• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 69.34 0 EUR ЦБ РФ 75.41 0
    BTC 23730.52 usd BTC 1634795.52 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 21 (265) ноябрь 2013

21 (265) ноябрь 2013

В настоящее время при государственной поддержке за счет бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда в субъектах РФ реализуется восемь крупных транспортных инфраструктурных проектов. О том, какие задачи будут решены после их исполнения и может ли данная модель финансирования привлечь дополнительные частные инвестиции, рассказывает заместитель министра регионального развития РФ Сергей Вахруков.

Основные цели Программы развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года, утвержденной руководством страны, предусматривают создание новых транспортно-логистических центров и формирование благоприятных условий для привлечения инвестиций в инфраструктуру. О том, как развивается логистика в Беларуси и насколько планы подтверждаются практикой, рассуждает генеральный директор AsstrA Forwarding Олег Германович.

Крупнейший на территории Казахстана оператор грузовых вагонов акционерное общество «Казтемiртранс» (КТТ) – дочерняя компания АО «НК «Казакстан темiр жолы» в октябре 2013 года отмечает свое 10-летие. Об основных итогах деятельности компании за прошедший период, новых задачах и перспективых развития рассказывает президент КТТ Канат Альмагамбетов.

РЖД-Партнер

«Большой брат» для железной дороги

«Большой брат»  для железной дороги

Известно, что привлечение нового клиента обходится в пять раз дороже, чем удержание старого. Этому принципу стараются следовать пассажирские перевозчики, которые ежегодно предлагают новые IT-решения своей основной аудитории. За какими технологиями будущее и какой стратегии сегодня придерживаются мировые лидеры в сфере железнодорожного транспорта?

Array
(
    [ID] => 96688
    [~ID] => 96688
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => «Большой брат»  для железной дороги
    [~NAME] => «Большой брат»  для железной дороги
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/bol%27shoi-brat---dlia-zheleznoi-dorogi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/bol%27shoi-brat---dlia-zheleznoi-dorogi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нет единого стандарта

Британский оператор мобильной связи O2 недавно провел исследование и выяснил, что плохая коммуникация с клиентами и неудачные диджитал-решения могут стоить транспортной индустрии Великобритании £1,2 млрд (примерно $1,5 млрд). По данным
O2, сегодня более 2/3 продаж же­лезнодорожных билетов в стране зависят от грамотно организованных технологий.
С этой точки зрения наиболее показателен опыт Индии, где в начале марта текущего года благодаря новому онлайн-сервису за один день был установлен рекорд – продано 500 тыс. билетов на железнодорожный транспорт. Напомним, в России в 2012-м через интернет было куплено 17 млн электронных билетов на поезда дальнего следования (в среднем – более 46 тыс. билетов в сутки).
Индийские железные дороги собираются пойти еще дальше и усовершенствовать сервис таким образом, чтобы иметь возможность продавать 7,2 тыс. билетов за одну минуту. При этом компания планирует интегрировать продажу проездных документов и идентификационную базу страны, где хранится биометрическая информация о гражданах.
Сегодня в сфере железнодорожного транспорта существует множество решений для поддержания коммуникации с пассажиром. Но, по словам коммерческого директора компании Thalys (оператор ВСМ по маршруту Париж – Брюссель – Кельн – Амстердам) Шехеразады Зекри-Шевале, их внедрение осложняется отсутствием единого стандарта, такого, как, например, у авиаперевозчиков. Авиакомпании создали эффективные инструменты оформления билетов –
e-ticketing, онлайн-регистрацию и бронирование дополнительных услуг (трансферов на автомобиле, бортового питания и т. д.). Все это актуально и для железнодорожной отрасли.
По мнению экспертов компании Terrapin, можно выделить 30 инновационных сервисов, с помощью которых сегодня реально привлечь пассажиров на железную дорогу. Среди них есть стандартные услуги: кейтеринг, Wi-Fi, торговля на вокзалах, покупка билетов онлайн и др. Наиболее важным направлением является внедрение современных интеллектуальных систем, к примеру системы CRM-взаимоотношений с клиентами. В России это частично делается путем введения программы «РЖД Бонус».
Кроме программ лояльности, к CRM можно также отнести системы обмена сообщениями с клиентами, организацию call-центров и разработку мобильных приложений, которые позволяют в режиме реального времени следить за расписанием поездов. К слову, технологии CRM обещают повышение рентабельности продуктов на 200–800% за два-три года.
Еще одна инновация, на которую делают ставку пассажирские перевозчики в Европе, – NFC, то есть использование бесконтактных смарт-карт, с помощью которых пассажир может оплачивать билеты на любой вид транспорта, что облегчает стыковку при пересадках. Такие карты есть в Лондоне, Гонконге и Токио. Но, как обещают разработчики технологии электронных билетов Oyster, в столице Великобритании вскоре эти карточки уже не понадобятся – они будут заменены мобильными телефонами.

Создание лояльности


Наиболее перспективной технологией из всех сегодня называют Big Data («большие данные»), которая также включает в себя инструменты CRM. Точного ее определения в среде конкурирующих между собой европейских перевозчиков нет. В целом Big Data состоит из нескольких сегментов. Кроме различных систем контроля за движением поездов, в эту технологию входит интеллектуальный анализ данных, который, кстати, часто подвергают критике из-за нарушения конфиденциальности личной информации. По сути, это сбор всех данных о пассажире, позволяющий проанализировать его поведение и предпочтения с целью повышения качества услуг. Правда, пока такие системы только начинают создаваться.
В своем выступлении на последней конференции Американской транспортной ассоциации эксперт Линдон Генри описал пример такой системы –
Bay Area Rapid Transit (BART), которая представляет собой сеть скоростных электропоездов, курсирующих в области залива Сан-Франциско.
В этом районе команда инженеров и аналитиков собирает все данные о движении составов. Одной из основных целей является последующее формирование расписания таким образом, чтобы равномерно распределить поток пассажиров, избегая, например, пустых электричек. Также используется информация, которая считывается с проездных билетов, и ведется подсчет проходящих через ворота в здании вокзала людей в определенные отрезки времени.
Однако правомерность использования таких данных до сих пор остается под вопросом. В Сиэтле, к примеру, распространена Система единых региональных проездных карточек (ORCA), которые, как правило, выдаются сотрудникам на работе. При этом информация о прохождении людей через системы Big Data может поступать непосредственно к работодателю.
Также спорным остается вопрос сбора «данных настроения», для чего железнодорожные компании могут проводить мониторинг личной переписки пассажира и его аккаунтов в социальных сетях. Минувшим летом японская железнодорожная компания JR East, накопившая огромную базу о своих клиентах путем сбора информации с их транспортных карточек, нелегально продала эти данные третьим лицам.
Однако Big Data, как полагают эксперты, может принести компаниям и их клиентам огромную пользу, например, путем создания масштабной системы B2С на основании предпочтения и нужд пассажиров или повышения уровня безопасности. С этой целью технологии уже внедряются Международной ассоциацией воздушного транспорта. Авиакомпании обмениваются между собой различными данными о пассажирах, которые затем также пересылаются на пограничный контроль (пока в программе участвуют только Канада и Австралия). Благодаря тому, что данные поступают из разных источников, их можно будет использовать не только с целью предот­вращения преступлений, но и для повышения качества обслуживания.
В железнодорожной отрасли механизм «больших данных» представляется экспертам хотя и перспективным, но пока что сложно реализуемым и затратным способом повысить лояльность пассажиров, поэтому крупные перевозчики делают ставку на иные технологии.

Нужна интермодальность

Европейские железнодорожные компании считают, что сегодня пассажира можно привлечь только предложив ему перевозку «от двери до двери». «Интермодальность имеет решающее значение для клиента. Это означает, что ему сегодня необходимы связи с другими видами транспорта, например с воздушным», – говорит Ш. Зекри-Шевале. Так, у компании Thalys есть соглашения с авиакомпаниями Jet Airways и Brussels Airlines на перевозку пассажиров по железной дороге между аэропортами Парижа и Брюсселя.
По словам Хавьера Гонсалеса Марко, директора по информационным системам компании Renfe (государственная железнодорожная сеть Испании), развитие интермодальности неизбежно влечет за собой необходимость в улучшении технологий, так как у пассажиров должна быть возможность эффективно спланировать поездку. «Им важно знать расписание всех видов транспорта и способов стыковки. Речь идет о необходимости совместимых IT-систем, которые будут предлагать клиентам несколько вариантов», – отметил он. Еще одной приоритетной задачей, по его мнению, является повышение мобильности. «Сейчас некоторые действия могут быть выполнены только с помощью персонального компьютера: покупка билетов, проверка наличия мест, уточнение расписания в режиме реального времени. Все это должно быть организовано так, чтобы пассажиры имели возможность доступа со своего планшетного ПК или смартфона», – говорит эксперт.
Подобную технологию недавно внедрила компания Deutsche Bahn.
С помощью Touch & Travel пассажиры могут через смартфон идентифицировать свое местонахождение и получить билет с бар-кодом, который отсканирует проводник. «В настоящее время системы часто не могут «говорить» друг с другом. Стандартизация интерфейсов может сделать продажи железнодорожных билетов намного проще», – считает руководитель управления проектами и программами пассажирского транспорта Deutsche Bahn Рутгер Фенкес. По его словам, сегодня туристическому оператору легче продать билет на самолет, так как если в маршруте есть стыковки, они уже продуманы, в отличие от путешествия на поездах, принадлежащих разным железнодорожным компаниям.
В условиях высокой конкуренции не только между различными видами транспорта, но и между различными перевозчиками решающим для пассажира на протяжении уже многих лет остается параметр цены. Согласно данным доклада ЕС
«О конкуренции», на его долю приходится 43%, однако в последнее время активно набирает обороты такой критерий, как «эффективная логистика» (20%). Таким образом, обеспечение мобильности с помощью IT-решений открывает сегодня перед железнодорожным транспортом новые перспективы.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Нет единого стандарта

Британский оператор мобильной связи O2 недавно провел исследование и выяснил, что плохая коммуникация с клиентами и неудачные диджитал-решения могут стоить транспортной индустрии Великобритании £1,2 млрд (примерно $1,5 млрд). По данным
O2, сегодня более 2/3 продаж же­лезнодорожных билетов в стране зависят от грамотно организованных технологий.
С этой точки зрения наиболее показателен опыт Индии, где в начале марта текущего года благодаря новому онлайн-сервису за один день был установлен рекорд – продано 500 тыс. билетов на железнодорожный транспорт. Напомним, в России в 2012-м через интернет было куплено 17 млн электронных билетов на поезда дальнего следования (в среднем – более 46 тыс. билетов в сутки).
Индийские железные дороги собираются пойти еще дальше и усовершенствовать сервис таким образом, чтобы иметь возможность продавать 7,2 тыс. билетов за одну минуту. При этом компания планирует интегрировать продажу проездных документов и идентификационную базу страны, где хранится биометрическая информация о гражданах.
Сегодня в сфере железнодорожного транспорта существует множество решений для поддержания коммуникации с пассажиром. Но, по словам коммерческого директора компании Thalys (оператор ВСМ по маршруту Париж – Брюссель – Кельн – Амстердам) Шехеразады Зекри-Шевале, их внедрение осложняется отсутствием единого стандарта, такого, как, например, у авиаперевозчиков. Авиакомпании создали эффективные инструменты оформления билетов –
e-ticketing, онлайн-регистрацию и бронирование дополнительных услуг (трансферов на автомобиле, бортового питания и т. д.). Все это актуально и для железнодорожной отрасли.
По мнению экспертов компании Terrapin, можно выделить 30 инновационных сервисов, с помощью которых сегодня реально привлечь пассажиров на железную дорогу. Среди них есть стандартные услуги: кейтеринг, Wi-Fi, торговля на вокзалах, покупка билетов онлайн и др. Наиболее важным направлением является внедрение современных интеллектуальных систем, к примеру системы CRM-взаимоотношений с клиентами. В России это частично делается путем введения программы «РЖД Бонус».
Кроме программ лояльности, к CRM можно также отнести системы обмена сообщениями с клиентами, организацию call-центров и разработку мобильных приложений, которые позволяют в режиме реального времени следить за расписанием поездов. К слову, технологии CRM обещают повышение рентабельности продуктов на 200–800% за два-три года.
Еще одна инновация, на которую делают ставку пассажирские перевозчики в Европе, – NFC, то есть использование бесконтактных смарт-карт, с помощью которых пассажир может оплачивать билеты на любой вид транспорта, что облегчает стыковку при пересадках. Такие карты есть в Лондоне, Гонконге и Токио. Но, как обещают разработчики технологии электронных билетов Oyster, в столице Великобритании вскоре эти карточки уже не понадобятся – они будут заменены мобильными телефонами.

Создание лояльности


Наиболее перспективной технологией из всех сегодня называют Big Data («большие данные»), которая также включает в себя инструменты CRM. Точного ее определения в среде конкурирующих между собой европейских перевозчиков нет. В целом Big Data состоит из нескольких сегментов. Кроме различных систем контроля за движением поездов, в эту технологию входит интеллектуальный анализ данных, который, кстати, часто подвергают критике из-за нарушения конфиденциальности личной информации. По сути, это сбор всех данных о пассажире, позволяющий проанализировать его поведение и предпочтения с целью повышения качества услуг. Правда, пока такие системы только начинают создаваться.
В своем выступлении на последней конференции Американской транспортной ассоциации эксперт Линдон Генри описал пример такой системы –
Bay Area Rapid Transit (BART), которая представляет собой сеть скоростных электропоездов, курсирующих в области залива Сан-Франциско.
В этом районе команда инженеров и аналитиков собирает все данные о движении составов. Одной из основных целей является последующее формирование расписания таким образом, чтобы равномерно распределить поток пассажиров, избегая, например, пустых электричек. Также используется информация, которая считывается с проездных билетов, и ведется подсчет проходящих через ворота в здании вокзала людей в определенные отрезки времени.
Однако правомерность использования таких данных до сих пор остается под вопросом. В Сиэтле, к примеру, распространена Система единых региональных проездных карточек (ORCA), которые, как правило, выдаются сотрудникам на работе. При этом информация о прохождении людей через системы Big Data может поступать непосредственно к работодателю.
Также спорным остается вопрос сбора «данных настроения», для чего железнодорожные компании могут проводить мониторинг личной переписки пассажира и его аккаунтов в социальных сетях. Минувшим летом японская железнодорожная компания JR East, накопившая огромную базу о своих клиентах путем сбора информации с их транспортных карточек, нелегально продала эти данные третьим лицам.
Однако Big Data, как полагают эксперты, может принести компаниям и их клиентам огромную пользу, например, путем создания масштабной системы B2С на основании предпочтения и нужд пассажиров или повышения уровня безопасности. С этой целью технологии уже внедряются Международной ассоциацией воздушного транспорта. Авиакомпании обмениваются между собой различными данными о пассажирах, которые затем также пересылаются на пограничный контроль (пока в программе участвуют только Канада и Австралия). Благодаря тому, что данные поступают из разных источников, их можно будет использовать не только с целью предот­вращения преступлений, но и для повышения качества обслуживания.
В железнодорожной отрасли механизм «больших данных» представляется экспертам хотя и перспективным, но пока что сложно реализуемым и затратным способом повысить лояльность пассажиров, поэтому крупные перевозчики делают ставку на иные технологии.

Нужна интермодальность

Европейские железнодорожные компании считают, что сегодня пассажира можно привлечь только предложив ему перевозку «от двери до двери». «Интермодальность имеет решающее значение для клиента. Это означает, что ему сегодня необходимы связи с другими видами транспорта, например с воздушным», – говорит Ш. Зекри-Шевале. Так, у компании Thalys есть соглашения с авиакомпаниями Jet Airways и Brussels Airlines на перевозку пассажиров по железной дороге между аэропортами Парижа и Брюсселя.
По словам Хавьера Гонсалеса Марко, директора по информационным системам компании Renfe (государственная железнодорожная сеть Испании), развитие интермодальности неизбежно влечет за собой необходимость в улучшении технологий, так как у пассажиров должна быть возможность эффективно спланировать поездку. «Им важно знать расписание всех видов транспорта и способов стыковки. Речь идет о необходимости совместимых IT-систем, которые будут предлагать клиентам несколько вариантов», – отметил он. Еще одной приоритетной задачей, по его мнению, является повышение мобильности. «Сейчас некоторые действия могут быть выполнены только с помощью персонального компьютера: покупка билетов, проверка наличия мест, уточнение расписания в режиме реального времени. Все это должно быть организовано так, чтобы пассажиры имели возможность доступа со своего планшетного ПК или смартфона», – говорит эксперт.
Подобную технологию недавно внедрила компания Deutsche Bahn.
С помощью Touch & Travel пассажиры могут через смартфон идентифицировать свое местонахождение и получить билет с бар-кодом, который отсканирует проводник. «В настоящее время системы часто не могут «говорить» друг с другом. Стандартизация интерфейсов может сделать продажи железнодорожных билетов намного проще», – считает руководитель управления проектами и программами пассажирского транспорта Deutsche Bahn Рутгер Фенкес. По его словам, сегодня туристическому оператору легче продать билет на самолет, так как если в маршруте есть стыковки, они уже продуманы, в отличие от путешествия на поездах, принадлежащих разным железнодорожным компаниям.
В условиях высокой конкуренции не только между различными видами транспорта, но и между различными перевозчиками решающим для пассажира на протяжении уже многих лет остается параметр цены. Согласно данным доклада ЕС
«О конкуренции», на его долю приходится 43%, однако в последнее время активно набирает обороты такой критерий, как «эффективная логистика» (20%). Таким образом, обеспечение мобильности с помощью IT-решений открывает сегодня перед железнодорожным транспортом новые перспективы.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Известно, что привлечение нового клиента обходится в пять раз дороже, чем удержание старого. Этому принципу стараются следовать пассажирские перевозчики, которые ежегодно предлагают новые IT-решения своей основной аудитории. За какими технологиями будущее и какой стратегии сегодня придерживаются мировые лидеры в сфере железнодорожного транспорта?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Известно, что привлечение нового клиента обходится в пять раз дороже, чем удержание старого. Этому принципу стараются следовать пассажирские перевозчики, которые ежегодно предлагают новые IT-решения своей основной аудитории. За какими технологиями будущее и какой стратегии сегодня придерживаются мировые лидеры в сфере железнодорожного транспорта?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4361 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:36.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6737 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/407 [FILE_NAME] => 527b66bf33130041.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b66bf33130041.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f04d0632be9b216fb23ae56b9ed22c07 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/407/527b66bf33130041.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/407/527b66bf33130041.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/407/527b66bf33130041.jpg [ALT] => «Большой брат» для железной дороги [TITLE] => «Большой брат» для железной дороги ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4361 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bol'shoi-brat---dlia-zheleznoi-dorogi [~CODE] => bol'shoi-brat---dlia-zheleznoi-dorogi [EXTERNAL_ID] => 8794 [~EXTERNAL_ID] => 8794 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96688:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96688:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96688:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96688:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96688:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96688:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96688:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Большой брат» для железной дороги [SECTION_META_KEYWORDS] => «большой брат» для железной дороги [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Известно, что привлечение нового клиента обходится в пять раз дороже, чем удержание старого. Этому принципу стараются следовать пассажирские перевозчики, которые ежегодно предлагают новые IT-решения своей основной аудитории. За какими технологиями будущее и какой стратегии сегодня придерживаются мировые лидеры в сфере железнодорожного транспорта?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Большой брат» для железной дороги [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «большой брат» для железной дороги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Известно, что привлечение нового клиента обходится в пять раз дороже, чем удержание старого. Этому принципу стараются следовать пассажирские перевозчики, которые ежегодно предлагают новые IT-решения своей основной аудитории. За какими технологиями будущее и какой стратегии сегодня придерживаются мировые лидеры в сфере железнодорожного транспорта?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Большой брат» для железной дороги [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Большой брат» для железной дороги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Большой брат» для железной дороги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Большой брат» для железной дороги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Большой брат» для железной дороги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Большой брат» для железной дороги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Большой брат» для железной дороги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Большой брат» для железной дороги ) )

									Array
(
    [ID] => 96688
    [~ID] => 96688
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => «Большой брат»  для железной дороги
    [~NAME] => «Большой брат»  для железной дороги
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/bol%27shoi-brat---dlia-zheleznoi-dorogi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/bol%27shoi-brat---dlia-zheleznoi-dorogi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нет единого стандарта

Британский оператор мобильной связи O2 недавно провел исследование и выяснил, что плохая коммуникация с клиентами и неудачные диджитал-решения могут стоить транспортной индустрии Великобритании £1,2 млрд (примерно $1,5 млрд). По данным
O2, сегодня более 2/3 продаж же­лезнодорожных билетов в стране зависят от грамотно организованных технологий.
С этой точки зрения наиболее показателен опыт Индии, где в начале марта текущего года благодаря новому онлайн-сервису за один день был установлен рекорд – продано 500 тыс. билетов на железнодорожный транспорт. Напомним, в России в 2012-м через интернет было куплено 17 млн электронных билетов на поезда дальнего следования (в среднем – более 46 тыс. билетов в сутки).
Индийские железные дороги собираются пойти еще дальше и усовершенствовать сервис таким образом, чтобы иметь возможность продавать 7,2 тыс. билетов за одну минуту. При этом компания планирует интегрировать продажу проездных документов и идентификационную базу страны, где хранится биометрическая информация о гражданах.
Сегодня в сфере железнодорожного транспорта существует множество решений для поддержания коммуникации с пассажиром. Но, по словам коммерческого директора компании Thalys (оператор ВСМ по маршруту Париж – Брюссель – Кельн – Амстердам) Шехеразады Зекри-Шевале, их внедрение осложняется отсутствием единого стандарта, такого, как, например, у авиаперевозчиков. Авиакомпании создали эффективные инструменты оформления билетов –
e-ticketing, онлайн-регистрацию и бронирование дополнительных услуг (трансферов на автомобиле, бортового питания и т. д.). Все это актуально и для железнодорожной отрасли.
По мнению экспертов компании Terrapin, можно выделить 30 инновационных сервисов, с помощью которых сегодня реально привлечь пассажиров на железную дорогу. Среди них есть стандартные услуги: кейтеринг, Wi-Fi, торговля на вокзалах, покупка билетов онлайн и др. Наиболее важным направлением является внедрение современных интеллектуальных систем, к примеру системы CRM-взаимоотношений с клиентами. В России это частично делается путем введения программы «РЖД Бонус».
Кроме программ лояльности, к CRM можно также отнести системы обмена сообщениями с клиентами, организацию call-центров и разработку мобильных приложений, которые позволяют в режиме реального времени следить за расписанием поездов. К слову, технологии CRM обещают повышение рентабельности продуктов на 200–800% за два-три года.
Еще одна инновация, на которую делают ставку пассажирские перевозчики в Европе, – NFC, то есть использование бесконтактных смарт-карт, с помощью которых пассажир может оплачивать билеты на любой вид транспорта, что облегчает стыковку при пересадках. Такие карты есть в Лондоне, Гонконге и Токио. Но, как обещают разработчики технологии электронных билетов Oyster, в столице Великобритании вскоре эти карточки уже не понадобятся – они будут заменены мобильными телефонами.

Создание лояльности


Наиболее перспективной технологией из всех сегодня называют Big Data («большие данные»), которая также включает в себя инструменты CRM. Точного ее определения в среде конкурирующих между собой европейских перевозчиков нет. В целом Big Data состоит из нескольких сегментов. Кроме различных систем контроля за движением поездов, в эту технологию входит интеллектуальный анализ данных, который, кстати, часто подвергают критике из-за нарушения конфиденциальности личной информации. По сути, это сбор всех данных о пассажире, позволяющий проанализировать его поведение и предпочтения с целью повышения качества услуг. Правда, пока такие системы только начинают создаваться.
В своем выступлении на последней конференции Американской транспортной ассоциации эксперт Линдон Генри описал пример такой системы –
Bay Area Rapid Transit (BART), которая представляет собой сеть скоростных электропоездов, курсирующих в области залива Сан-Франциско.
В этом районе команда инженеров и аналитиков собирает все данные о движении составов. Одной из основных целей является последующее формирование расписания таким образом, чтобы равномерно распределить поток пассажиров, избегая, например, пустых электричек. Также используется информация, которая считывается с проездных билетов, и ведется подсчет проходящих через ворота в здании вокзала людей в определенные отрезки времени.
Однако правомерность использования таких данных до сих пор остается под вопросом. В Сиэтле, к примеру, распространена Система единых региональных проездных карточек (ORCA), которые, как правило, выдаются сотрудникам на работе. При этом информация о прохождении людей через системы Big Data может поступать непосредственно к работодателю.
Также спорным остается вопрос сбора «данных настроения», для чего железнодорожные компании могут проводить мониторинг личной переписки пассажира и его аккаунтов в социальных сетях. Минувшим летом японская железнодорожная компания JR East, накопившая огромную базу о своих клиентах путем сбора информации с их транспортных карточек, нелегально продала эти данные третьим лицам.
Однако Big Data, как полагают эксперты, может принести компаниям и их клиентам огромную пользу, например, путем создания масштабной системы B2С на основании предпочтения и нужд пассажиров или повышения уровня безопасности. С этой целью технологии уже внедряются Международной ассоциацией воздушного транспорта. Авиакомпании обмениваются между собой различными данными о пассажирах, которые затем также пересылаются на пограничный контроль (пока в программе участвуют только Канада и Австралия). Благодаря тому, что данные поступают из разных источников, их можно будет использовать не только с целью предот­вращения преступлений, но и для повышения качества обслуживания.
В железнодорожной отрасли механизм «больших данных» представляется экспертам хотя и перспективным, но пока что сложно реализуемым и затратным способом повысить лояльность пассажиров, поэтому крупные перевозчики делают ставку на иные технологии.

Нужна интермодальность

Европейские железнодорожные компании считают, что сегодня пассажира можно привлечь только предложив ему перевозку «от двери до двери». «Интермодальность имеет решающее значение для клиента. Это означает, что ему сегодня необходимы связи с другими видами транспорта, например с воздушным», – говорит Ш. Зекри-Шевале. Так, у компании Thalys есть соглашения с авиакомпаниями Jet Airways и Brussels Airlines на перевозку пассажиров по железной дороге между аэропортами Парижа и Брюсселя.
По словам Хавьера Гонсалеса Марко, директора по информационным системам компании Renfe (государственная железнодорожная сеть Испании), развитие интермодальности неизбежно влечет за собой необходимость в улучшении технологий, так как у пассажиров должна быть возможность эффективно спланировать поездку. «Им важно знать расписание всех видов транспорта и способов стыковки. Речь идет о необходимости совместимых IT-систем, которые будут предлагать клиентам несколько вариантов», – отметил он. Еще одной приоритетной задачей, по его мнению, является повышение мобильности. «Сейчас некоторые действия могут быть выполнены только с помощью персонального компьютера: покупка билетов, проверка наличия мест, уточнение расписания в режиме реального времени. Все это должно быть организовано так, чтобы пассажиры имели возможность доступа со своего планшетного ПК или смартфона», – говорит эксперт.
Подобную технологию недавно внедрила компания Deutsche Bahn.
С помощью Touch & Travel пассажиры могут через смартфон идентифицировать свое местонахождение и получить билет с бар-кодом, который отсканирует проводник. «В настоящее время системы часто не могут «говорить» друг с другом. Стандартизация интерфейсов может сделать продажи железнодорожных билетов намного проще», – считает руководитель управления проектами и программами пассажирского транспорта Deutsche Bahn Рутгер Фенкес. По его словам, сегодня туристическому оператору легче продать билет на самолет, так как если в маршруте есть стыковки, они уже продуманы, в отличие от путешествия на поездах, принадлежащих разным железнодорожным компаниям.
В условиях высокой конкуренции не только между различными видами транспорта, но и между различными перевозчиками решающим для пассажира на протяжении уже многих лет остается параметр цены. Согласно данным доклада ЕС
«О конкуренции», на его долю приходится 43%, однако в последнее время активно набирает обороты такой критерий, как «эффективная логистика» (20%). Таким образом, обеспечение мобильности с помощью IT-решений открывает сегодня перед железнодорожным транспортом новые перспективы.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Нет единого стандарта

Британский оператор мобильной связи O2 недавно провел исследование и выяснил, что плохая коммуникация с клиентами и неудачные диджитал-решения могут стоить транспортной индустрии Великобритании £1,2 млрд (примерно $1,5 млрд). По данным
O2, сегодня более 2/3 продаж же­лезнодорожных билетов в стране зависят от грамотно организованных технологий.
С этой точки зрения наиболее показателен опыт Индии, где в начале марта текущего года благодаря новому онлайн-сервису за один день был установлен рекорд – продано 500 тыс. билетов на железнодорожный транспорт. Напомним, в России в 2012-м через интернет было куплено 17 млн электронных билетов на поезда дальнего следования (в среднем – более 46 тыс. билетов в сутки).
Индийские железные дороги собираются пойти еще дальше и усовершенствовать сервис таким образом, чтобы иметь возможность продавать 7,2 тыс. билетов за одну минуту. При этом компания планирует интегрировать продажу проездных документов и идентификационную базу страны, где хранится биометрическая информация о гражданах.
Сегодня в сфере железнодорожного транспорта существует множество решений для поддержания коммуникации с пассажиром. Но, по словам коммерческого директора компании Thalys (оператор ВСМ по маршруту Париж – Брюссель – Кельн – Амстердам) Шехеразады Зекри-Шевале, их внедрение осложняется отсутствием единого стандарта, такого, как, например, у авиаперевозчиков. Авиакомпании создали эффективные инструменты оформления билетов –
e-ticketing, онлайн-регистрацию и бронирование дополнительных услуг (трансферов на автомобиле, бортового питания и т. д.). Все это актуально и для железнодорожной отрасли.
По мнению экспертов компании Terrapin, можно выделить 30 инновационных сервисов, с помощью которых сегодня реально привлечь пассажиров на железную дорогу. Среди них есть стандартные услуги: кейтеринг, Wi-Fi, торговля на вокзалах, покупка билетов онлайн и др. Наиболее важным направлением является внедрение современных интеллектуальных систем, к примеру системы CRM-взаимоотношений с клиентами. В России это частично делается путем введения программы «РЖД Бонус».
Кроме программ лояльности, к CRM можно также отнести системы обмена сообщениями с клиентами, организацию call-центров и разработку мобильных приложений, которые позволяют в режиме реального времени следить за расписанием поездов. К слову, технологии CRM обещают повышение рентабельности продуктов на 200–800% за два-три года.
Еще одна инновация, на которую делают ставку пассажирские перевозчики в Европе, – NFC, то есть использование бесконтактных смарт-карт, с помощью которых пассажир может оплачивать билеты на любой вид транспорта, что облегчает стыковку при пересадках. Такие карты есть в Лондоне, Гонконге и Токио. Но, как обещают разработчики технологии электронных билетов Oyster, в столице Великобритании вскоре эти карточки уже не понадобятся – они будут заменены мобильными телефонами.

Создание лояльности


Наиболее перспективной технологией из всех сегодня называют Big Data («большие данные»), которая также включает в себя инструменты CRM. Точного ее определения в среде конкурирующих между собой европейских перевозчиков нет. В целом Big Data состоит из нескольких сегментов. Кроме различных систем контроля за движением поездов, в эту технологию входит интеллектуальный анализ данных, который, кстати, часто подвергают критике из-за нарушения конфиденциальности личной информации. По сути, это сбор всех данных о пассажире, позволяющий проанализировать его поведение и предпочтения с целью повышения качества услуг. Правда, пока такие системы только начинают создаваться.
В своем выступлении на последней конференции Американской транспортной ассоциации эксперт Линдон Генри описал пример такой системы –
Bay Area Rapid Transit (BART), которая представляет собой сеть скоростных электропоездов, курсирующих в области залива Сан-Франциско.
В этом районе команда инженеров и аналитиков собирает все данные о движении составов. Одной из основных целей является последующее формирование расписания таким образом, чтобы равномерно распределить поток пассажиров, избегая, например, пустых электричек. Также используется информация, которая считывается с проездных билетов, и ведется подсчет проходящих через ворота в здании вокзала людей в определенные отрезки времени.
Однако правомерность использования таких данных до сих пор остается под вопросом. В Сиэтле, к примеру, распространена Система единых региональных проездных карточек (ORCA), которые, как правило, выдаются сотрудникам на работе. При этом информация о прохождении людей через системы Big Data может поступать непосредственно к работодателю.
Также спорным остается вопрос сбора «данных настроения», для чего железнодорожные компании могут проводить мониторинг личной переписки пассажира и его аккаунтов в социальных сетях. Минувшим летом японская железнодорожная компания JR East, накопившая огромную базу о своих клиентах путем сбора информации с их транспортных карточек, нелегально продала эти данные третьим лицам.
Однако Big Data, как полагают эксперты, может принести компаниям и их клиентам огромную пользу, например, путем создания масштабной системы B2С на основании предпочтения и нужд пассажиров или повышения уровня безопасности. С этой целью технологии уже внедряются Международной ассоциацией воздушного транспорта. Авиакомпании обмениваются между собой различными данными о пассажирах, которые затем также пересылаются на пограничный контроль (пока в программе участвуют только Канада и Австралия). Благодаря тому, что данные поступают из разных источников, их можно будет использовать не только с целью предот­вращения преступлений, но и для повышения качества обслуживания.
В железнодорожной отрасли механизм «больших данных» представляется экспертам хотя и перспективным, но пока что сложно реализуемым и затратным способом повысить лояльность пассажиров, поэтому крупные перевозчики делают ставку на иные технологии.

Нужна интермодальность

Европейские железнодорожные компании считают, что сегодня пассажира можно привлечь только предложив ему перевозку «от двери до двери». «Интермодальность имеет решающее значение для клиента. Это означает, что ему сегодня необходимы связи с другими видами транспорта, например с воздушным», – говорит Ш. Зекри-Шевале. Так, у компании Thalys есть соглашения с авиакомпаниями Jet Airways и Brussels Airlines на перевозку пассажиров по железной дороге между аэропортами Парижа и Брюсселя.
По словам Хавьера Гонсалеса Марко, директора по информационным системам компании Renfe (государственная железнодорожная сеть Испании), развитие интермодальности неизбежно влечет за собой необходимость в улучшении технологий, так как у пассажиров должна быть возможность эффективно спланировать поездку. «Им важно знать расписание всех видов транспорта и способов стыковки. Речь идет о необходимости совместимых IT-систем, которые будут предлагать клиентам несколько вариантов», – отметил он. Еще одной приоритетной задачей, по его мнению, является повышение мобильности. «Сейчас некоторые действия могут быть выполнены только с помощью персонального компьютера: покупка билетов, проверка наличия мест, уточнение расписания в режиме реального времени. Все это должно быть организовано так, чтобы пассажиры имели возможность доступа со своего планшетного ПК или смартфона», – говорит эксперт.
Подобную технологию недавно внедрила компания Deutsche Bahn.
С помощью Touch & Travel пассажиры могут через смартфон идентифицировать свое местонахождение и получить билет с бар-кодом, который отсканирует проводник. «В настоящее время системы часто не могут «говорить» друг с другом. Стандартизация интерфейсов может сделать продажи железнодорожных билетов намного проще», – считает руководитель управления проектами и программами пассажирского транспорта Deutsche Bahn Рутгер Фенкес. По его словам, сегодня туристическому оператору легче продать билет на самолет, так как если в маршруте есть стыковки, они уже продуманы, в отличие от путешествия на поездах, принадлежащих разным железнодорожным компаниям.
В условиях высокой конкуренции не только между различными видами транспорта, но и между различными перевозчиками решающим для пассажира на протяжении уже многих лет остается параметр цены. Согласно данным доклада ЕС
«О конкуренции», на его долю приходится 43%, однако в последнее время активно набирает обороты такой критерий, как «эффективная логистика» (20%). Таким образом, обеспечение мобильности с помощью IT-решений открывает сегодня перед железнодорожным транспортом новые перспективы.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Известно, что привлечение нового клиента обходится в пять раз дороже, чем удержание старого. Этому принципу стараются следовать пассажирские перевозчики, которые ежегодно предлагают новые IT-решения своей основной аудитории. За какими технологиями будущее и какой стратегии сегодня придерживаются мировые лидеры в сфере железнодорожного транспорта?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Известно, что привлечение нового клиента обходится в пять раз дороже, чем удержание старого. Этому принципу стараются следовать пассажирские перевозчики, которые ежегодно предлагают новые IT-решения своей основной аудитории. За какими технологиями будущее и какой стратегии сегодня придерживаются мировые лидеры в сфере железнодорожного транспорта?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4361 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:36.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6737 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/407 [FILE_NAME] => 527b66bf33130041.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b66bf33130041.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f04d0632be9b216fb23ae56b9ed22c07 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/407/527b66bf33130041.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/407/527b66bf33130041.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/407/527b66bf33130041.jpg [ALT] => «Большой брат» для железной дороги [TITLE] => «Большой брат» для железной дороги ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4361 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bol'shoi-brat---dlia-zheleznoi-dorogi [~CODE] => bol'shoi-brat---dlia-zheleznoi-dorogi [EXTERNAL_ID] => 8794 [~EXTERNAL_ID] => 8794 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96688:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96688:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96688:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96688:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96688:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96688:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96688:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Большой брат» для железной дороги [SECTION_META_KEYWORDS] => «большой брат» для железной дороги [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Известно, что привлечение нового клиента обходится в пять раз дороже, чем удержание старого. Этому принципу стараются следовать пассажирские перевозчики, которые ежегодно предлагают новые IT-решения своей основной аудитории. За какими технологиями будущее и какой стратегии сегодня придерживаются мировые лидеры в сфере железнодорожного транспорта?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Большой брат» для железной дороги [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «большой брат» для железной дороги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Известно, что привлечение нового клиента обходится в пять раз дороже, чем удержание старого. Этому принципу стараются следовать пассажирские перевозчики, которые ежегодно предлагают новые IT-решения своей основной аудитории. За какими технологиями будущее и какой стратегии сегодня придерживаются мировые лидеры в сфере железнодорожного транспорта?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Большой брат» для железной дороги [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Большой брат» для железной дороги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Большой брат» для железной дороги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Большой брат» для железной дороги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Большой брат» для железной дороги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Большой брат» для железной дороги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Большой брат» для железной дороги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Большой брат» для железной дороги ) )
РЖД-Партнер

Инвесторам вход разрешен

Инвесторам  вход разрешен

На железнодорожном рынке Китая никогда не существовало независимых игроков, так же как не наблюдалось и большого объема частного капитала. Находясь под жестким влиянием Министерства путей сообщения, сектор развивался в соответствии с государственным политическим курсом. Теперь он будет открыт для всех желающих. Что еще изменится в результате реформ?

Array
(
    [ID] => 96687
    [~ID] => 96687
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Инвесторам  вход разрешен
    [~NAME] => Инвесторам  вход разрешен
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/investoram--vkhod-razreshen/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/investoram--vkhod-razreshen/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Начало положено

Китайские железные дороги сегодня являются наиболее перегруженными в мире. В среднем на километр приходится 40,029 т груза. Для сравнения: в соседней Японии – 13,835 т. Очевидно, что если не строить новые пути, ситуация на сети в ближайшее время может стать еще напряженнее. В период своей работы МПС всегда полагалось на поддержку властей, но находить средства на все более масштабные проекты становилось сложнее. Была необходима реформа.
МПС, которое часто называли «государством в государстве», вообще всячески старалось оградить отрасль от стороннего влияния, и доступ для частных игроков был перекрыт с помощью дополнительных процедур по лицензированию, а западные машиностроители были вынуждены передавать права на свои разработки китайским компаниям, чтобы попасть на этот рынок.
Теперь ситуация должна измениться. Напомним, что реформа в стране стартовала через четыре месяца после того, как бывший министр железных дорог Лю Чжицзюнь был уволен и приговорен к высшей мере наказания – смертной казни – в связи с коррупционным скандалом. За время его работы взятки министерства составили более $2 млн, также ему вменяют попытку подкупить Центральный комитет партии. После его увольнения МПС Китая было расформировано.
Теперь административные функции ведомства возлагаются на Министерство связи и Государственную администрацию железных дорог (SRA), а управление коммерческой деятельностью – на оператора China Railway Corporation (CR). Последний является государственной компанией, непосредственно подотчетной центральному правительству. Он будет фондироваться Министерством финансов, а его деятельность будет регулироваться Министерством связи и SRA.
CR будет отвечать за перевозку пассажиров и грузов, эксплуатацию и управление железнодорожной сетью страны, заниматься планированием инвестиций, а также формировать для правительства предложения о необходимости субсидировать реализацию того или иного проекта.
Большинство учреждений, ранее находившихся под влиянием министерства, например Научно-исследова­тельский институт железных дорог, также войдут в CR.
Государственная администрация железных дорог будет отвечать за разработку технических стандартов, осуществлять контроль безопаснос­ти и проверять качество обслуживания и выполнения проектов согласно требуемым стандартам. Кроме того, она возьмет на себя ответственность за организацию международного сотрудничества. Предполагалось, что SRA начнет свою работу в июне, но пока она еще официально не сформирована. SRA будет отчитываться перед Министерством связи. Но пока неясно, какую роль последнее ведомство будет играть в этой структуре. Да и отношения между CR и SRA также неочевидны.
В новой системе множество недостатков. И связаны они с тем, что никаких законодательных актов, закрепляющих функции и обязанности сторон, пока не представлено. Есть и проблемы в механизме управления. CR теперь подчиняется непосредственно Государственному совету, при этом генеральный директор национального оператора является де-факто министром, то есть по статусу превосходит генерального директора SRA. Это вызывает сомнения о том, насколько эффективно SRA будет осуществлять контроль над деятельность CR.

Ставка на экспресс-доставку

Если в сегменте пассажирских перевозок Китай не испытывал серьезных проблем – железная дорога всегда востребованна даже в бедных регионах, а сеть ВСМ по темпам развития опережает все другие государства, – то в сфере транспортировки грузов наблюдается неутешительная динамика, вызванная в том числе и недостатком инвестиций. Например, в развитие пассажирского сектора до 2015 года планируется направить
$2,4 трлн, значительных инвестиций в грузовой сегмент не предусмотрено.
Генеральный директор CR Шенг Гуангзю связывает тенденцию ежегодного падения объемов со сложными для клиентов бюрократическими процедурами. По его словам, сегодня необходимо создать такую систему, при которой можно будет договориться о перевозке через интернет или специальные горячие линии. При этом ставку стоит сделать на высокодоходные штучные грузы и дать привилегии грузоотправителям техники и предметов первой необходимости. Организация доставки «от двери до двери» также должна стать приоритетом развития.
По сравнению с другими видами грузовых перевозок железнодорожный транспорт в Китае действительно дешевле – если говорить об автоперевозке, то на 5–10 юаней за тонну (примерно до $2). То есть логистическая компания, ежегодно отправляя 200 тыс. т груза, может снизить свои расходы примерно на 1 млн юаней ($163 тыс.). Однако дополнительные сборы за организацию доставки раньше не позволяли воспользоваться этим преимуществом. Так, в эпоху плановой экономики власти взимали с логистических компаний дополнительную плату за обслуживание – 10–30 юаней за каждую тонну (до $5), плюс приходилось оплачивать хранение, если клиенты не могли забрать свои товары в соответствии с расписанием.
До реформы операторы должны были предоставлять планы транспортировки на каждую неделю, месяц и сезон. Требовалось не менее 30 дней на одобрение перевозки – за этот срок происходило бронирование вагонов, идентификация и само утверждение погрузки. Теперь же как только товар прибывает на станцию и успешно проходит проверку по параметрам безопасности, он загружается немедленно. Таким образом, вместо месяца на все необходим всего один день.
Согласно плану, грузовые железно­дорожные перевозки в этом году должны принести $36,2 млрд. Но до сих пор точной стратегии развития после упразднения министерства нет. Известно, впрочем, что CR планирует обратить внимание на проблемы всех игроков, чего раньше не происходило. Например, сегодня ставка делается на компании, которые занимаются экспресс-доставкой. В настоящее время они предпочитают использовать воздушный транспорт. Но CR готова предложить перевозку небольших посылок по ВСМ, что позволит получать груз в день отправки или на следующие сутки. Кроме того, такой способ перевозки позволит снизить логистические издержки и
сформировать более низкую цену для потребителей. Но при этом железная дорога, по словам властей, не должна стать конкурентом для автотранспорта. Наоборот, обеспечение мультимодальной логистики сегодня ставится в приоритет.
В 2013-м Китай действительно надеется обойти США в части экспресс-перевозок и выйти на первое место в мире по объему этого рынка – в этом году в стране будет отправлено
8,5–10 млрд посылок, в США – 9 млрд.
Реформа стартовала всего лишь несколько месяцев назад, но уже представлены первые результаты. Например, Западный вокзал города Кунмин, транспортный хаб, уже получил доход в 790 млн юаней в период с января по июль, а к концу 2013-го ожидается доход в 1,4 млрд юаней к декабрю, рост около 40% к прошлому году. Начиная с 15 июня станция ежедневно грузит 18 тыс. т, на 1,2 тыс. т больше, чем за аналогичный период 2012-го. Такие показатели были достигнуты именно благодаря пересмотру системы согласования заявок.
Кроме того, все больше некорпоративных клиентов стали обращаться к железной дороге для перевозки товаров и предметов личного пользования. Грузоотправители и операторы уверены, что самым главным достижением системы следует считать то, что железная дорога наконец-то стала клиентоориентированной.

Зеленый свет для финансовых институтов

Ранее все железнодорожные проекты в Китае финансировались государственными структурами – непосредственно правительством и администрациями провинций. Возможность выйти на рынок для частных инвесторов была (в стране даже есть частная железнодорожная ветка), но стимулы для этого полностью отсутствовали. Например, чтобы создать СП с китайской компанией, зарубежные игроки должны были отвечать следующим условиям: успешно работать в своей сфере на рынке не менее 10 лет, иметь капитал не менее $25 млрд. Кроме того, СП должно создаваться на срок не более 20 лет. Если инвестиции иностранной компании превышают
$30 млн, требуется подтверждение от китайских властей и дополнительные лицензии и сертификаты от разных ведомств.
Теперь частным инвесторам, согласно заявлению правительства, будут предоставлены привилегии и стимулы, вплоть до права собственности на управление региональными и междугородними линиями. Но захотят ли они воспользоваться этим шансом? Без четкой стратегии и в условиях неясного механизма регулирования инвестировать в масштабные проекты слишком рискованно, поэтому в ближайшие пару лет массового появления таких игроков ожидать не стоит.
Что касается сектора машиностроения, здесь пока никаких изменений не предусмотрено. Частные иностранные компании могут выйти на рынок республики тремя способами: продажа лицензий на разработку, создание СП и образование компании с 100%-ным иностранным капиталом. Каждый путь связан с определенными рисками при передаче прав интеллектуальной собственности. Например, китайская сторона по-прежнему имеет право изменять разработку, получать патент на такую модифицированную технологию и успешно ее продавать.
Несмотря на упразднение МПС и образование новых игроков, кардинально ситуация в секторе не изменится. Два тренда – следование политическому курсу и экономический рост страны – продолжат определять развитие железнодорожных перево­зок. Тем не менее эксперты предсказывают, что уже в ближайшее время в стране возрастет объем аутсорсинга, так как компании станут более клиентоориентированными и сфокусируются на улучшении своего сервиса, а управление логистикой передадут третьим лицам. Возрастание налогов на автотранспорт и строительство выделенных ВСМ будут способствовать тому, что грузы переместятся с авто на железную дорогу.
Чтобы выжить в новых условиях, фрагментарному рынку сегодня лучше объединиться. При этом стратегически правильным будет объединение с компаниями иного профиля – например с авиаперевозчиками.
Кристина Александрова

точка зрения
Шенг Гуангзю,
генеральный директор China Railway Corporation:

– Развитию перевозочной деятельности CR препятствовал целый ряд факторов, включая сложную систему подачи заявок на перевозку, проблемы с доставкой и отсутствие унифицированных ставок на оказываемые услуги. Реформа грузоперевозочной деятельности компании – первый значимый шаг.
China Railway Corporation объявляет о введении нового сервиса. Начиная с 15 июня груз может быть транспортирован «от двери до двери» благодаря внедрению экспресс-технологий. Клиенты теперь могут заказать доставку с помощью звонка в специальную службу или через интернет. Это стало возможным по причине устранения многочисленных
бюрократических процедур. Теперь запросы о грузоперевозке будут обработаны быстро. Плата за транспортировку будет стандартизирована. Экспресс-услуги подразумевают перевозку насыпных грузов, железной руды, нефти и угля, а также доставку по ВСМ мелких единичных грузов.

Чжао Цзянь,
профессор Школы экономики и управления в университете Пекина:

– Железнодорожный сектор должен следовать за реформами в сфере энергетики и телекоммуникаций и разделить железные дороги на несколько компаний. После отделения государственного управления от управления предприятиями должны остаться две структуры: одна отвечает за транспортировку, вторая – за строительство и управление активами. Последняя также должна финансировать создание инфраструктуры и отвечать за погашение долга. После того как тот или иной проект будет закончен, он должен быть поручен первой структуре, а долг станет покрываться путем получения доходов от операций.

[~DETAIL_TEXT] =>

Начало положено

Китайские железные дороги сегодня являются наиболее перегруженными в мире. В среднем на километр приходится 40,029 т груза. Для сравнения: в соседней Японии – 13,835 т. Очевидно, что если не строить новые пути, ситуация на сети в ближайшее время может стать еще напряженнее. В период своей работы МПС всегда полагалось на поддержку властей, но находить средства на все более масштабные проекты становилось сложнее. Была необходима реформа.
МПС, которое часто называли «государством в государстве», вообще всячески старалось оградить отрасль от стороннего влияния, и доступ для частных игроков был перекрыт с помощью дополнительных процедур по лицензированию, а западные машиностроители были вынуждены передавать права на свои разработки китайским компаниям, чтобы попасть на этот рынок.
Теперь ситуация должна измениться. Напомним, что реформа в стране стартовала через четыре месяца после того, как бывший министр железных дорог Лю Чжицзюнь был уволен и приговорен к высшей мере наказания – смертной казни – в связи с коррупционным скандалом. За время его работы взятки министерства составили более $2 млн, также ему вменяют попытку подкупить Центральный комитет партии. После его увольнения МПС Китая было расформировано.
Теперь административные функции ведомства возлагаются на Министерство связи и Государственную администрацию железных дорог (SRA), а управление коммерческой деятельностью – на оператора China Railway Corporation (CR). Последний является государственной компанией, непосредственно подотчетной центральному правительству. Он будет фондироваться Министерством финансов, а его деятельность будет регулироваться Министерством связи и SRA.
CR будет отвечать за перевозку пассажиров и грузов, эксплуатацию и управление железнодорожной сетью страны, заниматься планированием инвестиций, а также формировать для правительства предложения о необходимости субсидировать реализацию того или иного проекта.
Большинство учреждений, ранее находившихся под влиянием министерства, например Научно-исследова­тельский институт железных дорог, также войдут в CR.
Государственная администрация железных дорог будет отвечать за разработку технических стандартов, осуществлять контроль безопаснос­ти и проверять качество обслуживания и выполнения проектов согласно требуемым стандартам. Кроме того, она возьмет на себя ответственность за организацию международного сотрудничества. Предполагалось, что SRA начнет свою работу в июне, но пока она еще официально не сформирована. SRA будет отчитываться перед Министерством связи. Но пока неясно, какую роль последнее ведомство будет играть в этой структуре. Да и отношения между CR и SRA также неочевидны.
В новой системе множество недостатков. И связаны они с тем, что никаких законодательных актов, закрепляющих функции и обязанности сторон, пока не представлено. Есть и проблемы в механизме управления. CR теперь подчиняется непосредственно Государственному совету, при этом генеральный директор национального оператора является де-факто министром, то есть по статусу превосходит генерального директора SRA. Это вызывает сомнения о том, насколько эффективно SRA будет осуществлять контроль над деятельность CR.

Ставка на экспресс-доставку

Если в сегменте пассажирских перевозок Китай не испытывал серьезных проблем – железная дорога всегда востребованна даже в бедных регионах, а сеть ВСМ по темпам развития опережает все другие государства, – то в сфере транспортировки грузов наблюдается неутешительная динамика, вызванная в том числе и недостатком инвестиций. Например, в развитие пассажирского сектора до 2015 года планируется направить
$2,4 трлн, значительных инвестиций в грузовой сегмент не предусмотрено.
Генеральный директор CR Шенг Гуангзю связывает тенденцию ежегодного падения объемов со сложными для клиентов бюрократическими процедурами. По его словам, сегодня необходимо создать такую систему, при которой можно будет договориться о перевозке через интернет или специальные горячие линии. При этом ставку стоит сделать на высокодоходные штучные грузы и дать привилегии грузоотправителям техники и предметов первой необходимости. Организация доставки «от двери до двери» также должна стать приоритетом развития.
По сравнению с другими видами грузовых перевозок железнодорожный транспорт в Китае действительно дешевле – если говорить об автоперевозке, то на 5–10 юаней за тонну (примерно до $2). То есть логистическая компания, ежегодно отправляя 200 тыс. т груза, может снизить свои расходы примерно на 1 млн юаней ($163 тыс.). Однако дополнительные сборы за организацию доставки раньше не позволяли воспользоваться этим преимуществом. Так, в эпоху плановой экономики власти взимали с логистических компаний дополнительную плату за обслуживание – 10–30 юаней за каждую тонну (до $5), плюс приходилось оплачивать хранение, если клиенты не могли забрать свои товары в соответствии с расписанием.
До реформы операторы должны были предоставлять планы транспортировки на каждую неделю, месяц и сезон. Требовалось не менее 30 дней на одобрение перевозки – за этот срок происходило бронирование вагонов, идентификация и само утверждение погрузки. Теперь же как только товар прибывает на станцию и успешно проходит проверку по параметрам безопасности, он загружается немедленно. Таким образом, вместо месяца на все необходим всего один день.
Согласно плану, грузовые железно­дорожные перевозки в этом году должны принести $36,2 млрд. Но до сих пор точной стратегии развития после упразднения министерства нет. Известно, впрочем, что CR планирует обратить внимание на проблемы всех игроков, чего раньше не происходило. Например, сегодня ставка делается на компании, которые занимаются экспресс-доставкой. В настоящее время они предпочитают использовать воздушный транспорт. Но CR готова предложить перевозку небольших посылок по ВСМ, что позволит получать груз в день отправки или на следующие сутки. Кроме того, такой способ перевозки позволит снизить логистические издержки и
сформировать более низкую цену для потребителей. Но при этом железная дорога, по словам властей, не должна стать конкурентом для автотранспорта. Наоборот, обеспечение мультимодальной логистики сегодня ставится в приоритет.
В 2013-м Китай действительно надеется обойти США в части экспресс-перевозок и выйти на первое место в мире по объему этого рынка – в этом году в стране будет отправлено
8,5–10 млрд посылок, в США – 9 млрд.
Реформа стартовала всего лишь несколько месяцев назад, но уже представлены первые результаты. Например, Западный вокзал города Кунмин, транспортный хаб, уже получил доход в 790 млн юаней в период с января по июль, а к концу 2013-го ожидается доход в 1,4 млрд юаней к декабрю, рост около 40% к прошлому году. Начиная с 15 июня станция ежедневно грузит 18 тыс. т, на 1,2 тыс. т больше, чем за аналогичный период 2012-го. Такие показатели были достигнуты именно благодаря пересмотру системы согласования заявок.
Кроме того, все больше некорпоративных клиентов стали обращаться к железной дороге для перевозки товаров и предметов личного пользования. Грузоотправители и операторы уверены, что самым главным достижением системы следует считать то, что железная дорога наконец-то стала клиентоориентированной.

Зеленый свет для финансовых институтов

Ранее все железнодорожные проекты в Китае финансировались государственными структурами – непосредственно правительством и администрациями провинций. Возможность выйти на рынок для частных инвесторов была (в стране даже есть частная железнодорожная ветка), но стимулы для этого полностью отсутствовали. Например, чтобы создать СП с китайской компанией, зарубежные игроки должны были отвечать следующим условиям: успешно работать в своей сфере на рынке не менее 10 лет, иметь капитал не менее $25 млрд. Кроме того, СП должно создаваться на срок не более 20 лет. Если инвестиции иностранной компании превышают
$30 млн, требуется подтверждение от китайских властей и дополнительные лицензии и сертификаты от разных ведомств.
Теперь частным инвесторам, согласно заявлению правительства, будут предоставлены привилегии и стимулы, вплоть до права собственности на управление региональными и междугородними линиями. Но захотят ли они воспользоваться этим шансом? Без четкой стратегии и в условиях неясного механизма регулирования инвестировать в масштабные проекты слишком рискованно, поэтому в ближайшие пару лет массового появления таких игроков ожидать не стоит.
Что касается сектора машиностроения, здесь пока никаких изменений не предусмотрено. Частные иностранные компании могут выйти на рынок республики тремя способами: продажа лицензий на разработку, создание СП и образование компании с 100%-ным иностранным капиталом. Каждый путь связан с определенными рисками при передаче прав интеллектуальной собственности. Например, китайская сторона по-прежнему имеет право изменять разработку, получать патент на такую модифицированную технологию и успешно ее продавать.
Несмотря на упразднение МПС и образование новых игроков, кардинально ситуация в секторе не изменится. Два тренда – следование политическому курсу и экономический рост страны – продолжат определять развитие железнодорожных перево­зок. Тем не менее эксперты предсказывают, что уже в ближайшее время в стране возрастет объем аутсорсинга, так как компании станут более клиентоориентированными и сфокусируются на улучшении своего сервиса, а управление логистикой передадут третьим лицам. Возрастание налогов на автотранспорт и строительство выделенных ВСМ будут способствовать тому, что грузы переместятся с авто на железную дорогу.
Чтобы выжить в новых условиях, фрагментарному рынку сегодня лучше объединиться. При этом стратегически правильным будет объединение с компаниями иного профиля – например с авиаперевозчиками.
Кристина Александрова

точка зрения
Шенг Гуангзю,
генеральный директор China Railway Corporation:

– Развитию перевозочной деятельности CR препятствовал целый ряд факторов, включая сложную систему подачи заявок на перевозку, проблемы с доставкой и отсутствие унифицированных ставок на оказываемые услуги. Реформа грузоперевозочной деятельности компании – первый значимый шаг.
China Railway Corporation объявляет о введении нового сервиса. Начиная с 15 июня груз может быть транспортирован «от двери до двери» благодаря внедрению экспресс-технологий. Клиенты теперь могут заказать доставку с помощью звонка в специальную службу или через интернет. Это стало возможным по причине устранения многочисленных
бюрократических процедур. Теперь запросы о грузоперевозке будут обработаны быстро. Плата за транспортировку будет стандартизирована. Экспресс-услуги подразумевают перевозку насыпных грузов, железной руды, нефти и угля, а также доставку по ВСМ мелких единичных грузов.

Чжао Цзянь,
профессор Школы экономики и управления в университете Пекина:

– Железнодорожный сектор должен следовать за реформами в сфере энергетики и телекоммуникаций и разделить железные дороги на несколько компаний. После отделения государственного управления от управления предприятиями должны остаться две структуры: одна отвечает за транспортировку, вторая – за строительство и управление активами. Последняя также должна финансировать создание инфраструктуры и отвечать за погашение долга. После того как тот или иной проект будет закончен, он должен быть поручен первой структуре, а долг станет покрываться путем получения доходов от операций.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На железнодорожном рынке Китая никогда не существовало независимых игроков, так же как не наблюдалось и большого объема частного капитала. Находясь под жестким влиянием Министерства путей сообщения, сектор развивался в соответствии с государственным политическим курсом. Теперь он будет открыт для всех желающих. Что еще изменится в результате реформ?

[~PREVIEW_TEXT] =>

На железнодорожном рынке Китая никогда не существовало независимых игроков, так же как не наблюдалось и большого объема частного капитала. Находясь под жестким влиянием Министерства путей сообщения, сектор развивался в соответствии с государственным политическим курсом. Теперь он будет открыт для всех желающих. Что еще изменится в результате реформ?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4359 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:36.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5408 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/216 [FILE_NAME] => 527b65bf14982437.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b65bf14982437.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ac8f30064d6826371c2517dde5cc288f [~src] => [SRC] => /upload/iblock/216/527b65bf14982437.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/216/527b65bf14982437.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/216/527b65bf14982437.jpg [ALT] => Инвесторам вход разрешен [TITLE] => Инвесторам вход разрешен ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4359 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => investoram--vkhod-razreshen [~CODE] => investoram--vkhod-razreshen [EXTERNAL_ID] => 8793 [~EXTERNAL_ID] => 8793 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96687:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96687:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96687:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96687:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96687:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96687:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96687:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвесторам вход разрешен [SECTION_META_KEYWORDS] => инвесторам вход разрешен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На железнодорожном рынке Китая никогда не существовало независимых игроков, так же как не наблюдалось и большого объема частного капитала. Находясь под жестким влиянием Министерства путей сообщения, сектор развивался в соответствии с государственным политическим курсом. Теперь он будет открыт для всех желающих. Что еще изменится в результате реформ?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инвесторам вход разрешен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвесторам вход разрешен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На железнодорожном рынке Китая никогда не существовало независимых игроков, так же как не наблюдалось и большого объема частного капитала. Находясь под жестким влиянием Министерства путей сообщения, сектор развивался в соответствии с государственным политическим курсом. Теперь он будет открыт для всех желающих. Что еще изменится в результате реформ?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторам вход разрешен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторам вход разрешен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторам вход разрешен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторам вход разрешен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторам вход разрешен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторам вход разрешен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторам вход разрешен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторам вход разрешен ) )

									Array
(
    [ID] => 96687
    [~ID] => 96687
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Инвесторам  вход разрешен
    [~NAME] => Инвесторам  вход разрешен
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/investoram--vkhod-razreshen/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/investoram--vkhod-razreshen/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Начало положено

Китайские железные дороги сегодня являются наиболее перегруженными в мире. В среднем на километр приходится 40,029 т груза. Для сравнения: в соседней Японии – 13,835 т. Очевидно, что если не строить новые пути, ситуация на сети в ближайшее время может стать еще напряженнее. В период своей работы МПС всегда полагалось на поддержку властей, но находить средства на все более масштабные проекты становилось сложнее. Была необходима реформа.
МПС, которое часто называли «государством в государстве», вообще всячески старалось оградить отрасль от стороннего влияния, и доступ для частных игроков был перекрыт с помощью дополнительных процедур по лицензированию, а западные машиностроители были вынуждены передавать права на свои разработки китайским компаниям, чтобы попасть на этот рынок.
Теперь ситуация должна измениться. Напомним, что реформа в стране стартовала через четыре месяца после того, как бывший министр железных дорог Лю Чжицзюнь был уволен и приговорен к высшей мере наказания – смертной казни – в связи с коррупционным скандалом. За время его работы взятки министерства составили более $2 млн, также ему вменяют попытку подкупить Центральный комитет партии. После его увольнения МПС Китая было расформировано.
Теперь административные функции ведомства возлагаются на Министерство связи и Государственную администрацию железных дорог (SRA), а управление коммерческой деятельностью – на оператора China Railway Corporation (CR). Последний является государственной компанией, непосредственно подотчетной центральному правительству. Он будет фондироваться Министерством финансов, а его деятельность будет регулироваться Министерством связи и SRA.
CR будет отвечать за перевозку пассажиров и грузов, эксплуатацию и управление железнодорожной сетью страны, заниматься планированием инвестиций, а также формировать для правительства предложения о необходимости субсидировать реализацию того или иного проекта.
Большинство учреждений, ранее находившихся под влиянием министерства, например Научно-исследова­тельский институт железных дорог, также войдут в CR.
Государственная администрация железных дорог будет отвечать за разработку технических стандартов, осуществлять контроль безопаснос­ти и проверять качество обслуживания и выполнения проектов согласно требуемым стандартам. Кроме того, она возьмет на себя ответственность за организацию международного сотрудничества. Предполагалось, что SRA начнет свою работу в июне, но пока она еще официально не сформирована. SRA будет отчитываться перед Министерством связи. Но пока неясно, какую роль последнее ведомство будет играть в этой структуре. Да и отношения между CR и SRA также неочевидны.
В новой системе множество недостатков. И связаны они с тем, что никаких законодательных актов, закрепляющих функции и обязанности сторон, пока не представлено. Есть и проблемы в механизме управления. CR теперь подчиняется непосредственно Государственному совету, при этом генеральный директор национального оператора является де-факто министром, то есть по статусу превосходит генерального директора SRA. Это вызывает сомнения о том, насколько эффективно SRA будет осуществлять контроль над деятельность CR.

Ставка на экспресс-доставку

Если в сегменте пассажирских перевозок Китай не испытывал серьезных проблем – железная дорога всегда востребованна даже в бедных регионах, а сеть ВСМ по темпам развития опережает все другие государства, – то в сфере транспортировки грузов наблюдается неутешительная динамика, вызванная в том числе и недостатком инвестиций. Например, в развитие пассажирского сектора до 2015 года планируется направить
$2,4 трлн, значительных инвестиций в грузовой сегмент не предусмотрено.
Генеральный директор CR Шенг Гуангзю связывает тенденцию ежегодного падения объемов со сложными для клиентов бюрократическими процедурами. По его словам, сегодня необходимо создать такую систему, при которой можно будет договориться о перевозке через интернет или специальные горячие линии. При этом ставку стоит сделать на высокодоходные штучные грузы и дать привилегии грузоотправителям техники и предметов первой необходимости. Организация доставки «от двери до двери» также должна стать приоритетом развития.
По сравнению с другими видами грузовых перевозок железнодорожный транспорт в Китае действительно дешевле – если говорить об автоперевозке, то на 5–10 юаней за тонну (примерно до $2). То есть логистическая компания, ежегодно отправляя 200 тыс. т груза, может снизить свои расходы примерно на 1 млн юаней ($163 тыс.). Однако дополнительные сборы за организацию доставки раньше не позволяли воспользоваться этим преимуществом. Так, в эпоху плановой экономики власти взимали с логистических компаний дополнительную плату за обслуживание – 10–30 юаней за каждую тонну (до $5), плюс приходилось оплачивать хранение, если клиенты не могли забрать свои товары в соответствии с расписанием.
До реформы операторы должны были предоставлять планы транспортировки на каждую неделю, месяц и сезон. Требовалось не менее 30 дней на одобрение перевозки – за этот срок происходило бронирование вагонов, идентификация и само утверждение погрузки. Теперь же как только товар прибывает на станцию и успешно проходит проверку по параметрам безопасности, он загружается немедленно. Таким образом, вместо месяца на все необходим всего один день.
Согласно плану, грузовые железно­дорожные перевозки в этом году должны принести $36,2 млрд. Но до сих пор точной стратегии развития после упразднения министерства нет. Известно, впрочем, что CR планирует обратить внимание на проблемы всех игроков, чего раньше не происходило. Например, сегодня ставка делается на компании, которые занимаются экспресс-доставкой. В настоящее время они предпочитают использовать воздушный транспорт. Но CR готова предложить перевозку небольших посылок по ВСМ, что позволит получать груз в день отправки или на следующие сутки. Кроме того, такой способ перевозки позволит снизить логистические издержки и
сформировать более низкую цену для потребителей. Но при этом железная дорога, по словам властей, не должна стать конкурентом для автотранспорта. Наоборот, обеспечение мультимодальной логистики сегодня ставится в приоритет.
В 2013-м Китай действительно надеется обойти США в части экспресс-перевозок и выйти на первое место в мире по объему этого рынка – в этом году в стране будет отправлено
8,5–10 млрд посылок, в США – 9 млрд.
Реформа стартовала всего лишь несколько месяцев назад, но уже представлены первые результаты. Например, Западный вокзал города Кунмин, транспортный хаб, уже получил доход в 790 млн юаней в период с января по июль, а к концу 2013-го ожидается доход в 1,4 млрд юаней к декабрю, рост около 40% к прошлому году. Начиная с 15 июня станция ежедневно грузит 18 тыс. т, на 1,2 тыс. т больше, чем за аналогичный период 2012-го. Такие показатели были достигнуты именно благодаря пересмотру системы согласования заявок.
Кроме того, все больше некорпоративных клиентов стали обращаться к железной дороге для перевозки товаров и предметов личного пользования. Грузоотправители и операторы уверены, что самым главным достижением системы следует считать то, что железная дорога наконец-то стала клиентоориентированной.

Зеленый свет для финансовых институтов

Ранее все железнодорожные проекты в Китае финансировались государственными структурами – непосредственно правительством и администрациями провинций. Возможность выйти на рынок для частных инвесторов была (в стране даже есть частная железнодорожная ветка), но стимулы для этого полностью отсутствовали. Например, чтобы создать СП с китайской компанией, зарубежные игроки должны были отвечать следующим условиям: успешно работать в своей сфере на рынке не менее 10 лет, иметь капитал не менее $25 млрд. Кроме того, СП должно создаваться на срок не более 20 лет. Если инвестиции иностранной компании превышают
$30 млн, требуется подтверждение от китайских властей и дополнительные лицензии и сертификаты от разных ведомств.
Теперь частным инвесторам, согласно заявлению правительства, будут предоставлены привилегии и стимулы, вплоть до права собственности на управление региональными и междугородними линиями. Но захотят ли они воспользоваться этим шансом? Без четкой стратегии и в условиях неясного механизма регулирования инвестировать в масштабные проекты слишком рискованно, поэтому в ближайшие пару лет массового появления таких игроков ожидать не стоит.
Что касается сектора машиностроения, здесь пока никаких изменений не предусмотрено. Частные иностранные компании могут выйти на рынок республики тремя способами: продажа лицензий на разработку, создание СП и образование компании с 100%-ным иностранным капиталом. Каждый путь связан с определенными рисками при передаче прав интеллектуальной собственности. Например, китайская сторона по-прежнему имеет право изменять разработку, получать патент на такую модифицированную технологию и успешно ее продавать.
Несмотря на упразднение МПС и образование новых игроков, кардинально ситуация в секторе не изменится. Два тренда – следование политическому курсу и экономический рост страны – продолжат определять развитие железнодорожных перево­зок. Тем не менее эксперты предсказывают, что уже в ближайшее время в стране возрастет объем аутсорсинга, так как компании станут более клиентоориентированными и сфокусируются на улучшении своего сервиса, а управление логистикой передадут третьим лицам. Возрастание налогов на автотранспорт и строительство выделенных ВСМ будут способствовать тому, что грузы переместятся с авто на железную дорогу.
Чтобы выжить в новых условиях, фрагментарному рынку сегодня лучше объединиться. При этом стратегически правильным будет объединение с компаниями иного профиля – например с авиаперевозчиками.
Кристина Александрова

точка зрения
Шенг Гуангзю,
генеральный директор China Railway Corporation:

– Развитию перевозочной деятельности CR препятствовал целый ряд факторов, включая сложную систему подачи заявок на перевозку, проблемы с доставкой и отсутствие унифицированных ставок на оказываемые услуги. Реформа грузоперевозочной деятельности компании – первый значимый шаг.
China Railway Corporation объявляет о введении нового сервиса. Начиная с 15 июня груз может быть транспортирован «от двери до двери» благодаря внедрению экспресс-технологий. Клиенты теперь могут заказать доставку с помощью звонка в специальную службу или через интернет. Это стало возможным по причине устранения многочисленных
бюрократических процедур. Теперь запросы о грузоперевозке будут обработаны быстро. Плата за транспортировку будет стандартизирована. Экспресс-услуги подразумевают перевозку насыпных грузов, железной руды, нефти и угля, а также доставку по ВСМ мелких единичных грузов.

Чжао Цзянь,
профессор Школы экономики и управления в университете Пекина:

– Железнодорожный сектор должен следовать за реформами в сфере энергетики и телекоммуникаций и разделить железные дороги на несколько компаний. После отделения государственного управления от управления предприятиями должны остаться две структуры: одна отвечает за транспортировку, вторая – за строительство и управление активами. Последняя также должна финансировать создание инфраструктуры и отвечать за погашение долга. После того как тот или иной проект будет закончен, он должен быть поручен первой структуре, а долг станет покрываться путем получения доходов от операций.

[~DETAIL_TEXT] =>

Начало положено

Китайские железные дороги сегодня являются наиболее перегруженными в мире. В среднем на километр приходится 40,029 т груза. Для сравнения: в соседней Японии – 13,835 т. Очевидно, что если не строить новые пути, ситуация на сети в ближайшее время может стать еще напряженнее. В период своей работы МПС всегда полагалось на поддержку властей, но находить средства на все более масштабные проекты становилось сложнее. Была необходима реформа.
МПС, которое часто называли «государством в государстве», вообще всячески старалось оградить отрасль от стороннего влияния, и доступ для частных игроков был перекрыт с помощью дополнительных процедур по лицензированию, а западные машиностроители были вынуждены передавать права на свои разработки китайским компаниям, чтобы попасть на этот рынок.
Теперь ситуация должна измениться. Напомним, что реформа в стране стартовала через четыре месяца после того, как бывший министр железных дорог Лю Чжицзюнь был уволен и приговорен к высшей мере наказания – смертной казни – в связи с коррупционным скандалом. За время его работы взятки министерства составили более $2 млн, также ему вменяют попытку подкупить Центральный комитет партии. После его увольнения МПС Китая было расформировано.
Теперь административные функции ведомства возлагаются на Министерство связи и Государственную администрацию железных дорог (SRA), а управление коммерческой деятельностью – на оператора China Railway Corporation (CR). Последний является государственной компанией, непосредственно подотчетной центральному правительству. Он будет фондироваться Министерством финансов, а его деятельность будет регулироваться Министерством связи и SRA.
CR будет отвечать за перевозку пассажиров и грузов, эксплуатацию и управление железнодорожной сетью страны, заниматься планированием инвестиций, а также формировать для правительства предложения о необходимости субсидировать реализацию того или иного проекта.
Большинство учреждений, ранее находившихся под влиянием министерства, например Научно-исследова­тельский институт железных дорог, также войдут в CR.
Государственная администрация железных дорог будет отвечать за разработку технических стандартов, осуществлять контроль безопаснос­ти и проверять качество обслуживания и выполнения проектов согласно требуемым стандартам. Кроме того, она возьмет на себя ответственность за организацию международного сотрудничества. Предполагалось, что SRA начнет свою работу в июне, но пока она еще официально не сформирована. SRA будет отчитываться перед Министерством связи. Но пока неясно, какую роль последнее ведомство будет играть в этой структуре. Да и отношения между CR и SRA также неочевидны.
В новой системе множество недостатков. И связаны они с тем, что никаких законодательных актов, закрепляющих функции и обязанности сторон, пока не представлено. Есть и проблемы в механизме управления. CR теперь подчиняется непосредственно Государственному совету, при этом генеральный директор национального оператора является де-факто министром, то есть по статусу превосходит генерального директора SRA. Это вызывает сомнения о том, насколько эффективно SRA будет осуществлять контроль над деятельность CR.

Ставка на экспресс-доставку

Если в сегменте пассажирских перевозок Китай не испытывал серьезных проблем – железная дорога всегда востребованна даже в бедных регионах, а сеть ВСМ по темпам развития опережает все другие государства, – то в сфере транспортировки грузов наблюдается неутешительная динамика, вызванная в том числе и недостатком инвестиций. Например, в развитие пассажирского сектора до 2015 года планируется направить
$2,4 трлн, значительных инвестиций в грузовой сегмент не предусмотрено.
Генеральный директор CR Шенг Гуангзю связывает тенденцию ежегодного падения объемов со сложными для клиентов бюрократическими процедурами. По его словам, сегодня необходимо создать такую систему, при которой можно будет договориться о перевозке через интернет или специальные горячие линии. При этом ставку стоит сделать на высокодоходные штучные грузы и дать привилегии грузоотправителям техники и предметов первой необходимости. Организация доставки «от двери до двери» также должна стать приоритетом развития.
По сравнению с другими видами грузовых перевозок железнодорожный транспорт в Китае действительно дешевле – если говорить об автоперевозке, то на 5–10 юаней за тонну (примерно до $2). То есть логистическая компания, ежегодно отправляя 200 тыс. т груза, может снизить свои расходы примерно на 1 млн юаней ($163 тыс.). Однако дополнительные сборы за организацию доставки раньше не позволяли воспользоваться этим преимуществом. Так, в эпоху плановой экономики власти взимали с логистических компаний дополнительную плату за обслуживание – 10–30 юаней за каждую тонну (до $5), плюс приходилось оплачивать хранение, если клиенты не могли забрать свои товары в соответствии с расписанием.
До реформы операторы должны были предоставлять планы транспортировки на каждую неделю, месяц и сезон. Требовалось не менее 30 дней на одобрение перевозки – за этот срок происходило бронирование вагонов, идентификация и само утверждение погрузки. Теперь же как только товар прибывает на станцию и успешно проходит проверку по параметрам безопасности, он загружается немедленно. Таким образом, вместо месяца на все необходим всего один день.
Согласно плану, грузовые железно­дорожные перевозки в этом году должны принести $36,2 млрд. Но до сих пор точной стратегии развития после упразднения министерства нет. Известно, впрочем, что CR планирует обратить внимание на проблемы всех игроков, чего раньше не происходило. Например, сегодня ставка делается на компании, которые занимаются экспресс-доставкой. В настоящее время они предпочитают использовать воздушный транспорт. Но CR готова предложить перевозку небольших посылок по ВСМ, что позволит получать груз в день отправки или на следующие сутки. Кроме того, такой способ перевозки позволит снизить логистические издержки и
сформировать более низкую цену для потребителей. Но при этом железная дорога, по словам властей, не должна стать конкурентом для автотранспорта. Наоборот, обеспечение мультимодальной логистики сегодня ставится в приоритет.
В 2013-м Китай действительно надеется обойти США в части экспресс-перевозок и выйти на первое место в мире по объему этого рынка – в этом году в стране будет отправлено
8,5–10 млрд посылок, в США – 9 млрд.
Реформа стартовала всего лишь несколько месяцев назад, но уже представлены первые результаты. Например, Западный вокзал города Кунмин, транспортный хаб, уже получил доход в 790 млн юаней в период с января по июль, а к концу 2013-го ожидается доход в 1,4 млрд юаней к декабрю, рост около 40% к прошлому году. Начиная с 15 июня станция ежедневно грузит 18 тыс. т, на 1,2 тыс. т больше, чем за аналогичный период 2012-го. Такие показатели были достигнуты именно благодаря пересмотру системы согласования заявок.
Кроме того, все больше некорпоративных клиентов стали обращаться к железной дороге для перевозки товаров и предметов личного пользования. Грузоотправители и операторы уверены, что самым главным достижением системы следует считать то, что железная дорога наконец-то стала клиентоориентированной.

Зеленый свет для финансовых институтов

Ранее все железнодорожные проекты в Китае финансировались государственными структурами – непосредственно правительством и администрациями провинций. Возможность выйти на рынок для частных инвесторов была (в стране даже есть частная железнодорожная ветка), но стимулы для этого полностью отсутствовали. Например, чтобы создать СП с китайской компанией, зарубежные игроки должны были отвечать следующим условиям: успешно работать в своей сфере на рынке не менее 10 лет, иметь капитал не менее $25 млрд. Кроме того, СП должно создаваться на срок не более 20 лет. Если инвестиции иностранной компании превышают
$30 млн, требуется подтверждение от китайских властей и дополнительные лицензии и сертификаты от разных ведомств.
Теперь частным инвесторам, согласно заявлению правительства, будут предоставлены привилегии и стимулы, вплоть до права собственности на управление региональными и междугородними линиями. Но захотят ли они воспользоваться этим шансом? Без четкой стратегии и в условиях неясного механизма регулирования инвестировать в масштабные проекты слишком рискованно, поэтому в ближайшие пару лет массового появления таких игроков ожидать не стоит.
Что касается сектора машиностроения, здесь пока никаких изменений не предусмотрено. Частные иностранные компании могут выйти на рынок республики тремя способами: продажа лицензий на разработку, создание СП и образование компании с 100%-ным иностранным капиталом. Каждый путь связан с определенными рисками при передаче прав интеллектуальной собственности. Например, китайская сторона по-прежнему имеет право изменять разработку, получать патент на такую модифицированную технологию и успешно ее продавать.
Несмотря на упразднение МПС и образование новых игроков, кардинально ситуация в секторе не изменится. Два тренда – следование политическому курсу и экономический рост страны – продолжат определять развитие железнодорожных перево­зок. Тем не менее эксперты предсказывают, что уже в ближайшее время в стране возрастет объем аутсорсинга, так как компании станут более клиентоориентированными и сфокусируются на улучшении своего сервиса, а управление логистикой передадут третьим лицам. Возрастание налогов на автотранспорт и строительство выделенных ВСМ будут способствовать тому, что грузы переместятся с авто на железную дорогу.
Чтобы выжить в новых условиях, фрагментарному рынку сегодня лучше объединиться. При этом стратегически правильным будет объединение с компаниями иного профиля – например с авиаперевозчиками.
Кристина Александрова

точка зрения
Шенг Гуангзю,
генеральный директор China Railway Corporation:

– Развитию перевозочной деятельности CR препятствовал целый ряд факторов, включая сложную систему подачи заявок на перевозку, проблемы с доставкой и отсутствие унифицированных ставок на оказываемые услуги. Реформа грузоперевозочной деятельности компании – первый значимый шаг.
China Railway Corporation объявляет о введении нового сервиса. Начиная с 15 июня груз может быть транспортирован «от двери до двери» благодаря внедрению экспресс-технологий. Клиенты теперь могут заказать доставку с помощью звонка в специальную службу или через интернет. Это стало возможным по причине устранения многочисленных
бюрократических процедур. Теперь запросы о грузоперевозке будут обработаны быстро. Плата за транспортировку будет стандартизирована. Экспресс-услуги подразумевают перевозку насыпных грузов, железной руды, нефти и угля, а также доставку по ВСМ мелких единичных грузов.

Чжао Цзянь,
профессор Школы экономики и управления в университете Пекина:

– Железнодорожный сектор должен следовать за реформами в сфере энергетики и телекоммуникаций и разделить железные дороги на несколько компаний. После отделения государственного управления от управления предприятиями должны остаться две структуры: одна отвечает за транспортировку, вторая – за строительство и управление активами. Последняя также должна финансировать создание инфраструктуры и отвечать за погашение долга. После того как тот или иной проект будет закончен, он должен быть поручен первой структуре, а долг станет покрываться путем получения доходов от операций.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На железнодорожном рынке Китая никогда не существовало независимых игроков, так же как не наблюдалось и большого объема частного капитала. Находясь под жестким влиянием Министерства путей сообщения, сектор развивался в соответствии с государственным политическим курсом. Теперь он будет открыт для всех желающих. Что еще изменится в результате реформ?

[~PREVIEW_TEXT] =>

На железнодорожном рынке Китая никогда не существовало независимых игроков, так же как не наблюдалось и большого объема частного капитала. Находясь под жестким влиянием Министерства путей сообщения, сектор развивался в соответствии с государственным политическим курсом. Теперь он будет открыт для всех желающих. Что еще изменится в результате реформ?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4359 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:36.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5408 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/216 [FILE_NAME] => 527b65bf14982437.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b65bf14982437.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ac8f30064d6826371c2517dde5cc288f [~src] => [SRC] => /upload/iblock/216/527b65bf14982437.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/216/527b65bf14982437.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/216/527b65bf14982437.jpg [ALT] => Инвесторам вход разрешен [TITLE] => Инвесторам вход разрешен ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4359 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => investoram--vkhod-razreshen [~CODE] => investoram--vkhod-razreshen [EXTERNAL_ID] => 8793 [~EXTERNAL_ID] => 8793 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96687:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96687:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96687:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96687:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96687:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96687:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96687:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвесторам вход разрешен [SECTION_META_KEYWORDS] => инвесторам вход разрешен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На железнодорожном рынке Китая никогда не существовало независимых игроков, так же как не наблюдалось и большого объема частного капитала. Находясь под жестким влиянием Министерства путей сообщения, сектор развивался в соответствии с государственным политическим курсом. Теперь он будет открыт для всех желающих. Что еще изменится в результате реформ?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инвесторам вход разрешен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвесторам вход разрешен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На железнодорожном рынке Китая никогда не существовало независимых игроков, так же как не наблюдалось и большого объема частного капитала. Находясь под жестким влиянием Министерства путей сообщения, сектор развивался в соответствии с государственным политическим курсом. Теперь он будет открыт для всех желающих. Что еще изменится в результате реформ?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторам вход разрешен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторам вход разрешен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторам вход разрешен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторам вход разрешен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторам вход разрешен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторам вход разрешен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвесторам вход разрешен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвесторам вход разрешен ) )
РЖД-Партнер

ППЖТ: школа выживания

ППЖТ:  школа  выживания

Предприятия промышленного железнодорожного транспорта стараются сегодня повысить свои доходы с помощью самых разнообразных сервисов, далеко выходящих за рамки их основных услуг. Правда, судя по всему, пока эти попытки не всегда успешны.

Array
(
    [ID] => 96686
    [~ID] => 96686
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => ППЖТ:  школа  выживания
    [~NAME] => ППЖТ:  школа  выживания
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/ppzht---shkola--vyzhivaniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/ppzht---shkola--vyzhivaniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Непрофильная деятельность как залог устойчивости бизнеса

Напомним, что активное развитие многих предприятий промышленного железнодорожного транспорта остановилось еще в 1990-х годах, после выведения их из состава МПС. В связи с чем они оказались полностью зависимыми от тех предприятий, которые обслуживали. Доходов, получаемых таким образом, было недостаточно для обновления парка и поддержания путей в работоспособном состоянии. Ввиду отсутствия поддержки со стороны государства промышленники оказались перед простым вопросом: как выжить в таких условиях?
Делать ставку только на профильную деятельность по подаче и уборке вагонов уже было неверно, так что те, кто не стал сворачивать свою основную деятельность, начали предоставлять клиентам дополнительные сервисы. Сегодня в список таких услуг входят, к примеру, оформление перевозочных документов, торговля сыпучими и инертными грузами, оказание ремонтных услуг; некоторые ППЖТ открывают на своей территории авто­заправочные станции.
«Во время максимального падения объемов работы в конце 90-х годов наше предприятие приняло решение помимо основной деятельности по обслуживанию контрагентов, связанной с подачей и уборкой вагонов, создать контейнерный терминал, способный не только обрабатывать крупнотоннажные контейнеры, но и составить конкуренцию крупнейшим на тот период времени контейнерным терминалам Московского региона», –
рассказывает генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ» Александр Ганзенко.
За 10 лет предприятию действительно удалось создать один из самых динамичных контейнерных терминалов в стране. Объем переработки крупнотоннажных контейнеров растет из года в год и в настоящее время достиг следующих показателей: еженедельно здесь обрабатывается 9–11 полно­размерных контейнерных поездов; что же касается автотранспорта, то ежесуточно через терминал проходит 250–350 контейнеровозов.
«В начале проекта мы столкнулись с большим сопротивлением со стороны тогда еще только созданного ОАО «РЖД». Дело доходило до судов и штрафных санкций со стороны ФАС России. Но все проблемы в итоге были разрешены. Сейчас в лице РЖД и «ТрансКонтейнера» мы видим парт­неров, а не препятствие на пути развития дополнительных услуг нашего ППЖТ», – отмечает А. Ганзенко.
Безусловно, развитие терминала не может происходить без совершенствования его технической базы. И в Подольском ППЖТ было принято решение о создании отдельного направления – по обслуживанию и ремонту контейнерных автопогрузчиков типа ричстакер. Специалистов предприятия несколько раз командировали в Италию на завод-изготовитель, выпускающий эти погрузчики, с целью прохождения обучения. Таким образом, шесть контейнерных погрузчиков сегодня полностью обслуживаются на ППЖТ, здесь же проводится их капитальный ремонт с переборкой узлов и агрегатов.
Не отстают от Подольского ППЖТ и остальные. Чайковское ППЖТ предлагает клиентам самые разнообразные дополнительные услуги: продажа щебня, б/у рельсов, ремонт теплово­зов, отстой вагонов и аренда земельных участков. Брянское – асфальтирование и благоустройство. Ногинское –
услуги шиномонтажа и продажу авто­запчастей, аренду складских помещений с железнодорожными подъездными путями и аренду подвижного состава, а в прошлом году оно открыло контейнерную площадку для выполнения грузовых операций с 20- и 40-футовыми контейнерами.
В целом, по мнению директора этого ППЖТ Владимира Торопа, чем больше непрофильной деятельности, тем устойчивее положение предприятия. «В текущих условиях ППЖТ реально могут предложить своим клиентам услуги по экспедированию, вплоть до открытия на предприятиях товарных контор», – рассказывает В. Тороп.
В приоритетные направления развития еще одного ППЖТ – компании ОАО «В-Сибпромтранс», – по словам его генерального директора Геннадия Лапунова, входит организация ремонтного сервиса, а также оказание комплексного транспортного обслуживания с расширением спектра экспедиторских услуг. В их числе – терминальная переработка грузов, автомобильная доставка до конечного склада грузовладельца или до мест погрузки на железно­дорожный транспорт, логистические услуги. ППЖТ занимается развитием лесного производства с глубокой переработкой, а также организацией нового вида деятельности – производства древесного угля.
«Уссурийское ППЖТ, помимо начально-конечных операций, осуществляет ремонт и обслуживание подъездных путей, предлагает услуги платной автостоянки, отстоя вагонов на собственных путях, – отмечает генеральный директор предприятия Леонид Рогов. – Кроме того, на рынке сейчас востребована услуга аренды тепловоза с локомотивно-составительской бригадой. Так, пять локомотивов с бригадой были предоставлены нашим ППЖТ в аренду предприятиям на территории Приморского края».

Положительные примеры есть. Немного, но есть

В то же время, несмотря на многообразие предлагаемых ППЖТ непрофильных услуг, владельцев подвижного состава сейчас больше всего интересует такой сервис, как отстой их вагонов на путях ППЖТ. «Наша компания работает с ППЖТ, находящимися на станциях примыкания заводов группы «Уралхим». Основной вопрос взаимодействия – это отстой подвижного состава в период профицита парка, например, во время проведения плановых ремонтов на предприятиях группы», – рассказывает заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Дмитрий Рябов. Хотя потенциально интересным направлением взаимодействия с ППЖТ, полагает он, также может быть передача функций по текущему содержанию путей и маневровых тепловозов, по плановым видам ремонтов путей и тепловозов – при наличии у ППЖТ опыта проведения данных видов работ и необходимого штата. Впрочем, по словам эксперта, до настоящего времени экономически интересных предложений по расширению взаимодействия от ППЖТ не поступало.
Как отмечает директор ООО «Транком-Сервис» Андрей Тайгин, его компании также хотелось бы более активно пользоваться услугами различных ППЖТ по всей сети РЖД – такими, например, как приписка вагонов и их отстой в ожидании погрузки. «Сегодня наша компания работает с ООО «Уралпромжелдортранс» в Екатеринбурге на станции Кольцово – в части подачи и уборки вагонов под наших грузоотправителей и отстоя в ожидании погрузки – и на станции Сысерть – для приписки и отстоя собственного подвижного состава», – говорит он. Впрочем, сами представители ППЖТ не считают услугу по отстою вагонов высокодоходной (см. Бизнеса пока не получилось // РЖД-Партнер. 2013. № 12) и, возможно, поэтому особо ее не предлагают.
Насколько же доходны их другие услуги? «Естественно, все наши усилия по созданию так называемых непрофильных сервисов сказались и на структуре доходов предприятия, более 50% которых в настоящее время приносит работа на конкурентном контейнерном рынке», – отмечает А. Ганзенко.
В ОАО «В-Сибпромтранс», количество услуг которого превышает сейчас 150 наименований, также считают, что, к примеру, такой смежный сервис, как деповской ремонт, – довольно выгодное дело. Даже несмотря на то, что суммарные вложения в организацию ремонта на предприятии составили более 200 млн рублей. В настоящее время в компанию за получением таких услуг обращаются самые разные участники рынка.
По словам Г. Лапунова, сегодня транспортные компании, как и любые другие предприятия, под негативным влиянием экономической конъюнк­туры ищут новые ниши для реализации имеющегося технического и профессионального потенциала. «Тем самым расширение сферы деятельности ППЖТ оправданно – развитие непрофильных, несвойственных им услуг позволяет нивелировать снижение основных объемов работ, задействовать основные фонды и кадровый состав», – говорит он.
Другой пример: ОАО «Краснодарпромжелдортранс» согласно годовому отчету увеличило в 2012 году доходы от деятельности, не связанной с основной, в два раза (за счет ремонта и технического обслуживания путей и локомотивов сторонних организаций, сдачи в аренду локомотивов, зданий, сооружений, отстоя вагонов собственников).
В то же время эти примеры – скорее, исключение. Не многие ППЖТ могут себе позволить развивать дополнительные услуги. Так, по словам Л. Рогова, Уссурийское ППЖТ хотело бы создать ремонтное предприятие, которое будет обслуживать тепловозы, но пока не может этого сделать, так как данная услуга подлежит сертификации и требует больших финансовых затрат.
А, скажем, на Артемовском ППЖТ основной причиной снижения доходов в прошлом году стала невостребованность его дополнительных сервисов. Так, совсем не было договоров на предоставление в пользование думпкарной вертушки, значительно снизились объемы по аренде подъездных путей для отстоя грузовых вагонов, аренде тепловоза, техническому обслуживанию железнодорожных путей клиентов, предоставлению разгрузочной площадки и т. д.

У нас с малым бизнесом вообще не очень

Вышеперечисленные примеры доказывают: каждое ППЖТ сейчас выживает как может. Но далеко не у всех получается предоставить клиенту именно ту качественную услугу, которую тот желает. Отсюда – убытки и отсутствие договоров.
Кто-то из представителей ППЖТ считает, что причиной тому (впрочем, как и в целом препятствием для развития данной подотрасли железно­дорожного транспорта) является существующая тарифная политика и отсутствие четкой нормативной базы. «К сожалению, более интенсивному развитию ППЖТ, на наш взгляд, мешает отсутствие в тарифе выделенной составляющей начально-конечных операций. В результате клиент зачастую вынужден дважды платить за данные услуги, что, в свою очередь, влияет на конкурентоспособность железнодорожного транспорта в целом», – говорит А. Ганзенко.
По мнению Л. Рогова, основным барьером для развития дополнительных услуг ППЖТ сегодня является недостаточность их оборотных средств, а также законодательство, которое ставит в неравные условия транспорт общего и необщего пользования. С ним согласны многие коллеги. «Отсутствие земли в необходимом объеме, высокая плата за земельные участки, занимаемые ППЖТ, в отличие от той, что платит ОАО «РЖД», – вот основные препятствия для развития дополнительных сервисов, – отмечает В. Тороп. – Существующая в стране система вообще не способствует развитию бизнеса. Особенно это касается малых и средних предприятий, к которым и относятся ППЖТ».
Как считает Г. Лапунов, развитие предприятий ПЖТ также значительно тормозит их отставание в части обновления подвижного состава и путевой техники – все идущие инновации относятся, как правило, к сфере железнодорожного транспорта общего пользования. «Также сдерживают развитие и не отвечающая современным условиям работы нормативно-правовая база: в частности, для владельцев железнодорожных подъездных путей усложнена процедура открытия станций для работы с определенными грузами, в том числе с контейнерными, отсутствует законодательно установленный механизм изменения технологии эксплуатацион­ной работы по станциям примыкания», – считает генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс».
В то же время успешные примеры отдельных предприятий показывают, что предоставление ППЖТ самых разных дополнительных услуг действительно может стать неплохим спасательным кругом для этого бизнеса, по крайней мере на какое-то время и особенно в нынешней экономической ситуации.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Непрофильная деятельность как залог устойчивости бизнеса

Напомним, что активное развитие многих предприятий промышленного железнодорожного транспорта остановилось еще в 1990-х годах, после выведения их из состава МПС. В связи с чем они оказались полностью зависимыми от тех предприятий, которые обслуживали. Доходов, получаемых таким образом, было недостаточно для обновления парка и поддержания путей в работоспособном состоянии. Ввиду отсутствия поддержки со стороны государства промышленники оказались перед простым вопросом: как выжить в таких условиях?
Делать ставку только на профильную деятельность по подаче и уборке вагонов уже было неверно, так что те, кто не стал сворачивать свою основную деятельность, начали предоставлять клиентам дополнительные сервисы. Сегодня в список таких услуг входят, к примеру, оформление перевозочных документов, торговля сыпучими и инертными грузами, оказание ремонтных услуг; некоторые ППЖТ открывают на своей территории авто­заправочные станции.
«Во время максимального падения объемов работы в конце 90-х годов наше предприятие приняло решение помимо основной деятельности по обслуживанию контрагентов, связанной с подачей и уборкой вагонов, создать контейнерный терминал, способный не только обрабатывать крупнотоннажные контейнеры, но и составить конкуренцию крупнейшим на тот период времени контейнерным терминалам Московского региона», –
рассказывает генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ» Александр Ганзенко.
За 10 лет предприятию действительно удалось создать один из самых динамичных контейнерных терминалов в стране. Объем переработки крупнотоннажных контейнеров растет из года в год и в настоящее время достиг следующих показателей: еженедельно здесь обрабатывается 9–11 полно­размерных контейнерных поездов; что же касается автотранспорта, то ежесуточно через терминал проходит 250–350 контейнеровозов.
«В начале проекта мы столкнулись с большим сопротивлением со стороны тогда еще только созданного ОАО «РЖД». Дело доходило до судов и штрафных санкций со стороны ФАС России. Но все проблемы в итоге были разрешены. Сейчас в лице РЖД и «ТрансКонтейнера» мы видим парт­неров, а не препятствие на пути развития дополнительных услуг нашего ППЖТ», – отмечает А. Ганзенко.
Безусловно, развитие терминала не может происходить без совершенствования его технической базы. И в Подольском ППЖТ было принято решение о создании отдельного направления – по обслуживанию и ремонту контейнерных автопогрузчиков типа ричстакер. Специалистов предприятия несколько раз командировали в Италию на завод-изготовитель, выпускающий эти погрузчики, с целью прохождения обучения. Таким образом, шесть контейнерных погрузчиков сегодня полностью обслуживаются на ППЖТ, здесь же проводится их капитальный ремонт с переборкой узлов и агрегатов.
Не отстают от Подольского ППЖТ и остальные. Чайковское ППЖТ предлагает клиентам самые разнообразные дополнительные услуги: продажа щебня, б/у рельсов, ремонт теплово­зов, отстой вагонов и аренда земельных участков. Брянское – асфальтирование и благоустройство. Ногинское –
услуги шиномонтажа и продажу авто­запчастей, аренду складских помещений с железнодорожными подъездными путями и аренду подвижного состава, а в прошлом году оно открыло контейнерную площадку для выполнения грузовых операций с 20- и 40-футовыми контейнерами.
В целом, по мнению директора этого ППЖТ Владимира Торопа, чем больше непрофильной деятельности, тем устойчивее положение предприятия. «В текущих условиях ППЖТ реально могут предложить своим клиентам услуги по экспедированию, вплоть до открытия на предприятиях товарных контор», – рассказывает В. Тороп.
В приоритетные направления развития еще одного ППЖТ – компании ОАО «В-Сибпромтранс», – по словам его генерального директора Геннадия Лапунова, входит организация ремонтного сервиса, а также оказание комплексного транспортного обслуживания с расширением спектра экспедиторских услуг. В их числе – терминальная переработка грузов, автомобильная доставка до конечного склада грузовладельца или до мест погрузки на железно­дорожный транспорт, логистические услуги. ППЖТ занимается развитием лесного производства с глубокой переработкой, а также организацией нового вида деятельности – производства древесного угля.
«Уссурийское ППЖТ, помимо начально-конечных операций, осуществляет ремонт и обслуживание подъездных путей, предлагает услуги платной автостоянки, отстоя вагонов на собственных путях, – отмечает генеральный директор предприятия Леонид Рогов. – Кроме того, на рынке сейчас востребована услуга аренды тепловоза с локомотивно-составительской бригадой. Так, пять локомотивов с бригадой были предоставлены нашим ППЖТ в аренду предприятиям на территории Приморского края».

Положительные примеры есть. Немного, но есть

В то же время, несмотря на многообразие предлагаемых ППЖТ непрофильных услуг, владельцев подвижного состава сейчас больше всего интересует такой сервис, как отстой их вагонов на путях ППЖТ. «Наша компания работает с ППЖТ, находящимися на станциях примыкания заводов группы «Уралхим». Основной вопрос взаимодействия – это отстой подвижного состава в период профицита парка, например, во время проведения плановых ремонтов на предприятиях группы», – рассказывает заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Дмитрий Рябов. Хотя потенциально интересным направлением взаимодействия с ППЖТ, полагает он, также может быть передача функций по текущему содержанию путей и маневровых тепловозов, по плановым видам ремонтов путей и тепловозов – при наличии у ППЖТ опыта проведения данных видов работ и необходимого штата. Впрочем, по словам эксперта, до настоящего времени экономически интересных предложений по расширению взаимодействия от ППЖТ не поступало.
Как отмечает директор ООО «Транком-Сервис» Андрей Тайгин, его компании также хотелось бы более активно пользоваться услугами различных ППЖТ по всей сети РЖД – такими, например, как приписка вагонов и их отстой в ожидании погрузки. «Сегодня наша компания работает с ООО «Уралпромжелдортранс» в Екатеринбурге на станции Кольцово – в части подачи и уборки вагонов под наших грузоотправителей и отстоя в ожидании погрузки – и на станции Сысерть – для приписки и отстоя собственного подвижного состава», – говорит он. Впрочем, сами представители ППЖТ не считают услугу по отстою вагонов высокодоходной (см. Бизнеса пока не получилось // РЖД-Партнер. 2013. № 12) и, возможно, поэтому особо ее не предлагают.
Насколько же доходны их другие услуги? «Естественно, все наши усилия по созданию так называемых непрофильных сервисов сказались и на структуре доходов предприятия, более 50% которых в настоящее время приносит работа на конкурентном контейнерном рынке», – отмечает А. Ганзенко.
В ОАО «В-Сибпромтранс», количество услуг которого превышает сейчас 150 наименований, также считают, что, к примеру, такой смежный сервис, как деповской ремонт, – довольно выгодное дело. Даже несмотря на то, что суммарные вложения в организацию ремонта на предприятии составили более 200 млн рублей. В настоящее время в компанию за получением таких услуг обращаются самые разные участники рынка.
По словам Г. Лапунова, сегодня транспортные компании, как и любые другие предприятия, под негативным влиянием экономической конъюнк­туры ищут новые ниши для реализации имеющегося технического и профессионального потенциала. «Тем самым расширение сферы деятельности ППЖТ оправданно – развитие непрофильных, несвойственных им услуг позволяет нивелировать снижение основных объемов работ, задействовать основные фонды и кадровый состав», – говорит он.
Другой пример: ОАО «Краснодарпромжелдортранс» согласно годовому отчету увеличило в 2012 году доходы от деятельности, не связанной с основной, в два раза (за счет ремонта и технического обслуживания путей и локомотивов сторонних организаций, сдачи в аренду локомотивов, зданий, сооружений, отстоя вагонов собственников).
В то же время эти примеры – скорее, исключение. Не многие ППЖТ могут себе позволить развивать дополнительные услуги. Так, по словам Л. Рогова, Уссурийское ППЖТ хотело бы создать ремонтное предприятие, которое будет обслуживать тепловозы, но пока не может этого сделать, так как данная услуга подлежит сертификации и требует больших финансовых затрат.
А, скажем, на Артемовском ППЖТ основной причиной снижения доходов в прошлом году стала невостребованность его дополнительных сервисов. Так, совсем не было договоров на предоставление в пользование думпкарной вертушки, значительно снизились объемы по аренде подъездных путей для отстоя грузовых вагонов, аренде тепловоза, техническому обслуживанию железнодорожных путей клиентов, предоставлению разгрузочной площадки и т. д.

У нас с малым бизнесом вообще не очень

Вышеперечисленные примеры доказывают: каждое ППЖТ сейчас выживает как может. Но далеко не у всех получается предоставить клиенту именно ту качественную услугу, которую тот желает. Отсюда – убытки и отсутствие договоров.
Кто-то из представителей ППЖТ считает, что причиной тому (впрочем, как и в целом препятствием для развития данной подотрасли железно­дорожного транспорта) является существующая тарифная политика и отсутствие четкой нормативной базы. «К сожалению, более интенсивному развитию ППЖТ, на наш взгляд, мешает отсутствие в тарифе выделенной составляющей начально-конечных операций. В результате клиент зачастую вынужден дважды платить за данные услуги, что, в свою очередь, влияет на конкурентоспособность железнодорожного транспорта в целом», – говорит А. Ганзенко.
По мнению Л. Рогова, основным барьером для развития дополнительных услуг ППЖТ сегодня является недостаточность их оборотных средств, а также законодательство, которое ставит в неравные условия транспорт общего и необщего пользования. С ним согласны многие коллеги. «Отсутствие земли в необходимом объеме, высокая плата за земельные участки, занимаемые ППЖТ, в отличие от той, что платит ОАО «РЖД», – вот основные препятствия для развития дополнительных сервисов, – отмечает В. Тороп. – Существующая в стране система вообще не способствует развитию бизнеса. Особенно это касается малых и средних предприятий, к которым и относятся ППЖТ».
Как считает Г. Лапунов, развитие предприятий ПЖТ также значительно тормозит их отставание в части обновления подвижного состава и путевой техники – все идущие инновации относятся, как правило, к сфере железнодорожного транспорта общего пользования. «Также сдерживают развитие и не отвечающая современным условиям работы нормативно-правовая база: в частности, для владельцев железнодорожных подъездных путей усложнена процедура открытия станций для работы с определенными грузами, в том числе с контейнерными, отсутствует законодательно установленный механизм изменения технологии эксплуатацион­ной работы по станциям примыкания», – считает генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс».
В то же время успешные примеры отдельных предприятий показывают, что предоставление ППЖТ самых разных дополнительных услуг действительно может стать неплохим спасательным кругом для этого бизнеса, по крайней мере на какое-то время и особенно в нынешней экономической ситуации.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Предприятия промышленного железнодорожного транспорта стараются сегодня повысить свои доходы с помощью самых разнообразных сервисов, далеко выходящих за рамки их основных услуг. Правда, судя по всему, пока эти попытки не всегда успешны.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Предприятия промышленного железнодорожного транспорта стараются сегодня повысить свои доходы с помощью самых разнообразных сервисов, далеко выходящих за рамки их основных услуг. Правда, судя по всему, пока эти попытки не всегда успешны.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4357 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:36.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 5814 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b60 [FILE_NAME] => 527b64e3355318aa.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b64e3355318aa.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f7ff89e7b09c4210e2ee1e597e184769 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b60/527b64e3355318aa.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b60/527b64e3355318aa.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b60/527b64e3355318aa.jpg [ALT] => ППЖТ: школа выживания [TITLE] => ППЖТ: школа выживания ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4357 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ppzht---shkola--vyzhivaniia [~CODE] => ppzht---shkola--vyzhivaniia [EXTERNAL_ID] => 8792 [~EXTERNAL_ID] => 8792 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96686:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96686:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96686:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96686:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96686:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96686:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96686:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ППЖТ: школа выживания [SECTION_META_KEYWORDS] => ппжт: школа выживания [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Предприятия промышленного железнодорожного транспорта стараются сегодня повысить свои доходы с помощью самых разнообразных сервисов, далеко выходящих за рамки их основных услуг. Правда, судя по всему, пока эти попытки не всегда успешны.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ППЖТ: школа выживания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ппжт: школа выживания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Предприятия промышленного железнодорожного транспорта стараются сегодня повысить свои доходы с помощью самых разнообразных сервисов, далеко выходящих за рамки их основных услуг. Правда, судя по всему, пока эти попытки не всегда успешны.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ: школа выживания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ: школа выживания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ: школа выживания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ: школа выживания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ: школа выживания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ: школа выживания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ: школа выживания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ: школа выживания ) )

									Array
(
    [ID] => 96686
    [~ID] => 96686
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => ППЖТ:  школа  выживания
    [~NAME] => ППЖТ:  школа  выживания
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/ppzht---shkola--vyzhivaniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/ppzht---shkola--vyzhivaniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Непрофильная деятельность как залог устойчивости бизнеса

Напомним, что активное развитие многих предприятий промышленного железнодорожного транспорта остановилось еще в 1990-х годах, после выведения их из состава МПС. В связи с чем они оказались полностью зависимыми от тех предприятий, которые обслуживали. Доходов, получаемых таким образом, было недостаточно для обновления парка и поддержания путей в работоспособном состоянии. Ввиду отсутствия поддержки со стороны государства промышленники оказались перед простым вопросом: как выжить в таких условиях?
Делать ставку только на профильную деятельность по подаче и уборке вагонов уже было неверно, так что те, кто не стал сворачивать свою основную деятельность, начали предоставлять клиентам дополнительные сервисы. Сегодня в список таких услуг входят, к примеру, оформление перевозочных документов, торговля сыпучими и инертными грузами, оказание ремонтных услуг; некоторые ППЖТ открывают на своей территории авто­заправочные станции.
«Во время максимального падения объемов работы в конце 90-х годов наше предприятие приняло решение помимо основной деятельности по обслуживанию контрагентов, связанной с подачей и уборкой вагонов, создать контейнерный терминал, способный не только обрабатывать крупнотоннажные контейнеры, но и составить конкуренцию крупнейшим на тот период времени контейнерным терминалам Московского региона», –
рассказывает генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ» Александр Ганзенко.
За 10 лет предприятию действительно удалось создать один из самых динамичных контейнерных терминалов в стране. Объем переработки крупнотоннажных контейнеров растет из года в год и в настоящее время достиг следующих показателей: еженедельно здесь обрабатывается 9–11 полно­размерных контейнерных поездов; что же касается автотранспорта, то ежесуточно через терминал проходит 250–350 контейнеровозов.
«В начале проекта мы столкнулись с большим сопротивлением со стороны тогда еще только созданного ОАО «РЖД». Дело доходило до судов и штрафных санкций со стороны ФАС России. Но все проблемы в итоге были разрешены. Сейчас в лице РЖД и «ТрансКонтейнера» мы видим парт­неров, а не препятствие на пути развития дополнительных услуг нашего ППЖТ», – отмечает А. Ганзенко.
Безусловно, развитие терминала не может происходить без совершенствования его технической базы. И в Подольском ППЖТ было принято решение о создании отдельного направления – по обслуживанию и ремонту контейнерных автопогрузчиков типа ричстакер. Специалистов предприятия несколько раз командировали в Италию на завод-изготовитель, выпускающий эти погрузчики, с целью прохождения обучения. Таким образом, шесть контейнерных погрузчиков сегодня полностью обслуживаются на ППЖТ, здесь же проводится их капитальный ремонт с переборкой узлов и агрегатов.
Не отстают от Подольского ППЖТ и остальные. Чайковское ППЖТ предлагает клиентам самые разнообразные дополнительные услуги: продажа щебня, б/у рельсов, ремонт теплово­зов, отстой вагонов и аренда земельных участков. Брянское – асфальтирование и благоустройство. Ногинское –
услуги шиномонтажа и продажу авто­запчастей, аренду складских помещений с железнодорожными подъездными путями и аренду подвижного состава, а в прошлом году оно открыло контейнерную площадку для выполнения грузовых операций с 20- и 40-футовыми контейнерами.
В целом, по мнению директора этого ППЖТ Владимира Торопа, чем больше непрофильной деятельности, тем устойчивее положение предприятия. «В текущих условиях ППЖТ реально могут предложить своим клиентам услуги по экспедированию, вплоть до открытия на предприятиях товарных контор», – рассказывает В. Тороп.
В приоритетные направления развития еще одного ППЖТ – компании ОАО «В-Сибпромтранс», – по словам его генерального директора Геннадия Лапунова, входит организация ремонтного сервиса, а также оказание комплексного транспортного обслуживания с расширением спектра экспедиторских услуг. В их числе – терминальная переработка грузов, автомобильная доставка до конечного склада грузовладельца или до мест погрузки на железно­дорожный транспорт, логистические услуги. ППЖТ занимается развитием лесного производства с глубокой переработкой, а также организацией нового вида деятельности – производства древесного угля.
«Уссурийское ППЖТ, помимо начально-конечных операций, осуществляет ремонт и обслуживание подъездных путей, предлагает услуги платной автостоянки, отстоя вагонов на собственных путях, – отмечает генеральный директор предприятия Леонид Рогов. – Кроме того, на рынке сейчас востребована услуга аренды тепловоза с локомотивно-составительской бригадой. Так, пять локомотивов с бригадой были предоставлены нашим ППЖТ в аренду предприятиям на территории Приморского края».

Положительные примеры есть. Немного, но есть

В то же время, несмотря на многообразие предлагаемых ППЖТ непрофильных услуг, владельцев подвижного состава сейчас больше всего интересует такой сервис, как отстой их вагонов на путях ППЖТ. «Наша компания работает с ППЖТ, находящимися на станциях примыкания заводов группы «Уралхим». Основной вопрос взаимодействия – это отстой подвижного состава в период профицита парка, например, во время проведения плановых ремонтов на предприятиях группы», – рассказывает заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Дмитрий Рябов. Хотя потенциально интересным направлением взаимодействия с ППЖТ, полагает он, также может быть передача функций по текущему содержанию путей и маневровых тепловозов, по плановым видам ремонтов путей и тепловозов – при наличии у ППЖТ опыта проведения данных видов работ и необходимого штата. Впрочем, по словам эксперта, до настоящего времени экономически интересных предложений по расширению взаимодействия от ППЖТ не поступало.
Как отмечает директор ООО «Транком-Сервис» Андрей Тайгин, его компании также хотелось бы более активно пользоваться услугами различных ППЖТ по всей сети РЖД – такими, например, как приписка вагонов и их отстой в ожидании погрузки. «Сегодня наша компания работает с ООО «Уралпромжелдортранс» в Екатеринбурге на станции Кольцово – в части подачи и уборки вагонов под наших грузоотправителей и отстоя в ожидании погрузки – и на станции Сысерть – для приписки и отстоя собственного подвижного состава», – говорит он. Впрочем, сами представители ППЖТ не считают услугу по отстою вагонов высокодоходной (см. Бизнеса пока не получилось // РЖД-Партнер. 2013. № 12) и, возможно, поэтому особо ее не предлагают.
Насколько же доходны их другие услуги? «Естественно, все наши усилия по созданию так называемых непрофильных сервисов сказались и на структуре доходов предприятия, более 50% которых в настоящее время приносит работа на конкурентном контейнерном рынке», – отмечает А. Ганзенко.
В ОАО «В-Сибпромтранс», количество услуг которого превышает сейчас 150 наименований, также считают, что, к примеру, такой смежный сервис, как деповской ремонт, – довольно выгодное дело. Даже несмотря на то, что суммарные вложения в организацию ремонта на предприятии составили более 200 млн рублей. В настоящее время в компанию за получением таких услуг обращаются самые разные участники рынка.
По словам Г. Лапунова, сегодня транспортные компании, как и любые другие предприятия, под негативным влиянием экономической конъюнк­туры ищут новые ниши для реализации имеющегося технического и профессионального потенциала. «Тем самым расширение сферы деятельности ППЖТ оправданно – развитие непрофильных, несвойственных им услуг позволяет нивелировать снижение основных объемов работ, задействовать основные фонды и кадровый состав», – говорит он.
Другой пример: ОАО «Краснодарпромжелдортранс» согласно годовому отчету увеличило в 2012 году доходы от деятельности, не связанной с основной, в два раза (за счет ремонта и технического обслуживания путей и локомотивов сторонних организаций, сдачи в аренду локомотивов, зданий, сооружений, отстоя вагонов собственников).
В то же время эти примеры – скорее, исключение. Не многие ППЖТ могут себе позволить развивать дополнительные услуги. Так, по словам Л. Рогова, Уссурийское ППЖТ хотело бы создать ремонтное предприятие, которое будет обслуживать тепловозы, но пока не может этого сделать, так как данная услуга подлежит сертификации и требует больших финансовых затрат.
А, скажем, на Артемовском ППЖТ основной причиной снижения доходов в прошлом году стала невостребованность его дополнительных сервисов. Так, совсем не было договоров на предоставление в пользование думпкарной вертушки, значительно снизились объемы по аренде подъездных путей для отстоя грузовых вагонов, аренде тепловоза, техническому обслуживанию железнодорожных путей клиентов, предоставлению разгрузочной площадки и т. д.

У нас с малым бизнесом вообще не очень

Вышеперечисленные примеры доказывают: каждое ППЖТ сейчас выживает как может. Но далеко не у всех получается предоставить клиенту именно ту качественную услугу, которую тот желает. Отсюда – убытки и отсутствие договоров.
Кто-то из представителей ППЖТ считает, что причиной тому (впрочем, как и в целом препятствием для развития данной подотрасли железно­дорожного транспорта) является существующая тарифная политика и отсутствие четкой нормативной базы. «К сожалению, более интенсивному развитию ППЖТ, на наш взгляд, мешает отсутствие в тарифе выделенной составляющей начально-конечных операций. В результате клиент зачастую вынужден дважды платить за данные услуги, что, в свою очередь, влияет на конкурентоспособность железнодорожного транспорта в целом», – говорит А. Ганзенко.
По мнению Л. Рогова, основным барьером для развития дополнительных услуг ППЖТ сегодня является недостаточность их оборотных средств, а также законодательство, которое ставит в неравные условия транспорт общего и необщего пользования. С ним согласны многие коллеги. «Отсутствие земли в необходимом объеме, высокая плата за земельные участки, занимаемые ППЖТ, в отличие от той, что платит ОАО «РЖД», – вот основные препятствия для развития дополнительных сервисов, – отмечает В. Тороп. – Существующая в стране система вообще не способствует развитию бизнеса. Особенно это касается малых и средних предприятий, к которым и относятся ППЖТ».
Как считает Г. Лапунов, развитие предприятий ПЖТ также значительно тормозит их отставание в части обновления подвижного состава и путевой техники – все идущие инновации относятся, как правило, к сфере железнодорожного транспорта общего пользования. «Также сдерживают развитие и не отвечающая современным условиям работы нормативно-правовая база: в частности, для владельцев железнодорожных подъездных путей усложнена процедура открытия станций для работы с определенными грузами, в том числе с контейнерными, отсутствует законодательно установленный механизм изменения технологии эксплуатацион­ной работы по станциям примыкания», – считает генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс».
В то же время успешные примеры отдельных предприятий показывают, что предоставление ППЖТ самых разных дополнительных услуг действительно может стать неплохим спасательным кругом для этого бизнеса, по крайней мере на какое-то время и особенно в нынешней экономической ситуации.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Непрофильная деятельность как залог устойчивости бизнеса

Напомним, что активное развитие многих предприятий промышленного железнодорожного транспорта остановилось еще в 1990-х годах, после выведения их из состава МПС. В связи с чем они оказались полностью зависимыми от тех предприятий, которые обслуживали. Доходов, получаемых таким образом, было недостаточно для обновления парка и поддержания путей в работоспособном состоянии. Ввиду отсутствия поддержки со стороны государства промышленники оказались перед простым вопросом: как выжить в таких условиях?
Делать ставку только на профильную деятельность по подаче и уборке вагонов уже было неверно, так что те, кто не стал сворачивать свою основную деятельность, начали предоставлять клиентам дополнительные сервисы. Сегодня в список таких услуг входят, к примеру, оформление перевозочных документов, торговля сыпучими и инертными грузами, оказание ремонтных услуг; некоторые ППЖТ открывают на своей территории авто­заправочные станции.
«Во время максимального падения объемов работы в конце 90-х годов наше предприятие приняло решение помимо основной деятельности по обслуживанию контрагентов, связанной с подачей и уборкой вагонов, создать контейнерный терминал, способный не только обрабатывать крупнотоннажные контейнеры, но и составить конкуренцию крупнейшим на тот период времени контейнерным терминалам Московского региона», –
рассказывает генеральный директор ОАО «Подольское ППЖТ» Александр Ганзенко.
За 10 лет предприятию действительно удалось создать один из самых динамичных контейнерных терминалов в стране. Объем переработки крупнотоннажных контейнеров растет из года в год и в настоящее время достиг следующих показателей: еженедельно здесь обрабатывается 9–11 полно­размерных контейнерных поездов; что же касается автотранспорта, то ежесуточно через терминал проходит 250–350 контейнеровозов.
«В начале проекта мы столкнулись с большим сопротивлением со стороны тогда еще только созданного ОАО «РЖД». Дело доходило до судов и штрафных санкций со стороны ФАС России. Но все проблемы в итоге были разрешены. Сейчас в лице РЖД и «ТрансКонтейнера» мы видим парт­неров, а не препятствие на пути развития дополнительных услуг нашего ППЖТ», – отмечает А. Ганзенко.
Безусловно, развитие терминала не может происходить без совершенствования его технической базы. И в Подольском ППЖТ было принято решение о создании отдельного направления – по обслуживанию и ремонту контейнерных автопогрузчиков типа ричстакер. Специалистов предприятия несколько раз командировали в Италию на завод-изготовитель, выпускающий эти погрузчики, с целью прохождения обучения. Таким образом, шесть контейнерных погрузчиков сегодня полностью обслуживаются на ППЖТ, здесь же проводится их капитальный ремонт с переборкой узлов и агрегатов.
Не отстают от Подольского ППЖТ и остальные. Чайковское ППЖТ предлагает клиентам самые разнообразные дополнительные услуги: продажа щебня, б/у рельсов, ремонт теплово­зов, отстой вагонов и аренда земельных участков. Брянское – асфальтирование и благоустройство. Ногинское –
услуги шиномонтажа и продажу авто­запчастей, аренду складских помещений с железнодорожными подъездными путями и аренду подвижного состава, а в прошлом году оно открыло контейнерную площадку для выполнения грузовых операций с 20- и 40-футовыми контейнерами.
В целом, по мнению директора этого ППЖТ Владимира Торопа, чем больше непрофильной деятельности, тем устойчивее положение предприятия. «В текущих условиях ППЖТ реально могут предложить своим клиентам услуги по экспедированию, вплоть до открытия на предприятиях товарных контор», – рассказывает В. Тороп.
В приоритетные направления развития еще одного ППЖТ – компании ОАО «В-Сибпромтранс», – по словам его генерального директора Геннадия Лапунова, входит организация ремонтного сервиса, а также оказание комплексного транспортного обслуживания с расширением спектра экспедиторских услуг. В их числе – терминальная переработка грузов, автомобильная доставка до конечного склада грузовладельца или до мест погрузки на железно­дорожный транспорт, логистические услуги. ППЖТ занимается развитием лесного производства с глубокой переработкой, а также организацией нового вида деятельности – производства древесного угля.
«Уссурийское ППЖТ, помимо начально-конечных операций, осуществляет ремонт и обслуживание подъездных путей, предлагает услуги платной автостоянки, отстоя вагонов на собственных путях, – отмечает генеральный директор предприятия Леонид Рогов. – Кроме того, на рынке сейчас востребована услуга аренды тепловоза с локомотивно-составительской бригадой. Так, пять локомотивов с бригадой были предоставлены нашим ППЖТ в аренду предприятиям на территории Приморского края».

Положительные примеры есть. Немного, но есть

В то же время, несмотря на многообразие предлагаемых ППЖТ непрофильных услуг, владельцев подвижного состава сейчас больше всего интересует такой сервис, как отстой их вагонов на путях ППЖТ. «Наша компания работает с ППЖТ, находящимися на станциях примыкания заводов группы «Уралхим». Основной вопрос взаимодействия – это отстой подвижного состава в период профицита парка, например, во время проведения плановых ремонтов на предприятиях группы», – рассказывает заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Дмитрий Рябов. Хотя потенциально интересным направлением взаимодействия с ППЖТ, полагает он, также может быть передача функций по текущему содержанию путей и маневровых тепловозов, по плановым видам ремонтов путей и тепловозов – при наличии у ППЖТ опыта проведения данных видов работ и необходимого штата. Впрочем, по словам эксперта, до настоящего времени экономически интересных предложений по расширению взаимодействия от ППЖТ не поступало.
Как отмечает директор ООО «Транком-Сервис» Андрей Тайгин, его компании также хотелось бы более активно пользоваться услугами различных ППЖТ по всей сети РЖД – такими, например, как приписка вагонов и их отстой в ожидании погрузки. «Сегодня наша компания работает с ООО «Уралпромжелдортранс» в Екатеринбурге на станции Кольцово – в части подачи и уборки вагонов под наших грузоотправителей и отстоя в ожидании погрузки – и на станции Сысерть – для приписки и отстоя собственного подвижного состава», – говорит он. Впрочем, сами представители ППЖТ не считают услугу по отстою вагонов высокодоходной (см. Бизнеса пока не получилось // РЖД-Партнер. 2013. № 12) и, возможно, поэтому особо ее не предлагают.
Насколько же доходны их другие услуги? «Естественно, все наши усилия по созданию так называемых непрофильных сервисов сказались и на структуре доходов предприятия, более 50% которых в настоящее время приносит работа на конкурентном контейнерном рынке», – отмечает А. Ганзенко.
В ОАО «В-Сибпромтранс», количество услуг которого превышает сейчас 150 наименований, также считают, что, к примеру, такой смежный сервис, как деповской ремонт, – довольно выгодное дело. Даже несмотря на то, что суммарные вложения в организацию ремонта на предприятии составили более 200 млн рублей. В настоящее время в компанию за получением таких услуг обращаются самые разные участники рынка.
По словам Г. Лапунова, сегодня транспортные компании, как и любые другие предприятия, под негативным влиянием экономической конъюнк­туры ищут новые ниши для реализации имеющегося технического и профессионального потенциала. «Тем самым расширение сферы деятельности ППЖТ оправданно – развитие непрофильных, несвойственных им услуг позволяет нивелировать снижение основных объемов работ, задействовать основные фонды и кадровый состав», – говорит он.
Другой пример: ОАО «Краснодарпромжелдортранс» согласно годовому отчету увеличило в 2012 году доходы от деятельности, не связанной с основной, в два раза (за счет ремонта и технического обслуживания путей и локомотивов сторонних организаций, сдачи в аренду локомотивов, зданий, сооружений, отстоя вагонов собственников).
В то же время эти примеры – скорее, исключение. Не многие ППЖТ могут себе позволить развивать дополнительные услуги. Так, по словам Л. Рогова, Уссурийское ППЖТ хотело бы создать ремонтное предприятие, которое будет обслуживать тепловозы, но пока не может этого сделать, так как данная услуга подлежит сертификации и требует больших финансовых затрат.
А, скажем, на Артемовском ППЖТ основной причиной снижения доходов в прошлом году стала невостребованность его дополнительных сервисов. Так, совсем не было договоров на предоставление в пользование думпкарной вертушки, значительно снизились объемы по аренде подъездных путей для отстоя грузовых вагонов, аренде тепловоза, техническому обслуживанию железнодорожных путей клиентов, предоставлению разгрузочной площадки и т. д.

У нас с малым бизнесом вообще не очень

Вышеперечисленные примеры доказывают: каждое ППЖТ сейчас выживает как может. Но далеко не у всех получается предоставить клиенту именно ту качественную услугу, которую тот желает. Отсюда – убытки и отсутствие договоров.
Кто-то из представителей ППЖТ считает, что причиной тому (впрочем, как и в целом препятствием для развития данной подотрасли железно­дорожного транспорта) является существующая тарифная политика и отсутствие четкой нормативной базы. «К сожалению, более интенсивному развитию ППЖТ, на наш взгляд, мешает отсутствие в тарифе выделенной составляющей начально-конечных операций. В результате клиент зачастую вынужден дважды платить за данные услуги, что, в свою очередь, влияет на конкурентоспособность железнодорожного транспорта в целом», – говорит А. Ганзенко.
По мнению Л. Рогова, основным барьером для развития дополнительных услуг ППЖТ сегодня является недостаточность их оборотных средств, а также законодательство, которое ставит в неравные условия транспорт общего и необщего пользования. С ним согласны многие коллеги. «Отсутствие земли в необходимом объеме, высокая плата за земельные участки, занимаемые ППЖТ, в отличие от той, что платит ОАО «РЖД», – вот основные препятствия для развития дополнительных сервисов, – отмечает В. Тороп. – Существующая в стране система вообще не способствует развитию бизнеса. Особенно это касается малых и средних предприятий, к которым и относятся ППЖТ».
Как считает Г. Лапунов, развитие предприятий ПЖТ также значительно тормозит их отставание в части обновления подвижного состава и путевой техники – все идущие инновации относятся, как правило, к сфере железнодорожного транспорта общего пользования. «Также сдерживают развитие и не отвечающая современным условиям работы нормативно-правовая база: в частности, для владельцев железнодорожных подъездных путей усложнена процедура открытия станций для работы с определенными грузами, в том числе с контейнерными, отсутствует законодательно установленный механизм изменения технологии эксплуатацион­ной работы по станциям примыкания», – считает генеральный директор ОАО «В-Сибпромтранс».
В то же время успешные примеры отдельных предприятий показывают, что предоставление ППЖТ самых разных дополнительных услуг действительно может стать неплохим спасательным кругом для этого бизнеса, по крайней мере на какое-то время и особенно в нынешней экономической ситуации.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Предприятия промышленного железнодорожного транспорта стараются сегодня повысить свои доходы с помощью самых разнообразных сервисов, далеко выходящих за рамки их основных услуг. Правда, судя по всему, пока эти попытки не всегда успешны.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Предприятия промышленного железнодорожного транспорта стараются сегодня повысить свои доходы с помощью самых разнообразных сервисов, далеко выходящих за рамки их основных услуг. Правда, судя по всему, пока эти попытки не всегда успешны.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4357 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:36.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 5814 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b60 [FILE_NAME] => 527b64e3355318aa.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b64e3355318aa.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f7ff89e7b09c4210e2ee1e597e184769 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/b60/527b64e3355318aa.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b60/527b64e3355318aa.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b60/527b64e3355318aa.jpg [ALT] => ППЖТ: школа выживания [TITLE] => ППЖТ: школа выживания ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4357 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ppzht---shkola--vyzhivaniia [~CODE] => ppzht---shkola--vyzhivaniia [EXTERNAL_ID] => 8792 [~EXTERNAL_ID] => 8792 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96686:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96686:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96686:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96686:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96686:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96686:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96686:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ППЖТ: школа выживания [SECTION_META_KEYWORDS] => ппжт: школа выживания [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Предприятия промышленного железнодорожного транспорта стараются сегодня повысить свои доходы с помощью самых разнообразных сервисов, далеко выходящих за рамки их основных услуг. Правда, судя по всему, пока эти попытки не всегда успешны.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ППЖТ: школа выживания [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ппжт: школа выживания [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Предприятия промышленного железнодорожного транспорта стараются сегодня повысить свои доходы с помощью самых разнообразных сервисов, далеко выходящих за рамки их основных услуг. Правда, судя по всему, пока эти попытки не всегда успешны.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ: школа выживания [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ: школа выживания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ: школа выживания [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ: школа выживания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ: школа выживания [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ: школа выживания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ: школа выживания [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ: школа выживания ) )
РЖД-Партнер

Унификация как инструмент снижения издержек

Унификация как инструмент снижения издержек

Взаимозаменяемость боковых рам тележек грузовых вагонов позволяет оптимизировать процессы, связанные с ремонтом подвижного состава.
Что особенно актуально с учетом политики по снижению рисков процесса перевозки, которую проводит в настоящее время ОАО «РЖД».

Array
(
    [ID] => 96685
    [~ID] => 96685
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Унификация как инструмент снижения издержек
    [~NAME] => Унификация как инструмент снижения издержек
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/unifikatsiia-kak-instrument-snizheniia-izderzhek/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/unifikatsiia-kak-instrument-snizheniia-izderzhek/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как снизить риски

В последнее время наблюдается устойчивая положительная динамика снижения количества транспортных происшествий и событий, связанных с нарушением требований по обес­печению безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Однако достигнутые результаты пока еще неудовлетворительны. В частности, ситуация с эксплуатацией потенциально опасной продукции заводов – изготовителей боковых рам тележек грузовых вагонов продолжает держать в напряжении всю отрасль.
На основании проведенных расчетов и всестороннего анализа причин изломов (на основе ГОСТ Р 54505-2011 «Безопасность функциональная. Управление рисками на железно­дорожном транспорте») можно сделать вывод о том, что наиболее потенциально опасной продукцией изготовителей стала именно боковая рама. За последние 7 лет на сети произошло свыше 116 изломов боковых рам тележек, значительная часть которых не отработала даже гарантийного срока эксплуатации.
В ОАО «РЖД» предложен ряд мер, которые позволяют снизить риски, связанные с подобными инцидентами, включая проект Методики отнесения грузовых вагонов к категории со сниженным уровнем эксплуатационной безопасности по показателям надежности и функциональной безопасности литых деталей тележек как основы доказательства информации о несоответствии продукции требованиям технических регламентов с последующим применением к ней положений ст. 39 и 40 федерального закона от 27.12.2002 г. № 184-ФЗ
«О техническом регулировании». Необходим также перечень узлов, деталей и составных частей грузовых вагонов, требующих обязательного согласования Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций, порядок их применения при изготовлении и ремонте грузовых вагонов, курсирующих в между­народном сообщении. А от Минтранса России в холдинге ждут, когда будут рассмотрены предложения ОАО «РЖД» по внесению изменений в нормативные и правовые акты в части установления понятия опасного отказа, критического состояния, критического уровня тяжести последствий и уровня рисков.
Со своей стороны, в ОАО «РЖД» принимают все возможные меры: совершенствуются технологии выявления дефектов литья осмотрщиками вагонов, повышенное внимание уделяется созданию условий для улучшения качества ремонта.

Простои, которых можно избежать


Вместе с тем в настоящее время в эксплуатационных вагонных депо участились случаи длительного простоя вагонов из-за того, что бывает невозможно своевременно заменить неисправные боковые рамы в связи с отсутствием конкретных разновидностей изделий, выпускаемых тем или иным заводом. Эти простои оборачиваются увеличением непроизводительных потерь, которые несут и вагонные ремонтные предприятия, и эксплуатационные службы на сети.
Всего на железных дорогах государств Содружества эксплуатируется 14 моделей тележек грузовых вагонов, имеющих 24 конструктивных типа исполнения различными производителями. Таким образом, для того чтобы выполнить ремонт точно в срок, эксплуатационные депо должны располагать солидным запасом боковых рам разных заводов на своих складах. Причем хранение приходится организовать так, чтобы поддерживать достаточный обменный фонд для ремонта всех моделей тележек, использующихся на пространстве 1520.
На сети РЖД наиболее популяр­ной моделью является тележка 18-100 и ее аналоги с идентичными геометрическими параметрами.
С учетом данного обстоятельства становится актуальным вопрос о поэлементной замене боковых рам в тележках модели 18-100 и ее ана­логах вне зависимости от производителя и модели. Техническая возможность для выполнения подобных операций имеется.
Однако для того, чтобы реализовать это решение на практике, сначала необходимо определить параметры, в том числе основные присоединительные размеры, которые допускают взаимозаменяемость боковых рам тележек линейки модели 18-100. 1 августа 2013 года на совещании, которое провел начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Сергей Гончаров, были предложены такие параметры. В соответствии с принятыми решениями специалисты Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ) подготовили запросы, которые были направлены 22 изготовителям и разработчикам тележек – аналогов модели 18-100. От 14 предприятий ответы уже получены. Анализ представленных данных позволил подготовить сводную ведомость основных размеров боковых рам в тележках типа 2 модели 18-100 и ее аналогах.
Как выяснилось, ряд параметров по отдельным образцам отличается от размеров их наиболее распространенных аналогов по модели 18-100. В частности, как следует из чертежей 1750.00.102 и 1750.00.142, полученных от «Азов­маша», высота проема для установки пружинного комплекта (размер И) на изделии данного предприятия составляет 456–463 мм, а у целого ряда боковых рам тележки модели 18-100 и ее аналогов – 451–458 мм.
Другой пример: из чертежей ЧЛЗ-100.00.002-05 и ЧЛЗ-100.00.002-04, используемых на производстве «Промтрактор-Промлита», видно, что в изделиях этого завода расстояние для установки пружинного комплекта от опорной плиты с бонками до опорной поверхности буксового проема (размер Б) равняется 341–352 мм.
При этом у боковых рам тележки модели 18-100 и ее аналогов соответствующий параметр близок к этому показателю, но все-таки отличается от него: 344–349 мм.
Отдельный вопрос занимает позиция ОАО «НПО «Уралвагонзавод»: в тележку модели 18-100, выпускаемую данным предприятием, несмотря на идентичность основных присоединительных размеров, устанавливаются только боковые рамы согласно чертежам 100.00.002-4 и 578.00.019-0.

Предложения приняты, пора внедрять на практике


На основании приведенных в сводной ведомости основных присоединительных размеров боковых рам в тележках типа 2 модели 18-100 и ее аналогах, а также в соответствии с решением № 56, принятым на Комиссии Совета по железно­дорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства, в ПКБ ЦВ подготовили соответствующее извещение.
В нем сообщалось о целесообразности внесения изменений в руководящий документ РД 32 ЦВ 052-2009 «Ремонт тележек грузовых вагонов с бесконтактными скользунами».
Эти предложения были согласованы в рамках заседания комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов некоммерческого партнерства «ОПЖТ», состоявшегося 3–4 октября текущего года в Харькове.
На нем также были рассмотрены приведенные основные технические характеристики трехэлементной тележки модели 18-100 и ее аналогов по 14 чертежам разных предприятий. В принципе, не поступило никаких возражений насчет того, можно ли считать взаимозаменяемыми детали тележки модели 18-100, если они отвечают приведенным основным параметрам.
Кроме того, участники совещания согласились с тем, что нормативное закрепление за эксплуатационными вагонными депо права осуществлять замену боковых рам позволит снизить расходы на ремонт подвижного состава и сократить время простоя вагона в ремонте, обеспечивая при этом безопасность перевозочного процесса.
Более того, все участники рынка перевозок выразили заинтересованность в унификации литых деталей тележек грузовых вагонов, так как это позволит структурным подразделениям управления вагонного хозяйства, вагоноремонтным компаниям и собственникам подвижного состава эффективнее использовать имеющиеся ресурсы.
Виктор Романов,
начальник отдела управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»

[~DETAIL_TEXT] =>

Как снизить риски

В последнее время наблюдается устойчивая положительная динамика снижения количества транспортных происшествий и событий, связанных с нарушением требований по обес­печению безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Однако достигнутые результаты пока еще неудовлетворительны. В частности, ситуация с эксплуатацией потенциально опасной продукции заводов – изготовителей боковых рам тележек грузовых вагонов продолжает держать в напряжении всю отрасль.
На основании проведенных расчетов и всестороннего анализа причин изломов (на основе ГОСТ Р 54505-2011 «Безопасность функциональная. Управление рисками на железно­дорожном транспорте») можно сделать вывод о том, что наиболее потенциально опасной продукцией изготовителей стала именно боковая рама. За последние 7 лет на сети произошло свыше 116 изломов боковых рам тележек, значительная часть которых не отработала даже гарантийного срока эксплуатации.
В ОАО «РЖД» предложен ряд мер, которые позволяют снизить риски, связанные с подобными инцидентами, включая проект Методики отнесения грузовых вагонов к категории со сниженным уровнем эксплуатационной безопасности по показателям надежности и функциональной безопасности литых деталей тележек как основы доказательства информации о несоответствии продукции требованиям технических регламентов с последующим применением к ней положений ст. 39 и 40 федерального закона от 27.12.2002 г. № 184-ФЗ
«О техническом регулировании». Необходим также перечень узлов, деталей и составных частей грузовых вагонов, требующих обязательного согласования Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций, порядок их применения при изготовлении и ремонте грузовых вагонов, курсирующих в между­народном сообщении. А от Минтранса России в холдинге ждут, когда будут рассмотрены предложения ОАО «РЖД» по внесению изменений в нормативные и правовые акты в части установления понятия опасного отказа, критического состояния, критического уровня тяжести последствий и уровня рисков.
Со своей стороны, в ОАО «РЖД» принимают все возможные меры: совершенствуются технологии выявления дефектов литья осмотрщиками вагонов, повышенное внимание уделяется созданию условий для улучшения качества ремонта.

Простои, которых можно избежать


Вместе с тем в настоящее время в эксплуатационных вагонных депо участились случаи длительного простоя вагонов из-за того, что бывает невозможно своевременно заменить неисправные боковые рамы в связи с отсутствием конкретных разновидностей изделий, выпускаемых тем или иным заводом. Эти простои оборачиваются увеличением непроизводительных потерь, которые несут и вагонные ремонтные предприятия, и эксплуатационные службы на сети.
Всего на железных дорогах государств Содружества эксплуатируется 14 моделей тележек грузовых вагонов, имеющих 24 конструктивных типа исполнения различными производителями. Таким образом, для того чтобы выполнить ремонт точно в срок, эксплуатационные депо должны располагать солидным запасом боковых рам разных заводов на своих складах. Причем хранение приходится организовать так, чтобы поддерживать достаточный обменный фонд для ремонта всех моделей тележек, использующихся на пространстве 1520.
На сети РЖД наиболее популяр­ной моделью является тележка 18-100 и ее аналоги с идентичными геометрическими параметрами.
С учетом данного обстоятельства становится актуальным вопрос о поэлементной замене боковых рам в тележках модели 18-100 и ее ана­логах вне зависимости от производителя и модели. Техническая возможность для выполнения подобных операций имеется.
Однако для того, чтобы реализовать это решение на практике, сначала необходимо определить параметры, в том числе основные присоединительные размеры, которые допускают взаимозаменяемость боковых рам тележек линейки модели 18-100. 1 августа 2013 года на совещании, которое провел начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Сергей Гончаров, были предложены такие параметры. В соответствии с принятыми решениями специалисты Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ) подготовили запросы, которые были направлены 22 изготовителям и разработчикам тележек – аналогов модели 18-100. От 14 предприятий ответы уже получены. Анализ представленных данных позволил подготовить сводную ведомость основных размеров боковых рам в тележках типа 2 модели 18-100 и ее аналогах.
Как выяснилось, ряд параметров по отдельным образцам отличается от размеров их наиболее распространенных аналогов по модели 18-100. В частности, как следует из чертежей 1750.00.102 и 1750.00.142, полученных от «Азов­маша», высота проема для установки пружинного комплекта (размер И) на изделии данного предприятия составляет 456–463 мм, а у целого ряда боковых рам тележки модели 18-100 и ее аналогов – 451–458 мм.
Другой пример: из чертежей ЧЛЗ-100.00.002-05 и ЧЛЗ-100.00.002-04, используемых на производстве «Промтрактор-Промлита», видно, что в изделиях этого завода расстояние для установки пружинного комплекта от опорной плиты с бонками до опорной поверхности буксового проема (размер Б) равняется 341–352 мм.
При этом у боковых рам тележки модели 18-100 и ее аналогов соответствующий параметр близок к этому показателю, но все-таки отличается от него: 344–349 мм.
Отдельный вопрос занимает позиция ОАО «НПО «Уралвагонзавод»: в тележку модели 18-100, выпускаемую данным предприятием, несмотря на идентичность основных присоединительных размеров, устанавливаются только боковые рамы согласно чертежам 100.00.002-4 и 578.00.019-0.

Предложения приняты, пора внедрять на практике


На основании приведенных в сводной ведомости основных присоединительных размеров боковых рам в тележках типа 2 модели 18-100 и ее аналогах, а также в соответствии с решением № 56, принятым на Комиссии Совета по железно­дорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства, в ПКБ ЦВ подготовили соответствующее извещение.
В нем сообщалось о целесообразности внесения изменений в руководящий документ РД 32 ЦВ 052-2009 «Ремонт тележек грузовых вагонов с бесконтактными скользунами».
Эти предложения были согласованы в рамках заседания комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов некоммерческого партнерства «ОПЖТ», состоявшегося 3–4 октября текущего года в Харькове.
На нем также были рассмотрены приведенные основные технические характеристики трехэлементной тележки модели 18-100 и ее аналогов по 14 чертежам разных предприятий. В принципе, не поступило никаких возражений насчет того, можно ли считать взаимозаменяемыми детали тележки модели 18-100, если они отвечают приведенным основным параметрам.
Кроме того, участники совещания согласились с тем, что нормативное закрепление за эксплуатационными вагонными депо права осуществлять замену боковых рам позволит снизить расходы на ремонт подвижного состава и сократить время простоя вагона в ремонте, обеспечивая при этом безопасность перевозочного процесса.
Более того, все участники рынка перевозок выразили заинтересованность в унификации литых деталей тележек грузовых вагонов, так как это позволит структурным подразделениям управления вагонного хозяйства, вагоноремонтным компаниям и собственникам подвижного состава эффективнее использовать имеющиеся ресурсы.
Виктор Романов,
начальник отдела управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Взаимозаменяемость боковых рам тележек грузовых вагонов позволяет оптимизировать процессы, связанные с ремонтом подвижного состава.
Что особенно актуально с учетом политики по снижению рисков процесса перевозки, которую проводит в настоящее время ОАО «РЖД».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Взаимозаменяемость боковых рам тележек грузовых вагонов позволяет оптимизировать процессы, связанные с ремонтом подвижного состава.
Что особенно актуально с учетом политики по снижению рисков процесса перевозки, которую проводит в настоящее время ОАО «РЖД».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4355 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:36.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 45 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3062 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3ce [FILE_NAME] => 527b63090011aec8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b63090011aec8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1fb70199de64609f640cb2c9962f0eec [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3ce/527b63090011aec8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3ce/527b63090011aec8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3ce/527b63090011aec8.jpg [ALT] => Унификация как инструмент снижения издержек [TITLE] => Унификация как инструмент снижения издержек ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4355 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => unifikatsiia-kak-instrument-snizheniia-izderzhek [~CODE] => unifikatsiia-kak-instrument-snizheniia-izderzhek [EXTERNAL_ID] => 8791 [~EXTERNAL_ID] => 8791 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96685:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96685:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96685:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96685:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96685:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96685:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96685:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Унификация как инструмент снижения издержек [SECTION_META_KEYWORDS] => унификация как инструмент снижения издержек [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Взаимозаменяемость боковых рам тележек грузовых вагонов позволяет оптимизировать процессы, связанные с ремонтом подвижного состава. <br /> Что особенно актуально с учетом политики по снижению рисков процесса перевозки, которую проводит в настоящее время ОАО «РЖД».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Унификация как инструмент снижения издержек [ELEMENT_META_KEYWORDS] => унификация как инструмент снижения издержек [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Взаимозаменяемость боковых рам тележек грузовых вагонов позволяет оптимизировать процессы, связанные с ремонтом подвижного состава. <br /> Что особенно актуально с учетом политики по снижению рисков процесса перевозки, которую проводит в настоящее время ОАО «РЖД».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация как инструмент снижения издержек [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация как инструмент снижения издержек [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация как инструмент снижения издержек [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация как инструмент снижения издержек [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация как инструмент снижения издержек [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация как инструмент снижения издержек [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация как инструмент снижения издержек [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация как инструмент снижения издержек ) )

									Array
(
    [ID] => 96685
    [~ID] => 96685
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Унификация как инструмент снижения издержек
    [~NAME] => Унификация как инструмент снижения издержек
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/unifikatsiia-kak-instrument-snizheniia-izderzhek/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/unifikatsiia-kak-instrument-snizheniia-izderzhek/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как снизить риски

В последнее время наблюдается устойчивая положительная динамика снижения количества транспортных происшествий и событий, связанных с нарушением требований по обес­печению безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Однако достигнутые результаты пока еще неудовлетворительны. В частности, ситуация с эксплуатацией потенциально опасной продукции заводов – изготовителей боковых рам тележек грузовых вагонов продолжает держать в напряжении всю отрасль.
На основании проведенных расчетов и всестороннего анализа причин изломов (на основе ГОСТ Р 54505-2011 «Безопасность функциональная. Управление рисками на железно­дорожном транспорте») можно сделать вывод о том, что наиболее потенциально опасной продукцией изготовителей стала именно боковая рама. За последние 7 лет на сети произошло свыше 116 изломов боковых рам тележек, значительная часть которых не отработала даже гарантийного срока эксплуатации.
В ОАО «РЖД» предложен ряд мер, которые позволяют снизить риски, связанные с подобными инцидентами, включая проект Методики отнесения грузовых вагонов к категории со сниженным уровнем эксплуатационной безопасности по показателям надежности и функциональной безопасности литых деталей тележек как основы доказательства информации о несоответствии продукции требованиям технических регламентов с последующим применением к ней положений ст. 39 и 40 федерального закона от 27.12.2002 г. № 184-ФЗ
«О техническом регулировании». Необходим также перечень узлов, деталей и составных частей грузовых вагонов, требующих обязательного согласования Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций, порядок их применения при изготовлении и ремонте грузовых вагонов, курсирующих в между­народном сообщении. А от Минтранса России в холдинге ждут, когда будут рассмотрены предложения ОАО «РЖД» по внесению изменений в нормативные и правовые акты в части установления понятия опасного отказа, критического состояния, критического уровня тяжести последствий и уровня рисков.
Со своей стороны, в ОАО «РЖД» принимают все возможные меры: совершенствуются технологии выявления дефектов литья осмотрщиками вагонов, повышенное внимание уделяется созданию условий для улучшения качества ремонта.

Простои, которых можно избежать


Вместе с тем в настоящее время в эксплуатационных вагонных депо участились случаи длительного простоя вагонов из-за того, что бывает невозможно своевременно заменить неисправные боковые рамы в связи с отсутствием конкретных разновидностей изделий, выпускаемых тем или иным заводом. Эти простои оборачиваются увеличением непроизводительных потерь, которые несут и вагонные ремонтные предприятия, и эксплуатационные службы на сети.
Всего на железных дорогах государств Содружества эксплуатируется 14 моделей тележек грузовых вагонов, имеющих 24 конструктивных типа исполнения различными производителями. Таким образом, для того чтобы выполнить ремонт точно в срок, эксплуатационные депо должны располагать солидным запасом боковых рам разных заводов на своих складах. Причем хранение приходится организовать так, чтобы поддерживать достаточный обменный фонд для ремонта всех моделей тележек, использующихся на пространстве 1520.
На сети РЖД наиболее популяр­ной моделью является тележка 18-100 и ее аналоги с идентичными геометрическими параметрами.
С учетом данного обстоятельства становится актуальным вопрос о поэлементной замене боковых рам в тележках модели 18-100 и ее ана­логах вне зависимости от производителя и модели. Техническая возможность для выполнения подобных операций имеется.
Однако для того, чтобы реализовать это решение на практике, сначала необходимо определить параметры, в том числе основные присоединительные размеры, которые допускают взаимозаменяемость боковых рам тележек линейки модели 18-100. 1 августа 2013 года на совещании, которое провел начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Сергей Гончаров, были предложены такие параметры. В соответствии с принятыми решениями специалисты Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ) подготовили запросы, которые были направлены 22 изготовителям и разработчикам тележек – аналогов модели 18-100. От 14 предприятий ответы уже получены. Анализ представленных данных позволил подготовить сводную ведомость основных размеров боковых рам в тележках типа 2 модели 18-100 и ее аналогах.
Как выяснилось, ряд параметров по отдельным образцам отличается от размеров их наиболее распространенных аналогов по модели 18-100. В частности, как следует из чертежей 1750.00.102 и 1750.00.142, полученных от «Азов­маша», высота проема для установки пружинного комплекта (размер И) на изделии данного предприятия составляет 456–463 мм, а у целого ряда боковых рам тележки модели 18-100 и ее аналогов – 451–458 мм.
Другой пример: из чертежей ЧЛЗ-100.00.002-05 и ЧЛЗ-100.00.002-04, используемых на производстве «Промтрактор-Промлита», видно, что в изделиях этого завода расстояние для установки пружинного комплекта от опорной плиты с бонками до опорной поверхности буксового проема (размер Б) равняется 341–352 мм.
При этом у боковых рам тележки модели 18-100 и ее аналогов соответствующий параметр близок к этому показателю, но все-таки отличается от него: 344–349 мм.
Отдельный вопрос занимает позиция ОАО «НПО «Уралвагонзавод»: в тележку модели 18-100, выпускаемую данным предприятием, несмотря на идентичность основных присоединительных размеров, устанавливаются только боковые рамы согласно чертежам 100.00.002-4 и 578.00.019-0.

Предложения приняты, пора внедрять на практике


На основании приведенных в сводной ведомости основных присоединительных размеров боковых рам в тележках типа 2 модели 18-100 и ее аналогах, а также в соответствии с решением № 56, принятым на Комиссии Совета по железно­дорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства, в ПКБ ЦВ подготовили соответствующее извещение.
В нем сообщалось о целесообразности внесения изменений в руководящий документ РД 32 ЦВ 052-2009 «Ремонт тележек грузовых вагонов с бесконтактными скользунами».
Эти предложения были согласованы в рамках заседания комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов некоммерческого партнерства «ОПЖТ», состоявшегося 3–4 октября текущего года в Харькове.
На нем также были рассмотрены приведенные основные технические характеристики трехэлементной тележки модели 18-100 и ее аналогов по 14 чертежам разных предприятий. В принципе, не поступило никаких возражений насчет того, можно ли считать взаимозаменяемыми детали тележки модели 18-100, если они отвечают приведенным основным параметрам.
Кроме того, участники совещания согласились с тем, что нормативное закрепление за эксплуатационными вагонными депо права осуществлять замену боковых рам позволит снизить расходы на ремонт подвижного состава и сократить время простоя вагона в ремонте, обеспечивая при этом безопасность перевозочного процесса.
Более того, все участники рынка перевозок выразили заинтересованность в унификации литых деталей тележек грузовых вагонов, так как это позволит структурным подразделениям управления вагонного хозяйства, вагоноремонтным компаниям и собственникам подвижного состава эффективнее использовать имеющиеся ресурсы.
Виктор Романов,
начальник отдела управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»

[~DETAIL_TEXT] =>

Как снизить риски

В последнее время наблюдается устойчивая положительная динамика снижения количества транспортных происшествий и событий, связанных с нарушением требований по обес­печению безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Однако достигнутые результаты пока еще неудовлетворительны. В частности, ситуация с эксплуатацией потенциально опасной продукции заводов – изготовителей боковых рам тележек грузовых вагонов продолжает держать в напряжении всю отрасль.
На основании проведенных расчетов и всестороннего анализа причин изломов (на основе ГОСТ Р 54505-2011 «Безопасность функциональная. Управление рисками на железно­дорожном транспорте») можно сделать вывод о том, что наиболее потенциально опасной продукцией изготовителей стала именно боковая рама. За последние 7 лет на сети произошло свыше 116 изломов боковых рам тележек, значительная часть которых не отработала даже гарантийного срока эксплуатации.
В ОАО «РЖД» предложен ряд мер, которые позволяют снизить риски, связанные с подобными инцидентами, включая проект Методики отнесения грузовых вагонов к категории со сниженным уровнем эксплуатационной безопасности по показателям надежности и функциональной безопасности литых деталей тележек как основы доказательства информации о несоответствии продукции требованиям технических регламентов с последующим применением к ней положений ст. 39 и 40 федерального закона от 27.12.2002 г. № 184-ФЗ
«О техническом регулировании». Необходим также перечень узлов, деталей и составных частей грузовых вагонов, требующих обязательного согласования Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций, порядок их применения при изготовлении и ремонте грузовых вагонов, курсирующих в между­народном сообщении. А от Минтранса России в холдинге ждут, когда будут рассмотрены предложения ОАО «РЖД» по внесению изменений в нормативные и правовые акты в части установления понятия опасного отказа, критического состояния, критического уровня тяжести последствий и уровня рисков.
Со своей стороны, в ОАО «РЖД» принимают все возможные меры: совершенствуются технологии выявления дефектов литья осмотрщиками вагонов, повышенное внимание уделяется созданию условий для улучшения качества ремонта.

Простои, которых можно избежать


Вместе с тем в настоящее время в эксплуатационных вагонных депо участились случаи длительного простоя вагонов из-за того, что бывает невозможно своевременно заменить неисправные боковые рамы в связи с отсутствием конкретных разновидностей изделий, выпускаемых тем или иным заводом. Эти простои оборачиваются увеличением непроизводительных потерь, которые несут и вагонные ремонтные предприятия, и эксплуатационные службы на сети.
Всего на железных дорогах государств Содружества эксплуатируется 14 моделей тележек грузовых вагонов, имеющих 24 конструктивных типа исполнения различными производителями. Таким образом, для того чтобы выполнить ремонт точно в срок, эксплуатационные депо должны располагать солидным запасом боковых рам разных заводов на своих складах. Причем хранение приходится организовать так, чтобы поддерживать достаточный обменный фонд для ремонта всех моделей тележек, использующихся на пространстве 1520.
На сети РЖД наиболее популяр­ной моделью является тележка 18-100 и ее аналоги с идентичными геометрическими параметрами.
С учетом данного обстоятельства становится актуальным вопрос о поэлементной замене боковых рам в тележках модели 18-100 и ее ана­логах вне зависимости от производителя и модели. Техническая возможность для выполнения подобных операций имеется.
Однако для того, чтобы реализовать это решение на практике, сначала необходимо определить параметры, в том числе основные присоединительные размеры, которые допускают взаимозаменяемость боковых рам тележек линейки модели 18-100. 1 августа 2013 года на совещании, которое провел начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Сергей Гончаров, были предложены такие параметры. В соответствии с принятыми решениями специалисты Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ) подготовили запросы, которые были направлены 22 изготовителям и разработчикам тележек – аналогов модели 18-100. От 14 предприятий ответы уже получены. Анализ представленных данных позволил подготовить сводную ведомость основных размеров боковых рам в тележках типа 2 модели 18-100 и ее аналогах.
Как выяснилось, ряд параметров по отдельным образцам отличается от размеров их наиболее распространенных аналогов по модели 18-100. В частности, как следует из чертежей 1750.00.102 и 1750.00.142, полученных от «Азов­маша», высота проема для установки пружинного комплекта (размер И) на изделии данного предприятия составляет 456–463 мм, а у целого ряда боковых рам тележки модели 18-100 и ее аналогов – 451–458 мм.
Другой пример: из чертежей ЧЛЗ-100.00.002-05 и ЧЛЗ-100.00.002-04, используемых на производстве «Промтрактор-Промлита», видно, что в изделиях этого завода расстояние для установки пружинного комплекта от опорной плиты с бонками до опорной поверхности буксового проема (размер Б) равняется 341–352 мм.
При этом у боковых рам тележки модели 18-100 и ее аналогов соответствующий параметр близок к этому показателю, но все-таки отличается от него: 344–349 мм.
Отдельный вопрос занимает позиция ОАО «НПО «Уралвагонзавод»: в тележку модели 18-100, выпускаемую данным предприятием, несмотря на идентичность основных присоединительных размеров, устанавливаются только боковые рамы согласно чертежам 100.00.002-4 и 578.00.019-0.

Предложения приняты, пора внедрять на практике


На основании приведенных в сводной ведомости основных присоединительных размеров боковых рам в тележках типа 2 модели 18-100 и ее аналогах, а также в соответствии с решением № 56, принятым на Комиссии Совета по железно­дорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства, в ПКБ ЦВ подготовили соответствующее извещение.
В нем сообщалось о целесообразности внесения изменений в руководящий документ РД 32 ЦВ 052-2009 «Ремонт тележек грузовых вагонов с бесконтактными скользунами».
Эти предложения были согласованы в рамках заседания комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов некоммерческого партнерства «ОПЖТ», состоявшегося 3–4 октября текущего года в Харькове.
На нем также были рассмотрены приведенные основные технические характеристики трехэлементной тележки модели 18-100 и ее аналогов по 14 чертежам разных предприятий. В принципе, не поступило никаких возражений насчет того, можно ли считать взаимозаменяемыми детали тележки модели 18-100, если они отвечают приведенным основным параметрам.
Кроме того, участники совещания согласились с тем, что нормативное закрепление за эксплуатационными вагонными депо права осуществлять замену боковых рам позволит снизить расходы на ремонт подвижного состава и сократить время простоя вагона в ремонте, обеспечивая при этом безопасность перевозочного процесса.
Более того, все участники рынка перевозок выразили заинтересованность в унификации литых деталей тележек грузовых вагонов, так как это позволит структурным подразделениям управления вагонного хозяйства, вагоноремонтным компаниям и собственникам подвижного состава эффективнее использовать имеющиеся ресурсы.
Виктор Романов,
начальник отдела управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Взаимозаменяемость боковых рам тележек грузовых вагонов позволяет оптимизировать процессы, связанные с ремонтом подвижного состава.
Что особенно актуально с учетом политики по снижению рисков процесса перевозки, которую проводит в настоящее время ОАО «РЖД».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Взаимозаменяемость боковых рам тележек грузовых вагонов позволяет оптимизировать процессы, связанные с ремонтом подвижного состава.
Что особенно актуально с учетом политики по снижению рисков процесса перевозки, которую проводит в настоящее время ОАО «РЖД».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4355 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:36.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 45 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3062 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3ce [FILE_NAME] => 527b63090011aec8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b63090011aec8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1fb70199de64609f640cb2c9962f0eec [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3ce/527b63090011aec8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3ce/527b63090011aec8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3ce/527b63090011aec8.jpg [ALT] => Унификация как инструмент снижения издержек [TITLE] => Унификация как инструмент снижения издержек ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4355 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => unifikatsiia-kak-instrument-snizheniia-izderzhek [~CODE] => unifikatsiia-kak-instrument-snizheniia-izderzhek [EXTERNAL_ID] => 8791 [~EXTERNAL_ID] => 8791 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96685:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96685:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96685:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96685:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96685:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96685:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96685:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Унификация как инструмент снижения издержек [SECTION_META_KEYWORDS] => унификация как инструмент снижения издержек [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Взаимозаменяемость боковых рам тележек грузовых вагонов позволяет оптимизировать процессы, связанные с ремонтом подвижного состава. <br /> Что особенно актуально с учетом политики по снижению рисков процесса перевозки, которую проводит в настоящее время ОАО «РЖД».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Унификация как инструмент снижения издержек [ELEMENT_META_KEYWORDS] => унификация как инструмент снижения издержек [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Взаимозаменяемость боковых рам тележек грузовых вагонов позволяет оптимизировать процессы, связанные с ремонтом подвижного состава. <br /> Что особенно актуально с учетом политики по снижению рисков процесса перевозки, которую проводит в настоящее время ОАО «РЖД».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация как инструмент снижения издержек [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация как инструмент снижения издержек [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация как инструмент снижения издержек [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация как инструмент снижения издержек [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация как инструмент снижения издержек [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация как инструмент снижения издержек [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация как инструмент снижения издержек [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация как инструмент снижения издержек ) )
РЖД-Партнер

В добрый путь по низкой цене

В добрый путь  по низкой цене

Перевозчик «Аэрофлот» зарегистрировал бюджетную компанию «Добролет», которая совершит первый рейс
уже следующей весной.
По словам генерального директора «Аэрофлота» Виталия Савельева, лоукостер в итоге отобьет 1,2 млн пассажиров
у материнской компании.
А какие потери понесет железная дорога?

Array
(
    [ID] => 96684
    [~ID] => 96684
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => В добрый путь  по низкой цене
    [~NAME] => В добрый путь  по низкой цене
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/v-dobryi-put%27--po-nizkoi-tsene/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/v-dobryi-put%27--po-nizkoi-tsene/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лоукостер не прижился

На презентации новой дочерней структуры В. Савельев сказал, что компания оттянет пассажиров у железной дороги именно благодаря низким ценам на билеты. Предполагается, что скидка на рейсы «Добролета» может доходить до 50% от стоимости обычного билета «Аэрофлота». Тогда это будет ниже, чем проезд в купе и СВ, но все же выше, чем в плацкарте. Пока «Добролет» станет летать в Санкт-Петербург, Самару, Екатеринбург, Махачкалу, Краснодар, Уфу, Калининград и Новый Уренгой, затем постепенно увеличит количество направлений до 26, включая зарубежные – Ереван и Стамбул.
Напомним, что в стране уже были попытки создать лоукостер, но все они провалились. В 2006 году на рынок вышел SKY Express, его парк состоял из девяти Boeing 737. Чуть позже появилась бюджетная «Авианова» с парком в пять лайнеров, но продержалась не более 2 лет. Несмотря на то, что «Авианова» входила в пятерку лидеров по объемам перевозок в стране, она оказалась в долгах. В итоге оба перевозчика прекратили свою деятельность.
«На мой взгляд, обе попытки провалились из-за совокупности факторов, –
считает руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. – Ситуация на рынке была недостаточно благоприятной, темпы роста авиакомпаний, пополнения парка отставали от заявленных, а это не позволило быстро сократить издержки. Как следствие, инвестиционный план не был исполнен, сроки выхода на окупаемость поползли, и это подорвало доверие инвесторов».
В итоге на российском рынке лоукостеры есть, но все это – зарубежные компании: Air One, Easy Jet, Air Baltic, Air Berlin и т. д. «Добролет» будет опираться на модель европейской компании Ryanair, она пока в стране не представлена.
«Лоукостер в России не полетит, если мы не гармонизируем наше законодательство с нормами, существующими на мировом рынке, такими как невозвратные билеты, питание на борту за отдельную плату, платный провоз багажа, возможность нанимать пилотов – резидентов иностранных государств», – отмечает генеральный директор ОАО «Аэрофлот». Но чтобы лоукостер в стране заработал, необходимо сделать еще очень много. Например, отсутствие вторичных аэропортов, плохо развитая инфраструктура и слишком тесные взаимоотношения с материнской компанией могут стоить «Добролету» жизни.
Невозможность летать из маленьких аэропортов заставит «Добролет» снижать цену по максимуму за счет плотно расположенных кресел, уборки салона один раз в день, питания и багажа за дополнительную плату.

Удешевление – путь к провалу

По итогам прошлого года поездами дальнего следования было перевезено 114 млн человек, внутренними рейсами – только 34,4 млн. «По разным оценкам, в России летают от 4 до
10 млн человек – уникальных пассажиров, если считать по паспортам, а не по проданным билетам, что крайне мало по сравнению с Европой и США, –
говорит генеральный директор ОАО «Федеральная пассажирская компания» Михаил Акулов. – Мы помним, что в стране уже были попытки создать лоукост. Эти компании перевозили около 1 млн пассажиров в год каждая. На сегодняшний день низкотарифных авиаперевозчиков, которые убедили бы пассажиров поменять наземный транспорт на авиационный, нет».
В связи с тем, что бизнес-план по «Добролету» так и не представлен, непонятно, за счет чего перевозчику удастся снизить свои затраты. По словам специалистов ФПК, если сравнивать себестоимость 1 пасс.-км, то железнодорожный транспорт имеет весомое преимущество. Ни о какой конкуренции с плацкартными перевозками не может быть и речи. Но к борьбе за пассажироемкие маршруты в сегменте СВ/купе железная дорога готова. Например, внедрена система динамического ценообразования, которая в дальнейшем будет охватывать всю сеть.
В ФПК также считают, что важно разделять такие понятия, как снижение затрат компании и удешевление билетов. Кроме того, никаких противоречий между увеличением количества новых услуг и снижением стоимости билетов на самом деле нет. Падение цен должно происходить не за счет ухудшения сервиса (сам В. Савельев, например, отметил, что в креслах «Добролета» сидеть более двух часов невозможно), а за счет более экономичных технологий. Так, аналогом лоукостера на железной дороге можно считать запуск двухэтажных поездов, которые уже курсируют в регулярном сообщении по маршруту Москва – Адлер с 1 ноября 2013 года. Стоимость проезда в них ниже на 30%, чем в стандартных. Снижение происходит за счет уменьшения удельных затрат на пассажира. И сервис, к слову, при этом не страдает. Путешественникам доступны такие услуги, как Wi-Fi, душевые кабины, гладильные доски и, безусловно, возможность перевозить больший объем багажа.
Кстати, во Франции уже есть железнодорожный лоукостер компании SNCF под названием Ouigo. Это также двухэтажные поезда, курсирующие по маршруту Марн-ла-Валле – Лион – Марсель и Марн-ла-Валле – Монпелье. Салон состоит из сидячих кресел, отсутствует ряд дополнительных услуг. Зато цена составляет от €25 до €85, что значительно меньше, чем в обычных составах.
«Особенность железных дорог в Европе состоит в том, что перевозчику предоставлено больше гибкости в управлении своими затратами на инфраструктуру за счет и дифференциации. Так, например, Ouigo использует второстепенную станцию SNCF – Марн-ла-Валле вблизи Парижа, за которую инфраструктурная плата ниже. Похожая система тарификации услуг инфраструктуры на Немецких железных дорогах – станции и линии делятся на категории в зависимости от их параметров, например: интенсивность движения поездов, длина платформы, количество остановок поездов в день, наличие безбарьерного доступа для лиц с ограниченными возможностями и т. д.», – отмечает М. Акулов и добавляет, что в России такая возможность не предусмотрена.
То есть перевозчик обязан платить за станцию, которую он проезжает, в любом случае, даже если на ней не стоит. Что касается скорости, то, согласно приказу ФСТ от 27 июля 2010 года № 156-т/1, инфраструктурная составляющая тарифа резко возрастает, если перейти барьер в 91 км/ч.
«Базовая ставка за пробег поезда (И1) локомотивной тяги при переходе из категории «скорый» в «скоростной» возрастает в 2–3,9 раза в зависимости от дальности маршрута. Это затрудняет полное использование скоростного потенциала локомотивов нового поколения ЭП20 и нового подвижного состава, рассчитанного на скорости движения до 160 и
200 км/ч», – говорит М. Акулов. Решением этой проблемы может стать внедрение сетевого контракта. Но пока этот шаг только обсуждается.

Клиент выбирает сам

«Дешевые авиаперелеты часто конкурируют с железной дорогой, – считает Янис Ванагс, вице-президент по корпоративным коммуникациям компании Air Baltic. – Однако очень часто они также дополняют друг друга. На многих из 60 направлений Air Baltic – в Европе, на Ближнем Востоке, в СНГ/России Air Baltic имеет успешный опыт предоставления авиабилетов в сочетании с железнодорожными, а также билетами на автобус, трансфером от и до аэропорта и даже такси, так как не каждый город может быть доступен непосредственно по воздуху».
Air Baltic сегодня входит в топ-10 наиболее инновационных авиакомпаний в мире. Выигрывает этот перевозчик не за счет экономии, а за счет своей гибкости. Клиенты могут выбрать один из классов обслуживания, начиная с самого дешевого (без питания, без багажа, без возможности поменять или сдать билет) до элитного (бизнес-класс, лаунж-зоны в терминалах, ин­дивидуальное питание).
«Мы видим, что все больше и больше авиакомпаний в мире следуют именно этой модели, предлагая широкий выбор для заказчика, начиная от продажи роз на борту до продажи автомобилей, – говорит Я. Ванагс. – Air Baltic работает в своей нише как гибрид между лоукостером и традиционными перевозчиками уже более десяти лет. Факторы нашего успеха включают в себя высокое качество обслуживания, выдающуюся пунктуальность и внимательный подход к клиентам».
В России авиакомпании уже сегодня составляют конкуренцию РЖД на линиях умеренной протяженности – свыше 500 км, если речь идет о купейных вагонах. Таким образом, «Добролет» действительно имеет возможность забрать себе клиентов железной дороги. Кроме того, не исключена гонка тарифов.
«В итоге при заявленном снижении цен на 30–40% рост пассажиропотока на некоторых линиях (где сегодня конкуренция умеренная) может достигать 40–50%. И, как показывает практика, до 80% от этого прироста – новые пассажиры, то есть те, кто либо ранее пользовался альтернативными видами транспорта, либо реже путешествовал», – считает О. Пантелеев. Успех лоукостера зависит от того, какой модели ценообразования он будет следовать. Снижение затрат за счет субсидий со стороны «Аэрофлота» несет в себе большие риски.
Уже сейчас устойчивость развития российского воздушного транспорта можно поставить под сомнение, так как на внутренних воздушных линиях убыток отечественных авиакомпаний за 2012 год составил около 20 млрд рублей, а их прибыль на международных линиях – всего 12 млрд рублей за тот же период.
К конкуренции с «Добролетом» ФПК полностью готова. Но вскоре на этой площадке может появиться еще один интересный игрок – лоукостер от Utair, базироваться он будет в небольшом аэропорту Ермолино Калужской области, что наболее соответствует модели классического бюджетного перевозчика. И тогда конкурентная борьба развернется с новой силой.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Лоукостер не прижился

На презентации новой дочерней структуры В. Савельев сказал, что компания оттянет пассажиров у железной дороги именно благодаря низким ценам на билеты. Предполагается, что скидка на рейсы «Добролета» может доходить до 50% от стоимости обычного билета «Аэрофлота». Тогда это будет ниже, чем проезд в купе и СВ, но все же выше, чем в плацкарте. Пока «Добролет» станет летать в Санкт-Петербург, Самару, Екатеринбург, Махачкалу, Краснодар, Уфу, Калининград и Новый Уренгой, затем постепенно увеличит количество направлений до 26, включая зарубежные – Ереван и Стамбул.
Напомним, что в стране уже были попытки создать лоукостер, но все они провалились. В 2006 году на рынок вышел SKY Express, его парк состоял из девяти Boeing 737. Чуть позже появилась бюджетная «Авианова» с парком в пять лайнеров, но продержалась не более 2 лет. Несмотря на то, что «Авианова» входила в пятерку лидеров по объемам перевозок в стране, она оказалась в долгах. В итоге оба перевозчика прекратили свою деятельность.
«На мой взгляд, обе попытки провалились из-за совокупности факторов, –
считает руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. – Ситуация на рынке была недостаточно благоприятной, темпы роста авиакомпаний, пополнения парка отставали от заявленных, а это не позволило быстро сократить издержки. Как следствие, инвестиционный план не был исполнен, сроки выхода на окупаемость поползли, и это подорвало доверие инвесторов».
В итоге на российском рынке лоукостеры есть, но все это – зарубежные компании: Air One, Easy Jet, Air Baltic, Air Berlin и т. д. «Добролет» будет опираться на модель европейской компании Ryanair, она пока в стране не представлена.
«Лоукостер в России не полетит, если мы не гармонизируем наше законодательство с нормами, существующими на мировом рынке, такими как невозвратные билеты, питание на борту за отдельную плату, платный провоз багажа, возможность нанимать пилотов – резидентов иностранных государств», – отмечает генеральный директор ОАО «Аэрофлот». Но чтобы лоукостер в стране заработал, необходимо сделать еще очень много. Например, отсутствие вторичных аэропортов, плохо развитая инфраструктура и слишком тесные взаимоотношения с материнской компанией могут стоить «Добролету» жизни.
Невозможность летать из маленьких аэропортов заставит «Добролет» снижать цену по максимуму за счет плотно расположенных кресел, уборки салона один раз в день, питания и багажа за дополнительную плату.

Удешевление – путь к провалу

По итогам прошлого года поездами дальнего следования было перевезено 114 млн человек, внутренними рейсами – только 34,4 млн. «По разным оценкам, в России летают от 4 до
10 млн человек – уникальных пассажиров, если считать по паспортам, а не по проданным билетам, что крайне мало по сравнению с Европой и США, –
говорит генеральный директор ОАО «Федеральная пассажирская компания» Михаил Акулов. – Мы помним, что в стране уже были попытки создать лоукост. Эти компании перевозили около 1 млн пассажиров в год каждая. На сегодняшний день низкотарифных авиаперевозчиков, которые убедили бы пассажиров поменять наземный транспорт на авиационный, нет».
В связи с тем, что бизнес-план по «Добролету» так и не представлен, непонятно, за счет чего перевозчику удастся снизить свои затраты. По словам специалистов ФПК, если сравнивать себестоимость 1 пасс.-км, то железнодорожный транспорт имеет весомое преимущество. Ни о какой конкуренции с плацкартными перевозками не может быть и речи. Но к борьбе за пассажироемкие маршруты в сегменте СВ/купе железная дорога готова. Например, внедрена система динамического ценообразования, которая в дальнейшем будет охватывать всю сеть.
В ФПК также считают, что важно разделять такие понятия, как снижение затрат компании и удешевление билетов. Кроме того, никаких противоречий между увеличением количества новых услуг и снижением стоимости билетов на самом деле нет. Падение цен должно происходить не за счет ухудшения сервиса (сам В. Савельев, например, отметил, что в креслах «Добролета» сидеть более двух часов невозможно), а за счет более экономичных технологий. Так, аналогом лоукостера на железной дороге можно считать запуск двухэтажных поездов, которые уже курсируют в регулярном сообщении по маршруту Москва – Адлер с 1 ноября 2013 года. Стоимость проезда в них ниже на 30%, чем в стандартных. Снижение происходит за счет уменьшения удельных затрат на пассажира. И сервис, к слову, при этом не страдает. Путешественникам доступны такие услуги, как Wi-Fi, душевые кабины, гладильные доски и, безусловно, возможность перевозить больший объем багажа.
Кстати, во Франции уже есть железнодорожный лоукостер компании SNCF под названием Ouigo. Это также двухэтажные поезда, курсирующие по маршруту Марн-ла-Валле – Лион – Марсель и Марн-ла-Валле – Монпелье. Салон состоит из сидячих кресел, отсутствует ряд дополнительных услуг. Зато цена составляет от €25 до €85, что значительно меньше, чем в обычных составах.
«Особенность железных дорог в Европе состоит в том, что перевозчику предоставлено больше гибкости в управлении своими затратами на инфраструктуру за счет и дифференциации. Так, например, Ouigo использует второстепенную станцию SNCF – Марн-ла-Валле вблизи Парижа, за которую инфраструктурная плата ниже. Похожая система тарификации услуг инфраструктуры на Немецких железных дорогах – станции и линии делятся на категории в зависимости от их параметров, например: интенсивность движения поездов, длина платформы, количество остановок поездов в день, наличие безбарьерного доступа для лиц с ограниченными возможностями и т. д.», – отмечает М. Акулов и добавляет, что в России такая возможность не предусмотрена.
То есть перевозчик обязан платить за станцию, которую он проезжает, в любом случае, даже если на ней не стоит. Что касается скорости, то, согласно приказу ФСТ от 27 июля 2010 года № 156-т/1, инфраструктурная составляющая тарифа резко возрастает, если перейти барьер в 91 км/ч.
«Базовая ставка за пробег поезда (И1) локомотивной тяги при переходе из категории «скорый» в «скоростной» возрастает в 2–3,9 раза в зависимости от дальности маршрута. Это затрудняет полное использование скоростного потенциала локомотивов нового поколения ЭП20 и нового подвижного состава, рассчитанного на скорости движения до 160 и
200 км/ч», – говорит М. Акулов. Решением этой проблемы может стать внедрение сетевого контракта. Но пока этот шаг только обсуждается.

Клиент выбирает сам

«Дешевые авиаперелеты часто конкурируют с железной дорогой, – считает Янис Ванагс, вице-президент по корпоративным коммуникациям компании Air Baltic. – Однако очень часто они также дополняют друг друга. На многих из 60 направлений Air Baltic – в Европе, на Ближнем Востоке, в СНГ/России Air Baltic имеет успешный опыт предоставления авиабилетов в сочетании с железнодорожными, а также билетами на автобус, трансфером от и до аэропорта и даже такси, так как не каждый город может быть доступен непосредственно по воздуху».
Air Baltic сегодня входит в топ-10 наиболее инновационных авиакомпаний в мире. Выигрывает этот перевозчик не за счет экономии, а за счет своей гибкости. Клиенты могут выбрать один из классов обслуживания, начиная с самого дешевого (без питания, без багажа, без возможности поменять или сдать билет) до элитного (бизнес-класс, лаунж-зоны в терминалах, ин­дивидуальное питание).
«Мы видим, что все больше и больше авиакомпаний в мире следуют именно этой модели, предлагая широкий выбор для заказчика, начиная от продажи роз на борту до продажи автомобилей, – говорит Я. Ванагс. – Air Baltic работает в своей нише как гибрид между лоукостером и традиционными перевозчиками уже более десяти лет. Факторы нашего успеха включают в себя высокое качество обслуживания, выдающуюся пунктуальность и внимательный подход к клиентам».
В России авиакомпании уже сегодня составляют конкуренцию РЖД на линиях умеренной протяженности – свыше 500 км, если речь идет о купейных вагонах. Таким образом, «Добролет» действительно имеет возможность забрать себе клиентов железной дороги. Кроме того, не исключена гонка тарифов.
«В итоге при заявленном снижении цен на 30–40% рост пассажиропотока на некоторых линиях (где сегодня конкуренция умеренная) может достигать 40–50%. И, как показывает практика, до 80% от этого прироста – новые пассажиры, то есть те, кто либо ранее пользовался альтернативными видами транспорта, либо реже путешествовал», – считает О. Пантелеев. Успех лоукостера зависит от того, какой модели ценообразования он будет следовать. Снижение затрат за счет субсидий со стороны «Аэрофлота» несет в себе большие риски.
Уже сейчас устойчивость развития российского воздушного транспорта можно поставить под сомнение, так как на внутренних воздушных линиях убыток отечественных авиакомпаний за 2012 год составил около 20 млрд рублей, а их прибыль на международных линиях – всего 12 млрд рублей за тот же период.
К конкуренции с «Добролетом» ФПК полностью готова. Но вскоре на этой площадке может появиться еще один интересный игрок – лоукостер от Utair, базироваться он будет в небольшом аэропорту Ермолино Калужской области, что наболее соответствует модели классического бюджетного перевозчика. И тогда конкурентная борьба развернется с новой силой.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перевозчик «Аэрофлот» зарегистрировал бюджетную компанию «Добролет», которая совершит первый рейс
уже следующей весной.
По словам генерального директора «Аэрофлота» Виталия Савельева, лоукостер в итоге отобьет 1,2 млн пассажиров
у материнской компании.
А какие потери понесет железная дорога?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Перевозчик «Аэрофлот» зарегистрировал бюджетную компанию «Добролет», которая совершит первый рейс
уже следующей весной.
По словам генерального директора «Аэрофлота» Виталия Савельева, лоукостер в итоге отобьет 1,2 млн пассажиров
у материнской компании.
А какие потери понесет железная дорога?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4353 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:36.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4994 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e89 [FILE_NAME] => 527b62673ea13b74.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b62673ea13b74.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => eab8903e15e53d574d5602ad3169e068 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/e89/527b62673ea13b74.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e89/527b62673ea13b74.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e89/527b62673ea13b74.jpg [ALT] => В добрый путь по низкой цене [TITLE] => В добрый путь по низкой цене ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4353 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-dobryi-put'--po-nizkoi-tsene [~CODE] => v-dobryi-put'--po-nizkoi-tsene [EXTERNAL_ID] => 8790 [~EXTERNAL_ID] => 8790 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96684:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96684:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96684:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96684:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96684:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96684:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96684:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В добрый путь по низкой цене [SECTION_META_KEYWORDS] => в добрый путь по низкой цене [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозчик «Аэрофлот» зарегистрировал бюджетную компанию «Добролет», которая совершит первый рейс <br /> уже следующей весной. <br /> По словам генерального директора «Аэрофлота» Виталия Савельева, лоукостер в итоге отобьет 1,2 млн пассажиров <br /> у материнской компании. <br /> А какие потери понесет железная дорога?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => В добрый путь по низкой цене [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в добрый путь по низкой цене [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозчик «Аэрофлот» зарегистрировал бюджетную компанию «Добролет», которая совершит первый рейс <br /> уже следующей весной. <br /> По словам генерального директора «Аэрофлота» Виталия Савельева, лоукостер в итоге отобьет 1,2 млн пассажиров <br /> у материнской компании. <br /> А какие потери понесет железная дорога?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В добрый путь по низкой цене [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В добрый путь по низкой цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В добрый путь по низкой цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В добрый путь по низкой цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В добрый путь по низкой цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В добрый путь по низкой цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В добрый путь по низкой цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В добрый путь по низкой цене ) )

									Array
(
    [ID] => 96684
    [~ID] => 96684
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => В добрый путь  по низкой цене
    [~NAME] => В добрый путь  по низкой цене
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/v-dobryi-put%27--po-nizkoi-tsene/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/v-dobryi-put%27--po-nizkoi-tsene/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лоукостер не прижился

На презентации новой дочерней структуры В. Савельев сказал, что компания оттянет пассажиров у железной дороги именно благодаря низким ценам на билеты. Предполагается, что скидка на рейсы «Добролета» может доходить до 50% от стоимости обычного билета «Аэрофлота». Тогда это будет ниже, чем проезд в купе и СВ, но все же выше, чем в плацкарте. Пока «Добролет» станет летать в Санкт-Петербург, Самару, Екатеринбург, Махачкалу, Краснодар, Уфу, Калининград и Новый Уренгой, затем постепенно увеличит количество направлений до 26, включая зарубежные – Ереван и Стамбул.
Напомним, что в стране уже были попытки создать лоукостер, но все они провалились. В 2006 году на рынок вышел SKY Express, его парк состоял из девяти Boeing 737. Чуть позже появилась бюджетная «Авианова» с парком в пять лайнеров, но продержалась не более 2 лет. Несмотря на то, что «Авианова» входила в пятерку лидеров по объемам перевозок в стране, она оказалась в долгах. В итоге оба перевозчика прекратили свою деятельность.
«На мой взгляд, обе попытки провалились из-за совокупности факторов, –
считает руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. – Ситуация на рынке была недостаточно благоприятной, темпы роста авиакомпаний, пополнения парка отставали от заявленных, а это не позволило быстро сократить издержки. Как следствие, инвестиционный план не был исполнен, сроки выхода на окупаемость поползли, и это подорвало доверие инвесторов».
В итоге на российском рынке лоукостеры есть, но все это – зарубежные компании: Air One, Easy Jet, Air Baltic, Air Berlin и т. д. «Добролет» будет опираться на модель европейской компании Ryanair, она пока в стране не представлена.
«Лоукостер в России не полетит, если мы не гармонизируем наше законодательство с нормами, существующими на мировом рынке, такими как невозвратные билеты, питание на борту за отдельную плату, платный провоз багажа, возможность нанимать пилотов – резидентов иностранных государств», – отмечает генеральный директор ОАО «Аэрофлот». Но чтобы лоукостер в стране заработал, необходимо сделать еще очень много. Например, отсутствие вторичных аэропортов, плохо развитая инфраструктура и слишком тесные взаимоотношения с материнской компанией могут стоить «Добролету» жизни.
Невозможность летать из маленьких аэропортов заставит «Добролет» снижать цену по максимуму за счет плотно расположенных кресел, уборки салона один раз в день, питания и багажа за дополнительную плату.

Удешевление – путь к провалу

По итогам прошлого года поездами дальнего следования было перевезено 114 млн человек, внутренними рейсами – только 34,4 млн. «По разным оценкам, в России летают от 4 до
10 млн человек – уникальных пассажиров, если считать по паспортам, а не по проданным билетам, что крайне мало по сравнению с Европой и США, –
говорит генеральный директор ОАО «Федеральная пассажирская компания» Михаил Акулов. – Мы помним, что в стране уже были попытки создать лоукост. Эти компании перевозили около 1 млн пассажиров в год каждая. На сегодняшний день низкотарифных авиаперевозчиков, которые убедили бы пассажиров поменять наземный транспорт на авиационный, нет».
В связи с тем, что бизнес-план по «Добролету» так и не представлен, непонятно, за счет чего перевозчику удастся снизить свои затраты. По словам специалистов ФПК, если сравнивать себестоимость 1 пасс.-км, то железнодорожный транспорт имеет весомое преимущество. Ни о какой конкуренции с плацкартными перевозками не может быть и речи. Но к борьбе за пассажироемкие маршруты в сегменте СВ/купе железная дорога готова. Например, внедрена система динамического ценообразования, которая в дальнейшем будет охватывать всю сеть.
В ФПК также считают, что важно разделять такие понятия, как снижение затрат компании и удешевление билетов. Кроме того, никаких противоречий между увеличением количества новых услуг и снижением стоимости билетов на самом деле нет. Падение цен должно происходить не за счет ухудшения сервиса (сам В. Савельев, например, отметил, что в креслах «Добролета» сидеть более двух часов невозможно), а за счет более экономичных технологий. Так, аналогом лоукостера на железной дороге можно считать запуск двухэтажных поездов, которые уже курсируют в регулярном сообщении по маршруту Москва – Адлер с 1 ноября 2013 года. Стоимость проезда в них ниже на 30%, чем в стандартных. Снижение происходит за счет уменьшения удельных затрат на пассажира. И сервис, к слову, при этом не страдает. Путешественникам доступны такие услуги, как Wi-Fi, душевые кабины, гладильные доски и, безусловно, возможность перевозить больший объем багажа.
Кстати, во Франции уже есть железнодорожный лоукостер компании SNCF под названием Ouigo. Это также двухэтажные поезда, курсирующие по маршруту Марн-ла-Валле – Лион – Марсель и Марн-ла-Валле – Монпелье. Салон состоит из сидячих кресел, отсутствует ряд дополнительных услуг. Зато цена составляет от €25 до €85, что значительно меньше, чем в обычных составах.
«Особенность железных дорог в Европе состоит в том, что перевозчику предоставлено больше гибкости в управлении своими затратами на инфраструктуру за счет и дифференциации. Так, например, Ouigo использует второстепенную станцию SNCF – Марн-ла-Валле вблизи Парижа, за которую инфраструктурная плата ниже. Похожая система тарификации услуг инфраструктуры на Немецких железных дорогах – станции и линии делятся на категории в зависимости от их параметров, например: интенсивность движения поездов, длина платформы, количество остановок поездов в день, наличие безбарьерного доступа для лиц с ограниченными возможностями и т. д.», – отмечает М. Акулов и добавляет, что в России такая возможность не предусмотрена.
То есть перевозчик обязан платить за станцию, которую он проезжает, в любом случае, даже если на ней не стоит. Что касается скорости, то, согласно приказу ФСТ от 27 июля 2010 года № 156-т/1, инфраструктурная составляющая тарифа резко возрастает, если перейти барьер в 91 км/ч.
«Базовая ставка за пробег поезда (И1) локомотивной тяги при переходе из категории «скорый» в «скоростной» возрастает в 2–3,9 раза в зависимости от дальности маршрута. Это затрудняет полное использование скоростного потенциала локомотивов нового поколения ЭП20 и нового подвижного состава, рассчитанного на скорости движения до 160 и
200 км/ч», – говорит М. Акулов. Решением этой проблемы может стать внедрение сетевого контракта. Но пока этот шаг только обсуждается.

Клиент выбирает сам

«Дешевые авиаперелеты часто конкурируют с железной дорогой, – считает Янис Ванагс, вице-президент по корпоративным коммуникациям компании Air Baltic. – Однако очень часто они также дополняют друг друга. На многих из 60 направлений Air Baltic – в Европе, на Ближнем Востоке, в СНГ/России Air Baltic имеет успешный опыт предоставления авиабилетов в сочетании с железнодорожными, а также билетами на автобус, трансфером от и до аэропорта и даже такси, так как не каждый город может быть доступен непосредственно по воздуху».
Air Baltic сегодня входит в топ-10 наиболее инновационных авиакомпаний в мире. Выигрывает этот перевозчик не за счет экономии, а за счет своей гибкости. Клиенты могут выбрать один из классов обслуживания, начиная с самого дешевого (без питания, без багажа, без возможности поменять или сдать билет) до элитного (бизнес-класс, лаунж-зоны в терминалах, ин­дивидуальное питание).
«Мы видим, что все больше и больше авиакомпаний в мире следуют именно этой модели, предлагая широкий выбор для заказчика, начиная от продажи роз на борту до продажи автомобилей, – говорит Я. Ванагс. – Air Baltic работает в своей нише как гибрид между лоукостером и традиционными перевозчиками уже более десяти лет. Факторы нашего успеха включают в себя высокое качество обслуживания, выдающуюся пунктуальность и внимательный подход к клиентам».
В России авиакомпании уже сегодня составляют конкуренцию РЖД на линиях умеренной протяженности – свыше 500 км, если речь идет о купейных вагонах. Таким образом, «Добролет» действительно имеет возможность забрать себе клиентов железной дороги. Кроме того, не исключена гонка тарифов.
«В итоге при заявленном снижении цен на 30–40% рост пассажиропотока на некоторых линиях (где сегодня конкуренция умеренная) может достигать 40–50%. И, как показывает практика, до 80% от этого прироста – новые пассажиры, то есть те, кто либо ранее пользовался альтернативными видами транспорта, либо реже путешествовал», – считает О. Пантелеев. Успех лоукостера зависит от того, какой модели ценообразования он будет следовать. Снижение затрат за счет субсидий со стороны «Аэрофлота» несет в себе большие риски.
Уже сейчас устойчивость развития российского воздушного транспорта можно поставить под сомнение, так как на внутренних воздушных линиях убыток отечественных авиакомпаний за 2012 год составил около 20 млрд рублей, а их прибыль на международных линиях – всего 12 млрд рублей за тот же период.
К конкуренции с «Добролетом» ФПК полностью готова. Но вскоре на этой площадке может появиться еще один интересный игрок – лоукостер от Utair, базироваться он будет в небольшом аэропорту Ермолино Калужской области, что наболее соответствует модели классического бюджетного перевозчика. И тогда конкурентная борьба развернется с новой силой.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Лоукостер не прижился

На презентации новой дочерней структуры В. Савельев сказал, что компания оттянет пассажиров у железной дороги именно благодаря низким ценам на билеты. Предполагается, что скидка на рейсы «Добролета» может доходить до 50% от стоимости обычного билета «Аэрофлота». Тогда это будет ниже, чем проезд в купе и СВ, но все же выше, чем в плацкарте. Пока «Добролет» станет летать в Санкт-Петербург, Самару, Екатеринбург, Махачкалу, Краснодар, Уфу, Калининград и Новый Уренгой, затем постепенно увеличит количество направлений до 26, включая зарубежные – Ереван и Стамбул.
Напомним, что в стране уже были попытки создать лоукостер, но все они провалились. В 2006 году на рынок вышел SKY Express, его парк состоял из девяти Boeing 737. Чуть позже появилась бюджетная «Авианова» с парком в пять лайнеров, но продержалась не более 2 лет. Несмотря на то, что «Авианова» входила в пятерку лидеров по объемам перевозок в стране, она оказалась в долгах. В итоге оба перевозчика прекратили свою деятельность.
«На мой взгляд, обе попытки провалились из-за совокупности факторов, –
считает руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. – Ситуация на рынке была недостаточно благоприятной, темпы роста авиакомпаний, пополнения парка отставали от заявленных, а это не позволило быстро сократить издержки. Как следствие, инвестиционный план не был исполнен, сроки выхода на окупаемость поползли, и это подорвало доверие инвесторов».
В итоге на российском рынке лоукостеры есть, но все это – зарубежные компании: Air One, Easy Jet, Air Baltic, Air Berlin и т. д. «Добролет» будет опираться на модель европейской компании Ryanair, она пока в стране не представлена.
«Лоукостер в России не полетит, если мы не гармонизируем наше законодательство с нормами, существующими на мировом рынке, такими как невозвратные билеты, питание на борту за отдельную плату, платный провоз багажа, возможность нанимать пилотов – резидентов иностранных государств», – отмечает генеральный директор ОАО «Аэрофлот». Но чтобы лоукостер в стране заработал, необходимо сделать еще очень много. Например, отсутствие вторичных аэропортов, плохо развитая инфраструктура и слишком тесные взаимоотношения с материнской компанией могут стоить «Добролету» жизни.
Невозможность летать из маленьких аэропортов заставит «Добролет» снижать цену по максимуму за счет плотно расположенных кресел, уборки салона один раз в день, питания и багажа за дополнительную плату.

Удешевление – путь к провалу

По итогам прошлого года поездами дальнего следования было перевезено 114 млн человек, внутренними рейсами – только 34,4 млн. «По разным оценкам, в России летают от 4 до
10 млн человек – уникальных пассажиров, если считать по паспортам, а не по проданным билетам, что крайне мало по сравнению с Европой и США, –
говорит генеральный директор ОАО «Федеральная пассажирская компания» Михаил Акулов. – Мы помним, что в стране уже были попытки создать лоукост. Эти компании перевозили около 1 млн пассажиров в год каждая. На сегодняшний день низкотарифных авиаперевозчиков, которые убедили бы пассажиров поменять наземный транспорт на авиационный, нет».
В связи с тем, что бизнес-план по «Добролету» так и не представлен, непонятно, за счет чего перевозчику удастся снизить свои затраты. По словам специалистов ФПК, если сравнивать себестоимость 1 пасс.-км, то железнодорожный транспорт имеет весомое преимущество. Ни о какой конкуренции с плацкартными перевозками не может быть и речи. Но к борьбе за пассажироемкие маршруты в сегменте СВ/купе железная дорога готова. Например, внедрена система динамического ценообразования, которая в дальнейшем будет охватывать всю сеть.
В ФПК также считают, что важно разделять такие понятия, как снижение затрат компании и удешевление билетов. Кроме того, никаких противоречий между увеличением количества новых услуг и снижением стоимости билетов на самом деле нет. Падение цен должно происходить не за счет ухудшения сервиса (сам В. Савельев, например, отметил, что в креслах «Добролета» сидеть более двух часов невозможно), а за счет более экономичных технологий. Так, аналогом лоукостера на железной дороге можно считать запуск двухэтажных поездов, которые уже курсируют в регулярном сообщении по маршруту Москва – Адлер с 1 ноября 2013 года. Стоимость проезда в них ниже на 30%, чем в стандартных. Снижение происходит за счет уменьшения удельных затрат на пассажира. И сервис, к слову, при этом не страдает. Путешественникам доступны такие услуги, как Wi-Fi, душевые кабины, гладильные доски и, безусловно, возможность перевозить больший объем багажа.
Кстати, во Франции уже есть железнодорожный лоукостер компании SNCF под названием Ouigo. Это также двухэтажные поезда, курсирующие по маршруту Марн-ла-Валле – Лион – Марсель и Марн-ла-Валле – Монпелье. Салон состоит из сидячих кресел, отсутствует ряд дополнительных услуг. Зато цена составляет от €25 до €85, что значительно меньше, чем в обычных составах.
«Особенность железных дорог в Европе состоит в том, что перевозчику предоставлено больше гибкости в управлении своими затратами на инфраструктуру за счет и дифференциации. Так, например, Ouigo использует второстепенную станцию SNCF – Марн-ла-Валле вблизи Парижа, за которую инфраструктурная плата ниже. Похожая система тарификации услуг инфраструктуры на Немецких железных дорогах – станции и линии делятся на категории в зависимости от их параметров, например: интенсивность движения поездов, длина платформы, количество остановок поездов в день, наличие безбарьерного доступа для лиц с ограниченными возможностями и т. д.», – отмечает М. Акулов и добавляет, что в России такая возможность не предусмотрена.
То есть перевозчик обязан платить за станцию, которую он проезжает, в любом случае, даже если на ней не стоит. Что касается скорости, то, согласно приказу ФСТ от 27 июля 2010 года № 156-т/1, инфраструктурная составляющая тарифа резко возрастает, если перейти барьер в 91 км/ч.
«Базовая ставка за пробег поезда (И1) локомотивной тяги при переходе из категории «скорый» в «скоростной» возрастает в 2–3,9 раза в зависимости от дальности маршрута. Это затрудняет полное использование скоростного потенциала локомотивов нового поколения ЭП20 и нового подвижного состава, рассчитанного на скорости движения до 160 и
200 км/ч», – говорит М. Акулов. Решением этой проблемы может стать внедрение сетевого контракта. Но пока этот шаг только обсуждается.

Клиент выбирает сам

«Дешевые авиаперелеты часто конкурируют с железной дорогой, – считает Янис Ванагс, вице-президент по корпоративным коммуникациям компании Air Baltic. – Однако очень часто они также дополняют друг друга. На многих из 60 направлений Air Baltic – в Европе, на Ближнем Востоке, в СНГ/России Air Baltic имеет успешный опыт предоставления авиабилетов в сочетании с железнодорожными, а также билетами на автобус, трансфером от и до аэропорта и даже такси, так как не каждый город может быть доступен непосредственно по воздуху».
Air Baltic сегодня входит в топ-10 наиболее инновационных авиакомпаний в мире. Выигрывает этот перевозчик не за счет экономии, а за счет своей гибкости. Клиенты могут выбрать один из классов обслуживания, начиная с самого дешевого (без питания, без багажа, без возможности поменять или сдать билет) до элитного (бизнес-класс, лаунж-зоны в терминалах, ин­дивидуальное питание).
«Мы видим, что все больше и больше авиакомпаний в мире следуют именно этой модели, предлагая широкий выбор для заказчика, начиная от продажи роз на борту до продажи автомобилей, – говорит Я. Ванагс. – Air Baltic работает в своей нише как гибрид между лоукостером и традиционными перевозчиками уже более десяти лет. Факторы нашего успеха включают в себя высокое качество обслуживания, выдающуюся пунктуальность и внимательный подход к клиентам».
В России авиакомпании уже сегодня составляют конкуренцию РЖД на линиях умеренной протяженности – свыше 500 км, если речь идет о купейных вагонах. Таким образом, «Добролет» действительно имеет возможность забрать себе клиентов железной дороги. Кроме того, не исключена гонка тарифов.
«В итоге при заявленном снижении цен на 30–40% рост пассажиропотока на некоторых линиях (где сегодня конкуренция умеренная) может достигать 40–50%. И, как показывает практика, до 80% от этого прироста – новые пассажиры, то есть те, кто либо ранее пользовался альтернативными видами транспорта, либо реже путешествовал», – считает О. Пантелеев. Успех лоукостера зависит от того, какой модели ценообразования он будет следовать. Снижение затрат за счет субсидий со стороны «Аэрофлота» несет в себе большие риски.
Уже сейчас устойчивость развития российского воздушного транспорта можно поставить под сомнение, так как на внутренних воздушных линиях убыток отечественных авиакомпаний за 2012 год составил около 20 млрд рублей, а их прибыль на международных линиях – всего 12 млрд рублей за тот же период.
К конкуренции с «Добролетом» ФПК полностью готова. Но вскоре на этой площадке может появиться еще один интересный игрок – лоукостер от Utair, базироваться он будет в небольшом аэропорту Ермолино Калужской области, что наболее соответствует модели классического бюджетного перевозчика. И тогда конкурентная борьба развернется с новой силой.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Перевозчик «Аэрофлот» зарегистрировал бюджетную компанию «Добролет», которая совершит первый рейс
уже следующей весной.
По словам генерального директора «Аэрофлота» Виталия Савельева, лоукостер в итоге отобьет 1,2 млн пассажиров
у материнской компании.
А какие потери понесет железная дорога?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Перевозчик «Аэрофлот» зарегистрировал бюджетную компанию «Добролет», которая совершит первый рейс
уже следующей весной.
По словам генерального директора «Аэрофлота» Виталия Савельева, лоукостер в итоге отобьет 1,2 млн пассажиров
у материнской компании.
А какие потери понесет железная дорога?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4353 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:36.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4994 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e89 [FILE_NAME] => 527b62673ea13b74.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b62673ea13b74.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => eab8903e15e53d574d5602ad3169e068 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/e89/527b62673ea13b74.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e89/527b62673ea13b74.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e89/527b62673ea13b74.jpg [ALT] => В добрый путь по низкой цене [TITLE] => В добрый путь по низкой цене ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4353 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-dobryi-put'--po-nizkoi-tsene [~CODE] => v-dobryi-put'--po-nizkoi-tsene [EXTERNAL_ID] => 8790 [~EXTERNAL_ID] => 8790 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96684:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96684:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96684:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96684:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96684:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96684:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96684:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В добрый путь по низкой цене [SECTION_META_KEYWORDS] => в добрый путь по низкой цене [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозчик «Аэрофлот» зарегистрировал бюджетную компанию «Добролет», которая совершит первый рейс <br /> уже следующей весной. <br /> По словам генерального директора «Аэрофлота» Виталия Савельева, лоукостер в итоге отобьет 1,2 млн пассажиров <br /> у материнской компании. <br /> А какие потери понесет железная дорога?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => В добрый путь по низкой цене [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в добрый путь по низкой цене [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Перевозчик «Аэрофлот» зарегистрировал бюджетную компанию «Добролет», которая совершит первый рейс <br /> уже следующей весной. <br /> По словам генерального директора «Аэрофлота» Виталия Савельева, лоукостер в итоге отобьет 1,2 млн пассажиров <br /> у материнской компании. <br /> А какие потери понесет железная дорога?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В добрый путь по низкой цене [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В добрый путь по низкой цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В добрый путь по низкой цене [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В добрый путь по низкой цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В добрый путь по низкой цене [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В добрый путь по низкой цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В добрый путь по низкой цене [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В добрый путь по низкой цене ) )
РЖД-Партнер

Резервы для повышения эффективности

Резервы для повышения эффективности

В условиях неблагоприятной экономической конъюнктуры и снижения объемов предъявления грузов к перевозке на первый план для ОАО «РЖД» выходят вопросы совершенствования технологий, развития механизмов взаимодействия внутри холдинга и поиска возможностей для увеличения доходной базы.

Array
(
    [ID] => 96683
    [~ID] => 96683
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Резервы для повышения эффективности
    [~NAME] => Резервы для повышения эффективности
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/rezervy-dlia-povysheniia-ieffektivnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/rezervy-dlia-povysheniia-ieffektivnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Укрепление связей

С 8 по 11 октября 2013 года на полигоне трех дорог (Юго-Восточной, Приволжской и Северо-Кавказской) прошло очередное сетевое совещание первых заместителей начальников железных дорог под руководством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова. Это уже четвертое подобное мероприятие. Оно проводится с целью обсуждения наиболее актуальных вопросов, связанных с внедрением в ОАО «РЖД» новой системы управления.
Напомним, с 1 октября 2012 года железные дороги преобразованы в ключевой элемент системы корпоративного управления холдинга. В своем новом статусе они призваны обеспечивать корпоративную и технологическую координацию структурных подразделений филиалов и ДЗО ОАО «РЖД» на региональном уровне. «Железные дороги в статусе региональных центров корпоративного управления (РЦКУ) являются центрами ответственности за проведение в регионах единой корпоративной, коммерческой, технико-технологической, финансово-экономической, кадровой, социальной и информационной политики холдинга, за организацию эффективного взаимодействия с участниками транспортного рынка и продвижение корпоративных интересов в органах власти», – заявил В. Морозов.
При создании эффективной системы управления холдинга «РЖД» особого внимания заслуживают горизонтальные связи подразделений функциональных филиалов компании на региональном уровне, отметил начальник Центра по технологической координации ОАО «РЖД» Сергей Кобзев. Он подчеркнул, что достичь стратегических целей холдинга возможно только на основе единых корпоративных ценностей и консолидации действий подразделений филиалов и ДЗО.
Надо сказать, что вопрос регламентации горизонтальных связей возник одновременно с созданием вертикально интегрированных дирекций. Из всех уровней управления – от цент­рального до линейного – наибольший вакуум в нормативном обеспечении взаимодействия выявился на региональном уровне. Поэтому организация внутридорожного взаимо­действия подразделений филиалов потребовала быстрого и четкого изложения в регламентах, стандартах и технологических процессах.
К настоящему времени формирование нормативной базы в виде регламентов взаимодействия ключевых дирекций производственного и сбытового блоков ОАО «РЖД» в основном завершено. В частности, на региональном уровне принято порядка 1,5 тыс. регламентов. «Однако к этой работе предстоит вернуться повторно уже на новой организационной платформе – после завершения формирования основных бизнес-блоков холдинга «РЖД», – отметил С. Кобзев.
Значительную роль в нормативном закреплении межфилиальных связей сыграл Единый сетевой техно­логический процесс (ЕСТП) железно­дорожных грузовых перевозок. В рам-
ках развития ЕСТП Центром по технологической координации сов­местно с другими подразделениями ОАО «РЖД» разработана Технологическая схема обеспечения и реализации перевозочного процесса во взаимодействии бизнес-единиц производственного блока компании. Она отображает границы их ответственности, а также набор услуг, взаимно оказываемых в различных функциональных областях технологического взаимодействия, и в полной мере соответствует сформированной на данный момент структуре участников рынка железнодорожных перевозок.
В одобренной Стратегии развития ОАО «РЖД» до 2030 года указаны целевые параметры, для достижения которых необходимо будет приложить большие усилия, в том числе по повышению внутренней эффективности деятельности. Особенно актуальной эта задача становится с учетом инициативы правительства заморозить в 2014 году тарифы госмонополий.
В условиях сокращения объемов предъявления грузов к перевозке такое решение поставит компанию в еще более сложные экономические условия. «Мы уже достигли значительных результатов по сокращению затрат. Однако чрезмерно жесткая экономия ведет к нарушению технологий», – предупреждает вице-президент ОАО «РЖД» по информационным технологиям и развитию системы управления Алексей Илларионов.

Нужно ускориться

Таким образом, первостепенное значение приобретает задача по наращиванию доходов, возвращению к технологии активных продаж же
лезнодорожных транспортных услуг. В. Морозов отметил, что, по последним опросам грузоотправителей, в июле – августе оценка качества работы ОАО «РЖД» снизилась. «Сегодня необходимо выявить и устранить причины снижения скорости движения поездов и производительности подвижного состава, а также несвое­временной подачи вагонов», – подчеркнул он.
Как сообщил первый заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания Сергей Колесников, за 9 месяцев 2013 года на станции назначения прибыло свыше 12 млн отправок, из которых в установленные сроки – 9,5 млн, или 78,1% (+5,4% к аналогичному периоду 2012 г.). Однако в последние месяцы динамика прибытия с нарушениями сроков доставки ухудшилась.
Только семь магистралей выполнили решение правления ОАО «РЖД» обеспечить в текущем году рост надежности доставки грузов не менее чем на 5% к уровню 2012-го. Это Калининградская, Северо-Кавказская, Приволжская, Красноярская, Южно-Уральская, Дальневосточная и Куйбышевская железные дороги. «Если в январе с нарушением сроков доставки прибыло 18% грузовых отправок, в феврале – 9% (минимальный показатель за 9 месяцев 2013 г.), то в сентябре – уже 31%», – рассказал С. Колесников. А это, в свою очередь, ведет к увеличению предъявляемых перевозчику претензий об уплате пеней.
В целом по итогам 9 месяцев 2013 года к ОАО «РЖД» было предъявлено 483 тыс. претензий за просрочку доставки грузов на сумму 8,9 млрд рублей (-6% к аналогичному периоду 2012 г.). При этом если выплаты по признанным претензиям значительно сократились (на 92%), то по решениям арбитражных судов, напротив, возросли в 4 раза.
В 2012 году на железных дорогах были созданы рабочие группы, призванные регулировать вопросы перевозок грузов в установленные сроки доставки, а также принимать действенные меры по сокращению финансовой ответственности ОАО «РЖД» за их нарушение. Однако, по оценкам С. Колесникова, результаты работы сети свидетельствуют о низкой эффективности предпринимаемых в регионах мер. «Проводимые организационно-технические меро­приятия в большей степени носят формальный характер и не направлены на устранение причин нарушения скорости и сроков доставки, а также оптимизацию управления перевозочным процессом, – отметил он. – Кроме того, около половины от общего размера признанных претензий и сумм по решениям арбитражных судов остается нераспределенной, то есть дорожные рабочие группы в половине случаев не определяют ответственность конкретных структурных подразделений за допущенные нарушения сроков доставки».
В то же время внедрение новых транспортных услуг может помочь не только увеличить доходы ОАО «РЖД», но и повысить уровень удов­летворенности клиентов. Одной из таких услуг является перевозка грузов по расписанию. В январе – сентябре 2013 года по расписанию перевезено 7574 грузовых поезда, или 25,3 млн т, что почти втрое больше, чем за ана­логичный период 2012-го. В настоящее время действует 36 договоров против семи в прошлом году.
За счет оказания данной услуги получен дополнительный доход в размере 502 млн рублей (рост в 1,7 раза к уровню 2012 г.). «Сейчас услугу перевозки грузов по расписанию оказывают восемь дорог. Максимальное количество отправок приходится на Октябрьскую и Западно-Сибирскую магистрали. В свою очередь, Красноярская и Восточно-Сибирская присоединились к проекту минувшим летом, и у них есть большой потенциал», – отметил С. Колесников. По его оценкам, если бы такие отправки осуществлялись по всей сети, то ОАО «РЖД» могло бы получать от оказания данной услуги до 1 млрд рублей в месяц.
Еще одна услуга, которая позволяет получить дополнительный доход, – комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание (перевалка грузов в порту). За 9 месяцев в рамках предоставления этого сервиса перевезено 6,5 млн т (это вдвое больше, чем годом ранее) и заработано 300 млн рублей (рост в 1,5 раза).

Как привлечь клиента?

Основные задачи ОАО «РЖД» как коммерческой структуры – освоение новых рынков, формирование доходной базы и сокращение издержек, отметил начальник Приволжской железной дороги Александр Храпатый и обозначил две ключевые проблемы, требующие решения. «Во-первых, мы не только теряем объемы погрузки и доходы по объективным причинам, связанным с неблагоприятной экономической конъюнктурой, но и отдаем доходную базу своим конкурентам –
другим видам транспорта, – констатировал он. – Во-вторых, мы создали вертикально интегрированную производственную структуру, но не создали систему взаимовзвешенного сквозного производственного планирования с соответствующим бюджетным регулированием и мотивацией внутренних контрагентов к сокращению производственных издержек». Решить задачу по возвращению прежних и привлечению новых клиентов можно путем создания условий для уменьшения тарифной нагрузки на грузо­отправителей, а для этого необходимо создать условия для сокращения оборота вагона, считает А. Храпатый.
Начальник Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Павел Иванов подтверждает, что сегодня необходимо вернуться к ключевой роли оборота вагона и усовершенствовать методологию его расчета в соответствии с изменениями, произошедшими в системе управления вагонными парками. «Уровень развития автоматизированных систем позволяет обеспечить достоверный учет вагонов путем установления логического контроля технологических операций, вместимости подъездных путей и путей отстоя», – утверждает он.
Сегодня оборот грузового вагона на инфраструктуре общего пользования не выполняется практически ни на одной из железных дорог. К примеру, на Северо-Кавказской норматив превышен на 2,7 сут., Красноярской – на 1,6 сут., Южно-Уральской – на 1,3 сут. «Динамичный рост парка грузовых вагонов требует от нас повышения эффективности использования инфраструктуры ОАО «РЖД». В частности, это подразумевает оптимизацию технологии производства ремонтно-путевых работ и безусловное соблюдение директивного плана-графика, повышение выработки в период «окон» и обеспечение проектных скоростей после проведения ремонта, – отметил П. Иванов. – Кроме того, требуется дальнейшее совершенствование полигонной модели управления перевозками, в том числе за счет ввода в эксплуатацию информационно-управляющих автоматизированных систем».
По мнению первого заместителя начальника Северо-Кавказской железной дороги Владимира Пястолова, исключительную роль в создании условий для устойчивого развития национальной экономики и реализации внешнеторгового и транзитного потенциала страны играет эффективное функционирование и взаимодействие железнодорожного и морского транспорта. При этом одно из ключевых мест в транспортной системе России занимает портовый комплекс Азово-Черноморского бассейна, что подтверждается повышенным интересом государственных и частных компаний к развитию как припортовой, так и железнодорожной инфраструктуры в регионе.
По итогам 2012 года суммарный объем перевозок грузов железно­дорожным транспортом в сообщении с портами Азовского и Черного морей составил 63 млн т (+7,9% к 2011 г.).
В основном в этом направлении следуют нефтепродукты, черные металлы, уголь и зерно. В текущем году грузопоток здесь продолжает увеличиваться: за 9 месяцев уже перевезено более 50 млн т.
В условиях инфраструктурных ограничений на ряде участков СКЖД пропуск возрастающего объема был обеспечен за счет изменения технологий, применения новых подходов в планировании и организации перевозок. В первую очередь это увеличение веса грузовых поездов. В настоящее время на дороге успешно используется технология пропуска поездов весом 6 тыс. т на направлениях Котельниково – Новороссийск, Котельниково – Вышестеблиевская и Котельниково – Грушевая. Это позволило увеличить провозную способность более чем на 3 млн т грузов в год. Кроме того, удлинены плечи обслуживания локомотивов и локомотивных бригад, организовано вождение соединенных поездов на участке Батайск – Крымская, применен метод графикового движения грузовых поездов на Таманском направлении.
Однако обеспечить прогнозный грузопоток (ожидается, что к 2020 году он может удвоиться, прежде всего в связи с вводом в эксплуатацию нового глубоководного морского порта Тамань) уже будет невозможно без дополнительного усиления инфраструктуры. В условиях стагнации экономики правительство выбрало приоритетные направления для долгосрочных инвестиций. В частности, за счет федерального бюджета идет развитие нескольких станций СКЖД, а также начато проектирование глубоководного морского порта Тамань. В свою очередь, ОАО «РЖД» ведет комплексную реконструкцию участка от разъезда 9 км до ст. Кавказ, но этого явно недостаточно. На ряде лимитирующих перегонов еще требуется строительство вторых путей. «Тогда появится возможность использовать потенциал сквозных технологий и сформировать на СКЖД направления с преимущественным движением грузовых поездов, а также увеличить скорость доставки грузов», – считает В. Пястолов. И, кстати, стараться есть ради чего. По оценкам Института экономики и развития транспорта, прирост годовых доходов ОАО «РЖД» от перевозок возрастающего объема грузов в направлении портов Азово-Черноморского бассейна уже в 2015-м составит 5,7 млрд рублей, а в 2020-м – 11,3 млрд рублей в год. Но для этого должна быть готова инфраструктура.

Во взаимодействии с партнерами

Вопрос увеличения пропускной способности еще более актуален для Восточного полигона, в частности Дальневосточной железной дороги, эксплуатационная работа которой строится преимущественно на основе зарождения и погашения экспортно-импортных грузопотоков. «После завершения проекта нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан наступила временная стагнация перево­зок, – отмечает первый заместитель начальника ДВЖД Алексей Гладилин. – Помимо поиска дополнительной грузовой базы, приоритетное внимание мы уделяем разработке и внедрению новых технико-технологических решений, направленных на повышение внутренней эффективности и качества перевозочного процесса».
В марте 2013 года на дороге была создана рабочая группа по внедрению комплексной интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию. С целью повышения эффективности проводимой работы и внедрения таких форм организации перевозочного процесса, как, например, календарное месячное планирование, образован проектный офис, разработана программа по развитию полигонных технологий грузовых железнодорожных перевозок на основе принципов бережливого производства и интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию.
Внедряется технология обработки малодеятельных железнодорожных участков на основе календарного плана, разрабатываемого Дальневосточным ТЦФТО и передаваемого в дирекцию управления движением в форме наряд-заказов, рассказывает А. Гладилин. Во взаимодействии с крупнейшими грузовладельцами проработаны основные требования, соблюдение которых является неотъемлемой частью перехода на формирование и пропуск отправительских маршрутов. К примеру, проведена работа по организации внутридорожных отправительских маршрутов с ЗАО «РН-Транс» на направлениях Дземги – Ванино, Дземги – Крабовая; с ЗАО «Якут­уголь» (ООО «Мечел-Транс») – на участках Нерюнгри – Ванино, Нерюнгри – Посьет; с ОАО «Ургалуголь» (ОАО «СУЭК») – на направлении Чегдомын – Ванино.
«Организация кольцевых отправительских маршрутов по расписанию позволит покрыть дополнительные финансовые затраты клиентов на покупку ниток графика за счет сокращения рабочего парка и расходов, связанных с очисткой вагонов после выгрузки», – отмечает А. Гладилин. Кроме того, по его словам, у грузовладельцев есть заинтересованность в организации отправительских маршрутов в междорожных сообщениях. Так, перспективной является перевозка легковых автомобилей на направлениях Гайдамак – Чехов, Гайдамак – Акулово (клиент – ООО «Соллерс-ДВ», грузо­отправитель – ООО «Пасифик­Лоджистик»), а также угля по маршруту Нерюнгри – Посьет. По подсчетам, продажа этих ниток графика обеспечит дополнительный доход до 423 млн рублей в год. 
Уже организовано формирование и пропуск по четкому расписанию отправительских маршрутов с углем и черными металлами с Западно-Сибирской, Красноярской и Свердловской железных дорог назначением на станции Находкинского узла.
С начала года проследовало 790 таких маршрутов. Реализация данного проекта позволила сократить время нахождения маршрута на сети дорог с 17 до 10 суток, в том числе на ДВЖД – с 56 до 45 часов.
Однако, по оценкам А. Гладилина, результаты реализованных междорожных проектов показывают, что низкий уровень технологической дисциплины полигона не позволяет обеспечить выполнение договорных обязательств в полном объеме. Даже при своевременном отправлении составов со станций формирования по междорожному стыку Архара (находится между Забайкальской и Дальневосточной дорогами) они поступают с опозданием. За 9 месяцев 2013 года ни один поезд не поступил графиком и, как следствие, не прибыл на станцию назначения в установленные договорами сроки.
В рамках развития полигонной модели организации перевозочного процесса А. Гладилин предложил рассмот­реть возможность создания проектного офиса Восточного полигона по организации движения грузовых поездов по расписанию с привлечением специалистов железных дорог, региональных дирекций производственного блока и Центра управления тяговыми ресурсами. Это, по его мнению, позволит на этапе согласования парамет­ров будущих перевозок сгладить возможные острые углы при взаимодействии всех участников перевозочного процесса.
На других магистралях тоже накоп­лен свой опыт организации движения грузовых поездов по расписанию.
К примеру, на ЮВЖД эта технология применяется на участке Стойленская – Чугун-2. Схема была разработана дорогой при тесном взаимодействии региональных дирекций и группы компаний «НЛМК».
«Ранее действовавшая технология предусматривала ведение поезда двухсекционным локомотивом серии ВЛ80с с обязательным подталкиванием на перегонах Старый Оскол – Роговое и Дон – Патриаршая и сменой локомотивных бригад по ст. Улусарка. Отправление поездов производилось по фактической готовности», – рассказывает первый заместитель начальника ЮВЖД Евгений Васин.
Теперь погрузка и выставление составов с железнодорожных путей необщего пользования производится к установленному графиком времени отправления. Вождение поездов осуществляется закрепленными трехсекционными локомотивами и одной локомотивной бригадой без использования подталкивающих локомотивов. В нормативном графике движения поездов выделены нитки под восемь пар в сутки. При росте объемов перевозок заложено дополнительно четыре нитки графика.
Изменение технологии на полигоне позволило увеличить маршрутную скорость на 200 км/сут, участковую – на 4,6 км/ч. Оборот локомотивных бригад сократился на 3,8 часа, что привело к экономии за месяц 5,5 локомотивных бригад. Экономический эффект только для ОАО «РЖД» составил порядка 7,5 млн рублей в месяц.
Таким образом, можно сделать вывод, что в современных экономических условиях, а также с учетом формирования новой модели рынка грузовых перевозок решающее значение имеет внедрение инновационных технологий перевозок. Только так удастся обеспечить высокое качество оказываемых ОАО «РЖД» услуг. А ведь именно эта задача, как резюмировал В. Морозов, является для компании первоочередной.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Укрепление связей

С 8 по 11 октября 2013 года на полигоне трех дорог (Юго-Восточной, Приволжской и Северо-Кавказской) прошло очередное сетевое совещание первых заместителей начальников железных дорог под руководством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова. Это уже четвертое подобное мероприятие. Оно проводится с целью обсуждения наиболее актуальных вопросов, связанных с внедрением в ОАО «РЖД» новой системы управления.
Напомним, с 1 октября 2012 года железные дороги преобразованы в ключевой элемент системы корпоративного управления холдинга. В своем новом статусе они призваны обеспечивать корпоративную и технологическую координацию структурных подразделений филиалов и ДЗО ОАО «РЖД» на региональном уровне. «Железные дороги в статусе региональных центров корпоративного управления (РЦКУ) являются центрами ответственности за проведение в регионах единой корпоративной, коммерческой, технико-технологической, финансово-экономической, кадровой, социальной и информационной политики холдинга, за организацию эффективного взаимодействия с участниками транспортного рынка и продвижение корпоративных интересов в органах власти», – заявил В. Морозов.
При создании эффективной системы управления холдинга «РЖД» особого внимания заслуживают горизонтальные связи подразделений функциональных филиалов компании на региональном уровне, отметил начальник Центра по технологической координации ОАО «РЖД» Сергей Кобзев. Он подчеркнул, что достичь стратегических целей холдинга возможно только на основе единых корпоративных ценностей и консолидации действий подразделений филиалов и ДЗО.
Надо сказать, что вопрос регламентации горизонтальных связей возник одновременно с созданием вертикально интегрированных дирекций. Из всех уровней управления – от цент­рального до линейного – наибольший вакуум в нормативном обеспечении взаимодействия выявился на региональном уровне. Поэтому организация внутридорожного взаимо­действия подразделений филиалов потребовала быстрого и четкого изложения в регламентах, стандартах и технологических процессах.
К настоящему времени формирование нормативной базы в виде регламентов взаимодействия ключевых дирекций производственного и сбытового блоков ОАО «РЖД» в основном завершено. В частности, на региональном уровне принято порядка 1,5 тыс. регламентов. «Однако к этой работе предстоит вернуться повторно уже на новой организационной платформе – после завершения формирования основных бизнес-блоков холдинга «РЖД», – отметил С. Кобзев.
Значительную роль в нормативном закреплении межфилиальных связей сыграл Единый сетевой техно­логический процесс (ЕСТП) железно­дорожных грузовых перевозок. В рам-
ках развития ЕСТП Центром по технологической координации сов­местно с другими подразделениями ОАО «РЖД» разработана Технологическая схема обеспечения и реализации перевозочного процесса во взаимодействии бизнес-единиц производственного блока компании. Она отображает границы их ответственности, а также набор услуг, взаимно оказываемых в различных функциональных областях технологического взаимодействия, и в полной мере соответствует сформированной на данный момент структуре участников рынка железнодорожных перевозок.
В одобренной Стратегии развития ОАО «РЖД» до 2030 года указаны целевые параметры, для достижения которых необходимо будет приложить большие усилия, в том числе по повышению внутренней эффективности деятельности. Особенно актуальной эта задача становится с учетом инициативы правительства заморозить в 2014 году тарифы госмонополий.
В условиях сокращения объемов предъявления грузов к перевозке такое решение поставит компанию в еще более сложные экономические условия. «Мы уже достигли значительных результатов по сокращению затрат. Однако чрезмерно жесткая экономия ведет к нарушению технологий», – предупреждает вице-президент ОАО «РЖД» по информационным технологиям и развитию системы управления Алексей Илларионов.

Нужно ускориться

Таким образом, первостепенное значение приобретает задача по наращиванию доходов, возвращению к технологии активных продаж же
лезнодорожных транспортных услуг. В. Морозов отметил, что, по последним опросам грузоотправителей, в июле – августе оценка качества работы ОАО «РЖД» снизилась. «Сегодня необходимо выявить и устранить причины снижения скорости движения поездов и производительности подвижного состава, а также несвое­временной подачи вагонов», – подчеркнул он.
Как сообщил первый заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания Сергей Колесников, за 9 месяцев 2013 года на станции назначения прибыло свыше 12 млн отправок, из которых в установленные сроки – 9,5 млн, или 78,1% (+5,4% к аналогичному периоду 2012 г.). Однако в последние месяцы динамика прибытия с нарушениями сроков доставки ухудшилась.
Только семь магистралей выполнили решение правления ОАО «РЖД» обеспечить в текущем году рост надежности доставки грузов не менее чем на 5% к уровню 2012-го. Это Калининградская, Северо-Кавказская, Приволжская, Красноярская, Южно-Уральская, Дальневосточная и Куйбышевская железные дороги. «Если в январе с нарушением сроков доставки прибыло 18% грузовых отправок, в феврале – 9% (минимальный показатель за 9 месяцев 2013 г.), то в сентябре – уже 31%», – рассказал С. Колесников. А это, в свою очередь, ведет к увеличению предъявляемых перевозчику претензий об уплате пеней.
В целом по итогам 9 месяцев 2013 года к ОАО «РЖД» было предъявлено 483 тыс. претензий за просрочку доставки грузов на сумму 8,9 млрд рублей (-6% к аналогичному периоду 2012 г.). При этом если выплаты по признанным претензиям значительно сократились (на 92%), то по решениям арбитражных судов, напротив, возросли в 4 раза.
В 2012 году на железных дорогах были созданы рабочие группы, призванные регулировать вопросы перевозок грузов в установленные сроки доставки, а также принимать действенные меры по сокращению финансовой ответственности ОАО «РЖД» за их нарушение. Однако, по оценкам С. Колесникова, результаты работы сети свидетельствуют о низкой эффективности предпринимаемых в регионах мер. «Проводимые организационно-технические меро­приятия в большей степени носят формальный характер и не направлены на устранение причин нарушения скорости и сроков доставки, а также оптимизацию управления перевозочным процессом, – отметил он. – Кроме того, около половины от общего размера признанных претензий и сумм по решениям арбитражных судов остается нераспределенной, то есть дорожные рабочие группы в половине случаев не определяют ответственность конкретных структурных подразделений за допущенные нарушения сроков доставки».
В то же время внедрение новых транспортных услуг может помочь не только увеличить доходы ОАО «РЖД», но и повысить уровень удов­летворенности клиентов. Одной из таких услуг является перевозка грузов по расписанию. В январе – сентябре 2013 года по расписанию перевезено 7574 грузовых поезда, или 25,3 млн т, что почти втрое больше, чем за ана­логичный период 2012-го. В настоящее время действует 36 договоров против семи в прошлом году.
За счет оказания данной услуги получен дополнительный доход в размере 502 млн рублей (рост в 1,7 раза к уровню 2012 г.). «Сейчас услугу перевозки грузов по расписанию оказывают восемь дорог. Максимальное количество отправок приходится на Октябрьскую и Западно-Сибирскую магистрали. В свою очередь, Красноярская и Восточно-Сибирская присоединились к проекту минувшим летом, и у них есть большой потенциал», – отметил С. Колесников. По его оценкам, если бы такие отправки осуществлялись по всей сети, то ОАО «РЖД» могло бы получать от оказания данной услуги до 1 млрд рублей в месяц.
Еще одна услуга, которая позволяет получить дополнительный доход, – комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание (перевалка грузов в порту). За 9 месяцев в рамках предоставления этого сервиса перевезено 6,5 млн т (это вдвое больше, чем годом ранее) и заработано 300 млн рублей (рост в 1,5 раза).

Как привлечь клиента?

Основные задачи ОАО «РЖД» как коммерческой структуры – освоение новых рынков, формирование доходной базы и сокращение издержек, отметил начальник Приволжской железной дороги Александр Храпатый и обозначил две ключевые проблемы, требующие решения. «Во-первых, мы не только теряем объемы погрузки и доходы по объективным причинам, связанным с неблагоприятной экономической конъюнктурой, но и отдаем доходную базу своим конкурентам –
другим видам транспорта, – констатировал он. – Во-вторых, мы создали вертикально интегрированную производственную структуру, но не создали систему взаимовзвешенного сквозного производственного планирования с соответствующим бюджетным регулированием и мотивацией внутренних контрагентов к сокращению производственных издержек». Решить задачу по возвращению прежних и привлечению новых клиентов можно путем создания условий для уменьшения тарифной нагрузки на грузо­отправителей, а для этого необходимо создать условия для сокращения оборота вагона, считает А. Храпатый.
Начальник Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Павел Иванов подтверждает, что сегодня необходимо вернуться к ключевой роли оборота вагона и усовершенствовать методологию его расчета в соответствии с изменениями, произошедшими в системе управления вагонными парками. «Уровень развития автоматизированных систем позволяет обеспечить достоверный учет вагонов путем установления логического контроля технологических операций, вместимости подъездных путей и путей отстоя», – утверждает он.
Сегодня оборот грузового вагона на инфраструктуре общего пользования не выполняется практически ни на одной из железных дорог. К примеру, на Северо-Кавказской норматив превышен на 2,7 сут., Красноярской – на 1,6 сут., Южно-Уральской – на 1,3 сут. «Динамичный рост парка грузовых вагонов требует от нас повышения эффективности использования инфраструктуры ОАО «РЖД». В частности, это подразумевает оптимизацию технологии производства ремонтно-путевых работ и безусловное соблюдение директивного плана-графика, повышение выработки в период «окон» и обеспечение проектных скоростей после проведения ремонта, – отметил П. Иванов. – Кроме того, требуется дальнейшее совершенствование полигонной модели управления перевозками, в том числе за счет ввода в эксплуатацию информационно-управляющих автоматизированных систем».
По мнению первого заместителя начальника Северо-Кавказской железной дороги Владимира Пястолова, исключительную роль в создании условий для устойчивого развития национальной экономики и реализации внешнеторгового и транзитного потенциала страны играет эффективное функционирование и взаимодействие железнодорожного и морского транспорта. При этом одно из ключевых мест в транспортной системе России занимает портовый комплекс Азово-Черноморского бассейна, что подтверждается повышенным интересом государственных и частных компаний к развитию как припортовой, так и железнодорожной инфраструктуры в регионе.
По итогам 2012 года суммарный объем перевозок грузов железно­дорожным транспортом в сообщении с портами Азовского и Черного морей составил 63 млн т (+7,9% к 2011 г.).
В основном в этом направлении следуют нефтепродукты, черные металлы, уголь и зерно. В текущем году грузопоток здесь продолжает увеличиваться: за 9 месяцев уже перевезено более 50 млн т.
В условиях инфраструктурных ограничений на ряде участков СКЖД пропуск возрастающего объема был обеспечен за счет изменения технологий, применения новых подходов в планировании и организации перевозок. В первую очередь это увеличение веса грузовых поездов. В настоящее время на дороге успешно используется технология пропуска поездов весом 6 тыс. т на направлениях Котельниково – Новороссийск, Котельниково – Вышестеблиевская и Котельниково – Грушевая. Это позволило увеличить провозную способность более чем на 3 млн т грузов в год. Кроме того, удлинены плечи обслуживания локомотивов и локомотивных бригад, организовано вождение соединенных поездов на участке Батайск – Крымская, применен метод графикового движения грузовых поездов на Таманском направлении.
Однако обеспечить прогнозный грузопоток (ожидается, что к 2020 году он может удвоиться, прежде всего в связи с вводом в эксплуатацию нового глубоководного морского порта Тамань) уже будет невозможно без дополнительного усиления инфраструктуры. В условиях стагнации экономики правительство выбрало приоритетные направления для долгосрочных инвестиций. В частности, за счет федерального бюджета идет развитие нескольких станций СКЖД, а также начато проектирование глубоководного морского порта Тамань. В свою очередь, ОАО «РЖД» ведет комплексную реконструкцию участка от разъезда 9 км до ст. Кавказ, но этого явно недостаточно. На ряде лимитирующих перегонов еще требуется строительство вторых путей. «Тогда появится возможность использовать потенциал сквозных технологий и сформировать на СКЖД направления с преимущественным движением грузовых поездов, а также увеличить скорость доставки грузов», – считает В. Пястолов. И, кстати, стараться есть ради чего. По оценкам Института экономики и развития транспорта, прирост годовых доходов ОАО «РЖД» от перевозок возрастающего объема грузов в направлении портов Азово-Черноморского бассейна уже в 2015-м составит 5,7 млрд рублей, а в 2020-м – 11,3 млрд рублей в год. Но для этого должна быть готова инфраструктура.

Во взаимодействии с партнерами

Вопрос увеличения пропускной способности еще более актуален для Восточного полигона, в частности Дальневосточной железной дороги, эксплуатационная работа которой строится преимущественно на основе зарождения и погашения экспортно-импортных грузопотоков. «После завершения проекта нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан наступила временная стагнация перево­зок, – отмечает первый заместитель начальника ДВЖД Алексей Гладилин. – Помимо поиска дополнительной грузовой базы, приоритетное внимание мы уделяем разработке и внедрению новых технико-технологических решений, направленных на повышение внутренней эффективности и качества перевозочного процесса».
В марте 2013 года на дороге была создана рабочая группа по внедрению комплексной интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию. С целью повышения эффективности проводимой работы и внедрения таких форм организации перевозочного процесса, как, например, календарное месячное планирование, образован проектный офис, разработана программа по развитию полигонных технологий грузовых железнодорожных перевозок на основе принципов бережливого производства и интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию.
Внедряется технология обработки малодеятельных железнодорожных участков на основе календарного плана, разрабатываемого Дальневосточным ТЦФТО и передаваемого в дирекцию управления движением в форме наряд-заказов, рассказывает А. Гладилин. Во взаимодействии с крупнейшими грузовладельцами проработаны основные требования, соблюдение которых является неотъемлемой частью перехода на формирование и пропуск отправительских маршрутов. К примеру, проведена работа по организации внутридорожных отправительских маршрутов с ЗАО «РН-Транс» на направлениях Дземги – Ванино, Дземги – Крабовая; с ЗАО «Якут­уголь» (ООО «Мечел-Транс») – на участках Нерюнгри – Ванино, Нерюнгри – Посьет; с ОАО «Ургалуголь» (ОАО «СУЭК») – на направлении Чегдомын – Ванино.
«Организация кольцевых отправительских маршрутов по расписанию позволит покрыть дополнительные финансовые затраты клиентов на покупку ниток графика за счет сокращения рабочего парка и расходов, связанных с очисткой вагонов после выгрузки», – отмечает А. Гладилин. Кроме того, по его словам, у грузовладельцев есть заинтересованность в организации отправительских маршрутов в междорожных сообщениях. Так, перспективной является перевозка легковых автомобилей на направлениях Гайдамак – Чехов, Гайдамак – Акулово (клиент – ООО «Соллерс-ДВ», грузо­отправитель – ООО «Пасифик­Лоджистик»), а также угля по маршруту Нерюнгри – Посьет. По подсчетам, продажа этих ниток графика обеспечит дополнительный доход до 423 млн рублей в год. 
Уже организовано формирование и пропуск по четкому расписанию отправительских маршрутов с углем и черными металлами с Западно-Сибирской, Красноярской и Свердловской железных дорог назначением на станции Находкинского узла.
С начала года проследовало 790 таких маршрутов. Реализация данного проекта позволила сократить время нахождения маршрута на сети дорог с 17 до 10 суток, в том числе на ДВЖД – с 56 до 45 часов.
Однако, по оценкам А. Гладилина, результаты реализованных междорожных проектов показывают, что низкий уровень технологической дисциплины полигона не позволяет обеспечить выполнение договорных обязательств в полном объеме. Даже при своевременном отправлении составов со станций формирования по междорожному стыку Архара (находится между Забайкальской и Дальневосточной дорогами) они поступают с опозданием. За 9 месяцев 2013 года ни один поезд не поступил графиком и, как следствие, не прибыл на станцию назначения в установленные договорами сроки.
В рамках развития полигонной модели организации перевозочного процесса А. Гладилин предложил рассмот­реть возможность создания проектного офиса Восточного полигона по организации движения грузовых поездов по расписанию с привлечением специалистов железных дорог, региональных дирекций производственного блока и Центра управления тяговыми ресурсами. Это, по его мнению, позволит на этапе согласования парамет­ров будущих перевозок сгладить возможные острые углы при взаимодействии всех участников перевозочного процесса.
На других магистралях тоже накоп­лен свой опыт организации движения грузовых поездов по расписанию.
К примеру, на ЮВЖД эта технология применяется на участке Стойленская – Чугун-2. Схема была разработана дорогой при тесном взаимодействии региональных дирекций и группы компаний «НЛМК».
«Ранее действовавшая технология предусматривала ведение поезда двухсекционным локомотивом серии ВЛ80с с обязательным подталкиванием на перегонах Старый Оскол – Роговое и Дон – Патриаршая и сменой локомотивных бригад по ст. Улусарка. Отправление поездов производилось по фактической готовности», – рассказывает первый заместитель начальника ЮВЖД Евгений Васин.
Теперь погрузка и выставление составов с железнодорожных путей необщего пользования производится к установленному графиком времени отправления. Вождение поездов осуществляется закрепленными трехсекционными локомотивами и одной локомотивной бригадой без использования подталкивающих локомотивов. В нормативном графике движения поездов выделены нитки под восемь пар в сутки. При росте объемов перевозок заложено дополнительно четыре нитки графика.
Изменение технологии на полигоне позволило увеличить маршрутную скорость на 200 км/сут, участковую – на 4,6 км/ч. Оборот локомотивных бригад сократился на 3,8 часа, что привело к экономии за месяц 5,5 локомотивных бригад. Экономический эффект только для ОАО «РЖД» составил порядка 7,5 млн рублей в месяц.
Таким образом, можно сделать вывод, что в современных экономических условиях, а также с учетом формирования новой модели рынка грузовых перевозок решающее значение имеет внедрение инновационных технологий перевозок. Только так удастся обеспечить высокое качество оказываемых ОАО «РЖД» услуг. А ведь именно эта задача, как резюмировал В. Морозов, является для компании первоочередной.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В условиях неблагоприятной экономической конъюнктуры и снижения объемов предъявления грузов к перевозке на первый план для ОАО «РЖД» выходят вопросы совершенствования технологий, развития механизмов взаимодействия внутри холдинга и поиска возможностей для увеличения доходной базы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В условиях неблагоприятной экономической конъюнктуры и снижения объемов предъявления грузов к перевозке на первый план для ОАО «РЖД» выходят вопросы совершенствования технологий, развития механизмов взаимодействия внутри холдинга и поиска возможностей для увеличения доходной базы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4351 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:36.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5335 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1ba [FILE_NAME] => 527b61e001ae54ff.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b61e001ae54ff.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 775f39990a941d03b1b91c69874e9ce9 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/1ba/527b61e001ae54ff.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1ba/527b61e001ae54ff.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1ba/527b61e001ae54ff.jpg [ALT] => Резервы для повышения эффективности [TITLE] => Резервы для повышения эффективности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4351 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rezervy-dlia-povysheniia-ieffektivnosti [~CODE] => rezervy-dlia-povysheniia-ieffektivnosti [EXTERNAL_ID] => 8789 [~EXTERNAL_ID] => 8789 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96683:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96683:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96683:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96683:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96683:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96683:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96683:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Резервы для повышения эффективности [SECTION_META_KEYWORDS] => резервы для повышения эффективности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В условиях неблагоприятной экономической конъюнктуры и снижения объемов предъявления грузов к перевозке на первый план для ОАО «РЖД» выходят вопросы совершенствования технологий, развития механизмов взаимодействия внутри холдинга и поиска возможностей для увеличения доходной базы.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Резервы для повышения эффективности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => резервы для повышения эффективности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В условиях неблагоприятной экономической конъюнктуры и снижения объемов предъявления грузов к перевозке на первый план для ОАО «РЖД» выходят вопросы совершенствования технологий, развития механизмов взаимодействия внутри холдинга и поиска возможностей для увеличения доходной базы.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы для повышения эффективности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы для повышения эффективности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы для повышения эффективности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы для повышения эффективности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы для повышения эффективности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы для повышения эффективности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы для повышения эффективности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы для повышения эффективности ) )

									Array
(
    [ID] => 96683
    [~ID] => 96683
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Резервы для повышения эффективности
    [~NAME] => Резервы для повышения эффективности
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/rezervy-dlia-povysheniia-ieffektivnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/rezervy-dlia-povysheniia-ieffektivnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Укрепление связей

С 8 по 11 октября 2013 года на полигоне трех дорог (Юго-Восточной, Приволжской и Северо-Кавказской) прошло очередное сетевое совещание первых заместителей начальников железных дорог под руководством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова. Это уже четвертое подобное мероприятие. Оно проводится с целью обсуждения наиболее актуальных вопросов, связанных с внедрением в ОАО «РЖД» новой системы управления.
Напомним, с 1 октября 2012 года железные дороги преобразованы в ключевой элемент системы корпоративного управления холдинга. В своем новом статусе они призваны обеспечивать корпоративную и технологическую координацию структурных подразделений филиалов и ДЗО ОАО «РЖД» на региональном уровне. «Железные дороги в статусе региональных центров корпоративного управления (РЦКУ) являются центрами ответственности за проведение в регионах единой корпоративной, коммерческой, технико-технологической, финансово-экономической, кадровой, социальной и информационной политики холдинга, за организацию эффективного взаимодействия с участниками транспортного рынка и продвижение корпоративных интересов в органах власти», – заявил В. Морозов.
При создании эффективной системы управления холдинга «РЖД» особого внимания заслуживают горизонтальные связи подразделений функциональных филиалов компании на региональном уровне, отметил начальник Центра по технологической координации ОАО «РЖД» Сергей Кобзев. Он подчеркнул, что достичь стратегических целей холдинга возможно только на основе единых корпоративных ценностей и консолидации действий подразделений филиалов и ДЗО.
Надо сказать, что вопрос регламентации горизонтальных связей возник одновременно с созданием вертикально интегрированных дирекций. Из всех уровней управления – от цент­рального до линейного – наибольший вакуум в нормативном обеспечении взаимодействия выявился на региональном уровне. Поэтому организация внутридорожного взаимо­действия подразделений филиалов потребовала быстрого и четкого изложения в регламентах, стандартах и технологических процессах.
К настоящему времени формирование нормативной базы в виде регламентов взаимодействия ключевых дирекций производственного и сбытового блоков ОАО «РЖД» в основном завершено. В частности, на региональном уровне принято порядка 1,5 тыс. регламентов. «Однако к этой работе предстоит вернуться повторно уже на новой организационной платформе – после завершения формирования основных бизнес-блоков холдинга «РЖД», – отметил С. Кобзев.
Значительную роль в нормативном закреплении межфилиальных связей сыграл Единый сетевой техно­логический процесс (ЕСТП) железно­дорожных грузовых перевозок. В рам-
ках развития ЕСТП Центром по технологической координации сов­местно с другими подразделениями ОАО «РЖД» разработана Технологическая схема обеспечения и реализации перевозочного процесса во взаимодействии бизнес-единиц производственного блока компании. Она отображает границы их ответственности, а также набор услуг, взаимно оказываемых в различных функциональных областях технологического взаимодействия, и в полной мере соответствует сформированной на данный момент структуре участников рынка железнодорожных перевозок.
В одобренной Стратегии развития ОАО «РЖД» до 2030 года указаны целевые параметры, для достижения которых необходимо будет приложить большие усилия, в том числе по повышению внутренней эффективности деятельности. Особенно актуальной эта задача становится с учетом инициативы правительства заморозить в 2014 году тарифы госмонополий.
В условиях сокращения объемов предъявления грузов к перевозке такое решение поставит компанию в еще более сложные экономические условия. «Мы уже достигли значительных результатов по сокращению затрат. Однако чрезмерно жесткая экономия ведет к нарушению технологий», – предупреждает вице-президент ОАО «РЖД» по информационным технологиям и развитию системы управления Алексей Илларионов.

Нужно ускориться

Таким образом, первостепенное значение приобретает задача по наращиванию доходов, возвращению к технологии активных продаж же
лезнодорожных транспортных услуг. В. Морозов отметил, что, по последним опросам грузоотправителей, в июле – августе оценка качества работы ОАО «РЖД» снизилась. «Сегодня необходимо выявить и устранить причины снижения скорости движения поездов и производительности подвижного состава, а также несвое­временной подачи вагонов», – подчеркнул он.
Как сообщил первый заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания Сергей Колесников, за 9 месяцев 2013 года на станции назначения прибыло свыше 12 млн отправок, из которых в установленные сроки – 9,5 млн, или 78,1% (+5,4% к аналогичному периоду 2012 г.). Однако в последние месяцы динамика прибытия с нарушениями сроков доставки ухудшилась.
Только семь магистралей выполнили решение правления ОАО «РЖД» обеспечить в текущем году рост надежности доставки грузов не менее чем на 5% к уровню 2012-го. Это Калининградская, Северо-Кавказская, Приволжская, Красноярская, Южно-Уральская, Дальневосточная и Куйбышевская железные дороги. «Если в январе с нарушением сроков доставки прибыло 18% грузовых отправок, в феврале – 9% (минимальный показатель за 9 месяцев 2013 г.), то в сентябре – уже 31%», – рассказал С. Колесников. А это, в свою очередь, ведет к увеличению предъявляемых перевозчику претензий об уплате пеней.
В целом по итогам 9 месяцев 2013 года к ОАО «РЖД» было предъявлено 483 тыс. претензий за просрочку доставки грузов на сумму 8,9 млрд рублей (-6% к аналогичному периоду 2012 г.). При этом если выплаты по признанным претензиям значительно сократились (на 92%), то по решениям арбитражных судов, напротив, возросли в 4 раза.
В 2012 году на железных дорогах были созданы рабочие группы, призванные регулировать вопросы перевозок грузов в установленные сроки доставки, а также принимать действенные меры по сокращению финансовой ответственности ОАО «РЖД» за их нарушение. Однако, по оценкам С. Колесникова, результаты работы сети свидетельствуют о низкой эффективности предпринимаемых в регионах мер. «Проводимые организационно-технические меро­приятия в большей степени носят формальный характер и не направлены на устранение причин нарушения скорости и сроков доставки, а также оптимизацию управления перевозочным процессом, – отметил он. – Кроме того, около половины от общего размера признанных претензий и сумм по решениям арбитражных судов остается нераспределенной, то есть дорожные рабочие группы в половине случаев не определяют ответственность конкретных структурных подразделений за допущенные нарушения сроков доставки».
В то же время внедрение новых транспортных услуг может помочь не только увеличить доходы ОАО «РЖД», но и повысить уровень удов­летворенности клиентов. Одной из таких услуг является перевозка грузов по расписанию. В январе – сентябре 2013 года по расписанию перевезено 7574 грузовых поезда, или 25,3 млн т, что почти втрое больше, чем за ана­логичный период 2012-го. В настоящее время действует 36 договоров против семи в прошлом году.
За счет оказания данной услуги получен дополнительный доход в размере 502 млн рублей (рост в 1,7 раза к уровню 2012 г.). «Сейчас услугу перевозки грузов по расписанию оказывают восемь дорог. Максимальное количество отправок приходится на Октябрьскую и Западно-Сибирскую магистрали. В свою очередь, Красноярская и Восточно-Сибирская присоединились к проекту минувшим летом, и у них есть большой потенциал», – отметил С. Колесников. По его оценкам, если бы такие отправки осуществлялись по всей сети, то ОАО «РЖД» могло бы получать от оказания данной услуги до 1 млрд рублей в месяц.
Еще одна услуга, которая позволяет получить дополнительный доход, – комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание (перевалка грузов в порту). За 9 месяцев в рамках предоставления этого сервиса перевезено 6,5 млн т (это вдвое больше, чем годом ранее) и заработано 300 млн рублей (рост в 1,5 раза).

Как привлечь клиента?

Основные задачи ОАО «РЖД» как коммерческой структуры – освоение новых рынков, формирование доходной базы и сокращение издержек, отметил начальник Приволжской железной дороги Александр Храпатый и обозначил две ключевые проблемы, требующие решения. «Во-первых, мы не только теряем объемы погрузки и доходы по объективным причинам, связанным с неблагоприятной экономической конъюнктурой, но и отдаем доходную базу своим конкурентам –
другим видам транспорта, – констатировал он. – Во-вторых, мы создали вертикально интегрированную производственную структуру, но не создали систему взаимовзвешенного сквозного производственного планирования с соответствующим бюджетным регулированием и мотивацией внутренних контрагентов к сокращению производственных издержек». Решить задачу по возвращению прежних и привлечению новых клиентов можно путем создания условий для уменьшения тарифной нагрузки на грузо­отправителей, а для этого необходимо создать условия для сокращения оборота вагона, считает А. Храпатый.
Начальник Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Павел Иванов подтверждает, что сегодня необходимо вернуться к ключевой роли оборота вагона и усовершенствовать методологию его расчета в соответствии с изменениями, произошедшими в системе управления вагонными парками. «Уровень развития автоматизированных систем позволяет обеспечить достоверный учет вагонов путем установления логического контроля технологических операций, вместимости подъездных путей и путей отстоя», – утверждает он.
Сегодня оборот грузового вагона на инфраструктуре общего пользования не выполняется практически ни на одной из железных дорог. К примеру, на Северо-Кавказской норматив превышен на 2,7 сут., Красноярской – на 1,6 сут., Южно-Уральской – на 1,3 сут. «Динамичный рост парка грузовых вагонов требует от нас повышения эффективности использования инфраструктуры ОАО «РЖД». В частности, это подразумевает оптимизацию технологии производства ремонтно-путевых работ и безусловное соблюдение директивного плана-графика, повышение выработки в период «окон» и обеспечение проектных скоростей после проведения ремонта, – отметил П. Иванов. – Кроме того, требуется дальнейшее совершенствование полигонной модели управления перевозками, в том числе за счет ввода в эксплуатацию информационно-управляющих автоматизированных систем».
По мнению первого заместителя начальника Северо-Кавказской железной дороги Владимира Пястолова, исключительную роль в создании условий для устойчивого развития национальной экономики и реализации внешнеторгового и транзитного потенциала страны играет эффективное функционирование и взаимодействие железнодорожного и морского транспорта. При этом одно из ключевых мест в транспортной системе России занимает портовый комплекс Азово-Черноморского бассейна, что подтверждается повышенным интересом государственных и частных компаний к развитию как припортовой, так и железнодорожной инфраструктуры в регионе.
По итогам 2012 года суммарный объем перевозок грузов железно­дорожным транспортом в сообщении с портами Азовского и Черного морей составил 63 млн т (+7,9% к 2011 г.).
В основном в этом направлении следуют нефтепродукты, черные металлы, уголь и зерно. В текущем году грузопоток здесь продолжает увеличиваться: за 9 месяцев уже перевезено более 50 млн т.
В условиях инфраструктурных ограничений на ряде участков СКЖД пропуск возрастающего объема был обеспечен за счет изменения технологий, применения новых подходов в планировании и организации перевозок. В первую очередь это увеличение веса грузовых поездов. В настоящее время на дороге успешно используется технология пропуска поездов весом 6 тыс. т на направлениях Котельниково – Новороссийск, Котельниково – Вышестеблиевская и Котельниково – Грушевая. Это позволило увеличить провозную способность более чем на 3 млн т грузов в год. Кроме того, удлинены плечи обслуживания локомотивов и локомотивных бригад, организовано вождение соединенных поездов на участке Батайск – Крымская, применен метод графикового движения грузовых поездов на Таманском направлении.
Однако обеспечить прогнозный грузопоток (ожидается, что к 2020 году он может удвоиться, прежде всего в связи с вводом в эксплуатацию нового глубоководного морского порта Тамань) уже будет невозможно без дополнительного усиления инфраструктуры. В условиях стагнации экономики правительство выбрало приоритетные направления для долгосрочных инвестиций. В частности, за счет федерального бюджета идет развитие нескольких станций СКЖД, а также начато проектирование глубоководного морского порта Тамань. В свою очередь, ОАО «РЖД» ведет комплексную реконструкцию участка от разъезда 9 км до ст. Кавказ, но этого явно недостаточно. На ряде лимитирующих перегонов еще требуется строительство вторых путей. «Тогда появится возможность использовать потенциал сквозных технологий и сформировать на СКЖД направления с преимущественным движением грузовых поездов, а также увеличить скорость доставки грузов», – считает В. Пястолов. И, кстати, стараться есть ради чего. По оценкам Института экономики и развития транспорта, прирост годовых доходов ОАО «РЖД» от перевозок возрастающего объема грузов в направлении портов Азово-Черноморского бассейна уже в 2015-м составит 5,7 млрд рублей, а в 2020-м – 11,3 млрд рублей в год. Но для этого должна быть готова инфраструктура.

Во взаимодействии с партнерами

Вопрос увеличения пропускной способности еще более актуален для Восточного полигона, в частности Дальневосточной железной дороги, эксплуатационная работа которой строится преимущественно на основе зарождения и погашения экспортно-импортных грузопотоков. «После завершения проекта нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан наступила временная стагнация перево­зок, – отмечает первый заместитель начальника ДВЖД Алексей Гладилин. – Помимо поиска дополнительной грузовой базы, приоритетное внимание мы уделяем разработке и внедрению новых технико-технологических решений, направленных на повышение внутренней эффективности и качества перевозочного процесса».
В марте 2013 года на дороге была создана рабочая группа по внедрению комплексной интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию. С целью повышения эффективности проводимой работы и внедрения таких форм организации перевозочного процесса, как, например, календарное месячное планирование, образован проектный офис, разработана программа по развитию полигонных технологий грузовых железнодорожных перевозок на основе принципов бережливого производства и интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию.
Внедряется технология обработки малодеятельных железнодорожных участков на основе календарного плана, разрабатываемого Дальневосточным ТЦФТО и передаваемого в дирекцию управления движением в форме наряд-заказов, рассказывает А. Гладилин. Во взаимодействии с крупнейшими грузовладельцами проработаны основные требования, соблюдение которых является неотъемлемой частью перехода на формирование и пропуск отправительских маршрутов. К примеру, проведена работа по организации внутридорожных отправительских маршрутов с ЗАО «РН-Транс» на направлениях Дземги – Ванино, Дземги – Крабовая; с ЗАО «Якут­уголь» (ООО «Мечел-Транс») – на участках Нерюнгри – Ванино, Нерюнгри – Посьет; с ОАО «Ургалуголь» (ОАО «СУЭК») – на направлении Чегдомын – Ванино.
«Организация кольцевых отправительских маршрутов по расписанию позволит покрыть дополнительные финансовые затраты клиентов на покупку ниток графика за счет сокращения рабочего парка и расходов, связанных с очисткой вагонов после выгрузки», – отмечает А. Гладилин. Кроме того, по его словам, у грузовладельцев есть заинтересованность в организации отправительских маршрутов в междорожных сообщениях. Так, перспективной является перевозка легковых автомобилей на направлениях Гайдамак – Чехов, Гайдамак – Акулово (клиент – ООО «Соллерс-ДВ», грузо­отправитель – ООО «Пасифик­Лоджистик»), а также угля по маршруту Нерюнгри – Посьет. По подсчетам, продажа этих ниток графика обеспечит дополнительный доход до 423 млн рублей в год. 
Уже организовано формирование и пропуск по четкому расписанию отправительских маршрутов с углем и черными металлами с Западно-Сибирской, Красноярской и Свердловской железных дорог назначением на станции Находкинского узла.
С начала года проследовало 790 таких маршрутов. Реализация данного проекта позволила сократить время нахождения маршрута на сети дорог с 17 до 10 суток, в том числе на ДВЖД – с 56 до 45 часов.
Однако, по оценкам А. Гладилина, результаты реализованных междорожных проектов показывают, что низкий уровень технологической дисциплины полигона не позволяет обеспечить выполнение договорных обязательств в полном объеме. Даже при своевременном отправлении составов со станций формирования по междорожному стыку Архара (находится между Забайкальской и Дальневосточной дорогами) они поступают с опозданием. За 9 месяцев 2013 года ни один поезд не поступил графиком и, как следствие, не прибыл на станцию назначения в установленные договорами сроки.
В рамках развития полигонной модели организации перевозочного процесса А. Гладилин предложил рассмот­реть возможность создания проектного офиса Восточного полигона по организации движения грузовых поездов по расписанию с привлечением специалистов железных дорог, региональных дирекций производственного блока и Центра управления тяговыми ресурсами. Это, по его мнению, позволит на этапе согласования парамет­ров будущих перевозок сгладить возможные острые углы при взаимодействии всех участников перевозочного процесса.
На других магистралях тоже накоп­лен свой опыт организации движения грузовых поездов по расписанию.
К примеру, на ЮВЖД эта технология применяется на участке Стойленская – Чугун-2. Схема была разработана дорогой при тесном взаимодействии региональных дирекций и группы компаний «НЛМК».
«Ранее действовавшая технология предусматривала ведение поезда двухсекционным локомотивом серии ВЛ80с с обязательным подталкиванием на перегонах Старый Оскол – Роговое и Дон – Патриаршая и сменой локомотивных бригад по ст. Улусарка. Отправление поездов производилось по фактической готовности», – рассказывает первый заместитель начальника ЮВЖД Евгений Васин.
Теперь погрузка и выставление составов с железнодорожных путей необщего пользования производится к установленному графиком времени отправления. Вождение поездов осуществляется закрепленными трехсекционными локомотивами и одной локомотивной бригадой без использования подталкивающих локомотивов. В нормативном графике движения поездов выделены нитки под восемь пар в сутки. При росте объемов перевозок заложено дополнительно четыре нитки графика.
Изменение технологии на полигоне позволило увеличить маршрутную скорость на 200 км/сут, участковую – на 4,6 км/ч. Оборот локомотивных бригад сократился на 3,8 часа, что привело к экономии за месяц 5,5 локомотивных бригад. Экономический эффект только для ОАО «РЖД» составил порядка 7,5 млн рублей в месяц.
Таким образом, можно сделать вывод, что в современных экономических условиях, а также с учетом формирования новой модели рынка грузовых перевозок решающее значение имеет внедрение инновационных технологий перевозок. Только так удастся обеспечить высокое качество оказываемых ОАО «РЖД» услуг. А ведь именно эта задача, как резюмировал В. Морозов, является для компании первоочередной.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Укрепление связей

С 8 по 11 октября 2013 года на полигоне трех дорог (Юго-Восточной, Приволжской и Северо-Кавказской) прошло очередное сетевое совещание первых заместителей начальников железных дорог под руководством первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова. Это уже четвертое подобное мероприятие. Оно проводится с целью обсуждения наиболее актуальных вопросов, связанных с внедрением в ОАО «РЖД» новой системы управления.
Напомним, с 1 октября 2012 года железные дороги преобразованы в ключевой элемент системы корпоративного управления холдинга. В своем новом статусе они призваны обеспечивать корпоративную и технологическую координацию структурных подразделений филиалов и ДЗО ОАО «РЖД» на региональном уровне. «Железные дороги в статусе региональных центров корпоративного управления (РЦКУ) являются центрами ответственности за проведение в регионах единой корпоративной, коммерческой, технико-технологической, финансово-экономической, кадровой, социальной и информационной политики холдинга, за организацию эффективного взаимодействия с участниками транспортного рынка и продвижение корпоративных интересов в органах власти», – заявил В. Морозов.
При создании эффективной системы управления холдинга «РЖД» особого внимания заслуживают горизонтальные связи подразделений функциональных филиалов компании на региональном уровне, отметил начальник Центра по технологической координации ОАО «РЖД» Сергей Кобзев. Он подчеркнул, что достичь стратегических целей холдинга возможно только на основе единых корпоративных ценностей и консолидации действий подразделений филиалов и ДЗО.
Надо сказать, что вопрос регламентации горизонтальных связей возник одновременно с созданием вертикально интегрированных дирекций. Из всех уровней управления – от цент­рального до линейного – наибольший вакуум в нормативном обеспечении взаимодействия выявился на региональном уровне. Поэтому организация внутридорожного взаимо­действия подразделений филиалов потребовала быстрого и четкого изложения в регламентах, стандартах и технологических процессах.
К настоящему времени формирование нормативной базы в виде регламентов взаимодействия ключевых дирекций производственного и сбытового блоков ОАО «РЖД» в основном завершено. В частности, на региональном уровне принято порядка 1,5 тыс. регламентов. «Однако к этой работе предстоит вернуться повторно уже на новой организационной платформе – после завершения формирования основных бизнес-блоков холдинга «РЖД», – отметил С. Кобзев.
Значительную роль в нормативном закреплении межфилиальных связей сыграл Единый сетевой техно­логический процесс (ЕСТП) железно­дорожных грузовых перевозок. В рам-
ках развития ЕСТП Центром по технологической координации сов­местно с другими подразделениями ОАО «РЖД» разработана Технологическая схема обеспечения и реализации перевозочного процесса во взаимодействии бизнес-единиц производственного блока компании. Она отображает границы их ответственности, а также набор услуг, взаимно оказываемых в различных функциональных областях технологического взаимодействия, и в полной мере соответствует сформированной на данный момент структуре участников рынка железнодорожных перевозок.
В одобренной Стратегии развития ОАО «РЖД» до 2030 года указаны целевые параметры, для достижения которых необходимо будет приложить большие усилия, в том числе по повышению внутренней эффективности деятельности. Особенно актуальной эта задача становится с учетом инициативы правительства заморозить в 2014 году тарифы госмонополий.
В условиях сокращения объемов предъявления грузов к перевозке такое решение поставит компанию в еще более сложные экономические условия. «Мы уже достигли значительных результатов по сокращению затрат. Однако чрезмерно жесткая экономия ведет к нарушению технологий», – предупреждает вице-президент ОАО «РЖД» по информационным технологиям и развитию системы управления Алексей Илларионов.

Нужно ускориться

Таким образом, первостепенное значение приобретает задача по наращиванию доходов, возвращению к технологии активных продаж же
лезнодорожных транспортных услуг. В. Морозов отметил, что, по последним опросам грузоотправителей, в июле – августе оценка качества работы ОАО «РЖД» снизилась. «Сегодня необходимо выявить и устранить причины снижения скорости движения поездов и производительности подвижного состава, а также несвое­временной подачи вагонов», – подчеркнул он.
Как сообщил первый заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания Сергей Колесников, за 9 месяцев 2013 года на станции назначения прибыло свыше 12 млн отправок, из которых в установленные сроки – 9,5 млн, или 78,1% (+5,4% к аналогичному периоду 2012 г.). Однако в последние месяцы динамика прибытия с нарушениями сроков доставки ухудшилась.
Только семь магистралей выполнили решение правления ОАО «РЖД» обеспечить в текущем году рост надежности доставки грузов не менее чем на 5% к уровню 2012-го. Это Калининградская, Северо-Кавказская, Приволжская, Красноярская, Южно-Уральская, Дальневосточная и Куйбышевская железные дороги. «Если в январе с нарушением сроков доставки прибыло 18% грузовых отправок, в феврале – 9% (минимальный показатель за 9 месяцев 2013 г.), то в сентябре – уже 31%», – рассказал С. Колесников. А это, в свою очередь, ведет к увеличению предъявляемых перевозчику претензий об уплате пеней.
В целом по итогам 9 месяцев 2013 года к ОАО «РЖД» было предъявлено 483 тыс. претензий за просрочку доставки грузов на сумму 8,9 млрд рублей (-6% к аналогичному периоду 2012 г.). При этом если выплаты по признанным претензиям значительно сократились (на 92%), то по решениям арбитражных судов, напротив, возросли в 4 раза.
В 2012 году на железных дорогах были созданы рабочие группы, призванные регулировать вопросы перевозок грузов в установленные сроки доставки, а также принимать действенные меры по сокращению финансовой ответственности ОАО «РЖД» за их нарушение. Однако, по оценкам С. Колесникова, результаты работы сети свидетельствуют о низкой эффективности предпринимаемых в регионах мер. «Проводимые организационно-технические меро­приятия в большей степени носят формальный характер и не направлены на устранение причин нарушения скорости и сроков доставки, а также оптимизацию управления перевозочным процессом, – отметил он. – Кроме того, около половины от общего размера признанных претензий и сумм по решениям арбитражных судов остается нераспределенной, то есть дорожные рабочие группы в половине случаев не определяют ответственность конкретных структурных подразделений за допущенные нарушения сроков доставки».
В то же время внедрение новых транспортных услуг может помочь не только увеличить доходы ОАО «РЖД», но и повысить уровень удов­летворенности клиентов. Одной из таких услуг является перевозка грузов по расписанию. В январе – сентябре 2013 года по расписанию перевезено 7574 грузовых поезда, или 25,3 млн т, что почти втрое больше, чем за ана­логичный период 2012-го. В настоящее время действует 36 договоров против семи в прошлом году.
За счет оказания данной услуги получен дополнительный доход в размере 502 млн рублей (рост в 1,7 раза к уровню 2012 г.). «Сейчас услугу перевозки грузов по расписанию оказывают восемь дорог. Максимальное количество отправок приходится на Октябрьскую и Западно-Сибирскую магистрали. В свою очередь, Красноярская и Восточно-Сибирская присоединились к проекту минувшим летом, и у них есть большой потенциал», – отметил С. Колесников. По его оценкам, если бы такие отправки осуществлялись по всей сети, то ОАО «РЖД» могло бы получать от оказания данной услуги до 1 млрд рублей в месяц.
Еще одна услуга, которая позволяет получить дополнительный доход, – комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание (перевалка грузов в порту). За 9 месяцев в рамках предоставления этого сервиса перевезено 6,5 млн т (это вдвое больше, чем годом ранее) и заработано 300 млн рублей (рост в 1,5 раза).

Как привлечь клиента?

Основные задачи ОАО «РЖД» как коммерческой структуры – освоение новых рынков, формирование доходной базы и сокращение издержек, отметил начальник Приволжской железной дороги Александр Храпатый и обозначил две ключевые проблемы, требующие решения. «Во-первых, мы не только теряем объемы погрузки и доходы по объективным причинам, связанным с неблагоприятной экономической конъюнктурой, но и отдаем доходную базу своим конкурентам –
другим видам транспорта, – констатировал он. – Во-вторых, мы создали вертикально интегрированную производственную структуру, но не создали систему взаимовзвешенного сквозного производственного планирования с соответствующим бюджетным регулированием и мотивацией внутренних контрагентов к сокращению производственных издержек». Решить задачу по возвращению прежних и привлечению новых клиентов можно путем создания условий для уменьшения тарифной нагрузки на грузо­отправителей, а для этого необходимо создать условия для сокращения оборота вагона, считает А. Храпатый.
Начальник Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Павел Иванов подтверждает, что сегодня необходимо вернуться к ключевой роли оборота вагона и усовершенствовать методологию его расчета в соответствии с изменениями, произошедшими в системе управления вагонными парками. «Уровень развития автоматизированных систем позволяет обеспечить достоверный учет вагонов путем установления логического контроля технологических операций, вместимости подъездных путей и путей отстоя», – утверждает он.
Сегодня оборот грузового вагона на инфраструктуре общего пользования не выполняется практически ни на одной из железных дорог. К примеру, на Северо-Кавказской норматив превышен на 2,7 сут., Красноярской – на 1,6 сут., Южно-Уральской – на 1,3 сут. «Динамичный рост парка грузовых вагонов требует от нас повышения эффективности использования инфраструктуры ОАО «РЖД». В частности, это подразумевает оптимизацию технологии производства ремонтно-путевых работ и безусловное соблюдение директивного плана-графика, повышение выработки в период «окон» и обеспечение проектных скоростей после проведения ремонта, – отметил П. Иванов. – Кроме того, требуется дальнейшее совершенствование полигонной модели управления перевозками, в том числе за счет ввода в эксплуатацию информационно-управляющих автоматизированных систем».
По мнению первого заместителя начальника Северо-Кавказской железной дороги Владимира Пястолова, исключительную роль в создании условий для устойчивого развития национальной экономики и реализации внешнеторгового и транзитного потенциала страны играет эффективное функционирование и взаимодействие железнодорожного и морского транспорта. При этом одно из ключевых мест в транспортной системе России занимает портовый комплекс Азово-Черноморского бассейна, что подтверждается повышенным интересом государственных и частных компаний к развитию как припортовой, так и железнодорожной инфраструктуры в регионе.
По итогам 2012 года суммарный объем перевозок грузов железно­дорожным транспортом в сообщении с портами Азовского и Черного морей составил 63 млн т (+7,9% к 2011 г.).
В основном в этом направлении следуют нефтепродукты, черные металлы, уголь и зерно. В текущем году грузопоток здесь продолжает увеличиваться: за 9 месяцев уже перевезено более 50 млн т.
В условиях инфраструктурных ограничений на ряде участков СКЖД пропуск возрастающего объема был обеспечен за счет изменения технологий, применения новых подходов в планировании и организации перевозок. В первую очередь это увеличение веса грузовых поездов. В настоящее время на дороге успешно используется технология пропуска поездов весом 6 тыс. т на направлениях Котельниково – Новороссийск, Котельниково – Вышестеблиевская и Котельниково – Грушевая. Это позволило увеличить провозную способность более чем на 3 млн т грузов в год. Кроме того, удлинены плечи обслуживания локомотивов и локомотивных бригад, организовано вождение соединенных поездов на участке Батайск – Крымская, применен метод графикового движения грузовых поездов на Таманском направлении.
Однако обеспечить прогнозный грузопоток (ожидается, что к 2020 году он может удвоиться, прежде всего в связи с вводом в эксплуатацию нового глубоководного морского порта Тамань) уже будет невозможно без дополнительного усиления инфраструктуры. В условиях стагнации экономики правительство выбрало приоритетные направления для долгосрочных инвестиций. В частности, за счет федерального бюджета идет развитие нескольких станций СКЖД, а также начато проектирование глубоководного морского порта Тамань. В свою очередь, ОАО «РЖД» ведет комплексную реконструкцию участка от разъезда 9 км до ст. Кавказ, но этого явно недостаточно. На ряде лимитирующих перегонов еще требуется строительство вторых путей. «Тогда появится возможность использовать потенциал сквозных технологий и сформировать на СКЖД направления с преимущественным движением грузовых поездов, а также увеличить скорость доставки грузов», – считает В. Пястолов. И, кстати, стараться есть ради чего. По оценкам Института экономики и развития транспорта, прирост годовых доходов ОАО «РЖД» от перевозок возрастающего объема грузов в направлении портов Азово-Черноморского бассейна уже в 2015-м составит 5,7 млрд рублей, а в 2020-м – 11,3 млрд рублей в год. Но для этого должна быть готова инфраструктура.

Во взаимодействии с партнерами

Вопрос увеличения пропускной способности еще более актуален для Восточного полигона, в частности Дальневосточной железной дороги, эксплуатационная работа которой строится преимущественно на основе зарождения и погашения экспортно-импортных грузопотоков. «После завершения проекта нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан наступила временная стагнация перево­зок, – отмечает первый заместитель начальника ДВЖД Алексей Гладилин. – Помимо поиска дополнительной грузовой базы, приоритетное внимание мы уделяем разработке и внедрению новых технико-технологических решений, направленных на повышение внутренней эффективности и качества перевозочного процесса».
В марте 2013 года на дороге была создана рабочая группа по внедрению комплексной интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию. С целью повышения эффективности проводимой работы и внедрения таких форм организации перевозочного процесса, как, например, календарное месячное планирование, образован проектный офис, разработана программа по развитию полигонных технологий грузовых железнодорожных перевозок на основе принципов бережливого производства и интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию.
Внедряется технология обработки малодеятельных железнодорожных участков на основе календарного плана, разрабатываемого Дальневосточным ТЦФТО и передаваемого в дирекцию управления движением в форме наряд-заказов, рассказывает А. Гладилин. Во взаимодействии с крупнейшими грузовладельцами проработаны основные требования, соблюдение которых является неотъемлемой частью перехода на формирование и пропуск отправительских маршрутов. К примеру, проведена работа по организации внутридорожных отправительских маршрутов с ЗАО «РН-Транс» на направлениях Дземги – Ванино, Дземги – Крабовая; с ЗАО «Якут­уголь» (ООО «Мечел-Транс») – на участках Нерюнгри – Ванино, Нерюнгри – Посьет; с ОАО «Ургалуголь» (ОАО «СУЭК») – на направлении Чегдомын – Ванино.
«Организация кольцевых отправительских маршрутов по расписанию позволит покрыть дополнительные финансовые затраты клиентов на покупку ниток графика за счет сокращения рабочего парка и расходов, связанных с очисткой вагонов после выгрузки», – отмечает А. Гладилин. Кроме того, по его словам, у грузовладельцев есть заинтересованность в организации отправительских маршрутов в междорожных сообщениях. Так, перспективной является перевозка легковых автомобилей на направлениях Гайдамак – Чехов, Гайдамак – Акулово (клиент – ООО «Соллерс-ДВ», грузо­отправитель – ООО «Пасифик­Лоджистик»), а также угля по маршруту Нерюнгри – Посьет. По подсчетам, продажа этих ниток графика обеспечит дополнительный доход до 423 млн рублей в год. 
Уже организовано формирование и пропуск по четкому расписанию отправительских маршрутов с углем и черными металлами с Западно-Сибирской, Красноярской и Свердловской железных дорог назначением на станции Находкинского узла.
С начала года проследовало 790 таких маршрутов. Реализация данного проекта позволила сократить время нахождения маршрута на сети дорог с 17 до 10 суток, в том числе на ДВЖД – с 56 до 45 часов.
Однако, по оценкам А. Гладилина, результаты реализованных междорожных проектов показывают, что низкий уровень технологической дисциплины полигона не позволяет обеспечить выполнение договорных обязательств в полном объеме. Даже при своевременном отправлении составов со станций формирования по междорожному стыку Архара (находится между Забайкальской и Дальневосточной дорогами) они поступают с опозданием. За 9 месяцев 2013 года ни один поезд не поступил графиком и, как следствие, не прибыл на станцию назначения в установленные договорами сроки.
В рамках развития полигонной модели организации перевозочного процесса А. Гладилин предложил рассмот­реть возможность создания проектного офиса Восточного полигона по организации движения грузовых поездов по расписанию с привлечением специалистов железных дорог, региональных дирекций производственного блока и Центра управления тяговыми ресурсами. Это, по его мнению, позволит на этапе согласования парамет­ров будущих перевозок сгладить возможные острые углы при взаимодействии всех участников перевозочного процесса.
На других магистралях тоже накоп­лен свой опыт организации движения грузовых поездов по расписанию.
К примеру, на ЮВЖД эта технология применяется на участке Стойленская – Чугун-2. Схема была разработана дорогой при тесном взаимодействии региональных дирекций и группы компаний «НЛМК».
«Ранее действовавшая технология предусматривала ведение поезда двухсекционным локомотивом серии ВЛ80с с обязательным подталкиванием на перегонах Старый Оскол – Роговое и Дон – Патриаршая и сменой локомотивных бригад по ст. Улусарка. Отправление поездов производилось по фактической готовности», – рассказывает первый заместитель начальника ЮВЖД Евгений Васин.
Теперь погрузка и выставление составов с железнодорожных путей необщего пользования производится к установленному графиком времени отправления. Вождение поездов осуществляется закрепленными трехсекционными локомотивами и одной локомотивной бригадой без использования подталкивающих локомотивов. В нормативном графике движения поездов выделены нитки под восемь пар в сутки. При росте объемов перевозок заложено дополнительно четыре нитки графика.
Изменение технологии на полигоне позволило увеличить маршрутную скорость на 200 км/сут, участковую – на 4,6 км/ч. Оборот локомотивных бригад сократился на 3,8 часа, что привело к экономии за месяц 5,5 локомотивных бригад. Экономический эффект только для ОАО «РЖД» составил порядка 7,5 млн рублей в месяц.
Таким образом, можно сделать вывод, что в современных экономических условиях, а также с учетом формирования новой модели рынка грузовых перевозок решающее значение имеет внедрение инновационных технологий перевозок. Только так удастся обеспечить высокое качество оказываемых ОАО «РЖД» услуг. А ведь именно эта задача, как резюмировал В. Морозов, является для компании первоочередной.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В условиях неблагоприятной экономической конъюнктуры и снижения объемов предъявления грузов к перевозке на первый план для ОАО «РЖД» выходят вопросы совершенствования технологий, развития механизмов взаимодействия внутри холдинга и поиска возможностей для увеличения доходной базы.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В условиях неблагоприятной экономической конъюнктуры и снижения объемов предъявления грузов к перевозке на первый план для ОАО «РЖД» выходят вопросы совершенствования технологий, развития механизмов взаимодействия внутри холдинга и поиска возможностей для увеличения доходной базы.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4351 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:36.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5335 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1ba [FILE_NAME] => 527b61e001ae54ff.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b61e001ae54ff.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 775f39990a941d03b1b91c69874e9ce9 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/1ba/527b61e001ae54ff.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1ba/527b61e001ae54ff.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1ba/527b61e001ae54ff.jpg [ALT] => Резервы для повышения эффективности [TITLE] => Резервы для повышения эффективности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4351 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rezervy-dlia-povysheniia-ieffektivnosti [~CODE] => rezervy-dlia-povysheniia-ieffektivnosti [EXTERNAL_ID] => 8789 [~EXTERNAL_ID] => 8789 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96683:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96683:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96683:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96683:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96683:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96683:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96683:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Резервы для повышения эффективности [SECTION_META_KEYWORDS] => резервы для повышения эффективности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В условиях неблагоприятной экономической конъюнктуры и снижения объемов предъявления грузов к перевозке на первый план для ОАО «РЖД» выходят вопросы совершенствования технологий, развития механизмов взаимодействия внутри холдинга и поиска возможностей для увеличения доходной базы.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Резервы для повышения эффективности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => резервы для повышения эффективности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В условиях неблагоприятной экономической конъюнктуры и снижения объемов предъявления грузов к перевозке на первый план для ОАО «РЖД» выходят вопросы совершенствования технологий, развития механизмов взаимодействия внутри холдинга и поиска возможностей для увеличения доходной базы.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы для повышения эффективности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы для повышения эффективности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы для повышения эффективности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы для повышения эффективности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы для повышения эффективности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы для повышения эффективности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Резервы для повышения эффективности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Резервы для повышения эффективности ) )
РЖД-Партнер

Какова цена стабильной цены?

Цены на грузовые автомобильные перевозки в текущем году практически не изменились. Динамика если и отмечалась, то только в сторону снижения.
С одной стороны, такое положение вещей – следствие падения объемов транспортировки грузов на фоне общего экономического торможения.
С другой – нельзя не отметить, что рост цен на рынке автоперевозок эффективно сдерживается высоким уровнем конкуренции между его игроками.
Это все, впрочем, не отменяет прогнозов на повышение ставок в будущем.

Array
(
    [ID] => 96682
    [~ID] => 96682
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Какова цена  стабильной цены?
    [~NAME] => Какова цена  стабильной цены?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/kakova-tsena--stabil%27noi-tseny/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/kakova-tsena--stabil%27noi-tseny/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новый старый прайс-лист

По словам руководителей автотранспортных направлений логистических и экспедиторских компаний, экономическая рецессия практически не сказалась на размерах ставок. Более того, некоторые из них подчеркнули, что в этом году произошла стабилизация ценовых ниш на доставку грузов отдельными видами автомашин. Объяснением может служить тот факт, что контракты с грузовладельцами в крупных компаниях подписывались с фиксацией цен минимум на год. Но и грузоотправители, не связанные долгосрочными договорами с автоперевозчиками или пользующиеся их услугами время от времени, тоже не ощутили роста тарифов.
«Закупочные цены сохраняются, несмотря на инфляционный рост», – говорит директор по транспорту FM Logistic Даниил Рыбалко, а начальник транспортного отдела компании «ЛогЛаб» Антон Колошеин уточняет, что колебания в этом году имеют исключительно сезонный характер. «Иногда ставки даже уменьшаются, но очень неохотно», – добавляет он. «Значительных изменений стоимости перевозок в этом году не наблюдаем, – подтверждает директор департамента транспортной логистики компании «Молком» Тимур Ратников. – Наиболее значимым фактором остается сезонность».
Следует пояснить, что традиционно для большей части товаров FMCG (классического автомобильного груза) лето характеризуется спадом объемов транспортировок (за исключением прохладительных напитков и мороженого), а конец осени – начало зимы, наоборот, их ростом.
Незначительное уменьшение ставок в 2013 году отметил директор оперативного управления AsstrA Associated Traffic AG Владимир Ефремов, подчерк­нув, что это явление коснулось лишь некоторых стран Европы, причем и там перевозки специфических грузов, требующих использования специального транспорта и особых режимов доставки, в плане стоимости затронуты не были.

Факторы влияния

Казалось бы, падение ставок железнодорожных операторов в этом году могло появлиять на стоимость автомобильных перевозок, однако, по словам руководителя по развитию внутрироссийских автомобильных перевозок STS Logistics Виталия Перегудова, автоперевозчики сравнивают свои тарифы с железнодорожными, но это не является приоритетным критерием в определении конечной стоимости. «Ставки формируются на основании себестоимости и спроса на то или иное направление. Летом в связи с сезонным спадом активности они корректируются в сторону понижения», – пояснил он. Наибольшее же влияние на себестоимость, безусловно, оказывает непрестанно растущая в последние годы цена на топливо. 2013-й не стал исключением. По данным Федеральной антимонопольной службы, за 9 месяцев этого года темпы роста стоимости топлива (6% по бензину и 3% по дизельному топливу) превысили темпы роста инфляции (4,7%). Топливные затраты в себестоимости перевозок в РФ занимают от 20 до 30% в зависимости от вида транспортировки, расстояния и других факторов. Интересно, что данная составляющая в России выше, чем в Европе, а вот зарплата водителей, наоборот, значительно ниже – по разным оценкам, в 2–2,5 раза.
При формировании цены важна развитость маршрута из города А в город Б, так как клиент оплачивает машину в одну сторону. Конечно, имеют значение габариты и вес груза, его стоимость, дальность перевозки, стабильность планирования отправок клиентом, затраты на содержание и ремонт транспортного средства.
В ближайшем будущем к цене добавится стоимость проезда грузового транспорта как по платным участкам, так и по федеральным трассам, плату за проезд по которым предполагается взимать на базе данных ГЛОНАСС-трекеров. Остальные факторы, как правило, носят региональную специ­фику. Примером может быть повышение стоимости перевозок фурами в Московском регионе из-за запрета их выезда на МКАД в дневное время суток и необходимости оформлять дорогостоящие пропуска.
Генеральный директор City Express Алексей Кичатов отмечает, что крупные компании, имеющие хорошую репутацию, обычно оценивают свои услуги дороже, чем мелкие игроки, для которых демпинг является одним из инструментов, позволяющих удержаться на рынке. «В целом же стоимость услуг крупных компаний зачастую ниже, поскольку у них больший объем заказов, внушительный автопарк, масштабные обороты, и все это позволяет держать цены на определенном уровне», – резюмирует он.

Подрастет ли цена?

Рано или поздно рост ставок произойдет, так как затратная часть балансов автоперевозчиков имеет тенденцию к росту. Основные предпосылки для их увеличения – высокие (по сравнению с европейскими) ставки по лизингу, грядущее введение платы за пользование федеральными авто-
дорогами общего пользования для грузовиков тяжелее 12 т (прогнозируют 3,5 рублей за 1 км дороги, что составит примерно 10% от средней покилометровой ставки), введение утилизационного сбора на старые автомашины и последствия введения дополнительных требований по книжкам МДП. В случае введения лицензирования грузоперевозок (получения допуска) их стоимость может возрасти еще примерно на 10% (комитет Госдумы по транспорту планирует вынести данный законопроект на рассмотрение). Понятно, что перечисленные меры снизят доходность в целом и скажутся и на ставках.
Можно ли удерживать цены на прежнем уровне, корректируя влияние неблагоприятных факторов? Операционный директор по автомобильным перевозкам Itella в России Андрей Зацепин считает, что эта задача довольно сложна при нынешней конструкции рынка, который базируется на частных водителях, работающих на собственном транспорте по договору с экспедитором. Загвоздка в том, что частник, использующий свою машину, редко может правильно оценить себестоимость, понять основные факторы влияния на затраты и построить бюджет, ориентируясь на рыночные цены. «На сегодняшний день, по моим оценкам, доля таких перевозчиков составляет более 80% рынка, и до тех пор, пока она превышает 50%, тарифы будут иметь не самую лучшую структуру, – поясняет А. Зацепин. – Для стабилизации ставок необходимо изменить баланс в пользу юридических лиц, предоставляющих транспортные услуги на базе собственного подвижного состава, изучив и при необходимости воспользовавшись опытом и практикой стран-соседей, в частности Литвы». Эту точку зрения поддерживают представители крупных и средних логистических и экспедиторских компаний. Ее квинтэссенция в том, что любые попытки систематизировать рынок автоперевозок в России без государственной программы поддержки компаний-перевозчиков и стимулирования юридических лиц к закупке транспорта в собственность путем предоставления налоговых льгот или предложения специальных кредитных и лизинговых программ обречены на провал.
Необходимо отметить, что транспортным операторам, работающим легально, непросто выдерживать конкуренцию с многочисленными серыми перевозчиками, и выигрывают они исключительно за счет качества услуг и предоставления гарантий.

Конкуренция – и тут и там

Автоперевозки на сегодняшний день весьма конкурентоспособны и востребованны. По разным оценкам, от 60 до 70% грузоперевозок в России приходится на автомобильный транспорт. На международных направлениях (в основном на европейских) этот показатель тоже достаточно высок и его оценивают в 40%. Понятно, что на ряде маршрутов автомобильные перевозки объективно не могут конкурировать с авиационными и морскими (например, из Китая), но с железнодорожным транспортом они соперничают практически везде. Например, автомобилисты почти вытеснили другие виды транспорта в сфере контейнерных перевозок из Москвы во все регионы России вплоть до Урала.
А вот конкурировать с зарубежными перевозчиками им с каждым годом все труднее, так как разница в структуре цен, качестве авторанспорта и инфраструктуры, законодательных положениях, условиях автокредитования довольно значительна и играет не в пользу наших. Так, польские фирмы доставляют один и тот же груз из Варшавы до Москвы на €400 дешевле, чем их российские коллеги.
Конкуренция на рынке транс-портно-логистических услуг в РФ может обостриться и за счет дальнейшего прихода иностранных фирм, хотя, с другой стороны, появление зарубежных конкурентов позволяет получать и изучать новые технологии.
Марина Ермоленко

точка зрения
Станислав Емельянов,
заместитель генерального директора Omnicomm:

– Автомобильные перевозки, безусловно, доминируют в рамках внутригородской и региональной логистики, а также играют все большую роль в межрегиональных перевозках, характеризующихся жесткими требованиями к срокам доставки. Примечательно, что рост в этом сегменте происходит в силу последовательного снижения скорости доставки грузов железнодорожным транспортом и несмотря на то, что стоимость перевозки автотранспортом значительно превосходит железнодорожные тарифы.

Даниил Рыбалко,
директор по транспорту FM Logistic:

– Рынок на сегодня принадлежит грузовладельцу. Поэтому, как бы ты ни покупал дорогое оборудование или автотранспорт, цена продажи будет неизменной. Скорее, качество инфраструктуры влияет на стабильность и надежность подрядчика.
Но тренд на рост ставок есть, предполагается, что в 2014 году они вырастут по сравнению с нынешними на четверть.

Андрей Зацепин,
операционный директор по автомобильным перевозкам Itella в России:

– На сегодняшний день рынок автоперевозок в России больше ориентирован на цену, поэтому дополнительные опции или сервисы особым спросом не пользуются. Что касается дальнейшего роста, то основные перспективные направления, по моему мнению, будут связаны с перевозками сборных грузов и посылок внутри крупных мегаполисов и центральной части России. При росте производства в регионах и автоперевозки там будут развиваться быстрее.

[~DETAIL_TEXT] =>

Новый старый прайс-лист

По словам руководителей автотранспортных направлений логистических и экспедиторских компаний, экономическая рецессия практически не сказалась на размерах ставок. Более того, некоторые из них подчеркнули, что в этом году произошла стабилизация ценовых ниш на доставку грузов отдельными видами автомашин. Объяснением может служить тот факт, что контракты с грузовладельцами в крупных компаниях подписывались с фиксацией цен минимум на год. Но и грузоотправители, не связанные долгосрочными договорами с автоперевозчиками или пользующиеся их услугами время от времени, тоже не ощутили роста тарифов.
«Закупочные цены сохраняются, несмотря на инфляционный рост», – говорит директор по транспорту FM Logistic Даниил Рыбалко, а начальник транспортного отдела компании «ЛогЛаб» Антон Колошеин уточняет, что колебания в этом году имеют исключительно сезонный характер. «Иногда ставки даже уменьшаются, но очень неохотно», – добавляет он. «Значительных изменений стоимости перевозок в этом году не наблюдаем, – подтверждает директор департамента транспортной логистики компании «Молком» Тимур Ратников. – Наиболее значимым фактором остается сезонность».
Следует пояснить, что традиционно для большей части товаров FMCG (классического автомобильного груза) лето характеризуется спадом объемов транспортировок (за исключением прохладительных напитков и мороженого), а конец осени – начало зимы, наоборот, их ростом.
Незначительное уменьшение ставок в 2013 году отметил директор оперативного управления AsstrA Associated Traffic AG Владимир Ефремов, подчерк­нув, что это явление коснулось лишь некоторых стран Европы, причем и там перевозки специфических грузов, требующих использования специального транспорта и особых режимов доставки, в плане стоимости затронуты не были.

Факторы влияния

Казалось бы, падение ставок железнодорожных операторов в этом году могло появлиять на стоимость автомобильных перевозок, однако, по словам руководителя по развитию внутрироссийских автомобильных перевозок STS Logistics Виталия Перегудова, автоперевозчики сравнивают свои тарифы с железнодорожными, но это не является приоритетным критерием в определении конечной стоимости. «Ставки формируются на основании себестоимости и спроса на то или иное направление. Летом в связи с сезонным спадом активности они корректируются в сторону понижения», – пояснил он. Наибольшее же влияние на себестоимость, безусловно, оказывает непрестанно растущая в последние годы цена на топливо. 2013-й не стал исключением. По данным Федеральной антимонопольной службы, за 9 месяцев этого года темпы роста стоимости топлива (6% по бензину и 3% по дизельному топливу) превысили темпы роста инфляции (4,7%). Топливные затраты в себестоимости перевозок в РФ занимают от 20 до 30% в зависимости от вида транспортировки, расстояния и других факторов. Интересно, что данная составляющая в России выше, чем в Европе, а вот зарплата водителей, наоборот, значительно ниже – по разным оценкам, в 2–2,5 раза.
При формировании цены важна развитость маршрута из города А в город Б, так как клиент оплачивает машину в одну сторону. Конечно, имеют значение габариты и вес груза, его стоимость, дальность перевозки, стабильность планирования отправок клиентом, затраты на содержание и ремонт транспортного средства.
В ближайшем будущем к цене добавится стоимость проезда грузового транспорта как по платным участкам, так и по федеральным трассам, плату за проезд по которым предполагается взимать на базе данных ГЛОНАСС-трекеров. Остальные факторы, как правило, носят региональную специ­фику. Примером может быть повышение стоимости перевозок фурами в Московском регионе из-за запрета их выезда на МКАД в дневное время суток и необходимости оформлять дорогостоящие пропуска.
Генеральный директор City Express Алексей Кичатов отмечает, что крупные компании, имеющие хорошую репутацию, обычно оценивают свои услуги дороже, чем мелкие игроки, для которых демпинг является одним из инструментов, позволяющих удержаться на рынке. «В целом же стоимость услуг крупных компаний зачастую ниже, поскольку у них больший объем заказов, внушительный автопарк, масштабные обороты, и все это позволяет держать цены на определенном уровне», – резюмирует он.

Подрастет ли цена?

Рано или поздно рост ставок произойдет, так как затратная часть балансов автоперевозчиков имеет тенденцию к росту. Основные предпосылки для их увеличения – высокие (по сравнению с европейскими) ставки по лизингу, грядущее введение платы за пользование федеральными авто-
дорогами общего пользования для грузовиков тяжелее 12 т (прогнозируют 3,5 рублей за 1 км дороги, что составит примерно 10% от средней покилометровой ставки), введение утилизационного сбора на старые автомашины и последствия введения дополнительных требований по книжкам МДП. В случае введения лицензирования грузоперевозок (получения допуска) их стоимость может возрасти еще примерно на 10% (комитет Госдумы по транспорту планирует вынести данный законопроект на рассмотрение). Понятно, что перечисленные меры снизят доходность в целом и скажутся и на ставках.
Можно ли удерживать цены на прежнем уровне, корректируя влияние неблагоприятных факторов? Операционный директор по автомобильным перевозкам Itella в России Андрей Зацепин считает, что эта задача довольно сложна при нынешней конструкции рынка, который базируется на частных водителях, работающих на собственном транспорте по договору с экспедитором. Загвоздка в том, что частник, использующий свою машину, редко может правильно оценить себестоимость, понять основные факторы влияния на затраты и построить бюджет, ориентируясь на рыночные цены. «На сегодняшний день, по моим оценкам, доля таких перевозчиков составляет более 80% рынка, и до тех пор, пока она превышает 50%, тарифы будут иметь не самую лучшую структуру, – поясняет А. Зацепин. – Для стабилизации ставок необходимо изменить баланс в пользу юридических лиц, предоставляющих транспортные услуги на базе собственного подвижного состава, изучив и при необходимости воспользовавшись опытом и практикой стран-соседей, в частности Литвы». Эту точку зрения поддерживают представители крупных и средних логистических и экспедиторских компаний. Ее квинтэссенция в том, что любые попытки систематизировать рынок автоперевозок в России без государственной программы поддержки компаний-перевозчиков и стимулирования юридических лиц к закупке транспорта в собственность путем предоставления налоговых льгот или предложения специальных кредитных и лизинговых программ обречены на провал.
Необходимо отметить, что транспортным операторам, работающим легально, непросто выдерживать конкуренцию с многочисленными серыми перевозчиками, и выигрывают они исключительно за счет качества услуг и предоставления гарантий.

Конкуренция – и тут и там

Автоперевозки на сегодняшний день весьма конкурентоспособны и востребованны. По разным оценкам, от 60 до 70% грузоперевозок в России приходится на автомобильный транспорт. На международных направлениях (в основном на европейских) этот показатель тоже достаточно высок и его оценивают в 40%. Понятно, что на ряде маршрутов автомобильные перевозки объективно не могут конкурировать с авиационными и морскими (например, из Китая), но с железнодорожным транспортом они соперничают практически везде. Например, автомобилисты почти вытеснили другие виды транспорта в сфере контейнерных перевозок из Москвы во все регионы России вплоть до Урала.
А вот конкурировать с зарубежными перевозчиками им с каждым годом все труднее, так как разница в структуре цен, качестве авторанспорта и инфраструктуры, законодательных положениях, условиях автокредитования довольно значительна и играет не в пользу наших. Так, польские фирмы доставляют один и тот же груз из Варшавы до Москвы на €400 дешевле, чем их российские коллеги.
Конкуренция на рынке транс-портно-логистических услуг в РФ может обостриться и за счет дальнейшего прихода иностранных фирм, хотя, с другой стороны, появление зарубежных конкурентов позволяет получать и изучать новые технологии.
Марина Ермоленко

точка зрения
Станислав Емельянов,
заместитель генерального директора Omnicomm:

– Автомобильные перевозки, безусловно, доминируют в рамках внутригородской и региональной логистики, а также играют все большую роль в межрегиональных перевозках, характеризующихся жесткими требованиями к срокам доставки. Примечательно, что рост в этом сегменте происходит в силу последовательного снижения скорости доставки грузов железнодорожным транспортом и несмотря на то, что стоимость перевозки автотранспортом значительно превосходит железнодорожные тарифы.

Даниил Рыбалко,
директор по транспорту FM Logistic:

– Рынок на сегодня принадлежит грузовладельцу. Поэтому, как бы ты ни покупал дорогое оборудование или автотранспорт, цена продажи будет неизменной. Скорее, качество инфраструктуры влияет на стабильность и надежность подрядчика.
Но тренд на рост ставок есть, предполагается, что в 2014 году они вырастут по сравнению с нынешними на четверть.

Андрей Зацепин,
операционный директор по автомобильным перевозкам Itella в России:

– На сегодняшний день рынок автоперевозок в России больше ориентирован на цену, поэтому дополнительные опции или сервисы особым спросом не пользуются. Что касается дальнейшего роста, то основные перспективные направления, по моему мнению, будут связаны с перевозками сборных грузов и посылок внутри крупных мегаполисов и центральной части России. При росте производства в регионах и автоперевозки там будут развиваться быстрее.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Цены на грузовые автомобильные перевозки в текущем году практически не изменились. Динамика если и отмечалась, то только в сторону снижения.
С одной стороны, такое положение вещей – следствие падения объемов транспортировки грузов на фоне общего экономического торможения.
С другой – нельзя не отметить, что рост цен на рынке автоперевозок эффективно сдерживается высоким уровнем конкуренции между его игроками.
Это все, впрочем, не отменяет прогнозов на повышение ставок в будущем.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Цены на грузовые автомобильные перевозки в текущем году практически не изменились. Динамика если и отмечалась, то только в сторону снижения.
С одной стороны, такое положение вещей – следствие падения объемов транспортировки грузов на фоне общего экономического торможения.
С другой – нельзя не отметить, что рост цен на рынке автоперевозок эффективно сдерживается высоким уровнем конкуренции между его игроками.
Это все, впрочем, не отменяет прогнозов на повышение ставок в будущем.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kakova-tsena--stabil'noi-tseny [~CODE] => kakova-tsena--stabil'noi-tseny [EXTERNAL_ID] => 8788 [~EXTERNAL_ID] => 8788 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96682:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96682:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96682:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96682:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96682:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96682:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96682:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Какова цена стабильной цены? [SECTION_META_KEYWORDS] => какова цена стабильной цены? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Цены на грузовые автомобильные перевозки в текущем году практически не изменились. Динамика если и отмечалась, то только в сторону снижения. <br /> С одной стороны, такое положение вещей – следствие падения объемов транспортировки грузов на фоне общего экономического торможения. <br /> С другой – нельзя не отметить, что рост цен на рынке автоперевозок эффективно сдерживается высоким уровнем конкуренции между его игроками. <br /> Это все, впрочем, не отменяет прогнозов на повышение ставок в будущем.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Какова цена стабильной цены? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => какова цена стабильной цены? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Цены на грузовые автомобильные перевозки в текущем году практически не изменились. Динамика если и отмечалась, то только в сторону снижения. <br /> С одной стороны, такое положение вещей – следствие падения объемов транспортировки грузов на фоне общего экономического торможения. <br /> С другой – нельзя не отметить, что рост цен на рынке автоперевозок эффективно сдерживается высоким уровнем конкуренции между его игроками. <br /> Это все, впрочем, не отменяет прогнозов на повышение ставок в будущем.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Какова цена стабильной цены? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Какова цена стабильной цены? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какова цена стабильной цены? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какова цена стабильной цены? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Какова цена стабильной цены? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Какова цена стабильной цены? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какова цена стабильной цены? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какова цена стабильной цены? ) )

									Array
(
    [ID] => 96682
    [~ID] => 96682
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Какова цена  стабильной цены?
    [~NAME] => Какова цена  стабильной цены?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/kakova-tsena--stabil%27noi-tseny/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/kakova-tsena--stabil%27noi-tseny/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новый старый прайс-лист

По словам руководителей автотранспортных направлений логистических и экспедиторских компаний, экономическая рецессия практически не сказалась на размерах ставок. Более того, некоторые из них подчеркнули, что в этом году произошла стабилизация ценовых ниш на доставку грузов отдельными видами автомашин. Объяснением может служить тот факт, что контракты с грузовладельцами в крупных компаниях подписывались с фиксацией цен минимум на год. Но и грузоотправители, не связанные долгосрочными договорами с автоперевозчиками или пользующиеся их услугами время от времени, тоже не ощутили роста тарифов.
«Закупочные цены сохраняются, несмотря на инфляционный рост», – говорит директор по транспорту FM Logistic Даниил Рыбалко, а начальник транспортного отдела компании «ЛогЛаб» Антон Колошеин уточняет, что колебания в этом году имеют исключительно сезонный характер. «Иногда ставки даже уменьшаются, но очень неохотно», – добавляет он. «Значительных изменений стоимости перевозок в этом году не наблюдаем, – подтверждает директор департамента транспортной логистики компании «Молком» Тимур Ратников. – Наиболее значимым фактором остается сезонность».
Следует пояснить, что традиционно для большей части товаров FMCG (классического автомобильного груза) лето характеризуется спадом объемов транспортировок (за исключением прохладительных напитков и мороженого), а конец осени – начало зимы, наоборот, их ростом.
Незначительное уменьшение ставок в 2013 году отметил директор оперативного управления AsstrA Associated Traffic AG Владимир Ефремов, подчерк­нув, что это явление коснулось лишь некоторых стран Европы, причем и там перевозки специфических грузов, требующих использования специального транспорта и особых режимов доставки, в плане стоимости затронуты не были.

Факторы влияния

Казалось бы, падение ставок железнодорожных операторов в этом году могло появлиять на стоимость автомобильных перевозок, однако, по словам руководителя по развитию внутрироссийских автомобильных перевозок STS Logistics Виталия Перегудова, автоперевозчики сравнивают свои тарифы с железнодорожными, но это не является приоритетным критерием в определении конечной стоимости. «Ставки формируются на основании себестоимости и спроса на то или иное направление. Летом в связи с сезонным спадом активности они корректируются в сторону понижения», – пояснил он. Наибольшее же влияние на себестоимость, безусловно, оказывает непрестанно растущая в последние годы цена на топливо. 2013-й не стал исключением. По данным Федеральной антимонопольной службы, за 9 месяцев этого года темпы роста стоимости топлива (6% по бензину и 3% по дизельному топливу) превысили темпы роста инфляции (4,7%). Топливные затраты в себестоимости перевозок в РФ занимают от 20 до 30% в зависимости от вида транспортировки, расстояния и других факторов. Интересно, что данная составляющая в России выше, чем в Европе, а вот зарплата водителей, наоборот, значительно ниже – по разным оценкам, в 2–2,5 раза.
При формировании цены важна развитость маршрута из города А в город Б, так как клиент оплачивает машину в одну сторону. Конечно, имеют значение габариты и вес груза, его стоимость, дальность перевозки, стабильность планирования отправок клиентом, затраты на содержание и ремонт транспортного средства.
В ближайшем будущем к цене добавится стоимость проезда грузового транспорта как по платным участкам, так и по федеральным трассам, плату за проезд по которым предполагается взимать на базе данных ГЛОНАСС-трекеров. Остальные факторы, как правило, носят региональную специ­фику. Примером может быть повышение стоимости перевозок фурами в Московском регионе из-за запрета их выезда на МКАД в дневное время суток и необходимости оформлять дорогостоящие пропуска.
Генеральный директор City Express Алексей Кичатов отмечает, что крупные компании, имеющие хорошую репутацию, обычно оценивают свои услуги дороже, чем мелкие игроки, для которых демпинг является одним из инструментов, позволяющих удержаться на рынке. «В целом же стоимость услуг крупных компаний зачастую ниже, поскольку у них больший объем заказов, внушительный автопарк, масштабные обороты, и все это позволяет держать цены на определенном уровне», – резюмирует он.

Подрастет ли цена?

Рано или поздно рост ставок произойдет, так как затратная часть балансов автоперевозчиков имеет тенденцию к росту. Основные предпосылки для их увеличения – высокие (по сравнению с европейскими) ставки по лизингу, грядущее введение платы за пользование федеральными авто-
дорогами общего пользования для грузовиков тяжелее 12 т (прогнозируют 3,5 рублей за 1 км дороги, что составит примерно 10% от средней покилометровой ставки), введение утилизационного сбора на старые автомашины и последствия введения дополнительных требований по книжкам МДП. В случае введения лицензирования грузоперевозок (получения допуска) их стоимость может возрасти еще примерно на 10% (комитет Госдумы по транспорту планирует вынести данный законопроект на рассмотрение). Понятно, что перечисленные меры снизят доходность в целом и скажутся и на ставках.
Можно ли удерживать цены на прежнем уровне, корректируя влияние неблагоприятных факторов? Операционный директор по автомобильным перевозкам Itella в России Андрей Зацепин считает, что эта задача довольно сложна при нынешней конструкции рынка, который базируется на частных водителях, работающих на собственном транспорте по договору с экспедитором. Загвоздка в том, что частник, использующий свою машину, редко может правильно оценить себестоимость, понять основные факторы влияния на затраты и построить бюджет, ориентируясь на рыночные цены. «На сегодняшний день, по моим оценкам, доля таких перевозчиков составляет более 80% рынка, и до тех пор, пока она превышает 50%, тарифы будут иметь не самую лучшую структуру, – поясняет А. Зацепин. – Для стабилизации ставок необходимо изменить баланс в пользу юридических лиц, предоставляющих транспортные услуги на базе собственного подвижного состава, изучив и при необходимости воспользовавшись опытом и практикой стран-соседей, в частности Литвы». Эту точку зрения поддерживают представители крупных и средних логистических и экспедиторских компаний. Ее квинтэссенция в том, что любые попытки систематизировать рынок автоперевозок в России без государственной программы поддержки компаний-перевозчиков и стимулирования юридических лиц к закупке транспорта в собственность путем предоставления налоговых льгот или предложения специальных кредитных и лизинговых программ обречены на провал.
Необходимо отметить, что транспортным операторам, работающим легально, непросто выдерживать конкуренцию с многочисленными серыми перевозчиками, и выигрывают они исключительно за счет качества услуг и предоставления гарантий.

Конкуренция – и тут и там

Автоперевозки на сегодняшний день весьма конкурентоспособны и востребованны. По разным оценкам, от 60 до 70% грузоперевозок в России приходится на автомобильный транспорт. На международных направлениях (в основном на европейских) этот показатель тоже достаточно высок и его оценивают в 40%. Понятно, что на ряде маршрутов автомобильные перевозки объективно не могут конкурировать с авиационными и морскими (например, из Китая), но с железнодорожным транспортом они соперничают практически везде. Например, автомобилисты почти вытеснили другие виды транспорта в сфере контейнерных перевозок из Москвы во все регионы России вплоть до Урала.
А вот конкурировать с зарубежными перевозчиками им с каждым годом все труднее, так как разница в структуре цен, качестве авторанспорта и инфраструктуры, законодательных положениях, условиях автокредитования довольно значительна и играет не в пользу наших. Так, польские фирмы доставляют один и тот же груз из Варшавы до Москвы на €400 дешевле, чем их российские коллеги.
Конкуренция на рынке транс-портно-логистических услуг в РФ может обостриться и за счет дальнейшего прихода иностранных фирм, хотя, с другой стороны, появление зарубежных конкурентов позволяет получать и изучать новые технологии.
Марина Ермоленко

точка зрения
Станислав Емельянов,
заместитель генерального директора Omnicomm:

– Автомобильные перевозки, безусловно, доминируют в рамках внутригородской и региональной логистики, а также играют все большую роль в межрегиональных перевозках, характеризующихся жесткими требованиями к срокам доставки. Примечательно, что рост в этом сегменте происходит в силу последовательного снижения скорости доставки грузов железнодорожным транспортом и несмотря на то, что стоимость перевозки автотранспортом значительно превосходит железнодорожные тарифы.

Даниил Рыбалко,
директор по транспорту FM Logistic:

– Рынок на сегодня принадлежит грузовладельцу. Поэтому, как бы ты ни покупал дорогое оборудование или автотранспорт, цена продажи будет неизменной. Скорее, качество инфраструктуры влияет на стабильность и надежность подрядчика.
Но тренд на рост ставок есть, предполагается, что в 2014 году они вырастут по сравнению с нынешними на четверть.

Андрей Зацепин,
операционный директор по автомобильным перевозкам Itella в России:

– На сегодняшний день рынок автоперевозок в России больше ориентирован на цену, поэтому дополнительные опции или сервисы особым спросом не пользуются. Что касается дальнейшего роста, то основные перспективные направления, по моему мнению, будут связаны с перевозками сборных грузов и посылок внутри крупных мегаполисов и центральной части России. При росте производства в регионах и автоперевозки там будут развиваться быстрее.

[~DETAIL_TEXT] =>

Новый старый прайс-лист

По словам руководителей автотранспортных направлений логистических и экспедиторских компаний, экономическая рецессия практически не сказалась на размерах ставок. Более того, некоторые из них подчеркнули, что в этом году произошла стабилизация ценовых ниш на доставку грузов отдельными видами автомашин. Объяснением может служить тот факт, что контракты с грузовладельцами в крупных компаниях подписывались с фиксацией цен минимум на год. Но и грузоотправители, не связанные долгосрочными договорами с автоперевозчиками или пользующиеся их услугами время от времени, тоже не ощутили роста тарифов.
«Закупочные цены сохраняются, несмотря на инфляционный рост», – говорит директор по транспорту FM Logistic Даниил Рыбалко, а начальник транспортного отдела компании «ЛогЛаб» Антон Колошеин уточняет, что колебания в этом году имеют исключительно сезонный характер. «Иногда ставки даже уменьшаются, но очень неохотно», – добавляет он. «Значительных изменений стоимости перевозок в этом году не наблюдаем, – подтверждает директор департамента транспортной логистики компании «Молком» Тимур Ратников. – Наиболее значимым фактором остается сезонность».
Следует пояснить, что традиционно для большей части товаров FMCG (классического автомобильного груза) лето характеризуется спадом объемов транспортировок (за исключением прохладительных напитков и мороженого), а конец осени – начало зимы, наоборот, их ростом.
Незначительное уменьшение ставок в 2013 году отметил директор оперативного управления AsstrA Associated Traffic AG Владимир Ефремов, подчерк­нув, что это явление коснулось лишь некоторых стран Европы, причем и там перевозки специфических грузов, требующих использования специального транспорта и особых режимов доставки, в плане стоимости затронуты не были.

Факторы влияния

Казалось бы, падение ставок железнодорожных операторов в этом году могло появлиять на стоимость автомобильных перевозок, однако, по словам руководителя по развитию внутрироссийских автомобильных перевозок STS Logistics Виталия Перегудова, автоперевозчики сравнивают свои тарифы с железнодорожными, но это не является приоритетным критерием в определении конечной стоимости. «Ставки формируются на основании себестоимости и спроса на то или иное направление. Летом в связи с сезонным спадом активности они корректируются в сторону понижения», – пояснил он. Наибольшее же влияние на себестоимость, безусловно, оказывает непрестанно растущая в последние годы цена на топливо. 2013-й не стал исключением. По данным Федеральной антимонопольной службы, за 9 месяцев этого года темпы роста стоимости топлива (6% по бензину и 3% по дизельному топливу) превысили темпы роста инфляции (4,7%). Топливные затраты в себестоимости перевозок в РФ занимают от 20 до 30% в зависимости от вида транспортировки, расстояния и других факторов. Интересно, что данная составляющая в России выше, чем в Европе, а вот зарплата водителей, наоборот, значительно ниже – по разным оценкам, в 2–2,5 раза.
При формировании цены важна развитость маршрута из города А в город Б, так как клиент оплачивает машину в одну сторону. Конечно, имеют значение габариты и вес груза, его стоимость, дальность перевозки, стабильность планирования отправок клиентом, затраты на содержание и ремонт транспортного средства.
В ближайшем будущем к цене добавится стоимость проезда грузового транспорта как по платным участкам, так и по федеральным трассам, плату за проезд по которым предполагается взимать на базе данных ГЛОНАСС-трекеров. Остальные факторы, как правило, носят региональную специ­фику. Примером может быть повышение стоимости перевозок фурами в Московском регионе из-за запрета их выезда на МКАД в дневное время суток и необходимости оформлять дорогостоящие пропуска.
Генеральный директор City Express Алексей Кичатов отмечает, что крупные компании, имеющие хорошую репутацию, обычно оценивают свои услуги дороже, чем мелкие игроки, для которых демпинг является одним из инструментов, позволяющих удержаться на рынке. «В целом же стоимость услуг крупных компаний зачастую ниже, поскольку у них больший объем заказов, внушительный автопарк, масштабные обороты, и все это позволяет держать цены на определенном уровне», – резюмирует он.

Подрастет ли цена?

Рано или поздно рост ставок произойдет, так как затратная часть балансов автоперевозчиков имеет тенденцию к росту. Основные предпосылки для их увеличения – высокие (по сравнению с европейскими) ставки по лизингу, грядущее введение платы за пользование федеральными авто-
дорогами общего пользования для грузовиков тяжелее 12 т (прогнозируют 3,5 рублей за 1 км дороги, что составит примерно 10% от средней покилометровой ставки), введение утилизационного сбора на старые автомашины и последствия введения дополнительных требований по книжкам МДП. В случае введения лицензирования грузоперевозок (получения допуска) их стоимость может возрасти еще примерно на 10% (комитет Госдумы по транспорту планирует вынести данный законопроект на рассмотрение). Понятно, что перечисленные меры снизят доходность в целом и скажутся и на ставках.
Можно ли удерживать цены на прежнем уровне, корректируя влияние неблагоприятных факторов? Операционный директор по автомобильным перевозкам Itella в России Андрей Зацепин считает, что эта задача довольно сложна при нынешней конструкции рынка, который базируется на частных водителях, работающих на собственном транспорте по договору с экспедитором. Загвоздка в том, что частник, использующий свою машину, редко может правильно оценить себестоимость, понять основные факторы влияния на затраты и построить бюджет, ориентируясь на рыночные цены. «На сегодняшний день, по моим оценкам, доля таких перевозчиков составляет более 80% рынка, и до тех пор, пока она превышает 50%, тарифы будут иметь не самую лучшую структуру, – поясняет А. Зацепин. – Для стабилизации ставок необходимо изменить баланс в пользу юридических лиц, предоставляющих транспортные услуги на базе собственного подвижного состава, изучив и при необходимости воспользовавшись опытом и практикой стран-соседей, в частности Литвы». Эту точку зрения поддерживают представители крупных и средних логистических и экспедиторских компаний. Ее квинтэссенция в том, что любые попытки систематизировать рынок автоперевозок в России без государственной программы поддержки компаний-перевозчиков и стимулирования юридических лиц к закупке транспорта в собственность путем предоставления налоговых льгот или предложения специальных кредитных и лизинговых программ обречены на провал.
Необходимо отметить, что транспортным операторам, работающим легально, непросто выдерживать конкуренцию с многочисленными серыми перевозчиками, и выигрывают они исключительно за счет качества услуг и предоставления гарантий.

Конкуренция – и тут и там

Автоперевозки на сегодняшний день весьма конкурентоспособны и востребованны. По разным оценкам, от 60 до 70% грузоперевозок в России приходится на автомобильный транспорт. На международных направлениях (в основном на европейских) этот показатель тоже достаточно высок и его оценивают в 40%. Понятно, что на ряде маршрутов автомобильные перевозки объективно не могут конкурировать с авиационными и морскими (например, из Китая), но с железнодорожным транспортом они соперничают практически везде. Например, автомобилисты почти вытеснили другие виды транспорта в сфере контейнерных перевозок из Москвы во все регионы России вплоть до Урала.
А вот конкурировать с зарубежными перевозчиками им с каждым годом все труднее, так как разница в структуре цен, качестве авторанспорта и инфраструктуры, законодательных положениях, условиях автокредитования довольно значительна и играет не в пользу наших. Так, польские фирмы доставляют один и тот же груз из Варшавы до Москвы на €400 дешевле, чем их российские коллеги.
Конкуренция на рынке транс-портно-логистических услуг в РФ может обостриться и за счет дальнейшего прихода иностранных фирм, хотя, с другой стороны, появление зарубежных конкурентов позволяет получать и изучать новые технологии.
Марина Ермоленко

точка зрения
Станислав Емельянов,
заместитель генерального директора Omnicomm:

– Автомобильные перевозки, безусловно, доминируют в рамках внутригородской и региональной логистики, а также играют все большую роль в межрегиональных перевозках, характеризующихся жесткими требованиями к срокам доставки. Примечательно, что рост в этом сегменте происходит в силу последовательного снижения скорости доставки грузов железнодорожным транспортом и несмотря на то, что стоимость перевозки автотранспортом значительно превосходит железнодорожные тарифы.

Даниил Рыбалко,
директор по транспорту FM Logistic:

– Рынок на сегодня принадлежит грузовладельцу. Поэтому, как бы ты ни покупал дорогое оборудование или автотранспорт, цена продажи будет неизменной. Скорее, качество инфраструктуры влияет на стабильность и надежность подрядчика.
Но тренд на рост ставок есть, предполагается, что в 2014 году они вырастут по сравнению с нынешними на четверть.

Андрей Зацепин,
операционный директор по автомобильным перевозкам Itella в России:

– На сегодняшний день рынок автоперевозок в России больше ориентирован на цену, поэтому дополнительные опции или сервисы особым спросом не пользуются. Что касается дальнейшего роста, то основные перспективные направления, по моему мнению, будут связаны с перевозками сборных грузов и посылок внутри крупных мегаполисов и центральной части России. При росте производства в регионах и автоперевозки там будут развиваться быстрее.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Цены на грузовые автомобильные перевозки в текущем году практически не изменились. Динамика если и отмечалась, то только в сторону снижения.
С одной стороны, такое положение вещей – следствие падения объемов транспортировки грузов на фоне общего экономического торможения.
С другой – нельзя не отметить, что рост цен на рынке автоперевозок эффективно сдерживается высоким уровнем конкуренции между его игроками.
Это все, впрочем, не отменяет прогнозов на повышение ставок в будущем.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Цены на грузовые автомобильные перевозки в текущем году практически не изменились. Динамика если и отмечалась, то только в сторону снижения.
С одной стороны, такое положение вещей – следствие падения объемов транспортировки грузов на фоне общего экономического торможения.
С другой – нельзя не отметить, что рост цен на рынке автоперевозок эффективно сдерживается высоким уровнем конкуренции между его игроками.
Это все, впрочем, не отменяет прогнозов на повышение ставок в будущем.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kakova-tsena--stabil'noi-tseny [~CODE] => kakova-tsena--stabil'noi-tseny [EXTERNAL_ID] => 8788 [~EXTERNAL_ID] => 8788 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96682:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96682:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96682:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96682:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96682:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96682:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96682:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Какова цена стабильной цены? [SECTION_META_KEYWORDS] => какова цена стабильной цены? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Цены на грузовые автомобильные перевозки в текущем году практически не изменились. Динамика если и отмечалась, то только в сторону снижения. <br /> С одной стороны, такое положение вещей – следствие падения объемов транспортировки грузов на фоне общего экономического торможения. <br /> С другой – нельзя не отметить, что рост цен на рынке автоперевозок эффективно сдерживается высоким уровнем конкуренции между его игроками. <br /> Это все, впрочем, не отменяет прогнозов на повышение ставок в будущем.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Какова цена стабильной цены? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => какова цена стабильной цены? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Цены на грузовые автомобильные перевозки в текущем году практически не изменились. Динамика если и отмечалась, то только в сторону снижения. <br /> С одной стороны, такое положение вещей – следствие падения объемов транспортировки грузов на фоне общего экономического торможения. <br /> С другой – нельзя не отметить, что рост цен на рынке автоперевозок эффективно сдерживается высоким уровнем конкуренции между его игроками. <br /> Это все, впрочем, не отменяет прогнозов на повышение ставок в будущем.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Какова цена стабильной цены? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Какова цена стабильной цены? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какова цена стабильной цены? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какова цена стабильной цены? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Какова цена стабильной цены? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Какова цена стабильной цены? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какова цена стабильной цены? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какова цена стабильной цены? ) )
РЖД-Партнер

Севморпуть: перезагрузка

Севморпуть: перезагрузка

Сегодня Севморпуть рассматривается не только как внутренний маршрут для арктических регионов РФ, но и как действующий международный транспортный коридор, на котором в 2013 году более чем вдвое увеличился оборот судов под иностранным флагом.

Array
(
    [ID] => 96681
    [~ID] => 96681
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Севморпуть: перезагрузка
    [~NAME] => Севморпуть: перезагрузка
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/sevmorput%27--perezagruzka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/sevmorput%27--perezagruzka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все флаги в гости к нам

В 2013-м, по данным руководителя администрации Северного морского пути Александра Ольшевского, было выдано свыше 614 разрешений на движение по арктической трассе, что значительно больше, чем в прошлом году (немногим более четырех сотен разрешений). Под иностранным флагом в навигацию прошло 94 судна, из которых 35 – четвертого и пятого ледового класса, то есть с усиленным корпусом, а 2 теплохода финской компании Arctia Shipping построены специально для арктических условий. Для сравнения: в 2012 году по Севморпути прошло всего 46 транзитных судов, в 2011-м – 34, в 2010-м их было всего четыре.
Значительная часть флота, который курсирует по Севморпути, принадлежит Скандинавским странам. Как пояснил управляющий проектами в Восточной Европе Tschudi Shipping Company (Норвегия) Хенрик Фальк, по своему типу это преимущественно балкеры и танкеры. Последние доставляют нефтегрузы и сжиженный газ. А балкеры перевозят прежде всего железную руду из Северной Европы в Китай. Потенциал транзитных транспортировок норвежского СПГ в Азию оценивается в 4 млн т, а скандинавской железной руды в Китай – около 5–7 млн.
Как считают в Tschudi Shipping Company, для перевозки минерального сырья в Арктике целесообразно выстроить транспортную схему, которая объединит основные пункты перевалки и транзита. В Норвегии это Киркинес. В РФ ими могли бы быть Мурманск и Архангельск. Как прокомментировали это предложение в одной из российских судоходных компаний, интерес норвежцев к заходам в порты РФ может быть двояким: во-первых, они способны брать на борт дополнительные объемы руды для вывоза в Китай. А во-вторых, в российских портах флоту бункероваться дешевле, чем в Европе. Однако и без этого, по словам Х. Фалька, логистическая цепочка, заточенная на Севморпуть, примерно на треть короче маршрута через Панаму, что экономит в каждом рейсе порядка $180 тыс.
Кроме того, китайцы в последнее время предпочитают сами перево­зить свои товары в Европу. В том числе в 2013 году они стали осваивать с этой целью Севморпуть. Одними из первых арктическим маршрутом двинулись суда Cosco, специализирующегося на балкерных перевозках. Соответственно теплоход именно этого типа был отправлен в рейс из китайского порта Далянь, расположенного на северо-востоке страны, в Роттердам. Обратный рейс судна в КНР был трамповым – через Суэцкий канал и Средиземное море. Прямой загрузки из Европы не было.
Вторым из КНР по Севморпути в Европу (опять-таки в Роттердам, но из порта Тайцан близ Шанхая) Cosco снарядил контейнеровоз с металло­изделиями и другими генеральными грузами на борту. Он также прошел на две недели быстрее, чем занимает традиционное 48-дневное путешествие южным маршрутом. Контейнерные перевозки – вторая специализация Cosco. Оба судна – типовые, с одинаковым дедвейтом (по 19 тыс. т). Таким образом, компания в 2013 году впервые опробовала Севморпуть сразу в двух секторах своей деятельности, чтобы оценить, какое из них в дальнейшем целесообразнее развивать.
Месяц спустя после Cosco (в сентябре 2013 г.) через Севморпуть провела свое универсальное сухогрузное судно и другая китайская компания – Chinese-Polish joint stock shipping company. Эксперты обращают внимание, что в обоих случаях была выбрана схема, схожая со стратегией скандинавских судовладельцев: северные провинции Китая связывают с Северной Европой. Таким образом, выстраиваются максимально короткие линии. Ведь, по расчетам ответственного секретаря морского совета при правительстве Санкт-Петербурга Татьяны Чекаловой, рейсы из Южной Европы в южные провинции Китая получаются не столь выгодными из-за разницы в длине северного и южного маршрутов. Правда, экономится таким образом не две недели пути, а всего лишь чуть больше недели. Кроме того, как заметил представитель одной из российских компаний, судну может потребоваться дополнительная бункеровка.

Среди льдов пиратов нет

Новый маршрут значительно сокращает расходы на транспортировку. Кроме того, как заявил менеджер Cosco, он позволяет диверсифицировать такой вид риска для судоходства, как пиратство. Севморпуть под таким углом зрения безопаснее плавания южными морями, где между Индонезией и Малайзией, а также у берегов Сомали легко натолкнуться на пиратов. Кроме того, 2013 год показал, что и внутриполитическая ситуация в Египте может оказаться нестабильной.
Южнокорейцы, в свою очередь, выбрали для апробации в 2013-м следующее направление: отправным пунктом стал российский порт Усть-Луга, у причалов которого в танкер закачали 44 тыс. т нефтепродуктов. Через 35 суток судно ошвартовалось в Кваньяне. Оно находилось в море на 10 дней меньше по сравнению с маршрутом, пролегающим через Суэцкий канал.
Правда, собственного флота усиленного ледового класса у Южной Кореи пока нет. Но это не означает, что на верфях этой страны не умеют его строить. Напомним, что ОАО «Приморское морское пароходство» (Prisco) заказывало танкеры для северных маршрутов именно на южнокорейской верфи STX Shipbuilding.
А недавно стало известно, что Южная Корея, Китай и Япония намерены сообща построить первый арктический атомоход. Как рассказал заместитель директора Института Дальнего Востока РАН Андрей Островский, это может означать, что данные страны всерьез собираются осваивать арктические маршруты.
Это подтверждают и другие источники. Европейские страны демонстрируют готовность принимать товары из Азии по СМП, отмечала недавно британская газета The Guardian. А через китайские информагентства просочилась информация о том, что в КНР вынашивают планы в 2020 году за летнюю навигацию перевозить через Арктику из Азии в Западную Европу около 15 млн т коммерческих грузов. Плюс через Севморпуть намечается доставлять 15 млн т сжиженного газа и 10 млн т нефти. Итого получается
40 млн т. Это значит, что в 2020-м китайский транзит по данному маршруту может составить около 15% внешне­торгового оборота Поднебесной.
По некоторым данным, Пекин рассчитывает переваливать по Севморпути не менее одной пятой части своего внешнеторгового оборота.
Развитие трансконтинентальных перевозок и использование Севморпути стали основными темами для обсуждения на XVII сентябрьском заседании российско-китайской подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта. «Та грузовая база, которая формируется в Китае, играет ключевое значение в грузообороте стран АТР и Европы. Китайская сторона проявляет к этому международному коридору повышенный интерес. По этой же причине важную роль развитию Севморпути отводим и мы», – заявил по его итогам министр транспорта РФ Максим Соколов, возглавивший российскую сторону подкомиссии.
Китай, на долю которого приходится более 20% общего объема мировой торговли, свыше 70% импорта и 55% экспорта перевозит морским транспортом. Эта страна активно развивает судоходство и считает весьма перспективными грузоперевозки через Арктику.
То, что аналогичные устремления есть и у других стран АТР, подтвердил в рамках международной конференции «Арктическое судоходство и освоение шельфа: пути решения проблем безопасности и защиты окружающей среды», которая прошла 17 октября 2013 года в Санкт-Петербурге, генеральный секретарь IMO Коджи Секимицу. Он считает, что в последующие 5 лет Севморпуть станет основным маршрутом в Арк­тике. «Мы ожидаем, что объем перевозок по этой трассе существенно вырастет в ближайшие годы. Причем увеличится и объем транзита из Азии в Европу», – отмечает К. Секимицу. Другие ключевые государства АТР, как и Китай, стараются значительную часть своего транзита перево­зить сами.
Для России транзит дает дополнительный стимул для развития Севморпути. И дело не только в прибавке объемов перевозимых грузов. Как заметил начальник управления эксп­луатации флота ФГУП «Атомфлот» Владимир Арутюнян, азиатские грузы дают загрузку арктической трассе с востока на запад, тогда как флот с российским экспортом обычно перемещается с запада на восток. А значит, постепенно исчезает такой недостаток арктического транзита, как дисбаланс грузопотока.
Кроме того, как говорит директор представительства коммандитного общества «Би Би Си Чартеринг энд Лоджистик ГмбХ энд Ко» Сергей Тимофеев, приток зарубежного флота стимулирует конкуренцию и интерес российских судовладельцев к северным трассам.

Новый уровень развития

Что касается перспектив арктического транзита, то, как считает В. Арутюнян, в ближайшие годы возможно его увеличение до 15 млн т. Конечно, по маршурту через Суэцкий канал следует 800 млн т. Однако напомним, что российская арктическая трасса еще 4 года назад не привлекала вообще ни одного транзитного судна.
Поэтому, как сказал руководитель Росморречфлота Александр Давыденко, Россия должна обеспечить новый этап в развитии Севморпути. И в этом направлении уже предприняты определенные усилия. В 2013 году воссоздана администрация Севморпути. Реанимированы ключевые объекты для обеспечения безопасности мореплавания.
Улучшение инфраструктуры судоходства, как отмечает генеральный директор ООО «СКФ Арктика» Владимир Домнышев, стало также одной из составляющих успеха при ледовых навигациях. В частности, проведенная в 2011–2012 гг. совместная работа специалистов «Совкомфлота» и «Гидрографического предприятия» позволила в итоге предоставить в распоряжение капитанов судов электронные навигационные карты.
Дальнейший рост транзитных перевозок потребует дополнительных вложений. В Росморречфлоте полагают, что надо принять новую редакцию ФЦП «Мировой океан». Предложенные меры должны укрепить авторитет Севморпути как международного транспортного коридора.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Все флаги в гости к нам

В 2013-м, по данным руководителя администрации Северного морского пути Александра Ольшевского, было выдано свыше 614 разрешений на движение по арктической трассе, что значительно больше, чем в прошлом году (немногим более четырех сотен разрешений). Под иностранным флагом в навигацию прошло 94 судна, из которых 35 – четвертого и пятого ледового класса, то есть с усиленным корпусом, а 2 теплохода финской компании Arctia Shipping построены специально для арктических условий. Для сравнения: в 2012 году по Севморпути прошло всего 46 транзитных судов, в 2011-м – 34, в 2010-м их было всего четыре.
Значительная часть флота, который курсирует по Севморпути, принадлежит Скандинавским странам. Как пояснил управляющий проектами в Восточной Европе Tschudi Shipping Company (Норвегия) Хенрик Фальк, по своему типу это преимущественно балкеры и танкеры. Последние доставляют нефтегрузы и сжиженный газ. А балкеры перевозят прежде всего железную руду из Северной Европы в Китай. Потенциал транзитных транспортировок норвежского СПГ в Азию оценивается в 4 млн т, а скандинавской железной руды в Китай – около 5–7 млн.
Как считают в Tschudi Shipping Company, для перевозки минерального сырья в Арктике целесообразно выстроить транспортную схему, которая объединит основные пункты перевалки и транзита. В Норвегии это Киркинес. В РФ ими могли бы быть Мурманск и Архангельск. Как прокомментировали это предложение в одной из российских судоходных компаний, интерес норвежцев к заходам в порты РФ может быть двояким: во-первых, они способны брать на борт дополнительные объемы руды для вывоза в Китай. А во-вторых, в российских портах флоту бункероваться дешевле, чем в Европе. Однако и без этого, по словам Х. Фалька, логистическая цепочка, заточенная на Севморпуть, примерно на треть короче маршрута через Панаму, что экономит в каждом рейсе порядка $180 тыс.
Кроме того, китайцы в последнее время предпочитают сами перево­зить свои товары в Европу. В том числе в 2013 году они стали осваивать с этой целью Севморпуть. Одними из первых арктическим маршрутом двинулись суда Cosco, специализирующегося на балкерных перевозках. Соответственно теплоход именно этого типа был отправлен в рейс из китайского порта Далянь, расположенного на северо-востоке страны, в Роттердам. Обратный рейс судна в КНР был трамповым – через Суэцкий канал и Средиземное море. Прямой загрузки из Европы не было.
Вторым из КНР по Севморпути в Европу (опять-таки в Роттердам, но из порта Тайцан близ Шанхая) Cosco снарядил контейнеровоз с металло­изделиями и другими генеральными грузами на борту. Он также прошел на две недели быстрее, чем занимает традиционное 48-дневное путешествие южным маршрутом. Контейнерные перевозки – вторая специализация Cosco. Оба судна – типовые, с одинаковым дедвейтом (по 19 тыс. т). Таким образом, компания в 2013 году впервые опробовала Севморпуть сразу в двух секторах своей деятельности, чтобы оценить, какое из них в дальнейшем целесообразнее развивать.
Месяц спустя после Cosco (в сентябре 2013 г.) через Севморпуть провела свое универсальное сухогрузное судно и другая китайская компания – Chinese-Polish joint stock shipping company. Эксперты обращают внимание, что в обоих случаях была выбрана схема, схожая со стратегией скандинавских судовладельцев: северные провинции Китая связывают с Северной Европой. Таким образом, выстраиваются максимально короткие линии. Ведь, по расчетам ответственного секретаря морского совета при правительстве Санкт-Петербурга Татьяны Чекаловой, рейсы из Южной Европы в южные провинции Китая получаются не столь выгодными из-за разницы в длине северного и южного маршрутов. Правда, экономится таким образом не две недели пути, а всего лишь чуть больше недели. Кроме того, как заметил представитель одной из российских компаний, судну может потребоваться дополнительная бункеровка.

Среди льдов пиратов нет

Новый маршрут значительно сокращает расходы на транспортировку. Кроме того, как заявил менеджер Cosco, он позволяет диверсифицировать такой вид риска для судоходства, как пиратство. Севморпуть под таким углом зрения безопаснее плавания южными морями, где между Индонезией и Малайзией, а также у берегов Сомали легко натолкнуться на пиратов. Кроме того, 2013 год показал, что и внутриполитическая ситуация в Египте может оказаться нестабильной.
Южнокорейцы, в свою очередь, выбрали для апробации в 2013-м следующее направление: отправным пунктом стал российский порт Усть-Луга, у причалов которого в танкер закачали 44 тыс. т нефтепродуктов. Через 35 суток судно ошвартовалось в Кваньяне. Оно находилось в море на 10 дней меньше по сравнению с маршрутом, пролегающим через Суэцкий канал.
Правда, собственного флота усиленного ледового класса у Южной Кореи пока нет. Но это не означает, что на верфях этой страны не умеют его строить. Напомним, что ОАО «Приморское морское пароходство» (Prisco) заказывало танкеры для северных маршрутов именно на южнокорейской верфи STX Shipbuilding.
А недавно стало известно, что Южная Корея, Китай и Япония намерены сообща построить первый арктический атомоход. Как рассказал заместитель директора Института Дальнего Востока РАН Андрей Островский, это может означать, что данные страны всерьез собираются осваивать арктические маршруты.
Это подтверждают и другие источники. Европейские страны демонстрируют готовность принимать товары из Азии по СМП, отмечала недавно британская газета The Guardian. А через китайские информагентства просочилась информация о том, что в КНР вынашивают планы в 2020 году за летнюю навигацию перевозить через Арктику из Азии в Западную Европу около 15 млн т коммерческих грузов. Плюс через Севморпуть намечается доставлять 15 млн т сжиженного газа и 10 млн т нефти. Итого получается
40 млн т. Это значит, что в 2020-м китайский транзит по данному маршруту может составить около 15% внешне­торгового оборота Поднебесной.
По некоторым данным, Пекин рассчитывает переваливать по Севморпути не менее одной пятой части своего внешнеторгового оборота.
Развитие трансконтинентальных перевозок и использование Севморпути стали основными темами для обсуждения на XVII сентябрьском заседании российско-китайской подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта. «Та грузовая база, которая формируется в Китае, играет ключевое значение в грузообороте стран АТР и Европы. Китайская сторона проявляет к этому международному коридору повышенный интерес. По этой же причине важную роль развитию Севморпути отводим и мы», – заявил по его итогам министр транспорта РФ Максим Соколов, возглавивший российскую сторону подкомиссии.
Китай, на долю которого приходится более 20% общего объема мировой торговли, свыше 70% импорта и 55% экспорта перевозит морским транспортом. Эта страна активно развивает судоходство и считает весьма перспективными грузоперевозки через Арктику.
То, что аналогичные устремления есть и у других стран АТР, подтвердил в рамках международной конференции «Арктическое судоходство и освоение шельфа: пути решения проблем безопасности и защиты окружающей среды», которая прошла 17 октября 2013 года в Санкт-Петербурге, генеральный секретарь IMO Коджи Секимицу. Он считает, что в последующие 5 лет Севморпуть станет основным маршрутом в Арк­тике. «Мы ожидаем, что объем перевозок по этой трассе существенно вырастет в ближайшие годы. Причем увеличится и объем транзита из Азии в Европу», – отмечает К. Секимицу. Другие ключевые государства АТР, как и Китай, стараются значительную часть своего транзита перево­зить сами.
Для России транзит дает дополнительный стимул для развития Севморпути. И дело не только в прибавке объемов перевозимых грузов. Как заметил начальник управления эксп­луатации флота ФГУП «Атомфлот» Владимир Арутюнян, азиатские грузы дают загрузку арктической трассе с востока на запад, тогда как флот с российским экспортом обычно перемещается с запада на восток. А значит, постепенно исчезает такой недостаток арктического транзита, как дисбаланс грузопотока.
Кроме того, как говорит директор представительства коммандитного общества «Би Би Си Чартеринг энд Лоджистик ГмбХ энд Ко» Сергей Тимофеев, приток зарубежного флота стимулирует конкуренцию и интерес российских судовладельцев к северным трассам.

Новый уровень развития

Что касается перспектив арктического транзита, то, как считает В. Арутюнян, в ближайшие годы возможно его увеличение до 15 млн т. Конечно, по маршурту через Суэцкий канал следует 800 млн т. Однако напомним, что российская арктическая трасса еще 4 года назад не привлекала вообще ни одного транзитного судна.
Поэтому, как сказал руководитель Росморречфлота Александр Давыденко, Россия должна обеспечить новый этап в развитии Севморпути. И в этом направлении уже предприняты определенные усилия. В 2013 году воссоздана администрация Севморпути. Реанимированы ключевые объекты для обеспечения безопасности мореплавания.
Улучшение инфраструктуры судоходства, как отмечает генеральный директор ООО «СКФ Арктика» Владимир Домнышев, стало также одной из составляющих успеха при ледовых навигациях. В частности, проведенная в 2011–2012 гг. совместная работа специалистов «Совкомфлота» и «Гидрографического предприятия» позволила в итоге предоставить в распоряжение капитанов судов электронные навигационные карты.
Дальнейший рост транзитных перевозок потребует дополнительных вложений. В Росморречфлоте полагают, что надо принять новую редакцию ФЦП «Мировой океан». Предложенные меры должны укрепить авторитет Севморпути как международного транспортного коридора.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня Севморпуть рассматривается не только как внутренний маршрут для арктических регионов РФ, но и как действующий международный транспортный коридор, на котором в 2013 году более чем вдвое увеличился оборот судов под иностранным флагом.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня Севморпуть рассматривается не только как внутренний маршрут для арктических регионов РФ, но и как действующий международный транспортный коридор, на котором в 2013 году более чем вдвое увеличился оборот судов под иностранным флагом.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4349 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:36.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5726 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8a9 [FILE_NAME] => 527b602e53788193.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b602e53788193.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cde0f649952fd494fe8094742f9bbf49 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/8a9/527b602e53788193.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8a9/527b602e53788193.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8a9/527b602e53788193.jpg [ALT] => Севморпуть: перезагрузка [TITLE] => Севморпуть: перезагрузка ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4349 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sevmorput'--perezagruzka [~CODE] => sevmorput'--perezagruzka [EXTERNAL_ID] => 8787 [~EXTERNAL_ID] => 8787 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96681:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96681:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96681:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96681:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96681:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96681:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96681:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка [SECTION_META_KEYWORDS] => севморпуть: перезагрузка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня Севморпуть рассматривается не только как внутренний маршрут для арктических регионов РФ, но и как действующий международный транспортный коридор, на котором в 2013 году более чем вдвое увеличился оборот судов под иностранным флагом.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня Севморпуть рассматривается не только как внутренний маршрут для арктических регионов РФ, но и как действующий международный транспортный коридор, на котором в 2013 году более чем вдвое увеличился оборот судов под иностранным флагом.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: перезагрузка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: перезагрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка ) )

									Array
(
    [ID] => 96681
    [~ID] => 96681
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Севморпуть: перезагрузка
    [~NAME] => Севморпуть: перезагрузка
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/sevmorput%27--perezagruzka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/sevmorput%27--perezagruzka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все флаги в гости к нам

В 2013-м, по данным руководителя администрации Северного морского пути Александра Ольшевского, было выдано свыше 614 разрешений на движение по арктической трассе, что значительно больше, чем в прошлом году (немногим более четырех сотен разрешений). Под иностранным флагом в навигацию прошло 94 судна, из которых 35 – четвертого и пятого ледового класса, то есть с усиленным корпусом, а 2 теплохода финской компании Arctia Shipping построены специально для арктических условий. Для сравнения: в 2012 году по Севморпути прошло всего 46 транзитных судов, в 2011-м – 34, в 2010-м их было всего четыре.
Значительная часть флота, который курсирует по Севморпути, принадлежит Скандинавским странам. Как пояснил управляющий проектами в Восточной Европе Tschudi Shipping Company (Норвегия) Хенрик Фальк, по своему типу это преимущественно балкеры и танкеры. Последние доставляют нефтегрузы и сжиженный газ. А балкеры перевозят прежде всего железную руду из Северной Европы в Китай. Потенциал транзитных транспортировок норвежского СПГ в Азию оценивается в 4 млн т, а скандинавской железной руды в Китай – около 5–7 млн.
Как считают в Tschudi Shipping Company, для перевозки минерального сырья в Арктике целесообразно выстроить транспортную схему, которая объединит основные пункты перевалки и транзита. В Норвегии это Киркинес. В РФ ими могли бы быть Мурманск и Архангельск. Как прокомментировали это предложение в одной из российских судоходных компаний, интерес норвежцев к заходам в порты РФ может быть двояким: во-первых, они способны брать на борт дополнительные объемы руды для вывоза в Китай. А во-вторых, в российских портах флоту бункероваться дешевле, чем в Европе. Однако и без этого, по словам Х. Фалька, логистическая цепочка, заточенная на Севморпуть, примерно на треть короче маршрута через Панаму, что экономит в каждом рейсе порядка $180 тыс.
Кроме того, китайцы в последнее время предпочитают сами перево­зить свои товары в Европу. В том числе в 2013 году они стали осваивать с этой целью Севморпуть. Одними из первых арктическим маршрутом двинулись суда Cosco, специализирующегося на балкерных перевозках. Соответственно теплоход именно этого типа был отправлен в рейс из китайского порта Далянь, расположенного на северо-востоке страны, в Роттердам. Обратный рейс судна в КНР был трамповым – через Суэцкий канал и Средиземное море. Прямой загрузки из Европы не было.
Вторым из КНР по Севморпути в Европу (опять-таки в Роттердам, но из порта Тайцан близ Шанхая) Cosco снарядил контейнеровоз с металло­изделиями и другими генеральными грузами на борту. Он также прошел на две недели быстрее, чем занимает традиционное 48-дневное путешествие южным маршрутом. Контейнерные перевозки – вторая специализация Cosco. Оба судна – типовые, с одинаковым дедвейтом (по 19 тыс. т). Таким образом, компания в 2013 году впервые опробовала Севморпуть сразу в двух секторах своей деятельности, чтобы оценить, какое из них в дальнейшем целесообразнее развивать.
Месяц спустя после Cosco (в сентябре 2013 г.) через Севморпуть провела свое универсальное сухогрузное судно и другая китайская компания – Chinese-Polish joint stock shipping company. Эксперты обращают внимание, что в обоих случаях была выбрана схема, схожая со стратегией скандинавских судовладельцев: северные провинции Китая связывают с Северной Европой. Таким образом, выстраиваются максимально короткие линии. Ведь, по расчетам ответственного секретаря морского совета при правительстве Санкт-Петербурга Татьяны Чекаловой, рейсы из Южной Европы в южные провинции Китая получаются не столь выгодными из-за разницы в длине северного и южного маршрутов. Правда, экономится таким образом не две недели пути, а всего лишь чуть больше недели. Кроме того, как заметил представитель одной из российских компаний, судну может потребоваться дополнительная бункеровка.

Среди льдов пиратов нет

Новый маршрут значительно сокращает расходы на транспортировку. Кроме того, как заявил менеджер Cosco, он позволяет диверсифицировать такой вид риска для судоходства, как пиратство. Севморпуть под таким углом зрения безопаснее плавания южными морями, где между Индонезией и Малайзией, а также у берегов Сомали легко натолкнуться на пиратов. Кроме того, 2013 год показал, что и внутриполитическая ситуация в Египте может оказаться нестабильной.
Южнокорейцы, в свою очередь, выбрали для апробации в 2013-м следующее направление: отправным пунктом стал российский порт Усть-Луга, у причалов которого в танкер закачали 44 тыс. т нефтепродуктов. Через 35 суток судно ошвартовалось в Кваньяне. Оно находилось в море на 10 дней меньше по сравнению с маршрутом, пролегающим через Суэцкий канал.
Правда, собственного флота усиленного ледового класса у Южной Кореи пока нет. Но это не означает, что на верфях этой страны не умеют его строить. Напомним, что ОАО «Приморское морское пароходство» (Prisco) заказывало танкеры для северных маршрутов именно на южнокорейской верфи STX Shipbuilding.
А недавно стало известно, что Южная Корея, Китай и Япония намерены сообща построить первый арктический атомоход. Как рассказал заместитель директора Института Дальнего Востока РАН Андрей Островский, это может означать, что данные страны всерьез собираются осваивать арктические маршруты.
Это подтверждают и другие источники. Европейские страны демонстрируют готовность принимать товары из Азии по СМП, отмечала недавно британская газета The Guardian. А через китайские информагентства просочилась информация о том, что в КНР вынашивают планы в 2020 году за летнюю навигацию перевозить через Арктику из Азии в Западную Европу около 15 млн т коммерческих грузов. Плюс через Севморпуть намечается доставлять 15 млн т сжиженного газа и 10 млн т нефти. Итого получается
40 млн т. Это значит, что в 2020-м китайский транзит по данному маршруту может составить около 15% внешне­торгового оборота Поднебесной.
По некоторым данным, Пекин рассчитывает переваливать по Севморпути не менее одной пятой части своего внешнеторгового оборота.
Развитие трансконтинентальных перевозок и использование Севморпути стали основными темами для обсуждения на XVII сентябрьском заседании российско-китайской подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта. «Та грузовая база, которая формируется в Китае, играет ключевое значение в грузообороте стран АТР и Европы. Китайская сторона проявляет к этому международному коридору повышенный интерес. По этой же причине важную роль развитию Севморпути отводим и мы», – заявил по его итогам министр транспорта РФ Максим Соколов, возглавивший российскую сторону подкомиссии.
Китай, на долю которого приходится более 20% общего объема мировой торговли, свыше 70% импорта и 55% экспорта перевозит морским транспортом. Эта страна активно развивает судоходство и считает весьма перспективными грузоперевозки через Арктику.
То, что аналогичные устремления есть и у других стран АТР, подтвердил в рамках международной конференции «Арктическое судоходство и освоение шельфа: пути решения проблем безопасности и защиты окружающей среды», которая прошла 17 октября 2013 года в Санкт-Петербурге, генеральный секретарь IMO Коджи Секимицу. Он считает, что в последующие 5 лет Севморпуть станет основным маршрутом в Арк­тике. «Мы ожидаем, что объем перевозок по этой трассе существенно вырастет в ближайшие годы. Причем увеличится и объем транзита из Азии в Европу», – отмечает К. Секимицу. Другие ключевые государства АТР, как и Китай, стараются значительную часть своего транзита перево­зить сами.
Для России транзит дает дополнительный стимул для развития Севморпути. И дело не только в прибавке объемов перевозимых грузов. Как заметил начальник управления эксп­луатации флота ФГУП «Атомфлот» Владимир Арутюнян, азиатские грузы дают загрузку арктической трассе с востока на запад, тогда как флот с российским экспортом обычно перемещается с запада на восток. А значит, постепенно исчезает такой недостаток арктического транзита, как дисбаланс грузопотока.
Кроме того, как говорит директор представительства коммандитного общества «Би Би Си Чартеринг энд Лоджистик ГмбХ энд Ко» Сергей Тимофеев, приток зарубежного флота стимулирует конкуренцию и интерес российских судовладельцев к северным трассам.

Новый уровень развития

Что касается перспектив арктического транзита, то, как считает В. Арутюнян, в ближайшие годы возможно его увеличение до 15 млн т. Конечно, по маршурту через Суэцкий канал следует 800 млн т. Однако напомним, что российская арктическая трасса еще 4 года назад не привлекала вообще ни одного транзитного судна.
Поэтому, как сказал руководитель Росморречфлота Александр Давыденко, Россия должна обеспечить новый этап в развитии Севморпути. И в этом направлении уже предприняты определенные усилия. В 2013 году воссоздана администрация Севморпути. Реанимированы ключевые объекты для обеспечения безопасности мореплавания.
Улучшение инфраструктуры судоходства, как отмечает генеральный директор ООО «СКФ Арктика» Владимир Домнышев, стало также одной из составляющих успеха при ледовых навигациях. В частности, проведенная в 2011–2012 гг. совместная работа специалистов «Совкомфлота» и «Гидрографического предприятия» позволила в итоге предоставить в распоряжение капитанов судов электронные навигационные карты.
Дальнейший рост транзитных перевозок потребует дополнительных вложений. В Росморречфлоте полагают, что надо принять новую редакцию ФЦП «Мировой океан». Предложенные меры должны укрепить авторитет Севморпути как международного транспортного коридора.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Все флаги в гости к нам

В 2013-м, по данным руководителя администрации Северного морского пути Александра Ольшевского, было выдано свыше 614 разрешений на движение по арктической трассе, что значительно больше, чем в прошлом году (немногим более четырех сотен разрешений). Под иностранным флагом в навигацию прошло 94 судна, из которых 35 – четвертого и пятого ледового класса, то есть с усиленным корпусом, а 2 теплохода финской компании Arctia Shipping построены специально для арктических условий. Для сравнения: в 2012 году по Севморпути прошло всего 46 транзитных судов, в 2011-м – 34, в 2010-м их было всего четыре.
Значительная часть флота, который курсирует по Севморпути, принадлежит Скандинавским странам. Как пояснил управляющий проектами в Восточной Европе Tschudi Shipping Company (Норвегия) Хенрик Фальк, по своему типу это преимущественно балкеры и танкеры. Последние доставляют нефтегрузы и сжиженный газ. А балкеры перевозят прежде всего железную руду из Северной Европы в Китай. Потенциал транзитных транспортировок норвежского СПГ в Азию оценивается в 4 млн т, а скандинавской железной руды в Китай – около 5–7 млн.
Как считают в Tschudi Shipping Company, для перевозки минерального сырья в Арктике целесообразно выстроить транспортную схему, которая объединит основные пункты перевалки и транзита. В Норвегии это Киркинес. В РФ ими могли бы быть Мурманск и Архангельск. Как прокомментировали это предложение в одной из российских судоходных компаний, интерес норвежцев к заходам в порты РФ может быть двояким: во-первых, они способны брать на борт дополнительные объемы руды для вывоза в Китай. А во-вторых, в российских портах флоту бункероваться дешевле, чем в Европе. Однако и без этого, по словам Х. Фалька, логистическая цепочка, заточенная на Севморпуть, примерно на треть короче маршрута через Панаму, что экономит в каждом рейсе порядка $180 тыс.
Кроме того, китайцы в последнее время предпочитают сами перево­зить свои товары в Европу. В том числе в 2013 году они стали осваивать с этой целью Севморпуть. Одними из первых арктическим маршрутом двинулись суда Cosco, специализирующегося на балкерных перевозках. Соответственно теплоход именно этого типа был отправлен в рейс из китайского порта Далянь, расположенного на северо-востоке страны, в Роттердам. Обратный рейс судна в КНР был трамповым – через Суэцкий канал и Средиземное море. Прямой загрузки из Европы не было.
Вторым из КНР по Севморпути в Европу (опять-таки в Роттердам, но из порта Тайцан близ Шанхая) Cosco снарядил контейнеровоз с металло­изделиями и другими генеральными грузами на борту. Он также прошел на две недели быстрее, чем занимает традиционное 48-дневное путешествие южным маршрутом. Контейнерные перевозки – вторая специализация Cosco. Оба судна – типовые, с одинаковым дедвейтом (по 19 тыс. т). Таким образом, компания в 2013 году впервые опробовала Севморпуть сразу в двух секторах своей деятельности, чтобы оценить, какое из них в дальнейшем целесообразнее развивать.
Месяц спустя после Cosco (в сентябре 2013 г.) через Севморпуть провела свое универсальное сухогрузное судно и другая китайская компания – Chinese-Polish joint stock shipping company. Эксперты обращают внимание, что в обоих случаях была выбрана схема, схожая со стратегией скандинавских судовладельцев: северные провинции Китая связывают с Северной Европой. Таким образом, выстраиваются максимально короткие линии. Ведь, по расчетам ответственного секретаря морского совета при правительстве Санкт-Петербурга Татьяны Чекаловой, рейсы из Южной Европы в южные провинции Китая получаются не столь выгодными из-за разницы в длине северного и южного маршрутов. Правда, экономится таким образом не две недели пути, а всего лишь чуть больше недели. Кроме того, как заметил представитель одной из российских компаний, судну может потребоваться дополнительная бункеровка.

Среди льдов пиратов нет

Новый маршрут значительно сокращает расходы на транспортировку. Кроме того, как заявил менеджер Cosco, он позволяет диверсифицировать такой вид риска для судоходства, как пиратство. Севморпуть под таким углом зрения безопаснее плавания южными морями, где между Индонезией и Малайзией, а также у берегов Сомали легко натолкнуться на пиратов. Кроме того, 2013 год показал, что и внутриполитическая ситуация в Египте может оказаться нестабильной.
Южнокорейцы, в свою очередь, выбрали для апробации в 2013-м следующее направление: отправным пунктом стал российский порт Усть-Луга, у причалов которого в танкер закачали 44 тыс. т нефтепродуктов. Через 35 суток судно ошвартовалось в Кваньяне. Оно находилось в море на 10 дней меньше по сравнению с маршрутом, пролегающим через Суэцкий канал.
Правда, собственного флота усиленного ледового класса у Южной Кореи пока нет. Но это не означает, что на верфях этой страны не умеют его строить. Напомним, что ОАО «Приморское морское пароходство» (Prisco) заказывало танкеры для северных маршрутов именно на южнокорейской верфи STX Shipbuilding.
А недавно стало известно, что Южная Корея, Китай и Япония намерены сообща построить первый арктический атомоход. Как рассказал заместитель директора Института Дальнего Востока РАН Андрей Островский, это может означать, что данные страны всерьез собираются осваивать арктические маршруты.
Это подтверждают и другие источники. Европейские страны демонстрируют готовность принимать товары из Азии по СМП, отмечала недавно британская газета The Guardian. А через китайские информагентства просочилась информация о том, что в КНР вынашивают планы в 2020 году за летнюю навигацию перевозить через Арктику из Азии в Западную Европу около 15 млн т коммерческих грузов. Плюс через Севморпуть намечается доставлять 15 млн т сжиженного газа и 10 млн т нефти. Итого получается
40 млн т. Это значит, что в 2020-м китайский транзит по данному маршруту может составить около 15% внешне­торгового оборота Поднебесной.
По некоторым данным, Пекин рассчитывает переваливать по Севморпути не менее одной пятой части своего внешнеторгового оборота.
Развитие трансконтинентальных перевозок и использование Севморпути стали основными темами для обсуждения на XVII сентябрьском заседании российско-китайской подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта. «Та грузовая база, которая формируется в Китае, играет ключевое значение в грузообороте стран АТР и Европы. Китайская сторона проявляет к этому международному коридору повышенный интерес. По этой же причине важную роль развитию Севморпути отводим и мы», – заявил по его итогам министр транспорта РФ Максим Соколов, возглавивший российскую сторону подкомиссии.
Китай, на долю которого приходится более 20% общего объема мировой торговли, свыше 70% импорта и 55% экспорта перевозит морским транспортом. Эта страна активно развивает судоходство и считает весьма перспективными грузоперевозки через Арктику.
То, что аналогичные устремления есть и у других стран АТР, подтвердил в рамках международной конференции «Арктическое судоходство и освоение шельфа: пути решения проблем безопасности и защиты окружающей среды», которая прошла 17 октября 2013 года в Санкт-Петербурге, генеральный секретарь IMO Коджи Секимицу. Он считает, что в последующие 5 лет Севморпуть станет основным маршрутом в Арк­тике. «Мы ожидаем, что объем перевозок по этой трассе существенно вырастет в ближайшие годы. Причем увеличится и объем транзита из Азии в Европу», – отмечает К. Секимицу. Другие ключевые государства АТР, как и Китай, стараются значительную часть своего транзита перево­зить сами.
Для России транзит дает дополнительный стимул для развития Севморпути. И дело не только в прибавке объемов перевозимых грузов. Как заметил начальник управления эксп­луатации флота ФГУП «Атомфлот» Владимир Арутюнян, азиатские грузы дают загрузку арктической трассе с востока на запад, тогда как флот с российским экспортом обычно перемещается с запада на восток. А значит, постепенно исчезает такой недостаток арктического транзита, как дисбаланс грузопотока.
Кроме того, как говорит директор представительства коммандитного общества «Би Би Си Чартеринг энд Лоджистик ГмбХ энд Ко» Сергей Тимофеев, приток зарубежного флота стимулирует конкуренцию и интерес российских судовладельцев к северным трассам.

Новый уровень развития

Что касается перспектив арктического транзита, то, как считает В. Арутюнян, в ближайшие годы возможно его увеличение до 15 млн т. Конечно, по маршурту через Суэцкий канал следует 800 млн т. Однако напомним, что российская арктическая трасса еще 4 года назад не привлекала вообще ни одного транзитного судна.
Поэтому, как сказал руководитель Росморречфлота Александр Давыденко, Россия должна обеспечить новый этап в развитии Севморпути. И в этом направлении уже предприняты определенные усилия. В 2013 году воссоздана администрация Севморпути. Реанимированы ключевые объекты для обеспечения безопасности мореплавания.
Улучшение инфраструктуры судоходства, как отмечает генеральный директор ООО «СКФ Арктика» Владимир Домнышев, стало также одной из составляющих успеха при ледовых навигациях. В частности, проведенная в 2011–2012 гг. совместная работа специалистов «Совкомфлота» и «Гидрографического предприятия» позволила в итоге предоставить в распоряжение капитанов судов электронные навигационные карты.
Дальнейший рост транзитных перевозок потребует дополнительных вложений. В Росморречфлоте полагают, что надо принять новую редакцию ФЦП «Мировой океан». Предложенные меры должны укрепить авторитет Севморпути как международного транспортного коридора.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня Севморпуть рассматривается не только как внутренний маршрут для арктических регионов РФ, но и как действующий международный транспортный коридор, на котором в 2013 году более чем вдвое увеличился оборот судов под иностранным флагом.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодня Севморпуть рассматривается не только как внутренний маршрут для арктических регионов РФ, но и как действующий международный транспортный коридор, на котором в 2013 году более чем вдвое увеличился оборот судов под иностранным флагом.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4349 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:36.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5726 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8a9 [FILE_NAME] => 527b602e53788193.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b602e53788193.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => cde0f649952fd494fe8094742f9bbf49 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/8a9/527b602e53788193.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8a9/527b602e53788193.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8a9/527b602e53788193.jpg [ALT] => Севморпуть: перезагрузка [TITLE] => Севморпуть: перезагрузка ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4349 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sevmorput'--perezagruzka [~CODE] => sevmorput'--perezagruzka [EXTERNAL_ID] => 8787 [~EXTERNAL_ID] => 8787 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96681:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96681:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96681:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96681:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96681:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96681:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96681:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка [SECTION_META_KEYWORDS] => севморпуть: перезагрузка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня Севморпуть рассматривается не только как внутренний маршрут для арктических регионов РФ, но и как действующий международный транспортный коридор, на котором в 2013 году более чем вдвое увеличился оборот судов под иностранным флагом.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодня Севморпуть рассматривается не только как внутренний маршрут для арктических регионов РФ, но и как действующий международный транспортный коридор, на котором в 2013 году более чем вдвое увеличился оборот судов под иностранным флагом.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: перезагрузка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: перезагрузка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть: перезагрузка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть: перезагрузка ) )
РЖД-Партнер

Нефтяные терминалы: кто останется на плаву?

Нефтяные терминалы: кто останется на плаву?

С вводом в эксплуатацию новых нефтеналивных терминалов в Усть-Луге на рынке стивидорных услуг российской Балтики ощутимо возросла конкуренция. Как будет складываться ситуация в ближайшем будущем
и каковы перспективы отдельных игроков?

Array
(
    [ID] => 96680
    [~ID] => 96680
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Нефтяные терминалы: кто останется на плаву?
    [~NAME] => Нефтяные терминалы: кто останется на плаву?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/neftianye-terminaly--kto-ostanetsia-na-plavu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/neftianye-terminaly--kto-ostanetsia-na-plavu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Страдания от Усть-Луги

Первый нефтяной терминал в порту Усть-Луга был открыт «Роснефтьбункером» (РНБ) в 2011 году. Специализация комплекса – отгрузка нефтепродуктов на экспорт. Следом, в 2012-м, Невская трубопроводная компания (НТК) запустила терминал, являющийся конечной точкой нефтепровода БТС-2. Уже по итогам прошлого года совместными усилиями они перевалили свыше 26,8 млн т нефтеналивных грузов, что позволило Усть-Луге сразу занять второе место по объемам нефтеперевалки в регионе. На первой позиции, сохранив статус самого крупнейшего нефтеналивного порта на Северо-Западе, остался Приморск (конечное звено БТС-1 и нефтепродуктопроводной системы проекта «Север»). Его результат 74,7 млн т, что лишь на 0,5% хуже показателя предыдущего года.
В 2013-м ситуация обострилась, за 9 месяцев РНБ увеличил перевалку по сравнению с аналогичным периодом 2012-го на 16,3% (до 10,8 млн т), а НТК – в 1,9 раза (до 17 млн т).
В то же время объемы Приморска сократились на 16,2% (до 48,1 млн т). «Действительно, мы сегодня отмечаем снижение грузооборота сырой нефти. Это оправданная тенденция, потому что есть Усть-Луга, есть спрос в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако на этом фоне мы также наблюдаем увеличение экспорта дизельного топлива», – отметил в рамках своего выступления на прошедшей в Санкт-Петербурге III Балтийской нефтегазовой торгово-транспортной конференции заместитель генерального директора по эксплуатации ООО «Приморский торговый порт» Олег Воденеев.
По его словам, несмотря на то, что конкуренция на рынке предоставления услуг перевалки растет и, совершенно очевидно, будет продолжать расти, дальнейшие перспективы в компании оценивают со сдержанным оптимизмом. Причин тому две. Первая – в 2016–2017 гг. должны быть завершены работы по увеличению пропускной способности нефтепродуктопровода Кириши – Приморск до 15–16 млн т. Причем проектом предусмотрена возможность увеличения производительности до 18 млн т.
Вторая причина – в 2015-м ожидается завершение строительства железнодорожной линии Лосево – Каменно­горск, что позволит Приморску расширить клиентскую базу. «Наша надежда связана не только с углеводородами, но и с генгрузами, навалочными и удобрениями. Предварительные переговоры о возможности перевалки через наш порт уже ведутся», – сообщил О. Воденеев.
От запуска новых мощностей в Усть-Луге заметно пострадал Петербургский нефтяной терминал (ПНТ). В прошлом году объем перевалки нефтепродуктов здесь снизился на 7%, до 9,3 млн т. В компании этот результат прокомментировали так: «2012 год был непростым для нашего акционерного общества. Ближайшие в регионе терминалы – в Усть-Луге и Приморске – вышли на проектную мощность, что вызвало отток нефтепродуктов, поступающих на перевалку по железной дороге. Закрытие в 2011-м продуктопровода Кириши – ПНТ, который исправно, с момента основания, прокачивал около 2 млн т в год на Петербургский терминал, также отразилось на общих объемах перевалки».
Чтобы сохранить конкурентоспособность, в текущем году ПНТ выполнил ряд работ по модернизации технологий. Так, с 1 ноября 2013-го компания планирует начать прием мазута с автоцистерн (около 25–33 машин в сутки, что составит 30 тыс. т в месяц). А в следующую летнюю навигацию предполагается диверсифицировать прием дизельного топлива. Если раньше технические возможности терминала позволяли принимать только дизтопливо, поступающее по железной дороге, то теперь перевалка будет возможна и с речного транспорта.
Похожих ориентиров развития придерживается и морской терминал РПК-Высоцк «Лукойл-II». Недавно здесь стали осуществлять доставку мазута танкерами «река-море», также оптимизируют железнодорожную логистику. Кроме того, предполагается построить трубопровод для светлых нефтепродуктов из Приморска в Высоцк. Официально данные о его мощности пока не озвучивались, но, по некоторым оценкам, она составит до 5 млн т в год. А это значит, что Приморск потеряет данный объем.

Терминалы в новинку

В то время пока стивидоры региона, как мелкие, так и крупные, ищут способы остаться на плаву, Усть-Луга продолжает свое наступательное развитие. Напомним, в июне этого года в порту были открыты терминалы «СИБУРа» и «НОВАТЭКа». Мощности первого позволят ежегодно переваливать до 1,5 млн т сжиженных углеводородных газов (СУГ) и до
2,5 млн т светлых нефтепродуктов. Он станет первым в России морским терминалом, где используется изотермическая технология хранения СУГ, которая предполагает его охлаждение. Как отмечают специалисты компании, по сравнению с традиционным способом хранения эта технология позволит отгружать в восемь раз больше газа на судно.
Терминал «НОВАТЭКа» также особенный – через него отгружаются продукты, переработка которых ведется тут же, в порту. Если для европейских портов размещение перерабатывающих мощностей в непосредственной близости от причалов – обычная практика, то для российских это в новинку. Стабильный газовый конденсат поставляется в Усть-Лугу с Пуровского завода, расположенного в ЯНАО вблизи Восточно-Таркосалинского месторождения, и перерабатывается в порту в тяжелую и легкую нафту (около 70% от общего объема полученных из конденсата продуктов), авиакеросин (17%), судовое топливо и СУГ (13%). Ожидается, что к 2015 году терминал выйдет на полную мощность в 6 млн т.
Продолжает активно развиваться и терминал «Роснефтьбункера». В настоящее время реализуется четвертая очередь проекта, в рамках которой строится резервуарный парк на 90 тыс. куб. м для светлых нефтепродуктов и 200 тыс. куб. м – для мазута. Завершить работы планируется в конце 2014-го – I квартале 2015 года. Когда комплекс достигнет проектной мощности 30 млн т в год (20 млн т – темных и 10 млн т – светлых), он станет крупнейшим нефтепродуктовым терминалом в России.

Кто предупрежден, тот вооружен

Между тем прогнозы экспертов относительно перспектив перевалки нефтеналивных грузов через российские терминалы Балтийского бассейна далеки от радужных. Так, главный редактор ИАА «ПортНьюс» Виталий Чернов считает, что, учитывая рыночную конъюнктуру (снижение спроса на европейском рынке и рост – на азиатских), стоит ожидать падения объемов сырой нефти. При этом, по его мнению, сокращение может затронуть как Приморск, так и Усть-Лугу. Что касается нефтепродуктов, то здесь оценки эксперта более оптимистичны. Рост перевалки он ожидает не только в Усть-Луге, что обусловлено вводом и развитием новых терминалов, но и в Высоцке – с учетом планов строительства уже упомянутого продуктопровода. Запуск которого, кстати, как считает В. Чернов, не помешает Приморску увеличить объемы перевалки продуктов нефтепереработки, так как спрос на них на этом направлении растет.
В свою очередь, аналитик Reuters Глеб Городянкин полагает, что объемы нефтедобычи и потребления нефти в ближайшем будущем стабилизируются, а темпы роста нефтепереработки замедлятся. «На этом фоне по мере ввода новых мощностей, безусловно, обострится конкуренция. Для многих терминалов это будет означать сокращение объемов перевалки. И они будут вынуждены либо менять ценовую политику с целью привлечения грузопотоков, либо переориентироваться на те или иные нишевые продукты.
А кому-то, возможно, придется уйти», – говорит он.
Последнее предположение касается прежде всего малых независимых терминалов, которым труднее выжить. Спасением для них, по мнению начальника отдела мониторинга и анализа дирекции госзаказчика программ развития морского транспорта Минтранса России Романа Межлумяна, может стать расширение поля деятельности. «Они могли бы осуществлять блендинг или легкую переработку, предоставлять услуги по хранению топлива. Именно по этому пути идут, к примеру, малые терминалы порта Амстердам», – отметил он.
В целом для российских нефтяных терминалов, как считает эксперт, есть три направления для развития: переориентирование потоков с портов стран Балтии, точечные проекты под северные месторождения и проекты, реализуемые по принципу «терминал плюс нефтеперерабатывающий завод». «Третье направление, на мой взгляд, самое интересное. Такой НПЗ обязательно привлечет грузопотоки, в том числе обеспечит экспорт своей продукции», – резюмирует Р. Межлумян. Российские стивидоры, если вспомнить про терминал
«НОВАТЭКа», уже взяли этот принцип на вооружение.
Евгения Егорова

[~DETAIL_TEXT] =>

Страдания от Усть-Луги

Первый нефтяной терминал в порту Усть-Луга был открыт «Роснефтьбункером» (РНБ) в 2011 году. Специализация комплекса – отгрузка нефтепродуктов на экспорт. Следом, в 2012-м, Невская трубопроводная компания (НТК) запустила терминал, являющийся конечной точкой нефтепровода БТС-2. Уже по итогам прошлого года совместными усилиями они перевалили свыше 26,8 млн т нефтеналивных грузов, что позволило Усть-Луге сразу занять второе место по объемам нефтеперевалки в регионе. На первой позиции, сохранив статус самого крупнейшего нефтеналивного порта на Северо-Западе, остался Приморск (конечное звено БТС-1 и нефтепродуктопроводной системы проекта «Север»). Его результат 74,7 млн т, что лишь на 0,5% хуже показателя предыдущего года.
В 2013-м ситуация обострилась, за 9 месяцев РНБ увеличил перевалку по сравнению с аналогичным периодом 2012-го на 16,3% (до 10,8 млн т), а НТК – в 1,9 раза (до 17 млн т).
В то же время объемы Приморска сократились на 16,2% (до 48,1 млн т). «Действительно, мы сегодня отмечаем снижение грузооборота сырой нефти. Это оправданная тенденция, потому что есть Усть-Луга, есть спрос в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако на этом фоне мы также наблюдаем увеличение экспорта дизельного топлива», – отметил в рамках своего выступления на прошедшей в Санкт-Петербурге III Балтийской нефтегазовой торгово-транспортной конференции заместитель генерального директора по эксплуатации ООО «Приморский торговый порт» Олег Воденеев.
По его словам, несмотря на то, что конкуренция на рынке предоставления услуг перевалки растет и, совершенно очевидно, будет продолжать расти, дальнейшие перспективы в компании оценивают со сдержанным оптимизмом. Причин тому две. Первая – в 2016–2017 гг. должны быть завершены работы по увеличению пропускной способности нефтепродуктопровода Кириши – Приморск до 15–16 млн т. Причем проектом предусмотрена возможность увеличения производительности до 18 млн т.
Вторая причина – в 2015-м ожидается завершение строительства железнодорожной линии Лосево – Каменно­горск, что позволит Приморску расширить клиентскую базу. «Наша надежда связана не только с углеводородами, но и с генгрузами, навалочными и удобрениями. Предварительные переговоры о возможности перевалки через наш порт уже ведутся», – сообщил О. Воденеев.
От запуска новых мощностей в Усть-Луге заметно пострадал Петербургский нефтяной терминал (ПНТ). В прошлом году объем перевалки нефтепродуктов здесь снизился на 7%, до 9,3 млн т. В компании этот результат прокомментировали так: «2012 год был непростым для нашего акционерного общества. Ближайшие в регионе терминалы – в Усть-Луге и Приморске – вышли на проектную мощность, что вызвало отток нефтепродуктов, поступающих на перевалку по железной дороге. Закрытие в 2011-м продуктопровода Кириши – ПНТ, который исправно, с момента основания, прокачивал около 2 млн т в год на Петербургский терминал, также отразилось на общих объемах перевалки».
Чтобы сохранить конкурентоспособность, в текущем году ПНТ выполнил ряд работ по модернизации технологий. Так, с 1 ноября 2013-го компания планирует начать прием мазута с автоцистерн (около 25–33 машин в сутки, что составит 30 тыс. т в месяц). А в следующую летнюю навигацию предполагается диверсифицировать прием дизельного топлива. Если раньше технические возможности терминала позволяли принимать только дизтопливо, поступающее по железной дороге, то теперь перевалка будет возможна и с речного транспорта.
Похожих ориентиров развития придерживается и морской терминал РПК-Высоцк «Лукойл-II». Недавно здесь стали осуществлять доставку мазута танкерами «река-море», также оптимизируют железнодорожную логистику. Кроме того, предполагается построить трубопровод для светлых нефтепродуктов из Приморска в Высоцк. Официально данные о его мощности пока не озвучивались, но, по некоторым оценкам, она составит до 5 млн т в год. А это значит, что Приморск потеряет данный объем.

Терминалы в новинку

В то время пока стивидоры региона, как мелкие, так и крупные, ищут способы остаться на плаву, Усть-Луга продолжает свое наступательное развитие. Напомним, в июне этого года в порту были открыты терминалы «СИБУРа» и «НОВАТЭКа». Мощности первого позволят ежегодно переваливать до 1,5 млн т сжиженных углеводородных газов (СУГ) и до
2,5 млн т светлых нефтепродуктов. Он станет первым в России морским терминалом, где используется изотермическая технология хранения СУГ, которая предполагает его охлаждение. Как отмечают специалисты компании, по сравнению с традиционным способом хранения эта технология позволит отгружать в восемь раз больше газа на судно.
Терминал «НОВАТЭКа» также особенный – через него отгружаются продукты, переработка которых ведется тут же, в порту. Если для европейских портов размещение перерабатывающих мощностей в непосредственной близости от причалов – обычная практика, то для российских это в новинку. Стабильный газовый конденсат поставляется в Усть-Лугу с Пуровского завода, расположенного в ЯНАО вблизи Восточно-Таркосалинского месторождения, и перерабатывается в порту в тяжелую и легкую нафту (около 70% от общего объема полученных из конденсата продуктов), авиакеросин (17%), судовое топливо и СУГ (13%). Ожидается, что к 2015 году терминал выйдет на полную мощность в 6 млн т.
Продолжает активно развиваться и терминал «Роснефтьбункера». В настоящее время реализуется четвертая очередь проекта, в рамках которой строится резервуарный парк на 90 тыс. куб. м для светлых нефтепродуктов и 200 тыс. куб. м – для мазута. Завершить работы планируется в конце 2014-го – I квартале 2015 года. Когда комплекс достигнет проектной мощности 30 млн т в год (20 млн т – темных и 10 млн т – светлых), он станет крупнейшим нефтепродуктовым терминалом в России.

Кто предупрежден, тот вооружен

Между тем прогнозы экспертов относительно перспектив перевалки нефтеналивных грузов через российские терминалы Балтийского бассейна далеки от радужных. Так, главный редактор ИАА «ПортНьюс» Виталий Чернов считает, что, учитывая рыночную конъюнктуру (снижение спроса на европейском рынке и рост – на азиатских), стоит ожидать падения объемов сырой нефти. При этом, по его мнению, сокращение может затронуть как Приморск, так и Усть-Лугу. Что касается нефтепродуктов, то здесь оценки эксперта более оптимистичны. Рост перевалки он ожидает не только в Усть-Луге, что обусловлено вводом и развитием новых терминалов, но и в Высоцке – с учетом планов строительства уже упомянутого продуктопровода. Запуск которого, кстати, как считает В. Чернов, не помешает Приморску увеличить объемы перевалки продуктов нефтепереработки, так как спрос на них на этом направлении растет.
В свою очередь, аналитик Reuters Глеб Городянкин полагает, что объемы нефтедобычи и потребления нефти в ближайшем будущем стабилизируются, а темпы роста нефтепереработки замедлятся. «На этом фоне по мере ввода новых мощностей, безусловно, обострится конкуренция. Для многих терминалов это будет означать сокращение объемов перевалки. И они будут вынуждены либо менять ценовую политику с целью привлечения грузопотоков, либо переориентироваться на те или иные нишевые продукты.
А кому-то, возможно, придется уйти», – говорит он.
Последнее предположение касается прежде всего малых независимых терминалов, которым труднее выжить. Спасением для них, по мнению начальника отдела мониторинга и анализа дирекции госзаказчика программ развития морского транспорта Минтранса России Романа Межлумяна, может стать расширение поля деятельности. «Они могли бы осуществлять блендинг или легкую переработку, предоставлять услуги по хранению топлива. Именно по этому пути идут, к примеру, малые терминалы порта Амстердам», – отметил он.
В целом для российских нефтяных терминалов, как считает эксперт, есть три направления для развития: переориентирование потоков с портов стран Балтии, точечные проекты под северные месторождения и проекты, реализуемые по принципу «терминал плюс нефтеперерабатывающий завод». «Третье направление, на мой взгляд, самое интересное. Такой НПЗ обязательно привлечет грузопотоки, в том числе обеспечит экспорт своей продукции», – резюмирует Р. Межлумян. Российские стивидоры, если вспомнить про терминал
«НОВАТЭКа», уже взяли этот принцип на вооружение.
Евгения Егорова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С вводом в эксплуатацию новых нефтеналивных терминалов в Усть-Луге на рынке стивидорных услуг российской Балтики ощутимо возросла конкуренция. Как будет складываться ситуация в ближайшем будущем
и каковы перспективы отдельных игроков?

[~PREVIEW_TEXT] =>

С вводом в эксплуатацию новых нефтеналивных терминалов в Усть-Луге на рынке стивидорных услуг российской Балтики ощутимо возросла конкуренция. Как будет складываться ситуация в ближайшем будущем
и каковы перспективы отдельных игроков?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4347 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:36.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 147 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8731 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/601 [FILE_NAME] => 527b5f426a0b04d6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b5f426a0b04d6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 24e0b5b6e3fcce94e9d86f0a9b2d337a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/601/527b5f426a0b04d6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/601/527b5f426a0b04d6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/601/527b5f426a0b04d6.jpg [ALT] => Нефтяные терминалы: кто останется на плаву? [TITLE] => Нефтяные терминалы: кто останется на плаву? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4347 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neftianye-terminaly--kto-ostanetsia-na-plavu [~CODE] => neftianye-terminaly--kto-ostanetsia-na-plavu [EXTERNAL_ID] => 8786 [~EXTERNAL_ID] => 8786 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96680:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96680:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96680:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96680:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96680:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96680:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96680:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефтяные терминалы: кто останется на плаву? [SECTION_META_KEYWORDS] => нефтяные терминалы: кто останется на плаву? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p&g