредников, чьи комиссионные вознаграждения могут исчисляться сотнями тысяч долларов. Единая платформа позволила бы консультантам по недвижимости сосредоточиться на анализе юридической чистоты сделок, а арендаторов избавила бы от излишних платежей.

Как сложно быть открытым

– В России зачастую полезные идеи и новации не дают ожидаемого эффекта. И происходит это по ряду причин, связанных со спецификой отечественного бизнеса...

Власов К.:
– Если основная задача руководителя или специалиста, принимающего решения, заключается не в оптимизации процесса доставки груза, а в получении личных преференций, связанных с использованием служебного положения, то ему бессмысленно внедрять новые открытые технологии, но определенно есть смысл препятствовать инновационному процессу. Вторая преграда для облаков – косность в подходе к организации бизнес-процессов. Однажды мы предложили установить решение Log4pro одной компании. Функционал им очень понравился, но там использовали только Internet Explorer 7, а наш сервис в нем не работал. Соответственно, выходом из такой ситуации могло быть только переписывание кода под практически антикварный браузер.

Рашитов З.:
– Значительная часть рынка автомобильных грузоперевозок обеспечивается серыми схемами работы, поэтому зачастую компании опасаются хранить информацию в облаках. Руководству кажется, что надежнее, да и дешевле установить серверное оборудование у себя под столом, оснастив его нелицензионным ПО без возможности резервного копирования. Однако приходит другое поколение предпринимателей, понимающих перспективы использования новых решений, которые делают рынок прозрачным и понятным, а это не всегда и не всем выгодно в российских реалиях.

– В чем основные преимущества использования облачных технологий для клиента – заказчика грузоперевозки?

Власов К.:
– Облачная TMS (Trans­portation Management System, система управления транспортом) – это новый этап развития логистики. Что может быть удобнее в использовании, чем одна и та же площадка с общим доступом к ней и грузоотправителя, и перевозчика? Вы запросили документы по перевозке и не просто получили их в течение пяти минут, а знаете, к какому контракту они относятся, кто несет ответственность за перевозку в организации подрядчика и кто именно везет ваш груз! Согласитесь, такое удобство в использовании трудно чем-то заменить, ведь оптимальное передвижение грузовиков требует точной маршрутизации и правильного применения инструментов управления логистикой. Эффективно организованный портал для заказа грузоперевозок представляет собой уникальный набор рабочих инструментов для логистов, который можно наращивать каждый день, учитывая требования рынка и законодательную базу.

Рашитов З.:
– Безусловно, основное преимущество – это прозрачность: к примеру, заказчик видит ценовые предложения перевозчиков, контролирует движение документов, понимает, где в данный момент находится его товар. Это помогает принимать верные решения. Кроме того, с внедрением облачных технологий появляется нормальная управленческая отчетность, а логисты могут прогнозировать поставки, проводить тендер среди партнеров-перевозчиков, выделять наиболее активных и адекватных партнеров.

– И все-таки насколько реально в России массовое внедрение облачных технологий, требующих как прозрачного ведения бизнеса, так и изменений в менталитете сотрудников?

Рашитов З.:
– Рост конкурентности и снижение рентабельности заставляет владельцев бизнеса искать пути оптимизации и контроля расходов. Новые технологии – это неизбежность, однако в целом рынок пока очень консервативен. Вся надежда – на новое поколение, которое понимает значение новых технологий и охотно пользуется ими.

Власов К.:
– В одной компании нам сказали: «Вы мыслите завтрашним днем. Бизнес-процесс вашей платформы в России представляется невозможным!» Быть может, для некоторых участников рынка это так и есть. Однако облачные интеллектуальные системы управления логистикой – это не будущее, а наше с вами настоящее. Мы строим логистику завтрашнего дня, поэтому компании, присоединяющиеся к этому процессу, каждый день создают свой удобный и современный маркетплейс.
Беседовала
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Мыслить по-новому

– Кирилл Юрьевич, в России уже существует практика применения облачных решений в транспортной логистике?

Власов К.:
– Облачные технологии – очень молодой рынок, ему нет еще и 5 лет, но используемые в его рамках передовые решения уже применяются в США, Европе, Бразилии. В России и странах СНГ эта ниша пока практически свободна.
К тому же экспансия западных аналогов здесь маловероятна, потому что схемы грузоперевозок, применяемые в РФ, кардинально отличаются от европейских или американских.

– При каких условиях эти технологии могут стать популярными в сфере логистики и грузоперевозок?

Рашитов З.
– Популярность зависит от знаний пользователей – надо не только понимать преимущества облачных решений, но и знать о них в принципе. Тем не менее с каждой сменой поколений новые технологии все больше входят в ежедневную работу логистических компаний. Сегодня даже дальнобойщики вооружены планшетными компьютерами и навигаторами.

Власов К.:
– Два года назад специалисты из Германии убеждали меня, что облачные технологии не приживутся в логистике, потому что грузоперевозки – это бизнес, основанный на доверии. Раньше люди садились за стол переговоров, присматривались друг к другу, подписывали контракты – и только после этого начиналось сотрудничество. Было сложно даже подумать о том, чтобы доверить свой груз компании, руководителей которой ты никогда раньше не видел. Но все меняется. Взять, например, интернет-магазин eBay. Когда-то мы покупали там книги, диски, потом одежду, а сегодня ежемесячно через этот сервис продается более 10 тыс. как новых, так и подержанных автомобилей. Люди начинают по-другому мыслить, а затем и действовать иначе.

– Это относится и к России?

Власов К.:
– Я уверен, что максимум лет через пять в России появятся такие решения, о которых мы вчера и мечтать не могли. Уже сегодня ведущие логистические компании Европы работают над идеей краудсорсинговой логистики сборных грузов. Например, студент, который ежедневно ездит по одному и тому же маршруту, подписывается на оказание услуг по доставке небольших грузов по близлежащим к его постоянному пути адресам. Он заходит в облако, берет заказ, выполняет его, не прикладывая к этому никаких специальных усилий (все делается по дороге), и получает свои деньги. Причем себестоимость такой доставки в десятки раз ниже курьерской.

Болевые точки

– В чем, с вашей точки зрения, заключаются основные проблемы российской логистики?

Рашитов З.:
– На мой взгляд, российский логистический рынок пока больше держится на людях, чем на технологиях. Например, уход с предприятия одного логиста вместе с контактами клиентов может надолго затормозить общую работу. К потере заказчика может привести и срыв сроков поставки товара, хотя эту ситуацию можно было бы спрогнозировать с помощью навигационных систем заранее.

Власов К.:
– Дело в том, что фундамент отечественной логистики образует рынок автомобильных перевозок – своего рода огромный котел, в котором варятся сотни тысяч разнокалиберных игроков: крупные корпорации, небольшие компании и индивидуальные предприниматели. Ниша постоянно пополняется новыми фирмами, желающими заработать, но не всегда готовыми следовать действующему законодательству. Поэтому главная проблема отечественной логистики – ненадежность автоперевозок. Среди причастных много и тех, кто играет по серым схемам, попадаются и откровенно криминальные элементы.
Еще одна проблема – это сложный документооборот. Не все могут правильно оформлять документы и стабильно обрабатывать большие объемы грузов. В РФ для самой простой автомобильной перевозки требуется более десятка документов. В некоторых случаях, при транспортировке, например, алкогольной продукции, их количество может измеряться десятками, а электронный документооборот в стране пока приживается с трудом.

– Как облачные технологии могут помочь в решении этих проблем?

Рашитов З.:
– Например, подбирать исполнителей можно будет без большого количества посредников. Посредники – ценное звено, которое способно брать на себя множество функций, недоступных рядовому перевозчику, но если количество звеньев увеличивается, то растет и стоимость перевозок для заказчика.

Власов К.:
– Грузоперевозки – это спотовый рынок, где одномоментно присутствует и спрос, и предложение, а в облаках возможно создавать единую платформу для грузовладельцев и подрядчиков. В итоге вы размещаете тендер на перевозку, задаете критерии (например, маршрут, тип подвижного состава, вид груза, его вес и объем, требуемый температурный режим и т. д.) и тут же видите предложения от контрагентов – участников облачной платформы. Сегодня в рунете подобные маркетплейсы предлагают такие проекты, как ati.su, «Грузо­обзор», наша платформа Log4pro.com, «Логинет», АвтоГиТ, Della. Причем в идеале для того, чтобы попасть в маркетплейс, компания должна предоставить все регистрационные документы и пройти полную проверку службы безопасности.

– ...и таким образом будет гарантирована надежность перевозки. А как можно справиться с проблемой хранения документации?

Власов К.:
– Решить ее, в принципе, можно и через стандартные, необлачные программы, в частности «Антор», 1С, Oracle. Эти компании предлагают вам купить их софт (например, решение от Oracle TMS Oracle Transportation Management или SAP for Logistics Service Providers стоит от $100 тыс.), установить на компьютер и вносить все данные вручную. С учетом того, что количество грузоперевозок даже в средней компании может исчисляться тысячами в месяц, нужен целый штат специалистов для переноса всех этих данных в компьютер. В облаке же этот процесс можно автоматизировать. При этом, во-первых, отпадает необходимость устанавливать, а затем обновлять программы. Во-вторых, обязательства по внесению данных в систему можно переложить на перевозчика, высвободив тем самым собственный трудовой ресурс, а заодно и затраты на него.

– Какие еще опции можно контролировать, применяя облачные технологии?

Власов К.:
– Отслеживание передвижения груза по маршруту – так называемый трейсинг, который может помочь компании рассчитать точное время прибытия машины в точку доставки.
С помощью данных, полученных в ходе расчетов, можно планировать поставки и решить проблему пустых полок и лишних запасов. Трейсинг –
это и инструмент для оценки качества работы перевозчика: например, я знаю, что машина должна забрать мой груз в 9 утра. Если грузовик приехал вовремя, я ставлю ему 1 балл, если опоздал – 0, если приехал на 40 минут раньше – 0,5 балла. Так можно автоматически посчитать ключевые показатели эффективности каждой перевозки и получить объективный рейтинг качества доставок каждого контрагента.

Рашитов З.:
– С помощью облачных технологий можно хранить и вести учет рабочей информации, проводить тендеры среди партнеров, отслеживать местоположение транспорта и прогнозировать маршрут, общаться с водителями и коллегами. Мы в компании GRUZOBZOR стремимся перенести в облака ставшие привычными для работы инструменты. Кроме того, облачные технологии – это мобильность. Не каждый логист может составить и подписать заявку с планшетного компьютера, многим для этого нужен стационарный компьютер, принтер и факс в офисе. С облачными технологиями рабочие места становятся оптимально распределенными, нацеленными на результат.

– Можно ли применять облачные маркетплейсы и, например, в складском бизнесе, а не только в транспортной логистике?

Власов К.:
– Конечно. Сегодня крупные складские комплексы, как правило, арендуются с помощью посредников, чьи комиссионные вознаграждения могут исчисляться сотнями тысяч долларов. Единая платформа позволила бы консультантам по недвижимости сосредоточиться на анализе юридической чистоты сделок, а арендаторов избавила бы от излишних платежей.

Как сложно быть открытым

– В России зачастую полезные идеи и новации не дают ожидаемого эффекта. И происходит это по ряду причин, связанных со спецификой отечественного бизнеса...

Власов К.:
– Если основная задача руководителя или специалиста, принимающего решения, заключается не в оптимизации процесса доставки груза, а в получении личных преференций, связанных с использованием служебного положения, то ему бессмысленно внедрять новые открытые технологии, но определенно есть смысл препятствовать инновационному процессу. Вторая преграда для облаков – косность в подходе к организации бизнес-процессов. Однажды мы предложили установить решение Log4pro одной компании. Функционал им очень понравился, но там использовали только Internet Explorer 7, а наш сервис в нем не работал. Соответственно, выходом из такой ситуации могло быть только переписывание кода под практически антикварный браузер.

Рашитов З.:
– Значительная часть рынка автомобильных грузоперевозок обеспечивается серыми схемами работы, поэтому зачастую компании опасаются хранить информацию в облаках. Руководству кажется, что надежнее, да и дешевле установить серверное оборудование у себя под столом, оснастив его нелицензионным ПО без возможности резервного копирования. Однако приходит другое поколение предпринимателей, понимающих перспективы использования новых решений, которые делают рынок прозрачным и понятным, а это не всегда и не всем выгодно в российских реалиях.

– В чем основные преимущества использования облачных технологий для клиента – заказчика грузоперевозки?

Власов К.:
– Облачная TMS (Trans­portation Management System, система управления транспортом) – это новый этап развития логистики. Что может быть удобнее в использовании, чем одна и та же площадка с общим доступом к ней и грузоотправителя, и перевозчика? Вы запросили документы по перевозке и не просто получили их в течение пяти минут, а знаете, к какому контракту они относятся, кто несет ответственность за перевозку в организации подрядчика и кто именно везет ваш груз! Согласитесь, такое удобство в использовании трудно чем-то заменить, ведь оптимальное передвижение грузовиков требует точной маршрутизации и правильного применения инструментов управления логистикой. Эффективно организованный портал для заказа грузоперевозок представляет собой уникальный набор рабочих инструментов для логистов, который можно наращивать каждый день, учитывая требования рынка и законодательную базу.

Рашитов З.:
– Безусловно, основное преимущество – это прозрачность: к примеру, заказчик видит ценовые предложения перевозчиков, контролирует движение документов, понимает, где в данный момент находится его товар. Это помогает принимать верные решения. Кроме того, с внедрением облачных технологий появляется нормальная управленческая отчетность, а логисты могут прогнозировать поставки, проводить тендер среди партнеров-перевозчиков, выделять наиболее активных и адекватных партнеров.

– И все-таки насколько реально в России массовое внедрение облачных технологий, требующих как прозрачного ведения бизнеса, так и изменений в менталитете сотрудников?

Рашитов З.:
– Рост конкурентности и снижение рентабельности заставляет владельцев бизнеса искать пути оптимизации и контроля расходов. Новые технологии – это неизбежность, однако в целом рынок пока очень консервативен. Вся надежда – на новое поколение, которое понимает значение новых технологий и охотно пользуется ими.

Власов К.:
– В одной компании нам сказали: «Вы мыслите завтрашним днем. Бизнес-процесс вашей платформы в России представляется невозможным!» Быть может, для некоторых участников рынка это так и есть. Однако облачные интеллектуальные системы управления логистикой – это не будущее, а наше с вами настоящее. Мы строим логистику завтрашнего дня, поэтому компании, присоединяющиеся к этому процессу, каждый день создают свой удобный и современный маркетплейс.
Беседовала
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В конце прошлого года компания IBM обнародовала ежегодный прогноз
Five in Five, согласно которому в ближайшее время облачные технологии проникнут во все сферы бизнеса, в том числе и в логистику.
О том, как может выглядеть ее будущее в нашей стране, рассказали куратор проекта Log4pro, член совета директоров STS Logistics Кирилл Власов и директор компании GRUZOBZOR Загир Рашитов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В конце прошлого года компания IBM обнародовала ежегодный прогноз
Five in Five, согласно которому в ближайшее время облачные технологии проникнут во все сферы бизнеса, в том числе и в логистику.
О том, как может выглядеть ее будущее в нашей стране, рассказали куратор проекта Log4pro, член совета директоров STS Logistics Кирилл Власов и директор компании GRUZOBZOR Загир Рашитов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4695 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:18.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 137 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3856 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9b3 [FILE_NAME] => 5317166d4ff91c8b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5317166d4ff91c8b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b5971dcce721e1741435e74edb5a64e8 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9b3/5317166d4ff91c8b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9b3/5317166d4ff91c8b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9b3/5317166d4ff91c8b.jpg [ALT] => Логистика в облаках [TITLE] => Логистика в облаках ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4695 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-v-oblakakh [~CODE] => logistika-v-oblakakh [EXTERNAL_ID] => 9028 [~EXTERNAL_ID] => 9028 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96922:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96922:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68934 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96922:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68934 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96922:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96922:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96922:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96922:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика в облаках [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика в облаках [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В конце прошлого года компания IBM обнародовала ежегодный прогноз <br /> Five in Five, согласно которому в ближайшее время облачные технологии проникнут во все сферы бизнеса, в том числе и в логистику. <br /> О том, как может выглядеть ее будущее в нашей стране, рассказали куратор проекта Log4pro, член совета директоров STS Logistics Кирилл Власов и директор компании GRUZOBZOR Загир Рашитов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика в облаках [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика в облаках [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В конце прошлого года компания IBM обнародовала ежегодный прогноз <br /> Five in Five, согласно которому в ближайшее время облачные технологии проникнут во все сферы бизнеса, в том числе и в логистику. <br /> О том, как может выглядеть ее будущее в нашей стране, рассказали куратор проекта Log4pro, член совета директоров STS Logistics Кирилл Власов и директор компании GRUZOBZOR Загир Рашитов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в облаках [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в облаках [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в облаках [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в облаках [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в облаках [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в облаках [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в облаках [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в облаках ) )
РЖД-Партнер

Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку?

Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку?

На фоне развития конкуренции в сфере проведения плановых видов ремонта грузового подвижного состава в очередной раз активизировалась дискуссия о целесообразности развития конкурентных отношений в секторе предоставления услуг по текущему отцепочному ремонту (ТОРу).

Array
(
    [ID] => 96921
    [~ID] => 96921
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [NAME] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку?
    [~NAME] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/tekushchii-ottsepochnyi-remont--ot-monopolii-k-rynku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/tekushchii-ottsepochnyi-remont--ot-monopolii-k-rynku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Жизнь не стоит на месте

В 2013 году во всех ремонтных структурах на сети РЖД текущий отцепочный ремонт прошли 1,217 млн вагонов, в том числе в объеме ТР-1 (подготовка вагонов под погрузку) – 559 тыс. единиц, в объеме ТР-2 – 658 тыс. Общее количество ТОРа увеличилось на 8,2% по сравнению с 2012-м, но зато значительно снижены отцепки по неисправностям рамы вагона (с 64 048 до 48 146). Уменьшилось количество ремонтов и по причине повреждения подвижного состава. В то же время ремонты по эксплуатационным неисправностям в 2013 году несколько возросли, рассказали в управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».
На независимые ремонтные предприятия в прошлом году пришлось порядка 8% всех работ по ТОРу. Несмотря на достаточно большую заинтересованность частных депо по вхождению в этот сектор, их участие ограничено объективными обстоятельствами: ни у кого из них нет такой разветвленной структуры, как у ОАО «РЖД», а везти вагон после отцепки на дальнее расстояние и дорого, и небезопасно.
В то же время некоторые изменения в этой сфере за последний год все же произошли: текущим отцепочным ремонтом стали заниматься ВРК-1,2,3.
В этой связи 19 декабря 2013 года Федеральная антимонопольная служба (ФАС России) приказом № 862/13 исключила сведения об ОАО «РЖД» по доле на рынке предоставления услуг по текущему отцепочному ремонту из реестра хозяйствующих субъектов, имеющих здесь долю более 35%. Вместо этого в реестр внесены сведения о группе лиц.
Напомним, что ОАО «РЖД» было внесено в указанный реестр 15 сентября 2011 года. Доля, которую занимала компания на рынке текущего отцепочного ремонта, составляла более 50%. Теперь эти сведения скорректированы в соответствии с теми изменениями, которые произошли на рынке предоставления услуг по ТОРу. Так, ВРК-1,2,3, будучи дочерними обществами ОАО «РЖД», представляют с материнской компанией одну группу лиц. В связи с вхождением трех вагоноремонтных компаний на рынок проведения ТОРа в реестр ФАС России внесены сведения по доле на этом рынке более 50% для группы лиц.
Хотя ВРК-1,2,3 и являются «дочками» ОАО «РЖД», однако по сравнению с материнской компанией находятся в конкурентной среде и борются за клиентов даже между собой. А клиент при этом только выигрывает. К примеру, заместитель генерального директора ОАО «Федеральная грузовая компания» Сергей Порядин, выступая на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» в декабре 2013 года, высказался однозначно за развитие конкуренции в сфере ТОРа, поскольку она способствует снижению цен на услуги. «Кто дешевле ремонтирует, туда мы и едем», – отметил он.
ФГК заключила договоры со всеми тремя вагоноремонтными дочерними обществами ОАО «РЖД» на проведение текущего отцепочного ремонта. Им передано около 10% данного вида ремонта вагонов оператора. При этом цена оказалась весьма привлекательной.
Кстати, по мнению С. Порядина, еще один эффективный способ, который помогает добиться снижения цены, – установление собственного контроля за обоснованностью отцепок. Благодаря этой мере ФГК уже удалось несколько снизить стоимость услуг (по факту выполненных работ). Следующим шагом она предлагает уйти от регламентных работ при проведении текущего отцепочного ремонта. По оценкам компании, такой вид работ (выкатка тележки, осмотр с пролазкой и т. д.) составляет более 50% стоимости ТОРа, однако далеко не всегда он производится в полном объеме.

Сесть за стол переговоров

Возвращаясь к расстановке сил на рынке ТОРа, следует отметить, что «дочки» РЖД имеют пока весьма скромную долю. Так, ОАО «ВРК-1» в 2013 году отремонтировано
6,5 тыс. вагонов (в объеме ТР-2), что составляет чуть менее 1% от общего количества данного вида ремонта на сети (658 тыс. вагонов). ТОР в объеме ТР-1 компанией в 2012–2013 гг. не выполнялся.
«Развитие данного направления не противоречит уставу ОАО «ВРК-1», – комментирует начальник сектора корпоративного управления и стратегического развития ОАО «ВРК-1» Павел Тихолоз. – ТОР является одним из видов ремонта подвижного состава. В настоящее время разработаны и заключаются договоры на предоставление клиентам комплексной услуги: ДР, КР, ТОР в объеме ТР-2».
В свою очередь, в ОАО «ВРК-2» считают, что рассматривать услуги по производству текущего отцепочного ремонта как самостоятельный сегмент рынка не совсем корректно, поскольку ТОР является составляющей технологических процессов обес­печения работы инфраструктуры железнодорожного транспорта. Что касается приказа ФАС России, то для трех вагоноремонтных «дочек» РЖД этот документ означает необходимость мониторинга объемов оказания услуг по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов с анализом долей, занимаемых различными компаниями.
Одним из наиболее значимых для собственников подвижного состава вопросов в сфере ТОРа остается возможность включения затрат на его проведение в тариф. В частности, это позволит максимально сократить необоснованные отцепки, поскольку у причастных структур не будет в них материальной заинтересованности. Генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов считает, что собственникам подвижного состава необходимо договориться. И здесь есть два ключевых момента. Во-первых, нужно сблизить позиции владельцев вагонов. «Проблема находится в плоскости разновозрастной структуры парков. Получается, что расходная часть в тарифе ложилась бы равномерно как на владельцев со старыми вагонами, так и на собственников с новым подвижным составом, менее затратным в эксплуатации», – отмечает М. Сапетов. Во-вторых, предстоит решить вопрос, за счет какой составляющей тарифа (инфра­структурной или вагонной) выделять затраты на ТОР.
В свою очередь, операторы готовы сесть за стол переговоров и выработать консолидированный подход. При этом они заинтересованы в том, чтобы ремонтные предприятия внед­ряли новые технологии, оснащали свои мощности новым оборудованием, повышали квалификацию кадров, включая дефектоскопистов, и ужесточали систему контроля за проведением работ. Все эти меры в комплексе позволят повысить эффективность текущего отцепочного ремонта.
Если же говорить о конкуренции, то еще одним любопытным витком развития событий будет продажа акций ВРК-2 и ВРК-3, а конкретно то, станет ли новый акционер развивать услуги по текущему отцепочному ремонту и как это изменит общее положение дел.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Жизнь не стоит на месте

В 2013 году во всех ремонтных структурах на сети РЖД текущий отцепочный ремонт прошли 1,217 млн вагонов, в том числе в объеме ТР-1 (подготовка вагонов под погрузку) – 559 тыс. единиц, в объеме ТР-2 – 658 тыс. Общее количество ТОРа увеличилось на 8,2% по сравнению с 2012-м, но зато значительно снижены отцепки по неисправностям рамы вагона (с 64 048 до 48 146). Уменьшилось количество ремонтов и по причине повреждения подвижного состава. В то же время ремонты по эксплуатационным неисправностям в 2013 году несколько возросли, рассказали в управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».
На независимые ремонтные предприятия в прошлом году пришлось порядка 8% всех работ по ТОРу. Несмотря на достаточно большую заинтересованность частных депо по вхождению в этот сектор, их участие ограничено объективными обстоятельствами: ни у кого из них нет такой разветвленной структуры, как у ОАО «РЖД», а везти вагон после отцепки на дальнее расстояние и дорого, и небезопасно.
В то же время некоторые изменения в этой сфере за последний год все же произошли: текущим отцепочным ремонтом стали заниматься ВРК-1,2,3.
В этой связи 19 декабря 2013 года Федеральная антимонопольная служба (ФАС России) приказом № 862/13 исключила сведения об ОАО «РЖД» по доле на рынке предоставления услуг по текущему отцепочному ремонту из реестра хозяйствующих субъектов, имеющих здесь долю более 35%. Вместо этого в реестр внесены сведения о группе лиц.
Напомним, что ОАО «РЖД» было внесено в указанный реестр 15 сентября 2011 года. Доля, которую занимала компания на рынке текущего отцепочного ремонта, составляла более 50%. Теперь эти сведения скорректированы в соответствии с теми изменениями, которые произошли на рынке предоставления услуг по ТОРу. Так, ВРК-1,2,3, будучи дочерними обществами ОАО «РЖД», представляют с материнской компанией одну группу лиц. В связи с вхождением трех вагоноремонтных компаний на рынок проведения ТОРа в реестр ФАС России внесены сведения по доле на этом рынке более 50% для группы лиц.
Хотя ВРК-1,2,3 и являются «дочками» ОАО «РЖД», однако по сравнению с материнской компанией находятся в конкурентной среде и борются за клиентов даже между собой. А клиент при этом только выигрывает. К примеру, заместитель генерального директора ОАО «Федеральная грузовая компания» Сергей Порядин, выступая на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» в декабре 2013 года, высказался однозначно за развитие конкуренции в сфере ТОРа, поскольку она способствует снижению цен на услуги. «Кто дешевле ремонтирует, туда мы и едем», – отметил он.
ФГК заключила договоры со всеми тремя вагоноремонтными дочерними обществами ОАО «РЖД» на проведение текущего отцепочного ремонта. Им передано около 10% данного вида ремонта вагонов оператора. При этом цена оказалась весьма привлекательной.
Кстати, по мнению С. Порядина, еще один эффективный способ, который помогает добиться снижения цены, – установление собственного контроля за обоснованностью отцепок. Благодаря этой мере ФГК уже удалось несколько снизить стоимость услуг (по факту выполненных работ). Следующим шагом она предлагает уйти от регламентных работ при проведении текущего отцепочного ремонта. По оценкам компании, такой вид работ (выкатка тележки, осмотр с пролазкой и т. д.) составляет более 50% стоимости ТОРа, однако далеко не всегда он производится в полном объеме.

Сесть за стол переговоров

Возвращаясь к расстановке сил на рынке ТОРа, следует отметить, что «дочки» РЖД имеют пока весьма скромную долю. Так, ОАО «ВРК-1» в 2013 году отремонтировано
6,5 тыс. вагонов (в объеме ТР-2), что составляет чуть менее 1% от общего количества данного вида ремонта на сети (658 тыс. вагонов). ТОР в объеме ТР-1 компанией в 2012–2013 гг. не выполнялся.
«Развитие данного направления не противоречит уставу ОАО «ВРК-1», – комментирует начальник сектора корпоративного управления и стратегического развития ОАО «ВРК-1» Павел Тихолоз. – ТОР является одним из видов ремонта подвижного состава. В настоящее время разработаны и заключаются договоры на предоставление клиентам комплексной услуги: ДР, КР, ТОР в объеме ТР-2».
В свою очередь, в ОАО «ВРК-2» считают, что рассматривать услуги по производству текущего отцепочного ремонта как самостоятельный сегмент рынка не совсем корректно, поскольку ТОР является составляющей технологических процессов обес­печения работы инфраструктуры железнодорожного транспорта. Что касается приказа ФАС России, то для трех вагоноремонтных «дочек» РЖД этот документ означает необходимость мониторинга объемов оказания услуг по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов с анализом долей, занимаемых различными компаниями.
Одним из наиболее значимых для собственников подвижного состава вопросов в сфере ТОРа остается возможность включения затрат на его проведение в тариф. В частности, это позволит максимально сократить необоснованные отцепки, поскольку у причастных структур не будет в них материальной заинтересованности. Генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов считает, что собственникам подвижного состава необходимо договориться. И здесь есть два ключевых момента. Во-первых, нужно сблизить позиции владельцев вагонов. «Проблема находится в плоскости разновозрастной структуры парков. Получается, что расходная часть в тарифе ложилась бы равномерно как на владельцев со старыми вагонами, так и на собственников с новым подвижным составом, менее затратным в эксплуатации», – отмечает М. Сапетов. Во-вторых, предстоит решить вопрос, за счет какой составляющей тарифа (инфра­структурной или вагонной) выделять затраты на ТОР.
В свою очередь, операторы готовы сесть за стол переговоров и выработать консолидированный подход. При этом они заинтересованы в том, чтобы ремонтные предприятия внед­ряли новые технологии, оснащали свои мощности новым оборудованием, повышали квалификацию кадров, включая дефектоскопистов, и ужесточали систему контроля за проведением работ. Все эти меры в комплексе позволят повысить эффективность текущего отцепочного ремонта.
Если же говорить о конкуренции, то еще одним любопытным витком развития событий будет продажа акций ВРК-2 и ВРК-3, а конкретно то, станет ли новый акционер развивать услуги по текущему отцепочному ремонту и как это изменит общее положение дел.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На фоне развития конкуренции в сфере проведения плановых видов ремонта грузового подвижного состава в очередной раз активизировалась дискуссия о целесообразности развития конкурентных отношений в секторе предоставления услуг по текущему отцепочному ремонту (ТОРу).

[~PREVIEW_TEXT] =>

На фоне развития конкуренции в сфере проведения плановых видов ремонта грузового подвижного состава в очередной раз активизировалась дискуссия о целесообразности развития конкурентных отношений в секторе предоставления услуг по текущему отцепочному ремонту (ТОРу).

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4693 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:18.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 112 [FILE_SIZE] => 4490 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9bb [FILE_NAME] => 5317147b67a9733b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5317147b67a9733b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8c55e824f9b62b0f3af3856aa74895d9 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9bb/5317147b67a9733b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9bb/5317147b67a9733b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9bb/5317147b67a9733b.jpg [ALT] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4693 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekushchii-ottsepochnyi-remont--ot-monopolii-k-rynku [~CODE] => tekushchii-ottsepochnyi-remont--ot-monopolii-k-rynku [EXTERNAL_ID] => 9027 [~EXTERNAL_ID] => 9027 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96921:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96921:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68934 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96921:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68934 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96921:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96921:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96921:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96921:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [SECTION_META_KEYWORDS] => текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На фоне развития конкуренции в сфере проведения плановых видов ремонта грузового подвижного состава в очередной раз активизировалась дискуссия о целесообразности развития конкурентных отношений в секторе предоставления услуг по текущему отцепочному ремонту (ТОРу).</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На фоне развития конкуренции в сфере проведения плановых видов ремонта грузового подвижного состава в очередной раз активизировалась дискуссия о целесообразности развития конкурентных отношений в секторе предоставления услуг по текущему отцепочному ремонту (ТОРу).</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? ) )

									Array
(
    [ID] => 96921
    [~ID] => 96921
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [NAME] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку?
    [~NAME] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/tekushchii-ottsepochnyi-remont--ot-monopolii-k-rynku/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/tekushchii-ottsepochnyi-remont--ot-monopolii-k-rynku/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Жизнь не стоит на месте

В 2013 году во всех ремонтных структурах на сети РЖД текущий отцепочный ремонт прошли 1,217 млн вагонов, в том числе в объеме ТР-1 (подготовка вагонов под погрузку) – 559 тыс. единиц, в объеме ТР-2 – 658 тыс. Общее количество ТОРа увеличилось на 8,2% по сравнению с 2012-м, но зато значительно снижены отцепки по неисправностям рамы вагона (с 64 048 до 48 146). Уменьшилось количество ремонтов и по причине повреждения подвижного состава. В то же время ремонты по эксплуатационным неисправностям в 2013 году несколько возросли, рассказали в управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».
На независимые ремонтные предприятия в прошлом году пришлось порядка 8% всех работ по ТОРу. Несмотря на достаточно большую заинтересованность частных депо по вхождению в этот сектор, их участие ограничено объективными обстоятельствами: ни у кого из них нет такой разветвленной структуры, как у ОАО «РЖД», а везти вагон после отцепки на дальнее расстояние и дорого, и небезопасно.
В то же время некоторые изменения в этой сфере за последний год все же произошли: текущим отцепочным ремонтом стали заниматься ВРК-1,2,3.
В этой связи 19 декабря 2013 года Федеральная антимонопольная служба (ФАС России) приказом № 862/13 исключила сведения об ОАО «РЖД» по доле на рынке предоставления услуг по текущему отцепочному ремонту из реестра хозяйствующих субъектов, имеющих здесь долю более 35%. Вместо этого в реестр внесены сведения о группе лиц.
Напомним, что ОАО «РЖД» было внесено в указанный реестр 15 сентября 2011 года. Доля, которую занимала компания на рынке текущего отцепочного ремонта, составляла более 50%. Теперь эти сведения скорректированы в соответствии с теми изменениями, которые произошли на рынке предоставления услуг по ТОРу. Так, ВРК-1,2,3, будучи дочерними обществами ОАО «РЖД», представляют с материнской компанией одну группу лиц. В связи с вхождением трех вагоноремонтных компаний на рынок проведения ТОРа в реестр ФАС России внесены сведения по доле на этом рынке более 50% для группы лиц.
Хотя ВРК-1,2,3 и являются «дочками» ОАО «РЖД», однако по сравнению с материнской компанией находятся в конкурентной среде и борются за клиентов даже между собой. А клиент при этом только выигрывает. К примеру, заместитель генерального директора ОАО «Федеральная грузовая компания» Сергей Порядин, выступая на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» в декабре 2013 года, высказался однозначно за развитие конкуренции в сфере ТОРа, поскольку она способствует снижению цен на услуги. «Кто дешевле ремонтирует, туда мы и едем», – отметил он.
ФГК заключила договоры со всеми тремя вагоноремонтными дочерними обществами ОАО «РЖД» на проведение текущего отцепочного ремонта. Им передано около 10% данного вида ремонта вагонов оператора. При этом цена оказалась весьма привлекательной.
Кстати, по мнению С. Порядина, еще один эффективный способ, который помогает добиться снижения цены, – установление собственного контроля за обоснованностью отцепок. Благодаря этой мере ФГК уже удалось несколько снизить стоимость услуг (по факту выполненных работ). Следующим шагом она предлагает уйти от регламентных работ при проведении текущего отцепочного ремонта. По оценкам компании, такой вид работ (выкатка тележки, осмотр с пролазкой и т. д.) составляет более 50% стоимости ТОРа, однако далеко не всегда он производится в полном объеме.

Сесть за стол переговоров

Возвращаясь к расстановке сил на рынке ТОРа, следует отметить, что «дочки» РЖД имеют пока весьма скромную долю. Так, ОАО «ВРК-1» в 2013 году отремонтировано
6,5 тыс. вагонов (в объеме ТР-2), что составляет чуть менее 1% от общего количества данного вида ремонта на сети (658 тыс. вагонов). ТОР в объеме ТР-1 компанией в 2012–2013 гг. не выполнялся.
«Развитие данного направления не противоречит уставу ОАО «ВРК-1», – комментирует начальник сектора корпоративного управления и стратегического развития ОАО «ВРК-1» Павел Тихолоз. – ТОР является одним из видов ремонта подвижного состава. В настоящее время разработаны и заключаются договоры на предоставление клиентам комплексной услуги: ДР, КР, ТОР в объеме ТР-2».
В свою очередь, в ОАО «ВРК-2» считают, что рассматривать услуги по производству текущего отцепочного ремонта как самостоятельный сегмент рынка не совсем корректно, поскольку ТОР является составляющей технологических процессов обес­печения работы инфраструктуры железнодорожного транспорта. Что касается приказа ФАС России, то для трех вагоноремонтных «дочек» РЖД этот документ означает необходимость мониторинга объемов оказания услуг по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов с анализом долей, занимаемых различными компаниями.
Одним из наиболее значимых для собственников подвижного состава вопросов в сфере ТОРа остается возможность включения затрат на его проведение в тариф. В частности, это позволит максимально сократить необоснованные отцепки, поскольку у причастных структур не будет в них материальной заинтересованности. Генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов считает, что собственникам подвижного состава необходимо договориться. И здесь есть два ключевых момента. Во-первых, нужно сблизить позиции владельцев вагонов. «Проблема находится в плоскости разновозрастной структуры парков. Получается, что расходная часть в тарифе ложилась бы равномерно как на владельцев со старыми вагонами, так и на собственников с новым подвижным составом, менее затратным в эксплуатации», – отмечает М. Сапетов. Во-вторых, предстоит решить вопрос, за счет какой составляющей тарифа (инфра­структурной или вагонной) выделять затраты на ТОР.
В свою очередь, операторы готовы сесть за стол переговоров и выработать консолидированный подход. При этом они заинтересованы в том, чтобы ремонтные предприятия внед­ряли новые технологии, оснащали свои мощности новым оборудованием, повышали квалификацию кадров, включая дефектоскопистов, и ужесточали систему контроля за проведением работ. Все эти меры в комплексе позволят повысить эффективность текущего отцепочного ремонта.
Если же говорить о конкуренции, то еще одним любопытным витком развития событий будет продажа акций ВРК-2 и ВРК-3, а конкретно то, станет ли новый акционер развивать услуги по текущему отцепочному ремонту и как это изменит общее положение дел.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Жизнь не стоит на месте

В 2013 году во всех ремонтных структурах на сети РЖД текущий отцепочный ремонт прошли 1,217 млн вагонов, в том числе в объеме ТР-1 (подготовка вагонов под погрузку) – 559 тыс. единиц, в объеме ТР-2 – 658 тыс. Общее количество ТОРа увеличилось на 8,2% по сравнению с 2012-м, но зато значительно снижены отцепки по неисправностям рамы вагона (с 64 048 до 48 146). Уменьшилось количество ремонтов и по причине повреждения подвижного состава. В то же время ремонты по эксплуатационным неисправностям в 2013 году несколько возросли, рассказали в управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».
На независимые ремонтные предприятия в прошлом году пришлось порядка 8% всех работ по ТОРу. Несмотря на достаточно большую заинтересованность частных депо по вхождению в этот сектор, их участие ограничено объективными обстоятельствами: ни у кого из них нет такой разветвленной структуры, как у ОАО «РЖД», а везти вагон после отцепки на дальнее расстояние и дорого, и небезопасно.
В то же время некоторые изменения в этой сфере за последний год все же произошли: текущим отцепочным ремонтом стали заниматься ВРК-1,2,3.
В этой связи 19 декабря 2013 года Федеральная антимонопольная служба (ФАС России) приказом № 862/13 исключила сведения об ОАО «РЖД» по доле на рынке предоставления услуг по текущему отцепочному ремонту из реестра хозяйствующих субъектов, имеющих здесь долю более 35%. Вместо этого в реестр внесены сведения о группе лиц.
Напомним, что ОАО «РЖД» было внесено в указанный реестр 15 сентября 2011 года. Доля, которую занимала компания на рынке текущего отцепочного ремонта, составляла более 50%. Теперь эти сведения скорректированы в соответствии с теми изменениями, которые произошли на рынке предоставления услуг по ТОРу. Так, ВРК-1,2,3, будучи дочерними обществами ОАО «РЖД», представляют с материнской компанией одну группу лиц. В связи с вхождением трех вагоноремонтных компаний на рынок проведения ТОРа в реестр ФАС России внесены сведения по доле на этом рынке более 50% для группы лиц.
Хотя ВРК-1,2,3 и являются «дочками» ОАО «РЖД», однако по сравнению с материнской компанией находятся в конкурентной среде и борются за клиентов даже между собой. А клиент при этом только выигрывает. К примеру, заместитель генерального директора ОАО «Федеральная грузовая компания» Сергей Порядин, выступая на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» в декабре 2013 года, высказался однозначно за развитие конкуренции в сфере ТОРа, поскольку она способствует снижению цен на услуги. «Кто дешевле ремонтирует, туда мы и едем», – отметил он.
ФГК заключила договоры со всеми тремя вагоноремонтными дочерними обществами ОАО «РЖД» на проведение текущего отцепочного ремонта. Им передано около 10% данного вида ремонта вагонов оператора. При этом цена оказалась весьма привлекательной.
Кстати, по мнению С. Порядина, еще один эффективный способ, который помогает добиться снижения цены, – установление собственного контроля за обоснованностью отцепок. Благодаря этой мере ФГК уже удалось несколько снизить стоимость услуг (по факту выполненных работ). Следующим шагом она предлагает уйти от регламентных работ при проведении текущего отцепочного ремонта. По оценкам компании, такой вид работ (выкатка тележки, осмотр с пролазкой и т. д.) составляет более 50% стоимости ТОРа, однако далеко не всегда он производится в полном объеме.

Сесть за стол переговоров

Возвращаясь к расстановке сил на рынке ТОРа, следует отметить, что «дочки» РЖД имеют пока весьма скромную долю. Так, ОАО «ВРК-1» в 2013 году отремонтировано
6,5 тыс. вагонов (в объеме ТР-2), что составляет чуть менее 1% от общего количества данного вида ремонта на сети (658 тыс. вагонов). ТОР в объеме ТР-1 компанией в 2012–2013 гг. не выполнялся.
«Развитие данного направления не противоречит уставу ОАО «ВРК-1», – комментирует начальник сектора корпоративного управления и стратегического развития ОАО «ВРК-1» Павел Тихолоз. – ТОР является одним из видов ремонта подвижного состава. В настоящее время разработаны и заключаются договоры на предоставление клиентам комплексной услуги: ДР, КР, ТОР в объеме ТР-2».
В свою очередь, в ОАО «ВРК-2» считают, что рассматривать услуги по производству текущего отцепочного ремонта как самостоятельный сегмент рынка не совсем корректно, поскольку ТОР является составляющей технологических процессов обес­печения работы инфраструктуры железнодорожного транспорта. Что касается приказа ФАС России, то для трех вагоноремонтных «дочек» РЖД этот документ означает необходимость мониторинга объемов оказания услуг по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов с анализом долей, занимаемых различными компаниями.
Одним из наиболее значимых для собственников подвижного состава вопросов в сфере ТОРа остается возможность включения затрат на его проведение в тариф. В частности, это позволит максимально сократить необоснованные отцепки, поскольку у причастных структур не будет в них материальной заинтересованности. Генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов считает, что собственникам подвижного состава необходимо договориться. И здесь есть два ключевых момента. Во-первых, нужно сблизить позиции владельцев вагонов. «Проблема находится в плоскости разновозрастной структуры парков. Получается, что расходная часть в тарифе ложилась бы равномерно как на владельцев со старыми вагонами, так и на собственников с новым подвижным составом, менее затратным в эксплуатации», – отмечает М. Сапетов. Во-вторых, предстоит решить вопрос, за счет какой составляющей тарифа (инфра­структурной или вагонной) выделять затраты на ТОР.
В свою очередь, операторы готовы сесть за стол переговоров и выработать консолидированный подход. При этом они заинтересованы в том, чтобы ремонтные предприятия внед­ряли новые технологии, оснащали свои мощности новым оборудованием, повышали квалификацию кадров, включая дефектоскопистов, и ужесточали систему контроля за проведением работ. Все эти меры в комплексе позволят повысить эффективность текущего отцепочного ремонта.
Если же говорить о конкуренции, то еще одним любопытным витком развития событий будет продажа акций ВРК-2 и ВРК-3, а конкретно то, станет ли новый акционер развивать услуги по текущему отцепочному ремонту и как это изменит общее положение дел.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На фоне развития конкуренции в сфере проведения плановых видов ремонта грузового подвижного состава в очередной раз активизировалась дискуссия о целесообразности развития конкурентных отношений в секторе предоставления услуг по текущему отцепочному ремонту (ТОРу).

[~PREVIEW_TEXT] =>

На фоне развития конкуренции в сфере проведения плановых видов ремонта грузового подвижного состава в очередной раз активизировалась дискуссия о целесообразности развития конкурентных отношений в секторе предоставления услуг по текущему отцепочному ремонту (ТОРу).

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4693 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:18.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 112 [FILE_SIZE] => 4490 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9bb [FILE_NAME] => 5317147b67a9733b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5317147b67a9733b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8c55e824f9b62b0f3af3856aa74895d9 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9bb/5317147b67a9733b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9bb/5317147b67a9733b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9bb/5317147b67a9733b.jpg [ALT] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4693 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekushchii-ottsepochnyi-remont--ot-monopolii-k-rynku [~CODE] => tekushchii-ottsepochnyi-remont--ot-monopolii-k-rynku [EXTERNAL_ID] => 9027 [~EXTERNAL_ID] => 9027 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96921:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96921:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68934 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96921:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68934 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96921:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96921:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96921:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96921:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [SECTION_META_KEYWORDS] => текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На фоне развития конкуренции в сфере проведения плановых видов ремонта грузового подвижного состава в очередной раз активизировалась дискуссия о целесообразности развития конкурентных отношений в секторе предоставления услуг по текущему отцепочному ремонту (ТОРу).</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На фоне развития конкуренции в сфере проведения плановых видов ремонта грузового подвижного состава в очередной раз активизировалась дискуссия о целесообразности развития конкурентных отношений в секторе предоставления услуг по текущему отцепочному ремонту (ТОРу).</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: от монополии к рынку? ) )
РЖД-Партнер

«Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем»

«Мы тщательно отобрали  компании, с которыми сотрудничаем»

Группа компаний «Севкабель» – крупнейшее предприятие российской кабельной промышленности. О том, с какими проблемами приходится сталкиваться при отправке этого груза различными видами транспорта, рассказывает директор
по логистике ГК «Севкабель» Вячеслав Кондратьев.

Array
(
    [ID] => 96920
    [~ID] => 96920
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [NAME] => «Мы тщательно отобрали  компании, с которыми сотрудничаем»
    [~NAME] => «Мы тщательно отобрали  компании, с которыми сотрудничаем»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/my-tshchatel%27no-otobrali--kompanii--s-kotorymi-sotrudnichaem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/my-tshchatel%27no-otobrali--kompanii--s-kotorymi-sotrudnichaem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главный плюс – низкая стоимость

– Вячеслав Алексеевич, какие виды продукции выпускает ваша компания и в какие регионы осуществляется их поставка?

– Основная специализация нашего производства – кабель напряжением 110 кВ. Из высоковольтного кабеля, который прокладывается в земле, сделано энергетическое кольцо вокруг Санкт-Петербурга. Кабель и провода имеют медный или алюминиевый сердечник, а медь и алюминий, как известно, дорогие металлы. Поэтому и продукция получается дорогостоящей. Поставки товаров осуществляются с завода, расположенного в Санкт-Петербурге, во все регионы России – от Калининграда до Владивостока, а также в страны СНГ.

– В связи с тем, что продукция дорогостоящая, выполняете ли вы страхование грузов?

– Конечно. В частности, у нас предусмотрено страхование грузов при автоперевозках. Мы пользуемся услугами ОАО «СОГАЗ».

– Существуют ли какие-то особенности транспортировки вашей продукции?

– Для намотки кабеля используются барабаны диаметром до 3,5 м, которые можно перевозить только в вертикальном положении. При размещении и креплении грузов выбирается открытый вид подвижного состава. Важно закрепить груз, чтобы в процессе движения не произошло смещения. Устанавливаются специальные опоры из деревянного бруса, и барабаны с кабелем располагают таким образом, чтобы они не двигались, к примеру, в открытом полувагоне. Катушки с кабелем защищаются специальной упаковкой и обшивкой.

– Какие виды транспорта вы используете при поставке груза?

– В основном собственный или наемный большегрузный автомобильный транспорт. Доля автоперевозок в структуре наших поставок составляет сейчас около 80%. Остальную часть продукции, приблизительно 10–20%, мы отправляем по железной дороге. Бывают периоды, когда отгружаем по 15 вагонов в месяц. Но при получении сырья «Севкабель» использует только автомобили.

– С чем связана подобная транспортная политика, когда в приоритете оказывается автоперевозчик?

– Главные причины – высокие тарифы на железнодорожные перевозки и расположение завода на Васильевском острове, где нет железно­дорожных путей. Заготовки для алюминиевой жилы, алюминиевую чушку и катанку мы получаем с заводов «Русала» в Сибири и Мурманской области. Автомобильные компании более экономичны даже при транспортировке груза на достаточно большие расстояния, в том числе из Братска. Еще одно важное их преимущество – это отсутствие необходимости дополнительно использовать другой вид транспорта, доставка происходит «от двери до двери». Конечно, мы можем договориться с ОАО «Русал», чтобы сырье доставлялось по стальным магистралям. Но сегодня необходимо заплатить и за аренду вагона, находящегося в частной собственности. В итоге стоимость доставки железнодорожным транспортом становится несколько выше, чем автомобильным. Тем не менее при поставке продукции на Дальний Восток мы используем только железную дорогу. А в Цент­ральную Сибирь, напротив, доставка готовой продукции осуществляется лишь автомашинами. В целом можно сказать, что мы пользуемся железнодорожным транспортом только при крайней необходимости. Например, недавно отгрузили вагон на станцию Мангышлак (Казахстан).

Под знаком запрета

– С какими проблемами компании приходится сталкиваться при перевозке грузов?

– Нужно отметить, что в Санкт-Петербурге существует проблема организации грузового движения. Отсутствуют схемы проезда грузового транспорта к промышленным предприятиям, находящимся, в частности, на Васильевском острове, и к грузовым терминалам. В итоге мы вынуждены нарушать правила дорожного движения и платить огромные штрафы, что приводит к росту себестоимости нашей продукции и делает нас неконкурентоспособными. Это огромная проблема, и пока мы не видим способов ее решения.
Кроме того, в связи с тем, что на территории завода не хватает собственных площадей для хранения готовой продукции, нам приходится использовать промежуточный грузовой терминал. Здесь мы сотрудничаем с ООО «МегаТранс-Сервис», которое владеет погрузочной техникой и специализируется на доставке грузов железно­дорожным транспортом. Именно с этого склада производится отгрузка продукции и ее транспортировка как по железной дороге, так и автомобилями. Проблема опять же заключается в существующих ограничениях проезда грузового транспорта по городу: запрещающие грузовое движение знаки установлены в том числе возле самого терминала (вес нашей продукции, перевозимой одной авто­машиной, составляет 15–20 т).

– Каковы объемы перевозок вашей продукции за 2013 год, в том числе по сравнению с 2012-м? И каковы прогнозы на текущий год?

– Мы отгружаем от 1,5 до 2 тыс. т продукции в месяц. Как правило, летом – 2 тыс. т, весной и зимой – 1,5 тыс. По итогам 2013-го объемы производства возросли на 20% по сравнению с показателями предыдущего года. В 2014-м планируем увеличить объемы производства еще на 10%.

Методом проб и ошибок

– Оцените, пожалуйста, качество железнодорожных и авто­транспортных услуг по таким параметрам, как сроки доставки и сохранность грузов.

– В секторе грузовых автомобильных перевозок существует значительная доля теневого рынка. Нам уже приходилось сталкиваться с хищением груза в пути. Поэтому в работе мы предпочитаем компании с собственным автотранспортом. В настоящее время «Севкабель» сотрудничает с 20 компаниями, с которыми заключены договоры на оказание транспортных услуг с четко прописанными условиями.
Как правило, для получения сырья и отправки готовой продукции мы используем транспорт разных перевозчиков. Одна фирма доставляет сырье, другая – вывозит готовую продукцию. Работающие с нами предприятия несут ответственность за сохранность и своевременную поставку груза. И в данное время к ним нет никаких претензий.
Относительно железнодорожных перевозок нужно отметить, что все работы ведутся прозрачно. Ранее у нас был договор с РЖД и были собственные железно­дорожные пути. Теперь «Севкабель» этого не имеет, но работает с одной компанией, которая арендует площади на грузовом терминале и железнодорожные пути, заказывает вагоны, а также рассчитывается с железной дорогой, впоследствии взимая с нас плату.

– Насколько сильно изменилась специфика транспортировки вашего груза в условиях профицита вагонов?

– Пока мы не ощущаем загруженности железнодорожных путей. «Севкабель» только начал работать с новым парт­нером, поэтому сможет оценить качество его услуг лишь после того, как груз придет в Казахстан.
Что касается цены, то стоимость аренды вагонов варьируется. Например, если сегодня преобладает высокая цена, то уже через два дня она может существенно снизиться. Мы стараемся выбирать самые выгодные предложения. Договор с нашим партнером касается как хранения продукции, так и оказания железнодорожных услуг. Именно он занимается поиском вагонов и отправкой нашего груза.

– Есть ли у вас претензии к транспортникам, касающиеся отправки готовой продукции?

– Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем. Остались только надежные партнеры. В то же время мы готовы вести переговоры с другими предприятиями и постоянно находимся в поиске новых фирм, для того чтобы оптимизировать затраты на транспорт.

– Какова сейчас доля затрат на логистику и транспорт относительно себестоимости продукции?

– Затраты на транспортировку в нашей компании составляют 3%.
Беседовала Анна Скобелева

[~DETAIL_TEXT] =>

Главный плюс – низкая стоимость

– Вячеслав Алексеевич, какие виды продукции выпускает ваша компания и в какие регионы осуществляется их поставка?

– Основная специализация нашего производства – кабель напряжением 110 кВ. Из высоковольтного кабеля, который прокладывается в земле, сделано энергетическое кольцо вокруг Санкт-Петербурга. Кабель и провода имеют медный или алюминиевый сердечник, а медь и алюминий, как известно, дорогие металлы. Поэтому и продукция получается дорогостоящей. Поставки товаров осуществляются с завода, расположенного в Санкт-Петербурге, во все регионы России – от Калининграда до Владивостока, а также в страны СНГ.

– В связи с тем, что продукция дорогостоящая, выполняете ли вы страхование грузов?

– Конечно. В частности, у нас предусмотрено страхование грузов при автоперевозках. Мы пользуемся услугами ОАО «СОГАЗ».

– Существуют ли какие-то особенности транспортировки вашей продукции?

– Для намотки кабеля используются барабаны диаметром до 3,5 м, которые можно перевозить только в вертикальном положении. При размещении и креплении грузов выбирается открытый вид подвижного состава. Важно закрепить груз, чтобы в процессе движения не произошло смещения. Устанавливаются специальные опоры из деревянного бруса, и барабаны с кабелем располагают таким образом, чтобы они не двигались, к примеру, в открытом полувагоне. Катушки с кабелем защищаются специальной упаковкой и обшивкой.

– Какие виды транспорта вы используете при поставке груза?

– В основном собственный или наемный большегрузный автомобильный транспорт. Доля автоперевозок в структуре наших поставок составляет сейчас около 80%. Остальную часть продукции, приблизительно 10–20%, мы отправляем по железной дороге. Бывают периоды, когда отгружаем по 15 вагонов в месяц. Но при получении сырья «Севкабель» использует только автомобили.

– С чем связана подобная транспортная политика, когда в приоритете оказывается автоперевозчик?

– Главные причины – высокие тарифы на железнодорожные перевозки и расположение завода на Васильевском острове, где нет железно­дорожных путей. Заготовки для алюминиевой жилы, алюминиевую чушку и катанку мы получаем с заводов «Русала» в Сибири и Мурманской области. Автомобильные компании более экономичны даже при транспортировке груза на достаточно большие расстояния, в том числе из Братска. Еще одно важное их преимущество – это отсутствие необходимости дополнительно использовать другой вид транспорта, доставка происходит «от двери до двери». Конечно, мы можем договориться с ОАО «Русал», чтобы сырье доставлялось по стальным магистралям. Но сегодня необходимо заплатить и за аренду вагона, находящегося в частной собственности. В итоге стоимость доставки железнодорожным транспортом становится несколько выше, чем автомобильным. Тем не менее при поставке продукции на Дальний Восток мы используем только железную дорогу. А в Цент­ральную Сибирь, напротив, доставка готовой продукции осуществляется лишь автомашинами. В целом можно сказать, что мы пользуемся железнодорожным транспортом только при крайней необходимости. Например, недавно отгрузили вагон на станцию Мангышлак (Казахстан).

Под знаком запрета

– С какими проблемами компании приходится сталкиваться при перевозке грузов?

– Нужно отметить, что в Санкт-Петербурге существует проблема организации грузового движения. Отсутствуют схемы проезда грузового транспорта к промышленным предприятиям, находящимся, в частности, на Васильевском острове, и к грузовым терминалам. В итоге мы вынуждены нарушать правила дорожного движения и платить огромные штрафы, что приводит к росту себестоимости нашей продукции и делает нас неконкурентоспособными. Это огромная проблема, и пока мы не видим способов ее решения.
Кроме того, в связи с тем, что на территории завода не хватает собственных площадей для хранения готовой продукции, нам приходится использовать промежуточный грузовой терминал. Здесь мы сотрудничаем с ООО «МегаТранс-Сервис», которое владеет погрузочной техникой и специализируется на доставке грузов железно­дорожным транспортом. Именно с этого склада производится отгрузка продукции и ее транспортировка как по железной дороге, так и автомобилями. Проблема опять же заключается в существующих ограничениях проезда грузового транспорта по городу: запрещающие грузовое движение знаки установлены в том числе возле самого терминала (вес нашей продукции, перевозимой одной авто­машиной, составляет 15–20 т).

– Каковы объемы перевозок вашей продукции за 2013 год, в том числе по сравнению с 2012-м? И каковы прогнозы на текущий год?

– Мы отгружаем от 1,5 до 2 тыс. т продукции в месяц. Как правило, летом – 2 тыс. т, весной и зимой – 1,5 тыс. По итогам 2013-го объемы производства возросли на 20% по сравнению с показателями предыдущего года. В 2014-м планируем увеличить объемы производства еще на 10%.

Методом проб и ошибок

– Оцените, пожалуйста, качество железнодорожных и авто­транспортных услуг по таким параметрам, как сроки доставки и сохранность грузов.

– В секторе грузовых автомобильных перевозок существует значительная доля теневого рынка. Нам уже приходилось сталкиваться с хищением груза в пути. Поэтому в работе мы предпочитаем компании с собственным автотранспортом. В настоящее время «Севкабель» сотрудничает с 20 компаниями, с которыми заключены договоры на оказание транспортных услуг с четко прописанными условиями.
Как правило, для получения сырья и отправки готовой продукции мы используем транспорт разных перевозчиков. Одна фирма доставляет сырье, другая – вывозит готовую продукцию. Работающие с нами предприятия несут ответственность за сохранность и своевременную поставку груза. И в данное время к ним нет никаких претензий.
Относительно железнодорожных перевозок нужно отметить, что все работы ведутся прозрачно. Ранее у нас был договор с РЖД и были собственные железно­дорожные пути. Теперь «Севкабель» этого не имеет, но работает с одной компанией, которая арендует площади на грузовом терминале и железнодорожные пути, заказывает вагоны, а также рассчитывается с железной дорогой, впоследствии взимая с нас плату.

– Насколько сильно изменилась специфика транспортировки вашего груза в условиях профицита вагонов?

– Пока мы не ощущаем загруженности железнодорожных путей. «Севкабель» только начал работать с новым парт­нером, поэтому сможет оценить качество его услуг лишь после того, как груз придет в Казахстан.
Что касается цены, то стоимость аренды вагонов варьируется. Например, если сегодня преобладает высокая цена, то уже через два дня она может существенно снизиться. Мы стараемся выбирать самые выгодные предложения. Договор с нашим партнером касается как хранения продукции, так и оказания железнодорожных услуг. Именно он занимается поиском вагонов и отправкой нашего груза.

– Есть ли у вас претензии к транспортникам, касающиеся отправки готовой продукции?

– Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем. Остались только надежные партнеры. В то же время мы готовы вести переговоры с другими предприятиями и постоянно находимся в поиске новых фирм, для того чтобы оптимизировать затраты на транспорт.

– Какова сейчас доля затрат на логистику и транспорт относительно себестоимости продукции?

– Затраты на транспортировку в нашей компании составляют 3%.
Беседовала Анна Скобелева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Группа компаний «Севкабель» – крупнейшее предприятие российской кабельной промышленности. О том, с какими проблемами приходится сталкиваться при отправке этого груза различными видами транспорта, рассказывает директор
по логистике ГК «Севкабель» Вячеслав Кондратьев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Группа компаний «Севкабель» – крупнейшее предприятие российской кабельной промышленности. О том, с какими проблемами приходится сталкиваться при отправке этого груза различными видами транспорта, рассказывает директор
по логистике ГК «Севкабель» Вячеслав Кондратьев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4691 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:18.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 118 [FILE_SIZE] => 4239 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ece [FILE_NAME] => 531713a81070508b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 531713a81070508b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => efc71f20b17338b64d5d267fcf447262 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ece/531713a81070508b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ece/531713a81070508b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ece/531713a81070508b.jpg [ALT] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [TITLE] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4691 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => my-tshchatel'no-otobrali--kompanii--s-kotorymi-sotrudnichaem [~CODE] => my-tshchatel'no-otobrali--kompanii--s-kotorymi-sotrudnichaem [EXTERNAL_ID] => 9026 [~EXTERNAL_ID] => 9026 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96920:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96920:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68934 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96920:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68934 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96920:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96920:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96920:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96920:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [SECTION_META_KEYWORDS] => «мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Группа компаний «Севкабель» – крупнейшее предприятие российской кабельной промышленности. О том, с какими проблемами приходится сталкиваться при отправке этого груза различными видами транспорта, рассказывает директор <br /> по логистике ГК «Севкабель» Вячеслав Кондратьев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Группа компаний «Севкабель» – крупнейшее предприятие российской кабельной промышленности. О том, с какими проблемами приходится сталкиваться при отправке этого груза различными видами транспорта, рассказывает директор <br /> по логистике ГК «Севкабель» Вячеслав Кондратьев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» ) )

									Array
(
    [ID] => 96920
    [~ID] => 96920
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [NAME] => «Мы тщательно отобрали  компании, с которыми сотрудничаем»
    [~NAME] => «Мы тщательно отобрали  компании, с которыми сотрудничаем»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/my-tshchatel%27no-otobrali--kompanii--s-kotorymi-sotrudnichaem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/my-tshchatel%27no-otobrali--kompanii--s-kotorymi-sotrudnichaem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главный плюс – низкая стоимость

– Вячеслав Алексеевич, какие виды продукции выпускает ваша компания и в какие регионы осуществляется их поставка?

– Основная специализация нашего производства – кабель напряжением 110 кВ. Из высоковольтного кабеля, который прокладывается в земле, сделано энергетическое кольцо вокруг Санкт-Петербурга. Кабель и провода имеют медный или алюминиевый сердечник, а медь и алюминий, как известно, дорогие металлы. Поэтому и продукция получается дорогостоящей. Поставки товаров осуществляются с завода, расположенного в Санкт-Петербурге, во все регионы России – от Калининграда до Владивостока, а также в страны СНГ.

– В связи с тем, что продукция дорогостоящая, выполняете ли вы страхование грузов?

– Конечно. В частности, у нас предусмотрено страхование грузов при автоперевозках. Мы пользуемся услугами ОАО «СОГАЗ».

– Существуют ли какие-то особенности транспортировки вашей продукции?

– Для намотки кабеля используются барабаны диаметром до 3,5 м, которые можно перевозить только в вертикальном положении. При размещении и креплении грузов выбирается открытый вид подвижного состава. Важно закрепить груз, чтобы в процессе движения не произошло смещения. Устанавливаются специальные опоры из деревянного бруса, и барабаны с кабелем располагают таким образом, чтобы они не двигались, к примеру, в открытом полувагоне. Катушки с кабелем защищаются специальной упаковкой и обшивкой.

– Какие виды транспорта вы используете при поставке груза?

– В основном собственный или наемный большегрузный автомобильный транспорт. Доля автоперевозок в структуре наших поставок составляет сейчас около 80%. Остальную часть продукции, приблизительно 10–20%, мы отправляем по железной дороге. Бывают периоды, когда отгружаем по 15 вагонов в месяц. Но при получении сырья «Севкабель» использует только автомобили.

– С чем связана подобная транспортная политика, когда в приоритете оказывается автоперевозчик?

– Главные причины – высокие тарифы на железнодорожные перевозки и расположение завода на Васильевском острове, где нет железно­дорожных путей. Заготовки для алюминиевой жилы, алюминиевую чушку и катанку мы получаем с заводов «Русала» в Сибири и Мурманской области. Автомобильные компании более экономичны даже при транспортировке груза на достаточно большие расстояния, в том числе из Братска. Еще одно важное их преимущество – это отсутствие необходимости дополнительно использовать другой вид транспорта, доставка происходит «от двери до двери». Конечно, мы можем договориться с ОАО «Русал», чтобы сырье доставлялось по стальным магистралям. Но сегодня необходимо заплатить и за аренду вагона, находящегося в частной собственности. В итоге стоимость доставки железнодорожным транспортом становится несколько выше, чем автомобильным. Тем не менее при поставке продукции на Дальний Восток мы используем только железную дорогу. А в Цент­ральную Сибирь, напротив, доставка готовой продукции осуществляется лишь автомашинами. В целом можно сказать, что мы пользуемся железнодорожным транспортом только при крайней необходимости. Например, недавно отгрузили вагон на станцию Мангышлак (Казахстан).

Под знаком запрета

– С какими проблемами компании приходится сталкиваться при перевозке грузов?

– Нужно отметить, что в Санкт-Петербурге существует проблема организации грузового движения. Отсутствуют схемы проезда грузового транспорта к промышленным предприятиям, находящимся, в частности, на Васильевском острове, и к грузовым терминалам. В итоге мы вынуждены нарушать правила дорожного движения и платить огромные штрафы, что приводит к росту себестоимости нашей продукции и делает нас неконкурентоспособными. Это огромная проблема, и пока мы не видим способов ее решения.
Кроме того, в связи с тем, что на территории завода не хватает собственных площадей для хранения готовой продукции, нам приходится использовать промежуточный грузовой терминал. Здесь мы сотрудничаем с ООО «МегаТранс-Сервис», которое владеет погрузочной техникой и специализируется на доставке грузов железно­дорожным транспортом. Именно с этого склада производится отгрузка продукции и ее транспортировка как по железной дороге, так и автомобилями. Проблема опять же заключается в существующих ограничениях проезда грузового транспорта по городу: запрещающие грузовое движение знаки установлены в том числе возле самого терминала (вес нашей продукции, перевозимой одной авто­машиной, составляет 15–20 т).

– Каковы объемы перевозок вашей продукции за 2013 год, в том числе по сравнению с 2012-м? И каковы прогнозы на текущий год?

– Мы отгружаем от 1,5 до 2 тыс. т продукции в месяц. Как правило, летом – 2 тыс. т, весной и зимой – 1,5 тыс. По итогам 2013-го объемы производства возросли на 20% по сравнению с показателями предыдущего года. В 2014-м планируем увеличить объемы производства еще на 10%.

Методом проб и ошибок

– Оцените, пожалуйста, качество железнодорожных и авто­транспортных услуг по таким параметрам, как сроки доставки и сохранность грузов.

– В секторе грузовых автомобильных перевозок существует значительная доля теневого рынка. Нам уже приходилось сталкиваться с хищением груза в пути. Поэтому в работе мы предпочитаем компании с собственным автотранспортом. В настоящее время «Севкабель» сотрудничает с 20 компаниями, с которыми заключены договоры на оказание транспортных услуг с четко прописанными условиями.
Как правило, для получения сырья и отправки готовой продукции мы используем транспорт разных перевозчиков. Одна фирма доставляет сырье, другая – вывозит готовую продукцию. Работающие с нами предприятия несут ответственность за сохранность и своевременную поставку груза. И в данное время к ним нет никаких претензий.
Относительно железнодорожных перевозок нужно отметить, что все работы ведутся прозрачно. Ранее у нас был договор с РЖД и были собственные железно­дорожные пути. Теперь «Севкабель» этого не имеет, но работает с одной компанией, которая арендует площади на грузовом терминале и железнодорожные пути, заказывает вагоны, а также рассчитывается с железной дорогой, впоследствии взимая с нас плату.

– Насколько сильно изменилась специфика транспортировки вашего груза в условиях профицита вагонов?

– Пока мы не ощущаем загруженности железнодорожных путей. «Севкабель» только начал работать с новым парт­нером, поэтому сможет оценить качество его услуг лишь после того, как груз придет в Казахстан.
Что касается цены, то стоимость аренды вагонов варьируется. Например, если сегодня преобладает высокая цена, то уже через два дня она может существенно снизиться. Мы стараемся выбирать самые выгодные предложения. Договор с нашим партнером касается как хранения продукции, так и оказания железнодорожных услуг. Именно он занимается поиском вагонов и отправкой нашего груза.

– Есть ли у вас претензии к транспортникам, касающиеся отправки готовой продукции?

– Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем. Остались только надежные партнеры. В то же время мы готовы вести переговоры с другими предприятиями и постоянно находимся в поиске новых фирм, для того чтобы оптимизировать затраты на транспорт.

– Какова сейчас доля затрат на логистику и транспорт относительно себестоимости продукции?

– Затраты на транспортировку в нашей компании составляют 3%.
Беседовала Анна Скобелева

[~DETAIL_TEXT] =>

Главный плюс – низкая стоимость

– Вячеслав Алексеевич, какие виды продукции выпускает ваша компания и в какие регионы осуществляется их поставка?

– Основная специализация нашего производства – кабель напряжением 110 кВ. Из высоковольтного кабеля, который прокладывается в земле, сделано энергетическое кольцо вокруг Санкт-Петербурга. Кабель и провода имеют медный или алюминиевый сердечник, а медь и алюминий, как известно, дорогие металлы. Поэтому и продукция получается дорогостоящей. Поставки товаров осуществляются с завода, расположенного в Санкт-Петербурге, во все регионы России – от Калининграда до Владивостока, а также в страны СНГ.

– В связи с тем, что продукция дорогостоящая, выполняете ли вы страхование грузов?

– Конечно. В частности, у нас предусмотрено страхование грузов при автоперевозках. Мы пользуемся услугами ОАО «СОГАЗ».

– Существуют ли какие-то особенности транспортировки вашей продукции?

– Для намотки кабеля используются барабаны диаметром до 3,5 м, которые можно перевозить только в вертикальном положении. При размещении и креплении грузов выбирается открытый вид подвижного состава. Важно закрепить груз, чтобы в процессе движения не произошло смещения. Устанавливаются специальные опоры из деревянного бруса, и барабаны с кабелем располагают таким образом, чтобы они не двигались, к примеру, в открытом полувагоне. Катушки с кабелем защищаются специальной упаковкой и обшивкой.

– Какие виды транспорта вы используете при поставке груза?

– В основном собственный или наемный большегрузный автомобильный транспорт. Доля автоперевозок в структуре наших поставок составляет сейчас около 80%. Остальную часть продукции, приблизительно 10–20%, мы отправляем по железной дороге. Бывают периоды, когда отгружаем по 15 вагонов в месяц. Но при получении сырья «Севкабель» использует только автомобили.

– С чем связана подобная транспортная политика, когда в приоритете оказывается автоперевозчик?

– Главные причины – высокие тарифы на железнодорожные перевозки и расположение завода на Васильевском острове, где нет железно­дорожных путей. Заготовки для алюминиевой жилы, алюминиевую чушку и катанку мы получаем с заводов «Русала» в Сибири и Мурманской области. Автомобильные компании более экономичны даже при транспортировке груза на достаточно большие расстояния, в том числе из Братска. Еще одно важное их преимущество – это отсутствие необходимости дополнительно использовать другой вид транспорта, доставка происходит «от двери до двери». Конечно, мы можем договориться с ОАО «Русал», чтобы сырье доставлялось по стальным магистралям. Но сегодня необходимо заплатить и за аренду вагона, находящегося в частной собственности. В итоге стоимость доставки железнодорожным транспортом становится несколько выше, чем автомобильным. Тем не менее при поставке продукции на Дальний Восток мы используем только железную дорогу. А в Цент­ральную Сибирь, напротив, доставка готовой продукции осуществляется лишь автомашинами. В целом можно сказать, что мы пользуемся железнодорожным транспортом только при крайней необходимости. Например, недавно отгрузили вагон на станцию Мангышлак (Казахстан).

Под знаком запрета

– С какими проблемами компании приходится сталкиваться при перевозке грузов?

– Нужно отметить, что в Санкт-Петербурге существует проблема организации грузового движения. Отсутствуют схемы проезда грузового транспорта к промышленным предприятиям, находящимся, в частности, на Васильевском острове, и к грузовым терминалам. В итоге мы вынуждены нарушать правила дорожного движения и платить огромные штрафы, что приводит к росту себестоимости нашей продукции и делает нас неконкурентоспособными. Это огромная проблема, и пока мы не видим способов ее решения.
Кроме того, в связи с тем, что на территории завода не хватает собственных площадей для хранения готовой продукции, нам приходится использовать промежуточный грузовой терминал. Здесь мы сотрудничаем с ООО «МегаТранс-Сервис», которое владеет погрузочной техникой и специализируется на доставке грузов железно­дорожным транспортом. Именно с этого склада производится отгрузка продукции и ее транспортировка как по железной дороге, так и автомобилями. Проблема опять же заключается в существующих ограничениях проезда грузового транспорта по городу: запрещающие грузовое движение знаки установлены в том числе возле самого терминала (вес нашей продукции, перевозимой одной авто­машиной, составляет 15–20 т).

– Каковы объемы перевозок вашей продукции за 2013 год, в том числе по сравнению с 2012-м? И каковы прогнозы на текущий год?

– Мы отгружаем от 1,5 до 2 тыс. т продукции в месяц. Как правило, летом – 2 тыс. т, весной и зимой – 1,5 тыс. По итогам 2013-го объемы производства возросли на 20% по сравнению с показателями предыдущего года. В 2014-м планируем увеличить объемы производства еще на 10%.

Методом проб и ошибок

– Оцените, пожалуйста, качество железнодорожных и авто­транспортных услуг по таким параметрам, как сроки доставки и сохранность грузов.

– В секторе грузовых автомобильных перевозок существует значительная доля теневого рынка. Нам уже приходилось сталкиваться с хищением груза в пути. Поэтому в работе мы предпочитаем компании с собственным автотранспортом. В настоящее время «Севкабель» сотрудничает с 20 компаниями, с которыми заключены договоры на оказание транспортных услуг с четко прописанными условиями.
Как правило, для получения сырья и отправки готовой продукции мы используем транспорт разных перевозчиков. Одна фирма доставляет сырье, другая – вывозит готовую продукцию. Работающие с нами предприятия несут ответственность за сохранность и своевременную поставку груза. И в данное время к ним нет никаких претензий.
Относительно железнодорожных перевозок нужно отметить, что все работы ведутся прозрачно. Ранее у нас был договор с РЖД и были собственные железно­дорожные пути. Теперь «Севкабель» этого не имеет, но работает с одной компанией, которая арендует площади на грузовом терминале и железнодорожные пути, заказывает вагоны, а также рассчитывается с железной дорогой, впоследствии взимая с нас плату.

– Насколько сильно изменилась специфика транспортировки вашего груза в условиях профицита вагонов?

– Пока мы не ощущаем загруженности железнодорожных путей. «Севкабель» только начал работать с новым парт­нером, поэтому сможет оценить качество его услуг лишь после того, как груз придет в Казахстан.
Что касается цены, то стоимость аренды вагонов варьируется. Например, если сегодня преобладает высокая цена, то уже через два дня она может существенно снизиться. Мы стараемся выбирать самые выгодные предложения. Договор с нашим партнером касается как хранения продукции, так и оказания железнодорожных услуг. Именно он занимается поиском вагонов и отправкой нашего груза.

– Есть ли у вас претензии к транспортникам, касающиеся отправки готовой продукции?

– Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем. Остались только надежные партнеры. В то же время мы готовы вести переговоры с другими предприятиями и постоянно находимся в поиске новых фирм, для того чтобы оптимизировать затраты на транспорт.

– Какова сейчас доля затрат на логистику и транспорт относительно себестоимости продукции?

– Затраты на транспортировку в нашей компании составляют 3%.
Беседовала Анна Скобелева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Группа компаний «Севкабель» – крупнейшее предприятие российской кабельной промышленности. О том, с какими проблемами приходится сталкиваться при отправке этого груза различными видами транспорта, рассказывает директор
по логистике ГК «Севкабель» Вячеслав Кондратьев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Группа компаний «Севкабель» – крупнейшее предприятие российской кабельной промышленности. О том, с какими проблемами приходится сталкиваться при отправке этого груза различными видами транспорта, рассказывает директор
по логистике ГК «Севкабель» Вячеслав Кондратьев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4691 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:18.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 118 [FILE_SIZE] => 4239 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ece [FILE_NAME] => 531713a81070508b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 531713a81070508b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => efc71f20b17338b64d5d267fcf447262 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/ece/531713a81070508b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ece/531713a81070508b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ece/531713a81070508b.jpg [ALT] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [TITLE] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4691 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => my-tshchatel'no-otobrali--kompanii--s-kotorymi-sotrudnichaem [~CODE] => my-tshchatel'no-otobrali--kompanii--s-kotorymi-sotrudnichaem [EXTERNAL_ID] => 9026 [~EXTERNAL_ID] => 9026 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96920:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96920:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68934 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96920:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68934 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96920:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96920:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96920:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96920:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [SECTION_META_KEYWORDS] => «мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Группа компаний «Севкабель» – крупнейшее предприятие российской кабельной промышленности. О том, с какими проблемами приходится сталкиваться при отправке этого груза различными видами транспорта, рассказывает директор <br /> по логистике ГК «Севкабель» Вячеслав Кондратьев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Группа компаний «Севкабель» – крупнейшее предприятие российской кабельной промышленности. О том, с какими проблемами приходится сталкиваться при отправке этого груза различными видами транспорта, рассказывает директор <br /> по логистике ГК «Севкабель» Вячеслав Кондратьев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Мы тщательно отобрали компании, с которыми сотрудничаем» ) )
РЖД-Партнер

Популярный и убыточный...

Популярный  и убыточный...

Железнодорожные пригородные перевозки в нашей стране по-прежнему являются одним из самых востребованных видов сообщения. Однако неурегулированность вопросов субсидирования этого вида транспорта ставит под сомнение целесообразность выполнения работы пригородного пассажирского комплекса ОАО «РЖД» в полном объеме.

Array
(
    [ID] => 96919
    [~ID] => 96919
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [NAME] => Популярный  и убыточный...
    [~NAME] => Популярный  и убыточный...
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/populiarnyi--i-ubytochnyi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/populiarnyi--i-ubytochnyi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Исходя из экономической логики

Как свидетельствует статистика, основную динамику роста в пассажирском комплексе не первый год демонстрируют пригородные перевозки. В минувшем году на инфраструктуре ОАО «РЖД» было перевезено 1 млрд 80,8 млн пассажиров (+2,1% к 2012 г.), и если в дальнем следовании это 110,7 млн (-5%), то в пригородном сообщении – более 970 млн (+3%). Тем не менее финансовые показатели работы большинства пригородных пассажирских компаний далеко не столь однозначны. Подводя итоги работы данного сегмента рынка, вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов отметил, что несмотря на снижение транспортной работы обеспечен рост по отправлению платной категории пассажиров на 11% к уровню докризисного 2008 года. Вопрос безубыточности пригородных компаний практически решен в 18 субъектах РФ. В то же время значительная часть субъектов РФ считает иначе. Не более половины выпадающих доходов перевозчиков компенсирует 41 из 73 регионов, семь регионов компенсируют не более 10% от суммы выпадающих доходов, а в двух регионах получен фактический отказ от компенсации.
Критическая точка в сфере организации пригородных перевозок, в свою очередь, вынуждает ОАО «РЖД» изыскивать собственные ресурсы на содержание, ремонт и эксплуатацию подвижного состава, выплату заработной платы локомотивным бригадам. В целом совокупные убытки холдинга «РЖД» только от пригородных пассажирских перево­зок в прошедшем году составлили около 22 млрд рублей. Отрицательный баланс вынужденно покрывает ОАО «РЖД». «На самом деле реалии таковы, что компромиссная практика с нынешнего года действовать не будет. Мы брали на себя чужие долги, всех это устраивало, но при этом нам же указывали на неэффективность. Сегодня мы вынуждены формулировать свои предложения регионам исходя из правовой и экономической логики», – поясняет глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Причина сложившегося положения дел кроется в давнишней неурегулированности вопросов, связанных с компенсацией убытков от пригородных перевозок. Напомним, что на протяжении последних лет правительство освобождало ППК от уплаты инфраструктурной части тарифа. С 2011 по 2013 год ОАО «РЖД» как владельцу инфраструктуры ежегодно напрямую направлялось по 25 млрд рублей компенсаций. Однако начиная с текущего года сумму таких возмещений планировалось уменьшить вдвое, а в 2015-м – до 6,25 млрд рублей. Таким образом, в обратной пропорции должна была возрасти дополнительная нагрузка на региональные бюджеты: в 2014 году в объеме 12,5 млрд рублей, в 2015-м – 18,75 млрд.
Однако Минтранс все же выступил за сохранение субсидирования пригородных железнодорожных перевозок и после 2015 года, поскольку в противном случае их себестоимость станет неподъемной для населения.
И хотя объем субсидий сохраняется на прежнем уровне, гарантии о субсидировании в 2014 году пока что предоставлены не всеми субъектами РФ.

У семи нянек

Свои предложения по совершенствованию механизмов реформирования предложили специалисты Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики». Как считают ученые, при организации пригородных перевозок нельзя не учитывать их социальную значимость. Кроме того, пригород должен обеспечивать мобильность рабочей силы с помощью организации поездок маятниковых трудовых мигрантов внутри региона. Важным моментом, по мнению руководителя данного направления работы НИУ ВШЭ, экономиста Алексея Скопина, является изучение обратной связи от потребителей транспортных услуг ППК. В связи с этим ОАО «Экспресс Приморья», например, уже подписан договор о разработке Стратегии развития пригородного железнодорожного транспорта, а ее созданием как раз и займется НИУ ВШЭ. По словам генерального директора ОАО «Экспресс Приморья» Сергея Кузнецова, после изучения рынка подрядчик должен будет дать прогноз развития транспортной системы Приморского края, проанализировать различные варианты развития тех или иных ситуаций, а также представить оптимальное решение по организации транспортной работы в регионе.
Как считает С. Кузнецов, долгосрочное решение проблемы убыточности пригорода возможно лишь при реализации системы госзаказа субъектов РФ на организацию транспортного обслуживания и полной компенсации выпадающих доходов от установления тарифов ниже экономически обоснованного уровня. «Мы с удовольствием бы увеличили количество электричек в расписании, открыли новые маршруты и обеспечили их большим количеством вагонов. Но далеко не все зависит только от нас», – подчеркивает он.
Повышение тарифов, отмена нерентабельных электричек, ухудшение качества услуг – все эти нарекания не могут не тревожить. Однако очевидно, что ОАО «РЖД» вынуждено действовать в тех жестких правовых и экономических условиях, в которые поставлена не только сама компания, но и экономика страны в целом. Сокращение количества электричек – проблема социально чувствительная, но ее невозможно решить без соответствующего участия субъектов РФ. На сегодняшний день региону необходимо подтвердить тариф для населения, а разницу в полном объеме заявить в Министерство финансов, доказав, что это и есть его потребность в обеспечении территориальной транспортной мобильности. Однако, как отмечает начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максим Шнейдер, региональные власти не всегда готовы объективно рассматривать экономически обоснованные затраты, формируемые при региональном заказе, и выставлять обоснованный тариф. Так, при консультациях с Минфином чиновники, говорит М. Шнейдер, порой ссылаются на то, что региональные регуляторы своевременно не предоставляют заявки о соответствующих потребностях. Позиция регионов по данному вопросу, по его словам, укладывается в формулу: «электрички нужны, но денег нет».
Как считает первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Михаил Брячак, разрешить непростую ситуацию могут прямые дотации из федерального бюджета. Для этого было бы достаточно внести соответствующую строку в бюджет. Ведь в конечном итоге, как отмечает парламентарий, из-за недостаточной развитости железнодорожной коммуникации с карты страны могут исчезнуть сотни населенных пунктов. Руководитель рабочей группы по структурной модернизации экономики и инфраструктурным национальным проектам Общественной палаты РФ Владимир Белозеров обратил внимание и на другой негативный фактор: сокращение рабочих мест и увольнение самих железно­дорожников.
Однако все эти споры о дальнейших путях развития железнодорожного пригородного сообщения могут решиться более кардинальным образом. Ежегодно каждый россиянин, согласно данным статистики, совершает в среднем 11 поездок по железной дороге. Из них 90% – это поездки в электричках. Но уменьшение их маршрутов и составности приводит к тому, что пассажиры все больше предпочитают автотранспорт там, где есть такая возможность. Тем более что при сравнении стоимости аналогичных услуг, предоставляемых железнодорожниками и автотранспортными компаниями, ценовая выгода всегда на стороне последних. В небольших городах, где отсутствуют пробки, люди быстро привыкают к автобусам и автомобилям. Побороться за пассажира и остановить эту тенденцию можно. Пригородный транспорт
обеспечивает самые массовые перевозки пассажиров и затрагивает практически все население крупных мега­полисов, больших и малых городов и жителей сельской местности, а значит, проблемы отрасли весьма актуальны и волнуют буквально каждого. По словам М. Шнейдера, проекты развития пригородного транспорта будут развиваться и дальше, в том числе благодаря внедрению современных инструментов стимулирования спроса, включая широкий спектр тарифных планов и новых видов абонементных билетов. Однако для этого необходимо вести более тесный диалог с региональными властями.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Исходя из экономической логики

Как свидетельствует статистика, основную динамику роста в пассажирском комплексе не первый год демонстрируют пригородные перевозки. В минувшем году на инфраструктуре ОАО «РЖД» было перевезено 1 млрд 80,8 млн пассажиров (+2,1% к 2012 г.), и если в дальнем следовании это 110,7 млн (-5%), то в пригородном сообщении – более 970 млн (+3%). Тем не менее финансовые показатели работы большинства пригородных пассажирских компаний далеко не столь однозначны. Подводя итоги работы данного сегмента рынка, вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов отметил, что несмотря на снижение транспортной работы обеспечен рост по отправлению платной категории пассажиров на 11% к уровню докризисного 2008 года. Вопрос безубыточности пригородных компаний практически решен в 18 субъектах РФ. В то же время значительная часть субъектов РФ считает иначе. Не более половины выпадающих доходов перевозчиков компенсирует 41 из 73 регионов, семь регионов компенсируют не более 10% от суммы выпадающих доходов, а в двух регионах получен фактический отказ от компенсации.
Критическая точка в сфере организации пригородных перевозок, в свою очередь, вынуждает ОАО «РЖД» изыскивать собственные ресурсы на содержание, ремонт и эксплуатацию подвижного состава, выплату заработной платы локомотивным бригадам. В целом совокупные убытки холдинга «РЖД» только от пригородных пассажирских перево­зок в прошедшем году составлили около 22 млрд рублей. Отрицательный баланс вынужденно покрывает ОАО «РЖД». «На самом деле реалии таковы, что компромиссная практика с нынешнего года действовать не будет. Мы брали на себя чужие долги, всех это устраивало, но при этом нам же указывали на неэффективность. Сегодня мы вынуждены формулировать свои предложения регионам исходя из правовой и экономической логики», – поясняет глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Причина сложившегося положения дел кроется в давнишней неурегулированности вопросов, связанных с компенсацией убытков от пригородных перевозок. Напомним, что на протяжении последних лет правительство освобождало ППК от уплаты инфраструктурной части тарифа. С 2011 по 2013 год ОАО «РЖД» как владельцу инфраструктуры ежегодно напрямую направлялось по 25 млрд рублей компенсаций. Однако начиная с текущего года сумму таких возмещений планировалось уменьшить вдвое, а в 2015-м – до 6,25 млрд рублей. Таким образом, в обратной пропорции должна была возрасти дополнительная нагрузка на региональные бюджеты: в 2014 году в объеме 12,5 млрд рублей, в 2015-м – 18,75 млрд.
Однако Минтранс все же выступил за сохранение субсидирования пригородных железнодорожных перевозок и после 2015 года, поскольку в противном случае их себестоимость станет неподъемной для населения.
И хотя объем субсидий сохраняется на прежнем уровне, гарантии о субсидировании в 2014 году пока что предоставлены не всеми субъектами РФ.

У семи нянек

Свои предложения по совершенствованию механизмов реформирования предложили специалисты Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики». Как считают ученые, при организации пригородных перевозок нельзя не учитывать их социальную значимость. Кроме того, пригород должен обеспечивать мобильность рабочей силы с помощью организации поездок маятниковых трудовых мигрантов внутри региона. Важным моментом, по мнению руководителя данного направления работы НИУ ВШЭ, экономиста Алексея Скопина, является изучение обратной связи от потребителей транспортных услуг ППК. В связи с этим ОАО «Экспресс Приморья», например, уже подписан договор о разработке Стратегии развития пригородного железнодорожного транспорта, а ее созданием как раз и займется НИУ ВШЭ. По словам генерального директора ОАО «Экспресс Приморья» Сергея Кузнецова, после изучения рынка подрядчик должен будет дать прогноз развития транспортной системы Приморского края, проанализировать различные варианты развития тех или иных ситуаций, а также представить оптимальное решение по организации транспортной работы в регионе.
Как считает С. Кузнецов, долгосрочное решение проблемы убыточности пригорода возможно лишь при реализации системы госзаказа субъектов РФ на организацию транспортного обслуживания и полной компенсации выпадающих доходов от установления тарифов ниже экономически обоснованного уровня. «Мы с удовольствием бы увеличили количество электричек в расписании, открыли новые маршруты и обеспечили их большим количеством вагонов. Но далеко не все зависит только от нас», – подчеркивает он.
Повышение тарифов, отмена нерентабельных электричек, ухудшение качества услуг – все эти нарекания не могут не тревожить. Однако очевидно, что ОАО «РЖД» вынуждено действовать в тех жестких правовых и экономических условиях, в которые поставлена не только сама компания, но и экономика страны в целом. Сокращение количества электричек – проблема социально чувствительная, но ее невозможно решить без соответствующего участия субъектов РФ. На сегодняшний день региону необходимо подтвердить тариф для населения, а разницу в полном объеме заявить в Министерство финансов, доказав, что это и есть его потребность в обеспечении территориальной транспортной мобильности. Однако, как отмечает начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максим Шнейдер, региональные власти не всегда готовы объективно рассматривать экономически обоснованные затраты, формируемые при региональном заказе, и выставлять обоснованный тариф. Так, при консультациях с Минфином чиновники, говорит М. Шнейдер, порой ссылаются на то, что региональные регуляторы своевременно не предоставляют заявки о соответствующих потребностях. Позиция регионов по данному вопросу, по его словам, укладывается в формулу: «электрички нужны, но денег нет».
Как считает первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Михаил Брячак, разрешить непростую ситуацию могут прямые дотации из федерального бюджета. Для этого было бы достаточно внести соответствующую строку в бюджет. Ведь в конечном итоге, как отмечает парламентарий, из-за недостаточной развитости железнодорожной коммуникации с карты страны могут исчезнуть сотни населенных пунктов. Руководитель рабочей группы по структурной модернизации экономики и инфраструктурным национальным проектам Общественной палаты РФ Владимир Белозеров обратил внимание и на другой негативный фактор: сокращение рабочих мест и увольнение самих железно­дорожников.
Однако все эти споры о дальнейших путях развития железнодорожного пригородного сообщения могут решиться более кардинальным образом. Ежегодно каждый россиянин, согласно данным статистики, совершает в среднем 11 поездок по железной дороге. Из них 90% – это поездки в электричках. Но уменьшение их маршрутов и составности приводит к тому, что пассажиры все больше предпочитают автотранспорт там, где есть такая возможность. Тем более что при сравнении стоимости аналогичных услуг, предоставляемых железнодорожниками и автотранспортными компаниями, ценовая выгода всегда на стороне последних. В небольших городах, где отсутствуют пробки, люди быстро привыкают к автобусам и автомобилям. Побороться за пассажира и остановить эту тенденцию можно. Пригородный транспорт
обеспечивает самые массовые перевозки пассажиров и затрагивает практически все население крупных мега­полисов, больших и малых городов и жителей сельской местности, а значит, проблемы отрасли весьма актуальны и волнуют буквально каждого. По словам М. Шнейдера, проекты развития пригородного транспорта будут развиваться и дальше, в том числе благодаря внедрению современных инструментов стимулирования спроса, включая широкий спектр тарифных планов и новых видов абонементных билетов. Однако для этого необходимо вести более тесный диалог с региональными властями.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Железнодорожные пригородные перевозки в нашей стране по-прежнему являются одним из самых востребованных видов сообщения. Однако неурегулированность вопросов субсидирования этого вида транспорта ставит под сомнение целесообразность выполнения работы пригородного пассажирского комплекса ОАО «РЖД» в полном объеме.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Железнодорожные пригородные перевозки в нашей стране по-прежнему являются одним из самых востребованных видов сообщения. Однако неурегулированность вопросов субсидирования этого вида транспорта ставит под сомнение целесообразность выполнения работы пригородного пассажирского комплекса ОАО «РЖД» в полном объеме.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4689 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:18.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6323 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/404 [FILE_NAME] => 53170ce030e2f7ff.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53170ce030e2f7ff.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 10e0ab7f576c7736d33f03f5c8667ba7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/404/53170ce030e2f7ff.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/404/53170ce030e2f7ff.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/404/53170ce030e2f7ff.jpg [ALT] => Популярный и убыточный... [TITLE] => Популярный и убыточный... ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4689 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => populiarnyi--i-ubytochnyi [~CODE] => populiarnyi--i-ubytochnyi [EXTERNAL_ID] => 9025 [~EXTERNAL_ID] => 9025 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96919:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96919:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68934 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96919:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68934 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96919:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96919:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96919:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96919:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Популярный и убыточный... [SECTION_META_KEYWORDS] => популярный и убыточный... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Железнодорожные пригородные перевозки в нашей стране по-прежнему являются одним из самых востребованных видов сообщения. Однако неурегулированность вопросов субсидирования этого вида транспорта ставит под сомнение целесообразность выполнения работы пригородного пассажирского комплекса ОАО «РЖД» в полном объеме.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Популярный и убыточный... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => популярный и убыточный... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Железнодорожные пригородные перевозки в нашей стране по-прежнему являются одним из самых востребованных видов сообщения. Однако неурегулированность вопросов субсидирования этого вида транспорта ставит под сомнение целесообразность выполнения работы пригородного пассажирского комплекса ОАО «РЖД» в полном объеме.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Популярный и убыточный... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Популярный и убыточный... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Популярный и убыточный... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Популярный и убыточный... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Популярный и убыточный... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Популярный и убыточный... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Популярный и убыточный... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Популярный и убыточный... ) )

									Array
(
    [ID] => 96919
    [~ID] => 96919
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [NAME] => Популярный  и убыточный...
    [~NAME] => Популярный  и убыточный...
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/populiarnyi--i-ubytochnyi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/populiarnyi--i-ubytochnyi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Исходя из экономической логики

Как свидетельствует статистика, основную динамику роста в пассажирском комплексе не первый год демонстрируют пригородные перевозки. В минувшем году на инфраструктуре ОАО «РЖД» было перевезено 1 млрд 80,8 млн пассажиров (+2,1% к 2012 г.), и если в дальнем следовании это 110,7 млн (-5%), то в пригородном сообщении – более 970 млн (+3%). Тем не менее финансовые показатели работы большинства пригородных пассажирских компаний далеко не столь однозначны. Подводя итоги работы данного сегмента рынка, вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов отметил, что несмотря на снижение транспортной работы обеспечен рост по отправлению платной категории пассажиров на 11% к уровню докризисного 2008 года. Вопрос безубыточности пригородных компаний практически решен в 18 субъектах РФ. В то же время значительная часть субъектов РФ считает иначе. Не более половины выпадающих доходов перевозчиков компенсирует 41 из 73 регионов, семь регионов компенсируют не более 10% от суммы выпадающих доходов, а в двух регионах получен фактический отказ от компенсации.
Критическая точка в сфере организации пригородных перевозок, в свою очередь, вынуждает ОАО «РЖД» изыскивать собственные ресурсы на содержание, ремонт и эксплуатацию подвижного состава, выплату заработной платы локомотивным бригадам. В целом совокупные убытки холдинга «РЖД» только от пригородных пассажирских перево­зок в прошедшем году составлили около 22 млрд рублей. Отрицательный баланс вынужденно покрывает ОАО «РЖД». «На самом деле реалии таковы, что компромиссная практика с нынешнего года действовать не будет. Мы брали на себя чужие долги, всех это устраивало, но при этом нам же указывали на неэффективность. Сегодня мы вынуждены формулировать свои предложения регионам исходя из правовой и экономической логики», – поясняет глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Причина сложившегося положения дел кроется в давнишней неурегулированности вопросов, связанных с компенсацией убытков от пригородных перевозок. Напомним, что на протяжении последних лет правительство освобождало ППК от уплаты инфраструктурной части тарифа. С 2011 по 2013 год ОАО «РЖД» как владельцу инфраструктуры ежегодно напрямую направлялось по 25 млрд рублей компенсаций. Однако начиная с текущего года сумму таких возмещений планировалось уменьшить вдвое, а в 2015-м – до 6,25 млрд рублей. Таким образом, в обратной пропорции должна была возрасти дополнительная нагрузка на региональные бюджеты: в 2014 году в объеме 12,5 млрд рублей, в 2015-м – 18,75 млрд.
Однако Минтранс все же выступил за сохранение субсидирования пригородных железнодорожных перевозок и после 2015 года, поскольку в противном случае их себестоимость станет неподъемной для населения.
И хотя объем субсидий сохраняется на прежнем уровне, гарантии о субсидировании в 2014 году пока что предоставлены не всеми субъектами РФ.

У семи нянек

Свои предложения по совершенствованию механизмов реформирования предложили специалисты Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики». Как считают ученые, при организации пригородных перевозок нельзя не учитывать их социальную значимость. Кроме того, пригород должен обеспечивать мобильность рабочей силы с помощью организации поездок маятниковых трудовых мигрантов внутри региона. Важным моментом, по мнению руководителя данного направления работы НИУ ВШЭ, экономиста Алексея Скопина, является изучение обратной связи от потребителей транспортных услуг ППК. В связи с этим ОАО «Экспресс Приморья», например, уже подписан договор о разработке Стратегии развития пригородного железнодорожного транспорта, а ее созданием как раз и займется НИУ ВШЭ. По словам генерального директора ОАО «Экспресс Приморья» Сергея Кузнецова, после изучения рынка подрядчик должен будет дать прогноз развития транспортной системы Приморского края, проанализировать различные варианты развития тех или иных ситуаций, а также представить оптимальное решение по организации транспортной работы в регионе.
Как считает С. Кузнецов, долгосрочное решение проблемы убыточности пригорода возможно лишь при реализации системы госзаказа субъектов РФ на организацию транспортного обслуживания и полной компенсации выпадающих доходов от установления тарифов ниже экономически обоснованного уровня. «Мы с удовольствием бы увеличили количество электричек в расписании, открыли новые маршруты и обеспечили их большим количеством вагонов. Но далеко не все зависит только от нас», – подчеркивает он.
Повышение тарифов, отмена нерентабельных электричек, ухудшение качества услуг – все эти нарекания не могут не тревожить. Однако очевидно, что ОАО «РЖД» вынуждено действовать в тех жестких правовых и экономических условиях, в которые поставлена не только сама компания, но и экономика страны в целом. Сокращение количества электричек – проблема социально чувствительная, но ее невозможно решить без соответствующего участия субъектов РФ. На сегодняшний день региону необходимо подтвердить тариф для населения, а разницу в полном объеме заявить в Министерство финансов, доказав, что это и есть его потребность в обеспечении территориальной транспортной мобильности. Однако, как отмечает начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максим Шнейдер, региональные власти не всегда готовы объективно рассматривать экономически обоснованные затраты, формируемые при региональном заказе, и выставлять обоснованный тариф. Так, при консультациях с Минфином чиновники, говорит М. Шнейдер, порой ссылаются на то, что региональные регуляторы своевременно не предоставляют заявки о соответствующих потребностях. Позиция регионов по данному вопросу, по его словам, укладывается в формулу: «электрички нужны, но денег нет».
Как считает первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Михаил Брячак, разрешить непростую ситуацию могут прямые дотации из федерального бюджета. Для этого было бы достаточно внести соответствующую строку в бюджет. Ведь в конечном итоге, как отмечает парламентарий, из-за недостаточной развитости железнодорожной коммуникации с карты страны могут исчезнуть сотни населенных пунктов. Руководитель рабочей группы по структурной модернизации экономики и инфраструктурным национальным проектам Общественной палаты РФ Владимир Белозеров обратил внимание и на другой негативный фактор: сокращение рабочих мест и увольнение самих железно­дорожников.
Однако все эти споры о дальнейших путях развития железнодорожного пригородного сообщения могут решиться более кардинальным образом. Ежегодно каждый россиянин, согласно данным статистики, совершает в среднем 11 поездок по железной дороге. Из них 90% – это поездки в электричках. Но уменьшение их маршрутов и составности приводит к тому, что пассажиры все больше предпочитают автотранспорт там, где есть такая возможность. Тем более что при сравнении стоимости аналогичных услуг, предоставляемых железнодорожниками и автотранспортными компаниями, ценовая выгода всегда на стороне последних. В небольших городах, где отсутствуют пробки, люди быстро привыкают к автобусам и автомобилям. Побороться за пассажира и остановить эту тенденцию можно. Пригородный транспорт
обеспечивает самые массовые перевозки пассажиров и затрагивает практически все население крупных мега­полисов, больших и малых городов и жителей сельской местности, а значит, проблемы отрасли весьма актуальны и волнуют буквально каждого. По словам М. Шнейдера, проекты развития пригородного транспорта будут развиваться и дальше, в том числе благодаря внедрению современных инструментов стимулирования спроса, включая широкий спектр тарифных планов и новых видов абонементных билетов. Однако для этого необходимо вести более тесный диалог с региональными властями.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Исходя из экономической логики

Как свидетельствует статистика, основную динамику роста в пассажирском комплексе не первый год демонстрируют пригородные перевозки. В минувшем году на инфраструктуре ОАО «РЖД» было перевезено 1 млрд 80,8 млн пассажиров (+2,1% к 2012 г.), и если в дальнем следовании это 110,7 млн (-5%), то в пригородном сообщении – более 970 млн (+3%). Тем не менее финансовые показатели работы большинства пригородных пассажирских компаний далеко не столь однозначны. Подводя итоги работы данного сегмента рынка, вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов отметил, что несмотря на снижение транспортной работы обеспечен рост по отправлению платной категории пассажиров на 11% к уровню докризисного 2008 года. Вопрос безубыточности пригородных компаний практически решен в 18 субъектах РФ. В то же время значительная часть субъектов РФ считает иначе. Не более половины выпадающих доходов перевозчиков компенсирует 41 из 73 регионов, семь регионов компенсируют не более 10% от суммы выпадающих доходов, а в двух регионах получен фактический отказ от компенсации.
Критическая точка в сфере организации пригородных перевозок, в свою очередь, вынуждает ОАО «РЖД» изыскивать собственные ресурсы на содержание, ремонт и эксплуатацию подвижного состава, выплату заработной платы локомотивным бригадам. В целом совокупные убытки холдинга «РЖД» только от пригородных пассажирских перево­зок в прошедшем году составлили около 22 млрд рублей. Отрицательный баланс вынужденно покрывает ОАО «РЖД». «На самом деле реалии таковы, что компромиссная практика с нынешнего года действовать не будет. Мы брали на себя чужие долги, всех это устраивало, но при этом нам же указывали на неэффективность. Сегодня мы вынуждены формулировать свои предложения регионам исходя из правовой и экономической логики», – поясняет глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Причина сложившегося положения дел кроется в давнишней неурегулированности вопросов, связанных с компенсацией убытков от пригородных перевозок. Напомним, что на протяжении последних лет правительство освобождало ППК от уплаты инфраструктурной части тарифа. С 2011 по 2013 год ОАО «РЖД» как владельцу инфраструктуры ежегодно напрямую направлялось по 25 млрд рублей компенсаций. Однако начиная с текущего года сумму таких возмещений планировалось уменьшить вдвое, а в 2015-м – до 6,25 млрд рублей. Таким образом, в обратной пропорции должна была возрасти дополнительная нагрузка на региональные бюджеты: в 2014 году в объеме 12,5 млрд рублей, в 2015-м – 18,75 млрд.
Однако Минтранс все же выступил за сохранение субсидирования пригородных железнодорожных перевозок и после 2015 года, поскольку в противном случае их себестоимость станет неподъемной для населения.
И хотя объем субсидий сохраняется на прежнем уровне, гарантии о субсидировании в 2014 году пока что предоставлены не всеми субъектами РФ.

У семи нянек

Свои предложения по совершенствованию механизмов реформирования предложили специалисты Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики». Как считают ученые, при организации пригородных перевозок нельзя не учитывать их социальную значимость. Кроме того, пригород должен обеспечивать мобильность рабочей силы с помощью организации поездок маятниковых трудовых мигрантов внутри региона. Важным моментом, по мнению руководителя данного направления работы НИУ ВШЭ, экономиста Алексея Скопина, является изучение обратной связи от потребителей транспортных услуг ППК. В связи с этим ОАО «Экспресс Приморья», например, уже подписан договор о разработке Стратегии развития пригородного железнодорожного транспорта, а ее созданием как раз и займется НИУ ВШЭ. По словам генерального директора ОАО «Экспресс Приморья» Сергея Кузнецова, после изучения рынка подрядчик должен будет дать прогноз развития транспортной системы Приморского края, проанализировать различные варианты развития тех или иных ситуаций, а также представить оптимальное решение по организации транспортной работы в регионе.
Как считает С. Кузнецов, долгосрочное решение проблемы убыточности пригорода возможно лишь при реализации системы госзаказа субъектов РФ на организацию транспортного обслуживания и полной компенсации выпадающих доходов от установления тарифов ниже экономически обоснованного уровня. «Мы с удовольствием бы увеличили количество электричек в расписании, открыли новые маршруты и обеспечили их большим количеством вагонов. Но далеко не все зависит только от нас», – подчеркивает он.
Повышение тарифов, отмена нерентабельных электричек, ухудшение качества услуг – все эти нарекания не могут не тревожить. Однако очевидно, что ОАО «РЖД» вынуждено действовать в тех жестких правовых и экономических условиях, в которые поставлена не только сама компания, но и экономика страны в целом. Сокращение количества электричек – проблема социально чувствительная, но ее невозможно решить без соответствующего участия субъектов РФ. На сегодняшний день региону необходимо подтвердить тариф для населения, а разницу в полном объеме заявить в Министерство финансов, доказав, что это и есть его потребность в обеспечении территориальной транспортной мобильности. Однако, как отмечает начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максим Шнейдер, региональные власти не всегда готовы объективно рассматривать экономически обоснованные затраты, формируемые при региональном заказе, и выставлять обоснованный тариф. Так, при консультациях с Минфином чиновники, говорит М. Шнейдер, порой ссылаются на то, что региональные регуляторы своевременно не предоставляют заявки о соответствующих потребностях. Позиция регионов по данному вопросу, по его словам, укладывается в формулу: «электрички нужны, но денег нет».
Как считает первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Михаил Брячак, разрешить непростую ситуацию могут прямые дотации из федерального бюджета. Для этого было бы достаточно внести соответствующую строку в бюджет. Ведь в конечном итоге, как отмечает парламентарий, из-за недостаточной развитости железнодорожной коммуникации с карты страны могут исчезнуть сотни населенных пунктов. Руководитель рабочей группы по структурной модернизации экономики и инфраструктурным национальным проектам Общественной палаты РФ Владимир Белозеров обратил внимание и на другой негативный фактор: сокращение рабочих мест и увольнение самих железно­дорожников.
Однако все эти споры о дальнейших путях развития железнодорожного пригородного сообщения могут решиться более кардинальным образом. Ежегодно каждый россиянин, согласно данным статистики, совершает в среднем 11 поездок по железной дороге. Из них 90% – это поездки в электричках. Но уменьшение их маршрутов и составности приводит к тому, что пассажиры все больше предпочитают автотранспорт там, где есть такая возможность. Тем более что при сравнении стоимости аналогичных услуг, предоставляемых железнодорожниками и автотранспортными компаниями, ценовая выгода всегда на стороне последних. В небольших городах, где отсутствуют пробки, люди быстро привыкают к автобусам и автомобилям. Побороться за пассажира и остановить эту тенденцию можно. Пригородный транспорт
обеспечивает самые массовые перевозки пассажиров и затрагивает практически все население крупных мега­полисов, больших и малых городов и жителей сельской местности, а значит, проблемы отрасли весьма актуальны и волнуют буквально каждого. По словам М. Шнейдера, проекты развития пригородного транспорта будут развиваться и дальше, в том числе благодаря внедрению современных инструментов стимулирования спроса, включая широкий спектр тарифных планов и новых видов абонементных билетов. Однако для этого необходимо вести более тесный диалог с региональными властями.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Железнодорожные пригородные перевозки в нашей стране по-прежнему являются одним из самых востребованных видов сообщения. Однако неурегулированность вопросов субсидирования этого вида транспорта ставит под сомнение целесообразность выполнения работы пригородного пассажирского комплекса ОАО «РЖД» в полном объеме.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Железнодорожные пригородные перевозки в нашей стране по-прежнему являются одним из самых востребованных видов сообщения. Однако неурегулированность вопросов субсидирования этого вида транспорта ставит под сомнение целесообразность выполнения работы пригородного пассажирского комплекса ОАО «РЖД» в полном объеме.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4689 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:18.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6323 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/404 [FILE_NAME] => 53170ce030e2f7ff.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53170ce030e2f7ff.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 10e0ab7f576c7736d33f03f5c8667ba7 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/404/53170ce030e2f7ff.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/404/53170ce030e2f7ff.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/404/53170ce030e2f7ff.jpg [ALT] => Популярный и убыточный... [TITLE] => Популярный и убыточный... ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4689 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => populiarnyi--i-ubytochnyi [~CODE] => populiarnyi--i-ubytochnyi [EXTERNAL_ID] => 9025 [~EXTERNAL_ID] => 9025 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96919:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96919:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68934 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96919:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68934 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96919:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96919:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96919:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96919:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Популярный и убыточный... [SECTION_META_KEYWORDS] => популярный и убыточный... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Железнодорожные пригородные перевозки в нашей стране по-прежнему являются одним из самых востребованных видов сообщения. Однако неурегулированность вопросов субсидирования этого вида транспорта ставит под сомнение целесообразность выполнения работы пригородного пассажирского комплекса ОАО «РЖД» в полном объеме.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Популярный и убыточный... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => популярный и убыточный... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Железнодорожные пригородные перевозки в нашей стране по-прежнему являются одним из самых востребованных видов сообщения. Однако неурегулированность вопросов субсидирования этого вида транспорта ставит под сомнение целесообразность выполнения работы пригородного пассажирского комплекса ОАО «РЖД» в полном объеме.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Популярный и убыточный... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Популярный и убыточный... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Популярный и убыточный... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Популярный и убыточный... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Популярный и убыточный... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Популярный и убыточный... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Популярный и убыточный... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Популярный и убыточный... ) )
РЖД-Партнер

Затишье закончилось

Затишье закончилось

После некоторой паузы осенью прошлого года в морских портах возобновились программы модернизации и развития технических мощностей.
Часть этих проектов намечено продолжить и в 2014-м.

Array
(
    [ID] => 96918
    [~ID] => 96918
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [NAME] => Затишье закончилось
    [~NAME] => Затишье закончилось
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/zatish%27e-zakonchilos%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/zatish%27e-zakonchilos%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Акцент на контейнеры

Обычно предпочтения инвесторов менялись циклически: скажем, в определенный период основной акцент в закупках делался на обновление парка подъемных кранов, затем наступал период массового приобретения тяжелых погрузчиков и других машин для работы как на причальных фронтах, так и в тыловых зонах. Один из примеров: ОАО «ТрансКонтейнер», продолжая программу перевооружения своих терминалов, в конце 2013 года по итогам двух успешных поставок контейнерных перегружателей в Омск и Благовещенск подписал контракт с ГК «Технорос» на закупку в 2014 году еще трех кранов RMG в Екатеринбург, Иркутск и Хабаровск. Можно было также заметить всплеск активности заказов на перегружатели, которые рассматривались стивидорами как своего рода альтернатива подъемным кранам.
В свою очередь, проекты, реализованные в IV квартале 2013 года, отличались комплексным характером. В рамках одной программы стивидоры закупали и подъемные краны, и другое оборудование. Это можно объяснить интенсивным расширением площадок, которые отводятся под грузоперевалку.
Что касается драйверов роста объемов поставок техники, то они оставались прежними: это контейнеры и уголь. Правда, в октябре-декабре прошлого года к этим номенклатурам добавились металлы и ролкерные грузы, для перевалки которых требуется специальная техника.
На Северо-Западе основной зоной модернизации остается Большой порт Санкт-Петербург, где продолжается развитие контейнерных терминалов.
В частности, ОАО «Петролеспорт» до 2021 года кардинально реконструирует пять причалов для приема крупных судов и тыловые терминалы, для которых потребуются краны и погрузчики.
Перспективы роста перевалки контейнеров подтолкнули ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» пополнить свой парк двумя контейнерными перегружателями RTG грузо­подъемностью по 50 т каждый, тремя вилочными погрузчиками Toyota (по 2,5 т) и двумя мощными погрузчиками Kalmar (8 и 45 т). Помимо этого, были введены в эксплуатацию три погрузчика для обработки порожних контейнеров.
Повышенный спрос на перевалку данной номенклатуры в Северной столице привел к тому, что стали обновляться и площадки для обработки небольших партий контейнеров. Например, ОАО «Морской рыбный порт» в конце 2013 года ввело в эксплуатацию два новых универсальных крана «Витязь» грузоподъемностью по 63 т, нацеленных на обработку разных грузов, но прежде всего контейнеров.
Перевалку «ящиков» форсируют и в Калининградской области. Так, мощность терминала ООО «Балтийская стивидорная компания» (БСК) к концу 2013 года была существенно увеличена. По словам Юрия Матвиенко, генерального директора Группы НМТП (в которую входит БСК), здесь реализуется проект расширения складской территории. Она оборудована шестью контейнерными перегружателями RTG для установки контейнеров в 5–6 ярусов. На новой площадке на причальном фронте размещены три мобильных крана Liebherr грузоподъемностью по 104 т. После реконструкции причала № 2 на нем планируется разместить контейнерные перегружатели STS. Намечены поставки техники и для обработки ролкерных грузов на паромном причале.
Еще одна зона развития перевалки ролкерных грузов – терминал Новая Гавань в порту Усть-Луга, где в 2013 году грузооборот вырос втрое. Как результат – понадобилась новая техника. Оригинальным решением стивидоров стало приобретение фронтального погрузчика в комплекте не только с ковшом, но и со снежным отвалом. Обычно для уборки территории от снега используют тракторы, здесь же для этого расширили функционал погрузчика. Как сообщил генеральный директор ОАО «Транспортно-логистический комплекс» Ронни Винтер, зону размещения грузов на терминале предполагается расширить на 48 га, поэтому поставки техники намечаются и в дальнейшем.
ООО «Порт Высоцкий» также продолжает работы по реконструкции. В рамках программы закуплено три тяжелых автопогрузчика Volvo. Далее в порту планируют ввести новые складские площадки, заменить подъемные краны.

Черное золото требует дорогих машин


На Дальнем Востоке, как и на Северо-Западе, активно развивают мощности по перевалке контейнеров. Так, в конце прошлого года парк ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) пополнился двумя причальными перегружателями STS производства Kocks Krane (Германия) грузоподъемностью по 60–70 т каждый. По словам управляющего директора ВСК Валерия Местулова, новая техника позволит производить обработку судов класса Post Panamax.
Малые терминалы также осуществляют закупки оборудования. В частности, ЗАО «Дальзавод-Терминал» приобрело портальный перегрузочный кран «Зубр» грузо­подъемностью 63 т производства ГК «Технорос». Небольшая площадка для обработки контейнеров есть и в порту Находка. Для нее во второй половине 2013 года был приобретен новый козловой контейнерный кран грузоподъемностью 45 т – третий кран, поставленный компанией «Балткран» для стивидоров Находки.
Однако в последнее время на Дальнем Востоке больше всего оборудования приобреталось для перевалки угля. К примеру, на причалах ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт» появились два новых погрузчика Liebherr.
В ОАО «Ванинский морской торговый порт» приобрели в лизинг восемь универсальных перегрузочных машин Mantsinen, семь мобильных дробильно-сортировочных установок Screen Machine и Parker Plant, а также восемь фронтальных погрузчиков Caterpillar. Все машины предназначены для обеспечения бесперебойной разгрузки полувагонов с углем, в том числе зимой. Новые фронтальные погрузчики оснащены рамой с большой высотой подъема, что позволило формировать более высокие штабеля груза. «Благодаря данной технике в порту не только увеличатся объемы перевалки угля, но и повысится эффективность технологии его обработки», – отметил генеральный директор ОАО «Ванинский морской торговый порт» Олег Ткачев.

Металлы пошли на подъем

На Юге на обновление причальных комплексов повлиял более широкий спектр грузов. Так, в ОАО «Туапсинский морской торговый порт» основная часть средств, направленных в 2013-м на модернизацию, пришлась на угольные проекты. Однако технику приобретали с учетом увеличения объемов перевалки и других номенклатур.
В частности, были закуплены: кран-манипулятор Mantsinen (для навалочных грузов), тягач Kalmar TR618i и три ролл-трейлера (для перевозки слябов), два вилочных погрузчика Kalmar грузоподъемностью по 37 т и два портальных крана Liebherr грузоподъемностью по 124 т (универсальные машины).
ОАО «НМТП» приобрело два портальных крана «Витязь» грузоподъемностью по 63 т для перевалки разных грузов из вагонов на суда и еще один кран грузоподъемностью 100 т. Покупка последнего продиктована желанием развивать обработку на причалах стали в слябах и рулонах. В свою очередь, увеличение объемов навалочных грузов потребовало приобрести экскаватор-погрузчик Terex новой модели. Ее отличительная особенность – конструкция телескопической рукояти: на эту систему можно подвесить как экскаваторное оборудование, так и многофункциональный ковш. Кроме того, в порту появился вилочный погрузчик Kalmar грузоподъемностью 42 т. «Мы продолжаем техническое перевооружение не только универсального грузового района порта, но и специализированных терминалов. Закупаем самую сов­ременную и надежную технику», – отметил Ю. Матвиенко.
Оборудование для перевалки контейнеров на Юге в конце 2013 года приобретали только в ОАО «Новорослесэкспорт», да и то в компании ограничились штабелером Konecranes для порожних стальных «ящиков». Правда, машина эта нового поколения: она позволяет захватывать по два контейнера одновременно.
Как видим, стивидоры проявляют крайнюю осмотрительность и приобретают оборудование не про запас, а только под определенные грузопотоки.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Акцент на контейнеры

Обычно предпочтения инвесторов менялись циклически: скажем, в определенный период основной акцент в закупках делался на обновление парка подъемных кранов, затем наступал период массового приобретения тяжелых погрузчиков и других машин для работы как на причальных фронтах, так и в тыловых зонах. Один из примеров: ОАО «ТрансКонтейнер», продолжая программу перевооружения своих терминалов, в конце 2013 года по итогам двух успешных поставок контейнерных перегружателей в Омск и Благовещенск подписал контракт с ГК «Технорос» на закупку в 2014 году еще трех кранов RMG в Екатеринбург, Иркутск и Хабаровск. Можно было также заметить всплеск активности заказов на перегружатели, которые рассматривались стивидорами как своего рода альтернатива подъемным кранам.
В свою очередь, проекты, реализованные в IV квартале 2013 года, отличались комплексным характером. В рамках одной программы стивидоры закупали и подъемные краны, и другое оборудование. Это можно объяснить интенсивным расширением площадок, которые отводятся под грузоперевалку.
Что касается драйверов роста объемов поставок техники, то они оставались прежними: это контейнеры и уголь. Правда, в октябре-декабре прошлого года к этим номенклатурам добавились металлы и ролкерные грузы, для перевалки которых требуется специальная техника.
На Северо-Западе основной зоной модернизации остается Большой порт Санкт-Петербург, где продолжается развитие контейнерных терминалов.
В частности, ОАО «Петролеспорт» до 2021 года кардинально реконструирует пять причалов для приема крупных судов и тыловые терминалы, для которых потребуются краны и погрузчики.
Перспективы роста перевалки контейнеров подтолкнули ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» пополнить свой парк двумя контейнерными перегружателями RTG грузо­подъемностью по 50 т каждый, тремя вилочными погрузчиками Toyota (по 2,5 т) и двумя мощными погрузчиками Kalmar (8 и 45 т). Помимо этого, были введены в эксплуатацию три погрузчика для обработки порожних контейнеров.
Повышенный спрос на перевалку данной номенклатуры в Северной столице привел к тому, что стали обновляться и площадки для обработки небольших партий контейнеров. Например, ОАО «Морской рыбный порт» в конце 2013 года ввело в эксплуатацию два новых универсальных крана «Витязь» грузоподъемностью по 63 т, нацеленных на обработку разных грузов, но прежде всего контейнеров.
Перевалку «ящиков» форсируют и в Калининградской области. Так, мощность терминала ООО «Балтийская стивидорная компания» (БСК) к концу 2013 года была существенно увеличена. По словам Юрия Матвиенко, генерального директора Группы НМТП (в которую входит БСК), здесь реализуется проект расширения складской территории. Она оборудована шестью контейнерными перегружателями RTG для установки контейнеров в 5–6 ярусов. На новой площадке на причальном фронте размещены три мобильных крана Liebherr грузоподъемностью по 104 т. После реконструкции причала № 2 на нем планируется разместить контейнерные перегружатели STS. Намечены поставки техники и для обработки ролкерных грузов на паромном причале.
Еще одна зона развития перевалки ролкерных грузов – терминал Новая Гавань в порту Усть-Луга, где в 2013 году грузооборот вырос втрое. Как результат – понадобилась новая техника. Оригинальным решением стивидоров стало приобретение фронтального погрузчика в комплекте не только с ковшом, но и со снежным отвалом. Обычно для уборки территории от снега используют тракторы, здесь же для этого расширили функционал погрузчика. Как сообщил генеральный директор ОАО «Транспортно-логистический комплекс» Ронни Винтер, зону размещения грузов на терминале предполагается расширить на 48 га, поэтому поставки техники намечаются и в дальнейшем.
ООО «Порт Высоцкий» также продолжает работы по реконструкции. В рамках программы закуплено три тяжелых автопогрузчика Volvo. Далее в порту планируют ввести новые складские площадки, заменить подъемные краны.

Черное золото требует дорогих машин


На Дальнем Востоке, как и на Северо-Западе, активно развивают мощности по перевалке контейнеров. Так, в конце прошлого года парк ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) пополнился двумя причальными перегружателями STS производства Kocks Krane (Германия) грузоподъемностью по 60–70 т каждый. По словам управляющего директора ВСК Валерия Местулова, новая техника позволит производить обработку судов класса Post Panamax.
Малые терминалы также осуществляют закупки оборудования. В частности, ЗАО «Дальзавод-Терминал» приобрело портальный перегрузочный кран «Зубр» грузо­подъемностью 63 т производства ГК «Технорос». Небольшая площадка для обработки контейнеров есть и в порту Находка. Для нее во второй половине 2013 года был приобретен новый козловой контейнерный кран грузоподъемностью 45 т – третий кран, поставленный компанией «Балткран» для стивидоров Находки.
Однако в последнее время на Дальнем Востоке больше всего оборудования приобреталось для перевалки угля. К примеру, на причалах ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт» появились два новых погрузчика Liebherr.
В ОАО «Ванинский морской торговый порт» приобрели в лизинг восемь универсальных перегрузочных машин Mantsinen, семь мобильных дробильно-сортировочных установок Screen Machine и Parker Plant, а также восемь фронтальных погрузчиков Caterpillar. Все машины предназначены для обеспечения бесперебойной разгрузки полувагонов с углем, в том числе зимой. Новые фронтальные погрузчики оснащены рамой с большой высотой подъема, что позволило формировать более высокие штабеля груза. «Благодаря данной технике в порту не только увеличатся объемы перевалки угля, но и повысится эффективность технологии его обработки», – отметил генеральный директор ОАО «Ванинский морской торговый порт» Олег Ткачев.

Металлы пошли на подъем

На Юге на обновление причальных комплексов повлиял более широкий спектр грузов. Так, в ОАО «Туапсинский морской торговый порт» основная часть средств, направленных в 2013-м на модернизацию, пришлась на угольные проекты. Однако технику приобретали с учетом увеличения объемов перевалки и других номенклатур.
В частности, были закуплены: кран-манипулятор Mantsinen (для навалочных грузов), тягач Kalmar TR618i и три ролл-трейлера (для перевозки слябов), два вилочных погрузчика Kalmar грузоподъемностью по 37 т и два портальных крана Liebherr грузоподъемностью по 124 т (универсальные машины).
ОАО «НМТП» приобрело два портальных крана «Витязь» грузоподъемностью по 63 т для перевалки разных грузов из вагонов на суда и еще один кран грузоподъемностью 100 т. Покупка последнего продиктована желанием развивать обработку на причалах стали в слябах и рулонах. В свою очередь, увеличение объемов навалочных грузов потребовало приобрести экскаватор-погрузчик Terex новой модели. Ее отличительная особенность – конструкция телескопической рукояти: на эту систему можно подвесить как экскаваторное оборудование, так и многофункциональный ковш. Кроме того, в порту появился вилочный погрузчик Kalmar грузоподъемностью 42 т. «Мы продолжаем техническое перевооружение не только универсального грузового района порта, но и специализированных терминалов. Закупаем самую сов­ременную и надежную технику», – отметил Ю. Матвиенко.
Оборудование для перевалки контейнеров на Юге в конце 2013 года приобретали только в ОАО «Новорослесэкспорт», да и то в компании ограничились штабелером Konecranes для порожних стальных «ящиков». Правда, машина эта нового поколения: она позволяет захватывать по два контейнера одновременно.
Как видим, стивидоры проявляют крайнюю осмотрительность и приобретают оборудование не про запас, а только под определенные грузопотоки.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

После некоторой паузы осенью прошлого года в морских портах возобновились программы модернизации и развития технических мощностей.
Часть этих проектов намечено продолжить и в 2014-м.

[~PREVIEW_TEXT] =>

После некоторой паузы осенью прошлого года в морских портах возобновились программы модернизации и развития технических мощностей.
Часть этих проектов намечено продолжить и в 2014-м.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4687 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:18.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 112 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7473 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/19f [FILE_NAME] => 53170c5e733720fc.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53170c5e733720fc.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8f4c4fc930c3efcdfad3e1a8aba1bbec [~src] => [SRC] => /upload/iblock/19f/53170c5e733720fc.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/19f/53170c5e733720fc.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/19f/53170c5e733720fc.jpg [ALT] => Затишье закончилось [TITLE] => Затишье закончилось ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4687 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zatish'e-zakonchilos' [~CODE] => zatish'e-zakonchilos' [EXTERNAL_ID] => 9024 [~EXTERNAL_ID] => 9024 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96918:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96918:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68934 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96918:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68934 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96918:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96918:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96918:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96918:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Затишье закончилось [SECTION_META_KEYWORDS] => затишье закончилось [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>После некоторой паузы осенью прошлого года в морских портах возобновились программы модернизации и развития технических мощностей. <br /> Часть этих проектов намечено продолжить и в 2014-м.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Затишье закончилось [ELEMENT_META_KEYWORDS] => затишье закончилось [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>После некоторой паузы осенью прошлого года в морских портах возобновились программы модернизации и развития технических мощностей. <br /> Часть этих проектов намечено продолжить и в 2014-м.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Затишье закончилось [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Затишье закончилось [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Затишье закончилось [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Затишье закончилось [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Затишье закончилось [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Затишье закончилось [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Затишье закончилось [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Затишье закончилось ) )

									Array
(
    [ID] => 96918
    [~ID] => 96918
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [NAME] => Затишье закончилось
    [~NAME] => Затишье закончилось
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/zatish%27e-zakonchilos%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/zatish%27e-zakonchilos%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Акцент на контейнеры

Обычно предпочтения инвесторов менялись циклически: скажем, в определенный период основной акцент в закупках делался на обновление парка подъемных кранов, затем наступал период массового приобретения тяжелых погрузчиков и других машин для работы как на причальных фронтах, так и в тыловых зонах. Один из примеров: ОАО «ТрансКонтейнер», продолжая программу перевооружения своих терминалов, в конце 2013 года по итогам двух успешных поставок контейнерных перегружателей в Омск и Благовещенск подписал контракт с ГК «Технорос» на закупку в 2014 году еще трех кранов RMG в Екатеринбург, Иркутск и Хабаровск. Можно было также заметить всплеск активности заказов на перегружатели, которые рассматривались стивидорами как своего рода альтернатива подъемным кранам.
В свою очередь, проекты, реализованные в IV квартале 2013 года, отличались комплексным характером. В рамках одной программы стивидоры закупали и подъемные краны, и другое оборудование. Это можно объяснить интенсивным расширением площадок, которые отводятся под грузоперевалку.
Что касается драйверов роста объемов поставок техники, то они оставались прежними: это контейнеры и уголь. Правда, в октябре-декабре прошлого года к этим номенклатурам добавились металлы и ролкерные грузы, для перевалки которых требуется специальная техника.
На Северо-Западе основной зоной модернизации остается Большой порт Санкт-Петербург, где продолжается развитие контейнерных терминалов.
В частности, ОАО «Петролеспорт» до 2021 года кардинально реконструирует пять причалов для приема крупных судов и тыловые терминалы, для которых потребуются краны и погрузчики.
Перспективы роста перевалки контейнеров подтолкнули ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» пополнить свой парк двумя контейнерными перегружателями RTG грузо­подъемностью по 50 т каждый, тремя вилочными погрузчиками Toyota (по 2,5 т) и двумя мощными погрузчиками Kalmar (8 и 45 т). Помимо этого, были введены в эксплуатацию три погрузчика для обработки порожних контейнеров.
Повышенный спрос на перевалку данной номенклатуры в Северной столице привел к тому, что стали обновляться и площадки для обработки небольших партий контейнеров. Например, ОАО «Морской рыбный порт» в конце 2013 года ввело в эксплуатацию два новых универсальных крана «Витязь» грузоподъемностью по 63 т, нацеленных на обработку разных грузов, но прежде всего контейнеров.
Перевалку «ящиков» форсируют и в Калининградской области. Так, мощность терминала ООО «Балтийская стивидорная компания» (БСК) к концу 2013 года была существенно увеличена. По словам Юрия Матвиенко, генерального директора Группы НМТП (в которую входит БСК), здесь реализуется проект расширения складской территории. Она оборудована шестью контейнерными перегружателями RTG для установки контейнеров в 5–6 ярусов. На новой площадке на причальном фронте размещены три мобильных крана Liebherr грузоподъемностью по 104 т. После реконструкции причала № 2 на нем планируется разместить контейнерные перегружатели STS. Намечены поставки техники и для обработки ролкерных грузов на паромном причале.
Еще одна зона развития перевалки ролкерных грузов – терминал Новая Гавань в порту Усть-Луга, где в 2013 году грузооборот вырос втрое. Как результат – понадобилась новая техника. Оригинальным решением стивидоров стало приобретение фронтального погрузчика в комплекте не только с ковшом, но и со снежным отвалом. Обычно для уборки территории от снега используют тракторы, здесь же для этого расширили функционал погрузчика. Как сообщил генеральный директор ОАО «Транспортно-логистический комплекс» Ронни Винтер, зону размещения грузов на терминале предполагается расширить на 48 га, поэтому поставки техники намечаются и в дальнейшем.
ООО «Порт Высоцкий» также продолжает работы по реконструкции. В рамках программы закуплено три тяжелых автопогрузчика Volvo. Далее в порту планируют ввести новые складские площадки, заменить подъемные краны.

Черное золото требует дорогих машин


На Дальнем Востоке, как и на Северо-Западе, активно развивают мощности по перевалке контейнеров. Так, в конце прошлого года парк ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) пополнился двумя причальными перегружателями STS производства Kocks Krane (Германия) грузоподъемностью по 60–70 т каждый. По словам управляющего директора ВСК Валерия Местулова, новая техника позволит производить обработку судов класса Post Panamax.
Малые терминалы также осуществляют закупки оборудования. В частности, ЗАО «Дальзавод-Терминал» приобрело портальный перегрузочный кран «Зубр» грузо­подъемностью 63 т производства ГК «Технорос». Небольшая площадка для обработки контейнеров есть и в порту Находка. Для нее во второй половине 2013 года был приобретен новый козловой контейнерный кран грузоподъемностью 45 т – третий кран, поставленный компанией «Балткран» для стивидоров Находки.
Однако в последнее время на Дальнем Востоке больше всего оборудования приобреталось для перевалки угля. К примеру, на причалах ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт» появились два новых погрузчика Liebherr.
В ОАО «Ванинский морской торговый порт» приобрели в лизинг восемь универсальных перегрузочных машин Mantsinen, семь мобильных дробильно-сортировочных установок Screen Machine и Parker Plant, а также восемь фронтальных погрузчиков Caterpillar. Все машины предназначены для обеспечения бесперебойной разгрузки полувагонов с углем, в том числе зимой. Новые фронтальные погрузчики оснащены рамой с большой высотой подъема, что позволило формировать более высокие штабеля груза. «Благодаря данной технике в порту не только увеличатся объемы перевалки угля, но и повысится эффективность технологии его обработки», – отметил генеральный директор ОАО «Ванинский морской торговый порт» Олег Ткачев.

Металлы пошли на подъем

На Юге на обновление причальных комплексов повлиял более широкий спектр грузов. Так, в ОАО «Туапсинский морской торговый порт» основная часть средств, направленных в 2013-м на модернизацию, пришлась на угольные проекты. Однако технику приобретали с учетом увеличения объемов перевалки и других номенклатур.
В частности, были закуплены: кран-манипулятор Mantsinen (для навалочных грузов), тягач Kalmar TR618i и три ролл-трейлера (для перевозки слябов), два вилочных погрузчика Kalmar грузоподъемностью по 37 т и два портальных крана Liebherr грузоподъемностью по 124 т (универсальные машины).
ОАО «НМТП» приобрело два портальных крана «Витязь» грузоподъемностью по 63 т для перевалки разных грузов из вагонов на суда и еще один кран грузоподъемностью 100 т. Покупка последнего продиктована желанием развивать обработку на причалах стали в слябах и рулонах. В свою очередь, увеличение объемов навалочных грузов потребовало приобрести экскаватор-погрузчик Terex новой модели. Ее отличительная особенность – конструкция телескопической рукояти: на эту систему можно подвесить как экскаваторное оборудование, так и многофункциональный ковш. Кроме того, в порту появился вилочный погрузчик Kalmar грузоподъемностью 42 т. «Мы продолжаем техническое перевооружение не только универсального грузового района порта, но и специализированных терминалов. Закупаем самую сов­ременную и надежную технику», – отметил Ю. Матвиенко.
Оборудование для перевалки контейнеров на Юге в конце 2013 года приобретали только в ОАО «Новорослесэкспорт», да и то в компании ограничились штабелером Konecranes для порожних стальных «ящиков». Правда, машина эта нового поколения: она позволяет захватывать по два контейнера одновременно.
Как видим, стивидоры проявляют крайнюю осмотрительность и приобретают оборудование не про запас, а только под определенные грузопотоки.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Акцент на контейнеры

Обычно предпочтения инвесторов менялись циклически: скажем, в определенный период основной акцент в закупках делался на обновление парка подъемных кранов, затем наступал период массового приобретения тяжелых погрузчиков и других машин для работы как на причальных фронтах, так и в тыловых зонах. Один из примеров: ОАО «ТрансКонтейнер», продолжая программу перевооружения своих терминалов, в конце 2013 года по итогам двух успешных поставок контейнерных перегружателей в Омск и Благовещенск подписал контракт с ГК «Технорос» на закупку в 2014 году еще трех кранов RMG в Екатеринбург, Иркутск и Хабаровск. Можно было также заметить всплеск активности заказов на перегружатели, которые рассматривались стивидорами как своего рода альтернатива подъемным кранам.
В свою очередь, проекты, реализованные в IV квартале 2013 года, отличались комплексным характером. В рамках одной программы стивидоры закупали и подъемные краны, и другое оборудование. Это можно объяснить интенсивным расширением площадок, которые отводятся под грузоперевалку.
Что касается драйверов роста объемов поставок техники, то они оставались прежними: это контейнеры и уголь. Правда, в октябре-декабре прошлого года к этим номенклатурам добавились металлы и ролкерные грузы, для перевалки которых требуется специальная техника.
На Северо-Западе основной зоной модернизации остается Большой порт Санкт-Петербург, где продолжается развитие контейнерных терминалов.
В частности, ОАО «Петролеспорт» до 2021 года кардинально реконструирует пять причалов для приема крупных судов и тыловые терминалы, для которых потребуются краны и погрузчики.
Перспективы роста перевалки контейнеров подтолкнули ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» пополнить свой парк двумя контейнерными перегружателями RTG грузо­подъемностью по 50 т каждый, тремя вилочными погрузчиками Toyota (по 2,5 т) и двумя мощными погрузчиками Kalmar (8 и 45 т). Помимо этого, были введены в эксплуатацию три погрузчика для обработки порожних контейнеров.
Повышенный спрос на перевалку данной номенклатуры в Северной столице привел к тому, что стали обновляться и площадки для обработки небольших партий контейнеров. Например, ОАО «Морской рыбный порт» в конце 2013 года ввело в эксплуатацию два новых универсальных крана «Витязь» грузоподъемностью по 63 т, нацеленных на обработку разных грузов, но прежде всего контейнеров.
Перевалку «ящиков» форсируют и в Калининградской области. Так, мощность терминала ООО «Балтийская стивидорная компания» (БСК) к концу 2013 года была существенно увеличена. По словам Юрия Матвиенко, генерального директора Группы НМТП (в которую входит БСК), здесь реализуется проект расширения складской территории. Она оборудована шестью контейнерными перегружателями RTG для установки контейнеров в 5–6 ярусов. На новой площадке на причальном фронте размещены три мобильных крана Liebherr грузоподъемностью по 104 т. После реконструкции причала № 2 на нем планируется разместить контейнерные перегружатели STS. Намечены поставки техники и для обработки ролкерных грузов на паромном причале.
Еще одна зона развития перевалки ролкерных грузов – терминал Новая Гавань в порту Усть-Луга, где в 2013 году грузооборот вырос втрое. Как результат – понадобилась новая техника. Оригинальным решением стивидоров стало приобретение фронтального погрузчика в комплекте не только с ковшом, но и со снежным отвалом. Обычно для уборки территории от снега используют тракторы, здесь же для этого расширили функционал погрузчика. Как сообщил генеральный директор ОАО «Транспортно-логистический комплекс» Ронни Винтер, зону размещения грузов на терминале предполагается расширить на 48 га, поэтому поставки техники намечаются и в дальнейшем.
ООО «Порт Высоцкий» также продолжает работы по реконструкции. В рамках программы закуплено три тяжелых автопогрузчика Volvo. Далее в порту планируют ввести новые складские площадки, заменить подъемные краны.

Черное золото требует дорогих машин


На Дальнем Востоке, как и на Северо-Западе, активно развивают мощности по перевалке контейнеров. Так, в конце прошлого года парк ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) пополнился двумя причальными перегружателями STS производства Kocks Krane (Германия) грузоподъемностью по 60–70 т каждый. По словам управляющего директора ВСК Валерия Местулова, новая техника позволит производить обработку судов класса Post Panamax.
Малые терминалы также осуществляют закупки оборудования. В частности, ЗАО «Дальзавод-Терминал» приобрело портальный перегрузочный кран «Зубр» грузо­подъемностью 63 т производства ГК «Технорос». Небольшая площадка для обработки контейнеров есть и в порту Находка. Для нее во второй половине 2013 года был приобретен новый козловой контейнерный кран грузоподъемностью 45 т – третий кран, поставленный компанией «Балткран» для стивидоров Находки.
Однако в последнее время на Дальнем Востоке больше всего оборудования приобреталось для перевалки угля. К примеру, на причалах ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт» появились два новых погрузчика Liebherr.
В ОАО «Ванинский морской торговый порт» приобрели в лизинг восемь универсальных перегрузочных машин Mantsinen, семь мобильных дробильно-сортировочных установок Screen Machine и Parker Plant, а также восемь фронтальных погрузчиков Caterpillar. Все машины предназначены для обеспечения бесперебойной разгрузки полувагонов с углем, в том числе зимой. Новые фронтальные погрузчики оснащены рамой с большой высотой подъема, что позволило формировать более высокие штабеля груза. «Благодаря данной технике в порту не только увеличатся объемы перевалки угля, но и повысится эффективность технологии его обработки», – отметил генеральный директор ОАО «Ванинский морской торговый порт» Олег Ткачев.

Металлы пошли на подъем

На Юге на обновление причальных комплексов повлиял более широкий спектр грузов. Так, в ОАО «Туапсинский морской торговый порт» основная часть средств, направленных в 2013-м на модернизацию, пришлась на угольные проекты. Однако технику приобретали с учетом увеличения объемов перевалки и других номенклатур.
В частности, были закуплены: кран-манипулятор Mantsinen (для навалочных грузов), тягач Kalmar TR618i и три ролл-трейлера (для перевозки слябов), два вилочных погрузчика Kalmar грузоподъемностью по 37 т и два портальных крана Liebherr грузоподъемностью по 124 т (универсальные машины).
ОАО «НМТП» приобрело два портальных крана «Витязь» грузоподъемностью по 63 т для перевалки разных грузов из вагонов на суда и еще один кран грузоподъемностью 100 т. Покупка последнего продиктована желанием развивать обработку на причалах стали в слябах и рулонах. В свою очередь, увеличение объемов навалочных грузов потребовало приобрести экскаватор-погрузчик Terex новой модели. Ее отличительная особенность – конструкция телескопической рукояти: на эту систему можно подвесить как экскаваторное оборудование, так и многофункциональный ковш. Кроме того, в порту появился вилочный погрузчик Kalmar грузоподъемностью 42 т. «Мы продолжаем техническое перевооружение не только универсального грузового района порта, но и специализированных терминалов. Закупаем самую сов­ременную и надежную технику», – отметил Ю. Матвиенко.
Оборудование для перевалки контейнеров на Юге в конце 2013 года приобретали только в ОАО «Новорослесэкспорт», да и то в компании ограничились штабелером Konecranes для порожних стальных «ящиков». Правда, машина эта нового поколения: она позволяет захватывать по два контейнера одновременно.
Как видим, стивидоры проявляют крайнюю осмотрительность и приобретают оборудование не про запас, а только под определенные грузопотоки.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

После некоторой паузы осенью прошлого года в морских портах возобновились программы модернизации и развития технических мощностей.
Часть этих проектов намечено продолжить и в 2014-м.

[~PREVIEW_TEXT] =>

После некоторой паузы осенью прошлого года в морских портах возобновились программы модернизации и развития технических мощностей.
Часть этих проектов намечено продолжить и в 2014-м.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4687 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:18.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 112 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7473 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/19f [FILE_NAME] => 53170c5e733720fc.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53170c5e733720fc.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8f4c4fc930c3efcdfad3e1a8aba1bbec [~src] => [SRC] => /upload/iblock/19f/53170c5e733720fc.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/19f/53170c5e733720fc.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/19f/53170c5e733720fc.jpg [ALT] => Затишье закончилось [TITLE] => Затишье закончилось ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4687 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zatish'e-zakonchilos' [~CODE] => zatish'e-zakonchilos' [EXTERNAL_ID] => 9024 [~EXTERNAL_ID] => 9024 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96918:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96918:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68934 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96918:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68934 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96918:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96918:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96918:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96918:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Затишье закончилось [SECTION_META_KEYWORDS] => затишье закончилось [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>После некоторой паузы осенью прошлого года в морских портах возобновились программы модернизации и развития технических мощностей. <br /> Часть этих проектов намечено продолжить и в 2014-м.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Затишье закончилось [ELEMENT_META_KEYWORDS] => затишье закончилось [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>После некоторой паузы осенью прошлого года в морских портах возобновились программы модернизации и развития технических мощностей. <br /> Часть этих проектов намечено продолжить и в 2014-м.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Затишье закончилось [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Затишье закончилось [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Затишье закончилось [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Затишье закончилось [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Затишье закончилось [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Затишье закончилось [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Затишье закончилось [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Затишье закончилось ) )
РЖД-Партнер

Транссибирская магистраль: основы привлекательности

Транссибирская магистраль:  основы привлекательности

О том, каким потенциалом обладают различные сегменты железнодорожных контейнерных перевозок и каковы сегодня основные критерии выбора оператора, рассказывает генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадий Бессонов.

Array
(
    [ID] => 96917
    [~ID] => 96917
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [NAME] => Транссибирская магистраль:  основы привлекательности
    [~NAME] => Транссибирская магистраль:  основы привлекательности
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/transsibirskaia-magistral%27---osnovy-privlekatel%27nosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/transsibirskaia-magistral%27---osnovy-privlekatel%27nosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Есть успех. Но потенциал еще больше

– Геннадий Иванович, в каких наиболее значимых проектах КСТП принял участие в 2013 году и какие результаты получены?

– Мы продолжали работу по развитию ранее запущенных при участии КСТП проектов. К примеру, с 2011 года организовано курсирование маршрутного поезда Чунцин (Китай) – Дуйсбург (Германия). Это совместный проект компаний ОАО «РЖД Логистика», АО «Казтранссервис», Schenker China и CQCT. О его успехе свидетельствует ежегодный рост объемов перевозок: если в 2013 году проследовало 36 таких поездов, то в 2014-м планируется довести их количество до 100. Маршрутная скорость составляет 13–15 суток.
Схожие скоростные характеристики показывает контейнерный поезд Чэнду (Китай) – Дуйсбург (Польша) – Гросберен (Германия) – проект компаний CQCT, CRIMT, ОАО «РЖД Логистика», АО «Казтранссервис» и Schenker China. Доставка осуществляется за 14–16 суток. За 2013 год по данному маршруту был отправлен 31 поезд, в текущем году предполагается увеличить это количество до 45.
Еще один поезд, Чэнду – Лодзь, является площадкой для реализации пилотного проекта КСТП «Электронный поезд». Использование современных информационных технологий позволяет организовать эффективное управление движением поезда и согласование графика, упростить процедуру пересечения границ, а также обеспечить сохранность груза.
На базе КСТП сформирована экспертная группа, которая проводит постоянную работу по комплексному повышению конкурентоспособности действующих маршрутных поездов. Отдельного внимания заслуживает проект «Транссиб за 7 суток», благодаря которому расстояние от дальневосточных морских портов до западных границ России преодолевается за неделю.
С апреля 2013 года ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с ООО «ВСК» осуществляет регулярные отправки контейнерных блок-поездов со ст. Находка-Восточная назначением на Московский узел. Сегодня по маршрутам из Влади­востока и Находки-Восточной в Москву курсирует по 2 поезда в день, то есть 14 поездов в неделю – это настоящий прорыв!
Кроме того, КСТП традиционно уделяет большое внимание развитию сотрудничества с международными организациями ОСЖД, МСЖД, ЦИТ, ФЕРРМЕД, ЕИА и др. В частности, в рамках деятельности рабочей группы Security – BIRC Платформы безопасности МСЖД мы начали работу над совместной памяткой КСТП и МСЖД «Обеспечение сохранности грузов, перевозимых в крытых вагонах и контейнерах железнодорожным транспортом в евро-азиатском сообщении». Также с 2013 года КСТП включился в работу КВТ ЕЭК ООН по единому железнодорожному транспортному праву и проекту «Евро-азиатские транспортные связи».

– Ежегодный рост товарооборота между странами АТР и Европы на 25–30%, безусловно, формирует благоприятные факторы для увеличения перевозок в транзитном сообщении по ТСМ. А каков, на Ваш взгляд, потенциал роста внутрироссийских контейнерных перевозок? Какие маршруты сейчас пользуются популярностью и являются наиболее перспективными?

– В настоящее время железнодорожный транспорт занимает значительную долю в сфере контейнерных перевозок на большие расстояния.
В то же время сегмент перевозок по маршрутам протяженностью менее 2 тыс. км остается пока нереализованным, а значит, и наиболее перспективным для развития. Реализация этого потенциала позволит в будущем привлечь на железные дороги от 3,5 до 5 млн TEU.
Основными регионами зарождения и погашения внутренних контейнерных грузопотоков по транссибирскому маршруту являются Дальний Восток и Забайкалье, европейская часть России, Урал и Сибирь. При этом Дальний Восток и Забайкалье выступают преимущественно донорами грузопотока для других регионов, а Урал и Сибирь – в основном потребителями. В свою очередь, европейская часть России – активный донор для Сибири и Урала.

Перспективные продукты

– Какие параметры сейчас являются ключевыми в конкуренции между операторами контейнерных перевозок?

– Больше всего на конкурентоспособность транспортного продукта влияет маршрутная скорость как одиночных, так и групповых контейнерных отправок. Еще один важный аспект – ценовая составляющая. При этом следует отметить, что на расстояниях до 2 тыс. км железнодорожным операторам приходится конкурировать с автотранспортом.
В данном случае следует делать упор на обес­печение максимально эффективных терминальных операций и услуг по доставке «от двери до двери».
Сегодня нужно вести речь о расширении спектра услуг. Помимо доставки «от двери до двери», повышению конкурентоспособности компании содействует предложение услуг по отслеживанию дислокации контейнеров в реальном времени и обеспечение жестких гарантированных сроков доставки контейнеров. Таким образом, на высококонкурентном рынке в ближайшем будущем основными перспективными транспортными продуктами должны стать такие, как маршрутизация одиночных и групповых контейнерных, повагонных отправок контейнеропригодных грузов; консолидация и контейнеризация мелких и малотоннажных отправок; наращивание регулярных контейнерных поездов с высоким уровнем терминального, таможенного сервисов и конкурентоспособными тарифами.

– Произошли ли, по Вашим оценкам, какие-либо изменения на контейнерном рынке после приобретения ОАО «РЖД» компании GEFCO? Какой мультипликативный эффект может быть получен благодаря интеграции французского оператора в РЖД?

– Покупка акций компании GEFCO является важным этапом развития ОАО «РЖД» как поставщика конкурентоспособных транспортных услуг на глобальном транспортно-логистическом рынке. Несомненно, это решение уже запустило процесс комплексного изменения рынка контейнерных перевозок в России и развития возможностей холдинга «РЖД». Кроме того, оно способствует оптимизации существующей бизнес-модели компании, повышению ее клиентоориентированности, а также реализации планов по предоставлению клиентам полного комплекса транспортно-логистических услуг и сервисов в сфере управления цепями поставок.
Как известно, GEFCO предоставляет системные логистические услуги уровня 3PL и 4PL. Соответственно, ОАО «РЖД» сможет объединить собственные перевозочные возможности с технологиями GEFCO по оказанию комплексных логистических услуг. Таким образом, данная сделка в целом повысит коммерческую привлекательность и конкурентоспособность предоставляемых РЖД услуг и позволит компании привлечь дополнительные объемы транзитных грузов в сообщении между Европой и Азией.
Ключевыми конкурентоспособными услугами РЖД, которые компания предложит клиентам после интеграции GEFCO, станут аутсорсинг логистических услуг и организация работы других логистических компаний, а также доставка грузов «от двери до двери». Кроме того, уникальный опыт и информационная платформа компании GEFCO позволят РЖД комплексно развивать логистический бизнес как в России, так и за рубежом, а также расширять свое присутствие на глобальном транспортно-логистическом рынке. В долгосрочной перспективе это будет способствовать повышению эффективности использования транспортной инфраструктуры России, ускорению развития в стране логистических технологий высокого уровня и в целом окажет положительное влияние на глобальную конкурентоспособность российской экономики.

– Какое влияние на рынок контейнерных перевозок, по Вашим оценкам, может оказать создание Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) при участии России, Казахстана и Беларуси?

– Образование ОТЛК является логичным шагом в рамках формирования Единого экономического пространства трех стран. Компания будет заниматься перевозкой контейнерных грузов на территории ЕЭП, в том числе на транзитных маршрутах между Европой и Азией. Этот проект призван сформировать транспортную основу для дальнейшей интеграции Беларуси, Казахстана и России в рамках ЕЭП. Управление компанией будет осуществляться акционерами на паритетной основе, что позволит ей получить всестороннюю поддержку в части таможенной и тарифной политики. В целом же деятельность ОТЛК будет способствовать внедрению на всей территории ЕЭП единых стандартов транспортно-логистических услуг, технологии перевозок и расчетной системы, что прежде всего увеличит привлекательность предлагаемых услуг для грузовладельцев.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Есть успех. Но потенциал еще больше

– Геннадий Иванович, в каких наиболее значимых проектах КСТП принял участие в 2013 году и какие результаты получены?

– Мы продолжали работу по развитию ранее запущенных при участии КСТП проектов. К примеру, с 2011 года организовано курсирование маршрутного поезда Чунцин (Китай) – Дуйсбург (Германия). Это совместный проект компаний ОАО «РЖД Логистика», АО «Казтранссервис», Schenker China и CQCT. О его успехе свидетельствует ежегодный рост объемов перевозок: если в 2013 году проследовало 36 таких поездов, то в 2014-м планируется довести их количество до 100. Маршрутная скорость составляет 13–15 суток.
Схожие скоростные характеристики показывает контейнерный поезд Чэнду (Китай) – Дуйсбург (Польша) – Гросберен (Германия) – проект компаний CQCT, CRIMT, ОАО «РЖД Логистика», АО «Казтранссервис» и Schenker China. Доставка осуществляется за 14–16 суток. За 2013 год по данному маршруту был отправлен 31 поезд, в текущем году предполагается увеличить это количество до 45.
Еще один поезд, Чэнду – Лодзь, является площадкой для реализации пилотного проекта КСТП «Электронный поезд». Использование современных информационных технологий позволяет организовать эффективное управление движением поезда и согласование графика, упростить процедуру пересечения границ, а также обеспечить сохранность груза.
На базе КСТП сформирована экспертная группа, которая проводит постоянную работу по комплексному повышению конкурентоспособности действующих маршрутных поездов. Отдельного внимания заслуживает проект «Транссиб за 7 суток», благодаря которому расстояние от дальневосточных морских портов до западных границ России преодолевается за неделю.
С апреля 2013 года ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с ООО «ВСК» осуществляет регулярные отправки контейнерных блок-поездов со ст. Находка-Восточная назначением на Московский узел. Сегодня по маршрутам из Влади­востока и Находки-Восточной в Москву курсирует по 2 поезда в день, то есть 14 поездов в неделю – это настоящий прорыв!
Кроме того, КСТП традиционно уделяет большое внимание развитию сотрудничества с международными организациями ОСЖД, МСЖД, ЦИТ, ФЕРРМЕД, ЕИА и др. В частности, в рамках деятельности рабочей группы Security – BIRC Платформы безопасности МСЖД мы начали работу над совместной памяткой КСТП и МСЖД «Обеспечение сохранности грузов, перевозимых в крытых вагонах и контейнерах железнодорожным транспортом в евро-азиатском сообщении». Также с 2013 года КСТП включился в работу КВТ ЕЭК ООН по единому железнодорожному транспортному праву и проекту «Евро-азиатские транспортные связи».

– Ежегодный рост товарооборота между странами АТР и Европы на 25–30%, безусловно, формирует благоприятные факторы для увеличения перевозок в транзитном сообщении по ТСМ. А каков, на Ваш взгляд, потенциал роста внутрироссийских контейнерных перевозок? Какие маршруты сейчас пользуются популярностью и являются наиболее перспективными?

– В настоящее время железнодорожный транспорт занимает значительную долю в сфере контейнерных перевозок на большие расстояния.
В то же время сегмент перевозок по маршрутам протяженностью менее 2 тыс. км остается пока нереализованным, а значит, и наиболее перспективным для развития. Реализация этого потенциала позволит в будущем привлечь на железные дороги от 3,5 до 5 млн TEU.
Основными регионами зарождения и погашения внутренних контейнерных грузопотоков по транссибирскому маршруту являются Дальний Восток и Забайкалье, европейская часть России, Урал и Сибирь. При этом Дальний Восток и Забайкалье выступают преимущественно донорами грузопотока для других регионов, а Урал и Сибирь – в основном потребителями. В свою очередь, европейская часть России – активный донор для Сибири и Урала.

Перспективные продукты

– Какие параметры сейчас являются ключевыми в конкуренции между операторами контейнерных перевозок?

– Больше всего на конкурентоспособность транспортного продукта влияет маршрутная скорость как одиночных, так и групповых контейнерных отправок. Еще один важный аспект – ценовая составляющая. При этом следует отметить, что на расстояниях до 2 тыс. км железнодорожным операторам приходится конкурировать с автотранспортом.
В данном случае следует делать упор на обес­печение максимально эффективных терминальных операций и услуг по доставке «от двери до двери».
Сегодня нужно вести речь о расширении спектра услуг. Помимо доставки «от двери до двери», повышению конкурентоспособности компании содействует предложение услуг по отслеживанию дислокации контейнеров в реальном времени и обеспечение жестких гарантированных сроков доставки контейнеров. Таким образом, на высококонкурентном рынке в ближайшем будущем основными перспективными транспортными продуктами должны стать такие, как маршрутизация одиночных и групповых контейнерных, повагонных отправок контейнеропригодных грузов; консолидация и контейнеризация мелких и малотоннажных отправок; наращивание регулярных контейнерных поездов с высоким уровнем терминального, таможенного сервисов и конкурентоспособными тарифами.

– Произошли ли, по Вашим оценкам, какие-либо изменения на контейнерном рынке после приобретения ОАО «РЖД» компании GEFCO? Какой мультипликативный эффект может быть получен благодаря интеграции французского оператора в РЖД?

– Покупка акций компании GEFCO является важным этапом развития ОАО «РЖД» как поставщика конкурентоспособных транспортных услуг на глобальном транспортно-логистическом рынке. Несомненно, это решение уже запустило процесс комплексного изменения рынка контейнерных перевозок в России и развития возможностей холдинга «РЖД». Кроме того, оно способствует оптимизации существующей бизнес-модели компании, повышению ее клиентоориентированности, а также реализации планов по предоставлению клиентам полного комплекса транспортно-логистических услуг и сервисов в сфере управления цепями поставок.
Как известно, GEFCO предоставляет системные логистические услуги уровня 3PL и 4PL. Соответственно, ОАО «РЖД» сможет объединить собственные перевозочные возможности с технологиями GEFCO по оказанию комплексных логистических услуг. Таким образом, данная сделка в целом повысит коммерческую привлекательность и конкурентоспособность предоставляемых РЖД услуг и позволит компании привлечь дополнительные объемы транзитных грузов в сообщении между Европой и Азией.
Ключевыми конкурентоспособными услугами РЖД, которые компания предложит клиентам после интеграции GEFCO, станут аутсорсинг логистических услуг и организация работы других логистических компаний, а также доставка грузов «от двери до двери». Кроме того, уникальный опыт и информационная платформа компании GEFCO позволят РЖД комплексно развивать логистический бизнес как в России, так и за рубежом, а также расширять свое присутствие на глобальном транспортно-логистическом рынке. В долгосрочной перспективе это будет способствовать повышению эффективности использования транспортной инфраструктуры России, ускорению развития в стране логистических технологий высокого уровня и в целом окажет положительное влияние на глобальную конкурентоспособность российской экономики.

– Какое влияние на рынок контейнерных перевозок, по Вашим оценкам, может оказать создание Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) при участии России, Казахстана и Беларуси?

– Образование ОТЛК является логичным шагом в рамках формирования Единого экономического пространства трех стран. Компания будет заниматься перевозкой контейнерных грузов на территории ЕЭП, в том числе на транзитных маршрутах между Европой и Азией. Этот проект призван сформировать транспортную основу для дальнейшей интеграции Беларуси, Казахстана и России в рамках ЕЭП. Управление компанией будет осуществляться акционерами на паритетной основе, что позволит ей получить всестороннюю поддержку в части таможенной и тарифной политики. В целом же деятельность ОТЛК будет способствовать внедрению на всей территории ЕЭП единых стандартов транспортно-логистических услуг, технологии перевозок и расчетной системы, что прежде всего увеличит привлекательность предлагаемых услуг для грузовладельцев.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О том, каким потенциалом обладают различные сегменты железнодорожных контейнерных перевозок и каковы сегодня основные критерии выбора оператора, рассказывает генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадий Бессонов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О том, каким потенциалом обладают различные сегменты железнодорожных контейнерных перевозок и каковы сегодня основные критерии выбора оператора, рассказывает генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадий Бессонов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4685 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 108 [FILE_SIZE] => 5020 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e54 [FILE_NAME] => 53170baa3f32513d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53170baa3f32513d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c32bcada16b254fb828dd60ae12a4e44 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/e54/53170baa3f32513d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e54/53170baa3f32513d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e54/53170baa3f32513d.jpg [ALT] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности [TITLE] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4685 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => transsibirskaia-magistral'---osnovy-privlekatel'nosti [~CODE] => transsibirskaia-magistral'---osnovy-privlekatel'nosti [EXTERNAL_ID] => 9023 [~EXTERNAL_ID] => 9023 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96917:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96917:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68934 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96917:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68934 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96917:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96917:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96917:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96917:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности [SECTION_META_KEYWORDS] => транссибирская магистраль: основы привлекательности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О том, каким потенциалом обладают различные сегменты железнодорожных контейнерных перевозок и каковы сегодня основные критерии выбора оператора, рассказывает генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадий Бессонов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссибирская магистраль: основы привлекательности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О том, каким потенциалом обладают различные сегменты железнодорожных контейнерных перевозок и каковы сегодня основные критерии выбора оператора, рассказывает генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадий Бессонов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности ) )

									Array
(
    [ID] => 96917
    [~ID] => 96917
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [NAME] => Транссибирская магистраль:  основы привлекательности
    [~NAME] => Транссибирская магистраль:  основы привлекательности
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/transsibirskaia-magistral%27---osnovy-privlekatel%27nosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/transsibirskaia-magistral%27---osnovy-privlekatel%27nosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Есть успех. Но потенциал еще больше

– Геннадий Иванович, в каких наиболее значимых проектах КСТП принял участие в 2013 году и какие результаты получены?

– Мы продолжали работу по развитию ранее запущенных при участии КСТП проектов. К примеру, с 2011 года организовано курсирование маршрутного поезда Чунцин (Китай) – Дуйсбург (Германия). Это совместный проект компаний ОАО «РЖД Логистика», АО «Казтранссервис», Schenker China и CQCT. О его успехе свидетельствует ежегодный рост объемов перевозок: если в 2013 году проследовало 36 таких поездов, то в 2014-м планируется довести их количество до 100. Маршрутная скорость составляет 13–15 суток.
Схожие скоростные характеристики показывает контейнерный поезд Чэнду (Китай) – Дуйсбург (Польша) – Гросберен (Германия) – проект компаний CQCT, CRIMT, ОАО «РЖД Логистика», АО «Казтранссервис» и Schenker China. Доставка осуществляется за 14–16 суток. За 2013 год по данному маршруту был отправлен 31 поезд, в текущем году предполагается увеличить это количество до 45.
Еще один поезд, Чэнду – Лодзь, является площадкой для реализации пилотного проекта КСТП «Электронный поезд». Использование современных информационных технологий позволяет организовать эффективное управление движением поезда и согласование графика, упростить процедуру пересечения границ, а также обеспечить сохранность груза.
На базе КСТП сформирована экспертная группа, которая проводит постоянную работу по комплексному повышению конкурентоспособности действующих маршрутных поездов. Отдельного внимания заслуживает проект «Транссиб за 7 суток», благодаря которому расстояние от дальневосточных морских портов до западных границ России преодолевается за неделю.
С апреля 2013 года ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с ООО «ВСК» осуществляет регулярные отправки контейнерных блок-поездов со ст. Находка-Восточная назначением на Московский узел. Сегодня по маршрутам из Влади­востока и Находки-Восточной в Москву курсирует по 2 поезда в день, то есть 14 поездов в неделю – это настоящий прорыв!
Кроме того, КСТП традиционно уделяет большое внимание развитию сотрудничества с международными организациями ОСЖД, МСЖД, ЦИТ, ФЕРРМЕД, ЕИА и др. В частности, в рамках деятельности рабочей группы Security – BIRC Платформы безопасности МСЖД мы начали работу над совместной памяткой КСТП и МСЖД «Обеспечение сохранности грузов, перевозимых в крытых вагонах и контейнерах железнодорожным транспортом в евро-азиатском сообщении». Также с 2013 года КСТП включился в работу КВТ ЕЭК ООН по единому железнодорожному транспортному праву и проекту «Евро-азиатские транспортные связи».

– Ежегодный рост товарооборота между странами АТР и Европы на 25–30%, безусловно, формирует благоприятные факторы для увеличения перевозок в транзитном сообщении по ТСМ. А каков, на Ваш взгляд, потенциал роста внутрироссийских контейнерных перевозок? Какие маршруты сейчас пользуются популярностью и являются наиболее перспективными?

– В настоящее время железнодорожный транспорт занимает значительную долю в сфере контейнерных перевозок на большие расстояния.
В то же время сегмент перевозок по маршрутам протяженностью менее 2 тыс. км остается пока нереализованным, а значит, и наиболее перспективным для развития. Реализация этого потенциала позволит в будущем привлечь на железные дороги от 3,5 до 5 млн TEU.
Основными регионами зарождения и погашения внутренних контейнерных грузопотоков по транссибирскому маршруту являются Дальний Восток и Забайкалье, европейская часть России, Урал и Сибирь. При этом Дальний Восток и Забайкалье выступают преимущественно донорами грузопотока для других регионов, а Урал и Сибирь – в основном потребителями. В свою очередь, европейская часть России – активный донор для Сибири и Урала.

Перспективные продукты

– Какие параметры сейчас являются ключевыми в конкуренции между операторами контейнерных перевозок?

– Больше всего на конкурентоспособность транспортного продукта влияет маршрутная скорость как одиночных, так и групповых контейнерных отправок. Еще один важный аспект – ценовая составляющая. При этом следует отметить, что на расстояниях до 2 тыс. км железнодорожным операторам приходится конкурировать с автотранспортом.
В данном случае следует делать упор на обес­печение максимально эффективных терминальных операций и услуг по доставке «от двери до двери».
Сегодня нужно вести речь о расширении спектра услуг. Помимо доставки «от двери до двери», повышению конкурентоспособности компании содействует предложение услуг по отслеживанию дислокации контейнеров в реальном времени и обеспечение жестких гарантированных сроков доставки контейнеров. Таким образом, на высококонкурентном рынке в ближайшем будущем основными перспективными транспортными продуктами должны стать такие, как маршрутизация одиночных и групповых контейнерных, повагонных отправок контейнеропригодных грузов; консолидация и контейнеризация мелких и малотоннажных отправок; наращивание регулярных контейнерных поездов с высоким уровнем терминального, таможенного сервисов и конкурентоспособными тарифами.

– Произошли ли, по Вашим оценкам, какие-либо изменения на контейнерном рынке после приобретения ОАО «РЖД» компании GEFCO? Какой мультипликативный эффект может быть получен благодаря интеграции французского оператора в РЖД?

– Покупка акций компании GEFCO является важным этапом развития ОАО «РЖД» как поставщика конкурентоспособных транспортных услуг на глобальном транспортно-логистическом рынке. Несомненно, это решение уже запустило процесс комплексного изменения рынка контейнерных перевозок в России и развития возможностей холдинга «РЖД». Кроме того, оно способствует оптимизации существующей бизнес-модели компании, повышению ее клиентоориентированности, а также реализации планов по предоставлению клиентам полного комплекса транспортно-логистических услуг и сервисов в сфере управления цепями поставок.
Как известно, GEFCO предоставляет системные логистические услуги уровня 3PL и 4PL. Соответственно, ОАО «РЖД» сможет объединить собственные перевозочные возможности с технологиями GEFCO по оказанию комплексных логистических услуг. Таким образом, данная сделка в целом повысит коммерческую привлекательность и конкурентоспособность предоставляемых РЖД услуг и позволит компании привлечь дополнительные объемы транзитных грузов в сообщении между Европой и Азией.
Ключевыми конкурентоспособными услугами РЖД, которые компания предложит клиентам после интеграции GEFCO, станут аутсорсинг логистических услуг и организация работы других логистических компаний, а также доставка грузов «от двери до двери». Кроме того, уникальный опыт и информационная платформа компании GEFCO позволят РЖД комплексно развивать логистический бизнес как в России, так и за рубежом, а также расширять свое присутствие на глобальном транспортно-логистическом рынке. В долгосрочной перспективе это будет способствовать повышению эффективности использования транспортной инфраструктуры России, ускорению развития в стране логистических технологий высокого уровня и в целом окажет положительное влияние на глобальную конкурентоспособность российской экономики.

– Какое влияние на рынок контейнерных перевозок, по Вашим оценкам, может оказать создание Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) при участии России, Казахстана и Беларуси?

– Образование ОТЛК является логичным шагом в рамках формирования Единого экономического пространства трех стран. Компания будет заниматься перевозкой контейнерных грузов на территории ЕЭП, в том числе на транзитных маршрутах между Европой и Азией. Этот проект призван сформировать транспортную основу для дальнейшей интеграции Беларуси, Казахстана и России в рамках ЕЭП. Управление компанией будет осуществляться акционерами на паритетной основе, что позволит ей получить всестороннюю поддержку в части таможенной и тарифной политики. В целом же деятельность ОТЛК будет способствовать внедрению на всей территории ЕЭП единых стандартов транспортно-логистических услуг, технологии перевозок и расчетной системы, что прежде всего увеличит привлекательность предлагаемых услуг для грузовладельцев.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Есть успех. Но потенциал еще больше

– Геннадий Иванович, в каких наиболее значимых проектах КСТП принял участие в 2013 году и какие результаты получены?

– Мы продолжали работу по развитию ранее запущенных при участии КСТП проектов. К примеру, с 2011 года организовано курсирование маршрутного поезда Чунцин (Китай) – Дуйсбург (Германия). Это совместный проект компаний ОАО «РЖД Логистика», АО «Казтранссервис», Schenker China и CQCT. О его успехе свидетельствует ежегодный рост объемов перевозок: если в 2013 году проследовало 36 таких поездов, то в 2014-м планируется довести их количество до 100. Маршрутная скорость составляет 13–15 суток.
Схожие скоростные характеристики показывает контейнерный поезд Чэнду (Китай) – Дуйсбург (Польша) – Гросберен (Германия) – проект компаний CQCT, CRIMT, ОАО «РЖД Логистика», АО «Казтранссервис» и Schenker China. Доставка осуществляется за 14–16 суток. За 2013 год по данному маршруту был отправлен 31 поезд, в текущем году предполагается увеличить это количество до 45.
Еще один поезд, Чэнду – Лодзь, является площадкой для реализации пилотного проекта КСТП «Электронный поезд». Использование современных информационных технологий позволяет организовать эффективное управление движением поезда и согласование графика, упростить процедуру пересечения границ, а также обеспечить сохранность груза.
На базе КСТП сформирована экспертная группа, которая проводит постоянную работу по комплексному повышению конкурентоспособности действующих маршрутных поездов. Отдельного внимания заслуживает проект «Транссиб за 7 суток», благодаря которому расстояние от дальневосточных морских портов до западных границ России преодолевается за неделю.
С апреля 2013 года ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с ООО «ВСК» осуществляет регулярные отправки контейнерных блок-поездов со ст. Находка-Восточная назначением на Московский узел. Сегодня по маршрутам из Влади­востока и Находки-Восточной в Москву курсирует по 2 поезда в день, то есть 14 поездов в неделю – это настоящий прорыв!
Кроме того, КСТП традиционно уделяет большое внимание развитию сотрудничества с международными организациями ОСЖД, МСЖД, ЦИТ, ФЕРРМЕД, ЕИА и др. В частности, в рамках деятельности рабочей группы Security – BIRC Платформы безопасности МСЖД мы начали работу над совместной памяткой КСТП и МСЖД «Обеспечение сохранности грузов, перевозимых в крытых вагонах и контейнерах железнодорожным транспортом в евро-азиатском сообщении». Также с 2013 года КСТП включился в работу КВТ ЕЭК ООН по единому железнодорожному транспортному праву и проекту «Евро-азиатские транспортные связи».

– Ежегодный рост товарооборота между странами АТР и Европы на 25–30%, безусловно, формирует благоприятные факторы для увеличения перевозок в транзитном сообщении по ТСМ. А каков, на Ваш взгляд, потенциал роста внутрироссийских контейнерных перевозок? Какие маршруты сейчас пользуются популярностью и являются наиболее перспективными?

– В настоящее время железнодорожный транспорт занимает значительную долю в сфере контейнерных перевозок на большие расстояния.
В то же время сегмент перевозок по маршрутам протяженностью менее 2 тыс. км остается пока нереализованным, а значит, и наиболее перспективным для развития. Реализация этого потенциала позволит в будущем привлечь на железные дороги от 3,5 до 5 млн TEU.
Основными регионами зарождения и погашения внутренних контейнерных грузопотоков по транссибирскому маршруту являются Дальний Восток и Забайкалье, европейская часть России, Урал и Сибирь. При этом Дальний Восток и Забайкалье выступают преимущественно донорами грузопотока для других регионов, а Урал и Сибирь – в основном потребителями. В свою очередь, европейская часть России – активный донор для Сибири и Урала.

Перспективные продукты

– Какие параметры сейчас являются ключевыми в конкуренции между операторами контейнерных перевозок?

– Больше всего на конкурентоспособность транспортного продукта влияет маршрутная скорость как одиночных, так и групповых контейнерных отправок. Еще один важный аспект – ценовая составляющая. При этом следует отметить, что на расстояниях до 2 тыс. км железнодорожным операторам приходится конкурировать с автотранспортом.
В данном случае следует делать упор на обес­печение максимально эффективных терминальных операций и услуг по доставке «от двери до двери».
Сегодня нужно вести речь о расширении спектра услуг. Помимо доставки «от двери до двери», повышению конкурентоспособности компании содействует предложение услуг по отслеживанию дислокации контейнеров в реальном времени и обеспечение жестких гарантированных сроков доставки контейнеров. Таким образом, на высококонкурентном рынке в ближайшем будущем основными перспективными транспортными продуктами должны стать такие, как маршрутизация одиночных и групповых контейнерных, повагонных отправок контейнеропригодных грузов; консолидация и контейнеризация мелких и малотоннажных отправок; наращивание регулярных контейнерных поездов с высоким уровнем терминального, таможенного сервисов и конкурентоспособными тарифами.

– Произошли ли, по Вашим оценкам, какие-либо изменения на контейнерном рынке после приобретения ОАО «РЖД» компании GEFCO? Какой мультипликативный эффект может быть получен благодаря интеграции французского оператора в РЖД?

– Покупка акций компании GEFCO является важным этапом развития ОАО «РЖД» как поставщика конкурентоспособных транспортных услуг на глобальном транспортно-логистическом рынке. Несомненно, это решение уже запустило процесс комплексного изменения рынка контейнерных перевозок в России и развития возможностей холдинга «РЖД». Кроме того, оно способствует оптимизации существующей бизнес-модели компании, повышению ее клиентоориентированности, а также реализации планов по предоставлению клиентам полного комплекса транспортно-логистических услуг и сервисов в сфере управления цепями поставок.
Как известно, GEFCO предоставляет системные логистические услуги уровня 3PL и 4PL. Соответственно, ОАО «РЖД» сможет объединить собственные перевозочные возможности с технологиями GEFCO по оказанию комплексных логистических услуг. Таким образом, данная сделка в целом повысит коммерческую привлекательность и конкурентоспособность предоставляемых РЖД услуг и позволит компании привлечь дополнительные объемы транзитных грузов в сообщении между Европой и Азией.
Ключевыми конкурентоспособными услугами РЖД, которые компания предложит клиентам после интеграции GEFCO, станут аутсорсинг логистических услуг и организация работы других логистических компаний, а также доставка грузов «от двери до двери». Кроме того, уникальный опыт и информационная платформа компании GEFCO позволят РЖД комплексно развивать логистический бизнес как в России, так и за рубежом, а также расширять свое присутствие на глобальном транспортно-логистическом рынке. В долгосрочной перспективе это будет способствовать повышению эффективности использования транспортной инфраструктуры России, ускорению развития в стране логистических технологий высокого уровня и в целом окажет положительное влияние на глобальную конкурентоспособность российской экономики.

– Какое влияние на рынок контейнерных перевозок, по Вашим оценкам, может оказать создание Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) при участии России, Казахстана и Беларуси?

– Образование ОТЛК является логичным шагом в рамках формирования Единого экономического пространства трех стран. Компания будет заниматься перевозкой контейнерных грузов на территории ЕЭП, в том числе на транзитных маршрутах между Европой и Азией. Этот проект призван сформировать транспортную основу для дальнейшей интеграции Беларуси, Казахстана и России в рамках ЕЭП. Управление компанией будет осуществляться акционерами на паритетной основе, что позволит ей получить всестороннюю поддержку в части таможенной и тарифной политики. В целом же деятельность ОТЛК будет способствовать внедрению на всей территории ЕЭП единых стандартов транспортно-логистических услуг, технологии перевозок и расчетной системы, что прежде всего увеличит привлекательность предлагаемых услуг для грузовладельцев.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О том, каким потенциалом обладают различные сегменты железнодорожных контейнерных перевозок и каковы сегодня основные критерии выбора оператора, рассказывает генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадий Бессонов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О том, каким потенциалом обладают различные сегменты железнодорожных контейнерных перевозок и каковы сегодня основные критерии выбора оператора, рассказывает генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадий Бессонов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4685 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:17.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 108 [FILE_SIZE] => 5020 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e54 [FILE_NAME] => 53170baa3f32513d.jpg [ORIGINAL_NAME] => 53170baa3f32513d.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c32bcada16b254fb828dd60ae12a4e44 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/e54/53170baa3f32513d.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e54/53170baa3f32513d.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e54/53170baa3f32513d.jpg [ALT] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности [TITLE] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4685 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => transsibirskaia-magistral'---osnovy-privlekatel'nosti [~CODE] => transsibirskaia-magistral'---osnovy-privlekatel'nosti [EXTERNAL_ID] => 9023 [~EXTERNAL_ID] => 9023 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96917:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96917:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68934 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96917:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68934 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96917:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96917:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96917:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96917:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности [SECTION_META_KEYWORDS] => транссибирская магистраль: основы привлекательности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О том, каким потенциалом обладают различные сегменты железнодорожных контейнерных перевозок и каковы сегодня основные критерии выбора оператора, рассказывает генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадий Бессонов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссибирская магистраль: основы привлекательности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О том, каким потенциалом обладают различные сегменты железнодорожных контейнерных перевозок и каковы сегодня основные критерии выбора оператора, рассказывает генеральный секретарь Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадий Бессонов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссибирская магистраль: основы привлекательности ) )
РЖД-Партнер

Конкуренция острее – сервис качественнее

Оценивая основные тенденции в сфере железнодорожных контейнерных перевозок, эксперты сходятся во мнении, что этот рынок стал более сложным и конкурентным. Особенно это заметно на примере контейнерных поездов, объемы перевозок в которых показали в прошлом году высокую динамику роста.

Array
(
    [ID] => 96916
    [~ID] => 96916
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [NAME] => Конкуренция острее – сервис качественнее
    [~NAME] => Конкуренция острее – сервис качественнее
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/konkurentsiia-ostree---servis-kachestvennee/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/konkurentsiia-ostree---servis-kachestvennee/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Шанс для развития

По итогам 2013 года общий объем контейнерных перевозок по сети РЖД (включая порожний пробег) возрос на 5% к уровню 2012-го и достиг 3,097 млн TEU. Перевозки грузов в контейнерах увеличились на 3% и составили 2,095 млн TEU.
В разрезе конкретных операторов ситуация выглядит неоднородно. Так, подвижным составом крупнейшего игрока – ОАО «ТрансКонтейнер» – перевезено 1,45 млн TEU, что на 2% меньше, чем годом ранее. Общее снижение произошло из-за сокращения перевозок во внутреннем сообщении (-8,3%). Вместе с тем экспорт увеличился на 1,9%, импорт – на 7,9%, транзит – на 11,2%. Но это не помогло «ТрансКонтейнеру» сохранить свою рыночную долю: она сократилась с 50,4% в 2012 году до 47% в 2013-м. Объем доходных перевозок (то есть клиентских контейнеров и собственных груженых контейнеров компании) снизился на 0,7%, до 1,113 млн TEU.
Зато другая «дочка» РЖД – компания «Русская тройка» – наоборот, нарастила объем контейнерных перевозок. По итогам 2013-го он составил 134,9 тыс. TEU (+16,4%). При этом наилучшую динамику показали как раз внутренние перевозки: они увеличились на 32,4%. Импорт вырос на 7,8%, а экспорт снизился на 1%.
Отраслевые эксперты в качестве главного тренда отмечают обострение конкуренции, причем уже не только между видами транспорта, но и между различными игроками в сегменте железнодорожных контейнерных перевозок. «Это подталкивает компании совершенствовать существующие технологии, продвигать новые услуги, оптимизировать свои расходы и делать более конкурентными ставки», – комментируют в ОАО «ТрансКонтейнер».
Для игроков поменьше текущая ситуация создает еще больше трудностей, хотя и дает шанс для развития. К примеру, для ГК «Термокон-Логистик» прошедший год был неоднозначным. «С одной стороны, негативные тенденции, общие для рынка, оказывали влияние на снижение объемов перевозок по долгосрочным контрактам. С другой – нами были предприняты шаги по расширению предоставляемых сервисов. Эти меры переломили негативную тенденцию, и в итоге получен существенный прирост: объем перевозок компании в 2013 году вырос на 22% и составил 19,2 тыс. TEU», – рассказывает заместитель генерального директора компании Андрей Гречкин.
Основной вклад, по его словам, внесло открытие контейнерного терминала «Орехово-Зуево». В ближайшей перспективе он сможет консолидировать большую часть контейнерных грузов, приходящих в Мос­ковскую область с Дальнего Востока и отправляемых обратно, позволяя сократить загруженность путей и станций внутри Большого железно­дорожного кольца и ускорить доставку грузов. «В рамках переноса объема собственной работы со станций, располагающихся внутри МКАД, на вновь открытый терминал наша компания начала отправлять и принимать там собственные рефрижераторные контейнерные сцепы, – говорит А. Гречкин. – Ускорение оборота, в том числе за счет скорости обработки, повысило востребованность этого сервиса и позволило увеличить количество сцепов на маршруте, сократив периодичность отправок. Таким образом, к началу 2014 года мы пришли с двумя еженедельными рефконтейнерными маршрутами на Владивосток, одним на Хабаровск и таким же количеством в обратном направлении».

Контейнерный поезд – больше чем поезд

«Чем выше конкуренция, тем более высокие требования к сервисам, в частности к контейнерным поездам», – уверены в ОАО «ТрансКонтейнер». Надо заметить, что если раньше контейнерные поезда были, скорее, инструментом увеличения скорости движения грузов по железной дороге, то сегодня они уже превратились в инструмент повышения конкурентоспособности экспедиторов.
Объем перевозок в составе контейнерных поездов, организованных «ТрансКонтейнером» в 2013 году, составил 985 961 TEU, что на 14,2% больше, чем в 2012-м. При этом расширена география транспортировки. Компания запустила более 20 новых направлений и совместно с ОАО «РЖД» реализовала проект «Транссиб за 7 суток». Понятие «контейнерный поезд» сегодня обязательно включает в себя набор качественно новых услуг: отправление по строгому графику/расписанию, возможность оплаты не только до отправления, но и по факту доставки груза, фиксированное время в пути как по железной дороге, так и по схеме «склад-склад». Кроме того, для реализации интермодальных технологий скоординировано расписание прибытия контейнерных поездов с графиком судозаходов, а график отправления/прибытия подстроен под удобство клиентов.
ЗАО «Русская тройка» увеличило долю поездных отправок в общем объеме своих перевозок до 57%. Всего при участии компании в 2013 году было сформировано и отправлено 1411 контейнерных поездов, что на 36% больше, чем в 2012-м.
В 20-футовом эквиваленте объем перевозок в составе регулярных контейнерных поездов составил 69,6 тыс. контейнеров. Из них 37% пришлось на сервис Владивосток – Москва – Владивосток, 6% – на Владивосток – Новосибирск – Владивосток, 9% – на маршруты Москва – Новосибирск и Москва – Хабаровск. По оценкам генерального директора ЗАО «Русская тройка» Николая Резвова, несмотря на очевидное замедление рынка и усиление конкуренции на сервисных направлениях, взаимодействие в рамках Транспортной группы FESCO позволило не только сохранить темп роста, но и закрепиться в Уральском регионе – благодаря регулярному сервису FESCO Ural Shuttle.
«В условиях очень вялого роста спроса, работая с прямыми грузовладельцами, мы уже второй год видим снижение конечных ставок. Наблюдается явная и затянувшаяся стагнация. Рынок, саморегулируясь, старается реагировать на изменения конъюнк­туры, рождая новые сервисы, оптимизируя схемы доставки и снижая издержки», – отмечает А. Гречкин. В рамках этих тенденций постоянно растет востребованность контейнерных поездов. Они повышают привлекательность контейнеров для грузо­владельцев, качественно меняя в лучшую сторону уровень сервиса.
По оценкам А. Гречкина, рынок контейнерных перевозок долгое время был замкнутым, прирастая только за счет роста производства и реализации уже давно контейнеризированных грузов. Перемещения объемов внутри от игрока к игроку в основном происходили за счет ценового демпинга. А в 2013 году наметилась новая тенденция – стали контейнеризироваться новые направления, возвращаясь с автомобильного транспорта и переходя с вагонов. В ключевых городах Центральной России, Урала, Сибири, Дальнего Востока активно открываются новые альтернативные традиционным контейнерные терминалы. Улучшающаяся инфраструктура и новые поездные сервисы поддерживают движение в направлении роста объемов контейнерных перевозок.

Внутренние драйверы роста

В «Русской тройке» также подтверждают, что в последние годы услуга по отправке грузов в составе контейнерных поездов стала очень популярной, поскольку удобна всем участникам рынка. «Все больше компаний стремятся запускать поезда на различных направлениях. Как следствие, в сегменте розничных поездных сервисов на определенных направлениях мы уже испытываем серьезную конкуренцию», – отмечает Н. Резвов.
Что касается организационной составляющей, то, по его оценке, со стороны РЖД и регулирующих органов на текущий момент созданы достаточные и вполне благоприятные условия для организации такого рода услуг. Дальнейшее развитие потребует шлифовки законодательства и нормативной документации уже по частным вопросам.
Сложности для розничных сервисов, когда в поезде находятся контейнеры разных грузовладельцев, в основном связаны с консолидацией грузовой базы в точках зарождения грузопотоков и обратной загрузкой, считают в «Русской тройке». Даже технологический фактор отходит на второй план, так как терминальная составляющая хоть и медленно, но подтягивается к требованиям поездных сервисов. «Отчасти это один из элементов конкуренции с автотранс­портом, поскольку особенность настоящего момента в том, что железно­дорожные операторы, работающие поездными формированиями и стремящиеся к организации регулярных сервисов (не единичных поездов), выходят на более короткое плечо. Как следствие, организация регулярного поездного сервиса между Москвой и Владивостоком по кольцевой схеме и между Владивостоком и Екатеринбургом, к примеру, – это две огромные разницы», – говорит Н. Резвов.
«Прогнозировать, что нас ожидает в 2014 году, непросто, поскольку какие-либо очевидные внутренние драйверы для рынка не просматриваются, нет и явных сигналов в экономике. В лучшем случае рост будет сопоставим с 2013-м», – считают в «Русской тройке».
В ОАО «ТрансКонтейнер» ожидают роста рынка на уровне 6% и считают эту цифру сдержанно-оптимистичной, подчеркивая, что динамика контейнерных перевозок будет зависеть от ситуации в мировой и российской экономике. Первые 2 месяца 2014 года вселяют оптимизм: прибавка идет более чем на 9% и обеспечивается прежде всего за счет роста объема перевозок в экспортно-импортном сообщении.
По мнению специалистов, в нынешнем году продолжится интенсификация внутренней конкуренции. Операторы будут открывать новые маршруты контейнерных поездов
(к примеру, «ТрансКонтейнер» уже запланировал запуск свыше 10 проектов), а клиенты – предъявлять все более высокие требования к качеству обслуживания.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Шанс для развития

По итогам 2013 года общий объем контейнерных перевозок по сети РЖД (включая порожний пробег) возрос на 5% к уровню 2012-го и достиг 3,097 млн TEU. Перевозки грузов в контейнерах увеличились на 3% и составили 2,095 млн TEU.
В разрезе конкретных операторов ситуация выглядит неоднородно. Так, подвижным составом крупнейшего игрока – ОАО «ТрансКонтейнер» – перевезено 1,45 млн TEU, что на 2% меньше, чем годом ранее. Общее снижение произошло из-за сокращения перевозок во внутреннем сообщении (-8,3%). Вместе с тем экспорт увеличился на 1,9%, импорт – на 7,9%, транзит – на 11,2%. Но это не помогло «ТрансКонтейнеру» сохранить свою рыночную долю: она сократилась с 50,4% в 2012 году до 47% в 2013-м. Объем доходных перевозок (то есть клиентских контейнеров и собственных груженых контейнеров компании) снизился на 0,7%, до 1,113 млн TEU.
Зато другая «дочка» РЖД – компания «Русская тройка» – наоборот, нарастила объем контейнерных перевозок. По итогам 2013-го он составил 134,9 тыс. TEU (+16,4%). При этом наилучшую динамику показали как раз внутренние перевозки: они увеличились на 32,4%. Импорт вырос на 7,8%, а экспорт снизился на 1%.
Отраслевые эксперты в качестве главного тренда отмечают обострение конкуренции, причем уже не только между видами транспорта, но и между различными игроками в сегменте железнодорожных контейнерных перевозок. «Это подталкивает компании совершенствовать существующие технологии, продвигать новые услуги, оптимизировать свои расходы и делать более конкурентными ставки», – комментируют в ОАО «ТрансКонтейнер».
Для игроков поменьше текущая ситуация создает еще больше трудностей, хотя и дает шанс для развития. К примеру, для ГК «Термокон-Логистик» прошедший год был неоднозначным. «С одной стороны, негативные тенденции, общие для рынка, оказывали влияние на снижение объемов перевозок по долгосрочным контрактам. С другой – нами были предприняты шаги по расширению предоставляемых сервисов. Эти меры переломили негативную тенденцию, и в итоге получен существенный прирост: объем перевозок компании в 2013 году вырос на 22% и составил 19,2 тыс. TEU», – рассказывает заместитель генерального директора компании Андрей Гречкин.
Основной вклад, по его словам, внесло открытие контейнерного терминала «Орехово-Зуево». В ближайшей перспективе он сможет консолидировать большую часть контейнерных грузов, приходящих в Мос­ковскую область с Дальнего Востока и отправляемых обратно, позволяя сократить загруженность путей и станций внутри Большого железно­дорожного кольца и ускорить доставку грузов. «В рамках переноса объема собственной работы со станций, располагающихся внутри МКАД, на вновь открытый терминал наша компания начала отправлять и принимать там собственные рефрижераторные контейнерные сцепы, – говорит А. Гречкин. – Ускорение оборота, в том числе за счет скорости обработки, повысило востребованность этого сервиса и позволило увеличить количество сцепов на маршруте, сократив периодичность отправок. Таким образом, к началу 2014 года мы пришли с двумя еженедельными рефконтейнерными маршрутами на Владивосток, одним на Хабаровск и таким же количеством в обратном направлении».

Контейнерный поезд – больше чем поезд

«Чем выше конкуренция, тем более высокие требования к сервисам, в частности к контейнерным поездам», – уверены в ОАО «ТрансКонтейнер». Надо заметить, что если раньше контейнерные поезда были, скорее, инструментом увеличения скорости движения грузов по железной дороге, то сегодня они уже превратились в инструмент повышения конкурентоспособности экспедиторов.
Объем перевозок в составе контейнерных поездов, организованных «ТрансКонтейнером» в 2013 году, составил 985 961 TEU, что на 14,2% больше, чем в 2012-м. При этом расширена география транспортировки. Компания запустила более 20 новых направлений и совместно с ОАО «РЖД» реализовала проект «Транссиб за 7 суток». Понятие «контейнерный поезд» сегодня обязательно включает в себя набор качественно новых услуг: отправление по строгому графику/расписанию, возможность оплаты не только до отправления, но и по факту доставки груза, фиксированное время в пути как по железной дороге, так и по схеме «склад-склад». Кроме того, для реализации интермодальных технологий скоординировано расписание прибытия контейнерных поездов с графиком судозаходов, а график отправления/прибытия подстроен под удобство клиентов.
ЗАО «Русская тройка» увеличило долю поездных отправок в общем объеме своих перевозок до 57%. Всего при участии компании в 2013 году было сформировано и отправлено 1411 контейнерных поездов, что на 36% больше, чем в 2012-м.
В 20-футовом эквиваленте объем перевозок в составе регулярных контейнерных поездов составил 69,6 тыс. контейнеров. Из них 37% пришлось на сервис Владивосток – Москва – Владивосток, 6% – на Владивосток – Новосибирск – Владивосток, 9% – на маршруты Москва – Новосибирск и Москва – Хабаровск. По оценкам генерального директора ЗАО «Русская тройка» Николая Резвова, несмотря на очевидное замедление рынка и усиление конкуренции на сервисных направлениях, взаимодействие в рамках Транспортной группы FESCO позволило не только сохранить темп роста, но и закрепиться в Уральском регионе – благодаря регулярному сервису FESCO Ural Shuttle.
«В условиях очень вялого роста спроса, работая с прямыми грузовладельцами, мы уже второй год видим снижение конечных ставок. Наблюдается явная и затянувшаяся стагнация. Рынок, саморегулируясь, старается реагировать на изменения конъюнк­туры, рождая новые сервисы, оптимизируя схемы доставки и снижая издержки», – отмечает А. Гречкин. В рамках этих тенденций постоянно растет востребованность контейнерных поездов. Они повышают привлекательность контейнеров для грузо­владельцев, качественно меняя в лучшую сторону уровень сервиса.
По оценкам А. Гречкина, рынок контейнерных перевозок долгое время был замкнутым, прирастая только за счет роста производства и реализации уже давно контейнеризированных грузов. Перемещения объемов внутри от игрока к игроку в основном происходили за счет ценового демпинга. А в 2013 году наметилась новая тенденция – стали контейнеризироваться новые направления, возвращаясь с автомобильного транспорта и переходя с вагонов. В ключевых городах Центральной России, Урала, Сибири, Дальнего Востока активно открываются новые альтернативные традиционным контейнерные терминалы. Улучшающаяся инфраструктура и новые поездные сервисы поддерживают движение в направлении роста объемов контейнерных перевозок.

Внутренние драйверы роста

В «Русской тройке» также подтверждают, что в последние годы услуга по отправке грузов в составе контейнерных поездов стала очень популярной, поскольку удобна всем участникам рынка. «Все больше компаний стремятся запускать поезда на различных направлениях. Как следствие, в сегменте розничных поездных сервисов на определенных направлениях мы уже испытываем серьезную конкуренцию», – отмечает Н. Резвов.
Что касается организационной составляющей, то, по его оценке, со стороны РЖД и регулирующих органов на текущий момент созданы достаточные и вполне благоприятные условия для организации такого рода услуг. Дальнейшее развитие потребует шлифовки законодательства и нормативной документации уже по частным вопросам.
Сложности для розничных сервисов, когда в поезде находятся контейнеры разных грузовладельцев, в основном связаны с консолидацией грузовой базы в точках зарождения грузопотоков и обратной загрузкой, считают в «Русской тройке». Даже технологический фактор отходит на второй план, так как терминальная составляющая хоть и медленно, но подтягивается к требованиям поездных сервисов. «Отчасти это один из элементов конкуренции с автотранс­портом, поскольку особенность настоящего момента в том, что железно­дорожные операторы, работающие поездными формированиями и стремящиеся к организации регулярных сервисов (не единичных поездов), выходят на более короткое плечо. Как следствие, организация регулярного поездного сервиса между Москвой и Владивостоком по кольцевой схеме и между Владивостоком и Екатеринбургом, к примеру, – это две огромные разницы», – говорит Н. Резвов.
«Прогнозировать, что нас ожидает в 2014 году, непросто, поскольку какие-либо очевидные внутренние драйверы для рынка не просматриваются, нет и явных сигналов в экономике. В лучшем случае рост будет сопоставим с 2013-м», – считают в «Русской тройке».
В ОАО «ТрансКонтейнер» ожидают роста рынка на уровне 6% и считают эту цифру сдержанно-оптимистичной, подчеркивая, что динамика контейнерных перевозок будет зависеть от ситуации в мировой и российской экономике. Первые 2 месяца 2014 года вселяют оптимизм: прибавка идет более чем на 9% и обеспечивается прежде всего за счет роста объема перевозок в экспортно-импортном сообщении.
По мнению специалистов, в нынешнем году продолжится интенсификация внутренней конкуренции. Операторы будут открывать новые маршруты контейнерных поездов
(к примеру, «ТрансКонтейнер» уже запланировал запуск свыше 10 проектов), а клиенты – предъявлять все более высокие требования к качеству обслуживания.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Оценивая основные тенденции в сфере железнодорожных контейнерных перевозок, эксперты сходятся во мнении, что этот рынок стал более сложным и конкурентным. Особенно это заметно на примере контейнерных поездов, объемы перевозок в которых показали в прошлом году высокую динамику роста.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Оценивая основные тенденции в сфере железнодорожных контейнерных перевозок, эксперты сходятся во мнении, что этот рынок стал более сложным и конкурентным. Особенно это заметно на примере контейнерных поездов, объемы перевозок в которых показали в прошлом году высокую динамику роста.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konkurentsiia-ostree---servis-kachestvennee [~CODE] => konkurentsiia-ostree---servis-kachestvennee [EXTERNAL_ID] => 9022 [~EXTERNAL_ID] => 9022 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96916:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96916:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68934 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96916:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68934 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96916:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96916:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96916:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96916:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция острее – сервис качественнее [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция острее – сервис качественнее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Оценивая основные тенденции в сфере железнодорожных контейнерных перевозок, эксперты сходятся во мнении, что этот рынок стал более сложным и конкурентным. Особенно это заметно на примере контейнерных поездов, объемы перевозок в которых показали в прошлом году высокую динамику роста.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция острее – сервис качественнее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция острее – сервис качественнее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Оценивая основные тенденции в сфере железнодорожных контейнерных перевозок, эксперты сходятся во мнении, что этот рынок стал более сложным и конкурентным. Особенно это заметно на примере контейнерных поездов, объемы перевозок в которых показали в прошлом году высокую динамику роста.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция острее – сервис качественнее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция острее – сервис качественнее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция острее – сервис качественнее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция острее – сервис качественнее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция острее – сервис качественнее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция острее – сервис качественнее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция острее – сервис качественнее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция острее – сервис качественнее ) )

									Array
(
    [ID] => 96916
    [~ID] => 96916
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [NAME] => Конкуренция острее – сервис качественнее
    [~NAME] => Конкуренция острее – сервис качественнее
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/konkurentsiia-ostree---servis-kachestvennee/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/konkurentsiia-ostree---servis-kachestvennee/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Шанс для развития

По итогам 2013 года общий объем контейнерных перевозок по сети РЖД (включая порожний пробег) возрос на 5% к уровню 2012-го и достиг 3,097 млн TEU. Перевозки грузов в контейнерах увеличились на 3% и составили 2,095 млн TEU.
В разрезе конкретных операторов ситуация выглядит неоднородно. Так, подвижным составом крупнейшего игрока – ОАО «ТрансКонтейнер» – перевезено 1,45 млн TEU, что на 2% меньше, чем годом ранее. Общее снижение произошло из-за сокращения перевозок во внутреннем сообщении (-8,3%). Вместе с тем экспорт увеличился на 1,9%, импорт – на 7,9%, транзит – на 11,2%. Но это не помогло «ТрансКонтейнеру» сохранить свою рыночную долю: она сократилась с 50,4% в 2012 году до 47% в 2013-м. Объем доходных перевозок (то есть клиентских контейнеров и собственных груженых контейнеров компании) снизился на 0,7%, до 1,113 млн TEU.
Зато другая «дочка» РЖД – компания «Русская тройка» – наоборот, нарастила объем контейнерных перевозок. По итогам 2013-го он составил 134,9 тыс. TEU (+16,4%). При этом наилучшую динамику показали как раз внутренние перевозки: они увеличились на 32,4%. Импорт вырос на 7,8%, а экспорт снизился на 1%.
Отраслевые эксперты в качестве главного тренда отмечают обострение конкуренции, причем уже не только между видами транспорта, но и между различными игроками в сегменте железнодорожных контейнерных перевозок. «Это подталкивает компании совершенствовать существующие технологии, продвигать новые услуги, оптимизировать свои расходы и делать более конкурентными ставки», – комментируют в ОАО «ТрансКонтейнер».
Для игроков поменьше текущая ситуация создает еще больше трудностей, хотя и дает шанс для развития. К примеру, для ГК «Термокон-Логистик» прошедший год был неоднозначным. «С одной стороны, негативные тенденции, общие для рынка, оказывали влияние на снижение объемов перевозок по долгосрочным контрактам. С другой – нами были предприняты шаги по расширению предоставляемых сервисов. Эти меры переломили негативную тенденцию, и в итоге получен существенный прирост: объем перевозок компании в 2013 году вырос на 22% и составил 19,2 тыс. TEU», – рассказывает заместитель генерального директора компании Андрей Гречкин.
Основной вклад, по его словам, внесло открытие контейнерного терминала «Орехово-Зуево». В ближайшей перспективе он сможет консолидировать большую часть контейнерных грузов, приходящих в Мос­ковскую область с Дальнего Востока и отправляемых обратно, позволяя сократить загруженность путей и станций внутри Большого железно­дорожного кольца и ускорить доставку грузов. «В рамках переноса объема собственной работы со станций, располагающихся внутри МКАД, на вновь открытый терминал наша компания начала отправлять и принимать там собственные рефрижераторные контейнерные сцепы, – говорит А. Гречкин. – Ускорение оборота, в том числе за счет скорости обработки, повысило востребованность этого сервиса и позволило увеличить количество сцепов на маршруте, сократив периодичность отправок. Таким образом, к началу 2014 года мы пришли с двумя еженедельными рефконтейнерными маршрутами на Владивосток, одним на Хабаровск и таким же количеством в обратном направлении».

Контейнерный поезд – больше чем поезд

«Чем выше конкуренция, тем более высокие требования к сервисам, в частности к контейнерным поездам», – уверены в ОАО «ТрансКонтейнер». Надо заметить, что если раньше контейнерные поезда были, скорее, инструментом увеличения скорости движения грузов по железной дороге, то сегодня они уже превратились в инструмент повышения конкурентоспособности экспедиторов.
Объем перевозок в составе контейнерных поездов, организованных «ТрансКонтейнером» в 2013 году, составил 985 961 TEU, что на 14,2% больше, чем в 2012-м. При этом расширена география транспортировки. Компания запустила более 20 новых направлений и совместно с ОАО «РЖД» реализовала проект «Транссиб за 7 суток». Понятие «контейнерный поезд» сегодня обязательно включает в себя набор качественно новых услуг: отправление по строгому графику/расписанию, возможность оплаты не только до отправления, но и по факту доставки груза, фиксированное время в пути как по железной дороге, так и по схеме «склад-склад». Кроме того, для реализации интермодальных технологий скоординировано расписание прибытия контейнерных поездов с графиком судозаходов, а график отправления/прибытия подстроен под удобство клиентов.
ЗАО «Русская тройка» увеличило долю поездных отправок в общем объеме своих перевозок до 57%. Всего при участии компании в 2013 году было сформировано и отправлено 1411 контейнерных поездов, что на 36% больше, чем в 2012-м.
В 20-футовом эквиваленте объем перевозок в составе регулярных контейнерных поездов составил 69,6 тыс. контейнеров. Из них 37% пришлось на сервис Владивосток – Москва – Владивосток, 6% – на Владивосток – Новосибирск – Владивосток, 9% – на маршруты Москва – Новосибирск и Москва – Хабаровск. По оценкам генерального директора ЗАО «Русская тройка» Николая Резвова, несмотря на очевидное замедление рынка и усиление конкуренции на сервисных направлениях, взаимодействие в рамках Транспортной группы FESCO позволило не только сохранить темп роста, но и закрепиться в Уральском регионе – благодаря регулярному сервису FESCO Ural Shuttle.
«В условиях очень вялого роста спроса, работая с прямыми грузовладельцами, мы уже второй год видим снижение конечных ставок. Наблюдается явная и затянувшаяся стагнация. Рынок, саморегулируясь, старается реагировать на изменения конъюнк­туры, рождая новые сервисы, оптимизируя схемы доставки и снижая издержки», – отмечает А. Гречкин. В рамках этих тенденций постоянно растет востребованность контейнерных поездов. Они повышают привлекательность контейнеров для грузо­владельцев, качественно меняя в лучшую сторону уровень сервиса.
По оценкам А. Гречкина, рынок контейнерных перевозок долгое время был замкнутым, прирастая только за счет роста производства и реализации уже давно контейнеризированных грузов. Перемещения объемов внутри от игрока к игроку в основном происходили за счет ценового демпинга. А в 2013 году наметилась новая тенденция – стали контейнеризироваться новые направления, возвращаясь с автомобильного транспорта и переходя с вагонов. В ключевых городах Центральной России, Урала, Сибири, Дальнего Востока активно открываются новые альтернативные традиционным контейнерные терминалы. Улучшающаяся инфраструктура и новые поездные сервисы поддерживают движение в направлении роста объемов контейнерных перевозок.

Внутренние драйверы роста

В «Русской тройке» также подтверждают, что в последние годы услуга по отправке грузов в составе контейнерных поездов стала очень популярной, поскольку удобна всем участникам рынка. «Все больше компаний стремятся запускать поезда на различных направлениях. Как следствие, в сегменте розничных поездных сервисов на определенных направлениях мы уже испытываем серьезную конкуренцию», – отмечает Н. Резвов.
Что касается организационной составляющей, то, по его оценке, со стороны РЖД и регулирующих органов на текущий момент созданы достаточные и вполне благоприятные условия для организации такого рода услуг. Дальнейшее развитие потребует шлифовки законодательства и нормативной документации уже по частным вопросам.
Сложности для розничных сервисов, когда в поезде находятся контейнеры разных грузовладельцев, в основном связаны с консолидацией грузовой базы в точках зарождения грузопотоков и обратной загрузкой, считают в «Русской тройке». Даже технологический фактор отходит на второй план, так как терминальная составляющая хоть и медленно, но подтягивается к требованиям поездных сервисов. «Отчасти это один из элементов конкуренции с автотранс­портом, поскольку особенность настоящего момента в том, что железно­дорожные операторы, работающие поездными формированиями и стремящиеся к организации регулярных сервисов (не единичных поездов), выходят на более короткое плечо. Как следствие, организация регулярного поездного сервиса между Москвой и Владивостоком по кольцевой схеме и между Владивостоком и Екатеринбургом, к примеру, – это две огромные разницы», – говорит Н. Резвов.
«Прогнозировать, что нас ожидает в 2014 году, непросто, поскольку какие-либо очевидные внутренние драйверы для рынка не просматриваются, нет и явных сигналов в экономике. В лучшем случае рост будет сопоставим с 2013-м», – считают в «Русской тройке».
В ОАО «ТрансКонтейнер» ожидают роста рынка на уровне 6% и считают эту цифру сдержанно-оптимистичной, подчеркивая, что динамика контейнерных перевозок будет зависеть от ситуации в мировой и российской экономике. Первые 2 месяца 2014 года вселяют оптимизм: прибавка идет более чем на 9% и обеспечивается прежде всего за счет роста объема перевозок в экспортно-импортном сообщении.
По мнению специалистов, в нынешнем году продолжится интенсификация внутренней конкуренции. Операторы будут открывать новые маршруты контейнерных поездов
(к примеру, «ТрансКонтейнер» уже запланировал запуск свыше 10 проектов), а клиенты – предъявлять все более высокие требования к качеству обслуживания.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Шанс для развития

По итогам 2013 года общий объем контейнерных перевозок по сети РЖД (включая порожний пробег) возрос на 5% к уровню 2012-го и достиг 3,097 млн TEU. Перевозки грузов в контейнерах увеличились на 3% и составили 2,095 млн TEU.
В разрезе конкретных операторов ситуация выглядит неоднородно. Так, подвижным составом крупнейшего игрока – ОАО «ТрансКонтейнер» – перевезено 1,45 млн TEU, что на 2% меньше, чем годом ранее. Общее снижение произошло из-за сокращения перевозок во внутреннем сообщении (-8,3%). Вместе с тем экспорт увеличился на 1,9%, импорт – на 7,9%, транзит – на 11,2%. Но это не помогло «ТрансКонтейнеру» сохранить свою рыночную долю: она сократилась с 50,4% в 2012 году до 47% в 2013-м. Объем доходных перевозок (то есть клиентских контейнеров и собственных груженых контейнеров компании) снизился на 0,7%, до 1,113 млн TEU.
Зато другая «дочка» РЖД – компания «Русская тройка» – наоборот, нарастила объем контейнерных перевозок. По итогам 2013-го он составил 134,9 тыс. TEU (+16,4%). При этом наилучшую динамику показали как раз внутренние перевозки: они увеличились на 32,4%. Импорт вырос на 7,8%, а экспорт снизился на 1%.
Отраслевые эксперты в качестве главного тренда отмечают обострение конкуренции, причем уже не только между видами транспорта, но и между различными игроками в сегменте железнодорожных контейнерных перевозок. «Это подталкивает компании совершенствовать существующие технологии, продвигать новые услуги, оптимизировать свои расходы и делать более конкурентными ставки», – комментируют в ОАО «ТрансКонтейнер».
Для игроков поменьше текущая ситуация создает еще больше трудностей, хотя и дает шанс для развития. К примеру, для ГК «Термокон-Логистик» прошедший год был неоднозначным. «С одной стороны, негативные тенденции, общие для рынка, оказывали влияние на снижение объемов перевозок по долгосрочным контрактам. С другой – нами были предприняты шаги по расширению предоставляемых сервисов. Эти меры переломили негативную тенденцию, и в итоге получен существенный прирост: объем перевозок компании в 2013 году вырос на 22% и составил 19,2 тыс. TEU», – рассказывает заместитель генерального директора компании Андрей Гречкин.
Основной вклад, по его словам, внесло открытие контейнерного терминала «Орехово-Зуево». В ближайшей перспективе он сможет консолидировать большую часть контейнерных грузов, приходящих в Мос­ковскую область с Дальнего Востока и отправляемых обратно, позволяя сократить загруженность путей и станций внутри Большого железно­дорожного кольца и ускорить доставку грузов. «В рамках переноса объема собственной работы со станций, располагающихся внутри МКАД, на вновь открытый терминал наша компания начала отправлять и принимать там собственные рефрижераторные контейнерные сцепы, – говорит А. Гречкин. – Ускорение оборота, в том числе за счет скорости обработки, повысило востребованность этого сервиса и позволило увеличить количество сцепов на маршруте, сократив периодичность отправок. Таким образом, к началу 2014 года мы пришли с двумя еженедельными рефконтейнерными маршрутами на Владивосток, одним на Хабаровск и таким же количеством в обратном направлении».

Контейнерный поезд – больше чем поезд

«Чем выше конкуренция, тем более высокие требования к сервисам, в частности к контейнерным поездам», – уверены в ОАО «ТрансКонтейнер». Надо заметить, что если раньше контейнерные поезда были, скорее, инструментом увеличения скорости движения грузов по железной дороге, то сегодня они уже превратились в инструмент повышения конкурентоспособности экспедиторов.
Объем перевозок в составе контейнерных поездов, организованных «ТрансКонтейнером» в 2013 году, составил 985 961 TEU, что на 14,2% больше, чем в 2012-м. При этом расширена география транспортировки. Компания запустила более 20 новых направлений и совместно с ОАО «РЖД» реализовала проект «Транссиб за 7 суток». Понятие «контейнерный поезд» сегодня обязательно включает в себя набор качественно новых услуг: отправление по строгому графику/расписанию, возможность оплаты не только до отправления, но и по факту доставки груза, фиксированное время в пути как по железной дороге, так и по схеме «склад-склад». Кроме того, для реализации интермодальных технологий скоординировано расписание прибытия контейнерных поездов с графиком судозаходов, а график отправления/прибытия подстроен под удобство клиентов.
ЗАО «Русская тройка» увеличило долю поездных отправок в общем объеме своих перевозок до 57%. Всего при участии компании в 2013 году было сформировано и отправлено 1411 контейнерных поездов, что на 36% больше, чем в 2012-м.
В 20-футовом эквиваленте объем перевозок в составе регулярных контейнерных поездов составил 69,6 тыс. контейнеров. Из них 37% пришлось на сервис Владивосток – Москва – Владивосток, 6% – на Владивосток – Новосибирск – Владивосток, 9% – на маршруты Москва – Новосибирск и Москва – Хабаровск. По оценкам генерального директора ЗАО «Русская тройка» Николая Резвова, несмотря на очевидное замедление рынка и усиление конкуренции на сервисных направлениях, взаимодействие в рамках Транспортной группы FESCO позволило не только сохранить темп роста, но и закрепиться в Уральском регионе – благодаря регулярному сервису FESCO Ural Shuttle.
«В условиях очень вялого роста спроса, работая с прямыми грузовладельцами, мы уже второй год видим снижение конечных ставок. Наблюдается явная и затянувшаяся стагнация. Рынок, саморегулируясь, старается реагировать на изменения конъюнк­туры, рождая новые сервисы, оптимизируя схемы доставки и снижая издержки», – отмечает А. Гречкин. В рамках этих тенденций постоянно растет востребованность контейнерных поездов. Они повышают привлекательность контейнеров для грузо­владельцев, качественно меняя в лучшую сторону уровень сервиса.
По оценкам А. Гречкина, рынок контейнерных перевозок долгое время был замкнутым, прирастая только за счет роста производства и реализации уже давно контейнеризированных грузов. Перемещения объемов внутри от игрока к игроку в основном происходили за счет ценового демпинга. А в 2013 году наметилась новая тенденция – стали контейнеризироваться новые направления, возвращаясь с автомобильного транспорта и переходя с вагонов. В ключевых городах Центральной России, Урала, Сибири, Дальнего Востока активно открываются новые альтернативные традиционным контейнерные терминалы. Улучшающаяся инфраструктура и новые поездные сервисы поддерживают движение в направлении роста объемов контейнерных перевозок.

Внутренние драйверы роста

В «Русской тройке» также подтверждают, что в последние годы услуга по отправке грузов в составе контейнерных поездов стала очень популярной, поскольку удобна всем участникам рынка. «Все больше компаний стремятся запускать поезда на различных направлениях. Как следствие, в сегменте розничных поездных сервисов на определенных направлениях мы уже испытываем серьезную конкуренцию», – отмечает Н. Резвов.
Что касается организационной составляющей, то, по его оценке, со стороны РЖД и регулирующих органов на текущий момент созданы достаточные и вполне благоприятные условия для организации такого рода услуг. Дальнейшее развитие потребует шлифовки законодательства и нормативной документации уже по частным вопросам.
Сложности для розничных сервисов, когда в поезде находятся контейнеры разных грузовладельцев, в основном связаны с консолидацией грузовой базы в точках зарождения грузопотоков и обратной загрузкой, считают в «Русской тройке». Даже технологический фактор отходит на второй план, так как терминальная составляющая хоть и медленно, но подтягивается к требованиям поездных сервисов. «Отчасти это один из элементов конкуренции с автотранс­портом, поскольку особенность настоящего момента в том, что железно­дорожные операторы, работающие поездными формированиями и стремящиеся к организации регулярных сервисов (не единичных поездов), выходят на более короткое плечо. Как следствие, организация регулярного поездного сервиса между Москвой и Владивостоком по кольцевой схеме и между Владивостоком и Екатеринбургом, к примеру, – это две огромные разницы», – говорит Н. Резвов.
«Прогнозировать, что нас ожидает в 2014 году, непросто, поскольку какие-либо очевидные внутренние драйверы для рынка не просматриваются, нет и явных сигналов в экономике. В лучшем случае рост будет сопоставим с 2013-м», – считают в «Русской тройке».
В ОАО «ТрансКонтейнер» ожидают роста рынка на уровне 6% и считают эту цифру сдержанно-оптимистичной, подчеркивая, что динамика контейнерных перевозок будет зависеть от ситуации в мировой и российской экономике. Первые 2 месяца 2014 года вселяют оптимизм: прибавка идет более чем на 9% и обеспечивается прежде всего за счет роста объема перевозок в экспортно-импортном сообщении.
По мнению специалистов, в нынешнем году продолжится интенсификация внутренней конкуренции. Операторы будут открывать новые маршруты контейнерных поездов
(к примеру, «ТрансКонтейнер» уже запланировал запуск свыше 10 проектов), а клиенты – предъявлять все более высокие требования к качеству обслуживания.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Оценивая основные тенденции в сфере железнодорожных контейнерных перевозок, эксперты сходятся во мнении, что этот рынок стал более сложным и конкурентным. Особенно это заметно на примере контейнерных поездов, объемы перевозок в которых показали в прошлом году высокую динамику роста.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Оценивая основные тенденции в сфере железнодорожных контейнерных перевозок, эксперты сходятся во мнении, что этот рынок стал более сложным и конкурентным. Особенно это заметно на примере контейнерных поездов, объемы перевозок в которых показали в прошлом году высокую динамику роста.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konkurentsiia-ostree---servis-kachestvennee [~CODE] => konkurentsiia-ostree---servis-kachestvennee [EXTERNAL_ID] => 9022 [~EXTERNAL_ID] => 9022 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96916:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96916:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68934 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96916:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68934 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96916:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96916:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96916:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96916:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция острее – сервис качественнее [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция острее – сервис качественнее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Оценивая основные тенденции в сфере железнодорожных контейнерных перевозок, эксперты сходятся во мнении, что этот рынок стал более сложным и конкурентным. Особенно это заметно на примере контейнерных поездов, объемы перевозок в которых показали в прошлом году высокую динамику роста.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция острее – сервис качественнее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция острее – сервис качественнее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Оценивая основные тенденции в сфере железнодорожных контейнерных перевозок, эксперты сходятся во мнении, что этот рынок стал более сложным и конкурентным. Особенно это заметно на примере контейнерных поездов, объемы перевозок в которых показали в прошлом году высокую динамику роста.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция острее – сервис качественнее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция острее – сервис качественнее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция острее – сервис качественнее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция острее – сервис качественнее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция острее – сервис качественнее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция острее – сервис качественнее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция острее – сервис качественнее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция острее – сервис качественнее ) )
РЖД-Партнер

Уходящий цемент

На протяжении всего посткризисного периода ситуация на рынке перевозок цемента по сети РЖД развивалась неоднозначно. В то время как росли объемы производства, доля транспортировки этой номенклатуры по железной дороге постоянно сокращалась. А это позволяет говорить о наличии серьезных системных противоречий в данном сегменте. Итоги 2013 года подтвердили усиление негативных тенденций. Очевидно, что реализуемые сейчас модели с каждым днем теряют свою эффективность и, чтобы переломить нисходящий тренд, требуются принципиально новые решения.

Array
(
    [ID] => 96915
    [~ID] => 96915
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [NAME] => Уходящий цемент
    [~NAME] => Уходящий цемент
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/ukhodiashchii-tsement/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/ukhodiashchii-tsement/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что нам мешает танцевать?

В прошедшем году погрузка цемента на сети РЖД показала отрицательную динамику. Снижение составило 0,5 млн т, или 1,6% по сравнению с результатом 2012-го. При этом впервые в постсоветской истории объем производства цемента в стране достиг рекордного значения – 66,4 млн т.
Безусловно, невеселые показатели железнодорожного транспорта во многом были продуцированы неблаго­приятным стечением ситуационных факторов – от снижения темпов экономического роста до завершения ряда инфраструктурных проектов. Тем не менее очевидно, что тенденция сформировалась не в прошлом и даже не в позапрошлом году. Так, доля железнодорожного транспорта в общей структуре перевозок данного груза в 2011 г. составляла 60%, в 2012 г. – 55%, в 2013 г. – 49,5%. В качестве главного «обидчика» выступают автоперевозчики. «В последние годы обозначился существенный рост доли отгрузки цемента автомобильным транспортом, в частности, за счет парка собственных автоцементовозов», – отмечают в ОАО «РЖД».
Прежде всего отметим, что серьезные изменения претерпела структура самой отрасли. Небольшие предприятия теснят на рынке крупные комбинаты и, расширяя свои ниши, одновременно сокращают объем грузовой базы для железнодорожных перевозок. Так, представитель ООО «Атакайцемент» пояснил, что для них как для компании, работающей исключительно в пределах Краснодарского края, перевозка собственным автопарком предпочтительнее в силу скорости доставки. «В нашем случае железная дорога не является приоритетным способом, так как сроки доставки достаточно длительные. Автоперевозки удобнее для работы в одном конкретном регионе», – считают в компании. Небольшие партии, характерные для мелкооптового и розничного сегмента, объективно тяготеют к автомобильному транспорту, поскольку перевозятся, как правило, «от двери до двери».
При этом подавляющее большинство предприятий прибегает к услугам автоперевозчиков для доставки на короткие расстояния – даже несмотря на то, что стоимость получается выше. «В данном случае для нас важнее все-таки сроки, поскольку цемент должен поставляться на объекты непрерывно», – отметил коммерческий директор ЗАО «ПрофЦемент-Вектор» Олег Смоленский. Автотранспорт технологически имеет преимущество на плече до 700 км, так как от комбината (склада) до точки назначения автовоз преодолеет это расстояние за сутки. Хоппер же потратит не менее двух (плюс нормативные два дня на погрузку и выгрузку). На сроки пеняют и производители цемента Приморского края. По словам начальника департамента маркетинга ООО «УК «Востокцемент» Дмитрия Шалденко, из-за несоблюдения сроков доставки доля железнодорожных перевозок данной номенклатуры в регионе сократилась с 29% в 2009 году до 4% в 2013-м.
Однако утверждать, что клиенты полностью удовлетворены сотрудничеством с автоперевозчиками, также нельзя. Здесь хватает своих проблем. Рост популярности автотранспорта у производителей цемента, по мнению  директора по коммуникациям ООО «СМПро» Романа Куприна, обусловлен не столько его преимуществами, сколько сложностями при отправке груза по стальным магистралям, которые усугубились с появлением множества собственников вагонов. Наиболее явно, отмечает эксперт, недостатки проявляются летом, когда снижается пропускная способность сети РЖД, возникает дефицит вагонов. Именно в горячий сезон сбои поставок воспринимаются особенно болезненно. В свою очередь, автомобильный парк позволяет гибко реагировать на сезонные изменения.
Железная дорога выигрывает конкуренцию лишь при отправках больших объемов на дальние расстояния, но автодоставка на 1–1,2 тыс. км становится все более распространенной, да и емкость последних моделей автоцементовозов лишь на 30–40% уступает хопперам. Большинство крупных производителей прямо говорят о том, что разрабатывают свои стратегии развития с учетом того, что доля автоперевозок должна будет в ближайшем будущем составить 60–70%. Вопрос в том, готовы ли операторы просто так сдать свои позиции.

Неустойчивое равновесие

Снижения производства цемента в ближайшие годы не ожидается, что дает основания для оптимизма всем участникам транспортного комплекса. Даже завершение строительства олимпийских объектов, по словам президента ОМОР «Российский союз строителей» Владимира Яковлева, не должно негативно сказаться на рынке. «Уже в ближайшие годы ожидается увеличение объемов жилищного, дорожного и спортивного строительства.
В 2014-м ввод жилья вырастет примерно на 3% по сравнению с 2013-м, – заявил В. Яковлев. – Потребность в цементе в дальнейшем оценивается примерно в 120–130 млн т в год». Президент ОАО «Холдинговая компания «Сибирский цемент» Георг Клегер более осторожен в оценках. «Негативная ситуация в экономике в целом может отразиться на стоимости и доступности кредитов, что приведет к снижению объемов строительства и падению спроса на стройматериалы», – полагает он.
Однако независимо от того, какой из прогнозов будет реализован, для железной дороги в любом случае возникнут новые вызовы. Следует понимать, что масштабные инфраструктурные проекты были более ориентированы на поставки по стальным магистралям. Рост же объемов потребления цемента в жилищном строительстве не будет настолько заточен на РЖД. Кроме того, ситуация в сфере продаж цемента становится все напряженнее. Так, на ряде региональных рынков все ощутимее давление импорта. По мнению В. Яковлева, ключевую роль здесь играет стоимость – более низкая по сравнению с российской продукцией. Если в 2012 году 1 т отечественного цемента в среднем стоила 2,8 тыс. рублей, то импортного – порядка 2,3 тыс. Пока доля импорта на рынке незначительна, в закупках отдельных компаний она не превышает 40%. Но очевидно, что это далеко не предел. «Все чаще, если мы не можем обеспечить поставки в установленных заказчиком параметрах, на наше место приходят зарубежные производители, – отмечает топ-менеджер одной из крупных российских компаний. – Критичным может быть дисконт буквально в 5–7%, и мы теряем покупателя».
Отчасти подушкой безопасности для производителей цемента становится экспорт. По словам Р. Куприна, за прошедший год экспортные поставки цемента выросли на 21% – до 1,7 млн т. «Основные потребители нашего цемента – Казахстан и Беларусь. На долю первой страны в прошлом году пришлось 57% вывезенного из РФ
продукта, на долю второй – 24%», – поясняет он. Таким образом, можно сказать, что создание Таможенного союза пошло на пользу отечественным производителям цемента. Тем не менее не стоит забывать, что возможность вхождения на рынок и реальное на нем присутствие – это две большие разницы.
Очевидно, что в ближайшем будущем сегмент перевозки цемента ожидают не самые простые времена. Меняются структура и география потребления, определенные подвижки происходят и в сфере производства. Все жестче становятся и требования клиентов, диктуемые изменениями конъюнктуры. Это не означает неминуемого отмирания железнодорожных перевозок данного груза, но следует понимать, что грузовладелец уже не захочет, да и не сможет мириться с изъянами организации перевозочного процесса. Как результат – ощущается необходимость формирования новых механизмов взаимодействия между потребителями и поставщиками услуг, а также новых моделей организации перевозок.
На больших расстояниях и при больших объемах наиболее эффективны консолидированные поставки, маршрутизация, работа по жестким ниткам графика – именно это в полной мере позволяет проявиться конкурентным преимуществам стальных магистралей. В сегменте спотовых поставок пока готовых решений нет, но они должны появиться, причем достаточно оперативно, если мы не хотим и этот сегмент перевозок «подарить» автоперевозчикам. Так или иначе, производители всегда найдут способы доставить свою продукцию покупателям. Вопрос в том, какими будут эти схемы и сумеют ли операторы совместно с перевозчиком найти адекватные ответы на вызовы последнего времени.
Александра Можаровская
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Что нам мешает танцевать?

В прошедшем году погрузка цемента на сети РЖД показала отрицательную динамику. Снижение составило 0,5 млн т, или 1,6% по сравнению с результатом 2012-го. При этом впервые в постсоветской истории объем производства цемента в стране достиг рекордного значения – 66,4 млн т.
Безусловно, невеселые показатели железнодорожного транспорта во многом были продуцированы неблаго­приятным стечением ситуационных факторов – от снижения темпов экономического роста до завершения ряда инфраструктурных проектов. Тем не менее очевидно, что тенденция сформировалась не в прошлом и даже не в позапрошлом году. Так, доля железнодорожного транспорта в общей структуре перевозок данного груза в 2011 г. составляла 60%, в 2012 г. – 55%, в 2013 г. – 49,5%. В качестве главного «обидчика» выступают автоперевозчики. «В последние годы обозначился существенный рост доли отгрузки цемента автомобильным транспортом, в частности, за счет парка собственных автоцементовозов», – отмечают в ОАО «РЖД».
Прежде всего отметим, что серьезные изменения претерпела структура самой отрасли. Небольшие предприятия теснят на рынке крупные комбинаты и, расширяя свои ниши, одновременно сокращают объем грузовой базы для железнодорожных перевозок. Так, представитель ООО «Атакайцемент» пояснил, что для них как для компании, работающей исключительно в пределах Краснодарского края, перевозка собственным автопарком предпочтительнее в силу скорости доставки. «В нашем случае железная дорога не является приоритетным способом, так как сроки доставки достаточно длительные. Автоперевозки удобнее для работы в одном конкретном регионе», – считают в компании. Небольшие партии, характерные для мелкооптового и розничного сегмента, объективно тяготеют к автомобильному транспорту, поскольку перевозятся, как правило, «от двери до двери».
При этом подавляющее большинство предприятий прибегает к услугам автоперевозчиков для доставки на короткие расстояния – даже несмотря на то, что стоимость получается выше. «В данном случае для нас важнее все-таки сроки, поскольку цемент должен поставляться на объекты непрерывно», – отметил коммерческий директор ЗАО «ПрофЦемент-Вектор» Олег Смоленский. Автотранспорт технологически имеет преимущество на плече до 700 км, так как от комбината (склада) до точки назначения автовоз преодолеет это расстояние за сутки. Хоппер же потратит не менее двух (плюс нормативные два дня на погрузку и выгрузку). На сроки пеняют и производители цемента Приморского края. По словам начальника департамента маркетинга ООО «УК «Востокцемент» Дмитрия Шалденко, из-за несоблюдения сроков доставки доля железнодорожных перевозок данной номенклатуры в регионе сократилась с 29% в 2009 году до 4% в 2013-м.
Однако утверждать, что клиенты полностью удовлетворены сотрудничеством с автоперевозчиками, также нельзя. Здесь хватает своих проблем. Рост популярности автотранспорта у производителей цемента, по мнению  директора по коммуникациям ООО «СМПро» Романа Куприна, обусловлен не столько его преимуществами, сколько сложностями при отправке груза по стальным магистралям, которые усугубились с появлением множества собственников вагонов. Наиболее явно, отмечает эксперт, недостатки проявляются летом, когда снижается пропускная способность сети РЖД, возникает дефицит вагонов. Именно в горячий сезон сбои поставок воспринимаются особенно болезненно. В свою очередь, автомобильный парк позволяет гибко реагировать на сезонные изменения.
Железная дорога выигрывает конкуренцию лишь при отправках больших объемов на дальние расстояния, но автодоставка на 1–1,2 тыс. км становится все более распространенной, да и емкость последних моделей автоцементовозов лишь на 30–40% уступает хопперам. Большинство крупных производителей прямо говорят о том, что разрабатывают свои стратегии развития с учетом того, что доля автоперевозок должна будет в ближайшем будущем составить 60–70%. Вопрос в том, готовы ли операторы просто так сдать свои позиции.

Неустойчивое равновесие

Снижения производства цемента в ближайшие годы не ожидается, что дает основания для оптимизма всем участникам транспортного комплекса. Даже завершение строительства олимпийских объектов, по словам президента ОМОР «Российский союз строителей» Владимира Яковлева, не должно негативно сказаться на рынке. «Уже в ближайшие годы ожидается увеличение объемов жилищного, дорожного и спортивного строительства.
В 2014-м ввод жилья вырастет примерно на 3% по сравнению с 2013-м, – заявил В. Яковлев. – Потребность в цементе в дальнейшем оценивается примерно в 120–130 млн т в год». Президент ОАО «Холдинговая компания «Сибирский цемент» Георг Клегер более осторожен в оценках. «Негативная ситуация в экономике в целом может отразиться на стоимости и доступности кредитов, что приведет к снижению объемов строительства и падению спроса на стройматериалы», – полагает он.
Однако независимо от того, какой из прогнозов будет реализован, для железной дороги в любом случае возникнут новые вызовы. Следует понимать, что масштабные инфраструктурные проекты были более ориентированы на поставки по стальным магистралям. Рост же объемов потребления цемента в жилищном строительстве не будет настолько заточен на РЖД. Кроме того, ситуация в сфере продаж цемента становится все напряженнее. Так, на ряде региональных рынков все ощутимее давление импорта. По мнению В. Яковлева, ключевую роль здесь играет стоимость – более низкая по сравнению с российской продукцией. Если в 2012 году 1 т отечественного цемента в среднем стоила 2,8 тыс. рублей, то импортного – порядка 2,3 тыс. Пока доля импорта на рынке незначительна, в закупках отдельных компаний она не превышает 40%. Но очевидно, что это далеко не предел. «Все чаще, если мы не можем обеспечить поставки в установленных заказчиком параметрах, на наше место приходят зарубежные производители, – отмечает топ-менеджер одной из крупных российских компаний. – Критичным может быть дисконт буквально в 5–7%, и мы теряем покупателя».
Отчасти подушкой безопасности для производителей цемента становится экспорт. По словам Р. Куприна, за прошедший год экспортные поставки цемента выросли на 21% – до 1,7 млн т. «Основные потребители нашего цемента – Казахстан и Беларусь. На долю первой страны в прошлом году пришлось 57% вывезенного из РФ
продукта, на долю второй – 24%», – поясняет он. Таким образом, можно сказать, что создание Таможенного союза пошло на пользу отечественным производителям цемента. Тем не менее не стоит забывать, что возможность вхождения на рынок и реальное на нем присутствие – это две большие разницы.
Очевидно, что в ближайшем будущем сегмент перевозки цемента ожидают не самые простые времена. Меняются структура и география потребления, определенные подвижки происходят и в сфере производства. Все жестче становятся и требования клиентов, диктуемые изменениями конъюнктуры. Это не означает неминуемого отмирания железнодорожных перевозок данного груза, но следует понимать, что грузовладелец уже не захочет, да и не сможет мириться с изъянами организации перевозочного процесса. Как результат – ощущается необходимость формирования новых механизмов взаимодействия между потребителями и поставщиками услуг, а также новых моделей организации перевозок.
На больших расстояниях и при больших объемах наиболее эффективны консолидированные поставки, маршрутизация, работа по жестким ниткам графика – именно это в полной мере позволяет проявиться конкурентным преимуществам стальных магистралей. В сегменте спотовых поставок пока готовых решений нет, но они должны появиться, причем достаточно оперативно, если мы не хотим и этот сегмент перевозок «подарить» автоперевозчикам. Так или иначе, производители всегда найдут способы доставить свою продукцию покупателям. Вопрос в том, какими будут эти схемы и сумеют ли операторы совместно с перевозчиком найти адекватные ответы на вызовы последнего времени.
Александра Можаровская
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На протяжении всего посткризисного периода ситуация на рынке перевозок цемента по сети РЖД развивалась неоднозначно. В то время как росли объемы производства, доля транспортировки этой номенклатуры по железной дороге постоянно сокращалась. А это позволяет говорить о наличии серьезных системных противоречий в данном сегменте. Итоги 2013 года подтвердили усиление негативных тенденций. Очевидно, что реализуемые сейчас модели с каждым днем теряют свою эффективность и, чтобы переломить нисходящий тренд, требуются принципиально новые решения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На протяжении всего посткризисного периода ситуация на рынке перевозок цемента по сети РЖД развивалась неоднозначно. В то время как росли объемы производства, доля транспортировки этой номенклатуры по железной дороге постоянно сокращалась. А это позволяет говорить о наличии серьезных системных противоречий в данном сегменте. Итоги 2013 года подтвердили усиление негативных тенденций. Очевидно, что реализуемые сейчас модели с каждым днем теряют свою эффективность и, чтобы переломить нисходящий тренд, требуются принципиально новые решения.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ukhodiashchii-tsement [~CODE] => ukhodiashchii-tsement [EXTERNAL_ID] => 9021 [~EXTERNAL_ID] => 9021 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96915:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96915:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68934 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96915:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68934 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96915:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96915:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96915:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96915:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уходящий цемент [SECTION_META_KEYWORDS] => уходящий цемент [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На протяжении всего посткризисного периода ситуация на рынке перевозок цемента по сети РЖД развивалась неоднозначно. В то время как росли объемы производства, доля транспортировки этой номенклатуры по железной дороге постоянно сокращалась. А это позволяет говорить о наличии серьезных системных противоречий в данном сегменте. Итоги 2013 года подтвердили усиление негативных тенденций. Очевидно, что реализуемые сейчас модели с каждым днем теряют свою эффективность и, чтобы переломить нисходящий тренд, требуются принципиально новые решения.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Уходящий цемент [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уходящий цемент [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На протяжении всего посткризисного периода ситуация на рынке перевозок цемента по сети РЖД развивалась неоднозначно. В то время как росли объемы производства, доля транспортировки этой номенклатуры по железной дороге постоянно сокращалась. А это позволяет говорить о наличии серьезных системных противоречий в данном сегменте. Итоги 2013 года подтвердили усиление негативных тенденций. Очевидно, что реализуемые сейчас модели с каждым днем теряют свою эффективность и, чтобы переломить нисходящий тренд, требуются принципиально новые решения.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уходящий цемент [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходящий цемент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уходящий цемент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходящий цемент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уходящий цемент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходящий цемент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уходящий цемент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходящий цемент ) )

									Array
(
    [ID] => 96915
    [~ID] => 96915
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [NAME] => Уходящий цемент
    [~NAME] => Уходящий цемент
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/ukhodiashchii-tsement/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/ukhodiashchii-tsement/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что нам мешает танцевать?

В прошедшем году погрузка цемента на сети РЖД показала отрицательную динамику. Снижение составило 0,5 млн т, или 1,6% по сравнению с результатом 2012-го. При этом впервые в постсоветской истории объем производства цемента в стране достиг рекордного значения – 66,4 млн т.
Безусловно, невеселые показатели железнодорожного транспорта во многом были продуцированы неблаго­приятным стечением ситуационных факторов – от снижения темпов экономического роста до завершения ряда инфраструктурных проектов. Тем не менее очевидно, что тенденция сформировалась не в прошлом и даже не в позапрошлом году. Так, доля железнодорожного транспорта в общей структуре перевозок данного груза в 2011 г. составляла 60%, в 2012 г. – 55%, в 2013 г. – 49,5%. В качестве главного «обидчика» выступают автоперевозчики. «В последние годы обозначился существенный рост доли отгрузки цемента автомобильным транспортом, в частности, за счет парка собственных автоцементовозов», – отмечают в ОАО «РЖД».
Прежде всего отметим, что серьезные изменения претерпела структура самой отрасли. Небольшие предприятия теснят на рынке крупные комбинаты и, расширяя свои ниши, одновременно сокращают объем грузовой базы для железнодорожных перевозок. Так, представитель ООО «Атакайцемент» пояснил, что для них как для компании, работающей исключительно в пределах Краснодарского края, перевозка собственным автопарком предпочтительнее в силу скорости доставки. «В нашем случае железная дорога не является приоритетным способом, так как сроки доставки достаточно длительные. Автоперевозки удобнее для работы в одном конкретном регионе», – считают в компании. Небольшие партии, характерные для мелкооптового и розничного сегмента, объективно тяготеют к автомобильному транспорту, поскольку перевозятся, как правило, «от двери до двери».
При этом подавляющее большинство предприятий прибегает к услугам автоперевозчиков для доставки на короткие расстояния – даже несмотря на то, что стоимость получается выше. «В данном случае для нас важнее все-таки сроки, поскольку цемент должен поставляться на объекты непрерывно», – отметил коммерческий директор ЗАО «ПрофЦемент-Вектор» Олег Смоленский. Автотранспорт технологически имеет преимущество на плече до 700 км, так как от комбината (склада) до точки назначения автовоз преодолеет это расстояние за сутки. Хоппер же потратит не менее двух (плюс нормативные два дня на погрузку и выгрузку). На сроки пеняют и производители цемента Приморского края. По словам начальника департамента маркетинга ООО «УК «Востокцемент» Дмитрия Шалденко, из-за несоблюдения сроков доставки доля железнодорожных перевозок данной номенклатуры в регионе сократилась с 29% в 2009 году до 4% в 2013-м.
Однако утверждать, что клиенты полностью удовлетворены сотрудничеством с автоперевозчиками, также нельзя. Здесь хватает своих проблем. Рост популярности автотранспорта у производителей цемента, по мнению  директора по коммуникациям ООО «СМПро» Романа Куприна, обусловлен не столько его преимуществами, сколько сложностями при отправке груза по стальным магистралям, которые усугубились с появлением множества собственников вагонов. Наиболее явно, отмечает эксперт, недостатки проявляются летом, когда снижается пропускная способность сети РЖД, возникает дефицит вагонов. Именно в горячий сезон сбои поставок воспринимаются особенно болезненно. В свою очередь, автомобильный парк позволяет гибко реагировать на сезонные изменения.
Железная дорога выигрывает конкуренцию лишь при отправках больших объемов на дальние расстояния, но автодоставка на 1–1,2 тыс. км становится все более распространенной, да и емкость последних моделей автоцементовозов лишь на 30–40% уступает хопперам. Большинство крупных производителей прямо говорят о том, что разрабатывают свои стратегии развития с учетом того, что доля автоперевозок должна будет в ближайшем будущем составить 60–70%. Вопрос в том, готовы ли операторы просто так сдать свои позиции.

Неустойчивое равновесие

Снижения производства цемента в ближайшие годы не ожидается, что дает основания для оптимизма всем участникам транспортного комплекса. Даже завершение строительства олимпийских объектов, по словам президента ОМОР «Российский союз строителей» Владимира Яковлева, не должно негативно сказаться на рынке. «Уже в ближайшие годы ожидается увеличение объемов жилищного, дорожного и спортивного строительства.
В 2014-м ввод жилья вырастет примерно на 3% по сравнению с 2013-м, – заявил В. Яковлев. – Потребность в цементе в дальнейшем оценивается примерно в 120–130 млн т в год». Президент ОАО «Холдинговая компания «Сибирский цемент» Георг Клегер более осторожен в оценках. «Негативная ситуация в экономике в целом может отразиться на стоимости и доступности кредитов, что приведет к снижению объемов строительства и падению спроса на стройматериалы», – полагает он.
Однако независимо от того, какой из прогнозов будет реализован, для железной дороги в любом случае возникнут новые вызовы. Следует понимать, что масштабные инфраструктурные проекты были более ориентированы на поставки по стальным магистралям. Рост же объемов потребления цемента в жилищном строительстве не будет настолько заточен на РЖД. Кроме того, ситуация в сфере продаж цемента становится все напряженнее. Так, на ряде региональных рынков все ощутимее давление импорта. По мнению В. Яковлева, ключевую роль здесь играет стоимость – более низкая по сравнению с российской продукцией. Если в 2012 году 1 т отечественного цемента в среднем стоила 2,8 тыс. рублей, то импортного – порядка 2,3 тыс. Пока доля импорта на рынке незначительна, в закупках отдельных компаний она не превышает 40%. Но очевидно, что это далеко не предел. «Все чаще, если мы не можем обеспечить поставки в установленных заказчиком параметрах, на наше место приходят зарубежные производители, – отмечает топ-менеджер одной из крупных российских компаний. – Критичным может быть дисконт буквально в 5–7%, и мы теряем покупателя».
Отчасти подушкой безопасности для производителей цемента становится экспорт. По словам Р. Куприна, за прошедший год экспортные поставки цемента выросли на 21% – до 1,7 млн т. «Основные потребители нашего цемента – Казахстан и Беларусь. На долю первой страны в прошлом году пришлось 57% вывезенного из РФ
продукта, на долю второй – 24%», – поясняет он. Таким образом, можно сказать, что создание Таможенного союза пошло на пользу отечественным производителям цемента. Тем не менее не стоит забывать, что возможность вхождения на рынок и реальное на нем присутствие – это две большие разницы.
Очевидно, что в ближайшем будущем сегмент перевозки цемента ожидают не самые простые времена. Меняются структура и география потребления, определенные подвижки происходят и в сфере производства. Все жестче становятся и требования клиентов, диктуемые изменениями конъюнктуры. Это не означает неминуемого отмирания железнодорожных перевозок данного груза, но следует понимать, что грузовладелец уже не захочет, да и не сможет мириться с изъянами организации перевозочного процесса. Как результат – ощущается необходимость формирования новых механизмов взаимодействия между потребителями и поставщиками услуг, а также новых моделей организации перевозок.
На больших расстояниях и при больших объемах наиболее эффективны консолидированные поставки, маршрутизация, работа по жестким ниткам графика – именно это в полной мере позволяет проявиться конкурентным преимуществам стальных магистралей. В сегменте спотовых поставок пока готовых решений нет, но они должны появиться, причем достаточно оперативно, если мы не хотим и этот сегмент перевозок «подарить» автоперевозчикам. Так или иначе, производители всегда найдут способы доставить свою продукцию покупателям. Вопрос в том, какими будут эти схемы и сумеют ли операторы совместно с перевозчиком найти адекватные ответы на вызовы последнего времени.
Александра Можаровская
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Что нам мешает танцевать?

В прошедшем году погрузка цемента на сети РЖД показала отрицательную динамику. Снижение составило 0,5 млн т, или 1,6% по сравнению с результатом 2012-го. При этом впервые в постсоветской истории объем производства цемента в стране достиг рекордного значения – 66,4 млн т.
Безусловно, невеселые показатели железнодорожного транспорта во многом были продуцированы неблаго­приятным стечением ситуационных факторов – от снижения темпов экономического роста до завершения ряда инфраструктурных проектов. Тем не менее очевидно, что тенденция сформировалась не в прошлом и даже не в позапрошлом году. Так, доля железнодорожного транспорта в общей структуре перевозок данного груза в 2011 г. составляла 60%, в 2012 г. – 55%, в 2013 г. – 49,5%. В качестве главного «обидчика» выступают автоперевозчики. «В последние годы обозначился существенный рост доли отгрузки цемента автомобильным транспортом, в частности, за счет парка собственных автоцементовозов», – отмечают в ОАО «РЖД».
Прежде всего отметим, что серьезные изменения претерпела структура самой отрасли. Небольшие предприятия теснят на рынке крупные комбинаты и, расширяя свои ниши, одновременно сокращают объем грузовой базы для железнодорожных перевозок. Так, представитель ООО «Атакайцемент» пояснил, что для них как для компании, работающей исключительно в пределах Краснодарского края, перевозка собственным автопарком предпочтительнее в силу скорости доставки. «В нашем случае железная дорога не является приоритетным способом, так как сроки доставки достаточно длительные. Автоперевозки удобнее для работы в одном конкретном регионе», – считают в компании. Небольшие партии, характерные для мелкооптового и розничного сегмента, объективно тяготеют к автомобильному транспорту, поскольку перевозятся, как правило, «от двери до двери».
При этом подавляющее большинство предприятий прибегает к услугам автоперевозчиков для доставки на короткие расстояния – даже несмотря на то, что стоимость получается выше. «В данном случае для нас важнее все-таки сроки, поскольку цемент должен поставляться на объекты непрерывно», – отметил коммерческий директор ЗАО «ПрофЦемент-Вектор» Олег Смоленский. Автотранспорт технологически имеет преимущество на плече до 700 км, так как от комбината (склада) до точки назначения автовоз преодолеет это расстояние за сутки. Хоппер же потратит не менее двух (плюс нормативные два дня на погрузку и выгрузку). На сроки пеняют и производители цемента Приморского края. По словам начальника департамента маркетинга ООО «УК «Востокцемент» Дмитрия Шалденко, из-за несоблюдения сроков доставки доля железнодорожных перевозок данной номенклатуры в регионе сократилась с 29% в 2009 году до 4% в 2013-м.
Однако утверждать, что клиенты полностью удовлетворены сотрудничеством с автоперевозчиками, также нельзя. Здесь хватает своих проблем. Рост популярности автотранспорта у производителей цемента, по мнению  директора по коммуникациям ООО «СМПро» Романа Куприна, обусловлен не столько его преимуществами, сколько сложностями при отправке груза по стальным магистралям, которые усугубились с появлением множества собственников вагонов. Наиболее явно, отмечает эксперт, недостатки проявляются летом, когда снижается пропускная способность сети РЖД, возникает дефицит вагонов. Именно в горячий сезон сбои поставок воспринимаются особенно болезненно. В свою очередь, автомобильный парк позволяет гибко реагировать на сезонные изменения.
Железная дорога выигрывает конкуренцию лишь при отправках больших объемов на дальние расстояния, но автодоставка на 1–1,2 тыс. км становится все более распространенной, да и емкость последних моделей автоцементовозов лишь на 30–40% уступает хопперам. Большинство крупных производителей прямо говорят о том, что разрабатывают свои стратегии развития с учетом того, что доля автоперевозок должна будет в ближайшем будущем составить 60–70%. Вопрос в том, готовы ли операторы просто так сдать свои позиции.

Неустойчивое равновесие

Снижения производства цемента в ближайшие годы не ожидается, что дает основания для оптимизма всем участникам транспортного комплекса. Даже завершение строительства олимпийских объектов, по словам президента ОМОР «Российский союз строителей» Владимира Яковлева, не должно негативно сказаться на рынке. «Уже в ближайшие годы ожидается увеличение объемов жилищного, дорожного и спортивного строительства.
В 2014-м ввод жилья вырастет примерно на 3% по сравнению с 2013-м, – заявил В. Яковлев. – Потребность в цементе в дальнейшем оценивается примерно в 120–130 млн т в год». Президент ОАО «Холдинговая компания «Сибирский цемент» Георг Клегер более осторожен в оценках. «Негативная ситуация в экономике в целом может отразиться на стоимости и доступности кредитов, что приведет к снижению объемов строительства и падению спроса на стройматериалы», – полагает он.
Однако независимо от того, какой из прогнозов будет реализован, для железной дороги в любом случае возникнут новые вызовы. Следует понимать, что масштабные инфраструктурные проекты были более ориентированы на поставки по стальным магистралям. Рост же объемов потребления цемента в жилищном строительстве не будет настолько заточен на РЖД. Кроме того, ситуация в сфере продаж цемента становится все напряженнее. Так, на ряде региональных рынков все ощутимее давление импорта. По мнению В. Яковлева, ключевую роль здесь играет стоимость – более низкая по сравнению с российской продукцией. Если в 2012 году 1 т отечественного цемента в среднем стоила 2,8 тыс. рублей, то импортного – порядка 2,3 тыс. Пока доля импорта на рынке незначительна, в закупках отдельных компаний она не превышает 40%. Но очевидно, что это далеко не предел. «Все чаще, если мы не можем обеспечить поставки в установленных заказчиком параметрах, на наше место приходят зарубежные производители, – отмечает топ-менеджер одной из крупных российских компаний. – Критичным может быть дисконт буквально в 5–7%, и мы теряем покупателя».
Отчасти подушкой безопасности для производителей цемента становится экспорт. По словам Р. Куприна, за прошедший год экспортные поставки цемента выросли на 21% – до 1,7 млн т. «Основные потребители нашего цемента – Казахстан и Беларусь. На долю первой страны в прошлом году пришлось 57% вывезенного из РФ
продукта, на долю второй – 24%», – поясняет он. Таким образом, можно сказать, что создание Таможенного союза пошло на пользу отечественным производителям цемента. Тем не менее не стоит забывать, что возможность вхождения на рынок и реальное на нем присутствие – это две большие разницы.
Очевидно, что в ближайшем будущем сегмент перевозки цемента ожидают не самые простые времена. Меняются структура и география потребления, определенные подвижки происходят и в сфере производства. Все жестче становятся и требования клиентов, диктуемые изменениями конъюнктуры. Это не означает неминуемого отмирания железнодорожных перевозок данного груза, но следует понимать, что грузовладелец уже не захочет, да и не сможет мириться с изъянами организации перевозочного процесса. Как результат – ощущается необходимость формирования новых механизмов взаимодействия между потребителями и поставщиками услуг, а также новых моделей организации перевозок.
На больших расстояниях и при больших объемах наиболее эффективны консолидированные поставки, маршрутизация, работа по жестким ниткам графика – именно это в полной мере позволяет проявиться конкурентным преимуществам стальных магистралей. В сегменте спотовых поставок пока готовых решений нет, но они должны появиться, причем достаточно оперативно, если мы не хотим и этот сегмент перевозок «подарить» автоперевозчикам. Так или иначе, производители всегда найдут способы доставить свою продукцию покупателям. Вопрос в том, какими будут эти схемы и сумеют ли операторы совместно с перевозчиком найти адекватные ответы на вызовы последнего времени.
Александра Можаровская
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На протяжении всего посткризисного периода ситуация на рынке перевозок цемента по сети РЖД развивалась неоднозначно. В то время как росли объемы производства, доля транспортировки этой номенклатуры по железной дороге постоянно сокращалась. А это позволяет говорить о наличии серьезных системных противоречий в данном сегменте. Итоги 2013 года подтвердили усиление негативных тенденций. Очевидно, что реализуемые сейчас модели с каждым днем теряют свою эффективность и, чтобы переломить нисходящий тренд, требуются принципиально новые решения.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На протяжении всего посткризисного периода ситуация на рынке перевозок цемента по сети РЖД развивалась неоднозначно. В то время как росли объемы производства, доля транспортировки этой номенклатуры по железной дороге постоянно сокращалась. А это позволяет говорить о наличии серьезных системных противоречий в данном сегменте. Итоги 2013 года подтвердили усиление негативных тенденций. Очевидно, что реализуемые сейчас модели с каждым днем теряют свою эффективность и, чтобы переломить нисходящий тренд, требуются принципиально новые решения.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ukhodiashchii-tsement [~CODE] => ukhodiashchii-tsement [EXTERNAL_ID] => 9021 [~EXTERNAL_ID] => 9021 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96915:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96915:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68934 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96915:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68934 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96915:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96915:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96915:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96915:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уходящий цемент [SECTION_META_KEYWORDS] => уходящий цемент [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На протяжении всего посткризисного периода ситуация на рынке перевозок цемента по сети РЖД развивалась неоднозначно. В то время как росли объемы производства, доля транспортировки этой номенклатуры по железной дороге постоянно сокращалась. А это позволяет говорить о наличии серьезных системных противоречий в данном сегменте. Итоги 2013 года подтвердили усиление негативных тенденций. Очевидно, что реализуемые сейчас модели с каждым днем теряют свою эффективность и, чтобы переломить нисходящий тренд, требуются принципиально новые решения.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Уходящий цемент [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уходящий цемент [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На протяжении всего посткризисного периода ситуация на рынке перевозок цемента по сети РЖД развивалась неоднозначно. В то время как росли объемы производства, доля транспортировки этой номенклатуры по железной дороге постоянно сокращалась. А это позволяет говорить о наличии серьезных системных противоречий в данном сегменте. Итоги 2013 года подтвердили усиление негативных тенденций. Очевидно, что реализуемые сейчас модели с каждым днем теряют свою эффективность и, чтобы переломить нисходящий тренд, требуются принципиально новые решения.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уходящий цемент [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходящий цемент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уходящий цемент [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходящий цемент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уходящий цемент [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходящий цемент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уходящий цемент [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уходящий цемент ) )
РЖД-Партнер

Сыграет ли ставка на понижение?

С начала года не проходит и трех дней, чтобы рубль не пробил очередное дно курсовой разницы по отношению к доллару и евро. Все больше экспертов выражают уверенность, что это не случайное стечение обстоятельств, а результат целенаправленной политики. Номинально жесткая игра на понижение объясняется необходимостью поддержать отечественные предприятия в условиях непростой рыночной конъюнктуры. Независимо от того, насколько эффективным окажется данное средство для российской экономики в целом, участники перевозочного процесса сходятся во мнении, что в транспортном сегменте ситуация ощутимо усложнится.

Array
(
    [ID] => 96914
    [~ID] => 96914
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [NAME] => Сыграет ли ставка на понижение?
    [~NAME] => Сыграет ли ставка на понижение?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/sygraet-li-stavka-na-ponizhenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/sygraet-li-stavka-na-ponizhenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что от одного убудет, то к другому прибавится

Ослабление национальной валюты по отношению к доллару и евро – один из самых популярных приемов, к которым прибегают развивающиеся страны, для того чтобы быстро и без особых усилий повысить конкурентоспособность своей продукции как на внешнем, так и на внутреннем рынке. Теоретически и в нашем случае за счет курсовой разницы экспортеры будут иметь возможность получать больше выручки (в рублевом выражении) даже при условии снижения отпускной цены в валюте. Позиции импортеров на внутреннем рынке, наоборот, должны ослабнуть, поскольку для российских потребителей товары, произведенные за рубежом, станут заметно дороже. «Девальвационные процессы выгодны экспортно ориентированным предприятиям. Поскольку в структуре экспорта РФ, к сожалению, по-прежнему преобладают сырьевые товары, а это традиционно грузы железной дороги, можно прогнозировать рост перевозок железнодорожным транспортом», – считает директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок AsstrA Forwarding Сергей Омельянюк.
Однако на практике все оказывается не столь просто. Большинство опрошенных участников рынка уверены, что значительного роста экспортных поставок ожидать не стоит по целому ряду причин. Так, ограничительным фактором зачастую выступает структура спроса и устоявшиеся процедуры практического осуществ­ления поставок. «В лесном бизнесе отношения выстраиваются годами, и, упрощенно говоря, никто не идет на рынок прикупить десяток-другой кубометров кругляка, – рассказывает директор по логистике компании «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексей Алексеев. – Вряд ли возможность сэкономить на закупках 5–7% станет для покупателей действенным стимулом, чтобы радикально менять сложившуюся годами систему поставок. Уверен, что значительно объемы нашего экспорта не увеличатся».
Другим сдерживающим моментом является стоимость доставки. По ряду номенклатур минерально-сырьевых грузов сохранение или увеличение объемов экспорта обеспечивалось за счет затягивания поясов всеми участниками логистических цепочек.
В частности, не только операторские, но нередко и стивидорные компании осуществляли транспортировку и перевалку угля по ставкам ниже, чем для других грузов. Это было во многом вынужденное решение, поскольку иначе стоимость российского угля превысила бы расценки конкурентов и отечественные компании просто потеряли бы существенную часть продаж. Эксперты не исключают возможности того, что номинальный рост маржинальности добычи приведет к перераспределению прибыли между заинтересованными сторонами. При этом возникают достаточно сложные вопросы о том, какова реальная рентабельность работы экспортно ориентированных отраслей и нуждаются ли они в столь радикальной поддержке.
Кроме того, возможность увеличения экспортных поставок ограничивается физической емкостью рынка. Снижение цены не может значительно увеличить объем потребления, например, руды или леса, поскольку конкуренты российских компаний без энтузиазма воспримут перспективу потери или сокращения собственных ниш. Следовательно, как это мы не раз наблюдали за последние 5–10 лет, ценовые тренды будут либо проседать солидарно с предложением российских компаний, либо оставаться на достаточно высоком уровне, в том случае если найдется эффективный антидот против экспансии отечественных компаний на соответствующих товарных рынках. Например, можно вспомнить антикартельные и антидемпинговые расследования на рынке стали, введение дополнительной сертификации в лесном секторе, повышение требований к качеству руды, угля и лома, а также ряд других мер, которые позволили сохранить статус-кво на ведущих торговых площадках. Существует также набор инструментов, направленных на непрямую поддержку собственных производителей (от налоговых послаблений до льготного кредитования), которые достаточно успешно применяются органами власти в развитых и развивающихся странах.
По общему мнению, в краткосрочной перспективе ослабление рубля, возможно, повысит деятельность добывающих компаний, производителей массовых грузов и трейдеров, но рассчитывать на серьезное увеличение поставок на экспорт не приходится. Более того, возникают риски начала торговых войн, когда временный перевес оказывается то у одного, то у другого конкурента. При этом усилится пресловутая волатильность рынков, когда предсказать, что и куда везти в ближайшем будущем, будет крайне проблематично.

Успокойте клиента – он платит!

Более суровое воздействие ослабление рубля, по мнению участников рынка, окажет на внутренние перевозки. Проблема даже не в том, что вырастут цены в потребительском секторе (где, по некоторым оценкам, импортные товары составляют не менее 70%). Здесь ситуация может принять достаточно угрожающий характер, поскольку адекватного замещения импорту в ряде случаев нет. «Детское питание, некоторые лекарственные препараты, ряд других товаров просто не выпускаются на территории России, – отмечает аналитик компании «Омега-Т» Степан Хрусталев. – Сложно представить, чем их можно заменить. Скорее всего, их потребление в натуральном выражении заметно не сократится, просто в семейных бюджетах произойдет перераспределение за счет других расходов».
Если же рассматривать те позиции, где теоретически возможна замена, то и здесь, как считают эксперты, серьезные деформации структуры спроса более чем вероятны. «Условно говоря, когда повышается цена на хлеб, его покупают не меньше, а больше, замещая таким образом сокращение потребления мяса, –
констатирует С. Хрусталев. – Схожим образом можно спрогнозировать и динамику по непродовольственным товарам. Вряд ли люди откажутся от итальянской одежды и обуви в пользу продукции отечественных производителей, скорее наоборот. Возможно, сократятся продажи импортных автомобилей, но маловероятно, чтобы собственник автомобиля, планируя новую покупку, вдруг пересел с «Форда» или «Рено» на «Ладу».
При этом следует понимать, что нередко отечественные товары являются таковыми лишь отчасти. Большая часть парфюмерии, косметики и бытовой химии так или иначе производится на основе импортных компонентов. Некоторые виды сложных полимеров практически полностью завозятся из-за рубежа. В частности, доля импорта в продукции российского автопрома оценивается экспертами на уровне от 30–90%. Менеджер по работе с подрядчиками FM Logistic Радмила Тейфель дает весьма неблагоприятный прогноз в отношении перевозок промышленных товаров народного потребления. «Спрос на данную продукцию снижается с конца осени прошлого года. Традиционные всплески перед зимними праздниками практически не ощущались, завоз товаров к весенним также проходит, мягко говоря, не на историческом пике, – констатирует она. – Покупательная способность населения и без того была невысокой, девальвация рубля сокращает объем платежеспособного спроса еще радикальней». Поставки даже в адрес крупных предприятий, по словам эксперта, уже начали корректироваться в сторону уменьшения, по мере нарастания девальвационных процессов следует ожидать их дальнейшего падения.
Еще более категоричен в своих оценках генеральный директор Ассоциации российско-китайского экономического сотрудничества Филипп Фильчаков. «На любом российском производстве в той или иной степени присутствуют импортные комплектующие, и увеличение их стоимости нивелирует все преимущества курсовой разницы», – отмечает он. При этом возникает угроза того, что потенциал даже весьма маловероятного увеличения спроса на российские товары не будет реализован на практике. Если вынести за скобки пропорциональное удорожание доли импортных компонентов и комплектующих в конечной стоимости продукции, появляется другое препятствие для запуска механизмов импортозамещения – дорожает импортное оборудование, поэтому модернизация производства будет затруднена. «Россия оказалась в своеобразной ловушке – немодернизированные заводы не могут обеспечить замену импортных товаров такого же качества», – уверен директор московского филиала КБ «Энерготрансбанк» Павел Сакадынский.

Мы чужие на этом празднике жизни

Отметим еще один очень болезненный именно для железнодорожного транспорта момент. По словам С. Омельянюка, уже сейчас ощущаются классические в таких ситуациях последствия: рост дебиторской задолженности и снижение деловой активности. «Поскольку отечественный бизнес завязан на внешнеэкономических тенденциях, любые изменения в одном из фокусных рынков существенно влияют на динамику и тенденции всего рынка. Бизнес часто в таких случаях занимает выжидательную позицию: закупать сейчас, а почем я продам товар по прибытии? сколько это будет в евро при реализации? а может, подождать? Те же вопросы возникают и при оплате уже выполненных работ», – констатирует эксперт. С ним солидарен Ф. Фильчаков, указывающий на то, что есть категории товаров, которые так или иначе будут закупаться при любой ситуации на рынке валют, но огромная доля участников ВЭД на данный момент просто не рискует размещать заказы на новую продукцию или на товары, рынок которых сложился так, что наценка оптовика составляет 10–15%. Активное ослабление рубля грозит тем, что трейдеры просто сработают себе в убыток. Неизбежное сокращение ввозимых партий и снижение стабильности поставок делают перевозки многих грузов непривлекательными для железной дороги и, скорее всего, спровоцируют усиление оттока клиентов на другие виды транспорта.
По мнению П. Сакадынского, ползучая девальвация (в отличие от мгновенной, которую мы видели в 1998 г. в России и в январе 2014 г. в Казахстане) повлияет на рынки через квартал. Прежде всего вырастут цены на импортные товары, особенно на алкоголь и машины. Сейчас салоны и магазины продают запасы по старым ценам. Затем изменения начнут принимать более системный характер, детали которого пока не берутся предсказать даже маститые маркетологи.
По мнению специалиста отдела проектных и мультимодальных перевозок компании LogLab Дмитрия Коровякова, пока на транспортном рынке происходят изменения в основном психологического плана. «С финансовой стороны многие российские компании уже привыкли к стабильному повышению цен и пока просто пытаются нарастить запас прочности без серьезной коррекции собственной политики, – отмечает он. – В недалекой перспективе будет новый резкий скачок абсолютно на все: на ресурсы, перевозки, готовые товары и услуги. Однако на перевозках данный факт не должен сильно отразиться, поскольку они востребованы всегда. Единственное, мелкие заказчики возьмут паузу, крупные же компании просто поднимут цены на свои услуги».
Более оптимистичен в своих оценках Ф. Фильчаков, который полагает, что если девальвация рубля будет иметь плавный и предсказуемый характер, то участники рынка смогут относительно безболезненно адаптироваться к новым условиям, просчитывая схемы доходности с учетом прогнозируемого изменения цен. В этом случае серьезной трансформации структуры транспортного рынка удастся избежать.
Если же говорить о тенденциях в сфере железнодорожных перевозок, то в сегменте минерально-сырьевых и массовых грузов, скорее всего, будет наблюдаться усиление пиков и падений транспортировки в натуральном выражении с одновременным сокращением периодов таких колебаний. При этом общий рост будет незначительным. Ощутимо снизятся объемы перевозок товаров промышленного производства и продуктов питания, что будет обусловлено как падением объемов потребления, так и уходом грузов на другие виды транспорта. При этом в каждом из сегментов будет нарастать хаотичность поставок как по времени, так и по направлениям перевозок, что, безусловно, продуцирует новые вызовы для всех участников перевозочного процесса.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Что от одного убудет, то к другому прибавится

Ослабление национальной валюты по отношению к доллару и евро – один из самых популярных приемов, к которым прибегают развивающиеся страны, для того чтобы быстро и без особых усилий повысить конкурентоспособность своей продукции как на внешнем, так и на внутреннем рынке. Теоретически и в нашем случае за счет курсовой разницы экспортеры будут иметь возможность получать больше выручки (в рублевом выражении) даже при условии снижения отпускной цены в валюте. Позиции импортеров на внутреннем рынке, наоборот, должны ослабнуть, поскольку для российских потребителей товары, произведенные за рубежом, станут заметно дороже. «Девальвационные процессы выгодны экспортно ориентированным предприятиям. Поскольку в структуре экспорта РФ, к сожалению, по-прежнему преобладают сырьевые товары, а это традиционно грузы железной дороги, можно прогнозировать рост перевозок железнодорожным транспортом», – считает директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок AsstrA Forwarding Сергей Омельянюк.
Однако на практике все оказывается не столь просто. Большинство опрошенных участников рынка уверены, что значительного роста экспортных поставок ожидать не стоит по целому ряду причин. Так, ограничительным фактором зачастую выступает структура спроса и устоявшиеся процедуры практического осуществ­ления поставок. «В лесном бизнесе отношения выстраиваются годами, и, упрощенно говоря, никто не идет на рынок прикупить десяток-другой кубометров кругляка, – рассказывает директор по логистике компании «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексей Алексеев. – Вряд ли возможность сэкономить на закупках 5–7% станет для покупателей действенным стимулом, чтобы радикально менять сложившуюся годами систему поставок. Уверен, что значительно объемы нашего экспорта не увеличатся».
Другим сдерживающим моментом является стоимость доставки. По ряду номенклатур минерально-сырьевых грузов сохранение или увеличение объемов экспорта обеспечивалось за счет затягивания поясов всеми участниками логистических цепочек.
В частности, не только операторские, но нередко и стивидорные компании осуществляли транспортировку и перевалку угля по ставкам ниже, чем для других грузов. Это было во многом вынужденное решение, поскольку иначе стоимость российского угля превысила бы расценки конкурентов и отечественные компании просто потеряли бы существенную часть продаж. Эксперты не исключают возможности того, что номинальный рост маржинальности добычи приведет к перераспределению прибыли между заинтересованными сторонами. При этом возникают достаточно сложные вопросы о том, какова реальная рентабельность работы экспортно ориентированных отраслей и нуждаются ли они в столь радикальной поддержке.
Кроме того, возможность увеличения экспортных поставок ограничивается физической емкостью рынка. Снижение цены не может значительно увеличить объем потребления, например, руды или леса, поскольку конкуренты российских компаний без энтузиазма воспримут перспективу потери или сокращения собственных ниш. Следовательно, как это мы не раз наблюдали за последние 5–10 лет, ценовые тренды будут либо проседать солидарно с предложением российских компаний, либо оставаться на достаточно высоком уровне, в том случае если найдется эффективный антидот против экспансии отечественных компаний на соответствующих товарных рынках. Например, можно вспомнить антикартельные и антидемпинговые расследования на рынке стали, введение дополнительной сертификации в лесном секторе, повышение требований к качеству руды, угля и лома, а также ряд других мер, которые позволили сохранить статус-кво на ведущих торговых площадках. Существует также набор инструментов, направленных на непрямую поддержку собственных производителей (от налоговых послаблений до льготного кредитования), которые достаточно успешно применяются органами власти в развитых и развивающихся странах.
По общему мнению, в краткосрочной перспективе ослабление рубля, возможно, повысит деятельность добывающих компаний, производителей массовых грузов и трейдеров, но рассчитывать на серьезное увеличение поставок на экспорт не приходится. Более того, возникают риски начала торговых войн, когда временный перевес оказывается то у одного, то у другого конкурента. При этом усилится пресловутая волатильность рынков, когда предсказать, что и куда везти в ближайшем будущем, будет крайне проблематично.

Успокойте клиента – он платит!

Более суровое воздействие ослабление рубля, по мнению участников рынка, окажет на внутренние перевозки. Проблема даже не в том, что вырастут цены в потребительском секторе (где, по некоторым оценкам, импортные товары составляют не менее 70%). Здесь ситуация может принять достаточно угрожающий характер, поскольку адекватного замещения импорту в ряде случаев нет. «Детское питание, некоторые лекарственные препараты, ряд других товаров просто не выпускаются на территории России, – отмечает аналитик компании «Омега-Т» Степан Хрусталев. – Сложно представить, чем их можно заменить. Скорее всего, их потребление в натуральном выражении заметно не сократится, просто в семейных бюджетах произойдет перераспределение за счет других расходов».
Если же рассматривать те позиции, где теоретически возможна замена, то и здесь, как считают эксперты, серьезные деформации структуры спроса более чем вероятны. «Условно говоря, когда повышается цена на хлеб, его покупают не меньше, а больше, замещая таким образом сокращение потребления мяса, –
констатирует С. Хрусталев. – Схожим образом можно спрогнозировать и динамику по непродовольственным товарам. Вряд ли люди откажутся от итальянской одежды и обуви в пользу продукции отечественных производителей, скорее наоборот. Возможно, сократятся продажи импортных автомобилей, но маловероятно, чтобы собственник автомобиля, планируя новую покупку, вдруг пересел с «Форда» или «Рено» на «Ладу».
При этом следует понимать, что нередко отечественные товары являются таковыми лишь отчасти. Большая часть парфюмерии, косметики и бытовой химии так или иначе производится на основе импортных компонентов. Некоторые виды сложных полимеров практически полностью завозятся из-за рубежа. В частности, доля импорта в продукции российского автопрома оценивается экспертами на уровне от 30–90%. Менеджер по работе с подрядчиками FM Logistic Радмила Тейфель дает весьма неблагоприятный прогноз в отношении перевозок промышленных товаров народного потребления. «Спрос на данную продукцию снижается с конца осени прошлого года. Традиционные всплески перед зимними праздниками практически не ощущались, завоз товаров к весенним также проходит, мягко говоря, не на историческом пике, – констатирует она. – Покупательная способность населения и без того была невысокой, девальвация рубля сокращает объем платежеспособного спроса еще радикальней». Поставки даже в адрес крупных предприятий, по словам эксперта, уже начали корректироваться в сторону уменьшения, по мере нарастания девальвационных процессов следует ожидать их дальнейшего падения.
Еще более категоричен в своих оценках генеральный директор Ассоциации российско-китайского экономического сотрудничества Филипп Фильчаков. «На любом российском производстве в той или иной степени присутствуют импортные комплектующие, и увеличение их стоимости нивелирует все преимущества курсовой разницы», – отмечает он. При этом возникает угроза того, что потенциал даже весьма маловероятного увеличения спроса на российские товары не будет реализован на практике. Если вынести за скобки пропорциональное удорожание доли импортных компонентов и комплектующих в конечной стоимости продукции, появляется другое препятствие для запуска механизмов импортозамещения – дорожает импортное оборудование, поэтому модернизация производства будет затруднена. «Россия оказалась в своеобразной ловушке – немодернизированные заводы не могут обеспечить замену импортных товаров такого же качества», – уверен директор московского филиала КБ «Энерготрансбанк» Павел Сакадынский.

Мы чужие на этом празднике жизни

Отметим еще один очень болезненный именно для железнодорожного транспорта момент. По словам С. Омельянюка, уже сейчас ощущаются классические в таких ситуациях последствия: рост дебиторской задолженности и снижение деловой активности. «Поскольку отечественный бизнес завязан на внешнеэкономических тенденциях, любые изменения в одном из фокусных рынков существенно влияют на динамику и тенденции всего рынка. Бизнес часто в таких случаях занимает выжидательную позицию: закупать сейчас, а почем я продам товар по прибытии? сколько это будет в евро при реализации? а может, подождать? Те же вопросы возникают и при оплате уже выполненных работ», – констатирует эксперт. С ним солидарен Ф. Фильчаков, указывающий на то, что есть категории товаров, которые так или иначе будут закупаться при любой ситуации на рынке валют, но огромная доля участников ВЭД на данный момент просто не рискует размещать заказы на новую продукцию или на товары, рынок которых сложился так, что наценка оптовика составляет 10–15%. Активное ослабление рубля грозит тем, что трейдеры просто сработают себе в убыток. Неизбежное сокращение ввозимых партий и снижение стабильности поставок делают перевозки многих грузов непривлекательными для железной дороги и, скорее всего, спровоцируют усиление оттока клиентов на другие виды транспорта.
По мнению П. Сакадынского, ползучая девальвация (в отличие от мгновенной, которую мы видели в 1998 г. в России и в январе 2014 г. в Казахстане) повлияет на рынки через квартал. Прежде всего вырастут цены на импортные товары, особенно на алкоголь и машины. Сейчас салоны и магазины продают запасы по старым ценам. Затем изменения начнут принимать более системный характер, детали которого пока не берутся предсказать даже маститые маркетологи.
По мнению специалиста отдела проектных и мультимодальных перевозок компании LogLab Дмитрия Коровякова, пока на транспортном рынке происходят изменения в основном психологического плана. «С финансовой стороны многие российские компании уже привыкли к стабильному повышению цен и пока просто пытаются нарастить запас прочности без серьезной коррекции собственной политики, – отмечает он. – В недалекой перспективе будет новый резкий скачок абсолютно на все: на ресурсы, перевозки, готовые товары и услуги. Однако на перевозках данный факт не должен сильно отразиться, поскольку они востребованы всегда. Единственное, мелкие заказчики возьмут паузу, крупные же компании просто поднимут цены на свои услуги».
Более оптимистичен в своих оценках Ф. Фильчаков, который полагает, что если девальвация рубля будет иметь плавный и предсказуемый характер, то участники рынка смогут относительно безболезненно адаптироваться к новым условиям, просчитывая схемы доходности с учетом прогнозируемого изменения цен. В этом случае серьезной трансформации структуры транспортного рынка удастся избежать.
Если же говорить о тенденциях в сфере железнодорожных перевозок, то в сегменте минерально-сырьевых и массовых грузов, скорее всего, будет наблюдаться усиление пиков и падений транспортировки в натуральном выражении с одновременным сокращением периодов таких колебаний. При этом общий рост будет незначительным. Ощутимо снизятся объемы перевозок товаров промышленного производства и продуктов питания, что будет обусловлено как падением объемов потребления, так и уходом грузов на другие виды транспорта. При этом в каждом из сегментов будет нарастать хаотичность поставок как по времени, так и по направлениям перевозок, что, безусловно, продуцирует новые вызовы для всех участников перевозочного процесса.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С начала года не проходит и трех дней, чтобы рубль не пробил очередное дно курсовой разницы по отношению к доллару и евро. Все больше экспертов выражают уверенность, что это не случайное стечение обстоятельств, а результат целенаправленной политики. Номинально жесткая игра на понижение объясняется необходимостью поддержать отечественные предприятия в условиях непростой рыночной конъюнктуры. Независимо от того, насколько эффективным окажется данное средство для российской экономики в целом, участники перевозочного процесса сходятся во мнении, что в транспортном сегменте ситуация ощутимо усложнится.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С начала года не проходит и трех дней, чтобы рубль не пробил очередное дно курсовой разницы по отношению к доллару и евро. Все больше экспертов выражают уверенность, что это не случайное стечение обстоятельств, а результат целенаправленной политики. Номинально жесткая игра на понижение объясняется необходимостью поддержать отечественные предприятия в условиях непростой рыночной конъюнктуры. Независимо от того, насколько эффективным окажется данное средство для российской экономики в целом, участники перевозочного процесса сходятся во мнении, что в транспортном сегменте ситуация ощутимо усложнится.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sygraet-li-stavka-na-ponizhenie [~CODE] => sygraet-li-stavka-na-ponizhenie [EXTERNAL_ID] => 9020 [~EXTERNAL_ID] => 9020 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96914:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96914:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68934 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96914:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68934 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96914:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96914:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96914:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96914:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сыграет ли ставка на понижение? [SECTION_META_KEYWORDS] => сыграет ли ставка на понижение? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С начала года не проходит и трех дней, чтобы рубль не пробил очередное дно курсовой разницы по отношению к доллару и евро. Все больше экспертов выражают уверенность, что это не случайное стечение обстоятельств, а результат целенаправленной политики. Номинально жесткая игра на понижение объясняется необходимостью поддержать отечественные предприятия в условиях непростой рыночной конъюнктуры. Независимо от того, насколько эффективным окажется данное средство для российской экономики в целом, участники перевозочного процесса сходятся во мнении, что в транспортном сегменте ситуация ощутимо усложнится.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Сыграет ли ставка на понижение? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сыграет ли ставка на понижение? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С начала года не проходит и трех дней, чтобы рубль не пробил очередное дно курсовой разницы по отношению к доллару и евро. Все больше экспертов выражают уверенность, что это не случайное стечение обстоятельств, а результат целенаправленной политики. Номинально жесткая игра на понижение объясняется необходимостью поддержать отечественные предприятия в условиях непростой рыночной конъюнктуры. Независимо от того, насколько эффективным окажется данное средство для российской экономики в целом, участники перевозочного процесса сходятся во мнении, что в транспортном сегменте ситуация ощутимо усложнится.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сыграет ли ставка на понижение? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сыграет ли ставка на понижение? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сыграет ли ставка на понижение? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сыграет ли ставка на понижение? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сыграет ли ставка на понижение? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сыграет ли ставка на понижение? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сыграет ли ставка на понижение? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сыграет ли ставка на понижение? ) )

									Array
(
    [ID] => 96914
    [~ID] => 96914
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1314
    [NAME] => Сыграет ли ставка на понижение?
    [~NAME] => Сыграет ли ставка на понижение?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/sygraet-li-stavka-na-ponizhenie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/273/sygraet-li-stavka-na-ponizhenie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что от одного убудет, то к другому прибавится

Ослабление национальной валюты по отношению к доллару и евро – один из самых популярных приемов, к которым прибегают развивающиеся страны, для того чтобы быстро и без особых усилий повысить конкурентоспособность своей продукции как на внешнем, так и на внутреннем рынке. Теоретически и в нашем случае за счет курсовой разницы экспортеры будут иметь возможность получать больше выручки (в рублевом выражении) даже при условии снижения отпускной цены в валюте. Позиции импортеров на внутреннем рынке, наоборот, должны ослабнуть, поскольку для российских потребителей товары, произведенные за рубежом, станут заметно дороже. «Девальвационные процессы выгодны экспортно ориентированным предприятиям. Поскольку в структуре экспорта РФ, к сожалению, по-прежнему преобладают сырьевые товары, а это традиционно грузы железной дороги, можно прогнозировать рост перевозок железнодорожным транспортом», – считает директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок AsstrA Forwarding Сергей Омельянюк.
Однако на практике все оказывается не столь просто. Большинство опрошенных участников рынка уверены, что значительного роста экспортных поставок ожидать не стоит по целому ряду причин. Так, ограничительным фактором зачастую выступает структура спроса и устоявшиеся процедуры практического осуществ­ления поставок. «В лесном бизнесе отношения выстраиваются годами, и, упрощенно говоря, никто не идет на рынок прикупить десяток-другой кубометров кругляка, – рассказывает директор по логистике компании «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексей Алексеев. – Вряд ли возможность сэкономить на закупках 5–7% станет для покупателей действенным стимулом, чтобы радикально менять сложившуюся годами систему поставок. Уверен, что значительно объемы нашего экспорта не увеличатся».
Другим сдерживающим моментом является стоимость доставки. По ряду номенклатур минерально-сырьевых грузов сохранение или увеличение объемов экспорта обеспечивалось за счет затягивания поясов всеми участниками логистических цепочек.
В частности, не только операторские, но нередко и стивидорные компании осуществляли транспортировку и перевалку угля по ставкам ниже, чем для других грузов. Это было во многом вынужденное решение, поскольку иначе стоимость российского угля превысила бы расценки конкурентов и отечественные компании просто потеряли бы существенную часть продаж. Эксперты не исключают возможности того, что номинальный рост маржинальности добычи приведет к перераспределению прибыли между заинтересованными сторонами. При этом возникают достаточно сложные вопросы о том, какова реальная рентабельность работы экспортно ориентированных отраслей и нуждаются ли они в столь радикальной поддержке.
Кроме того, возможность увеличения экспортных поставок ограничивается физической емкостью рынка. Снижение цены не может значительно увеличить объем потребления, например, руды или леса, поскольку конкуренты российских компаний без энтузиазма воспримут перспективу потери или сокращения собственных ниш. Следовательно, как это мы не раз наблюдали за последние 5–10 лет, ценовые тренды будут либо проседать солидарно с предложением российских компаний, либо оставаться на достаточно высоком уровне, в том случае если найдется эффективный антидот против экспансии отечественных компаний на соответствующих товарных рынках. Например, можно вспомнить антикартельные и антидемпинговые расследования на рынке стали, введение дополнительной сертификации в лесном секторе, повышение требований к качеству руды, угля и лома, а также ряд других мер, которые позволили сохранить статус-кво на ведущих торговых площадках. Существует также набор инструментов, направленных на непрямую поддержку собственных производителей (от налоговых послаблений до льготного кредитования), которые достаточно успешно применяются органами власти в развитых и развивающихся странах.
По общему мнению, в краткосрочной перспективе ослабление рубля, возможно, повысит деятельность добывающих компаний, производителей массовых грузов и трейдеров, но рассчитывать на серьезное увеличение поставок на экспорт не приходится. Более того, возникают риски начала торговых войн, когда временный перевес оказывается то у одного, то у другого конкурента. При этом усилится пресловутая волатильность рынков, когда предсказать, что и куда везти в ближайшем будущем, будет крайне проблематично.

Успокойте клиента – он платит!

Более суровое воздействие ослабление рубля, по мнению участников рынка, окажет на внутренние перевозки. Проблема даже не в том, что вырастут цены в потребительском секторе (где, по некоторым оценкам, импортные товары составляют не менее 70%). Здесь ситуация может принять достаточно угрожающий характер, поскольку адекватного замещения импорту в ряде случаев нет. «Детское питание, некоторые лекарственные препараты, ряд других товаров просто не выпускаются на территории России, – отмечает аналитик компании «Омега-Т» Степан Хрусталев. – Сложно представить, чем их можно заменить. Скорее всего, их потребление в натуральном выражении заметно не сократится, просто в семейных бюджетах произойдет перераспределение за счет других расходов».
Если же рассматривать те позиции, где теоретически возможна замена, то и здесь, как считают эксперты, серьезные деформации структуры спроса более чем вероятны. «Условно говоря, когда повышается цена на хлеб, его покупают не меньше, а больше, замещая таким образом сокращение потребления мяса, –
констатирует С. Хрусталев. – Схожим образом можно спрогнозировать и динамику по непродовольственным товарам. Вряд ли люди откажутся от итальянской одежды и обуви в пользу продукции отечественных производителей, скорее наоборот. Возможно, сократятся продажи импортных автомобилей, но маловероятно, чтобы собственник автомобиля, планируя новую покупку, вдруг пересел с «Форда» или «Рено» на «Ладу».
При этом следует понимать, что нередко отечественные товары являются таковыми лишь отчасти. Большая часть парфюмерии, косметики и бытовой химии так или иначе производится на основе импортных компонентов. Некоторые виды сложных полимеров практически полностью завозятся из-за рубежа. В частности, доля импорта в продукции российского автопрома оценивается экспертами на уровне от 30–90%. Менеджер по работе с подрядчиками FM Logistic Радмила Тейфель дает весьма неблагоприятный прогноз в отношении перевозок промышленных товаров народного потребления. «Спрос на данную продукцию снижается с конца осени прошлого года. Традиционные всплески перед зимними праздниками практически не ощущались, завоз товаров к весенним также проходит, мягко говоря, не на историческом пике, – констатирует она. – Покупательная способность населения и без того была невысокой, девальвация рубля сокращает объем платежеспособного спроса еще радикальней». Поставки даже в адрес крупных предприятий, по словам эксперта, уже начали корректироваться в сторону уменьшения, по мере нарастания девальвационных процессов следует ожидать их дальнейшего падения.
Еще более категоричен в своих оценках генеральный директор Ассоциации российско-китайского экономического сотрудничества Филипп Фильчаков. «На любом российском производстве в той или иной степени присутствуют импортные комплектующие, и увеличение их стоимости нивелирует все преимущества курсовой разницы», – отмечает он. При этом возникает угроза того, что потенциал даже весьма маловероятного увеличения спроса на российские товары не будет реализован на практике. Если вынести за скобки пропорциональное удорожание доли импортных компонентов и комплектующих в конечной стоимости продукции, появляется другое препятствие для запуска механизмов импортозамещения – дорожает импортное оборудование, поэтому модернизация производства будет затруднена. «Россия оказалась в своеобразной ловушке – немодернизированные заводы не могут обеспечить замену импортных товаров такого же качества», – уверен директор московского филиала КБ «Энерготрансбанк» Павел Сакадынский.

Мы чужие на этом празднике жизни

Отметим еще один очень болезненный именно для железнодорожного транспорта момент. По словам С. Омельянюка, уже сейчас ощущаются классические в таких ситуациях последствия: рост дебиторской задолженности и снижение деловой активности. «Поскольку отечественный бизнес завязан на внешнеэкономических тенденциях, любые изменения в одном из фокусных рынков существенно влияют на динамику и тенденции всего рынка. Бизнес часто в таких случаях занимает выжидательную позицию: закупать сейчас, а почем я продам товар по прибытии? сколько это будет в евро при реализации? а может, подождать? Те же вопросы возникают и при оплате уже выполненных работ», – констатирует эксперт. С ним солидарен Ф. Фильчаков, указывающий на то, что есть категории товаров, которые так или иначе будут закупаться при любой ситуации на рынке валют, но огромная доля участников ВЭД на данный момент просто не рискует размещать заказы на новую продукцию или на товары, рынок которых сложился так, что наценка оптовика составляет 10–15%. Активное ослабление рубля грозит тем, что трейдеры просто сработают себе в убыток. Неизбежное сокращение ввозимых партий и снижение стабильности поставок делают перевозки многих грузов непривлекательными для железной дороги и, скорее всего, спровоцируют усиление оттока клиентов на другие виды транспорта.
По мнению П. Сакадынского, ползучая девальвация (в отличие от мгновенной, которую мы видели в 1998 г. в России и в январе 2014 г. в Казахстане) повлияет на рынки через квартал. Прежде всего вырастут цены на импортные товары, особенно на алкоголь и машины. Сейчас салоны и магазины продают запасы по старым ценам. Затем изменения начнут принимать более системный характер, детали которого пока не берутся предсказать даже маститые маркетологи.
По мнению специалиста отдела проектных и мультимодальных перевозок компании LogLab Дмитрия Коровякова, пока на транспортном рынке происходят изменения в основном психологического плана. «С финансовой стороны многие российские компании уже привыкли к стабильному повышению цен и пока просто пытаются нарастить запас прочности без серьезной коррекции собственной политики, – отмечает он. – В недалекой перспективе будет новый резкий скачок абсолютно на все: на ресурсы, перевозки, готовые товары и услуги. Однако на перевозках данный факт не должен сильно отразиться, поскольку они востребованы всегда. Единственное, мелкие заказчики возьмут паузу, крупные же компании просто поднимут цены на свои услуги».
Более оптимистичен в своих оценках Ф. Фильчаков, который полагает, что если девальвация рубля будет иметь плавный и предсказуемый характер, то участники рынка смогут относительно безболезненно адаптироваться к новым условиям, просчитывая схемы доходности с учетом прогнозируемого изменения цен. В этом случае серьезной трансформации структуры транспортного рынка удастся избежать.
Если же говорить о тенденциях в сфере железнодорожных перевозок, то в сегменте минерально-сырьевых и массовых грузов, скорее всего, будет наблюдаться усиление пиков и падений транспортировки в натуральном выражении с одновременным сокращением периодов таких колебаний. При этом общий рост будет незначительным. Ощутимо снизятся объемы перевозок товаров промышленного производства и продуктов питания, что будет обусловлено как падением объемов потребления, так и уходом грузов на другие виды транспорта. При этом в каждом из сегментов будет нарастать хаотичность поставок как по времени, так и по направлениям перевозок, что, безусловно, продуцирует новые вызовы для всех участников перевозочного процесса.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Что от одного убудет, то к другому прибавится

Ослабление национальной валюты по отношению к доллару и евро – один из самых популярных приемов, к которым прибегают развивающиеся страны, для того чтобы быстро и без особых усилий повысить конкурентоспособность своей продукции как на внешнем, так и на внутреннем рынке. Теоретически и в нашем случае за счет курсовой разницы экспортеры будут иметь возможность получать больше выручки (в рублевом выражении) даже при условии снижения отпускной цены в валюте. Позиции импортеров на внутреннем рынке, наоборот, должны ослабнуть, поскольку для российских потребителей товары, произведенные за рубежом, станут заметно дороже. «Девальвационные процессы выгодны экспортно ориентированным предприятиям. Поскольку в структуре экспорта РФ, к сожалению, по-прежнему преобладают сырьевые товары, а это традиционно грузы железной дороги, можно прогнозировать рост перевозок железнодорожным транспортом», – считает директор оперативного управления морских и железнодорожных перевозок AsstrA Forwarding Сергей Омельянюк.
Однако на практике все оказывается не столь просто. Большинство опрошенных участников рынка уверены, что значительного роста экспортных поставок ожидать не стоит по целому ряду причин. Так, ограничительным фактором зачастую выступает структура спроса и устоявшиеся процедуры практического осуществ­ления поставок. «В лесном бизнесе отношения выстраиваются годами, и, упрощенно говоря, никто не идет на рынок прикупить десяток-другой кубометров кругляка, – рассказывает директор по логистике компании «Стора Энсо. Лесной сектор России» Алексей Алексеев. – Вряд ли возможность сэкономить на закупках 5–7% станет для покупателей действенным стимулом, чтобы радикально менять сложившуюся годами систему поставок. Уверен, что значительно объемы нашего экспорта не увеличатся».
Другим сдерживающим моментом является стоимость доставки. По ряду номенклатур минерально-сырьевых грузов сохранение или увеличение объемов экспорта обеспечивалось за счет затягивания поясов всеми участниками логистических цепочек.
В частности, не только операторские, но нередко и стивидорные компании осуществляли транспортировку и перевалку угля по ставкам ниже, чем для других грузов. Это было во многом вынужденное решение, поскольку иначе стоимость российского угля превысила бы расценки конкурентов и отечественные компании просто потеряли бы существенную часть продаж. Эксперты не исключают возможности того, что номинальный рост маржинальности добычи приведет к перераспределению прибыли между заинтересованными сторонами. При этом возникают достаточно сложные вопросы о том, какова реальная рентабельность работы экспортно ориентированных отраслей и нуждаются ли они в столь радикальной поддержке.
Кроме того, возможность увеличения экспортных поставок ограничивается физической емкостью рынка. Снижение цены не может значительно увеличить объем потребления, например, руды или леса, поскольку конкуренты российских компаний без энтузиазма воспримут перспективу потери или сокращения собственных ниш. Следовательно, как это мы не раз наблюдали за последние 5–10 лет, ценовые тренды будут либо проседать солидарно с предложением российских компаний, либо оставаться на достаточно высоком уровне, в том случае если найдется эффективный антидот против экспансии отечественных компаний на соответствующих товарных рынках. Например, можно вспомнить антикартельные и антидемпинговые расследования на рынке стали, введение дополнительной сертификации в лесном секторе, повышение требований к качеству руды, угля и лома, а также ряд других мер, которые позволили сохранить статус-кво на ведущих торговых площадках. Существует также набор инструментов, направленных на непрямую поддержку собственных производителей (от налоговых послаблений до льготного кредитования), которые достаточно успешно применяются органами власти в развитых и развивающихся странах.
По общему мнению, в краткосрочной перспективе ослабление рубля, возможно, повысит деятельность добывающих компаний, производителей массовых грузов и трейдеров, но рассчитывать на серьезное увеличение поставок на экспорт не приходится. Более того, возникают риски начала торговых войн, когда временный перевес оказывается то у одного, то у другого конкурента. При этом усилится пресловутая волатильность рынков, когда предсказать, что и куда везти в ближайшем будущем, будет крайне проблематично.

Успокойте клиента – он платит!

Более суровое воздействие ослабление рубля, по мнению участников рынка, окажет на внутренние перевозки. Проблема даже не в том, что вырастут цены в потребительском секторе (где, по некоторым оценкам, импортные товары составляют не менее 70%). Здесь ситуация может принять достаточно угрожающий характер, поскольку адекватного замещения импорту в ряде случаев нет. «Детское питание, некоторые лекарственные препараты, ряд других товаров просто не выпускаются на территории России, – отмечает аналитик компании «Омега-Т» Степан Хрусталев. – Сложно представить, чем их можно заменить. Скорее всего, их потребление в натуральном выражении заметно не сократится, просто в семейных бюджетах произойдет перераспределение за счет других расходов».
Если же рассматривать те позиции, где теоретически возможна замена, то и здесь, как считают эксперты, серьезные деформации структуры спроса более чем вероятны. «Условно говоря, когда повышается цена на хлеб, его покупают не меньше, а больше, замещая таким образом сокращение потребления мяса, –
констатирует С. Хрусталев. – Схожим образом можно спрогнозировать и динамику по непродовольственным товарам. Вряд ли люди откажутся от итальянской одежды и обуви в пользу продукции отечественных производителей, скорее наоборот. Возможно, сократятся продажи импортных автомобилей, но маловероятно, чтобы собственник автомобиля, планируя новую покупку, вдруг пересел с «Форда» или «Рено» на «Ладу».
При этом следует понимать, что нередко отечественные товары являются таковыми лишь отчасти. Большая часть парфюмерии, косметики и бытовой химии так или иначе производится на основе импортных компонентов. Некоторые виды сложных полимеров практически полностью завозятся из-за рубежа. В частности, доля импорта в продукции российского автопрома оценивается экспертами на уровне от 30–90%. Менеджер по работе с подрядчиками FM Logistic Радмила Тейфель дает весьма неблагоприятный прогноз в отношении перевозок промышленных товаров народного потребления. «Спрос на данную продукцию снижается с конца осени прошлого года. Традиционные всплески перед зимними праздниками практически не ощущались, завоз товаров к весенним также проходит, мягко говоря, не на историческом пике, – констатирует она. – Покупательная способность населения и без того была невысокой, девальвация рубля сокращает объем платежеспособного спроса еще радикальней». Поставки даже в адрес крупных предприятий, по словам эксперта, уже начали корректироваться в сторону уменьшения, по мере нарастания девальвационных процессов следует ожидать их дальнейшего падения.
Еще более категоричен в своих оценках генеральный директор Ассоциации российско-китайского экономического сотрудничества Филипп Фильчаков. «На любом российском производстве в той или иной степени присутствуют импортные комплектующие, и увеличение их стоимости нивелирует все преимущества курсовой разницы», – отмечает он. При этом возникает угроза того, что потенциал даже весьма маловероятного увеличения спроса на российские товары не будет реализован на практике. Если вынести за скобки пропорциональное удорожание доли импортных компонентов и комплектующих в конечной стоимости продукции, появляется другое препятствие для запуска механизмов импортозамещения – дорожает импортное оборудование, поэтому модернизация производства будет затруднена. «Россия оказалась в своеобразной ловушке – немодернизированные заводы не могут обеспечить замену импортных товаров такого же качества», – уверен директор московского филиала КБ «Энерготрансбанк» Павел Сакадынский.

Мы чужие на этом празднике жизни

Отметим еще один очень болезненный именно для железнодорожного транспорта момент. По словам С. Омельянюка, уже сейчас ощущаются классические в таких ситуациях последствия: рост дебиторской задолженности и снижение деловой активности. «Поскольку отечественный бизнес завязан на внешнеэкономических тенденциях, любые изменения в одном из фокусных рынков существенно влияют на динамику и тенденции всего рынка. Бизнес часто в таких случаях занимает выжидательную позицию: закупать сейчас, а почем я продам товар по прибытии? сколько это будет в евро при реализации? а может, подождать? Те же вопросы возникают и при оплате уже выполненных работ», – констатирует эксперт. С ним солидарен Ф. Фильчаков, указывающий на то, что есть категории товаров, которые так или иначе будут закупаться при любой ситуации на рынке валют, но огромная доля участников ВЭД на данный момент просто не рискует размещать заказы на новую продукцию или на товары, рынок которых сложился так, что наценка оптовика составляет 10–15%. Активное ослабление рубля грозит тем, что трейдеры просто сработают себе в убыток. Неизбежное сокращение ввозимых партий и снижение стабильности поставок делают перевозки многих грузов непривлекательными для железной дороги и, скорее всего, спровоцируют усиление оттока клиентов на другие виды транспорта.
По мнению П. Сакадынского, ползучая девальвация (в отличие от мгновенной, которую мы видели в 1998 г. в России и в январе 2014 г. в Казахстане) повлияет на рынки через квартал. Прежде всего вырастут цены на импортные товары, особенно на алкоголь и машины. Сейчас салоны и магазины продают запасы по старым ценам. Затем изменения начнут принимать более системный характер, детали которого пока не берутся предсказать даже маститые маркетологи.
По мнению специалиста отдела проектных и мультимодальных перевозок компании LogLab Дмитрия Коровякова, пока на транспортном рынке происходят изменения в основном психологического плана. «С финансовой стороны многие российские компании уже привыкли к стабильному повышению цен и пока просто пытаются нарастить запас прочности без серьезной коррекции собственной политики, – отмечает он. – В недалекой перспективе будет новый резкий скачок абсолютно на все: на ресурсы, перевозки, готовые товары и услуги. Однако на перевозках данный факт не должен сильно отразиться, поскольку они востребованы всегда. Единственное, мелкие заказчики возьмут паузу, крупные же компании просто поднимут цены на свои услуги».
Более оптимистичен в своих оценках Ф. Фильчаков, который полагает, что если девальвация рубля будет иметь плавный и предсказуемый характер, то участники рынка смогут относительно безболезненно адаптироваться к новым условиям, просчитывая схемы доходности с учетом прогнозируемого изменения цен. В этом случае серьезной трансформации структуры транспортного рынка удастся избежать.
Если же говорить о тенденциях в сфере железнодорожных перевозок, то в сегменте минерально-сырьевых и массовых грузов, скорее всего, будет наблюдаться усиление пиков и падений транспортировки в натуральном выражении с одновременным сокращением периодов таких колебаний. При этом общий рост будет незначительным. Ощутимо снизятся объемы перевозок товаров промышленного производства и продуктов питания, что будет обусловлено как падением объемов потребления, так и уходом грузов на другие виды транспорта. При этом в каждом из сегментов будет нарастать хаотичность поставок как по времени, так и по направлениям перевозок, что, безусловно, продуцирует новые вызовы для всех участников перевозочного процесса.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С начала года не проходит и трех дней, чтобы рубль не пробил очередное дно курсовой разницы по отношению к доллару и евро. Все больше экспертов выражают уверенность, что это не случайное стечение обстоятельств, а результат целенаправленной политики. Номинально жесткая игра на понижение объясняется необходимостью поддержать отечественные предприятия в условиях непростой рыночной конъюнктуры. Независимо от того, насколько эффективным окажется данное средство для российской экономики в целом, участники перевозочного процесса сходятся во мнении, что в транспортном сегменте ситуация ощутимо усложнится.

[~PREVIEW_TEXT] =>

С начала года не проходит и трех дней, чтобы рубль не пробил очередное дно курсовой разницы по отношению к доллару и евро. Все больше экспертов выражают уверенность, что это не случайное стечение обстоятельств, а результат целенаправленной политики. Номинально жесткая игра на понижение объясняется необходимостью поддержать отечественные предприятия в условиях непростой рыночной конъюнктуры. Независимо от того, насколько эффективным окажется данное средство для российской экономики в целом, участники перевозочного процесса сходятся во мнении, что в транспортном сегменте ситуация ощутимо усложнится.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sygraet-li-stavka-na-ponizhenie [~CODE] => sygraet-li-stavka-na-ponizhenie [EXTERNAL_ID] => 9020 [~EXTERNAL_ID] => 9020 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96914:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96914:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68934 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96914:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68934 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96914:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96914:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96914:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96914:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сыграет ли ставка на понижение? [SECTION_META_KEYWORDS] => сыграет ли ставка на понижение? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>С начала года не проходит и трех дней, чтобы рубль не пробил очередное дно курсовой разницы по отношению к доллару и евро. Все больше экспертов выражают уверенность, что это не случайное стечение обстоятельств, а результат целенаправленной политики. Номинально жесткая игра на понижение объясняется необходимостью поддержать отечественные предприятия в условиях непростой рыночной конъюнктуры. Независимо от того, насколько эффективным окажется данное средство для российской экономики в целом, участники перевозочного процесса сходятся во мнении, что в транспортном сегменте ситуация ощутимо усложнится.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Сыграет ли ставка на понижение? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сыграет ли ставка на понижение? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>С начала года не проходит и трех дней, чтобы рубль не пробил очередное дно курсовой разницы по отношению к доллару и евро. Все больше экспертов выражают уверенность, что это не случайное стечение обстоятельств, а результат целенаправленной политики. Номинально жесткая игра на понижение объясняется необходимостью поддержать отечественные предприятия в условиях непростой рыночной конъюнктуры. Независимо от того, насколько эффективным окажется данное средство для российской экономики в целом, участники перевозочного процесса сходятся во мнении, что в транспортном сегменте ситуация ощутимо усложнится.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сыграет ли ставка на понижение? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сыграет ли ставка на понижение? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сыграет ли ставка на понижение? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сыграет ли ставка на понижение? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сыграет ли ставка на понижение? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сыграет ли ставка на понижение? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сыграет ли ставка на понижение? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сыграет ли ставка на понижение? ) )


Читайте также