+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 23 (267) декабрь 2013

23 (267) декабрь 2013

О стратегических задачах, стоящих перед холдингом «РЖД» на современном этапе реформирования, а также о способах повышения эффективности системы управления и совершенствования перевозочного процесса рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Вопреки прогнозам темпы снижения производства новых вагонов в текущем году оказались далеко не катастрофичными. Тем не менее сценарий развития 2011–2012 гг. вряд ли уже повторится. Вагоностроительный комплекс вступает в новый этап развития, старые схемы и механизмы взаимодействия теряют свою эффективность. О том, какие задачи предстоит решить в первую очередь и какие проблемы требуют особого внимания, рассуждает директор московского представительства ОАО ХК «СДС-Маш» Андрей Пестряков.

Смазочные масла для автомобильной и других отраслей промышленности, перевозимые в контейнерах, относятся именно к тем грузам, транспортировка которых зачастую является объектом конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом. Как и за счет чего железная дорога может выигрывать в таких случаях? Об этом мы беседуем с руководителем отдела логистики ООО «Идемитсу Лубрикантс РУС» Сергеем Мороховым.

В рамках № 23 (267), 2013 вышли приложения «РЖД-Партнер Северная железная дорога», «РЖД-Партнер Куйбышевская железная дорога», «РЖД-Партнер Дальневосточная железная дорога» и специальный проект «Лизинг на современном этапе».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ

Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ

За разработку колес из стали марки Л для пассажирских вагонов ОАО «Выксунский металлургический завод» (входит в Объединенную металлургическую компанию, ОМК) заняло второе место в конкурсе ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем. Испытания на маршруте Москва – Владивосток – Москва подтвердили, что использование таких колес позволяет существенно снизить ремонтно-эксплуатационные расходы собственников пассажирских вагонов.
О колесном производстве и новой продукции ВМЗ рассказывает начальник управления по развитию железнодорожной продукции ОМК Александр Ладыченко.

Array
(
    [ID] => 96725
    [~ID] => 96725
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ
    [~NAME] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/innovatsionnym-vagonam---novye-kolesa-vmz/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/innovatsionnym-vagonam---novye-kolesa-vmz/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Александр Олегович, чем отличаются колеса нового поколения от тех, что в настоящее время используются под пассажирскими вагонами?

– Прежде всего маркой стали, которая содержит меньше углерода. Это существенно увеличивает стойкость колес к выкрашиванию металла с поверхности катания. При фактически одинаковых прочностных характеристиках металл обода колес из стали марки Л имеет большую ударную вязкость. Это определяет большую стойкость таких колес к образованию контактно-усталостных повреждений. Повышенная прочность данной стали также обеспечивается за счет дополнительного микролегирования.

– Сегодня для сокращения издержек компаний – собственников грузовых вагонов большую роль играет использование комп­лектующих с повышенным ресурсом и сроком службы. Работает ли завод в этом направлении?

– Специалисты завода совершенствуют качественные характеристики освоенной продукции и активно разрабатывают новые виды колес.
К числу новых видов продукции, освоенных на ВМЗ, относятся колеса из стали марки Т с гарантированной твердостью 320 НВ на глубине 50 мм от поверхности катания для иннова­ционных грузовых вагонов. Для грузового подвижного состава с осевой нагрузкой 25, 27 и 30 тс завод освоил производство колес нового поколения с низконапряженной конструкцией из стали марки Б. Предварительные комплексные исследования металла ободьев указанных колес в ОАО «ВНИИЖТ» показали, что по износостойкости и сопротивляемости к образованию выщербин они существенно превосходят используемые в настоящее время колеса (из стали марок 2, Т. – Прим. ред.).

– Какое место в деятельности ОМК занимает производство колес?

– Колесное производство является для ОМК одним из важнейших направлений бизнеса. Передовые позиции компании обеспечиваются устойчивой работой сталеплавильного производства и крупнейшей в мире колесопрокатной линии ВМЗ мощностью 850 тыс. колес в год. Колесопрокатный комплекс Выксунского металлургического завода с момента вхождения предприятия в состав ОМК был существенно модернизирован, повысилось качество продукции и производительность комплекса
(с 342 тыс. в 1999 г. до 850 тыс. в 2012 г.).

– Какова структура продаж колес ВМЗ в России?

– Сегодня ОМК является лидером в производстве цельнокатаных железнодорожных колес в России. Выксунский металлургический завод производит колеса диаметром от 760 до 1098 мм. Они используются для грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, электропоездов метро­политена. Более 85% произведенных ОМК колес отгружается на внутренний рынок. Доля компании в РФ составляет свыше 60%.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

– Александр Олегович, чем отличаются колеса нового поколения от тех, что в настоящее время используются под пассажирскими вагонами?

– Прежде всего маркой стали, которая содержит меньше углерода. Это существенно увеличивает стойкость колес к выкрашиванию металла с поверхности катания. При фактически одинаковых прочностных характеристиках металл обода колес из стали марки Л имеет большую ударную вязкость. Это определяет большую стойкость таких колес к образованию контактно-усталостных повреждений. Повышенная прочность данной стали также обеспечивается за счет дополнительного микролегирования.

– Сегодня для сокращения издержек компаний – собственников грузовых вагонов большую роль играет использование комп­лектующих с повышенным ресурсом и сроком службы. Работает ли завод в этом направлении?

– Специалисты завода совершенствуют качественные характеристики освоенной продукции и активно разрабатывают новые виды колес.
К числу новых видов продукции, освоенных на ВМЗ, относятся колеса из стали марки Т с гарантированной твердостью 320 НВ на глубине 50 мм от поверхности катания для иннова­ционных грузовых вагонов. Для грузового подвижного состава с осевой нагрузкой 25, 27 и 30 тс завод освоил производство колес нового поколения с низконапряженной конструкцией из стали марки Б. Предварительные комплексные исследования металла ободьев указанных колес в ОАО «ВНИИЖТ» показали, что по износостойкости и сопротивляемости к образованию выщербин они существенно превосходят используемые в настоящее время колеса (из стали марок 2, Т. – Прим. ред.).

– Какое место в деятельности ОМК занимает производство колес?

– Колесное производство является для ОМК одним из важнейших направлений бизнеса. Передовые позиции компании обеспечиваются устойчивой работой сталеплавильного производства и крупнейшей в мире колесопрокатной линии ВМЗ мощностью 850 тыс. колес в год. Колесопрокатный комплекс Выксунского металлургического завода с момента вхождения предприятия в состав ОМК был существенно модернизирован, повысилось качество продукции и производительность комплекса
(с 342 тыс. в 1999 г. до 850 тыс. в 2012 г.).

– Какова структура продаж колес ВМЗ в России?

– Сегодня ОМК является лидером в производстве цельнокатаных железнодорожных колес в России. Выксунский металлургический завод производит колеса диаметром от 760 до 1098 мм. Они используются для грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, электропоездов метро­политена. Более 85% произведенных ОМК колес отгружается на внутренний рынок. Доля компании в РФ составляет свыше 60%.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

За разработку колес из стали марки Л для пассажирских вагонов ОАО «Выксунский металлургический завод» (входит в Объединенную металлургическую компанию, ОМК) заняло второе место в конкурсе ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем. Испытания на маршруте Москва – Владивосток – Москва подтвердили, что использование таких колес позволяет существенно снизить ремонтно-эксплуатационные расходы собственников пассажирских вагонов.
О колесном производстве и новой продукции ВМЗ рассказывает начальник управления по развитию железнодорожной продукции ОМК Александр Ладыченко.

[~PREVIEW_TEXT] =>

За разработку колес из стали марки Л для пассажирских вагонов ОАО «Выксунский металлургический завод» (входит в Объединенную металлургическую компанию, ОМК) заняло второе место в конкурсе ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем. Испытания на маршруте Москва – Владивосток – Москва подтвердили, что использование таких колес позволяет существенно снизить ремонтно-эксплуатационные расходы собственников пассажирских вагонов.
О колесном производстве и новой продукции ВМЗ рассказывает начальник управления по развитию железнодорожной продукции ОМК Александр Ладыченко.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4411 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 127 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4871 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/96f [FILE_NAME] => 529f07f00d51ef94.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f07f00d51ef94.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 75c22fe496d71e382b439f4974f9b2cc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/96f/529f07f00d51ef94.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/96f/529f07f00d51ef94.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/96f/529f07f00d51ef94.jpg [ALT] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ [TITLE] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4411 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsionnym-vagonam---novye-kolesa-vmz [~CODE] => innovatsionnym-vagonam---novye-kolesa-vmz [EXTERNAL_ID] => 8831 [~EXTERNAL_ID] => 8831 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96725:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96725:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96725:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96725:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96725:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96725:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96725:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ [SECTION_META_KEYWORDS] => инновационным вагонам – новые колеса вмз [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>За разработку колес из стали марки Л для пассажирских вагонов ОАО «Выксунский металлургический завод» (входит в Объединенную металлургическую компанию, ОМК) заняло второе место в конкурсе ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем. Испытания на маршруте Москва – Владивосток – Москва подтвердили, что использование таких колес позволяет существенно снизить ремонтно-эксплуатационные расходы собственников пассажирских вагонов. <br /> О колесном производстве и новой продукции ВМЗ рассказывает начальник управления по развитию железнодорожной продукции ОМК Александр Ладыченко.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационным вагонам – новые колеса вмз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>За разработку колес из стали марки Л для пассажирских вагонов ОАО «Выксунский металлургический завод» (входит в Объединенную металлургическую компанию, ОМК) заняло второе место в конкурсе ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем. Испытания на маршруте Москва – Владивосток – Москва подтвердили, что использование таких колес позволяет существенно снизить ремонтно-эксплуатационные расходы собственников пассажирских вагонов. <br /> О колесном производстве и новой продукции ВМЗ рассказывает начальник управления по развитию железнодорожной продукции ОМК Александр Ладыченко.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ ) )

									Array
(
    [ID] => 96725
    [~ID] => 96725
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ
    [~NAME] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/innovatsionnym-vagonam---novye-kolesa-vmz/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/innovatsionnym-vagonam---novye-kolesa-vmz/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Александр Олегович, чем отличаются колеса нового поколения от тех, что в настоящее время используются под пассажирскими вагонами?

– Прежде всего маркой стали, которая содержит меньше углерода. Это существенно увеличивает стойкость колес к выкрашиванию металла с поверхности катания. При фактически одинаковых прочностных характеристиках металл обода колес из стали марки Л имеет большую ударную вязкость. Это определяет большую стойкость таких колес к образованию контактно-усталостных повреждений. Повышенная прочность данной стали также обеспечивается за счет дополнительного микролегирования.

– Сегодня для сокращения издержек компаний – собственников грузовых вагонов большую роль играет использование комп­лектующих с повышенным ресурсом и сроком службы. Работает ли завод в этом направлении?

– Специалисты завода совершенствуют качественные характеристики освоенной продукции и активно разрабатывают новые виды колес.
К числу новых видов продукции, освоенных на ВМЗ, относятся колеса из стали марки Т с гарантированной твердостью 320 НВ на глубине 50 мм от поверхности катания для иннова­ционных грузовых вагонов. Для грузового подвижного состава с осевой нагрузкой 25, 27 и 30 тс завод освоил производство колес нового поколения с низконапряженной конструкцией из стали марки Б. Предварительные комплексные исследования металла ободьев указанных колес в ОАО «ВНИИЖТ» показали, что по износостойкости и сопротивляемости к образованию выщербин они существенно превосходят используемые в настоящее время колеса (из стали марок 2, Т. – Прим. ред.).

– Какое место в деятельности ОМК занимает производство колес?

– Колесное производство является для ОМК одним из важнейших направлений бизнеса. Передовые позиции компании обеспечиваются устойчивой работой сталеплавильного производства и крупнейшей в мире колесопрокатной линии ВМЗ мощностью 850 тыс. колес в год. Колесопрокатный комплекс Выксунского металлургического завода с момента вхождения предприятия в состав ОМК был существенно модернизирован, повысилось качество продукции и производительность комплекса
(с 342 тыс. в 1999 г. до 850 тыс. в 2012 г.).

– Какова структура продаж колес ВМЗ в России?

– Сегодня ОМК является лидером в производстве цельнокатаных железнодорожных колес в России. Выксунский металлургический завод производит колеса диаметром от 760 до 1098 мм. Они используются для грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, электропоездов метро­политена. Более 85% произведенных ОМК колес отгружается на внутренний рынок. Доля компании в РФ составляет свыше 60%.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

– Александр Олегович, чем отличаются колеса нового поколения от тех, что в настоящее время используются под пассажирскими вагонами?

– Прежде всего маркой стали, которая содержит меньше углерода. Это существенно увеличивает стойкость колес к выкрашиванию металла с поверхности катания. При фактически одинаковых прочностных характеристиках металл обода колес из стали марки Л имеет большую ударную вязкость. Это определяет большую стойкость таких колес к образованию контактно-усталостных повреждений. Повышенная прочность данной стали также обеспечивается за счет дополнительного микролегирования.

– Сегодня для сокращения издержек компаний – собственников грузовых вагонов большую роль играет использование комп­лектующих с повышенным ресурсом и сроком службы. Работает ли завод в этом направлении?

– Специалисты завода совершенствуют качественные характеристики освоенной продукции и активно разрабатывают новые виды колес.
К числу новых видов продукции, освоенных на ВМЗ, относятся колеса из стали марки Т с гарантированной твердостью 320 НВ на глубине 50 мм от поверхности катания для иннова­ционных грузовых вагонов. Для грузового подвижного состава с осевой нагрузкой 25, 27 и 30 тс завод освоил производство колес нового поколения с низконапряженной конструкцией из стали марки Б. Предварительные комплексные исследования металла ободьев указанных колес в ОАО «ВНИИЖТ» показали, что по износостойкости и сопротивляемости к образованию выщербин они существенно превосходят используемые в настоящее время колеса (из стали марок 2, Т. – Прим. ред.).

– Какое место в деятельности ОМК занимает производство колес?

– Колесное производство является для ОМК одним из важнейших направлений бизнеса. Передовые позиции компании обеспечиваются устойчивой работой сталеплавильного производства и крупнейшей в мире колесопрокатной линии ВМЗ мощностью 850 тыс. колес в год. Колесопрокатный комплекс Выксунского металлургического завода с момента вхождения предприятия в состав ОМК был существенно модернизирован, повысилось качество продукции и производительность комплекса
(с 342 тыс. в 1999 г. до 850 тыс. в 2012 г.).

– Какова структура продаж колес ВМЗ в России?

– Сегодня ОМК является лидером в производстве цельнокатаных железнодорожных колес в России. Выксунский металлургический завод производит колеса диаметром от 760 до 1098 мм. Они используются для грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, электропоездов метро­политена. Более 85% произведенных ОМК колес отгружается на внутренний рынок. Доля компании в РФ составляет свыше 60%.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

За разработку колес из стали марки Л для пассажирских вагонов ОАО «Выксунский металлургический завод» (входит в Объединенную металлургическую компанию, ОМК) заняло второе место в конкурсе ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем. Испытания на маршруте Москва – Владивосток – Москва подтвердили, что использование таких колес позволяет существенно снизить ремонтно-эксплуатационные расходы собственников пассажирских вагонов.
О колесном производстве и новой продукции ВМЗ рассказывает начальник управления по развитию железнодорожной продукции ОМК Александр Ладыченко.

[~PREVIEW_TEXT] =>

За разработку колес из стали марки Л для пассажирских вагонов ОАО «Выксунский металлургический завод» (входит в Объединенную металлургическую компанию, ОМК) заняло второе место в конкурсе ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем. Испытания на маршруте Москва – Владивосток – Москва подтвердили, что использование таких колес позволяет существенно снизить ремонтно-эксплуатационные расходы собственников пассажирских вагонов.
О колесном производстве и новой продукции ВМЗ рассказывает начальник управления по развитию железнодорожной продукции ОМК Александр Ладыченко.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4411 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 127 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4871 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/96f [FILE_NAME] => 529f07f00d51ef94.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f07f00d51ef94.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 75c22fe496d71e382b439f4974f9b2cc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/96f/529f07f00d51ef94.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/96f/529f07f00d51ef94.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/96f/529f07f00d51ef94.jpg [ALT] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ [TITLE] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4411 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsionnym-vagonam---novye-kolesa-vmz [~CODE] => innovatsionnym-vagonam---novye-kolesa-vmz [EXTERNAL_ID] => 8831 [~EXTERNAL_ID] => 8831 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96725:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96725:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96725:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96725:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96725:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96725:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96725:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ [SECTION_META_KEYWORDS] => инновационным вагонам – новые колеса вмз [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>За разработку колес из стали марки Л для пассажирских вагонов ОАО «Выксунский металлургический завод» (входит в Объединенную металлургическую компанию, ОМК) заняло второе место в конкурсе ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем. Испытания на маршруте Москва – Владивосток – Москва подтвердили, что использование таких колес позволяет существенно снизить ремонтно-эксплуатационные расходы собственников пассажирских вагонов. <br /> О колесном производстве и новой продукции ВМЗ рассказывает начальник управления по развитию железнодорожной продукции ОМК Александр Ладыченко.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационным вагонам – новые колеса вмз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>За разработку колес из стали марки Л для пассажирских вагонов ОАО «Выксунский металлургический завод» (входит в Объединенную металлургическую компанию, ОМК) заняло второе место в конкурсе ОАО «РЖД» на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем. Испытания на маршруте Москва – Владивосток – Москва подтвердили, что использование таких колес позволяет существенно снизить ремонтно-эксплуатационные расходы собственников пассажирских вагонов. <br /> О колесном производстве и новой продукции ВМЗ рассказывает начальник управления по развитию железнодорожной продукции ОМК Александр Ладыченко.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационным вагонам – новые колеса ВМЗ ) )
РЖД-Партнер

Новые решения по доступной цене

Новые решения  по доступной цене

Если 2012 год для мировой колесной индустрии стал одним из лучших, то сейчас отрасль снова находится на пороге спада. По этой причине особую актуальность приобретают новые технические решения, которые позволили бы увеличить жизненный цикл колесных пар и при этом обеспечить конкурентоспособную цену данных изделий.

Array
(
    [ID] => 96724
    [~ID] => 96724
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Новые решения  по доступной цене
    [~NAME] => Новые решения  по доступной цене
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/novye-resheniia--po-dostupnoi-tsene/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/novye-resheniia--po-dostupnoi-tsene/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Запрос на инновации

В конце сентября 2013 года состоялся XVII Международный колесный конгресс, в котором приняли участие около 300 делегатов из 34 стран. Эксперты обсудили наиболее актуальные вопросы в области проектирования и производства колесных пар. Среди ключевых тем – износ колес и новейшие технологии испытаний.
Примечательно, что в этом году конгресс прошел в Киеве. Украина занимает первое место в мире по экспорту колесных пар и третье – по их выпуску, заявил вице-премьер-министр Украины Александр Вилкул. По его словам, украинская транспортная отрасль нуждается во внедрении инновационных технологий, которые смогли бы вывести страну на новый, более качественный уровень. «Мы готовы предложить инвесторам максимально привлекательные условия для сотрудничества в транспортной сфере с целью модернизации отрасли и повышения ее конкурентоспособности», – отметил А. Вилкул.
Надо сказать, что, несмотря на непростые экономические условия, производители продолжают вкладывать средства в совершенствование технологий. К примеру, осенью 2012 года введен в промышленную эксплуатацию современный электросталеплавильный комплекс «Интерпайп Сталь» в Днепропетровске. Стоимость проекта – $700 млн. В 2014-м планируется выйти на проектную мощность (1,32 млн т в год). «Полностью перейдя на собственную колесную заготовку, мы уменьшим себестоимость колес», – отметил генеральный директор «Интерпайпа» Александр Киричко. Кстати, это будет крупнейшее предприятие такого типа в Восточной Европе. При этом основной прирост объемов производства планируется обеспечить за счет внутреннего спроса, хотя немаловажна и экспортная статья.
В свою очередь, на российском рынке колесных пар доминирует Выксунский металлургический завод (ВМЗ, входит в Объединенную металлургическую компанию), который закрывает более 60% потребностей РФ. В прошлом году завод выпустил рекордное количество колесной продукции – 850 тыс. штук. В текущем году результат ожидается чуть ниже, поскольку на предприятии проходила реконструкция, цель которой – наладить производство нового типа колес для скоростных поездов. После технического обновления ВМЗ планирует увеличить годовые объемы выпуска колес еще на 10 тыс. штук.
На первом месте для всех производителей стоит вопрос повышения износостойкости колес. Основные российские и украинские заводы производят сегодня исключительно цельно­катаные колеса. В середине 2000-х годов Министерство транспорта Украины заказало в США пробную партию литых колес, которые изготавливаются по совершенно другой металлургической технологии и являются более дешевыми. Но, подсчитав все потенциальные затраты, железнодорожники отказались от такой кардинальной смены поставщика и остались верны Нижнеднепровскому трубопрокатному заводу («Интерпайпу»). Тот, со своей стороны, освоил ряд новых типоразмеров колесных пар и вместе с днепропетровскими и криворожскими учеными усовершенствовал их прочность. В частности, в производстве стала применяться технология термического упрочнения железно­дорожных колес. Эксплуатационные испытания показали, что в таком случае срок службы колес увеличивается примерно на 30%, что даже лучше, чем у зарубежных аналогов.

Переход к рынку покупателя

Потребители сегодня весьма заинтересованы в продлении жизненного цикла колесных пар. Согласно статистике Европейской ассоциации колес для железнодорожного подвижного состава (ERWA), в настоящее время мировая потребность рынка в этой продукции составляет порядка
5 млн штук в год. При этом основная часть изготавливаемых колес идет не на комплектацию новых вагонов, а на замену уже отработавших свой ресурс пар (более 60% – в сегменте грузовых вагонов, свыше 50% – пассажирских).
Срок службы колес зависит главным образом от состояния инфраструктуры и условий эксплуатации. На пространстве 1520, где эти условия далеки от идеальных, пробег колес до замены во многих случаях не превышает 300 тыс. км, тогда как на западных линиях высокоскоростных поездов данный показатель может достигать и 2 млн км.
«Требования к железнодорожному транспорту постоянно повышаются: точность, производительность, идеальные структурные свойства, и все это – по конкурентной цене», – отметил вице-президент по ковочным технологиям компании SMS Meer Мартин Дж. Кунц. По его словам, колеса играют важнейшую роль в прогрессе. «Сегодняшняя мобильность была бы просто невозможна без колес», – уверен он. К примеру, в скором будущем расстояние в 1318 км между Пекином и Шанхаем поезд будет преодолевать за 4 часа со скоростью 380 км/ч. Подобные проекты ставят железно­дорожную машиностроительную отрасль перед новыми вызовами, но в то же время и открывают широкие возможности для совершенствования технологий.
Г-н Кунц убежден, что преодолеть негативные тенденции на рынке будет легче тем компаниям, которые смогут, с одной стороны, усовершенствовать свои технологии, но не в ущерб себестоимости, а с другой – завоевать нишевые рынки, удовлетворяя все более специфические требования заказчиков, ведь рынок уже начинает входить в ту фазу, когда его поведение диктует покупатель, а не продавец.
Говоря об условиях эксплуатации колесных пар и предупреждении возникновения дефектов, нельзя не остановиться на зарубежном опыте. Так, ученые Hunter Holiday Consulting (Transportation Technology Center, США) провели нейросетевой анализ причин неисправностей, связанных с вертикальным расслоением обода колеса. Для этого были взяты
100 колесных пар с различными дефектами. Представитель технологического центра Дэниел Х. Стоун рассказал, что вертикальное расслоение обода колеса чаще происходит в Канаде и северной части США, нежели на юге, что может свидетельствовать о негативном воздействии низких температур. Кроме того, в ходе нейро­сетевого анализа были исследованы и другие факторы, в том числе срок службы колеса, коррозия и различные виды нагрузок.
«Мы рассматривали каждый фактор воздействия, чтобы выявить случайные и значимые. Это позволило бы предсказать вероятность возникновения тех или иных дефектов в реальных условиях эксплуатации. Как оказалось, срок службы колеса не является явным фактором, который приводит к вертикальному расслоению обода колеса. Низкие температуры имеют средний уровень воздействия. А наиболее важна оказываемая нагрузка», – отметил г-н Стоун. Он также сообщил, что предложенная методология вполне универсальна, ее можно использовать для анализа других подобных дефектов – к примеру, на колесах подвижного состава для ВСМ.
Таким образом, сегодня в цент­ре внимания отраслевой науки находятся, в частности, вопросы, связанные с методами выявления, предотвращения и устранения дефектов колес, ведущих к их разрушению. К примеру, специалист DB Systemtechnik GmbH Катрин Мадлер отметила важность оценки живучести оси колесной пары на этапе роста трещины до потери ее несущей способности. Эксперты ищут способы обоснованного назначения периодичности освидетельствования осей колесных пар методами неразрушающего (в том числе ультразвукового) контроля.
Отдельное внимание в рамках конгресса было уделено сравнению российского, европейского и американского подходов к оценке прочности колес и осей и порядку допуска их к эксплуатацию. Это показывает заинтересованность научного сообщества в осмыслении достигнутого национального опыта, заимствовании успешных технологий и исключении возможного дублирования исследований.
Оценивая общие тенденции в развитии колесной индустрии, заведующий лабораторией колесных пар ОАО «ВНИКТИ», д. т. н. Григорий Волохов отметил применение для колес сталей, позволяющих достигнуть для обода более высокой твердости и, как следствие, более высокой износостойкости в эксплуатации.
«К сожалению, возникают явления усталостного выкрашивания значительных фрагментов обода, – говорит он. – Нужно искать оптимум по свойствам применяемых сталей для конкретных условий эксплуатации». При этом, по мнению эксперта, применение высокопрочных сталей для изготовления осей колесных пар неактуально, поскольку в зонах посадки на ось колес и шестерен, ступиц дисковых тормозов возникает явление фреттинг-усталости (или фреттинг-коррозии), которое инициирует зарождение усталостной трещины в высокопрочных сталях даже быстрее, чем в низкопрочных. Однако, по его наблюдениям, очень востребованы всевозможные виды
и технологии дефектоскопии колес и осей, максимально приближенные к реальной эксплуатации, на предмет своевременного выявления критических дефектов в них.
На пространстве 1520 железная дорога занимает ведущую позицию в пассажирских и грузовых перевозках. Безопасная и стабильная работа отрасли во многом определяется качеством подвижного состава и его компонентов. Для внедрения новых разработок и прогрессивных технологий, направленных на повышение надежности колесных пар и уменьшение их износа, чрезвычайно важен обмен опытом, уверены эксперты.
Елена Ушкова

Редакция выражает благодарность заведующему лабораторией
колесных пар ОАО «ВНИКТИ»,
д. т. н. Григорию Волохову за помощь в подготовке статьи

[~DETAIL_TEXT] =>

Запрос на инновации

В конце сентября 2013 года состоялся XVII Международный колесный конгресс, в котором приняли участие около 300 делегатов из 34 стран. Эксперты обсудили наиболее актуальные вопросы в области проектирования и производства колесных пар. Среди ключевых тем – износ колес и новейшие технологии испытаний.
Примечательно, что в этом году конгресс прошел в Киеве. Украина занимает первое место в мире по экспорту колесных пар и третье – по их выпуску, заявил вице-премьер-министр Украины Александр Вилкул. По его словам, украинская транспортная отрасль нуждается во внедрении инновационных технологий, которые смогли бы вывести страну на новый, более качественный уровень. «Мы готовы предложить инвесторам максимально привлекательные условия для сотрудничества в транспортной сфере с целью модернизации отрасли и повышения ее конкурентоспособности», – отметил А. Вилкул.
Надо сказать, что, несмотря на непростые экономические условия, производители продолжают вкладывать средства в совершенствование технологий. К примеру, осенью 2012 года введен в промышленную эксплуатацию современный электросталеплавильный комплекс «Интерпайп Сталь» в Днепропетровске. Стоимость проекта – $700 млн. В 2014-м планируется выйти на проектную мощность (1,32 млн т в год). «Полностью перейдя на собственную колесную заготовку, мы уменьшим себестоимость колес», – отметил генеральный директор «Интерпайпа» Александр Киричко. Кстати, это будет крупнейшее предприятие такого типа в Восточной Европе. При этом основной прирост объемов производства планируется обеспечить за счет внутреннего спроса, хотя немаловажна и экспортная статья.
В свою очередь, на российском рынке колесных пар доминирует Выксунский металлургический завод (ВМЗ, входит в Объединенную металлургическую компанию), который закрывает более 60% потребностей РФ. В прошлом году завод выпустил рекордное количество колесной продукции – 850 тыс. штук. В текущем году результат ожидается чуть ниже, поскольку на предприятии проходила реконструкция, цель которой – наладить производство нового типа колес для скоростных поездов. После технического обновления ВМЗ планирует увеличить годовые объемы выпуска колес еще на 10 тыс. штук.
На первом месте для всех производителей стоит вопрос повышения износостойкости колес. Основные российские и украинские заводы производят сегодня исключительно цельно­катаные колеса. В середине 2000-х годов Министерство транспорта Украины заказало в США пробную партию литых колес, которые изготавливаются по совершенно другой металлургической технологии и являются более дешевыми. Но, подсчитав все потенциальные затраты, железнодорожники отказались от такой кардинальной смены поставщика и остались верны Нижнеднепровскому трубопрокатному заводу («Интерпайпу»). Тот, со своей стороны, освоил ряд новых типоразмеров колесных пар и вместе с днепропетровскими и криворожскими учеными усовершенствовал их прочность. В частности, в производстве стала применяться технология термического упрочнения железно­дорожных колес. Эксплуатационные испытания показали, что в таком случае срок службы колес увеличивается примерно на 30%, что даже лучше, чем у зарубежных аналогов.

Переход к рынку покупателя

Потребители сегодня весьма заинтересованы в продлении жизненного цикла колесных пар. Согласно статистике Европейской ассоциации колес для железнодорожного подвижного состава (ERWA), в настоящее время мировая потребность рынка в этой продукции составляет порядка
5 млн штук в год. При этом основная часть изготавливаемых колес идет не на комплектацию новых вагонов, а на замену уже отработавших свой ресурс пар (более 60% – в сегменте грузовых вагонов, свыше 50% – пассажирских).
Срок службы колес зависит главным образом от состояния инфраструктуры и условий эксплуатации. На пространстве 1520, где эти условия далеки от идеальных, пробег колес до замены во многих случаях не превышает 300 тыс. км, тогда как на западных линиях высокоскоростных поездов данный показатель может достигать и 2 млн км.
«Требования к железнодорожному транспорту постоянно повышаются: точность, производительность, идеальные структурные свойства, и все это – по конкурентной цене», – отметил вице-президент по ковочным технологиям компании SMS Meer Мартин Дж. Кунц. По его словам, колеса играют важнейшую роль в прогрессе. «Сегодняшняя мобильность была бы просто невозможна без колес», – уверен он. К примеру, в скором будущем расстояние в 1318 км между Пекином и Шанхаем поезд будет преодолевать за 4 часа со скоростью 380 км/ч. Подобные проекты ставят железно­дорожную машиностроительную отрасль перед новыми вызовами, но в то же время и открывают широкие возможности для совершенствования технологий.
Г-н Кунц убежден, что преодолеть негативные тенденции на рынке будет легче тем компаниям, которые смогут, с одной стороны, усовершенствовать свои технологии, но не в ущерб себестоимости, а с другой – завоевать нишевые рынки, удовлетворяя все более специфические требования заказчиков, ведь рынок уже начинает входить в ту фазу, когда его поведение диктует покупатель, а не продавец.
Говоря об условиях эксплуатации колесных пар и предупреждении возникновения дефектов, нельзя не остановиться на зарубежном опыте. Так, ученые Hunter Holiday Consulting (Transportation Technology Center, США) провели нейросетевой анализ причин неисправностей, связанных с вертикальным расслоением обода колеса. Для этого были взяты
100 колесных пар с различными дефектами. Представитель технологического центра Дэниел Х. Стоун рассказал, что вертикальное расслоение обода колеса чаще происходит в Канаде и северной части США, нежели на юге, что может свидетельствовать о негативном воздействии низких температур. Кроме того, в ходе нейро­сетевого анализа были исследованы и другие факторы, в том числе срок службы колеса, коррозия и различные виды нагрузок.
«Мы рассматривали каждый фактор воздействия, чтобы выявить случайные и значимые. Это позволило бы предсказать вероятность возникновения тех или иных дефектов в реальных условиях эксплуатации. Как оказалось, срок службы колеса не является явным фактором, который приводит к вертикальному расслоению обода колеса. Низкие температуры имеют средний уровень воздействия. А наиболее важна оказываемая нагрузка», – отметил г-н Стоун. Он также сообщил, что предложенная методология вполне универсальна, ее можно использовать для анализа других подобных дефектов – к примеру, на колесах подвижного состава для ВСМ.
Таким образом, сегодня в цент­ре внимания отраслевой науки находятся, в частности, вопросы, связанные с методами выявления, предотвращения и устранения дефектов колес, ведущих к их разрушению. К примеру, специалист DB Systemtechnik GmbH Катрин Мадлер отметила важность оценки живучести оси колесной пары на этапе роста трещины до потери ее несущей способности. Эксперты ищут способы обоснованного назначения периодичности освидетельствования осей колесных пар методами неразрушающего (в том числе ультразвукового) контроля.
Отдельное внимание в рамках конгресса было уделено сравнению российского, европейского и американского подходов к оценке прочности колес и осей и порядку допуска их к эксплуатацию. Это показывает заинтересованность научного сообщества в осмыслении достигнутого национального опыта, заимствовании успешных технологий и исключении возможного дублирования исследований.
Оценивая общие тенденции в развитии колесной индустрии, заведующий лабораторией колесных пар ОАО «ВНИКТИ», д. т. н. Григорий Волохов отметил применение для колес сталей, позволяющих достигнуть для обода более высокой твердости и, как следствие, более высокой износостойкости в эксплуатации.
«К сожалению, возникают явления усталостного выкрашивания значительных фрагментов обода, – говорит он. – Нужно искать оптимум по свойствам применяемых сталей для конкретных условий эксплуатации». При этом, по мнению эксперта, применение высокопрочных сталей для изготовления осей колесных пар неактуально, поскольку в зонах посадки на ось колес и шестерен, ступиц дисковых тормозов возникает явление фреттинг-усталости (или фреттинг-коррозии), которое инициирует зарождение усталостной трещины в высокопрочных сталях даже быстрее, чем в низкопрочных. Однако, по его наблюдениям, очень востребованы всевозможные виды
и технологии дефектоскопии колес и осей, максимально приближенные к реальной эксплуатации, на предмет своевременного выявления критических дефектов в них.
На пространстве 1520 железная дорога занимает ведущую позицию в пассажирских и грузовых перевозках. Безопасная и стабильная работа отрасли во многом определяется качеством подвижного состава и его компонентов. Для внедрения новых разработок и прогрессивных технологий, направленных на повышение надежности колесных пар и уменьшение их износа, чрезвычайно важен обмен опытом, уверены эксперты.
Елена Ушкова

Редакция выражает благодарность заведующему лабораторией
колесных пар ОАО «ВНИКТИ»,
д. т. н. Григорию Волохову за помощь в подготовке статьи

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Если 2012 год для мировой колесной индустрии стал одним из лучших, то сейчас отрасль снова находится на пороге спада. По этой причине особую актуальность приобретают новые технические решения, которые позволили бы увеличить жизненный цикл колесных пар и при этом обеспечить конкурентоспособную цену данных изделий.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Если 2012 год для мировой колесной индустрии стал одним из лучших, то сейчас отрасль снова находится на пороге спада. По этой причине особую актуальность приобретают новые технические решения, которые позволили бы увеличить жизненный цикл колесных пар и при этом обеспечить конкурентоспособную цену данных изделий.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4409 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 76 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6043 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9cc [FILE_NAME] => 529f039d421ed0cc.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f039d421ed0cc.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9ded2a4e3788aa9ce7b75a8de1aad236 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9cc/529f039d421ed0cc.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9cc/529f039d421ed0cc.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9cc/529f039d421ed0cc.jpg [ALT] => Новые решения по доступной цене [TITLE] => Новые решения по доступной цене ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4409 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novye-resheniia--po-dostupnoi-tsene [~CODE] => novye-resheniia--po-dostupnoi-tsene [EXTERNAL_ID] => 8830 [~EXTERNAL_ID] => 8830 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96724:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96724:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96724:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96724:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96724:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96724:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96724:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые решения по доступной цене [SECTION_META_KEYWORDS] => новые решения по доступной цене [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Если 2012 год для мировой колесной индустрии стал одним из лучших, то сейчас отрасль снова находится на пороге спада. По этой причине особую актуальность приобретают новые технические решения, которые позволили бы увеличить жизненный цикл колесных пар и при этом обеспечить конкурентоспособную цену данных изделий.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые решения по доступной цене [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые решения по доступной цене [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Если 2012 год для мировой колесной индустрии стал одним из лучших, то сейчас отрасль снова находится на пороге спада. По этой причине особую актуальность приобретают новые технические решения, которые позволили бы увеличить жизненный цикл колесных пар и при этом обеспечить конкурентоспособную цену данных изделий.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения по доступной цене [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения по доступной цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения по доступной цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения по доступной цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения по доступной цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения по доступной цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения по доступной цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения по доступной цене ) )

									Array
(
    [ID] => 96724
    [~ID] => 96724
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Новые решения  по доступной цене
    [~NAME] => Новые решения  по доступной цене
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/novye-resheniia--po-dostupnoi-tsene/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/novye-resheniia--po-dostupnoi-tsene/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Запрос на инновации

В конце сентября 2013 года состоялся XVII Международный колесный конгресс, в котором приняли участие около 300 делегатов из 34 стран. Эксперты обсудили наиболее актуальные вопросы в области проектирования и производства колесных пар. Среди ключевых тем – износ колес и новейшие технологии испытаний.
Примечательно, что в этом году конгресс прошел в Киеве. Украина занимает первое место в мире по экспорту колесных пар и третье – по их выпуску, заявил вице-премьер-министр Украины Александр Вилкул. По его словам, украинская транспортная отрасль нуждается во внедрении инновационных технологий, которые смогли бы вывести страну на новый, более качественный уровень. «Мы готовы предложить инвесторам максимально привлекательные условия для сотрудничества в транспортной сфере с целью модернизации отрасли и повышения ее конкурентоспособности», – отметил А. Вилкул.
Надо сказать, что, несмотря на непростые экономические условия, производители продолжают вкладывать средства в совершенствование технологий. К примеру, осенью 2012 года введен в промышленную эксплуатацию современный электросталеплавильный комплекс «Интерпайп Сталь» в Днепропетровске. Стоимость проекта – $700 млн. В 2014-м планируется выйти на проектную мощность (1,32 млн т в год). «Полностью перейдя на собственную колесную заготовку, мы уменьшим себестоимость колес», – отметил генеральный директор «Интерпайпа» Александр Киричко. Кстати, это будет крупнейшее предприятие такого типа в Восточной Европе. При этом основной прирост объемов производства планируется обеспечить за счет внутреннего спроса, хотя немаловажна и экспортная статья.
В свою очередь, на российском рынке колесных пар доминирует Выксунский металлургический завод (ВМЗ, входит в Объединенную металлургическую компанию), который закрывает более 60% потребностей РФ. В прошлом году завод выпустил рекордное количество колесной продукции – 850 тыс. штук. В текущем году результат ожидается чуть ниже, поскольку на предприятии проходила реконструкция, цель которой – наладить производство нового типа колес для скоростных поездов. После технического обновления ВМЗ планирует увеличить годовые объемы выпуска колес еще на 10 тыс. штук.
На первом месте для всех производителей стоит вопрос повышения износостойкости колес. Основные российские и украинские заводы производят сегодня исключительно цельно­катаные колеса. В середине 2000-х годов Министерство транспорта Украины заказало в США пробную партию литых колес, которые изготавливаются по совершенно другой металлургической технологии и являются более дешевыми. Но, подсчитав все потенциальные затраты, железнодорожники отказались от такой кардинальной смены поставщика и остались верны Нижнеднепровскому трубопрокатному заводу («Интерпайпу»). Тот, со своей стороны, освоил ряд новых типоразмеров колесных пар и вместе с днепропетровскими и криворожскими учеными усовершенствовал их прочность. В частности, в производстве стала применяться технология термического упрочнения железно­дорожных колес. Эксплуатационные испытания показали, что в таком случае срок службы колес увеличивается примерно на 30%, что даже лучше, чем у зарубежных аналогов.

Переход к рынку покупателя

Потребители сегодня весьма заинтересованы в продлении жизненного цикла колесных пар. Согласно статистике Европейской ассоциации колес для железнодорожного подвижного состава (ERWA), в настоящее время мировая потребность рынка в этой продукции составляет порядка
5 млн штук в год. При этом основная часть изготавливаемых колес идет не на комплектацию новых вагонов, а на замену уже отработавших свой ресурс пар (более 60% – в сегменте грузовых вагонов, свыше 50% – пассажирских).
Срок службы колес зависит главным образом от состояния инфраструктуры и условий эксплуатации. На пространстве 1520, где эти условия далеки от идеальных, пробег колес до замены во многих случаях не превышает 300 тыс. км, тогда как на западных линиях высокоскоростных поездов данный показатель может достигать и 2 млн км.
«Требования к железнодорожному транспорту постоянно повышаются: точность, производительность, идеальные структурные свойства, и все это – по конкурентной цене», – отметил вице-президент по ковочным технологиям компании SMS Meer Мартин Дж. Кунц. По его словам, колеса играют важнейшую роль в прогрессе. «Сегодняшняя мобильность была бы просто невозможна без колес», – уверен он. К примеру, в скором будущем расстояние в 1318 км между Пекином и Шанхаем поезд будет преодолевать за 4 часа со скоростью 380 км/ч. Подобные проекты ставят железно­дорожную машиностроительную отрасль перед новыми вызовами, но в то же время и открывают широкие возможности для совершенствования технологий.
Г-н Кунц убежден, что преодолеть негативные тенденции на рынке будет легче тем компаниям, которые смогут, с одной стороны, усовершенствовать свои технологии, но не в ущерб себестоимости, а с другой – завоевать нишевые рынки, удовлетворяя все более специфические требования заказчиков, ведь рынок уже начинает входить в ту фазу, когда его поведение диктует покупатель, а не продавец.
Говоря об условиях эксплуатации колесных пар и предупреждении возникновения дефектов, нельзя не остановиться на зарубежном опыте. Так, ученые Hunter Holiday Consulting (Transportation Technology Center, США) провели нейросетевой анализ причин неисправностей, связанных с вертикальным расслоением обода колеса. Для этого были взяты
100 колесных пар с различными дефектами. Представитель технологического центра Дэниел Х. Стоун рассказал, что вертикальное расслоение обода колеса чаще происходит в Канаде и северной части США, нежели на юге, что может свидетельствовать о негативном воздействии низких температур. Кроме того, в ходе нейро­сетевого анализа были исследованы и другие факторы, в том числе срок службы колеса, коррозия и различные виды нагрузок.
«Мы рассматривали каждый фактор воздействия, чтобы выявить случайные и значимые. Это позволило бы предсказать вероятность возникновения тех или иных дефектов в реальных условиях эксплуатации. Как оказалось, срок службы колеса не является явным фактором, который приводит к вертикальному расслоению обода колеса. Низкие температуры имеют средний уровень воздействия. А наиболее важна оказываемая нагрузка», – отметил г-н Стоун. Он также сообщил, что предложенная методология вполне универсальна, ее можно использовать для анализа других подобных дефектов – к примеру, на колесах подвижного состава для ВСМ.
Таким образом, сегодня в цент­ре внимания отраслевой науки находятся, в частности, вопросы, связанные с методами выявления, предотвращения и устранения дефектов колес, ведущих к их разрушению. К примеру, специалист DB Systemtechnik GmbH Катрин Мадлер отметила важность оценки живучести оси колесной пары на этапе роста трещины до потери ее несущей способности. Эксперты ищут способы обоснованного назначения периодичности освидетельствования осей колесных пар методами неразрушающего (в том числе ультразвукового) контроля.
Отдельное внимание в рамках конгресса было уделено сравнению российского, европейского и американского подходов к оценке прочности колес и осей и порядку допуска их к эксплуатацию. Это показывает заинтересованность научного сообщества в осмыслении достигнутого национального опыта, заимствовании успешных технологий и исключении возможного дублирования исследований.
Оценивая общие тенденции в развитии колесной индустрии, заведующий лабораторией колесных пар ОАО «ВНИКТИ», д. т. н. Григорий Волохов отметил применение для колес сталей, позволяющих достигнуть для обода более высокой твердости и, как следствие, более высокой износостойкости в эксплуатации.
«К сожалению, возникают явления усталостного выкрашивания значительных фрагментов обода, – говорит он. – Нужно искать оптимум по свойствам применяемых сталей для конкретных условий эксплуатации». При этом, по мнению эксперта, применение высокопрочных сталей для изготовления осей колесных пар неактуально, поскольку в зонах посадки на ось колес и шестерен, ступиц дисковых тормозов возникает явление фреттинг-усталости (или фреттинг-коррозии), которое инициирует зарождение усталостной трещины в высокопрочных сталях даже быстрее, чем в низкопрочных. Однако, по его наблюдениям, очень востребованы всевозможные виды
и технологии дефектоскопии колес и осей, максимально приближенные к реальной эксплуатации, на предмет своевременного выявления критических дефектов в них.
На пространстве 1520 железная дорога занимает ведущую позицию в пассажирских и грузовых перевозках. Безопасная и стабильная работа отрасли во многом определяется качеством подвижного состава и его компонентов. Для внедрения новых разработок и прогрессивных технологий, направленных на повышение надежности колесных пар и уменьшение их износа, чрезвычайно важен обмен опытом, уверены эксперты.
Елена Ушкова

Редакция выражает благодарность заведующему лабораторией
колесных пар ОАО «ВНИКТИ»,
д. т. н. Григорию Волохову за помощь в подготовке статьи

[~DETAIL_TEXT] =>

Запрос на инновации

В конце сентября 2013 года состоялся XVII Международный колесный конгресс, в котором приняли участие около 300 делегатов из 34 стран. Эксперты обсудили наиболее актуальные вопросы в области проектирования и производства колесных пар. Среди ключевых тем – износ колес и новейшие технологии испытаний.
Примечательно, что в этом году конгресс прошел в Киеве. Украина занимает первое место в мире по экспорту колесных пар и третье – по их выпуску, заявил вице-премьер-министр Украины Александр Вилкул. По его словам, украинская транспортная отрасль нуждается во внедрении инновационных технологий, которые смогли бы вывести страну на новый, более качественный уровень. «Мы готовы предложить инвесторам максимально привлекательные условия для сотрудничества в транспортной сфере с целью модернизации отрасли и повышения ее конкурентоспособности», – отметил А. Вилкул.
Надо сказать, что, несмотря на непростые экономические условия, производители продолжают вкладывать средства в совершенствование технологий. К примеру, осенью 2012 года введен в промышленную эксплуатацию современный электросталеплавильный комплекс «Интерпайп Сталь» в Днепропетровске. Стоимость проекта – $700 млн. В 2014-м планируется выйти на проектную мощность (1,32 млн т в год). «Полностью перейдя на собственную колесную заготовку, мы уменьшим себестоимость колес», – отметил генеральный директор «Интерпайпа» Александр Киричко. Кстати, это будет крупнейшее предприятие такого типа в Восточной Европе. При этом основной прирост объемов производства планируется обеспечить за счет внутреннего спроса, хотя немаловажна и экспортная статья.
В свою очередь, на российском рынке колесных пар доминирует Выксунский металлургический завод (ВМЗ, входит в Объединенную металлургическую компанию), который закрывает более 60% потребностей РФ. В прошлом году завод выпустил рекордное количество колесной продукции – 850 тыс. штук. В текущем году результат ожидается чуть ниже, поскольку на предприятии проходила реконструкция, цель которой – наладить производство нового типа колес для скоростных поездов. После технического обновления ВМЗ планирует увеличить годовые объемы выпуска колес еще на 10 тыс. штук.
На первом месте для всех производителей стоит вопрос повышения износостойкости колес. Основные российские и украинские заводы производят сегодня исключительно цельно­катаные колеса. В середине 2000-х годов Министерство транспорта Украины заказало в США пробную партию литых колес, которые изготавливаются по совершенно другой металлургической технологии и являются более дешевыми. Но, подсчитав все потенциальные затраты, железнодорожники отказались от такой кардинальной смены поставщика и остались верны Нижнеднепровскому трубопрокатному заводу («Интерпайпу»). Тот, со своей стороны, освоил ряд новых типоразмеров колесных пар и вместе с днепропетровскими и криворожскими учеными усовершенствовал их прочность. В частности, в производстве стала применяться технология термического упрочнения железно­дорожных колес. Эксплуатационные испытания показали, что в таком случае срок службы колес увеличивается примерно на 30%, что даже лучше, чем у зарубежных аналогов.

Переход к рынку покупателя

Потребители сегодня весьма заинтересованы в продлении жизненного цикла колесных пар. Согласно статистике Европейской ассоциации колес для железнодорожного подвижного состава (ERWA), в настоящее время мировая потребность рынка в этой продукции составляет порядка
5 млн штук в год. При этом основная часть изготавливаемых колес идет не на комплектацию новых вагонов, а на замену уже отработавших свой ресурс пар (более 60% – в сегменте грузовых вагонов, свыше 50% – пассажирских).
Срок службы колес зависит главным образом от состояния инфраструктуры и условий эксплуатации. На пространстве 1520, где эти условия далеки от идеальных, пробег колес до замены во многих случаях не превышает 300 тыс. км, тогда как на западных линиях высокоскоростных поездов данный показатель может достигать и 2 млн км.
«Требования к железнодорожному транспорту постоянно повышаются: точность, производительность, идеальные структурные свойства, и все это – по конкурентной цене», – отметил вице-президент по ковочным технологиям компании SMS Meer Мартин Дж. Кунц. По его словам, колеса играют важнейшую роль в прогрессе. «Сегодняшняя мобильность была бы просто невозможна без колес», – уверен он. К примеру, в скором будущем расстояние в 1318 км между Пекином и Шанхаем поезд будет преодолевать за 4 часа со скоростью 380 км/ч. Подобные проекты ставят железно­дорожную машиностроительную отрасль перед новыми вызовами, но в то же время и открывают широкие возможности для совершенствования технологий.
Г-н Кунц убежден, что преодолеть негативные тенденции на рынке будет легче тем компаниям, которые смогут, с одной стороны, усовершенствовать свои технологии, но не в ущерб себестоимости, а с другой – завоевать нишевые рынки, удовлетворяя все более специфические требования заказчиков, ведь рынок уже начинает входить в ту фазу, когда его поведение диктует покупатель, а не продавец.
Говоря об условиях эксплуатации колесных пар и предупреждении возникновения дефектов, нельзя не остановиться на зарубежном опыте. Так, ученые Hunter Holiday Consulting (Transportation Technology Center, США) провели нейросетевой анализ причин неисправностей, связанных с вертикальным расслоением обода колеса. Для этого были взяты
100 колесных пар с различными дефектами. Представитель технологического центра Дэниел Х. Стоун рассказал, что вертикальное расслоение обода колеса чаще происходит в Канаде и северной части США, нежели на юге, что может свидетельствовать о негативном воздействии низких температур. Кроме того, в ходе нейро­сетевого анализа были исследованы и другие факторы, в том числе срок службы колеса, коррозия и различные виды нагрузок.
«Мы рассматривали каждый фактор воздействия, чтобы выявить случайные и значимые. Это позволило бы предсказать вероятность возникновения тех или иных дефектов в реальных условиях эксплуатации. Как оказалось, срок службы колеса не является явным фактором, который приводит к вертикальному расслоению обода колеса. Низкие температуры имеют средний уровень воздействия. А наиболее важна оказываемая нагрузка», – отметил г-н Стоун. Он также сообщил, что предложенная методология вполне универсальна, ее можно использовать для анализа других подобных дефектов – к примеру, на колесах подвижного состава для ВСМ.
Таким образом, сегодня в цент­ре внимания отраслевой науки находятся, в частности, вопросы, связанные с методами выявления, предотвращения и устранения дефектов колес, ведущих к их разрушению. К примеру, специалист DB Systemtechnik GmbH Катрин Мадлер отметила важность оценки живучести оси колесной пары на этапе роста трещины до потери ее несущей способности. Эксперты ищут способы обоснованного назначения периодичности освидетельствования осей колесных пар методами неразрушающего (в том числе ультразвукового) контроля.
Отдельное внимание в рамках конгресса было уделено сравнению российского, европейского и американского подходов к оценке прочности колес и осей и порядку допуска их к эксплуатацию. Это показывает заинтересованность научного сообщества в осмыслении достигнутого национального опыта, заимствовании успешных технологий и исключении возможного дублирования исследований.
Оценивая общие тенденции в развитии колесной индустрии, заведующий лабораторией колесных пар ОАО «ВНИКТИ», д. т. н. Григорий Волохов отметил применение для колес сталей, позволяющих достигнуть для обода более высокой твердости и, как следствие, более высокой износостойкости в эксплуатации.
«К сожалению, возникают явления усталостного выкрашивания значительных фрагментов обода, – говорит он. – Нужно искать оптимум по свойствам применяемых сталей для конкретных условий эксплуатации». При этом, по мнению эксперта, применение высокопрочных сталей для изготовления осей колесных пар неактуально, поскольку в зонах посадки на ось колес и шестерен, ступиц дисковых тормозов возникает явление фреттинг-усталости (или фреттинг-коррозии), которое инициирует зарождение усталостной трещины в высокопрочных сталях даже быстрее, чем в низкопрочных. Однако, по его наблюдениям, очень востребованы всевозможные виды
и технологии дефектоскопии колес и осей, максимально приближенные к реальной эксплуатации, на предмет своевременного выявления критических дефектов в них.
На пространстве 1520 железная дорога занимает ведущую позицию в пассажирских и грузовых перевозках. Безопасная и стабильная работа отрасли во многом определяется качеством подвижного состава и его компонентов. Для внедрения новых разработок и прогрессивных технологий, направленных на повышение надежности колесных пар и уменьшение их износа, чрезвычайно важен обмен опытом, уверены эксперты.
Елена Ушкова

Редакция выражает благодарность заведующему лабораторией
колесных пар ОАО «ВНИКТИ»,
д. т. н. Григорию Волохову за помощь в подготовке статьи

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Если 2012 год для мировой колесной индустрии стал одним из лучших, то сейчас отрасль снова находится на пороге спада. По этой причине особую актуальность приобретают новые технические решения, которые позволили бы увеличить жизненный цикл колесных пар и при этом обеспечить конкурентоспособную цену данных изделий.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Если 2012 год для мировой колесной индустрии стал одним из лучших, то сейчас отрасль снова находится на пороге спада. По этой причине особую актуальность приобретают новые технические решения, которые позволили бы увеличить жизненный цикл колесных пар и при этом обеспечить конкурентоспособную цену данных изделий.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4409 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 76 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6043 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9cc [FILE_NAME] => 529f039d421ed0cc.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f039d421ed0cc.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9ded2a4e3788aa9ce7b75a8de1aad236 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9cc/529f039d421ed0cc.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9cc/529f039d421ed0cc.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9cc/529f039d421ed0cc.jpg [ALT] => Новые решения по доступной цене [TITLE] => Новые решения по доступной цене ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4409 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novye-resheniia--po-dostupnoi-tsene [~CODE] => novye-resheniia--po-dostupnoi-tsene [EXTERNAL_ID] => 8830 [~EXTERNAL_ID] => 8830 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96724:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96724:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96724:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96724:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96724:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96724:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96724:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые решения по доступной цене [SECTION_META_KEYWORDS] => новые решения по доступной цене [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Если 2012 год для мировой колесной индустрии стал одним из лучших, то сейчас отрасль снова находится на пороге спада. По этой причине особую актуальность приобретают новые технические решения, которые позволили бы увеличить жизненный цикл колесных пар и при этом обеспечить конкурентоспособную цену данных изделий.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые решения по доступной цене [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые решения по доступной цене [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Если 2012 год для мировой колесной индустрии стал одним из лучших, то сейчас отрасль снова находится на пороге спада. По этой причине особую актуальность приобретают новые технические решения, которые позволили бы увеличить жизненный цикл колесных пар и при этом обеспечить конкурентоспособную цену данных изделий.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения по доступной цене [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения по доступной цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения по доступной цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения по доступной цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения по доступной цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения по доступной цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые решения по доступной цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые решения по доступной цене ) )
РЖД-Партнер

Время прорывных технологий

Время прорывных  технологий

Группа «Вагонмаш» – одна из наиболее динамично развивающихся российских компаний. В сферу ее интересов входят самые разнообразные направления, однако основной специализацией со дня основания предприятия по-прежнему остается внедрение инновационных технологий в области железнодорожного транспорта.
Об истории становления группы и дальнейшей стратегии ее развития рассказывает руководитель ГК «Вагонмаш» Александр Андреев.

Array
(
    [ID] => 96723
    [~ID] => 96723
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Время прорывных  технологий
    [~NAME] => Время прорывных  технологий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/vremia-proryvnykh--tekhnologii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/vremia-proryvnykh--tekhnologii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Начать с нуля...

– Александр Петрович, в этом году ГК «Вагонмаш» отмечает 10-летний юбилей. Расскажите, пожалуйста, о предпосылках создания компании, с чего начиналось восстановление же­лезногорского предприятия «Вагонмаш» и запуск производства?

– Идея создания нового производства, специа­лизирующегося на поставке комплектующих для грузовых вагонов, по сути, возникла из опыта нашей предыдущей практической деятельности в сфере ремонта грузового подвижного состава. Анализ статистических данных об отказе деталей показывал, что для более эффективной работы нужны принципиально новые, прорывные технологии, как сейчас сказали бы, инновационный подход. Одним из таких решений стало создание нового производства в г. Железногорске Курской области. Именно там нашлись подходящие производственные площади на базе бывшего завода железобетонных конструкций, не работавшего к тому моменту около 10 лет.
Сейчас здесь действуют шесть современных цехов, оснащенных новейшим уникальным оборудованием. Его закупка, кстати, осуществлялась в основном на кредиты Сбербанка, который поверил в нашу идею и помог начать развертывание этого производства.
Первой продукцией завода стал поглощающий аппарат РТ-120 класса Т1 с применением упругого элемента. РТ-120 выпускается «Вагон­машем» с 2005 года, и надо отметить, что сначала, в течение первого года, спрос на аппарат был достаточно небольшой. Но постепенно наши заказчики оценили его качество – и на данный момент им оборудовано уже свыше 250 тыс. грузовых вагонов.

– Чем была обусловлена необходимость сотрудничества с иностранными коллегами в сфере производства поглощающих аппаратов и насколько плодотворным оно оказалось?

– Анализируя предложения в данном сегменте, мы пришли к выводу, что наиболее интересное из них сформировано у лидера рынка Северной Америки – компании Miner Enterprises. Ее продукция на тот момент вообще не присутствовала в России, однако технологически была наиболее надежна, стабильна и долговечна. Достаточно сказать, что эти поглощающие аппараты долгое время не требуют никакого технического обслуживания.
Впрочем, это не единственный опыт нашего сотрудничества с зарубежными компаниями. Сегодня мы активно работаем в секторе производства композитных материалов сов­местно с Joptek Oy Composites, образовав российско-финское предприятие ООО «ВГМ Композит».

– Расскажите, пожалуйста, более подробно об этом новом для группы направлении.

– Достаточно значимый для «Вагонмаша» инвестиционный проект реализуется сейчас на площадке завода «Машиностроитель» в поселке им. К. Либкнехта Курчатовского района. Его идею нам опять же подсказала практика. Мы оценили преимущества синтетических материалов и стали целенаправленно изучать и анализировать их производство и применение за рубежом. Там, например, отдельные модели транспортных средств состоят из композитных материалов буквально на 70%. У нас в стране такой практики пока нет. Но тенденция замены традиционных материалов на композитные актуальна и для России. Внедрение скоростного и высокоскоростного движения, задачи по модернизации парка как пассажирских, так и грузовых вагонов – все это требует изменений, применения новых материалов.
Анализируя состояние дел, участвуя в выставках и посещая предприятия отрасли, понимаешь, что есть довольно высокая конкуренция со стороны как российских, так и зарубежных производителей. На сегодняшний день есть производители, которые используют как недорогие комплектующие и материалы из Азии, так и качественные, но более дорогие европейские. И я полагаю, что при участии наших финских парт­неров мы найдем золотую середину между приемлемой стоимостью и хорошим качеством.

Как закалялась сталь

– Сегодняшний российский потребитель готов платить за качество?

– К сожалению, пока не очень. Здесь, конечно отразились издержки кризисного периода 2008–2009 гг., когда стали применяться самые дешевые материалы и самые простые технологии. Зачастую не все заказчики до конца понимают, что, купив дешево, потом приходится разоряться на эксплуатационные расходы. Все хотят купить сегодня и дешево. Но чудес не бывает – получается или дешево и некачественно, или качественно, но дорого. Причем нельзя списать такую позицию на какую-то там укоренившуюся психологию или глобальные финансовые трудности. Это, скорее, слабая экономическая грамотность, которая не позволяет просчитать и сопоставить первоначальные затраты с затратами в процессе эксплуатации. И все же постепенно наблюдается возврат к разумному балансу.
Есть и другая сторона вопроса – неготовность нашей нормативно-правовой базы к использованию современных материалов и технологий. Так, например, «Вагонмаш» разработал и представил на минувшем салоне в Щербинке вагон-цистерну модели 15-9987, предназначенную для перевозки пищевых растительных масел. За счет использования котла инновационной двухслойной конструкции, включающей коррозионно-стойкую пищевую сталь и композитный материал, существенно снижен вес тары цистерны. Это позволяет увеличить грузоподъемность и фактический полезный объем перевозимой продукции. Но в действующих нормативных документах не перечислен ряд материалов, широко используемых при производстве подвижного состава за рубежом. Такое отставание отраслевой нормативно-технической базы сдерживает внедрение новейших материалов и разработок.

– И при этом, наверное, у такого вагона-цистерны есть все шансы попасть в ту номенклатуру инновационных вагонов, которые государство готово субсидировать?

– Здесь, пожалуй, все будет зависеть от того, какие критерии инновационности использовать. Если речь идет о ходовых качествах вагона и применении новых конструкций для тележек и рамы, – это одно. Но если об инновационности, выраженной в безремонтном пробеге, в  увеличении жизненного цикла вагона, его грузоподъемности и полезной нагрузки, а в целом – об экономической составляющей перевозки и ее удешевлении для собственника, то здесь, пожалуй, можно говорить об определенной инновационности данной модели. Этот вагон сейчас находится в процессе подготовки к сертификации, он уже способен выйти на российский рынок. Но насколько рынок готов к тому, чтобы его покупать, пока еще не совсем понятно. Здесь как раз и присутствует некий психологический момент – при сравнении привычного железа или непривычного композитного материала сомнения в эксплуатационной надежности или долговечности последнего, естественно, могут присутствовать. Поэтому, конечно, хотелось бы верить в то, что вагон выйдет и будет пользоваться большим спросом, но такое мнение и спрос надо еще формировать.

– «Вагонмаш» представляет сегодня на российском рынке комплектующих еще одну уникальную продукцию – цилиндрические винтовые пружины для тележек грузовых вагонов. Скажите, пожалуйста, в чем их особенность?

– Эти пружины изготавливаются с использованием уникальной технологии закалки на оборудовании, аналога которому у нас в стране нет. Пружины погружаются в специально подготовленную воду, благодаря чему они получают более стабильные характеристики и даже внешне отличаются в лучшую сторону по сравнению с теми, что изготавливаются по традиционной технологии. При такой закалке пружина состоит из верхнего, очень твердого слоя, а внутренний слой остается мягким, благодаря чему она служит значительно дольше. Ресурс прочности нашей пружины в 2,5–3 раза выше обычного. Оборудование автоматически контролирует геометрические размеры изделия и правильность заданной конфигурации, поэтому на выходе она получается практически идеальной, что позволяет избежать процедуры специальной подборки пружин одинаковой высоты в одной тележке. 

– В деятельности вашей компании есть не совсем обычное направление – производство сельскохозяйственной продукции. То, что основная произ­водственная база группы компаний находится на плодородной курской земле, многое объясняет. Но все же как вас «занесло» в эту степь?

– Как руководитель, я вырос и развивался еще в советское время, и, наверное, это счастье, что мне довелось работать на предприятиях, где была хорошо выстроена социальная политика, а человек чувствовал себя защищенным. Если ты женился, то шел на прием к руководителю, и он делал все что можно, чтобы обеспечить молодую семью жильем. Также и другие проблемы – если их и не решали, то обязательно пытались это сделать. Это и сформировало во мне понимание, приближенное, скорее, к японскому: работа –
это вторая семья. И если ты заботишься о коллективе,
то и коллектив будет трудиться с большей отдачей. Отсюда и проекты по организации здорового питания для наших сотрудников, отдыха их детей в летнем лагере, который также входит в группу компаний. Тот производственный бизнес, который у нас сегодня есть, понятен и рентабелен. А эти социальные проекты... Их рентабельность в лучшем случае близка к нулю. Но они являются важнейшим дополнением к бизнесу и в конечном итоге также служат звеньями производственной цепочки, которые не совсем видно на первый взгляд, но которые позволяют компании работать как прочному, надежному коллективу, уверенному в завтрашнем дне.
Беседовала Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Начать с нуля...

– Александр Петрович, в этом году ГК «Вагонмаш» отмечает 10-летний юбилей. Расскажите, пожалуйста, о предпосылках создания компании, с чего начиналось восстановление же­лезногорского предприятия «Вагонмаш» и запуск производства?

– Идея создания нового производства, специа­лизирующегося на поставке комплектующих для грузовых вагонов, по сути, возникла из опыта нашей предыдущей практической деятельности в сфере ремонта грузового подвижного состава. Анализ статистических данных об отказе деталей показывал, что для более эффективной работы нужны принципиально новые, прорывные технологии, как сейчас сказали бы, инновационный подход. Одним из таких решений стало создание нового производства в г. Железногорске Курской области. Именно там нашлись подходящие производственные площади на базе бывшего завода железобетонных конструкций, не работавшего к тому моменту около 10 лет.
Сейчас здесь действуют шесть современных цехов, оснащенных новейшим уникальным оборудованием. Его закупка, кстати, осуществлялась в основном на кредиты Сбербанка, который поверил в нашу идею и помог начать развертывание этого производства.
Первой продукцией завода стал поглощающий аппарат РТ-120 класса Т1 с применением упругого элемента. РТ-120 выпускается «Вагон­машем» с 2005 года, и надо отметить, что сначала, в течение первого года, спрос на аппарат был достаточно небольшой. Но постепенно наши заказчики оценили его качество – и на данный момент им оборудовано уже свыше 250 тыс. грузовых вагонов.

– Чем была обусловлена необходимость сотрудничества с иностранными коллегами в сфере производства поглощающих аппаратов и насколько плодотворным оно оказалось?

– Анализируя предложения в данном сегменте, мы пришли к выводу, что наиболее интересное из них сформировано у лидера рынка Северной Америки – компании Miner Enterprises. Ее продукция на тот момент вообще не присутствовала в России, однако технологически была наиболее надежна, стабильна и долговечна. Достаточно сказать, что эти поглощающие аппараты долгое время не требуют никакого технического обслуживания.
Впрочем, это не единственный опыт нашего сотрудничества с зарубежными компаниями. Сегодня мы активно работаем в секторе производства композитных материалов сов­местно с Joptek Oy Composites, образовав российско-финское предприятие ООО «ВГМ Композит».

– Расскажите, пожалуйста, более подробно об этом новом для группы направлении.

– Достаточно значимый для «Вагонмаша» инвестиционный проект реализуется сейчас на площадке завода «Машиностроитель» в поселке им. К. Либкнехта Курчатовского района. Его идею нам опять же подсказала практика. Мы оценили преимущества синтетических материалов и стали целенаправленно изучать и анализировать их производство и применение за рубежом. Там, например, отдельные модели транспортных средств состоят из композитных материалов буквально на 70%. У нас в стране такой практики пока нет. Но тенденция замены традиционных материалов на композитные актуальна и для России. Внедрение скоростного и высокоскоростного движения, задачи по модернизации парка как пассажирских, так и грузовых вагонов – все это требует изменений, применения новых материалов.
Анализируя состояние дел, участвуя в выставках и посещая предприятия отрасли, понимаешь, что есть довольно высокая конкуренция со стороны как российских, так и зарубежных производителей. На сегодняшний день есть производители, которые используют как недорогие комплектующие и материалы из Азии, так и качественные, но более дорогие европейские. И я полагаю, что при участии наших финских парт­неров мы найдем золотую середину между приемлемой стоимостью и хорошим качеством.

Как закалялась сталь

– Сегодняшний российский потребитель готов платить за качество?

– К сожалению, пока не очень. Здесь, конечно отразились издержки кризисного периода 2008–2009 гг., когда стали применяться самые дешевые материалы и самые простые технологии. Зачастую не все заказчики до конца понимают, что, купив дешево, потом приходится разоряться на эксплуатационные расходы. Все хотят купить сегодня и дешево. Но чудес не бывает – получается или дешево и некачественно, или качественно, но дорого. Причем нельзя списать такую позицию на какую-то там укоренившуюся психологию или глобальные финансовые трудности. Это, скорее, слабая экономическая грамотность, которая не позволяет просчитать и сопоставить первоначальные затраты с затратами в процессе эксплуатации. И все же постепенно наблюдается возврат к разумному балансу.
Есть и другая сторона вопроса – неготовность нашей нормативно-правовой базы к использованию современных материалов и технологий. Так, например, «Вагонмаш» разработал и представил на минувшем салоне в Щербинке вагон-цистерну модели 15-9987, предназначенную для перевозки пищевых растительных масел. За счет использования котла инновационной двухслойной конструкции, включающей коррозионно-стойкую пищевую сталь и композитный материал, существенно снижен вес тары цистерны. Это позволяет увеличить грузоподъемность и фактический полезный объем перевозимой продукции. Но в действующих нормативных документах не перечислен ряд материалов, широко используемых при производстве подвижного состава за рубежом. Такое отставание отраслевой нормативно-технической базы сдерживает внедрение новейших материалов и разработок.

– И при этом, наверное, у такого вагона-цистерны есть все шансы попасть в ту номенклатуру инновационных вагонов, которые государство готово субсидировать?

– Здесь, пожалуй, все будет зависеть от того, какие критерии инновационности использовать. Если речь идет о ходовых качествах вагона и применении новых конструкций для тележек и рамы, – это одно. Но если об инновационности, выраженной в безремонтном пробеге, в  увеличении жизненного цикла вагона, его грузоподъемности и полезной нагрузки, а в целом – об экономической составляющей перевозки и ее удешевлении для собственника, то здесь, пожалуй, можно говорить об определенной инновационности данной модели. Этот вагон сейчас находится в процессе подготовки к сертификации, он уже способен выйти на российский рынок. Но насколько рынок готов к тому, чтобы его покупать, пока еще не совсем понятно. Здесь как раз и присутствует некий психологический момент – при сравнении привычного железа или непривычного композитного материала сомнения в эксплуатационной надежности или долговечности последнего, естественно, могут присутствовать. Поэтому, конечно, хотелось бы верить в то, что вагон выйдет и будет пользоваться большим спросом, но такое мнение и спрос надо еще формировать.

– «Вагонмаш» представляет сегодня на российском рынке комплектующих еще одну уникальную продукцию – цилиндрические винтовые пружины для тележек грузовых вагонов. Скажите, пожалуйста, в чем их особенность?

– Эти пружины изготавливаются с использованием уникальной технологии закалки на оборудовании, аналога которому у нас в стране нет. Пружины погружаются в специально подготовленную воду, благодаря чему они получают более стабильные характеристики и даже внешне отличаются в лучшую сторону по сравнению с теми, что изготавливаются по традиционной технологии. При такой закалке пружина состоит из верхнего, очень твердого слоя, а внутренний слой остается мягким, благодаря чему она служит значительно дольше. Ресурс прочности нашей пружины в 2,5–3 раза выше обычного. Оборудование автоматически контролирует геометрические размеры изделия и правильность заданной конфигурации, поэтому на выходе она получается практически идеальной, что позволяет избежать процедуры специальной подборки пружин одинаковой высоты в одной тележке. 

– В деятельности вашей компании есть не совсем обычное направление – производство сельскохозяйственной продукции. То, что основная произ­водственная база группы компаний находится на плодородной курской земле, многое объясняет. Но все же как вас «занесло» в эту степь?

– Как руководитель, я вырос и развивался еще в советское время, и, наверное, это счастье, что мне довелось работать на предприятиях, где была хорошо выстроена социальная политика, а человек чувствовал себя защищенным. Если ты женился, то шел на прием к руководителю, и он делал все что можно, чтобы обеспечить молодую семью жильем. Также и другие проблемы – если их и не решали, то обязательно пытались это сделать. Это и сформировало во мне понимание, приближенное, скорее, к японскому: работа –
это вторая семья. И если ты заботишься о коллективе,
то и коллектив будет трудиться с большей отдачей. Отсюда и проекты по организации здорового питания для наших сотрудников, отдыха их детей в летнем лагере, который также входит в группу компаний. Тот производственный бизнес, который у нас сегодня есть, понятен и рентабелен. А эти социальные проекты... Их рентабельность в лучшем случае близка к нулю. Но они являются важнейшим дополнением к бизнесу и в конечном итоге также служат звеньями производственной цепочки, которые не совсем видно на первый взгляд, но которые позволяют компании работать как прочному, надежному коллективу, уверенному в завтрашнем дне.
Беседовала Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Группа «Вагонмаш» – одна из наиболее динамично развивающихся российских компаний. В сферу ее интересов входят самые разнообразные направления, однако основной специализацией со дня основания предприятия по-прежнему остается внедрение инновационных технологий в области железнодорожного транспорта.
Об истории становления группы и дальнейшей стратегии ее развития рассказывает руководитель ГК «Вагонмаш» Александр Андреев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Группа «Вагонмаш» – одна из наиболее динамично развивающихся российских компаний. В сферу ее интересов входят самые разнообразные направления, однако основной специализацией со дня основания предприятия по-прежнему остается внедрение инновационных технологий в области железнодорожного транспорта.
Об истории становления группы и дальнейшей стратегии ее развития рассказывает руководитель ГК «Вагонмаш» Александр Андреев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4407 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 106 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4505 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2a8 [FILE_NAME] => 529f02a009fc1d9e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f02a009fc1d9e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a6303d40dee48623651f5656fb9e9663 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2a8/529f02a009fc1d9e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2a8/529f02a009fc1d9e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2a8/529f02a009fc1d9e.jpg [ALT] => Время прорывных технологий [TITLE] => Время прорывных технологий ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4407 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vremia-proryvnykh--tekhnologii [~CODE] => vremia-proryvnykh--tekhnologii [EXTERNAL_ID] => 8829 [~EXTERNAL_ID] => 8829 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96723:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96723:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96723:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96723:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96723:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96723:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96723:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время прорывных технологий [SECTION_META_KEYWORDS] => время прорывных технологий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Группа «Вагонмаш» – одна из наиболее динамично развивающихся российских компаний. В сферу ее интересов входят самые разнообразные направления, однако основной специализацией со дня основания предприятия по-прежнему остается внедрение инновационных технологий в области железнодорожного транспорта. <br /> Об истории становления группы и дальнейшей стратегии ее развития рассказывает руководитель ГК «Вагонмаш» Александр Андреев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Время прорывных технологий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время прорывных технологий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Группа «Вагонмаш» – одна из наиболее динамично развивающихся российских компаний. В сферу ее интересов входят самые разнообразные направления, однако основной специализацией со дня основания предприятия по-прежнему остается внедрение инновационных технологий в области железнодорожного транспорта. <br /> Об истории становления группы и дальнейшей стратегии ее развития рассказывает руководитель ГК «Вагонмаш» Александр Андреев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время прорывных технологий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время прорывных технологий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время прорывных технологий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время прорывных технологий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время прорывных технологий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время прорывных технологий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время прорывных технологий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время прорывных технологий ) )

									Array
(
    [ID] => 96723
    [~ID] => 96723
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Время прорывных  технологий
    [~NAME] => Время прорывных  технологий
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/vremia-proryvnykh--tekhnologii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/vremia-proryvnykh--tekhnologii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Начать с нуля...

– Александр Петрович, в этом году ГК «Вагонмаш» отмечает 10-летний юбилей. Расскажите, пожалуйста, о предпосылках создания компании, с чего начиналось восстановление же­лезногорского предприятия «Вагонмаш» и запуск производства?

– Идея создания нового производства, специа­лизирующегося на поставке комплектующих для грузовых вагонов, по сути, возникла из опыта нашей предыдущей практической деятельности в сфере ремонта грузового подвижного состава. Анализ статистических данных об отказе деталей показывал, что для более эффективной работы нужны принципиально новые, прорывные технологии, как сейчас сказали бы, инновационный подход. Одним из таких решений стало создание нового производства в г. Железногорске Курской области. Именно там нашлись подходящие производственные площади на базе бывшего завода железобетонных конструкций, не работавшего к тому моменту около 10 лет.
Сейчас здесь действуют шесть современных цехов, оснащенных новейшим уникальным оборудованием. Его закупка, кстати, осуществлялась в основном на кредиты Сбербанка, который поверил в нашу идею и помог начать развертывание этого производства.
Первой продукцией завода стал поглощающий аппарат РТ-120 класса Т1 с применением упругого элемента. РТ-120 выпускается «Вагон­машем» с 2005 года, и надо отметить, что сначала, в течение первого года, спрос на аппарат был достаточно небольшой. Но постепенно наши заказчики оценили его качество – и на данный момент им оборудовано уже свыше 250 тыс. грузовых вагонов.

– Чем была обусловлена необходимость сотрудничества с иностранными коллегами в сфере производства поглощающих аппаратов и насколько плодотворным оно оказалось?

– Анализируя предложения в данном сегменте, мы пришли к выводу, что наиболее интересное из них сформировано у лидера рынка Северной Америки – компании Miner Enterprises. Ее продукция на тот момент вообще не присутствовала в России, однако технологически была наиболее надежна, стабильна и долговечна. Достаточно сказать, что эти поглощающие аппараты долгое время не требуют никакого технического обслуживания.
Впрочем, это не единственный опыт нашего сотрудничества с зарубежными компаниями. Сегодня мы активно работаем в секторе производства композитных материалов сов­местно с Joptek Oy Composites, образовав российско-финское предприятие ООО «ВГМ Композит».

– Расскажите, пожалуйста, более подробно об этом новом для группы направлении.

– Достаточно значимый для «Вагонмаша» инвестиционный проект реализуется сейчас на площадке завода «Машиностроитель» в поселке им. К. Либкнехта Курчатовского района. Его идею нам опять же подсказала практика. Мы оценили преимущества синтетических материалов и стали целенаправленно изучать и анализировать их производство и применение за рубежом. Там, например, отдельные модели транспортных средств состоят из композитных материалов буквально на 70%. У нас в стране такой практики пока нет. Но тенденция замены традиционных материалов на композитные актуальна и для России. Внедрение скоростного и высокоскоростного движения, задачи по модернизации парка как пассажирских, так и грузовых вагонов – все это требует изменений, применения новых материалов.
Анализируя состояние дел, участвуя в выставках и посещая предприятия отрасли, понимаешь, что есть довольно высокая конкуренция со стороны как российских, так и зарубежных производителей. На сегодняшний день есть производители, которые используют как недорогие комплектующие и материалы из Азии, так и качественные, но более дорогие европейские. И я полагаю, что при участии наших финских парт­неров мы найдем золотую середину между приемлемой стоимостью и хорошим качеством.

Как закалялась сталь

– Сегодняшний российский потребитель готов платить за качество?

– К сожалению, пока не очень. Здесь, конечно отразились издержки кризисного периода 2008–2009 гг., когда стали применяться самые дешевые материалы и самые простые технологии. Зачастую не все заказчики до конца понимают, что, купив дешево, потом приходится разоряться на эксплуатационные расходы. Все хотят купить сегодня и дешево. Но чудес не бывает – получается или дешево и некачественно, или качественно, но дорого. Причем нельзя списать такую позицию на какую-то там укоренившуюся психологию или глобальные финансовые трудности. Это, скорее, слабая экономическая грамотность, которая не позволяет просчитать и сопоставить первоначальные затраты с затратами в процессе эксплуатации. И все же постепенно наблюдается возврат к разумному балансу.
Есть и другая сторона вопроса – неготовность нашей нормативно-правовой базы к использованию современных материалов и технологий. Так, например, «Вагонмаш» разработал и представил на минувшем салоне в Щербинке вагон-цистерну модели 15-9987, предназначенную для перевозки пищевых растительных масел. За счет использования котла инновационной двухслойной конструкции, включающей коррозионно-стойкую пищевую сталь и композитный материал, существенно снижен вес тары цистерны. Это позволяет увеличить грузоподъемность и фактический полезный объем перевозимой продукции. Но в действующих нормативных документах не перечислен ряд материалов, широко используемых при производстве подвижного состава за рубежом. Такое отставание отраслевой нормативно-технической базы сдерживает внедрение новейших материалов и разработок.

– И при этом, наверное, у такого вагона-цистерны есть все шансы попасть в ту номенклатуру инновационных вагонов, которые государство готово субсидировать?

– Здесь, пожалуй, все будет зависеть от того, какие критерии инновационности использовать. Если речь идет о ходовых качествах вагона и применении новых конструкций для тележек и рамы, – это одно. Но если об инновационности, выраженной в безремонтном пробеге, в  увеличении жизненного цикла вагона, его грузоподъемности и полезной нагрузки, а в целом – об экономической составляющей перевозки и ее удешевлении для собственника, то здесь, пожалуй, можно говорить об определенной инновационности данной модели. Этот вагон сейчас находится в процессе подготовки к сертификации, он уже способен выйти на российский рынок. Но насколько рынок готов к тому, чтобы его покупать, пока еще не совсем понятно. Здесь как раз и присутствует некий психологический момент – при сравнении привычного железа или непривычного композитного материала сомнения в эксплуатационной надежности или долговечности последнего, естественно, могут присутствовать. Поэтому, конечно, хотелось бы верить в то, что вагон выйдет и будет пользоваться большим спросом, но такое мнение и спрос надо еще формировать.

– «Вагонмаш» представляет сегодня на российском рынке комплектующих еще одну уникальную продукцию – цилиндрические винтовые пружины для тележек грузовых вагонов. Скажите, пожалуйста, в чем их особенность?

– Эти пружины изготавливаются с использованием уникальной технологии закалки на оборудовании, аналога которому у нас в стране нет. Пружины погружаются в специально подготовленную воду, благодаря чему они получают более стабильные характеристики и даже внешне отличаются в лучшую сторону по сравнению с теми, что изготавливаются по традиционной технологии. При такой закалке пружина состоит из верхнего, очень твердого слоя, а внутренний слой остается мягким, благодаря чему она служит значительно дольше. Ресурс прочности нашей пружины в 2,5–3 раза выше обычного. Оборудование автоматически контролирует геометрические размеры изделия и правильность заданной конфигурации, поэтому на выходе она получается практически идеальной, что позволяет избежать процедуры специальной подборки пружин одинаковой высоты в одной тележке. 

– В деятельности вашей компании есть не совсем обычное направление – производство сельскохозяйственной продукции. То, что основная произ­водственная база группы компаний находится на плодородной курской земле, многое объясняет. Но все же как вас «занесло» в эту степь?

– Как руководитель, я вырос и развивался еще в советское время, и, наверное, это счастье, что мне довелось работать на предприятиях, где была хорошо выстроена социальная политика, а человек чувствовал себя защищенным. Если ты женился, то шел на прием к руководителю, и он делал все что можно, чтобы обеспечить молодую семью жильем. Также и другие проблемы – если их и не решали, то обязательно пытались это сделать. Это и сформировало во мне понимание, приближенное, скорее, к японскому: работа –
это вторая семья. И если ты заботишься о коллективе,
то и коллектив будет трудиться с большей отдачей. Отсюда и проекты по организации здорового питания для наших сотрудников, отдыха их детей в летнем лагере, который также входит в группу компаний. Тот производственный бизнес, который у нас сегодня есть, понятен и рентабелен. А эти социальные проекты... Их рентабельность в лучшем случае близка к нулю. Но они являются важнейшим дополнением к бизнесу и в конечном итоге также служат звеньями производственной цепочки, которые не совсем видно на первый взгляд, но которые позволяют компании работать как прочному, надежному коллективу, уверенному в завтрашнем дне.
Беседовала Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Начать с нуля...

– Александр Петрович, в этом году ГК «Вагонмаш» отмечает 10-летний юбилей. Расскажите, пожалуйста, о предпосылках создания компании, с чего начиналось восстановление же­лезногорского предприятия «Вагонмаш» и запуск производства?

– Идея создания нового производства, специа­лизирующегося на поставке комплектующих для грузовых вагонов, по сути, возникла из опыта нашей предыдущей практической деятельности в сфере ремонта грузового подвижного состава. Анализ статистических данных об отказе деталей показывал, что для более эффективной работы нужны принципиально новые, прорывные технологии, как сейчас сказали бы, инновационный подход. Одним из таких решений стало создание нового производства в г. Железногорске Курской области. Именно там нашлись подходящие производственные площади на базе бывшего завода железобетонных конструкций, не работавшего к тому моменту около 10 лет.
Сейчас здесь действуют шесть современных цехов, оснащенных новейшим уникальным оборудованием. Его закупка, кстати, осуществлялась в основном на кредиты Сбербанка, который поверил в нашу идею и помог начать развертывание этого производства.
Первой продукцией завода стал поглощающий аппарат РТ-120 класса Т1 с применением упругого элемента. РТ-120 выпускается «Вагон­машем» с 2005 года, и надо отметить, что сначала, в течение первого года, спрос на аппарат был достаточно небольшой. Но постепенно наши заказчики оценили его качество – и на данный момент им оборудовано уже свыше 250 тыс. грузовых вагонов.

– Чем была обусловлена необходимость сотрудничества с иностранными коллегами в сфере производства поглощающих аппаратов и насколько плодотворным оно оказалось?

– Анализируя предложения в данном сегменте, мы пришли к выводу, что наиболее интересное из них сформировано у лидера рынка Северной Америки – компании Miner Enterprises. Ее продукция на тот момент вообще не присутствовала в России, однако технологически была наиболее надежна, стабильна и долговечна. Достаточно сказать, что эти поглощающие аппараты долгое время не требуют никакого технического обслуживания.
Впрочем, это не единственный опыт нашего сотрудничества с зарубежными компаниями. Сегодня мы активно работаем в секторе производства композитных материалов сов­местно с Joptek Oy Composites, образовав российско-финское предприятие ООО «ВГМ Композит».

– Расскажите, пожалуйста, более подробно об этом новом для группы направлении.

– Достаточно значимый для «Вагонмаша» инвестиционный проект реализуется сейчас на площадке завода «Машиностроитель» в поселке им. К. Либкнехта Курчатовского района. Его идею нам опять же подсказала практика. Мы оценили преимущества синтетических материалов и стали целенаправленно изучать и анализировать их производство и применение за рубежом. Там, например, отдельные модели транспортных средств состоят из композитных материалов буквально на 70%. У нас в стране такой практики пока нет. Но тенденция замены традиционных материалов на композитные актуальна и для России. Внедрение скоростного и высокоскоростного движения, задачи по модернизации парка как пассажирских, так и грузовых вагонов – все это требует изменений, применения новых материалов.
Анализируя состояние дел, участвуя в выставках и посещая предприятия отрасли, понимаешь, что есть довольно высокая конкуренция со стороны как российских, так и зарубежных производителей. На сегодняшний день есть производители, которые используют как недорогие комплектующие и материалы из Азии, так и качественные, но более дорогие европейские. И я полагаю, что при участии наших финских парт­неров мы найдем золотую середину между приемлемой стоимостью и хорошим качеством.

Как закалялась сталь

– Сегодняшний российский потребитель готов платить за качество?

– К сожалению, пока не очень. Здесь, конечно отразились издержки кризисного периода 2008–2009 гг., когда стали применяться самые дешевые материалы и самые простые технологии. Зачастую не все заказчики до конца понимают, что, купив дешево, потом приходится разоряться на эксплуатационные расходы. Все хотят купить сегодня и дешево. Но чудес не бывает – получается или дешево и некачественно, или качественно, но дорого. Причем нельзя списать такую позицию на какую-то там укоренившуюся психологию или глобальные финансовые трудности. Это, скорее, слабая экономическая грамотность, которая не позволяет просчитать и сопоставить первоначальные затраты с затратами в процессе эксплуатации. И все же постепенно наблюдается возврат к разумному балансу.
Есть и другая сторона вопроса – неготовность нашей нормативно-правовой базы к использованию современных материалов и технологий. Так, например, «Вагонмаш» разработал и представил на минувшем салоне в Щербинке вагон-цистерну модели 15-9987, предназначенную для перевозки пищевых растительных масел. За счет использования котла инновационной двухслойной конструкции, включающей коррозионно-стойкую пищевую сталь и композитный материал, существенно снижен вес тары цистерны. Это позволяет увеличить грузоподъемность и фактический полезный объем перевозимой продукции. Но в действующих нормативных документах не перечислен ряд материалов, широко используемых при производстве подвижного состава за рубежом. Такое отставание отраслевой нормативно-технической базы сдерживает внедрение новейших материалов и разработок.

– И при этом, наверное, у такого вагона-цистерны есть все шансы попасть в ту номенклатуру инновационных вагонов, которые государство готово субсидировать?

– Здесь, пожалуй, все будет зависеть от того, какие критерии инновационности использовать. Если речь идет о ходовых качествах вагона и применении новых конструкций для тележек и рамы, – это одно. Но если об инновационности, выраженной в безремонтном пробеге, в  увеличении жизненного цикла вагона, его грузоподъемности и полезной нагрузки, а в целом – об экономической составляющей перевозки и ее удешевлении для собственника, то здесь, пожалуй, можно говорить об определенной инновационности данной модели. Этот вагон сейчас находится в процессе подготовки к сертификации, он уже способен выйти на российский рынок. Но насколько рынок готов к тому, чтобы его покупать, пока еще не совсем понятно. Здесь как раз и присутствует некий психологический момент – при сравнении привычного железа или непривычного композитного материала сомнения в эксплуатационной надежности или долговечности последнего, естественно, могут присутствовать. Поэтому, конечно, хотелось бы верить в то, что вагон выйдет и будет пользоваться большим спросом, но такое мнение и спрос надо еще формировать.

– «Вагонмаш» представляет сегодня на российском рынке комплектующих еще одну уникальную продукцию – цилиндрические винтовые пружины для тележек грузовых вагонов. Скажите, пожалуйста, в чем их особенность?

– Эти пружины изготавливаются с использованием уникальной технологии закалки на оборудовании, аналога которому у нас в стране нет. Пружины погружаются в специально подготовленную воду, благодаря чему они получают более стабильные характеристики и даже внешне отличаются в лучшую сторону по сравнению с теми, что изготавливаются по традиционной технологии. При такой закалке пружина состоит из верхнего, очень твердого слоя, а внутренний слой остается мягким, благодаря чему она служит значительно дольше. Ресурс прочности нашей пружины в 2,5–3 раза выше обычного. Оборудование автоматически контролирует геометрические размеры изделия и правильность заданной конфигурации, поэтому на выходе она получается практически идеальной, что позволяет избежать процедуры специальной подборки пружин одинаковой высоты в одной тележке. 

– В деятельности вашей компании есть не совсем обычное направление – производство сельскохозяйственной продукции. То, что основная произ­водственная база группы компаний находится на плодородной курской земле, многое объясняет. Но все же как вас «занесло» в эту степь?

– Как руководитель, я вырос и развивался еще в советское время, и, наверное, это счастье, что мне довелось работать на предприятиях, где была хорошо выстроена социальная политика, а человек чувствовал себя защищенным. Если ты женился, то шел на прием к руководителю, и он делал все что можно, чтобы обеспечить молодую семью жильем. Также и другие проблемы – если их и не решали, то обязательно пытались это сделать. Это и сформировало во мне понимание, приближенное, скорее, к японскому: работа –
это вторая семья. И если ты заботишься о коллективе,
то и коллектив будет трудиться с большей отдачей. Отсюда и проекты по организации здорового питания для наших сотрудников, отдыха их детей в летнем лагере, который также входит в группу компаний. Тот производственный бизнес, который у нас сегодня есть, понятен и рентабелен. А эти социальные проекты... Их рентабельность в лучшем случае близка к нулю. Но они являются важнейшим дополнением к бизнесу и в конечном итоге также служат звеньями производственной цепочки, которые не совсем видно на первый взгляд, но которые позволяют компании работать как прочному, надежному коллективу, уверенному в завтрашнем дне.
Беседовала Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Группа «Вагонмаш» – одна из наиболее динамично развивающихся российских компаний. В сферу ее интересов входят самые разнообразные направления, однако основной специализацией со дня основания предприятия по-прежнему остается внедрение инновационных технологий в области железнодорожного транспорта.
Об истории становления группы и дальнейшей стратегии ее развития рассказывает руководитель ГК «Вагонмаш» Александр Андреев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Группа «Вагонмаш» – одна из наиболее динамично развивающихся российских компаний. В сферу ее интересов входят самые разнообразные направления, однако основной специализацией со дня основания предприятия по-прежнему остается внедрение инновационных технологий в области железнодорожного транспорта.
Об истории становления группы и дальнейшей стратегии ее развития рассказывает руководитель ГК «Вагонмаш» Александр Андреев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4407 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 106 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4505 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2a8 [FILE_NAME] => 529f02a009fc1d9e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f02a009fc1d9e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a6303d40dee48623651f5656fb9e9663 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2a8/529f02a009fc1d9e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2a8/529f02a009fc1d9e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2a8/529f02a009fc1d9e.jpg [ALT] => Время прорывных технологий [TITLE] => Время прорывных технологий ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4407 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vremia-proryvnykh--tekhnologii [~CODE] => vremia-proryvnykh--tekhnologii [EXTERNAL_ID] => 8829 [~EXTERNAL_ID] => 8829 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96723:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96723:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96723:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96723:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96723:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96723:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96723:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время прорывных технологий [SECTION_META_KEYWORDS] => время прорывных технологий [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Группа «Вагонмаш» – одна из наиболее динамично развивающихся российских компаний. В сферу ее интересов входят самые разнообразные направления, однако основной специализацией со дня основания предприятия по-прежнему остается внедрение инновационных технологий в области железнодорожного транспорта. <br /> Об истории становления группы и дальнейшей стратегии ее развития рассказывает руководитель ГК «Вагонмаш» Александр Андреев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Время прорывных технологий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время прорывных технологий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Группа «Вагонмаш» – одна из наиболее динамично развивающихся российских компаний. В сферу ее интересов входят самые разнообразные направления, однако основной специализацией со дня основания предприятия по-прежнему остается внедрение инновационных технологий в области железнодорожного транспорта. <br /> Об истории становления группы и дальнейшей стратегии ее развития рассказывает руководитель ГК «Вагонмаш» Александр Андреев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время прорывных технологий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время прорывных технологий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время прорывных технологий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время прорывных технологий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время прорывных технологий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время прорывных технологий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время прорывных технологий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время прорывных технологий ) )
РЖД-Партнер

Взять прогресс в союзники

Взять прогресс в союзники

По каким параметрам следует оценивать инновационность вагонов? Исследования, проведенные специалистами ПГУПС, позволяют выделить те особенности конструкции подвижного состава, которые дают собственникам возможность получать большую выгоду при его эксплуатации.

Array
(
    [ID] => 96722
    [~ID] => 96722
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Взять прогресс в союзники
    [~NAME] => Взять прогресс в союзники
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/vziat%27-progress-v-soiuzniki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/vziat%27-progress-v-soiuzniki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Оптимальный вес

Основное преимущество иннова­ционных вагонов – увеличенная грузо­подъемность. Если в стандартный вагон помещается порядка 69 т груза, то в новые модели, которые предлагает, к примеру, Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ), можно погрузить уже 75 т.
Экономию в данном случае можно получить прежде всего за счет тарифа. Особенность Прейскуранта № 10-01, на котором базируются тарифы перевозчика, заключается в том, что он стимулирует повышение грузоподъемности. Фактически в нем заложен принцип «грузите больше – платите меньше». Причем, как показывают исследования, при увеличении грузоподъемности на 1% тариф для груженого полувагона увеличивается всего на 0,25%. При этом чем дальше перевозится груз, тем дешевле обходится перевозка 1 т продукции на единицу пути. Скажем, если новый вагон имеет на 8,7% увеличенную грузоподъемность, то цена доставки тонны сырья снижается на 6%. Если это перевести в денежный показатель, то экономия окажется около 200–300 рублей на вагон в сутки. Правда, нужно учитывать и тот факт, что стоят инновационные вагоны дороже.
По оценкам ученых ПГУПС, наиболее популярными в ближайшей перспективе окажутся вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. И здесь есть из чего выбирать: установочную партию построил «Промтрактор-Вагон», есть соответствующие модели у ТВСЗ, УВЗ, ОМК, «Рузхиммаша». Парк, рассчитанный на 25 тс, на данный момент может использоваться с максимальной загрузкой практически на всей сети.
Как пояснили в управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», такой подвижной состав не создает особых (дополнительных) воздействий на существующие пути. Это означает, что ОАО «РЖД» не придется планировать дополнительные объемы ремонта, связанного с обслуживанием участков, на которых будут курсировать такие вагоны.
В принципе более 1 тыс. вагонов с повышенной осевой нагрузкой уже успешно курсируют на ряде полигонов российских железных дорог без всяких ограничений. Их также готовы принимать на пространстве 1520 (кроме Литвы и Латвии). Правда, есть некоторые исключения. Прежде всего это касается отдельных погранпереходов на границах России и стран СНГ, где нагрузка на ось не должна превышать 23,5 тс. Например, это характерно для Украины, где еще не вся сеть приведена в соответствие современным стандартам. Но уже в ближайшей перспективе модернизация этих участков должна снять имеющиеся ограничения.
Вместе с тем приходится признать, что у потребителей пока нет стимулов приобретать вагоны с нагрузкой на ось 27 тс, а в перспективе – и 30 тс, которые способны вывести на рынок некоторые вагоностроители.

Прочность и долговечность

Еще одно преимущество инновационных вагонов – более низкая стоимость их жизненного цикла. Как утверждают вагоностроители, она может быть сокращена почти вдвое относительно обычных вагонов: собственник будет платить за ремонт в два раза меньше за счет увеличения пробега подвижного состава до первой отправки в депо. То есть если для стандартного вагона этот показатель составляет 210 тыс. км, то для инновационного – 500 тыс. км. Увеличивается и срок межремонтного пробега (с 160 до 250 тыс. км), а также нормативный срок службы. Например, для подвижного состава производства ТВСЗ он составляет 32 года (вместо обычных 22).
Ряд производителей уже вдвое увеличили срок жизни колесных пар. Это достигается, например, за счет лучшей динамики тележки, применения более твердых сплавов колеса и установки кассетных подшипников. В частности, как видно из опыта Первой грузовой компании, кассетные конструкции обеспечивают более равномерное распределение нагрузки на ролики и активный теплосъем энергии с внешней поверхности подшипника. Испытания показали, что гарантийный срок работы кассетного подшипника может составить 800 тыс. км, или 8 лет, тогда как аналогичные показатели традиционных цилиндричес­ких подшипников – соответственно 210 тыс. км, или 3 года.
Как полагают специалисты ПГУПС, существенное влияние на увеличение межремонтного пробега вагона, помимо всего прочего, оказывает износо­стойкость материалов, применяемых при соединении рамы тележки и кузова вагона. В РФ сейчас предлагаются самые разные варианты таких материалов, но далеко не все из них можно отнести к инновационным. Кроме того, в настоящее время необходимо активно применять технологии упрочнения металла. В США, например, в вагонах с нагрузкой более 29 тс все детали, установленные в зонах повышенной нагрузки, предписано обрабатывать именно так.
Еще один существенный момент: в зарубежном опыте широкое распространение получили конструкции с композитными вкладышами, которые обеспечивают более высокую грузоподъемность вагонов. Однако на сети РЖД композитные материалы пока не слишком распространены.

Удачные примеры есть

Впрочем, элементом инновационности может быть не повышенная грузоподъемность, а увеличенные габариты вагона. Насколько существенен этот параметр, можно увидеть на примере усовершенствования крытых вагонов для перевозки автомобилей. Возьмем модель 11-99048, разработанную в габарите Тпр ОАО «НИЦ «Вагоны» по заказу ООО «НПП «Специальные технологии машиностроения». Благодаря применению новых материалов в ней сумели несколько снизить центр тяжести, что существенно увеличило устойчивость вагона. Теперь в него входит больше легковых автомобилей с повышенными габаритами (ранее в этих вагонах приходилось перевозить на одну машину меньше, чем в обычном подвижном составе при стандартной схеме, рассчитанной на доставку малолитражек). Нестандартный подход производителя заключался в том, что, усилив детали, от которых зависит безопасность перевозок (в первую очередь это касается рамы), все остальные конструкции, напротив, облегчили. В частности, обшивку – за счет применения сэндвич-панелей. Одновременно изменили форму крыши, усовершенствовали переездную площадку и способы крепления, что позволило одновременно упростить, а значит, и ускорить погрузку автомобилей. Это дает новому вагону существенные преимущества по сравнению с аналогичными моделями других производителей.
Другой пример: вагон-самосвал с опрокидывающимся кузовом. Благодаря использованию современных марок стали вес вагона удалось уменьшить на 7%, причем на столько же возросла его грузоподъемность. Сниженный центр тяжести позволил увеличить объем кузова. А новый механизм разгрузки и измененная конструкция бортов дали возможность ускорить его обработку на станции.
Современный подвижной состав может принести дополнительную выгоду, считают в компании «Интер­ТрансЛогистика», если на нем предусмотрены разборные конструкции креплений. В качестве примера можно привести платформы, которые модифицируются для перевозки разных типов грузов – контейнеров, генеральных грузов, пакетированных емкостей, леса.
Еще одна новинка последнего времени – платформа для перевозок леса с изменяющимся габаритом. Особые конструкции позволяют увеличить объем ее погрузки. Скажем, модели 13-9956-06 и 13-9956-07 в порожнем состоянии вписываются в габарит 1-Т, а в груженом могут быть выдвинуты, что позволяет погрузить до
120 кубометров груза.

Не забудьте про контрейлеры

Еще один фактор инновационности – увеличенная скорость движения, что особенно важно для фитинговых платформ, используемых в контейнерных поездах. По мнению специалистов ПГУПС, для наиболее эффективного использования такая платформа должна быть рассчитана на перевозку замкнутыми маршрутами со скоростью 140 км/ч при дальности до 2 тыс. км. Это дает неплохую выгоду, но требует применения особых решений для обеспечения безопасности – как по прочности креплений груза, так и по требованиям к системе торможения.
Специалисты также обращают внимание на опции инновационных вагонов, позволяющие ускорить погрузку и выгрузку. Скажем, при перевозке вязких и загустевающих грузов в цистернах один из способов добиться этого – оснащать подвижной состав теплоизоляцией и системами подогрева.
Для оценки привлекательности хопперов для минудобрений рекомендуется обращать внимание на способность элементов корпуса подвижного состава противостоять коррозии. Инновационным в данном случае будет применение особых покрытий вагонов.
К инновационным вагонам, безус­ловно, следует отнести и контрейлерные платформы. В России пока создано два опытных образца. Первый –
это модель 13-9938. Она предус­матривает применение на станциях технологии терминальной разгрузки, когда фуры и полуприцепы заводят на платформу (с помощью поворотного круга на фторопластовых роликах). На ней можно перевозить автотягачи, полуприцепы и 40-футовые контейнеры. Крепление осуществляется с помощью откидных фитинговых упоров.
Другая платформа предложена ООО «Рустрейд». Однако на ней можно размещать только полуприцепы или морские контейнеры. Погрузка также осуществляется с помощью поворотной площадки, которая перемещается под небольшим углом к платформе, что требует последовательной работы тягача и вилочного погрузчика. Вес загруженного полуприцепа ограничивается 24 т. Такая технология позволяет обрабатывать грузы на типовом терминале.
В целом следует признать, что на российском рынке пока не слишком много новинок, способных принести их собственникам ощутимую выгоду. Многие опции, которые вагоностроители пытаются представить как инновационные, в действительности просто удорожают новые вагоны, а не позволяют заработать на их эксплуатации.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Оптимальный вес

Основное преимущество иннова­ционных вагонов – увеличенная грузо­подъемность. Если в стандартный вагон помещается порядка 69 т груза, то в новые модели, которые предлагает, к примеру, Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ), можно погрузить уже 75 т.
Экономию в данном случае можно получить прежде всего за счет тарифа. Особенность Прейскуранта № 10-01, на котором базируются тарифы перевозчика, заключается в том, что он стимулирует повышение грузоподъемности. Фактически в нем заложен принцип «грузите больше – платите меньше». Причем, как показывают исследования, при увеличении грузоподъемности на 1% тариф для груженого полувагона увеличивается всего на 0,25%. При этом чем дальше перевозится груз, тем дешевле обходится перевозка 1 т продукции на единицу пути. Скажем, если новый вагон имеет на 8,7% увеличенную грузоподъемность, то цена доставки тонны сырья снижается на 6%. Если это перевести в денежный показатель, то экономия окажется около 200–300 рублей на вагон в сутки. Правда, нужно учитывать и тот факт, что стоят инновационные вагоны дороже.
По оценкам ученых ПГУПС, наиболее популярными в ближайшей перспективе окажутся вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. И здесь есть из чего выбирать: установочную партию построил «Промтрактор-Вагон», есть соответствующие модели у ТВСЗ, УВЗ, ОМК, «Рузхиммаша». Парк, рассчитанный на 25 тс, на данный момент может использоваться с максимальной загрузкой практически на всей сети.
Как пояснили в управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», такой подвижной состав не создает особых (дополнительных) воздействий на существующие пути. Это означает, что ОАО «РЖД» не придется планировать дополнительные объемы ремонта, связанного с обслуживанием участков, на которых будут курсировать такие вагоны.
В принципе более 1 тыс. вагонов с повышенной осевой нагрузкой уже успешно курсируют на ряде полигонов российских железных дорог без всяких ограничений. Их также готовы принимать на пространстве 1520 (кроме Литвы и Латвии). Правда, есть некоторые исключения. Прежде всего это касается отдельных погранпереходов на границах России и стран СНГ, где нагрузка на ось не должна превышать 23,5 тс. Например, это характерно для Украины, где еще не вся сеть приведена в соответствие современным стандартам. Но уже в ближайшей перспективе модернизация этих участков должна снять имеющиеся ограничения.
Вместе с тем приходится признать, что у потребителей пока нет стимулов приобретать вагоны с нагрузкой на ось 27 тс, а в перспективе – и 30 тс, которые способны вывести на рынок некоторые вагоностроители.

Прочность и долговечность

Еще одно преимущество инновационных вагонов – более низкая стоимость их жизненного цикла. Как утверждают вагоностроители, она может быть сокращена почти вдвое относительно обычных вагонов: собственник будет платить за ремонт в два раза меньше за счет увеличения пробега подвижного состава до первой отправки в депо. То есть если для стандартного вагона этот показатель составляет 210 тыс. км, то для инновационного – 500 тыс. км. Увеличивается и срок межремонтного пробега (с 160 до 250 тыс. км), а также нормативный срок службы. Например, для подвижного состава производства ТВСЗ он составляет 32 года (вместо обычных 22).
Ряд производителей уже вдвое увеличили срок жизни колесных пар. Это достигается, например, за счет лучшей динамики тележки, применения более твердых сплавов колеса и установки кассетных подшипников. В частности, как видно из опыта Первой грузовой компании, кассетные конструкции обеспечивают более равномерное распределение нагрузки на ролики и активный теплосъем энергии с внешней поверхности подшипника. Испытания показали, что гарантийный срок работы кассетного подшипника может составить 800 тыс. км, или 8 лет, тогда как аналогичные показатели традиционных цилиндричес­ких подшипников – соответственно 210 тыс. км, или 3 года.
Как полагают специалисты ПГУПС, существенное влияние на увеличение межремонтного пробега вагона, помимо всего прочего, оказывает износо­стойкость материалов, применяемых при соединении рамы тележки и кузова вагона. В РФ сейчас предлагаются самые разные варианты таких материалов, но далеко не все из них можно отнести к инновационным. Кроме того, в настоящее время необходимо активно применять технологии упрочнения металла. В США, например, в вагонах с нагрузкой более 29 тс все детали, установленные в зонах повышенной нагрузки, предписано обрабатывать именно так.
Еще один существенный момент: в зарубежном опыте широкое распространение получили конструкции с композитными вкладышами, которые обеспечивают более высокую грузоподъемность вагонов. Однако на сети РЖД композитные материалы пока не слишком распространены.

Удачные примеры есть

Впрочем, элементом инновационности может быть не повышенная грузоподъемность, а увеличенные габариты вагона. Насколько существенен этот параметр, можно увидеть на примере усовершенствования крытых вагонов для перевозки автомобилей. Возьмем модель 11-99048, разработанную в габарите Тпр ОАО «НИЦ «Вагоны» по заказу ООО «НПП «Специальные технологии машиностроения». Благодаря применению новых материалов в ней сумели несколько снизить центр тяжести, что существенно увеличило устойчивость вагона. Теперь в него входит больше легковых автомобилей с повышенными габаритами (ранее в этих вагонах приходилось перевозить на одну машину меньше, чем в обычном подвижном составе при стандартной схеме, рассчитанной на доставку малолитражек). Нестандартный подход производителя заключался в том, что, усилив детали, от которых зависит безопасность перевозок (в первую очередь это касается рамы), все остальные конструкции, напротив, облегчили. В частности, обшивку – за счет применения сэндвич-панелей. Одновременно изменили форму крыши, усовершенствовали переездную площадку и способы крепления, что позволило одновременно упростить, а значит, и ускорить погрузку автомобилей. Это дает новому вагону существенные преимущества по сравнению с аналогичными моделями других производителей.
Другой пример: вагон-самосвал с опрокидывающимся кузовом. Благодаря использованию современных марок стали вес вагона удалось уменьшить на 7%, причем на столько же возросла его грузоподъемность. Сниженный центр тяжести позволил увеличить объем кузова. А новый механизм разгрузки и измененная конструкция бортов дали возможность ускорить его обработку на станции.
Современный подвижной состав может принести дополнительную выгоду, считают в компании «Интер­ТрансЛогистика», если на нем предусмотрены разборные конструкции креплений. В качестве примера можно привести платформы, которые модифицируются для перевозки разных типов грузов – контейнеров, генеральных грузов, пакетированных емкостей, леса.
Еще одна новинка последнего времени – платформа для перевозок леса с изменяющимся габаритом. Особые конструкции позволяют увеличить объем ее погрузки. Скажем, модели 13-9956-06 и 13-9956-07 в порожнем состоянии вписываются в габарит 1-Т, а в груженом могут быть выдвинуты, что позволяет погрузить до
120 кубометров груза.

Не забудьте про контрейлеры

Еще один фактор инновационности – увеличенная скорость движения, что особенно важно для фитинговых платформ, используемых в контейнерных поездах. По мнению специалистов ПГУПС, для наиболее эффективного использования такая платформа должна быть рассчитана на перевозку замкнутыми маршрутами со скоростью 140 км/ч при дальности до 2 тыс. км. Это дает неплохую выгоду, но требует применения особых решений для обеспечения безопасности – как по прочности креплений груза, так и по требованиям к системе торможения.
Специалисты также обращают внимание на опции инновационных вагонов, позволяющие ускорить погрузку и выгрузку. Скажем, при перевозке вязких и загустевающих грузов в цистернах один из способов добиться этого – оснащать подвижной состав теплоизоляцией и системами подогрева.
Для оценки привлекательности хопперов для минудобрений рекомендуется обращать внимание на способность элементов корпуса подвижного состава противостоять коррозии. Инновационным в данном случае будет применение особых покрытий вагонов.
К инновационным вагонам, безус­ловно, следует отнести и контрейлерные платформы. В России пока создано два опытных образца. Первый –
это модель 13-9938. Она предус­матривает применение на станциях технологии терминальной разгрузки, когда фуры и полуприцепы заводят на платформу (с помощью поворотного круга на фторопластовых роликах). На ней можно перевозить автотягачи, полуприцепы и 40-футовые контейнеры. Крепление осуществляется с помощью откидных фитинговых упоров.
Другая платформа предложена ООО «Рустрейд». Однако на ней можно размещать только полуприцепы или морские контейнеры. Погрузка также осуществляется с помощью поворотной площадки, которая перемещается под небольшим углом к платформе, что требует последовательной работы тягача и вилочного погрузчика. Вес загруженного полуприцепа ограничивается 24 т. Такая технология позволяет обрабатывать грузы на типовом терминале.
В целом следует признать, что на российском рынке пока не слишком много новинок, способных принести их собственникам ощутимую выгоду. Многие опции, которые вагоностроители пытаются представить как инновационные, в действительности просто удорожают новые вагоны, а не позволяют заработать на их эксплуатации.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По каким параметрам следует оценивать инновационность вагонов? Исследования, проведенные специалистами ПГУПС, позволяют выделить те особенности конструкции подвижного состава, которые дают собственникам возможность получать большую выгоду при его эксплуатации.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По каким параметрам следует оценивать инновационность вагонов? Исследования, проведенные специалистами ПГУПС, позволяют выделить те особенности конструкции подвижного состава, которые дают собственникам возможность получать большую выгоду при его эксплуатации.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4405 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 103 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4049 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0aa [FILE_NAME] => 529eff074f3f05bf.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529eff074f3f05bf.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0a635551fba1b262eefc491d123fc0cb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0aa/529eff074f3f05bf.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0aa/529eff074f3f05bf.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0aa/529eff074f3f05bf.jpg [ALT] => Взять прогресс в союзники [TITLE] => Взять прогресс в союзники ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4405 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vziat'-progress-v-soiuzniki [~CODE] => vziat'-progress-v-soiuzniki [EXTERNAL_ID] => 8828 [~EXTERNAL_ID] => 8828 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96722:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96722:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96722:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96722:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96722:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96722:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96722:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Взять прогресс в союзники [SECTION_META_KEYWORDS] => взять прогресс в союзники [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По каким параметрам следует оценивать инновационность вагонов? Исследования, проведенные специалистами ПГУПС, позволяют выделить те особенности конструкции подвижного состава, которые дают собственникам возможность получать большую выгоду при его эксплуатации.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Взять прогресс в союзники [ELEMENT_META_KEYWORDS] => взять прогресс в союзники [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По каким параметрам следует оценивать инновационность вагонов? Исследования, проведенные специалистами ПГУПС, позволяют выделить те особенности конструкции подвижного состава, которые дают собственникам возможность получать большую выгоду при его эксплуатации.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Взять прогресс в союзники [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Взять прогресс в союзники [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взять прогресс в союзники [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взять прогресс в союзники [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Взять прогресс в союзники [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Взять прогресс в союзники [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взять прогресс в союзники [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взять прогресс в союзники ) )

									Array
(
    [ID] => 96722
    [~ID] => 96722
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Взять прогресс в союзники
    [~NAME] => Взять прогресс в союзники
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/vziat%27-progress-v-soiuzniki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/vziat%27-progress-v-soiuzniki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Оптимальный вес

Основное преимущество иннова­ционных вагонов – увеличенная грузо­подъемность. Если в стандартный вагон помещается порядка 69 т груза, то в новые модели, которые предлагает, к примеру, Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ), можно погрузить уже 75 т.
Экономию в данном случае можно получить прежде всего за счет тарифа. Особенность Прейскуранта № 10-01, на котором базируются тарифы перевозчика, заключается в том, что он стимулирует повышение грузоподъемности. Фактически в нем заложен принцип «грузите больше – платите меньше». Причем, как показывают исследования, при увеличении грузоподъемности на 1% тариф для груженого полувагона увеличивается всего на 0,25%. При этом чем дальше перевозится груз, тем дешевле обходится перевозка 1 т продукции на единицу пути. Скажем, если новый вагон имеет на 8,7% увеличенную грузоподъемность, то цена доставки тонны сырья снижается на 6%. Если это перевести в денежный показатель, то экономия окажется около 200–300 рублей на вагон в сутки. Правда, нужно учитывать и тот факт, что стоят инновационные вагоны дороже.
По оценкам ученых ПГУПС, наиболее популярными в ближайшей перспективе окажутся вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. И здесь есть из чего выбирать: установочную партию построил «Промтрактор-Вагон», есть соответствующие модели у ТВСЗ, УВЗ, ОМК, «Рузхиммаша». Парк, рассчитанный на 25 тс, на данный момент может использоваться с максимальной загрузкой практически на всей сети.
Как пояснили в управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», такой подвижной состав не создает особых (дополнительных) воздействий на существующие пути. Это означает, что ОАО «РЖД» не придется планировать дополнительные объемы ремонта, связанного с обслуживанием участков, на которых будут курсировать такие вагоны.
В принципе более 1 тыс. вагонов с повышенной осевой нагрузкой уже успешно курсируют на ряде полигонов российских железных дорог без всяких ограничений. Их также готовы принимать на пространстве 1520 (кроме Литвы и Латвии). Правда, есть некоторые исключения. Прежде всего это касается отдельных погранпереходов на границах России и стран СНГ, где нагрузка на ось не должна превышать 23,5 тс. Например, это характерно для Украины, где еще не вся сеть приведена в соответствие современным стандартам. Но уже в ближайшей перспективе модернизация этих участков должна снять имеющиеся ограничения.
Вместе с тем приходится признать, что у потребителей пока нет стимулов приобретать вагоны с нагрузкой на ось 27 тс, а в перспективе – и 30 тс, которые способны вывести на рынок некоторые вагоностроители.

Прочность и долговечность

Еще одно преимущество инновационных вагонов – более низкая стоимость их жизненного цикла. Как утверждают вагоностроители, она может быть сокращена почти вдвое относительно обычных вагонов: собственник будет платить за ремонт в два раза меньше за счет увеличения пробега подвижного состава до первой отправки в депо. То есть если для стандартного вагона этот показатель составляет 210 тыс. км, то для инновационного – 500 тыс. км. Увеличивается и срок межремонтного пробега (с 160 до 250 тыс. км), а также нормативный срок службы. Например, для подвижного состава производства ТВСЗ он составляет 32 года (вместо обычных 22).
Ряд производителей уже вдвое увеличили срок жизни колесных пар. Это достигается, например, за счет лучшей динамики тележки, применения более твердых сплавов колеса и установки кассетных подшипников. В частности, как видно из опыта Первой грузовой компании, кассетные конструкции обеспечивают более равномерное распределение нагрузки на ролики и активный теплосъем энергии с внешней поверхности подшипника. Испытания показали, что гарантийный срок работы кассетного подшипника может составить 800 тыс. км, или 8 лет, тогда как аналогичные показатели традиционных цилиндричес­ких подшипников – соответственно 210 тыс. км, или 3 года.
Как полагают специалисты ПГУПС, существенное влияние на увеличение межремонтного пробега вагона, помимо всего прочего, оказывает износо­стойкость материалов, применяемых при соединении рамы тележки и кузова вагона. В РФ сейчас предлагаются самые разные варианты таких материалов, но далеко не все из них можно отнести к инновационным. Кроме того, в настоящее время необходимо активно применять технологии упрочнения металла. В США, например, в вагонах с нагрузкой более 29 тс все детали, установленные в зонах повышенной нагрузки, предписано обрабатывать именно так.
Еще один существенный момент: в зарубежном опыте широкое распространение получили конструкции с композитными вкладышами, которые обеспечивают более высокую грузоподъемность вагонов. Однако на сети РЖД композитные материалы пока не слишком распространены.

Удачные примеры есть

Впрочем, элементом инновационности может быть не повышенная грузоподъемность, а увеличенные габариты вагона. Насколько существенен этот параметр, можно увидеть на примере усовершенствования крытых вагонов для перевозки автомобилей. Возьмем модель 11-99048, разработанную в габарите Тпр ОАО «НИЦ «Вагоны» по заказу ООО «НПП «Специальные технологии машиностроения». Благодаря применению новых материалов в ней сумели несколько снизить центр тяжести, что существенно увеличило устойчивость вагона. Теперь в него входит больше легковых автомобилей с повышенными габаритами (ранее в этих вагонах приходилось перевозить на одну машину меньше, чем в обычном подвижном составе при стандартной схеме, рассчитанной на доставку малолитражек). Нестандартный подход производителя заключался в том, что, усилив детали, от которых зависит безопасность перевозок (в первую очередь это касается рамы), все остальные конструкции, напротив, облегчили. В частности, обшивку – за счет применения сэндвич-панелей. Одновременно изменили форму крыши, усовершенствовали переездную площадку и способы крепления, что позволило одновременно упростить, а значит, и ускорить погрузку автомобилей. Это дает новому вагону существенные преимущества по сравнению с аналогичными моделями других производителей.
Другой пример: вагон-самосвал с опрокидывающимся кузовом. Благодаря использованию современных марок стали вес вагона удалось уменьшить на 7%, причем на столько же возросла его грузоподъемность. Сниженный центр тяжести позволил увеличить объем кузова. А новый механизм разгрузки и измененная конструкция бортов дали возможность ускорить его обработку на станции.
Современный подвижной состав может принести дополнительную выгоду, считают в компании «Интер­ТрансЛогистика», если на нем предусмотрены разборные конструкции креплений. В качестве примера можно привести платформы, которые модифицируются для перевозки разных типов грузов – контейнеров, генеральных грузов, пакетированных емкостей, леса.
Еще одна новинка последнего времени – платформа для перевозок леса с изменяющимся габаритом. Особые конструкции позволяют увеличить объем ее погрузки. Скажем, модели 13-9956-06 и 13-9956-07 в порожнем состоянии вписываются в габарит 1-Т, а в груженом могут быть выдвинуты, что позволяет погрузить до
120 кубометров груза.

Не забудьте про контрейлеры

Еще один фактор инновационности – увеличенная скорость движения, что особенно важно для фитинговых платформ, используемых в контейнерных поездах. По мнению специалистов ПГУПС, для наиболее эффективного использования такая платформа должна быть рассчитана на перевозку замкнутыми маршрутами со скоростью 140 км/ч при дальности до 2 тыс. км. Это дает неплохую выгоду, но требует применения особых решений для обеспечения безопасности – как по прочности креплений груза, так и по требованиям к системе торможения.
Специалисты также обращают внимание на опции инновационных вагонов, позволяющие ускорить погрузку и выгрузку. Скажем, при перевозке вязких и загустевающих грузов в цистернах один из способов добиться этого – оснащать подвижной состав теплоизоляцией и системами подогрева.
Для оценки привлекательности хопперов для минудобрений рекомендуется обращать внимание на способность элементов корпуса подвижного состава противостоять коррозии. Инновационным в данном случае будет применение особых покрытий вагонов.
К инновационным вагонам, безус­ловно, следует отнести и контрейлерные платформы. В России пока создано два опытных образца. Первый –
это модель 13-9938. Она предус­матривает применение на станциях технологии терминальной разгрузки, когда фуры и полуприцепы заводят на платформу (с помощью поворотного круга на фторопластовых роликах). На ней можно перевозить автотягачи, полуприцепы и 40-футовые контейнеры. Крепление осуществляется с помощью откидных фитинговых упоров.
Другая платформа предложена ООО «Рустрейд». Однако на ней можно размещать только полуприцепы или морские контейнеры. Погрузка также осуществляется с помощью поворотной площадки, которая перемещается под небольшим углом к платформе, что требует последовательной работы тягача и вилочного погрузчика. Вес загруженного полуприцепа ограничивается 24 т. Такая технология позволяет обрабатывать грузы на типовом терминале.
В целом следует признать, что на российском рынке пока не слишком много новинок, способных принести их собственникам ощутимую выгоду. Многие опции, которые вагоностроители пытаются представить как инновационные, в действительности просто удорожают новые вагоны, а не позволяют заработать на их эксплуатации.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Оптимальный вес

Основное преимущество иннова­ционных вагонов – увеличенная грузо­подъемность. Если в стандартный вагон помещается порядка 69 т груза, то в новые модели, которые предлагает, к примеру, Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ), можно погрузить уже 75 т.
Экономию в данном случае можно получить прежде всего за счет тарифа. Особенность Прейскуранта № 10-01, на котором базируются тарифы перевозчика, заключается в том, что он стимулирует повышение грузоподъемности. Фактически в нем заложен принцип «грузите больше – платите меньше». Причем, как показывают исследования, при увеличении грузоподъемности на 1% тариф для груженого полувагона увеличивается всего на 0,25%. При этом чем дальше перевозится груз, тем дешевле обходится перевозка 1 т продукции на единицу пути. Скажем, если новый вагон имеет на 8,7% увеличенную грузоподъемность, то цена доставки тонны сырья снижается на 6%. Если это перевести в денежный показатель, то экономия окажется около 200–300 рублей на вагон в сутки. Правда, нужно учитывать и тот факт, что стоят инновационные вагоны дороже.
По оценкам ученых ПГУПС, наиболее популярными в ближайшей перспективе окажутся вагоны с осевой нагрузкой 25 тс. И здесь есть из чего выбирать: установочную партию построил «Промтрактор-Вагон», есть соответствующие модели у ТВСЗ, УВЗ, ОМК, «Рузхиммаша». Парк, рассчитанный на 25 тс, на данный момент может использоваться с максимальной загрузкой практически на всей сети.
Как пояснили в управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», такой подвижной состав не создает особых (дополнительных) воздействий на существующие пути. Это означает, что ОАО «РЖД» не придется планировать дополнительные объемы ремонта, связанного с обслуживанием участков, на которых будут курсировать такие вагоны.
В принципе более 1 тыс. вагонов с повышенной осевой нагрузкой уже успешно курсируют на ряде полигонов российских железных дорог без всяких ограничений. Их также готовы принимать на пространстве 1520 (кроме Литвы и Латвии). Правда, есть некоторые исключения. Прежде всего это касается отдельных погранпереходов на границах России и стран СНГ, где нагрузка на ось не должна превышать 23,5 тс. Например, это характерно для Украины, где еще не вся сеть приведена в соответствие современным стандартам. Но уже в ближайшей перспективе модернизация этих участков должна снять имеющиеся ограничения.
Вместе с тем приходится признать, что у потребителей пока нет стимулов приобретать вагоны с нагрузкой на ось 27 тс, а в перспективе – и 30 тс, которые способны вывести на рынок некоторые вагоностроители.

Прочность и долговечность

Еще одно преимущество инновационных вагонов – более низкая стоимость их жизненного цикла. Как утверждают вагоностроители, она может быть сокращена почти вдвое относительно обычных вагонов: собственник будет платить за ремонт в два раза меньше за счет увеличения пробега подвижного состава до первой отправки в депо. То есть если для стандартного вагона этот показатель составляет 210 тыс. км, то для инновационного – 500 тыс. км. Увеличивается и срок межремонтного пробега (с 160 до 250 тыс. км), а также нормативный срок службы. Например, для подвижного состава производства ТВСЗ он составляет 32 года (вместо обычных 22).
Ряд производителей уже вдвое увеличили срок жизни колесных пар. Это достигается, например, за счет лучшей динамики тележки, применения более твердых сплавов колеса и установки кассетных подшипников. В частности, как видно из опыта Первой грузовой компании, кассетные конструкции обеспечивают более равномерное распределение нагрузки на ролики и активный теплосъем энергии с внешней поверхности подшипника. Испытания показали, что гарантийный срок работы кассетного подшипника может составить 800 тыс. км, или 8 лет, тогда как аналогичные показатели традиционных цилиндричес­ких подшипников – соответственно 210 тыс. км, или 3 года.
Как полагают специалисты ПГУПС, существенное влияние на увеличение межремонтного пробега вагона, помимо всего прочего, оказывает износо­стойкость материалов, применяемых при соединении рамы тележки и кузова вагона. В РФ сейчас предлагаются самые разные варианты таких материалов, но далеко не все из них можно отнести к инновационным. Кроме того, в настоящее время необходимо активно применять технологии упрочнения металла. В США, например, в вагонах с нагрузкой более 29 тс все детали, установленные в зонах повышенной нагрузки, предписано обрабатывать именно так.
Еще один существенный момент: в зарубежном опыте широкое распространение получили конструкции с композитными вкладышами, которые обеспечивают более высокую грузоподъемность вагонов. Однако на сети РЖД композитные материалы пока не слишком распространены.

Удачные примеры есть

Впрочем, элементом инновационности может быть не повышенная грузоподъемность, а увеличенные габариты вагона. Насколько существенен этот параметр, можно увидеть на примере усовершенствования крытых вагонов для перевозки автомобилей. Возьмем модель 11-99048, разработанную в габарите Тпр ОАО «НИЦ «Вагоны» по заказу ООО «НПП «Специальные технологии машиностроения». Благодаря применению новых материалов в ней сумели несколько снизить центр тяжести, что существенно увеличило устойчивость вагона. Теперь в него входит больше легковых автомобилей с повышенными габаритами (ранее в этих вагонах приходилось перевозить на одну машину меньше, чем в обычном подвижном составе при стандартной схеме, рассчитанной на доставку малолитражек). Нестандартный подход производителя заключался в том, что, усилив детали, от которых зависит безопасность перевозок (в первую очередь это касается рамы), все остальные конструкции, напротив, облегчили. В частности, обшивку – за счет применения сэндвич-панелей. Одновременно изменили форму крыши, усовершенствовали переездную площадку и способы крепления, что позволило одновременно упростить, а значит, и ускорить погрузку автомобилей. Это дает новому вагону существенные преимущества по сравнению с аналогичными моделями других производителей.
Другой пример: вагон-самосвал с опрокидывающимся кузовом. Благодаря использованию современных марок стали вес вагона удалось уменьшить на 7%, причем на столько же возросла его грузоподъемность. Сниженный центр тяжести позволил увеличить объем кузова. А новый механизм разгрузки и измененная конструкция бортов дали возможность ускорить его обработку на станции.
Современный подвижной состав может принести дополнительную выгоду, считают в компании «Интер­ТрансЛогистика», если на нем предусмотрены разборные конструкции креплений. В качестве примера можно привести платформы, которые модифицируются для перевозки разных типов грузов – контейнеров, генеральных грузов, пакетированных емкостей, леса.
Еще одна новинка последнего времени – платформа для перевозок леса с изменяющимся габаритом. Особые конструкции позволяют увеличить объем ее погрузки. Скажем, модели 13-9956-06 и 13-9956-07 в порожнем состоянии вписываются в габарит 1-Т, а в груженом могут быть выдвинуты, что позволяет погрузить до
120 кубометров груза.

Не забудьте про контрейлеры

Еще один фактор инновационности – увеличенная скорость движения, что особенно важно для фитинговых платформ, используемых в контейнерных поездах. По мнению специалистов ПГУПС, для наиболее эффективного использования такая платформа должна быть рассчитана на перевозку замкнутыми маршрутами со скоростью 140 км/ч при дальности до 2 тыс. км. Это дает неплохую выгоду, но требует применения особых решений для обеспечения безопасности – как по прочности креплений груза, так и по требованиям к системе торможения.
Специалисты также обращают внимание на опции инновационных вагонов, позволяющие ускорить погрузку и выгрузку. Скажем, при перевозке вязких и загустевающих грузов в цистернах один из способов добиться этого – оснащать подвижной состав теплоизоляцией и системами подогрева.
Для оценки привлекательности хопперов для минудобрений рекомендуется обращать внимание на способность элементов корпуса подвижного состава противостоять коррозии. Инновационным в данном случае будет применение особых покрытий вагонов.
К инновационным вагонам, безус­ловно, следует отнести и контрейлерные платформы. В России пока создано два опытных образца. Первый –
это модель 13-9938. Она предус­матривает применение на станциях технологии терминальной разгрузки, когда фуры и полуприцепы заводят на платформу (с помощью поворотного круга на фторопластовых роликах). На ней можно перевозить автотягачи, полуприцепы и 40-футовые контейнеры. Крепление осуществляется с помощью откидных фитинговых упоров.
Другая платформа предложена ООО «Рустрейд». Однако на ней можно размещать только полуприцепы или морские контейнеры. Погрузка также осуществляется с помощью поворотной площадки, которая перемещается под небольшим углом к платформе, что требует последовательной работы тягача и вилочного погрузчика. Вес загруженного полуприцепа ограничивается 24 т. Такая технология позволяет обрабатывать грузы на типовом терминале.
В целом следует признать, что на российском рынке пока не слишком много новинок, способных принести их собственникам ощутимую выгоду. Многие опции, которые вагоностроители пытаются представить как инновационные, в действительности просто удорожают новые вагоны, а не позволяют заработать на их эксплуатации.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По каким параметрам следует оценивать инновационность вагонов? Исследования, проведенные специалистами ПГУПС, позволяют выделить те особенности конструкции подвижного состава, которые дают собственникам возможность получать большую выгоду при его эксплуатации.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По каким параметрам следует оценивать инновационность вагонов? Исследования, проведенные специалистами ПГУПС, позволяют выделить те особенности конструкции подвижного состава, которые дают собственникам возможность получать большую выгоду при его эксплуатации.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4405 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 103 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4049 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0aa [FILE_NAME] => 529eff074f3f05bf.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529eff074f3f05bf.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0a635551fba1b262eefc491d123fc0cb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0aa/529eff074f3f05bf.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0aa/529eff074f3f05bf.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0aa/529eff074f3f05bf.jpg [ALT] => Взять прогресс в союзники [TITLE] => Взять прогресс в союзники ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4405 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vziat'-progress-v-soiuzniki [~CODE] => vziat'-progress-v-soiuzniki [EXTERNAL_ID] => 8828 [~EXTERNAL_ID] => 8828 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96722:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96722:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96722:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96722:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96722:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96722:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96722:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Взять прогресс в союзники [SECTION_META_KEYWORDS] => взять прогресс в союзники [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По каким параметрам следует оценивать инновационность вагонов? Исследования, проведенные специалистами ПГУПС, позволяют выделить те особенности конструкции подвижного состава, которые дают собственникам возможность получать большую выгоду при его эксплуатации.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Взять прогресс в союзники [ELEMENT_META_KEYWORDS] => взять прогресс в союзники [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По каким параметрам следует оценивать инновационность вагонов? Исследования, проведенные специалистами ПГУПС, позволяют выделить те особенности конструкции подвижного состава, которые дают собственникам возможность получать большую выгоду при его эксплуатации.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Взять прогресс в союзники [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Взять прогресс в союзники [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взять прогресс в союзники [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взять прогресс в союзники [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Взять прогресс в союзники [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Взять прогресс в союзники [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взять прогресс в союзники [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взять прогресс в союзники ) )
РЖД-Партнер

Учет, который заводит в тупик

Учет,  который заводит  в тупик

Ространснадзор потребовал навести порядок в системе учета подвижного состава, в которой накопилось немало вагонов, где номера литых деталей имеют двойников. Как подозревает надзорный орган, подобный парк нельзя считать кондиционным – в нем может быть масса подвижного состава с контрафактным литьем. В итоге практически каждый пятый вагон, эксплуатируемый сейчас на сети, находится под угрозой отставления от движения после 16 декабря 2013 года.

Array
(
    [ID] => 96721
    [~ID] => 96721
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Учет,  который заводит  в тупик
    [~NAME] => Учет,  который заводит  в тупик
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/uchet---kotoryi-zavodit--v-tupik/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/uchet---kotoryi-zavodit--v-tupik/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не каждый двойник – контрафакт

Решение Ространснадзора вызвало неоднозначную оценку рынка. Двойная нумерация литых деталей в автоматизированном банке данных парка вагонов (АБД ПВ) существовала и раньше. Однако к кардинальным мерам надзорный орган склонился только сейчас, мотивируя это масш­табами ситуации: на сети курсирует более 262 тыс. единиц проблемного подвижного состава.
Как полагают эксперты, одна из причин происходящего заключается в том, что политика либерализации в сфере железнодорожного транспорта привела к тому, что в 2007 году было отменено лицензирование вагоноремонтной деятельности, в 2008-м – упрощена система сертификации, а в 2009-м – существенно ограничены права надзорных органов на проведение проверок в части соблюдения соответствующего законодательства. Этим воспользовались некоторые не слишком добросовестные предприниматели, которые нашли лазейки в несовершенной системе учета вагонов, чтобы удешевить плановые ремонты: вместо выбракованных в депо литых деталей устанавливали запчасти сомнительного качества.
Между тем, по данным ОАО «РЖД», за последние 7 лет на сети произошло свыше 116 изломов боковых рам тележек. Причем большинство аварий – из-за скрытых дефектов, которые трудно выявить при осмотрах на станциях. Ситуация осложнилась участившимися случаями использования контрафактного литья. Так, сошедший с рельсов 3 ноября на перегоне Октябрьской железной дороги вагон имел на изломанной боковой раме перебитое клеймо завода-изготовителя, которое было удалено механическим способом.
Как уточнили представители вагонной службы ОЖД, правила преду­сматривают возможность нанесения клейма методом сварки. Однако если эти операции были проведены не в заводских условиях, то это нарушение требований в части безопасности. Одновременно пришлось выяснять, почему боковая рама с аналогичными номером, годом изготовления и заводским клеймом числилась еще и за другим вагоном.
Представители перевозчика подтверждают актуальность проблемы существования деталей-двойников. Как рассказал заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, некоторые собственники не контролируют должным образом состояние используемого на сети парка. «Поэтому складывается ситуация, позволяющая недобросовест­ным предпринимателям использовать боковые рамы, срок службы которых уже истек, а то и вовсе ставить под вагон контрафактное литье», –
отмечает он.

Кто-то виноват?

Вместе с тем вопрос: «Кто виноват?» – в данном случае совсем не такой простой, каким кажется на первый взгляд. В частности, вагон в исправном состоянии может быть передан арендатору, который его и эксплуатирует. И тогда проблема фактически перекладывается на последнего. В такой ситуации, как считает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер, было бы логично, если бы Ространснадзор сам постарался навести порядок в системе учета вагонов, а от владельцев подвижного состава потребовал бы только предоставить необходимые данные в каком-то определенном формате. «Сейчас складывается странная ситуация: с одной стороны, есть нерадивые собственники подвижного состава, которым выгодна неразбериха с учетом, для того чтобы можно было использовать более дешевые, но не всегда качественные комплектующие. С ними надо бороться, – отмечает эксперт. – С другой стороны, от непродуманных мер могут пострадать и добросовестные участники рынка».
По сути, в том, что у боковых рам тележек грузовых вагонов могут быть двойники, виновата и собственно система учета, из-за которой в компьютерной базе возникают подобные недоразумения. Как считает исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Дмит­рий Королев, то, что появилось большое количество двойных номеров боковых рам, связано с особенностями ввода данных в электронные листы комплектации вагона АБД ПВ, в которых хранятся сведения о номере, изготовителе, годе производства, основных параметрах, а также о заменах деталей.
Причин для появления таких неточностей в базе данных может быть несколько. Начнем с того, что, как заметил Д. Королев, требование об обязательном заполнении заводами-изготовителями листа комплектации было введено только в 2012 году. Правда, для ремонтных предприятий оно действовало еще раньше – с начала 2000-х. Но это мало что меняет: ответственность заводов-изготовителей и вагоноремонтных предприятий за внесение – свое­временно, качественно и в полном объеме – информации в лист комплектации о номерах боковых рам не была установлена. Поэтому могли происходить различные манипуляции.
В частности, когда боковая рама извлекается по подозрению, что в ней имеются дефекты, а на вагон устанавливается другая, номер которой не вносится вагоноремонтными предприятиями в лист комплектации.
И подвижной состав можно отправлять в путь, не дожидаясь результатов анализа. А дальше происходит вот что: по статистике, примерно у половины из всех боковых рам, изъятых из-под вагонов, при проведении контроля неразрушающими методами дефекты не подтверждаются. И рама возвращается в эксплуатацию, то есть устанавливается на другой вагон. В итоге в базе данных листов комплектации Информационно-вычислительного центра железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА) возникает двойник указанной детали.
Другой вариант: предприятия при определенных условиях могли выпустить детали, которые легально получали своих двойников. Иными словами, два изделия могли иметь одинаковые номера, одного производителя и тот же самый год изготовления. Это объясняется несовершенством правил, регулирующих процессы маркировки.
Схожий случай описывает заместитель начальника по технической политике и развитию Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Николай Балуев: «Это может происходить так. На «Урал­вагонзаводе» имеются две линии по выпуску боковых рам, использующие разные принципы формовки. Нумерация деталей у каждой линии, так же как и усиленной боковой рамы, ведется самостоятельно, что не противоречит требованиям п. 3.6.1. ОСТ 32.183-2011. В нем указано: порядковый номер присваивается по системе нумерации предприятия-изготовителя. В результате на выпущенных только в 2011–2013 гг. вагонах было установлено 1886 пар боковых рам с одинаковыми номерами».
В настоящее время, по данным ГВЦ ОАО «РЖД», эксплуатируется почти 36 тыс. боковых рам с клеймом 6715, которым, согласно электронному справочнику «Условные коды предприятий», клеймятся рамы, изготовленные «прочими предприятиями». Указанное клеймо было введено в мае 2008 года, однако существует почти 30 тыс. рам с таким клеймом, изготовленных в 1983–2007 гг., из которых каждая третья произведена в 1990–1991 гг. На заводах хранится информация, позволяющая идентифицировать эти детали, однако в учетных сводках такие данные не отображаются.
Впрочем, и это еще не все. Неточности также могут возникать из-за несовершенства систем учета в депо. Например, после замены под вагоном литых деталей и колесных пар в ГВЦ ОАО «РЖД» направляется информация о комплектации вагона после проведенного ремонта, тогда как данные о фактической комплектации пришедшего в ремонт подвижного состава практически не используются при корректировке базы комплектации. «В результате может возникать ситуация, когда вагон еще находится в ремонте, а снятые детали – освидетельствованы и установлены под другой, и, как следствие, одна и та же деталь числится в ГВЦ одновременно под двумя вагонами. То же самое может получиться, если при ремонте в депо используются дефицитные литые детали, снятые с вагонов-доноров или вагонов, находящихся в запасе», – отмечает Н. Балуев.
Есть и такой момент. Иногда при ремонте приходится сталкиваться с деталями, клеймо предприятия-изготовителя на которых не читается. Тогда на литье ставят новое клеймо. Возможно, оно истерлось в процессе эксплуатации. Но ведь не исключено и то, что деталь может оказаться контрафактной, ведь в данном случае невозможно подтвердить сам факт ее изготовления.

И что с этим делать

Что необходимо предпринять для решения проблемы существования двойных номеров деталей? Как считают в Совете операторов железнодорожного транспорта, прежде чем принимать меры по отстановке от движения вагонов с якобы нелегальными, а точнее, псевдодвойными номерами деталей, необходимо провести перепись всех боковых рам тележек, используемых на сети российских железных дорог.
Свой вклад в разрешение конф­ликта необходимо внести и ОАО «РЖД». В ряде операторских компаний отмечают, что в списке неблагонадежных вагонов имеются и такие, которые были переданы операторам из запасов перевозчика.
И плановый ремонт такого подвижного состава тоже проводился под его контролем, потому что на тот момент вагоноремонтные предприятия входили в его структуру. До сих пор значительная часть парка вагонов с деталями-двойниками, указанная в списке Ространснадзора, числится за РЖД. Иными словами, проблема уходит корнями еще и в несовершенство учета в ГВЦ перевозчика.
По словам Н. Балуева, сейчас необходимо совместно с владельцами подвижного состава сверить литые детали на идентичность. И в зависимости от результата осмотра таких боковых рам или внести изменения в базу ГВЦ, или – в случае подозрения на контрафакт – направить обращения на заводы для прояснения ситуации. Это позволит систематизировать информацию в АБД ПВ. «Сегодня уже ведется работа по созданию централизованной базы данных как эксплуатирующихся литых деталей тележек, так и забракованных, что поможет исключить факты установки под вагон литых деталей тележек с дублирующими номерами», – отмечает Н. Балуев.
В Центральной дирекции инфраструктуры осознают, насколько серьезны могут быть последствия возможного отставления значительного количества вагонов, если проблема не будет устранена в срок. «Это не только затронет собственников вагонов, прежде не отслеживавших комплектацию вагонов своего парка, но и, несомненно, повлияет на эксплуатационную и погрузочно-разгрузочную работу на инфраструктуре РЖД», – считает Н. Балуев.
Впрочем, как полагают в СОЖТ, простой сверки данных в информационных системах российских железных дорог и надзорных органов будет недостаточно. «Надо внести поправки еще и в систему учета деталей вагонов, а в отношении вагоноремонтных предприятий – назначить ответственность за своевременность и качество информации, вносимой в лист комплектации. Все выполняемые при ремонтах операции должны адекватно отражаться в автоматизированной базе данных подвижного состава», – отмечает Д. Королев.
Действительно, система учета вагонов вызывает массу вопросов. Например, надо ли проводить натурный осмотр? Скажем, выкатывать тележки из-под подвижного состава, попавшего под подозрение? Требуется ли фотографировать детали и клейма на них? Какие именно документы следует собрать, чтобы они могли служить убедительным доказательством соблюдения собственником всех процедур для сохранения допуска вагонов на сеть?
Неясно пока и то, как именно намерен действовать Ространснадзор в тех спорных случаях, которые могут возникнуть. Например, если оба собственника вагонов, на которых установлены детали-двойники, предоставят убедительные свидетельства их подлинности. Разъяснений на этот счет нет. «Однако очевидно, что в подобных случаях разбираться и наводить порядок в учете может только сам надзорный орган», – подытоживает С. Резер.
В целом же, уверены участники рынка, в сложившейся ситуации Ространснадзор повел себя не совсем правильно. Как считает директор департамента по работе с крупнейшими клиентами ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова, его предписание, при реализации которого может потребоваться заменить слишком большое количество литых деталей в вагонах, попавших под двойную нумерацию, оказалось практически невыполнимым. Согласен с такой точкой зрения и руководитель службы вагонного хозяйства ЗАО «СИБУР-Транс» Денис Кононов. «Что касается контрафактных деталей, то их оборот на рынке не прослеживается из-за отсутствия четкого и всестороннего отражения информации о литых деталях в информационных базах. Для решения этой проблемы необходимо предоставление всеми производителями, в том числе и иностранными, данных о числе отгруженных на российских рынок боковых рам, а также сведений от всех ремонтных предприятий России, как входящих в ОАО «ВРК-1», ОАО «ВРК-2» и ОАО «ВРК-3», так и являющихся частными депо, о количестве забракованных ими за все время деятельности боковых рам. Сопоставление полученных сведений с информацией о фактически установленном количестве боковых рам под вагонами, приписанными к ОАО «РЖД», позволит первоначально выйти на объем контрафактного литья», – считает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
Таким образом, исключить существование деталей-двойников можно. Однако сначала необходимо внести соответствующие поправки в нормативную базу, а потом уже требовать навести порядок от собственников и арендаторов, иначе через некоторое время проблема деталей-двойников снова может возникнуть.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Не каждый двойник – контрафакт

Решение Ространснадзора вызвало неоднозначную оценку рынка. Двойная нумерация литых деталей в автоматизированном банке данных парка вагонов (АБД ПВ) существовала и раньше. Однако к кардинальным мерам надзорный орган склонился только сейчас, мотивируя это масш­табами ситуации: на сети курсирует более 262 тыс. единиц проблемного подвижного состава.
Как полагают эксперты, одна из причин происходящего заключается в том, что политика либерализации в сфере железнодорожного транспорта привела к тому, что в 2007 году было отменено лицензирование вагоноремонтной деятельности, в 2008-м – упрощена система сертификации, а в 2009-м – существенно ограничены права надзорных органов на проведение проверок в части соблюдения соответствующего законодательства. Этим воспользовались некоторые не слишком добросовестные предприниматели, которые нашли лазейки в несовершенной системе учета вагонов, чтобы удешевить плановые ремонты: вместо выбракованных в депо литых деталей устанавливали запчасти сомнительного качества.
Между тем, по данным ОАО «РЖД», за последние 7 лет на сети произошло свыше 116 изломов боковых рам тележек. Причем большинство аварий – из-за скрытых дефектов, которые трудно выявить при осмотрах на станциях. Ситуация осложнилась участившимися случаями использования контрафактного литья. Так, сошедший с рельсов 3 ноября на перегоне Октябрьской железной дороги вагон имел на изломанной боковой раме перебитое клеймо завода-изготовителя, которое было удалено механическим способом.
Как уточнили представители вагонной службы ОЖД, правила преду­сматривают возможность нанесения клейма методом сварки. Однако если эти операции были проведены не в заводских условиях, то это нарушение требований в части безопасности. Одновременно пришлось выяснять, почему боковая рама с аналогичными номером, годом изготовления и заводским клеймом числилась еще и за другим вагоном.
Представители перевозчика подтверждают актуальность проблемы существования деталей-двойников. Как рассказал заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, некоторые собственники не контролируют должным образом состояние используемого на сети парка. «Поэтому складывается ситуация, позволяющая недобросовест­ным предпринимателям использовать боковые рамы, срок службы которых уже истек, а то и вовсе ставить под вагон контрафактное литье», –
отмечает он.

Кто-то виноват?

Вместе с тем вопрос: «Кто виноват?» – в данном случае совсем не такой простой, каким кажется на первый взгляд. В частности, вагон в исправном состоянии может быть передан арендатору, который его и эксплуатирует. И тогда проблема фактически перекладывается на последнего. В такой ситуации, как считает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер, было бы логично, если бы Ространснадзор сам постарался навести порядок в системе учета вагонов, а от владельцев подвижного состава потребовал бы только предоставить необходимые данные в каком-то определенном формате. «Сейчас складывается странная ситуация: с одной стороны, есть нерадивые собственники подвижного состава, которым выгодна неразбериха с учетом, для того чтобы можно было использовать более дешевые, но не всегда качественные комплектующие. С ними надо бороться, – отмечает эксперт. – С другой стороны, от непродуманных мер могут пострадать и добросовестные участники рынка».
По сути, в том, что у боковых рам тележек грузовых вагонов могут быть двойники, виновата и собственно система учета, из-за которой в компьютерной базе возникают подобные недоразумения. Как считает исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Дмит­рий Королев, то, что появилось большое количество двойных номеров боковых рам, связано с особенностями ввода данных в электронные листы комплектации вагона АБД ПВ, в которых хранятся сведения о номере, изготовителе, годе производства, основных параметрах, а также о заменах деталей.
Причин для появления таких неточностей в базе данных может быть несколько. Начнем с того, что, как заметил Д. Королев, требование об обязательном заполнении заводами-изготовителями листа комплектации было введено только в 2012 году. Правда, для ремонтных предприятий оно действовало еще раньше – с начала 2000-х. Но это мало что меняет: ответственность заводов-изготовителей и вагоноремонтных предприятий за внесение – свое­временно, качественно и в полном объеме – информации в лист комплектации о номерах боковых рам не была установлена. Поэтому могли происходить различные манипуляции.
В частности, когда боковая рама извлекается по подозрению, что в ней имеются дефекты, а на вагон устанавливается другая, номер которой не вносится вагоноремонтными предприятиями в лист комплектации.
И подвижной состав можно отправлять в путь, не дожидаясь результатов анализа. А дальше происходит вот что: по статистике, примерно у половины из всех боковых рам, изъятых из-под вагонов, при проведении контроля неразрушающими методами дефекты не подтверждаются. И рама возвращается в эксплуатацию, то есть устанавливается на другой вагон. В итоге в базе данных листов комплектации Информационно-вычислительного центра железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА) возникает двойник указанной детали.
Другой вариант: предприятия при определенных условиях могли выпустить детали, которые легально получали своих двойников. Иными словами, два изделия могли иметь одинаковые номера, одного производителя и тот же самый год изготовления. Это объясняется несовершенством правил, регулирующих процессы маркировки.
Схожий случай описывает заместитель начальника по технической политике и развитию Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Николай Балуев: «Это может происходить так. На «Урал­вагонзаводе» имеются две линии по выпуску боковых рам, использующие разные принципы формовки. Нумерация деталей у каждой линии, так же как и усиленной боковой рамы, ведется самостоятельно, что не противоречит требованиям п. 3.6.1. ОСТ 32.183-2011. В нем указано: порядковый номер присваивается по системе нумерации предприятия-изготовителя. В результате на выпущенных только в 2011–2013 гг. вагонах было установлено 1886 пар боковых рам с одинаковыми номерами».
В настоящее время, по данным ГВЦ ОАО «РЖД», эксплуатируется почти 36 тыс. боковых рам с клеймом 6715, которым, согласно электронному справочнику «Условные коды предприятий», клеймятся рамы, изготовленные «прочими предприятиями». Указанное клеймо было введено в мае 2008 года, однако существует почти 30 тыс. рам с таким клеймом, изготовленных в 1983–2007 гг., из которых каждая третья произведена в 1990–1991 гг. На заводах хранится информация, позволяющая идентифицировать эти детали, однако в учетных сводках такие данные не отображаются.
Впрочем, и это еще не все. Неточности также могут возникать из-за несовершенства систем учета в депо. Например, после замены под вагоном литых деталей и колесных пар в ГВЦ ОАО «РЖД» направляется информация о комплектации вагона после проведенного ремонта, тогда как данные о фактической комплектации пришедшего в ремонт подвижного состава практически не используются при корректировке базы комплектации. «В результате может возникать ситуация, когда вагон еще находится в ремонте, а снятые детали – освидетельствованы и установлены под другой, и, как следствие, одна и та же деталь числится в ГВЦ одновременно под двумя вагонами. То же самое может получиться, если при ремонте в депо используются дефицитные литые детали, снятые с вагонов-доноров или вагонов, находящихся в запасе», – отмечает Н. Балуев.
Есть и такой момент. Иногда при ремонте приходится сталкиваться с деталями, клеймо предприятия-изготовителя на которых не читается. Тогда на литье ставят новое клеймо. Возможно, оно истерлось в процессе эксплуатации. Но ведь не исключено и то, что деталь может оказаться контрафактной, ведь в данном случае невозможно подтвердить сам факт ее изготовления.

И что с этим делать

Что необходимо предпринять для решения проблемы существования двойных номеров деталей? Как считают в Совете операторов железнодорожного транспорта, прежде чем принимать меры по отстановке от движения вагонов с якобы нелегальными, а точнее, псевдодвойными номерами деталей, необходимо провести перепись всех боковых рам тележек, используемых на сети российских железных дорог.
Свой вклад в разрешение конф­ликта необходимо внести и ОАО «РЖД». В ряде операторских компаний отмечают, что в списке неблагонадежных вагонов имеются и такие, которые были переданы операторам из запасов перевозчика.
И плановый ремонт такого подвижного состава тоже проводился под его контролем, потому что на тот момент вагоноремонтные предприятия входили в его структуру. До сих пор значительная часть парка вагонов с деталями-двойниками, указанная в списке Ространснадзора, числится за РЖД. Иными словами, проблема уходит корнями еще и в несовершенство учета в ГВЦ перевозчика.
По словам Н. Балуева, сейчас необходимо совместно с владельцами подвижного состава сверить литые детали на идентичность. И в зависимости от результата осмотра таких боковых рам или внести изменения в базу ГВЦ, или – в случае подозрения на контрафакт – направить обращения на заводы для прояснения ситуации. Это позволит систематизировать информацию в АБД ПВ. «Сегодня уже ведется работа по созданию централизованной базы данных как эксплуатирующихся литых деталей тележек, так и забракованных, что поможет исключить факты установки под вагон литых деталей тележек с дублирующими номерами», – отмечает Н. Балуев.
В Центральной дирекции инфраструктуры осознают, насколько серьезны могут быть последствия возможного отставления значительного количества вагонов, если проблема не будет устранена в срок. «Это не только затронет собственников вагонов, прежде не отслеживавших комплектацию вагонов своего парка, но и, несомненно, повлияет на эксплуатационную и погрузочно-разгрузочную работу на инфраструктуре РЖД», – считает Н. Балуев.
Впрочем, как полагают в СОЖТ, простой сверки данных в информационных системах российских железных дорог и надзорных органов будет недостаточно. «Надо внести поправки еще и в систему учета деталей вагонов, а в отношении вагоноремонтных предприятий – назначить ответственность за своевременность и качество информации, вносимой в лист комплектации. Все выполняемые при ремонтах операции должны адекватно отражаться в автоматизированной базе данных подвижного состава», – отмечает Д. Королев.
Действительно, система учета вагонов вызывает массу вопросов. Например, надо ли проводить натурный осмотр? Скажем, выкатывать тележки из-под подвижного состава, попавшего под подозрение? Требуется ли фотографировать детали и клейма на них? Какие именно документы следует собрать, чтобы они могли служить убедительным доказательством соблюдения собственником всех процедур для сохранения допуска вагонов на сеть?
Неясно пока и то, как именно намерен действовать Ространснадзор в тех спорных случаях, которые могут возникнуть. Например, если оба собственника вагонов, на которых установлены детали-двойники, предоставят убедительные свидетельства их подлинности. Разъяснений на этот счет нет. «Однако очевидно, что в подобных случаях разбираться и наводить порядок в учете может только сам надзорный орган», – подытоживает С. Резер.
В целом же, уверены участники рынка, в сложившейся ситуации Ространснадзор повел себя не совсем правильно. Как считает директор департамента по работе с крупнейшими клиентами ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова, его предписание, при реализации которого может потребоваться заменить слишком большое количество литых деталей в вагонах, попавших под двойную нумерацию, оказалось практически невыполнимым. Согласен с такой точкой зрения и руководитель службы вагонного хозяйства ЗАО «СИБУР-Транс» Денис Кононов. «Что касается контрафактных деталей, то их оборот на рынке не прослеживается из-за отсутствия четкого и всестороннего отражения информации о литых деталях в информационных базах. Для решения этой проблемы необходимо предоставление всеми производителями, в том числе и иностранными, данных о числе отгруженных на российских рынок боковых рам, а также сведений от всех ремонтных предприятий России, как входящих в ОАО «ВРК-1», ОАО «ВРК-2» и ОАО «ВРК-3», так и являющихся частными депо, о количестве забракованных ими за все время деятельности боковых рам. Сопоставление полученных сведений с информацией о фактически установленном количестве боковых рам под вагонами, приписанными к ОАО «РЖД», позволит первоначально выйти на объем контрафактного литья», – считает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
Таким образом, исключить существование деталей-двойников можно. Однако сначала необходимо внести соответствующие поправки в нормативную базу, а потом уже требовать навести порядок от собственников и арендаторов, иначе через некоторое время проблема деталей-двойников снова может возникнуть.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ространснадзор потребовал навести порядок в системе учета подвижного состава, в которой накопилось немало вагонов, где номера литых деталей имеют двойников. Как подозревает надзорный орган, подобный парк нельзя считать кондиционным – в нем может быть масса подвижного состава с контрафактным литьем. В итоге практически каждый пятый вагон, эксплуатируемый сейчас на сети, находится под угрозой отставления от движения после 16 декабря 2013 года.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Ространснадзор потребовал навести порядок в системе учета подвижного состава, в которой накопилось немало вагонов, где номера литых деталей имеют двойников. Как подозревает надзорный орган, подобный парк нельзя считать кондиционным – в нем может быть масса подвижного состава с контрафактным литьем. В итоге практически каждый пятый вагон, эксплуатируемый сейчас на сети, находится под угрозой отставления от движения после 16 декабря 2013 года.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4403 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 106 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6390 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/92b [FILE_NAME] => 529efdcc4b15053b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529efdcc4b15053b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3bb5ffaf72874130a560b5610d560851 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/92b/529efdcc4b15053b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/92b/529efdcc4b15053b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/92b/529efdcc4b15053b.jpg [ALT] => Учет, который заводит в тупик [TITLE] => Учет, который заводит в тупик ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4403 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => uchet---kotoryi-zavodit--v-tupik [~CODE] => uchet---kotoryi-zavodit--v-tupik [EXTERNAL_ID] => 8827 [~EXTERNAL_ID] => 8827 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96721:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96721:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96721:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96721:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96721:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96721:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96721:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Учет, который заводит в тупик [SECTION_META_KEYWORDS] => учет, который заводит в тупик [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Ространснадзор потребовал навести порядок в системе учета подвижного состава, в которой накопилось немало вагонов, где номера литых деталей имеют двойников. Как подозревает надзорный орган, подобный парк нельзя считать кондиционным – в нем может быть масса подвижного состава с контрафактным литьем. В итоге практически каждый пятый вагон, эксплуатируемый сейчас на сети, находится под угрозой отставления от движения после 16 декабря 2013 года.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Учет, который заводит в тупик [ELEMENT_META_KEYWORDS] => учет, который заводит в тупик [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Ространснадзор потребовал навести порядок в системе учета подвижного состава, в которой накопилось немало вагонов, где номера литых деталей имеют двойников. Как подозревает надзорный орган, подобный парк нельзя считать кондиционным – в нем может быть масса подвижного состава с контрафактным литьем. В итоге практически каждый пятый вагон, эксплуатируемый сейчас на сети, находится под угрозой отставления от движения после 16 декабря 2013 года.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Учет, который заводит в тупик [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Учет, который заводит в тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Учет, который заводит в тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Учет, который заводит в тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Учет, который заводит в тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Учет, который заводит в тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Учет, который заводит в тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Учет, который заводит в тупик ) )

									Array
(
    [ID] => 96721
    [~ID] => 96721
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Учет,  который заводит  в тупик
    [~NAME] => Учет,  который заводит  в тупик
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/uchet---kotoryi-zavodit--v-tupik/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/uchet---kotoryi-zavodit--v-tupik/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не каждый двойник – контрафакт

Решение Ространснадзора вызвало неоднозначную оценку рынка. Двойная нумерация литых деталей в автоматизированном банке данных парка вагонов (АБД ПВ) существовала и раньше. Однако к кардинальным мерам надзорный орган склонился только сейчас, мотивируя это масш­табами ситуации: на сети курсирует более 262 тыс. единиц проблемного подвижного состава.
Как полагают эксперты, одна из причин происходящего заключается в том, что политика либерализации в сфере железнодорожного транспорта привела к тому, что в 2007 году было отменено лицензирование вагоноремонтной деятельности, в 2008-м – упрощена система сертификации, а в 2009-м – существенно ограничены права надзорных органов на проведение проверок в части соблюдения соответствующего законодательства. Этим воспользовались некоторые не слишком добросовестные предприниматели, которые нашли лазейки в несовершенной системе учета вагонов, чтобы удешевить плановые ремонты: вместо выбракованных в депо литых деталей устанавливали запчасти сомнительного качества.
Между тем, по данным ОАО «РЖД», за последние 7 лет на сети произошло свыше 116 изломов боковых рам тележек. Причем большинство аварий – из-за скрытых дефектов, которые трудно выявить при осмотрах на станциях. Ситуация осложнилась участившимися случаями использования контрафактного литья. Так, сошедший с рельсов 3 ноября на перегоне Октябрьской железной дороги вагон имел на изломанной боковой раме перебитое клеймо завода-изготовителя, которое было удалено механическим способом.
Как уточнили представители вагонной службы ОЖД, правила преду­сматривают возможность нанесения клейма методом сварки. Однако если эти операции были проведены не в заводских условиях, то это нарушение требований в части безопасности. Одновременно пришлось выяснять, почему боковая рама с аналогичными номером, годом изготовления и заводским клеймом числилась еще и за другим вагоном.
Представители перевозчика подтверждают актуальность проблемы существования деталей-двойников. Как рассказал заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, некоторые собственники не контролируют должным образом состояние используемого на сети парка. «Поэтому складывается ситуация, позволяющая недобросовест­ным предпринимателям использовать боковые рамы, срок службы которых уже истек, а то и вовсе ставить под вагон контрафактное литье», –
отмечает он.

Кто-то виноват?

Вместе с тем вопрос: «Кто виноват?» – в данном случае совсем не такой простой, каким кажется на первый взгляд. В частности, вагон в исправном состоянии может быть передан арендатору, который его и эксплуатирует. И тогда проблема фактически перекладывается на последнего. В такой ситуации, как считает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер, было бы логично, если бы Ространснадзор сам постарался навести порядок в системе учета вагонов, а от владельцев подвижного состава потребовал бы только предоставить необходимые данные в каком-то определенном формате. «Сейчас складывается странная ситуация: с одной стороны, есть нерадивые собственники подвижного состава, которым выгодна неразбериха с учетом, для того чтобы можно было использовать более дешевые, но не всегда качественные комплектующие. С ними надо бороться, – отмечает эксперт. – С другой стороны, от непродуманных мер могут пострадать и добросовестные участники рынка».
По сути, в том, что у боковых рам тележек грузовых вагонов могут быть двойники, виновата и собственно система учета, из-за которой в компьютерной базе возникают подобные недоразумения. Как считает исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Дмит­рий Королев, то, что появилось большое количество двойных номеров боковых рам, связано с особенностями ввода данных в электронные листы комплектации вагона АБД ПВ, в которых хранятся сведения о номере, изготовителе, годе производства, основных параметрах, а также о заменах деталей.
Причин для появления таких неточностей в базе данных может быть несколько. Начнем с того, что, как заметил Д. Королев, требование об обязательном заполнении заводами-изготовителями листа комплектации было введено только в 2012 году. Правда, для ремонтных предприятий оно действовало еще раньше – с начала 2000-х. Но это мало что меняет: ответственность заводов-изготовителей и вагоноремонтных предприятий за внесение – свое­временно, качественно и в полном объеме – информации в лист комплектации о номерах боковых рам не была установлена. Поэтому могли происходить различные манипуляции.
В частности, когда боковая рама извлекается по подозрению, что в ней имеются дефекты, а на вагон устанавливается другая, номер которой не вносится вагоноремонтными предприятиями в лист комплектации.
И подвижной состав можно отправлять в путь, не дожидаясь результатов анализа. А дальше происходит вот что: по статистике, примерно у половины из всех боковых рам, изъятых из-под вагонов, при проведении контроля неразрушающими методами дефекты не подтверждаются. И рама возвращается в эксплуатацию, то есть устанавливается на другой вагон. В итоге в базе данных листов комплектации Информационно-вычислительного центра железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА) возникает двойник указанной детали.
Другой вариант: предприятия при определенных условиях могли выпустить детали, которые легально получали своих двойников. Иными словами, два изделия могли иметь одинаковые номера, одного производителя и тот же самый год изготовления. Это объясняется несовершенством правил, регулирующих процессы маркировки.
Схожий случай описывает заместитель начальника по технической политике и развитию Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Николай Балуев: «Это может происходить так. На «Урал­вагонзаводе» имеются две линии по выпуску боковых рам, использующие разные принципы формовки. Нумерация деталей у каждой линии, так же как и усиленной боковой рамы, ведется самостоятельно, что не противоречит требованиям п. 3.6.1. ОСТ 32.183-2011. В нем указано: порядковый номер присваивается по системе нумерации предприятия-изготовителя. В результате на выпущенных только в 2011–2013 гг. вагонах было установлено 1886 пар боковых рам с одинаковыми номерами».
В настоящее время, по данным ГВЦ ОАО «РЖД», эксплуатируется почти 36 тыс. боковых рам с клеймом 6715, которым, согласно электронному справочнику «Условные коды предприятий», клеймятся рамы, изготовленные «прочими предприятиями». Указанное клеймо было введено в мае 2008 года, однако существует почти 30 тыс. рам с таким клеймом, изготовленных в 1983–2007 гг., из которых каждая третья произведена в 1990–1991 гг. На заводах хранится информация, позволяющая идентифицировать эти детали, однако в учетных сводках такие данные не отображаются.
Впрочем, и это еще не все. Неточности также могут возникать из-за несовершенства систем учета в депо. Например, после замены под вагоном литых деталей и колесных пар в ГВЦ ОАО «РЖД» направляется информация о комплектации вагона после проведенного ремонта, тогда как данные о фактической комплектации пришедшего в ремонт подвижного состава практически не используются при корректировке базы комплектации. «В результате может возникать ситуация, когда вагон еще находится в ремонте, а снятые детали – освидетельствованы и установлены под другой, и, как следствие, одна и та же деталь числится в ГВЦ одновременно под двумя вагонами. То же самое может получиться, если при ремонте в депо используются дефицитные литые детали, снятые с вагонов-доноров или вагонов, находящихся в запасе», – отмечает Н. Балуев.
Есть и такой момент. Иногда при ремонте приходится сталкиваться с деталями, клеймо предприятия-изготовителя на которых не читается. Тогда на литье ставят новое клеймо. Возможно, оно истерлось в процессе эксплуатации. Но ведь не исключено и то, что деталь может оказаться контрафактной, ведь в данном случае невозможно подтвердить сам факт ее изготовления.

И что с этим делать

Что необходимо предпринять для решения проблемы существования двойных номеров деталей? Как считают в Совете операторов железнодорожного транспорта, прежде чем принимать меры по отстановке от движения вагонов с якобы нелегальными, а точнее, псевдодвойными номерами деталей, необходимо провести перепись всех боковых рам тележек, используемых на сети российских железных дорог.
Свой вклад в разрешение конф­ликта необходимо внести и ОАО «РЖД». В ряде операторских компаний отмечают, что в списке неблагонадежных вагонов имеются и такие, которые были переданы операторам из запасов перевозчика.
И плановый ремонт такого подвижного состава тоже проводился под его контролем, потому что на тот момент вагоноремонтные предприятия входили в его структуру. До сих пор значительная часть парка вагонов с деталями-двойниками, указанная в списке Ространснадзора, числится за РЖД. Иными словами, проблема уходит корнями еще и в несовершенство учета в ГВЦ перевозчика.
По словам Н. Балуева, сейчас необходимо совместно с владельцами подвижного состава сверить литые детали на идентичность. И в зависимости от результата осмотра таких боковых рам или внести изменения в базу ГВЦ, или – в случае подозрения на контрафакт – направить обращения на заводы для прояснения ситуации. Это позволит систематизировать информацию в АБД ПВ. «Сегодня уже ведется работа по созданию централизованной базы данных как эксплуатирующихся литых деталей тележек, так и забракованных, что поможет исключить факты установки под вагон литых деталей тележек с дублирующими номерами», – отмечает Н. Балуев.
В Центральной дирекции инфраструктуры осознают, насколько серьезны могут быть последствия возможного отставления значительного количества вагонов, если проблема не будет устранена в срок. «Это не только затронет собственников вагонов, прежде не отслеживавших комплектацию вагонов своего парка, но и, несомненно, повлияет на эксплуатационную и погрузочно-разгрузочную работу на инфраструктуре РЖД», – считает Н. Балуев.
Впрочем, как полагают в СОЖТ, простой сверки данных в информационных системах российских железных дорог и надзорных органов будет недостаточно. «Надо внести поправки еще и в систему учета деталей вагонов, а в отношении вагоноремонтных предприятий – назначить ответственность за своевременность и качество информации, вносимой в лист комплектации. Все выполняемые при ремонтах операции должны адекватно отражаться в автоматизированной базе данных подвижного состава», – отмечает Д. Королев.
Действительно, система учета вагонов вызывает массу вопросов. Например, надо ли проводить натурный осмотр? Скажем, выкатывать тележки из-под подвижного состава, попавшего под подозрение? Требуется ли фотографировать детали и клейма на них? Какие именно документы следует собрать, чтобы они могли служить убедительным доказательством соблюдения собственником всех процедур для сохранения допуска вагонов на сеть?
Неясно пока и то, как именно намерен действовать Ространснадзор в тех спорных случаях, которые могут возникнуть. Например, если оба собственника вагонов, на которых установлены детали-двойники, предоставят убедительные свидетельства их подлинности. Разъяснений на этот счет нет. «Однако очевидно, что в подобных случаях разбираться и наводить порядок в учете может только сам надзорный орган», – подытоживает С. Резер.
В целом же, уверены участники рынка, в сложившейся ситуации Ространснадзор повел себя не совсем правильно. Как считает директор департамента по работе с крупнейшими клиентами ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова, его предписание, при реализации которого может потребоваться заменить слишком большое количество литых деталей в вагонах, попавших под двойную нумерацию, оказалось практически невыполнимым. Согласен с такой точкой зрения и руководитель службы вагонного хозяйства ЗАО «СИБУР-Транс» Денис Кононов. «Что касается контрафактных деталей, то их оборот на рынке не прослеживается из-за отсутствия четкого и всестороннего отражения информации о литых деталях в информационных базах. Для решения этой проблемы необходимо предоставление всеми производителями, в том числе и иностранными, данных о числе отгруженных на российских рынок боковых рам, а также сведений от всех ремонтных предприятий России, как входящих в ОАО «ВРК-1», ОАО «ВРК-2» и ОАО «ВРК-3», так и являющихся частными депо, о количестве забракованных ими за все время деятельности боковых рам. Сопоставление полученных сведений с информацией о фактически установленном количестве боковых рам под вагонами, приписанными к ОАО «РЖД», позволит первоначально выйти на объем контрафактного литья», – считает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
Таким образом, исключить существование деталей-двойников можно. Однако сначала необходимо внести соответствующие поправки в нормативную базу, а потом уже требовать навести порядок от собственников и арендаторов, иначе через некоторое время проблема деталей-двойников снова может возникнуть.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Не каждый двойник – контрафакт

Решение Ространснадзора вызвало неоднозначную оценку рынка. Двойная нумерация литых деталей в автоматизированном банке данных парка вагонов (АБД ПВ) существовала и раньше. Однако к кардинальным мерам надзорный орган склонился только сейчас, мотивируя это масш­табами ситуации: на сети курсирует более 262 тыс. единиц проблемного подвижного состава.
Как полагают эксперты, одна из причин происходящего заключается в том, что политика либерализации в сфере железнодорожного транспорта привела к тому, что в 2007 году было отменено лицензирование вагоноремонтной деятельности, в 2008-м – упрощена система сертификации, а в 2009-м – существенно ограничены права надзорных органов на проведение проверок в части соблюдения соответствующего законодательства. Этим воспользовались некоторые не слишком добросовестные предприниматели, которые нашли лазейки в несовершенной системе учета вагонов, чтобы удешевить плановые ремонты: вместо выбракованных в депо литых деталей устанавливали запчасти сомнительного качества.
Между тем, по данным ОАО «РЖД», за последние 7 лет на сети произошло свыше 116 изломов боковых рам тележек. Причем большинство аварий – из-за скрытых дефектов, которые трудно выявить при осмотрах на станциях. Ситуация осложнилась участившимися случаями использования контрафактного литья. Так, сошедший с рельсов 3 ноября на перегоне Октябрьской железной дороги вагон имел на изломанной боковой раме перебитое клеймо завода-изготовителя, которое было удалено механическим способом.
Как уточнили представители вагонной службы ОЖД, правила преду­сматривают возможность нанесения клейма методом сварки. Однако если эти операции были проведены не в заводских условиях, то это нарушение требований в части безопасности. Одновременно пришлось выяснять, почему боковая рама с аналогичными номером, годом изготовления и заводским клеймом числилась еще и за другим вагоном.
Представители перевозчика подтверждают актуальность проблемы существования деталей-двойников. Как рассказал заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, некоторые собственники не контролируют должным образом состояние используемого на сети парка. «Поэтому складывается ситуация, позволяющая недобросовест­ным предпринимателям использовать боковые рамы, срок службы которых уже истек, а то и вовсе ставить под вагон контрафактное литье», –
отмечает он.

Кто-то виноват?

Вместе с тем вопрос: «Кто виноват?» – в данном случае совсем не такой простой, каким кажется на первый взгляд. В частности, вагон в исправном состоянии может быть передан арендатору, который его и эксплуатирует. И тогда проблема фактически перекладывается на последнего. В такой ситуации, как считает президент НП «Гильдия экспедиторов» Семен Резер, было бы логично, если бы Ространснадзор сам постарался навести порядок в системе учета вагонов, а от владельцев подвижного состава потребовал бы только предоставить необходимые данные в каком-то определенном формате. «Сейчас складывается странная ситуация: с одной стороны, есть нерадивые собственники подвижного состава, которым выгодна неразбериха с учетом, для того чтобы можно было использовать более дешевые, но не всегда качественные комплектующие. С ними надо бороться, – отмечает эксперт. – С другой стороны, от непродуманных мер могут пострадать и добросовестные участники рынка».
По сути, в том, что у боковых рам тележек грузовых вагонов могут быть двойники, виновата и собственно система учета, из-за которой в компьютерной базе возникают подобные недоразумения. Как считает исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Дмит­рий Королев, то, что появилось большое количество двойных номеров боковых рам, связано с особенностями ввода данных в электронные листы комплектации вагона АБД ПВ, в которых хранятся сведения о номере, изготовителе, годе производства, основных параметрах, а также о заменах деталей.
Причин для появления таких неточностей в базе данных может быть несколько. Начнем с того, что, как заметил Д. Королев, требование об обязательном заполнении заводами-изготовителями листа комплектации было введено только в 2012 году. Правда, для ремонтных предприятий оно действовало еще раньше – с начала 2000-х. Но это мало что меняет: ответственность заводов-изготовителей и вагоноремонтных предприятий за внесение – свое­временно, качественно и в полном объеме – информации в лист комплектации о номерах боковых рам не была установлена. Поэтому могли происходить различные манипуляции.
В частности, когда боковая рама извлекается по подозрению, что в ней имеются дефекты, а на вагон устанавливается другая, номер которой не вносится вагоноремонтными предприятиями в лист комплектации.
И подвижной состав можно отправлять в путь, не дожидаясь результатов анализа. А дальше происходит вот что: по статистике, примерно у половины из всех боковых рам, изъятых из-под вагонов, при проведении контроля неразрушающими методами дефекты не подтверждаются. И рама возвращается в эксплуатацию, то есть устанавливается на другой вагон. В итоге в базе данных листов комплектации Информационно-вычислительного центра железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА) возникает двойник указанной детали.
Другой вариант: предприятия при определенных условиях могли выпустить детали, которые легально получали своих двойников. Иными словами, два изделия могли иметь одинаковые номера, одного производителя и тот же самый год изготовления. Это объясняется несовершенством правил, регулирующих процессы маркировки.
Схожий случай описывает заместитель начальника по технической политике и развитию Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Николай Балуев: «Это может происходить так. На «Урал­вагонзаводе» имеются две линии по выпуску боковых рам, использующие разные принципы формовки. Нумерация деталей у каждой линии, так же как и усиленной боковой рамы, ведется самостоятельно, что не противоречит требованиям п. 3.6.1. ОСТ 32.183-2011. В нем указано: порядковый номер присваивается по системе нумерации предприятия-изготовителя. В результате на выпущенных только в 2011–2013 гг. вагонах было установлено 1886 пар боковых рам с одинаковыми номерами».
В настоящее время, по данным ГВЦ ОАО «РЖД», эксплуатируется почти 36 тыс. боковых рам с клеймом 6715, которым, согласно электронному справочнику «Условные коды предприятий», клеймятся рамы, изготовленные «прочими предприятиями». Указанное клеймо было введено в мае 2008 года, однако существует почти 30 тыс. рам с таким клеймом, изготовленных в 1983–2007 гг., из которых каждая третья произведена в 1990–1991 гг. На заводах хранится информация, позволяющая идентифицировать эти детали, однако в учетных сводках такие данные не отображаются.
Впрочем, и это еще не все. Неточности также могут возникать из-за несовершенства систем учета в депо. Например, после замены под вагоном литых деталей и колесных пар в ГВЦ ОАО «РЖД» направляется информация о комплектации вагона после проведенного ремонта, тогда как данные о фактической комплектации пришедшего в ремонт подвижного состава практически не используются при корректировке базы комплектации. «В результате может возникать ситуация, когда вагон еще находится в ремонте, а снятые детали – освидетельствованы и установлены под другой, и, как следствие, одна и та же деталь числится в ГВЦ одновременно под двумя вагонами. То же самое может получиться, если при ремонте в депо используются дефицитные литые детали, снятые с вагонов-доноров или вагонов, находящихся в запасе», – отмечает Н. Балуев.
Есть и такой момент. Иногда при ремонте приходится сталкиваться с деталями, клеймо предприятия-изготовителя на которых не читается. Тогда на литье ставят новое клеймо. Возможно, оно истерлось в процессе эксплуатации. Но ведь не исключено и то, что деталь может оказаться контрафактной, ведь в данном случае невозможно подтвердить сам факт ее изготовления.

И что с этим делать

Что необходимо предпринять для решения проблемы существования двойных номеров деталей? Как считают в Совете операторов железнодорожного транспорта, прежде чем принимать меры по отстановке от движения вагонов с якобы нелегальными, а точнее, псевдодвойными номерами деталей, необходимо провести перепись всех боковых рам тележек, используемых на сети российских железных дорог.
Свой вклад в разрешение конф­ликта необходимо внести и ОАО «РЖД». В ряде операторских компаний отмечают, что в списке неблагонадежных вагонов имеются и такие, которые были переданы операторам из запасов перевозчика.
И плановый ремонт такого подвижного состава тоже проводился под его контролем, потому что на тот момент вагоноремонтные предприятия входили в его структуру. До сих пор значительная часть парка вагонов с деталями-двойниками, указанная в списке Ространснадзора, числится за РЖД. Иными словами, проблема уходит корнями еще и в несовершенство учета в ГВЦ перевозчика.
По словам Н. Балуева, сейчас необходимо совместно с владельцами подвижного состава сверить литые детали на идентичность. И в зависимости от результата осмотра таких боковых рам или внести изменения в базу ГВЦ, или – в случае подозрения на контрафакт – направить обращения на заводы для прояснения ситуации. Это позволит систематизировать информацию в АБД ПВ. «Сегодня уже ведется работа по созданию централизованной базы данных как эксплуатирующихся литых деталей тележек, так и забракованных, что поможет исключить факты установки под вагон литых деталей тележек с дублирующими номерами», – отмечает Н. Балуев.
В Центральной дирекции инфраструктуры осознают, насколько серьезны могут быть последствия возможного отставления значительного количества вагонов, если проблема не будет устранена в срок. «Это не только затронет собственников вагонов, прежде не отслеживавших комплектацию вагонов своего парка, но и, несомненно, повлияет на эксплуатационную и погрузочно-разгрузочную работу на инфраструктуре РЖД», – считает Н. Балуев.
Впрочем, как полагают в СОЖТ, простой сверки данных в информационных системах российских железных дорог и надзорных органов будет недостаточно. «Надо внести поправки еще и в систему учета деталей вагонов, а в отношении вагоноремонтных предприятий – назначить ответственность за своевременность и качество информации, вносимой в лист комплектации. Все выполняемые при ремонтах операции должны адекватно отражаться в автоматизированной базе данных подвижного состава», – отмечает Д. Королев.
Действительно, система учета вагонов вызывает массу вопросов. Например, надо ли проводить натурный осмотр? Скажем, выкатывать тележки из-под подвижного состава, попавшего под подозрение? Требуется ли фотографировать детали и клейма на них? Какие именно документы следует собрать, чтобы они могли служить убедительным доказательством соблюдения собственником всех процедур для сохранения допуска вагонов на сеть?
Неясно пока и то, как именно намерен действовать Ространснадзор в тех спорных случаях, которые могут возникнуть. Например, если оба собственника вагонов, на которых установлены детали-двойники, предоставят убедительные свидетельства их подлинности. Разъяснений на этот счет нет. «Однако очевидно, что в подобных случаях разбираться и наводить порядок в учете может только сам надзорный орган», – подытоживает С. Резер.
В целом же, уверены участники рынка, в сложившейся ситуации Ространснадзор повел себя не совсем правильно. Как считает директор департамента по работе с крупнейшими клиентами ЗАО «Сбербанк Лизинг» Анастасия Халилова, его предписание, при реализации которого может потребоваться заменить слишком большое количество литых деталей в вагонах, попавших под двойную нумерацию, оказалось практически невыполнимым. Согласен с такой точкой зрения и руководитель службы вагонного хозяйства ЗАО «СИБУР-Транс» Денис Кононов. «Что касается контрафактных деталей, то их оборот на рынке не прослеживается из-за отсутствия четкого и всестороннего отражения информации о литых деталях в информационных базах. Для решения этой проблемы необходимо предоставление всеми производителями, в том числе и иностранными, данных о числе отгруженных на российских рынок боковых рам, а также сведений от всех ремонтных предприятий России, как входящих в ОАО «ВРК-1», ОАО «ВРК-2» и ОАО «ВРК-3», так и являющихся частными депо, о количестве забракованных ими за все время деятельности боковых рам. Сопоставление полученных сведений с информацией о фактически установленном количестве боковых рам под вагонами, приписанными к ОАО «РЖД», позволит первоначально выйти на объем контрафактного литья», – считает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
Таким образом, исключить существование деталей-двойников можно. Однако сначала необходимо внести соответствующие поправки в нормативную базу, а потом уже требовать навести порядок от собственников и арендаторов, иначе через некоторое время проблема деталей-двойников снова может возникнуть.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ространснадзор потребовал навести порядок в системе учета подвижного состава, в которой накопилось немало вагонов, где номера литых деталей имеют двойников. Как подозревает надзорный орган, подобный парк нельзя считать кондиционным – в нем может быть масса подвижного состава с контрафактным литьем. В итоге практически каждый пятый вагон, эксплуатируемый сейчас на сети, находится под угрозой отставления от движения после 16 декабря 2013 года.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Ространснадзор потребовал навести порядок в системе учета подвижного состава, в которой накопилось немало вагонов, где номера литых деталей имеют двойников. Как подозревает надзорный орган, подобный парк нельзя считать кондиционным – в нем может быть масса подвижного состава с контрафактным литьем. В итоге практически каждый пятый вагон, эксплуатируемый сейчас на сети, находится под угрозой отставления от движения после 16 декабря 2013 года.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4403 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 106 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6390 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/92b [FILE_NAME] => 529efdcc4b15053b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529efdcc4b15053b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3bb5ffaf72874130a560b5610d560851 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/92b/529efdcc4b15053b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/92b/529efdcc4b15053b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/92b/529efdcc4b15053b.jpg [ALT] => Учет, который заводит в тупик [TITLE] => Учет, который заводит в тупик ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4403 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => uchet---kotoryi-zavodit--v-tupik [~CODE] => uchet---kotoryi-zavodit--v-tupik [EXTERNAL_ID] => 8827 [~EXTERNAL_ID] => 8827 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96721:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96721:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96721:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96721:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96721:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96721:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96721:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Учет, который заводит в тупик [SECTION_META_KEYWORDS] => учет, который заводит в тупик [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Ространснадзор потребовал навести порядок в системе учета подвижного состава, в которой накопилось немало вагонов, где номера литых деталей имеют двойников. Как подозревает надзорный орган, подобный парк нельзя считать кондиционным – в нем может быть масса подвижного состава с контрафактным литьем. В итоге практически каждый пятый вагон, эксплуатируемый сейчас на сети, находится под угрозой отставления от движения после 16 декабря 2013 года.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Учет, который заводит в тупик [ELEMENT_META_KEYWORDS] => учет, который заводит в тупик [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Ространснадзор потребовал навести порядок в системе учета подвижного состава, в которой накопилось немало вагонов, где номера литых деталей имеют двойников. Как подозревает надзорный орган, подобный парк нельзя считать кондиционным – в нем может быть масса подвижного состава с контрафактным литьем. В итоге практически каждый пятый вагон, эксплуатируемый сейчас на сети, находится под угрозой отставления от движения после 16 декабря 2013 года.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Учет, который заводит в тупик [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Учет, который заводит в тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Учет, который заводит в тупик [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Учет, который заводит в тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Учет, который заводит в тупик [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Учет, который заводит в тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Учет, который заводит в тупик [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Учет, который заводит в тупик ) )
РЖД-Партнер

Вагоноремонтный пит-стоп

Вагоноремонтный пит-стоп

В 2013 году исполнилось 5 лет с момента приобретения вагоноремонтного депо Купино железнодорожным оператором «Трансойл». О качественных изменениях, произошедших за это время, а также о стратегических планах развития рассказывает генеральный директор вагоноремонтной компании Любовь Князева.

Array
(
    [ID] => 96720
    [~ID] => 96720
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Вагоноремонтный пит-стоп
    [~NAME] => Вагоноремонтный пит-стоп
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/vagonoremontnyi-pit-stop/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/vagonoremontnyi-pit-stop/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Недостатки превратили в преимущества


– Любовь Михайловна, каковы сегодня производственные возможности депо Купино и какие для этого проведены мероприятия по его модернизации?

– Вагоноремонтное депо в Купино – старейшее предприятие. Оно образовано по приказу Народного комиссариата путей сообщения 22.05.1937 г. На момент приобретения компанией «Трансойл» история депо уже насчитывала более 70 лет. Для нас было очень важно сохранить те лучшие традиции, которые существовали на предприятии, но при этом сделать его более современным и технически оснащенным.
Стоит заметить, что географически Купино расположено в невыгодном месте: оно находится не на главном ходу, поэтому к нам вагоны, требующие планового ремонта, не заезжают, так сказать, по пути. Мы понимали, что для наших потенциальных клиентов наиболее важным фактором выбора вагоноремонтного предприятия, помимо цены, является продолжительность ремонта и качество произведенных работ.
Чтобы добраться до Купино из Омска, нужны, предположим, сутки. И если после этого вагон будет долго стоять в ремонте, это никуда не годится. Соответственно, первая задача, которую мы решили, касается сокращения сроков ремонтных работ. Для этого мы полностью изменили систему снабжения материалами и запасными частями и укомплектовали бригады рабочими.
Анализ рынка показал, что специализация на ремонте цистерн позволит нам получить наибольшее количество объектов для ремонта, значит, следовало расширить спектр услуг для собственников цистерн. В 2011 году запущен в эксплуатацию пункт подготовки вагонов к ремонту (ППВР) – мобильный комплекс, в основе которого использована промывочная рециркуляционная станция. Моющий раствор при достижении определенной концентрации загрязнения очищается и используется повторно. При такой технологии исключено негативное воздействие на окружающую среду. Раньше подготовка вагонов к ремонту осуществлялась только в Омске –
около НПЗ, в порядке очереди, среди вагонов, требующих подготовки под налив нефтепродуктов, что увеличивало время простоя. Строительство ППВР в Купино изменило ситуацию. Подвижной состав следует в ремонт в Купино, минуя станцию Комбинатская в Омске, что существенно сокращает время нахождения вагонов в нерабочем состоянии.

– С какими результатами вы закончили 9 месяцев 2013 года и какова структура клиентской базы депо?

– За январь – сентябрь 2013-го в ВРК «Купино» отремонтировано 4783 вагона, что на 26% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них более 90% – это парк «Транс­ойла». Хотя после приобретения «Трансойлом» вагоноремонтной площадки планировалось придерживаться соотношения 60 к 40. Однако мониторинг качества ремонтов и обслуживания подвижного состава на различных площадках показал, что Купино обеспечивает оптимальный уровень сервиса – у нас быстрее и надежнее. Поверьте, это не реклама или оправдание решения в пользу взаиморасчетов на уровне группы. Частный оператор никогда не будет ремонтироваться на подконтрольном предприятии, если это сопряжено с рисками для его основной операционной деятельности. В 2013 году у «Трансойла» увеличилась потребность в плановом ремонте вагонов по причине пополнения парка.
И мы закрыли эту потребность на 100%, сохранив при этом и обслуживание сторонних клиентов. По состоянию на конец первого полугодия в программе ремонта депо Купино вагоны иных собственников составляли 7%. Это клиенты, которые давно с нами работают. Некоторые из них намеренно строят маршрут так, чтобы отправить вагон для планового ремонта именно в Купино.
Сегодня в нашем депо 100%-ная загрузка мощностей при работе в три смены. Мы достигли определенного уровня качества ремонта: коэффициент качества составляет 0,97. Дальнейшее свое развитие мы видим в расширении видов услуг, необходимых собственникам подвижного состава.

Универсальность и эксклюзивность


– Вы можете отремонтировать любой вид подвижного состава?

– Производительность труда повышается при условии однородности объектов ремонта. За 12-часовую смену ремонтируется 11 вагонов. Организационно мы должны продумать весь процесс таким образом, чтобы он выглядел как пит-стоп в гонках. Этого можно достичь путем определенной расстановки вагонов на ремонтных позициях, наличием оборотного запаса деталей в цехах и другими организационными мероприятиями. В результате мы ремонтируем цистерны, полувагоны, крытые вагоны и платформы без снижения производительности труда.
Совершенствование бизнес-процессов – повседневный труд. Для достижения определенных качественных и количественных показателей иногда приходится идти на более радикальные меры, такие как реконструкция цеха. К примеру, тележечное отделение с точки зрения оптимальной организации работ было нашим слабым звеном. В частности, противопотоки деталей, нерациональное расположение оборудования, отсутствие вентиляционной системы необос­нованно увеличивали непроизводительные потери.
В прошлом году мы провели серию мозговых штурмов с участием конструкторов, работников «Трансойла» и железной дороги. В результате родилось решение, в соответствии с которым сейчас проводится реконструкция тележечного отделения. В дальнейшем мы по-прежнему будем ремонтировать за 12 часов 11 вагонов, но с меньшим напряжением, что положительно отразится на качестве ремонта.
Предстоит реконструкция сборочного цеха в связи с высоким износом оборудования и потребностью внедрения современных технологий. В планах компании – создание ранжирного парка для подбора вагонов перед постановкой на ремонтные позиции, что позволит организовать ремонт различного подвижного состава при сохранении уровня производительности.

– Какие виды ремонта вы осуществляете?

– Мы изначально поставили задачу проводить как деповской, так и капитальный ремонт. Что касается капитального ремонта с продлением срока службы, то мы посчитали, что экономические затраты на его организацию и проведение больше, чем потребность рынка в таких работах. В то же время иногда приходят вагоны для проведения текущего отцепочного ремонта (ТОР). Как правило, это те ремонты, за которые никто другой не берется. А у нас есть высококлассные специалисты, готовые провести индивидуальный ремонт вагона. К нам также приходят вагоны, поврежденные в результате сходов и аварий. Можно сказать, что мы, помимо поточного производства, выпускаем штучный товар. Это еще одно наше конкурентное преимущество.
Цена на плановые виды ремонта в депо Купино фиксированная и не зависит от объема фактически проведенных работ. Если в среднем по рынку цены растут на 15% в год, то в Купино – не более чем на 6–7%, то есть на уровне инф­ляции. Мы делаем ставку на повышение внутренней эффективности.

– Вы сказали, что в депо Купино всегда есть запасные части. Как организованы их регулярные поставки и контроль качества, в том числе когда речь идет о литье?

– Вопросу обеспечения депо запчастями мы сразу уделяли особое внимание. У нас заключены прямые договоры с производителями, с посредниками мы не работаем. В депо действует специальная программа, которая автоматически определяет наличие тех или иных запчастей. Инвентаризация проводится каждую неделю. У нас всегда есть запас материалов на месяц вперед, что дает нам возможность никогда не использовать запчасти сомнительного происхождения. Работает система входного контроля. Кроме того, до заключения договора на поставку наши специалисты выезжают на производственную площадку каждого поставщика для оценки производственных мощностей и возможности соблюдения качества продукции. Надо сказать, что сейчас производители запасных частей конкурируют между собой – и у нас есть возможность выбрать лучшего поставщика.
Что касается литых деталей, то здесь позиция «Транс­ойла» очень жесткая: мы используем только новые изделия, причем отечественных производителей, имеющих все необходимые сертификаты. Осуществляется и собственный контроль: все поступающее новое литье проверяется с использованием дефектоскопов. В случае брака претензия предъявляется заводу, который производит замену детали.

– Какие вы реализуете социальные проекты в регионе?

– Депо в Купино является градообразующим предприятием – и мы осознаем свою ответственность перед обществом. Правительством Новосибирской области принят закон об участии региона в государственно-частном партнерстве.
В рамках этого закона мы участвуем в городской программе возведения спортивных объектов. Так, на 2014 год выделены средства в размере 13 млн рублей на строительство крытого катка в центре города Купино, на территории спортивно-оздоровительного комплекса. В подшефной нам школе № 148 мы установили открытую хоккейную площадку, где свои первые шаги на льду будут делать ученики младших классов и смогут тренироваться детско-юношеская  хоккейная команда «Вагонетка». В этой же школе существует Центр эстетического развития, который занимается внешкольным воспитанием детей. Мы планируем участвовать в работе этого центра и наиболее одаренным детям помогать развивать свой талант.
Также осуществляется поддержка гуманитарных традиций и инициатив сотрудников депо. В этом году было образовано волонтерское движение «33 добрых дела». Его участники реализуют проекты, направленные на поддержание экологии родного края. Социальная ответственность – это, на мой взгляд, одна из важнейших составляющих современного бизнеса. У «Трансойла» много планов по развитию этого направления – и мы можем обсудить эту тему отдельно.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Недостатки превратили в преимущества


– Любовь Михайловна, каковы сегодня производственные возможности депо Купино и какие для этого проведены мероприятия по его модернизации?

– Вагоноремонтное депо в Купино – старейшее предприятие. Оно образовано по приказу Народного комиссариата путей сообщения 22.05.1937 г. На момент приобретения компанией «Трансойл» история депо уже насчитывала более 70 лет. Для нас было очень важно сохранить те лучшие традиции, которые существовали на предприятии, но при этом сделать его более современным и технически оснащенным.
Стоит заметить, что географически Купино расположено в невыгодном месте: оно находится не на главном ходу, поэтому к нам вагоны, требующие планового ремонта, не заезжают, так сказать, по пути. Мы понимали, что для наших потенциальных клиентов наиболее важным фактором выбора вагоноремонтного предприятия, помимо цены, является продолжительность ремонта и качество произведенных работ.
Чтобы добраться до Купино из Омска, нужны, предположим, сутки. И если после этого вагон будет долго стоять в ремонте, это никуда не годится. Соответственно, первая задача, которую мы решили, касается сокращения сроков ремонтных работ. Для этого мы полностью изменили систему снабжения материалами и запасными частями и укомплектовали бригады рабочими.
Анализ рынка показал, что специализация на ремонте цистерн позволит нам получить наибольшее количество объектов для ремонта, значит, следовало расширить спектр услуг для собственников цистерн. В 2011 году запущен в эксплуатацию пункт подготовки вагонов к ремонту (ППВР) – мобильный комплекс, в основе которого использована промывочная рециркуляционная станция. Моющий раствор при достижении определенной концентрации загрязнения очищается и используется повторно. При такой технологии исключено негативное воздействие на окружающую среду. Раньше подготовка вагонов к ремонту осуществлялась только в Омске –
около НПЗ, в порядке очереди, среди вагонов, требующих подготовки под налив нефтепродуктов, что увеличивало время простоя. Строительство ППВР в Купино изменило ситуацию. Подвижной состав следует в ремонт в Купино, минуя станцию Комбинатская в Омске, что существенно сокращает время нахождения вагонов в нерабочем состоянии.

– С какими результатами вы закончили 9 месяцев 2013 года и какова структура клиентской базы депо?

– За январь – сентябрь 2013-го в ВРК «Купино» отремонтировано 4783 вагона, что на 26% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них более 90% – это парк «Транс­ойла». Хотя после приобретения «Трансойлом» вагоноремонтной площадки планировалось придерживаться соотношения 60 к 40. Однако мониторинг качества ремонтов и обслуживания подвижного состава на различных площадках показал, что Купино обеспечивает оптимальный уровень сервиса – у нас быстрее и надежнее. Поверьте, это не реклама или оправдание решения в пользу взаиморасчетов на уровне группы. Частный оператор никогда не будет ремонтироваться на подконтрольном предприятии, если это сопряжено с рисками для его основной операционной деятельности. В 2013 году у «Трансойла» увеличилась потребность в плановом ремонте вагонов по причине пополнения парка.
И мы закрыли эту потребность на 100%, сохранив при этом и обслуживание сторонних клиентов. По состоянию на конец первого полугодия в программе ремонта депо Купино вагоны иных собственников составляли 7%. Это клиенты, которые давно с нами работают. Некоторые из них намеренно строят маршрут так, чтобы отправить вагон для планового ремонта именно в Купино.
Сегодня в нашем депо 100%-ная загрузка мощностей при работе в три смены. Мы достигли определенного уровня качества ремонта: коэффициент качества составляет 0,97. Дальнейшее свое развитие мы видим в расширении видов услуг, необходимых собственникам подвижного состава.

Универсальность и эксклюзивность


– Вы можете отремонтировать любой вид подвижного состава?

– Производительность труда повышается при условии однородности объектов ремонта. За 12-часовую смену ремонтируется 11 вагонов. Организационно мы должны продумать весь процесс таким образом, чтобы он выглядел как пит-стоп в гонках. Этого можно достичь путем определенной расстановки вагонов на ремонтных позициях, наличием оборотного запаса деталей в цехах и другими организационными мероприятиями. В результате мы ремонтируем цистерны, полувагоны, крытые вагоны и платформы без снижения производительности труда.
Совершенствование бизнес-процессов – повседневный труд. Для достижения определенных качественных и количественных показателей иногда приходится идти на более радикальные меры, такие как реконструкция цеха. К примеру, тележечное отделение с точки зрения оптимальной организации работ было нашим слабым звеном. В частности, противопотоки деталей, нерациональное расположение оборудования, отсутствие вентиляционной системы необос­нованно увеличивали непроизводительные потери.
В прошлом году мы провели серию мозговых штурмов с участием конструкторов, работников «Трансойла» и железной дороги. В результате родилось решение, в соответствии с которым сейчас проводится реконструкция тележечного отделения. В дальнейшем мы по-прежнему будем ремонтировать за 12 часов 11 вагонов, но с меньшим напряжением, что положительно отразится на качестве ремонта.
Предстоит реконструкция сборочного цеха в связи с высоким износом оборудования и потребностью внедрения современных технологий. В планах компании – создание ранжирного парка для подбора вагонов перед постановкой на ремонтные позиции, что позволит организовать ремонт различного подвижного состава при сохранении уровня производительности.

– Какие виды ремонта вы осуществляете?

– Мы изначально поставили задачу проводить как деповской, так и капитальный ремонт. Что касается капитального ремонта с продлением срока службы, то мы посчитали, что экономические затраты на его организацию и проведение больше, чем потребность рынка в таких работах. В то же время иногда приходят вагоны для проведения текущего отцепочного ремонта (ТОР). Как правило, это те ремонты, за которые никто другой не берется. А у нас есть высококлассные специалисты, готовые провести индивидуальный ремонт вагона. К нам также приходят вагоны, поврежденные в результате сходов и аварий. Можно сказать, что мы, помимо поточного производства, выпускаем штучный товар. Это еще одно наше конкурентное преимущество.
Цена на плановые виды ремонта в депо Купино фиксированная и не зависит от объема фактически проведенных работ. Если в среднем по рынку цены растут на 15% в год, то в Купино – не более чем на 6–7%, то есть на уровне инф­ляции. Мы делаем ставку на повышение внутренней эффективности.

– Вы сказали, что в депо Купино всегда есть запасные части. Как организованы их регулярные поставки и контроль качества, в том числе когда речь идет о литье?

– Вопросу обеспечения депо запчастями мы сразу уделяли особое внимание. У нас заключены прямые договоры с производителями, с посредниками мы не работаем. В депо действует специальная программа, которая автоматически определяет наличие тех или иных запчастей. Инвентаризация проводится каждую неделю. У нас всегда есть запас материалов на месяц вперед, что дает нам возможность никогда не использовать запчасти сомнительного происхождения. Работает система входного контроля. Кроме того, до заключения договора на поставку наши специалисты выезжают на производственную площадку каждого поставщика для оценки производственных мощностей и возможности соблюдения качества продукции. Надо сказать, что сейчас производители запасных частей конкурируют между собой – и у нас есть возможность выбрать лучшего поставщика.
Что касается литых деталей, то здесь позиция «Транс­ойла» очень жесткая: мы используем только новые изделия, причем отечественных производителей, имеющих все необходимые сертификаты. Осуществляется и собственный контроль: все поступающее новое литье проверяется с использованием дефектоскопов. В случае брака претензия предъявляется заводу, который производит замену детали.

– Какие вы реализуете социальные проекты в регионе?

– Депо в Купино является градообразующим предприятием – и мы осознаем свою ответственность перед обществом. Правительством Новосибирской области принят закон об участии региона в государственно-частном партнерстве.
В рамках этого закона мы участвуем в городской программе возведения спортивных объектов. Так, на 2014 год выделены средства в размере 13 млн рублей на строительство крытого катка в центре города Купино, на территории спортивно-оздоровительного комплекса. В подшефной нам школе № 148 мы установили открытую хоккейную площадку, где свои первые шаги на льду будут делать ученики младших классов и смогут тренироваться детско-юношеская  хоккейная команда «Вагонетка». В этой же школе существует Центр эстетического развития, который занимается внешкольным воспитанием детей. Мы планируем участвовать в работе этого центра и наиболее одаренным детям помогать развивать свой талант.
Также осуществляется поддержка гуманитарных традиций и инициатив сотрудников депо. В этом году было образовано волонтерское движение «33 добрых дела». Его участники реализуют проекты, направленные на поддержание экологии родного края. Социальная ответственность – это, на мой взгляд, одна из важнейших составляющих современного бизнеса. У «Трансойла» много планов по развитию этого направления – и мы можем обсудить эту тему отдельно.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году исполнилось 5 лет с момента приобретения вагоноремонтного депо Купино железнодорожным оператором «Трансойл». О качественных изменениях, произошедших за это время, а также о стратегических планах развития рассказывает генеральный директор вагоноремонтной компании Любовь Князева.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году исполнилось 5 лет с момента приобретения вагоноремонтного депо Купино железнодорожным оператором «Трансойл». О качественных изменениях, произошедших за это время, а также о стратегических планах развития рассказывает генеральный директор вагоноремонтной компании Любовь Князева.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4401 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 114 [FILE_SIZE] => 4873 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/76d [FILE_NAME] => 529efd130a87344c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529efd130a87344c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6a61a7571aeaa10bb81f89ebafb428e7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/76d/529efd130a87344c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/76d/529efd130a87344c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/76d/529efd130a87344c.jpg [ALT] => Вагоноремонтный пит-стоп [TITLE] => Вагоноремонтный пит-стоп ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4401 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagonoremontnyi-pit-stop [~CODE] => vagonoremontnyi-pit-stop [EXTERNAL_ID] => 8826 [~EXTERNAL_ID] => 8826 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96720:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96720:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96720:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96720:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96720:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96720:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96720:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоноремонтный пит-стоп [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоноремонтный пит-стоп [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году исполнилось 5 лет с момента приобретения вагоноремонтного депо Купино железнодорожным оператором «Трансойл». О качественных изменениях, произошедших за это время, а также о стратегических планах развития рассказывает генеральный директор вагоноремонтной компании Любовь Князева.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоноремонтный пит-стоп [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоноремонтный пит-стоп [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году исполнилось 5 лет с момента приобретения вагоноремонтного депо Купино железнодорожным оператором «Трансойл». О качественных изменениях, произошедших за это время, а также о стратегических планах развития рассказывает генеральный директор вагоноремонтной компании Любовь Князева.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонтный пит-стоп [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонтный пит-стоп [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонтный пит-стоп [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонтный пит-стоп [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонтный пит-стоп [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонтный пит-стоп [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонтный пит-стоп [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонтный пит-стоп ) )

									Array
(
    [ID] => 96720
    [~ID] => 96720
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Вагоноремонтный пит-стоп
    [~NAME] => Вагоноремонтный пит-стоп
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/vagonoremontnyi-pit-stop/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/vagonoremontnyi-pit-stop/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Недостатки превратили в преимущества


– Любовь Михайловна, каковы сегодня производственные возможности депо Купино и какие для этого проведены мероприятия по его модернизации?

– Вагоноремонтное депо в Купино – старейшее предприятие. Оно образовано по приказу Народного комиссариата путей сообщения 22.05.1937 г. На момент приобретения компанией «Трансойл» история депо уже насчитывала более 70 лет. Для нас было очень важно сохранить те лучшие традиции, которые существовали на предприятии, но при этом сделать его более современным и технически оснащенным.
Стоит заметить, что географически Купино расположено в невыгодном месте: оно находится не на главном ходу, поэтому к нам вагоны, требующие планового ремонта, не заезжают, так сказать, по пути. Мы понимали, что для наших потенциальных клиентов наиболее важным фактором выбора вагоноремонтного предприятия, помимо цены, является продолжительность ремонта и качество произведенных работ.
Чтобы добраться до Купино из Омска, нужны, предположим, сутки. И если после этого вагон будет долго стоять в ремонте, это никуда не годится. Соответственно, первая задача, которую мы решили, касается сокращения сроков ремонтных работ. Для этого мы полностью изменили систему снабжения материалами и запасными частями и укомплектовали бригады рабочими.
Анализ рынка показал, что специализация на ремонте цистерн позволит нам получить наибольшее количество объектов для ремонта, значит, следовало расширить спектр услуг для собственников цистерн. В 2011 году запущен в эксплуатацию пункт подготовки вагонов к ремонту (ППВР) – мобильный комплекс, в основе которого использована промывочная рециркуляционная станция. Моющий раствор при достижении определенной концентрации загрязнения очищается и используется повторно. При такой технологии исключено негативное воздействие на окружающую среду. Раньше подготовка вагонов к ремонту осуществлялась только в Омске –
около НПЗ, в порядке очереди, среди вагонов, требующих подготовки под налив нефтепродуктов, что увеличивало время простоя. Строительство ППВР в Купино изменило ситуацию. Подвижной состав следует в ремонт в Купино, минуя станцию Комбинатская в Омске, что существенно сокращает время нахождения вагонов в нерабочем состоянии.

– С какими результатами вы закончили 9 месяцев 2013 года и какова структура клиентской базы депо?

– За январь – сентябрь 2013-го в ВРК «Купино» отремонтировано 4783 вагона, что на 26% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них более 90% – это парк «Транс­ойла». Хотя после приобретения «Трансойлом» вагоноремонтной площадки планировалось придерживаться соотношения 60 к 40. Однако мониторинг качества ремонтов и обслуживания подвижного состава на различных площадках показал, что Купино обеспечивает оптимальный уровень сервиса – у нас быстрее и надежнее. Поверьте, это не реклама или оправдание решения в пользу взаиморасчетов на уровне группы. Частный оператор никогда не будет ремонтироваться на подконтрольном предприятии, если это сопряжено с рисками для его основной операционной деятельности. В 2013 году у «Трансойла» увеличилась потребность в плановом ремонте вагонов по причине пополнения парка.
И мы закрыли эту потребность на 100%, сохранив при этом и обслуживание сторонних клиентов. По состоянию на конец первого полугодия в программе ремонта депо Купино вагоны иных собственников составляли 7%. Это клиенты, которые давно с нами работают. Некоторые из них намеренно строят маршрут так, чтобы отправить вагон для планового ремонта именно в Купино.
Сегодня в нашем депо 100%-ная загрузка мощностей при работе в три смены. Мы достигли определенного уровня качества ремонта: коэффициент качества составляет 0,97. Дальнейшее свое развитие мы видим в расширении видов услуг, необходимых собственникам подвижного состава.

Универсальность и эксклюзивность


– Вы можете отремонтировать любой вид подвижного состава?

– Производительность труда повышается при условии однородности объектов ремонта. За 12-часовую смену ремонтируется 11 вагонов. Организационно мы должны продумать весь процесс таким образом, чтобы он выглядел как пит-стоп в гонках. Этого можно достичь путем определенной расстановки вагонов на ремонтных позициях, наличием оборотного запаса деталей в цехах и другими организационными мероприятиями. В результате мы ремонтируем цистерны, полувагоны, крытые вагоны и платформы без снижения производительности труда.
Совершенствование бизнес-процессов – повседневный труд. Для достижения определенных качественных и количественных показателей иногда приходится идти на более радикальные меры, такие как реконструкция цеха. К примеру, тележечное отделение с точки зрения оптимальной организации работ было нашим слабым звеном. В частности, противопотоки деталей, нерациональное расположение оборудования, отсутствие вентиляционной системы необос­нованно увеличивали непроизводительные потери.
В прошлом году мы провели серию мозговых штурмов с участием конструкторов, работников «Трансойла» и железной дороги. В результате родилось решение, в соответствии с которым сейчас проводится реконструкция тележечного отделения. В дальнейшем мы по-прежнему будем ремонтировать за 12 часов 11 вагонов, но с меньшим напряжением, что положительно отразится на качестве ремонта.
Предстоит реконструкция сборочного цеха в связи с высоким износом оборудования и потребностью внедрения современных технологий. В планах компании – создание ранжирного парка для подбора вагонов перед постановкой на ремонтные позиции, что позволит организовать ремонт различного подвижного состава при сохранении уровня производительности.

– Какие виды ремонта вы осуществляете?

– Мы изначально поставили задачу проводить как деповской, так и капитальный ремонт. Что касается капитального ремонта с продлением срока службы, то мы посчитали, что экономические затраты на его организацию и проведение больше, чем потребность рынка в таких работах. В то же время иногда приходят вагоны для проведения текущего отцепочного ремонта (ТОР). Как правило, это те ремонты, за которые никто другой не берется. А у нас есть высококлассные специалисты, готовые провести индивидуальный ремонт вагона. К нам также приходят вагоны, поврежденные в результате сходов и аварий. Можно сказать, что мы, помимо поточного производства, выпускаем штучный товар. Это еще одно наше конкурентное преимущество.
Цена на плановые виды ремонта в депо Купино фиксированная и не зависит от объема фактически проведенных работ. Если в среднем по рынку цены растут на 15% в год, то в Купино – не более чем на 6–7%, то есть на уровне инф­ляции. Мы делаем ставку на повышение внутренней эффективности.

– Вы сказали, что в депо Купино всегда есть запасные части. Как организованы их регулярные поставки и контроль качества, в том числе когда речь идет о литье?

– Вопросу обеспечения депо запчастями мы сразу уделяли особое внимание. У нас заключены прямые договоры с производителями, с посредниками мы не работаем. В депо действует специальная программа, которая автоматически определяет наличие тех или иных запчастей. Инвентаризация проводится каждую неделю. У нас всегда есть запас материалов на месяц вперед, что дает нам возможность никогда не использовать запчасти сомнительного происхождения. Работает система входного контроля. Кроме того, до заключения договора на поставку наши специалисты выезжают на производственную площадку каждого поставщика для оценки производственных мощностей и возможности соблюдения качества продукции. Надо сказать, что сейчас производители запасных частей конкурируют между собой – и у нас есть возможность выбрать лучшего поставщика.
Что касается литых деталей, то здесь позиция «Транс­ойла» очень жесткая: мы используем только новые изделия, причем отечественных производителей, имеющих все необходимые сертификаты. Осуществляется и собственный контроль: все поступающее новое литье проверяется с использованием дефектоскопов. В случае брака претензия предъявляется заводу, который производит замену детали.

– Какие вы реализуете социальные проекты в регионе?

– Депо в Купино является градообразующим предприятием – и мы осознаем свою ответственность перед обществом. Правительством Новосибирской области принят закон об участии региона в государственно-частном партнерстве.
В рамках этого закона мы участвуем в городской программе возведения спортивных объектов. Так, на 2014 год выделены средства в размере 13 млн рублей на строительство крытого катка в центре города Купино, на территории спортивно-оздоровительного комплекса. В подшефной нам школе № 148 мы установили открытую хоккейную площадку, где свои первые шаги на льду будут делать ученики младших классов и смогут тренироваться детско-юношеская  хоккейная команда «Вагонетка». В этой же школе существует Центр эстетического развития, который занимается внешкольным воспитанием детей. Мы планируем участвовать в работе этого центра и наиболее одаренным детям помогать развивать свой талант.
Также осуществляется поддержка гуманитарных традиций и инициатив сотрудников депо. В этом году было образовано волонтерское движение «33 добрых дела». Его участники реализуют проекты, направленные на поддержание экологии родного края. Социальная ответственность – это, на мой взгляд, одна из важнейших составляющих современного бизнеса. У «Трансойла» много планов по развитию этого направления – и мы можем обсудить эту тему отдельно.
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Недостатки превратили в преимущества


– Любовь Михайловна, каковы сегодня производственные возможности депо Купино и какие для этого проведены мероприятия по его модернизации?

– Вагоноремонтное депо в Купино – старейшее предприятие. Оно образовано по приказу Народного комиссариата путей сообщения 22.05.1937 г. На момент приобретения компанией «Трансойл» история депо уже насчитывала более 70 лет. Для нас было очень важно сохранить те лучшие традиции, которые существовали на предприятии, но при этом сделать его более современным и технически оснащенным.
Стоит заметить, что географически Купино расположено в невыгодном месте: оно находится не на главном ходу, поэтому к нам вагоны, требующие планового ремонта, не заезжают, так сказать, по пути. Мы понимали, что для наших потенциальных клиентов наиболее важным фактором выбора вагоноремонтного предприятия, помимо цены, является продолжительность ремонта и качество произведенных работ.
Чтобы добраться до Купино из Омска, нужны, предположим, сутки. И если после этого вагон будет долго стоять в ремонте, это никуда не годится. Соответственно, первая задача, которую мы решили, касается сокращения сроков ремонтных работ. Для этого мы полностью изменили систему снабжения материалами и запасными частями и укомплектовали бригады рабочими.
Анализ рынка показал, что специализация на ремонте цистерн позволит нам получить наибольшее количество объектов для ремонта, значит, следовало расширить спектр услуг для собственников цистерн. В 2011 году запущен в эксплуатацию пункт подготовки вагонов к ремонту (ППВР) – мобильный комплекс, в основе которого использована промывочная рециркуляционная станция. Моющий раствор при достижении определенной концентрации загрязнения очищается и используется повторно. При такой технологии исключено негативное воздействие на окружающую среду. Раньше подготовка вагонов к ремонту осуществлялась только в Омске –
около НПЗ, в порядке очереди, среди вагонов, требующих подготовки под налив нефтепродуктов, что увеличивало время простоя. Строительство ППВР в Купино изменило ситуацию. Подвижной состав следует в ремонт в Купино, минуя станцию Комбинатская в Омске, что существенно сокращает время нахождения вагонов в нерабочем состоянии.

– С какими результатами вы закончили 9 месяцев 2013 года и какова структура клиентской базы депо?

– За январь – сентябрь 2013-го в ВРК «Купино» отремонтировано 4783 вагона, что на 26% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них более 90% – это парк «Транс­ойла». Хотя после приобретения «Трансойлом» вагоноремонтной площадки планировалось придерживаться соотношения 60 к 40. Однако мониторинг качества ремонтов и обслуживания подвижного состава на различных площадках показал, что Купино обеспечивает оптимальный уровень сервиса – у нас быстрее и надежнее. Поверьте, это не реклама или оправдание решения в пользу взаиморасчетов на уровне группы. Частный оператор никогда не будет ремонтироваться на подконтрольном предприятии, если это сопряжено с рисками для его основной операционной деятельности. В 2013 году у «Трансойла» увеличилась потребность в плановом ремонте вагонов по причине пополнения парка.
И мы закрыли эту потребность на 100%, сохранив при этом и обслуживание сторонних клиентов. По состоянию на конец первого полугодия в программе ремонта депо Купино вагоны иных собственников составляли 7%. Это клиенты, которые давно с нами работают. Некоторые из них намеренно строят маршрут так, чтобы отправить вагон для планового ремонта именно в Купино.
Сегодня в нашем депо 100%-ная загрузка мощностей при работе в три смены. Мы достигли определенного уровня качества ремонта: коэффициент качества составляет 0,97. Дальнейшее свое развитие мы видим в расширении видов услуг, необходимых собственникам подвижного состава.

Универсальность и эксклюзивность


– Вы можете отремонтировать любой вид подвижного состава?

– Производительность труда повышается при условии однородности объектов ремонта. За 12-часовую смену ремонтируется 11 вагонов. Организационно мы должны продумать весь процесс таким образом, чтобы он выглядел как пит-стоп в гонках. Этого можно достичь путем определенной расстановки вагонов на ремонтных позициях, наличием оборотного запаса деталей в цехах и другими организационными мероприятиями. В результате мы ремонтируем цистерны, полувагоны, крытые вагоны и платформы без снижения производительности труда.
Совершенствование бизнес-процессов – повседневный труд. Для достижения определенных качественных и количественных показателей иногда приходится идти на более радикальные меры, такие как реконструкция цеха. К примеру, тележечное отделение с точки зрения оптимальной организации работ было нашим слабым звеном. В частности, противопотоки деталей, нерациональное расположение оборудования, отсутствие вентиляционной системы необос­нованно увеличивали непроизводительные потери.
В прошлом году мы провели серию мозговых штурмов с участием конструкторов, работников «Трансойла» и железной дороги. В результате родилось решение, в соответствии с которым сейчас проводится реконструкция тележечного отделения. В дальнейшем мы по-прежнему будем ремонтировать за 12 часов 11 вагонов, но с меньшим напряжением, что положительно отразится на качестве ремонта.
Предстоит реконструкция сборочного цеха в связи с высоким износом оборудования и потребностью внедрения современных технологий. В планах компании – создание ранжирного парка для подбора вагонов перед постановкой на ремонтные позиции, что позволит организовать ремонт различного подвижного состава при сохранении уровня производительности.

– Какие виды ремонта вы осуществляете?

– Мы изначально поставили задачу проводить как деповской, так и капитальный ремонт. Что касается капитального ремонта с продлением срока службы, то мы посчитали, что экономические затраты на его организацию и проведение больше, чем потребность рынка в таких работах. В то же время иногда приходят вагоны для проведения текущего отцепочного ремонта (ТОР). Как правило, это те ремонты, за которые никто другой не берется. А у нас есть высококлассные специалисты, готовые провести индивидуальный ремонт вагона. К нам также приходят вагоны, поврежденные в результате сходов и аварий. Можно сказать, что мы, помимо поточного производства, выпускаем штучный товар. Это еще одно наше конкурентное преимущество.
Цена на плановые виды ремонта в депо Купино фиксированная и не зависит от объема фактически проведенных работ. Если в среднем по рынку цены растут на 15% в год, то в Купино – не более чем на 6–7%, то есть на уровне инф­ляции. Мы делаем ставку на повышение внутренней эффективности.

– Вы сказали, что в депо Купино всегда есть запасные части. Как организованы их регулярные поставки и контроль качества, в том числе когда речь идет о литье?

– Вопросу обеспечения депо запчастями мы сразу уделяли особое внимание. У нас заключены прямые договоры с производителями, с посредниками мы не работаем. В депо действует специальная программа, которая автоматически определяет наличие тех или иных запчастей. Инвентаризация проводится каждую неделю. У нас всегда есть запас материалов на месяц вперед, что дает нам возможность никогда не использовать запчасти сомнительного происхождения. Работает система входного контроля. Кроме того, до заключения договора на поставку наши специалисты выезжают на производственную площадку каждого поставщика для оценки производственных мощностей и возможности соблюдения качества продукции. Надо сказать, что сейчас производители запасных частей конкурируют между собой – и у нас есть возможность выбрать лучшего поставщика.
Что касается литых деталей, то здесь позиция «Транс­ойла» очень жесткая: мы используем только новые изделия, причем отечественных производителей, имеющих все необходимые сертификаты. Осуществляется и собственный контроль: все поступающее новое литье проверяется с использованием дефектоскопов. В случае брака претензия предъявляется заводу, который производит замену детали.

– Какие вы реализуете социальные проекты в регионе?

– Депо в Купино является градообразующим предприятием – и мы осознаем свою ответственность перед обществом. Правительством Новосибирской области принят закон об участии региона в государственно-частном партнерстве.
В рамках этого закона мы участвуем в городской программе возведения спортивных объектов. Так, на 2014 год выделены средства в размере 13 млн рублей на строительство крытого катка в центре города Купино, на территории спортивно-оздоровительного комплекса. В подшефной нам школе № 148 мы установили открытую хоккейную площадку, где свои первые шаги на льду будут делать ученики младших классов и смогут тренироваться детско-юношеская  хоккейная команда «Вагонетка». В этой же школе существует Центр эстетического развития, который занимается внешкольным воспитанием детей. Мы планируем участвовать в работе этого центра и наиболее одаренным детям помогать развивать свой талант.
Также осуществляется поддержка гуманитарных традиций и инициатив сотрудников депо. В этом году было образовано волонтерское движение «33 добрых дела». Его участники реализуют проекты, направленные на поддержание экологии родного края. Социальная ответственность – это, на мой взгляд, одна из важнейших составляющих современного бизнеса. У «Трансойла» много планов по развитию этого направления – и мы можем обсудить эту тему отдельно.
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году исполнилось 5 лет с момента приобретения вагоноремонтного депо Купино железнодорожным оператором «Трансойл». О качественных изменениях, произошедших за это время, а также о стратегических планах развития рассказывает генеральный директор вагоноремонтной компании Любовь Князева.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году исполнилось 5 лет с момента приобретения вагоноремонтного депо Купино железнодорожным оператором «Трансойл». О качественных изменениях, произошедших за это время, а также о стратегических планах развития рассказывает генеральный директор вагоноремонтной компании Любовь Князева.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4401 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 114 [FILE_SIZE] => 4873 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/76d [FILE_NAME] => 529efd130a87344c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529efd130a87344c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6a61a7571aeaa10bb81f89ebafb428e7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/76d/529efd130a87344c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/76d/529efd130a87344c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/76d/529efd130a87344c.jpg [ALT] => Вагоноремонтный пит-стоп [TITLE] => Вагоноремонтный пит-стоп ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4401 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagonoremontnyi-pit-stop [~CODE] => vagonoremontnyi-pit-stop [EXTERNAL_ID] => 8826 [~EXTERNAL_ID] => 8826 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96720:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96720:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96720:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96720:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96720:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96720:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96720:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоноремонтный пит-стоп [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоноремонтный пит-стоп [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году исполнилось 5 лет с момента приобретения вагоноремонтного депо Купино железнодорожным оператором «Трансойл». О качественных изменениях, произошедших за это время, а также о стратегических планах развития рассказывает генеральный директор вагоноремонтной компании Любовь Князева.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоноремонтный пит-стоп [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоноремонтный пит-стоп [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году исполнилось 5 лет с момента приобретения вагоноремонтного депо Купино железнодорожным оператором «Трансойл». О качественных изменениях, произошедших за это время, а также о стратегических планах развития рассказывает генеральный директор вагоноремонтной компании Любовь Князева.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонтный пит-стоп [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонтный пит-стоп [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонтный пит-стоп [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонтный пит-стоп [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонтный пит-стоп [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонтный пит-стоп [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоноремонтный пит-стоп [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоноремонтный пит-стоп ) )
РЖД-Партнер

ТОР: монополия под вопросом

Пока весь парк на сети оставался инвентарным, вопросы содержания подвижного состава в эксплуатации решались внутри компании-перевозчика. Когда вагоны перешли в разряд приватных, обсуждение этих вопросов вышло за пределы холдинга «РЖД». Сегодня по поводу проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) разворачиваются жаркие дискуссии, участники которых придерживаются порой полярных взглядов.

Array
(
    [ID] => 96719
    [~ID] => 96719
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => ТОР: монополия под вопросом
    [~NAME] => ТОР: монополия под вопросом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/tor--monopoliia-pod-voprosom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/tor--monopoliia-pod-voprosom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Качество снижается

В ходе делового семинара «Проб­лемы организации содержания и ремонта собственного и арендованного подвижного состава», организованного ОАО «РЖД» и журналом «РЖД-Партнер» 30 октября 2013 года, эксперты обозначили наиболее актуальные вопросы, связанные с производством текущего отцепочного ремонта. Так, по мнению первого заместителя начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) – филиала ОАО «РЖД» Александра Лукьянова, самая главная проблема на сегодня – это снижение качества отремонтированного грузового подвижного состава после плановых видов ремонта. Среднесете­вой уровень безотказной работы за 9 месяцев 2013-го снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года с 97,51 до 96,66%. При этом по дочерним компаниям ОАО «РЖД» (ВРК-1,2,3) этот показатель составил 97,18%, по частным вагоноремонтным предприятиям – 95,86%.
Стоит отметить, что допуск на инфраструктуру отремонтированного подвижного состава на предприятиях ВРК-1,2,3 осуществляют приемщики ОАО «РЖД» как представители владельца инфраструктуры. «На основании того, что качество производства плановых видов ремонта в депо дочерних компаний ОАО «РЖД» выше, чем у частников, единую систему допуска целесообразно распространить на вагоны, выпускаемые всеми вагоноремонтными предприятиями на сети», – считает А. Лукьянов. В настоящее время прорабатывается система инспекционного контроля вагонов, выпускаемых из плановых видов ремонта на пути общего пользования, и она едина для всех вагоноремонтных предприятий, осуществляющих свою деятельность в пределах РФ.
Снижение качества плановых видов ремонта приводит к увеличению количества отцепок грузовых вагонов.
В целях исключения финансовых рисков и необоснованной браковки с 1 сентября 2013 года внедрен руководящий документ «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации». По оценкам ОАО «РЖД», уже есть положительный эффект. Так, в октябре доля подтвержденных дефектов, выявленных осмотр­щиками на сети, составила 72%, тогда как в январе она была всего 38%.
Однако среди собственников подвижного состава до сих пор распространено мнение, что для ОАО «РЖД» текущий отцепочный ремонт является бизнесом и что компания материально заинтересована в том, чтобы отцеплять как можно больше вагонов, а не сокращать непроизводительные потери. Есть и другая позиция: в условиях общего снижения качества производства подвижного состава и его компонентов особенно остро стоит воп­рос безопасности перевозок. И в этом смысле любое подозрение осмотрщика на наличие трещины лучше перепроверить, чем допустить на инфраструктуру неисправный вагон. С начала 2013 года уже произошло 37 случаев изломов боковых рам, из которых 7 привели к крушениям грузовых поездов и 26 – к сходам подвижного состава.

Время ожидания

Зато сложно поспорить с тем, что сегодня необходимо принимать меры по сокращению простоя грузовых вагонов в текущем отцепочном ремонте. Член президиума НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Ирина Чиганашкина напомнила, что в соответствии с приказом МПС РФ № К-3591 от
3 апреля 2000 года нормативы простоя вагонов для ТОРа были установлены на уровне 20,4 часа с даты выдачи уведомления формы ВУ-23. В настоящее время средний простой одного вагона в ТОРе составляет 11,2 суток, а по
некоторым видам неисправностей
(к примеру, колесных пар или боковой рамы) доходит до 22 суток. Этот срок складывается из целого ряда составляющих: подача, подъемка вагона, выкатка колесной пары, уборка вагона; направление колесной пары в ремонтное депо; повторная подача вагона (после прибытия колесной пары из ремонтного депо), повторная подъемка вагона
и подкатка отремонтированной колесной пары; передислокация вагона в ремонтное депо по причине отсутствия колесно-роликового цеха, участков неразрушающего контроля или литых деталей на замену.
Для сокращения времени на производство ТОРа И. Чиганашкина предлагает дооснастить эксплуатационные депо колесными цехами и участками неразрушающего контроля, а также установить дополнительные пункты ТОРа модульного типа в местах массовой погрузки/выгрузки. «Необходимо исправить ситуацию, когда осмотр производится в местах, где нельзя отремонтировать забракованный вагон. Это позволит исключить временные затраты на переезд подвижного состава к месту ремонта», – считает она.
По словам А. Лукьянова, взаимодействие с собственниками – достаточно сложный процесс. По его мнению, одной из причин увеличения времени простоя вагонов приватного парка в ремонте является отказ крупных операторов, таких как Первая и Федеральная грузовые компании, от запасных частей ОАО «РЖД», что, в свою очередь, негативно сказывается на эксплуатационной обстановке на сети, осложняя маневровую и поездную работу станций. «Сейчас на участках ТОРа просто недостаточно мест для хранения дополнительных объемов запасных частей, которые предлагают собственники вагонов в виде давальческого сырья, пытаясь снизить стоимость ремонта», – констатирует А. Лукьянов.
По мнению заместителя генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания» Сергея Калетина, требуется единый подход к оформлению ремонтной документации всеми вагоноремонтными предприятиями. Это позволит ускорить весь процесс. Кроме того, при проведении текущего отцепочного ремонта необходимо внедрять электронный документооборот, что, как отметил А. Лукьянов, является одним из основных направлений развития работы ЦДИ с собственниками подвижного состава. С 1 сентября 2013 года началась отработка соответствующего программного обеспечения. Сейчас данная технология внедряется с ООО «Фирма «Трансгарант» и ООО «Трансойл».
Еще один важный вопрос, который волнует собственников, – обеспечение ремонтных и эксплуатационных депо литыми деталями. По словам
А. Лукьянова, ситуация нормализуется, система снабжения сейчас налажена. Тем не менее, говорит он, довольно остро стоит вопрос гибкости системы ценообразования на запасные детали, в том числе литые, с учетом сложившейся конъюнктуры рынка (в настоящее время наблюдается тенденция снижения цен). Дело в том, что эксплуатационные депо РЖД произвели закупки по более высоким, чем сегодня, ценам. Так, было приобретено 3,5 тыс. литых деталей, из которых нереализованных остается около 500. «И мы не можем снизить на них цены», – констатирует А. Лукьянов.
В то же время С. Калетин возразил, что все несут определенные риски, чтобы оставаться в рынке. В свою очередь И. Чиганашкина отметила, что если в среднем на рынке боковая рама предлагается сейчас за 65–70 тыс. руб­лей (без НДС), то в эксплуатационных депо РЖД – за 97 тыс. У операторов нет возможности переплачивать.
«Сегодня речь идет не о прибыли и даже не о том, чтобы выйти в ноль. Мы заняты тем, как снизить убытки», – призналась она. Таким образом, есть ожидания, что все стороны будут предлагать приемлемые цены.

Перераспределение ролей


Наконец, еще один вопрос, который не могли не затронуть участники семинара, касается возможности выведения ТОРа из монопольного ведения ОАО «РЖД». По мнению вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники», директора по техническому регулированию ООО «ЕвразХолдинг» Сергея Палкина, сферу оказания услуг по текущему отцепочному ремонту необходимо демонополизировать.
«При выполнении ТОРа владельцем инфраструктуры у депо всегда будет заинтересованность конкретных исполнителей в достижении определенных объемных показателей, а значит, в предъявлении формально избыточных требований. Иначе будет сокращаться персонал и оснащение эксплуатационных вагонных депо», – объясняет свою позицию С. Палкин.
ТОР – неотъемлемая часть содержания грузового вагона, и это несвойственная для владельца инфраструктуры функция (при условии, что практически весь парк вагонов стал приватным), которую следует выполнять самим собственникам подвижного состава. «Им нужно объединиться, выкупить у РЖД все эксплуатационные вагонные депо и создать на их базе коммерческую организацию, которая бы оказывала сервисные услуги по техническому осмотру вагонов на специально обозначенных станциях, выявляла неисправные и ремонтировала их. А за ОАО «РЖД» необходимо оставить лишь осуществление допуска на инфраструктуру по требованиям безопасности», – отметил
С. Палкин.
«Вагон должен быть исправным, и это обязанность собственника – обес­печить эту исправность, – продолжает эксперт. – В свою очередь, владелец инфраструктуры не обязан производить техническое обслуживание чужих вагонов и уговаривать операторов следить за своей собственностью. А должен принять к перевозке груз в исправном подвижном составе и доставить его получателю сохранным и в установленные сроки».
Такое перераспределение ролей, по мнению С. Палкина, снимет многие вопросы между операторами, собственниками и РЖД, а также положительным образом скажется на стоимости услуг. Сегодня средняя цена ТОРа уже превышает 22 тыс. рублей и продолжает увеличиваться вместе с ростом цен на дефицитные запасные части.
Кстати, надо заметить, что сейчас 92% работ по ТОРу производится силами ОАО «РЖД», а доля частных компаний в этой сфере за последние 10 лет увеличилась с 2–3 до 8%. Если независимые вагоноремонтные компании, а также собственники вагонов будут проявлять активность, возможно, в этой сфере тоже появится конкуренция, как это уже произошло на рынке плановых видов ремонта подвижного состава.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Качество снижается

В ходе делового семинара «Проб­лемы организации содержания и ремонта собственного и арендованного подвижного состава», организованного ОАО «РЖД» и журналом «РЖД-Партнер» 30 октября 2013 года, эксперты обозначили наиболее актуальные вопросы, связанные с производством текущего отцепочного ремонта. Так, по мнению первого заместителя начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) – филиала ОАО «РЖД» Александра Лукьянова, самая главная проблема на сегодня – это снижение качества отремонтированного грузового подвижного состава после плановых видов ремонта. Среднесете­вой уровень безотказной работы за 9 месяцев 2013-го снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года с 97,51 до 96,66%. При этом по дочерним компаниям ОАО «РЖД» (ВРК-1,2,3) этот показатель составил 97,18%, по частным вагоноремонтным предприятиям – 95,86%.
Стоит отметить, что допуск на инфраструктуру отремонтированного подвижного состава на предприятиях ВРК-1,2,3 осуществляют приемщики ОАО «РЖД» как представители владельца инфраструктуры. «На основании того, что качество производства плановых видов ремонта в депо дочерних компаний ОАО «РЖД» выше, чем у частников, единую систему допуска целесообразно распространить на вагоны, выпускаемые всеми вагоноремонтными предприятиями на сети», – считает А. Лукьянов. В настоящее время прорабатывается система инспекционного контроля вагонов, выпускаемых из плановых видов ремонта на пути общего пользования, и она едина для всех вагоноремонтных предприятий, осуществляющих свою деятельность в пределах РФ.
Снижение качества плановых видов ремонта приводит к увеличению количества отцепок грузовых вагонов.
В целях исключения финансовых рисков и необоснованной браковки с 1 сентября 2013 года внедрен руководящий документ «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации». По оценкам ОАО «РЖД», уже есть положительный эффект. Так, в октябре доля подтвержденных дефектов, выявленных осмотр­щиками на сети, составила 72%, тогда как в январе она была всего 38%.
Однако среди собственников подвижного состава до сих пор распространено мнение, что для ОАО «РЖД» текущий отцепочный ремонт является бизнесом и что компания материально заинтересована в том, чтобы отцеплять как можно больше вагонов, а не сокращать непроизводительные потери. Есть и другая позиция: в условиях общего снижения качества производства подвижного состава и его компонентов особенно остро стоит воп­рос безопасности перевозок. И в этом смысле любое подозрение осмотрщика на наличие трещины лучше перепроверить, чем допустить на инфраструктуру неисправный вагон. С начала 2013 года уже произошло 37 случаев изломов боковых рам, из которых 7 привели к крушениям грузовых поездов и 26 – к сходам подвижного состава.

Время ожидания

Зато сложно поспорить с тем, что сегодня необходимо принимать меры по сокращению простоя грузовых вагонов в текущем отцепочном ремонте. Член президиума НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Ирина Чиганашкина напомнила, что в соответствии с приказом МПС РФ № К-3591 от
3 апреля 2000 года нормативы простоя вагонов для ТОРа были установлены на уровне 20,4 часа с даты выдачи уведомления формы ВУ-23. В настоящее время средний простой одного вагона в ТОРе составляет 11,2 суток, а по
некоторым видам неисправностей
(к примеру, колесных пар или боковой рамы) доходит до 22 суток. Этот срок складывается из целого ряда составляющих: подача, подъемка вагона, выкатка колесной пары, уборка вагона; направление колесной пары в ремонтное депо; повторная подача вагона (после прибытия колесной пары из ремонтного депо), повторная подъемка вагона
и подкатка отремонтированной колесной пары; передислокация вагона в ремонтное депо по причине отсутствия колесно-роликового цеха, участков неразрушающего контроля или литых деталей на замену.
Для сокращения времени на производство ТОРа И. Чиганашкина предлагает дооснастить эксплуатационные депо колесными цехами и участками неразрушающего контроля, а также установить дополнительные пункты ТОРа модульного типа в местах массовой погрузки/выгрузки. «Необходимо исправить ситуацию, когда осмотр производится в местах, где нельзя отремонтировать забракованный вагон. Это позволит исключить временные затраты на переезд подвижного состава к месту ремонта», – считает она.
По словам А. Лукьянова, взаимодействие с собственниками – достаточно сложный процесс. По его мнению, одной из причин увеличения времени простоя вагонов приватного парка в ремонте является отказ крупных операторов, таких как Первая и Федеральная грузовые компании, от запасных частей ОАО «РЖД», что, в свою очередь, негативно сказывается на эксплуатационной обстановке на сети, осложняя маневровую и поездную работу станций. «Сейчас на участках ТОРа просто недостаточно мест для хранения дополнительных объемов запасных частей, которые предлагают собственники вагонов в виде давальческого сырья, пытаясь снизить стоимость ремонта», – констатирует А. Лукьянов.
По мнению заместителя генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания» Сергея Калетина, требуется единый подход к оформлению ремонтной документации всеми вагоноремонтными предприятиями. Это позволит ускорить весь процесс. Кроме того, при проведении текущего отцепочного ремонта необходимо внедрять электронный документооборот, что, как отметил А. Лукьянов, является одним из основных направлений развития работы ЦДИ с собственниками подвижного состава. С 1 сентября 2013 года началась отработка соответствующего программного обеспечения. Сейчас данная технология внедряется с ООО «Фирма «Трансгарант» и ООО «Трансойл».
Еще один важный вопрос, который волнует собственников, – обеспечение ремонтных и эксплуатационных депо литыми деталями. По словам
А. Лукьянова, ситуация нормализуется, система снабжения сейчас налажена. Тем не менее, говорит он, довольно остро стоит вопрос гибкости системы ценообразования на запасные детали, в том числе литые, с учетом сложившейся конъюнктуры рынка (в настоящее время наблюдается тенденция снижения цен). Дело в том, что эксплуатационные депо РЖД произвели закупки по более высоким, чем сегодня, ценам. Так, было приобретено 3,5 тыс. литых деталей, из которых нереализованных остается около 500. «И мы не можем снизить на них цены», – констатирует А. Лукьянов.
В то же время С. Калетин возразил, что все несут определенные риски, чтобы оставаться в рынке. В свою очередь И. Чиганашкина отметила, что если в среднем на рынке боковая рама предлагается сейчас за 65–70 тыс. руб­лей (без НДС), то в эксплуатационных депо РЖД – за 97 тыс. У операторов нет возможности переплачивать.
«Сегодня речь идет не о прибыли и даже не о том, чтобы выйти в ноль. Мы заняты тем, как снизить убытки», – призналась она. Таким образом, есть ожидания, что все стороны будут предлагать приемлемые цены.

Перераспределение ролей


Наконец, еще один вопрос, который не могли не затронуть участники семинара, касается возможности выведения ТОРа из монопольного ведения ОАО «РЖД». По мнению вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники», директора по техническому регулированию ООО «ЕвразХолдинг» Сергея Палкина, сферу оказания услуг по текущему отцепочному ремонту необходимо демонополизировать.
«При выполнении ТОРа владельцем инфраструктуры у депо всегда будет заинтересованность конкретных исполнителей в достижении определенных объемных показателей, а значит, в предъявлении формально избыточных требований. Иначе будет сокращаться персонал и оснащение эксплуатационных вагонных депо», – объясняет свою позицию С. Палкин.
ТОР – неотъемлемая часть содержания грузового вагона, и это несвойственная для владельца инфраструктуры функция (при условии, что практически весь парк вагонов стал приватным), которую следует выполнять самим собственникам подвижного состава. «Им нужно объединиться, выкупить у РЖД все эксплуатационные вагонные депо и создать на их базе коммерческую организацию, которая бы оказывала сервисные услуги по техническому осмотру вагонов на специально обозначенных станциях, выявляла неисправные и ремонтировала их. А за ОАО «РЖД» необходимо оставить лишь осуществление допуска на инфраструктуру по требованиям безопасности», – отметил
С. Палкин.
«Вагон должен быть исправным, и это обязанность собственника – обес­печить эту исправность, – продолжает эксперт. – В свою очередь, владелец инфраструктуры не обязан производить техническое обслуживание чужих вагонов и уговаривать операторов следить за своей собственностью. А должен принять к перевозке груз в исправном подвижном составе и доставить его получателю сохранным и в установленные сроки».
Такое перераспределение ролей, по мнению С. Палкина, снимет многие вопросы между операторами, собственниками и РЖД, а также положительным образом скажется на стоимости услуг. Сегодня средняя цена ТОРа уже превышает 22 тыс. рублей и продолжает увеличиваться вместе с ростом цен на дефицитные запасные части.
Кстати, надо заметить, что сейчас 92% работ по ТОРу производится силами ОАО «РЖД», а доля частных компаний в этой сфере за последние 10 лет увеличилась с 2–3 до 8%. Если независимые вагоноремонтные компании, а также собственники вагонов будут проявлять активность, возможно, в этой сфере тоже появится конкуренция, как это уже произошло на рынке плановых видов ремонта подвижного состава.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Пока весь парк на сети оставался инвентарным, вопросы содержания подвижного состава в эксплуатации решались внутри компании-перевозчика. Когда вагоны перешли в разряд приватных, обсуждение этих вопросов вышло за пределы холдинга «РЖД». Сегодня по поводу проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) разворачиваются жаркие дискуссии, участники которых придерживаются порой полярных взглядов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Пока весь парк на сети оставался инвентарным, вопросы содержания подвижного состава в эксплуатации решались внутри компании-перевозчика. Когда вагоны перешли в разряд приватных, обсуждение этих вопросов вышло за пределы холдинга «РЖД». Сегодня по поводу проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) разворачиваются жаркие дискуссии, участники которых придерживаются порой полярных взглядов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tor--monopoliia-pod-voprosom [~CODE] => tor--monopoliia-pod-voprosom [EXTERNAL_ID] => 8825 [~EXTERNAL_ID] => 8825 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96719:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96719:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96719:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96719:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96719:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96719:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96719:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ТОР: монополия под вопросом [SECTION_META_KEYWORDS] => тор: монополия под вопросом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Пока весь парк на сети оставался инвентарным, вопросы содержания подвижного состава в эксплуатации решались внутри компании-перевозчика. Когда вагоны перешли в разряд приватных, обсуждение этих вопросов вышло за пределы холдинга «РЖД». Сегодня по поводу проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) разворачиваются жаркие дискуссии, участники которых придерживаются порой полярных взглядов. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => ТОР: монополия под вопросом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тор: монополия под вопросом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Пока весь парк на сети оставался инвентарным, вопросы содержания подвижного состава в эксплуатации решались внутри компании-перевозчика. Когда вагоны перешли в разряд приватных, обсуждение этих вопросов вышло за пределы холдинга «РЖД». Сегодня по поводу проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) разворачиваются жаркие дискуссии, участники которых придерживаются порой полярных взглядов. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР: монополия под вопросом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР: монополия под вопросом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР: монополия под вопросом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР: монополия под вопросом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР: монополия под вопросом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР: монополия под вопросом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР: монополия под вопросом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР: монополия под вопросом ) )

									Array
(
    [ID] => 96719
    [~ID] => 96719
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => ТОР: монополия под вопросом
    [~NAME] => ТОР: монополия под вопросом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/tor--monopoliia-pod-voprosom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/tor--monopoliia-pod-voprosom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Качество снижается

В ходе делового семинара «Проб­лемы организации содержания и ремонта собственного и арендованного подвижного состава», организованного ОАО «РЖД» и журналом «РЖД-Партнер» 30 октября 2013 года, эксперты обозначили наиболее актуальные вопросы, связанные с производством текущего отцепочного ремонта. Так, по мнению первого заместителя начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) – филиала ОАО «РЖД» Александра Лукьянова, самая главная проблема на сегодня – это снижение качества отремонтированного грузового подвижного состава после плановых видов ремонта. Среднесете­вой уровень безотказной работы за 9 месяцев 2013-го снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года с 97,51 до 96,66%. При этом по дочерним компаниям ОАО «РЖД» (ВРК-1,2,3) этот показатель составил 97,18%, по частным вагоноремонтным предприятиям – 95,86%.
Стоит отметить, что допуск на инфраструктуру отремонтированного подвижного состава на предприятиях ВРК-1,2,3 осуществляют приемщики ОАО «РЖД» как представители владельца инфраструктуры. «На основании того, что качество производства плановых видов ремонта в депо дочерних компаний ОАО «РЖД» выше, чем у частников, единую систему допуска целесообразно распространить на вагоны, выпускаемые всеми вагоноремонтными предприятиями на сети», – считает А. Лукьянов. В настоящее время прорабатывается система инспекционного контроля вагонов, выпускаемых из плановых видов ремонта на пути общего пользования, и она едина для всех вагоноремонтных предприятий, осуществляющих свою деятельность в пределах РФ.
Снижение качества плановых видов ремонта приводит к увеличению количества отцепок грузовых вагонов.
В целях исключения финансовых рисков и необоснованной браковки с 1 сентября 2013 года внедрен руководящий документ «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации». По оценкам ОАО «РЖД», уже есть положительный эффект. Так, в октябре доля подтвержденных дефектов, выявленных осмотр­щиками на сети, составила 72%, тогда как в январе она была всего 38%.
Однако среди собственников подвижного состава до сих пор распространено мнение, что для ОАО «РЖД» текущий отцепочный ремонт является бизнесом и что компания материально заинтересована в том, чтобы отцеплять как можно больше вагонов, а не сокращать непроизводительные потери. Есть и другая позиция: в условиях общего снижения качества производства подвижного состава и его компонентов особенно остро стоит воп­рос безопасности перевозок. И в этом смысле любое подозрение осмотрщика на наличие трещины лучше перепроверить, чем допустить на инфраструктуру неисправный вагон. С начала 2013 года уже произошло 37 случаев изломов боковых рам, из которых 7 привели к крушениям грузовых поездов и 26 – к сходам подвижного состава.

Время ожидания

Зато сложно поспорить с тем, что сегодня необходимо принимать меры по сокращению простоя грузовых вагонов в текущем отцепочном ремонте. Член президиума НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Ирина Чиганашкина напомнила, что в соответствии с приказом МПС РФ № К-3591 от
3 апреля 2000 года нормативы простоя вагонов для ТОРа были установлены на уровне 20,4 часа с даты выдачи уведомления формы ВУ-23. В настоящее время средний простой одного вагона в ТОРе составляет 11,2 суток, а по
некоторым видам неисправностей
(к примеру, колесных пар или боковой рамы) доходит до 22 суток. Этот срок складывается из целого ряда составляющих: подача, подъемка вагона, выкатка колесной пары, уборка вагона; направление колесной пары в ремонтное депо; повторная подача вагона (после прибытия колесной пары из ремонтного депо), повторная подъемка вагона
и подкатка отремонтированной колесной пары; передислокация вагона в ремонтное депо по причине отсутствия колесно-роликового цеха, участков неразрушающего контроля или литых деталей на замену.
Для сокращения времени на производство ТОРа И. Чиганашкина предлагает дооснастить эксплуатационные депо колесными цехами и участками неразрушающего контроля, а также установить дополнительные пункты ТОРа модульного типа в местах массовой погрузки/выгрузки. «Необходимо исправить ситуацию, когда осмотр производится в местах, где нельзя отремонтировать забракованный вагон. Это позволит исключить временные затраты на переезд подвижного состава к месту ремонта», – считает она.
По словам А. Лукьянова, взаимодействие с собственниками – достаточно сложный процесс. По его мнению, одной из причин увеличения времени простоя вагонов приватного парка в ремонте является отказ крупных операторов, таких как Первая и Федеральная грузовые компании, от запасных частей ОАО «РЖД», что, в свою очередь, негативно сказывается на эксплуатационной обстановке на сети, осложняя маневровую и поездную работу станций. «Сейчас на участках ТОРа просто недостаточно мест для хранения дополнительных объемов запасных частей, которые предлагают собственники вагонов в виде давальческого сырья, пытаясь снизить стоимость ремонта», – констатирует А. Лукьянов.
По мнению заместителя генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания» Сергея Калетина, требуется единый подход к оформлению ремонтной документации всеми вагоноремонтными предприятиями. Это позволит ускорить весь процесс. Кроме того, при проведении текущего отцепочного ремонта необходимо внедрять электронный документооборот, что, как отметил А. Лукьянов, является одним из основных направлений развития работы ЦДИ с собственниками подвижного состава. С 1 сентября 2013 года началась отработка соответствующего программного обеспечения. Сейчас данная технология внедряется с ООО «Фирма «Трансгарант» и ООО «Трансойл».
Еще один важный вопрос, который волнует собственников, – обеспечение ремонтных и эксплуатационных депо литыми деталями. По словам
А. Лукьянова, ситуация нормализуется, система снабжения сейчас налажена. Тем не менее, говорит он, довольно остро стоит вопрос гибкости системы ценообразования на запасные детали, в том числе литые, с учетом сложившейся конъюнктуры рынка (в настоящее время наблюдается тенденция снижения цен). Дело в том, что эксплуатационные депо РЖД произвели закупки по более высоким, чем сегодня, ценам. Так, было приобретено 3,5 тыс. литых деталей, из которых нереализованных остается около 500. «И мы не можем снизить на них цены», – констатирует А. Лукьянов.
В то же время С. Калетин возразил, что все несут определенные риски, чтобы оставаться в рынке. В свою очередь И. Чиганашкина отметила, что если в среднем на рынке боковая рама предлагается сейчас за 65–70 тыс. руб­лей (без НДС), то в эксплуатационных депо РЖД – за 97 тыс. У операторов нет возможности переплачивать.
«Сегодня речь идет не о прибыли и даже не о том, чтобы выйти в ноль. Мы заняты тем, как снизить убытки», – призналась она. Таким образом, есть ожидания, что все стороны будут предлагать приемлемые цены.

Перераспределение ролей


Наконец, еще один вопрос, который не могли не затронуть участники семинара, касается возможности выведения ТОРа из монопольного ведения ОАО «РЖД». По мнению вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники», директора по техническому регулированию ООО «ЕвразХолдинг» Сергея Палкина, сферу оказания услуг по текущему отцепочному ремонту необходимо демонополизировать.
«При выполнении ТОРа владельцем инфраструктуры у депо всегда будет заинтересованность конкретных исполнителей в достижении определенных объемных показателей, а значит, в предъявлении формально избыточных требований. Иначе будет сокращаться персонал и оснащение эксплуатационных вагонных депо», – объясняет свою позицию С. Палкин.
ТОР – неотъемлемая часть содержания грузового вагона, и это несвойственная для владельца инфраструктуры функция (при условии, что практически весь парк вагонов стал приватным), которую следует выполнять самим собственникам подвижного состава. «Им нужно объединиться, выкупить у РЖД все эксплуатационные вагонные депо и создать на их базе коммерческую организацию, которая бы оказывала сервисные услуги по техническому осмотру вагонов на специально обозначенных станциях, выявляла неисправные и ремонтировала их. А за ОАО «РЖД» необходимо оставить лишь осуществление допуска на инфраструктуру по требованиям безопасности», – отметил
С. Палкин.
«Вагон должен быть исправным, и это обязанность собственника – обес­печить эту исправность, – продолжает эксперт. – В свою очередь, владелец инфраструктуры не обязан производить техническое обслуживание чужих вагонов и уговаривать операторов следить за своей собственностью. А должен принять к перевозке груз в исправном подвижном составе и доставить его получателю сохранным и в установленные сроки».
Такое перераспределение ролей, по мнению С. Палкина, снимет многие вопросы между операторами, собственниками и РЖД, а также положительным образом скажется на стоимости услуг. Сегодня средняя цена ТОРа уже превышает 22 тыс. рублей и продолжает увеличиваться вместе с ростом цен на дефицитные запасные части.
Кстати, надо заметить, что сейчас 92% работ по ТОРу производится силами ОАО «РЖД», а доля частных компаний в этой сфере за последние 10 лет увеличилась с 2–3 до 8%. Если независимые вагоноремонтные компании, а также собственники вагонов будут проявлять активность, возможно, в этой сфере тоже появится конкуренция, как это уже произошло на рынке плановых видов ремонта подвижного состава.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Качество снижается

В ходе делового семинара «Проб­лемы организации содержания и ремонта собственного и арендованного подвижного состава», организованного ОАО «РЖД» и журналом «РЖД-Партнер» 30 октября 2013 года, эксперты обозначили наиболее актуальные вопросы, связанные с производством текущего отцепочного ремонта. Так, по мнению первого заместителя начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) – филиала ОАО «РЖД» Александра Лукьянова, самая главная проблема на сегодня – это снижение качества отремонтированного грузового подвижного состава после плановых видов ремонта. Среднесете­вой уровень безотказной работы за 9 месяцев 2013-го снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года с 97,51 до 96,66%. При этом по дочерним компаниям ОАО «РЖД» (ВРК-1,2,3) этот показатель составил 97,18%, по частным вагоноремонтным предприятиям – 95,86%.
Стоит отметить, что допуск на инфраструктуру отремонтированного подвижного состава на предприятиях ВРК-1,2,3 осуществляют приемщики ОАО «РЖД» как представители владельца инфраструктуры. «На основании того, что качество производства плановых видов ремонта в депо дочерних компаний ОАО «РЖД» выше, чем у частников, единую систему допуска целесообразно распространить на вагоны, выпускаемые всеми вагоноремонтными предприятиями на сети», – считает А. Лукьянов. В настоящее время прорабатывается система инспекционного контроля вагонов, выпускаемых из плановых видов ремонта на пути общего пользования, и она едина для всех вагоноремонтных предприятий, осуществляющих свою деятельность в пределах РФ.
Снижение качества плановых видов ремонта приводит к увеличению количества отцепок грузовых вагонов.
В целях исключения финансовых рисков и необоснованной браковки с 1 сентября 2013 года внедрен руководящий документ «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации». По оценкам ОАО «РЖД», уже есть положительный эффект. Так, в октябре доля подтвержденных дефектов, выявленных осмотр­щиками на сети, составила 72%, тогда как в январе она была всего 38%.
Однако среди собственников подвижного состава до сих пор распространено мнение, что для ОАО «РЖД» текущий отцепочный ремонт является бизнесом и что компания материально заинтересована в том, чтобы отцеплять как можно больше вагонов, а не сокращать непроизводительные потери. Есть и другая позиция: в условиях общего снижения качества производства подвижного состава и его компонентов особенно остро стоит воп­рос безопасности перевозок. И в этом смысле любое подозрение осмотрщика на наличие трещины лучше перепроверить, чем допустить на инфраструктуру неисправный вагон. С начала 2013 года уже произошло 37 случаев изломов боковых рам, из которых 7 привели к крушениям грузовых поездов и 26 – к сходам подвижного состава.

Время ожидания

Зато сложно поспорить с тем, что сегодня необходимо принимать меры по сокращению простоя грузовых вагонов в текущем отцепочном ремонте. Член президиума НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Ирина Чиганашкина напомнила, что в соответствии с приказом МПС РФ № К-3591 от
3 апреля 2000 года нормативы простоя вагонов для ТОРа были установлены на уровне 20,4 часа с даты выдачи уведомления формы ВУ-23. В настоящее время средний простой одного вагона в ТОРе составляет 11,2 суток, а по
некоторым видам неисправностей
(к примеру, колесных пар или боковой рамы) доходит до 22 суток. Этот срок складывается из целого ряда составляющих: подача, подъемка вагона, выкатка колесной пары, уборка вагона; направление колесной пары в ремонтное депо; повторная подача вагона (после прибытия колесной пары из ремонтного депо), повторная подъемка вагона
и подкатка отремонтированной колесной пары; передислокация вагона в ремонтное депо по причине отсутствия колесно-роликового цеха, участков неразрушающего контроля или литых деталей на замену.
Для сокращения времени на производство ТОРа И. Чиганашкина предлагает дооснастить эксплуатационные депо колесными цехами и участками неразрушающего контроля, а также установить дополнительные пункты ТОРа модульного типа в местах массовой погрузки/выгрузки. «Необходимо исправить ситуацию, когда осмотр производится в местах, где нельзя отремонтировать забракованный вагон. Это позволит исключить временные затраты на переезд подвижного состава к месту ремонта», – считает она.
По словам А. Лукьянова, взаимодействие с собственниками – достаточно сложный процесс. По его мнению, одной из причин увеличения времени простоя вагонов приватного парка в ремонте является отказ крупных операторов, таких как Первая и Федеральная грузовые компании, от запасных частей ОАО «РЖД», что, в свою очередь, негативно сказывается на эксплуатационной обстановке на сети, осложняя маневровую и поездную работу станций. «Сейчас на участках ТОРа просто недостаточно мест для хранения дополнительных объемов запасных частей, которые предлагают собственники вагонов в виде давальческого сырья, пытаясь снизить стоимость ремонта», – констатирует А. Лукьянов.
По мнению заместителя генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания» Сергея Калетина, требуется единый подход к оформлению ремонтной документации всеми вагоноремонтными предприятиями. Это позволит ускорить весь процесс. Кроме того, при проведении текущего отцепочного ремонта необходимо внедрять электронный документооборот, что, как отметил А. Лукьянов, является одним из основных направлений развития работы ЦДИ с собственниками подвижного состава. С 1 сентября 2013 года началась отработка соответствующего программного обеспечения. Сейчас данная технология внедряется с ООО «Фирма «Трансгарант» и ООО «Трансойл».
Еще один важный вопрос, который волнует собственников, – обеспечение ремонтных и эксплуатационных депо литыми деталями. По словам
А. Лукьянова, ситуация нормализуется, система снабжения сейчас налажена. Тем не менее, говорит он, довольно остро стоит вопрос гибкости системы ценообразования на запасные детали, в том числе литые, с учетом сложившейся конъюнктуры рынка (в настоящее время наблюдается тенденция снижения цен). Дело в том, что эксплуатационные депо РЖД произвели закупки по более высоким, чем сегодня, ценам. Так, было приобретено 3,5 тыс. литых деталей, из которых нереализованных остается около 500. «И мы не можем снизить на них цены», – констатирует А. Лукьянов.
В то же время С. Калетин возразил, что все несут определенные риски, чтобы оставаться в рынке. В свою очередь И. Чиганашкина отметила, что если в среднем на рынке боковая рама предлагается сейчас за 65–70 тыс. руб­лей (без НДС), то в эксплуатационных депо РЖД – за 97 тыс. У операторов нет возможности переплачивать.
«Сегодня речь идет не о прибыли и даже не о том, чтобы выйти в ноль. Мы заняты тем, как снизить убытки», – призналась она. Таким образом, есть ожидания, что все стороны будут предлагать приемлемые цены.

Перераспределение ролей


Наконец, еще один вопрос, который не могли не затронуть участники семинара, касается возможности выведения ТОРа из монопольного ведения ОАО «РЖД». По мнению вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники», директора по техническому регулированию ООО «ЕвразХолдинг» Сергея Палкина, сферу оказания услуг по текущему отцепочному ремонту необходимо демонополизировать.
«При выполнении ТОРа владельцем инфраструктуры у депо всегда будет заинтересованность конкретных исполнителей в достижении определенных объемных показателей, а значит, в предъявлении формально избыточных требований. Иначе будет сокращаться персонал и оснащение эксплуатационных вагонных депо», – объясняет свою позицию С. Палкин.
ТОР – неотъемлемая часть содержания грузового вагона, и это несвойственная для владельца инфраструктуры функция (при условии, что практически весь парк вагонов стал приватным), которую следует выполнять самим собственникам подвижного состава. «Им нужно объединиться, выкупить у РЖД все эксплуатационные вагонные депо и создать на их базе коммерческую организацию, которая бы оказывала сервисные услуги по техническому осмотру вагонов на специально обозначенных станциях, выявляла неисправные и ремонтировала их. А за ОАО «РЖД» необходимо оставить лишь осуществление допуска на инфраструктуру по требованиям безопасности», – отметил
С. Палкин.
«Вагон должен быть исправным, и это обязанность собственника – обес­печить эту исправность, – продолжает эксперт. – В свою очередь, владелец инфраструктуры не обязан производить техническое обслуживание чужих вагонов и уговаривать операторов следить за своей собственностью. А должен принять к перевозке груз в исправном подвижном составе и доставить его получателю сохранным и в установленные сроки».
Такое перераспределение ролей, по мнению С. Палкина, снимет многие вопросы между операторами, собственниками и РЖД, а также положительным образом скажется на стоимости услуг. Сегодня средняя цена ТОРа уже превышает 22 тыс. рублей и продолжает увеличиваться вместе с ростом цен на дефицитные запасные части.
Кстати, надо заметить, что сейчас 92% работ по ТОРу производится силами ОАО «РЖД», а доля частных компаний в этой сфере за последние 10 лет увеличилась с 2–3 до 8%. Если независимые вагоноремонтные компании, а также собственники вагонов будут проявлять активность, возможно, в этой сфере тоже появится конкуренция, как это уже произошло на рынке плановых видов ремонта подвижного состава.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Пока весь парк на сети оставался инвентарным, вопросы содержания подвижного состава в эксплуатации решались внутри компании-перевозчика. Когда вагоны перешли в разряд приватных, обсуждение этих вопросов вышло за пределы холдинга «РЖД». Сегодня по поводу проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) разворачиваются жаркие дискуссии, участники которых придерживаются порой полярных взглядов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Пока весь парк на сети оставался инвентарным, вопросы содержания подвижного состава в эксплуатации решались внутри компании-перевозчика. Когда вагоны перешли в разряд приватных, обсуждение этих вопросов вышло за пределы холдинга «РЖД». Сегодня по поводу проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) разворачиваются жаркие дискуссии, участники которых придерживаются порой полярных взглядов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tor--monopoliia-pod-voprosom [~CODE] => tor--monopoliia-pod-voprosom [EXTERNAL_ID] => 8825 [~EXTERNAL_ID] => 8825 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96719:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96719:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96719:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96719:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96719:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96719:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96719:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ТОР: монополия под вопросом [SECTION_META_KEYWORDS] => тор: монополия под вопросом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Пока весь парк на сети оставался инвентарным, вопросы содержания подвижного состава в эксплуатации решались внутри компании-перевозчика. Когда вагоны перешли в разряд приватных, обсуждение этих вопросов вышло за пределы холдинга «РЖД». Сегодня по поводу проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) разворачиваются жаркие дискуссии, участники которых придерживаются порой полярных взглядов. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => ТОР: монополия под вопросом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тор: монополия под вопросом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Пока весь парк на сети оставался инвентарным, вопросы содержания подвижного состава в эксплуатации решались внутри компании-перевозчика. Когда вагоны перешли в разряд приватных, обсуждение этих вопросов вышло за пределы холдинга «РЖД». Сегодня по поводу проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) разворачиваются жаркие дискуссии, участники которых придерживаются порой полярных взглядов. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР: монополия под вопросом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР: монополия под вопросом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР: монополия под вопросом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР: монополия под вопросом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР: монополия под вопросом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР: монополия под вопросом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТОР: монополия под вопросом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТОР: монополия под вопросом ) )
РЖД-Партнер

ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени

ОАО «РЖД» в новой  экономической реальности: ответы на вызовы времени

О стратегических задачах, стоящих перед холдингом «РЖД» на современном этапе реформирования, а также о способах повышения эффективности системы управления и совершенствования перевозочного процесса рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Array
(
    [ID] => 96718
    [~ID] => 96718
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => ОАО «РЖД» в новой  экономической реальности: ответы на вызовы времени
    [~NAME] => ОАО «РЖД» в новой  экономической реальности: ответы на вызовы времени
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/oao--rzhd--v-novoi--iekonomicheskoi-real%27nosti--otvety-na-vyzovy-vremeni/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/oao--rzhd--v-novoi--iekonomicheskoi-real%27nosti--otvety-na-vyzovy-vremeni/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Шире полномочия – выше ответственность

– Вадим Николаевич, в текущем году ОАО «РЖД» отметило свое первое 10-летие. Каковы, по Вашему мнению, главные итоги в области реформирования компании и отрасли в целом?

– С образованием ОАО «РЖД» произошло отделение государственного управления железно­дорожным транспортом от хозяйственной деятельности. Ключевыми задачами государства в процессе реформирования отрасли было сохранение ее целостности и работоспособности в условиях перехода от плановой к рыночной экономике, а также снижение совокупных транспортных затрат грузовладельцев.
Основные мероприятия, предусмотренные Программой структурной реформы, были завершены к 2010 году. На протяжении последующих лет происходила постепенная трансформация ОАО «РЖД» в вертикально интегрированный холдинг. За все время реформы рынок железнодорожных транспортных услуг претерпел серьезные изменения, преобразились и российские железные дороги. Вместо монопольной системы МПС сформировалась эффективная бизнес-структура, которая на практике доказала свою способность работать в рыночных условиях.
Несмотря на масштабные структурные преобразования, неизменным осталось понимание того, что инфраструктура и перевозочный бизнес составляют единый технологический и экономический механизм. В железнодорожной отрасли, где все связи переплетены как по вертикали, так и по горизонтали, достаточно сложно добиться полной интеграции. Вертикальные связи возникают в связи с тем, что перевозки осуществляются на полигонах всей сети, в то время как предприятия, обслуживающие основную деятельность компании, дислоцированы на территориях конкретных железных дорог. А горизонтальные заключаются в четкой реализации сквозных технологических процессов и процессов управления. Для обеспечения интеграционных связей и соответствующего структурного построения системы управления холдинга в качестве наиболее подходящего выбран матричный подход.
При этом возникла необходимость делегирования руководителям железных дорог расширенных полномочий и ответственности за качество и результаты исполнения сквозных бизнес-процессов. Так, железные дороги были преобразованы в региональные центры корпоративного управления (РЦКУ). Их основная задача – корпоративная и технологическая координация работы подразделений функциональных филиалов и иных структурных подразделений, а также ДЗО ОАО «РЖД», действующих в границах железной дороги, в целях достижения годовых, среднесрочных и долгосрочных целевых параметров холдинга.

– Какие еще структурные преобразования планируется осуществить?

– К настоящему моменту реализовано большинство запланированных мероприятий по оптимизации структуры управления ОАО «РЖД». Холдинг структурирован на бизнес-блоки, включающие в себя бизнес-единицы в форме общесетевых филиалов, специализирующихся на конкретных видах деятельности и имеющих собственные вертикали управления.
Главной задачей в области организационного развития на ближайшую перспективу является безусловное выполнение ранее принятых структурных решений. В частности, предстоит создать сильный департамент управления бизнес-блоком «Инфраструктура».
Хочу подчеркнуть, что мы должны с крайней осторожностью рассматривать любые новые инициативы по созданию или ликвидации структур управления. Во-первых, это отвлекает ресурсы, в том числе интеллектуальные, от реализации уже принятых решений, а во-вторых, при слабой проработке эти инициативы могут привести к росту непроизводительной нагрузки на персонал, усилению социальной напряженности и непредсказуемо повлиять на результативность и эффективность работы в смежных сферах деятельности.
В то же время должны поощряться предложения, направленные на обеспечение руководителей и специалистов инструментами и методами, необходимыми и достаточными для эффективного и результативного исполнения ими своих функциональных задач.
Для полного раскрытия потенциала новой системы управления, в том числе запуска механизмов, позволяющих адекватно реагировать на рыночные вызовы и поддерживать синергию всех видов деятельности, службам железных дорог необходимо передавать знания и навыки на уровень региональных дирекций.
В свою очередь, железные дороги в новой системе управления следует рассматривать, прежде всего, как центры «приближенного» корпоративного контроля и мониторинга внутренней и внешней среды. При этом понимание конт­роля и мониторинга должно быть расширено. Это не просто ревизия нарушений и отклонений в работе, но и аудит всех элементов системы на соответствие установленным нормам и правилам, проверка эффективности деятельности подконт­рольных подразделений и выявление потенциала улучшений. Кроме того, координация деятельности как функция оперативного управления должна постепенно трансформироваться в регулирование, включающее в себя формирование планов развития и программ деятельности, реинжиниринг процессов эксплуатационной работы. При этом остается функция контроля соблюдения всеми участниками соответствующих регламентов.

– Какие мероприятия по повышению внутренней эффективности деятельности проводятся ОАО «РЖД» в условиях замедления экономического роста?

– Неблагоприятная экономическая конъюнктура привела к снижению объемов железнодорожных перевозок, а значит, и доходных поступлений. В еще более трудное положение компания попадает в связи с решением правительства о замораживании тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2014 году, что фактически надо понимать как снижение на уровне инфляции. Это резко сократит собственные источники финансирования. В этих условиях особую значимость приобретают задачи по совершенствованию управления. Без их решения невозможно принять результативные меры по повышению эффективности, которые теперь становятся для компании не столько условием полного финансирования проектов развития, сколько фактором выживания.
Основным приоритетом должен стать переход от разовых изменений к концепции постоянных улучшений, которая подразумевает системную работу по непрерывному улучшению уже достигнутых результатов и системный поиск, оценку новых направлений совершенствования. Для сохранения коллектива и социальных гарантий работников необходимо добиться от ключевых поставщиков и подрядчиков, чтобы в будущем году действующий уровень закупочных цен остался без изменений. Кроме того, надо организовать жесточайший контроль за потреблением топливно-энергетических ресурсов, исходить из принципов бережливого производства, реализовывать программы ресурсосбережения, максимально исключить непроизводительные потери.
Наиболее значимыми являются мероприятия, которые способны обеспечить реальный рост эффективности эксплуатационной работы, основанный на улучшении технологий, и взаимодействия всех производственных подразделений компании с четко выверенной координацией на местах. Также необходимо реализовать комплекс мер по увеличению эффективности транспортно-логистического бизнес-блока компании для обеспечения стабилизации и дальнейшего развития грузовых перевозок, а также повышения их доходности.

Рычаги влияния

– После перехода практически всего подвижного состава в разряд приватного ОАО «РЖД» оказалось в уникальном положении общесетевого перевозчика без вагонов. Какие новые задачи в этой связи приходится решать?

– Действительно, одна из основных и высоко­доходных функций – предоставление вагонов под погрузку – передана операторскому бизнесу. При этом ОАО «РЖД» по-прежнему обязано обеспечивать публичность договора перевозки, оказывать услуги по регулируемым тарифам, нести ответственность за сроки доставки и сохранность груза, а также содержать сложнейшую инфраструктуру. Замечу, что аналогов такой транспортной системы нет ни в одной стране мира.
На протяжении всей истории существования российских железных дорог технологии управления перевозочным процессом и инфраструктурой развивались в направлении работы с максимально обезличенным вагонным парком. Это позволяло решать ключевые задачи – обеспечение минимизации порожнего пробега, сокращение потребного количества транспортных средств, снижение нагрузки на инфраструктуру.
С 2012 года перевозочный процесс осуществляется в условиях полностью приватного парка, и сегодня приходится констатировать, что эта технология не смогла доказать свою эффективность, поскольку идет вразрез с главным принципом функционирования любой транспортной системы – перевезти больше груза меньшим количеством транспортных средств и с наименьшими затратами. К сожалению, в этой ситуации несут потери не только российские железные дороги, но и грузовладельцы, сами операторы, а в конечном итоге – потребители их продукции.
В условиях множественности операторов существенно повысилась сложность управления процессом перевозок. В настоящее время парк российских вагонов насчитывает более 1,19 млн единиц, и для ОАО «РЖД» каждый из этих вагонов является отдельным объектом управления, обладающим индивидуальной логистикой, зависящей только от внешних условий, формируемых коммерческими интересами операторов.
Отмечу, что собственники и операторские компании продолжают увеличивать свои вагонные парки даже при уменьшении объемов перевозок. Так, при снижении с 2007 года погрузки на 7,2% частным бизнесом приобретено более 450 тыс. новых грузовых вагонов. Но даже при профиците парка операторы зачастую не обеспечивают вывоз всех грузов, особенно первого тарифного класса. При этом мощности железных дорог в значительной степени используются не для перевозок грузов, а для перемещения порожних вагонов. Соответственно, все расходы, связанные с потерей эффективности работы вагонов и необходимостью наращивания их количества, включаются операторами в тарифные ставки и перекладываются на грузовладельцев, увеличивая тем самым стоимость их продукции.
Приватизация вагонов практически свела на нет технологию сдвоенных операций: если ранее под них использовалось 20% выгруженных вагонов, то сейчас – только 5%. Это привело к тому, что в настоящее время каждые сутки к станциям погрузки подводится на 10 тыс. вагонов больше.
ОАО «РЖД» несет существенные технологические потери. Так, вагоно-километры, выполняемые сегодня на инфра­структуре общего пользования порожними вагонами, даже выше аналогичного показателя за 1988 год в границах железных дорог РСФСР, хотя уровень погрузки составляет лишь около 60% от прежних объемов. Повторюсь, это говорит о том, что значительная часть инфраструктурного комплекса работает на перемещение порожних вагонов, а не грузов.
Избытки вагонного парка ограничивают пропускную способность инфраструктуры, препятствуют эксплуатационной работе и снижают скорость доставки. При сезонном снижении объемов перево­зок в январе 2013 года количество отставленных от движения поездов достигло исторического максимума, превысив 1,7 тыс. поездов и 105 тыс. вагонов.
А ведь каждый брошенный поезд – это станционный путь, исключенный из технологии пропуска грузопотоков. Таким образом, организованными составами с порожними вагонами в этот период были заняты пути более чем 1 тыс. станций – это 22% от их общего числа. При сохранении динамики прироста парка в январе 2014 года этот свое­образный рекорд может быть превышен еще на 30–35 тыс. вагонов.

– Какие у ОАО «РЖД» есть рычаги влияния на ситуацию?

– Это во многом зависит от нормативно-правовой базы, регламентирующей вопросы перевозок грузов железнодорожным транспортом. А она нуждается в существенной доработке, чтобы соответствовать современным реалиям. Наши предложения, ориентированные на ликвидацию недостатков правового регулирования, неоднократно направлялись в причастные государственные органы, но до настоящего момента не реализованы, а значит, не работают и принципы принятого нами Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП), причем не работают именно в своей важнейшей части, связанной с управлением вагонными парками.
Опыт нашей работы за истекшие годы показывает, что даже при внедрении ЕСТП в полном объеме вагоны операторских компаний останутся тем же множеством разрозненных объектов управления. Хотя, безусловно, качество работы будет повышаться за счет роста ответственности участников транспортного рынка, однако это не вернет вагонные парки к прежним параметрам эффективности.
Даже мощные организационные преобразования и современные информационные системы не позволяют обеспечить приемлемую модель управления более чем миллионом объектов, поэтому требуется выстраивать систему управления укрупненными вагонными парками и соответствующими им масштабными вагонопотоками. В целях нормализации работы отрасли необходимо вернуться к консолидации части приватного парка, прежде всего полувагонов, под управлением перевозчика. Это позволит снизить нагрузку на инфраструктуру, сохранить целостность системы планирования и нормирования эксплуатационной работы.
Для достижения целевых параметров погрузки в 3,5 млн т в сутки в управлении перевозчика должно находиться не менее 30% парка полувагонов, или более 160 тыс. единиц, работающих по принципам обезличенного инвентарного подвижного состава. В этом случае будет возможность распределить вагонные парки на сети исходя из реальных потребностей грузоотправителей, а также обес­печить оперативную передислокацию порожних вагонов в регионы погрузки.
Технологическая эффективность такого подхода доказывалась на практике неоднократно, в том числе при работе с парком привлеченных полувагонов под управлением ОАО «РЖД» в 2011–2012 гг.: время их оборота было на 4 суток ниже, чем сегодня у собственного подвижного состава. При этом негибкость тарифных условий, на основе которых использовался привлеченный парк, привела к тому, что при уменьшении объемов перевозок операторские компании существенно снизили действующие ставки предоставления подвижного состава, а ОАО «РЖД», законодательно ограниченное в таких решениях, стало терпеть убытки от привлеченного парка.
В этой связи в целях обеспечения конкурентоспособности парка, привлекаемого перевозчиком, необходимо дерегулировать вагонную составляющую тарифа и предоставить ОАО «РЖД» право устанавливать стоимость использования грузового вагона исходя из рыночных условий и принципов социальной ответственности. Это обеспечит возможность оперативного и гибкого ценового реагирования на меняющуюся конъюнктуру рынка, создаст условия для справедливой конкуренции в сегменте услуг по предоставлению подвижного состава, в том числе для перевозок социально значимых грузов. Данные меры позволят увеличить эффективность использования инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшить качество перевозочного процесса и, как следствие, повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта.
Надо признать, что нам удалось несколько продвинуться в решении этого вопроса. В настоящее время согласно приказу ФСТ ОАО «РЖД» обладает правом регулирования уровня тарифов на перевозку грузов в пределах ценового коридора от -12,8% до +13,4%. При этом возможности изменения ценовых границ строго регламентированы. Так, перевозчик может повышать тариф, если стоимость груза в течение 3 месяцев на 25% и более превышала среднюю стоимость груза за аналогичный период в течение 3 лет.
В начале ноября 2013 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поручил ФСТ, Минтрансу, Минэкономразвития, Минпромторгу и ОАО «РЖД» до конца года разработать предложения по уточнению правил применения ценовых границ тарифного коридора. Со своей стороны, ОАО «РЖД» предложило расширить эти границы путем предоставления скидки на грузовой тариф, размер которой может доходить до 50%. Это целесообразно делать в отношении перево­зок грузов по тем направлениям, где наблюдается наиболее острая конкуренция с автомобильным транспортом.

Сохранить устойчивость системы

– Как Вы оцениваете перспективы и возможные риски создания локальных перевозчиков?

– Если в процессе становления рынка оперирования подвижным составом технологические риски затронули только один объект управления – грузовой вагон, то при появлении локальных перевозчиков эти риски распространятся и на другие объекты и инструменты управления перевозочным процессом. По аналогии с грузовыми вагонами свою универсальность потеряют грузовые поезда, локомотивы, а также график движения, план формирования, технический план эксплуатационной работы и система диспетчерского руководства организацией движения. Как результат, могут быть в значительной степени утрачены технологические основы работы железнодорожного транспорта. Безусловно, в наибольшей степени данные риски велики при внедрении модели конкуренции «на маршруте», однако их значительная часть сохранится и при модели «за маршрут».
Сегодня грузовой поезд, даже состоящий из приватных вагонов, остается универсальным объектом управления и может быть отправлен со станции с любым исправным локомотивом и готовой к поездке локомотивной бригадой. В случае появления локальных перевозчиков это ключевое для технологии свойство поезда будет утрачено: поезд каждого конкретного перевозчика может быть отправлен со станции только принадлежащим ему локомотивом и бригадой. При их отсутствии сформированный состав будет простаивать на инфраструктуре общего пользования даже при наличии достаточных тяговых ресурсов, принадлежащих другим перевозчикам, в том числе и общесетевому. Если на одном направлении будет несколько локальных перевозчиков, то простои на станциях, прежде всего сортировочных, связанные с ожиданием пригодных тяговых ресурсов, возрастут, по экспертной оценке, на 40–60%. Это крайне отрицательно скажется на сроках доставки грузов и порожних вагонов, создаст дополнительную нагрузку на станционный комплекс и потребует значительных инвестиций на увеличение путевого развития станций для размещения непроизводительно простаивающих составов.
Утратит свою универсальность и главный инструмент управления перевозочным процессом – график движения поездов, так как появление локальных перевозчиков «на маршруте» приведет к увеличению общего числа ниток графика и их разделению на отдельные группы в зависимости от их закрепления за конкретными перевозчиками. Станет невозможно использовать нитки одного перевозчика для пропуска поездов иных перевозчиков, в том числе общесетевого, даже при отсутствии поездов у владельца этих ниток. Кроме того, снизится пропускная способность инфраструктуры из-за использования локальными перевозчиками минимальных весовых норм и отказа от накопления полносоставных поездов в угоду собственным коммерческим интересам. Многократно усложнится технология предоставления «окон» по ремонту инфраструктуры, снизится фактическая пропускная способность и эффективность вариантных графиков из-за необходимости определения приоритетности пропуска поездов тех или иных перевозчиков при планировании и производстве работ. По причине множества неуниверсальных объектов управления (поездов и локомотивов) будет невозможно оперативно скорректировать вариантный график.
Потеря универсальности локомотивов и инфраструктуры локомотивного комплекса неизбежно вызовет снижение производительности локомотива и эффективности использования локомотивных бригад, обслуживаемых локальными перевозчиками (увеличение простоя в ожидании своих поездов, ниток графика и т. п.), увеличение количества технологических стыковых пунктов между полигонами обращения локомотивов разных перевозчиков, массовые встречные пробеги резервных локомотивов различных локальных перевозчиков, выбор перевозчиками станции оборота и места обслуживания своих локомотивов исходя из своих коммерческих интересов в ущерб общесетевой эффективности работы локомотивного парка, увеличение непроизводительного простоя локомотивов в ожидании ремонта и технического обслуживания и другие негативные последствия.
Таким образом, создание института локальных перевозчиков существенно снизит технологическую эффективность работы железнодорожного транспорта в России, потребует значительных бюджетных средств для развития инфраструктуры и приведет к снижению привлекательности грузовых железнодорожных перевозок из-за повышения транспортной составляющей в цене готовой продукции. Между тем наша основная задача, как и прежде, заключается в сохранении устойчивости перевозочного процесса. Усилия всех руководителей и специалистов холдинга направлены сейчас на повышение качества транспортного обслуживания, сокращение издержек и совершенствование технологий. Для этого нам необходимо сохранить единство инфраструктурного комплекса и перевозок. 
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Шире полномочия – выше ответственность

– Вадим Николаевич, в текущем году ОАО «РЖД» отметило свое первое 10-летие. Каковы, по Вашему мнению, главные итоги в области реформирования компании и отрасли в целом?

– С образованием ОАО «РЖД» произошло отделение государственного управления железно­дорожным транспортом от хозяйственной деятельности. Ключевыми задачами государства в процессе реформирования отрасли было сохранение ее целостности и работоспособности в условиях перехода от плановой к рыночной экономике, а также снижение совокупных транспортных затрат грузовладельцев.
Основные мероприятия, предусмотренные Программой структурной реформы, были завершены к 2010 году. На протяжении последующих лет происходила постепенная трансформация ОАО «РЖД» в вертикально интегрированный холдинг. За все время реформы рынок железнодорожных транспортных услуг претерпел серьезные изменения, преобразились и российские железные дороги. Вместо монопольной системы МПС сформировалась эффективная бизнес-структура, которая на практике доказала свою способность работать в рыночных условиях.
Несмотря на масштабные структурные преобразования, неизменным осталось понимание того, что инфраструктура и перевозочный бизнес составляют единый технологический и экономический механизм. В железнодорожной отрасли, где все связи переплетены как по вертикали, так и по горизонтали, достаточно сложно добиться полной интеграции. Вертикальные связи возникают в связи с тем, что перевозки осуществляются на полигонах всей сети, в то время как предприятия, обслуживающие основную деятельность компании, дислоцированы на территориях конкретных железных дорог. А горизонтальные заключаются в четкой реализации сквозных технологических процессов и процессов управления. Для обеспечения интеграционных связей и соответствующего структурного построения системы управления холдинга в качестве наиболее подходящего выбран матричный подход.
При этом возникла необходимость делегирования руководителям железных дорог расширенных полномочий и ответственности за качество и результаты исполнения сквозных бизнес-процессов. Так, железные дороги были преобразованы в региональные центры корпоративного управления (РЦКУ). Их основная задача – корпоративная и технологическая координация работы подразделений функциональных филиалов и иных структурных подразделений, а также ДЗО ОАО «РЖД», действующих в границах железной дороги, в целях достижения годовых, среднесрочных и долгосрочных целевых параметров холдинга.

– Какие еще структурные преобразования планируется осуществить?

– К настоящему моменту реализовано большинство запланированных мероприятий по оптимизации структуры управления ОАО «РЖД». Холдинг структурирован на бизнес-блоки, включающие в себя бизнес-единицы в форме общесетевых филиалов, специализирующихся на конкретных видах деятельности и имеющих собственные вертикали управления.
Главной задачей в области организационного развития на ближайшую перспективу является безусловное выполнение ранее принятых структурных решений. В частности, предстоит создать сильный департамент управления бизнес-блоком «Инфраструктура».
Хочу подчеркнуть, что мы должны с крайней осторожностью рассматривать любые новые инициативы по созданию или ликвидации структур управления. Во-первых, это отвлекает ресурсы, в том числе интеллектуальные, от реализации уже принятых решений, а во-вторых, при слабой проработке эти инициативы могут привести к росту непроизводительной нагрузки на персонал, усилению социальной напряженности и непредсказуемо повлиять на результативность и эффективность работы в смежных сферах деятельности.
В то же время должны поощряться предложения, направленные на обеспечение руководителей и специалистов инструментами и методами, необходимыми и достаточными для эффективного и результативного исполнения ими своих функциональных задач.
Для полного раскрытия потенциала новой системы управления, в том числе запуска механизмов, позволяющих адекватно реагировать на рыночные вызовы и поддерживать синергию всех видов деятельности, службам железных дорог необходимо передавать знания и навыки на уровень региональных дирекций.
В свою очередь, железные дороги в новой системе управления следует рассматривать, прежде всего, как центры «приближенного» корпоративного контроля и мониторинга внутренней и внешней среды. При этом понимание конт­роля и мониторинга должно быть расширено. Это не просто ревизия нарушений и отклонений в работе, но и аудит всех элементов системы на соответствие установленным нормам и правилам, проверка эффективности деятельности подконт­рольных подразделений и выявление потенциала улучшений. Кроме того, координация деятельности как функция оперативного управления должна постепенно трансформироваться в регулирование, включающее в себя формирование планов развития и программ деятельности, реинжиниринг процессов эксплуатационной работы. При этом остается функция контроля соблюдения всеми участниками соответствующих регламентов.

– Какие мероприятия по повышению внутренней эффективности деятельности проводятся ОАО «РЖД» в условиях замедления экономического роста?

– Неблагоприятная экономическая конъюнктура привела к снижению объемов железнодорожных перевозок, а значит, и доходных поступлений. В еще более трудное положение компания попадает в связи с решением правительства о замораживании тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2014 году, что фактически надо понимать как снижение на уровне инфляции. Это резко сократит собственные источники финансирования. В этих условиях особую значимость приобретают задачи по совершенствованию управления. Без их решения невозможно принять результативные меры по повышению эффективности, которые теперь становятся для компании не столько условием полного финансирования проектов развития, сколько фактором выживания.
Основным приоритетом должен стать переход от разовых изменений к концепции постоянных улучшений, которая подразумевает системную работу по непрерывному улучшению уже достигнутых результатов и системный поиск, оценку новых направлений совершенствования. Для сохранения коллектива и социальных гарантий работников необходимо добиться от ключевых поставщиков и подрядчиков, чтобы в будущем году действующий уровень закупочных цен остался без изменений. Кроме того, надо организовать жесточайший контроль за потреблением топливно-энергетических ресурсов, исходить из принципов бережливого производства, реализовывать программы ресурсосбережения, максимально исключить непроизводительные потери.
Наиболее значимыми являются мероприятия, которые способны обеспечить реальный рост эффективности эксплуатационной работы, основанный на улучшении технологий, и взаимодействия всех производственных подразделений компании с четко выверенной координацией на местах. Также необходимо реализовать комплекс мер по увеличению эффективности транспортно-логистического бизнес-блока компании для обеспечения стабилизации и дальнейшего развития грузовых перевозок, а также повышения их доходности.

Рычаги влияния

– После перехода практически всего подвижного состава в разряд приватного ОАО «РЖД» оказалось в уникальном положении общесетевого перевозчика без вагонов. Какие новые задачи в этой связи приходится решать?

– Действительно, одна из основных и высоко­доходных функций – предоставление вагонов под погрузку – передана операторскому бизнесу. При этом ОАО «РЖД» по-прежнему обязано обеспечивать публичность договора перевозки, оказывать услуги по регулируемым тарифам, нести ответственность за сроки доставки и сохранность груза, а также содержать сложнейшую инфраструктуру. Замечу, что аналогов такой транспортной системы нет ни в одной стране мира.
На протяжении всей истории существования российских железных дорог технологии управления перевозочным процессом и инфраструктурой развивались в направлении работы с максимально обезличенным вагонным парком. Это позволяло решать ключевые задачи – обеспечение минимизации порожнего пробега, сокращение потребного количества транспортных средств, снижение нагрузки на инфраструктуру.
С 2012 года перевозочный процесс осуществляется в условиях полностью приватного парка, и сегодня приходится констатировать, что эта технология не смогла доказать свою эффективность, поскольку идет вразрез с главным принципом функционирования любой транспортной системы – перевезти больше груза меньшим количеством транспортных средств и с наименьшими затратами. К сожалению, в этой ситуации несут потери не только российские железные дороги, но и грузовладельцы, сами операторы, а в конечном итоге – потребители их продукции.
В условиях множественности операторов существенно повысилась сложность управления процессом перевозок. В настоящее время парк российских вагонов насчитывает более 1,19 млн единиц, и для ОАО «РЖД» каждый из этих вагонов является отдельным объектом управления, обладающим индивидуальной логистикой, зависящей только от внешних условий, формируемых коммерческими интересами операторов.
Отмечу, что собственники и операторские компании продолжают увеличивать свои вагонные парки даже при уменьшении объемов перевозок. Так, при снижении с 2007 года погрузки на 7,2% частным бизнесом приобретено более 450 тыс. новых грузовых вагонов. Но даже при профиците парка операторы зачастую не обеспечивают вывоз всех грузов, особенно первого тарифного класса. При этом мощности железных дорог в значительной степени используются не для перевозок грузов, а для перемещения порожних вагонов. Соответственно, все расходы, связанные с потерей эффективности работы вагонов и необходимостью наращивания их количества, включаются операторами в тарифные ставки и перекладываются на грузовладельцев, увеличивая тем самым стоимость их продукции.
Приватизация вагонов практически свела на нет технологию сдвоенных операций: если ранее под них использовалось 20% выгруженных вагонов, то сейчас – только 5%. Это привело к тому, что в настоящее время каждые сутки к станциям погрузки подводится на 10 тыс. вагонов больше.
ОАО «РЖД» несет существенные технологические потери. Так, вагоно-километры, выполняемые сегодня на инфра­структуре общего пользования порожними вагонами, даже выше аналогичного показателя за 1988 год в границах железных дорог РСФСР, хотя уровень погрузки составляет лишь около 60% от прежних объемов. Повторюсь, это говорит о том, что значительная часть инфраструктурного комплекса работает на перемещение порожних вагонов, а не грузов.
Избытки вагонного парка ограничивают пропускную способность инфраструктуры, препятствуют эксплуатационной работе и снижают скорость доставки. При сезонном снижении объемов перево­зок в январе 2013 года количество отставленных от движения поездов достигло исторического максимума, превысив 1,7 тыс. поездов и 105 тыс. вагонов.
А ведь каждый брошенный поезд – это станционный путь, исключенный из технологии пропуска грузопотоков. Таким образом, организованными составами с порожними вагонами в этот период были заняты пути более чем 1 тыс. станций – это 22% от их общего числа. При сохранении динамики прироста парка в январе 2014 года этот свое­образный рекорд может быть превышен еще на 30–35 тыс. вагонов.

– Какие у ОАО «РЖД» есть рычаги влияния на ситуацию?

– Это во многом зависит от нормативно-правовой базы, регламентирующей вопросы перевозок грузов железнодорожным транспортом. А она нуждается в существенной доработке, чтобы соответствовать современным реалиям. Наши предложения, ориентированные на ликвидацию недостатков правового регулирования, неоднократно направлялись в причастные государственные органы, но до настоящего момента не реализованы, а значит, не работают и принципы принятого нами Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП), причем не работают именно в своей важнейшей части, связанной с управлением вагонными парками.
Опыт нашей работы за истекшие годы показывает, что даже при внедрении ЕСТП в полном объеме вагоны операторских компаний останутся тем же множеством разрозненных объектов управления. Хотя, безусловно, качество работы будет повышаться за счет роста ответственности участников транспортного рынка, однако это не вернет вагонные парки к прежним параметрам эффективности.
Даже мощные организационные преобразования и современные информационные системы не позволяют обеспечить приемлемую модель управления более чем миллионом объектов, поэтому требуется выстраивать систему управления укрупненными вагонными парками и соответствующими им масштабными вагонопотоками. В целях нормализации работы отрасли необходимо вернуться к консолидации части приватного парка, прежде всего полувагонов, под управлением перевозчика. Это позволит снизить нагрузку на инфраструктуру, сохранить целостность системы планирования и нормирования эксплуатационной работы.
Для достижения целевых параметров погрузки в 3,5 млн т в сутки в управлении перевозчика должно находиться не менее 30% парка полувагонов, или более 160 тыс. единиц, работающих по принципам обезличенного инвентарного подвижного состава. В этом случае будет возможность распределить вагонные парки на сети исходя из реальных потребностей грузоотправителей, а также обес­печить оперативную передислокацию порожних вагонов в регионы погрузки.
Технологическая эффективность такого подхода доказывалась на практике неоднократно, в том числе при работе с парком привлеченных полувагонов под управлением ОАО «РЖД» в 2011–2012 гг.: время их оборота было на 4 суток ниже, чем сегодня у собственного подвижного состава. При этом негибкость тарифных условий, на основе которых использовался привлеченный парк, привела к тому, что при уменьшении объемов перевозок операторские компании существенно снизили действующие ставки предоставления подвижного состава, а ОАО «РЖД», законодательно ограниченное в таких решениях, стало терпеть убытки от привлеченного парка.
В этой связи в целях обеспечения конкурентоспособности парка, привлекаемого перевозчиком, необходимо дерегулировать вагонную составляющую тарифа и предоставить ОАО «РЖД» право устанавливать стоимость использования грузового вагона исходя из рыночных условий и принципов социальной ответственности. Это обеспечит возможность оперативного и гибкого ценового реагирования на меняющуюся конъюнктуру рынка, создаст условия для справедливой конкуренции в сегменте услуг по предоставлению подвижного состава, в том числе для перевозок социально значимых грузов. Данные меры позволят увеличить эффективность использования инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшить качество перевозочного процесса и, как следствие, повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта.
Надо признать, что нам удалось несколько продвинуться в решении этого вопроса. В настоящее время согласно приказу ФСТ ОАО «РЖД» обладает правом регулирования уровня тарифов на перевозку грузов в пределах ценового коридора от -12,8% до +13,4%. При этом возможности изменения ценовых границ строго регламентированы. Так, перевозчик может повышать тариф, если стоимость груза в течение 3 месяцев на 25% и более превышала среднюю стоимость груза за аналогичный период в течение 3 лет.
В начале ноября 2013 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поручил ФСТ, Минтрансу, Минэкономразвития, Минпромторгу и ОАО «РЖД» до конца года разработать предложения по уточнению правил применения ценовых границ тарифного коридора. Со своей стороны, ОАО «РЖД» предложило расширить эти границы путем предоставления скидки на грузовой тариф, размер которой может доходить до 50%. Это целесообразно делать в отношении перево­зок грузов по тем направлениям, где наблюдается наиболее острая конкуренция с автомобильным транспортом.

Сохранить устойчивость системы

– Как Вы оцениваете перспективы и возможные риски создания локальных перевозчиков?

– Если в процессе становления рынка оперирования подвижным составом технологические риски затронули только один объект управления – грузовой вагон, то при появлении локальных перевозчиков эти риски распространятся и на другие объекты и инструменты управления перевозочным процессом. По аналогии с грузовыми вагонами свою универсальность потеряют грузовые поезда, локомотивы, а также график движения, план формирования, технический план эксплуатационной работы и система диспетчерского руководства организацией движения. Как результат, могут быть в значительной степени утрачены технологические основы работы железнодорожного транспорта. Безусловно, в наибольшей степени данные риски велики при внедрении модели конкуренции «на маршруте», однако их значительная часть сохранится и при модели «за маршрут».
Сегодня грузовой поезд, даже состоящий из приватных вагонов, остается универсальным объектом управления и может быть отправлен со станции с любым исправным локомотивом и готовой к поездке локомотивной бригадой. В случае появления локальных перевозчиков это ключевое для технологии свойство поезда будет утрачено: поезд каждого конкретного перевозчика может быть отправлен со станции только принадлежащим ему локомотивом и бригадой. При их отсутствии сформированный состав будет простаивать на инфраструктуре общего пользования даже при наличии достаточных тяговых ресурсов, принадлежащих другим перевозчикам, в том числе и общесетевому. Если на одном направлении будет несколько локальных перевозчиков, то простои на станциях, прежде всего сортировочных, связанные с ожиданием пригодных тяговых ресурсов, возрастут, по экспертной оценке, на 40–60%. Это крайне отрицательно скажется на сроках доставки грузов и порожних вагонов, создаст дополнительную нагрузку на станционный комплекс и потребует значительных инвестиций на увеличение путевого развития станций для размещения непроизводительно простаивающих составов.
Утратит свою универсальность и главный инструмент управления перевозочным процессом – график движения поездов, так как появление локальных перевозчиков «на маршруте» приведет к увеличению общего числа ниток графика и их разделению на отдельные группы в зависимости от их закрепления за конкретными перевозчиками. Станет невозможно использовать нитки одного перевозчика для пропуска поездов иных перевозчиков, в том числе общесетевого, даже при отсутствии поездов у владельца этих ниток. Кроме того, снизится пропускная способность инфраструктуры из-за использования локальными перевозчиками минимальных весовых норм и отказа от накопления полносоставных поездов в угоду собственным коммерческим интересам. Многократно усложнится технология предоставления «окон» по ремонту инфраструктуры, снизится фактическая пропускная способность и эффективность вариантных графиков из-за необходимости определения приоритетности пропуска поездов тех или иных перевозчиков при планировании и производстве работ. По причине множества неуниверсальных объектов управления (поездов и локомотивов) будет невозможно оперативно скорректировать вариантный график.
Потеря универсальности локомотивов и инфраструктуры локомотивного комплекса неизбежно вызовет снижение производительности локомотива и эффективности использования локомотивных бригад, обслуживаемых локальными перевозчиками (увеличение простоя в ожидании своих поездов, ниток графика и т. п.), увеличение количества технологических стыковых пунктов между полигонами обращения локомотивов разных перевозчиков, массовые встречные пробеги резервных локомотивов различных локальных перевозчиков, выбор перевозчиками станции оборота и места обслуживания своих локомотивов исходя из своих коммерческих интересов в ущерб общесетевой эффективности работы локомотивного парка, увеличение непроизводительного простоя локомотивов в ожидании ремонта и технического обслуживания и другие негативные последствия.
Таким образом, создание института локальных перевозчиков существенно снизит технологическую эффективность работы железнодорожного транспорта в России, потребует значительных бюджетных средств для развития инфраструктуры и приведет к снижению привлекательности грузовых железнодорожных перевозок из-за повышения транспортной составляющей в цене готовой продукции. Между тем наша основная задача, как и прежде, заключается в сохранении устойчивости перевозочного процесса. Усилия всех руководителей и специалистов холдинга направлены сейчас на повышение качества транспортного обслуживания, сокращение издержек и совершенствование технологий. Для этого нам необходимо сохранить единство инфраструктурного комплекса и перевозок. 
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О стратегических задачах, стоящих перед холдингом «РЖД» на современном этапе реформирования, а также о способах повышения эффективности системы управления и совершенствования перевозочного процесса рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О стратегических задачах, стоящих перед холдингом «РЖД» на современном этапе реформирования, а также о способах повышения эффективности системы управления и совершенствования перевозочного процесса рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4399 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4637 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/aaf [FILE_NAME] => 529ee6893a907487.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529ee6893a907487.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 30a93459062e84b45723b6992145aff4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/aaf/529ee6893a907487.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aaf/529ee6893a907487.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/aaf/529ee6893a907487.jpg [ALT] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [TITLE] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4399 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => oao--rzhd--v-novoi--iekonomicheskoi-real'nosti--otvety-na-vyzovy-vremeni [~CODE] => oao--rzhd--v-novoi--iekonomicheskoi-real'nosti--otvety-na-vyzovy-vremeni [EXTERNAL_ID] => 8824 [~EXTERNAL_ID] => 8824 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96718:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96718:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96718:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96718:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96718:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96718:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96718:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [SECTION_META_KEYWORDS] => оао «ржд» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О стратегических задачах, стоящих перед холдингом «РЖД» на современном этапе реформирования, а также о способах повышения эффективности системы управления и совершенствования перевозочного процесса рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «ржд» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О стратегических задачах, стоящих перед холдингом «РЖД» на современном этапе реформирования, а также о способах повышения эффективности системы управления и совершенствования перевозочного процесса рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени ) )

									Array
(
    [ID] => 96718
    [~ID] => 96718
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => ОАО «РЖД» в новой  экономической реальности: ответы на вызовы времени
    [~NAME] => ОАО «РЖД» в новой  экономической реальности: ответы на вызовы времени
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/oao--rzhd--v-novoi--iekonomicheskoi-real%27nosti--otvety-na-vyzovy-vremeni/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/oao--rzhd--v-novoi--iekonomicheskoi-real%27nosti--otvety-na-vyzovy-vremeni/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Шире полномочия – выше ответственность

– Вадим Николаевич, в текущем году ОАО «РЖД» отметило свое первое 10-летие. Каковы, по Вашему мнению, главные итоги в области реформирования компании и отрасли в целом?

– С образованием ОАО «РЖД» произошло отделение государственного управления железно­дорожным транспортом от хозяйственной деятельности. Ключевыми задачами государства в процессе реформирования отрасли было сохранение ее целостности и работоспособности в условиях перехода от плановой к рыночной экономике, а также снижение совокупных транспортных затрат грузовладельцев.
Основные мероприятия, предусмотренные Программой структурной реформы, были завершены к 2010 году. На протяжении последующих лет происходила постепенная трансформация ОАО «РЖД» в вертикально интегрированный холдинг. За все время реформы рынок железнодорожных транспортных услуг претерпел серьезные изменения, преобразились и российские железные дороги. Вместо монопольной системы МПС сформировалась эффективная бизнес-структура, которая на практике доказала свою способность работать в рыночных условиях.
Несмотря на масштабные структурные преобразования, неизменным осталось понимание того, что инфраструктура и перевозочный бизнес составляют единый технологический и экономический механизм. В железнодорожной отрасли, где все связи переплетены как по вертикали, так и по горизонтали, достаточно сложно добиться полной интеграции. Вертикальные связи возникают в связи с тем, что перевозки осуществляются на полигонах всей сети, в то время как предприятия, обслуживающие основную деятельность компании, дислоцированы на территориях конкретных железных дорог. А горизонтальные заключаются в четкой реализации сквозных технологических процессов и процессов управления. Для обеспечения интеграционных связей и соответствующего структурного построения системы управления холдинга в качестве наиболее подходящего выбран матричный подход.
При этом возникла необходимость делегирования руководителям железных дорог расширенных полномочий и ответственности за качество и результаты исполнения сквозных бизнес-процессов. Так, железные дороги были преобразованы в региональные центры корпоративного управления (РЦКУ). Их основная задача – корпоративная и технологическая координация работы подразделений функциональных филиалов и иных структурных подразделений, а также ДЗО ОАО «РЖД», действующих в границах железной дороги, в целях достижения годовых, среднесрочных и долгосрочных целевых параметров холдинга.

– Какие еще структурные преобразования планируется осуществить?

– К настоящему моменту реализовано большинство запланированных мероприятий по оптимизации структуры управления ОАО «РЖД». Холдинг структурирован на бизнес-блоки, включающие в себя бизнес-единицы в форме общесетевых филиалов, специализирующихся на конкретных видах деятельности и имеющих собственные вертикали управления.
Главной задачей в области организационного развития на ближайшую перспективу является безусловное выполнение ранее принятых структурных решений. В частности, предстоит создать сильный департамент управления бизнес-блоком «Инфраструктура».
Хочу подчеркнуть, что мы должны с крайней осторожностью рассматривать любые новые инициативы по созданию или ликвидации структур управления. Во-первых, это отвлекает ресурсы, в том числе интеллектуальные, от реализации уже принятых решений, а во-вторых, при слабой проработке эти инициативы могут привести к росту непроизводительной нагрузки на персонал, усилению социальной напряженности и непредсказуемо повлиять на результативность и эффективность работы в смежных сферах деятельности.
В то же время должны поощряться предложения, направленные на обеспечение руководителей и специалистов инструментами и методами, необходимыми и достаточными для эффективного и результативного исполнения ими своих функциональных задач.
Для полного раскрытия потенциала новой системы управления, в том числе запуска механизмов, позволяющих адекватно реагировать на рыночные вызовы и поддерживать синергию всех видов деятельности, службам железных дорог необходимо передавать знания и навыки на уровень региональных дирекций.
В свою очередь, железные дороги в новой системе управления следует рассматривать, прежде всего, как центры «приближенного» корпоративного контроля и мониторинга внутренней и внешней среды. При этом понимание конт­роля и мониторинга должно быть расширено. Это не просто ревизия нарушений и отклонений в работе, но и аудит всех элементов системы на соответствие установленным нормам и правилам, проверка эффективности деятельности подконт­рольных подразделений и выявление потенциала улучшений. Кроме того, координация деятельности как функция оперативного управления должна постепенно трансформироваться в регулирование, включающее в себя формирование планов развития и программ деятельности, реинжиниринг процессов эксплуатационной работы. При этом остается функция контроля соблюдения всеми участниками соответствующих регламентов.

– Какие мероприятия по повышению внутренней эффективности деятельности проводятся ОАО «РЖД» в условиях замедления экономического роста?

– Неблагоприятная экономическая конъюнктура привела к снижению объемов железнодорожных перевозок, а значит, и доходных поступлений. В еще более трудное положение компания попадает в связи с решением правительства о замораживании тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2014 году, что фактически надо понимать как снижение на уровне инфляции. Это резко сократит собственные источники финансирования. В этих условиях особую значимость приобретают задачи по совершенствованию управления. Без их решения невозможно принять результативные меры по повышению эффективности, которые теперь становятся для компании не столько условием полного финансирования проектов развития, сколько фактором выживания.
Основным приоритетом должен стать переход от разовых изменений к концепции постоянных улучшений, которая подразумевает системную работу по непрерывному улучшению уже достигнутых результатов и системный поиск, оценку новых направлений совершенствования. Для сохранения коллектива и социальных гарантий работников необходимо добиться от ключевых поставщиков и подрядчиков, чтобы в будущем году действующий уровень закупочных цен остался без изменений. Кроме того, надо организовать жесточайший контроль за потреблением топливно-энергетических ресурсов, исходить из принципов бережливого производства, реализовывать программы ресурсосбережения, максимально исключить непроизводительные потери.
Наиболее значимыми являются мероприятия, которые способны обеспечить реальный рост эффективности эксплуатационной работы, основанный на улучшении технологий, и взаимодействия всех производственных подразделений компании с четко выверенной координацией на местах. Также необходимо реализовать комплекс мер по увеличению эффективности транспортно-логистического бизнес-блока компании для обеспечения стабилизации и дальнейшего развития грузовых перевозок, а также повышения их доходности.

Рычаги влияния

– После перехода практически всего подвижного состава в разряд приватного ОАО «РЖД» оказалось в уникальном положении общесетевого перевозчика без вагонов. Какие новые задачи в этой связи приходится решать?

– Действительно, одна из основных и высоко­доходных функций – предоставление вагонов под погрузку – передана операторскому бизнесу. При этом ОАО «РЖД» по-прежнему обязано обеспечивать публичность договора перевозки, оказывать услуги по регулируемым тарифам, нести ответственность за сроки доставки и сохранность груза, а также содержать сложнейшую инфраструктуру. Замечу, что аналогов такой транспортной системы нет ни в одной стране мира.
На протяжении всей истории существования российских железных дорог технологии управления перевозочным процессом и инфраструктурой развивались в направлении работы с максимально обезличенным вагонным парком. Это позволяло решать ключевые задачи – обеспечение минимизации порожнего пробега, сокращение потребного количества транспортных средств, снижение нагрузки на инфраструктуру.
С 2012 года перевозочный процесс осуществляется в условиях полностью приватного парка, и сегодня приходится констатировать, что эта технология не смогла доказать свою эффективность, поскольку идет вразрез с главным принципом функционирования любой транспортной системы – перевезти больше груза меньшим количеством транспортных средств и с наименьшими затратами. К сожалению, в этой ситуации несут потери не только российские железные дороги, но и грузовладельцы, сами операторы, а в конечном итоге – потребители их продукции.
В условиях множественности операторов существенно повысилась сложность управления процессом перевозок. В настоящее время парк российских вагонов насчитывает более 1,19 млн единиц, и для ОАО «РЖД» каждый из этих вагонов является отдельным объектом управления, обладающим индивидуальной логистикой, зависящей только от внешних условий, формируемых коммерческими интересами операторов.
Отмечу, что собственники и операторские компании продолжают увеличивать свои вагонные парки даже при уменьшении объемов перевозок. Так, при снижении с 2007 года погрузки на 7,2% частным бизнесом приобретено более 450 тыс. новых грузовых вагонов. Но даже при профиците парка операторы зачастую не обеспечивают вывоз всех грузов, особенно первого тарифного класса. При этом мощности железных дорог в значительной степени используются не для перевозок грузов, а для перемещения порожних вагонов. Соответственно, все расходы, связанные с потерей эффективности работы вагонов и необходимостью наращивания их количества, включаются операторами в тарифные ставки и перекладываются на грузовладельцев, увеличивая тем самым стоимость их продукции.
Приватизация вагонов практически свела на нет технологию сдвоенных операций: если ранее под них использовалось 20% выгруженных вагонов, то сейчас – только 5%. Это привело к тому, что в настоящее время каждые сутки к станциям погрузки подводится на 10 тыс. вагонов больше.
ОАО «РЖД» несет существенные технологические потери. Так, вагоно-километры, выполняемые сегодня на инфра­структуре общего пользования порожними вагонами, даже выше аналогичного показателя за 1988 год в границах железных дорог РСФСР, хотя уровень погрузки составляет лишь около 60% от прежних объемов. Повторюсь, это говорит о том, что значительная часть инфраструктурного комплекса работает на перемещение порожних вагонов, а не грузов.
Избытки вагонного парка ограничивают пропускную способность инфраструктуры, препятствуют эксплуатационной работе и снижают скорость доставки. При сезонном снижении объемов перево­зок в январе 2013 года количество отставленных от движения поездов достигло исторического максимума, превысив 1,7 тыс. поездов и 105 тыс. вагонов.
А ведь каждый брошенный поезд – это станционный путь, исключенный из технологии пропуска грузопотоков. Таким образом, организованными составами с порожними вагонами в этот период были заняты пути более чем 1 тыс. станций – это 22% от их общего числа. При сохранении динамики прироста парка в январе 2014 года этот свое­образный рекорд может быть превышен еще на 30–35 тыс. вагонов.

– Какие у ОАО «РЖД» есть рычаги влияния на ситуацию?

– Это во многом зависит от нормативно-правовой базы, регламентирующей вопросы перевозок грузов железнодорожным транспортом. А она нуждается в существенной доработке, чтобы соответствовать современным реалиям. Наши предложения, ориентированные на ликвидацию недостатков правового регулирования, неоднократно направлялись в причастные государственные органы, но до настоящего момента не реализованы, а значит, не работают и принципы принятого нами Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП), причем не работают именно в своей важнейшей части, связанной с управлением вагонными парками.
Опыт нашей работы за истекшие годы показывает, что даже при внедрении ЕСТП в полном объеме вагоны операторских компаний останутся тем же множеством разрозненных объектов управления. Хотя, безусловно, качество работы будет повышаться за счет роста ответственности участников транспортного рынка, однако это не вернет вагонные парки к прежним параметрам эффективности.
Даже мощные организационные преобразования и современные информационные системы не позволяют обеспечить приемлемую модель управления более чем миллионом объектов, поэтому требуется выстраивать систему управления укрупненными вагонными парками и соответствующими им масштабными вагонопотоками. В целях нормализации работы отрасли необходимо вернуться к консолидации части приватного парка, прежде всего полувагонов, под управлением перевозчика. Это позволит снизить нагрузку на инфраструктуру, сохранить целостность системы планирования и нормирования эксплуатационной работы.
Для достижения целевых параметров погрузки в 3,5 млн т в сутки в управлении перевозчика должно находиться не менее 30% парка полувагонов, или более 160 тыс. единиц, работающих по принципам обезличенного инвентарного подвижного состава. В этом случае будет возможность распределить вагонные парки на сети исходя из реальных потребностей грузоотправителей, а также обес­печить оперативную передислокацию порожних вагонов в регионы погрузки.
Технологическая эффективность такого подхода доказывалась на практике неоднократно, в том числе при работе с парком привлеченных полувагонов под управлением ОАО «РЖД» в 2011–2012 гг.: время их оборота было на 4 суток ниже, чем сегодня у собственного подвижного состава. При этом негибкость тарифных условий, на основе которых использовался привлеченный парк, привела к тому, что при уменьшении объемов перевозок операторские компании существенно снизили действующие ставки предоставления подвижного состава, а ОАО «РЖД», законодательно ограниченное в таких решениях, стало терпеть убытки от привлеченного парка.
В этой связи в целях обеспечения конкурентоспособности парка, привлекаемого перевозчиком, необходимо дерегулировать вагонную составляющую тарифа и предоставить ОАО «РЖД» право устанавливать стоимость использования грузового вагона исходя из рыночных условий и принципов социальной ответственности. Это обеспечит возможность оперативного и гибкого ценового реагирования на меняющуюся конъюнктуру рынка, создаст условия для справедливой конкуренции в сегменте услуг по предоставлению подвижного состава, в том числе для перевозок социально значимых грузов. Данные меры позволят увеличить эффективность использования инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшить качество перевозочного процесса и, как следствие, повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта.
Надо признать, что нам удалось несколько продвинуться в решении этого вопроса. В настоящее время согласно приказу ФСТ ОАО «РЖД» обладает правом регулирования уровня тарифов на перевозку грузов в пределах ценового коридора от -12,8% до +13,4%. При этом возможности изменения ценовых границ строго регламентированы. Так, перевозчик может повышать тариф, если стоимость груза в течение 3 месяцев на 25% и более превышала среднюю стоимость груза за аналогичный период в течение 3 лет.
В начале ноября 2013 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поручил ФСТ, Минтрансу, Минэкономразвития, Минпромторгу и ОАО «РЖД» до конца года разработать предложения по уточнению правил применения ценовых границ тарифного коридора. Со своей стороны, ОАО «РЖД» предложило расширить эти границы путем предоставления скидки на грузовой тариф, размер которой может доходить до 50%. Это целесообразно делать в отношении перево­зок грузов по тем направлениям, где наблюдается наиболее острая конкуренция с автомобильным транспортом.

Сохранить устойчивость системы

– Как Вы оцениваете перспективы и возможные риски создания локальных перевозчиков?

– Если в процессе становления рынка оперирования подвижным составом технологические риски затронули только один объект управления – грузовой вагон, то при появлении локальных перевозчиков эти риски распространятся и на другие объекты и инструменты управления перевозочным процессом. По аналогии с грузовыми вагонами свою универсальность потеряют грузовые поезда, локомотивы, а также график движения, план формирования, технический план эксплуатационной работы и система диспетчерского руководства организацией движения. Как результат, могут быть в значительной степени утрачены технологические основы работы железнодорожного транспорта. Безусловно, в наибольшей степени данные риски велики при внедрении модели конкуренции «на маршруте», однако их значительная часть сохранится и при модели «за маршрут».
Сегодня грузовой поезд, даже состоящий из приватных вагонов, остается универсальным объектом управления и может быть отправлен со станции с любым исправным локомотивом и готовой к поездке локомотивной бригадой. В случае появления локальных перевозчиков это ключевое для технологии свойство поезда будет утрачено: поезд каждого конкретного перевозчика может быть отправлен со станции только принадлежащим ему локомотивом и бригадой. При их отсутствии сформированный состав будет простаивать на инфраструктуре общего пользования даже при наличии достаточных тяговых ресурсов, принадлежащих другим перевозчикам, в том числе и общесетевому. Если на одном направлении будет несколько локальных перевозчиков, то простои на станциях, прежде всего сортировочных, связанные с ожиданием пригодных тяговых ресурсов, возрастут, по экспертной оценке, на 40–60%. Это крайне отрицательно скажется на сроках доставки грузов и порожних вагонов, создаст дополнительную нагрузку на станционный комплекс и потребует значительных инвестиций на увеличение путевого развития станций для размещения непроизводительно простаивающих составов.
Утратит свою универсальность и главный инструмент управления перевозочным процессом – график движения поездов, так как появление локальных перевозчиков «на маршруте» приведет к увеличению общего числа ниток графика и их разделению на отдельные группы в зависимости от их закрепления за конкретными перевозчиками. Станет невозможно использовать нитки одного перевозчика для пропуска поездов иных перевозчиков, в том числе общесетевого, даже при отсутствии поездов у владельца этих ниток. Кроме того, снизится пропускная способность инфраструктуры из-за использования локальными перевозчиками минимальных весовых норм и отказа от накопления полносоставных поездов в угоду собственным коммерческим интересам. Многократно усложнится технология предоставления «окон» по ремонту инфраструктуры, снизится фактическая пропускная способность и эффективность вариантных графиков из-за необходимости определения приоритетности пропуска поездов тех или иных перевозчиков при планировании и производстве работ. По причине множества неуниверсальных объектов управления (поездов и локомотивов) будет невозможно оперативно скорректировать вариантный график.
Потеря универсальности локомотивов и инфраструктуры локомотивного комплекса неизбежно вызовет снижение производительности локомотива и эффективности использования локомотивных бригад, обслуживаемых локальными перевозчиками (увеличение простоя в ожидании своих поездов, ниток графика и т. п.), увеличение количества технологических стыковых пунктов между полигонами обращения локомотивов разных перевозчиков, массовые встречные пробеги резервных локомотивов различных локальных перевозчиков, выбор перевозчиками станции оборота и места обслуживания своих локомотивов исходя из своих коммерческих интересов в ущерб общесетевой эффективности работы локомотивного парка, увеличение непроизводительного простоя локомотивов в ожидании ремонта и технического обслуживания и другие негативные последствия.
Таким образом, создание института локальных перевозчиков существенно снизит технологическую эффективность работы железнодорожного транспорта в России, потребует значительных бюджетных средств для развития инфраструктуры и приведет к снижению привлекательности грузовых железнодорожных перевозок из-за повышения транспортной составляющей в цене готовой продукции. Между тем наша основная задача, как и прежде, заключается в сохранении устойчивости перевозочного процесса. Усилия всех руководителей и специалистов холдинга направлены сейчас на повышение качества транспортного обслуживания, сокращение издержек и совершенствование технологий. Для этого нам необходимо сохранить единство инфраструктурного комплекса и перевозок. 
Беседовала Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Шире полномочия – выше ответственность

– Вадим Николаевич, в текущем году ОАО «РЖД» отметило свое первое 10-летие. Каковы, по Вашему мнению, главные итоги в области реформирования компании и отрасли в целом?

– С образованием ОАО «РЖД» произошло отделение государственного управления железно­дорожным транспортом от хозяйственной деятельности. Ключевыми задачами государства в процессе реформирования отрасли было сохранение ее целостности и работоспособности в условиях перехода от плановой к рыночной экономике, а также снижение совокупных транспортных затрат грузовладельцев.
Основные мероприятия, предусмотренные Программой структурной реформы, были завершены к 2010 году. На протяжении последующих лет происходила постепенная трансформация ОАО «РЖД» в вертикально интегрированный холдинг. За все время реформы рынок железнодорожных транспортных услуг претерпел серьезные изменения, преобразились и российские железные дороги. Вместо монопольной системы МПС сформировалась эффективная бизнес-структура, которая на практике доказала свою способность работать в рыночных условиях.
Несмотря на масштабные структурные преобразования, неизменным осталось понимание того, что инфраструктура и перевозочный бизнес составляют единый технологический и экономический механизм. В железнодорожной отрасли, где все связи переплетены как по вертикали, так и по горизонтали, достаточно сложно добиться полной интеграции. Вертикальные связи возникают в связи с тем, что перевозки осуществляются на полигонах всей сети, в то время как предприятия, обслуживающие основную деятельность компании, дислоцированы на территориях конкретных железных дорог. А горизонтальные заключаются в четкой реализации сквозных технологических процессов и процессов управления. Для обеспечения интеграционных связей и соответствующего структурного построения системы управления холдинга в качестве наиболее подходящего выбран матричный подход.
При этом возникла необходимость делегирования руководителям железных дорог расширенных полномочий и ответственности за качество и результаты исполнения сквозных бизнес-процессов. Так, железные дороги были преобразованы в региональные центры корпоративного управления (РЦКУ). Их основная задача – корпоративная и технологическая координация работы подразделений функциональных филиалов и иных структурных подразделений, а также ДЗО ОАО «РЖД», действующих в границах железной дороги, в целях достижения годовых, среднесрочных и долгосрочных целевых параметров холдинга.

– Какие еще структурные преобразования планируется осуществить?

– К настоящему моменту реализовано большинство запланированных мероприятий по оптимизации структуры управления ОАО «РЖД». Холдинг структурирован на бизнес-блоки, включающие в себя бизнес-единицы в форме общесетевых филиалов, специализирующихся на конкретных видах деятельности и имеющих собственные вертикали управления.
Главной задачей в области организационного развития на ближайшую перспективу является безусловное выполнение ранее принятых структурных решений. В частности, предстоит создать сильный департамент управления бизнес-блоком «Инфраструктура».
Хочу подчеркнуть, что мы должны с крайней осторожностью рассматривать любые новые инициативы по созданию или ликвидации структур управления. Во-первых, это отвлекает ресурсы, в том числе интеллектуальные, от реализации уже принятых решений, а во-вторых, при слабой проработке эти инициативы могут привести к росту непроизводительной нагрузки на персонал, усилению социальной напряженности и непредсказуемо повлиять на результативность и эффективность работы в смежных сферах деятельности.
В то же время должны поощряться предложения, направленные на обеспечение руководителей и специалистов инструментами и методами, необходимыми и достаточными для эффективного и результативного исполнения ими своих функциональных задач.
Для полного раскрытия потенциала новой системы управления, в том числе запуска механизмов, позволяющих адекватно реагировать на рыночные вызовы и поддерживать синергию всех видов деятельности, службам железных дорог необходимо передавать знания и навыки на уровень региональных дирекций.
В свою очередь, железные дороги в новой системе управления следует рассматривать, прежде всего, как центры «приближенного» корпоративного контроля и мониторинга внутренней и внешней среды. При этом понимание конт­роля и мониторинга должно быть расширено. Это не просто ревизия нарушений и отклонений в работе, но и аудит всех элементов системы на соответствие установленным нормам и правилам, проверка эффективности деятельности подконт­рольных подразделений и выявление потенциала улучшений. Кроме того, координация деятельности как функция оперативного управления должна постепенно трансформироваться в регулирование, включающее в себя формирование планов развития и программ деятельности, реинжиниринг процессов эксплуатационной работы. При этом остается функция контроля соблюдения всеми участниками соответствующих регламентов.

– Какие мероприятия по повышению внутренней эффективности деятельности проводятся ОАО «РЖД» в условиях замедления экономического роста?

– Неблагоприятная экономическая конъюнктура привела к снижению объемов железнодорожных перевозок, а значит, и доходных поступлений. В еще более трудное положение компания попадает в связи с решением правительства о замораживании тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2014 году, что фактически надо понимать как снижение на уровне инфляции. Это резко сократит собственные источники финансирования. В этих условиях особую значимость приобретают задачи по совершенствованию управления. Без их решения невозможно принять результативные меры по повышению эффективности, которые теперь становятся для компании не столько условием полного финансирования проектов развития, сколько фактором выживания.
Основным приоритетом должен стать переход от разовых изменений к концепции постоянных улучшений, которая подразумевает системную работу по непрерывному улучшению уже достигнутых результатов и системный поиск, оценку новых направлений совершенствования. Для сохранения коллектива и социальных гарантий работников необходимо добиться от ключевых поставщиков и подрядчиков, чтобы в будущем году действующий уровень закупочных цен остался без изменений. Кроме того, надо организовать жесточайший контроль за потреблением топливно-энергетических ресурсов, исходить из принципов бережливого производства, реализовывать программы ресурсосбережения, максимально исключить непроизводительные потери.
Наиболее значимыми являются мероприятия, которые способны обеспечить реальный рост эффективности эксплуатационной работы, основанный на улучшении технологий, и взаимодействия всех производственных подразделений компании с четко выверенной координацией на местах. Также необходимо реализовать комплекс мер по увеличению эффективности транспортно-логистического бизнес-блока компании для обеспечения стабилизации и дальнейшего развития грузовых перевозок, а также повышения их доходности.

Рычаги влияния

– После перехода практически всего подвижного состава в разряд приватного ОАО «РЖД» оказалось в уникальном положении общесетевого перевозчика без вагонов. Какие новые задачи в этой связи приходится решать?

– Действительно, одна из основных и высоко­доходных функций – предоставление вагонов под погрузку – передана операторскому бизнесу. При этом ОАО «РЖД» по-прежнему обязано обеспечивать публичность договора перевозки, оказывать услуги по регулируемым тарифам, нести ответственность за сроки доставки и сохранность груза, а также содержать сложнейшую инфраструктуру. Замечу, что аналогов такой транспортной системы нет ни в одной стране мира.
На протяжении всей истории существования российских железных дорог технологии управления перевозочным процессом и инфраструктурой развивались в направлении работы с максимально обезличенным вагонным парком. Это позволяло решать ключевые задачи – обеспечение минимизации порожнего пробега, сокращение потребного количества транспортных средств, снижение нагрузки на инфраструктуру.
С 2012 года перевозочный процесс осуществляется в условиях полностью приватного парка, и сегодня приходится констатировать, что эта технология не смогла доказать свою эффективность, поскольку идет вразрез с главным принципом функционирования любой транспортной системы – перевезти больше груза меньшим количеством транспортных средств и с наименьшими затратами. К сожалению, в этой ситуации несут потери не только российские железные дороги, но и грузовладельцы, сами операторы, а в конечном итоге – потребители их продукции.
В условиях множественности операторов существенно повысилась сложность управления процессом перевозок. В настоящее время парк российских вагонов насчитывает более 1,19 млн единиц, и для ОАО «РЖД» каждый из этих вагонов является отдельным объектом управления, обладающим индивидуальной логистикой, зависящей только от внешних условий, формируемых коммерческими интересами операторов.
Отмечу, что собственники и операторские компании продолжают увеличивать свои вагонные парки даже при уменьшении объемов перевозок. Так, при снижении с 2007 года погрузки на 7,2% частным бизнесом приобретено более 450 тыс. новых грузовых вагонов. Но даже при профиците парка операторы зачастую не обеспечивают вывоз всех грузов, особенно первого тарифного класса. При этом мощности железных дорог в значительной степени используются не для перевозок грузов, а для перемещения порожних вагонов. Соответственно, все расходы, связанные с потерей эффективности работы вагонов и необходимостью наращивания их количества, включаются операторами в тарифные ставки и перекладываются на грузовладельцев, увеличивая тем самым стоимость их продукции.
Приватизация вагонов практически свела на нет технологию сдвоенных операций: если ранее под них использовалось 20% выгруженных вагонов, то сейчас – только 5%. Это привело к тому, что в настоящее время каждые сутки к станциям погрузки подводится на 10 тыс. вагонов больше.
ОАО «РЖД» несет существенные технологические потери. Так, вагоно-километры, выполняемые сегодня на инфра­структуре общего пользования порожними вагонами, даже выше аналогичного показателя за 1988 год в границах железных дорог РСФСР, хотя уровень погрузки составляет лишь около 60% от прежних объемов. Повторюсь, это говорит о том, что значительная часть инфраструктурного комплекса работает на перемещение порожних вагонов, а не грузов.
Избытки вагонного парка ограничивают пропускную способность инфраструктуры, препятствуют эксплуатационной работе и снижают скорость доставки. При сезонном снижении объемов перево­зок в январе 2013 года количество отставленных от движения поездов достигло исторического максимума, превысив 1,7 тыс. поездов и 105 тыс. вагонов.
А ведь каждый брошенный поезд – это станционный путь, исключенный из технологии пропуска грузопотоков. Таким образом, организованными составами с порожними вагонами в этот период были заняты пути более чем 1 тыс. станций – это 22% от их общего числа. При сохранении динамики прироста парка в январе 2014 года этот свое­образный рекорд может быть превышен еще на 30–35 тыс. вагонов.

– Какие у ОАО «РЖД» есть рычаги влияния на ситуацию?

– Это во многом зависит от нормативно-правовой базы, регламентирующей вопросы перевозок грузов железнодорожным транспортом. А она нуждается в существенной доработке, чтобы соответствовать современным реалиям. Наши предложения, ориентированные на ликвидацию недостатков правового регулирования, неоднократно направлялись в причастные государственные органы, но до настоящего момента не реализованы, а значит, не работают и принципы принятого нами Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок (ЕСТП), причем не работают именно в своей важнейшей части, связанной с управлением вагонными парками.
Опыт нашей работы за истекшие годы показывает, что даже при внедрении ЕСТП в полном объеме вагоны операторских компаний останутся тем же множеством разрозненных объектов управления. Хотя, безусловно, качество работы будет повышаться за счет роста ответственности участников транспортного рынка, однако это не вернет вагонные парки к прежним параметрам эффективности.
Даже мощные организационные преобразования и современные информационные системы не позволяют обеспечить приемлемую модель управления более чем миллионом объектов, поэтому требуется выстраивать систему управления укрупненными вагонными парками и соответствующими им масштабными вагонопотоками. В целях нормализации работы отрасли необходимо вернуться к консолидации части приватного парка, прежде всего полувагонов, под управлением перевозчика. Это позволит снизить нагрузку на инфраструктуру, сохранить целостность системы планирования и нормирования эксплуатационной работы.
Для достижения целевых параметров погрузки в 3,5 млн т в сутки в управлении перевозчика должно находиться не менее 30% парка полувагонов, или более 160 тыс. единиц, работающих по принципам обезличенного инвентарного подвижного состава. В этом случае будет возможность распределить вагонные парки на сети исходя из реальных потребностей грузоотправителей, а также обес­печить оперативную передислокацию порожних вагонов в регионы погрузки.
Технологическая эффективность такого подхода доказывалась на практике неоднократно, в том числе при работе с парком привлеченных полувагонов под управлением ОАО «РЖД» в 2011–2012 гг.: время их оборота было на 4 суток ниже, чем сегодня у собственного подвижного состава. При этом негибкость тарифных условий, на основе которых использовался привлеченный парк, привела к тому, что при уменьшении объемов перевозок операторские компании существенно снизили действующие ставки предоставления подвижного состава, а ОАО «РЖД», законодательно ограниченное в таких решениях, стало терпеть убытки от привлеченного парка.
В этой связи в целях обеспечения конкурентоспособности парка, привлекаемого перевозчиком, необходимо дерегулировать вагонную составляющую тарифа и предоставить ОАО «РЖД» право устанавливать стоимость использования грузового вагона исходя из рыночных условий и принципов социальной ответственности. Это обеспечит возможность оперативного и гибкого ценового реагирования на меняющуюся конъюнктуру рынка, создаст условия для справедливой конкуренции в сегменте услуг по предоставлению подвижного состава, в том числе для перевозок социально значимых грузов. Данные меры позволят увеличить эффективность использования инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшить качество перевозочного процесса и, как следствие, повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта.
Надо признать, что нам удалось несколько продвинуться в решении этого вопроса. В настоящее время согласно приказу ФСТ ОАО «РЖД» обладает правом регулирования уровня тарифов на перевозку грузов в пределах ценового коридора от -12,8% до +13,4%. При этом возможности изменения ценовых границ строго регламентированы. Так, перевозчик может повышать тариф, если стоимость груза в течение 3 месяцев на 25% и более превышала среднюю стоимость груза за аналогичный период в течение 3 лет.
В начале ноября 2013 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поручил ФСТ, Минтрансу, Минэкономразвития, Минпромторгу и ОАО «РЖД» до конца года разработать предложения по уточнению правил применения ценовых границ тарифного коридора. Со своей стороны, ОАО «РЖД» предложило расширить эти границы путем предоставления скидки на грузовой тариф, размер которой может доходить до 50%. Это целесообразно делать в отношении перево­зок грузов по тем направлениям, где наблюдается наиболее острая конкуренция с автомобильным транспортом.

Сохранить устойчивость системы

– Как Вы оцениваете перспективы и возможные риски создания локальных перевозчиков?

– Если в процессе становления рынка оперирования подвижным составом технологические риски затронули только один объект управления – грузовой вагон, то при появлении локальных перевозчиков эти риски распространятся и на другие объекты и инструменты управления перевозочным процессом. По аналогии с грузовыми вагонами свою универсальность потеряют грузовые поезда, локомотивы, а также график движения, план формирования, технический план эксплуатационной работы и система диспетчерского руководства организацией движения. Как результат, могут быть в значительной степени утрачены технологические основы работы железнодорожного транспорта. Безусловно, в наибольшей степени данные риски велики при внедрении модели конкуренции «на маршруте», однако их значительная часть сохранится и при модели «за маршрут».
Сегодня грузовой поезд, даже состоящий из приватных вагонов, остается универсальным объектом управления и может быть отправлен со станции с любым исправным локомотивом и готовой к поездке локомотивной бригадой. В случае появления локальных перевозчиков это ключевое для технологии свойство поезда будет утрачено: поезд каждого конкретного перевозчика может быть отправлен со станции только принадлежащим ему локомотивом и бригадой. При их отсутствии сформированный состав будет простаивать на инфраструктуре общего пользования даже при наличии достаточных тяговых ресурсов, принадлежащих другим перевозчикам, в том числе и общесетевому. Если на одном направлении будет несколько локальных перевозчиков, то простои на станциях, прежде всего сортировочных, связанные с ожиданием пригодных тяговых ресурсов, возрастут, по экспертной оценке, на 40–60%. Это крайне отрицательно скажется на сроках доставки грузов и порожних вагонов, создаст дополнительную нагрузку на станционный комплекс и потребует значительных инвестиций на увеличение путевого развития станций для размещения непроизводительно простаивающих составов.
Утратит свою универсальность и главный инструмент управления перевозочным процессом – график движения поездов, так как появление локальных перевозчиков «на маршруте» приведет к увеличению общего числа ниток графика и их разделению на отдельные группы в зависимости от их закрепления за конкретными перевозчиками. Станет невозможно использовать нитки одного перевозчика для пропуска поездов иных перевозчиков, в том числе общесетевого, даже при отсутствии поездов у владельца этих ниток. Кроме того, снизится пропускная способность инфраструктуры из-за использования локальными перевозчиками минимальных весовых норм и отказа от накопления полносоставных поездов в угоду собственным коммерческим интересам. Многократно усложнится технология предоставления «окон» по ремонту инфраструктуры, снизится фактическая пропускная способность и эффективность вариантных графиков из-за необходимости определения приоритетности пропуска поездов тех или иных перевозчиков при планировании и производстве работ. По причине множества неуниверсальных объектов управления (поездов и локомотивов) будет невозможно оперативно скорректировать вариантный график.
Потеря универсальности локомотивов и инфраструктуры локомотивного комплекса неизбежно вызовет снижение производительности локомотива и эффективности использования локомотивных бригад, обслуживаемых локальными перевозчиками (увеличение простоя в ожидании своих поездов, ниток графика и т. п.), увеличение количества технологических стыковых пунктов между полигонами обращения локомотивов разных перевозчиков, массовые встречные пробеги резервных локомотивов различных локальных перевозчиков, выбор перевозчиками станции оборота и места обслуживания своих локомотивов исходя из своих коммерческих интересов в ущерб общесетевой эффективности работы локомотивного парка, увеличение непроизводительного простоя локомотивов в ожидании ремонта и технического обслуживания и другие негативные последствия.
Таким образом, создание института локальных перевозчиков существенно снизит технологическую эффективность работы железнодорожного транспорта в России, потребует значительных бюджетных средств для развития инфраструктуры и приведет к снижению привлекательности грузовых железнодорожных перевозок из-за повышения транспортной составляющей в цене готовой продукции. Между тем наша основная задача, как и прежде, заключается в сохранении устойчивости перевозочного процесса. Усилия всех руководителей и специалистов холдинга направлены сейчас на повышение качества транспортного обслуживания, сокращение издержек и совершенствование технологий. Для этого нам необходимо сохранить единство инфраструктурного комплекса и перевозок. 
Беседовала Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О стратегических задачах, стоящих перед холдингом «РЖД» на современном этапе реформирования, а также о способах повышения эффективности системы управления и совершенствования перевозочного процесса рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О стратегических задачах, стоящих перед холдингом «РЖД» на современном этапе реформирования, а также о способах повышения эффективности системы управления и совершенствования перевозочного процесса рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4399 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4637 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/aaf [FILE_NAME] => 529ee6893a907487.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529ee6893a907487.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 30a93459062e84b45723b6992145aff4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/aaf/529ee6893a907487.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aaf/529ee6893a907487.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/aaf/529ee6893a907487.jpg [ALT] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [TITLE] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4399 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => oao--rzhd--v-novoi--iekonomicheskoi-real'nosti--otvety-na-vyzovy-vremeni [~CODE] => oao--rzhd--v-novoi--iekonomicheskoi-real'nosti--otvety-na-vyzovy-vremeni [EXTERNAL_ID] => 8824 [~EXTERNAL_ID] => 8824 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96718:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96718:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96718:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96718:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96718:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96718:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96718:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [SECTION_META_KEYWORDS] => оао «ржд» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О стратегических задачах, стоящих перед холдингом «РЖД» на современном этапе реформирования, а также о способах повышения эффективности системы управления и совершенствования перевозочного процесса рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «ржд» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О стратегических задачах, стоящих перед холдингом «РЖД» на современном этапе реформирования, а также о способах повышения эффективности системы управления и совершенствования перевозочного процесса рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «РЖД» в новой экономической реальности: ответы на вызовы времени ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

При размещении контейнера или контейнеров в вагоне, когда к их дверям возможен свободный доступ, на лицевой стороне накладной, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-24/99 от 6 ноября 2013 года, заполняется графа «Погрузка в вагон дверьми наружу».

Array
(
    [ID] => 96717
    [~ID] => 96717
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/dokumenty-i-kommentarii23-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/dokumenty-i-kommentarii23-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Контейнеры – дверьми наружу
При размещении контейнера или контейнеров в вагоне, когда к их дверям возможен свободный доступ, на лицевой стороне накладной, как разъясняется
в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-24/99 от 6 ноября 2013 года, заполняется графа «Погрузка в вагон дверьми наружу».
Как пояснили в одной операторской компании, в целях обеспечения безопасности контейнеры обычно устанавливают для перевозки дверь к двери, о чем грузоотправителем на станции отправления делается пометка в накладной. Однако в некоторых случаях к грузу может потребоваться доступ, тогда на лицевой стороне накладной, в соответствии с требованиями Приложения № 4 к Правилам перевозок железнодорожным транспортом грузов в универсальных контейнерах, заполняется графа «Погрузка в вагон дверьми наружу». При таком способе размещения контейнеров для предотвращения несанкционированного открытия дверей рекомендуется принять дополнительные меры. Например, каждый сектор целесообразно оборудовать повышенным бордюром либо рампами.
Текст документа см. в электронном выпуске № 506 и печатной версии № 23 (209) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как везти наливные
Специализированные контейнеры-цистерны, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 18111 от 11 ноября 2013 года, могут быть использованы для перевозок жидких неопасных грузов на общих основаниях без заключения договора на особых условиях, если будут выполнены все требования, связанные
с отправкой заявленного груза по железной дороге.
Как сказано в телеграмме, для этого при предъявлении груза отправитель должен предоставить: сертификат, подтверждающий, что подобная емкость может быть использована для перевозок железнодорожным транспортом; акт ее периодического освидетельствования; заключение компетентного органа о том, что в данном типе контейнера-цистерны можно перевозить ту или иную номенклатуру. Как уточнили в одной экспедиторской компании, важно именно то, что отправки продукции в контейнерах-цистернах регламентируются общими положениями Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом, а не требуют заключения договора на особых условиях. Однако с учетом того, что данные емкости более уязвимы при железнодорожных перевозках по сравнению с традиционными цистернами, в ОАО «РЖД» были вынуждены ввести дополнительные меры обеспечения безопасности.
Текст документа см. в электронном выпуске № 507 и печатной версии № 23 (209) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Вагонов пять – накладная одна
Телеграммой ОАО «РЖД» № ЦДМО-9/1272 от 7 ноября 2013 года согласовывается до 31 декабря 2014 года оформление однородных грузов с одной станции отправления на одну станцию назначения в адрес одного грузополучателя в Латвии, а также возврат порожних вагонов с оформлением одной накладной СМГС на группу до 20 вагонов на станции Лиепая-Пассажиеру Латвийской железной дороги.
Как отмечается в документе, подобные отправки возможны в соответствии со ст. 8 СМГС и письма Латвийской железной дороги № КМО-4-13/169 от 6 ноября 2013 года. При этом оформляется одна накладная СМГС на группу до 5 вагонов с приложением необходимого количества ведомостей вагонов, перевозимых маршрутами, по форме приложения 13.1 к СМГС. Как уточнили в экспедиторской компании, данная станция – пассажирская, но на ней имеются дополнительные пути. Поэтому она открыта для приема и выдачи повагонных отправок грузов, которые могут храниться на открытых площадках. Также на ней допускается выполнение операций, связанных с мелкими отправками полностью загруженных вагонов. Порядок их выполнения и разъясняется в телеграмме № ЦДМО-9/1272.
Текст документа см. в электронном выпуске № 507 и печатной версии № 23 (209) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В Омской области – карантин
Вывоз зерна и продуктов его переработки из Омской области, как это следует из телеграммы Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № МО-53/4116 от 8 ноября 2013 года, необходимо осуществлять по карантинным сертификатам.
Как сообщают в управлении Россельхознадзора по Омской области, в Таврическом районе региона установлена карантинная фитосанитарная зона по паслену трехцветковому. В связи с чем, согласно ст. 8 закона № 99-ФЗ от 15 июля 2000 года «О карантине растений», вывоз зерна и продуктов его переработки необходимо осуществлять только в сопровождении карантинных сертификатов. Об этом надзорный орган проинформировал грузоотправителей письмом № 3576 от 21 октября 2013 года. Некоторые грузовладельцы неверно полагают, что для вывоза достаточно заключения о состоянии подкарантинной продукции. Однако этот документ действует только для перевозок внутри региона, где объявлен карантин, в данном случае – на территории Омской области.
Текст документа см. в электронном выпуске № 506 и печатной версии № 23 (209) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Где считают вагоны?
Запросы по ведению форм первичного учета ВУ, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМР-76/13 от 6 ноября 2013 года, следует направлять в управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры.
Как рассказывают в Росжелдоре, ведомости форм ВУ представляют собой документы, в которых указывается информация о техническом состоянии и годности подвижного состава для выполнения тех или иных операций (погрузка, ремонт, обработка). Некоторые клиенты ошибочно относят эти операции к компетенции Центральной дирекции управления движением, между тем они находятся в ведении указанного в телеграмме управления Центральной дирекции инфраструктуры.
Текст документа см. в электронном выпуске № 506 и печатной версии № 23 (209) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Контейнеры – дверьми наружу
При размещении контейнера или контейнеров в вагоне, когда к их дверям возможен свободный доступ, на лицевой стороне накладной, как разъясняется
в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-24/99 от 6 ноября 2013 года, заполняется графа «Погрузка в вагон дверьми наружу».
Как пояснили в одной операторской компании, в целях обеспечения безопасности контейнеры обычно устанавливают для перевозки дверь к двери, о чем грузоотправителем на станции отправления делается пометка в накладной. Однако в некоторых случаях к грузу может потребоваться доступ, тогда на лицевой стороне накладной, в соответствии с требованиями Приложения № 4 к Правилам перевозок железнодорожным транспортом грузов в универсальных контейнерах, заполняется графа «Погрузка в вагон дверьми наружу». При таком способе размещения контейнеров для предотвращения несанкционированного открытия дверей рекомендуется принять дополнительные меры. Например, каждый сектор целесообразно оборудовать повышенным бордюром либо рампами.
Текст документа см. в электронном выпуске № 506 и печатной версии № 23 (209) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как везти наливные
Специализированные контейнеры-цистерны, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 18111 от 11 ноября 2013 года, могут быть использованы для перевозок жидких неопасных грузов на общих основаниях без заключения договора на особых условиях, если будут выполнены все требования, связанные
с отправкой заявленного груза по железной дороге.
Как сказано в телеграмме, для этого при предъявлении груза отправитель должен предоставить: сертификат, подтверждающий, что подобная емкость может быть использована для перевозок железнодорожным транспортом; акт ее периодического освидетельствования; заключение компетентного органа о том, что в данном типе контейнера-цистерны можно перевозить ту или иную номенклатуру. Как уточнили в одной экспедиторской компании, важно именно то, что отправки продукции в контейнерах-цистернах регламентируются общими положениями Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом, а не требуют заключения договора на особых условиях. Однако с учетом того, что данные емкости более уязвимы при железнодорожных перевозках по сравнению с традиционными цистернами, в ОАО «РЖД» были вынуждены ввести дополнительные меры обеспечения безопасности.
Текст документа см. в электронном выпуске № 507 и печатной версии № 23 (209) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Вагонов пять – накладная одна
Телеграммой ОАО «РЖД» № ЦДМО-9/1272 от 7 ноября 2013 года согласовывается до 31 декабря 2014 года оформление однородных грузов с одной станции отправления на одну станцию назначения в адрес одного грузополучателя в Латвии, а также возврат порожних вагонов с оформлением одной накладной СМГС на группу до 20 вагонов на станции Лиепая-Пассажиеру Латвийской железной дороги.
Как отмечается в документе, подобные отправки возможны в соответствии со ст. 8 СМГС и письма Латвийской железной дороги № КМО-4-13/169 от 6 ноября 2013 года. При этом оформляется одна накладная СМГС на группу до 5 вагонов с приложением необходимого количества ведомостей вагонов, перевозимых маршрутами, по форме приложения 13.1 к СМГС. Как уточнили в экспедиторской компании, данная станция – пассажирская, но на ней имеются дополнительные пути. Поэтому она открыта для приема и выдачи повагонных отправок грузов, которые могут храниться на открытых площадках. Также на ней допускается выполнение операций, связанных с мелкими отправками полностью загруженных вагонов. Порядок их выполнения и разъясняется в телеграмме № ЦДМО-9/1272.
Текст документа см. в электронном выпуске № 507 и печатной версии № 23 (209) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В Омской области – карантин
Вывоз зерна и продуктов его переработки из Омской области, как это следует из телеграммы Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № МО-53/4116 от 8 ноября 2013 года, необходимо осуществлять по карантинным сертификатам.
Как сообщают в управлении Россельхознадзора по Омской области, в Таврическом районе региона установлена карантинная фитосанитарная зона по паслену трехцветковому. В связи с чем, согласно ст. 8 закона № 99-ФЗ от 15 июля 2000 года «О карантине растений», вывоз зерна и продуктов его переработки необходимо осуществлять только в сопровождении карантинных сертификатов. Об этом надзорный орган проинформировал грузоотправителей письмом № 3576 от 21 октября 2013 года. Некоторые грузовладельцы неверно полагают, что для вывоза достаточно заключения о состоянии подкарантинной продукции. Однако этот документ действует только для перевозок внутри региона, где объявлен карантин, в данном случае – на территории Омской области.
Текст документа см. в электронном выпуске № 506 и печатной версии № 23 (209) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Где считают вагоны?
Запросы по ведению форм первичного учета ВУ, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМР-76/13 от 6 ноября 2013 года, следует направлять в управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры.
Как рассказывают в Росжелдоре, ведомости форм ВУ представляют собой документы, в которых указывается информация о техническом состоянии и годности подвижного состава для выполнения тех или иных операций (погрузка, ремонт, обработка). Некоторые клиенты ошибочно относят эти операции к компетенции Центральной дирекции управления движением, между тем они находятся в ведении указанного в телеграмме управления Центральной дирекции инфраструктуры.
Текст документа см. в электронном выпуске № 506 и печатной версии № 23 (209) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

При размещении контейнера или контейнеров в вагоне, когда к их дверям возможен свободный доступ, на лицевой стороне накладной, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-24/99 от 6 ноября 2013 года, заполняется графа «Погрузка в вагон дверьми наружу».

[~PREVIEW_TEXT] =>

При размещении контейнера или контейнеров в вагоне, когда к их дверям возможен свободный доступ, на лицевой стороне накладной, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-24/99 от 6 ноября 2013 года, заполняется графа «Погрузка в вагон дверьми наружу».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii23-13 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii23-13 [EXTERNAL_ID] => 8823 [~EXTERNAL_ID] => 8823 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96717:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96717:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96717:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96717:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96717:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96717:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96717:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>При размещении контейнера или контейнеров в вагоне, когда к их дверям возможен свободный доступ, на лицевой стороне накладной, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-24/99 от 6 ноября 2013 года, заполняется графа «Погрузка в вагон дверьми наружу».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>При размещении контейнера или контейнеров в вагоне, когда к их дверям возможен свободный доступ, на лицевой стороне накладной, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-24/99 от 6 ноября 2013 года, заполняется графа «Погрузка в вагон дверьми наружу».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 96717
    [~ID] => 96717
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/dokumenty-i-kommentarii23-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/dokumenty-i-kommentarii23-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Контейнеры – дверьми наружу
При размещении контейнера или контейнеров в вагоне, когда к их дверям возможен свободный доступ, на лицевой стороне накладной, как разъясняется
в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-24/99 от 6 ноября 2013 года, заполняется графа «Погрузка в вагон дверьми наружу».
Как пояснили в одной операторской компании, в целях обеспечения безопасности контейнеры обычно устанавливают для перевозки дверь к двери, о чем грузоотправителем на станции отправления делается пометка в накладной. Однако в некоторых случаях к грузу может потребоваться доступ, тогда на лицевой стороне накладной, в соответствии с требованиями Приложения № 4 к Правилам перевозок железнодорожным транспортом грузов в универсальных контейнерах, заполняется графа «Погрузка в вагон дверьми наружу». При таком способе размещения контейнеров для предотвращения несанкционированного открытия дверей рекомендуется принять дополнительные меры. Например, каждый сектор целесообразно оборудовать повышенным бордюром либо рампами.
Текст документа см. в электронном выпуске № 506 и печатной версии № 23 (209) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как везти наливные
Специализированные контейнеры-цистерны, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 18111 от 11 ноября 2013 года, могут быть использованы для перевозок жидких неопасных грузов на общих основаниях без заключения договора на особых условиях, если будут выполнены все требования, связанные
с отправкой заявленного груза по железной дороге.
Как сказано в телеграмме, для этого при предъявлении груза отправитель должен предоставить: сертификат, подтверждающий, что подобная емкость может быть использована для перевозок железнодорожным транспортом; акт ее периодического освидетельствования; заключение компетентного органа о том, что в данном типе контейнера-цистерны можно перевозить ту или иную номенклатуру. Как уточнили в одной экспедиторской компании, важно именно то, что отправки продукции в контейнерах-цистернах регламентируются общими положениями Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом, а не требуют заключения договора на особых условиях. Однако с учетом того, что данные емкости более уязвимы при железнодорожных перевозках по сравнению с традиционными цистернами, в ОАО «РЖД» были вынуждены ввести дополнительные меры обеспечения безопасности.
Текст документа см. в электронном выпуске № 507 и печатной версии № 23 (209) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Вагонов пять – накладная одна
Телеграммой ОАО «РЖД» № ЦДМО-9/1272 от 7 ноября 2013 года согласовывается до 31 декабря 2014 года оформление однородных грузов с одной станции отправления на одну станцию назначения в адрес одного грузополучателя в Латвии, а также возврат порожних вагонов с оформлением одной накладной СМГС на группу до 20 вагонов на станции Лиепая-Пассажиеру Латвийской железной дороги.
Как отмечается в документе, подобные отправки возможны в соответствии со ст. 8 СМГС и письма Латвийской железной дороги № КМО-4-13/169 от 6 ноября 2013 года. При этом оформляется одна накладная СМГС на группу до 5 вагонов с приложением необходимого количества ведомостей вагонов, перевозимых маршрутами, по форме приложения 13.1 к СМГС. Как уточнили в экспедиторской компании, данная станция – пассажирская, но на ней имеются дополнительные пути. Поэтому она открыта для приема и выдачи повагонных отправок грузов, которые могут храниться на открытых площадках. Также на ней допускается выполнение операций, связанных с мелкими отправками полностью загруженных вагонов. Порядок их выполнения и разъясняется в телеграмме № ЦДМО-9/1272.
Текст документа см. в электронном выпуске № 507 и печатной версии № 23 (209) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В Омской области – карантин
Вывоз зерна и продуктов его переработки из Омской области, как это следует из телеграммы Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № МО-53/4116 от 8 ноября 2013 года, необходимо осуществлять по карантинным сертификатам.
Как сообщают в управлении Россельхознадзора по Омской области, в Таврическом районе региона установлена карантинная фитосанитарная зона по паслену трехцветковому. В связи с чем, согласно ст. 8 закона № 99-ФЗ от 15 июля 2000 года «О карантине растений», вывоз зерна и продуктов его переработки необходимо осуществлять только в сопровождении карантинных сертификатов. Об этом надзорный орган проинформировал грузоотправителей письмом № 3576 от 21 октября 2013 года. Некоторые грузовладельцы неверно полагают, что для вывоза достаточно заключения о состоянии подкарантинной продукции. Однако этот документ действует только для перевозок внутри региона, где объявлен карантин, в данном случае – на территории Омской области.
Текст документа см. в электронном выпуске № 506 и печатной версии № 23 (209) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Где считают вагоны?
Запросы по ведению форм первичного учета ВУ, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМР-76/13 от 6 ноября 2013 года, следует направлять в управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры.
Как рассказывают в Росжелдоре, ведомости форм ВУ представляют собой документы, в которых указывается информация о техническом состоянии и годности подвижного состава для выполнения тех или иных операций (погрузка, ремонт, обработка). Некоторые клиенты ошибочно относят эти операции к компетенции Центральной дирекции управления движением, между тем они находятся в ведении указанного в телеграмме управления Центральной дирекции инфраструктуры.
Текст документа см. в электронном выпуске № 506 и печатной версии № 23 (209) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>

Контейнеры – дверьми наружу
При размещении контейнера или контейнеров в вагоне, когда к их дверям возможен свободный доступ, на лицевой стороне накладной, как разъясняется
в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-24/99 от 6 ноября 2013 года, заполняется графа «Погрузка в вагон дверьми наружу».
Как пояснили в одной операторской компании, в целях обеспечения безопасности контейнеры обычно устанавливают для перевозки дверь к двери, о чем грузоотправителем на станции отправления делается пометка в накладной. Однако в некоторых случаях к грузу может потребоваться доступ, тогда на лицевой стороне накладной, в соответствии с требованиями Приложения № 4 к Правилам перевозок железнодорожным транспортом грузов в универсальных контейнерах, заполняется графа «Погрузка в вагон дверьми наружу». При таком способе размещения контейнеров для предотвращения несанкционированного открытия дверей рекомендуется принять дополнительные меры. Например, каждый сектор целесообразно оборудовать повышенным бордюром либо рампами.
Текст документа см. в электронном выпуске № 506 и печатной версии № 23 (209) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как везти наливные
Специализированные контейнеры-цистерны, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 18111 от 11 ноября 2013 года, могут быть использованы для перевозок жидких неопасных грузов на общих основаниях без заключения договора на особых условиях, если будут выполнены все требования, связанные
с отправкой заявленного груза по железной дороге.
Как сказано в телеграмме, для этого при предъявлении груза отправитель должен предоставить: сертификат, подтверждающий, что подобная емкость может быть использована для перевозок железнодорожным транспортом; акт ее периодического освидетельствования; заключение компетентного органа о том, что в данном типе контейнера-цистерны можно перевозить ту или иную номенклатуру. Как уточнили в одной экспедиторской компании, важно именно то, что отправки продукции в контейнерах-цистернах регламентируются общими положениями Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом, а не требуют заключения договора на особых условиях. Однако с учетом того, что данные емкости более уязвимы при железнодорожных перевозках по сравнению с традиционными цистернами, в ОАО «РЖД» были вынуждены ввести дополнительные меры обеспечения безопасности.
Текст документа см. в электронном выпуске № 507 и печатной версии № 23 (209) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Вагонов пять – накладная одна
Телеграммой ОАО «РЖД» № ЦДМО-9/1272 от 7 ноября 2013 года согласовывается до 31 декабря 2014 года оформление однородных грузов с одной станции отправления на одну станцию назначения в адрес одного грузополучателя в Латвии, а также возврат порожних вагонов с оформлением одной накладной СМГС на группу до 20 вагонов на станции Лиепая-Пассажиеру Латвийской железной дороги.
Как отмечается в документе, подобные отправки возможны в соответствии со ст. 8 СМГС и письма Латвийской железной дороги № КМО-4-13/169 от 6 ноября 2013 года. При этом оформляется одна накладная СМГС на группу до 5 вагонов с приложением необходимого количества ведомостей вагонов, перевозимых маршрутами, по форме приложения 13.1 к СМГС. Как уточнили в экспедиторской компании, данная станция – пассажирская, но на ней имеются дополнительные пути. Поэтому она открыта для приема и выдачи повагонных отправок грузов, которые могут храниться на открытых площадках. Также на ней допускается выполнение операций, связанных с мелкими отправками полностью загруженных вагонов. Порядок их выполнения и разъясняется в телеграмме № ЦДМО-9/1272.
Текст документа см. в электронном выпуске № 507 и печатной версии № 23 (209) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В Омской области – карантин
Вывоз зерна и продуктов его переработки из Омской области, как это следует из телеграммы Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» № МО-53/4116 от 8 ноября 2013 года, необходимо осуществлять по карантинным сертификатам.
Как сообщают в управлении Россельхознадзора по Омской области, в Таврическом районе региона установлена карантинная фитосанитарная зона по паслену трехцветковому. В связи с чем, согласно ст. 8 закона № 99-ФЗ от 15 июля 2000 года «О карантине растений», вывоз зерна и продуктов его переработки необходимо осуществлять только в сопровождении карантинных сертификатов. Об этом надзорный орган проинформировал грузоотправителей письмом № 3576 от 21 октября 2013 года. Некоторые грузовладельцы неверно полагают, что для вывоза достаточно заключения о состоянии подкарантинной продукции. Однако этот документ действует только для перевозок внутри региона, где объявлен карантин, в данном случае – на территории Омской области.
Текст документа см. в электронном выпуске № 506 и печатной версии № 23 (209) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Где считают вагоны?
Запросы по ведению форм первичного учета ВУ, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМР-76/13 от 6 ноября 2013 года, следует направлять в управление вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры.
Как рассказывают в Росжелдоре, ведомости форм ВУ представляют собой документы, в которых указывается информация о техническом состоянии и годности подвижного состава для выполнения тех или иных операций (погрузка, ремонт, обработка). Некоторые клиенты ошибочно относят эти операции к компетенции Центральной дирекции управления движением, между тем они находятся в ведении указанного в телеграмме управления Центральной дирекции инфраструктуры.
Текст документа см. в электронном выпуске № 506 и печатной версии № 23 (209) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

При размещении контейнера или контейнеров в вагоне, когда к их дверям возможен свободный доступ, на лицевой стороне накладной, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-24/99 от 6 ноября 2013 года, заполняется графа «Погрузка в вагон дверьми наружу».

[~PREVIEW_TEXT] =>

При размещении контейнера или контейнеров в вагоне, когда к их дверям возможен свободный доступ, на лицевой стороне накладной, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-24/99 от 6 ноября 2013 года, заполняется графа «Погрузка в вагон дверьми наружу».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii23-13 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii23-13 [EXTERNAL_ID] => 8823 [~EXTERNAL_ID] => 8823 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96717:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96717:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96717:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96717:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96717:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96717:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96717:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>При размещении контейнера или контейнеров в вагоне, когда к их дверям возможен свободный доступ, на лицевой стороне накладной, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-24/99 от 6 ноября 2013 года, заполняется графа «Погрузка в вагон дверьми наружу».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>При размещении контейнера или контейнеров в вагоне, когда к их дверям возможен свободный доступ, на лицевой стороне накладной, как разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМО-24/99 от 6 ноября 2013 года, заполняется графа «Погрузка в вагон дверьми наружу».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )