• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.85 0 EUR ЦБ РФ 74.41 0
    BTC 22305.31 usd BTC 1536612.81 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 23 (267) декабрь 2013

23 (267) декабрь 2013

О стратегических задачах, стоящих перед холдингом «РЖД» на современном этапе реформирования, а также о способах повышения эффективности системы управления и совершенствования перевозочного процесса рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

Вопреки прогнозам темпы снижения производства новых вагонов в текущем году оказались далеко не катастрофичными. Тем не менее сценарий развития 2011–2012 гг. вряд ли уже повторится. Вагоностроительный комплекс вступает в новый этап развития, старые схемы и механизмы взаимодействия теряют свою эффективность. О том, какие задачи предстоит решить в первую очередь и какие проблемы требуют особого внимания, рассуждает директор московского представительства ОАО ХК «СДС-Маш» Андрей Пестряков.

Смазочные масла для автомобильной и других отраслей промышленности, перевозимые в контейнерах, относятся именно к тем грузам, транспортировка которых зачастую является объектом конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом. Как и за счет чего железная дорога может выигрывать в таких случаях? Об этом мы беседуем с руководителем отдела логистики ООО «Идемитсу Лубрикантс РУС» Сергеем Мороховым.

В рамках № 23 (267), 2013 вышли приложения «РЖД-Партнер Северная железная дорога», «РЖД-Партнер Куйбышевская железная дорога», «РЖД-Партнер Дальневосточная железная дорога» и специальный проект «Лизинг на современном этапе».

РЖД-Партнер

Расширяя возможности сотрудничества

Расширяя возможности сотрудничества

Географическое положение Дальневосточного региона изначально определяет его ориентацию на международное сотрудничество. Соответственно и для ДВЖД транспортное обеспечение такой деятельности является одним из ключевых направлений развития. Вместе с тем очевидно, что изменение состояния российской и мировой экономик ведет к обострению конкуренции не только между отдельными участниками рынка, но и между транспортными коридорами в целом. На этом фоне реализация проекта Хасан – Раджин является примером актуализации дополнительных возможностей для решения стратегических задач.

Array
(
    [ID] => 96745
    [~ID] => 96745
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Расширяя возможности сотрудничества
    [~NAME] => Расширяя возможности сотрудничества
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/rasshiriaia-vozmozhnosti-sotrudnichestva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/rasshiriaia-vozmozhnosti-sotrudnichestva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Диверсификация как осознанная необходимость

Географические характеристики Дальневосточного региона во многом определяют настоящее и будущее проекта. Очевидно, что отдаленность от европейских областей России и близость к мировым экономическим центрам формируют особую направленность местной экономики и ставят перед железнодорожниками специфические задачи, от решения которых зависит не только выполнение плановых показателей работы железной дороги, но и, возможно, конфигурация транспортных потоков в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
Кратчайший путь между странами Европейского союза и Юго-Восточной Азии (регионами, где производится до 70% мирового ВВП) лежит через территорию России. Традиционно выбор грузоотправителей сводился к морскому или транссибирскому сценариям, но повышенный спрос на трансконтинентальные перевозки рождает соответствующие предложения – и теперь специалисты насчитывают до двух десятков различных вариантов новых коридоров, потенциально способных взять на себя до 40% грузопотока с привычных маршрутов.
Одной из важнейших задач в Стратегической программе развития ОАО «РЖД» до 2030 года является развитие международных транспортных коридоров, проходящих через территорию России. В частности, коридор Восток – Запад создает прямой выход грузам России, стран СНГ и Европы в российские дальневосточные морские порты и на пограничные переходы, расположенные на границе России с КНДР, а также с Китаем.
В этой связи большую важность имеет проект реконструкции Транскорейской магистрали на участке Хасан (РФ) – Туманган (КНДР) – Раджин (КНДР) со строительством контейнерного терминала в порту Раджин.
Реализация проекта позволит не только увеличить грузооборот между Россией и Северной Кореей, но и в целом создать условия для расширения экономического сотрудничества. Наличие современной транспортной инфраструктуры откроет дорогу для реализации других крупных проектов.
Порт Раджин станет новым цент­ром притяжения грузов в Азиатско-Тихоокеанском регионе, благодаря которому будет создан самый протяженный евро-азиатский транспортный коридор – свыше 10 тыс. км. На сухопутный маршрут может быть переключено до 100 тыс. контейнеров в год. Его основное конкурентное преимущество – это надежность и скорость доставки грузов: в перспективе контейнеры смогут доставляться получателям в Россию и Европу по железной дороге в течение двух недель вместо 45 суток морского пути.
Таким образом, стратегической целью проекта является реализация перспективных международных контейнерных перевозок от станции Раджин по Транссибирскому маршруту, повышение конкурентных позиций ОАО «РЖД» на транспортном рынке Азиатско-Тихоокеанского региона. На практике это означало восстановление железнодорожной линии Хасан – Раджин, устранение узких мест на участке Барановский – Хасан для обеспечения прогнозируемого роста объемов перевозок по международному транспортному коридору Восток – Запад.

Долгая дорога к морю


14 августа 2001 года Министерство путей сообщения Российской Федерации и Министерство железных дорог Корейской Народно-Демократической Республики заключили соглашение о взаимном сотрудничестве. 16 марта 2006 года во Владивостоке был подписан протокол рабочей встречи президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и министра железных дорог КНДР Ким Ен Сама о реконструкции участка Хасан – Туманган – Раджин. В протоколе предусматривалось финансирование разработки проектной документации и реконструкции железнодорожной инфраструктуры на данном участке.
Проект предполагал реконструкцию объектов железнодорожной инфраструктуры, капитальный ремонт трех тоннелей (Манпхо протяженностью 301 м, Унсан – 490 м, Унра – 3850 м), а также строительство перегрузочного терминала в порту Раджин.
Реконструкция железнодорожного участка Хасан – Раджин официально была начата в октябре 2008 года, когда на станции Туманган было тор­жественно уложено первое звено рельсошпальной решетки.
В 2009 году для реализации проекта было создано СП «РасонКонТранс» (70% уставного капитала принадлежит российской стороне, 30% – корейской). Это совместное предприятие осуществляет управление проектом. Также компанией «РасонКонТранс» был заключен договор аренды железной дороги на участке Туманган – Раджин с компанией «Тонхе» Министерства железных дорог КНДР на срок 49 лет.
В 2010 году начались полномасш­табные строительные работы по реконструкции железной дороги. Их финансирование осуществлялось за счет уставного капитала совместного предприятия «РасонКонТранс» и заемных средств, привлекаемых им на основе бизнес-плана проекта.
13 октября 2011 года состоялся пропуск демонстрационного поезда по реконструируемому участку железной дороги Раджин – Туманган – Хасан.
На текущий момент до завершения строительства контейнерного терминала принято решение о временном использовании пирса № 3 в порту Раджин для перевалки угля под подтвержденные объемы перевозок российских и китайских грузоотправителей.
Работы на реконструируемом железнодорожном участке были завершены в 2013 году. В ходе их проведения на отрезке Раджин – Туманган была уложена совмещенная колея (1520 мм и 1435 мм) длиной 54 км. Оборудованы стрелочные переводы и дополнительные приемо-отправочные пути. Реконструировано 30 искусственных сооружений
(18 мостов и 12 водопропускных труб). На протяжении 50,4 км проложены оптико-волоконный и магистральный кабели связи, а также проведено обустройство кабельной сети электронной системы счета осей.
Выполнены работы по устройству наружного освещения и монтажу модулей постов электрической централизации (ЭЦ) и резервных дизель-электрических установок на станциях Туманган, Унсан, Сонбон и Раджин, завершены пусконаладочные работы и благоустройство постов ЭЦ.
Отремонтирован железнодорожный мост Дружбы: заменен брус от государственной границы РФ до территории КНДР, установлено перильное ограждение, смонтирован пешеходный настил. Данный мост соединяет Россию и Северную Корею, граница между которыми проходит по фарватеру реки Туманная (по-корейски – Туманган).
Общие затраты на реализацию проекта «Реконструкция участка Хасан – Туманган – Раджин со строительством контейнерного терминала в порту Раджин» составили около
8,3 млрд рублей.

Будет ли работа?

На первом этапе через обновленную железнодорожную линию из России в страны АТР пойдет экспортный уголь. Мощности новой инфраструктуры рассчитаны под перевозки 4 млн т в год. Следующим шагом реализации данного проекта станет строительство в порту Раджин контейнерного терминала. Одновременно будет прорабатываться возможность использования созданной инфраструктуры для перевалки контейнерных грузов из Южной Кореи и других стран АТР с выходом на сеть российских железных дорог.
Чтобы обеспечить перспективные объемы грузоперевозок, в дальнейшем необходимо серьезно модернизировать инфраструктуру участка Барановский – Хасан – связующего звена Транскорейской магистрали и Транссиба. С этой целью предусматривается строительство разъездов и реконструкция станций, удлинение приемо-отправочных путей, открытие ранее законсервированных разъездов, капитальный ремонт пути на ряде перегонов, установка современных устройств электроснабжения. Выполненный комплекс работ позволит довести провозную способность участка до 17 млн т в год.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Диверсификация как осознанная необходимость

Географические характеристики Дальневосточного региона во многом определяют настоящее и будущее проекта. Очевидно, что отдаленность от европейских областей России и близость к мировым экономическим центрам формируют особую направленность местной экономики и ставят перед железнодорожниками специфические задачи, от решения которых зависит не только выполнение плановых показателей работы железной дороги, но и, возможно, конфигурация транспортных потоков в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
Кратчайший путь между странами Европейского союза и Юго-Восточной Азии (регионами, где производится до 70% мирового ВВП) лежит через территорию России. Традиционно выбор грузоотправителей сводился к морскому или транссибирскому сценариям, но повышенный спрос на трансконтинентальные перевозки рождает соответствующие предложения – и теперь специалисты насчитывают до двух десятков различных вариантов новых коридоров, потенциально способных взять на себя до 40% грузопотока с привычных маршрутов.
Одной из важнейших задач в Стратегической программе развития ОАО «РЖД» до 2030 года является развитие международных транспортных коридоров, проходящих через территорию России. В частности, коридор Восток – Запад создает прямой выход грузам России, стран СНГ и Европы в российские дальневосточные морские порты и на пограничные переходы, расположенные на границе России с КНДР, а также с Китаем.
В этой связи большую важность имеет проект реконструкции Транскорейской магистрали на участке Хасан (РФ) – Туманган (КНДР) – Раджин (КНДР) со строительством контейнерного терминала в порту Раджин.
Реализация проекта позволит не только увеличить грузооборот между Россией и Северной Кореей, но и в целом создать условия для расширения экономического сотрудничества. Наличие современной транспортной инфраструктуры откроет дорогу для реализации других крупных проектов.
Порт Раджин станет новым цент­ром притяжения грузов в Азиатско-Тихоокеанском регионе, благодаря которому будет создан самый протяженный евро-азиатский транспортный коридор – свыше 10 тыс. км. На сухопутный маршрут может быть переключено до 100 тыс. контейнеров в год. Его основное конкурентное преимущество – это надежность и скорость доставки грузов: в перспективе контейнеры смогут доставляться получателям в Россию и Европу по железной дороге в течение двух недель вместо 45 суток морского пути.
Таким образом, стратегической целью проекта является реализация перспективных международных контейнерных перевозок от станции Раджин по Транссибирскому маршруту, повышение конкурентных позиций ОАО «РЖД» на транспортном рынке Азиатско-Тихоокеанского региона. На практике это означало восстановление железнодорожной линии Хасан – Раджин, устранение узких мест на участке Барановский – Хасан для обеспечения прогнозируемого роста объемов перевозок по международному транспортному коридору Восток – Запад.

Долгая дорога к морю


14 августа 2001 года Министерство путей сообщения Российской Федерации и Министерство железных дорог Корейской Народно-Демократической Республики заключили соглашение о взаимном сотрудничестве. 16 марта 2006 года во Владивостоке был подписан протокол рабочей встречи президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и министра железных дорог КНДР Ким Ен Сама о реконструкции участка Хасан – Туманган – Раджин. В протоколе предусматривалось финансирование разработки проектной документации и реконструкции железнодорожной инфраструктуры на данном участке.
Проект предполагал реконструкцию объектов железнодорожной инфраструктуры, капитальный ремонт трех тоннелей (Манпхо протяженностью 301 м, Унсан – 490 м, Унра – 3850 м), а также строительство перегрузочного терминала в порту Раджин.
Реконструкция железнодорожного участка Хасан – Раджин официально была начата в октябре 2008 года, когда на станции Туманган было тор­жественно уложено первое звено рельсошпальной решетки.
В 2009 году для реализации проекта было создано СП «РасонКонТранс» (70% уставного капитала принадлежит российской стороне, 30% – корейской). Это совместное предприятие осуществляет управление проектом. Также компанией «РасонКонТранс» был заключен договор аренды железной дороги на участке Туманган – Раджин с компанией «Тонхе» Министерства железных дорог КНДР на срок 49 лет.
В 2010 году начались полномасш­табные строительные работы по реконструкции железной дороги. Их финансирование осуществлялось за счет уставного капитала совместного предприятия «РасонКонТранс» и заемных средств, привлекаемых им на основе бизнес-плана проекта.
13 октября 2011 года состоялся пропуск демонстрационного поезда по реконструируемому участку железной дороги Раджин – Туманган – Хасан.
На текущий момент до завершения строительства контейнерного терминала принято решение о временном использовании пирса № 3 в порту Раджин для перевалки угля под подтвержденные объемы перевозок российских и китайских грузоотправителей.
Работы на реконструируемом железнодорожном участке были завершены в 2013 году. В ходе их проведения на отрезке Раджин – Туманган была уложена совмещенная колея (1520 мм и 1435 мм) длиной 54 км. Оборудованы стрелочные переводы и дополнительные приемо-отправочные пути. Реконструировано 30 искусственных сооружений
(18 мостов и 12 водопропускных труб). На протяжении 50,4 км проложены оптико-волоконный и магистральный кабели связи, а также проведено обустройство кабельной сети электронной системы счета осей.
Выполнены работы по устройству наружного освещения и монтажу модулей постов электрической централизации (ЭЦ) и резервных дизель-электрических установок на станциях Туманган, Унсан, Сонбон и Раджин, завершены пусконаладочные работы и благоустройство постов ЭЦ.
Отремонтирован железнодорожный мост Дружбы: заменен брус от государственной границы РФ до территории КНДР, установлено перильное ограждение, смонтирован пешеходный настил. Данный мост соединяет Россию и Северную Корею, граница между которыми проходит по фарватеру реки Туманная (по-корейски – Туманган).
Общие затраты на реализацию проекта «Реконструкция участка Хасан – Туманган – Раджин со строительством контейнерного терминала в порту Раджин» составили около
8,3 млрд рублей.

Будет ли работа?

На первом этапе через обновленную железнодорожную линию из России в страны АТР пойдет экспортный уголь. Мощности новой инфраструктуры рассчитаны под перевозки 4 млн т в год. Следующим шагом реализации данного проекта станет строительство в порту Раджин контейнерного терминала. Одновременно будет прорабатываться возможность использования созданной инфраструктуры для перевалки контейнерных грузов из Южной Кореи и других стран АТР с выходом на сеть российских железных дорог.
Чтобы обеспечить перспективные объемы грузоперевозок, в дальнейшем необходимо серьезно модернизировать инфраструктуру участка Барановский – Хасан – связующего звена Транскорейской магистрали и Транссиба. С этой целью предусматривается строительство разъездов и реконструкция станций, удлинение приемо-отправочных путей, открытие ранее законсервированных разъездов, капитальный ремонт пути на ряде перегонов, установка современных устройств электроснабжения. Выполненный комплекс работ позволит довести провозную способность участка до 17 млн т в год.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Географическое положение Дальневосточного региона изначально определяет его ориентацию на международное сотрудничество. Соответственно и для ДВЖД транспортное обеспечение такой деятельности является одним из ключевых направлений развития. Вместе с тем очевидно, что изменение состояния российской и мировой экономик ведет к обострению конкуренции не только между отдельными участниками рынка, но и между транспортными коридорами в целом. На этом фоне реализация проекта Хасан – Раджин является примером актуализации дополнительных возможностей для решения стратегических задач.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Географическое положение Дальневосточного региона изначально определяет его ориентацию на международное сотрудничество. Соответственно и для ДВЖД транспортное обеспечение такой деятельности является одним из ключевых направлений развития. Вместе с тем очевидно, что изменение состояния российской и мировой экономик ведет к обострению конкуренции не только между отдельными участниками рынка, но и между транспортными коридорами в целом. На этом фоне реализация проекта Хасан – Раджин является примером актуализации дополнительных возможностей для решения стратегических задач.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4447 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 116 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8618 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/34b [FILE_NAME] => 529f2f230fbd4b26.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f2f230fbd4b26.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 652276ddaf8637ea72e4ba5909e18251 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/34b/529f2f230fbd4b26.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/34b/529f2f230fbd4b26.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/34b/529f2f230fbd4b26.jpg [ALT] => Расширяя возможности сотрудничества [TITLE] => Расширяя возможности сотрудничества ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4447 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rasshiriaia-vozmozhnosti-sotrudnichestva [~CODE] => rasshiriaia-vozmozhnosti-sotrudnichestva [EXTERNAL_ID] => 8851 [~EXTERNAL_ID] => 8851 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96745:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96745:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96745:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96745:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96745:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96745:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96745:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Расширяя возможности сотрудничества [SECTION_META_KEYWORDS] => расширяя возможности сотрудничества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Географическое положение Дальневосточного региона изначально определяет его ориентацию на международное сотрудничество. Соответственно и для ДВЖД транспортное обеспечение такой деятельности является одним из ключевых направлений развития. Вместе с тем очевидно, что изменение состояния российской и мировой экономик ведет к обострению конкуренции не только между отдельными участниками рынка, но и между транспортными коридорами в целом. На этом фоне реализация проекта Хасан – Раджин является примером актуализации дополнительных возможностей для решения стратегических задач. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Расширяя возможности сотрудничества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => расширяя возможности сотрудничества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Географическое положение Дальневосточного региона изначально определяет его ориентацию на международное сотрудничество. Соответственно и для ДВЖД транспортное обеспечение такой деятельности является одним из ключевых направлений развития. Вместе с тем очевидно, что изменение состояния российской и мировой экономик ведет к обострению конкуренции не только между отдельными участниками рынка, но и между транспортными коридорами в целом. На этом фоне реализация проекта Хасан – Раджин является примером актуализации дополнительных возможностей для решения стратегических задач. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Расширяя возможности сотрудничества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширяя возможности сотрудничества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расширяя возможности сотрудничества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширяя возможности сотрудничества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Расширяя возможности сотрудничества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширяя возможности сотрудничества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расширяя возможности сотрудничества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширяя возможности сотрудничества ) )

									Array
(
    [ID] => 96745
    [~ID] => 96745
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Расширяя возможности сотрудничества
    [~NAME] => Расширяя возможности сотрудничества
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/rasshiriaia-vozmozhnosti-sotrudnichestva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/rasshiriaia-vozmozhnosti-sotrudnichestva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Диверсификация как осознанная необходимость

Географические характеристики Дальневосточного региона во многом определяют настоящее и будущее проекта. Очевидно, что отдаленность от европейских областей России и близость к мировым экономическим центрам формируют особую направленность местной экономики и ставят перед железнодорожниками специфические задачи, от решения которых зависит не только выполнение плановых показателей работы железной дороги, но и, возможно, конфигурация транспортных потоков в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
Кратчайший путь между странами Европейского союза и Юго-Восточной Азии (регионами, где производится до 70% мирового ВВП) лежит через территорию России. Традиционно выбор грузоотправителей сводился к морскому или транссибирскому сценариям, но повышенный спрос на трансконтинентальные перевозки рождает соответствующие предложения – и теперь специалисты насчитывают до двух десятков различных вариантов новых коридоров, потенциально способных взять на себя до 40% грузопотока с привычных маршрутов.
Одной из важнейших задач в Стратегической программе развития ОАО «РЖД» до 2030 года является развитие международных транспортных коридоров, проходящих через территорию России. В частности, коридор Восток – Запад создает прямой выход грузам России, стран СНГ и Европы в российские дальневосточные морские порты и на пограничные переходы, расположенные на границе России с КНДР, а также с Китаем.
В этой связи большую важность имеет проект реконструкции Транскорейской магистрали на участке Хасан (РФ) – Туманган (КНДР) – Раджин (КНДР) со строительством контейнерного терминала в порту Раджин.
Реализация проекта позволит не только увеличить грузооборот между Россией и Северной Кореей, но и в целом создать условия для расширения экономического сотрудничества. Наличие современной транспортной инфраструктуры откроет дорогу для реализации других крупных проектов.
Порт Раджин станет новым цент­ром притяжения грузов в Азиатско-Тихоокеанском регионе, благодаря которому будет создан самый протяженный евро-азиатский транспортный коридор – свыше 10 тыс. км. На сухопутный маршрут может быть переключено до 100 тыс. контейнеров в год. Его основное конкурентное преимущество – это надежность и скорость доставки грузов: в перспективе контейнеры смогут доставляться получателям в Россию и Европу по железной дороге в течение двух недель вместо 45 суток морского пути.
Таким образом, стратегической целью проекта является реализация перспективных международных контейнерных перевозок от станции Раджин по Транссибирскому маршруту, повышение конкурентных позиций ОАО «РЖД» на транспортном рынке Азиатско-Тихоокеанского региона. На практике это означало восстановление железнодорожной линии Хасан – Раджин, устранение узких мест на участке Барановский – Хасан для обеспечения прогнозируемого роста объемов перевозок по международному транспортному коридору Восток – Запад.

Долгая дорога к морю


14 августа 2001 года Министерство путей сообщения Российской Федерации и Министерство железных дорог Корейской Народно-Демократической Республики заключили соглашение о взаимном сотрудничестве. 16 марта 2006 года во Владивостоке был подписан протокол рабочей встречи президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и министра железных дорог КНДР Ким Ен Сама о реконструкции участка Хасан – Туманган – Раджин. В протоколе предусматривалось финансирование разработки проектной документации и реконструкции железнодорожной инфраструктуры на данном участке.
Проект предполагал реконструкцию объектов железнодорожной инфраструктуры, капитальный ремонт трех тоннелей (Манпхо протяженностью 301 м, Унсан – 490 м, Унра – 3850 м), а также строительство перегрузочного терминала в порту Раджин.
Реконструкция железнодорожного участка Хасан – Раджин официально была начата в октябре 2008 года, когда на станции Туманган было тор­жественно уложено первое звено рельсошпальной решетки.
В 2009 году для реализации проекта было создано СП «РасонКонТранс» (70% уставного капитала принадлежит российской стороне, 30% – корейской). Это совместное предприятие осуществляет управление проектом. Также компанией «РасонКонТранс» был заключен договор аренды железной дороги на участке Туманган – Раджин с компанией «Тонхе» Министерства железных дорог КНДР на срок 49 лет.
В 2010 году начались полномасш­табные строительные работы по реконструкции железной дороги. Их финансирование осуществлялось за счет уставного капитала совместного предприятия «РасонКонТранс» и заемных средств, привлекаемых им на основе бизнес-плана проекта.
13 октября 2011 года состоялся пропуск демонстрационного поезда по реконструируемому участку железной дороги Раджин – Туманган – Хасан.
На текущий момент до завершения строительства контейнерного терминала принято решение о временном использовании пирса № 3 в порту Раджин для перевалки угля под подтвержденные объемы перевозок российских и китайских грузоотправителей.
Работы на реконструируемом железнодорожном участке были завершены в 2013 году. В ходе их проведения на отрезке Раджин – Туманган была уложена совмещенная колея (1520 мм и 1435 мм) длиной 54 км. Оборудованы стрелочные переводы и дополнительные приемо-отправочные пути. Реконструировано 30 искусственных сооружений
(18 мостов и 12 водопропускных труб). На протяжении 50,4 км проложены оптико-волоконный и магистральный кабели связи, а также проведено обустройство кабельной сети электронной системы счета осей.
Выполнены работы по устройству наружного освещения и монтажу модулей постов электрической централизации (ЭЦ) и резервных дизель-электрических установок на станциях Туманган, Унсан, Сонбон и Раджин, завершены пусконаладочные работы и благоустройство постов ЭЦ.
Отремонтирован железнодорожный мост Дружбы: заменен брус от государственной границы РФ до территории КНДР, установлено перильное ограждение, смонтирован пешеходный настил. Данный мост соединяет Россию и Северную Корею, граница между которыми проходит по фарватеру реки Туманная (по-корейски – Туманган).
Общие затраты на реализацию проекта «Реконструкция участка Хасан – Туманган – Раджин со строительством контейнерного терминала в порту Раджин» составили около
8,3 млрд рублей.

Будет ли работа?

На первом этапе через обновленную железнодорожную линию из России в страны АТР пойдет экспортный уголь. Мощности новой инфраструктуры рассчитаны под перевозки 4 млн т в год. Следующим шагом реализации данного проекта станет строительство в порту Раджин контейнерного терминала. Одновременно будет прорабатываться возможность использования созданной инфраструктуры для перевалки контейнерных грузов из Южной Кореи и других стран АТР с выходом на сеть российских железных дорог.
Чтобы обеспечить перспективные объемы грузоперевозок, в дальнейшем необходимо серьезно модернизировать инфраструктуру участка Барановский – Хасан – связующего звена Транскорейской магистрали и Транссиба. С этой целью предусматривается строительство разъездов и реконструкция станций, удлинение приемо-отправочных путей, открытие ранее законсервированных разъездов, капитальный ремонт пути на ряде перегонов, установка современных устройств электроснабжения. Выполненный комплекс работ позволит довести провозную способность участка до 17 млн т в год.
Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Диверсификация как осознанная необходимость

Географические характеристики Дальневосточного региона во многом определяют настоящее и будущее проекта. Очевидно, что отдаленность от европейских областей России и близость к мировым экономическим центрам формируют особую направленность местной экономики и ставят перед железнодорожниками специфические задачи, от решения которых зависит не только выполнение плановых показателей работы железной дороги, но и, возможно, конфигурация транспортных потоков в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
Кратчайший путь между странами Европейского союза и Юго-Восточной Азии (регионами, где производится до 70% мирового ВВП) лежит через территорию России. Традиционно выбор грузоотправителей сводился к морскому или транссибирскому сценариям, но повышенный спрос на трансконтинентальные перевозки рождает соответствующие предложения – и теперь специалисты насчитывают до двух десятков различных вариантов новых коридоров, потенциально способных взять на себя до 40% грузопотока с привычных маршрутов.
Одной из важнейших задач в Стратегической программе развития ОАО «РЖД» до 2030 года является развитие международных транспортных коридоров, проходящих через территорию России. В частности, коридор Восток – Запад создает прямой выход грузам России, стран СНГ и Европы в российские дальневосточные морские порты и на пограничные переходы, расположенные на границе России с КНДР, а также с Китаем.
В этой связи большую важность имеет проект реконструкции Транскорейской магистрали на участке Хасан (РФ) – Туманган (КНДР) – Раджин (КНДР) со строительством контейнерного терминала в порту Раджин.
Реализация проекта позволит не только увеличить грузооборот между Россией и Северной Кореей, но и в целом создать условия для расширения экономического сотрудничества. Наличие современной транспортной инфраструктуры откроет дорогу для реализации других крупных проектов.
Порт Раджин станет новым цент­ром притяжения грузов в Азиатско-Тихоокеанском регионе, благодаря которому будет создан самый протяженный евро-азиатский транспортный коридор – свыше 10 тыс. км. На сухопутный маршрут может быть переключено до 100 тыс. контейнеров в год. Его основное конкурентное преимущество – это надежность и скорость доставки грузов: в перспективе контейнеры смогут доставляться получателям в Россию и Европу по железной дороге в течение двух недель вместо 45 суток морского пути.
Таким образом, стратегической целью проекта является реализация перспективных международных контейнерных перевозок от станции Раджин по Транссибирскому маршруту, повышение конкурентных позиций ОАО «РЖД» на транспортном рынке Азиатско-Тихоокеанского региона. На практике это означало восстановление железнодорожной линии Хасан – Раджин, устранение узких мест на участке Барановский – Хасан для обеспечения прогнозируемого роста объемов перевозок по международному транспортному коридору Восток – Запад.

Долгая дорога к морю


14 августа 2001 года Министерство путей сообщения Российской Федерации и Министерство железных дорог Корейской Народно-Демократической Республики заключили соглашение о взаимном сотрудничестве. 16 марта 2006 года во Владивостоке был подписан протокол рабочей встречи президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и министра железных дорог КНДР Ким Ен Сама о реконструкции участка Хасан – Туманган – Раджин. В протоколе предусматривалось финансирование разработки проектной документации и реконструкции железнодорожной инфраструктуры на данном участке.
Проект предполагал реконструкцию объектов железнодорожной инфраструктуры, капитальный ремонт трех тоннелей (Манпхо протяженностью 301 м, Унсан – 490 м, Унра – 3850 м), а также строительство перегрузочного терминала в порту Раджин.
Реконструкция железнодорожного участка Хасан – Раджин официально была начата в октябре 2008 года, когда на станции Туманган было тор­жественно уложено первое звено рельсошпальной решетки.
В 2009 году для реализации проекта было создано СП «РасонКонТранс» (70% уставного капитала принадлежит российской стороне, 30% – корейской). Это совместное предприятие осуществляет управление проектом. Также компанией «РасонКонТранс» был заключен договор аренды железной дороги на участке Туманган – Раджин с компанией «Тонхе» Министерства железных дорог КНДР на срок 49 лет.
В 2010 году начались полномасш­табные строительные работы по реконструкции железной дороги. Их финансирование осуществлялось за счет уставного капитала совместного предприятия «РасонКонТранс» и заемных средств, привлекаемых им на основе бизнес-плана проекта.
13 октября 2011 года состоялся пропуск демонстрационного поезда по реконструируемому участку железной дороги Раджин – Туманган – Хасан.
На текущий момент до завершения строительства контейнерного терминала принято решение о временном использовании пирса № 3 в порту Раджин для перевалки угля под подтвержденные объемы перевозок российских и китайских грузоотправителей.
Работы на реконструируемом железнодорожном участке были завершены в 2013 году. В ходе их проведения на отрезке Раджин – Туманган была уложена совмещенная колея (1520 мм и 1435 мм) длиной 54 км. Оборудованы стрелочные переводы и дополнительные приемо-отправочные пути. Реконструировано 30 искусственных сооружений
(18 мостов и 12 водопропускных труб). На протяжении 50,4 км проложены оптико-волоконный и магистральный кабели связи, а также проведено обустройство кабельной сети электронной системы счета осей.
Выполнены работы по устройству наружного освещения и монтажу модулей постов электрической централизации (ЭЦ) и резервных дизель-электрических установок на станциях Туманган, Унсан, Сонбон и Раджин, завершены пусконаладочные работы и благоустройство постов ЭЦ.
Отремонтирован железнодорожный мост Дружбы: заменен брус от государственной границы РФ до территории КНДР, установлено перильное ограждение, смонтирован пешеходный настил. Данный мост соединяет Россию и Северную Корею, граница между которыми проходит по фарватеру реки Туманная (по-корейски – Туманган).
Общие затраты на реализацию проекта «Реконструкция участка Хасан – Туманган – Раджин со строительством контейнерного терминала в порту Раджин» составили около
8,3 млрд рублей.

Будет ли работа?

На первом этапе через обновленную железнодорожную линию из России в страны АТР пойдет экспортный уголь. Мощности новой инфраструктуры рассчитаны под перевозки 4 млн т в год. Следующим шагом реализации данного проекта станет строительство в порту Раджин контейнерного терминала. Одновременно будет прорабатываться возможность использования созданной инфраструктуры для перевалки контейнерных грузов из Южной Кореи и других стран АТР с выходом на сеть российских железных дорог.
Чтобы обеспечить перспективные объемы грузоперевозок, в дальнейшем необходимо серьезно модернизировать инфраструктуру участка Барановский – Хасан – связующего звена Транскорейской магистрали и Транссиба. С этой целью предусматривается строительство разъездов и реконструкция станций, удлинение приемо-отправочных путей, открытие ранее законсервированных разъездов, капитальный ремонт пути на ряде перегонов, установка современных устройств электроснабжения. Выполненный комплекс работ позволит довести провозную способность участка до 17 млн т в год.
Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Географическое положение Дальневосточного региона изначально определяет его ориентацию на международное сотрудничество. Соответственно и для ДВЖД транспортное обеспечение такой деятельности является одним из ключевых направлений развития. Вместе с тем очевидно, что изменение состояния российской и мировой экономик ведет к обострению конкуренции не только между отдельными участниками рынка, но и между транспортными коридорами в целом. На этом фоне реализация проекта Хасан – Раджин является примером актуализации дополнительных возможностей для решения стратегических задач.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Географическое положение Дальневосточного региона изначально определяет его ориентацию на международное сотрудничество. Соответственно и для ДВЖД транспортное обеспечение такой деятельности является одним из ключевых направлений развития. Вместе с тем очевидно, что изменение состояния российской и мировой экономик ведет к обострению конкуренции не только между отдельными участниками рынка, но и между транспортными коридорами в целом. На этом фоне реализация проекта Хасан – Раджин является примером актуализации дополнительных возможностей для решения стратегических задач.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4447 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 116 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8618 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/34b [FILE_NAME] => 529f2f230fbd4b26.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f2f230fbd4b26.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 652276ddaf8637ea72e4ba5909e18251 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/34b/529f2f230fbd4b26.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/34b/529f2f230fbd4b26.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/34b/529f2f230fbd4b26.jpg [ALT] => Расширяя возможности сотрудничества [TITLE] => Расширяя возможности сотрудничества ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4447 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rasshiriaia-vozmozhnosti-sotrudnichestva [~CODE] => rasshiriaia-vozmozhnosti-sotrudnichestva [EXTERNAL_ID] => 8851 [~EXTERNAL_ID] => 8851 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96745:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96745:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96745:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96745:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96745:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96745:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96745:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Расширяя возможности сотрудничества [SECTION_META_KEYWORDS] => расширяя возможности сотрудничества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Географическое положение Дальневосточного региона изначально определяет его ориентацию на международное сотрудничество. Соответственно и для ДВЖД транспортное обеспечение такой деятельности является одним из ключевых направлений развития. Вместе с тем очевидно, что изменение состояния российской и мировой экономик ведет к обострению конкуренции не только между отдельными участниками рынка, но и между транспортными коридорами в целом. На этом фоне реализация проекта Хасан – Раджин является примером актуализации дополнительных возможностей для решения стратегических задач. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Расширяя возможности сотрудничества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => расширяя возможности сотрудничества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Географическое положение Дальневосточного региона изначально определяет его ориентацию на международное сотрудничество. Соответственно и для ДВЖД транспортное обеспечение такой деятельности является одним из ключевых направлений развития. Вместе с тем очевидно, что изменение состояния российской и мировой экономик ведет к обострению конкуренции не только между отдельными участниками рынка, но и между транспортными коридорами в целом. На этом фоне реализация проекта Хасан – Раджин является примером актуализации дополнительных возможностей для решения стратегических задач. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Расширяя возможности сотрудничества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширяя возможности сотрудничества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расширяя возможности сотрудничества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширяя возможности сотрудничества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Расширяя возможности сотрудничества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширяя возможности сотрудничества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расширяя возможности сотрудничества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расширяя возможности сотрудничества ) )
РЖД-Партнер

ДВЖД: развитие на системной основе

ДВЖД: развитие  на системной основе

Одним из важнейших сегментов в грузовой базе Дальневосточной железной дороги на сегодняшний день являются импортные грузы в контейнерах. Выгодное географическое положение и благоприятная экономическая конъюнктура обеспечивают поступательный рост погрузки ДВЖД в данном сегменте.

Array
(
    [ID] => 96744
    [~ID] => 96744
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => ДВЖД: развитие  на системной основе
    [~NAME] => ДВЖД: развитие  на системной основе
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/dvzhd--razvitie--na-sistemnoi-osnove/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/dvzhd--razvitie--na-sistemnoi-osnove/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главный драйвер – страны АТР

Основу грузопотока на полигоне ДВЖД формируют страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Восточные порты являются фактически морскими воротами РФ на Тихом океане, а железная дорога – основным коридором дальнейшей транспортировки товаров. Транспортная система южной части Дальневосточного региона имеет достаточно разветвленный характер. Контейнеры с импортным грузом поступают на территорию России через морской порт Восточный (оператором терминала является ООО «Восточная стивидорная компания») и порт Владивосток, где в этом направлении работают два терминала: примыкающий к железнодорожной станции Владивосток (ОАО «Владивостокский морской торговый порт») и обслуживаемый станцией Мыс Чуркин (ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал»). В меньших объемах работа по разгрузке судов с импортными контейнерами осуществляется компаниями ООО «Востокморсервис» во Владивостоке и ОАО «Находкинский морской рыбный порт», терминалы  которых расположенны в пределах порта Находка (железнодорожная станция Рыбники). Также импорт поступает на Дальний Восток и через железнодорожный и автомобильный погранпереходы с КНР в поселке
Пограничном Приморского края (ст. Гродеково).
Следует отметить, что на сегодняшний день при отправке контейнеров с импортным грузом в центр России по железной дороге используются различные логистические схемы. Большинство контейнеров, поступающих в порт Восточный, перегружается на железнодорожный подвижной состав непосредственно на территории ООО «Восточная стивидорная компания» в течение короткого промежутка времени, необходимого для таможенного оформления. При этом широко используется технология предварительного информирования таможенных органов о подходе груза, что позволяет существенно сократить время нахождения контейнеров в порту. Добавим, что ООО «Восточная стивидорная компания» реализует политику максимального привлечения объемов перевозок, в том числе за счет недискриминационного отношения к экспедиторам и собственникам подвижного состава. При этом часть контейнеров с территории порта вывозится автотранспортом и в дальнейшем перегружается на железно­дорожные вагоны на станциях Находкинского узла.
ОАО «Владивостокский морской торговый порт» ориентируется на взаимодействие с компаниями группы FESCO, что позволяет активно использовать имеющиеся в собственности группы логистические терминалы и железнодорожный подвижной состав. Доля контейнеров, отправляемых непосредственно с терминала порта по железной дороге, существенно ниже, чем в Восточном. Часто используется доставка автотранспортом до контейнерных площадок ОАО «ТрансКонтейнер» на станциях Первая Речка и Уссурийск. Кроме того, достаточно большой объем грузов, поступающих через автопереход в Пограничном, перетаривается в контейнеры и отправляется по железной дороге со станции Уссурийск с терминала транспортной компании «Восток А».

Обострение конкуренции как новая реальность


В I квартале текущего года ДТЦФТО провел исследование, направленное на определение доли контейнеров с импортом, вывозимых автомобильным транспортом с Дальнего Востока в центр России. По итогам 2012 года такая доля составляла 10%, что довольно значимо, учитывая объем перевозок и дальность расстояний. Однако наибольшей угрозой для железнодорожников с точки зрения конкуренции является способ доставки deep sea – из портов Китая, Кореи, Японии морскими контейнеро­возами в порты Балтийского моря и далее сухопутным путем к местам потребления.
Определяющее значение в конкуренции между видами транспорта по транспортировке контейнеров из Юго-Восточной Азии в центральные районы страны (включая Сибирь) имеют срок доставки и стоимость перевозки. В этих условиях политика ОАО «РЖД» по развитию перево­зок в контейнерных поездах является наиболее эффективной в части повышения конкурентоспособности компании и крайне востребована грузо­владельцами. Именно контейнерные поезда обеспечивают наилучшие параметры перевозки как по сроку доставки, так и по надежности и ценовым условиям.
На сегодняшний день такие маршруты формируются по 21 направлению в границах РФ и по 12 – в другие страны. Наиболее широкий спектр направлений поездов – 17 внутрироссийских и 11 транзитных – формируется на ст. Находка-Восточная (грузоотправитель ООО «Восточная стивидорная компания»). По 4 направлениям работают ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (включая транзит) и ОАО «Владивостокский морской контейнерный терминал», 3 направления формируются со ст. Первая Речка (терминал ОАО «ТрансКонтейнер»). В целом объем грузов, отправленных контейнерными поездами, за 10 месяцев 2013-го вырос на 40% по отношению к ана­логичному периоду прошлого года.
Как показал анализ, подавляющее большинство импортных грузов в контейнерах представляют собой либо изделия и материалы конечного спроса, либо товары, требующие незначительной обработки. Одну седьмую от общего объема занимает импорт машин, промышленного оборудования и запасных частей.
Очевидно, что в условиях обост­рения конкуренции особую актуальность приобрела необходимость четко понимать состояние рынка в целом, условия, определяющие его динамику, а также изменения и структуру спроса. На основании этих данных уже можно было выстраивать долговременную стратегию развития контейнерных перевозок в этом сегменте.

Прогноз особой достоверности

В целях детального изучения ситуации с перевозками импортных грузов в контейнерах на дороге была раз­работана экономико-математическая модель, предусматривающая ряд допущений. В частности, то, что объем перевозок импортных грузов в контейнерах зависит от факторов на макро- и микроуровне (при этом к первым относятся объем рынка и уровень конкурентоспособности, а ко вторым – производственная и микроэкономическая ситуация у участников перевозок). Математическая модель представляет общий объем перевозок в конкретный период времени как сумму значения макрофакторов тренда на текущий период и случайной составляющей с точки зрения макроуровня, которая является отражением производственной и микроэкономической ситуации либо обусловлена погодными факторами и другими форс-мажорными обстоятельствами.
Макроэкономический фактор объема рынка введен в модель с помощью показателя импорта в РФ по таможенной статистике. Уровень конкуренто­способности оценен на основании Шанхайского контейнерного фрахтового индекса (SCFI) в Северную Европу, который представляет собой еженедельно фиксируемый уровень тарифа морских перевозчиков на отправку 20-футового эквивалента из порта Шанхай.
Величина импорта в РФ по таможенной статистике введена в модель с помощью тренда, рассчитанного без учета сезонной составляющей. Шанхайский индекс представлен фактическими данными на начало каждого месяца, так как устойчивого тренда с должной степенью достоверности выделить не удалось.
В первую очередь определены сезонные коэффициенты на каждый месяц на основе анализа фактической величины погрузки импортных грузов в контейнерах по данным за 2009–2012 гг. Учитывая, что попытки выявить единый тренд за весь период наблюдений (январь 2009 г. – октябрь 2013 г.) оказались неудовлетворительными с точки зрения достоверности приближения, была принята статистическая гипотеза о сменяемости трендов. Таким образом, весь период наблюдений с учетом выявленных сезонных коэффициентов в модели разбит на три части с соответствующими трендами, исходя из условий раз­умной достаточности и максимизации степени достоверности.
Период I: январь 2009 г. – сентябрь 2010 г. Тренд представляет собой экспоненциальную зависимость, что объясняется благоприятными факторами восстановления экономики после кризиса конца 2008 – начала 2009 года на фоне резко возросших тарифов на перевозку контейнера по deep sea.
Период II: октябрь 2010 г. – март 2012 г. До середины 2011-го объем перевозок возрастал, но уже имелась тенденция к снижению темпов роста. К сентябрю – октябрю 2011 года анализируемый показатель достиг потолка с тенденцией плавного снижения. Это объясняется как замедлением роста поступления импорта в страну, так и низким уровнем SCFI.
Период III: март 2012 г. – по настоящее время. Рост перевозок обус­ловлен причинами, связанными с конкурентоспособностью железно­дорожного варианта доставки. Это объясняется не только и не столько ростом SCFI, имевшим место с марта по май прошлого года. В первую очередь он вызван неценовыми факторами качества предоставляемой транспортной услуги – расширением спектра направлений контейнерных поездов, ускорением обработки контейнера в порту от прихода судна до отправки по железной дороге, повышением надежности соблюдения сроков доставки, внедрением технологий ускоренного таможенного оформления и развитием электронного документооборота ОАО «РЖД». Весомую роль внес запуск транспортного продукта «Транссиб за 7 суток», который обеспечивает доставку контейнера до Москвы за неделю.

Основа для дальнейшего развития


Проведенный анализ позволил сделать несколько очень важных выводов. Во-первых, основной контингент клиентов, перешедших на железно­дорожный маршрут в период высокого уровня SCFI, сохраняет преданность выбранному варианту и в условиях его снижения. Это говорит о том, что качество и цена предоставляемых ОАО «РЖД» и его партнерами услуг по доставке контейнеров вполне соответствует требованиям потребителя. Во-вторых, при сохранении текущих тенденций ожидается постепенное снижение объемов перево­зок импортных грузов в контейнерах, обусловленное сокращением рынка и относительно низким уровнем SCFI. Следовательно, требуется усиление маркетинговой деятельности агентов, заинтересованных в выборе железнодорожного варианта.
Такая деятельность должна быть направлена как на имеющийся сегмент – собственно российских потребителей, так и на сегмент, с которого и начал свое существование транссибирский контейнерный мост почти полвека
назад – на транзит в Западную Европу. Для массового переключения транзитных грузов с морского пути через Суэцкий канал на ТСМ владельцы грузов должны убедиться в эффективности и надежности второго варианта. Ряд крупных отправителей уже готовы направить пробные партии по Транссибирскому маршруту. Следовательно, необходимо в переходный период (в пределах полугода) обеспечить перевозки предъявляемых транзитных контейнеров в контейнерных поездах, но при этом размер пробных партий будет недостаточен для формирования целого поезда. Осуществлять накопление партий до полного маршрута или отправлять повагонными отправками нецелесообразно, так как это уничтожит то преимущество, которым обладает Транссиб, – сокращенный срок доставки. Таким образом, возможный выход из данной ситуации – формирование маршрутов до станций Московского узла с включением транзита и дальнейшее отправление транзита до западных границ страны либо формирование более коротких, чем это предусмотрено действующим планом, поездов с транзитными контейнерами.
Сергей Балалаев,
заместитель начальника Дальневосточного территориального центра
фирменного транспортного обслуживания (ДТЦФТО)

[~DETAIL_TEXT] =>

Главный драйвер – страны АТР

Основу грузопотока на полигоне ДВЖД формируют страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Восточные порты являются фактически морскими воротами РФ на Тихом океане, а железная дорога – основным коридором дальнейшей транспортировки товаров. Транспортная система южной части Дальневосточного региона имеет достаточно разветвленный характер. Контейнеры с импортным грузом поступают на территорию России через морской порт Восточный (оператором терминала является ООО «Восточная стивидорная компания») и порт Владивосток, где в этом направлении работают два терминала: примыкающий к железнодорожной станции Владивосток (ОАО «Владивостокский морской торговый порт») и обслуживаемый станцией Мыс Чуркин (ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал»). В меньших объемах работа по разгрузке судов с импортными контейнерами осуществляется компаниями ООО «Востокморсервис» во Владивостоке и ОАО «Находкинский морской рыбный порт», терминалы  которых расположенны в пределах порта Находка (железнодорожная станция Рыбники). Также импорт поступает на Дальний Восток и через железнодорожный и автомобильный погранпереходы с КНР в поселке
Пограничном Приморского края (ст. Гродеково).
Следует отметить, что на сегодняшний день при отправке контейнеров с импортным грузом в центр России по железной дороге используются различные логистические схемы. Большинство контейнеров, поступающих в порт Восточный, перегружается на железнодорожный подвижной состав непосредственно на территории ООО «Восточная стивидорная компания» в течение короткого промежутка времени, необходимого для таможенного оформления. При этом широко используется технология предварительного информирования таможенных органов о подходе груза, что позволяет существенно сократить время нахождения контейнеров в порту. Добавим, что ООО «Восточная стивидорная компания» реализует политику максимального привлечения объемов перевозок, в том числе за счет недискриминационного отношения к экспедиторам и собственникам подвижного состава. При этом часть контейнеров с территории порта вывозится автотранспортом и в дальнейшем перегружается на железно­дорожные вагоны на станциях Находкинского узла.
ОАО «Владивостокский морской торговый порт» ориентируется на взаимодействие с компаниями группы FESCO, что позволяет активно использовать имеющиеся в собственности группы логистические терминалы и железнодорожный подвижной состав. Доля контейнеров, отправляемых непосредственно с терминала порта по железной дороге, существенно ниже, чем в Восточном. Часто используется доставка автотранспортом до контейнерных площадок ОАО «ТрансКонтейнер» на станциях Первая Речка и Уссурийск. Кроме того, достаточно большой объем грузов, поступающих через автопереход в Пограничном, перетаривается в контейнеры и отправляется по железной дороге со станции Уссурийск с терминала транспортной компании «Восток А».

Обострение конкуренции как новая реальность


В I квартале текущего года ДТЦФТО провел исследование, направленное на определение доли контейнеров с импортом, вывозимых автомобильным транспортом с Дальнего Востока в центр России. По итогам 2012 года такая доля составляла 10%, что довольно значимо, учитывая объем перевозок и дальность расстояний. Однако наибольшей угрозой для железнодорожников с точки зрения конкуренции является способ доставки deep sea – из портов Китая, Кореи, Японии морскими контейнеро­возами в порты Балтийского моря и далее сухопутным путем к местам потребления.
Определяющее значение в конкуренции между видами транспорта по транспортировке контейнеров из Юго-Восточной Азии в центральные районы страны (включая Сибирь) имеют срок доставки и стоимость перевозки. В этих условиях политика ОАО «РЖД» по развитию перево­зок в контейнерных поездах является наиболее эффективной в части повышения конкурентоспособности компании и крайне востребована грузо­владельцами. Именно контейнерные поезда обеспечивают наилучшие параметры перевозки как по сроку доставки, так и по надежности и ценовым условиям.
На сегодняшний день такие маршруты формируются по 21 направлению в границах РФ и по 12 – в другие страны. Наиболее широкий спектр направлений поездов – 17 внутрироссийских и 11 транзитных – формируется на ст. Находка-Восточная (грузоотправитель ООО «Восточная стивидорная компания»). По 4 направлениям работают ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (включая транзит) и ОАО «Владивостокский морской контейнерный терминал», 3 направления формируются со ст. Первая Речка (терминал ОАО «ТрансКонтейнер»). В целом объем грузов, отправленных контейнерными поездами, за 10 месяцев 2013-го вырос на 40% по отношению к ана­логичному периоду прошлого года.
Как показал анализ, подавляющее большинство импортных грузов в контейнерах представляют собой либо изделия и материалы конечного спроса, либо товары, требующие незначительной обработки. Одну седьмую от общего объема занимает импорт машин, промышленного оборудования и запасных частей.
Очевидно, что в условиях обост­рения конкуренции особую актуальность приобрела необходимость четко понимать состояние рынка в целом, условия, определяющие его динамику, а также изменения и структуру спроса. На основании этих данных уже можно было выстраивать долговременную стратегию развития контейнерных перевозок в этом сегменте.

Прогноз особой достоверности

В целях детального изучения ситуации с перевозками импортных грузов в контейнерах на дороге была раз­работана экономико-математическая модель, предусматривающая ряд допущений. В частности, то, что объем перевозок импортных грузов в контейнерах зависит от факторов на макро- и микроуровне (при этом к первым относятся объем рынка и уровень конкурентоспособности, а ко вторым – производственная и микроэкономическая ситуация у участников перевозок). Математическая модель представляет общий объем перевозок в конкретный период времени как сумму значения макрофакторов тренда на текущий период и случайной составляющей с точки зрения макроуровня, которая является отражением производственной и микроэкономической ситуации либо обусловлена погодными факторами и другими форс-мажорными обстоятельствами.
Макроэкономический фактор объема рынка введен в модель с помощью показателя импорта в РФ по таможенной статистике. Уровень конкуренто­способности оценен на основании Шанхайского контейнерного фрахтового индекса (SCFI) в Северную Европу, который представляет собой еженедельно фиксируемый уровень тарифа морских перевозчиков на отправку 20-футового эквивалента из порта Шанхай.
Величина импорта в РФ по таможенной статистике введена в модель с помощью тренда, рассчитанного без учета сезонной составляющей. Шанхайский индекс представлен фактическими данными на начало каждого месяца, так как устойчивого тренда с должной степенью достоверности выделить не удалось.
В первую очередь определены сезонные коэффициенты на каждый месяц на основе анализа фактической величины погрузки импортных грузов в контейнерах по данным за 2009–2012 гг. Учитывая, что попытки выявить единый тренд за весь период наблюдений (январь 2009 г. – октябрь 2013 г.) оказались неудовлетворительными с точки зрения достоверности приближения, была принята статистическая гипотеза о сменяемости трендов. Таким образом, весь период наблюдений с учетом выявленных сезонных коэффициентов в модели разбит на три части с соответствующими трендами, исходя из условий раз­умной достаточности и максимизации степени достоверности.
Период I: январь 2009 г. – сентябрь 2010 г. Тренд представляет собой экспоненциальную зависимость, что объясняется благоприятными факторами восстановления экономики после кризиса конца 2008 – начала 2009 года на фоне резко возросших тарифов на перевозку контейнера по deep sea.
Период II: октябрь 2010 г. – март 2012 г. До середины 2011-го объем перевозок возрастал, но уже имелась тенденция к снижению темпов роста. К сентябрю – октябрю 2011 года анализируемый показатель достиг потолка с тенденцией плавного снижения. Это объясняется как замедлением роста поступления импорта в страну, так и низким уровнем SCFI.
Период III: март 2012 г. – по настоящее время. Рост перевозок обус­ловлен причинами, связанными с конкурентоспособностью железно­дорожного варианта доставки. Это объясняется не только и не столько ростом SCFI, имевшим место с марта по май прошлого года. В первую очередь он вызван неценовыми факторами качества предоставляемой транспортной услуги – расширением спектра направлений контейнерных поездов, ускорением обработки контейнера в порту от прихода судна до отправки по железной дороге, повышением надежности соблюдения сроков доставки, внедрением технологий ускоренного таможенного оформления и развитием электронного документооборота ОАО «РЖД». Весомую роль внес запуск транспортного продукта «Транссиб за 7 суток», который обеспечивает доставку контейнера до Москвы за неделю.

Основа для дальнейшего развития


Проведенный анализ позволил сделать несколько очень важных выводов. Во-первых, основной контингент клиентов, перешедших на железно­дорожный маршрут в период высокого уровня SCFI, сохраняет преданность выбранному варианту и в условиях его снижения. Это говорит о том, что качество и цена предоставляемых ОАО «РЖД» и его партнерами услуг по доставке контейнеров вполне соответствует требованиям потребителя. Во-вторых, при сохранении текущих тенденций ожидается постепенное снижение объемов перево­зок импортных грузов в контейнерах, обусловленное сокращением рынка и относительно низким уровнем SCFI. Следовательно, требуется усиление маркетинговой деятельности агентов, заинтересованных в выборе железнодорожного варианта.
Такая деятельность должна быть направлена как на имеющийся сегмент – собственно российских потребителей, так и на сегмент, с которого и начал свое существование транссибирский контейнерный мост почти полвека
назад – на транзит в Западную Европу. Для массового переключения транзитных грузов с морского пути через Суэцкий канал на ТСМ владельцы грузов должны убедиться в эффективности и надежности второго варианта. Ряд крупных отправителей уже готовы направить пробные партии по Транссибирскому маршруту. Следовательно, необходимо в переходный период (в пределах полугода) обеспечить перевозки предъявляемых транзитных контейнеров в контейнерных поездах, но при этом размер пробных партий будет недостаточен для формирования целого поезда. Осуществлять накопление партий до полного маршрута или отправлять повагонными отправками нецелесообразно, так как это уничтожит то преимущество, которым обладает Транссиб, – сокращенный срок доставки. Таким образом, возможный выход из данной ситуации – формирование маршрутов до станций Московского узла с включением транзита и дальнейшее отправление транзита до западных границ страны либо формирование более коротких, чем это предусмотрено действующим планом, поездов с транзитными контейнерами.
Сергей Балалаев,
заместитель начальника Дальневосточного территориального центра
фирменного транспортного обслуживания (ДТЦФТО)

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Одним из важнейших сегментов в грузовой базе Дальневосточной железной дороги на сегодняшний день являются импортные грузы в контейнерах. Выгодное географическое положение и благоприятная экономическая конъюнктура обеспечивают поступательный рост погрузки ДВЖД в данном сегменте.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Одним из важнейших сегментов в грузовой базе Дальневосточной железной дороги на сегодняшний день являются импортные грузы в контейнерах. Выгодное географическое положение и благоприятная экономическая конъюнктура обеспечивают поступательный рост погрузки ДВЖД в данном сегменте.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4445 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 112 [FILE_SIZE] => 4556 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f3e [FILE_NAME] => 529f2dd77a2b9f13.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f2dd77a2b9f13.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c4ed5588ca24d2436fc9a55288e9c679 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f3e/529f2dd77a2b9f13.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f3e/529f2dd77a2b9f13.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f3e/529f2dd77a2b9f13.jpg [ALT] => ДВЖД: развитие на системной основе [TITLE] => ДВЖД: развитие на системной основе ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4445 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dvzhd--razvitie--na-sistemnoi-osnove [~CODE] => dvzhd--razvitie--na-sistemnoi-osnove [EXTERNAL_ID] => 8850 [~EXTERNAL_ID] => 8850 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96744:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96744:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96744:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96744:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96744:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96744:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96744:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ДВЖД: развитие на системной основе [SECTION_META_KEYWORDS] => двжд: развитие на системной основе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Одним из важнейших сегментов в грузовой базе Дальневосточной железной дороги на сегодняшний день являются импортные грузы в контейнерах. Выгодное географическое положение и благоприятная экономическая конъюнктура обеспечивают поступательный рост погрузки ДВЖД в данном сегменте. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => ДВЖД: развитие на системной основе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => двжд: развитие на системной основе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Одним из важнейших сегментов в грузовой базе Дальневосточной железной дороги на сегодняшний день являются импортные грузы в контейнерах. Выгодное географическое положение и благоприятная экономическая конъюнктура обеспечивают поступательный рост погрузки ДВЖД в данном сегменте. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ДВЖД: развитие на системной основе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ДВЖД: развитие на системной основе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДВЖД: развитие на системной основе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДВЖД: развитие на системной основе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ДВЖД: развитие на системной основе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ДВЖД: развитие на системной основе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДВЖД: развитие на системной основе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДВЖД: развитие на системной основе ) )

									Array
(
    [ID] => 96744
    [~ID] => 96744
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => ДВЖД: развитие  на системной основе
    [~NAME] => ДВЖД: развитие  на системной основе
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/dvzhd--razvitie--na-sistemnoi-osnove/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/dvzhd--razvitie--na-sistemnoi-osnove/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главный драйвер – страны АТР

Основу грузопотока на полигоне ДВЖД формируют страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Восточные порты являются фактически морскими воротами РФ на Тихом океане, а железная дорога – основным коридором дальнейшей транспортировки товаров. Транспортная система южной части Дальневосточного региона имеет достаточно разветвленный характер. Контейнеры с импортным грузом поступают на территорию России через морской порт Восточный (оператором терминала является ООО «Восточная стивидорная компания») и порт Владивосток, где в этом направлении работают два терминала: примыкающий к железнодорожной станции Владивосток (ОАО «Владивостокский морской торговый порт») и обслуживаемый станцией Мыс Чуркин (ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал»). В меньших объемах работа по разгрузке судов с импортными контейнерами осуществляется компаниями ООО «Востокморсервис» во Владивостоке и ОАО «Находкинский морской рыбный порт», терминалы  которых расположенны в пределах порта Находка (железнодорожная станция Рыбники). Также импорт поступает на Дальний Восток и через железнодорожный и автомобильный погранпереходы с КНР в поселке
Пограничном Приморского края (ст. Гродеково).
Следует отметить, что на сегодняшний день при отправке контейнеров с импортным грузом в центр России по железной дороге используются различные логистические схемы. Большинство контейнеров, поступающих в порт Восточный, перегружается на железнодорожный подвижной состав непосредственно на территории ООО «Восточная стивидорная компания» в течение короткого промежутка времени, необходимого для таможенного оформления. При этом широко используется технология предварительного информирования таможенных органов о подходе груза, что позволяет существенно сократить время нахождения контейнеров в порту. Добавим, что ООО «Восточная стивидорная компания» реализует политику максимального привлечения объемов перевозок, в том числе за счет недискриминационного отношения к экспедиторам и собственникам подвижного состава. При этом часть контейнеров с территории порта вывозится автотранспортом и в дальнейшем перегружается на железно­дорожные вагоны на станциях Находкинского узла.
ОАО «Владивостокский морской торговый порт» ориентируется на взаимодействие с компаниями группы FESCO, что позволяет активно использовать имеющиеся в собственности группы логистические терминалы и железнодорожный подвижной состав. Доля контейнеров, отправляемых непосредственно с терминала порта по железной дороге, существенно ниже, чем в Восточном. Часто используется доставка автотранспортом до контейнерных площадок ОАО «ТрансКонтейнер» на станциях Первая Речка и Уссурийск. Кроме того, достаточно большой объем грузов, поступающих через автопереход в Пограничном, перетаривается в контейнеры и отправляется по железной дороге со станции Уссурийск с терминала транспортной компании «Восток А».

Обострение конкуренции как новая реальность


В I квартале текущего года ДТЦФТО провел исследование, направленное на определение доли контейнеров с импортом, вывозимых автомобильным транспортом с Дальнего Востока в центр России. По итогам 2012 года такая доля составляла 10%, что довольно значимо, учитывая объем перевозок и дальность расстояний. Однако наибольшей угрозой для железнодорожников с точки зрения конкуренции является способ доставки deep sea – из портов Китая, Кореи, Японии морскими контейнеро­возами в порты Балтийского моря и далее сухопутным путем к местам потребления.
Определяющее значение в конкуренции между видами транспорта по транспортировке контейнеров из Юго-Восточной Азии в центральные районы страны (включая Сибирь) имеют срок доставки и стоимость перевозки. В этих условиях политика ОАО «РЖД» по развитию перево­зок в контейнерных поездах является наиболее эффективной в части повышения конкурентоспособности компании и крайне востребована грузо­владельцами. Именно контейнерные поезда обеспечивают наилучшие параметры перевозки как по сроку доставки, так и по надежности и ценовым условиям.
На сегодняшний день такие маршруты формируются по 21 направлению в границах РФ и по 12 – в другие страны. Наиболее широкий спектр направлений поездов – 17 внутрироссийских и 11 транзитных – формируется на ст. Находка-Восточная (грузоотправитель ООО «Восточная стивидорная компания»). По 4 направлениям работают ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (включая транзит) и ОАО «Владивостокский морской контейнерный терминал», 3 направления формируются со ст. Первая Речка (терминал ОАО «ТрансКонтейнер»). В целом объем грузов, отправленных контейнерными поездами, за 10 месяцев 2013-го вырос на 40% по отношению к ана­логичному периоду прошлого года.
Как показал анализ, подавляющее большинство импортных грузов в контейнерах представляют собой либо изделия и материалы конечного спроса, либо товары, требующие незначительной обработки. Одну седьмую от общего объема занимает импорт машин, промышленного оборудования и запасных частей.
Очевидно, что в условиях обост­рения конкуренции особую актуальность приобрела необходимость четко понимать состояние рынка в целом, условия, определяющие его динамику, а также изменения и структуру спроса. На основании этих данных уже можно было выстраивать долговременную стратегию развития контейнерных перевозок в этом сегменте.

Прогноз особой достоверности

В целях детального изучения ситуации с перевозками импортных грузов в контейнерах на дороге была раз­работана экономико-математическая модель, предусматривающая ряд допущений. В частности, то, что объем перевозок импортных грузов в контейнерах зависит от факторов на макро- и микроуровне (при этом к первым относятся объем рынка и уровень конкурентоспособности, а ко вторым – производственная и микроэкономическая ситуация у участников перевозок). Математическая модель представляет общий объем перевозок в конкретный период времени как сумму значения макрофакторов тренда на текущий период и случайной составляющей с точки зрения макроуровня, которая является отражением производственной и микроэкономической ситуации либо обусловлена погодными факторами и другими форс-мажорными обстоятельствами.
Макроэкономический фактор объема рынка введен в модель с помощью показателя импорта в РФ по таможенной статистике. Уровень конкуренто­способности оценен на основании Шанхайского контейнерного фрахтового индекса (SCFI) в Северную Европу, который представляет собой еженедельно фиксируемый уровень тарифа морских перевозчиков на отправку 20-футового эквивалента из порта Шанхай.
Величина импорта в РФ по таможенной статистике введена в модель с помощью тренда, рассчитанного без учета сезонной составляющей. Шанхайский индекс представлен фактическими данными на начало каждого месяца, так как устойчивого тренда с должной степенью достоверности выделить не удалось.
В первую очередь определены сезонные коэффициенты на каждый месяц на основе анализа фактической величины погрузки импортных грузов в контейнерах по данным за 2009–2012 гг. Учитывая, что попытки выявить единый тренд за весь период наблюдений (январь 2009 г. – октябрь 2013 г.) оказались неудовлетворительными с точки зрения достоверности приближения, была принята статистическая гипотеза о сменяемости трендов. Таким образом, весь период наблюдений с учетом выявленных сезонных коэффициентов в модели разбит на три части с соответствующими трендами, исходя из условий раз­умной достаточности и максимизации степени достоверности.
Период I: январь 2009 г. – сентябрь 2010 г. Тренд представляет собой экспоненциальную зависимость, что объясняется благоприятными факторами восстановления экономики после кризиса конца 2008 – начала 2009 года на фоне резко возросших тарифов на перевозку контейнера по deep sea.
Период II: октябрь 2010 г. – март 2012 г. До середины 2011-го объем перевозок возрастал, но уже имелась тенденция к снижению темпов роста. К сентябрю – октябрю 2011 года анализируемый показатель достиг потолка с тенденцией плавного снижения. Это объясняется как замедлением роста поступления импорта в страну, так и низким уровнем SCFI.
Период III: март 2012 г. – по настоящее время. Рост перевозок обус­ловлен причинами, связанными с конкурентоспособностью железно­дорожного варианта доставки. Это объясняется не только и не столько ростом SCFI, имевшим место с марта по май прошлого года. В первую очередь он вызван неценовыми факторами качества предоставляемой транспортной услуги – расширением спектра направлений контейнерных поездов, ускорением обработки контейнера в порту от прихода судна до отправки по железной дороге, повышением надежности соблюдения сроков доставки, внедрением технологий ускоренного таможенного оформления и развитием электронного документооборота ОАО «РЖД». Весомую роль внес запуск транспортного продукта «Транссиб за 7 суток», который обеспечивает доставку контейнера до Москвы за неделю.

Основа для дальнейшего развития


Проведенный анализ позволил сделать несколько очень важных выводов. Во-первых, основной контингент клиентов, перешедших на железно­дорожный маршрут в период высокого уровня SCFI, сохраняет преданность выбранному варианту и в условиях его снижения. Это говорит о том, что качество и цена предоставляемых ОАО «РЖД» и его партнерами услуг по доставке контейнеров вполне соответствует требованиям потребителя. Во-вторых, при сохранении текущих тенденций ожидается постепенное снижение объемов перево­зок импортных грузов в контейнерах, обусловленное сокращением рынка и относительно низким уровнем SCFI. Следовательно, требуется усиление маркетинговой деятельности агентов, заинтересованных в выборе железнодорожного варианта.
Такая деятельность должна быть направлена как на имеющийся сегмент – собственно российских потребителей, так и на сегмент, с которого и начал свое существование транссибирский контейнерный мост почти полвека
назад – на транзит в Западную Европу. Для массового переключения транзитных грузов с морского пути через Суэцкий канал на ТСМ владельцы грузов должны убедиться в эффективности и надежности второго варианта. Ряд крупных отправителей уже готовы направить пробные партии по Транссибирскому маршруту. Следовательно, необходимо в переходный период (в пределах полугода) обеспечить перевозки предъявляемых транзитных контейнеров в контейнерных поездах, но при этом размер пробных партий будет недостаточен для формирования целого поезда. Осуществлять накопление партий до полного маршрута или отправлять повагонными отправками нецелесообразно, так как это уничтожит то преимущество, которым обладает Транссиб, – сокращенный срок доставки. Таким образом, возможный выход из данной ситуации – формирование маршрутов до станций Московского узла с включением транзита и дальнейшее отправление транзита до западных границ страны либо формирование более коротких, чем это предусмотрено действующим планом, поездов с транзитными контейнерами.
Сергей Балалаев,
заместитель начальника Дальневосточного территориального центра
фирменного транспортного обслуживания (ДТЦФТО)

[~DETAIL_TEXT] =>

Главный драйвер – страны АТР

Основу грузопотока на полигоне ДВЖД формируют страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Восточные порты являются фактически морскими воротами РФ на Тихом океане, а железная дорога – основным коридором дальнейшей транспортировки товаров. Транспортная система южной части Дальневосточного региона имеет достаточно разветвленный характер. Контейнеры с импортным грузом поступают на территорию России через морской порт Восточный (оператором терминала является ООО «Восточная стивидорная компания») и порт Владивосток, где в этом направлении работают два терминала: примыкающий к железнодорожной станции Владивосток (ОАО «Владивостокский морской торговый порт») и обслуживаемый станцией Мыс Чуркин (ООО «Владивостокский морской контейнерный терминал»). В меньших объемах работа по разгрузке судов с импортными контейнерами осуществляется компаниями ООО «Востокморсервис» во Владивостоке и ОАО «Находкинский морской рыбный порт», терминалы  которых расположенны в пределах порта Находка (железнодорожная станция Рыбники). Также импорт поступает на Дальний Восток и через железнодорожный и автомобильный погранпереходы с КНР в поселке
Пограничном Приморского края (ст. Гродеково).
Следует отметить, что на сегодняшний день при отправке контейнеров с импортным грузом в центр России по железной дороге используются различные логистические схемы. Большинство контейнеров, поступающих в порт Восточный, перегружается на железнодорожный подвижной состав непосредственно на территории ООО «Восточная стивидорная компания» в течение короткого промежутка времени, необходимого для таможенного оформления. При этом широко используется технология предварительного информирования таможенных органов о подходе груза, что позволяет существенно сократить время нахождения контейнеров в порту. Добавим, что ООО «Восточная стивидорная компания» реализует политику максимального привлечения объемов перевозок, в том числе за счет недискриминационного отношения к экспедиторам и собственникам подвижного состава. При этом часть контейнеров с территории порта вывозится автотранспортом и в дальнейшем перегружается на железно­дорожные вагоны на станциях Находкинского узла.
ОАО «Владивостокский морской торговый порт» ориентируется на взаимодействие с компаниями группы FESCO, что позволяет активно использовать имеющиеся в собственности группы логистические терминалы и железнодорожный подвижной состав. Доля контейнеров, отправляемых непосредственно с терминала порта по железной дороге, существенно ниже, чем в Восточном. Часто используется доставка автотранспортом до контейнерных площадок ОАО «ТрансКонтейнер» на станциях Первая Речка и Уссурийск. Кроме того, достаточно большой объем грузов, поступающих через автопереход в Пограничном, перетаривается в контейнеры и отправляется по железной дороге со станции Уссурийск с терминала транспортной компании «Восток А».

Обострение конкуренции как новая реальность


В I квартале текущего года ДТЦФТО провел исследование, направленное на определение доли контейнеров с импортом, вывозимых автомобильным транспортом с Дальнего Востока в центр России. По итогам 2012 года такая доля составляла 10%, что довольно значимо, учитывая объем перевозок и дальность расстояний. Однако наибольшей угрозой для железнодорожников с точки зрения конкуренции является способ доставки deep sea – из портов Китая, Кореи, Японии морскими контейнеро­возами в порты Балтийского моря и далее сухопутным путем к местам потребления.
Определяющее значение в конкуренции между видами транспорта по транспортировке контейнеров из Юго-Восточной Азии в центральные районы страны (включая Сибирь) имеют срок доставки и стоимость перевозки. В этих условиях политика ОАО «РЖД» по развитию перево­зок в контейнерных поездах является наиболее эффективной в части повышения конкурентоспособности компании и крайне востребована грузо­владельцами. Именно контейнерные поезда обеспечивают наилучшие параметры перевозки как по сроку доставки, так и по надежности и ценовым условиям.
На сегодняшний день такие маршруты формируются по 21 направлению в границах РФ и по 12 – в другие страны. Наиболее широкий спектр направлений поездов – 17 внутрироссийских и 11 транзитных – формируется на ст. Находка-Восточная (грузоотправитель ООО «Восточная стивидорная компания»). По 4 направлениям работают ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (включая транзит) и ОАО «Владивостокский морской контейнерный терминал», 3 направления формируются со ст. Первая Речка (терминал ОАО «ТрансКонтейнер»). В целом объем грузов, отправленных контейнерными поездами, за 10 месяцев 2013-го вырос на 40% по отношению к ана­логичному периоду прошлого года.
Как показал анализ, подавляющее большинство импортных грузов в контейнерах представляют собой либо изделия и материалы конечного спроса, либо товары, требующие незначительной обработки. Одну седьмую от общего объема занимает импорт машин, промышленного оборудования и запасных частей.
Очевидно, что в условиях обост­рения конкуренции особую актуальность приобрела необходимость четко понимать состояние рынка в целом, условия, определяющие его динамику, а также изменения и структуру спроса. На основании этих данных уже можно было выстраивать долговременную стратегию развития контейнерных перевозок в этом сегменте.

Прогноз особой достоверности

В целях детального изучения ситуации с перевозками импортных грузов в контейнерах на дороге была раз­работана экономико-математическая модель, предусматривающая ряд допущений. В частности, то, что объем перевозок импортных грузов в контейнерах зависит от факторов на макро- и микроуровне (при этом к первым относятся объем рынка и уровень конкурентоспособности, а ко вторым – производственная и микроэкономическая ситуация у участников перевозок). Математическая модель представляет общий объем перевозок в конкретный период времени как сумму значения макрофакторов тренда на текущий период и случайной составляющей с точки зрения макроуровня, которая является отражением производственной и микроэкономической ситуации либо обусловлена погодными факторами и другими форс-мажорными обстоятельствами.
Макроэкономический фактор объема рынка введен в модель с помощью показателя импорта в РФ по таможенной статистике. Уровень конкуренто­способности оценен на основании Шанхайского контейнерного фрахтового индекса (SCFI) в Северную Европу, который представляет собой еженедельно фиксируемый уровень тарифа морских перевозчиков на отправку 20-футового эквивалента из порта Шанхай.
Величина импорта в РФ по таможенной статистике введена в модель с помощью тренда, рассчитанного без учета сезонной составляющей. Шанхайский индекс представлен фактическими данными на начало каждого месяца, так как устойчивого тренда с должной степенью достоверности выделить не удалось.
В первую очередь определены сезонные коэффициенты на каждый месяц на основе анализа фактической величины погрузки импортных грузов в контейнерах по данным за 2009–2012 гг. Учитывая, что попытки выявить единый тренд за весь период наблюдений (январь 2009 г. – октябрь 2013 г.) оказались неудовлетворительными с точки зрения достоверности приближения, была принята статистическая гипотеза о сменяемости трендов. Таким образом, весь период наблюдений с учетом выявленных сезонных коэффициентов в модели разбит на три части с соответствующими трендами, исходя из условий раз­умной достаточности и максимизации степени достоверности.
Период I: январь 2009 г. – сентябрь 2010 г. Тренд представляет собой экспоненциальную зависимость, что объясняется благоприятными факторами восстановления экономики после кризиса конца 2008 – начала 2009 года на фоне резко возросших тарифов на перевозку контейнера по deep sea.
Период II: октябрь 2010 г. – март 2012 г. До середины 2011-го объем перевозок возрастал, но уже имелась тенденция к снижению темпов роста. К сентябрю – октябрю 2011 года анализируемый показатель достиг потолка с тенденцией плавного снижения. Это объясняется как замедлением роста поступления импорта в страну, так и низким уровнем SCFI.
Период III: март 2012 г. – по настоящее время. Рост перевозок обус­ловлен причинами, связанными с конкурентоспособностью железно­дорожного варианта доставки. Это объясняется не только и не столько ростом SCFI, имевшим место с марта по май прошлого года. В первую очередь он вызван неценовыми факторами качества предоставляемой транспортной услуги – расширением спектра направлений контейнерных поездов, ускорением обработки контейнера в порту от прихода судна до отправки по железной дороге, повышением надежности соблюдения сроков доставки, внедрением технологий ускоренного таможенного оформления и развитием электронного документооборота ОАО «РЖД». Весомую роль внес запуск транспортного продукта «Транссиб за 7 суток», который обеспечивает доставку контейнера до Москвы за неделю.

Основа для дальнейшего развития


Проведенный анализ позволил сделать несколько очень важных выводов. Во-первых, основной контингент клиентов, перешедших на железно­дорожный маршрут в период высокого уровня SCFI, сохраняет преданность выбранному варианту и в условиях его снижения. Это говорит о том, что качество и цена предоставляемых ОАО «РЖД» и его партнерами услуг по доставке контейнеров вполне соответствует требованиям потребителя. Во-вторых, при сохранении текущих тенденций ожидается постепенное снижение объемов перево­зок импортных грузов в контейнерах, обусловленное сокращением рынка и относительно низким уровнем SCFI. Следовательно, требуется усиление маркетинговой деятельности агентов, заинтересованных в выборе железнодорожного варианта.
Такая деятельность должна быть направлена как на имеющийся сегмент – собственно российских потребителей, так и на сегмент, с которого и начал свое существование транссибирский контейнерный мост почти полвека
назад – на транзит в Западную Европу. Для массового переключения транзитных грузов с морского пути через Суэцкий канал на ТСМ владельцы грузов должны убедиться в эффективности и надежности второго варианта. Ряд крупных отправителей уже готовы направить пробные партии по Транссибирскому маршруту. Следовательно, необходимо в переходный период (в пределах полугода) обеспечить перевозки предъявляемых транзитных контейнеров в контейнерных поездах, но при этом размер пробных партий будет недостаточен для формирования целого поезда. Осуществлять накопление партий до полного маршрута или отправлять повагонными отправками нецелесообразно, так как это уничтожит то преимущество, которым обладает Транссиб, – сокращенный срок доставки. Таким образом, возможный выход из данной ситуации – формирование маршрутов до станций Московского узла с включением транзита и дальнейшее отправление транзита до западных границ страны либо формирование более коротких, чем это предусмотрено действующим планом, поездов с транзитными контейнерами.
Сергей Балалаев,
заместитель начальника Дальневосточного территориального центра
фирменного транспортного обслуживания (ДТЦФТО)

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Одним из важнейших сегментов в грузовой базе Дальневосточной железной дороги на сегодняшний день являются импортные грузы в контейнерах. Выгодное географическое положение и благоприятная экономическая конъюнктура обеспечивают поступательный рост погрузки ДВЖД в данном сегменте.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Одним из важнейших сегментов в грузовой базе Дальневосточной железной дороги на сегодняшний день являются импортные грузы в контейнерах. Выгодное географическое положение и благоприятная экономическая конъюнктура обеспечивают поступательный рост погрузки ДВЖД в данном сегменте.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4445 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 112 [FILE_SIZE] => 4556 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f3e [FILE_NAME] => 529f2dd77a2b9f13.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f2dd77a2b9f13.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c4ed5588ca24d2436fc9a55288e9c679 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f3e/529f2dd77a2b9f13.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f3e/529f2dd77a2b9f13.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f3e/529f2dd77a2b9f13.jpg [ALT] => ДВЖД: развитие на системной основе [TITLE] => ДВЖД: развитие на системной основе ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4445 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dvzhd--razvitie--na-sistemnoi-osnove [~CODE] => dvzhd--razvitie--na-sistemnoi-osnove [EXTERNAL_ID] => 8850 [~EXTERNAL_ID] => 8850 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96744:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96744:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96744:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96744:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96744:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96744:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96744:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ДВЖД: развитие на системной основе [SECTION_META_KEYWORDS] => двжд: развитие на системной основе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Одним из важнейших сегментов в грузовой базе Дальневосточной железной дороги на сегодняшний день являются импортные грузы в контейнерах. Выгодное географическое положение и благоприятная экономическая конъюнктура обеспечивают поступательный рост погрузки ДВЖД в данном сегменте. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => ДВЖД: развитие на системной основе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => двжд: развитие на системной основе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Одним из важнейших сегментов в грузовой базе Дальневосточной железной дороги на сегодняшний день являются импортные грузы в контейнерах. Выгодное географическое положение и благоприятная экономическая конъюнктура обеспечивают поступательный рост погрузки ДВЖД в данном сегменте. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ДВЖД: развитие на системной основе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ДВЖД: развитие на системной основе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДВЖД: развитие на системной основе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДВЖД: развитие на системной основе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ДВЖД: развитие на системной основе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ДВЖД: развитие на системной основе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДВЖД: развитие на системной основе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДВЖД: развитие на системной основе ) )
РЖД-Партнер

Резервы для непрерывных улучшений

Резервы для непрерывных улучшений

Внедрение технологий бережливого производства на Куйбышевской железной дороге позиционируется как комплексный проект по оптимизации перевозочного процесса. Его основная цель – формирование производственной системы, обеспечивающей удовлетворение потребностей клиентов и рост качества предоставляемых услуг при одновременном снижении непроизводительных потерь и повышении эффективности деятельности.

Array
(
    [ID] => 96743
    [~ID] => 96743
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Резервы для непрерывных улучшений
    [~NAME] => Резервы для непрерывных улучшений
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/rezervy-dlia-nepreryvnykh-uluchshenii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/rezervy-dlia-nepreryvnykh-uluchshenii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Направления оптимизации

В сложившейся непростой экономической обстановке руководители всех уровней управления должны личным примером показывать соблюдение основных принципов современной производственной системы. Для достижения высоких результатов им необходимо действовать креативно, проводить непрерывное совершенствование процессов производства, а также постоянно обучать персонал тому, как решать возникающие проблемы и реализовывать цикл улучшений. Поэтому основным принципом производственной системы на Куйбышевской магистрали провозглашено лидерство, на основе которого формируется вовлеченность всего персонала в процесс решения поставленных задач.
В 2013 году в проекте внедрения технологий бережливого производства на КбшЖД участвуют 72 структурных подразделения, 22 узловые рабочие группы. Поскольку реализуемые проекты направлены прежде всего на совершенствование перевозочного процесса, то все мероприятия согласованы с основным потребителем – Куйбышевской дирекцией управления движением.
Оптимизация производственной системы осуществляется по шести основным направлениям:
«4000 тонн» – увеличение среднего веса поезда. За счет синергетического эффекта от взаимодействия множества участников перевозочного процесса за 10 месяцев 2013 года внедрено 5 межфункциональных проектов с общим эффектом 10,1 млн рублей.
«Локомотив» – повышение эффективности использования парка локомотивов. Внедрено 12 проектов, эффект оценивается в 11,6 млн рублей.
«Местная работа» – снижение непроизводительных потерь, а также повышение эффективности местной работы. Внедрено 16 проектов, эффект – 3,4 млн рублей.
«Локомотивная бригада» – снижение непроизводительных потерь в процессе работы локомотивных бригад. Внедрено 17 проектов, эффект –
28,7 млн рублей. В результате по сравнению с 2012 годом часы сверхурочной работы снижены на 60%, непроизводительные потери времени локомотивных бригад – на 73%.
«Скорость» – повышение скорости движения поездов. Внедрено 10 проектов, экономический эффект – 4,17 млн рублей.
«Внутренняя технологическая эффективность» – повышение эффективности внутренних производственных процессов. Внедрено 283 проекта, экономический эффект – 13,4 млн рублей.
Всего реализовано 343 проекта, которые принесли совокупный экономический эффект для всех участников перевозочного процесса в регионе КбшЖД в размере 71,5 млн рублей.

С целью сокращения потерь


На некоторых достигнутых результатах хотелось бы остановиться более подробно. К примеру, основными участниками проекта «Локомотивные бригады» являются узловые рабочие группы, возглавляемые начальниками станций. По итогам проведенного анализа потока создания ценности перевозочного процесса на станциях узловыми рабочими группами были разработаны и реализованы мероприятия, позволяющие:
• повысить скорость движения по станциям, устранив узкие места;
• сократить накладное время локомотивных бригад «от прибытия до контрольного поста» и по отправлению, изменив технологию работы, в том числе за счет переноса мест явок локомотивных бригад;
• изменить плечи работы локомотивных бригад;
• усовершенствовать технологию планирования и выдачи локомотивов;
• снизить непроизводительные перемещения локомотивных бригад при приемке и сдаче локомотивов;
• организовать постановку локомотивов под поезда выводными бригадами.
За счет реализации данных мероприятий по итогам 9 месяцев 2013-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года часы сверхурочной работы локомотивных бригад снижены с 1,15 млн до 454,47 тыс., непроизводительные потери времени локомотивных бригад – с 2,86 млн до 651,31 тыс. часов.
С целью повышения среднего веса поезда реализованы 3 масштабных межфункциональных проекта:
• проведение соединенных поездов (за 9 месяцев их проследовало 1109, обеспечена ежесуточная прибавка 28,4 т);
• организация вождения поездов массой 6000 т в направлении Дема – Аллагуват;
• подпроект «6300».
Последний заслуживает особого внимания. В 2013 году Центром управления тяговыми ресурсами сов­местно с технологической службой была начата работа по анализу действующего на дороге приказа по установлению допустимого веса и длины поездов. Было выявлено, что на полигоне Сызрань – Кустаревка весовая норма на электровозы 2ВЛ10 и 2ВЛ10у одинакова и составляет 6000 т. При этом согласно тяговым характеристикам расчетная сила тяги электровозов ВЛ10у на 9% выше, чем у электровоза ВЛ10. В связи с этим принято совместное решение о реализации проекта «6300».
На первом этапе межфункциональной группой был изучен профиль участка Сызрань – Кустаревка, режимные карты депо Рузаевка, а также допустимые скорости и параметры энерго­снабжения по данному участку. После чего на основании Правил тяговых расчетов был определен вес поезда, который на лимитирующих перегонах может реализовать СМЕТ 2ВЛ10у. Проведены практические испытания с поездами массой 6300 т, локомотивным бригадам были представлены предложения по ведению поезда.
По данным опытных поездок 21 апреля 2013 года начальником Куйбышевской дирекции тяги подписано положительное заключение о возможности вождения на участке Сызрань – Рыбное поездов массой 6300 т электровозами серии 2ВЛ10у. Указанное значение критического веса поезда утверждено Дирекцией тяги – филиалом ОАО «РЖД» для постоянной эксплуатации.
Начиная с июля ежедневно высвобождается в среднем 40 поездо-часов. Исключена маневровая работа по отцепке трех грузовых вагонов по ст. Сызрань. В результате с момента начала реализации проекта получен экономический эффект в размере 4,12 млн рублей.
Другой показательный пример.
В пензенском, уфимском и бугульминском отделах Самарской дирекции материально-технического обеспечения реализованы проекты, направленные на снижение непроизводительных потерь, связанных с простоем тепловозов в ожидании экипировки. За счет незначительных затрат были оборудованы дополнительные колонки в пунктах экипировки. Так, в ТЧЭ-16 Бугульма расход дизельного топлива при простое в ожидании экипировки снижен с 510 до 75 кг/сут. Ежемесячный экономический эффект здесь оценивается в 348,3 тыс. рублей в летний период и почти в 1,1 млн рублей в зимний. Совокупный экономический эффект за 10 месяцев 2013 года составил
1,33 млн рублей.

Эффект для всей дороги


Надо сказать, что все проекты по внедрению бережливого производства взаимосвязаны и за счет их реализации эффект достигается и в смежных хозяйствах. Для контроля за выполнением запланированных мероприятий и анализа полученных результатов по оптимизации производственных процессов на Куйбышевской магистрали ежемесячно проводятся практические семинары. Под председательством начальника железной дороги и главного инженера организуются выездные совещания и видеоконференции, на которых оцениваются реализованные проекты и разрабатываются необходимые мероприятия по их тиражированию.
Кроме того, широко используется механизм мотивации сотрудников.
В соответствии с действующим положением о дополнительном премировании за внедрение технологий бережливого производства поощрено 198 человек на общую сумму 754 тыс. рублей.
Для того чтобы регулярно получать обратную связь от рабочих, рядовых сотрудников, а также знать о наличии нерешенных проблем, на КбшЖД разработан стандарт, в котором прописана ответственность руководства за обратную связь. В цехах предприятий размещены листы решения проблем.
Сегодня можно с уверенностью сказать, что командный состав дороги хорошо владеет принципами бережливого производства, но теперь необходимо обучать более молодых руководителей среднего звена, начиная с мастера и бригадира. В качестве одной из образовательных площадок можно использовать Корпоративный университет.
В 2013 году мероприятия в рамках слета молодежи на полигоне Куйбышевской дороги также проводились под эгидой бережливого производства. Молодежью в регионе предложено и реализовано 22 проекта, направленных на повышение эффективности и снижение непроизводительных потерь. Эту работу необходимо продолжать. Как показала практика, у нас есть большие интеллектуальные и производственные резервы для улучшения технологических процессов.
Светлана Кишкина,
начальник отдела технического регулирования, лицензирования и качества службы технической политики Куйбышевской железной дороги


СПРАВКА

Семь основных принципов совершенствования производственной системы в регионе Куйбышевской железной дороги:
– лидерство
– ориентация на потребителя
– постоянное изменение к лучшему
– работа в команде
– доверие, несокрытие проблем
– вовлечение сотрудников в процесс непрерывных улучшений
– решение проблем непосредственно на производственном участке

[~DETAIL_TEXT] =>

Направления оптимизации

В сложившейся непростой экономической обстановке руководители всех уровней управления должны личным примером показывать соблюдение основных принципов современной производственной системы. Для достижения высоких результатов им необходимо действовать креативно, проводить непрерывное совершенствование процессов производства, а также постоянно обучать персонал тому, как решать возникающие проблемы и реализовывать цикл улучшений. Поэтому основным принципом производственной системы на Куйбышевской магистрали провозглашено лидерство, на основе которого формируется вовлеченность всего персонала в процесс решения поставленных задач.
В 2013 году в проекте внедрения технологий бережливого производства на КбшЖД участвуют 72 структурных подразделения, 22 узловые рабочие группы. Поскольку реализуемые проекты направлены прежде всего на совершенствование перевозочного процесса, то все мероприятия согласованы с основным потребителем – Куйбышевской дирекцией управления движением.
Оптимизация производственной системы осуществляется по шести основным направлениям:
«4000 тонн» – увеличение среднего веса поезда. За счет синергетического эффекта от взаимодействия множества участников перевозочного процесса за 10 месяцев 2013 года внедрено 5 межфункциональных проектов с общим эффектом 10,1 млн рублей.
«Локомотив» – повышение эффективности использования парка локомотивов. Внедрено 12 проектов, эффект оценивается в 11,6 млн рублей.
«Местная работа» – снижение непроизводительных потерь, а также повышение эффективности местной работы. Внедрено 16 проектов, эффект – 3,4 млн рублей.
«Локомотивная бригада» – снижение непроизводительных потерь в процессе работы локомотивных бригад. Внедрено 17 проектов, эффект –
28,7 млн рублей. В результате по сравнению с 2012 годом часы сверхурочной работы снижены на 60%, непроизводительные потери времени локомотивных бригад – на 73%.
«Скорость» – повышение скорости движения поездов. Внедрено 10 проектов, экономический эффект – 4,17 млн рублей.
«Внутренняя технологическая эффективность» – повышение эффективности внутренних производственных процессов. Внедрено 283 проекта, экономический эффект – 13,4 млн рублей.
Всего реализовано 343 проекта, которые принесли совокупный экономический эффект для всех участников перевозочного процесса в регионе КбшЖД в размере 71,5 млн рублей.

С целью сокращения потерь


На некоторых достигнутых результатах хотелось бы остановиться более подробно. К примеру, основными участниками проекта «Локомотивные бригады» являются узловые рабочие группы, возглавляемые начальниками станций. По итогам проведенного анализа потока создания ценности перевозочного процесса на станциях узловыми рабочими группами были разработаны и реализованы мероприятия, позволяющие:
• повысить скорость движения по станциям, устранив узкие места;
• сократить накладное время локомотивных бригад «от прибытия до контрольного поста» и по отправлению, изменив технологию работы, в том числе за счет переноса мест явок локомотивных бригад;
• изменить плечи работы локомотивных бригад;
• усовершенствовать технологию планирования и выдачи локомотивов;
• снизить непроизводительные перемещения локомотивных бригад при приемке и сдаче локомотивов;
• организовать постановку локомотивов под поезда выводными бригадами.
За счет реализации данных мероприятий по итогам 9 месяцев 2013-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года часы сверхурочной работы локомотивных бригад снижены с 1,15 млн до 454,47 тыс., непроизводительные потери времени локомотивных бригад – с 2,86 млн до 651,31 тыс. часов.
С целью повышения среднего веса поезда реализованы 3 масштабных межфункциональных проекта:
• проведение соединенных поездов (за 9 месяцев их проследовало 1109, обеспечена ежесуточная прибавка 28,4 т);
• организация вождения поездов массой 6000 т в направлении Дема – Аллагуват;
• подпроект «6300».
Последний заслуживает особого внимания. В 2013 году Центром управления тяговыми ресурсами сов­местно с технологической службой была начата работа по анализу действующего на дороге приказа по установлению допустимого веса и длины поездов. Было выявлено, что на полигоне Сызрань – Кустаревка весовая норма на электровозы 2ВЛ10 и 2ВЛ10у одинакова и составляет 6000 т. При этом согласно тяговым характеристикам расчетная сила тяги электровозов ВЛ10у на 9% выше, чем у электровоза ВЛ10. В связи с этим принято совместное решение о реализации проекта «6300».
На первом этапе межфункциональной группой был изучен профиль участка Сызрань – Кустаревка, режимные карты депо Рузаевка, а также допустимые скорости и параметры энерго­снабжения по данному участку. После чего на основании Правил тяговых расчетов был определен вес поезда, который на лимитирующих перегонах может реализовать СМЕТ 2ВЛ10у. Проведены практические испытания с поездами массой 6300 т, локомотивным бригадам были представлены предложения по ведению поезда.
По данным опытных поездок 21 апреля 2013 года начальником Куйбышевской дирекции тяги подписано положительное заключение о возможности вождения на участке Сызрань – Рыбное поездов массой 6300 т электровозами серии 2ВЛ10у. Указанное значение критического веса поезда утверждено Дирекцией тяги – филиалом ОАО «РЖД» для постоянной эксплуатации.
Начиная с июля ежедневно высвобождается в среднем 40 поездо-часов. Исключена маневровая работа по отцепке трех грузовых вагонов по ст. Сызрань. В результате с момента начала реализации проекта получен экономический эффект в размере 4,12 млн рублей.
Другой показательный пример.
В пензенском, уфимском и бугульминском отделах Самарской дирекции материально-технического обеспечения реализованы проекты, направленные на снижение непроизводительных потерь, связанных с простоем тепловозов в ожидании экипировки. За счет незначительных затрат были оборудованы дополнительные колонки в пунктах экипировки. Так, в ТЧЭ-16 Бугульма расход дизельного топлива при простое в ожидании экипировки снижен с 510 до 75 кг/сут. Ежемесячный экономический эффект здесь оценивается в 348,3 тыс. рублей в летний период и почти в 1,1 млн рублей в зимний. Совокупный экономический эффект за 10 месяцев 2013 года составил
1,33 млн рублей.

Эффект для всей дороги


Надо сказать, что все проекты по внедрению бережливого производства взаимосвязаны и за счет их реализации эффект достигается и в смежных хозяйствах. Для контроля за выполнением запланированных мероприятий и анализа полученных результатов по оптимизации производственных процессов на Куйбышевской магистрали ежемесячно проводятся практические семинары. Под председательством начальника железной дороги и главного инженера организуются выездные совещания и видеоконференции, на которых оцениваются реализованные проекты и разрабатываются необходимые мероприятия по их тиражированию.
Кроме того, широко используется механизм мотивации сотрудников.
В соответствии с действующим положением о дополнительном премировании за внедрение технологий бережливого производства поощрено 198 человек на общую сумму 754 тыс. рублей.
Для того чтобы регулярно получать обратную связь от рабочих, рядовых сотрудников, а также знать о наличии нерешенных проблем, на КбшЖД разработан стандарт, в котором прописана ответственность руководства за обратную связь. В цехах предприятий размещены листы решения проблем.
Сегодня можно с уверенностью сказать, что командный состав дороги хорошо владеет принципами бережливого производства, но теперь необходимо обучать более молодых руководителей среднего звена, начиная с мастера и бригадира. В качестве одной из образовательных площадок можно использовать Корпоративный университет.
В 2013 году мероприятия в рамках слета молодежи на полигоне Куйбышевской дороги также проводились под эгидой бережливого производства. Молодежью в регионе предложено и реализовано 22 проекта, направленных на повышение эффективности и снижение непроизводительных потерь. Эту работу необходимо продолжать. Как показала практика, у нас есть большие интеллектуальные и производственные резервы для улучшения технологических процессов.
Светлана Кишкина,
начальник отдела технического регулирования, лицензирования и качества службы технической политики Куйбышевской железной дороги


СПРАВКА

Семь основных принципов совершенствования производственной системы в регионе Куйбышевской железной дороги:
– лидерство
– ориентация на потребителя
– постоянное изменение к лучшему
– работа в команде
– доверие, несокрытие проблем
– вовлечение сотрудников в процесс непрерывных улучшений
– решение проблем непосредственно на производственном участке

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Внедрение технологий бережливого производства на Куйбышевской железной дороге позиционируется как комплексный проект по оптимизации перевозочного процесса. Его основная цель – формирование производственной системы, обеспечивающей удовлетворение потребностей клиентов и рост качества предоставляемых услуг при одновременном снижении непроизводительных потерь и повышении эффективности деятельности.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Внедрение технологий бережливого производства на Куйбышевской железной дороге позиционируется как комплексный проект по оптимизации перевозочного процесса. Его основная цель – формирование производственной системы, обеспечивающей удовлетворение потребностей клиентов и рост качества предоставляемых услуг при одновременном снижении непроизводительных потерь и повышении эффективности деятельности.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4443 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 102 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6912 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f84 [FILE_NAME] => 529f2be171bc7621.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f2be171bc7621.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d7c0fc53ed6b696a5b35fdda4972c31e [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f84/529f2be171bc7621.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f84/529f2be171bc7621.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f84/529f2be171bc7621.jpg [ALT] => Резервы для непрерывных улучшений [TITLE] => Резервы для непрерывных улучшений ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4443 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rezervy-dlia-nepreryvnykh-uluchshenii [~CODE] => rezervy-dlia-nepreryvnykh-uluchshenii [EXTERNAL_ID] => 8849 [~EXTERNAL_ID] => 8849 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96743:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96743:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96743:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96743:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96743:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96743:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96743:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Резервы для непрерывных улучшений [SECTION_META_KEYWORDS] => резервы для непрерывных улучшений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Внедрение технологий бережливого производства на Куйбышевской железной дороге позиционируется как комплексный проект по оптимизации перевозочного процесса. Его основная цель – формирование производственной системы, обеспечивающей удовлетворение потребностей клиентов и рост качества предоставляемых услуг при одновременном снижении непроизводительных потерь и повышении эффективности деятельности.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Резервы для непрерывных улучшений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => резервы для непрерывных улучшений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Внедрение технологий бережливого производства на Куйбышевской железной дороге позиционируется как комплексный проект по оптимизации перевозочного процесса. Его основная цель – формирование производственной системы, обеспечивающей удовлетворение потребностей клиентов и рост качества предоставляемых услуг при одновременном снижении непроизводительных потерь и повышении эффективности деятельности.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы для непрерывных улучшений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы для непрерывных улучшений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы для непрерывных улучшений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы для непрерывных улучшений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы для непрерывных улучшений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы для непрерывных улучшений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы для непрерывных улучшений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы для непрерывных улучшений ) )

									Array
(
    [ID] => 96743
    [~ID] => 96743
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Резервы для непрерывных улучшений
    [~NAME] => Резервы для непрерывных улучшений
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/rezervy-dlia-nepreryvnykh-uluchshenii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/rezervy-dlia-nepreryvnykh-uluchshenii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Направления оптимизации

В сложившейся непростой экономической обстановке руководители всех уровней управления должны личным примером показывать соблюдение основных принципов современной производственной системы. Для достижения высоких результатов им необходимо действовать креативно, проводить непрерывное совершенствование процессов производства, а также постоянно обучать персонал тому, как решать возникающие проблемы и реализовывать цикл улучшений. Поэтому основным принципом производственной системы на Куйбышевской магистрали провозглашено лидерство, на основе которого формируется вовлеченность всего персонала в процесс решения поставленных задач.
В 2013 году в проекте внедрения технологий бережливого производства на КбшЖД участвуют 72 структурных подразделения, 22 узловые рабочие группы. Поскольку реализуемые проекты направлены прежде всего на совершенствование перевозочного процесса, то все мероприятия согласованы с основным потребителем – Куйбышевской дирекцией управления движением.
Оптимизация производственной системы осуществляется по шести основным направлениям:
«4000 тонн» – увеличение среднего веса поезда. За счет синергетического эффекта от взаимодействия множества участников перевозочного процесса за 10 месяцев 2013 года внедрено 5 межфункциональных проектов с общим эффектом 10,1 млн рублей.
«Локомотив» – повышение эффективности использования парка локомотивов. Внедрено 12 проектов, эффект оценивается в 11,6 млн рублей.
«Местная работа» – снижение непроизводительных потерь, а также повышение эффективности местной работы. Внедрено 16 проектов, эффект – 3,4 млн рублей.
«Локомотивная бригада» – снижение непроизводительных потерь в процессе работы локомотивных бригад. Внедрено 17 проектов, эффект –
28,7 млн рублей. В результате по сравнению с 2012 годом часы сверхурочной работы снижены на 60%, непроизводительные потери времени локомотивных бригад – на 73%.
«Скорость» – повышение скорости движения поездов. Внедрено 10 проектов, экономический эффект – 4,17 млн рублей.
«Внутренняя технологическая эффективность» – повышение эффективности внутренних производственных процессов. Внедрено 283 проекта, экономический эффект – 13,4 млн рублей.
Всего реализовано 343 проекта, которые принесли совокупный экономический эффект для всех участников перевозочного процесса в регионе КбшЖД в размере 71,5 млн рублей.

С целью сокращения потерь


На некоторых достигнутых результатах хотелось бы остановиться более подробно. К примеру, основными участниками проекта «Локомотивные бригады» являются узловые рабочие группы, возглавляемые начальниками станций. По итогам проведенного анализа потока создания ценности перевозочного процесса на станциях узловыми рабочими группами были разработаны и реализованы мероприятия, позволяющие:
• повысить скорость движения по станциям, устранив узкие места;
• сократить накладное время локомотивных бригад «от прибытия до контрольного поста» и по отправлению, изменив технологию работы, в том числе за счет переноса мест явок локомотивных бригад;
• изменить плечи работы локомотивных бригад;
• усовершенствовать технологию планирования и выдачи локомотивов;
• снизить непроизводительные перемещения локомотивных бригад при приемке и сдаче локомотивов;
• организовать постановку локомотивов под поезда выводными бригадами.
За счет реализации данных мероприятий по итогам 9 месяцев 2013-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года часы сверхурочной работы локомотивных бригад снижены с 1,15 млн до 454,47 тыс., непроизводительные потери времени локомотивных бригад – с 2,86 млн до 651,31 тыс. часов.
С целью повышения среднего веса поезда реализованы 3 масштабных межфункциональных проекта:
• проведение соединенных поездов (за 9 месяцев их проследовало 1109, обеспечена ежесуточная прибавка 28,4 т);
• организация вождения поездов массой 6000 т в направлении Дема – Аллагуват;
• подпроект «6300».
Последний заслуживает особого внимания. В 2013 году Центром управления тяговыми ресурсами сов­местно с технологической службой была начата работа по анализу действующего на дороге приказа по установлению допустимого веса и длины поездов. Было выявлено, что на полигоне Сызрань – Кустаревка весовая норма на электровозы 2ВЛ10 и 2ВЛ10у одинакова и составляет 6000 т. При этом согласно тяговым характеристикам расчетная сила тяги электровозов ВЛ10у на 9% выше, чем у электровоза ВЛ10. В связи с этим принято совместное решение о реализации проекта «6300».
На первом этапе межфункциональной группой был изучен профиль участка Сызрань – Кустаревка, режимные карты депо Рузаевка, а также допустимые скорости и параметры энерго­снабжения по данному участку. После чего на основании Правил тяговых расчетов был определен вес поезда, который на лимитирующих перегонах может реализовать СМЕТ 2ВЛ10у. Проведены практические испытания с поездами массой 6300 т, локомотивным бригадам были представлены предложения по ведению поезда.
По данным опытных поездок 21 апреля 2013 года начальником Куйбышевской дирекции тяги подписано положительное заключение о возможности вождения на участке Сызрань – Рыбное поездов массой 6300 т электровозами серии 2ВЛ10у. Указанное значение критического веса поезда утверждено Дирекцией тяги – филиалом ОАО «РЖД» для постоянной эксплуатации.
Начиная с июля ежедневно высвобождается в среднем 40 поездо-часов. Исключена маневровая работа по отцепке трех грузовых вагонов по ст. Сызрань. В результате с момента начала реализации проекта получен экономический эффект в размере 4,12 млн рублей.
Другой показательный пример.
В пензенском, уфимском и бугульминском отделах Самарской дирекции материально-технического обеспечения реализованы проекты, направленные на снижение непроизводительных потерь, связанных с простоем тепловозов в ожидании экипировки. За счет незначительных затрат были оборудованы дополнительные колонки в пунктах экипировки. Так, в ТЧЭ-16 Бугульма расход дизельного топлива при простое в ожидании экипировки снижен с 510 до 75 кг/сут. Ежемесячный экономический эффект здесь оценивается в 348,3 тыс. рублей в летний период и почти в 1,1 млн рублей в зимний. Совокупный экономический эффект за 10 месяцев 2013 года составил
1,33 млн рублей.

Эффект для всей дороги


Надо сказать, что все проекты по внедрению бережливого производства взаимосвязаны и за счет их реализации эффект достигается и в смежных хозяйствах. Для контроля за выполнением запланированных мероприятий и анализа полученных результатов по оптимизации производственных процессов на Куйбышевской магистрали ежемесячно проводятся практические семинары. Под председательством начальника железной дороги и главного инженера организуются выездные совещания и видеоконференции, на которых оцениваются реализованные проекты и разрабатываются необходимые мероприятия по их тиражированию.
Кроме того, широко используется механизм мотивации сотрудников.
В соответствии с действующим положением о дополнительном премировании за внедрение технологий бережливого производства поощрено 198 человек на общую сумму 754 тыс. рублей.
Для того чтобы регулярно получать обратную связь от рабочих, рядовых сотрудников, а также знать о наличии нерешенных проблем, на КбшЖД разработан стандарт, в котором прописана ответственность руководства за обратную связь. В цехах предприятий размещены листы решения проблем.
Сегодня можно с уверенностью сказать, что командный состав дороги хорошо владеет принципами бережливого производства, но теперь необходимо обучать более молодых руководителей среднего звена, начиная с мастера и бригадира. В качестве одной из образовательных площадок можно использовать Корпоративный университет.
В 2013 году мероприятия в рамках слета молодежи на полигоне Куйбышевской дороги также проводились под эгидой бережливого производства. Молодежью в регионе предложено и реализовано 22 проекта, направленных на повышение эффективности и снижение непроизводительных потерь. Эту работу необходимо продолжать. Как показала практика, у нас есть большие интеллектуальные и производственные резервы для улучшения технологических процессов.
Светлана Кишкина,
начальник отдела технического регулирования, лицензирования и качества службы технической политики Куйбышевской железной дороги


СПРАВКА

Семь основных принципов совершенствования производственной системы в регионе Куйбышевской железной дороги:
– лидерство
– ориентация на потребителя
– постоянное изменение к лучшему
– работа в команде
– доверие, несокрытие проблем
– вовлечение сотрудников в процесс непрерывных улучшений
– решение проблем непосредственно на производственном участке

[~DETAIL_TEXT] =>

Направления оптимизации

В сложившейся непростой экономической обстановке руководители всех уровней управления должны личным примером показывать соблюдение основных принципов современной производственной системы. Для достижения высоких результатов им необходимо действовать креативно, проводить непрерывное совершенствование процессов производства, а также постоянно обучать персонал тому, как решать возникающие проблемы и реализовывать цикл улучшений. Поэтому основным принципом производственной системы на Куйбышевской магистрали провозглашено лидерство, на основе которого формируется вовлеченность всего персонала в процесс решения поставленных задач.
В 2013 году в проекте внедрения технологий бережливого производства на КбшЖД участвуют 72 структурных подразделения, 22 узловые рабочие группы. Поскольку реализуемые проекты направлены прежде всего на совершенствование перевозочного процесса, то все мероприятия согласованы с основным потребителем – Куйбышевской дирекцией управления движением.
Оптимизация производственной системы осуществляется по шести основным направлениям:
«4000 тонн» – увеличение среднего веса поезда. За счет синергетического эффекта от взаимодействия множества участников перевозочного процесса за 10 месяцев 2013 года внедрено 5 межфункциональных проектов с общим эффектом 10,1 млн рублей.
«Локомотив» – повышение эффективности использования парка локомотивов. Внедрено 12 проектов, эффект оценивается в 11,6 млн рублей.
«Местная работа» – снижение непроизводительных потерь, а также повышение эффективности местной работы. Внедрено 16 проектов, эффект – 3,4 млн рублей.
«Локомотивная бригада» – снижение непроизводительных потерь в процессе работы локомотивных бригад. Внедрено 17 проектов, эффект –
28,7 млн рублей. В результате по сравнению с 2012 годом часы сверхурочной работы снижены на 60%, непроизводительные потери времени локомотивных бригад – на 73%.
«Скорость» – повышение скорости движения поездов. Внедрено 10 проектов, экономический эффект – 4,17 млн рублей.
«Внутренняя технологическая эффективность» – повышение эффективности внутренних производственных процессов. Внедрено 283 проекта, экономический эффект – 13,4 млн рублей.
Всего реализовано 343 проекта, которые принесли совокупный экономический эффект для всех участников перевозочного процесса в регионе КбшЖД в размере 71,5 млн рублей.

С целью сокращения потерь


На некоторых достигнутых результатах хотелось бы остановиться более подробно. К примеру, основными участниками проекта «Локомотивные бригады» являются узловые рабочие группы, возглавляемые начальниками станций. По итогам проведенного анализа потока создания ценности перевозочного процесса на станциях узловыми рабочими группами были разработаны и реализованы мероприятия, позволяющие:
• повысить скорость движения по станциям, устранив узкие места;
• сократить накладное время локомотивных бригад «от прибытия до контрольного поста» и по отправлению, изменив технологию работы, в том числе за счет переноса мест явок локомотивных бригад;
• изменить плечи работы локомотивных бригад;
• усовершенствовать технологию планирования и выдачи локомотивов;
• снизить непроизводительные перемещения локомотивных бригад при приемке и сдаче локомотивов;
• организовать постановку локомотивов под поезда выводными бригадами.
За счет реализации данных мероприятий по итогам 9 месяцев 2013-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года часы сверхурочной работы локомотивных бригад снижены с 1,15 млн до 454,47 тыс., непроизводительные потери времени локомотивных бригад – с 2,86 млн до 651,31 тыс. часов.
С целью повышения среднего веса поезда реализованы 3 масштабных межфункциональных проекта:
• проведение соединенных поездов (за 9 месяцев их проследовало 1109, обеспечена ежесуточная прибавка 28,4 т);
• организация вождения поездов массой 6000 т в направлении Дема – Аллагуват;
• подпроект «6300».
Последний заслуживает особого внимания. В 2013 году Центром управления тяговыми ресурсами сов­местно с технологической службой была начата работа по анализу действующего на дороге приказа по установлению допустимого веса и длины поездов. Было выявлено, что на полигоне Сызрань – Кустаревка весовая норма на электровозы 2ВЛ10 и 2ВЛ10у одинакова и составляет 6000 т. При этом согласно тяговым характеристикам расчетная сила тяги электровозов ВЛ10у на 9% выше, чем у электровоза ВЛ10. В связи с этим принято совместное решение о реализации проекта «6300».
На первом этапе межфункциональной группой был изучен профиль участка Сызрань – Кустаревка, режимные карты депо Рузаевка, а также допустимые скорости и параметры энерго­снабжения по данному участку. После чего на основании Правил тяговых расчетов был определен вес поезда, который на лимитирующих перегонах может реализовать СМЕТ 2ВЛ10у. Проведены практические испытания с поездами массой 6300 т, локомотивным бригадам были представлены предложения по ведению поезда.
По данным опытных поездок 21 апреля 2013 года начальником Куйбышевской дирекции тяги подписано положительное заключение о возможности вождения на участке Сызрань – Рыбное поездов массой 6300 т электровозами серии 2ВЛ10у. Указанное значение критического веса поезда утверждено Дирекцией тяги – филиалом ОАО «РЖД» для постоянной эксплуатации.
Начиная с июля ежедневно высвобождается в среднем 40 поездо-часов. Исключена маневровая работа по отцепке трех грузовых вагонов по ст. Сызрань. В результате с момента начала реализации проекта получен экономический эффект в размере 4,12 млн рублей.
Другой показательный пример.
В пензенском, уфимском и бугульминском отделах Самарской дирекции материально-технического обеспечения реализованы проекты, направленные на снижение непроизводительных потерь, связанных с простоем тепловозов в ожидании экипировки. За счет незначительных затрат были оборудованы дополнительные колонки в пунктах экипировки. Так, в ТЧЭ-16 Бугульма расход дизельного топлива при простое в ожидании экипировки снижен с 510 до 75 кг/сут. Ежемесячный экономический эффект здесь оценивается в 348,3 тыс. рублей в летний период и почти в 1,1 млн рублей в зимний. Совокупный экономический эффект за 10 месяцев 2013 года составил
1,33 млн рублей.

Эффект для всей дороги


Надо сказать, что все проекты по внедрению бережливого производства взаимосвязаны и за счет их реализации эффект достигается и в смежных хозяйствах. Для контроля за выполнением запланированных мероприятий и анализа полученных результатов по оптимизации производственных процессов на Куйбышевской магистрали ежемесячно проводятся практические семинары. Под председательством начальника железной дороги и главного инженера организуются выездные совещания и видеоконференции, на которых оцениваются реализованные проекты и разрабатываются необходимые мероприятия по их тиражированию.
Кроме того, широко используется механизм мотивации сотрудников.
В соответствии с действующим положением о дополнительном премировании за внедрение технологий бережливого производства поощрено 198 человек на общую сумму 754 тыс. рублей.
Для того чтобы регулярно получать обратную связь от рабочих, рядовых сотрудников, а также знать о наличии нерешенных проблем, на КбшЖД разработан стандарт, в котором прописана ответственность руководства за обратную связь. В цехах предприятий размещены листы решения проблем.
Сегодня можно с уверенностью сказать, что командный состав дороги хорошо владеет принципами бережливого производства, но теперь необходимо обучать более молодых руководителей среднего звена, начиная с мастера и бригадира. В качестве одной из образовательных площадок можно использовать Корпоративный университет.
В 2013 году мероприятия в рамках слета молодежи на полигоне Куйбышевской дороги также проводились под эгидой бережливого производства. Молодежью в регионе предложено и реализовано 22 проекта, направленных на повышение эффективности и снижение непроизводительных потерь. Эту работу необходимо продолжать. Как показала практика, у нас есть большие интеллектуальные и производственные резервы для улучшения технологических процессов.
Светлана Кишкина,
начальник отдела технического регулирования, лицензирования и качества службы технической политики Куйбышевской железной дороги


СПРАВКА

Семь основных принципов совершенствования производственной системы в регионе Куйбышевской железной дороги:
– лидерство
– ориентация на потребителя
– постоянное изменение к лучшему
– работа в команде
– доверие, несокрытие проблем
– вовлечение сотрудников в процесс непрерывных улучшений
– решение проблем непосредственно на производственном участке

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Внедрение технологий бережливого производства на Куйбышевской железной дороге позиционируется как комплексный проект по оптимизации перевозочного процесса. Его основная цель – формирование производственной системы, обеспечивающей удовлетворение потребностей клиентов и рост качества предоставляемых услуг при одновременном снижении непроизводительных потерь и повышении эффективности деятельности.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Внедрение технологий бережливого производства на Куйбышевской железной дороге позиционируется как комплексный проект по оптимизации перевозочного процесса. Его основная цель – формирование производственной системы, обеспечивающей удовлетворение потребностей клиентов и рост качества предоставляемых услуг при одновременном снижении непроизводительных потерь и повышении эффективности деятельности.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4443 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 102 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6912 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f84 [FILE_NAME] => 529f2be171bc7621.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f2be171bc7621.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d7c0fc53ed6b696a5b35fdda4972c31e [~src] => [SRC] => /upload/iblock/f84/529f2be171bc7621.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f84/529f2be171bc7621.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f84/529f2be171bc7621.jpg [ALT] => Резервы для непрерывных улучшений [TITLE] => Резервы для непрерывных улучшений ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4443 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rezervy-dlia-nepreryvnykh-uluchshenii [~CODE] => rezervy-dlia-nepreryvnykh-uluchshenii [EXTERNAL_ID] => 8849 [~EXTERNAL_ID] => 8849 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96743:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96743:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96743:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96743:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96743:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96743:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96743:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Резервы для непрерывных улучшений [SECTION_META_KEYWORDS] => резервы для непрерывных улучшений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Внедрение технологий бережливого производства на Куйбышевской железной дороге позиционируется как комплексный проект по оптимизации перевозочного процесса. Его основная цель – формирование производственной системы, обеспечивающей удовлетворение потребностей клиентов и рост качества предоставляемых услуг при одновременном снижении непроизводительных потерь и повышении эффективности деятельности.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Резервы для непрерывных улучшений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => резервы для непрерывных улучшений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Внедрение технологий бережливого производства на Куйбышевской железной дороге позиционируется как комплексный проект по оптимизации перевозочного процесса. Его основная цель – формирование производственной системы, обеспечивающей удовлетворение потребностей клиентов и рост качества предоставляемых услуг при одновременном снижении непроизводительных потерь и повышении эффективности деятельности.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы для непрерывных улучшений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы для непрерывных улучшений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы для непрерывных улучшений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы для непрерывных улучшений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы для непрерывных улучшений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы для непрерывных улучшений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы для непрерывных улучшений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы для непрерывных улучшений ) )
РЖД-Партнер

Кластерный принцип взаимодействия

Кластерный принцип взаимодействия

Для улучшения взаимодействия ОАО «РЖД» и промышленных предприятий
в железнодорожных узлах необходимо применение единых технологических процессов. На Куйбышевской железной дороге уже есть определенные наработки и накоплен опыт, которым можно поделиться.

Array
(
    [ID] => 96742
    [~ID] => 96742
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Кластерный принцип взаимодействия
    [~NAME] => Кластерный принцип взаимодействия
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/klasternyi-printsip-vzaimodeistviia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/klasternyi-printsip-vzaimodeistviia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Распределить роли каждого

Как показывает мировая практика, наилучшие показатели работы железнодорожного транспорта достигаются при движении грузовых поездов по регулярному графику, когда фактический объем предъявляемой грузовой базы влияет только на размер составов, а расписание остается постоянным по аналогии с пассажирским сообщением. Это позволяет железной дороге точно планировать маневровые и тяговые ресурсы, а клиентам – выстраивать свои цепочки поставок по принципу «точно в срок» и поддерживать минимальный уровень складских запасов. Большинство железных дорог США, Канады и Мексики за последние 10 лет перешли на работу по расписанию, что сопровождалось ростом основных качественных показателей в среднем на 15–30%.
В ОАО «РЖД» в 2011 году принята Концепция организации движения грузовых поездов по расписанию, в 2012-м для ее реализации разработан Единый сетевой технологический процесс (ЕСТП). По результатам пилотных проектов стало очевидно, что одним из главных негативных факторов, ломающих выстроенное расписание, является труднопрогнозируемая работа железнодорожных узлов (см. рис. 1).
До момента оформления перевозочных документов работники железной дороги зачастую не знают, в каком направлении клиент заадресовывает вагоны. Неритмичность погрузки вместе с другими негативными факторами, такими, например, как высокий износ локомотивного парка, вызывают перегрузку основных направлений сети и не позволяют ОАО «РЖД» обеспечить доставку груза «точно в срок».
Целью работы железнодорожного узла является подача/уборка вагонов клиентами по заблаговременно составленному суточному плану. По такому же расписанию должно осуществляться движение местных поездов между сортировочной станцией и примыкающими к ней грузовыми узлами. Основой для построения подобного расписания является четкая и прозрачная модель взаимодействия предприятий и железной дороги, определяющая действия каждого участника с целью формирования единого согласованного плана работы узла на следующие сутки.
Нормативно-правовая база, регулирующая подобные взаимоотношения ОАО «РЖД» и клиентов в узлах, в настоящее время практически отсутствует. При анализе нормативного и информационного обеспечения этапов перевозочного процесса грузов видно, что лучше всего дела обстоят с перевозками по магистральным линиям и с работой крупных сортировочных станций. А наименее обеспеченными являются этапы местной работы и взаимо­действия с клиентами на станции, где имеющиеся документы (договоры на подачу/уборку вагонов, обслуживание путей необщего пользования) практически не затрагивают вопросы планирования (см. рис. 2).

Залог эффективности – точный план


В отечественной железнодорожной практике давно известен такой инструмент, как Единый технологический процесс (ЕТП). Он начал применяться еще в 1940-х годах для организации комплексного взаимодействия между железно­дорожным транспортом и пользователями услуг. В советское время применение ЕТП директивно устанавливалось для всех предприятий, имевших собственные локомотивы.
Сейчас актуальность ЕТП вновь возрастает. Проблемы взаимодействия железных дорог с потребителями транспортных услуг в последнее время находятся в центре внимания при обсуждении путей повышения качества работы железных дорог, поскольку именно здесь, на стыках транспортной и производственной систем, возникают самые большие потери. Потребность в этом инструменте так велика, что на трех дорогах – Свердловской, Западно-Сибирской и Южно-Уральской – созданы специальные лаборатории по разработке единых технологических процессов с предприятиями. Так как официальные методики по созданию ЕТП еще находятся в разработке, то, как правило, ЕТП делается на основе технологического процесса работы станции и содержит в основном сведения о путевом развитии и описание порядка выполнения маневровых операций. При этом достаточно скудно описывается процесс планирования работы станции и предприятия-клиента, а ведь именно точный план является залогом эффективной работы. 
На Куйбышевской железной дороге к 2012 году действовало четыре ЕТП. Помимо них, с середины того же года по договоренности между руководством дороги и одним из крупнейших грузоотправителей – ОАО «АНК «Башнефть» – на станциях Бензино-Черниковского узла внедряется принципиально новый единый технологический процесс и поддерживающая его автоматизированная система. Упор в этом проекте сделан на мероприятия организационного и информационного характера, обес­печивающие достижение быстрого эффекта при малых затратах.
ЕТП, разработанный на Куйбышевской дороге, концентрируется на описании порядка взаимодействия причастных руководителей и работников предприятия и железной дороги, устанавливая единые и прозрачные правила. В данный ЕТП закладываются обязательства каждой из сторон: для железной дороги – подводить вагоны на станцию и подавать их на подъездной путь в заранее определенное время, а для клиента – также в определенное время готовить вагоны для уборки. В этом, на наш взгляд, его принципиальное отличие от традиционных ЕТП.
Параллельно разработчики из НТЦ «ТрансСистемоТехника» создают систему управления работой грузового узла (АСУ РГУ). Сейчас она находится в стадии опытной эксплуатации. Эта система автоматизирует содержащийся в ЕТП регламент планирования и позволяет на его основе формировать суточные планы-графики подачи/уборки вагонов на наливные эстакады, контролирует исполнение плана, анализирует отклонения и оценивает эффективность процесса взаимодействия КбшЖД и «Башнефти». Надо отметить, что над составлением единого плана в системе работают диспетчеры как ДЦУП и станций, так и АНК «Башнефть» и ее операторов. Ранее же большинство вопросов между ними решалось по телефону.
В итоге работа по ЕТП позволяет организовать равномерный подвод порожних вагонов под погрузку, выстроить график обслуживания ряда клиентов на нескольких грузовых станциях. В Бензино-Черниковском узле технология отрабатывается только с ОАО «АНК «Башнефть» как с доминирующим клиентом. Но в настоящее время уже ведутся переговоры с грузоотправителями по тиражированию технологии на другие крупнейшие узлы КбшЖД – Круглое Поле и Биклянь, где дорога вывозит продукцию целого ряда промышленных предприятий.
Проект внедрения ЕТП является наглядным примером реализации кластерного принципа взаимодейст­вия, когда различные участники  (в данном случае это ОАО «РЖД», грузоотправители, операторы и консалтинговые организации) объединяются для реализации совместных инициатив. Кластерный подход уже доказал свою эффективность в мире, а в последние годы начинает широко внедряться и в России.
Андрей Зимихин,
заместитель начальника службы Куйбышевской дирекции управления движением

[~DETAIL_TEXT] =>

Распределить роли каждого

Как показывает мировая практика, наилучшие показатели работы железнодорожного транспорта достигаются при движении грузовых поездов по регулярному графику, когда фактический объем предъявляемой грузовой базы влияет только на размер составов, а расписание остается постоянным по аналогии с пассажирским сообщением. Это позволяет железной дороге точно планировать маневровые и тяговые ресурсы, а клиентам – выстраивать свои цепочки поставок по принципу «точно в срок» и поддерживать минимальный уровень складских запасов. Большинство железных дорог США, Канады и Мексики за последние 10 лет перешли на работу по расписанию, что сопровождалось ростом основных качественных показателей в среднем на 15–30%.
В ОАО «РЖД» в 2011 году принята Концепция организации движения грузовых поездов по расписанию, в 2012-м для ее реализации разработан Единый сетевой технологический процесс (ЕСТП). По результатам пилотных проектов стало очевидно, что одним из главных негативных факторов, ломающих выстроенное расписание, является труднопрогнозируемая работа железнодорожных узлов (см. рис. 1).
До момента оформления перевозочных документов работники железной дороги зачастую не знают, в каком направлении клиент заадресовывает вагоны. Неритмичность погрузки вместе с другими негативными факторами, такими, например, как высокий износ локомотивного парка, вызывают перегрузку основных направлений сети и не позволяют ОАО «РЖД» обеспечить доставку груза «точно в срок».
Целью работы железнодорожного узла является подача/уборка вагонов клиентами по заблаговременно составленному суточному плану. По такому же расписанию должно осуществляться движение местных поездов между сортировочной станцией и примыкающими к ней грузовыми узлами. Основой для построения подобного расписания является четкая и прозрачная модель взаимодействия предприятий и железной дороги, определяющая действия каждого участника с целью формирования единого согласованного плана работы узла на следующие сутки.
Нормативно-правовая база, регулирующая подобные взаимоотношения ОАО «РЖД» и клиентов в узлах, в настоящее время практически отсутствует. При анализе нормативного и информационного обеспечения этапов перевозочного процесса грузов видно, что лучше всего дела обстоят с перевозками по магистральным линиям и с работой крупных сортировочных станций. А наименее обеспеченными являются этапы местной работы и взаимо­действия с клиентами на станции, где имеющиеся документы (договоры на подачу/уборку вагонов, обслуживание путей необщего пользования) практически не затрагивают вопросы планирования (см. рис. 2).

Залог эффективности – точный план


В отечественной железнодорожной практике давно известен такой инструмент, как Единый технологический процесс (ЕТП). Он начал применяться еще в 1940-х годах для организации комплексного взаимодействия между железно­дорожным транспортом и пользователями услуг. В советское время применение ЕТП директивно устанавливалось для всех предприятий, имевших собственные локомотивы.
Сейчас актуальность ЕТП вновь возрастает. Проблемы взаимодействия железных дорог с потребителями транспортных услуг в последнее время находятся в центре внимания при обсуждении путей повышения качества работы железных дорог, поскольку именно здесь, на стыках транспортной и производственной систем, возникают самые большие потери. Потребность в этом инструменте так велика, что на трех дорогах – Свердловской, Западно-Сибирской и Южно-Уральской – созданы специальные лаборатории по разработке единых технологических процессов с предприятиями. Так как официальные методики по созданию ЕТП еще находятся в разработке, то, как правило, ЕТП делается на основе технологического процесса работы станции и содержит в основном сведения о путевом развитии и описание порядка выполнения маневровых операций. При этом достаточно скудно описывается процесс планирования работы станции и предприятия-клиента, а ведь именно точный план является залогом эффективной работы. 
На Куйбышевской железной дороге к 2012 году действовало четыре ЕТП. Помимо них, с середины того же года по договоренности между руководством дороги и одним из крупнейших грузоотправителей – ОАО «АНК «Башнефть» – на станциях Бензино-Черниковского узла внедряется принципиально новый единый технологический процесс и поддерживающая его автоматизированная система. Упор в этом проекте сделан на мероприятия организационного и информационного характера, обес­печивающие достижение быстрого эффекта при малых затратах.
ЕТП, разработанный на Куйбышевской дороге, концентрируется на описании порядка взаимодействия причастных руководителей и работников предприятия и железной дороги, устанавливая единые и прозрачные правила. В данный ЕТП закладываются обязательства каждой из сторон: для железной дороги – подводить вагоны на станцию и подавать их на подъездной путь в заранее определенное время, а для клиента – также в определенное время готовить вагоны для уборки. В этом, на наш взгляд, его принципиальное отличие от традиционных ЕТП.
Параллельно разработчики из НТЦ «ТрансСистемоТехника» создают систему управления работой грузового узла (АСУ РГУ). Сейчас она находится в стадии опытной эксплуатации. Эта система автоматизирует содержащийся в ЕТП регламент планирования и позволяет на его основе формировать суточные планы-графики подачи/уборки вагонов на наливные эстакады, контролирует исполнение плана, анализирует отклонения и оценивает эффективность процесса взаимодействия КбшЖД и «Башнефти». Надо отметить, что над составлением единого плана в системе работают диспетчеры как ДЦУП и станций, так и АНК «Башнефть» и ее операторов. Ранее же большинство вопросов между ними решалось по телефону.
В итоге работа по ЕТП позволяет организовать равномерный подвод порожних вагонов под погрузку, выстроить график обслуживания ряда клиентов на нескольких грузовых станциях. В Бензино-Черниковском узле технология отрабатывается только с ОАО «АНК «Башнефть» как с доминирующим клиентом. Но в настоящее время уже ведутся переговоры с грузоотправителями по тиражированию технологии на другие крупнейшие узлы КбшЖД – Круглое Поле и Биклянь, где дорога вывозит продукцию целого ряда промышленных предприятий.
Проект внедрения ЕТП является наглядным примером реализации кластерного принципа взаимодейст­вия, когда различные участники  (в данном случае это ОАО «РЖД», грузоотправители, операторы и консалтинговые организации) объединяются для реализации совместных инициатив. Кластерный подход уже доказал свою эффективность в мире, а в последние годы начинает широко внедряться и в России.
Андрей Зимихин,
заместитель начальника службы Куйбышевской дирекции управления движением

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Для улучшения взаимодействия ОАО «РЖД» и промышленных предприятий
в железнодорожных узлах необходимо применение единых технологических процессов. На Куйбышевской железной дороге уже есть определенные наработки и накоплен опыт, которым можно поделиться.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Для улучшения взаимодействия ОАО «РЖД» и промышленных предприятий
в железнодорожных узлах необходимо применение единых технологических процессов. На Куйбышевской железной дороге уже есть определенные наработки и накоплен опыт, которым можно поделиться.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4441 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 4284 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b42 [FILE_NAME] => 529f2b373df65550.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f2b373df65550.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9616e848c39b387b888259cade37f336 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b42/529f2b373df65550.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b42/529f2b373df65550.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b42/529f2b373df65550.jpg [ALT] => Кластерный принцип взаимодействия [TITLE] => Кластерный принцип взаимодействия ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4441 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => klasternyi-printsip-vzaimodeistviia [~CODE] => klasternyi-printsip-vzaimodeistviia [EXTERNAL_ID] => 8848 [~EXTERNAL_ID] => 8848 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96742:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96742:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96742:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96742:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96742:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96742:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96742:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кластерный принцип взаимодействия [SECTION_META_KEYWORDS] => кластерный принцип взаимодействия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Для улучшения взаимодействия ОАО «РЖД» и промышленных предприятий <br /> в железнодорожных узлах необходимо применение единых технологических процессов. На Куйбышевской железной дороге уже есть определенные наработки и накоплен опыт, которым можно поделиться.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Кластерный принцип взаимодействия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кластерный принцип взаимодействия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Для улучшения взаимодействия ОАО «РЖД» и промышленных предприятий <br /> в железнодорожных узлах необходимо применение единых технологических процессов. На Куйбышевской железной дороге уже есть определенные наработки и накоплен опыт, которым можно поделиться.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кластерный принцип взаимодействия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кластерный принцип взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кластерный принцип взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кластерный принцип взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кластерный принцип взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кластерный принцип взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кластерный принцип взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кластерный принцип взаимодействия ) )

									Array
(
    [ID] => 96742
    [~ID] => 96742
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Кластерный принцип взаимодействия
    [~NAME] => Кластерный принцип взаимодействия
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/klasternyi-printsip-vzaimodeistviia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/klasternyi-printsip-vzaimodeistviia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Распределить роли каждого

Как показывает мировая практика, наилучшие показатели работы железнодорожного транспорта достигаются при движении грузовых поездов по регулярному графику, когда фактический объем предъявляемой грузовой базы влияет только на размер составов, а расписание остается постоянным по аналогии с пассажирским сообщением. Это позволяет железной дороге точно планировать маневровые и тяговые ресурсы, а клиентам – выстраивать свои цепочки поставок по принципу «точно в срок» и поддерживать минимальный уровень складских запасов. Большинство железных дорог США, Канады и Мексики за последние 10 лет перешли на работу по расписанию, что сопровождалось ростом основных качественных показателей в среднем на 15–30%.
В ОАО «РЖД» в 2011 году принята Концепция организации движения грузовых поездов по расписанию, в 2012-м для ее реализации разработан Единый сетевой технологический процесс (ЕСТП). По результатам пилотных проектов стало очевидно, что одним из главных негативных факторов, ломающих выстроенное расписание, является труднопрогнозируемая работа железнодорожных узлов (см. рис. 1).
До момента оформления перевозочных документов работники железной дороги зачастую не знают, в каком направлении клиент заадресовывает вагоны. Неритмичность погрузки вместе с другими негативными факторами, такими, например, как высокий износ локомотивного парка, вызывают перегрузку основных направлений сети и не позволяют ОАО «РЖД» обеспечить доставку груза «точно в срок».
Целью работы железнодорожного узла является подача/уборка вагонов клиентами по заблаговременно составленному суточному плану. По такому же расписанию должно осуществляться движение местных поездов между сортировочной станцией и примыкающими к ней грузовыми узлами. Основой для построения подобного расписания является четкая и прозрачная модель взаимодействия предприятий и железной дороги, определяющая действия каждого участника с целью формирования единого согласованного плана работы узла на следующие сутки.
Нормативно-правовая база, регулирующая подобные взаимоотношения ОАО «РЖД» и клиентов в узлах, в настоящее время практически отсутствует. При анализе нормативного и информационного обеспечения этапов перевозочного процесса грузов видно, что лучше всего дела обстоят с перевозками по магистральным линиям и с работой крупных сортировочных станций. А наименее обеспеченными являются этапы местной работы и взаимо­действия с клиентами на станции, где имеющиеся документы (договоры на подачу/уборку вагонов, обслуживание путей необщего пользования) практически не затрагивают вопросы планирования (см. рис. 2).

Залог эффективности – точный план


В отечественной железнодорожной практике давно известен такой инструмент, как Единый технологический процесс (ЕТП). Он начал применяться еще в 1940-х годах для организации комплексного взаимодействия между железно­дорожным транспортом и пользователями услуг. В советское время применение ЕТП директивно устанавливалось для всех предприятий, имевших собственные локомотивы.
Сейчас актуальность ЕТП вновь возрастает. Проблемы взаимодействия железных дорог с потребителями транспортных услуг в последнее время находятся в центре внимания при обсуждении путей повышения качества работы железных дорог, поскольку именно здесь, на стыках транспортной и производственной систем, возникают самые большие потери. Потребность в этом инструменте так велика, что на трех дорогах – Свердловской, Западно-Сибирской и Южно-Уральской – созданы специальные лаборатории по разработке единых технологических процессов с предприятиями. Так как официальные методики по созданию ЕТП еще находятся в разработке, то, как правило, ЕТП делается на основе технологического процесса работы станции и содержит в основном сведения о путевом развитии и описание порядка выполнения маневровых операций. При этом достаточно скудно описывается процесс планирования работы станции и предприятия-клиента, а ведь именно точный план является залогом эффективной работы. 
На Куйбышевской железной дороге к 2012 году действовало четыре ЕТП. Помимо них, с середины того же года по договоренности между руководством дороги и одним из крупнейших грузоотправителей – ОАО «АНК «Башнефть» – на станциях Бензино-Черниковского узла внедряется принципиально новый единый технологический процесс и поддерживающая его автоматизированная система. Упор в этом проекте сделан на мероприятия организационного и информационного характера, обес­печивающие достижение быстрого эффекта при малых затратах.
ЕТП, разработанный на Куйбышевской дороге, концентрируется на описании порядка взаимодействия причастных руководителей и работников предприятия и железной дороги, устанавливая единые и прозрачные правила. В данный ЕТП закладываются обязательства каждой из сторон: для железной дороги – подводить вагоны на станцию и подавать их на подъездной путь в заранее определенное время, а для клиента – также в определенное время готовить вагоны для уборки. В этом, на наш взгляд, его принципиальное отличие от традиционных ЕТП.
Параллельно разработчики из НТЦ «ТрансСистемоТехника» создают систему управления работой грузового узла (АСУ РГУ). Сейчас она находится в стадии опытной эксплуатации. Эта система автоматизирует содержащийся в ЕТП регламент планирования и позволяет на его основе формировать суточные планы-графики подачи/уборки вагонов на наливные эстакады, контролирует исполнение плана, анализирует отклонения и оценивает эффективность процесса взаимодействия КбшЖД и «Башнефти». Надо отметить, что над составлением единого плана в системе работают диспетчеры как ДЦУП и станций, так и АНК «Башнефть» и ее операторов. Ранее же большинство вопросов между ними решалось по телефону.
В итоге работа по ЕТП позволяет организовать равномерный подвод порожних вагонов под погрузку, выстроить график обслуживания ряда клиентов на нескольких грузовых станциях. В Бензино-Черниковском узле технология отрабатывается только с ОАО «АНК «Башнефть» как с доминирующим клиентом. Но в настоящее время уже ведутся переговоры с грузоотправителями по тиражированию технологии на другие крупнейшие узлы КбшЖД – Круглое Поле и Биклянь, где дорога вывозит продукцию целого ряда промышленных предприятий.
Проект внедрения ЕТП является наглядным примером реализации кластерного принципа взаимодейст­вия, когда различные участники  (в данном случае это ОАО «РЖД», грузоотправители, операторы и консалтинговые организации) объединяются для реализации совместных инициатив. Кластерный подход уже доказал свою эффективность в мире, а в последние годы начинает широко внедряться и в России.
Андрей Зимихин,
заместитель начальника службы Куйбышевской дирекции управления движением

[~DETAIL_TEXT] =>

Распределить роли каждого

Как показывает мировая практика, наилучшие показатели работы железнодорожного транспорта достигаются при движении грузовых поездов по регулярному графику, когда фактический объем предъявляемой грузовой базы влияет только на размер составов, а расписание остается постоянным по аналогии с пассажирским сообщением. Это позволяет железной дороге точно планировать маневровые и тяговые ресурсы, а клиентам – выстраивать свои цепочки поставок по принципу «точно в срок» и поддерживать минимальный уровень складских запасов. Большинство железных дорог США, Канады и Мексики за последние 10 лет перешли на работу по расписанию, что сопровождалось ростом основных качественных показателей в среднем на 15–30%.
В ОАО «РЖД» в 2011 году принята Концепция организации движения грузовых поездов по расписанию, в 2012-м для ее реализации разработан Единый сетевой технологический процесс (ЕСТП). По результатам пилотных проектов стало очевидно, что одним из главных негативных факторов, ломающих выстроенное расписание, является труднопрогнозируемая работа железнодорожных узлов (см. рис. 1).
До момента оформления перевозочных документов работники железной дороги зачастую не знают, в каком направлении клиент заадресовывает вагоны. Неритмичность погрузки вместе с другими негативными факторами, такими, например, как высокий износ локомотивного парка, вызывают перегрузку основных направлений сети и не позволяют ОАО «РЖД» обеспечить доставку груза «точно в срок».
Целью работы железнодорожного узла является подача/уборка вагонов клиентами по заблаговременно составленному суточному плану. По такому же расписанию должно осуществляться движение местных поездов между сортировочной станцией и примыкающими к ней грузовыми узлами. Основой для построения подобного расписания является четкая и прозрачная модель взаимодействия предприятий и железной дороги, определяющая действия каждого участника с целью формирования единого согласованного плана работы узла на следующие сутки.
Нормативно-правовая база, регулирующая подобные взаимоотношения ОАО «РЖД» и клиентов в узлах, в настоящее время практически отсутствует. При анализе нормативного и информационного обеспечения этапов перевозочного процесса грузов видно, что лучше всего дела обстоят с перевозками по магистральным линиям и с работой крупных сортировочных станций. А наименее обеспеченными являются этапы местной работы и взаимо­действия с клиентами на станции, где имеющиеся документы (договоры на подачу/уборку вагонов, обслуживание путей необщего пользования) практически не затрагивают вопросы планирования (см. рис. 2).

Залог эффективности – точный план


В отечественной железнодорожной практике давно известен такой инструмент, как Единый технологический процесс (ЕТП). Он начал применяться еще в 1940-х годах для организации комплексного взаимодействия между железно­дорожным транспортом и пользователями услуг. В советское время применение ЕТП директивно устанавливалось для всех предприятий, имевших собственные локомотивы.
Сейчас актуальность ЕТП вновь возрастает. Проблемы взаимодействия железных дорог с потребителями транспортных услуг в последнее время находятся в центре внимания при обсуждении путей повышения качества работы железных дорог, поскольку именно здесь, на стыках транспортной и производственной систем, возникают самые большие потери. Потребность в этом инструменте так велика, что на трех дорогах – Свердловской, Западно-Сибирской и Южно-Уральской – созданы специальные лаборатории по разработке единых технологических процессов с предприятиями. Так как официальные методики по созданию ЕТП еще находятся в разработке, то, как правило, ЕТП делается на основе технологического процесса работы станции и содержит в основном сведения о путевом развитии и описание порядка выполнения маневровых операций. При этом достаточно скудно описывается процесс планирования работы станции и предприятия-клиента, а ведь именно точный план является залогом эффективной работы. 
На Куйбышевской железной дороге к 2012 году действовало четыре ЕТП. Помимо них, с середины того же года по договоренности между руководством дороги и одним из крупнейших грузоотправителей – ОАО «АНК «Башнефть» – на станциях Бензино-Черниковского узла внедряется принципиально новый единый технологический процесс и поддерживающая его автоматизированная система. Упор в этом проекте сделан на мероприятия организационного и информационного характера, обес­печивающие достижение быстрого эффекта при малых затратах.
ЕТП, разработанный на Куйбышевской дороге, концентрируется на описании порядка взаимодействия причастных руководителей и работников предприятия и железной дороги, устанавливая единые и прозрачные правила. В данный ЕТП закладываются обязательства каждой из сторон: для железной дороги – подводить вагоны на станцию и подавать их на подъездной путь в заранее определенное время, а для клиента – также в определенное время готовить вагоны для уборки. В этом, на наш взгляд, его принципиальное отличие от традиционных ЕТП.
Параллельно разработчики из НТЦ «ТрансСистемоТехника» создают систему управления работой грузового узла (АСУ РГУ). Сейчас она находится в стадии опытной эксплуатации. Эта система автоматизирует содержащийся в ЕТП регламент планирования и позволяет на его основе формировать суточные планы-графики подачи/уборки вагонов на наливные эстакады, контролирует исполнение плана, анализирует отклонения и оценивает эффективность процесса взаимодействия КбшЖД и «Башнефти». Надо отметить, что над составлением единого плана в системе работают диспетчеры как ДЦУП и станций, так и АНК «Башнефть» и ее операторов. Ранее же большинство вопросов между ними решалось по телефону.
В итоге работа по ЕТП позволяет организовать равномерный подвод порожних вагонов под погрузку, выстроить график обслуживания ряда клиентов на нескольких грузовых станциях. В Бензино-Черниковском узле технология отрабатывается только с ОАО «АНК «Башнефть» как с доминирующим клиентом. Но в настоящее время уже ведутся переговоры с грузоотправителями по тиражированию технологии на другие крупнейшие узлы КбшЖД – Круглое Поле и Биклянь, где дорога вывозит продукцию целого ряда промышленных предприятий.
Проект внедрения ЕТП является наглядным примером реализации кластерного принципа взаимодейст­вия, когда различные участники  (в данном случае это ОАО «РЖД», грузоотправители, операторы и консалтинговые организации) объединяются для реализации совместных инициатив. Кластерный подход уже доказал свою эффективность в мире, а в последние годы начинает широко внедряться и в России.
Андрей Зимихин,
заместитель начальника службы Куйбышевской дирекции управления движением

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Для улучшения взаимодействия ОАО «РЖД» и промышленных предприятий
в железнодорожных узлах необходимо применение единых технологических процессов. На Куйбышевской железной дороге уже есть определенные наработки и накоплен опыт, которым можно поделиться.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Для улучшения взаимодействия ОАО «РЖД» и промышленных предприятий
в железнодорожных узлах необходимо применение единых технологических процессов. На Куйбышевской железной дороге уже есть определенные наработки и накоплен опыт, которым можно поделиться.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4441 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 4284 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b42 [FILE_NAME] => 529f2b373df65550.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f2b373df65550.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9616e848c39b387b888259cade37f336 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b42/529f2b373df65550.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b42/529f2b373df65550.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b42/529f2b373df65550.jpg [ALT] => Кластерный принцип взаимодействия [TITLE] => Кластерный принцип взаимодействия ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4441 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => klasternyi-printsip-vzaimodeistviia [~CODE] => klasternyi-printsip-vzaimodeistviia [EXTERNAL_ID] => 8848 [~EXTERNAL_ID] => 8848 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96742:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96742:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96742:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96742:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96742:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96742:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96742:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кластерный принцип взаимодействия [SECTION_META_KEYWORDS] => кластерный принцип взаимодействия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Для улучшения взаимодействия ОАО «РЖД» и промышленных предприятий <br /> в железнодорожных узлах необходимо применение единых технологических процессов. На Куйбышевской железной дороге уже есть определенные наработки и накоплен опыт, которым можно поделиться.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Кластерный принцип взаимодействия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кластерный принцип взаимодействия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Для улучшения взаимодействия ОАО «РЖД» и промышленных предприятий <br /> в железнодорожных узлах необходимо применение единых технологических процессов. На Куйбышевской железной дороге уже есть определенные наработки и накоплен опыт, которым можно поделиться.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кластерный принцип взаимодействия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кластерный принцип взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кластерный принцип взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кластерный принцип взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кластерный принцип взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кластерный принцип взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кластерный принцип взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кластерный принцип взаимодействия ) )
РЖД-Партнер

Персональный подход

Персональный подход

По итогам 10 месяцев 2013-го погрузка на СЖД увеличилась на 1,3% по сравнению
с аналогичным периодом прошлого года, тогда как в среднем по сети, напротив, снизилась на 3,2%. Положительного результата магистрали удалось добиться благодаря реализации клиентоориентированной стратегии.

Array
(
    [ID] => 96741
    [~ID] => 96741
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Персональный подход
    [~NAME] => Персональный подход
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/personal%27nyi-podkhod/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/personal%27nyi-podkhod/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Регулярно проводятся встречи руководства дороги с крупными клиентами, а также координационные советы по вопросам взаимодействия с компаниями-операторами, где принимаются решения об оптимальных схемах обеспечения клиентов подвижным составом. Организованы перевозки грузов по расписанию, подача и уборка вагонов по согласованному с клиентами графику. Росту погрузки способствует и реализуемая на дороге модель взаимодействия с клиентами через персональных менеджеров.
Еще в конце 2010 года на СЖД была подробно изучена схема взаимодействия сотрудников Северного ТЦФТО с грузоотправителями. Выяснилось, что она во многом не устраивала обе стороны, поэтому было принято решение выстроить новую взаимовыгодную систему. В соответствии с ней работать с клиентом должен персональный менеджер ТЦФТО. Он становится связующим звеном между ОАО «РЖД» и грузо­отправителем.
Для внедрения новой модели было проведено сегментирование пользователей транспортных услуг. За крупными клиентами были закреплены персональные менеджеры на уровне ТЦФТО, а за предприятиями среднего и малого бизнеса – из числа специалистов агентств фирменного транспортного обслуживания в регионах и на железнодорожных станциях. При этом распределение предприятий было выполнено в разрезе номенклатурных групп отгружаемой продукции, что позволило менеджеру наиболее полно представлять особенности работы с производителями однотипной продукции. Учитывались и производственные связи между поставщиками и потребителями сырья. Затем персональные менеджеры были представлены своим клиентам, а до сведения предприятий были доведены функции их менеджеров.
В 2011 году Северный ТЦФТО приступил к реализации новой модели взаимодействия с клиентами: персональный менеджер получает необходимую информацию, на ее основе ТЦФТО совместно с производственным блоком принимает и выполняет решения, направленные на удовлетворение потребностей клиента в объемах перевозок и качестве услуг. Если вопрос находится в компетенции менеджера, он взаимодействует непосредственно с причастными отделами ТЦФТО и подразделениями магистрали, если же нет, то к его решению привлекаются службы и дирекции дороги.
Многие клиенты поначалу с недоверием отнеслись к эксперименту. Персональным менеджерам, как признаются сейчас в Северном ТЦФТО, приходилось на деле доказывать свою состоятельность. Порой клиенты по какому-либо вопросу по-прежнему обращались в подразделения дороги, и зачастую его решение затягивалось, переходило от одного сотрудника дороги к другому. Со временем все убедились, что только в персональном менеджере, лично заинтересованном в клиенте, сосредоточен центр ответственности за решение всех возникающих проблем.
В ТЦФТО стали вести мониторинг удовлетворенности клиента, в который попадают обоснованные обращения, связанные с перевозкой грузов, ежемесячные результаты выполнения прогнозов отправления продукции и результаты анкетирования. По итогам месяца формируются данные о невывезенных объемах предприятия, которые рассматриваются на рабочих группах с участием заместителей начальника дороги по регионам и руководителей дирекций. Устанавливается взаимосвязь между качеством работы подразделений и полнотой вывоза грузов, определяются узкие места в эксплуатационной деятельности, принимаются решения по корректировке действий. Кроме того, менеджеры стали формировать интер­активную базу данных «Альбом клиента», куда заносится вся информация о предприятии (контакты, архив объемов перевозок, данные о договорной работе и пр.).
На протяжении двух лет работа менеджеров совершенствовалась с учетом пожеланий клиентов. Положительный опыт работы с крупными грузоотправителями распространен на всех клиентов. Персональный менеджер – специалист, который полностью отвечает за взаимодействие с клиентом, знает о нем все. Он проводит адресную работу с предприятием, выявляет его потребности и проблемы, решает вопросы, связанные с перевозкой грузов, формирует грузовую базу и обоснованный прогноз погрузки, принимает участие в совещаниях с клиентом и отслеживает выполнение принятых решений, а также проводит работу, направленную на гарантированное исполнение договорных обязательств ОАО «РЖД», участвует в формировании предложений по совершенствованию транспортного обслуживания.
Сегодня никто не сомневается, что персональный подход, более полное понимание потребностей клиента позволяют Северной магистрали увеличивать объемы перевозок и наращивать продажи новой линейки транспортных услуг. В то же время на СЖД не отрицают: чтобы довести удовлетворенность всех клиентов до максимально высокого уровня, многое еще только предстоит сделать.
Елена Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

Регулярно проводятся встречи руководства дороги с крупными клиентами, а также координационные советы по вопросам взаимодействия с компаниями-операторами, где принимаются решения об оптимальных схемах обеспечения клиентов подвижным составом. Организованы перевозки грузов по расписанию, подача и уборка вагонов по согласованному с клиентами графику. Росту погрузки способствует и реализуемая на дороге модель взаимодействия с клиентами через персональных менеджеров.
Еще в конце 2010 года на СЖД была подробно изучена схема взаимодействия сотрудников Северного ТЦФТО с грузоотправителями. Выяснилось, что она во многом не устраивала обе стороны, поэтому было принято решение выстроить новую взаимовыгодную систему. В соответствии с ней работать с клиентом должен персональный менеджер ТЦФТО. Он становится связующим звеном между ОАО «РЖД» и грузо­отправителем.
Для внедрения новой модели было проведено сегментирование пользователей транспортных услуг. За крупными клиентами были закреплены персональные менеджеры на уровне ТЦФТО, а за предприятиями среднего и малого бизнеса – из числа специалистов агентств фирменного транспортного обслуживания в регионах и на железнодорожных станциях. При этом распределение предприятий было выполнено в разрезе номенклатурных групп отгружаемой продукции, что позволило менеджеру наиболее полно представлять особенности работы с производителями однотипной продукции. Учитывались и производственные связи между поставщиками и потребителями сырья. Затем персональные менеджеры были представлены своим клиентам, а до сведения предприятий были доведены функции их менеджеров.
В 2011 году Северный ТЦФТО приступил к реализации новой модели взаимодействия с клиентами: персональный менеджер получает необходимую информацию, на ее основе ТЦФТО совместно с производственным блоком принимает и выполняет решения, направленные на удовлетворение потребностей клиента в объемах перевозок и качестве услуг. Если вопрос находится в компетенции менеджера, он взаимодействует непосредственно с причастными отделами ТЦФТО и подразделениями магистрали, если же нет, то к его решению привлекаются службы и дирекции дороги.
Многие клиенты поначалу с недоверием отнеслись к эксперименту. Персональным менеджерам, как признаются сейчас в Северном ТЦФТО, приходилось на деле доказывать свою состоятельность. Порой клиенты по какому-либо вопросу по-прежнему обращались в подразделения дороги, и зачастую его решение затягивалось, переходило от одного сотрудника дороги к другому. Со временем все убедились, что только в персональном менеджере, лично заинтересованном в клиенте, сосредоточен центр ответственности за решение всех возникающих проблем.
В ТЦФТО стали вести мониторинг удовлетворенности клиента, в который попадают обоснованные обращения, связанные с перевозкой грузов, ежемесячные результаты выполнения прогнозов отправления продукции и результаты анкетирования. По итогам месяца формируются данные о невывезенных объемах предприятия, которые рассматриваются на рабочих группах с участием заместителей начальника дороги по регионам и руководителей дирекций. Устанавливается взаимосвязь между качеством работы подразделений и полнотой вывоза грузов, определяются узкие места в эксплуатационной деятельности, принимаются решения по корректировке действий. Кроме того, менеджеры стали формировать интер­активную базу данных «Альбом клиента», куда заносится вся информация о предприятии (контакты, архив объемов перевозок, данные о договорной работе и пр.).
На протяжении двух лет работа менеджеров совершенствовалась с учетом пожеланий клиентов. Положительный опыт работы с крупными грузоотправителями распространен на всех клиентов. Персональный менеджер – специалист, который полностью отвечает за взаимодействие с клиентом, знает о нем все. Он проводит адресную работу с предприятием, выявляет его потребности и проблемы, решает вопросы, связанные с перевозкой грузов, формирует грузовую базу и обоснованный прогноз погрузки, принимает участие в совещаниях с клиентом и отслеживает выполнение принятых решений, а также проводит работу, направленную на гарантированное исполнение договорных обязательств ОАО «РЖД», участвует в формировании предложений по совершенствованию транспортного обслуживания.
Сегодня никто не сомневается, что персональный подход, более полное понимание потребностей клиента позволяют Северной магистрали увеличивать объемы перевозок и наращивать продажи новой линейки транспортных услуг. В то же время на СЖД не отрицают: чтобы довести удовлетворенность всех клиентов до максимально высокого уровня, многое еще только предстоит сделать.
Елена Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По итогам 10 месяцев 2013-го погрузка на СЖД увеличилась на 1,3% по сравнению
с аналогичным периодом прошлого года, тогда как в среднем по сети, напротив, снизилась на 3,2%. Положительного результата магистрали удалось добиться благодаря реализации клиентоориентированной стратегии.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По итогам 10 месяцев 2013-го погрузка на СЖД увеличилась на 1,3% по сравнению
с аналогичным периодом прошлого года, тогда как в среднем по сети, напротив, снизилась на 3,2%. Положительного результата магистрали удалось добиться благодаря реализации клиентоориентированной стратегии.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4439 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4225 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/87e [FILE_NAME] => 529f293a4d4ec195.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f293a4d4ec195.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f4b818a980a66187855eaa13e8fa22d4 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/87e/529f293a4d4ec195.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/87e/529f293a4d4ec195.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/87e/529f293a4d4ec195.jpg [ALT] => Персональный подход [TITLE] => Персональный подход ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4439 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => personal'nyi-podkhod [~CODE] => personal'nyi-podkhod [EXTERNAL_ID] => 8847 [~EXTERNAL_ID] => 8847 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96741:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96741:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96741:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96741:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96741:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96741:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96741:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Персональный подход [SECTION_META_KEYWORDS] => персональный подход [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам 10 месяцев 2013-го погрузка на СЖД увеличилась на 1,3% по сравнению <br /> с аналогичным периодом прошлого года, тогда как в среднем по сети, напротив, снизилась на 3,2%. Положительного результата магистрали удалось добиться благодаря реализации клиентоориентированной стратегии. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Персональный подход [ELEMENT_META_KEYWORDS] => персональный подход [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам 10 месяцев 2013-го погрузка на СЖД увеличилась на 1,3% по сравнению <br /> с аналогичным периодом прошлого года, тогда как в среднем по сети, напротив, снизилась на 3,2%. Положительного результата магистрали удалось добиться благодаря реализации клиентоориентированной стратегии. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Персональный подход [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Персональный подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Персональный подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Персональный подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Персональный подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Персональный подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Персональный подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Персональный подход ) )

									Array
(
    [ID] => 96741
    [~ID] => 96741
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Персональный подход
    [~NAME] => Персональный подход
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/personal%27nyi-podkhod/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/personal%27nyi-podkhod/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Регулярно проводятся встречи руководства дороги с крупными клиентами, а также координационные советы по вопросам взаимодействия с компаниями-операторами, где принимаются решения об оптимальных схемах обеспечения клиентов подвижным составом. Организованы перевозки грузов по расписанию, подача и уборка вагонов по согласованному с клиентами графику. Росту погрузки способствует и реализуемая на дороге модель взаимодействия с клиентами через персональных менеджеров.
Еще в конце 2010 года на СЖД была подробно изучена схема взаимодействия сотрудников Северного ТЦФТО с грузоотправителями. Выяснилось, что она во многом не устраивала обе стороны, поэтому было принято решение выстроить новую взаимовыгодную систему. В соответствии с ней работать с клиентом должен персональный менеджер ТЦФТО. Он становится связующим звеном между ОАО «РЖД» и грузо­отправителем.
Для внедрения новой модели было проведено сегментирование пользователей транспортных услуг. За крупными клиентами были закреплены персональные менеджеры на уровне ТЦФТО, а за предприятиями среднего и малого бизнеса – из числа специалистов агентств фирменного транспортного обслуживания в регионах и на железнодорожных станциях. При этом распределение предприятий было выполнено в разрезе номенклатурных групп отгружаемой продукции, что позволило менеджеру наиболее полно представлять особенности работы с производителями однотипной продукции. Учитывались и производственные связи между поставщиками и потребителями сырья. Затем персональные менеджеры были представлены своим клиентам, а до сведения предприятий были доведены функции их менеджеров.
В 2011 году Северный ТЦФТО приступил к реализации новой модели взаимодействия с клиентами: персональный менеджер получает необходимую информацию, на ее основе ТЦФТО совместно с производственным блоком принимает и выполняет решения, направленные на удовлетворение потребностей клиента в объемах перевозок и качестве услуг. Если вопрос находится в компетенции менеджера, он взаимодействует непосредственно с причастными отделами ТЦФТО и подразделениями магистрали, если же нет, то к его решению привлекаются службы и дирекции дороги.
Многие клиенты поначалу с недоверием отнеслись к эксперименту. Персональным менеджерам, как признаются сейчас в Северном ТЦФТО, приходилось на деле доказывать свою состоятельность. Порой клиенты по какому-либо вопросу по-прежнему обращались в подразделения дороги, и зачастую его решение затягивалось, переходило от одного сотрудника дороги к другому. Со временем все убедились, что только в персональном менеджере, лично заинтересованном в клиенте, сосредоточен центр ответственности за решение всех возникающих проблем.
В ТЦФТО стали вести мониторинг удовлетворенности клиента, в который попадают обоснованные обращения, связанные с перевозкой грузов, ежемесячные результаты выполнения прогнозов отправления продукции и результаты анкетирования. По итогам месяца формируются данные о невывезенных объемах предприятия, которые рассматриваются на рабочих группах с участием заместителей начальника дороги по регионам и руководителей дирекций. Устанавливается взаимосвязь между качеством работы подразделений и полнотой вывоза грузов, определяются узкие места в эксплуатационной деятельности, принимаются решения по корректировке действий. Кроме того, менеджеры стали формировать интер­активную базу данных «Альбом клиента», куда заносится вся информация о предприятии (контакты, архив объемов перевозок, данные о договорной работе и пр.).
На протяжении двух лет работа менеджеров совершенствовалась с учетом пожеланий клиентов. Положительный опыт работы с крупными грузоотправителями распространен на всех клиентов. Персональный менеджер – специалист, который полностью отвечает за взаимодействие с клиентом, знает о нем все. Он проводит адресную работу с предприятием, выявляет его потребности и проблемы, решает вопросы, связанные с перевозкой грузов, формирует грузовую базу и обоснованный прогноз погрузки, принимает участие в совещаниях с клиентом и отслеживает выполнение принятых решений, а также проводит работу, направленную на гарантированное исполнение договорных обязательств ОАО «РЖД», участвует в формировании предложений по совершенствованию транспортного обслуживания.
Сегодня никто не сомневается, что персональный подход, более полное понимание потребностей клиента позволяют Северной магистрали увеличивать объемы перевозок и наращивать продажи новой линейки транспортных услуг. В то же время на СЖД не отрицают: чтобы довести удовлетворенность всех клиентов до максимально высокого уровня, многое еще только предстоит сделать.
Елена Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

Регулярно проводятся встречи руководства дороги с крупными клиентами, а также координационные советы по вопросам взаимодействия с компаниями-операторами, где принимаются решения об оптимальных схемах обеспечения клиентов подвижным составом. Организованы перевозки грузов по расписанию, подача и уборка вагонов по согласованному с клиентами графику. Росту погрузки способствует и реализуемая на дороге модель взаимодействия с клиентами через персональных менеджеров.
Еще в конце 2010 года на СЖД была подробно изучена схема взаимодействия сотрудников Северного ТЦФТО с грузоотправителями. Выяснилось, что она во многом не устраивала обе стороны, поэтому было принято решение выстроить новую взаимовыгодную систему. В соответствии с ней работать с клиентом должен персональный менеджер ТЦФТО. Он становится связующим звеном между ОАО «РЖД» и грузо­отправителем.
Для внедрения новой модели было проведено сегментирование пользователей транспортных услуг. За крупными клиентами были закреплены персональные менеджеры на уровне ТЦФТО, а за предприятиями среднего и малого бизнеса – из числа специалистов агентств фирменного транспортного обслуживания в регионах и на железнодорожных станциях. При этом распределение предприятий было выполнено в разрезе номенклатурных групп отгружаемой продукции, что позволило менеджеру наиболее полно представлять особенности работы с производителями однотипной продукции. Учитывались и производственные связи между поставщиками и потребителями сырья. Затем персональные менеджеры были представлены своим клиентам, а до сведения предприятий были доведены функции их менеджеров.
В 2011 году Северный ТЦФТО приступил к реализации новой модели взаимодействия с клиентами: персональный менеджер получает необходимую информацию, на ее основе ТЦФТО совместно с производственным блоком принимает и выполняет решения, направленные на удовлетворение потребностей клиента в объемах перевозок и качестве услуг. Если вопрос находится в компетенции менеджера, он взаимодействует непосредственно с причастными отделами ТЦФТО и подразделениями магистрали, если же нет, то к его решению привлекаются службы и дирекции дороги.
Многие клиенты поначалу с недоверием отнеслись к эксперименту. Персональным менеджерам, как признаются сейчас в Северном ТЦФТО, приходилось на деле доказывать свою состоятельность. Порой клиенты по какому-либо вопросу по-прежнему обращались в подразделения дороги, и зачастую его решение затягивалось, переходило от одного сотрудника дороги к другому. Со временем все убедились, что только в персональном менеджере, лично заинтересованном в клиенте, сосредоточен центр ответственности за решение всех возникающих проблем.
В ТЦФТО стали вести мониторинг удовлетворенности клиента, в который попадают обоснованные обращения, связанные с перевозкой грузов, ежемесячные результаты выполнения прогнозов отправления продукции и результаты анкетирования. По итогам месяца формируются данные о невывезенных объемах предприятия, которые рассматриваются на рабочих группах с участием заместителей начальника дороги по регионам и руководителей дирекций. Устанавливается взаимосвязь между качеством работы подразделений и полнотой вывоза грузов, определяются узкие места в эксплуатационной деятельности, принимаются решения по корректировке действий. Кроме того, менеджеры стали формировать интер­активную базу данных «Альбом клиента», куда заносится вся информация о предприятии (контакты, архив объемов перевозок, данные о договорной работе и пр.).
На протяжении двух лет работа менеджеров совершенствовалась с учетом пожеланий клиентов. Положительный опыт работы с крупными грузоотправителями распространен на всех клиентов. Персональный менеджер – специалист, который полностью отвечает за взаимодействие с клиентом, знает о нем все. Он проводит адресную работу с предприятием, выявляет его потребности и проблемы, решает вопросы, связанные с перевозкой грузов, формирует грузовую базу и обоснованный прогноз погрузки, принимает участие в совещаниях с клиентом и отслеживает выполнение принятых решений, а также проводит работу, направленную на гарантированное исполнение договорных обязательств ОАО «РЖД», участвует в формировании предложений по совершенствованию транспортного обслуживания.
Сегодня никто не сомневается, что персональный подход, более полное понимание потребностей клиента позволяют Северной магистрали увеличивать объемы перевозок и наращивать продажи новой линейки транспортных услуг. В то же время на СЖД не отрицают: чтобы довести удовлетворенность всех клиентов до максимально высокого уровня, многое еще только предстоит сделать.
Елена Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По итогам 10 месяцев 2013-го погрузка на СЖД увеличилась на 1,3% по сравнению
с аналогичным периодом прошлого года, тогда как в среднем по сети, напротив, снизилась на 3,2%. Положительного результата магистрали удалось добиться благодаря реализации клиентоориентированной стратегии.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По итогам 10 месяцев 2013-го погрузка на СЖД увеличилась на 1,3% по сравнению
с аналогичным периодом прошлого года, тогда как в среднем по сети, напротив, снизилась на 3,2%. Положительного результата магистрали удалось добиться благодаря реализации клиентоориентированной стратегии.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4439 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4225 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/87e [FILE_NAME] => 529f293a4d4ec195.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f293a4d4ec195.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f4b818a980a66187855eaa13e8fa22d4 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/87e/529f293a4d4ec195.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/87e/529f293a4d4ec195.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/87e/529f293a4d4ec195.jpg [ALT] => Персональный подход [TITLE] => Персональный подход ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4439 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => personal'nyi-podkhod [~CODE] => personal'nyi-podkhod [EXTERNAL_ID] => 8847 [~EXTERNAL_ID] => 8847 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96741:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96741:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96741:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96741:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96741:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96741:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96741:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Персональный подход [SECTION_META_KEYWORDS] => персональный подход [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам 10 месяцев 2013-го погрузка на СЖД увеличилась на 1,3% по сравнению <br /> с аналогичным периодом прошлого года, тогда как в среднем по сети, напротив, снизилась на 3,2%. Положительного результата магистрали удалось добиться благодаря реализации клиентоориентированной стратегии. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Персональный подход [ELEMENT_META_KEYWORDS] => персональный подход [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По итогам 10 месяцев 2013-го погрузка на СЖД увеличилась на 1,3% по сравнению <br /> с аналогичным периодом прошлого года, тогда как в среднем по сети, напротив, снизилась на 3,2%. Положительного результата магистрали удалось добиться благодаря реализации клиентоориентированной стратегии. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Персональный подход [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Персональный подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Персональный подход [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Персональный подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Персональный подход [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Персональный подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Персональный подход [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Персональный подход ) )
РЖД-Партнер

Информационные технологии: есть эффект!

Информационные технологии: есть эффект!

Программный комплекс управления тяговыми ресурсами АС ЦУТР СП, разработанный на базе Северной железной дороги, в 2014 году будет тиражирован на всю сеть РЖД.

Array
(
    [ID] => 96740
    [~ID] => 96740
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Информационные технологии: есть эффект!
    [~NAME] => Информационные технологии: есть эффект!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/informatsionnye-tekhnologii--est%27-ieffekt/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/informatsionnye-tekhnologii--est%27-ieffekt/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В рамках развития полигонной модели управления перевозочным процессом на Северной железной дороге в дополнение к Диспетчерскому цент­ру управления перевозками (ДЦУП) созданы высокотехнологичные структуры – Центр управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ) и Центр управления тяговыми ресурсами (ЦУТР).
ЦУСИ образован на дороге в октябре 2012 года в целях эффективного диспетчерского управления процессом содержания инфраструктуры. В центре обрабатывается большой массив информации по мониторингу состояния технических средств в разных хозяйствах и выполнению планов ремонтных работ на инфраструктуре. В результате деятельности ЦУСИ по итогам за 10 месяцев 2013 года число отказов технических средств снижено на 9%, продолжительность отказов – на 5,3%.
В свою очередь, ЦУТР, созданный в январе 2013-го, позволил улучшить показатели использования подвижного состава: средний вес поезда за январь – октябрь текущего года вырос на 1,2%, оборот локомотивов по депо сократился почти на 2 часа. Кроме того, повышена интенсивность пропуска транзитных поездов через Вологодский, Череповецкий и Яро­славский узлы. ЦУТР располагает удобным интерфейсом, объединяющим информацию о содержании парка, обороте локомотивов, дислокации парка по всему полигону с разбивкой по видам тяги, а также содержит данные о нарушениях, допускаемых на полигоне, о поступлении локомотивов в ремонт. В сфере ответственности ЦУТРа – полигон длиной 9800 км, 1800 локомотивов, около 21 тыс. членов локомотивных бригад.
21–22 ноября 2013 года в Ярославле состоялось совещание под председательством вице-президента ОАО «РЖД» по информационным технологиям и развитию системы управления Алексея Илларионова. Специалисты ОАО «РЖД», Северной магистрали и научно-исследовательских организаций обсудили вопросы эффективного использования информационных технологий в управлении эксплуатационной деятельностью железных дорог.
Было отмечено, что целый ряд технологий, разработанных и апробированных на Северной железной дороге, являются принципиально новыми для ОАО «РЖД». В частности, речь идет о механизмах, которые основаны на принципах управления расширенными полигонами. Они позволяют повышать эффективность работы в продвижении вагонопотока и нивелируют границы между железными дорогами в рамках единого технологического пространства.
По поручению начальника СЖД Василия Билохи Ярославский информационно-вычислительный центр еще в 2012 году приступил к разработке программного продукта, который позволил бы эффективно управлять тяговыми ресурсами в условиях полигонной модели. Специалистами был создан стартовый программно-технический комплекс, включающий в себя в том числе табло коллективного пользования.
Программа АС ЦУТР СП предусматривает три блока компонентов –
«Отчетность ЦУТР», «Локомотивы», «Бригады», что позволяет пользователю системы использовать для принятия управленческих решений полную информацию о содержании локомотивного парка и использовании локомотивных бригад. Разработка программных решений в рамках внедрения полигонной модели управления продолжается, зоны ответственности распределены между Ярославским ИВЦ и НИИАС.
Руководством ОАО «РЖД» принято решение о создании на базе АС ЦУТР СП типового программного продукта и тиражировании системы на сеть железных дорог. Сегодня система АС ЦУТР уже внедрена в опытную эксплуатацию во всех цент­рах управления тяговыми ресурсами (Северном, Волжском, Южном, Московском, и Урало-Сибирском). «Наши границы должны быть максимально гибкими, мы должны пользоваться едиными технологиями. При этом новые технологии необходимо внедрять там, где персонал готов ими пользоваться, и затем, с учетом полученного эффекта, распространять на всю сеть», – резюмировал А. Илларионов.
Любовь Романова

[~DETAIL_TEXT] =>

В рамках развития полигонной модели управления перевозочным процессом на Северной железной дороге в дополнение к Диспетчерскому цент­ру управления перевозками (ДЦУП) созданы высокотехнологичные структуры – Центр управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ) и Центр управления тяговыми ресурсами (ЦУТР).
ЦУСИ образован на дороге в октябре 2012 года в целях эффективного диспетчерского управления процессом содержания инфраструктуры. В центре обрабатывается большой массив информации по мониторингу состояния технических средств в разных хозяйствах и выполнению планов ремонтных работ на инфраструктуре. В результате деятельности ЦУСИ по итогам за 10 месяцев 2013 года число отказов технических средств снижено на 9%, продолжительность отказов – на 5,3%.
В свою очередь, ЦУТР, созданный в январе 2013-го, позволил улучшить показатели использования подвижного состава: средний вес поезда за январь – октябрь текущего года вырос на 1,2%, оборот локомотивов по депо сократился почти на 2 часа. Кроме того, повышена интенсивность пропуска транзитных поездов через Вологодский, Череповецкий и Яро­славский узлы. ЦУТР располагает удобным интерфейсом, объединяющим информацию о содержании парка, обороте локомотивов, дислокации парка по всему полигону с разбивкой по видам тяги, а также содержит данные о нарушениях, допускаемых на полигоне, о поступлении локомотивов в ремонт. В сфере ответственности ЦУТРа – полигон длиной 9800 км, 1800 локомотивов, около 21 тыс. членов локомотивных бригад.
21–22 ноября 2013 года в Ярославле состоялось совещание под председательством вице-президента ОАО «РЖД» по информационным технологиям и развитию системы управления Алексея Илларионова. Специалисты ОАО «РЖД», Северной магистрали и научно-исследовательских организаций обсудили вопросы эффективного использования информационных технологий в управлении эксплуатационной деятельностью железных дорог.
Было отмечено, что целый ряд технологий, разработанных и апробированных на Северной железной дороге, являются принципиально новыми для ОАО «РЖД». В частности, речь идет о механизмах, которые основаны на принципах управления расширенными полигонами. Они позволяют повышать эффективность работы в продвижении вагонопотока и нивелируют границы между железными дорогами в рамках единого технологического пространства.
По поручению начальника СЖД Василия Билохи Ярославский информационно-вычислительный центр еще в 2012 году приступил к разработке программного продукта, который позволил бы эффективно управлять тяговыми ресурсами в условиях полигонной модели. Специалистами был создан стартовый программно-технический комплекс, включающий в себя в том числе табло коллективного пользования.
Программа АС ЦУТР СП предусматривает три блока компонентов –
«Отчетность ЦУТР», «Локомотивы», «Бригады», что позволяет пользователю системы использовать для принятия управленческих решений полную информацию о содержании локомотивного парка и использовании локомотивных бригад. Разработка программных решений в рамках внедрения полигонной модели управления продолжается, зоны ответственности распределены между Ярославским ИВЦ и НИИАС.
Руководством ОАО «РЖД» принято решение о создании на базе АС ЦУТР СП типового программного продукта и тиражировании системы на сеть железных дорог. Сегодня система АС ЦУТР уже внедрена в опытную эксплуатацию во всех цент­рах управления тяговыми ресурсами (Северном, Волжском, Южном, Московском, и Урало-Сибирском). «Наши границы должны быть максимально гибкими, мы должны пользоваться едиными технологиями. При этом новые технологии необходимо внедрять там, где персонал готов ими пользоваться, и затем, с учетом полученного эффекта, распространять на всю сеть», – резюмировал А. Илларионов.
Любовь Романова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Программный комплекс управления тяговыми ресурсами АС ЦУТР СП, разработанный на базе Северной железной дороги, в 2014 году будет тиражирован на всю сеть РЖД.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Программный комплекс управления тяговыми ресурсами АС ЦУТР СП, разработанный на базе Северной железной дороги, в 2014 году будет тиражирован на всю сеть РЖД.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4437 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5714 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/870 [FILE_NAME] => 529f28f2500d7389.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f28f2500d7389.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 85435ba2c287f9703c1aed198590ebc9 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/870/529f28f2500d7389.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/870/529f28f2500d7389.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/870/529f28f2500d7389.jpg [ALT] => Информационные технологии: есть эффект! [TITLE] => Информационные технологии: есть эффект! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4437 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => informatsionnye-tekhnologii--est'-ieffekt [~CODE] => informatsionnye-tekhnologii--est'-ieffekt [EXTERNAL_ID] => 8846 [~EXTERNAL_ID] => 8846 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96740:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96740:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96740:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96740:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96740:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96740:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96740:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Информационные технологии: есть эффект! [SECTION_META_KEYWORDS] => информационные технологии: есть эффект! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Программный комплекс управления тяговыми ресурсами АС ЦУТР СП, разработанный на базе Северной железной дороги, в 2014 году будет тиражирован на всю сеть РЖД.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Информационные технологии: есть эффект! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => информационные технологии: есть эффект! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Программный комплекс управления тяговыми ресурсами АС ЦУТР СП, разработанный на базе Северной железной дороги, в 2014 году будет тиражирован на всю сеть РЖД.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные технологии: есть эффект! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные технологии: есть эффект! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные технологии: есть эффект! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные технологии: есть эффект! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные технологии: есть эффект! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные технологии: есть эффект! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные технологии: есть эффект! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные технологии: есть эффект! ) )

									Array
(
    [ID] => 96740
    [~ID] => 96740
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Информационные технологии: есть эффект!
    [~NAME] => Информационные технологии: есть эффект!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/informatsionnye-tekhnologii--est%27-ieffekt/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/informatsionnye-tekhnologii--est%27-ieffekt/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В рамках развития полигонной модели управления перевозочным процессом на Северной железной дороге в дополнение к Диспетчерскому цент­ру управления перевозками (ДЦУП) созданы высокотехнологичные структуры – Центр управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ) и Центр управления тяговыми ресурсами (ЦУТР).
ЦУСИ образован на дороге в октябре 2012 года в целях эффективного диспетчерского управления процессом содержания инфраструктуры. В центре обрабатывается большой массив информации по мониторингу состояния технических средств в разных хозяйствах и выполнению планов ремонтных работ на инфраструктуре. В результате деятельности ЦУСИ по итогам за 10 месяцев 2013 года число отказов технических средств снижено на 9%, продолжительность отказов – на 5,3%.
В свою очередь, ЦУТР, созданный в январе 2013-го, позволил улучшить показатели использования подвижного состава: средний вес поезда за январь – октябрь текущего года вырос на 1,2%, оборот локомотивов по депо сократился почти на 2 часа. Кроме того, повышена интенсивность пропуска транзитных поездов через Вологодский, Череповецкий и Яро­славский узлы. ЦУТР располагает удобным интерфейсом, объединяющим информацию о содержании парка, обороте локомотивов, дислокации парка по всему полигону с разбивкой по видам тяги, а также содержит данные о нарушениях, допускаемых на полигоне, о поступлении локомотивов в ремонт. В сфере ответственности ЦУТРа – полигон длиной 9800 км, 1800 локомотивов, около 21 тыс. членов локомотивных бригад.
21–22 ноября 2013 года в Ярославле состоялось совещание под председательством вице-президента ОАО «РЖД» по информационным технологиям и развитию системы управления Алексея Илларионова. Специалисты ОАО «РЖД», Северной магистрали и научно-исследовательских организаций обсудили вопросы эффективного использования информационных технологий в управлении эксплуатационной деятельностью железных дорог.
Было отмечено, что целый ряд технологий, разработанных и апробированных на Северной железной дороге, являются принципиально новыми для ОАО «РЖД». В частности, речь идет о механизмах, которые основаны на принципах управления расширенными полигонами. Они позволяют повышать эффективность работы в продвижении вагонопотока и нивелируют границы между железными дорогами в рамках единого технологического пространства.
По поручению начальника СЖД Василия Билохи Ярославский информационно-вычислительный центр еще в 2012 году приступил к разработке программного продукта, который позволил бы эффективно управлять тяговыми ресурсами в условиях полигонной модели. Специалистами был создан стартовый программно-технический комплекс, включающий в себя в том числе табло коллективного пользования.
Программа АС ЦУТР СП предусматривает три блока компонентов –
«Отчетность ЦУТР», «Локомотивы», «Бригады», что позволяет пользователю системы использовать для принятия управленческих решений полную информацию о содержании локомотивного парка и использовании локомотивных бригад. Разработка программных решений в рамках внедрения полигонной модели управления продолжается, зоны ответственности распределены между Ярославским ИВЦ и НИИАС.
Руководством ОАО «РЖД» принято решение о создании на базе АС ЦУТР СП типового программного продукта и тиражировании системы на сеть железных дорог. Сегодня система АС ЦУТР уже внедрена в опытную эксплуатацию во всех цент­рах управления тяговыми ресурсами (Северном, Волжском, Южном, Московском, и Урало-Сибирском). «Наши границы должны быть максимально гибкими, мы должны пользоваться едиными технологиями. При этом новые технологии необходимо внедрять там, где персонал готов ими пользоваться, и затем, с учетом полученного эффекта, распространять на всю сеть», – резюмировал А. Илларионов.
Любовь Романова

[~DETAIL_TEXT] =>

В рамках развития полигонной модели управления перевозочным процессом на Северной железной дороге в дополнение к Диспетчерскому цент­ру управления перевозками (ДЦУП) созданы высокотехнологичные структуры – Центр управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ) и Центр управления тяговыми ресурсами (ЦУТР).
ЦУСИ образован на дороге в октябре 2012 года в целях эффективного диспетчерского управления процессом содержания инфраструктуры. В центре обрабатывается большой массив информации по мониторингу состояния технических средств в разных хозяйствах и выполнению планов ремонтных работ на инфраструктуре. В результате деятельности ЦУСИ по итогам за 10 месяцев 2013 года число отказов технических средств снижено на 9%, продолжительность отказов – на 5,3%.
В свою очередь, ЦУТР, созданный в январе 2013-го, позволил улучшить показатели использования подвижного состава: средний вес поезда за январь – октябрь текущего года вырос на 1,2%, оборот локомотивов по депо сократился почти на 2 часа. Кроме того, повышена интенсивность пропуска транзитных поездов через Вологодский, Череповецкий и Яро­славский узлы. ЦУТР располагает удобным интерфейсом, объединяющим информацию о содержании парка, обороте локомотивов, дислокации парка по всему полигону с разбивкой по видам тяги, а также содержит данные о нарушениях, допускаемых на полигоне, о поступлении локомотивов в ремонт. В сфере ответственности ЦУТРа – полигон длиной 9800 км, 1800 локомотивов, около 21 тыс. членов локомотивных бригад.
21–22 ноября 2013 года в Ярославле состоялось совещание под председательством вице-президента ОАО «РЖД» по информационным технологиям и развитию системы управления Алексея Илларионова. Специалисты ОАО «РЖД», Северной магистрали и научно-исследовательских организаций обсудили вопросы эффективного использования информационных технологий в управлении эксплуатационной деятельностью железных дорог.
Было отмечено, что целый ряд технологий, разработанных и апробированных на Северной железной дороге, являются принципиально новыми для ОАО «РЖД». В частности, речь идет о механизмах, которые основаны на принципах управления расширенными полигонами. Они позволяют повышать эффективность работы в продвижении вагонопотока и нивелируют границы между железными дорогами в рамках единого технологического пространства.
По поручению начальника СЖД Василия Билохи Ярославский информационно-вычислительный центр еще в 2012 году приступил к разработке программного продукта, который позволил бы эффективно управлять тяговыми ресурсами в условиях полигонной модели. Специалистами был создан стартовый программно-технический комплекс, включающий в себя в том числе табло коллективного пользования.
Программа АС ЦУТР СП предусматривает три блока компонентов –
«Отчетность ЦУТР», «Локомотивы», «Бригады», что позволяет пользователю системы использовать для принятия управленческих решений полную информацию о содержании локомотивного парка и использовании локомотивных бригад. Разработка программных решений в рамках внедрения полигонной модели управления продолжается, зоны ответственности распределены между Ярославским ИВЦ и НИИАС.
Руководством ОАО «РЖД» принято решение о создании на базе АС ЦУТР СП типового программного продукта и тиражировании системы на сеть железных дорог. Сегодня система АС ЦУТР уже внедрена в опытную эксплуатацию во всех цент­рах управления тяговыми ресурсами (Северном, Волжском, Южном, Московском, и Урало-Сибирском). «Наши границы должны быть максимально гибкими, мы должны пользоваться едиными технологиями. При этом новые технологии необходимо внедрять там, где персонал готов ими пользоваться, и затем, с учетом полученного эффекта, распространять на всю сеть», – резюмировал А. Илларионов.
Любовь Романова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Программный комплекс управления тяговыми ресурсами АС ЦУТР СП, разработанный на базе Северной железной дороги, в 2014 году будет тиражирован на всю сеть РЖД.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Программный комплекс управления тяговыми ресурсами АС ЦУТР СП, разработанный на базе Северной железной дороги, в 2014 году будет тиражирован на всю сеть РЖД.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4437 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5714 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/870 [FILE_NAME] => 529f28f2500d7389.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f28f2500d7389.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 85435ba2c287f9703c1aed198590ebc9 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/870/529f28f2500d7389.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/870/529f28f2500d7389.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/870/529f28f2500d7389.jpg [ALT] => Информационные технологии: есть эффект! [TITLE] => Информационные технологии: есть эффект! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4437 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => informatsionnye-tekhnologii--est'-ieffekt [~CODE] => informatsionnye-tekhnologii--est'-ieffekt [EXTERNAL_ID] => 8846 [~EXTERNAL_ID] => 8846 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96740:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96740:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96740:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96740:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96740:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96740:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96740:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Информационные технологии: есть эффект! [SECTION_META_KEYWORDS] => информационные технологии: есть эффект! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Программный комплекс управления тяговыми ресурсами АС ЦУТР СП, разработанный на базе Северной железной дороги, в 2014 году будет тиражирован на всю сеть РЖД.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Информационные технологии: есть эффект! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => информационные технологии: есть эффект! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Программный комплекс управления тяговыми ресурсами АС ЦУТР СП, разработанный на базе Северной железной дороги, в 2014 году будет тиражирован на всю сеть РЖД.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные технологии: есть эффект! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные технологии: есть эффект! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные технологии: есть эффект! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные технологии: есть эффект! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные технологии: есть эффект! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные технологии: есть эффект! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационные технологии: есть эффект! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационные технологии: есть эффект! ) )
РЖД-Партнер

Технологичный сервис

Технологичный сервис

Северная железная дорога перешла на новую систему ремонта и обслуживания локомотивов. С ноября
2013 года три локомотиворемонтных депо магистрали – Иваново-Сортировочное, Сольвычегодск и Печора-Северная – работают в структуре ООО «ТМХ-Сервис», которое теперь обеспечивает полное сервисное обслуживание локомотивов на участке от Коноши до Воркуты и на тепловозных ходах Ярославского региона дороги.

Array
(
    [ID] => 96739
    [~ID] => 96739
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Технологичный сервис
    [~NAME] => Технологичный сервис
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/tekhnologichnyi-servis/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/tekhnologichnyi-servis/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Изменения, происходящие в локомотивном хозяйстве в рамках реформирования российских железных дорог, позволят обеспечить предъявляемые объемы перевозок исправными тепловозами в требуемом количестве во всех видах движения. Начальник СЖД Василий Билоха отмечает, что переход на полное сервисное обслуживание –
это не просто привычная передача части функций на внешний подряд, а применение совершенно новых для ОАО «РЖД» современных принципов ведения бизнеса. В их основе лежит построение единого контракта жизненного цикла для тягового подвижного состава. Сегодня во всем мире это является одним из основных и успешных инструментов взаимодействия государственных и частных компаний.
Северная дирекция по ремонту тягового подвижного состава передала на обслуживание ООО «ТМХ-Сервис» 550 локомотивов, все необходимое оборудование (около 1,5 тыс. единиц), производственные и служебные площади. Кроме того, подготовлен перечень зданий и сооружений, находящихся на балансе ремонтных депо, общей площадью более 66 тыс. кв. м. Рассчитана и утверждена программа ремонта локомотивов, подлежащих передаче на полный сервис в IV квартале 2013 года (свыше 1,2 тыс. единиц). Организация ремонта и обслуживания приборов безопасности будет осуществляться на договорной основе силами дирекции по ремонту.
В штат сервисной компании вошли 1752 сотрудника дирекции. Приступив к работе в новом статусе, специалисты сохранили право практически на все социальные льготы и гарантии, за исключением небольшого изменения: вместо права на безденежный проезд предусмотрена денежная компенсация по предъявлении купленного билета. Система мотивации несколько отличается от принятой в ОАО «РЖД»: премия начисляется в зависимости от выполнения показателей планового ремонта, за соблюдение сроков ремонта и за отсутствие отказов на линии. Кроме того, планируется расширение действующих программ повышения квалификации работников.
Руководство СЖД рассчитывает, что передача локомотивов на сервисное обслуживание новым подрядчикам позволит повысить качество ремонта локомотивов, сократить их простои в депо, снизить количество отказов в пути следования. Вместе с тем повысятся требования к эксплуатации машин. Локомотивной бригаде будут предъявляться серьезные претензии в случае нарушения режима ведения поезда и управления локомотивом. Если повреждение машины произойдет по вине работников, за свои просчеты они будут отвечать, в том числе и финансово, поскольку каждый дополнительный ремонт нужно будет оплачивать сервисной компании.
В дополнение к договору начата разработка технического регламента взаимо­действия в соответствии со стандартом регламентов ОАО «РЖД». Кроме основных разделов, регламентирующих производственные и технологические взаимоотношения, в нем будет предусмотрен порядок определения виновности сервисной организации и размеров уплаты штрафов за просрочку доставки грузов и пассажиров, а также порядок взаимо­действия по экономии топливно-энергетических ресурсов. В данном регламенте будут отражены принципы организации работы оперативно-распорядительного аппарата в Центре по управлению тяговыми ресурсами, а также участия сервисной организации в работе постоянно действующих комиссий по определению виновности и отнесению убытков за допущенные непроизводительные потери. Кроме того, предстоит создать Единый технологический процесс взаимодействия между железной дорогой и «ТМХ-Сервисом», в котором будет отражен оборот, график подачи локомотива и все остальные элементы жизненного цикла тягового подвижного состава.
На СЖД ожидают, что переход на сервисное обслуживание позволит повысить планку качества в содержании локомотивного парка. Особенно остро стоит проблема ремонта и тех­обслуживания тепловозов в северных регионах, где нехватка исправных машин затрудняет процесс грузоперевозок. «Я убежден, что в новых условиях при кропотливой и профессиональной работе ситуация изменится к лучшему. Для этого на первом этапе нужно оказать партнерам необходимую технологическую поддержку, снять административные барьеры и совместно создать условия для того, чтобы переход на полное сервисное обслуживание на магистрали обеспечил системное повышение качества ремонта и производственных процессов в целом», – резюмирует В. Билоха.
Елена Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

Изменения, происходящие в локомотивном хозяйстве в рамках реформирования российских железных дорог, позволят обеспечить предъявляемые объемы перевозок исправными тепловозами в требуемом количестве во всех видах движения. Начальник СЖД Василий Билоха отмечает, что переход на полное сервисное обслуживание –
это не просто привычная передача части функций на внешний подряд, а применение совершенно новых для ОАО «РЖД» современных принципов ведения бизнеса. В их основе лежит построение единого контракта жизненного цикла для тягового подвижного состава. Сегодня во всем мире это является одним из основных и успешных инструментов взаимодействия государственных и частных компаний.
Северная дирекция по ремонту тягового подвижного состава передала на обслуживание ООО «ТМХ-Сервис» 550 локомотивов, все необходимое оборудование (около 1,5 тыс. единиц), производственные и служебные площади. Кроме того, подготовлен перечень зданий и сооружений, находящихся на балансе ремонтных депо, общей площадью более 66 тыс. кв. м. Рассчитана и утверждена программа ремонта локомотивов, подлежащих передаче на полный сервис в IV квартале 2013 года (свыше 1,2 тыс. единиц). Организация ремонта и обслуживания приборов безопасности будет осуществляться на договорной основе силами дирекции по ремонту.
В штат сервисной компании вошли 1752 сотрудника дирекции. Приступив к работе в новом статусе, специалисты сохранили право практически на все социальные льготы и гарантии, за исключением небольшого изменения: вместо права на безденежный проезд предусмотрена денежная компенсация по предъявлении купленного билета. Система мотивации несколько отличается от принятой в ОАО «РЖД»: премия начисляется в зависимости от выполнения показателей планового ремонта, за соблюдение сроков ремонта и за отсутствие отказов на линии. Кроме того, планируется расширение действующих программ повышения квалификации работников.
Руководство СЖД рассчитывает, что передача локомотивов на сервисное обслуживание новым подрядчикам позволит повысить качество ремонта локомотивов, сократить их простои в депо, снизить количество отказов в пути следования. Вместе с тем повысятся требования к эксплуатации машин. Локомотивной бригаде будут предъявляться серьезные претензии в случае нарушения режима ведения поезда и управления локомотивом. Если повреждение машины произойдет по вине работников, за свои просчеты они будут отвечать, в том числе и финансово, поскольку каждый дополнительный ремонт нужно будет оплачивать сервисной компании.
В дополнение к договору начата разработка технического регламента взаимо­действия в соответствии со стандартом регламентов ОАО «РЖД». Кроме основных разделов, регламентирующих производственные и технологические взаимоотношения, в нем будет предусмотрен порядок определения виновности сервисной организации и размеров уплаты штрафов за просрочку доставки грузов и пассажиров, а также порядок взаимо­действия по экономии топливно-энергетических ресурсов. В данном регламенте будут отражены принципы организации работы оперативно-распорядительного аппарата в Центре по управлению тяговыми ресурсами, а также участия сервисной организации в работе постоянно действующих комиссий по определению виновности и отнесению убытков за допущенные непроизводительные потери. Кроме того, предстоит создать Единый технологический процесс взаимодействия между железной дорогой и «ТМХ-Сервисом», в котором будет отражен оборот, график подачи локомотива и все остальные элементы жизненного цикла тягового подвижного состава.
На СЖД ожидают, что переход на сервисное обслуживание позволит повысить планку качества в содержании локомотивного парка. Особенно остро стоит проблема ремонта и тех­обслуживания тепловозов в северных регионах, где нехватка исправных машин затрудняет процесс грузоперевозок. «Я убежден, что в новых условиях при кропотливой и профессиональной работе ситуация изменится к лучшему. Для этого на первом этапе нужно оказать партнерам необходимую технологическую поддержку, снять административные барьеры и совместно создать условия для того, чтобы переход на полное сервисное обслуживание на магистрали обеспечил системное повышение качества ремонта и производственных процессов в целом», – резюмирует В. Билоха.
Елена Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Северная железная дорога перешла на новую систему ремонта и обслуживания локомотивов. С ноября
2013 года три локомотиворемонтных депо магистрали – Иваново-Сортировочное, Сольвычегодск и Печора-Северная – работают в структуре ООО «ТМХ-Сервис», которое теперь обеспечивает полное сервисное обслуживание локомотивов на участке от Коноши до Воркуты и на тепловозных ходах Ярославского региона дороги.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Северная железная дорога перешла на новую систему ремонта и обслуживания локомотивов. С ноября
2013 года три локомотиворемонтных депо магистрали – Иваново-Сортировочное, Сольвычегодск и Печора-Северная – работают в структуре ООО «ТМХ-Сервис», которое теперь обеспечивает полное сервисное обслуживание локомотивов на участке от Коноши до Воркуты и на тепловозных ходах Ярославского региона дороги.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4435 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 105 [FILE_SIZE] => 6341 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/632 [FILE_NAME] => 529f28a4575829fd.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f28a4575829fd.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fb5e8b3e11c913b37a6776915d9cf9e0 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/632/529f28a4575829fd.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/632/529f28a4575829fd.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/632/529f28a4575829fd.jpg [ALT] => Технологичный сервис [TITLE] => Технологичный сервис ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4435 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhnologichnyi-servis [~CODE] => tekhnologichnyi-servis [EXTERNAL_ID] => 8845 [~EXTERNAL_ID] => 8845 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96739:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96739:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96739:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96739:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96739:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96739:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96739:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технологичный сервис [SECTION_META_KEYWORDS] => технологичный сервис [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Северная железная дорога перешла на новую систему ремонта и обслуживания локомотивов. С ноября <br /> 2013 года три локомотиворемонтных депо магистрали – Иваново-Сортировочное, Сольвычегодск и Печора-Северная – работают в структуре ООО «ТМХ-Сервис», которое теперь обеспечивает полное сервисное обслуживание локомотивов на участке от Коноши до Воркуты и на тепловозных ходах Ярославского региона дороги.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Технологичный сервис [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технологичный сервис [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Северная железная дорога перешла на новую систему ремонта и обслуживания локомотивов. С ноября <br /> 2013 года три локомотиворемонтных депо магистрали – Иваново-Сортировочное, Сольвычегодск и Печора-Северная – работают в структуре ООО «ТМХ-Сервис», которое теперь обеспечивает полное сервисное обслуживание локомотивов на участке от Коноши до Воркуты и на тепловозных ходах Ярославского региона дороги.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технологичный сервис [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологичный сервис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологичный сервис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологичный сервис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технологичный сервис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологичный сервис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологичный сервис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологичный сервис ) )

									Array
(
    [ID] => 96739
    [~ID] => 96739
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Технологичный сервис
    [~NAME] => Технологичный сервис
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/tekhnologichnyi-servis/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/tekhnologichnyi-servis/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Изменения, происходящие в локомотивном хозяйстве в рамках реформирования российских железных дорог, позволят обеспечить предъявляемые объемы перевозок исправными тепловозами в требуемом количестве во всех видах движения. Начальник СЖД Василий Билоха отмечает, что переход на полное сервисное обслуживание –
это не просто привычная передача части функций на внешний подряд, а применение совершенно новых для ОАО «РЖД» современных принципов ведения бизнеса. В их основе лежит построение единого контракта жизненного цикла для тягового подвижного состава. Сегодня во всем мире это является одним из основных и успешных инструментов взаимодействия государственных и частных компаний.
Северная дирекция по ремонту тягового подвижного состава передала на обслуживание ООО «ТМХ-Сервис» 550 локомотивов, все необходимое оборудование (около 1,5 тыс. единиц), производственные и служебные площади. Кроме того, подготовлен перечень зданий и сооружений, находящихся на балансе ремонтных депо, общей площадью более 66 тыс. кв. м. Рассчитана и утверждена программа ремонта локомотивов, подлежащих передаче на полный сервис в IV квартале 2013 года (свыше 1,2 тыс. единиц). Организация ремонта и обслуживания приборов безопасности будет осуществляться на договорной основе силами дирекции по ремонту.
В штат сервисной компании вошли 1752 сотрудника дирекции. Приступив к работе в новом статусе, специалисты сохранили право практически на все социальные льготы и гарантии, за исключением небольшого изменения: вместо права на безденежный проезд предусмотрена денежная компенсация по предъявлении купленного билета. Система мотивации несколько отличается от принятой в ОАО «РЖД»: премия начисляется в зависимости от выполнения показателей планового ремонта, за соблюдение сроков ремонта и за отсутствие отказов на линии. Кроме того, планируется расширение действующих программ повышения квалификации работников.
Руководство СЖД рассчитывает, что передача локомотивов на сервисное обслуживание новым подрядчикам позволит повысить качество ремонта локомотивов, сократить их простои в депо, снизить количество отказов в пути следования. Вместе с тем повысятся требования к эксплуатации машин. Локомотивной бригаде будут предъявляться серьезные претензии в случае нарушения режима ведения поезда и управления локомотивом. Если повреждение машины произойдет по вине работников, за свои просчеты они будут отвечать, в том числе и финансово, поскольку каждый дополнительный ремонт нужно будет оплачивать сервисной компании.
В дополнение к договору начата разработка технического регламента взаимо­действия в соответствии со стандартом регламентов ОАО «РЖД». Кроме основных разделов, регламентирующих производственные и технологические взаимоотношения, в нем будет предусмотрен порядок определения виновности сервисной организации и размеров уплаты штрафов за просрочку доставки грузов и пассажиров, а также порядок взаимо­действия по экономии топливно-энергетических ресурсов. В данном регламенте будут отражены принципы организации работы оперативно-распорядительного аппарата в Центре по управлению тяговыми ресурсами, а также участия сервисной организации в работе постоянно действующих комиссий по определению виновности и отнесению убытков за допущенные непроизводительные потери. Кроме того, предстоит создать Единый технологический процесс взаимодействия между железной дорогой и «ТМХ-Сервисом», в котором будет отражен оборот, график подачи локомотива и все остальные элементы жизненного цикла тягового подвижного состава.
На СЖД ожидают, что переход на сервисное обслуживание позволит повысить планку качества в содержании локомотивного парка. Особенно остро стоит проблема ремонта и тех­обслуживания тепловозов в северных регионах, где нехватка исправных машин затрудняет процесс грузоперевозок. «Я убежден, что в новых условиях при кропотливой и профессиональной работе ситуация изменится к лучшему. Для этого на первом этапе нужно оказать партнерам необходимую технологическую поддержку, снять административные барьеры и совместно создать условия для того, чтобы переход на полное сервисное обслуживание на магистрали обеспечил системное повышение качества ремонта и производственных процессов в целом», – резюмирует В. Билоха.
Елена Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

Изменения, происходящие в локомотивном хозяйстве в рамках реформирования российских железных дорог, позволят обеспечить предъявляемые объемы перевозок исправными тепловозами в требуемом количестве во всех видах движения. Начальник СЖД Василий Билоха отмечает, что переход на полное сервисное обслуживание –
это не просто привычная передача части функций на внешний подряд, а применение совершенно новых для ОАО «РЖД» современных принципов ведения бизнеса. В их основе лежит построение единого контракта жизненного цикла для тягового подвижного состава. Сегодня во всем мире это является одним из основных и успешных инструментов взаимодействия государственных и частных компаний.
Северная дирекция по ремонту тягового подвижного состава передала на обслуживание ООО «ТМХ-Сервис» 550 локомотивов, все необходимое оборудование (около 1,5 тыс. единиц), производственные и служебные площади. Кроме того, подготовлен перечень зданий и сооружений, находящихся на балансе ремонтных депо, общей площадью более 66 тыс. кв. м. Рассчитана и утверждена программа ремонта локомотивов, подлежащих передаче на полный сервис в IV квартале 2013 года (свыше 1,2 тыс. единиц). Организация ремонта и обслуживания приборов безопасности будет осуществляться на договорной основе силами дирекции по ремонту.
В штат сервисной компании вошли 1752 сотрудника дирекции. Приступив к работе в новом статусе, специалисты сохранили право практически на все социальные льготы и гарантии, за исключением небольшого изменения: вместо права на безденежный проезд предусмотрена денежная компенсация по предъявлении купленного билета. Система мотивации несколько отличается от принятой в ОАО «РЖД»: премия начисляется в зависимости от выполнения показателей планового ремонта, за соблюдение сроков ремонта и за отсутствие отказов на линии. Кроме того, планируется расширение действующих программ повышения квалификации работников.
Руководство СЖД рассчитывает, что передача локомотивов на сервисное обслуживание новым подрядчикам позволит повысить качество ремонта локомотивов, сократить их простои в депо, снизить количество отказов в пути следования. Вместе с тем повысятся требования к эксплуатации машин. Локомотивной бригаде будут предъявляться серьезные претензии в случае нарушения режима ведения поезда и управления локомотивом. Если повреждение машины произойдет по вине работников, за свои просчеты они будут отвечать, в том числе и финансово, поскольку каждый дополнительный ремонт нужно будет оплачивать сервисной компании.
В дополнение к договору начата разработка технического регламента взаимо­действия в соответствии со стандартом регламентов ОАО «РЖД». Кроме основных разделов, регламентирующих производственные и технологические взаимоотношения, в нем будет предусмотрен порядок определения виновности сервисной организации и размеров уплаты штрафов за просрочку доставки грузов и пассажиров, а также порядок взаимо­действия по экономии топливно-энергетических ресурсов. В данном регламенте будут отражены принципы организации работы оперативно-распорядительного аппарата в Центре по управлению тяговыми ресурсами, а также участия сервисной организации в работе постоянно действующих комиссий по определению виновности и отнесению убытков за допущенные непроизводительные потери. Кроме того, предстоит создать Единый технологический процесс взаимодействия между железной дорогой и «ТМХ-Сервисом», в котором будет отражен оборот, график подачи локомотива и все остальные элементы жизненного цикла тягового подвижного состава.
На СЖД ожидают, что переход на сервисное обслуживание позволит повысить планку качества в содержании локомотивного парка. Особенно остро стоит проблема ремонта и тех­обслуживания тепловозов в северных регионах, где нехватка исправных машин затрудняет процесс грузоперевозок. «Я убежден, что в новых условиях при кропотливой и профессиональной работе ситуация изменится к лучшему. Для этого на первом этапе нужно оказать партнерам необходимую технологическую поддержку, снять административные барьеры и совместно создать условия для того, чтобы переход на полное сервисное обслуживание на магистрали обеспечил системное повышение качества ремонта и производственных процессов в целом», – резюмирует В. Билоха.
Елена Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Северная железная дорога перешла на новую систему ремонта и обслуживания локомотивов. С ноября
2013 года три локомотиворемонтных депо магистрали – Иваново-Сортировочное, Сольвычегодск и Печора-Северная – работают в структуре ООО «ТМХ-Сервис», которое теперь обеспечивает полное сервисное обслуживание локомотивов на участке от Коноши до Воркуты и на тепловозных ходах Ярославского региона дороги.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Северная железная дорога перешла на новую систему ремонта и обслуживания локомотивов. С ноября
2013 года три локомотиворемонтных депо магистрали – Иваново-Сортировочное, Сольвычегодск и Печора-Северная – работают в структуре ООО «ТМХ-Сервис», которое теперь обеспечивает полное сервисное обслуживание локомотивов на участке от Коноши до Воркуты и на тепловозных ходах Ярославского региона дороги.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4435 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 105 [FILE_SIZE] => 6341 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/632 [FILE_NAME] => 529f28a4575829fd.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f28a4575829fd.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fb5e8b3e11c913b37a6776915d9cf9e0 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/632/529f28a4575829fd.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/632/529f28a4575829fd.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/632/529f28a4575829fd.jpg [ALT] => Технологичный сервис [TITLE] => Технологичный сервис ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4435 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhnologichnyi-servis [~CODE] => tekhnologichnyi-servis [EXTERNAL_ID] => 8845 [~EXTERNAL_ID] => 8845 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96739:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96739:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96739:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96739:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96739:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96739:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96739:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Технологичный сервис [SECTION_META_KEYWORDS] => технологичный сервис [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Северная железная дорога перешла на новую систему ремонта и обслуживания локомотивов. С ноября <br /> 2013 года три локомотиворемонтных депо магистрали – Иваново-Сортировочное, Сольвычегодск и Печора-Северная – работают в структуре ООО «ТМХ-Сервис», которое теперь обеспечивает полное сервисное обслуживание локомотивов на участке от Коноши до Воркуты и на тепловозных ходах Ярославского региона дороги.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Технологичный сервис [ELEMENT_META_KEYWORDS] => технологичный сервис [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Северная железная дорога перешла на новую систему ремонта и обслуживания локомотивов. С ноября <br /> 2013 года три локомотиворемонтных депо магистрали – Иваново-Сортировочное, Сольвычегодск и Печора-Северная – работают в структуре ООО «ТМХ-Сервис», которое теперь обеспечивает полное сервисное обслуживание локомотивов на участке от Коноши до Воркуты и на тепловозных ходах Ярославского региона дороги.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Технологичный сервис [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологичный сервис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологичный сервис [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологичный сервис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Технологичный сервис [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологичный сервис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Технологичный сервис [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Технологичный сервис ) )
РЖД-Партнер

Инвестиционные приоритеты

Инвестиционные приоритеты

В 2013 году на развитие Северной железной дороги из инвестиционной программы ОАО «РЖД» направлено почти 19 млрд рублей – это наибольший объем за 10 лет существования компании. Какие проекты удастся реализовать?

Array
(
    [ID] => 96738
    [~ID] => 96738
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Инвестиционные приоритеты
    [~NAME] => Инвестиционные приоритеты
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/investitsionnye-prioritety/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/investitsionnye-prioritety/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Усиление инфраструктуры

По сравнению с первоначальным планом сумма капитальных вложений была увеличена более чем на
4,7 млрд рублей. Дополнительные средства вложены в обновление тягового подвижного состава, что связано с необходимостью обеспечения сбалан­сированной работы СЖД. Если в предыдущие периоды интенсивно расшивались узкие места (Череповецкий и Вологодский узлы) для нормализации перевозочного процесса на сетевых направлениях, то в текущем году начата кардинальная модернизация локомотивного парка для повышения его технической надежности. Общий объем инвестиций в приобретение и модернизацию тяги превысит 7,7 млрд рублей.
Для вождения поездов на полигоне Северной и Октябрьской железных дорог между станциями Новояро­славская и Дно без отцепки по стыку Сонково планируется использовать новые грузовые тепловозы серии 2ТЭ116УД производства «Луганск­тепловоз» с американскими дизелями «Дженерал Электрик». По сравнению с предшественниками (2ТЭ10) новые локомотивы обладают улучшенными тяговыми характеристиками, более экономичны, эргономичны, имеют шумоизоляцию, оборудованы кондиционером, обогревом стекол и зеркал.
Высвободившийся парк теплово­зов 2ТЭ10 будет передислоцирован на участки северного хода СЖД, испытывающего в настоящее время дефицит тяги. Кроме того, на грузонапряженном направлении Свеча – Кошта по инвестиционному проекту «Развитие эксплуатационного комп­лекса» производится оборудование 10 электровозов 1,5ВЛ80С системой управления тормозами поезда СУТП, с помощью которой будет организовано вождение составов весом 9 тыс. т.
С целью организации четких горизонтальных связей на сетевых направлениях Октябрьской, Северной и Горьковской магистралей в Яро­славле создан Центр управления тяговыми ресурсами, оснащенный прогрессивными информационно-аналитическими системами управления (вложено порядка 20 млн рублей). Внедрение новой организационной структуры управления локомотивными парками железных дорог уже позволило повысить интенсивность пропуска транзитных поездов.
Для дальнейшего повышения эффективности использования тягового подвижного состава и увеличения веса поезда на грузонапряженных участках необходимо усиление инфра­структуры. В последние годы выполнен большой объем работ по укреп­лению и модернизации земляного полотна от ст. Обозерская до стыка ст. Маленга ОЖД для повышения весовых норм на данном участке в направлении портов Северо-Западного региона. В 2013 году завершены работы по усилению земляного полотна с применением разрядно-импульсной технологии на 321 и 335 км, а также выполнена реконструкция на 208–221 км участка (освоено свыше
500 млн рублей).
С целью повышения перевозочных мощностей северного хода дороги в нынешнем году закончена модернизация земляного полотна на 25–56 км участка Чум – Лабытнанги (за весь период вложено свыше 1 млрд руб­лей) и реконструкции 1562–1563 км участка Котлас – Инта (стоимостью более 400 млн рублей). Надо сказать, что участок Чум – Лабытнанги протяженностью 196 км эксплуатируется в сложных инженерно-геологических условиях и характеризуется наличием многолетне-мерзлых грунтов в основании насыпи, деформации которых протекают крайне неравномерно и приводят к значительным расстройствам рельсовой колеи. Для стабилизации земляного полотна с 2008 года начата реализация проекта по его модернизации, предусматривающего отсыпку берм с последующей установкой на них парожидкостных охлаждающих установок для создания зоны мерзлого грунта, которая будет препятствовать выдавливанию слабых грунтов основания насыпи.
В текущем году в рамках данного проекта завершено выполнение противодеформационных мероприятий на
31 км участка Чум – Лабытнанги. Также окончены работы по устройству охлаждающих установок в количестве 2824 шт. (4,88 км), 6,33 км деревянных лотков заменены на композитные, раскрыто 1,75 км скальных полувыемок, отсыпано 38,13 км берм.

Техническое перевооружение

Значительный объем инвестиций в 2013 году направлен на проведение реконструкции железнодорожного пути – 6,36 млрд рублей. Обновлено 260 км железнодорожного пути с заменой 116 стрелочных переводов.
Проведено техническое перевоору­жение устройств электрической централизации релейного типа с заменой их на микропроцессорную централизацию с внедрением МПЦ-Е (Ebilock-950) на 10 стрелках на ст. Итларь и автоматической блокировкой с централизованным размещением аппаратуры, тональными рельсовыми цепями, интегрированными в МПЦ-Ebilock (АБТЦ-Е), на 6,9 км перегона Итларь – Беклемишево. Завершено техническое перевооружение устройств автоматической блокировки участка Кизема – Удима: 29,1 км перегона Сенгос – Кизема оборудованы постоянно действующими устройствами для организации движения поездов по неправильному пути по сигналам локомотивных светофоров с централизованным размещением аппаратуры типа АБЦ-М. Ранее движение поездов на направлении Ломоватка – Сенгос – Кизема управлялось числовой кодовой автоблокировкой. Внедрение новых устройств позволяет сократить трудозатраты и эксплуатационные расходы на текущее обслуживание и ремонт изолирующих стыков и релейных шкафов.
Продолжается строительство волоконно-оптической линии связи на участках Чум – Лабытнанги и Валдеево – Вельск. К настоящему моменту они проложены на 200 км и 96 км этих участков соответственно.
По проекту «Внедрение ресурсо­сберегающих технологий на железно­дорожном транспорте» предусмот­рено внедрение систем энерго­эффективного освещения на станциях Няндома, Плесецкая, Малошуйка и Шарья с установкой на ригелях высокоэффективных светильников, что позволит снизить эксплуатационные затраты за счет:
• применения более эффективных светильников с металлогалогенными лампами по сравнению с использованием прожекторного освещения старого типа с традиционными источниками света – дуговыми ртутными лампами;
• увеличения эксплуатационной надежности и срока службы системы освещения;
• разгрузки мощности питающих трансформаторных подстанций.
Среди завершенных на СЖД социально значимых объектов можно выделить построенное двухэтажное комфортабельное общежитие (на 60 мест)
на ст. Елецкая для проживания работников Елецкой дистанции пути
и командированных бригад. В здании расположено 28 жилых комнат с санитарными блоками, 4 номера гостиничного типа, 4 кухни с современным оборудованием, 2 зала отдыха с мягкой мебелью и телевизорами, помещения бытового назначения (для стирки, сушки, глажения белья и т. д.). Кроме того, в 2013 году построено и приобретено 5360 кв. м
жилья. Введены в эксплуатацию мало­квартирные жилые дома на станциях Пречистое и Плесецк.
За 10 лет существования ОАО «РЖД» с учетом 2013 года на развитие Северной железной дороги направлено более 127 млрд рублей. Благодаря этому был выполнен комплекс мероприятий, направленных на модернизацию и техническое пере­вооружение объектов инфраструктуры, пассажирского комплекса и социальной сферы. Реализованные проекты позволяют повысить надежность работы железнодорожного транспорта на полигоне дороги и улучшить качество обслуживания клиентов.
Елена Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

Усиление инфраструктуры

По сравнению с первоначальным планом сумма капитальных вложений была увеличена более чем на
4,7 млрд рублей. Дополнительные средства вложены в обновление тягового подвижного состава, что связано с необходимостью обеспечения сбалан­сированной работы СЖД. Если в предыдущие периоды интенсивно расшивались узкие места (Череповецкий и Вологодский узлы) для нормализации перевозочного процесса на сетевых направлениях, то в текущем году начата кардинальная модернизация локомотивного парка для повышения его технической надежности. Общий объем инвестиций в приобретение и модернизацию тяги превысит 7,7 млрд рублей.
Для вождения поездов на полигоне Северной и Октябрьской железных дорог между станциями Новояро­славская и Дно без отцепки по стыку Сонково планируется использовать новые грузовые тепловозы серии 2ТЭ116УД производства «Луганск­тепловоз» с американскими дизелями «Дженерал Электрик». По сравнению с предшественниками (2ТЭ10) новые локомотивы обладают улучшенными тяговыми характеристиками, более экономичны, эргономичны, имеют шумоизоляцию, оборудованы кондиционером, обогревом стекол и зеркал.
Высвободившийся парк теплово­зов 2ТЭ10 будет передислоцирован на участки северного хода СЖД, испытывающего в настоящее время дефицит тяги. Кроме того, на грузонапряженном направлении Свеча – Кошта по инвестиционному проекту «Развитие эксплуатационного комп­лекса» производится оборудование 10 электровозов 1,5ВЛ80С системой управления тормозами поезда СУТП, с помощью которой будет организовано вождение составов весом 9 тыс. т.
С целью организации четких горизонтальных связей на сетевых направлениях Октябрьской, Северной и Горьковской магистралей в Яро­славле создан Центр управления тяговыми ресурсами, оснащенный прогрессивными информационно-аналитическими системами управления (вложено порядка 20 млн рублей). Внедрение новой организационной структуры управления локомотивными парками железных дорог уже позволило повысить интенсивность пропуска транзитных поездов.
Для дальнейшего повышения эффективности использования тягового подвижного состава и увеличения веса поезда на грузонапряженных участках необходимо усиление инфра­структуры. В последние годы выполнен большой объем работ по укреп­лению и модернизации земляного полотна от ст. Обозерская до стыка ст. Маленга ОЖД для повышения весовых норм на данном участке в направлении портов Северо-Западного региона. В 2013 году завершены работы по усилению земляного полотна с применением разрядно-импульсной технологии на 321 и 335 км, а также выполнена реконструкция на 208–221 км участка (освоено свыше
500 млн рублей).
С целью повышения перевозочных мощностей северного хода дороги в нынешнем году закончена модернизация земляного полотна на 25–56 км участка Чум – Лабытнанги (за весь период вложено свыше 1 млрд руб­лей) и реконструкции 1562–1563 км участка Котлас – Инта (стоимостью более 400 млн рублей). Надо сказать, что участок Чум – Лабытнанги протяженностью 196 км эксплуатируется в сложных инженерно-геологических условиях и характеризуется наличием многолетне-мерзлых грунтов в основании насыпи, деформации которых протекают крайне неравномерно и приводят к значительным расстройствам рельсовой колеи. Для стабилизации земляного полотна с 2008 года начата реализация проекта по его модернизации, предусматривающего отсыпку берм с последующей установкой на них парожидкостных охлаждающих установок для создания зоны мерзлого грунта, которая будет препятствовать выдавливанию слабых грунтов основания насыпи.
В текущем году в рамках данного проекта завершено выполнение противодеформационных мероприятий на
31 км участка Чум – Лабытнанги. Также окончены работы по устройству охлаждающих установок в количестве 2824 шт. (4,88 км), 6,33 км деревянных лотков заменены на композитные, раскрыто 1,75 км скальных полувыемок, отсыпано 38,13 км берм.

Техническое перевооружение

Значительный объем инвестиций в 2013 году направлен на проведение реконструкции железнодорожного пути – 6,36 млрд рублей. Обновлено 260 км железнодорожного пути с заменой 116 стрелочных переводов.
Проведено техническое перевоору­жение устройств электрической централизации релейного типа с заменой их на микропроцессорную централизацию с внедрением МПЦ-Е (Ebilock-950) на 10 стрелках на ст. Итларь и автоматической блокировкой с централизованным размещением аппаратуры, тональными рельсовыми цепями, интегрированными в МПЦ-Ebilock (АБТЦ-Е), на 6,9 км перегона Итларь – Беклемишево. Завершено техническое перевооружение устройств автоматической блокировки участка Кизема – Удима: 29,1 км перегона Сенгос – Кизема оборудованы постоянно действующими устройствами для организации движения поездов по неправильному пути по сигналам локомотивных светофоров с централизованным размещением аппаратуры типа АБЦ-М. Ранее движение поездов на направлении Ломоватка – Сенгос – Кизема управлялось числовой кодовой автоблокировкой. Внедрение новых устройств позволяет сократить трудозатраты и эксплуатационные расходы на текущее обслуживание и ремонт изолирующих стыков и релейных шкафов.
Продолжается строительство волоконно-оптической линии связи на участках Чум – Лабытнанги и Валдеево – Вельск. К настоящему моменту они проложены на 200 км и 96 км этих участков соответственно.
По проекту «Внедрение ресурсо­сберегающих технологий на железно­дорожном транспорте» предусмот­рено внедрение систем энерго­эффективного освещения на станциях Няндома, Плесецкая, Малошуйка и Шарья с установкой на ригелях высокоэффективных светильников, что позволит снизить эксплуатационные затраты за счет:
• применения более эффективных светильников с металлогалогенными лампами по сравнению с использованием прожекторного освещения старого типа с традиционными источниками света – дуговыми ртутными лампами;
• увеличения эксплуатационной надежности и срока службы системы освещения;
• разгрузки мощности питающих трансформаторных подстанций.
Среди завершенных на СЖД социально значимых объектов можно выделить построенное двухэтажное комфортабельное общежитие (на 60 мест)
на ст. Елецкая для проживания работников Елецкой дистанции пути
и командированных бригад. В здании расположено 28 жилых комнат с санитарными блоками, 4 номера гостиничного типа, 4 кухни с современным оборудованием, 2 зала отдыха с мягкой мебелью и телевизорами, помещения бытового назначения (для стирки, сушки, глажения белья и т. д.). Кроме того, в 2013 году построено и приобретено 5360 кв. м
жилья. Введены в эксплуатацию мало­квартирные жилые дома на станциях Пречистое и Плесецк.
За 10 лет существования ОАО «РЖД» с учетом 2013 года на развитие Северной железной дороги направлено более 127 млрд рублей. Благодаря этому был выполнен комплекс мероприятий, направленных на модернизацию и техническое пере­вооружение объектов инфраструктуры, пассажирского комплекса и социальной сферы. Реализованные проекты позволяют повысить надежность работы железнодорожного транспорта на полигоне дороги и улучшить качество обслуживания клиентов.
Елена Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году на развитие Северной железной дороги из инвестиционной программы ОАО «РЖД» направлено почти 19 млрд рублей – это наибольший объем за 10 лет существования компании. Какие проекты удастся реализовать?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году на развитие Северной железной дороги из инвестиционной программы ОАО «РЖД» направлено почти 19 млрд рублей – это наибольший объем за 10 лет существования компании. Какие проекты удастся реализовать?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4433 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6308 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/55f [FILE_NAME] => 529f285503293b09.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f285503293b09.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6818d6a1ad099c5fe6f069b2063592f6 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/55f/529f285503293b09.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/55f/529f285503293b09.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/55f/529f285503293b09.jpg [ALT] => Инвестиционные приоритеты [TITLE] => Инвестиционные приоритеты ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4433 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => investitsionnye-prioritety [~CODE] => investitsionnye-prioritety [EXTERNAL_ID] => 8844 [~EXTERNAL_ID] => 8844 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96738:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96738:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96738:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96738:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96738:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96738:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96738:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиционные приоритеты [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиционные приоритеты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году на развитие Северной железной дороги из инвестиционной программы ОАО «РЖД» направлено почти 19 млрд рублей – это наибольший объем за 10 лет существования компании. Какие проекты удастся реализовать?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиционные приоритеты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиционные приоритеты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году на развитие Северной железной дороги из инвестиционной программы ОАО «РЖД» направлено почти 19 млрд рублей – это наибольший объем за 10 лет существования компании. Какие проекты удастся реализовать?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционные приоритеты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционные приоритеты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционные приоритеты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционные приоритеты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционные приоритеты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционные приоритеты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционные приоритеты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционные приоритеты ) )

									Array
(
    [ID] => 96738
    [~ID] => 96738
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Инвестиционные приоритеты
    [~NAME] => Инвестиционные приоритеты
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/investitsionnye-prioritety/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/investitsionnye-prioritety/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Усиление инфраструктуры

По сравнению с первоначальным планом сумма капитальных вложений была увеличена более чем на
4,7 млрд рублей. Дополнительные средства вложены в обновление тягового подвижного состава, что связано с необходимостью обеспечения сбалан­сированной работы СЖД. Если в предыдущие периоды интенсивно расшивались узкие места (Череповецкий и Вологодский узлы) для нормализации перевозочного процесса на сетевых направлениях, то в текущем году начата кардинальная модернизация локомотивного парка для повышения его технической надежности. Общий объем инвестиций в приобретение и модернизацию тяги превысит 7,7 млрд рублей.
Для вождения поездов на полигоне Северной и Октябрьской железных дорог между станциями Новояро­славская и Дно без отцепки по стыку Сонково планируется использовать новые грузовые тепловозы серии 2ТЭ116УД производства «Луганск­тепловоз» с американскими дизелями «Дженерал Электрик». По сравнению с предшественниками (2ТЭ10) новые локомотивы обладают улучшенными тяговыми характеристиками, более экономичны, эргономичны, имеют шумоизоляцию, оборудованы кондиционером, обогревом стекол и зеркал.
Высвободившийся парк теплово­зов 2ТЭ10 будет передислоцирован на участки северного хода СЖД, испытывающего в настоящее время дефицит тяги. Кроме того, на грузонапряженном направлении Свеча – Кошта по инвестиционному проекту «Развитие эксплуатационного комп­лекса» производится оборудование 10 электровозов 1,5ВЛ80С системой управления тормозами поезда СУТП, с помощью которой будет организовано вождение составов весом 9 тыс. т.
С целью организации четких горизонтальных связей на сетевых направлениях Октябрьской, Северной и Горьковской магистралей в Яро­славле создан Центр управления тяговыми ресурсами, оснащенный прогрессивными информационно-аналитическими системами управления (вложено порядка 20 млн рублей). Внедрение новой организационной структуры управления локомотивными парками железных дорог уже позволило повысить интенсивность пропуска транзитных поездов.
Для дальнейшего повышения эффективности использования тягового подвижного состава и увеличения веса поезда на грузонапряженных участках необходимо усиление инфра­структуры. В последние годы выполнен большой объем работ по укреп­лению и модернизации земляного полотна от ст. Обозерская до стыка ст. Маленга ОЖД для повышения весовых норм на данном участке в направлении портов Северо-Западного региона. В 2013 году завершены работы по усилению земляного полотна с применением разрядно-импульсной технологии на 321 и 335 км, а также выполнена реконструкция на 208–221 км участка (освоено свыше
500 млн рублей).
С целью повышения перевозочных мощностей северного хода дороги в нынешнем году закончена модернизация земляного полотна на 25–56 км участка Чум – Лабытнанги (за весь период вложено свыше 1 млрд руб­лей) и реконструкции 1562–1563 км участка Котлас – Инта (стоимостью более 400 млн рублей). Надо сказать, что участок Чум – Лабытнанги протяженностью 196 км эксплуатируется в сложных инженерно-геологических условиях и характеризуется наличием многолетне-мерзлых грунтов в основании насыпи, деформации которых протекают крайне неравномерно и приводят к значительным расстройствам рельсовой колеи. Для стабилизации земляного полотна с 2008 года начата реализация проекта по его модернизации, предусматривающего отсыпку берм с последующей установкой на них парожидкостных охлаждающих установок для создания зоны мерзлого грунта, которая будет препятствовать выдавливанию слабых грунтов основания насыпи.
В текущем году в рамках данного проекта завершено выполнение противодеформационных мероприятий на
31 км участка Чум – Лабытнанги. Также окончены работы по устройству охлаждающих установок в количестве 2824 шт. (4,88 км), 6,33 км деревянных лотков заменены на композитные, раскрыто 1,75 км скальных полувыемок, отсыпано 38,13 км берм.

Техническое перевооружение

Значительный объем инвестиций в 2013 году направлен на проведение реконструкции железнодорожного пути – 6,36 млрд рублей. Обновлено 260 км железнодорожного пути с заменой 116 стрелочных переводов.
Проведено техническое перевоору­жение устройств электрической централизации релейного типа с заменой их на микропроцессорную централизацию с внедрением МПЦ-Е (Ebilock-950) на 10 стрелках на ст. Итларь и автоматической блокировкой с централизованным размещением аппаратуры, тональными рельсовыми цепями, интегрированными в МПЦ-Ebilock (АБТЦ-Е), на 6,9 км перегона Итларь – Беклемишево. Завершено техническое перевооружение устройств автоматической блокировки участка Кизема – Удима: 29,1 км перегона Сенгос – Кизема оборудованы постоянно действующими устройствами для организации движения поездов по неправильному пути по сигналам локомотивных светофоров с централизованным размещением аппаратуры типа АБЦ-М. Ранее движение поездов на направлении Ломоватка – Сенгос – Кизема управлялось числовой кодовой автоблокировкой. Внедрение новых устройств позволяет сократить трудозатраты и эксплуатационные расходы на текущее обслуживание и ремонт изолирующих стыков и релейных шкафов.
Продолжается строительство волоконно-оптической линии связи на участках Чум – Лабытнанги и Валдеево – Вельск. К настоящему моменту они проложены на 200 км и 96 км этих участков соответственно.
По проекту «Внедрение ресурсо­сберегающих технологий на железно­дорожном транспорте» предусмот­рено внедрение систем энерго­эффективного освещения на станциях Няндома, Плесецкая, Малошуйка и Шарья с установкой на ригелях высокоэффективных светильников, что позволит снизить эксплуатационные затраты за счет:
• применения более эффективных светильников с металлогалогенными лампами по сравнению с использованием прожекторного освещения старого типа с традиционными источниками света – дуговыми ртутными лампами;
• увеличения эксплуатационной надежности и срока службы системы освещения;
• разгрузки мощности питающих трансформаторных подстанций.
Среди завершенных на СЖД социально значимых объектов можно выделить построенное двухэтажное комфортабельное общежитие (на 60 мест)
на ст. Елецкая для проживания работников Елецкой дистанции пути
и командированных бригад. В здании расположено 28 жилых комнат с санитарными блоками, 4 номера гостиничного типа, 4 кухни с современным оборудованием, 2 зала отдыха с мягкой мебелью и телевизорами, помещения бытового назначения (для стирки, сушки, глажения белья и т. д.). Кроме того, в 2013 году построено и приобретено 5360 кв. м
жилья. Введены в эксплуатацию мало­квартирные жилые дома на станциях Пречистое и Плесецк.
За 10 лет существования ОАО «РЖД» с учетом 2013 года на развитие Северной железной дороги направлено более 127 млрд рублей. Благодаря этому был выполнен комплекс мероприятий, направленных на модернизацию и техническое пере­вооружение объектов инфраструктуры, пассажирского комплекса и социальной сферы. Реализованные проекты позволяют повысить надежность работы железнодорожного транспорта на полигоне дороги и улучшить качество обслуживания клиентов.
Елена Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

Усиление инфраструктуры

По сравнению с первоначальным планом сумма капитальных вложений была увеличена более чем на
4,7 млрд рублей. Дополнительные средства вложены в обновление тягового подвижного состава, что связано с необходимостью обеспечения сбалан­сированной работы СЖД. Если в предыдущие периоды интенсивно расшивались узкие места (Череповецкий и Вологодский узлы) для нормализации перевозочного процесса на сетевых направлениях, то в текущем году начата кардинальная модернизация локомотивного парка для повышения его технической надежности. Общий объем инвестиций в приобретение и модернизацию тяги превысит 7,7 млрд рублей.
Для вождения поездов на полигоне Северной и Октябрьской железных дорог между станциями Новояро­славская и Дно без отцепки по стыку Сонково планируется использовать новые грузовые тепловозы серии 2ТЭ116УД производства «Луганск­тепловоз» с американскими дизелями «Дженерал Электрик». По сравнению с предшественниками (2ТЭ10) новые локомотивы обладают улучшенными тяговыми характеристиками, более экономичны, эргономичны, имеют шумоизоляцию, оборудованы кондиционером, обогревом стекол и зеркал.
Высвободившийся парк теплово­зов 2ТЭ10 будет передислоцирован на участки северного хода СЖД, испытывающего в настоящее время дефицит тяги. Кроме того, на грузонапряженном направлении Свеча – Кошта по инвестиционному проекту «Развитие эксплуатационного комп­лекса» производится оборудование 10 электровозов 1,5ВЛ80С системой управления тормозами поезда СУТП, с помощью которой будет организовано вождение составов весом 9 тыс. т.
С целью организации четких горизонтальных связей на сетевых направлениях Октябрьской, Северной и Горьковской магистралей в Яро­славле создан Центр управления тяговыми ресурсами, оснащенный прогрессивными информационно-аналитическими системами управления (вложено порядка 20 млн рублей). Внедрение новой организационной структуры управления локомотивными парками железных дорог уже позволило повысить интенсивность пропуска транзитных поездов.
Для дальнейшего повышения эффективности использования тягового подвижного состава и увеличения веса поезда на грузонапряженных участках необходимо усиление инфра­структуры. В последние годы выполнен большой объем работ по укреп­лению и модернизации земляного полотна от ст. Обозерская до стыка ст. Маленга ОЖД для повышения весовых норм на данном участке в направлении портов Северо-Западного региона. В 2013 году завершены работы по усилению земляного полотна с применением разрядно-импульсной технологии на 321 и 335 км, а также выполнена реконструкция на 208–221 км участка (освоено свыше
500 млн рублей).
С целью повышения перевозочных мощностей северного хода дороги в нынешнем году закончена модернизация земляного полотна на 25–56 км участка Чум – Лабытнанги (за весь период вложено свыше 1 млрд руб­лей) и реконструкции 1562–1563 км участка Котлас – Инта (стоимостью более 400 млн рублей). Надо сказать, что участок Чум – Лабытнанги протяженностью 196 км эксплуатируется в сложных инженерно-геологических условиях и характеризуется наличием многолетне-мерзлых грунтов в основании насыпи, деформации которых протекают крайне неравномерно и приводят к значительным расстройствам рельсовой колеи. Для стабилизации земляного полотна с 2008 года начата реализация проекта по его модернизации, предусматривающего отсыпку берм с последующей установкой на них парожидкостных охлаждающих установок для создания зоны мерзлого грунта, которая будет препятствовать выдавливанию слабых грунтов основания насыпи.
В текущем году в рамках данного проекта завершено выполнение противодеформационных мероприятий на
31 км участка Чум – Лабытнанги. Также окончены работы по устройству охлаждающих установок в количестве 2824 шт. (4,88 км), 6,33 км деревянных лотков заменены на композитные, раскрыто 1,75 км скальных полувыемок, отсыпано 38,13 км берм.

Техническое перевооружение

Значительный объем инвестиций в 2013 году направлен на проведение реконструкции железнодорожного пути – 6,36 млрд рублей. Обновлено 260 км железнодорожного пути с заменой 116 стрелочных переводов.
Проведено техническое перевоору­жение устройств электрической централизации релейного типа с заменой их на микропроцессорную централизацию с внедрением МПЦ-Е (Ebilock-950) на 10 стрелках на ст. Итларь и автоматической блокировкой с централизованным размещением аппаратуры, тональными рельсовыми цепями, интегрированными в МПЦ-Ebilock (АБТЦ-Е), на 6,9 км перегона Итларь – Беклемишево. Завершено техническое перевооружение устройств автоматической блокировки участка Кизема – Удима: 29,1 км перегона Сенгос – Кизема оборудованы постоянно действующими устройствами для организации движения поездов по неправильному пути по сигналам локомотивных светофоров с централизованным размещением аппаратуры типа АБЦ-М. Ранее движение поездов на направлении Ломоватка – Сенгос – Кизема управлялось числовой кодовой автоблокировкой. Внедрение новых устройств позволяет сократить трудозатраты и эксплуатационные расходы на текущее обслуживание и ремонт изолирующих стыков и релейных шкафов.
Продолжается строительство волоконно-оптической линии связи на участках Чум – Лабытнанги и Валдеево – Вельск. К настоящему моменту они проложены на 200 км и 96 км этих участков соответственно.
По проекту «Внедрение ресурсо­сберегающих технологий на железно­дорожном транспорте» предусмот­рено внедрение систем энерго­эффективного освещения на станциях Няндома, Плесецкая, Малошуйка и Шарья с установкой на ригелях высокоэффективных светильников, что позволит снизить эксплуатационные затраты за счет:
• применения более эффективных светильников с металлогалогенными лампами по сравнению с использованием прожекторного освещения старого типа с традиционными источниками света – дуговыми ртутными лампами;
• увеличения эксплуатационной надежности и срока службы системы освещения;
• разгрузки мощности питающих трансформаторных подстанций.
Среди завершенных на СЖД социально значимых объектов можно выделить построенное двухэтажное комфортабельное общежитие (на 60 мест)
на ст. Елецкая для проживания работников Елецкой дистанции пути
и командированных бригад. В здании расположено 28 жилых комнат с санитарными блоками, 4 номера гостиничного типа, 4 кухни с современным оборудованием, 2 зала отдыха с мягкой мебелью и телевизорами, помещения бытового назначения (для стирки, сушки, глажения белья и т. д.). Кроме того, в 2013 году построено и приобретено 5360 кв. м
жилья. Введены в эксплуатацию мало­квартирные жилые дома на станциях Пречистое и Плесецк.
За 10 лет существования ОАО «РЖД» с учетом 2013 года на развитие Северной железной дороги направлено более 127 млрд рублей. Благодаря этому был выполнен комплекс мероприятий, направленных на модернизацию и техническое пере­вооружение объектов инфраструктуры, пассажирского комплекса и социальной сферы. Реализованные проекты позволяют повысить надежность работы железнодорожного транспорта на полигоне дороги и улучшить качество обслуживания клиентов.
Елена Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году на развитие Северной железной дороги из инвестиционной программы ОАО «РЖД» направлено почти 19 млрд рублей – это наибольший объем за 10 лет существования компании. Какие проекты удастся реализовать?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В 2013 году на развитие Северной железной дороги из инвестиционной программы ОАО «РЖД» направлено почти 19 млрд рублей – это наибольший объем за 10 лет существования компании. Какие проекты удастся реализовать?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4433 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6308 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/55f [FILE_NAME] => 529f285503293b09.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f285503293b09.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6818d6a1ad099c5fe6f069b2063592f6 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/55f/529f285503293b09.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/55f/529f285503293b09.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/55f/529f285503293b09.jpg [ALT] => Инвестиционные приоритеты [TITLE] => Инвестиционные приоритеты ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4433 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => investitsionnye-prioritety [~CODE] => investitsionnye-prioritety [EXTERNAL_ID] => 8844 [~EXTERNAL_ID] => 8844 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96738:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96738:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96738:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96738:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96738:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96738:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96738:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиционные приоритеты [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиционные приоритеты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году на развитие Северной железной дороги из инвестиционной программы ОАО «РЖД» направлено почти 19 млрд рублей – это наибольший объем за 10 лет существования компании. Какие проекты удастся реализовать?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиционные приоритеты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиционные приоритеты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В 2013 году на развитие Северной железной дороги из инвестиционной программы ОАО «РЖД» направлено почти 19 млрд рублей – это наибольший объем за 10 лет существования компании. Какие проекты удастся реализовать?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционные приоритеты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционные приоритеты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционные приоритеты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционные приоритеты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционные приоритеты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционные приоритеты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиционные приоритеты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиционные приоритеты ) )
РЖД-Партнер

Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава

Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава

Проблема оптимального распределения объема работ между ремонтными предприятиями на сети РЖД является сегодня одной из актуальных для железнодорожного транспорта. Для улучшения эффективности их работы предлагается разработать принцип организации системы направления подвижного состава в депо, а также рассмотреть различные методы сортировки очередей ожидающих ремонта локомотивов и вагонов.

Array
(
    [ID] => 96737
    [~ID] => 96737
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава
    [~NAME] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/kak-optimizirovat%27-vneplanovyi-remont-podvizhnogo-sostava/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/kak-optimizirovat%27-vneplanovyi-remont-podvizhnogo-sostava/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В настоящее время произошло разделение функций эксплуатации локомотивов и их ремонта между локомотивными депо. При этом на базе наиболее крупных предприятий выполняются ремонты локомотивов приписки не только этого депо, но и соседних, в функциях которых остается только эксплуатация. В результате количество ремонтируемых в таких депо локомотивов увеличивается, что может привести к образованию очереди подвижного состава, ожидающего ремонта, а следовательно, к экономическим потерям. В то же время слабая загрузка других ремонтных предприятий приводит к простою оборудования и сотрудников. И в первом, и во втором случае растут расходы на содержание как локомотивов, так и технологического оборудования.
Для того чтобы решить проблему оптимального распределения объема работ между ремонтными предприятиями на сети железных дорог, представляется возможным разработать принцип организации системы направления подвижного состава к депо, а также проанализировать различные методы сортировки очередей ожидающих ремонта локомотивов и вагонов. Рассмотрим эту задачу на примере Красноярской железной дороги как типичной для РФ. Основными критериями выбора были большая протяженность, наличие нескольких ремонтных депо, средняя статистика отказов технических средств. На КрасЖД находится семь основных локомотиворемонтных депо: Абакан I, Ачинск I,
Боготол-Сибирский, Канск-Илан-ский, Красноярск, Мариинск-Вос-точный, Ужур. Поскольку значительная часть ремонтируемого в депо Мариинск-Восточный подвижного состава поступает с ЗСЖД, оно было исключено из исследования.
Существует ряд математических методов, позволяющих решать многие оптимизационные задачи и принимать оптимальные управленческие решения. Такие методы и модели дают хорошие результаты в случаях, когда из многих возможных вариантов необходимо выбрать оптимальный по какому-либо критерию (например, по объему текущего ремонта локомотивов, времени их простоя в ремонте), а также учесть некоторые особенности (эксплуатации, технического обслуживания и ремонта локомотивов). В нашем случае время простоя подвижного состава в ремонте будет являться основным показателем для оптимизации. Для упрощения модели, которая не исключает соответствующих расширений, предположим, что все рассматриваемые депо могут выполнять все виды ремонта.
Красноярская железная дорога была представлена в виде системы массового обслуживания. Заявками в этой системе являются локомотивы (вагоны), следующие на внеплановый ремонт, серверами – ремонтные депо.
В систему поступает пуассоновский поток заявок (поломок подвижного состава). Распределение интервалов между моментами поступления вызовов определяется экспоненциальным законом  , где интенсивность   для локомотивов соответствует статистическим данным за 2011 год (рассмотрена также  для вагонов). Места поломок выбираются в соответствии с равномерным распределением, то есть вероятность поломки на некотором участке железной дороги зависит только от размера этого участка. Равномерное распределение позволяет рассмотреть всевозможные варианты мест поломок. Время обслуживания равномерно распределено в пределах норм продолжительности технического обслуживания и ремонта, утвержденных ОАО «РЖД» (Распоряжение ОАО «РЖД» № 3р от 17 января 2005 г.).
После поломки единица подвижного состава (вагон, локомотив) отправляется к ближайшему месту ремонта (депо). Среднюю скорость движения этих объектов принимаем равной 25 км/ч (скорость условна и может быть изменена на другую).
К моменту прихода локомотива в депо он может либо встать на обслуживание, либо оказаться в очереди. Нашей задачей является сокращение общего времени ожидания ремонта (время простоя). Для этого обратимся к теории расписаний.
Пусть, например, в систему одномоментно поступает n объектов (заявок) на обслуживание. T1…Tn – время обслуживания этих заявок. Необходимо минимизировать среднее (общее) время пребывания всех заявок в системе.
На сервер поступает одна заявка, а остальные ожидают очереди. По завершении обслуживания первой заявки на сервер поступает вторая заявка и т. д.
Общее время пребывания заявок в системе равно:
T = T1 + (T1 + T2) + (T1 + T2 + T3) + (T1 + … + Tn) = T1•n + (n - 1) • T2 + Tn-1•2 + Tn
Мы хотим найти процедуру, позволяющую минимизировать эту величину. Для того чтобы минимизировать ряд из произведения двух последо-вательностей ,



одна из которых заведомо убывает  , желательно, чтобы другая последовательность была возрастающей:   – убывает, следовательно,   должна возрастать.
То есть условием минимизации T является:

Понятно, что в исследуемой ситуации заявки (подвижной состав) поступают на ремонт не одномоментно, но рассмотрение приведенного примера позволяет предположить, что критерий (1) будет давать выигрыш и в случае произвольного поступления заявок. Следовательно, для того чтобы уменьшить общее время простоя локомотивов, надо упорядочить их по возрастанию времени обслуживания. Мы предполагаем, что к моменту поступления подвижного состава в депо известно время его ремонта. Таким образом, зная эту величину, предполагается упорядочивать очередь подвижного состава в каждом депо.
Этот принцип реализован с помощью следующих алгоритмов:
а) Алгоритм 1   
Транспортное средство (заявка) по приходе встает в очередь последним. Время ухода первой заявки равно времени прихода первой заявки плюс время ее обслуживания:

Для всех остальных заявок время ухода равно времени ухода предыдущей заявки плюс время обслуживания самой заявки:

После этого можно узнать время простоя, а именно положить время ухода минус время прихода минус время обслуживания:

Для простоты предположим, что заявки поступают на освобожденный сервер мгновенно. С целью ускорить процесс обслуживания заявок в системе, а также минимизировать время простоя заявок применим алгоритм сортировки очередей.
б) Алгоритм 2 (сортировки выбора)
Данная сортировка основана на сравнении времени обслуживания заявки, стоящей в очереди первой, и заявки, которая только что пришла. Если время обслуживания пришедшей заявки меньше, то она становится первой в очереди, если нет, то остается последней. Сортировка удобна для обслуживающего персонала: в зависимости от рода поломки специалист сможет с большой вероятностью определить, ремонт какого транспортного средства займет меньше времени.
в) Алгоритм 3 (полной сортировки)
С приходом каждой новой заявки очередь полностью сортируется (упорядочивается по возрастанию времени ремонта) по алгоритму сор­тировки простыми обменами. Данный способ лучше предыдущих минимизирует время простоя заявок. Однако при наличии больших очередей он технически неудобен.
г) Алгоритм 4 (ограничения очередей в депо)
Одной из наших целей является сопоставление загруженности всех депо. При случайных местах поломок единиц подвижного состава, неограниченных очередях, а также в силу географического положения депо некоторые из них имеют большую нагрузку. Для этого был разработан алгоритм, суть которого заключается в ограничении очередей и перенаправлении заявок в другие, менее загруженные депо. Когда очередь в конкретном депо достигает порогового значения (количество заявок в очереди равно m), депо перестает принимать заявки на обслуживание. После этого все последующие заявки будут перенаправлены в другое ближайшее депо, при условии что очередь в нем будет также меньше m, иначе произойдет перенаправление в третье депо. Как только количество заявок в очереди становится меньше заданного порогового значения n, депо вновь начинает принимать заявки. Сущность этого алгоритма заимствована из книги «Теория телетрафика мульти­сервисных сетей» (Наумов В. А., Самуйлов К. Е., Яркина Н. В. М.: РУДН, 2007).
Пороговые уровни могут варьироваться в разных депо, но для простоты они приняты одинаковыми. Это упрощение легко может быть исправлено.
Для моделирования и последующего исследования работы железно­дорожных ремонтных депо была написана программа на языке C++. После 100 и 1000 реализаций программы с различными входными данными (места поломок и время обслуживания) была набрана определенная статистика результатов. Так как разброс результатов для 100 и 1000 испытаний оказался небольшим, считаем их достоверными.
Проведя анализ полученных результатов, можно сделать вывод о том, что применение сортировок единиц подвижного состава в ожидании ремонта значительно сокращает суммарное время простоя локомотивов в депо, причем полная сортировка является наиболее приемлемым способом повышения эффективности работы ремонтного депо.
Рассмотрим результаты работы локомотиворемонтных депо с учетом ограничения очередей. Оптимальным предельным значением для ограничения очереди статистически было выбрано число 10, то есть в очереди на обслуживание в одном депо не может находиться более 10 локомотивов, при условии что в других очередь менее 10 локомотивов.
Для сравнительной оценки применяемых методов приведем диаграмму процентного соотношения математических ожиданий времени простоя локомотивов в депо
Абакан.
Рассмотрим процентное соотношение времени простоя заявок по конкретным депо (см. диаграмму процентного соотношения математических ожиданий времени простоя без ограничения очередей). Для сравнения приведем диаграмму процентного соотношения математических ожиданий времени простоя с применением алгоритма ограничения очередей. Из нее следует, что 4 из 6 депо имеют примерно одинаковые показатели, остальные 2 (Красноярск и Боготол) близки к ним.
Далее приводятся таблицы математического ожидания времени про­стоя локомотивов и вагонов (см. таб­л. 1–3).
Таким образом, можно сделать вывод, что совокупность методов полной сортировки и ограничения очередей дала наиболее оптимальный результат, а именно: время простоя локомотивов во всех депо меньше, чем в других случаях, время простоя локомотивов равномерно распределено по всем ремонтным депо. Но, с учетом неудобства постоянной (с приходом каждой новой заявки) полной сортировки очередей, достаточно применять более простую (в техническом плане) сортировку выбора. Полученная разница в результатах между этими двумя методами сортировки составила всего лишь 77 ч простоя за год.
Выполненная работа показывает, что достаточно простой алгоритм управления очередями в депо и перенаправления ремонтируемого подвижного состава в менее загруженное депо дает существенное сокращение времени простоя локомотивов и вагонов во время ремонта и, следовательно, ведет к значительной экономической выгоде.
Константин Трепалин,
выпускник Московского государственного университета путей сообщения


Автор выражает благодарность доценту кафедры «Прикладная математика – 1» МГУПС (МИИТ),
к. ф.-м. н. Зверкиной Галине Александровне  за помощь в постановке задачи и поиске ее решения

От редакции
В текущем году журнал «РЖД-Партнер» в связи с 15-летием издания проводит конкурс для студентов и аспирантов вузов железнодорожного транспорта на лучшую публикацию. Всего на конкурс поступило 27 работ, больше всего – восемь – прислано из РГУПС. Также в конкурсе участвуют представители Московского, Омского, Петербургского, Самарского, Сибирского, Уральского университетов путей сообщения и Российской открытой академии транспорта.
Список авторов, чьи работы прошли отборочный тур, размещен на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру» (www.rzd-partner.ru).
В этом номере журнала мы публикуем очередную конкурсную статью. В настоящее время жюри, в состав которого вошли ведущие эксперты и представители крупнейших компаний транспортного рынка, завершило оценку материалов, подводятся итоги.
Напомним, объявление победителей конкурса и их награждение состоятся в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая пройдет в Москве 10–11 декабря 2013 года.

[~DETAIL_TEXT] =>

В настоящее время произошло разделение функций эксплуатации локомотивов и их ремонта между локомотивными депо. При этом на базе наиболее крупных предприятий выполняются ремонты локомотивов приписки не только этого депо, но и соседних, в функциях которых остается только эксплуатация. В результате количество ремонтируемых в таких депо локомотивов увеличивается, что может привести к образованию очереди подвижного состава, ожидающего ремонта, а следовательно, к экономическим потерям. В то же время слабая загрузка других ремонтных предприятий приводит к простою оборудования и сотрудников. И в первом, и во втором случае растут расходы на содержание как локомотивов, так и технологического оборудования.
Для того чтобы решить проблему оптимального распределения объема работ между ремонтными предприятиями на сети железных дорог, представляется возможным разработать принцип организации системы направления подвижного состава к депо, а также проанализировать различные методы сортировки очередей ожидающих ремонта локомотивов и вагонов. Рассмотрим эту задачу на примере Красноярской железной дороги как типичной для РФ. Основными критериями выбора были большая протяженность, наличие нескольких ремонтных депо, средняя статистика отказов технических средств. На КрасЖД находится семь основных локомотиворемонтных депо: Абакан I, Ачинск I,
Боготол-Сибирский, Канск-Илан-ский, Красноярск, Мариинск-Вос-точный, Ужур. Поскольку значительная часть ремонтируемого в депо Мариинск-Восточный подвижного состава поступает с ЗСЖД, оно было исключено из исследования.
Существует ряд математических методов, позволяющих решать многие оптимизационные задачи и принимать оптимальные управленческие решения. Такие методы и модели дают хорошие результаты в случаях, когда из многих возможных вариантов необходимо выбрать оптимальный по какому-либо критерию (например, по объему текущего ремонта локомотивов, времени их простоя в ремонте), а также учесть некоторые особенности (эксплуатации, технического обслуживания и ремонта локомотивов). В нашем случае время простоя подвижного состава в ремонте будет являться основным показателем для оптимизации. Для упрощения модели, которая не исключает соответствующих расширений, предположим, что все рассматриваемые депо могут выполнять все виды ремонта.
Красноярская железная дорога была представлена в виде системы массового обслуживания. Заявками в этой системе являются локомотивы (вагоны), следующие на внеплановый ремонт, серверами – ремонтные депо.
В систему поступает пуассоновский поток заявок (поломок подвижного состава). Распределение интервалов между моментами поступления вызовов определяется экспоненциальным законом  , где интенсивность   для локомотивов соответствует статистическим данным за 2011 год (рассмотрена также  для вагонов). Места поломок выбираются в соответствии с равномерным распределением, то есть вероятность поломки на некотором участке железной дороги зависит только от размера этого участка. Равномерное распределение позволяет рассмотреть всевозможные варианты мест поломок. Время обслуживания равномерно распределено в пределах норм продолжительности технического обслуживания и ремонта, утвержденных ОАО «РЖД» (Распоряжение ОАО «РЖД» № 3р от 17 января 2005 г.).
После поломки единица подвижного состава (вагон, локомотив) отправляется к ближайшему месту ремонта (депо). Среднюю скорость движения этих объектов принимаем равной 25 км/ч (скорость условна и может быть изменена на другую).
К моменту прихода локомотива в депо он может либо встать на обслуживание, либо оказаться в очереди. Нашей задачей является сокращение общего времени ожидания ремонта (время простоя). Для этого обратимся к теории расписаний.
Пусть, например, в систему одномоментно поступает n объектов (заявок) на обслуживание. T1…Tn – время обслуживания этих заявок. Необходимо минимизировать среднее (общее) время пребывания всех заявок в системе.
На сервер поступает одна заявка, а остальные ожидают очереди. По завершении обслуживания первой заявки на сервер поступает вторая заявка и т. д.
Общее время пребывания заявок в системе равно:
T = T1 + (T1 + T2) + (T1 + T2 + T3) + (T1 + … + Tn) = T1•n + (n - 1) • T2 + Tn-1•2 + Tn
Мы хотим найти процедуру, позволяющую минимизировать эту величину. Для того чтобы минимизировать ряд из произведения двух последо-вательностей ,



одна из которых заведомо убывает  , желательно, чтобы другая последовательность была возрастающей:   – убывает, следовательно,   должна возрастать.
То есть условием минимизации T является:

Понятно, что в исследуемой ситуации заявки (подвижной состав) поступают на ремонт не одномоментно, но рассмотрение приведенного примера позволяет предположить, что критерий (1) будет давать выигрыш и в случае произвольного поступления заявок. Следовательно, для того чтобы уменьшить общее время простоя локомотивов, надо упорядочить их по возрастанию времени обслуживания. Мы предполагаем, что к моменту поступления подвижного состава в депо известно время его ремонта. Таким образом, зная эту величину, предполагается упорядочивать очередь подвижного состава в каждом депо.
Этот принцип реализован с помощью следующих алгоритмов:
а) Алгоритм 1   
Транспортное средство (заявка) по приходе встает в очередь последним. Время ухода первой заявки равно времени прихода первой заявки плюс время ее обслуживания:

Для всех остальных заявок время ухода равно времени ухода предыдущей заявки плюс время обслуживания самой заявки:

После этого можно узнать время простоя, а именно положить время ухода минус время прихода минус время обслуживания:

Для простоты предположим, что заявки поступают на освобожденный сервер мгновенно. С целью ускорить процесс обслуживания заявок в системе, а также минимизировать время простоя заявок применим алгоритм сортировки очередей.
б) Алгоритм 2 (сортировки выбора)
Данная сортировка основана на сравнении времени обслуживания заявки, стоящей в очереди первой, и заявки, которая только что пришла. Если время обслуживания пришедшей заявки меньше, то она становится первой в очереди, если нет, то остается последней. Сортировка удобна для обслуживающего персонала: в зависимости от рода поломки специалист сможет с большой вероятностью определить, ремонт какого транспортного средства займет меньше времени.
в) Алгоритм 3 (полной сортировки)
С приходом каждой новой заявки очередь полностью сортируется (упорядочивается по возрастанию времени ремонта) по алгоритму сор­тировки простыми обменами. Данный способ лучше предыдущих минимизирует время простоя заявок. Однако при наличии больших очередей он технически неудобен.
г) Алгоритм 4 (ограничения очередей в депо)
Одной из наших целей является сопоставление загруженности всех депо. При случайных местах поломок единиц подвижного состава, неограниченных очередях, а также в силу географического положения депо некоторые из них имеют большую нагрузку. Для этого был разработан алгоритм, суть которого заключается в ограничении очередей и перенаправлении заявок в другие, менее загруженные депо. Когда очередь в конкретном депо достигает порогового значения (количество заявок в очереди равно m), депо перестает принимать заявки на обслуживание. После этого все последующие заявки будут перенаправлены в другое ближайшее депо, при условии что очередь в нем будет также меньше m, иначе произойдет перенаправление в третье депо. Как только количество заявок в очереди становится меньше заданного порогового значения n, депо вновь начинает принимать заявки. Сущность этого алгоритма заимствована из книги «Теория телетрафика мульти­сервисных сетей» (Наумов В. А., Самуйлов К. Е., Яркина Н. В. М.: РУДН, 2007).
Пороговые уровни могут варьироваться в разных депо, но для простоты они приняты одинаковыми. Это упрощение легко может быть исправлено.
Для моделирования и последующего исследования работы железно­дорожных ремонтных депо была написана программа на языке C++. После 100 и 1000 реализаций программы с различными входными данными (места поломок и время обслуживания) была набрана определенная статистика результатов. Так как разброс результатов для 100 и 1000 испытаний оказался небольшим, считаем их достоверными.
Проведя анализ полученных результатов, можно сделать вывод о том, что применение сортировок единиц подвижного состава в ожидании ремонта значительно сокращает суммарное время простоя локомотивов в депо, причем полная сортировка является наиболее приемлемым способом повышения эффективности работы ремонтного депо.
Рассмотрим результаты работы локомотиворемонтных депо с учетом ограничения очередей. Оптимальным предельным значением для ограничения очереди статистически было выбрано число 10, то есть в очереди на обслуживание в одном депо не может находиться более 10 локомотивов, при условии что в других очередь менее 10 локомотивов.
Для сравнительной оценки применяемых методов приведем диаграмму процентного соотношения математических ожиданий времени простоя локомотивов в депо
Абакан.
Рассмотрим процентное соотношение времени простоя заявок по конкретным депо (см. диаграмму процентного соотношения математических ожиданий времени простоя без ограничения очередей). Для сравнения приведем диаграмму процентного соотношения математических ожиданий времени простоя с применением алгоритма ограничения очередей. Из нее следует, что 4 из 6 депо имеют примерно одинаковые показатели, остальные 2 (Красноярск и Боготол) близки к ним.
Далее приводятся таблицы математического ожидания времени про­стоя локомотивов и вагонов (см. таб­л. 1–3).
Таким образом, можно сделать вывод, что совокупность методов полной сортировки и ограничения очередей дала наиболее оптимальный результат, а именно: время простоя локомотивов во всех депо меньше, чем в других случаях, время простоя локомотивов равномерно распределено по всем ремонтным депо. Но, с учетом неудобства постоянной (с приходом каждой новой заявки) полной сортировки очередей, достаточно применять более простую (в техническом плане) сортировку выбора. Полученная разница в результатах между этими двумя методами сортировки составила всего лишь 77 ч простоя за год.
Выполненная работа показывает, что достаточно простой алгоритм управления очередями в депо и перенаправления ремонтируемого подвижного состава в менее загруженное депо дает существенное сокращение времени простоя локомотивов и вагонов во время ремонта и, следовательно, ведет к значительной экономической выгоде.
Константин Трепалин,
выпускник Московского государственного университета путей сообщения


Автор выражает благодарность доценту кафедры «Прикладная математика – 1» МГУПС (МИИТ),
к. ф.-м. н. Зверкиной Галине Александровне  за помощь в постановке задачи и поиске ее решения

От редакции
В текущем году журнал «РЖД-Партнер» в связи с 15-летием издания проводит конкурс для студентов и аспирантов вузов железнодорожного транспорта на лучшую публикацию. Всего на конкурс поступило 27 работ, больше всего – восемь – прислано из РГУПС. Также в конкурсе участвуют представители Московского, Омского, Петербургского, Самарского, Сибирского, Уральского университетов путей сообщения и Российской открытой академии транспорта.
Список авторов, чьи работы прошли отборочный тур, размещен на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру» (www.rzd-partner.ru).
В этом номере журнала мы публикуем очередную конкурсную статью. В настоящее время жюри, в состав которого вошли ведущие эксперты и представители крупнейших компаний транспортного рынка, завершило оценку материалов, подводятся итоги.
Напомним, объявление победителей конкурса и их награждение состоятся в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая пройдет в Москве 10–11 декабря 2013 года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Проблема оптимального распределения объема работ между ремонтными предприятиями на сети РЖД является сегодня одной из актуальных для железнодорожного транспорта. Для улучшения эффективности их работы предлагается разработать принцип организации системы направления подвижного состава в депо, а также рассмотреть различные методы сортировки очередей ожидающих ремонта локомотивов и вагонов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Проблема оптимального распределения объема работ между ремонтными предприятиями на сети РЖД является сегодня одной из актуальных для железнодорожного транспорта. Для улучшения эффективности их работы предлагается разработать принцип организации системы направления подвижного состава в депо, а также рассмотреть различные методы сортировки очередей ожидающих ремонта локомотивов и вагонов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4431 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 4169 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/446 [FILE_NAME] => 529f19a036632808.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f19a036632808.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4eb2e95df223721eb23a5cd8477efda8 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/446/529f19a036632808.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/446/529f19a036632808.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/446/529f19a036632808.jpg [ALT] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [TITLE] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4431 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-optimizirovat'-vneplanovyi-remont-podvizhnogo-sostava [~CODE] => kak-optimizirovat'-vneplanovyi-remont-podvizhnogo-sostava [EXTERNAL_ID] => 8843 [~EXTERNAL_ID] => 8843 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96737:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96737:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96737:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96737:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96737:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96737:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96737:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [SECTION_META_KEYWORDS] => как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Проблема оптимального распределения объема работ между ремонтными предприятиями на сети РЖД является сегодня одной из актуальных для железнодорожного транспорта. Для улучшения эффективности их работы предлагается разработать принцип организации системы направления подвижного состава в депо, а также рассмотреть различные методы сортировки очередей ожидающих ремонта локомотивов и вагонов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Проблема оптимального распределения объема работ между ремонтными предприятиями на сети РЖД является сегодня одной из актуальных для железнодорожного транспорта. Для улучшения эффективности их работы предлагается разработать принцип организации системы направления подвижного состава в депо, а также рассмотреть различные методы сортировки очередей ожидающих ремонта локомотивов и вагонов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава ) )

									Array
(
    [ID] => 96737
    [~ID] => 96737
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава
    [~NAME] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/kak-optimizirovat%27-vneplanovyi-remont-podvizhnogo-sostava/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/kak-optimizirovat%27-vneplanovyi-remont-podvizhnogo-sostava/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В настоящее время произошло разделение функций эксплуатации локомотивов и их ремонта между локомотивными депо. При этом на базе наиболее крупных предприятий выполняются ремонты локомотивов приписки не только этого депо, но и соседних, в функциях которых остается только эксплуатация. В результате количество ремонтируемых в таких депо локомотивов увеличивается, что может привести к образованию очереди подвижного состава, ожидающего ремонта, а следовательно, к экономическим потерям. В то же время слабая загрузка других ремонтных предприятий приводит к простою оборудования и сотрудников. И в первом, и во втором случае растут расходы на содержание как локомотивов, так и технологического оборудования.
Для того чтобы решить проблему оптимального распределения объема работ между ремонтными предприятиями на сети железных дорог, представляется возможным разработать принцип организации системы направления подвижного состава к депо, а также проанализировать различные методы сортировки очередей ожидающих ремонта локомотивов и вагонов. Рассмотрим эту задачу на примере Красноярской железной дороги как типичной для РФ. Основными критериями выбора были большая протяженность, наличие нескольких ремонтных депо, средняя статистика отказов технических средств. На КрасЖД находится семь основных локомотиворемонтных депо: Абакан I, Ачинск I,
Боготол-Сибирский, Канск-Илан-ский, Красноярск, Мариинск-Вос-точный, Ужур. Поскольку значительная часть ремонтируемого в депо Мариинск-Восточный подвижного состава поступает с ЗСЖД, оно было исключено из исследования.
Существует ряд математических методов, позволяющих решать многие оптимизационные задачи и принимать оптимальные управленческие решения. Такие методы и модели дают хорошие результаты в случаях, когда из многих возможных вариантов необходимо выбрать оптимальный по какому-либо критерию (например, по объему текущего ремонта локомотивов, времени их простоя в ремонте), а также учесть некоторые особенности (эксплуатации, технического обслуживания и ремонта локомотивов). В нашем случае время простоя подвижного состава в ремонте будет являться основным показателем для оптимизации. Для упрощения модели, которая не исключает соответствующих расширений, предположим, что все рассматриваемые депо могут выполнять все виды ремонта.
Красноярская железная дорога была представлена в виде системы массового обслуживания. Заявками в этой системе являются локомотивы (вагоны), следующие на внеплановый ремонт, серверами – ремонтные депо.
В систему поступает пуассоновский поток заявок (поломок подвижного состава). Распределение интервалов между моментами поступления вызовов определяется экспоненциальным законом  , где интенсивность   для локомотивов соответствует статистическим данным за 2011 год (рассмотрена также  для вагонов). Места поломок выбираются в соответствии с равномерным распределением, то есть вероятность поломки на некотором участке железной дороги зависит только от размера этого участка. Равномерное распределение позволяет рассмотреть всевозможные варианты мест поломок. Время обслуживания равномерно распределено в пределах норм продолжительности технического обслуживания и ремонта, утвержденных ОАО «РЖД» (Распоряжение ОАО «РЖД» № 3р от 17 января 2005 г.).
После поломки единица подвижного состава (вагон, локомотив) отправляется к ближайшему месту ремонта (депо). Среднюю скорость движения этих объектов принимаем равной 25 км/ч (скорость условна и может быть изменена на другую).
К моменту прихода локомотива в депо он может либо встать на обслуживание, либо оказаться в очереди. Нашей задачей является сокращение общего времени ожидания ремонта (время простоя). Для этого обратимся к теории расписаний.
Пусть, например, в систему одномоментно поступает n объектов (заявок) на обслуживание. T1…Tn – время обслуживания этих заявок. Необходимо минимизировать среднее (общее) время пребывания всех заявок в системе.
На сервер поступает одна заявка, а остальные ожидают очереди. По завершении обслуживания первой заявки на сервер поступает вторая заявка и т. д.
Общее время пребывания заявок в системе равно:
T = T1 + (T1 + T2) + (T1 + T2 + T3) + (T1 + … + Tn) = T1•n + (n - 1) • T2 + Tn-1•2 + Tn
Мы хотим найти процедуру, позволяющую минимизировать эту величину. Для того чтобы минимизировать ряд из произведения двух последо-вательностей ,



одна из которых заведомо убывает  , желательно, чтобы другая последовательность была возрастающей:   – убывает, следовательно,   должна возрастать.
То есть условием минимизации T является:

Понятно, что в исследуемой ситуации заявки (подвижной состав) поступают на ремонт не одномоментно, но рассмотрение приведенного примера позволяет предположить, что критерий (1) будет давать выигрыш и в случае произвольного поступления заявок. Следовательно, для того чтобы уменьшить общее время простоя локомотивов, надо упорядочить их по возрастанию времени обслуживания. Мы предполагаем, что к моменту поступления подвижного состава в депо известно время его ремонта. Таким образом, зная эту величину, предполагается упорядочивать очередь подвижного состава в каждом депо.
Этот принцип реализован с помощью следующих алгоритмов:
а) Алгоритм 1   
Транспортное средство (заявка) по приходе встает в очередь последним. Время ухода первой заявки равно времени прихода первой заявки плюс время ее обслуживания:

Для всех остальных заявок время ухода равно времени ухода предыдущей заявки плюс время обслуживания самой заявки:

После этого можно узнать время простоя, а именно положить время ухода минус время прихода минус время обслуживания:

Для простоты предположим, что заявки поступают на освобожденный сервер мгновенно. С целью ускорить процесс обслуживания заявок в системе, а также минимизировать время простоя заявок применим алгоритм сортировки очередей.
б) Алгоритм 2 (сортировки выбора)
Данная сортировка основана на сравнении времени обслуживания заявки, стоящей в очереди первой, и заявки, которая только что пришла. Если время обслуживания пришедшей заявки меньше, то она становится первой в очереди, если нет, то остается последней. Сортировка удобна для обслуживающего персонала: в зависимости от рода поломки специалист сможет с большой вероятностью определить, ремонт какого транспортного средства займет меньше времени.
в) Алгоритм 3 (полной сортировки)
С приходом каждой новой заявки очередь полностью сортируется (упорядочивается по возрастанию времени ремонта) по алгоритму сор­тировки простыми обменами. Данный способ лучше предыдущих минимизирует время простоя заявок. Однако при наличии больших очередей он технически неудобен.
г) Алгоритм 4 (ограничения очередей в депо)
Одной из наших целей является сопоставление загруженности всех депо. При случайных местах поломок единиц подвижного состава, неограниченных очередях, а также в силу географического положения депо некоторые из них имеют большую нагрузку. Для этого был разработан алгоритм, суть которого заключается в ограничении очередей и перенаправлении заявок в другие, менее загруженные депо. Когда очередь в конкретном депо достигает порогового значения (количество заявок в очереди равно m), депо перестает принимать заявки на обслуживание. После этого все последующие заявки будут перенаправлены в другое ближайшее депо, при условии что очередь в нем будет также меньше m, иначе произойдет перенаправление в третье депо. Как только количество заявок в очереди становится меньше заданного порогового значения n, депо вновь начинает принимать заявки. Сущность этого алгоритма заимствована из книги «Теория телетрафика мульти­сервисных сетей» (Наумов В. А., Самуйлов К. Е., Яркина Н. В. М.: РУДН, 2007).
Пороговые уровни могут варьироваться в разных депо, но для простоты они приняты одинаковыми. Это упрощение легко может быть исправлено.
Для моделирования и последующего исследования работы железно­дорожных ремонтных депо была написана программа на языке C++. После 100 и 1000 реализаций программы с различными входными данными (места поломок и время обслуживания) была набрана определенная статистика результатов. Так как разброс результатов для 100 и 1000 испытаний оказался небольшим, считаем их достоверными.
Проведя анализ полученных результатов, можно сделать вывод о том, что применение сортировок единиц подвижного состава в ожидании ремонта значительно сокращает суммарное время простоя локомотивов в депо, причем полная сортировка является наиболее приемлемым способом повышения эффективности работы ремонтного депо.
Рассмотрим результаты работы локомотиворемонтных депо с учетом ограничения очередей. Оптимальным предельным значением для ограничения очереди статистически было выбрано число 10, то есть в очереди на обслуживание в одном депо не может находиться более 10 локомотивов, при условии что в других очередь менее 10 локомотивов.
Для сравнительной оценки применяемых методов приведем диаграмму процентного соотношения математических ожиданий времени простоя локомотивов в депо
Абакан.
Рассмотрим процентное соотношение времени простоя заявок по конкретным депо (см. диаграмму процентного соотношения математических ожиданий времени простоя без ограничения очередей). Для сравнения приведем диаграмму процентного соотношения математических ожиданий времени простоя с применением алгоритма ограничения очередей. Из нее следует, что 4 из 6 депо имеют примерно одинаковые показатели, остальные 2 (Красноярск и Боготол) близки к ним.
Далее приводятся таблицы математического ожидания времени про­стоя локомотивов и вагонов (см. таб­л. 1–3).
Таким образом, можно сделать вывод, что совокупность методов полной сортировки и ограничения очередей дала наиболее оптимальный результат, а именно: время простоя локомотивов во всех депо меньше, чем в других случаях, время простоя локомотивов равномерно распределено по всем ремонтным депо. Но, с учетом неудобства постоянной (с приходом каждой новой заявки) полной сортировки очередей, достаточно применять более простую (в техническом плане) сортировку выбора. Полученная разница в результатах между этими двумя методами сортировки составила всего лишь 77 ч простоя за год.
Выполненная работа показывает, что достаточно простой алгоритм управления очередями в депо и перенаправления ремонтируемого подвижного состава в менее загруженное депо дает существенное сокращение времени простоя локомотивов и вагонов во время ремонта и, следовательно, ведет к значительной экономической выгоде.
Константин Трепалин,
выпускник Московского государственного университета путей сообщения


Автор выражает благодарность доценту кафедры «Прикладная математика – 1» МГУПС (МИИТ),
к. ф.-м. н. Зверкиной Галине Александровне  за помощь в постановке задачи и поиске ее решения

От редакции
В текущем году журнал «РЖД-Партнер» в связи с 15-летием издания проводит конкурс для студентов и аспирантов вузов железнодорожного транспорта на лучшую публикацию. Всего на конкурс поступило 27 работ, больше всего – восемь – прислано из РГУПС. Также в конкурсе участвуют представители Московского, Омского, Петербургского, Самарского, Сибирского, Уральского университетов путей сообщения и Российской открытой академии транспорта.
Список авторов, чьи работы прошли отборочный тур, размещен на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру» (www.rzd-partner.ru).
В этом номере журнала мы публикуем очередную конкурсную статью. В настоящее время жюри, в состав которого вошли ведущие эксперты и представители крупнейших компаний транспортного рынка, завершило оценку материалов, подводятся итоги.
Напомним, объявление победителей конкурса и их награждение состоятся в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая пройдет в Москве 10–11 декабря 2013 года.

[~DETAIL_TEXT] =>

В настоящее время произошло разделение функций эксплуатации локомотивов и их ремонта между локомотивными депо. При этом на базе наиболее крупных предприятий выполняются ремонты локомотивов приписки не только этого депо, но и соседних, в функциях которых остается только эксплуатация. В результате количество ремонтируемых в таких депо локомотивов увеличивается, что может привести к образованию очереди подвижного состава, ожидающего ремонта, а следовательно, к экономическим потерям. В то же время слабая загрузка других ремонтных предприятий приводит к простою оборудования и сотрудников. И в первом, и во втором случае растут расходы на содержание как локомотивов, так и технологического оборудования.
Для того чтобы решить проблему оптимального распределения объема работ между ремонтными предприятиями на сети железных дорог, представляется возможным разработать принцип организации системы направления подвижного состава к депо, а также проанализировать различные методы сортировки очередей ожидающих ремонта локомотивов и вагонов. Рассмотрим эту задачу на примере Красноярской железной дороги как типичной для РФ. Основными критериями выбора были большая протяженность, наличие нескольких ремонтных депо, средняя статистика отказов технических средств. На КрасЖД находится семь основных локомотиворемонтных депо: Абакан I, Ачинск I,
Боготол-Сибирский, Канск-Илан-ский, Красноярск, Мариинск-Вос-точный, Ужур. Поскольку значительная часть ремонтируемого в депо Мариинск-Восточный подвижного состава поступает с ЗСЖД, оно было исключено из исследования.
Существует ряд математических методов, позволяющих решать многие оптимизационные задачи и принимать оптимальные управленческие решения. Такие методы и модели дают хорошие результаты в случаях, когда из многих возможных вариантов необходимо выбрать оптимальный по какому-либо критерию (например, по объему текущего ремонта локомотивов, времени их простоя в ремонте), а также учесть некоторые особенности (эксплуатации, технического обслуживания и ремонта локомотивов). В нашем случае время простоя подвижного состава в ремонте будет являться основным показателем для оптимизации. Для упрощения модели, которая не исключает соответствующих расширений, предположим, что все рассматриваемые депо могут выполнять все виды ремонта.
Красноярская железная дорога была представлена в виде системы массового обслуживания. Заявками в этой системе являются локомотивы (вагоны), следующие на внеплановый ремонт, серверами – ремонтные депо.
В систему поступает пуассоновский поток заявок (поломок подвижного состава). Распределение интервалов между моментами поступления вызовов определяется экспоненциальным законом  , где интенсивность   для локомотивов соответствует статистическим данным за 2011 год (рассмотрена также  для вагонов). Места поломок выбираются в соответствии с равномерным распределением, то есть вероятность поломки на некотором участке железной дороги зависит только от размера этого участка. Равномерное распределение позволяет рассмотреть всевозможные варианты мест поломок. Время обслуживания равномерно распределено в пределах норм продолжительности технического обслуживания и ремонта, утвержденных ОАО «РЖД» (Распоряжение ОАО «РЖД» № 3р от 17 января 2005 г.).
После поломки единица подвижного состава (вагон, локомотив) отправляется к ближайшему месту ремонта (депо). Среднюю скорость движения этих объектов принимаем равной 25 км/ч (скорость условна и может быть изменена на другую).
К моменту прихода локомотива в депо он может либо встать на обслуживание, либо оказаться в очереди. Нашей задачей является сокращение общего времени ожидания ремонта (время простоя). Для этого обратимся к теории расписаний.
Пусть, например, в систему одномоментно поступает n объектов (заявок) на обслуживание. T1…Tn – время обслуживания этих заявок. Необходимо минимизировать среднее (общее) время пребывания всех заявок в системе.
На сервер поступает одна заявка, а остальные ожидают очереди. По завершении обслуживания первой заявки на сервер поступает вторая заявка и т. д.
Общее время пребывания заявок в системе равно:
T = T1 + (T1 + T2) + (T1 + T2 + T3) + (T1 + … + Tn) = T1•n + (n - 1) • T2 + Tn-1•2 + Tn
Мы хотим найти процедуру, позволяющую минимизировать эту величину. Для того чтобы минимизировать ряд из произведения двух последо-вательностей ,



одна из которых заведомо убывает  , желательно, чтобы другая последовательность была возрастающей:   – убывает, следовательно,   должна возрастать.
То есть условием минимизации T является:

Понятно, что в исследуемой ситуации заявки (подвижной состав) поступают на ремонт не одномоментно, но рассмотрение приведенного примера позволяет предположить, что критерий (1) будет давать выигрыш и в случае произвольного поступления заявок. Следовательно, для того чтобы уменьшить общее время простоя локомотивов, надо упорядочить их по возрастанию времени обслуживания. Мы предполагаем, что к моменту поступления подвижного состава в депо известно время его ремонта. Таким образом, зная эту величину, предполагается упорядочивать очередь подвижного состава в каждом депо.
Этот принцип реализован с помощью следующих алгоритмов:
а) Алгоритм 1   
Транспортное средство (заявка) по приходе встает в очередь последним. Время ухода первой заявки равно времени прихода первой заявки плюс время ее обслуживания:

Для всех остальных заявок время ухода равно времени ухода предыдущей заявки плюс время обслуживания самой заявки:

После этого можно узнать время простоя, а именно положить время ухода минус время прихода минус время обслуживания:

Для простоты предположим, что заявки поступают на освобожденный сервер мгновенно. С целью ускорить процесс обслуживания заявок в системе, а также минимизировать время простоя заявок применим алгоритм сортировки очередей.
б) Алгоритм 2 (сортировки выбора)
Данная сортировка основана на сравнении времени обслуживания заявки, стоящей в очереди первой, и заявки, которая только что пришла. Если время обслуживания пришедшей заявки меньше, то она становится первой в очереди, если нет, то остается последней. Сортировка удобна для обслуживающего персонала: в зависимости от рода поломки специалист сможет с большой вероятностью определить, ремонт какого транспортного средства займет меньше времени.
в) Алгоритм 3 (полной сортировки)
С приходом каждой новой заявки очередь полностью сортируется (упорядочивается по возрастанию времени ремонта) по алгоритму сор­тировки простыми обменами. Данный способ лучше предыдущих минимизирует время простоя заявок. Однако при наличии больших очередей он технически неудобен.
г) Алгоритм 4 (ограничения очередей в депо)
Одной из наших целей является сопоставление загруженности всех депо. При случайных местах поломок единиц подвижного состава, неограниченных очередях, а также в силу географического положения депо некоторые из них имеют большую нагрузку. Для этого был разработан алгоритм, суть которого заключается в ограничении очередей и перенаправлении заявок в другие, менее загруженные депо. Когда очередь в конкретном депо достигает порогового значения (количество заявок в очереди равно m), депо перестает принимать заявки на обслуживание. После этого все последующие заявки будут перенаправлены в другое ближайшее депо, при условии что очередь в нем будет также меньше m, иначе произойдет перенаправление в третье депо. Как только количество заявок в очереди становится меньше заданного порогового значения n, депо вновь начинает принимать заявки. Сущность этого алгоритма заимствована из книги «Теория телетрафика мульти­сервисных сетей» (Наумов В. А., Самуйлов К. Е., Яркина Н. В. М.: РУДН, 2007).
Пороговые уровни могут варьироваться в разных депо, но для простоты они приняты одинаковыми. Это упрощение легко может быть исправлено.
Для моделирования и последующего исследования работы железно­дорожных ремонтных депо была написана программа на языке C++. После 100 и 1000 реализаций программы с различными входными данными (места поломок и время обслуживания) была набрана определенная статистика результатов. Так как разброс результатов для 100 и 1000 испытаний оказался небольшим, считаем их достоверными.
Проведя анализ полученных результатов, можно сделать вывод о том, что применение сортировок единиц подвижного состава в ожидании ремонта значительно сокращает суммарное время простоя локомотивов в депо, причем полная сортировка является наиболее приемлемым способом повышения эффективности работы ремонтного депо.
Рассмотрим результаты работы локомотиворемонтных депо с учетом ограничения очередей. Оптимальным предельным значением для ограничения очереди статистически было выбрано число 10, то есть в очереди на обслуживание в одном депо не может находиться более 10 локомотивов, при условии что в других очередь менее 10 локомотивов.
Для сравнительной оценки применяемых методов приведем диаграмму процентного соотношения математических ожиданий времени простоя локомотивов в депо
Абакан.
Рассмотрим процентное соотношение времени простоя заявок по конкретным депо (см. диаграмму процентного соотношения математических ожиданий времени простоя без ограничения очередей). Для сравнения приведем диаграмму процентного соотношения математических ожиданий времени простоя с применением алгоритма ограничения очередей. Из нее следует, что 4 из 6 депо имеют примерно одинаковые показатели, остальные 2 (Красноярск и Боготол) близки к ним.
Далее приводятся таблицы математического ожидания времени про­стоя локомотивов и вагонов (см. таб­л. 1–3).
Таким образом, можно сделать вывод, что совокупность методов полной сортировки и ограничения очередей дала наиболее оптимальный результат, а именно: время простоя локомотивов во всех депо меньше, чем в других случаях, время простоя локомотивов равномерно распределено по всем ремонтным депо. Но, с учетом неудобства постоянной (с приходом каждой новой заявки) полной сортировки очередей, достаточно применять более простую (в техническом плане) сортировку выбора. Полученная разница в результатах между этими двумя методами сортировки составила всего лишь 77 ч простоя за год.
Выполненная работа показывает, что достаточно простой алгоритм управления очередями в депо и перенаправления ремонтируемого подвижного состава в менее загруженное депо дает существенное сокращение времени простоя локомотивов и вагонов во время ремонта и, следовательно, ведет к значительной экономической выгоде.
Константин Трепалин,
выпускник Московского государственного университета путей сообщения


Автор выражает благодарность доценту кафедры «Прикладная математика – 1» МГУПС (МИИТ),
к. ф.-м. н. Зверкиной Галине Александровне  за помощь в постановке задачи и поиске ее решения

От редакции
В текущем году журнал «РЖД-Партнер» в связи с 15-летием издания проводит конкурс для студентов и аспирантов вузов железнодорожного транспорта на лучшую публикацию. Всего на конкурс поступило 27 работ, больше всего – восемь – прислано из РГУПС. Также в конкурсе участвуют представители Московского, Омского, Петербургского, Самарского, Сибирского, Уральского университетов путей сообщения и Российской открытой академии транспорта.
Список авторов, чьи работы прошли отборочный тур, размещен на сайте ИА «РЖД-Партнер.Ру» (www.rzd-partner.ru).
В этом номере журнала мы публикуем очередную конкурсную статью. В настоящее время жюри, в состав которого вошли ведущие эксперты и представители крупнейших компаний транспортного рынка, завершило оценку материалов, подводятся итоги.
Напомним, объявление победителей конкурса и их награждение состоятся в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая пройдет в Москве 10–11 декабря 2013 года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Проблема оптимального распределения объема работ между ремонтными предприятиями на сети РЖД является сегодня одной из актуальных для железнодорожного транспорта. Для улучшения эффективности их работы предлагается разработать принцип организации системы направления подвижного состава в депо, а также рассмотреть различные методы сортировки очередей ожидающих ремонта локомотивов и вагонов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Проблема оптимального распределения объема работ между ремонтными предприятиями на сети РЖД является сегодня одной из актуальных для железнодорожного транспорта. Для улучшения эффективности их работы предлагается разработать принцип организации системы направления подвижного состава в депо, а также рассмотреть различные методы сортировки очередей ожидающих ремонта локомотивов и вагонов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4431 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 4169 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/446 [FILE_NAME] => 529f19a036632808.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f19a036632808.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4eb2e95df223721eb23a5cd8477efda8 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/446/529f19a036632808.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/446/529f19a036632808.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/446/529f19a036632808.jpg [ALT] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [TITLE] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4431 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-optimizirovat'-vneplanovyi-remont-podvizhnogo-sostava [~CODE] => kak-optimizirovat'-vneplanovyi-remont-podvizhnogo-sostava [EXTERNAL_ID] => 8843 [~EXTERNAL_ID] => 8843 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96737:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96737:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96737:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96737:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96737:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96737:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96737:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [SECTION_META_KEYWORDS] => как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Проблема оптимального распределения объема работ между ремонтными предприятиями на сети РЖД является сегодня одной из актуальных для железнодорожного транспорта. Для улучшения эффективности их работы предлагается разработать принцип организации системы направления подвижного состава в депо, а также рассмотреть различные методы сортировки очередей ожидающих ремонта локомотивов и вагонов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Проблема оптимального распределения объема работ между ремонтными предприятиями на сети РЖД является сегодня одной из актуальных для железнодорожного транспорта. Для улучшения эффективности их работы предлагается разработать принцип организации системы направления подвижного состава в депо, а также рассмотреть различные методы сортировки очередей ожидающих ремонта локомотивов и вагонов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как оптимизировать внеплановый ремонт подвижного состава ) )
РЖД-Партнер

Как по маслу

Как по маслу

Смазочные масла для автомобильной и других отраслей промышленности, перевозимые в контейнерах, относятся именно к тем грузам, транспортировка которых зачастую является объектом конкуренции между железнодорожным
и автомобильным транспортом. О том, как и за счет чего железная дорога может выигрывать в таких случаях, рассказывает руководитель отдела логистики ООО «Идемитсу Лубрикантс РУС» Сергей Морохов.

Array
(
    [ID] => 96736
    [~ID] => 96736
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Как по маслу
    [~NAME] => Как по маслу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/kak-po-maslu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/kak-po-maslu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По рельсам и по морю

– Сергей Викторович, какие виды продукции выпускает ваше предприятие и как выглядит структура поставок?

– ООО «Идемитсу Лубрикантс РУС» было создано в 2010 году как дочернее предприятие Idemitsu Kosan Co., Ltd – одного из лидирующих в своем сегменте производителей Японии, обеспечивающего четверть рынка смазочных материалов и масел первой заливки для более чем 40% японских автопроизводителей. В настоящее время дилерскую сеть компании образуют подразделения, расположенные в нескольких городах России и странах СНГ. Поставки товаров осуществляются с заводов, находящихся в Японии и Сингапуре, откуда идет основной поток грузов, а также из США, Германии, Великобритании и ОАЭ. При транспортировке используются мультимодальные транспортные схемы. По территории России и стран СНГ поставки продукции осуществляются через склад нашего логистического оператора – компании «Молком».

– Какими видами транспорта доставляется продукция?

– Основу нашей логистики составляют морской и железнодорожный транспорт. Последним мы начали пользоваться только в 2013 году, и сегодня его доля в структуре наших перево­зок составляет около 20%. В зависимости от направления могут применяться и мультимодальные схемы. В частности, перевозки из Японии и Сингапура осуществляются морем до порта Владивосток, далее происходит погрузка контейнеров на железнодорожные платформы или перегрузка товаров в контейнеры ОАО «ТрансКонтейнер». При доставке продукции до порта Санкт-Петербург дальнейшая транспортировка осуществляется контейнеровозами до склада логистического оператора в Москве.
Для срочных поставок наша компания привлекает авиационный транспорт, так как среди клиентов есть заводы-автопроизводители, которым порой во избежание остановки сборочного конвейера срочно требуется наша продукция. При авиаперевозке необходимо организовывать таможенную обработку груза с оплатой таможенного обеспечения или подключать таможенного перевозчика, так как смазочный материал (масло) является подакцизным грузом и право на оформление этих товаров принадлежит акцизной таможне.

Быстрее или дешевле?

– Существует ли конкуренция между различными видами транспорта в логистических схемах, используемых вашей компанией?

– Конечно. После прихода груза в порт начинается конкуренция между железнодорожниками и автомобилистами, предлагающими вместо железнодорожных платформ использовать контейнеровозы. Основные факторы для принятия решений – стоимость и сроки доставки.
В настоящий момент перевозка одного контейнера морем до порта Санкт-Петербург и далее грузовиком до склада «Молком» обходится в 120 тыс. рублей, доставка до порта Владивос­ток и далее железнодорожным транспортом до Москвы – 130 тыс. рублей.
Что касается сроков поставки, несомненно, железнодорожный транспорт, выигрывающий около 2 недель в этом направлении, является для нас приоритетным. К тому же большинство наших клиентов расположены в отдаленных городах, таких как Новосибирск, Красноярск, Екатеринбург, Краснодар, Владивосток, Восточный, Находка, Амурск, куда целесообразно доставлять грузы только по железной дороге. При морских перевозках стоимость может быть выше или ниже – в зависимости от объемов отгрузок той или иной морской линией и страны отправления, а цена перевозки по железной дороге меняется только в сторону увеличения. Так, транспортировка одного контейнера из Владивостока в Москву в II квартале 2013 года выросла на 1,5 тыс. рублей по сравнению с I кварталом. Срок доставки груза по маршруту Япония – Санкт-Петербург – Москва при комбинации «море плюс автомобиль» составляет 55 дней, по маршруту Япония – Владивосток – Москва при использовании транспортировки по морю и железной дороге – 40 дней.

– В чем состоит специфика транспортировки грузов вашего предприятия?

– Особенность перевозки в том, что она осуществляется только в 20-футовых морских контейнерах с дополнительным использованием паллет во избежание повреждения товара при транспортировке. В некоторых случаях для оптимизации процесса осуществляется перегрузка содержимого морского контейнера в железнодорожный с применением необходимых креплений, так как не все морские линии разрешают использовать принадлежащие им контейнеры в течение длительного времени, да и стоимость их использования иногда несопоставима с расходами на перегрузку. Сейчас мы рассматриваем вариант отгрузки продукции морем до Китая, далее по железной дороге в Казахстан с прохождением процедуры таможенного оформления на месте и окончательной доставкой в Москву.

– С какими основными проблемами сталкивается компания при перевозке своих грузов?

– В случае отправок морем проблемы возникают, как правило, в зимний период и перед новогодними праздниками, когда замерзает Финский залив, а в портах наблюдается большой наплыв контейнеров. В это время мы используем маршрут доставки морем до Владивостока и далее железнодорожным транспортом в Москву. В 2012 году наша компания практиковала транспортировку морем до порта Котка в Финляндии и затем контейнеровозами до Санкт Петербурга с прохождением процедуры таможенного оформления и дальнейшей доставкой на склад, но потом мы от этого варианта отказались из-за больших очередей на российско-финской границе перед праздниками, увеличивающих сроки поставки.

Варианты решений

– Насколько конструктивно решаются с транспортниками возникающие проблемы?

– При правильном планировании и взаимодействии существенных проблем между нашими партнерами – транспортными компаниями и логистическим оператором «Молком» никогда не возникало, а те, что были, устранялись в кратчайшие сроки и с сохранением высокого качества сервиса.

– Подвижному составу чьей принадлежности вы отдаете предпочтение и почему?

– Мы используем контейнеры и универсальные железнодорожные платформы ОАО «ТрансКонтейнер», так как это обеспечивает сохранность груза и высокое качество услуг. Существует и альтернатива, предлагаемая компанией «ФИТ» («ФЕСКО Интегрированный Транспорт»), поезда которой следуют по расписанию с заявленными сроками доставки от Владивостока до Москвы за 10–12 дней. Но эта услуга возможна только при сквозном сервисе, когда и морская, и железнодорожная транспортировка должна быть заказана у одного отправителя.
У нашей компании было несколько таких перевозок в 2011–2012 гг., но услугами железной дороги мы не воспользовались из-за условий поставки CFR, при которой морем везти может только отправитель.

– Есть ли у вас претензии к пропускной способности станций отгрузки вашей продукции?

– Претензий у нас не было, пока все отгружается вовремя и без задержек.

– Что можете сказать о стоимости перевозок и о транспортных затратах в структуре вашей продукции?

– Рынок перевозок сейчас насыщен транспортными и экспедиторскими компаниями, которые предлагают довольно низкие цены на тот или иной вид перевозок и заставляют другие предприятия понижать тарифы и пересматривать изначальные предложения. Затраты на логистику и транспорт в нашей компании в зависимости от маршрута и способа перевозки составляют порядка 20–25% от конечной цены продукта.

– Какие факторы определяют динамику спроса в вашем сегменте рынка?

– Популярность бренда, оптимальная цена, соответствие современным международным, европейским и национальным стандартам качества продукции. Смазочные материалы востребованы в разных отраслях: автомобильной, индустриальной, судоходной, химической и медицинской промышленности. Спрос на них достаточно стабилен. Известность бренда постепенно растет, и одной из главных задач, поставленных перед нами генеральным директором ООО «Идемитсу Лубрикантс РУС» г-ном Томинага Сеити, является достижение позиции производителя № 1 среди азиатских компаний на рынке смазочных материалов в России.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

По рельсам и по морю

– Сергей Викторович, какие виды продукции выпускает ваше предприятие и как выглядит структура поставок?

– ООО «Идемитсу Лубрикантс РУС» было создано в 2010 году как дочернее предприятие Idemitsu Kosan Co., Ltd – одного из лидирующих в своем сегменте производителей Японии, обеспечивающего четверть рынка смазочных материалов и масел первой заливки для более чем 40% японских автопроизводителей. В настоящее время дилерскую сеть компании образуют подразделения, расположенные в нескольких городах России и странах СНГ. Поставки товаров осуществляются с заводов, находящихся в Японии и Сингапуре, откуда идет основной поток грузов, а также из США, Германии, Великобритании и ОАЭ. При транспортировке используются мультимодальные транспортные схемы. По территории России и стран СНГ поставки продукции осуществляются через склад нашего логистического оператора – компании «Молком».

– Какими видами транспорта доставляется продукция?

– Основу нашей логистики составляют морской и железнодорожный транспорт. Последним мы начали пользоваться только в 2013 году, и сегодня его доля в структуре наших перево­зок составляет около 20%. В зависимости от направления могут применяться и мультимодальные схемы. В частности, перевозки из Японии и Сингапура осуществляются морем до порта Владивосток, далее происходит погрузка контейнеров на железнодорожные платформы или перегрузка товаров в контейнеры ОАО «ТрансКонтейнер». При доставке продукции до порта Санкт-Петербург дальнейшая транспортировка осуществляется контейнеровозами до склада логистического оператора в Москве.
Для срочных поставок наша компания привлекает авиационный транспорт, так как среди клиентов есть заводы-автопроизводители, которым порой во избежание остановки сборочного конвейера срочно требуется наша продукция. При авиаперевозке необходимо организовывать таможенную обработку груза с оплатой таможенного обеспечения или подключать таможенного перевозчика, так как смазочный материал (масло) является подакцизным грузом и право на оформление этих товаров принадлежит акцизной таможне.

Быстрее или дешевле?

– Существует ли конкуренция между различными видами транспорта в логистических схемах, используемых вашей компанией?

– Конечно. После прихода груза в порт начинается конкуренция между железнодорожниками и автомобилистами, предлагающими вместо железнодорожных платформ использовать контейнеровозы. Основные факторы для принятия решений – стоимость и сроки доставки.
В настоящий момент перевозка одного контейнера морем до порта Санкт-Петербург и далее грузовиком до склада «Молком» обходится в 120 тыс. рублей, доставка до порта Владивос­ток и далее железнодорожным транспортом до Москвы – 130 тыс. рублей.
Что касается сроков поставки, несомненно, железнодорожный транспорт, выигрывающий около 2 недель в этом направлении, является для нас приоритетным. К тому же большинство наших клиентов расположены в отдаленных городах, таких как Новосибирск, Красноярск, Екатеринбург, Краснодар, Владивосток, Восточный, Находка, Амурск, куда целесообразно доставлять грузы только по железной дороге. При морских перевозках стоимость может быть выше или ниже – в зависимости от объемов отгрузок той или иной морской линией и страны отправления, а цена перевозки по железной дороге меняется только в сторону увеличения. Так, транспортировка одного контейнера из Владивостока в Москву в II квартале 2013 года выросла на 1,5 тыс. рублей по сравнению с I кварталом. Срок доставки груза по маршруту Япония – Санкт-Петербург – Москва при комбинации «море плюс автомобиль» составляет 55 дней, по маршруту Япония – Владивосток – Москва при использовании транспортировки по морю и железной дороге – 40 дней.

– В чем состоит специфика транспортировки грузов вашего предприятия?

– Особенность перевозки в том, что она осуществляется только в 20-футовых морских контейнерах с дополнительным использованием паллет во избежание повреждения товара при транспортировке. В некоторых случаях для оптимизации процесса осуществляется перегрузка содержимого морского контейнера в железнодорожный с применением необходимых креплений, так как не все морские линии разрешают использовать принадлежащие им контейнеры в течение длительного времени, да и стоимость их использования иногда несопоставима с расходами на перегрузку. Сейчас мы рассматриваем вариант отгрузки продукции морем до Китая, далее по железной дороге в Казахстан с прохождением процедуры таможенного оформления на месте и окончательной доставкой в Москву.

– С какими основными проблемами сталкивается компания при перевозке своих грузов?

– В случае отправок морем проблемы возникают, как правило, в зимний период и перед новогодними праздниками, когда замерзает Финский залив, а в портах наблюдается большой наплыв контейнеров. В это время мы используем маршрут доставки морем до Владивостока и далее железнодорожным транспортом в Москву. В 2012 году наша компания практиковала транспортировку морем до порта Котка в Финляндии и затем контейнеровозами до Санкт Петербурга с прохождением процедуры таможенного оформления и дальнейшей доставкой на склад, но потом мы от этого варианта отказались из-за больших очередей на российско-финской границе перед праздниками, увеличивающих сроки поставки.

Варианты решений

– Насколько конструктивно решаются с транспортниками возникающие проблемы?

– При правильном планировании и взаимодействии существенных проблем между нашими партнерами – транспортными компаниями и логистическим оператором «Молком» никогда не возникало, а те, что были, устранялись в кратчайшие сроки и с сохранением высокого качества сервиса.

– Подвижному составу чьей принадлежности вы отдаете предпочтение и почему?

– Мы используем контейнеры и универсальные железнодорожные платформы ОАО «ТрансКонтейнер», так как это обеспечивает сохранность груза и высокое качество услуг. Существует и альтернатива, предлагаемая компанией «ФИТ» («ФЕСКО Интегрированный Транспорт»), поезда которой следуют по расписанию с заявленными сроками доставки от Владивостока до Москвы за 10–12 дней. Но эта услуга возможна только при сквозном сервисе, когда и морская, и железнодорожная транспортировка должна быть заказана у одного отправителя.
У нашей компании было несколько таких перевозок в 2011–2012 гг., но услугами железной дороги мы не воспользовались из-за условий поставки CFR, при которой морем везти может только отправитель.

– Есть ли у вас претензии к пропускной способности станций отгрузки вашей продукции?

– Претензий у нас не было, пока все отгружается вовремя и без задержек.

– Что можете сказать о стоимости перевозок и о транспортных затратах в структуре вашей продукции?

– Рынок перевозок сейчас насыщен транспортными и экспедиторскими компаниями, которые предлагают довольно низкие цены на тот или иной вид перевозок и заставляют другие предприятия понижать тарифы и пересматривать изначальные предложения. Затраты на логистику и транспорт в нашей компании в зависимости от маршрута и способа перевозки составляют порядка 20–25% от конечной цены продукта.

– Какие факторы определяют динамику спроса в вашем сегменте рынка?

– Популярность бренда, оптимальная цена, соответствие современным международным, европейским и национальным стандартам качества продукции. Смазочные материалы востребованы в разных отраслях: автомобильной, индустриальной, судоходной, химической и медицинской промышленности. Спрос на них достаточно стабилен. Известность бренда постепенно растет, и одной из главных задач, поставленных перед нами генеральным директором ООО «Идемитсу Лубрикантс РУС» г-ном Томинага Сеити, является достижение позиции производителя № 1 среди азиатских компаний на рынке смазочных материалов в России.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Смазочные масла для автомобильной и других отраслей промышленности, перевозимые в контейнерах, относятся именно к тем грузам, транспортировка которых зачастую является объектом конкуренции между железнодорожным
и автомобильным транспортом. О том, как и за счет чего железная дорога может выигрывать в таких случаях, рассказывает руководитель отдела логистики ООО «Идемитсу Лубрикантс РУС» Сергей Морохов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Смазочные масла для автомобильной и других отраслей промышленности, перевозимые в контейнерах, относятся именно к тем грузам, транспортировка которых зачастую является объектом конкуренции между железнодорожным
и автомобильным транспортом. О том, как и за счет чего железная дорога может выигрывать в таких случаях, рассказывает руководитель отдела логистики ООО «Идемитсу Лубрикантс РУС» Сергей Морохов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4429 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 111 [FILE_SIZE] => 3741 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5fd [FILE_NAME] => 529f123d013c6bb4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f123d013c6bb4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3974d4fd3591340c8d532c44cbfa6919 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/5fd/529f123d013c6bb4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5fd/529f123d013c6bb4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5fd/529f123d013c6bb4.jpg [ALT] => Как по маслу [TITLE] => Как по маслу ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4429 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-po-maslu [~CODE] => kak-po-maslu [EXTERNAL_ID] => 8842 [~EXTERNAL_ID] => 8842 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96736:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96736:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96736:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96736:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96736:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96736:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96736:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как по маслу [SECTION_META_KEYWORDS] => как по маслу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Смазочные масла для автомобильной и других отраслей промышленности, перевозимые в контейнерах, относятся именно к тем грузам, транспортировка которых зачастую является объектом конкуренции между железнодорожным <br /> и автомобильным транспортом. О том, как и за счет чего железная дорога может выигрывать в таких случаях, рассказывает руководитель отдела логистики ООО «Идемитсу Лубрикантс РУС» Сергей Морохов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как по маслу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как по маслу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Смазочные масла для автомобильной и других отраслей промышленности, перевозимые в контейнерах, относятся именно к тем грузам, транспортировка которых зачастую является объектом конкуренции между железнодорожным <br /> и автомобильным транспортом. О том, как и за счет чего железная дорога может выигрывать в таких случаях, рассказывает руководитель отдела логистики ООО «Идемитсу Лубрикантс РУС» Сергей Морохов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как по маслу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как по маслу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как по маслу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как по маслу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как по маслу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как по маслу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как по маслу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как по маслу ) )

									Array
(
    [ID] => 96736
    [~ID] => 96736
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1309
    [NAME] => Как по маслу
    [~NAME] => Как по маслу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:07:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/kak-po-maslu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/267/kak-po-maslu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По рельсам и по морю

– Сергей Викторович, какие виды продукции выпускает ваше предприятие и как выглядит структура поставок?

– ООО «Идемитсу Лубрикантс РУС» было создано в 2010 году как дочернее предприятие Idemitsu Kosan Co., Ltd – одного из лидирующих в своем сегменте производителей Японии, обеспечивающего четверть рынка смазочных материалов и масел первой заливки для более чем 40% японских автопроизводителей. В настоящее время дилерскую сеть компании образуют подразделения, расположенные в нескольких городах России и странах СНГ. Поставки товаров осуществляются с заводов, находящихся в Японии и Сингапуре, откуда идет основной поток грузов, а также из США, Германии, Великобритании и ОАЭ. При транспортировке используются мультимодальные транспортные схемы. По территории России и стран СНГ поставки продукции осуществляются через склад нашего логистического оператора – компании «Молком».

– Какими видами транспорта доставляется продукция?

– Основу нашей логистики составляют морской и железнодорожный транспорт. Последним мы начали пользоваться только в 2013 году, и сегодня его доля в структуре наших перево­зок составляет около 20%. В зависимости от направления могут применяться и мультимодальные схемы. В частности, перевозки из Японии и Сингапура осуществляются морем до порта Владивосток, далее происходит погрузка контейнеров на железнодорожные платформы или перегрузка товаров в контейнеры ОАО «ТрансКонтейнер». При доставке продукции до порта Санкт-Петербург дальнейшая транспортировка осуществляется контейнеровозами до склада логистического оператора в Москве.
Для срочных поставок наша компания привлекает авиационный транспорт, так как среди клиентов есть заводы-автопроизводители, которым порой во избежание остановки сборочного конвейера срочно требуется наша продукция. При авиаперевозке необходимо организовывать таможенную обработку груза с оплатой таможенного обеспечения или подключать таможенного перевозчика, так как смазочный материал (масло) является подакцизным грузом и право на оформление этих товаров принадлежит акцизной таможне.

Быстрее или дешевле?

– Существует ли конкуренция между различными видами транспорта в логистических схемах, используемых вашей компанией?

– Конечно. После прихода груза в порт начинается конкуренция между железнодорожниками и автомобилистами, предлагающими вместо железнодорожных платформ использовать контейнеровозы. Основные факторы для принятия решений – стоимость и сроки доставки.
В настоящий момент перевозка одного контейнера морем до порта Санкт-Петербург и далее грузовиком до склада «Молком» обходится в 120 тыс. рублей, доставка до порта Владивос­ток и далее железнодорожным транспортом до Москвы – 130 тыс. рублей.
Что касается сроков поставки, несомненно, железнодорожный транспорт, выигрывающий около 2 недель в этом направлении, является для нас приоритетным. К тому же большинство наших клиентов расположены в отдаленных городах, таких как Новосибирск, Красноярск, Екатеринбург, Краснодар, Владивосток, Восточный, Находка, Амурск, куда целесообразно доставлять грузы только по железной дороге. При морских перевозках стоимость может быть выше или ниже – в зависимости от объемов отгрузок той или иной морской линией и страны отправления, а цена перевозки по железной дороге меняется только в сторону увеличения. Так, транспортировка одного контейнера из Владивостока в Москву в II квартале 2013 года выросла на 1,5 тыс. рублей по сравнению с I кварталом. Срок доставки груза по маршруту Япония – Санкт-Петербург – Москва при комбинации «море плюс автомобиль» составляет 55 дней, по маршруту Япония – Владивосток – Москва при использовании транспортировки по морю и железной дороге – 40 дней.

– В чем состоит специфика транспортировки грузов вашего предприятия?

– Особенность перевозки в том, что она осуществляется только в 20-футовых морских контейнерах с дополнительным использованием паллет во избежание повреждения товара при транспортировке. В некоторых случаях для оптимизации процесса осуществляется перегрузка содержимого морского контейнера в железнодорожный с применением необходимых креплений, так как не все морские линии разрешают использовать принадлежащие им контейнеры в течение длительного времени, да и стоимость их использования иногда несопоставима с расходами на перегрузку. Сейчас мы рассматриваем вариант отгрузки продукции морем до Китая, далее по железной дороге в Казахстан с прохождением процедуры таможенного оформления на месте и окончательной доставкой в Москву.

– С какими основными проблемами сталкивается компания при перевозке своих грузов?

– В случае отправок морем проблемы возникают, как правило, в зимний период и перед новогодними праздниками, когда замерзает Финский залив, а в портах наблюдается большой наплыв контейнеров. В это время мы используем маршрут доставки морем до Владивостока и далее железнодорожным транспортом в Москву. В 2012 году наша компания практиковала транспортировку морем до порта Котка в Финляндии и затем контейнеровозами до Санкт Петербурга с прохождением процедуры таможенного оформления и дальнейшей доставкой на склад, но потом мы от этого варианта отказались из-за больших очередей на российско-финской границе перед праздниками, увеличивающих сроки поставки.

Варианты решений

– Насколько конструктивно решаются с транспортниками возникающие проблемы?

– При правильном планировании и взаимодействии существенных проблем между нашими партнерами – транспортными компаниями и логистическим оператором «Молком» никогда не возникало, а те, что были, устранялись в кратчайшие сроки и с сохранением высокого качества сервиса.

– Подвижному составу чьей принадлежности вы отдаете предпочтение и почему?

– Мы используем контейнеры и универсальные железнодорожные платформы ОАО «ТрансКонтейнер», так как это обеспечивает сохранность груза и высокое качество услуг. Существует и альтернатива, предлагаемая компанией «ФИТ» («ФЕСКО Интегрированный Транспорт»), поезда которой следуют по расписанию с заявленными сроками доставки от Владивостока до Москвы за 10–12 дней. Но эта услуга возможна только при сквозном сервисе, когда и морская, и железнодорожная транспортировка должна быть заказана у одного отправителя.
У нашей компании было несколько таких перевозок в 2011–2012 гг., но услугами железной дороги мы не воспользовались из-за условий поставки CFR, при которой морем везти может только отправитель.

– Есть ли у вас претензии к пропускной способности станций отгрузки вашей продукции?

– Претензий у нас не было, пока все отгружается вовремя и без задержек.

– Что можете сказать о стоимости перевозок и о транспортных затратах в структуре вашей продукции?

– Рынок перевозок сейчас насыщен транспортными и экспедиторскими компаниями, которые предлагают довольно низкие цены на тот или иной вид перевозок и заставляют другие предприятия понижать тарифы и пересматривать изначальные предложения. Затраты на логистику и транспорт в нашей компании в зависимости от маршрута и способа перевозки составляют порядка 20–25% от конечной цены продукта.

– Какие факторы определяют динамику спроса в вашем сегменте рынка?

– Популярность бренда, оптимальная цена, соответствие современным международным, европейским и национальным стандартам качества продукции. Смазочные материалы востребованы в разных отраслях: автомобильной, индустриальной, судоходной, химической и медицинской промышленности. Спрос на них достаточно стабилен. Известность бренда постепенно растет, и одной из главных задач, поставленных перед нами генеральным директором ООО «Идемитсу Лубрикантс РУС» г-ном Томинага Сеити, является достижение позиции производителя № 1 среди азиатских компаний на рынке смазочных материалов в России.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

По рельсам и по морю

– Сергей Викторович, какие виды продукции выпускает ваше предприятие и как выглядит структура поставок?

– ООО «Идемитсу Лубрикантс РУС» было создано в 2010 году как дочернее предприятие Idemitsu Kosan Co., Ltd – одного из лидирующих в своем сегменте производителей Японии, обеспечивающего четверть рынка смазочных материалов и масел первой заливки для более чем 40% японских автопроизводителей. В настоящее время дилерскую сеть компании образуют подразделения, расположенные в нескольких городах России и странах СНГ. Поставки товаров осуществляются с заводов, находящихся в Японии и Сингапуре, откуда идет основной поток грузов, а также из США, Германии, Великобритании и ОАЭ. При транспортировке используются мультимодальные транспортные схемы. По территории России и стран СНГ поставки продукции осуществляются через склад нашего логистического оператора – компании «Молком».

– Какими видами транспорта доставляется продукция?

– Основу нашей логистики составляют морской и железнодорожный транспорт. Последним мы начали пользоваться только в 2013 году, и сегодня его доля в структуре наших перево­зок составляет около 20%. В зависимости от направления могут применяться и мультимодальные схемы. В частности, перевозки из Японии и Сингапура осуществляются морем до порта Владивосток, далее происходит погрузка контейнеров на железнодорожные платформы или перегрузка товаров в контейнеры ОАО «ТрансКонтейнер». При доставке продукции до порта Санкт-Петербург дальнейшая транспортировка осуществляется контейнеровозами до склада логистического оператора в Москве.
Для срочных поставок наша компания привлекает авиационный транспорт, так как среди клиентов есть заводы-автопроизводители, которым порой во избежание остановки сборочного конвейера срочно требуется наша продукция. При авиаперевозке необходимо организовывать таможенную обработку груза с оплатой таможенного обеспечения или подключать таможенного перевозчика, так как смазочный материал (масло) является подакцизным грузом и право на оформление этих товаров принадлежит акцизной таможне.

Быстрее или дешевле?

– Существует ли конкуренция между различными видами транспорта в логистических схемах, используемых вашей компанией?

– Конечно. После прихода груза в порт начинается конкуренция между железнодорожниками и автомобилистами, предлагающими вместо железнодорожных платформ использовать контейнеровозы. Основные факторы для принятия решений – стоимость и сроки доставки.
В настоящий момент перевозка одного контейнера морем до порта Санкт-Петербург и далее грузовиком до склада «Молком» обходится в 120 тыс. рублей, доставка до порта Владивос­ток и далее железнодорожным транспортом до Москвы – 130 тыс. рублей.
Что касается сроков поставки, несомненно, железнодорожный транспорт, выигрывающий около 2 недель в этом направлении, является для нас приоритетным. К тому же большинство наших клиентов расположены в отдаленных городах, таких как Новосибирск, Красноярск, Екатеринбург, Краснодар, Владивосток, Восточный, Находка, Амурск, куда целесообразно доставлять грузы только по железной дороге. При морских перевозках стоимость может быть выше или ниже – в зависимости от объемов отгрузок той или иной морской линией и страны отправления, а цена перевозки по железной дороге меняется только в сторону увеличения. Так, транспортировка одного контейнера из Владивостока в Москву в II квартале 2013 года выросла на 1,5 тыс. рублей по сравнению с I кварталом. Срок доставки груза по маршруту Япония – Санкт-Петербург – Москва при комбинации «море плюс автомобиль» составляет 55 дней, по маршруту Япония – Владивосток – Москва при использовании транспортировки по морю и железной дороге – 40 дней.

– В чем состоит специфика транспортировки грузов вашего предприятия?

– Особенность перевозки в том, что она осуществляется только в 20-футовых морских контейнерах с дополнительным использованием паллет во избежание повреждения товара при транспортировке. В некоторых случаях для оптимизации процесса осуществляется перегрузка содержимого морского контейнера в железнодорожный с применением необходимых креплений, так как не все морские линии разрешают использовать принадлежащие им контейнеры в течение длительного времени, да и стоимость их использования иногда несопоставима с расходами на перегрузку. Сейчас мы рассматриваем вариант отгрузки продукции морем до Китая, далее по железной дороге в Казахстан с прохождением процедуры таможенного оформления на месте и окончательной доставкой в Москву.

– С какими основными проблемами сталкивается компания при перевозке своих грузов?

– В случае отправок морем проблемы возникают, как правило, в зимний период и перед новогодними праздниками, когда замерзает Финский залив, а в портах наблюдается большой наплыв контейнеров. В это время мы используем маршрут доставки морем до Владивостока и далее железнодорожным транспортом в Москву. В 2012 году наша компания практиковала транспортировку морем до порта Котка в Финляндии и затем контейнеровозами до Санкт Петербурга с прохождением процедуры таможенного оформления и дальнейшей доставкой на склад, но потом мы от этого варианта отказались из-за больших очередей на российско-финской границе перед праздниками, увеличивающих сроки поставки.

Варианты решений

– Насколько конструктивно решаются с транспортниками возникающие проблемы?

– При правильном планировании и взаимодействии существенных проблем между нашими партнерами – транспортными компаниями и логистическим оператором «Молком» никогда не возникало, а те, что были, устранялись в кратчайшие сроки и с сохранением высокого качества сервиса.

– Подвижному составу чьей принадлежности вы отдаете предпочтение и почему?

– Мы используем контейнеры и универсальные железнодорожные платформы ОАО «ТрансКонтейнер», так как это обеспечивает сохранность груза и высокое качество услуг. Существует и альтернатива, предлагаемая компанией «ФИТ» («ФЕСКО Интегрированный Транспорт»), поезда которой следуют по расписанию с заявленными сроками доставки от Владивостока до Москвы за 10–12 дней. Но эта услуга возможна только при сквозном сервисе, когда и морская, и железнодорожная транспортировка должна быть заказана у одного отправителя.
У нашей компании было несколько таких перевозок в 2011–2012 гг., но услугами железной дороги мы не воспользовались из-за условий поставки CFR, при которой морем везти может только отправитель.

– Есть ли у вас претензии к пропускной способности станций отгрузки вашей продукции?

– Претензий у нас не было, пока все отгружается вовремя и без задержек.

– Что можете сказать о стоимости перевозок и о транспортных затратах в структуре вашей продукции?

– Рынок перевозок сейчас насыщен транспортными и экспедиторскими компаниями, которые предлагают довольно низкие цены на тот или иной вид перевозок и заставляют другие предприятия понижать тарифы и пересматривать изначальные предложения. Затраты на логистику и транспорт в нашей компании в зависимости от маршрута и способа перевозки составляют порядка 20–25% от конечной цены продукта.

– Какие факторы определяют динамику спроса в вашем сегменте рынка?

– Популярность бренда, оптимальная цена, соответствие современным международным, европейским и национальным стандартам качества продукции. Смазочные материалы востребованы в разных отраслях: автомобильной, индустриальной, судоходной, химической и медицинской промышленности. Спрос на них достаточно стабилен. Известность бренда постепенно растет, и одной из главных задач, поставленных перед нами генеральным директором ООО «Идемитсу Лубрикантс РУС» г-ном Томинага Сеити, является достижение позиции производителя № 1 среди азиатских компаний на рынке смазочных материалов в России.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Смазочные масла для автомобильной и других отраслей промышленности, перевозимые в контейнерах, относятся именно к тем грузам, транспортировка которых зачастую является объектом конкуренции между железнодорожным
и автомобильным транспортом. О том, как и за счет чего железная дорога может выигрывать в таких случаях, рассказывает руководитель отдела логистики ООО «Идемитсу Лубрикантс РУС» Сергей Морохов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Смазочные масла для автомобильной и других отраслей промышленности, перевозимые в контейнерах, относятся именно к тем грузам, транспортировка которых зачастую является объектом конкуренции между железнодорожным
и автомобильным транспортом. О том, как и за счет чего железная дорога может выигрывать в таких случаях, рассказывает руководитель отдела логистики ООО «Идемитсу Лубрикантс РУС» Сергей Морохов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4429 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:07:11.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 111 [FILE_SIZE] => 3741 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5fd [FILE_NAME] => 529f123d013c6bb4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 529f123d013c6bb4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3974d4fd3591340c8d532c44cbfa6919 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/5fd/529f123d013c6bb4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5fd/529f123d013c6bb4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5fd/529f123d013c6bb4.jpg [ALT] => Как по маслу [TITLE] => Как по маслу ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4429 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-po-maslu [~CODE] => kak-po-maslu [EXTERNAL_ID] => 8842 [~EXTERNAL_ID] => 8842 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96736:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96736:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68929 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96736:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68929 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96736:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96736:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96736:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96736:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как по маслу [SECTION_META_KEYWORDS] => как по маслу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Смазочные масла для автомобильной и других отраслей промышленности, перевозимые в контейнерах, относятся именно к тем грузам, транспортировка которых зачастую является объектом конкуренции между железнодорожным <br /> и автомобильным транспортом. О том, как и за счет чего железная дорога может выигрывать в таких случаях, рассказывает руководитель отдела логистики ООО «Идемитсу Лубрикантс РУС» Сергей Морохов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как по маслу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как по маслу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Смазочные масла для автомобильной и других отраслей промышленности, перевозимые в контейнерах, относятся именно к тем грузам, транспортировка которых зачастую является объектом конкуренции между железнодорожным <br /> и автомобильным транспортом. О том, как и за счет чего железная дорога может выигрывать в таких случаях, рассказывает руководитель отдела логистики ООО «Идемитсу Лубрикантс РУС» Сергей Морохов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как по маслу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как по маслу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как по маслу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как по маслу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как по маслу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как по маслу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как по маслу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как по маслу ) )


Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions