+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 21 (265) ноябрь 2013

21 (265) ноябрь 2013

В настоящее время при государственной поддержке за счет бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда в субъектах РФ реализуется восемь крупных транспортных инфраструктурных проектов. О том, какие задачи будут решены после их исполнения и может ли данная модель финансирования привлечь дополнительные частные инвестиции, рассказывает заместитель министра регионального развития РФ Сергей Вахруков.

Основные цели Программы развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года, утвержденной руководством страны, предусматривают создание новых транспортно-логистических центров и формирование благоприятных условий для привлечения инвестиций в инфраструктуру. О том, как развивается логистика в Беларуси и насколько планы подтверждаются практикой, рассуждает генеральный директор AsstrA Forwarding Олег Германович.

Крупнейший на территории Казахстана оператор грузовых вагонов акционерное общество «Казтемiртранс» (КТТ) – дочерняя компания АО «НК «Казакстан темiр жолы» в октябре 2013 года отмечает свое 10-летие. Об основных итогах деятельности компании за прошедший период, новых задачах и перспективых развития рассказывает президент КТТ Канат Альмагамбетов.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности

Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности

Инфраструктурные облигации позволяют частному капиталу участвовать во взаимовыгодных проектах с государством, снижая бремя последнего по несению расходов, однако этот инструмент практически не востребован на рынке ценных бумаг РФ ввиду недостатков отечественного правового регулирования. Какие ограничения в действующем российском законодательстве и складывающейся судебной практике препятствуют его широкому использованию и каким образом можно преодолеть эти барьеры?

Array
(
    [ID] => 96678
    [~ID] => 96678
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности
    [~NAME] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/obligatsionnoe-infrastrukturnoe-finansirovanie--riski-i-vozmozhnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/obligatsionnoe-infrastrukturnoe-finansirovanie--riski-i-vozmozhnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Из правил всегда есть исключения

В Стратегии развития финансового рынка на период до 2020 года отмечается необходимость внесения в законодательство РФ изменений, обеспечивающих защиту прав владельцев инфраструктурных облигаций, а также возможность инвестирования в такие облигации средств кредитных организаций, пенсионных накоплений, в том числе аккумулируемых Пенсионным фондом РФ, пенсионных резервов негосударственных пенсионных фондов (НПФ) и активов паевых инвестиционных фондов. Указанная мера позволит привлечь инвестиции для финансирования инфраструктурных проектов и одновременно расширить перечень объектов для инвестирования средств пенсионных накоплений и размещения средств пенсионных резервов НПФ.
Отметим, что действующим законо­дательством установлено императивное правило: номинальная стоимость всех выпущенных обществом
облигаций не должна превышать размер уставного капитала общества и (или) величину обеспечения, предоставленного обществу для этих целей третьими лицами. При отсутствии такого обеспечения выпуск облигаций допускается не ранее третьего года существования общества и при условии надлежащего утверждения годовой бухгалтерской отчетности за два завершенных финансовых года. Указанные ограничения не применяются для выпуска облигаций с ипотечным покрытием и в иных случаях, установленных федеральными законами о ценных бумагах. Аналогичные требования действуют и в отношении акционерных обществ.
С учетом того, что эмитентом – концессионером инфраструктурных облигаций может быть специально созданное юридическое лицо (SPV), представляется необходимым расширить перечень исключений из обозначенного правила. Во всех странах по-разному решается вопрос обеспечения интересов инвесторов и распределения рисков дефолта эмитента инфраструктурных облигаций. Способы обеспечения зависят прежде всего от того, является ли инфраструктурная облигация государственной (муниципальной) или корпоративной ценной бумагой.

Обеспеченные облигации

На практике применяются следующие способы обеспечения исполнения эмитентом обязательств по инфраструктурным облигациям:
• аккредитив первоклассного банка;
• формирование резерва;
• государственная или муниципальная гарантия;
• страхование риска ответственности за неисполнение обязательств;
• залог прав требования по концессионному соглашению;
• залог прав требования поступ­лений от пользователей инфраструктурным объектом (доход от эксплуатации построенного или реконструированного инфраструктурного объекта);
• аккумулирование денежных средств, полученных в ходе облигационного займа, на специальном доверительном счете доверителя (институты trustee и escrow account);
• залог денежных средств, размещенных на депозите, в размере поступлений от эксплуатации инфра­структурного объекта и (или) полученных от размещения облигаций в объеме, достаточном для обеспечения исполнения обязательств эмитента по облигациям в текущем году;
• уступка прав требований в пользу владельца облигаций по договорам эмитента-концессионера;
• непосредственный контроль регулятора (органа государственной власти) за размещением и исполнением обязательств по инфраструктурным облигациям;
• залог недвижимого имущества;
• уступка прав требований по договорам с использованием инфраструктурного объекта:
• хеджирование валютных рисков и пр.
Между тем законодатель, не определяя специфику обеспечения инфраструктурных облигаций и само понятие «инфраструктурная облигация», предпринимает попытки выделить инфраструктурные облигации, предоставив их эмитенту определенные льготы при включении в котировальный список, с целью привлечения к ним институциональных инвесторов (рис. 1).
В настоящее время российское законодательство предусматривает только такие формы обеспечения облигаций, как залог недвижимого имущества или ценных бумаг, государственная или муниципальная гарантия и поручительство прогосударственной кредитной организации или государственной корпорации
(по аналогии с поручительством ОАО «Агентство по ипотечному жилищному кредитованию» применительно к обязательствам по ипотечным ценным бумагам). Есть мнение, что если эмитент добровольно выберет способ обеспечения исполнения обязательств, не указанный в федеральном законе от 22 апреля 1996 года № 36-ФЗ «О рынке ценных бумаг», облигация будет признана необеспеченной. В этой связи соответствующие изменения рекомендуется внести в требования, предъявляемые для включения ценных бумаг в Ломбардный список Банка России, что позволит привлечь кредитные организации к инвестициям в инфраструктурные облигации.
Ввиду заинтересованности эмитента-концессионера в максимальном снижении стоимости обеспечения облигационного финансирования особо значимым инструментом обеспечения исполнения обязательств по инфраструктурным облигациям должен стать залог прав требования эмитента к пользователям инфраструктурного объекта, а также права требования эмитента как концессионера.

Многогранность риска

На данный момент отсутствует системный подход при принятии управленческих решений в области управления рисками, следовательно, возникает необходимость создания и внедрения корпоративной системы управления рисками, отвечающей требованиям консолидации процесса управления рисками ОАО «РЖД», разработки стандартизированных подходов к выявлению и ликвидации рисков в масштабах компании и отрасли в целом.
Для выработки систематизированного подхода и формализации потенциальных угроз необходимо произвести классификацию рисков в соответствии с источниками их возникновения. К настоящему времени в теории финансов еще не разработано общепринятой и вместе с тем исчерпывающей классификации рисков. Это связано прежде всего с тем, что в реальной практике существует огромное количество различных проявлений риска, при этом иногда одни и те же виды риска могут обозначаться разными терминами, а иногда некоторые виды риска практически невозможно разграничить.
Необходимо отметить, что информация о рисках по приведенной классификации подлежит раскрытию в соответствии с Положением о раскрытии информации эмитентами эмиссионных ценных бумаг в составе проспектов ценных бумаг и ежеквартальных отчетов эмитента эмиссионных ценных бумаг. Таким образом, стремясь охватить деятельность всех эмитентов, Федеральная служба по финансовым рынкам России (ФСФР) приводит классификацию общего характера.
В связи с этим мною была доработана система классификации рисков ОАО «РЖД» (рис. 2) с учетом уже существующей классификации рисков, приведенной в Функциональной стратегии управления рисками компании, и специфики деятельности предприя­тий железнодорожного транспорта. В целях разработки более детальной классификации рисков на железнодорожном транспорте в качестве основы была использована классификация рисков в соответствии с требованиями ФСФР. Положением о раскрытии информации эмитентами эмиссионных ценных бумаг, утвержденным приказом ФСФР России от 10 октября 2006 года № 06-117/пз-н, предусмотрена следующая классификация рисков: отраслевые, страновые и региональные, финансовые, правовые, а также риски, связанные с деятельностью.
Управление рисками должно осуществляться в рамках единой корпоративной системы и быть непрерывным циклическим процессом принятия и выполнения управленческих решений, состоящим из идентификации, оценки и измерения рисков, реагирования на риски, контроля эффективности, планирования управления и мониторинга рисков, встроенных в общий процесс управления компанией, направленный на оптимизацию величины рисков в соответствии с интересами ОАО «РЖД» и распространяющийся на все области практической деятельности компании.
Функционирование единой сис­темы управления рисками на регулярной и непрерывной основе на всех этапах управления компанией окажет положительное влияние на финансово-хозяйственную деятельность ОАО «РЖД» и позволит ему бесперебойно функционировать на стратегическом и оперативном уровнях, достичь поставленных ориентиров, повысить доверие потребителей услуг, максимизировать дополнительную прибыль, эффективнее распределять капитал внутри компании, снижать стоимость привлечения заемных средств.
Таким образом, можно сделать следующий вывод. Для поддержания кредитного рейтинга на высоком уровне и обеспечения притока инвестиционных средств в железнодорожную отрасль необходимо иметь адекватную современным экономическим условиям систему управления рисками, которая будет охватывать все категории корпоративных рисков, все направления бизнеса ОАО «РЖД», подразделения аппарата управления, структурные подразделения, филиалы, дочерние и зависимые общества компании.
Ирина Колесникова,
студентка 4-го курса Ростовского государственного университета путей сообщения


От редакции
В текущем году журнал «РЖД-Партнер» в связи с 15-летием издания объявил конкурс для студентов и аспирантов вузов железно­дорожного транспорта на лучшую публикацию. Всего на конкурс поступило 27 работ, больше всего – восемь – прислано из РГУПС. Также в конкурсе участвуют представители Московского, Омского, Петербургского, Самарского,
Сибирского, Уральского университетов путей сообщения и Российской открытой академии транспорта.
В этом номере мы публикуем третью работу, прошедшую отбор. В настоящее время конкурсная комиссия приступила к оценке материалов. В ее состав вошли: главный редактор газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер» Александр Ретюнин, первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н. Дмитрий Мачерет, генеральный директор ОАО «ПГК» Олег Букин, первый заместитель главного редактора газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер»,
к. и. н. Андрей Гурьев, заместитель генерального директора ОАО «ПГК» по оперативной работе Александр Донькин, заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава, к. э. н. Фарид Хусаинов.
Напомним, объявление победителей конкурса и их награждение состоятся в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая пройдет в Москве 10–11 декабря 2013 года.

[~DETAIL_TEXT] =>

Из правил всегда есть исключения

В Стратегии развития финансового рынка на период до 2020 года отмечается необходимость внесения в законодательство РФ изменений, обеспечивающих защиту прав владельцев инфраструктурных облигаций, а также возможность инвестирования в такие облигации средств кредитных организаций, пенсионных накоплений, в том числе аккумулируемых Пенсионным фондом РФ, пенсионных резервов негосударственных пенсионных фондов (НПФ) и активов паевых инвестиционных фондов. Указанная мера позволит привлечь инвестиции для финансирования инфраструктурных проектов и одновременно расширить перечень объектов для инвестирования средств пенсионных накоплений и размещения средств пенсионных резервов НПФ.
Отметим, что действующим законо­дательством установлено императивное правило: номинальная стоимость всех выпущенных обществом
облигаций не должна превышать размер уставного капитала общества и (или) величину обеспечения, предоставленного обществу для этих целей третьими лицами. При отсутствии такого обеспечения выпуск облигаций допускается не ранее третьего года существования общества и при условии надлежащего утверждения годовой бухгалтерской отчетности за два завершенных финансовых года. Указанные ограничения не применяются для выпуска облигаций с ипотечным покрытием и в иных случаях, установленных федеральными законами о ценных бумагах. Аналогичные требования действуют и в отношении акционерных обществ.
С учетом того, что эмитентом – концессионером инфраструктурных облигаций может быть специально созданное юридическое лицо (SPV), представляется необходимым расширить перечень исключений из обозначенного правила. Во всех странах по-разному решается вопрос обеспечения интересов инвесторов и распределения рисков дефолта эмитента инфраструктурных облигаций. Способы обеспечения зависят прежде всего от того, является ли инфраструктурная облигация государственной (муниципальной) или корпоративной ценной бумагой.

Обеспеченные облигации

На практике применяются следующие способы обеспечения исполнения эмитентом обязательств по инфраструктурным облигациям:
• аккредитив первоклассного банка;
• формирование резерва;
• государственная или муниципальная гарантия;
• страхование риска ответственности за неисполнение обязательств;
• залог прав требования по концессионному соглашению;
• залог прав требования поступ­лений от пользователей инфраструктурным объектом (доход от эксплуатации построенного или реконструированного инфраструктурного объекта);
• аккумулирование денежных средств, полученных в ходе облигационного займа, на специальном доверительном счете доверителя (институты trustee и escrow account);
• залог денежных средств, размещенных на депозите, в размере поступлений от эксплуатации инфра­структурного объекта и (или) полученных от размещения облигаций в объеме, достаточном для обеспечения исполнения обязательств эмитента по облигациям в текущем году;
• уступка прав требований в пользу владельца облигаций по договорам эмитента-концессионера;
• непосредственный контроль регулятора (органа государственной власти) за размещением и исполнением обязательств по инфраструктурным облигациям;
• залог недвижимого имущества;
• уступка прав требований по договорам с использованием инфраструктурного объекта:
• хеджирование валютных рисков и пр.
Между тем законодатель, не определяя специфику обеспечения инфраструктурных облигаций и само понятие «инфраструктурная облигация», предпринимает попытки выделить инфраструктурные облигации, предоставив их эмитенту определенные льготы при включении в котировальный список, с целью привлечения к ним институциональных инвесторов (рис. 1).
В настоящее время российское законодательство предусматривает только такие формы обеспечения облигаций, как залог недвижимого имущества или ценных бумаг, государственная или муниципальная гарантия и поручительство прогосударственной кредитной организации или государственной корпорации
(по аналогии с поручительством ОАО «Агентство по ипотечному жилищному кредитованию» применительно к обязательствам по ипотечным ценным бумагам). Есть мнение, что если эмитент добровольно выберет способ обеспечения исполнения обязательств, не указанный в федеральном законе от 22 апреля 1996 года № 36-ФЗ «О рынке ценных бумаг», облигация будет признана необеспеченной. В этой связи соответствующие изменения рекомендуется внести в требования, предъявляемые для включения ценных бумаг в Ломбардный список Банка России, что позволит привлечь кредитные организации к инвестициям в инфраструктурные облигации.
Ввиду заинтересованности эмитента-концессионера в максимальном снижении стоимости обеспечения облигационного финансирования особо значимым инструментом обеспечения исполнения обязательств по инфраструктурным облигациям должен стать залог прав требования эмитента к пользователям инфраструктурного объекта, а также права требования эмитента как концессионера.

Многогранность риска

На данный момент отсутствует системный подход при принятии управленческих решений в области управления рисками, следовательно, возникает необходимость создания и внедрения корпоративной системы управления рисками, отвечающей требованиям консолидации процесса управления рисками ОАО «РЖД», разработки стандартизированных подходов к выявлению и ликвидации рисков в масштабах компании и отрасли в целом.
Для выработки систематизированного подхода и формализации потенциальных угроз необходимо произвести классификацию рисков в соответствии с источниками их возникновения. К настоящему времени в теории финансов еще не разработано общепринятой и вместе с тем исчерпывающей классификации рисков. Это связано прежде всего с тем, что в реальной практике существует огромное количество различных проявлений риска, при этом иногда одни и те же виды риска могут обозначаться разными терминами, а иногда некоторые виды риска практически невозможно разграничить.
Необходимо отметить, что информация о рисках по приведенной классификации подлежит раскрытию в соответствии с Положением о раскрытии информации эмитентами эмиссионных ценных бумаг в составе проспектов ценных бумаг и ежеквартальных отчетов эмитента эмиссионных ценных бумаг. Таким образом, стремясь охватить деятельность всех эмитентов, Федеральная служба по финансовым рынкам России (ФСФР) приводит классификацию общего характера.
В связи с этим мною была доработана система классификации рисков ОАО «РЖД» (рис. 2) с учетом уже существующей классификации рисков, приведенной в Функциональной стратегии управления рисками компании, и специфики деятельности предприя­тий железнодорожного транспорта. В целях разработки более детальной классификации рисков на железнодорожном транспорте в качестве основы была использована классификация рисков в соответствии с требованиями ФСФР. Положением о раскрытии информации эмитентами эмиссионных ценных бумаг, утвержденным приказом ФСФР России от 10 октября 2006 года № 06-117/пз-н, предусмотрена следующая классификация рисков: отраслевые, страновые и региональные, финансовые, правовые, а также риски, связанные с деятельностью.
Управление рисками должно осуществляться в рамках единой корпоративной системы и быть непрерывным циклическим процессом принятия и выполнения управленческих решений, состоящим из идентификации, оценки и измерения рисков, реагирования на риски, контроля эффективности, планирования управления и мониторинга рисков, встроенных в общий процесс управления компанией, направленный на оптимизацию величины рисков в соответствии с интересами ОАО «РЖД» и распространяющийся на все области практической деятельности компании.
Функционирование единой сис­темы управления рисками на регулярной и непрерывной основе на всех этапах управления компанией окажет положительное влияние на финансово-хозяйственную деятельность ОАО «РЖД» и позволит ему бесперебойно функционировать на стратегическом и оперативном уровнях, достичь поставленных ориентиров, повысить доверие потребителей услуг, максимизировать дополнительную прибыль, эффективнее распределять капитал внутри компании, снижать стоимость привлечения заемных средств.
Таким образом, можно сделать следующий вывод. Для поддержания кредитного рейтинга на высоком уровне и обеспечения притока инвестиционных средств в железнодорожную отрасль необходимо иметь адекватную современным экономическим условиям систему управления рисками, которая будет охватывать все категории корпоративных рисков, все направления бизнеса ОАО «РЖД», подразделения аппарата управления, структурные подразделения, филиалы, дочерние и зависимые общества компании.
Ирина Колесникова,
студентка 4-го курса Ростовского государственного университета путей сообщения


От редакции
В текущем году журнал «РЖД-Партнер» в связи с 15-летием издания объявил конкурс для студентов и аспирантов вузов железно­дорожного транспорта на лучшую публикацию. Всего на конкурс поступило 27 работ, больше всего – восемь – прислано из РГУПС. Также в конкурсе участвуют представители Московского, Омского, Петербургского, Самарского,
Сибирского, Уральского университетов путей сообщения и Российской открытой академии транспорта.
В этом номере мы публикуем третью работу, прошедшую отбор. В настоящее время конкурсная комиссия приступила к оценке материалов. В ее состав вошли: главный редактор газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер» Александр Ретюнин, первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н. Дмитрий Мачерет, генеральный директор ОАО «ПГК» Олег Букин, первый заместитель главного редактора газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер»,
к. и. н. Андрей Гурьев, заместитель генерального директора ОАО «ПГК» по оперативной работе Александр Донькин, заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава, к. э. н. Фарид Хусаинов.
Напомним, объявление победителей конкурса и их награждение состоятся в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая пройдет в Москве 10–11 декабря 2013 года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Инфраструктурные облигации позволяют частному капиталу участвовать во взаимовыгодных проектах с государством, снижая бремя последнего по несению расходов, однако этот инструмент практически не востребован на рынке ценных бумаг РФ ввиду недостатков отечественного правового регулирования. Какие ограничения в действующем российском законодательстве и складывающейся судебной практике препятствуют его широкому использованию и каким образом можно преодолеть эти барьеры?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Инфраструктурные облигации позволяют частному капиталу участвовать во взаимовыгодных проектах с государством, снижая бремя последнего по несению расходов, однако этот инструмент практически не востребован на рынке ценных бумаг РФ ввиду недостатков отечественного правового регулирования. Какие ограничения в действующем российском законодательстве и складывающейся судебной практике препятствуют его широкому использованию и каким образом можно преодолеть эти барьеры?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4345 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4357 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f0f [FILE_NAME] => 527b5d466dcbe3f4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b5d466dcbe3f4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a459c6d43305388e17bf6f4d44ca8d5e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f0f/527b5d466dcbe3f4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f0f/527b5d466dcbe3f4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f0f/527b5d466dcbe3f4.jpg [ALT] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [TITLE] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4345 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => obligatsionnoe-infrastrukturnoe-finansirovanie--riski-i-vozmozhnosti [~CODE] => obligatsionnoe-infrastrukturnoe-finansirovanie--riski-i-vozmozhnosti [EXTERNAL_ID] => 8784 [~EXTERNAL_ID] => 8784 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96678:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96678:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96678:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96678:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96678:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96678:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96678:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [SECTION_META_KEYWORDS] => облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Инфраструктурные облигации позволяют частному капиталу участвовать во взаимовыгодных проектах с государством, снижая бремя последнего по несению расходов, однако этот инструмент практически не востребован на рынке ценных бумаг РФ ввиду недостатков отечественного правового регулирования. Какие ограничения в действующем российском законодательстве и складывающейся судебной практике препятствуют его широкому использованию и каким образом можно преодолеть эти барьеры? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Инфраструктурные облигации позволяют частному капиталу участвовать во взаимовыгодных проектах с государством, снижая бремя последнего по несению расходов, однако этот инструмент практически не востребован на рынке ценных бумаг РФ ввиду недостатков отечественного правового регулирования. Какие ограничения в действующем российском законодательстве и складывающейся судебной практике препятствуют его широкому использованию и каким образом можно преодолеть эти барьеры? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности ) )

									Array
(
    [ID] => 96678
    [~ID] => 96678
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности
    [~NAME] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/obligatsionnoe-infrastrukturnoe-finansirovanie--riski-i-vozmozhnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/obligatsionnoe-infrastrukturnoe-finansirovanie--riski-i-vozmozhnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Из правил всегда есть исключения

В Стратегии развития финансового рынка на период до 2020 года отмечается необходимость внесения в законодательство РФ изменений, обеспечивающих защиту прав владельцев инфраструктурных облигаций, а также возможность инвестирования в такие облигации средств кредитных организаций, пенсионных накоплений, в том числе аккумулируемых Пенсионным фондом РФ, пенсионных резервов негосударственных пенсионных фондов (НПФ) и активов паевых инвестиционных фондов. Указанная мера позволит привлечь инвестиции для финансирования инфраструктурных проектов и одновременно расширить перечень объектов для инвестирования средств пенсионных накоплений и размещения средств пенсионных резервов НПФ.
Отметим, что действующим законо­дательством установлено императивное правило: номинальная стоимость всех выпущенных обществом
облигаций не должна превышать размер уставного капитала общества и (или) величину обеспечения, предоставленного обществу для этих целей третьими лицами. При отсутствии такого обеспечения выпуск облигаций допускается не ранее третьего года существования общества и при условии надлежащего утверждения годовой бухгалтерской отчетности за два завершенных финансовых года. Указанные ограничения не применяются для выпуска облигаций с ипотечным покрытием и в иных случаях, установленных федеральными законами о ценных бумагах. Аналогичные требования действуют и в отношении акционерных обществ.
С учетом того, что эмитентом – концессионером инфраструктурных облигаций может быть специально созданное юридическое лицо (SPV), представляется необходимым расширить перечень исключений из обозначенного правила. Во всех странах по-разному решается вопрос обеспечения интересов инвесторов и распределения рисков дефолта эмитента инфраструктурных облигаций. Способы обеспечения зависят прежде всего от того, является ли инфраструктурная облигация государственной (муниципальной) или корпоративной ценной бумагой.

Обеспеченные облигации

На практике применяются следующие способы обеспечения исполнения эмитентом обязательств по инфраструктурным облигациям:
• аккредитив первоклассного банка;
• формирование резерва;
• государственная или муниципальная гарантия;
• страхование риска ответственности за неисполнение обязательств;
• залог прав требования по концессионному соглашению;
• залог прав требования поступ­лений от пользователей инфраструктурным объектом (доход от эксплуатации построенного или реконструированного инфраструктурного объекта);
• аккумулирование денежных средств, полученных в ходе облигационного займа, на специальном доверительном счете доверителя (институты trustee и escrow account);
• залог денежных средств, размещенных на депозите, в размере поступлений от эксплуатации инфра­структурного объекта и (или) полученных от размещения облигаций в объеме, достаточном для обеспечения исполнения обязательств эмитента по облигациям в текущем году;
• уступка прав требований в пользу владельца облигаций по договорам эмитента-концессионера;
• непосредственный контроль регулятора (органа государственной власти) за размещением и исполнением обязательств по инфраструктурным облигациям;
• залог недвижимого имущества;
• уступка прав требований по договорам с использованием инфраструктурного объекта:
• хеджирование валютных рисков и пр.
Между тем законодатель, не определяя специфику обеспечения инфраструктурных облигаций и само понятие «инфраструктурная облигация», предпринимает попытки выделить инфраструктурные облигации, предоставив их эмитенту определенные льготы при включении в котировальный список, с целью привлечения к ним институциональных инвесторов (рис. 1).
В настоящее время российское законодательство предусматривает только такие формы обеспечения облигаций, как залог недвижимого имущества или ценных бумаг, государственная или муниципальная гарантия и поручительство прогосударственной кредитной организации или государственной корпорации
(по аналогии с поручительством ОАО «Агентство по ипотечному жилищному кредитованию» применительно к обязательствам по ипотечным ценным бумагам). Есть мнение, что если эмитент добровольно выберет способ обеспечения исполнения обязательств, не указанный в федеральном законе от 22 апреля 1996 года № 36-ФЗ «О рынке ценных бумаг», облигация будет признана необеспеченной. В этой связи соответствующие изменения рекомендуется внести в требования, предъявляемые для включения ценных бумаг в Ломбардный список Банка России, что позволит привлечь кредитные организации к инвестициям в инфраструктурные облигации.
Ввиду заинтересованности эмитента-концессионера в максимальном снижении стоимости обеспечения облигационного финансирования особо значимым инструментом обеспечения исполнения обязательств по инфраструктурным облигациям должен стать залог прав требования эмитента к пользователям инфраструктурного объекта, а также права требования эмитента как концессионера.

Многогранность риска

На данный момент отсутствует системный подход при принятии управленческих решений в области управления рисками, следовательно, возникает необходимость создания и внедрения корпоративной системы управления рисками, отвечающей требованиям консолидации процесса управления рисками ОАО «РЖД», разработки стандартизированных подходов к выявлению и ликвидации рисков в масштабах компании и отрасли в целом.
Для выработки систематизированного подхода и формализации потенциальных угроз необходимо произвести классификацию рисков в соответствии с источниками их возникновения. К настоящему времени в теории финансов еще не разработано общепринятой и вместе с тем исчерпывающей классификации рисков. Это связано прежде всего с тем, что в реальной практике существует огромное количество различных проявлений риска, при этом иногда одни и те же виды риска могут обозначаться разными терминами, а иногда некоторые виды риска практически невозможно разграничить.
Необходимо отметить, что информация о рисках по приведенной классификации подлежит раскрытию в соответствии с Положением о раскрытии информации эмитентами эмиссионных ценных бумаг в составе проспектов ценных бумаг и ежеквартальных отчетов эмитента эмиссионных ценных бумаг. Таким образом, стремясь охватить деятельность всех эмитентов, Федеральная служба по финансовым рынкам России (ФСФР) приводит классификацию общего характера.
В связи с этим мною была доработана система классификации рисков ОАО «РЖД» (рис. 2) с учетом уже существующей классификации рисков, приведенной в Функциональной стратегии управления рисками компании, и специфики деятельности предприя­тий железнодорожного транспорта. В целях разработки более детальной классификации рисков на железнодорожном транспорте в качестве основы была использована классификация рисков в соответствии с требованиями ФСФР. Положением о раскрытии информации эмитентами эмиссионных ценных бумаг, утвержденным приказом ФСФР России от 10 октября 2006 года № 06-117/пз-н, предусмотрена следующая классификация рисков: отраслевые, страновые и региональные, финансовые, правовые, а также риски, связанные с деятельностью.
Управление рисками должно осуществляться в рамках единой корпоративной системы и быть непрерывным циклическим процессом принятия и выполнения управленческих решений, состоящим из идентификации, оценки и измерения рисков, реагирования на риски, контроля эффективности, планирования управления и мониторинга рисков, встроенных в общий процесс управления компанией, направленный на оптимизацию величины рисков в соответствии с интересами ОАО «РЖД» и распространяющийся на все области практической деятельности компании.
Функционирование единой сис­темы управления рисками на регулярной и непрерывной основе на всех этапах управления компанией окажет положительное влияние на финансово-хозяйственную деятельность ОАО «РЖД» и позволит ему бесперебойно функционировать на стратегическом и оперативном уровнях, достичь поставленных ориентиров, повысить доверие потребителей услуг, максимизировать дополнительную прибыль, эффективнее распределять капитал внутри компании, снижать стоимость привлечения заемных средств.
Таким образом, можно сделать следующий вывод. Для поддержания кредитного рейтинга на высоком уровне и обеспечения притока инвестиционных средств в железнодорожную отрасль необходимо иметь адекватную современным экономическим условиям систему управления рисками, которая будет охватывать все категории корпоративных рисков, все направления бизнеса ОАО «РЖД», подразделения аппарата управления, структурные подразделения, филиалы, дочерние и зависимые общества компании.
Ирина Колесникова,
студентка 4-го курса Ростовского государственного университета путей сообщения


От редакции
В текущем году журнал «РЖД-Партнер» в связи с 15-летием издания объявил конкурс для студентов и аспирантов вузов железно­дорожного транспорта на лучшую публикацию. Всего на конкурс поступило 27 работ, больше всего – восемь – прислано из РГУПС. Также в конкурсе участвуют представители Московского, Омского, Петербургского, Самарского,
Сибирского, Уральского университетов путей сообщения и Российской открытой академии транспорта.
В этом номере мы публикуем третью работу, прошедшую отбор. В настоящее время конкурсная комиссия приступила к оценке материалов. В ее состав вошли: главный редактор газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер» Александр Ретюнин, первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н. Дмитрий Мачерет, генеральный директор ОАО «ПГК» Олег Букин, первый заместитель главного редактора газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер»,
к. и. н. Андрей Гурьев, заместитель генерального директора ОАО «ПГК» по оперативной работе Александр Донькин, заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава, к. э. н. Фарид Хусаинов.
Напомним, объявление победителей конкурса и их награждение состоятся в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая пройдет в Москве 10–11 декабря 2013 года.

[~DETAIL_TEXT] =>

Из правил всегда есть исключения

В Стратегии развития финансового рынка на период до 2020 года отмечается необходимость внесения в законодательство РФ изменений, обеспечивающих защиту прав владельцев инфраструктурных облигаций, а также возможность инвестирования в такие облигации средств кредитных организаций, пенсионных накоплений, в том числе аккумулируемых Пенсионным фондом РФ, пенсионных резервов негосударственных пенсионных фондов (НПФ) и активов паевых инвестиционных фондов. Указанная мера позволит привлечь инвестиции для финансирования инфраструктурных проектов и одновременно расширить перечень объектов для инвестирования средств пенсионных накоплений и размещения средств пенсионных резервов НПФ.
Отметим, что действующим законо­дательством установлено императивное правило: номинальная стоимость всех выпущенных обществом
облигаций не должна превышать размер уставного капитала общества и (или) величину обеспечения, предоставленного обществу для этих целей третьими лицами. При отсутствии такого обеспечения выпуск облигаций допускается не ранее третьего года существования общества и при условии надлежащего утверждения годовой бухгалтерской отчетности за два завершенных финансовых года. Указанные ограничения не применяются для выпуска облигаций с ипотечным покрытием и в иных случаях, установленных федеральными законами о ценных бумагах. Аналогичные требования действуют и в отношении акционерных обществ.
С учетом того, что эмитентом – концессионером инфраструктурных облигаций может быть специально созданное юридическое лицо (SPV), представляется необходимым расширить перечень исключений из обозначенного правила. Во всех странах по-разному решается вопрос обеспечения интересов инвесторов и распределения рисков дефолта эмитента инфраструктурных облигаций. Способы обеспечения зависят прежде всего от того, является ли инфраструктурная облигация государственной (муниципальной) или корпоративной ценной бумагой.

Обеспеченные облигации

На практике применяются следующие способы обеспечения исполнения эмитентом обязательств по инфраструктурным облигациям:
• аккредитив первоклассного банка;
• формирование резерва;
• государственная или муниципальная гарантия;
• страхование риска ответственности за неисполнение обязательств;
• залог прав требования по концессионному соглашению;
• залог прав требования поступ­лений от пользователей инфраструктурным объектом (доход от эксплуатации построенного или реконструированного инфраструктурного объекта);
• аккумулирование денежных средств, полученных в ходе облигационного займа, на специальном доверительном счете доверителя (институты trustee и escrow account);
• залог денежных средств, размещенных на депозите, в размере поступлений от эксплуатации инфра­структурного объекта и (или) полученных от размещения облигаций в объеме, достаточном для обеспечения исполнения обязательств эмитента по облигациям в текущем году;
• уступка прав требований в пользу владельца облигаций по договорам эмитента-концессионера;
• непосредственный контроль регулятора (органа государственной власти) за размещением и исполнением обязательств по инфраструктурным облигациям;
• залог недвижимого имущества;
• уступка прав требований по договорам с использованием инфраструктурного объекта:
• хеджирование валютных рисков и пр.
Между тем законодатель, не определяя специфику обеспечения инфраструктурных облигаций и само понятие «инфраструктурная облигация», предпринимает попытки выделить инфраструктурные облигации, предоставив их эмитенту определенные льготы при включении в котировальный список, с целью привлечения к ним институциональных инвесторов (рис. 1).
В настоящее время российское законодательство предусматривает только такие формы обеспечения облигаций, как залог недвижимого имущества или ценных бумаг, государственная или муниципальная гарантия и поручительство прогосударственной кредитной организации или государственной корпорации
(по аналогии с поручительством ОАО «Агентство по ипотечному жилищному кредитованию» применительно к обязательствам по ипотечным ценным бумагам). Есть мнение, что если эмитент добровольно выберет способ обеспечения исполнения обязательств, не указанный в федеральном законе от 22 апреля 1996 года № 36-ФЗ «О рынке ценных бумаг», облигация будет признана необеспеченной. В этой связи соответствующие изменения рекомендуется внести в требования, предъявляемые для включения ценных бумаг в Ломбардный список Банка России, что позволит привлечь кредитные организации к инвестициям в инфраструктурные облигации.
Ввиду заинтересованности эмитента-концессионера в максимальном снижении стоимости обеспечения облигационного финансирования особо значимым инструментом обеспечения исполнения обязательств по инфраструктурным облигациям должен стать залог прав требования эмитента к пользователям инфраструктурного объекта, а также права требования эмитента как концессионера.

Многогранность риска

На данный момент отсутствует системный подход при принятии управленческих решений в области управления рисками, следовательно, возникает необходимость создания и внедрения корпоративной системы управления рисками, отвечающей требованиям консолидации процесса управления рисками ОАО «РЖД», разработки стандартизированных подходов к выявлению и ликвидации рисков в масштабах компании и отрасли в целом.
Для выработки систематизированного подхода и формализации потенциальных угроз необходимо произвести классификацию рисков в соответствии с источниками их возникновения. К настоящему времени в теории финансов еще не разработано общепринятой и вместе с тем исчерпывающей классификации рисков. Это связано прежде всего с тем, что в реальной практике существует огромное количество различных проявлений риска, при этом иногда одни и те же виды риска могут обозначаться разными терминами, а иногда некоторые виды риска практически невозможно разграничить.
Необходимо отметить, что информация о рисках по приведенной классификации подлежит раскрытию в соответствии с Положением о раскрытии информации эмитентами эмиссионных ценных бумаг в составе проспектов ценных бумаг и ежеквартальных отчетов эмитента эмиссионных ценных бумаг. Таким образом, стремясь охватить деятельность всех эмитентов, Федеральная служба по финансовым рынкам России (ФСФР) приводит классификацию общего характера.
В связи с этим мною была доработана система классификации рисков ОАО «РЖД» (рис. 2) с учетом уже существующей классификации рисков, приведенной в Функциональной стратегии управления рисками компании, и специфики деятельности предприя­тий железнодорожного транспорта. В целях разработки более детальной классификации рисков на железнодорожном транспорте в качестве основы была использована классификация рисков в соответствии с требованиями ФСФР. Положением о раскрытии информации эмитентами эмиссионных ценных бумаг, утвержденным приказом ФСФР России от 10 октября 2006 года № 06-117/пз-н, предусмотрена следующая классификация рисков: отраслевые, страновые и региональные, финансовые, правовые, а также риски, связанные с деятельностью.
Управление рисками должно осуществляться в рамках единой корпоративной системы и быть непрерывным циклическим процессом принятия и выполнения управленческих решений, состоящим из идентификации, оценки и измерения рисков, реагирования на риски, контроля эффективности, планирования управления и мониторинга рисков, встроенных в общий процесс управления компанией, направленный на оптимизацию величины рисков в соответствии с интересами ОАО «РЖД» и распространяющийся на все области практической деятельности компании.
Функционирование единой сис­темы управления рисками на регулярной и непрерывной основе на всех этапах управления компанией окажет положительное влияние на финансово-хозяйственную деятельность ОАО «РЖД» и позволит ему бесперебойно функционировать на стратегическом и оперативном уровнях, достичь поставленных ориентиров, повысить доверие потребителей услуг, максимизировать дополнительную прибыль, эффективнее распределять капитал внутри компании, снижать стоимость привлечения заемных средств.
Таким образом, можно сделать следующий вывод. Для поддержания кредитного рейтинга на высоком уровне и обеспечения притока инвестиционных средств в железнодорожную отрасль необходимо иметь адекватную современным экономическим условиям систему управления рисками, которая будет охватывать все категории корпоративных рисков, все направления бизнеса ОАО «РЖД», подразделения аппарата управления, структурные подразделения, филиалы, дочерние и зависимые общества компании.
Ирина Колесникова,
студентка 4-го курса Ростовского государственного университета путей сообщения


От редакции
В текущем году журнал «РЖД-Партнер» в связи с 15-летием издания объявил конкурс для студентов и аспирантов вузов железно­дорожного транспорта на лучшую публикацию. Всего на конкурс поступило 27 работ, больше всего – восемь – прислано из РГУПС. Также в конкурсе участвуют представители Московского, Омского, Петербургского, Самарского,
Сибирского, Уральского университетов путей сообщения и Российской открытой академии транспорта.
В этом номере мы публикуем третью работу, прошедшую отбор. В настоящее время конкурсная комиссия приступила к оценке материалов. В ее состав вошли: главный редактор газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер» Александр Ретюнин, первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н. Дмитрий Мачерет, генеральный директор ОАО «ПГК» Олег Букин, первый заместитель главного редактора газеты «Гудок» и журнала «РЖД-Партнер»,
к. и. н. Андрей Гурьев, заместитель генерального директора ОАО «ПГК» по оперативной работе Александр Донькин, заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава, к. э. н. Фарид Хусаинов.
Напомним, объявление победителей конкурса и их награждение состоятся в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая пройдет в Москве 10–11 декабря 2013 года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Инфраструктурные облигации позволяют частному капиталу участвовать во взаимовыгодных проектах с государством, снижая бремя последнего по несению расходов, однако этот инструмент практически не востребован на рынке ценных бумаг РФ ввиду недостатков отечественного правового регулирования. Какие ограничения в действующем российском законодательстве и складывающейся судебной практике препятствуют его широкому использованию и каким образом можно преодолеть эти барьеры?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Инфраструктурные облигации позволяют частному капиталу участвовать во взаимовыгодных проектах с государством, снижая бремя последнего по несению расходов, однако этот инструмент практически не востребован на рынке ценных бумаг РФ ввиду недостатков отечественного правового регулирования. Какие ограничения в действующем российском законодательстве и складывающейся судебной практике препятствуют его широкому использованию и каким образом можно преодолеть эти барьеры?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4345 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 113 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4357 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f0f [FILE_NAME] => 527b5d466dcbe3f4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b5d466dcbe3f4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => a459c6d43305388e17bf6f4d44ca8d5e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f0f/527b5d466dcbe3f4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f0f/527b5d466dcbe3f4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f0f/527b5d466dcbe3f4.jpg [ALT] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [TITLE] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4345 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => obligatsionnoe-infrastrukturnoe-finansirovanie--riski-i-vozmozhnosti [~CODE] => obligatsionnoe-infrastrukturnoe-finansirovanie--riski-i-vozmozhnosti [EXTERNAL_ID] => 8784 [~EXTERNAL_ID] => 8784 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96678:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96678:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96678:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96678:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96678:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96678:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96678:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [SECTION_META_KEYWORDS] => облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Инфраструктурные облигации позволяют частному капиталу участвовать во взаимовыгодных проектах с государством, снижая бремя последнего по несению расходов, однако этот инструмент практически не востребован на рынке ценных бумаг РФ ввиду недостатков отечественного правового регулирования. Какие ограничения в действующем российском законодательстве и складывающейся судебной практике препятствуют его широкому использованию и каким образом можно преодолеть эти барьеры? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Инфраструктурные облигации позволяют частному капиталу участвовать во взаимовыгодных проектах с государством, снижая бремя последнего по несению расходов, однако этот инструмент практически не востребован на рынке ценных бумаг РФ ввиду недостатков отечественного правового регулирования. Какие ограничения в действующем российском законодательстве и складывающейся судебной практике препятствуют его широкому использованию и каким образом можно преодолеть эти барьеры? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Облигационное инфраструктурное финансирование: риски и возможности ) )
РЖД-Партнер

Полный цикл ремонтных работ

Полный цикл  ремонтных работ

ООО «Центр ремонта вагонов Абдулино» организовано в августе 2008 года на базе вагонного ремонтного депо Абдулино Куйбышевской железной дороги. О том, какое положение на рынке заняло данное предприятие и как оно намерено развиваться в дальнейшем, рассказывает генеральный директор ЦРВ Абдулино Сергей Казарцев.

Array
(
    [ID] => 96677
    [~ID] => 96677
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Полный цикл  ремонтных работ
    [~NAME] => Полный цикл  ремонтных работ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/polnyi-tsikl--remontnykh-rabot/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/polnyi-tsikl--remontnykh-rabot/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Николаевич, по Вашим оценкам, насколько острая конкуренция сложилась сейчас на рынке ремонта грузовых вагонов?

– После продажи ряда предприятий ОАО «РЖД» и создания на базе Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов трех ВРК конкуренция на вагоноремонтном рынке резко возросла. У собственников появился большой выбор ремонтных предприятий – как частных, так и ОАО «РЖД». При этом на решение клиента обратиться в то или иное депо оказывают влияние очень многие факторы. Это и качество ремонта, и сроки, и, конечно, стоимость. Таким образом, конкуренция чувствуется очень резко.

– Какова сейчас загрузка мощностей вашего предприятия и какие маркетинговые шаги вы предпринимаете для привлечения клиентов в условиях спада на рынке?

– ЦРВ Абдулино сейчас загружен примерно на 70% от общей производственной мощности.
В условиях кризиса для стимулирования роста заказов мы стараемся расширять перечень предоставляемых услуг при организации ремонта грузовых вагонов.
В настоящее время предприятием освоены такие виды работ, как замена крыши вагона для перевозки минеральных удобрений, замена выгрузочных люков, ремонт разгрузочного механизма крытых вагонов для перевозки минудобрений, а также думпкаров и вагонов-цистерн для транспортировки кальцинированной соды. Кроме того, производятся столярные работы на крытых вагонах и платформах.
С целью снижения расходов клиентов было приобретено оборудование для продления срока службы боковых рам вагонов. А после запуска собственной котельной резко сокращены расходы предприятия на отопление.
Планомерно производится закупка нового оборудования и замена устаревшего, что дает возможность улучшить качество ремонта вагонов и, как следствие, снизить затраты собственников на текущие ремонты подвижного состава. Для удобства работы с нашей компанией мы предлагаем полный цикл работ, включая не только ремонт, но и поставки запасных частей. В летний период выполняется также покраска вагонов.

– Какие еще новые услуги вы планируете внедрить в ближайшей перспективе?

– Нашими предприятиями получено разрешение на проведение текущего отцепочного ремонта вагонов по ст. Абдулино КбшЖД. В дальнейшем рассматривается вопрос создания на ст. Абдулино собственной пропарочной станции и пункта дегазации, что позволит снизить простой вагона в ремонте и проводить полный цикл работ, начиная с очистки и пропарки вагона и заканчивая ремонтом на одной станции.

– Как у вас организованы поставки запчастей и деталей, в том числе литых?

– С целью обеспечения материалами и запасными частями предприятием создан отдел снабжения, заключены договоры с поставщиками. Для снижения цен на детали предпочтение отдается непосредственным производителям. А чтобы сократить стоимость доставки, используется собственный автотранспорт и имеются договоры с транспортными организациями. При этом закупка деталей ведется только при наличии у производителя сертификата качества.
Беседовала Елена Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Николаевич, по Вашим оценкам, насколько острая конкуренция сложилась сейчас на рынке ремонта грузовых вагонов?

– После продажи ряда предприятий ОАО «РЖД» и создания на базе Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов трех ВРК конкуренция на вагоноремонтном рынке резко возросла. У собственников появился большой выбор ремонтных предприятий – как частных, так и ОАО «РЖД». При этом на решение клиента обратиться в то или иное депо оказывают влияние очень многие факторы. Это и качество ремонта, и сроки, и, конечно, стоимость. Таким образом, конкуренция чувствуется очень резко.

– Какова сейчас загрузка мощностей вашего предприятия и какие маркетинговые шаги вы предпринимаете для привлечения клиентов в условиях спада на рынке?

– ЦРВ Абдулино сейчас загружен примерно на 70% от общей производственной мощности.
В условиях кризиса для стимулирования роста заказов мы стараемся расширять перечень предоставляемых услуг при организации ремонта грузовых вагонов.
В настоящее время предприятием освоены такие виды работ, как замена крыши вагона для перевозки минеральных удобрений, замена выгрузочных люков, ремонт разгрузочного механизма крытых вагонов для перевозки минудобрений, а также думпкаров и вагонов-цистерн для транспортировки кальцинированной соды. Кроме того, производятся столярные работы на крытых вагонах и платформах.
С целью снижения расходов клиентов было приобретено оборудование для продления срока службы боковых рам вагонов. А после запуска собственной котельной резко сокращены расходы предприятия на отопление.
Планомерно производится закупка нового оборудования и замена устаревшего, что дает возможность улучшить качество ремонта вагонов и, как следствие, снизить затраты собственников на текущие ремонты подвижного состава. Для удобства работы с нашей компанией мы предлагаем полный цикл работ, включая не только ремонт, но и поставки запасных частей. В летний период выполняется также покраска вагонов.

– Какие еще новые услуги вы планируете внедрить в ближайшей перспективе?

– Нашими предприятиями получено разрешение на проведение текущего отцепочного ремонта вагонов по ст. Абдулино КбшЖД. В дальнейшем рассматривается вопрос создания на ст. Абдулино собственной пропарочной станции и пункта дегазации, что позволит снизить простой вагона в ремонте и проводить полный цикл работ, начиная с очистки и пропарки вагона и заканчивая ремонтом на одной станции.

– Как у вас организованы поставки запчастей и деталей, в том числе литых?

– С целью обеспечения материалами и запасными частями предприятием создан отдел снабжения, заключены договоры с поставщиками. Для снижения цен на детали предпочтение отдается непосредственным производителям. А чтобы сократить стоимость доставки, используется собственный автотранспорт и имеются договоры с транспортными организациями. При этом закупка деталей ведется только при наличии у производителя сертификата качества.
Беседовала Елена Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ООО «Центр ремонта вагонов Абдулино» организовано в августе 2008 года на базе вагонного ремонтного депо Абдулино Куйбышевской железной дороги. О том, какое положение на рынке заняло данное предприятие и как оно намерено развиваться в дальнейшем, рассказывает генеральный директор ЦРВ Абдулино Сергей Казарцев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ООО «Центр ремонта вагонов Абдулино» организовано в августе 2008 года на базе вагонного ремонтного депо Абдулино Куйбышевской железной дороги. О том, какое положение на рынке заняло данное предприятие и как оно намерено развиваться в дальнейшем, рассказывает генеральный директор ЦРВ Абдулино Сергей Казарцев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4343 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 5195 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/61a [FILE_NAME] => 527b5b4b30a2e47b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b5b4b30a2e47b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 56f85bb5a45fbb147869d85fbbd78019 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/61a/527b5b4b30a2e47b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/61a/527b5b4b30a2e47b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/61a/527b5b4b30a2e47b.jpg [ALT] => Полный цикл ремонтных работ [TITLE] => Полный цикл ремонтных работ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4343 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => polnyi-tsikl--remontnykh-rabot [~CODE] => polnyi-tsikl--remontnykh-rabot [EXTERNAL_ID] => 8783 [~EXTERNAL_ID] => 8783 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96677:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96677:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96677:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96677:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96677:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96677:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96677:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Полный цикл ремонтных работ [SECTION_META_KEYWORDS] => полный цикл ремонтных работ [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «Центр ремонта вагонов Абдулино» организовано в августе 2008 года на базе вагонного ремонтного депо Абдулино Куйбышевской железной дороги. О том, какое положение на рынке заняло данное предприятие и как оно намерено развиваться в дальнейшем, рассказывает генеральный директор ЦРВ Абдулино Сергей Казарцев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Полный цикл ремонтных работ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => полный цикл ремонтных работ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «Центр ремонта вагонов Абдулино» организовано в августе 2008 года на базе вагонного ремонтного депо Абдулино Куйбышевской железной дороги. О том, какое положение на рынке заняло данное предприятие и как оно намерено развиваться в дальнейшем, рассказывает генеральный директор ЦРВ Абдулино Сергей Казарцев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полный цикл ремонтных работ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полный цикл ремонтных работ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полный цикл ремонтных работ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полный цикл ремонтных работ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полный цикл ремонтных работ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полный цикл ремонтных работ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полный цикл ремонтных работ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полный цикл ремонтных работ ) )

									Array
(
    [ID] => 96677
    [~ID] => 96677
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Полный цикл  ремонтных работ
    [~NAME] => Полный цикл  ремонтных работ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/polnyi-tsikl--remontnykh-rabot/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/polnyi-tsikl--remontnykh-rabot/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Николаевич, по Вашим оценкам, насколько острая конкуренция сложилась сейчас на рынке ремонта грузовых вагонов?

– После продажи ряда предприятий ОАО «РЖД» и создания на базе Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов трех ВРК конкуренция на вагоноремонтном рынке резко возросла. У собственников появился большой выбор ремонтных предприятий – как частных, так и ОАО «РЖД». При этом на решение клиента обратиться в то или иное депо оказывают влияние очень многие факторы. Это и качество ремонта, и сроки, и, конечно, стоимость. Таким образом, конкуренция чувствуется очень резко.

– Какова сейчас загрузка мощностей вашего предприятия и какие маркетинговые шаги вы предпринимаете для привлечения клиентов в условиях спада на рынке?

– ЦРВ Абдулино сейчас загружен примерно на 70% от общей производственной мощности.
В условиях кризиса для стимулирования роста заказов мы стараемся расширять перечень предоставляемых услуг при организации ремонта грузовых вагонов.
В настоящее время предприятием освоены такие виды работ, как замена крыши вагона для перевозки минеральных удобрений, замена выгрузочных люков, ремонт разгрузочного механизма крытых вагонов для перевозки минудобрений, а также думпкаров и вагонов-цистерн для транспортировки кальцинированной соды. Кроме того, производятся столярные работы на крытых вагонах и платформах.
С целью снижения расходов клиентов было приобретено оборудование для продления срока службы боковых рам вагонов. А после запуска собственной котельной резко сокращены расходы предприятия на отопление.
Планомерно производится закупка нового оборудования и замена устаревшего, что дает возможность улучшить качество ремонта вагонов и, как следствие, снизить затраты собственников на текущие ремонты подвижного состава. Для удобства работы с нашей компанией мы предлагаем полный цикл работ, включая не только ремонт, но и поставки запасных частей. В летний период выполняется также покраска вагонов.

– Какие еще новые услуги вы планируете внедрить в ближайшей перспективе?

– Нашими предприятиями получено разрешение на проведение текущего отцепочного ремонта вагонов по ст. Абдулино КбшЖД. В дальнейшем рассматривается вопрос создания на ст. Абдулино собственной пропарочной станции и пункта дегазации, что позволит снизить простой вагона в ремонте и проводить полный цикл работ, начиная с очистки и пропарки вагона и заканчивая ремонтом на одной станции.

– Как у вас организованы поставки запчастей и деталей, в том числе литых?

– С целью обеспечения материалами и запасными частями предприятием создан отдел снабжения, заключены договоры с поставщиками. Для снижения цен на детали предпочтение отдается непосредственным производителям. А чтобы сократить стоимость доставки, используется собственный автотранспорт и имеются договоры с транспортными организациями. При этом закупка деталей ведется только при наличии у производителя сертификата качества.
Беседовала Елена Николаева

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Николаевич, по Вашим оценкам, насколько острая конкуренция сложилась сейчас на рынке ремонта грузовых вагонов?

– После продажи ряда предприятий ОАО «РЖД» и создания на базе Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов трех ВРК конкуренция на вагоноремонтном рынке резко возросла. У собственников появился большой выбор ремонтных предприятий – как частных, так и ОАО «РЖД». При этом на решение клиента обратиться в то или иное депо оказывают влияние очень многие факторы. Это и качество ремонта, и сроки, и, конечно, стоимость. Таким образом, конкуренция чувствуется очень резко.

– Какова сейчас загрузка мощностей вашего предприятия и какие маркетинговые шаги вы предпринимаете для привлечения клиентов в условиях спада на рынке?

– ЦРВ Абдулино сейчас загружен примерно на 70% от общей производственной мощности.
В условиях кризиса для стимулирования роста заказов мы стараемся расширять перечень предоставляемых услуг при организации ремонта грузовых вагонов.
В настоящее время предприятием освоены такие виды работ, как замена крыши вагона для перевозки минеральных удобрений, замена выгрузочных люков, ремонт разгрузочного механизма крытых вагонов для перевозки минудобрений, а также думпкаров и вагонов-цистерн для транспортировки кальцинированной соды. Кроме того, производятся столярные работы на крытых вагонах и платформах.
С целью снижения расходов клиентов было приобретено оборудование для продления срока службы боковых рам вагонов. А после запуска собственной котельной резко сокращены расходы предприятия на отопление.
Планомерно производится закупка нового оборудования и замена устаревшего, что дает возможность улучшить качество ремонта вагонов и, как следствие, снизить затраты собственников на текущие ремонты подвижного состава. Для удобства работы с нашей компанией мы предлагаем полный цикл работ, включая не только ремонт, но и поставки запасных частей. В летний период выполняется также покраска вагонов.

– Какие еще новые услуги вы планируете внедрить в ближайшей перспективе?

– Нашими предприятиями получено разрешение на проведение текущего отцепочного ремонта вагонов по ст. Абдулино КбшЖД. В дальнейшем рассматривается вопрос создания на ст. Абдулино собственной пропарочной станции и пункта дегазации, что позволит снизить простой вагона в ремонте и проводить полный цикл работ, начиная с очистки и пропарки вагона и заканчивая ремонтом на одной станции.

– Как у вас организованы поставки запчастей и деталей, в том числе литых?

– С целью обеспечения материалами и запасными частями предприятием создан отдел снабжения, заключены договоры с поставщиками. Для снижения цен на детали предпочтение отдается непосредственным производителям. А чтобы сократить стоимость доставки, используется собственный автотранспорт и имеются договоры с транспортными организациями. При этом закупка деталей ведется только при наличии у производителя сертификата качества.
Беседовала Елена Николаева

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ООО «Центр ремонта вагонов Абдулино» организовано в августе 2008 года на базе вагонного ремонтного депо Абдулино Куйбышевской железной дороги. О том, какое положение на рынке заняло данное предприятие и как оно намерено развиваться в дальнейшем, рассказывает генеральный директор ЦРВ Абдулино Сергей Казарцев.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ООО «Центр ремонта вагонов Абдулино» организовано в августе 2008 года на базе вагонного ремонтного депо Абдулино Куйбышевской железной дороги. О том, какое положение на рынке заняло данное предприятие и как оно намерено развиваться в дальнейшем, рассказывает генеральный директор ЦРВ Абдулино Сергей Казарцев.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4343 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 5195 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/61a [FILE_NAME] => 527b5b4b30a2e47b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b5b4b30a2e47b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 56f85bb5a45fbb147869d85fbbd78019 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/61a/527b5b4b30a2e47b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/61a/527b5b4b30a2e47b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/61a/527b5b4b30a2e47b.jpg [ALT] => Полный цикл ремонтных работ [TITLE] => Полный цикл ремонтных работ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4343 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => polnyi-tsikl--remontnykh-rabot [~CODE] => polnyi-tsikl--remontnykh-rabot [EXTERNAL_ID] => 8783 [~EXTERNAL_ID] => 8783 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96677:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96677:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96677:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96677:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96677:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96677:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96677:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Полный цикл ремонтных работ [SECTION_META_KEYWORDS] => полный цикл ремонтных работ [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «Центр ремонта вагонов Абдулино» организовано в августе 2008 года на базе вагонного ремонтного депо Абдулино Куйбышевской железной дороги. О том, какое положение на рынке заняло данное предприятие и как оно намерено развиваться в дальнейшем, рассказывает генеральный директор ЦРВ Абдулино Сергей Казарцев.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Полный цикл ремонтных работ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => полный цикл ремонтных работ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>ООО «Центр ремонта вагонов Абдулино» организовано в августе 2008 года на базе вагонного ремонтного депо Абдулино Куйбышевской железной дороги. О том, какое положение на рынке заняло данное предприятие и как оно намерено развиваться в дальнейшем, рассказывает генеральный директор ЦРВ Абдулино Сергей Казарцев.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Полный цикл ремонтных работ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Полный цикл ремонтных работ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полный цикл ремонтных работ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полный цикл ремонтных работ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Полный цикл ремонтных работ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Полный цикл ремонтных работ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Полный цикл ремонтных работ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Полный цикл ремонтных работ ) )
РЖД-Партнер

В поиске новых путей

В поиске новых путей

Северный завоз – 2013 был для Якутии самым сложным за последние 10 лет. Впрочем, благодаря новым логистическим решениям и эффективной работе железной дороги все грузы удалось доставить вовремя. О том, как сегодня развивается инфраструктура в регионе и какие проблемы требуют приоритетного решения, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АК «Железные дороги Якутии», руководитель представительства компании в Якутске
Дмитрий Трофимов.

Array
(
    [ID] => 96676
    [~ID] => 96676
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => В поиске новых путей
    [~NAME] => В поиске новых путей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/v-poiske-novykh-putei/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/v-poiske-novykh-putei/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Дмитрий Дмитриевич, в этом году, насколько нам известно, сложилась очень напряженная ситуация с завозом грузов по реке Лене. Как железная дорога отработала в этих условиях?

– Осенний период перед закрытием навигации всегда очень сложный. В этом году ситуация была обострена из-за мелководья на Верхней Лене. 14 августа там была объявлена чрезвычайная ситуация. В Осетрово застряло более 100 тыс. т народно-хозяйственных грузов, в том числе адресованных получателям Республики Саха (Якутия).
Это заставило грузовладельцев изменить логистическую схему, что повлекло за собой массовую переадресовку на станцию Томмот. И перед железнодорожниками стояла задача – обеспечить перевозку и успеть доставить груз до закрытия паромной переправы через реку Лену. Мы с ней справились. При этом в целях обеспечения гарантированной доставки и оптимизации расходов задействован участок Томмот – Нижний Бестях, перевозки по которому пока осуществляются организациями транспортных строителей в режиме рабочего движения. Такая схема перевозок дала единственную возможность спасти северный завоз.
В числе первых в связи со сложившейся ситуацией к нам обратилась компания «АЛРОСА». Она сняла объемы завоза цемента на Ленск с осетровского направления, переключив порядка 400 вагонов на Нижний Бестях. Там вагоны выгружались, а затем грузы автотранспортом доставлялись на берег и после перевалки на речной транспорт отправлялись вверх по реке.
Следует отметить, что грузовладельцы оценили принцип завоза грузов через Нижний Бестях, при котором за счет сокращения плеча автомобильных перевозок достигнута экономия транспортных расходов. По мнению грузовладельцев, которые воспользовались данной схемой, есть перспектива рассмотреть ее в качестве одного из основных вариантов на следующий год. Конечно, мы как будущие эксплуатанты очень заинтересованы в перевозках грузов по строящемуся участку Томмот – Нижний Бестях, для того чтобы к сдаче в постоянную эксплуатацию и открытию грузового движения железнодорожная линия прошла обкатку.

– На каком этапе сейчас находится строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск?

– Ввод в эксплуатацию пускового комплекса Томмот – Якутск (Нижний Бестях) протяженностью 439 км должен был завершиться в ноябре 2013 года. Но из-за проблем с финансированием генеральным подрядчиком и по ряду объективных причин сроки ввода перенесены на 2014 год.
Станционный комплекс «Нижний Бестях» – один из крупнейших инфраструктурных объектов в регионе, он занимает площадь более 100 га, состоит из 28 км станционных путей и 70 стрелочных переводов. На станции Нижний Бестях по проекту предусмотрено строительство 122 объектов – это производственные здания и сооружения, в том числе локомотивное и вагонное депо, склады, грузовой двор с контейнерной площадкой, энергохозяйство. На сегодняшний день готов только железнодорожный вокзал на станции Нижний Бестях.

– Какие еще объекты инфраструктуры будут введены в эксплуатацию в ближайшее время?

– Кроме предстоящей сдачи участка Томмот – Нижний Бестях, следует также учитывать строительство объектов промышленных предприятий в рамках программы комплексного развития Южной Якутии. Наиболее реальными из них являются развитие Инаглинского угольного и Таежнинского железорудного месторождений. Реализация этих проектов наряду с завершением строительства вышеназванной линии обеспечит рост объемов перевозок до 6 млн т в год к 2017-му и более чем на 11 млн т к 2025 году. При этом более чем в два раза увеличится плечо обслуживания, на столько же вырастет локомотивный парк, что повлечет за собой рост текущих ремонтов и, соответственно, затрат на их проведение. И мы должны быть к этому готовы.
Существуют и определенные проблемы, связанные с развитием инфраструктуры. Так, на сегодняшний день эксплуатируемый пусковой комплекс Беркакит – Томмот не соответствует вводимому пусковому комплексу Томмот – Якутск (Нижний Бестях) по многим параметрам, таким как пропускная способность, техническое оснащение, разрешенный максимальный вес поезда, максимальная скорость движения, которые впоследствии могут стать ограничивающими факторами для перевозки грузов по всей линии. В связи с этим проводится ряд мероприятий для ликвидации узких мест на участке Беркакит – Томмот. Конечно, реализация этих задач требует значительных финансовых затрат, и без поддержки Правительства Респуб­лики Саха (Якутия) компании самостоятельно решить эти проблемы, не имея источников финансирования, будет очень сложно.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

– Дмитрий Дмитриевич, в этом году, насколько нам известно, сложилась очень напряженная ситуация с завозом грузов по реке Лене. Как железная дорога отработала в этих условиях?

– Осенний период перед закрытием навигации всегда очень сложный. В этом году ситуация была обострена из-за мелководья на Верхней Лене. 14 августа там была объявлена чрезвычайная ситуация. В Осетрово застряло более 100 тыс. т народно-хозяйственных грузов, в том числе адресованных получателям Республики Саха (Якутия).
Это заставило грузовладельцев изменить логистическую схему, что повлекло за собой массовую переадресовку на станцию Томмот. И перед железнодорожниками стояла задача – обеспечить перевозку и успеть доставить груз до закрытия паромной переправы через реку Лену. Мы с ней справились. При этом в целях обеспечения гарантированной доставки и оптимизации расходов задействован участок Томмот – Нижний Бестях, перевозки по которому пока осуществляются организациями транспортных строителей в режиме рабочего движения. Такая схема перевозок дала единственную возможность спасти северный завоз.
В числе первых в связи со сложившейся ситуацией к нам обратилась компания «АЛРОСА». Она сняла объемы завоза цемента на Ленск с осетровского направления, переключив порядка 400 вагонов на Нижний Бестях. Там вагоны выгружались, а затем грузы автотранспортом доставлялись на берег и после перевалки на речной транспорт отправлялись вверх по реке.
Следует отметить, что грузовладельцы оценили принцип завоза грузов через Нижний Бестях, при котором за счет сокращения плеча автомобильных перевозок достигнута экономия транспортных расходов. По мнению грузовладельцев, которые воспользовались данной схемой, есть перспектива рассмотреть ее в качестве одного из основных вариантов на следующий год. Конечно, мы как будущие эксплуатанты очень заинтересованы в перевозках грузов по строящемуся участку Томмот – Нижний Бестях, для того чтобы к сдаче в постоянную эксплуатацию и открытию грузового движения железнодорожная линия прошла обкатку.

– На каком этапе сейчас находится строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск?

– Ввод в эксплуатацию пускового комплекса Томмот – Якутск (Нижний Бестях) протяженностью 439 км должен был завершиться в ноябре 2013 года. Но из-за проблем с финансированием генеральным подрядчиком и по ряду объективных причин сроки ввода перенесены на 2014 год.
Станционный комплекс «Нижний Бестях» – один из крупнейших инфраструктурных объектов в регионе, он занимает площадь более 100 га, состоит из 28 км станционных путей и 70 стрелочных переводов. На станции Нижний Бестях по проекту предусмотрено строительство 122 объектов – это производственные здания и сооружения, в том числе локомотивное и вагонное депо, склады, грузовой двор с контейнерной площадкой, энергохозяйство. На сегодняшний день готов только железнодорожный вокзал на станции Нижний Бестях.

– Какие еще объекты инфраструктуры будут введены в эксплуатацию в ближайшее время?

– Кроме предстоящей сдачи участка Томмот – Нижний Бестях, следует также учитывать строительство объектов промышленных предприятий в рамках программы комплексного развития Южной Якутии. Наиболее реальными из них являются развитие Инаглинского угольного и Таежнинского железорудного месторождений. Реализация этих проектов наряду с завершением строительства вышеназванной линии обеспечит рост объемов перевозок до 6 млн т в год к 2017-му и более чем на 11 млн т к 2025 году. При этом более чем в два раза увеличится плечо обслуживания, на столько же вырастет локомотивный парк, что повлечет за собой рост текущих ремонтов и, соответственно, затрат на их проведение. И мы должны быть к этому готовы.
Существуют и определенные проблемы, связанные с развитием инфраструктуры. Так, на сегодняшний день эксплуатируемый пусковой комплекс Беркакит – Томмот не соответствует вводимому пусковому комплексу Томмот – Якутск (Нижний Бестях) по многим параметрам, таким как пропускная способность, техническое оснащение, разрешенный максимальный вес поезда, максимальная скорость движения, которые впоследствии могут стать ограничивающими факторами для перевозки грузов по всей линии. В связи с этим проводится ряд мероприятий для ликвидации узких мест на участке Беркакит – Томмот. Конечно, реализация этих задач требует значительных финансовых затрат, и без поддержки Правительства Респуб­лики Саха (Якутия) компании самостоятельно решить эти проблемы, не имея источников финансирования, будет очень сложно.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Северный завоз – 2013 был для Якутии самым сложным за последние 10 лет. Впрочем, благодаря новым логистическим решениям и эффективной работе железной дороги все грузы удалось доставить вовремя. О том, как сегодня развивается инфраструктура в регионе и какие проблемы требуют приоритетного решения, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АК «Железные дороги Якутии», руководитель представительства компании в Якутске
Дмитрий Трофимов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Северный завоз – 2013 был для Якутии самым сложным за последние 10 лет. Впрочем, благодаря новым логистическим решениям и эффективной работе железной дороги все грузы удалось доставить вовремя. О том, как сегодня развивается инфраструктура в регионе и какие проблемы требуют приоритетного решения, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АК «Железные дороги Якутии», руководитель представительства компании в Якутске
Дмитрий Трофимов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4341 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 124 [FILE_SIZE] => 6032 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/23c [FILE_NAME] => 527b5aee28472dae.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b5aee28472dae.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 34b374bf4cb3836641f53b02cd8308c0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/23c/527b5aee28472dae.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/23c/527b5aee28472dae.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/23c/527b5aee28472dae.jpg [ALT] => В поиске новых путей [TITLE] => В поиске новых путей ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4341 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-poiske-novykh-putei [~CODE] => v-poiske-novykh-putei [EXTERNAL_ID] => 8782 [~EXTERNAL_ID] => 8782 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96676:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96676:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96676:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96676:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96676:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96676:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96676:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В поиске новых путей [SECTION_META_KEYWORDS] => в поиске новых путей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Северный завоз – 2013 был для Якутии самым сложным за последние 10 лет. Впрочем, благодаря новым логистическим решениям и эффективной работе железной дороги все грузы удалось доставить вовремя. О том, как сегодня развивается инфраструктура в регионе и какие проблемы требуют приоритетного решения, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АК «Железные дороги Якутии», руководитель представительства компании в Якутске <br /> Дмитрий Трофимов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => В поиске новых путей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поиске новых путей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Северный завоз – 2013 был для Якутии самым сложным за последние 10 лет. Впрочем, благодаря новым логистическим решениям и эффективной работе железной дороги все грузы удалось доставить вовремя. О том, как сегодня развивается инфраструктура в регионе и какие проблемы требуют приоритетного решения, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АК «Железные дороги Якутии», руководитель представительства компании в Якутске <br /> Дмитрий Трофимов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поиске новых путей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поиске новых путей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поиске новых путей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поиске новых путей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поиске новых путей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поиске новых путей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поиске новых путей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поиске новых путей ) )

									Array
(
    [ID] => 96676
    [~ID] => 96676
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => В поиске новых путей
    [~NAME] => В поиске новых путей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/v-poiske-novykh-putei/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/v-poiske-novykh-putei/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Дмитрий Дмитриевич, в этом году, насколько нам известно, сложилась очень напряженная ситуация с завозом грузов по реке Лене. Как железная дорога отработала в этих условиях?

– Осенний период перед закрытием навигации всегда очень сложный. В этом году ситуация была обострена из-за мелководья на Верхней Лене. 14 августа там была объявлена чрезвычайная ситуация. В Осетрово застряло более 100 тыс. т народно-хозяйственных грузов, в том числе адресованных получателям Республики Саха (Якутия).
Это заставило грузовладельцев изменить логистическую схему, что повлекло за собой массовую переадресовку на станцию Томмот. И перед железнодорожниками стояла задача – обеспечить перевозку и успеть доставить груз до закрытия паромной переправы через реку Лену. Мы с ней справились. При этом в целях обеспечения гарантированной доставки и оптимизации расходов задействован участок Томмот – Нижний Бестях, перевозки по которому пока осуществляются организациями транспортных строителей в режиме рабочего движения. Такая схема перевозок дала единственную возможность спасти северный завоз.
В числе первых в связи со сложившейся ситуацией к нам обратилась компания «АЛРОСА». Она сняла объемы завоза цемента на Ленск с осетровского направления, переключив порядка 400 вагонов на Нижний Бестях. Там вагоны выгружались, а затем грузы автотранспортом доставлялись на берег и после перевалки на речной транспорт отправлялись вверх по реке.
Следует отметить, что грузовладельцы оценили принцип завоза грузов через Нижний Бестях, при котором за счет сокращения плеча автомобильных перевозок достигнута экономия транспортных расходов. По мнению грузовладельцев, которые воспользовались данной схемой, есть перспектива рассмотреть ее в качестве одного из основных вариантов на следующий год. Конечно, мы как будущие эксплуатанты очень заинтересованы в перевозках грузов по строящемуся участку Томмот – Нижний Бестях, для того чтобы к сдаче в постоянную эксплуатацию и открытию грузового движения железнодорожная линия прошла обкатку.

– На каком этапе сейчас находится строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск?

– Ввод в эксплуатацию пускового комплекса Томмот – Якутск (Нижний Бестях) протяженностью 439 км должен был завершиться в ноябре 2013 года. Но из-за проблем с финансированием генеральным подрядчиком и по ряду объективных причин сроки ввода перенесены на 2014 год.
Станционный комплекс «Нижний Бестях» – один из крупнейших инфраструктурных объектов в регионе, он занимает площадь более 100 га, состоит из 28 км станционных путей и 70 стрелочных переводов. На станции Нижний Бестях по проекту предусмотрено строительство 122 объектов – это производственные здания и сооружения, в том числе локомотивное и вагонное депо, склады, грузовой двор с контейнерной площадкой, энергохозяйство. На сегодняшний день готов только железнодорожный вокзал на станции Нижний Бестях.

– Какие еще объекты инфраструктуры будут введены в эксплуатацию в ближайшее время?

– Кроме предстоящей сдачи участка Томмот – Нижний Бестях, следует также учитывать строительство объектов промышленных предприятий в рамках программы комплексного развития Южной Якутии. Наиболее реальными из них являются развитие Инаглинского угольного и Таежнинского железорудного месторождений. Реализация этих проектов наряду с завершением строительства вышеназванной линии обеспечит рост объемов перевозок до 6 млн т в год к 2017-му и более чем на 11 млн т к 2025 году. При этом более чем в два раза увеличится плечо обслуживания, на столько же вырастет локомотивный парк, что повлечет за собой рост текущих ремонтов и, соответственно, затрат на их проведение. И мы должны быть к этому готовы.
Существуют и определенные проблемы, связанные с развитием инфраструктуры. Так, на сегодняшний день эксплуатируемый пусковой комплекс Беркакит – Томмот не соответствует вводимому пусковому комплексу Томмот – Якутск (Нижний Бестях) по многим параметрам, таким как пропускная способность, техническое оснащение, разрешенный максимальный вес поезда, максимальная скорость движения, которые впоследствии могут стать ограничивающими факторами для перевозки грузов по всей линии. В связи с этим проводится ряд мероприятий для ликвидации узких мест на участке Беркакит – Томмот. Конечно, реализация этих задач требует значительных финансовых затрат, и без поддержки Правительства Респуб­лики Саха (Якутия) компании самостоятельно решить эти проблемы, не имея источников финансирования, будет очень сложно.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

– Дмитрий Дмитриевич, в этом году, насколько нам известно, сложилась очень напряженная ситуация с завозом грузов по реке Лене. Как железная дорога отработала в этих условиях?

– Осенний период перед закрытием навигации всегда очень сложный. В этом году ситуация была обострена из-за мелководья на Верхней Лене. 14 августа там была объявлена чрезвычайная ситуация. В Осетрово застряло более 100 тыс. т народно-хозяйственных грузов, в том числе адресованных получателям Республики Саха (Якутия).
Это заставило грузовладельцев изменить логистическую схему, что повлекло за собой массовую переадресовку на станцию Томмот. И перед железнодорожниками стояла задача – обеспечить перевозку и успеть доставить груз до закрытия паромной переправы через реку Лену. Мы с ней справились. При этом в целях обеспечения гарантированной доставки и оптимизации расходов задействован участок Томмот – Нижний Бестях, перевозки по которому пока осуществляются организациями транспортных строителей в режиме рабочего движения. Такая схема перевозок дала единственную возможность спасти северный завоз.
В числе первых в связи со сложившейся ситуацией к нам обратилась компания «АЛРОСА». Она сняла объемы завоза цемента на Ленск с осетровского направления, переключив порядка 400 вагонов на Нижний Бестях. Там вагоны выгружались, а затем грузы автотранспортом доставлялись на берег и после перевалки на речной транспорт отправлялись вверх по реке.
Следует отметить, что грузовладельцы оценили принцип завоза грузов через Нижний Бестях, при котором за счет сокращения плеча автомобильных перевозок достигнута экономия транспортных расходов. По мнению грузовладельцев, которые воспользовались данной схемой, есть перспектива рассмотреть ее в качестве одного из основных вариантов на следующий год. Конечно, мы как будущие эксплуатанты очень заинтересованы в перевозках грузов по строящемуся участку Томмот – Нижний Бестях, для того чтобы к сдаче в постоянную эксплуатацию и открытию грузового движения железнодорожная линия прошла обкатку.

– На каком этапе сейчас находится строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск?

– Ввод в эксплуатацию пускового комплекса Томмот – Якутск (Нижний Бестях) протяженностью 439 км должен был завершиться в ноябре 2013 года. Но из-за проблем с финансированием генеральным подрядчиком и по ряду объективных причин сроки ввода перенесены на 2014 год.
Станционный комплекс «Нижний Бестях» – один из крупнейших инфраструктурных объектов в регионе, он занимает площадь более 100 га, состоит из 28 км станционных путей и 70 стрелочных переводов. На станции Нижний Бестях по проекту предусмотрено строительство 122 объектов – это производственные здания и сооружения, в том числе локомотивное и вагонное депо, склады, грузовой двор с контейнерной площадкой, энергохозяйство. На сегодняшний день готов только железнодорожный вокзал на станции Нижний Бестях.

– Какие еще объекты инфраструктуры будут введены в эксплуатацию в ближайшее время?

– Кроме предстоящей сдачи участка Томмот – Нижний Бестях, следует также учитывать строительство объектов промышленных предприятий в рамках программы комплексного развития Южной Якутии. Наиболее реальными из них являются развитие Инаглинского угольного и Таежнинского железорудного месторождений. Реализация этих проектов наряду с завершением строительства вышеназванной линии обеспечит рост объемов перевозок до 6 млн т в год к 2017-му и более чем на 11 млн т к 2025 году. При этом более чем в два раза увеличится плечо обслуживания, на столько же вырастет локомотивный парк, что повлечет за собой рост текущих ремонтов и, соответственно, затрат на их проведение. И мы должны быть к этому готовы.
Существуют и определенные проблемы, связанные с развитием инфраструктуры. Так, на сегодняшний день эксплуатируемый пусковой комплекс Беркакит – Томмот не соответствует вводимому пусковому комплексу Томмот – Якутск (Нижний Бестях) по многим параметрам, таким как пропускная способность, техническое оснащение, разрешенный максимальный вес поезда, максимальная скорость движения, которые впоследствии могут стать ограничивающими факторами для перевозки грузов по всей линии. В связи с этим проводится ряд мероприятий для ликвидации узких мест на участке Беркакит – Томмот. Конечно, реализация этих задач требует значительных финансовых затрат, и без поддержки Правительства Респуб­лики Саха (Якутия) компании самостоятельно решить эти проблемы, не имея источников финансирования, будет очень сложно.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Северный завоз – 2013 был для Якутии самым сложным за последние 10 лет. Впрочем, благодаря новым логистическим решениям и эффективной работе железной дороги все грузы удалось доставить вовремя. О том, как сегодня развивается инфраструктура в регионе и какие проблемы требуют приоритетного решения, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АК «Железные дороги Якутии», руководитель представительства компании в Якутске
Дмитрий Трофимов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Северный завоз – 2013 был для Якутии самым сложным за последние 10 лет. Впрочем, благодаря новым логистическим решениям и эффективной работе железной дороги все грузы удалось доставить вовремя. О том, как сегодня развивается инфраструктура в регионе и какие проблемы требуют приоритетного решения, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АК «Железные дороги Якутии», руководитель представительства компании в Якутске
Дмитрий Трофимов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4341 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 124 [FILE_SIZE] => 6032 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/23c [FILE_NAME] => 527b5aee28472dae.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b5aee28472dae.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 34b374bf4cb3836641f53b02cd8308c0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/23c/527b5aee28472dae.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/23c/527b5aee28472dae.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/23c/527b5aee28472dae.jpg [ALT] => В поиске новых путей [TITLE] => В поиске новых путей ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4341 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-poiske-novykh-putei [~CODE] => v-poiske-novykh-putei [EXTERNAL_ID] => 8782 [~EXTERNAL_ID] => 8782 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96676:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96676:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96676:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96676:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96676:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96676:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96676:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В поиске новых путей [SECTION_META_KEYWORDS] => в поиске новых путей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Северный завоз – 2013 был для Якутии самым сложным за последние 10 лет. Впрочем, благодаря новым логистическим решениям и эффективной работе железной дороги все грузы удалось доставить вовремя. О том, как сегодня развивается инфраструктура в регионе и какие проблемы требуют приоритетного решения, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АК «Железные дороги Якутии», руководитель представительства компании в Якутске <br /> Дмитрий Трофимов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => В поиске новых путей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поиске новых путей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Северный завоз – 2013 был для Якутии самым сложным за последние 10 лет. Впрочем, благодаря новым логистическим решениям и эффективной работе железной дороги все грузы удалось доставить вовремя. О том, как сегодня развивается инфраструктура в регионе и какие проблемы требуют приоритетного решения, рассказывает заместитель генерального директора ОАО «АК «Железные дороги Якутии», руководитель представительства компании в Якутске <br /> Дмитрий Трофимов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поиске новых путей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поиске новых путей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поиске новых путей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поиске новых путей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поиске новых путей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поиске новых путей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поиске новых путей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поиске новых путей ) )
РЖД-Партнер

Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах

Логистика в Беларуси:  этюд в оптимистичных тонах

Основные цели Программы развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года, утвержденной руководством страны, предусматривают создание новых транспортно-логистических центров и формирование благоприятных условий для привлечения инвестиций в инфраструктуру. О том, как развивается логистика в Беларуси и насколько планы подтверждаются практикой, рассуждает генеральный директор AsstrA Forwarding Олег Германович.

Array
(
    [ID] => 96675
    [~ID] => 96675
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Логистика в Беларуси:  этюд в оптимистичных тонах
    [~NAME] => Логистика в Беларуси:  этюд в оптимистичных тонах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/logistika-v-belarusi---ietiud-v-optimistichnykh-tonakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/logistika-v-belarusi---ietiud-v-optimistichnykh-tonakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ставка на государственный капитал
– Олег Викентьевич, какие логистические комплексы Беларуси Вы считаете наиболее значимыми?

– Самым крупным, пожалуй, можно назвать республиканское унитарное предприятие (РУП) «Белтаможсервис», у которого есть два действующих транспортно-логистических центра «Брест-Белтаможсервис» и «Минск-Белтаможсервис», а также строящийся ТЛЦ в районе д. Щитомеричи Минской области. Всего до конца 2015 года предприятие планирует построить семь таких центров. Объекты будут расположены либо рядом с крупными транспортными узлами и промышленными предприятиями, либо вблизи больших городов. Предполагается, что все они будут оказывать услуги 3PL. Претендует на лидерство и ТЛЦ «Прилесье», предназначенный для обработки и автомобильных, и железнодорожных грузов.

– Это государственные компании, а как обстоят дела с включением в логистическую систему Беларуси частников?

– По сути, доля частных компаний на рынке логистических услуг республики невелика. Например, есть торговое частное унитарное предприятие «Шате-М Плюс», которое обслуживает собственный грузопоток – автомобильные запчасти для торговли крупным и мелким оптом внутри Беларуси, сеть магазинов «Евроопт» с долей частного капитала, а также компания L-BIT Group, совсем недавно построившая логистический комплекс, где, в частности, хранится продукция фирмы Procter & Gamble. Функционирует логистический центр «24», принадлежащий розничной сети магазинов продуктов питания «Родная сторона» – детищу украинского олигарха Николая Лагуна, активно инвестирующего средства в развитие белорусской экономики. В «24», кстати, размещают заказы и продовольственные сети, у которых нет собственных складских площадей.

– Остальные логистические комплексы принадлежат государству?

– Полностью или частично. Например, у РУП «Минск Кристалл», крупнейшего производителя алкогольных напитков республики с принадлежащим ему ТЛЦ, – один унитарный учредитель в лице государства. Логистический оператор «Белмагистральавтотранс», имеющий собственный парк, зону таможенного контроля, склад временного хранения и занимающийся обработкой грузов, упаковкой, стикировкой и таможенной очисткой, работая на внешнем грузопотоке, – это ОАО с львиной долей государственного капитала. В Беларуси определенно есть спрос и на складские комплексы, и на дистрибьюцию, хотя стабильного грузопотока как такового пока нет.

– А каковы правовые и экономические предпосылки для формирования в стране крупных логистических комплексов?

– Правовая основа для развития логистических комплексов и терминалов здесь несколько отличается от российской. Заложена она президентом Республики Беларусь путем подписания ряда документов, в том числе указа № 438, согласно которому логистическим центрам предоставлены льготы в части выделения земель и налогообложения (вплоть до того, что терминалы, которые растаможивают грузы с последующим вывозом в Российскую Федерацию, могут использовать нулевой НДС). В этом случае проблема двойной уплаты пошлины с НДС в РФ и в Беларуси снимается. Правда, на практике таких терминалов не больше пяти и они, можно сказать, находятся на супердоверии у государства. То есть то, что есть в белорусской логистике сегодня, в основном создано государством. В этом главное отличие белорусской ситуации от российской.

Плюсы и минусы
– И каковы результаты государственной политики в данном направлении?

– Общее впечатление – рост объемов перевалки грузов есть. Потому что, к примеру, возможность работать по нулевой ставке НДС сейчас очень востребована. Есть и поле для деятельности по грузообработке, в том числе и транзитной. Например, в Беларуси имеются логистические терминалы, куда привозят разносортицу обуви, а упаковку и стикировку производят на месте. Алкоголь, правда, стикируется в соседних Латвии и Литве – это связано с некоторыми законодательными ограничениями. Судя по опыту нашей компании, прирост импорта в Беларуси есть, и мы как таможенный агент чувствуем эту прибавку. С экспортом сложнее – его всегда было не так уж много, так что тут прирост поменьше.

– Что, по Вашему мнению, сейчас мешает формированию и развитию крупных логистических систем в республике и какие меры необходимо предпринять в этой связи?

– Для того чтобы в Беларусь пришла крупная логистика, нужен достойный грузопоток. В принципе, внутренний рынок потребления удовлетворяет запросам потребителей и к укрупнению пока не готов. Потребительская корзина в Беларуси несколько меньше, чем в России, поэтому дорогой логистики здесь пока не получается, да и уровень большинства складов можно описать без плюсов, а порой и без буквенных обозначений. Рост внутреннего потребления придет, но для этого должно подняться благосостояние населения республики. Что касается остальных грузов, то самый позитивный вариант для Беларуси, с моей точки зрения, – скопировать опыт соседей из Литвы и Латвии по продаже товаров в пути. Пока машина идет из точки А в Западной Европе и до точки назначения Б в Восточной Европе, происходит перепродажа товара с одного предприятия на другое. Это допускают таможенные режимы. И таким образом решается вопрос консолидации и расконсолидации партий грузов. Пока разбить партии товаров очень сложно, в России и Украине это можно сделать только через таможенную очистку, других вариантов нет. И именно из-за таких деталей таможенное законодательство нужно приводить к более современному виду, ориентируясь на Западную Европу. Возможно, эти корректировки привлекли бы сюда грузопоток.

– Что, с Вашей точки зрения, следует изменить в практике работы Таможенного союза для развития логистических комплексов в Беларуси и увеличения грузопотока, идущего через республику?

– Первое – упрощение документооборота. Второе – отмена принципа резидентства. Пока ситуация такова: если у российского предприятия нет резидента в Беларуси, то ввезти товар в республику нельзя. В Европе это возможно. Например, резидент Испании может растаможить товары в Польше безо всяких сложностей, не открывая там предприятий, и завезти груз в Испанию либо Бельгию или же продать товар по дороге. А у нас белорусы должны проводить таможенную очистку в Беларуси, казахи в Казахстане, россияне в России – и никак иначе. А это сдерживает развитие грузопотоков. Конечно, ТС – это слишком молодое объединение. И целый ряд законодательных актов его участников пока еще не приведен в соответствие друг другу, например тех, что касаются НДС.

Как вырастет транзит?
– Рост транзита каких видов грузов и в каких направлениях наиболее вероятен в ближайшем будущем для Республики Беларусь?

– Что может поехать через страну в качестве транзита – пока непредсказуемо. Самое главное – создавать предпосылки для транзита, а не говорить о них.
Вот сейчас у нас в Беларуси ввели платные дороги. Систему запустили, но пока не настроили. Качество дорог удов­летворительное. Скажем так: выше, чем в Украине и России, но ниже, чем в странах Балтии. А вот инфраструктура (магазины, кафе, туалеты) пока оставляет желать лучшего. И тут, несомненно, должно подключаться государство – либо налоги снижать, либо землю давать в пользование, чтобы водители не варили себе суп на обочине. Также и для транзита важна обработка грузов, скорость, качество, превентивные меры против ввоза контрабанды – но такие, которые бы не сдерживали добросовестных участников перевозочного процесса (которых 95% и даже более от общего числа перевозчиков). Нужны технологии, не создающие заторов и очередей, и, естественно, законодательство, лояльное к транзитным грузам. Конечно, многое зависит и от того, как складывается экономика у стран-соседей. Ведь если условия для прохождения транзита в странах Балтии или в Украине будут лучше, транзит пойдет туда.

– Какие виды транспорта в большей степени задействованы в развитии логистического комплекса республики и почему?

– Преимущественно существующие и строящиеся комплексы предназначены для работы авто­транспорта. Хотя терминал «Прилесье» используется в том числе и для обработки железнодорожных грузов. Также могу назвать ТЛЦ «Брествнештранс», где есть отличные пути, склад, возможность переваливать грузы с железной дороги на автотранспорт – на западной границе он, можно сказать, уникален. Так что железную дорогу, конечно, нельзя сбрасывать со счетов, говоря о развитии логистического потенциала Беларуси. Страны СНГ плотно завязаны на перевозку по рельсам, но порой на определенных маршрутах выгоднее везти грузовиком, просто потому что выходит дешевле. Хотя топливо дорожает, и это ведет к росту цен на автоперевозки, но пока там есть и мобильность, и скорость, и не самая дорогая цена.

– Каковы, с Вашей точки зрения, перспективы развития логистических систем и комплексов в Республике Беларусь в целом?

– Перспективы, безусловно, есть. Но есть и ограничения. Например, квоты для автоперевозчиков. Если россияне страдают от квот, установленных для них Польшей, Австрией и Италией, то белорусы испытывают неудобства, как ни странно, от отсутствия российских разрешений для выезда в третьи страны. Вот у меня есть десять машин, и только двум дают разрешение на выезд в Россию. При этом количество автоперевозчиков серьезно выросло и прирост автопарка только продолжается. Но в целом ситуацию с развитием логистики в Беларуси вполне можно характеризовать в оптимистичных тонах.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Ставка на государственный капитал
– Олег Викентьевич, какие логистические комплексы Беларуси Вы считаете наиболее значимыми?

– Самым крупным, пожалуй, можно назвать республиканское унитарное предприятие (РУП) «Белтаможсервис», у которого есть два действующих транспортно-логистических центра «Брест-Белтаможсервис» и «Минск-Белтаможсервис», а также строящийся ТЛЦ в районе д. Щитомеричи Минской области. Всего до конца 2015 года предприятие планирует построить семь таких центров. Объекты будут расположены либо рядом с крупными транспортными узлами и промышленными предприятиями, либо вблизи больших городов. Предполагается, что все они будут оказывать услуги 3PL. Претендует на лидерство и ТЛЦ «Прилесье», предназначенный для обработки и автомобильных, и железнодорожных грузов.

– Это государственные компании, а как обстоят дела с включением в логистическую систему Беларуси частников?

– По сути, доля частных компаний на рынке логистических услуг республики невелика. Например, есть торговое частное унитарное предприятие «Шате-М Плюс», которое обслуживает собственный грузопоток – автомобильные запчасти для торговли крупным и мелким оптом внутри Беларуси, сеть магазинов «Евроопт» с долей частного капитала, а также компания L-BIT Group, совсем недавно построившая логистический комплекс, где, в частности, хранится продукция фирмы Procter & Gamble. Функционирует логистический центр «24», принадлежащий розничной сети магазинов продуктов питания «Родная сторона» – детищу украинского олигарха Николая Лагуна, активно инвестирующего средства в развитие белорусской экономики. В «24», кстати, размещают заказы и продовольственные сети, у которых нет собственных складских площадей.

– Остальные логистические комплексы принадлежат государству?

– Полностью или частично. Например, у РУП «Минск Кристалл», крупнейшего производителя алкогольных напитков республики с принадлежащим ему ТЛЦ, – один унитарный учредитель в лице государства. Логистический оператор «Белмагистральавтотранс», имеющий собственный парк, зону таможенного контроля, склад временного хранения и занимающийся обработкой грузов, упаковкой, стикировкой и таможенной очисткой, работая на внешнем грузопотоке, – это ОАО с львиной долей государственного капитала. В Беларуси определенно есть спрос и на складские комплексы, и на дистрибьюцию, хотя стабильного грузопотока как такового пока нет.

– А каковы правовые и экономические предпосылки для формирования в стране крупных логистических комплексов?

– Правовая основа для развития логистических комплексов и терминалов здесь несколько отличается от российской. Заложена она президентом Республики Беларусь путем подписания ряда документов, в том числе указа № 438, согласно которому логистическим центрам предоставлены льготы в части выделения земель и налогообложения (вплоть до того, что терминалы, которые растаможивают грузы с последующим вывозом в Российскую Федерацию, могут использовать нулевой НДС). В этом случае проблема двойной уплаты пошлины с НДС в РФ и в Беларуси снимается. Правда, на практике таких терминалов не больше пяти и они, можно сказать, находятся на супердоверии у государства. То есть то, что есть в белорусской логистике сегодня, в основном создано государством. В этом главное отличие белорусской ситуации от российской.

Плюсы и минусы
– И каковы результаты государственной политики в данном направлении?

– Общее впечатление – рост объемов перевалки грузов есть. Потому что, к примеру, возможность работать по нулевой ставке НДС сейчас очень востребована. Есть и поле для деятельности по грузообработке, в том числе и транзитной. Например, в Беларуси имеются логистические терминалы, куда привозят разносортицу обуви, а упаковку и стикировку производят на месте. Алкоголь, правда, стикируется в соседних Латвии и Литве – это связано с некоторыми законодательными ограничениями. Судя по опыту нашей компании, прирост импорта в Беларуси есть, и мы как таможенный агент чувствуем эту прибавку. С экспортом сложнее – его всегда было не так уж много, так что тут прирост поменьше.

– Что, по Вашему мнению, сейчас мешает формированию и развитию крупных логистических систем в республике и какие меры необходимо предпринять в этой связи?

– Для того чтобы в Беларусь пришла крупная логистика, нужен достойный грузопоток. В принципе, внутренний рынок потребления удовлетворяет запросам потребителей и к укрупнению пока не готов. Потребительская корзина в Беларуси несколько меньше, чем в России, поэтому дорогой логистики здесь пока не получается, да и уровень большинства складов можно описать без плюсов, а порой и без буквенных обозначений. Рост внутреннего потребления придет, но для этого должно подняться благосостояние населения республики. Что касается остальных грузов, то самый позитивный вариант для Беларуси, с моей точки зрения, – скопировать опыт соседей из Литвы и Латвии по продаже товаров в пути. Пока машина идет из точки А в Западной Европе и до точки назначения Б в Восточной Европе, происходит перепродажа товара с одного предприятия на другое. Это допускают таможенные режимы. И таким образом решается вопрос консолидации и расконсолидации партий грузов. Пока разбить партии товаров очень сложно, в России и Украине это можно сделать только через таможенную очистку, других вариантов нет. И именно из-за таких деталей таможенное законодательство нужно приводить к более современному виду, ориентируясь на Западную Европу. Возможно, эти корректировки привлекли бы сюда грузопоток.

– Что, с Вашей точки зрения, следует изменить в практике работы Таможенного союза для развития логистических комплексов в Беларуси и увеличения грузопотока, идущего через республику?

– Первое – упрощение документооборота. Второе – отмена принципа резидентства. Пока ситуация такова: если у российского предприятия нет резидента в Беларуси, то ввезти товар в республику нельзя. В Европе это возможно. Например, резидент Испании может растаможить товары в Польше безо всяких сложностей, не открывая там предприятий, и завезти груз в Испанию либо Бельгию или же продать товар по дороге. А у нас белорусы должны проводить таможенную очистку в Беларуси, казахи в Казахстане, россияне в России – и никак иначе. А это сдерживает развитие грузопотоков. Конечно, ТС – это слишком молодое объединение. И целый ряд законодательных актов его участников пока еще не приведен в соответствие друг другу, например тех, что касаются НДС.

Как вырастет транзит?
– Рост транзита каких видов грузов и в каких направлениях наиболее вероятен в ближайшем будущем для Республики Беларусь?

– Что может поехать через страну в качестве транзита – пока непредсказуемо. Самое главное – создавать предпосылки для транзита, а не говорить о них.
Вот сейчас у нас в Беларуси ввели платные дороги. Систему запустили, но пока не настроили. Качество дорог удов­летворительное. Скажем так: выше, чем в Украине и России, но ниже, чем в странах Балтии. А вот инфраструктура (магазины, кафе, туалеты) пока оставляет желать лучшего. И тут, несомненно, должно подключаться государство – либо налоги снижать, либо землю давать в пользование, чтобы водители не варили себе суп на обочине. Также и для транзита важна обработка грузов, скорость, качество, превентивные меры против ввоза контрабанды – но такие, которые бы не сдерживали добросовестных участников перевозочного процесса (которых 95% и даже более от общего числа перевозчиков). Нужны технологии, не создающие заторов и очередей, и, естественно, законодательство, лояльное к транзитным грузам. Конечно, многое зависит и от того, как складывается экономика у стран-соседей. Ведь если условия для прохождения транзита в странах Балтии или в Украине будут лучше, транзит пойдет туда.

– Какие виды транспорта в большей степени задействованы в развитии логистического комплекса республики и почему?

– Преимущественно существующие и строящиеся комплексы предназначены для работы авто­транспорта. Хотя терминал «Прилесье» используется в том числе и для обработки железнодорожных грузов. Также могу назвать ТЛЦ «Брествнештранс», где есть отличные пути, склад, возможность переваливать грузы с железной дороги на автотранспорт – на западной границе он, можно сказать, уникален. Так что железную дорогу, конечно, нельзя сбрасывать со счетов, говоря о развитии логистического потенциала Беларуси. Страны СНГ плотно завязаны на перевозку по рельсам, но порой на определенных маршрутах выгоднее везти грузовиком, просто потому что выходит дешевле. Хотя топливо дорожает, и это ведет к росту цен на автоперевозки, но пока там есть и мобильность, и скорость, и не самая дорогая цена.

– Каковы, с Вашей точки зрения, перспективы развития логистических систем и комплексов в Республике Беларусь в целом?

– Перспективы, безусловно, есть. Но есть и ограничения. Например, квоты для автоперевозчиков. Если россияне страдают от квот, установленных для них Польшей, Австрией и Италией, то белорусы испытывают неудобства, как ни странно, от отсутствия российских разрешений для выезда в третьи страны. Вот у меня есть десять машин, и только двум дают разрешение на выезд в Россию. При этом количество автоперевозчиков серьезно выросло и прирост автопарка только продолжается. Но в целом ситуацию с развитием логистики в Беларуси вполне можно характеризовать в оптимистичных тонах.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Основные цели Программы развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года, утвержденной руководством страны, предусматривают создание новых транспортно-логистических центров и формирование благоприятных условий для привлечения инвестиций в инфраструктуру. О том, как развивается логистика в Беларуси и насколько планы подтверждаются практикой, рассуждает генеральный директор AsstrA Forwarding Олег Германович.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Основные цели Программы развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года, утвержденной руководством страны, предусматривают создание новых транспортно-логистических центров и формирование благоприятных условий для привлечения инвестиций в инфраструктуру. О том, как развивается логистика в Беларуси и насколько планы подтверждаются практикой, рассуждает генеральный директор AsstrA Forwarding Олег Германович.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4339 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 4748 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b38 [FILE_NAME] => 527b5a624998eade.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b5a624998eade.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ef850aee2fd00e064fed473c56c2a0fb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b38/527b5a624998eade.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b38/527b5a624998eade.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b38/527b5a624998eade.jpg [ALT] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах [TITLE] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4339 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-v-belarusi---ietiud-v-optimistichnykh-tonakh [~CODE] => logistika-v-belarusi---ietiud-v-optimistichnykh-tonakh [EXTERNAL_ID] => 8781 [~EXTERNAL_ID] => 8781 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96675:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96675:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96675:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96675:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96675:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96675:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96675:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика в беларуси: этюд в оптимистичных тонах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Основные цели Программы развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года, утвержденной руководством страны, предусматривают создание новых транспортно-логистических центров и формирование благоприятных условий для привлечения инвестиций в инфраструктуру. О том, как развивается логистика в Беларуси и насколько планы подтверждаются практикой, рассуждает генеральный директор AsstrA Forwarding Олег Германович.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика в беларуси: этюд в оптимистичных тонах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Основные цели Программы развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года, утвержденной руководством страны, предусматривают создание новых транспортно-логистических центров и формирование благоприятных условий для привлечения инвестиций в инфраструктуру. О том, как развивается логистика в Беларуси и насколько планы подтверждаются практикой, рассуждает генеральный директор AsstrA Forwarding Олег Германович.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах ) )

									Array
(
    [ID] => 96675
    [~ID] => 96675
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Логистика в Беларуси:  этюд в оптимистичных тонах
    [~NAME] => Логистика в Беларуси:  этюд в оптимистичных тонах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/logistika-v-belarusi---ietiud-v-optimistichnykh-tonakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/logistika-v-belarusi---ietiud-v-optimistichnykh-tonakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ставка на государственный капитал
– Олег Викентьевич, какие логистические комплексы Беларуси Вы считаете наиболее значимыми?

– Самым крупным, пожалуй, можно назвать республиканское унитарное предприятие (РУП) «Белтаможсервис», у которого есть два действующих транспортно-логистических центра «Брест-Белтаможсервис» и «Минск-Белтаможсервис», а также строящийся ТЛЦ в районе д. Щитомеричи Минской области. Всего до конца 2015 года предприятие планирует построить семь таких центров. Объекты будут расположены либо рядом с крупными транспортными узлами и промышленными предприятиями, либо вблизи больших городов. Предполагается, что все они будут оказывать услуги 3PL. Претендует на лидерство и ТЛЦ «Прилесье», предназначенный для обработки и автомобильных, и железнодорожных грузов.

– Это государственные компании, а как обстоят дела с включением в логистическую систему Беларуси частников?

– По сути, доля частных компаний на рынке логистических услуг республики невелика. Например, есть торговое частное унитарное предприятие «Шате-М Плюс», которое обслуживает собственный грузопоток – автомобильные запчасти для торговли крупным и мелким оптом внутри Беларуси, сеть магазинов «Евроопт» с долей частного капитала, а также компания L-BIT Group, совсем недавно построившая логистический комплекс, где, в частности, хранится продукция фирмы Procter & Gamble. Функционирует логистический центр «24», принадлежащий розничной сети магазинов продуктов питания «Родная сторона» – детищу украинского олигарха Николая Лагуна, активно инвестирующего средства в развитие белорусской экономики. В «24», кстати, размещают заказы и продовольственные сети, у которых нет собственных складских площадей.

– Остальные логистические комплексы принадлежат государству?

– Полностью или частично. Например, у РУП «Минск Кристалл», крупнейшего производителя алкогольных напитков республики с принадлежащим ему ТЛЦ, – один унитарный учредитель в лице государства. Логистический оператор «Белмагистральавтотранс», имеющий собственный парк, зону таможенного контроля, склад временного хранения и занимающийся обработкой грузов, упаковкой, стикировкой и таможенной очисткой, работая на внешнем грузопотоке, – это ОАО с львиной долей государственного капитала. В Беларуси определенно есть спрос и на складские комплексы, и на дистрибьюцию, хотя стабильного грузопотока как такового пока нет.

– А каковы правовые и экономические предпосылки для формирования в стране крупных логистических комплексов?

– Правовая основа для развития логистических комплексов и терминалов здесь несколько отличается от российской. Заложена она президентом Республики Беларусь путем подписания ряда документов, в том числе указа № 438, согласно которому логистическим центрам предоставлены льготы в части выделения земель и налогообложения (вплоть до того, что терминалы, которые растаможивают грузы с последующим вывозом в Российскую Федерацию, могут использовать нулевой НДС). В этом случае проблема двойной уплаты пошлины с НДС в РФ и в Беларуси снимается. Правда, на практике таких терминалов не больше пяти и они, можно сказать, находятся на супердоверии у государства. То есть то, что есть в белорусской логистике сегодня, в основном создано государством. В этом главное отличие белорусской ситуации от российской.

Плюсы и минусы
– И каковы результаты государственной политики в данном направлении?

– Общее впечатление – рост объемов перевалки грузов есть. Потому что, к примеру, возможность работать по нулевой ставке НДС сейчас очень востребована. Есть и поле для деятельности по грузообработке, в том числе и транзитной. Например, в Беларуси имеются логистические терминалы, куда привозят разносортицу обуви, а упаковку и стикировку производят на месте. Алкоголь, правда, стикируется в соседних Латвии и Литве – это связано с некоторыми законодательными ограничениями. Судя по опыту нашей компании, прирост импорта в Беларуси есть, и мы как таможенный агент чувствуем эту прибавку. С экспортом сложнее – его всегда было не так уж много, так что тут прирост поменьше.

– Что, по Вашему мнению, сейчас мешает формированию и развитию крупных логистических систем в республике и какие меры необходимо предпринять в этой связи?

– Для того чтобы в Беларусь пришла крупная логистика, нужен достойный грузопоток. В принципе, внутренний рынок потребления удовлетворяет запросам потребителей и к укрупнению пока не готов. Потребительская корзина в Беларуси несколько меньше, чем в России, поэтому дорогой логистики здесь пока не получается, да и уровень большинства складов можно описать без плюсов, а порой и без буквенных обозначений. Рост внутреннего потребления придет, но для этого должно подняться благосостояние населения республики. Что касается остальных грузов, то самый позитивный вариант для Беларуси, с моей точки зрения, – скопировать опыт соседей из Литвы и Латвии по продаже товаров в пути. Пока машина идет из точки А в Западной Европе и до точки назначения Б в Восточной Европе, происходит перепродажа товара с одного предприятия на другое. Это допускают таможенные режимы. И таким образом решается вопрос консолидации и расконсолидации партий грузов. Пока разбить партии товаров очень сложно, в России и Украине это можно сделать только через таможенную очистку, других вариантов нет. И именно из-за таких деталей таможенное законодательство нужно приводить к более современному виду, ориентируясь на Западную Европу. Возможно, эти корректировки привлекли бы сюда грузопоток.

– Что, с Вашей точки зрения, следует изменить в практике работы Таможенного союза для развития логистических комплексов в Беларуси и увеличения грузопотока, идущего через республику?

– Первое – упрощение документооборота. Второе – отмена принципа резидентства. Пока ситуация такова: если у российского предприятия нет резидента в Беларуси, то ввезти товар в республику нельзя. В Европе это возможно. Например, резидент Испании может растаможить товары в Польше безо всяких сложностей, не открывая там предприятий, и завезти груз в Испанию либо Бельгию или же продать товар по дороге. А у нас белорусы должны проводить таможенную очистку в Беларуси, казахи в Казахстане, россияне в России – и никак иначе. А это сдерживает развитие грузопотоков. Конечно, ТС – это слишком молодое объединение. И целый ряд законодательных актов его участников пока еще не приведен в соответствие друг другу, например тех, что касаются НДС.

Как вырастет транзит?
– Рост транзита каких видов грузов и в каких направлениях наиболее вероятен в ближайшем будущем для Республики Беларусь?

– Что может поехать через страну в качестве транзита – пока непредсказуемо. Самое главное – создавать предпосылки для транзита, а не говорить о них.
Вот сейчас у нас в Беларуси ввели платные дороги. Систему запустили, но пока не настроили. Качество дорог удов­летворительное. Скажем так: выше, чем в Украине и России, но ниже, чем в странах Балтии. А вот инфраструктура (магазины, кафе, туалеты) пока оставляет желать лучшего. И тут, несомненно, должно подключаться государство – либо налоги снижать, либо землю давать в пользование, чтобы водители не варили себе суп на обочине. Также и для транзита важна обработка грузов, скорость, качество, превентивные меры против ввоза контрабанды – но такие, которые бы не сдерживали добросовестных участников перевозочного процесса (которых 95% и даже более от общего числа перевозчиков). Нужны технологии, не создающие заторов и очередей, и, естественно, законодательство, лояльное к транзитным грузам. Конечно, многое зависит и от того, как складывается экономика у стран-соседей. Ведь если условия для прохождения транзита в странах Балтии или в Украине будут лучше, транзит пойдет туда.

– Какие виды транспорта в большей степени задействованы в развитии логистического комплекса республики и почему?

– Преимущественно существующие и строящиеся комплексы предназначены для работы авто­транспорта. Хотя терминал «Прилесье» используется в том числе и для обработки железнодорожных грузов. Также могу назвать ТЛЦ «Брествнештранс», где есть отличные пути, склад, возможность переваливать грузы с железной дороги на автотранспорт – на западной границе он, можно сказать, уникален. Так что железную дорогу, конечно, нельзя сбрасывать со счетов, говоря о развитии логистического потенциала Беларуси. Страны СНГ плотно завязаны на перевозку по рельсам, но порой на определенных маршрутах выгоднее везти грузовиком, просто потому что выходит дешевле. Хотя топливо дорожает, и это ведет к росту цен на автоперевозки, но пока там есть и мобильность, и скорость, и не самая дорогая цена.

– Каковы, с Вашей точки зрения, перспективы развития логистических систем и комплексов в Республике Беларусь в целом?

– Перспективы, безусловно, есть. Но есть и ограничения. Например, квоты для автоперевозчиков. Если россияне страдают от квот, установленных для них Польшей, Австрией и Италией, то белорусы испытывают неудобства, как ни странно, от отсутствия российских разрешений для выезда в третьи страны. Вот у меня есть десять машин, и только двум дают разрешение на выезд в Россию. При этом количество автоперевозчиков серьезно выросло и прирост автопарка только продолжается. Но в целом ситуацию с развитием логистики в Беларуси вполне можно характеризовать в оптимистичных тонах.
Беседовала Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Ставка на государственный капитал
– Олег Викентьевич, какие логистические комплексы Беларуси Вы считаете наиболее значимыми?

– Самым крупным, пожалуй, можно назвать республиканское унитарное предприятие (РУП) «Белтаможсервис», у которого есть два действующих транспортно-логистических центра «Брест-Белтаможсервис» и «Минск-Белтаможсервис», а также строящийся ТЛЦ в районе д. Щитомеричи Минской области. Всего до конца 2015 года предприятие планирует построить семь таких центров. Объекты будут расположены либо рядом с крупными транспортными узлами и промышленными предприятиями, либо вблизи больших городов. Предполагается, что все они будут оказывать услуги 3PL. Претендует на лидерство и ТЛЦ «Прилесье», предназначенный для обработки и автомобильных, и железнодорожных грузов.

– Это государственные компании, а как обстоят дела с включением в логистическую систему Беларуси частников?

– По сути, доля частных компаний на рынке логистических услуг республики невелика. Например, есть торговое частное унитарное предприятие «Шате-М Плюс», которое обслуживает собственный грузопоток – автомобильные запчасти для торговли крупным и мелким оптом внутри Беларуси, сеть магазинов «Евроопт» с долей частного капитала, а также компания L-BIT Group, совсем недавно построившая логистический комплекс, где, в частности, хранится продукция фирмы Procter & Gamble. Функционирует логистический центр «24», принадлежащий розничной сети магазинов продуктов питания «Родная сторона» – детищу украинского олигарха Николая Лагуна, активно инвестирующего средства в развитие белорусской экономики. В «24», кстати, размещают заказы и продовольственные сети, у которых нет собственных складских площадей.

– Остальные логистические комплексы принадлежат государству?

– Полностью или частично. Например, у РУП «Минск Кристалл», крупнейшего производителя алкогольных напитков республики с принадлежащим ему ТЛЦ, – один унитарный учредитель в лице государства. Логистический оператор «Белмагистральавтотранс», имеющий собственный парк, зону таможенного контроля, склад временного хранения и занимающийся обработкой грузов, упаковкой, стикировкой и таможенной очисткой, работая на внешнем грузопотоке, – это ОАО с львиной долей государственного капитала. В Беларуси определенно есть спрос и на складские комплексы, и на дистрибьюцию, хотя стабильного грузопотока как такового пока нет.

– А каковы правовые и экономические предпосылки для формирования в стране крупных логистических комплексов?

– Правовая основа для развития логистических комплексов и терминалов здесь несколько отличается от российской. Заложена она президентом Республики Беларусь путем подписания ряда документов, в том числе указа № 438, согласно которому логистическим центрам предоставлены льготы в части выделения земель и налогообложения (вплоть до того, что терминалы, которые растаможивают грузы с последующим вывозом в Российскую Федерацию, могут использовать нулевой НДС). В этом случае проблема двойной уплаты пошлины с НДС в РФ и в Беларуси снимается. Правда, на практике таких терминалов не больше пяти и они, можно сказать, находятся на супердоверии у государства. То есть то, что есть в белорусской логистике сегодня, в основном создано государством. В этом главное отличие белорусской ситуации от российской.

Плюсы и минусы
– И каковы результаты государственной политики в данном направлении?

– Общее впечатление – рост объемов перевалки грузов есть. Потому что, к примеру, возможность работать по нулевой ставке НДС сейчас очень востребована. Есть и поле для деятельности по грузообработке, в том числе и транзитной. Например, в Беларуси имеются логистические терминалы, куда привозят разносортицу обуви, а упаковку и стикировку производят на месте. Алкоголь, правда, стикируется в соседних Латвии и Литве – это связано с некоторыми законодательными ограничениями. Судя по опыту нашей компании, прирост импорта в Беларуси есть, и мы как таможенный агент чувствуем эту прибавку. С экспортом сложнее – его всегда было не так уж много, так что тут прирост поменьше.

– Что, по Вашему мнению, сейчас мешает формированию и развитию крупных логистических систем в республике и какие меры необходимо предпринять в этой связи?

– Для того чтобы в Беларусь пришла крупная логистика, нужен достойный грузопоток. В принципе, внутренний рынок потребления удовлетворяет запросам потребителей и к укрупнению пока не готов. Потребительская корзина в Беларуси несколько меньше, чем в России, поэтому дорогой логистики здесь пока не получается, да и уровень большинства складов можно описать без плюсов, а порой и без буквенных обозначений. Рост внутреннего потребления придет, но для этого должно подняться благосостояние населения республики. Что касается остальных грузов, то самый позитивный вариант для Беларуси, с моей точки зрения, – скопировать опыт соседей из Литвы и Латвии по продаже товаров в пути. Пока машина идет из точки А в Западной Европе и до точки назначения Б в Восточной Европе, происходит перепродажа товара с одного предприятия на другое. Это допускают таможенные режимы. И таким образом решается вопрос консолидации и расконсолидации партий грузов. Пока разбить партии товаров очень сложно, в России и Украине это можно сделать только через таможенную очистку, других вариантов нет. И именно из-за таких деталей таможенное законодательство нужно приводить к более современному виду, ориентируясь на Западную Европу. Возможно, эти корректировки привлекли бы сюда грузопоток.

– Что, с Вашей точки зрения, следует изменить в практике работы Таможенного союза для развития логистических комплексов в Беларуси и увеличения грузопотока, идущего через республику?

– Первое – упрощение документооборота. Второе – отмена принципа резидентства. Пока ситуация такова: если у российского предприятия нет резидента в Беларуси, то ввезти товар в республику нельзя. В Европе это возможно. Например, резидент Испании может растаможить товары в Польше безо всяких сложностей, не открывая там предприятий, и завезти груз в Испанию либо Бельгию или же продать товар по дороге. А у нас белорусы должны проводить таможенную очистку в Беларуси, казахи в Казахстане, россияне в России – и никак иначе. А это сдерживает развитие грузопотоков. Конечно, ТС – это слишком молодое объединение. И целый ряд законодательных актов его участников пока еще не приведен в соответствие друг другу, например тех, что касаются НДС.

Как вырастет транзит?
– Рост транзита каких видов грузов и в каких направлениях наиболее вероятен в ближайшем будущем для Республики Беларусь?

– Что может поехать через страну в качестве транзита – пока непредсказуемо. Самое главное – создавать предпосылки для транзита, а не говорить о них.
Вот сейчас у нас в Беларуси ввели платные дороги. Систему запустили, но пока не настроили. Качество дорог удов­летворительное. Скажем так: выше, чем в Украине и России, но ниже, чем в странах Балтии. А вот инфраструктура (магазины, кафе, туалеты) пока оставляет желать лучшего. И тут, несомненно, должно подключаться государство – либо налоги снижать, либо землю давать в пользование, чтобы водители не варили себе суп на обочине. Также и для транзита важна обработка грузов, скорость, качество, превентивные меры против ввоза контрабанды – но такие, которые бы не сдерживали добросовестных участников перевозочного процесса (которых 95% и даже более от общего числа перевозчиков). Нужны технологии, не создающие заторов и очередей, и, естественно, законодательство, лояльное к транзитным грузам. Конечно, многое зависит и от того, как складывается экономика у стран-соседей. Ведь если условия для прохождения транзита в странах Балтии или в Украине будут лучше, транзит пойдет туда.

– Какие виды транспорта в большей степени задействованы в развитии логистического комплекса республики и почему?

– Преимущественно существующие и строящиеся комплексы предназначены для работы авто­транспорта. Хотя терминал «Прилесье» используется в том числе и для обработки железнодорожных грузов. Также могу назвать ТЛЦ «Брествнештранс», где есть отличные пути, склад, возможность переваливать грузы с железной дороги на автотранспорт – на западной границе он, можно сказать, уникален. Так что железную дорогу, конечно, нельзя сбрасывать со счетов, говоря о развитии логистического потенциала Беларуси. Страны СНГ плотно завязаны на перевозку по рельсам, но порой на определенных маршрутах выгоднее везти грузовиком, просто потому что выходит дешевле. Хотя топливо дорожает, и это ведет к росту цен на автоперевозки, но пока там есть и мобильность, и скорость, и не самая дорогая цена.

– Каковы, с Вашей точки зрения, перспективы развития логистических систем и комплексов в Республике Беларусь в целом?

– Перспективы, безусловно, есть. Но есть и ограничения. Например, квоты для автоперевозчиков. Если россияне страдают от квот, установленных для них Польшей, Австрией и Италией, то белорусы испытывают неудобства, как ни странно, от отсутствия российских разрешений для выезда в третьи страны. Вот у меня есть десять машин, и только двум дают разрешение на выезд в Россию. При этом количество автоперевозчиков серьезно выросло и прирост автопарка только продолжается. Но в целом ситуацию с развитием логистики в Беларуси вполне можно характеризовать в оптимистичных тонах.
Беседовала Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Основные цели Программы развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года, утвержденной руководством страны, предусматривают создание новых транспортно-логистических центров и формирование благоприятных условий для привлечения инвестиций в инфраструктуру. О том, как развивается логистика в Беларуси и насколько планы подтверждаются практикой, рассуждает генеральный директор AsstrA Forwarding Олег Германович.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Основные цели Программы развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года, утвержденной руководством страны, предусматривают создание новых транспортно-логистических центров и формирование благоприятных условий для привлечения инвестиций в инфраструктуру. О том, как развивается логистика в Беларуси и насколько планы подтверждаются практикой, рассуждает генеральный директор AsstrA Forwarding Олег Германович.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4339 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 113 [FILE_SIZE] => 4748 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b38 [FILE_NAME] => 527b5a624998eade.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b5a624998eade.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ef850aee2fd00e064fed473c56c2a0fb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b38/527b5a624998eade.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b38/527b5a624998eade.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b38/527b5a624998eade.jpg [ALT] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах [TITLE] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4339 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-v-belarusi---ietiud-v-optimistichnykh-tonakh [~CODE] => logistika-v-belarusi---ietiud-v-optimistichnykh-tonakh [EXTERNAL_ID] => 8781 [~EXTERNAL_ID] => 8781 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96675:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96675:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96675:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96675:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96675:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96675:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96675:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика в беларуси: этюд в оптимистичных тонах [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Основные цели Программы развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года, утвержденной руководством страны, предусматривают создание новых транспортно-логистических центров и формирование благоприятных условий для привлечения инвестиций в инфраструктуру. О том, как развивается логистика в Беларуси и насколько планы подтверждаются практикой, рассуждает генеральный директор AsstrA Forwarding Олег Германович.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика в беларуси: этюд в оптимистичных тонах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Основные цели Программы развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года, утвержденной руководством страны, предусматривают создание новых транспортно-логистических центров и формирование благоприятных условий для привлечения инвестиций в инфраструктуру. О том, как развивается логистика в Беларуси и насколько планы подтверждаются практикой, рассуждает генеральный директор AsstrA Forwarding Олег Германович.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика в Беларуси: этюд в оптимистичных тонах ) )
РЖД-Партнер

Цель – стать национальным грузовым перевозчиком

Цель – стать национальным грузовым перевозчиком

Крупнейший на территории Казахстана оператор грузовых вагонов, акционерное общество «Казтеміртранс» (КТТ) – дочерняя компания АО «НК «Казакстан темір жолы» в октябре 2013 года отмечает свое 10-летие. Об основных итогах деятельности компании за прошедший период, новых задачах и перспективах развития рассказывает президент КТТ Канат Альмагамбетов.

Array
(
    [ID] => 96674
    [~ID] => 96674
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком
    [~NAME] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/tsel%27---stat%27-natsional%27nym-gruzovym-perevozchikom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/tsel%27---stat%27-natsional%27nym-gruzovym-perevozchikom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Канат Есмуханович, можно сказать, что Казахстан стал своего рода локомотивом для стран СНГ в вопросах реструктуризации железнодорожной отрасли. Как раз в тот период, на заре нулевых, было создано АО «Казтеміртранс». Какие задачи ставились перед новой компанией?

– Действительно, АО «Казтемір-транс» было образовано в рамках реформирования железнодорожной отрасли Казахстана, в то время, когда железная дорога переживала не лучшие времена – прежде всего из-за того, что не поспевала за динамично развивающейся экономикой страны. Это был сложный, переломный период, поэтому требовались преобразования, адекватные происходящим в обществе переменам. Нужны были новые инструменты управления, способные кардинально изменить ситуацию. Так, в 2003 году в результате реализации программы реструктуризации железнодорожного транспорта на базе инвентарного парка грузовых вагонов АО «НК «Казакстан темiр жолы» была создана наша компания. Официально она зарегистрирована 21 октября 2003 года и до момента ребрендинга и смены наименования в 2007-м называлась «Казжелдортранс».
Создание нового дочернего предприятия позволило КТЖ сосредоточить весь свой парк грузовых вагонов в одной компании, в задачу которой входило обеспечение грузовых перевозок. Это предполагало организацию закупок, ремонта, содержания вагонов в надлежащем техническом состоянии, отслеживание их дислокации внут­ри республики и за ее пределами для бесперебойного использования их материнской компанией. За достаточно короткий отрезок времени АО «КТТ» разрослось сетью филиалов (сейчас они базируются практически во всех крупных городах Казахстана), а также представительствами за рубежом, в том числе и в России.

– Сегодня «Казтеміртранс» – это не только балансо­держатель грузовых вагонов, но и весьма сильный игрок на рынке операторских услуг. Как развивалось это направление бизнеса?

– Оперирование вагонным парком – главная функция нашей компании, то есть то, к чему все эти годы мы планомерно шли. В 2010 году началась поэтапная отработка общей технологии перевозочного процесса со всеми его участниками. Активно же операторская деятельность развернулась в 2012–2013 гг. Практичес­ки все крытые вагоны, зерновозы и другие типы подвижного состава инвентарного парка к концу прошлого года перешли под наше управление на правах собственного. Этот период ознаменован и тем, что по итогам 2011–2012 гг. КТТ дополнительно приобретено более чем 22 тыс. новых вагонов.
В нынешнем году процесс оформления инвентарных вагонов в собственный парк подходит к своему логическому завершению. Сегодня непосредственная работа с грузоотправителями по обеспечению порожними вагонами, а также вопросы технологического взаимодействия при оперировании возлагаются на АО «Казтеміртранс».

– А ведь не так давно НК «КТЖ» испытывала острый дефицит подвижного состава?

– Да, это так. В конце 1990-х – начале 2000-х железную дорогу много критиковали из-за износа основных фондов. В частности, износ вагонов доходил до 70–75%. Сегодня этот показатель снижен до 48%, и можно с уверенностью говорить, что наш грузовой парк, насчитывающий порядка 65 тыс. вагонов, – один из лучших на постсоветском пространстве, находящихся в распоряжении железнодорожных администраций. И он вполне успешно конкурирует с парками других компаний и других железно­дорожных администраций.

– В перевозках каких грузов задействованы вагоны АО «Казтеміртранс»?

– Смена формы собственности вагонов не внесла серь­езных изменений в схему внутриреспубликанских пере­возок. Порядка 90–95% угля, 50% горно-метал-лургической продукции, сельхозтовары, в том числе зерно и мука, по Казахстану транспортируются в основном в наших вагонах.
Да, на рынке появляются новые игроки, новые операторы вагонов, да и грузовладельцы обзаводятся собственным подвижным составом. Но как бы то ни было, «Казтеміртранс» остается владельцем самого крупного парка грузовых вагонов на казахстанском рынке, и государство, когда речь идет о стратегически важных для страны грузах, традиционно делает ставку именно на наш подвижной состав. Есть, допустим, грузы, которые имеют сугубо сезонный характер, к примеру зерно, поэтому в период сбора и отгрузки урожая на нас возлагается задача по обеспечению вагонами зерноотправителей. В этом году для ускорения темпов перевозки зерна
АО «Казтеміртранс» создало совместное предприятие с ЗАО «Русагротранс». Оно стало одним из самых крупных владельцев парка зерновозов на территории обеих стран. Так что для вывоза казахстанского зерна как внут­ри республики, так и на экспорт будут задействованы и отечественные, и российские зерновозы.

– Что значат прошедшие 10 лет для компании? Как сильно она изменилась за этот период?

– 10 лет – это относительно небольшой срок, но с учетом того, что Казахстану с момента обретения независимости немногим более двадцати, 10 лет – это уже солидный возраст. Когда компания только создавалась, задача, по сути, ставилась одна – стать грузовым перевозчиком. Эти приоритеты не изменились, они остаются, и мы последовательно идем к намеченной цели. Думаю, окончательную точку в том, каким же все-таки быть национальному грузовому перевозчику, мы поставим уже в следующем году.
Беседовала Елена Ушкова

к вопросу
В октябре 2013 года казахстанские и российские железнодорожники объединили свои парки зерновозов. Общими вагонами отныне будет управлять совмест-
ное предприятие АО «Астык Транс», созданное АО «Казтеміртранс» и ЗАО «Русагротранс».
Использование зерновозов под единым управлением должно разрешить существующие проблемы с нехваткой вагонов в наиболее урожайные годы и в пик сезона вывоза зерновых. Для клиентов СП вагоны будут обезличены, то есть им не надо будет ожидать подачи вагонов только одного определенного собственника. При этом погрузочные ресурсы будут равномерно распределяться между всеми потребителями. Во избежание дефицита подвижного состава при резком увеличении объема погрузки зерна планируется привлекать и вагоны других железнодорожных администраций – Украины и Узбекистана.
Надо сказать, что повторяющийся практически из года в год дефицит зерновозов вынуждал национального перевозчика Казахстана прибегать к помощи других железно­дорожных администраций. В основном это были российские зерновозы. Вагоны приходили по индивидуальным заявкам в определенном количестве на оговоренную станцию и зачастую не использовались в полной мере. Такая технология заявок порождала простои вагонов, необходимость оплаты штрафов, что било по карманам прежде всего грузоотправителей. Терпели убытки и собственники вагонов из-за снижения оборачиваемости и нерационального использования подвижного состава.
Согласно концепции нового совместного предприятия, заинтересованного в повышении эффективности зерноперевозок, вместо существующей технологии повагонной выгрузки будут выстроены логистические схемы по отправке маршрутных поездов. Это значит, что взамен четырех, к примеру, вагонов с зерном, которые по существующей технологии присоединяются в состав поезда с разнородным грузом, будут формироваться исключительно зерновые поезда, которые станут отправляться по одному заданному маршруту. Для этого в отделениях дороги будет выбрана станция формирования маршрутного поезда, куда станут стекаться груженые вагоны со всех близлежащих элеваторов. При этом погрузка будет осуществляться по мере готовности портов и станций приема. По стоимости такая отправка будет существенно дешевле повагонной или групповой.
К слову, для подобных маршрутных поездов применяются так называемые сквозные ставки, подразумевающие единый размер тарифа при пересечении территорий разных государств. В данном случае сквозные ставки будут распространяться на территории Казахстана и России. Кроме того, за счет снижения удельных издержек «Астык Транс» сможет предоставлять скидки грузоотправителям в определенных направлениях. Доставка груза, к примеру, на Иран станет куда дешевле, поскольку теперь поезда пойдут через новую станцию Болашак вместо Сарыагаша. Удешевление произойдет за счет применения понижающего коэффициен­та, предусмотренного для линии Казахстан – Туркменистан. Отправка маршрутными поездами принесет выгоду и в части снижения показателя порожнего пробега вагонов. Если, скажем, Украина везет сахар в Среднюю Азию, то на обратном пути в высвободившихся украинских зерновозах поедет зерно.
«Астык Трансу» предстоит следить за планомерной подачей вагонов на элеваторы с учетом их погрузочных мощностей, за готовностью портов, согласовывать графики подходов судов. Отработка с государственными органами и владельцами элеваторов вопроса по обеспечению круглосуточного оформления сопроводительных документов по таможенному декларированию и фитосанитарному контролю – тоже за СП. У ЗАО «Русагротранс» свой круг задач: обратная загрузка прибывающих в порты и станции зерновозов сахаром-сырцом, шротом, минеральными удобрениями и другой продукцией, содействие быстрейшему пропуску вагонов в российских портах и их организованному возврату, экспедиторские услуги при транзите груза по территории России, стран СНГ и Балтии.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Канат Есмуханович, можно сказать, что Казахстан стал своего рода локомотивом для стран СНГ в вопросах реструктуризации железнодорожной отрасли. Как раз в тот период, на заре нулевых, было создано АО «Казтеміртранс». Какие задачи ставились перед новой компанией?

– Действительно, АО «Казтемір-транс» было образовано в рамках реформирования железнодорожной отрасли Казахстана, в то время, когда железная дорога переживала не лучшие времена – прежде всего из-за того, что не поспевала за динамично развивающейся экономикой страны. Это был сложный, переломный период, поэтому требовались преобразования, адекватные происходящим в обществе переменам. Нужны были новые инструменты управления, способные кардинально изменить ситуацию. Так, в 2003 году в результате реализации программы реструктуризации железнодорожного транспорта на базе инвентарного парка грузовых вагонов АО «НК «Казакстан темiр жолы» была создана наша компания. Официально она зарегистрирована 21 октября 2003 года и до момента ребрендинга и смены наименования в 2007-м называлась «Казжелдортранс».
Создание нового дочернего предприятия позволило КТЖ сосредоточить весь свой парк грузовых вагонов в одной компании, в задачу которой входило обеспечение грузовых перевозок. Это предполагало организацию закупок, ремонта, содержания вагонов в надлежащем техническом состоянии, отслеживание их дислокации внут­ри республики и за ее пределами для бесперебойного использования их материнской компанией. За достаточно короткий отрезок времени АО «КТТ» разрослось сетью филиалов (сейчас они базируются практически во всех крупных городах Казахстана), а также представительствами за рубежом, в том числе и в России.

– Сегодня «Казтеміртранс» – это не только балансо­держатель грузовых вагонов, но и весьма сильный игрок на рынке операторских услуг. Как развивалось это направление бизнеса?

– Оперирование вагонным парком – главная функция нашей компании, то есть то, к чему все эти годы мы планомерно шли. В 2010 году началась поэтапная отработка общей технологии перевозочного процесса со всеми его участниками. Активно же операторская деятельность развернулась в 2012–2013 гг. Практичес­ки все крытые вагоны, зерновозы и другие типы подвижного состава инвентарного парка к концу прошлого года перешли под наше управление на правах собственного. Этот период ознаменован и тем, что по итогам 2011–2012 гг. КТТ дополнительно приобретено более чем 22 тыс. новых вагонов.
В нынешнем году процесс оформления инвентарных вагонов в собственный парк подходит к своему логическому завершению. Сегодня непосредственная работа с грузоотправителями по обеспечению порожними вагонами, а также вопросы технологического взаимодействия при оперировании возлагаются на АО «Казтеміртранс».

– А ведь не так давно НК «КТЖ» испытывала острый дефицит подвижного состава?

– Да, это так. В конце 1990-х – начале 2000-х железную дорогу много критиковали из-за износа основных фондов. В частности, износ вагонов доходил до 70–75%. Сегодня этот показатель снижен до 48%, и можно с уверенностью говорить, что наш грузовой парк, насчитывающий порядка 65 тыс. вагонов, – один из лучших на постсоветском пространстве, находящихся в распоряжении железнодорожных администраций. И он вполне успешно конкурирует с парками других компаний и других железно­дорожных администраций.

– В перевозках каких грузов задействованы вагоны АО «Казтеміртранс»?

– Смена формы собственности вагонов не внесла серь­езных изменений в схему внутриреспубликанских пере­возок. Порядка 90–95% угля, 50% горно-метал-лургической продукции, сельхозтовары, в том числе зерно и мука, по Казахстану транспортируются в основном в наших вагонах.
Да, на рынке появляются новые игроки, новые операторы вагонов, да и грузовладельцы обзаводятся собственным подвижным составом. Но как бы то ни было, «Казтеміртранс» остается владельцем самого крупного парка грузовых вагонов на казахстанском рынке, и государство, когда речь идет о стратегически важных для страны грузах, традиционно делает ставку именно на наш подвижной состав. Есть, допустим, грузы, которые имеют сугубо сезонный характер, к примеру зерно, поэтому в период сбора и отгрузки урожая на нас возлагается задача по обеспечению вагонами зерноотправителей. В этом году для ускорения темпов перевозки зерна
АО «Казтеміртранс» создало совместное предприятие с ЗАО «Русагротранс». Оно стало одним из самых крупных владельцев парка зерновозов на территории обеих стран. Так что для вывоза казахстанского зерна как внут­ри республики, так и на экспорт будут задействованы и отечественные, и российские зерновозы.

– Что значат прошедшие 10 лет для компании? Как сильно она изменилась за этот период?

– 10 лет – это относительно небольшой срок, но с учетом того, что Казахстану с момента обретения независимости немногим более двадцати, 10 лет – это уже солидный возраст. Когда компания только создавалась, задача, по сути, ставилась одна – стать грузовым перевозчиком. Эти приоритеты не изменились, они остаются, и мы последовательно идем к намеченной цели. Думаю, окончательную точку в том, каким же все-таки быть национальному грузовому перевозчику, мы поставим уже в следующем году.
Беседовала Елена Ушкова

к вопросу
В октябре 2013 года казахстанские и российские железнодорожники объединили свои парки зерновозов. Общими вагонами отныне будет управлять совмест-
ное предприятие АО «Астык Транс», созданное АО «Казтеміртранс» и ЗАО «Русагротранс».
Использование зерновозов под единым управлением должно разрешить существующие проблемы с нехваткой вагонов в наиболее урожайные годы и в пик сезона вывоза зерновых. Для клиентов СП вагоны будут обезличены, то есть им не надо будет ожидать подачи вагонов только одного определенного собственника. При этом погрузочные ресурсы будут равномерно распределяться между всеми потребителями. Во избежание дефицита подвижного состава при резком увеличении объема погрузки зерна планируется привлекать и вагоны других железнодорожных администраций – Украины и Узбекистана.
Надо сказать, что повторяющийся практически из года в год дефицит зерновозов вынуждал национального перевозчика Казахстана прибегать к помощи других железно­дорожных администраций. В основном это были российские зерновозы. Вагоны приходили по индивидуальным заявкам в определенном количестве на оговоренную станцию и зачастую не использовались в полной мере. Такая технология заявок порождала простои вагонов, необходимость оплаты штрафов, что било по карманам прежде всего грузоотправителей. Терпели убытки и собственники вагонов из-за снижения оборачиваемости и нерационального использования подвижного состава.
Согласно концепции нового совместного предприятия, заинтересованного в повышении эффективности зерноперевозок, вместо существующей технологии повагонной выгрузки будут выстроены логистические схемы по отправке маршрутных поездов. Это значит, что взамен четырех, к примеру, вагонов с зерном, которые по существующей технологии присоединяются в состав поезда с разнородным грузом, будут формироваться исключительно зерновые поезда, которые станут отправляться по одному заданному маршруту. Для этого в отделениях дороги будет выбрана станция формирования маршрутного поезда, куда станут стекаться груженые вагоны со всех близлежащих элеваторов. При этом погрузка будет осуществляться по мере готовности портов и станций приема. По стоимости такая отправка будет существенно дешевле повагонной или групповой.
К слову, для подобных маршрутных поездов применяются так называемые сквозные ставки, подразумевающие единый размер тарифа при пересечении территорий разных государств. В данном случае сквозные ставки будут распространяться на территории Казахстана и России. Кроме того, за счет снижения удельных издержек «Астык Транс» сможет предоставлять скидки грузоотправителям в определенных направлениях. Доставка груза, к примеру, на Иран станет куда дешевле, поскольку теперь поезда пойдут через новую станцию Болашак вместо Сарыагаша. Удешевление произойдет за счет применения понижающего коэффициен­та, предусмотренного для линии Казахстан – Туркменистан. Отправка маршрутными поездами принесет выгоду и в части снижения показателя порожнего пробега вагонов. Если, скажем, Украина везет сахар в Среднюю Азию, то на обратном пути в высвободившихся украинских зерновозах поедет зерно.
«Астык Трансу» предстоит следить за планомерной подачей вагонов на элеваторы с учетом их погрузочных мощностей, за готовностью портов, согласовывать графики подходов судов. Отработка с государственными органами и владельцами элеваторов вопроса по обеспечению круглосуточного оформления сопроводительных документов по таможенному декларированию и фитосанитарному контролю – тоже за СП. У ЗАО «Русагротранс» свой круг задач: обратная загрузка прибывающих в порты и станции зерновозов сахаром-сырцом, шротом, минеральными удобрениями и другой продукцией, содействие быстрейшему пропуску вагонов в российских портах и их организованному возврату, экспедиторские услуги при транзите груза по территории России, стран СНГ и Балтии.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Крупнейший на территории Казахстана оператор грузовых вагонов, акционерное общество «Казтеміртранс» (КТТ) – дочерняя компания АО «НК «Казакстан темір жолы» в октябре 2013 года отмечает свое 10-летие. Об основных итогах деятельности компании за прошедший период, новых задачах и перспективах развития рассказывает президент КТТ Канат Альмагамбетов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Крупнейший на территории Казахстана оператор грузовых вагонов, акционерное общество «Казтеміртранс» (КТТ) – дочерняя компания АО «НК «Казакстан темір жолы» в октябре 2013 года отмечает свое 10-летие. Об основных итогах деятельности компании за прошедший период, новых задачах и перспективах развития рассказывает президент КТТ Канат Альмагамбетов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4337 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 112 [FILE_SIZE] => 4345 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7e1 [FILE_NAME] => 527b59a6064617f3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b59a6064617f3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 93ca01737aee3dad4fe335c8056cbf21 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7e1/527b59a6064617f3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7e1/527b59a6064617f3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7e1/527b59a6064617f3.jpg [ALT] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком [TITLE] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4337 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsel'---stat'-natsional'nym-gruzovym-perevozchikom [~CODE] => tsel'---stat'-natsional'nym-gruzovym-perevozchikom [EXTERNAL_ID] => 8780 [~EXTERNAL_ID] => 8780 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96674:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96674:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96674:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96674:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96674:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96674:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96674:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком [SECTION_META_KEYWORDS] => цель – стать национальным грузовым перевозчиком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Крупнейший на территории Казахстана оператор грузовых вагонов, акционерное общество «Казтеміртранс» (КТТ) – дочерняя компания АО «НК «Казакстан темір жолы» в октябре 2013 года отмечает свое 10-летие. Об основных итогах деятельности компании за прошедший период, новых задачах и перспективах развития рассказывает президент КТТ Канат Альмагамбетов. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цель – стать национальным грузовым перевозчиком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Крупнейший на территории Казахстана оператор грузовых вагонов, акционерное общество «Казтеміртранс» (КТТ) – дочерняя компания АО «НК «Казакстан темір жолы» в октябре 2013 года отмечает свое 10-летие. Об основных итогах деятельности компании за прошедший период, новых задачах и перспективах развития рассказывает президент КТТ Канат Альмагамбетов. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком ) )

									Array
(
    [ID] => 96674
    [~ID] => 96674
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком
    [~NAME] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/tsel%27---stat%27-natsional%27nym-gruzovym-perevozchikom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/tsel%27---stat%27-natsional%27nym-gruzovym-perevozchikom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Канат Есмуханович, можно сказать, что Казахстан стал своего рода локомотивом для стран СНГ в вопросах реструктуризации железнодорожной отрасли. Как раз в тот период, на заре нулевых, было создано АО «Казтеміртранс». Какие задачи ставились перед новой компанией?

– Действительно, АО «Казтемір-транс» было образовано в рамках реформирования железнодорожной отрасли Казахстана, в то время, когда железная дорога переживала не лучшие времена – прежде всего из-за того, что не поспевала за динамично развивающейся экономикой страны. Это был сложный, переломный период, поэтому требовались преобразования, адекватные происходящим в обществе переменам. Нужны были новые инструменты управления, способные кардинально изменить ситуацию. Так, в 2003 году в результате реализации программы реструктуризации железнодорожного транспорта на базе инвентарного парка грузовых вагонов АО «НК «Казакстан темiр жолы» была создана наша компания. Официально она зарегистрирована 21 октября 2003 года и до момента ребрендинга и смены наименования в 2007-м называлась «Казжелдортранс».
Создание нового дочернего предприятия позволило КТЖ сосредоточить весь свой парк грузовых вагонов в одной компании, в задачу которой входило обеспечение грузовых перевозок. Это предполагало организацию закупок, ремонта, содержания вагонов в надлежащем техническом состоянии, отслеживание их дислокации внут­ри республики и за ее пределами для бесперебойного использования их материнской компанией. За достаточно короткий отрезок времени АО «КТТ» разрослось сетью филиалов (сейчас они базируются практически во всех крупных городах Казахстана), а также представительствами за рубежом, в том числе и в России.

– Сегодня «Казтеміртранс» – это не только балансо­держатель грузовых вагонов, но и весьма сильный игрок на рынке операторских услуг. Как развивалось это направление бизнеса?

– Оперирование вагонным парком – главная функция нашей компании, то есть то, к чему все эти годы мы планомерно шли. В 2010 году началась поэтапная отработка общей технологии перевозочного процесса со всеми его участниками. Активно же операторская деятельность развернулась в 2012–2013 гг. Практичес­ки все крытые вагоны, зерновозы и другие типы подвижного состава инвентарного парка к концу прошлого года перешли под наше управление на правах собственного. Этот период ознаменован и тем, что по итогам 2011–2012 гг. КТТ дополнительно приобретено более чем 22 тыс. новых вагонов.
В нынешнем году процесс оформления инвентарных вагонов в собственный парк подходит к своему логическому завершению. Сегодня непосредственная работа с грузоотправителями по обеспечению порожними вагонами, а также вопросы технологического взаимодействия при оперировании возлагаются на АО «Казтеміртранс».

– А ведь не так давно НК «КТЖ» испытывала острый дефицит подвижного состава?

– Да, это так. В конце 1990-х – начале 2000-х железную дорогу много критиковали из-за износа основных фондов. В частности, износ вагонов доходил до 70–75%. Сегодня этот показатель снижен до 48%, и можно с уверенностью говорить, что наш грузовой парк, насчитывающий порядка 65 тыс. вагонов, – один из лучших на постсоветском пространстве, находящихся в распоряжении железнодорожных администраций. И он вполне успешно конкурирует с парками других компаний и других железно­дорожных администраций.

– В перевозках каких грузов задействованы вагоны АО «Казтеміртранс»?

– Смена формы собственности вагонов не внесла серь­езных изменений в схему внутриреспубликанских пере­возок. Порядка 90–95% угля, 50% горно-метал-лургической продукции, сельхозтовары, в том числе зерно и мука, по Казахстану транспортируются в основном в наших вагонах.
Да, на рынке появляются новые игроки, новые операторы вагонов, да и грузовладельцы обзаводятся собственным подвижным составом. Но как бы то ни было, «Казтеміртранс» остается владельцем самого крупного парка грузовых вагонов на казахстанском рынке, и государство, когда речь идет о стратегически важных для страны грузах, традиционно делает ставку именно на наш подвижной состав. Есть, допустим, грузы, которые имеют сугубо сезонный характер, к примеру зерно, поэтому в период сбора и отгрузки урожая на нас возлагается задача по обеспечению вагонами зерноотправителей. В этом году для ускорения темпов перевозки зерна
АО «Казтеміртранс» создало совместное предприятие с ЗАО «Русагротранс». Оно стало одним из самых крупных владельцев парка зерновозов на территории обеих стран. Так что для вывоза казахстанского зерна как внут­ри республики, так и на экспорт будут задействованы и отечественные, и российские зерновозы.

– Что значат прошедшие 10 лет для компании? Как сильно она изменилась за этот период?

– 10 лет – это относительно небольшой срок, но с учетом того, что Казахстану с момента обретения независимости немногим более двадцати, 10 лет – это уже солидный возраст. Когда компания только создавалась, задача, по сути, ставилась одна – стать грузовым перевозчиком. Эти приоритеты не изменились, они остаются, и мы последовательно идем к намеченной цели. Думаю, окончательную точку в том, каким же все-таки быть национальному грузовому перевозчику, мы поставим уже в следующем году.
Беседовала Елена Ушкова

к вопросу
В октябре 2013 года казахстанские и российские железнодорожники объединили свои парки зерновозов. Общими вагонами отныне будет управлять совмест-
ное предприятие АО «Астык Транс», созданное АО «Казтеміртранс» и ЗАО «Русагротранс».
Использование зерновозов под единым управлением должно разрешить существующие проблемы с нехваткой вагонов в наиболее урожайные годы и в пик сезона вывоза зерновых. Для клиентов СП вагоны будут обезличены, то есть им не надо будет ожидать подачи вагонов только одного определенного собственника. При этом погрузочные ресурсы будут равномерно распределяться между всеми потребителями. Во избежание дефицита подвижного состава при резком увеличении объема погрузки зерна планируется привлекать и вагоны других железнодорожных администраций – Украины и Узбекистана.
Надо сказать, что повторяющийся практически из года в год дефицит зерновозов вынуждал национального перевозчика Казахстана прибегать к помощи других железно­дорожных администраций. В основном это были российские зерновозы. Вагоны приходили по индивидуальным заявкам в определенном количестве на оговоренную станцию и зачастую не использовались в полной мере. Такая технология заявок порождала простои вагонов, необходимость оплаты штрафов, что било по карманам прежде всего грузоотправителей. Терпели убытки и собственники вагонов из-за снижения оборачиваемости и нерационального использования подвижного состава.
Согласно концепции нового совместного предприятия, заинтересованного в повышении эффективности зерноперевозок, вместо существующей технологии повагонной выгрузки будут выстроены логистические схемы по отправке маршрутных поездов. Это значит, что взамен четырех, к примеру, вагонов с зерном, которые по существующей технологии присоединяются в состав поезда с разнородным грузом, будут формироваться исключительно зерновые поезда, которые станут отправляться по одному заданному маршруту. Для этого в отделениях дороги будет выбрана станция формирования маршрутного поезда, куда станут стекаться груженые вагоны со всех близлежащих элеваторов. При этом погрузка будет осуществляться по мере готовности портов и станций приема. По стоимости такая отправка будет существенно дешевле повагонной или групповой.
К слову, для подобных маршрутных поездов применяются так называемые сквозные ставки, подразумевающие единый размер тарифа при пересечении территорий разных государств. В данном случае сквозные ставки будут распространяться на территории Казахстана и России. Кроме того, за счет снижения удельных издержек «Астык Транс» сможет предоставлять скидки грузоотправителям в определенных направлениях. Доставка груза, к примеру, на Иран станет куда дешевле, поскольку теперь поезда пойдут через новую станцию Болашак вместо Сарыагаша. Удешевление произойдет за счет применения понижающего коэффициен­та, предусмотренного для линии Казахстан – Туркменистан. Отправка маршрутными поездами принесет выгоду и в части снижения показателя порожнего пробега вагонов. Если, скажем, Украина везет сахар в Среднюю Азию, то на обратном пути в высвободившихся украинских зерновозах поедет зерно.
«Астык Трансу» предстоит следить за планомерной подачей вагонов на элеваторы с учетом их погрузочных мощностей, за готовностью портов, согласовывать графики подходов судов. Отработка с государственными органами и владельцами элеваторов вопроса по обеспечению круглосуточного оформления сопроводительных документов по таможенному декларированию и фитосанитарному контролю – тоже за СП. У ЗАО «Русагротранс» свой круг задач: обратная загрузка прибывающих в порты и станции зерновозов сахаром-сырцом, шротом, минеральными удобрениями и другой продукцией, содействие быстрейшему пропуску вагонов в российских портах и их организованному возврату, экспедиторские услуги при транзите груза по территории России, стран СНГ и Балтии.

[~DETAIL_TEXT] =>

– Канат Есмуханович, можно сказать, что Казахстан стал своего рода локомотивом для стран СНГ в вопросах реструктуризации железнодорожной отрасли. Как раз в тот период, на заре нулевых, было создано АО «Казтеміртранс». Какие задачи ставились перед новой компанией?

– Действительно, АО «Казтемір-транс» было образовано в рамках реформирования железнодорожной отрасли Казахстана, в то время, когда железная дорога переживала не лучшие времена – прежде всего из-за того, что не поспевала за динамично развивающейся экономикой страны. Это был сложный, переломный период, поэтому требовались преобразования, адекватные происходящим в обществе переменам. Нужны были новые инструменты управления, способные кардинально изменить ситуацию. Так, в 2003 году в результате реализации программы реструктуризации железнодорожного транспорта на базе инвентарного парка грузовых вагонов АО «НК «Казакстан темiр жолы» была создана наша компания. Официально она зарегистрирована 21 октября 2003 года и до момента ребрендинга и смены наименования в 2007-м называлась «Казжелдортранс».
Создание нового дочернего предприятия позволило КТЖ сосредоточить весь свой парк грузовых вагонов в одной компании, в задачу которой входило обеспечение грузовых перевозок. Это предполагало организацию закупок, ремонта, содержания вагонов в надлежащем техническом состоянии, отслеживание их дислокации внут­ри республики и за ее пределами для бесперебойного использования их материнской компанией. За достаточно короткий отрезок времени АО «КТТ» разрослось сетью филиалов (сейчас они базируются практически во всех крупных городах Казахстана), а также представительствами за рубежом, в том числе и в России.

– Сегодня «Казтеміртранс» – это не только балансо­держатель грузовых вагонов, но и весьма сильный игрок на рынке операторских услуг. Как развивалось это направление бизнеса?

– Оперирование вагонным парком – главная функция нашей компании, то есть то, к чему все эти годы мы планомерно шли. В 2010 году началась поэтапная отработка общей технологии перевозочного процесса со всеми его участниками. Активно же операторская деятельность развернулась в 2012–2013 гг. Практичес­ки все крытые вагоны, зерновозы и другие типы подвижного состава инвентарного парка к концу прошлого года перешли под наше управление на правах собственного. Этот период ознаменован и тем, что по итогам 2011–2012 гг. КТТ дополнительно приобретено более чем 22 тыс. новых вагонов.
В нынешнем году процесс оформления инвентарных вагонов в собственный парк подходит к своему логическому завершению. Сегодня непосредственная работа с грузоотправителями по обеспечению порожними вагонами, а также вопросы технологического взаимодействия при оперировании возлагаются на АО «Казтеміртранс».

– А ведь не так давно НК «КТЖ» испытывала острый дефицит подвижного состава?

– Да, это так. В конце 1990-х – начале 2000-х железную дорогу много критиковали из-за износа основных фондов. В частности, износ вагонов доходил до 70–75%. Сегодня этот показатель снижен до 48%, и можно с уверенностью говорить, что наш грузовой парк, насчитывающий порядка 65 тыс. вагонов, – один из лучших на постсоветском пространстве, находящихся в распоряжении железнодорожных администраций. И он вполне успешно конкурирует с парками других компаний и других железно­дорожных администраций.

– В перевозках каких грузов задействованы вагоны АО «Казтеміртранс»?

– Смена формы собственности вагонов не внесла серь­езных изменений в схему внутриреспубликанских пере­возок. Порядка 90–95% угля, 50% горно-метал-лургической продукции, сельхозтовары, в том числе зерно и мука, по Казахстану транспортируются в основном в наших вагонах.
Да, на рынке появляются новые игроки, новые операторы вагонов, да и грузовладельцы обзаводятся собственным подвижным составом. Но как бы то ни было, «Казтеміртранс» остается владельцем самого крупного парка грузовых вагонов на казахстанском рынке, и государство, когда речь идет о стратегически важных для страны грузах, традиционно делает ставку именно на наш подвижной состав. Есть, допустим, грузы, которые имеют сугубо сезонный характер, к примеру зерно, поэтому в период сбора и отгрузки урожая на нас возлагается задача по обеспечению вагонами зерноотправителей. В этом году для ускорения темпов перевозки зерна
АО «Казтеміртранс» создало совместное предприятие с ЗАО «Русагротранс». Оно стало одним из самых крупных владельцев парка зерновозов на территории обеих стран. Так что для вывоза казахстанского зерна как внут­ри республики, так и на экспорт будут задействованы и отечественные, и российские зерновозы.

– Что значат прошедшие 10 лет для компании? Как сильно она изменилась за этот период?

– 10 лет – это относительно небольшой срок, но с учетом того, что Казахстану с момента обретения независимости немногим более двадцати, 10 лет – это уже солидный возраст. Когда компания только создавалась, задача, по сути, ставилась одна – стать грузовым перевозчиком. Эти приоритеты не изменились, они остаются, и мы последовательно идем к намеченной цели. Думаю, окончательную точку в том, каким же все-таки быть национальному грузовому перевозчику, мы поставим уже в следующем году.
Беседовала Елена Ушкова

к вопросу
В октябре 2013 года казахстанские и российские железнодорожники объединили свои парки зерновозов. Общими вагонами отныне будет управлять совмест-
ное предприятие АО «Астык Транс», созданное АО «Казтеміртранс» и ЗАО «Русагротранс».
Использование зерновозов под единым управлением должно разрешить существующие проблемы с нехваткой вагонов в наиболее урожайные годы и в пик сезона вывоза зерновых. Для клиентов СП вагоны будут обезличены, то есть им не надо будет ожидать подачи вагонов только одного определенного собственника. При этом погрузочные ресурсы будут равномерно распределяться между всеми потребителями. Во избежание дефицита подвижного состава при резком увеличении объема погрузки зерна планируется привлекать и вагоны других железнодорожных администраций – Украины и Узбекистана.
Надо сказать, что повторяющийся практически из года в год дефицит зерновозов вынуждал национального перевозчика Казахстана прибегать к помощи других железно­дорожных администраций. В основном это были российские зерновозы. Вагоны приходили по индивидуальным заявкам в определенном количестве на оговоренную станцию и зачастую не использовались в полной мере. Такая технология заявок порождала простои вагонов, необходимость оплаты штрафов, что било по карманам прежде всего грузоотправителей. Терпели убытки и собственники вагонов из-за снижения оборачиваемости и нерационального использования подвижного состава.
Согласно концепции нового совместного предприятия, заинтересованного в повышении эффективности зерноперевозок, вместо существующей технологии повагонной выгрузки будут выстроены логистические схемы по отправке маршрутных поездов. Это значит, что взамен четырех, к примеру, вагонов с зерном, которые по существующей технологии присоединяются в состав поезда с разнородным грузом, будут формироваться исключительно зерновые поезда, которые станут отправляться по одному заданному маршруту. Для этого в отделениях дороги будет выбрана станция формирования маршрутного поезда, куда станут стекаться груженые вагоны со всех близлежащих элеваторов. При этом погрузка будет осуществляться по мере готовности портов и станций приема. По стоимости такая отправка будет существенно дешевле повагонной или групповой.
К слову, для подобных маршрутных поездов применяются так называемые сквозные ставки, подразумевающие единый размер тарифа при пересечении территорий разных государств. В данном случае сквозные ставки будут распространяться на территории Казахстана и России. Кроме того, за счет снижения удельных издержек «Астык Транс» сможет предоставлять скидки грузоотправителям в определенных направлениях. Доставка груза, к примеру, на Иран станет куда дешевле, поскольку теперь поезда пойдут через новую станцию Болашак вместо Сарыагаша. Удешевление произойдет за счет применения понижающего коэффициен­та, предусмотренного для линии Казахстан – Туркменистан. Отправка маршрутными поездами принесет выгоду и в части снижения показателя порожнего пробега вагонов. Если, скажем, Украина везет сахар в Среднюю Азию, то на обратном пути в высвободившихся украинских зерновозах поедет зерно.
«Астык Трансу» предстоит следить за планомерной подачей вагонов на элеваторы с учетом их погрузочных мощностей, за готовностью портов, согласовывать графики подходов судов. Отработка с государственными органами и владельцами элеваторов вопроса по обеспечению круглосуточного оформления сопроводительных документов по таможенному декларированию и фитосанитарному контролю – тоже за СП. У ЗАО «Русагротранс» свой круг задач: обратная загрузка прибывающих в порты и станции зерновозов сахаром-сырцом, шротом, минеральными удобрениями и другой продукцией, содействие быстрейшему пропуску вагонов в российских портах и их организованному возврату, экспедиторские услуги при транзите груза по территории России, стран СНГ и Балтии.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Крупнейший на территории Казахстана оператор грузовых вагонов, акционерное общество «Казтеміртранс» (КТТ) – дочерняя компания АО «НК «Казакстан темір жолы» в октябре 2013 года отмечает свое 10-летие. Об основных итогах деятельности компании за прошедший период, новых задачах и перспективах развития рассказывает президент КТТ Канат Альмагамбетов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Крупнейший на территории Казахстана оператор грузовых вагонов, акционерное общество «Казтеміртранс» (КТТ) – дочерняя компания АО «НК «Казакстан темір жолы» в октябре 2013 года отмечает свое 10-летие. Об основных итогах деятельности компании за прошедший период, новых задачах и перспективах развития рассказывает президент КТТ Канат Альмагамбетов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4337 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 112 [FILE_SIZE] => 4345 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7e1 [FILE_NAME] => 527b59a6064617f3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b59a6064617f3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 93ca01737aee3dad4fe335c8056cbf21 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/7e1/527b59a6064617f3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7e1/527b59a6064617f3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7e1/527b59a6064617f3.jpg [ALT] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком [TITLE] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4337 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsel'---stat'-natsional'nym-gruzovym-perevozchikom [~CODE] => tsel'---stat'-natsional'nym-gruzovym-perevozchikom [EXTERNAL_ID] => 8780 [~EXTERNAL_ID] => 8780 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96674:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96674:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96674:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96674:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96674:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96674:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96674:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком [SECTION_META_KEYWORDS] => цель – стать национальным грузовым перевозчиком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Крупнейший на территории Казахстана оператор грузовых вагонов, акционерное общество «Казтеміртранс» (КТТ) – дочерняя компания АО «НК «Казакстан темір жолы» в октябре 2013 года отмечает свое 10-летие. Об основных итогах деятельности компании за прошедший период, новых задачах и перспективах развития рассказывает президент КТТ Канат Альмагамбетов. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цель – стать национальным грузовым перевозчиком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Крупнейший на территории Казахстана оператор грузовых вагонов, акционерное общество «Казтеміртранс» (КТТ) – дочерняя компания АО «НК «Казакстан темір жолы» в октябре 2013 года отмечает свое 10-летие. Об основных итогах деятельности компании за прошедший период, новых задачах и перспективах развития рассказывает президент КТТ Канат Альмагамбетов. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель – стать национальным грузовым перевозчиком ) )
РЖД-Партнер

Модель привлечения инвесторов

Модель привлечения  инвесторов

Западно-Сибирской железной дорогой накоплен достаточный опыт по привлечению внешних инвесторов к реализации проектов технологического присоединения железнодорожных путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД».

Array
(
    [ID] => 96673
    [~ID] => 96673
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Модель привлечения  инвесторов
    [~NAME] => Модель привлечения  инвесторов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/model%27-privlecheniia--investorov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/model%27-privlecheniia--investorov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Конструктивное сотрудничество

Западно-Сибирская железная дорога является центром зарождения трех из шести основных направлений грузовых перевозок, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ на перспективу до 2030 года (Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транс-
портный узел и Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел), и обеспечивает 21% сетевой погрузки. Разведанные запасы угля в регионе составляют 525 млрд т, в том числе
коксующихся марок – 283 млрд т.
Сейчас здесь функционируют 64 крупных, 31 среднее и 26 малых месторождений. Кемеровская область производит более 13% общероссийского объема чугуна и стали, около 16% сортового стального проката, 11% алюминия и 21% кокса. При этом продолжается активное освоение новых угольных месторождений и открытие промышленных предприятий. В перспективе до 2015–2020 гг. планируется ввод новых шахт и разрезов, что приведет к дальнейшему росту перевозок каменного угля. К 2015 году этот объем прогнозируется на уровне 210 млн т (порядка 8,5 тыс. вагонов в сутки), что на 9,4% больше, чем в 2012-м.
Чтобы обеспечить этот прирост, требуется развитие железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования, совершенствование технологии взаимодействия между участниками перевозочного процесса и, самое главное, выстраивание конструктивного сотрудничества ОАО «РЖД» и крупнейших добывающих предприятий. При этом необходимо учитывать, что в условиях неблагоприятной финансовой ситуации в стране для ОАО «РЖД» крайне остро встает вопрос о дефиците инвестиционных средств на развитие инфраструктуры. Руководство компании поставило задачу по максимальному привлечению средств внешних инвесторов для развития и повышения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
Западно-Сибирская железная дорога активно ведет эту работу. Начало было положено в 2002 году на выездном заседании Госсовета в Между­реченске под председательством президента России. Практической реализацией принятых тогда решений стала Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2002–2005 и 2006–2008 гг.
В ее реализацию вложено 34 млрд рублей. В частности, ОАО «РЖД» инвестировало 22 млрд, угольные компании и промышленные пред­приятия региона – 12 млрд рублей.
В рамках программы восстановлено двухпутное движение по Средне­сибирскому ходу, введен в эксплуатацию второй мостовой переход через реку Обь на участке Омск – Алтайская, построено 44 км вторых путей на направлении Артышта – Между­реченск. Проведена комплексная реконструкция станций Инская, Алтайская, Новокузнецк-Восточный и Артышта II. На ст. Входная построен механизированный терминал для подготовки полувагонов под погрузку производи-тельностью 720 вагонов в сутки. Выполнена модернизация сетевых пунк­тов технического обслуживания вагонов Входная, Инская и Алтайская.
Совместно с предприятиями угледобывающего комплекса разработана новая технология транспортного обслуживания, предусматривающая прием и отправление угольных маршрутов непосредственно с углесборочных станций поездными локомотивами железной дороги. В результате ускорен оборот грузового вагона, увеличена перерабатывающая способность как магистральных железнодорожных станций, так и станций промышленного железнодорожного транспорта. По данной технологии работают
12 комплексов на 10 станциях ЗСЖД: Ерунаково, Терентьевская, Белово, Мереть, Индустрия, Проектная, Спиченково, Судженка, Новокузнецк-Восточный и Заринская.

Модель в действии

В целях обеспечения вывоза перспективных объемов грузов Западно-Сибирской железной дорогой принимаются меры по привлечению инвестиций промышленных предприятий в развитие не только их собственной инфраструктуры, но и инфраструктуры общего пользования. За счет внешних инвестиций, как отмечает первый заместитель начальника ЗСЖД Виктор Голомолзин, ОАО «РЖД» может решить ряд стратегических задач: развитие инфраструктуры РЖД в точке технологического присоединения и, соответственно, экономия собственных средств на эти цели, а также увеличение доходности путем привлечения дополнительных объемов грузов. «В будущем целесообразно разработать механизм, позволяющий за счет средств инвестора обеспечить развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» от места погрузки будущего груза до места его назначения», – считает
В. Голомолзин.
В настоящее время привлечение внешних инвестиций на ЗСЖД осуществляется в основном путем заключения договоров на оказание услуг технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД». При выдаче технических условий на присоединение инфраструктуры необщего пользования сторонних предприятий выдвигаются условия по развитию инфраструктуры общего пользования.
В качестве примера можно привести сотрудничество ЗСЖД с ООО «Шахта «Бутовская». В декабре 2012 года между дорогой и предприя­тием заключен договор на оказание услуги технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД» на вновь строящейся станции Притомье. На расчетный счет ОАО «РЖД» инвестором перечислено 539 млн рублей. Реализация услуги технологического присоединения позволила задействовать структурные подразделения филиалов ОАО «РЖД», расположенные в границах железной дороги. Некоторые виды работ через ОАО «РЖДстрой» переданы сторонним подрядным организациям.
Всего за период 2012–2013 гг. в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» на полигоне ЗСЖД привлечено свыше 767 млн рублей (22,7 и 745 млн соответственно). В результате увеличено путевое развитие ст. Спиченково, строятся ст. Притомье и новый раздельный пункт Улус. В настоящее время Западно-Сибирской железной дорогой прорабатывается перспектива привлечения внешних инвестиций в развитие инфраструктуры общего пользования на полигоне магистрали на период 2014–2016 гг. Только в 2014 году в развитие инфраструктуры ЗСЖД планируется привлечь свыше 1 млрд рублей. Инвесторами выступают ОАО «Газпромнефть-ОНПЗ», ООО «Каракан-Инвест», холдинговая компания «Кокс-Майнинг». Прорабатывается вопрос заключения договоров на оказание услуг технологического присоединения с ЗАО «Сибирский антрацит», ЗАО «Сибирский деловой союз», ЗАО «Стройсервис», Яйским нефтеперерабатывающим заводом.
Привлечение внешних инвестиций имеет для ОАО «РЖД» целый ряд положительных эффектов:
• развивается инфраструктура (в том числе железнодорожные пути, станционные объекты, СЦБ, контактная сеть и др.);
• увеличивается объем перевозок, появляется возможность получения дополнительной прибыли;
• растет число рабочих мест для обслуживания вновь созданной инфра­структуры;
• повышается капитализация ОАО «РЖД»;
• экономятся финансовые ресурсы холдинга, которые можно задействовать на других инвестиционных проектах;
• исключается риск отсутствия грузовой базы на вновь созданной
инфраструктуре, поскольку инвес­тору невыгодно вкладывать средства в инфраструктуру, по которой он не планирует осуществлять перевозку грузов.

Сдерживающие факторы

В то же время В. Голомолзин отмечает некоторые причины, которые удерживают потенциальных инвесторов от вложений своих средств в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД». Прежде всего это отсутствие регламентированного взаимодействия между участниками инвестиционного процесса по оказанию услуг технологического присоединения. В процесс вовлечено множество структурных подразделений вертикально интегрированных филиалов ОАО «РЖД», но взаимоотношения между ними не регламентированы, в связи с чем отсутствует ясное понимание того, кто, что и на каком этапе должен делать. Потенциальному инвестору не известно, в какой момент и с каким структурным подразделением он должен взаимодействовать. Эти противоречия решаются путем оперативных совещаний, но, по мнению В. Голомолзина, необходим документ, определяющий роль и ответственность каждого структурного подразделения ОАО «РЖД».
Второй сдерживающий фактор – отсутствие нормативных документов, в частности методики расчета стоимости оказываемой услуги присоединения. Нет единого подхода к расчету стоимости строительства объектов, финансируемых сторонним инвестором, в точке присоединения к инфраструктуре ОАО «РЖД». Существующий порядок предусматривает применение при строительстве и реконструкции объектов ОАО «РЖД» действующей в компании отраслевой сметной нормативной базы. При этом на объектах, финансируемых сторонним инвестором, возможно применение федеральных (территориальных) расценок, действующих на территории субъекта РФ, где осуществляется присоединение. Стоимость услуги при применении различных нормативных баз существенно различается. «Целесообразно нормативно определить более выгодный для ОАО «РЖД» порядок определения стоимости строительства объектов присоединений», – считает В. Голомолзин.
Еще одна существенная причина, по которой инвесторы не спешат вкладывать свои средства, – медленный темп разворачивания мероприятий по проведению конкурсных процедур и организации строительно-монтажных работ на объектах в ОАО «РЖД», отсутствие методики проведения конкурса по объектам технологических присоединений. Действующий в ОАО «РЖД» порядок от момента перечисления средств инвестором на расчетный счет компании до заключения договоров подряда (с проведением конкурсных процедур) растянут во времени и на практике составляет до 6 месяцев.
По мнению В. Голомолзина, есть необходимость в основополагающем документе, который бы разграничил полномочия участников. Таким документом мог бы стать Регламент взаимодействия территориальных подразделений функциональных филиалов, иных структурных подразделений ОАО «РЖД» при осуществлении услуг технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД».
Специалистами Западно-Сибирской железной дороги с учетом наработанного опыта был сформирован проект регламента. В 2012 году он был направлен в центральный аппарат ОАО «РЖД» для рассмотрения причастными департаментами, но пока он не согласован и нет решения о его переработке. При этом есть мнение Центральной дирекции управления движением о том, что до внесения изменений в постановление правительства РФ от 18 апреля 2005 года № 233 «О правилах примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных железнодорожных путей общего и необщего пользования» утверждение данного регламента преждевременно.
Однако сложившаяся в настоящее время ситуация негативно влияет на реализацию проектов технологических присоединений. Промышленные
предприятия готовы предоставлять свои инвестиции в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД», но длительный процесс реализации этих проектов и отсутствие единых понятных нормативных правил тормозит этот процесс.
Сокращение сроков по оказанию услуги технологического присоединения с принятием регламента можно осуществить за счет исключения непроизводительных потерь времени из-за несогласованной работы вертикально интегрированных структур, а также изменения сложившейся практики подготовки проектно-сметной документации на строительство объектов в точке присоединения, когда инвестор заказывает ее самостоятельно. Если предусматривать при подписании договора, что заказчиком на разработку проектно-сметной документации будет ОАО «РЖД», то сократятся непроизводительные потери времени на ее доработку и корректировку с последующей экспертизой. Также можно заключать договоры подряда с организациями, прошедшими конкурсные процедуры у инвестора и выполняющими весь комплекс работ по инвестиционному проекту как на инфраструктуре инвестора, так и на инфраструктуре ОАО «РЖД». «Применение этих инструментов может сократить срок оказания услуги технологического присоединения ориентировочно на 10 месяцев», – говорит В. Голомолзин.
В свою очередь, ЗСЖД намерена и дальше проводить совместную работу с грузоотправителями, параллельно привлекая их инвестиции в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД». Это позволит увеличить объем погрузки магистрали, но надо признать, что не на всех полигонах сети существующая инфраструктура сможет обеспечить беспрепятственный пропуск и переработку перспективной грузовой базы. «Мы уже сейчас испытываем трудности по приему поездов соседними дорогами, – признаются на ЗСЖД. – Так, в настоящее время количество отставленных от движения поездов назначением на дороги востока достигает более 90. К примеру, в сентябре 2013 года ЗСЖД вынуждена была ограничить погрузку на восток на 3866 вагонов от техплана и на 18 182 вагона – от заявок грузоотправителей». Выстраивание эффективной модели взаимодействия ОАО «РЖД» с инвесторами могло бы существенно помочь в развитии железнодорожной инфраструктуры и снять имеющиеся ограничения.
Елена Ушкова 

[~DETAIL_TEXT] =>

Конструктивное сотрудничество

Западно-Сибирская железная дорога является центром зарождения трех из шести основных направлений грузовых перевозок, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ на перспективу до 2030 года (Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транс-
портный узел и Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел), и обеспечивает 21% сетевой погрузки. Разведанные запасы угля в регионе составляют 525 млрд т, в том числе
коксующихся марок – 283 млрд т.
Сейчас здесь функционируют 64 крупных, 31 среднее и 26 малых месторождений. Кемеровская область производит более 13% общероссийского объема чугуна и стали, около 16% сортового стального проката, 11% алюминия и 21% кокса. При этом продолжается активное освоение новых угольных месторождений и открытие промышленных предприятий. В перспективе до 2015–2020 гг. планируется ввод новых шахт и разрезов, что приведет к дальнейшему росту перевозок каменного угля. К 2015 году этот объем прогнозируется на уровне 210 млн т (порядка 8,5 тыс. вагонов в сутки), что на 9,4% больше, чем в 2012-м.
Чтобы обеспечить этот прирост, требуется развитие железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования, совершенствование технологии взаимодействия между участниками перевозочного процесса и, самое главное, выстраивание конструктивного сотрудничества ОАО «РЖД» и крупнейших добывающих предприятий. При этом необходимо учитывать, что в условиях неблагоприятной финансовой ситуации в стране для ОАО «РЖД» крайне остро встает вопрос о дефиците инвестиционных средств на развитие инфраструктуры. Руководство компании поставило задачу по максимальному привлечению средств внешних инвесторов для развития и повышения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
Западно-Сибирская железная дорога активно ведет эту работу. Начало было положено в 2002 году на выездном заседании Госсовета в Между­реченске под председательством президента России. Практической реализацией принятых тогда решений стала Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2002–2005 и 2006–2008 гг.
В ее реализацию вложено 34 млрд рублей. В частности, ОАО «РЖД» инвестировало 22 млрд, угольные компании и промышленные пред­приятия региона – 12 млрд рублей.
В рамках программы восстановлено двухпутное движение по Средне­сибирскому ходу, введен в эксплуатацию второй мостовой переход через реку Обь на участке Омск – Алтайская, построено 44 км вторых путей на направлении Артышта – Между­реченск. Проведена комплексная реконструкция станций Инская, Алтайская, Новокузнецк-Восточный и Артышта II. На ст. Входная построен механизированный терминал для подготовки полувагонов под погрузку производи-тельностью 720 вагонов в сутки. Выполнена модернизация сетевых пунк­тов технического обслуживания вагонов Входная, Инская и Алтайская.
Совместно с предприятиями угледобывающего комплекса разработана новая технология транспортного обслуживания, предусматривающая прием и отправление угольных маршрутов непосредственно с углесборочных станций поездными локомотивами железной дороги. В результате ускорен оборот грузового вагона, увеличена перерабатывающая способность как магистральных железнодорожных станций, так и станций промышленного железнодорожного транспорта. По данной технологии работают
12 комплексов на 10 станциях ЗСЖД: Ерунаково, Терентьевская, Белово, Мереть, Индустрия, Проектная, Спиченково, Судженка, Новокузнецк-Восточный и Заринская.

Модель в действии

В целях обеспечения вывоза перспективных объемов грузов Западно-Сибирской железной дорогой принимаются меры по привлечению инвестиций промышленных предприятий в развитие не только их собственной инфраструктуры, но и инфраструктуры общего пользования. За счет внешних инвестиций, как отмечает первый заместитель начальника ЗСЖД Виктор Голомолзин, ОАО «РЖД» может решить ряд стратегических задач: развитие инфраструктуры РЖД в точке технологического присоединения и, соответственно, экономия собственных средств на эти цели, а также увеличение доходности путем привлечения дополнительных объемов грузов. «В будущем целесообразно разработать механизм, позволяющий за счет средств инвестора обеспечить развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» от места погрузки будущего груза до места его назначения», – считает
В. Голомолзин.
В настоящее время привлечение внешних инвестиций на ЗСЖД осуществляется в основном путем заключения договоров на оказание услуг технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД». При выдаче технических условий на присоединение инфраструктуры необщего пользования сторонних предприятий выдвигаются условия по развитию инфраструктуры общего пользования.
В качестве примера можно привести сотрудничество ЗСЖД с ООО «Шахта «Бутовская». В декабре 2012 года между дорогой и предприя­тием заключен договор на оказание услуги технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД» на вновь строящейся станции Притомье. На расчетный счет ОАО «РЖД» инвестором перечислено 539 млн рублей. Реализация услуги технологического присоединения позволила задействовать структурные подразделения филиалов ОАО «РЖД», расположенные в границах железной дороги. Некоторые виды работ через ОАО «РЖДстрой» переданы сторонним подрядным организациям.
Всего за период 2012–2013 гг. в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» на полигоне ЗСЖД привлечено свыше 767 млн рублей (22,7 и 745 млн соответственно). В результате увеличено путевое развитие ст. Спиченково, строятся ст. Притомье и новый раздельный пункт Улус. В настоящее время Западно-Сибирской железной дорогой прорабатывается перспектива привлечения внешних инвестиций в развитие инфраструктуры общего пользования на полигоне магистрали на период 2014–2016 гг. Только в 2014 году в развитие инфраструктуры ЗСЖД планируется привлечь свыше 1 млрд рублей. Инвесторами выступают ОАО «Газпромнефть-ОНПЗ», ООО «Каракан-Инвест», холдинговая компания «Кокс-Майнинг». Прорабатывается вопрос заключения договоров на оказание услуг технологического присоединения с ЗАО «Сибирский антрацит», ЗАО «Сибирский деловой союз», ЗАО «Стройсервис», Яйским нефтеперерабатывающим заводом.
Привлечение внешних инвестиций имеет для ОАО «РЖД» целый ряд положительных эффектов:
• развивается инфраструктура (в том числе железнодорожные пути, станционные объекты, СЦБ, контактная сеть и др.);
• увеличивается объем перевозок, появляется возможность получения дополнительной прибыли;
• растет число рабочих мест для обслуживания вновь созданной инфра­структуры;
• повышается капитализация ОАО «РЖД»;
• экономятся финансовые ресурсы холдинга, которые можно задействовать на других инвестиционных проектах;
• исключается риск отсутствия грузовой базы на вновь созданной
инфраструктуре, поскольку инвес­тору невыгодно вкладывать средства в инфраструктуру, по которой он не планирует осуществлять перевозку грузов.

Сдерживающие факторы

В то же время В. Голомолзин отмечает некоторые причины, которые удерживают потенциальных инвесторов от вложений своих средств в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД». Прежде всего это отсутствие регламентированного взаимодействия между участниками инвестиционного процесса по оказанию услуг технологического присоединения. В процесс вовлечено множество структурных подразделений вертикально интегрированных филиалов ОАО «РЖД», но взаимоотношения между ними не регламентированы, в связи с чем отсутствует ясное понимание того, кто, что и на каком этапе должен делать. Потенциальному инвестору не известно, в какой момент и с каким структурным подразделением он должен взаимодействовать. Эти противоречия решаются путем оперативных совещаний, но, по мнению В. Голомолзина, необходим документ, определяющий роль и ответственность каждого структурного подразделения ОАО «РЖД».
Второй сдерживающий фактор – отсутствие нормативных документов, в частности методики расчета стоимости оказываемой услуги присоединения. Нет единого подхода к расчету стоимости строительства объектов, финансируемых сторонним инвестором, в точке присоединения к инфраструктуре ОАО «РЖД». Существующий порядок предусматривает применение при строительстве и реконструкции объектов ОАО «РЖД» действующей в компании отраслевой сметной нормативной базы. При этом на объектах, финансируемых сторонним инвестором, возможно применение федеральных (территориальных) расценок, действующих на территории субъекта РФ, где осуществляется присоединение. Стоимость услуги при применении различных нормативных баз существенно различается. «Целесообразно нормативно определить более выгодный для ОАО «РЖД» порядок определения стоимости строительства объектов присоединений», – считает В. Голомолзин.
Еще одна существенная причина, по которой инвесторы не спешат вкладывать свои средства, – медленный темп разворачивания мероприятий по проведению конкурсных процедур и организации строительно-монтажных работ на объектах в ОАО «РЖД», отсутствие методики проведения конкурса по объектам технологических присоединений. Действующий в ОАО «РЖД» порядок от момента перечисления средств инвестором на расчетный счет компании до заключения договоров подряда (с проведением конкурсных процедур) растянут во времени и на практике составляет до 6 месяцев.
По мнению В. Голомолзина, есть необходимость в основополагающем документе, который бы разграничил полномочия участников. Таким документом мог бы стать Регламент взаимодействия территориальных подразделений функциональных филиалов, иных структурных подразделений ОАО «РЖД» при осуществлении услуг технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД».
Специалистами Западно-Сибирской железной дороги с учетом наработанного опыта был сформирован проект регламента. В 2012 году он был направлен в центральный аппарат ОАО «РЖД» для рассмотрения причастными департаментами, но пока он не согласован и нет решения о его переработке. При этом есть мнение Центральной дирекции управления движением о том, что до внесения изменений в постановление правительства РФ от 18 апреля 2005 года № 233 «О правилах примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных железнодорожных путей общего и необщего пользования» утверждение данного регламента преждевременно.
Однако сложившаяся в настоящее время ситуация негативно влияет на реализацию проектов технологических присоединений. Промышленные
предприятия готовы предоставлять свои инвестиции в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД», но длительный процесс реализации этих проектов и отсутствие единых понятных нормативных правил тормозит этот процесс.
Сокращение сроков по оказанию услуги технологического присоединения с принятием регламента можно осуществить за счет исключения непроизводительных потерь времени из-за несогласованной работы вертикально интегрированных структур, а также изменения сложившейся практики подготовки проектно-сметной документации на строительство объектов в точке присоединения, когда инвестор заказывает ее самостоятельно. Если предусматривать при подписании договора, что заказчиком на разработку проектно-сметной документации будет ОАО «РЖД», то сократятся непроизводительные потери времени на ее доработку и корректировку с последующей экспертизой. Также можно заключать договоры подряда с организациями, прошедшими конкурсные процедуры у инвестора и выполняющими весь комплекс работ по инвестиционному проекту как на инфраструктуре инвестора, так и на инфраструктуре ОАО «РЖД». «Применение этих инструментов может сократить срок оказания услуги технологического присоединения ориентировочно на 10 месяцев», – говорит В. Голомолзин.
В свою очередь, ЗСЖД намерена и дальше проводить совместную работу с грузоотправителями, параллельно привлекая их инвестиции в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД». Это позволит увеличить объем погрузки магистрали, но надо признать, что не на всех полигонах сети существующая инфраструктура сможет обеспечить беспрепятственный пропуск и переработку перспективной грузовой базы. «Мы уже сейчас испытываем трудности по приему поездов соседними дорогами, – признаются на ЗСЖД. – Так, в настоящее время количество отставленных от движения поездов назначением на дороги востока достигает более 90. К примеру, в сентябре 2013 года ЗСЖД вынуждена была ограничить погрузку на восток на 3866 вагонов от техплана и на 18 182 вагона – от заявок грузоотправителей». Выстраивание эффективной модели взаимодействия ОАО «РЖД» с инвесторами могло бы существенно помочь в развитии железнодорожной инфраструктуры и снять имеющиеся ограничения.
Елена Ушкова 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Западно-Сибирской железной дорогой накоплен достаточный опыт по привлечению внешних инвесторов к реализации проектов технологического присоединения железнодорожных путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Западно-Сибирской железной дорогой накоплен достаточный опыт по привлечению внешних инвесторов к реализации проектов технологического присоединения железнодорожных путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4335 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 99 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7429 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d8b [FILE_NAME] => 527b58c94fae1a4c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b58c94fae1a4c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0f6ffe65d62b7a5436d4595e7591ce09 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d8b/527b58c94fae1a4c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d8b/527b58c94fae1a4c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d8b/527b58c94fae1a4c.jpg [ALT] => Модель привлечения инвесторов [TITLE] => Модель привлечения инвесторов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4335 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => model'-privlecheniia--investorov [~CODE] => model'-privlecheniia--investorov [EXTERNAL_ID] => 8779 [~EXTERNAL_ID] => 8779 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96673:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96673:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96673:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96673:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96673:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96673:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96673:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Модель привлечения инвесторов [SECTION_META_KEYWORDS] => модель привлечения инвесторов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Западно-Сибирской железной дорогой накоплен достаточный опыт по привлечению внешних инвесторов к реализации проектов технологического присоединения железнодорожных путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД». </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Модель привлечения инвесторов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => модель привлечения инвесторов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Западно-Сибирской железной дорогой накоплен достаточный опыт по привлечению внешних инвесторов к реализации проектов технологического присоединения железнодорожных путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД». </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Модель привлечения инвесторов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель привлечения инвесторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модель привлечения инвесторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель привлечения инвесторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Модель привлечения инвесторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель привлечения инвесторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модель привлечения инвесторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель привлечения инвесторов ) )

									Array
(
    [ID] => 96673
    [~ID] => 96673
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Модель привлечения  инвесторов
    [~NAME] => Модель привлечения  инвесторов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/model%27-privlecheniia--investorov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/model%27-privlecheniia--investorov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Конструктивное сотрудничество

Западно-Сибирская железная дорога является центром зарождения трех из шести основных направлений грузовых перевозок, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ на перспективу до 2030 года (Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транс-
портный узел и Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел), и обеспечивает 21% сетевой погрузки. Разведанные запасы угля в регионе составляют 525 млрд т, в том числе
коксующихся марок – 283 млрд т.
Сейчас здесь функционируют 64 крупных, 31 среднее и 26 малых месторождений. Кемеровская область производит более 13% общероссийского объема чугуна и стали, около 16% сортового стального проката, 11% алюминия и 21% кокса. При этом продолжается активное освоение новых угольных месторождений и открытие промышленных предприятий. В перспективе до 2015–2020 гг. планируется ввод новых шахт и разрезов, что приведет к дальнейшему росту перевозок каменного угля. К 2015 году этот объем прогнозируется на уровне 210 млн т (порядка 8,5 тыс. вагонов в сутки), что на 9,4% больше, чем в 2012-м.
Чтобы обеспечить этот прирост, требуется развитие железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования, совершенствование технологии взаимодействия между участниками перевозочного процесса и, самое главное, выстраивание конструктивного сотрудничества ОАО «РЖД» и крупнейших добывающих предприятий. При этом необходимо учитывать, что в условиях неблагоприятной финансовой ситуации в стране для ОАО «РЖД» крайне остро встает вопрос о дефиците инвестиционных средств на развитие инфраструктуры. Руководство компании поставило задачу по максимальному привлечению средств внешних инвесторов для развития и повышения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
Западно-Сибирская железная дорога активно ведет эту работу. Начало было положено в 2002 году на выездном заседании Госсовета в Между­реченске под председательством президента России. Практической реализацией принятых тогда решений стала Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2002–2005 и 2006–2008 гг.
В ее реализацию вложено 34 млрд рублей. В частности, ОАО «РЖД» инвестировало 22 млрд, угольные компании и промышленные пред­приятия региона – 12 млрд рублей.
В рамках программы восстановлено двухпутное движение по Средне­сибирскому ходу, введен в эксплуатацию второй мостовой переход через реку Обь на участке Омск – Алтайская, построено 44 км вторых путей на направлении Артышта – Между­реченск. Проведена комплексная реконструкция станций Инская, Алтайская, Новокузнецк-Восточный и Артышта II. На ст. Входная построен механизированный терминал для подготовки полувагонов под погрузку производи-тельностью 720 вагонов в сутки. Выполнена модернизация сетевых пунк­тов технического обслуживания вагонов Входная, Инская и Алтайская.
Совместно с предприятиями угледобывающего комплекса разработана новая технология транспортного обслуживания, предусматривающая прием и отправление угольных маршрутов непосредственно с углесборочных станций поездными локомотивами железной дороги. В результате ускорен оборот грузового вагона, увеличена перерабатывающая способность как магистральных железнодорожных станций, так и станций промышленного железнодорожного транспорта. По данной технологии работают
12 комплексов на 10 станциях ЗСЖД: Ерунаково, Терентьевская, Белово, Мереть, Индустрия, Проектная, Спиченково, Судженка, Новокузнецк-Восточный и Заринская.

Модель в действии

В целях обеспечения вывоза перспективных объемов грузов Западно-Сибирской железной дорогой принимаются меры по привлечению инвестиций промышленных предприятий в развитие не только их собственной инфраструктуры, но и инфраструктуры общего пользования. За счет внешних инвестиций, как отмечает первый заместитель начальника ЗСЖД Виктор Голомолзин, ОАО «РЖД» может решить ряд стратегических задач: развитие инфраструктуры РЖД в точке технологического присоединения и, соответственно, экономия собственных средств на эти цели, а также увеличение доходности путем привлечения дополнительных объемов грузов. «В будущем целесообразно разработать механизм, позволяющий за счет средств инвестора обеспечить развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» от места погрузки будущего груза до места его назначения», – считает
В. Голомолзин.
В настоящее время привлечение внешних инвестиций на ЗСЖД осуществляется в основном путем заключения договоров на оказание услуг технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД». При выдаче технических условий на присоединение инфраструктуры необщего пользования сторонних предприятий выдвигаются условия по развитию инфраструктуры общего пользования.
В качестве примера можно привести сотрудничество ЗСЖД с ООО «Шахта «Бутовская». В декабре 2012 года между дорогой и предприя­тием заключен договор на оказание услуги технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД» на вновь строящейся станции Притомье. На расчетный счет ОАО «РЖД» инвестором перечислено 539 млн рублей. Реализация услуги технологического присоединения позволила задействовать структурные подразделения филиалов ОАО «РЖД», расположенные в границах железной дороги. Некоторые виды работ через ОАО «РЖДстрой» переданы сторонним подрядным организациям.
Всего за период 2012–2013 гг. в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» на полигоне ЗСЖД привлечено свыше 767 млн рублей (22,7 и 745 млн соответственно). В результате увеличено путевое развитие ст. Спиченково, строятся ст. Притомье и новый раздельный пункт Улус. В настоящее время Западно-Сибирской железной дорогой прорабатывается перспектива привлечения внешних инвестиций в развитие инфраструктуры общего пользования на полигоне магистрали на период 2014–2016 гг. Только в 2014 году в развитие инфраструктуры ЗСЖД планируется привлечь свыше 1 млрд рублей. Инвесторами выступают ОАО «Газпромнефть-ОНПЗ», ООО «Каракан-Инвест», холдинговая компания «Кокс-Майнинг». Прорабатывается вопрос заключения договоров на оказание услуг технологического присоединения с ЗАО «Сибирский антрацит», ЗАО «Сибирский деловой союз», ЗАО «Стройсервис», Яйским нефтеперерабатывающим заводом.
Привлечение внешних инвестиций имеет для ОАО «РЖД» целый ряд положительных эффектов:
• развивается инфраструктура (в том числе железнодорожные пути, станционные объекты, СЦБ, контактная сеть и др.);
• увеличивается объем перевозок, появляется возможность получения дополнительной прибыли;
• растет число рабочих мест для обслуживания вновь созданной инфра­структуры;
• повышается капитализация ОАО «РЖД»;
• экономятся финансовые ресурсы холдинга, которые можно задействовать на других инвестиционных проектах;
• исключается риск отсутствия грузовой базы на вновь созданной
инфраструктуре, поскольку инвес­тору невыгодно вкладывать средства в инфраструктуру, по которой он не планирует осуществлять перевозку грузов.

Сдерживающие факторы

В то же время В. Голомолзин отмечает некоторые причины, которые удерживают потенциальных инвесторов от вложений своих средств в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД». Прежде всего это отсутствие регламентированного взаимодействия между участниками инвестиционного процесса по оказанию услуг технологического присоединения. В процесс вовлечено множество структурных подразделений вертикально интегрированных филиалов ОАО «РЖД», но взаимоотношения между ними не регламентированы, в связи с чем отсутствует ясное понимание того, кто, что и на каком этапе должен делать. Потенциальному инвестору не известно, в какой момент и с каким структурным подразделением он должен взаимодействовать. Эти противоречия решаются путем оперативных совещаний, но, по мнению В. Голомолзина, необходим документ, определяющий роль и ответственность каждого структурного подразделения ОАО «РЖД».
Второй сдерживающий фактор – отсутствие нормативных документов, в частности методики расчета стоимости оказываемой услуги присоединения. Нет единого подхода к расчету стоимости строительства объектов, финансируемых сторонним инвестором, в точке присоединения к инфраструктуре ОАО «РЖД». Существующий порядок предусматривает применение при строительстве и реконструкции объектов ОАО «РЖД» действующей в компании отраслевой сметной нормативной базы. При этом на объектах, финансируемых сторонним инвестором, возможно применение федеральных (территориальных) расценок, действующих на территории субъекта РФ, где осуществляется присоединение. Стоимость услуги при применении различных нормативных баз существенно различается. «Целесообразно нормативно определить более выгодный для ОАО «РЖД» порядок определения стоимости строительства объектов присоединений», – считает В. Голомолзин.
Еще одна существенная причина, по которой инвесторы не спешат вкладывать свои средства, – медленный темп разворачивания мероприятий по проведению конкурсных процедур и организации строительно-монтажных работ на объектах в ОАО «РЖД», отсутствие методики проведения конкурса по объектам технологических присоединений. Действующий в ОАО «РЖД» порядок от момента перечисления средств инвестором на расчетный счет компании до заключения договоров подряда (с проведением конкурсных процедур) растянут во времени и на практике составляет до 6 месяцев.
По мнению В. Голомолзина, есть необходимость в основополагающем документе, который бы разграничил полномочия участников. Таким документом мог бы стать Регламент взаимодействия территориальных подразделений функциональных филиалов, иных структурных подразделений ОАО «РЖД» при осуществлении услуг технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД».
Специалистами Западно-Сибирской железной дороги с учетом наработанного опыта был сформирован проект регламента. В 2012 году он был направлен в центральный аппарат ОАО «РЖД» для рассмотрения причастными департаментами, но пока он не согласован и нет решения о его переработке. При этом есть мнение Центральной дирекции управления движением о том, что до внесения изменений в постановление правительства РФ от 18 апреля 2005 года № 233 «О правилах примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных железнодорожных путей общего и необщего пользования» утверждение данного регламента преждевременно.
Однако сложившаяся в настоящее время ситуация негативно влияет на реализацию проектов технологических присоединений. Промышленные
предприятия готовы предоставлять свои инвестиции в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД», но длительный процесс реализации этих проектов и отсутствие единых понятных нормативных правил тормозит этот процесс.
Сокращение сроков по оказанию услуги технологического присоединения с принятием регламента можно осуществить за счет исключения непроизводительных потерь времени из-за несогласованной работы вертикально интегрированных структур, а также изменения сложившейся практики подготовки проектно-сметной документации на строительство объектов в точке присоединения, когда инвестор заказывает ее самостоятельно. Если предусматривать при подписании договора, что заказчиком на разработку проектно-сметной документации будет ОАО «РЖД», то сократятся непроизводительные потери времени на ее доработку и корректировку с последующей экспертизой. Также можно заключать договоры подряда с организациями, прошедшими конкурсные процедуры у инвестора и выполняющими весь комплекс работ по инвестиционному проекту как на инфраструктуре инвестора, так и на инфраструктуре ОАО «РЖД». «Применение этих инструментов может сократить срок оказания услуги технологического присоединения ориентировочно на 10 месяцев», – говорит В. Голомолзин.
В свою очередь, ЗСЖД намерена и дальше проводить совместную работу с грузоотправителями, параллельно привлекая их инвестиции в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД». Это позволит увеличить объем погрузки магистрали, но надо признать, что не на всех полигонах сети существующая инфраструктура сможет обеспечить беспрепятственный пропуск и переработку перспективной грузовой базы. «Мы уже сейчас испытываем трудности по приему поездов соседними дорогами, – признаются на ЗСЖД. – Так, в настоящее время количество отставленных от движения поездов назначением на дороги востока достигает более 90. К примеру, в сентябре 2013 года ЗСЖД вынуждена была ограничить погрузку на восток на 3866 вагонов от техплана и на 18 182 вагона – от заявок грузоотправителей». Выстраивание эффективной модели взаимодействия ОАО «РЖД» с инвесторами могло бы существенно помочь в развитии железнодорожной инфраструктуры и снять имеющиеся ограничения.
Елена Ушкова 

[~DETAIL_TEXT] =>

Конструктивное сотрудничество

Западно-Сибирская железная дорога является центром зарождения трех из шести основных направлений грузовых перевозок, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ на перспективу до 2030 года (Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транс-
портный узел и Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел), и обеспечивает 21% сетевой погрузки. Разведанные запасы угля в регионе составляют 525 млрд т, в том числе
коксующихся марок – 283 млрд т.
Сейчас здесь функционируют 64 крупных, 31 среднее и 26 малых месторождений. Кемеровская область производит более 13% общероссийского объема чугуна и стали, около 16% сортового стального проката, 11% алюминия и 21% кокса. При этом продолжается активное освоение новых угольных месторождений и открытие промышленных предприятий. В перспективе до 2015–2020 гг. планируется ввод новых шахт и разрезов, что приведет к дальнейшему росту перевозок каменного угля. К 2015 году этот объем прогнозируется на уровне 210 млн т (порядка 8,5 тыс. вагонов в сутки), что на 9,4% больше, чем в 2012-м.
Чтобы обеспечить этот прирост, требуется развитие железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования, совершенствование технологии взаимодействия между участниками перевозочного процесса и, самое главное, выстраивание конструктивного сотрудничества ОАО «РЖД» и крупнейших добывающих предприятий. При этом необходимо учитывать, что в условиях неблагоприятной финансовой ситуации в стране для ОАО «РЖД» крайне остро встает вопрос о дефиците инвестиционных средств на развитие инфраструктуры. Руководство компании поставило задачу по максимальному привлечению средств внешних инвесторов для развития и повышения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
Западно-Сибирская железная дорога активно ведет эту работу. Начало было положено в 2002 году на выездном заседании Госсовета в Между­реченске под председательством президента России. Практической реализацией принятых тогда решений стала Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на 2002–2005 и 2006–2008 гг.
В ее реализацию вложено 34 млрд рублей. В частности, ОАО «РЖД» инвестировало 22 млрд, угольные компании и промышленные пред­приятия региона – 12 млрд рублей.
В рамках программы восстановлено двухпутное движение по Средне­сибирскому ходу, введен в эксплуатацию второй мостовой переход через реку Обь на участке Омск – Алтайская, построено 44 км вторых путей на направлении Артышта – Между­реченск. Проведена комплексная реконструкция станций Инская, Алтайская, Новокузнецк-Восточный и Артышта II. На ст. Входная построен механизированный терминал для подготовки полувагонов под погрузку производи-тельностью 720 вагонов в сутки. Выполнена модернизация сетевых пунк­тов технического обслуживания вагонов Входная, Инская и Алтайская.
Совместно с предприятиями угледобывающего комплекса разработана новая технология транспортного обслуживания, предусматривающая прием и отправление угольных маршрутов непосредственно с углесборочных станций поездными локомотивами железной дороги. В результате ускорен оборот грузового вагона, увеличена перерабатывающая способность как магистральных железнодорожных станций, так и станций промышленного железнодорожного транспорта. По данной технологии работают
12 комплексов на 10 станциях ЗСЖД: Ерунаково, Терентьевская, Белово, Мереть, Индустрия, Проектная, Спиченково, Судженка, Новокузнецк-Восточный и Заринская.

Модель в действии

В целях обеспечения вывоза перспективных объемов грузов Западно-Сибирской железной дорогой принимаются меры по привлечению инвестиций промышленных предприятий в развитие не только их собственной инфраструктуры, но и инфраструктуры общего пользования. За счет внешних инвестиций, как отмечает первый заместитель начальника ЗСЖД Виктор Голомолзин, ОАО «РЖД» может решить ряд стратегических задач: развитие инфраструктуры РЖД в точке технологического присоединения и, соответственно, экономия собственных средств на эти цели, а также увеличение доходности путем привлечения дополнительных объемов грузов. «В будущем целесообразно разработать механизм, позволяющий за счет средств инвестора обеспечить развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» от места погрузки будущего груза до места его назначения», – считает
В. Голомолзин.
В настоящее время привлечение внешних инвестиций на ЗСЖД осуществляется в основном путем заключения договоров на оказание услуг технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД». При выдаче технических условий на присоединение инфраструктуры необщего пользования сторонних предприятий выдвигаются условия по развитию инфраструктуры общего пользования.
В качестве примера можно привести сотрудничество ЗСЖД с ООО «Шахта «Бутовская». В декабре 2012 года между дорогой и предприя­тием заключен договор на оказание услуги технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД» на вновь строящейся станции Притомье. На расчетный счет ОАО «РЖД» инвестором перечислено 539 млн рублей. Реализация услуги технологического присоединения позволила задействовать структурные подразделения филиалов ОАО «РЖД», расположенные в границах железной дороги. Некоторые виды работ через ОАО «РЖДстрой» переданы сторонним подрядным организациям.
Всего за период 2012–2013 гг. в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» на полигоне ЗСЖД привлечено свыше 767 млн рублей (22,7 и 745 млн соответственно). В результате увеличено путевое развитие ст. Спиченково, строятся ст. Притомье и новый раздельный пункт Улус. В настоящее время Западно-Сибирской железной дорогой прорабатывается перспектива привлечения внешних инвестиций в развитие инфраструктуры общего пользования на полигоне магистрали на период 2014–2016 гг. Только в 2014 году в развитие инфраструктуры ЗСЖД планируется привлечь свыше 1 млрд рублей. Инвесторами выступают ОАО «Газпромнефть-ОНПЗ», ООО «Каракан-Инвест», холдинговая компания «Кокс-Майнинг». Прорабатывается вопрос заключения договоров на оказание услуг технологического присоединения с ЗАО «Сибирский антрацит», ЗАО «Сибирский деловой союз», ЗАО «Стройсервис», Яйским нефтеперерабатывающим заводом.
Привлечение внешних инвестиций имеет для ОАО «РЖД» целый ряд положительных эффектов:
• развивается инфраструктура (в том числе железнодорожные пути, станционные объекты, СЦБ, контактная сеть и др.);
• увеличивается объем перевозок, появляется возможность получения дополнительной прибыли;
• растет число рабочих мест для обслуживания вновь созданной инфра­структуры;
• повышается капитализация ОАО «РЖД»;
• экономятся финансовые ресурсы холдинга, которые можно задействовать на других инвестиционных проектах;
• исключается риск отсутствия грузовой базы на вновь созданной
инфраструктуре, поскольку инвес­тору невыгодно вкладывать средства в инфраструктуру, по которой он не планирует осуществлять перевозку грузов.

Сдерживающие факторы

В то же время В. Голомолзин отмечает некоторые причины, которые удерживают потенциальных инвесторов от вложений своих средств в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД». Прежде всего это отсутствие регламентированного взаимодействия между участниками инвестиционного процесса по оказанию услуг технологического присоединения. В процесс вовлечено множество структурных подразделений вертикально интегрированных филиалов ОАО «РЖД», но взаимоотношения между ними не регламентированы, в связи с чем отсутствует ясное понимание того, кто, что и на каком этапе должен делать. Потенциальному инвестору не известно, в какой момент и с каким структурным подразделением он должен взаимодействовать. Эти противоречия решаются путем оперативных совещаний, но, по мнению В. Голомолзина, необходим документ, определяющий роль и ответственность каждого структурного подразделения ОАО «РЖД».
Второй сдерживающий фактор – отсутствие нормативных документов, в частности методики расчета стоимости оказываемой услуги присоединения. Нет единого подхода к расчету стоимости строительства объектов, финансируемых сторонним инвестором, в точке присоединения к инфраструктуре ОАО «РЖД». Существующий порядок предусматривает применение при строительстве и реконструкции объектов ОАО «РЖД» действующей в компании отраслевой сметной нормативной базы. При этом на объектах, финансируемых сторонним инвестором, возможно применение федеральных (территориальных) расценок, действующих на территории субъекта РФ, где осуществляется присоединение. Стоимость услуги при применении различных нормативных баз существенно различается. «Целесообразно нормативно определить более выгодный для ОАО «РЖД» порядок определения стоимости строительства объектов присоединений», – считает В. Голомолзин.
Еще одна существенная причина, по которой инвесторы не спешат вкладывать свои средства, – медленный темп разворачивания мероприятий по проведению конкурсных процедур и организации строительно-монтажных работ на объектах в ОАО «РЖД», отсутствие методики проведения конкурса по объектам технологических присоединений. Действующий в ОАО «РЖД» порядок от момента перечисления средств инвестором на расчетный счет компании до заключения договоров подряда (с проведением конкурсных процедур) растянут во времени и на практике составляет до 6 месяцев.
По мнению В. Голомолзина, есть необходимость в основополагающем документе, который бы разграничил полномочия участников. Таким документом мог бы стать Регламент взаимодействия территориальных подразделений функциональных филиалов, иных структурных подразделений ОАО «РЖД» при осуществлении услуг технологического присоединения путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД».
Специалистами Западно-Сибирской железной дороги с учетом наработанного опыта был сформирован проект регламента. В 2012 году он был направлен в центральный аппарат ОАО «РЖД» для рассмотрения причастными департаментами, но пока он не согласован и нет решения о его переработке. При этом есть мнение Центральной дирекции управления движением о том, что до внесения изменений в постановление правительства РФ от 18 апреля 2005 года № 233 «О правилах примыкания к железнодорожным путям общего пользования строящихся, новых или восстановленных железнодорожных путей общего и необщего пользования» утверждение данного регламента преждевременно.
Однако сложившаяся в настоящее время ситуация негативно влияет на реализацию проектов технологических присоединений. Промышленные
предприятия готовы предоставлять свои инвестиции в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД», но длительный процесс реализации этих проектов и отсутствие единых понятных нормативных правил тормозит этот процесс.
Сокращение сроков по оказанию услуги технологического присоединения с принятием регламента можно осуществить за счет исключения непроизводительных потерь времени из-за несогласованной работы вертикально интегрированных структур, а также изменения сложившейся практики подготовки проектно-сметной документации на строительство объектов в точке присоединения, когда инвестор заказывает ее самостоятельно. Если предусматривать при подписании договора, что заказчиком на разработку проектно-сметной документации будет ОАО «РЖД», то сократятся непроизводительные потери времени на ее доработку и корректировку с последующей экспертизой. Также можно заключать договоры подряда с организациями, прошедшими конкурсные процедуры у инвестора и выполняющими весь комплекс работ по инвестиционному проекту как на инфраструктуре инвестора, так и на инфраструктуре ОАО «РЖД». «Применение этих инструментов может сократить срок оказания услуги технологического присоединения ориентировочно на 10 месяцев», – говорит В. Голомолзин.
В свою очередь, ЗСЖД намерена и дальше проводить совместную работу с грузоотправителями, параллельно привлекая их инвестиции в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД». Это позволит увеличить объем погрузки магистрали, но надо признать, что не на всех полигонах сети существующая инфраструктура сможет обеспечить беспрепятственный пропуск и переработку перспективной грузовой базы. «Мы уже сейчас испытываем трудности по приему поездов соседними дорогами, – признаются на ЗСЖД. – Так, в настоящее время количество отставленных от движения поездов назначением на дороги востока достигает более 90. К примеру, в сентябре 2013 года ЗСЖД вынуждена была ограничить погрузку на восток на 3866 вагонов от техплана и на 18 182 вагона – от заявок грузоотправителей». Выстраивание эффективной модели взаимодействия ОАО «РЖД» с инвесторами могло бы существенно помочь в развитии железнодорожной инфраструктуры и снять имеющиеся ограничения.
Елена Ушкова 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Западно-Сибирской железной дорогой накоплен достаточный опыт по привлечению внешних инвесторов к реализации проектов технологического присоединения железнодорожных путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Западно-Сибирской железной дорогой накоплен достаточный опыт по привлечению внешних инвесторов к реализации проектов технологического присоединения железнодорожных путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4335 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 99 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7429 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d8b [FILE_NAME] => 527b58c94fae1a4c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b58c94fae1a4c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0f6ffe65d62b7a5436d4595e7591ce09 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d8b/527b58c94fae1a4c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d8b/527b58c94fae1a4c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d8b/527b58c94fae1a4c.jpg [ALT] => Модель привлечения инвесторов [TITLE] => Модель привлечения инвесторов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4335 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => model'-privlecheniia--investorov [~CODE] => model'-privlecheniia--investorov [EXTERNAL_ID] => 8779 [~EXTERNAL_ID] => 8779 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96673:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96673:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96673:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96673:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96673:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96673:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96673:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Модель привлечения инвесторов [SECTION_META_KEYWORDS] => модель привлечения инвесторов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Западно-Сибирской железной дорогой накоплен достаточный опыт по привлечению внешних инвесторов к реализации проектов технологического присоединения железнодорожных путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД». </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Модель привлечения инвесторов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => модель привлечения инвесторов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Западно-Сибирской железной дорогой накоплен достаточный опыт по привлечению внешних инвесторов к реализации проектов технологического присоединения железнодорожных путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД». </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Модель привлечения инвесторов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель привлечения инвесторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модель привлечения инвесторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель привлечения инвесторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Модель привлечения инвесторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель привлечения инвесторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модель привлечения инвесторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модель привлечения инвесторов ) )
РЖД-Партнер

РЖД и ГЧП: вместе или порознь?

РЖД и ГЧП:  вместе  или порознь?

В связи со сдерживающими факторами развития железнодорожной отрасли – износом парка тяги и инфраструктуры – в среднесрочный период потребуются значительные объемы инвестиций. Активное применение механизма государственно-частного партнерства, а не декларация его использования с замещением частных инвестиций прямыми бюджетными вливаниями могло бы послужить хорошим толчком для развития рынка.

Array
(
    [ID] => 96672
    [~ID] => 96672
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => РЖД и ГЧП:  вместе  или порознь?
    [~NAME] => РЖД и ГЧП:  вместе  или порознь?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/rzhd-i-gchp---vmeste--ili-porozn%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/rzhd-i-gchp---vmeste--ili-porozn%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ограничения для ГЧП

В текущем году ОАО «РЖД» утвердило, а правительство РФ одоб­рило инвестиционную программу развития отрасли до 2020 года в размере 411,4 млрд руб. на 2013 год, 360 млрд – на 2014-й, 346 млрд – на 2015-й. Однако приоритеты инвестирования в ней сместились на закупку тягового подвижного состава, а не на строительство, реконструкцию и модернизацию сети железных дорог. В то же время очевидно, что на развитие и обновление инфраструктуры железнодорожного транспорта в стране, где эксплуатационная протяженность сети общего пользования составляет 86 тыс. км, а уровень ее износа, согласно Стратегии развития до 2030 года, – более 58%, необходимы триллионы рублей.
В соответствии с прогнозом со-циально-экономического развития России на 2014 г. и на 2015–2016 гг. к 2016 году предполагаемое сокращение инвестпрограммы ОАО «РЖД» может составить 74 млрд руб., при этом снижение выручки ожидается на 92 млрд. Традиционно инвестиционная деятельность РЖД поддерживается за счет государственных ресурсов. Так, около 260 млрд руб., в том числе 150 млрд из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ), выделяется на развитие Восточного полигона – Транссиба и БАМа, 36 млрд руб. бюджетных средств и 150 млрд руб. из средств ФНБ планируется вложить в проект высокоскоростной магистрали Москва – Казань, приняты и реализованы решения по направлению пенсионных накоплений, находящихся под управлением ГУК «Внеш­экономбанк», на приобретение долгосрочных облигаций РЖД в размере
100 млрд руб.
В ситуации, когда потребности в инвестициях огромны и существуют бюджетные ограничения, привлечение средств частных инвесторов для реализации крупных инфраструктурных проектов может эффективно решить проблему развития российского железнодорожного транспорта. Поэтому впервые ОАО «РЖД» планирует пойти на этот шаг. Из внебюджетных источников железнодорожники рассчитывают привлечь в 2013–2020 гг. от 156,2 до 405,9 млрд руб., и одним из механизмов здесь может стать го-сударственно-частное партнерство.
В настоящее время законодательное регулирование ГЧП в отрасли обес­печивается федеральным законом «О концессионных соглашениях». Он не позволяет отчуждать инфраструктуру железнодорожного транспорта, и частный инвестор вынужден вкладывать свои средства в государственную собственность (так как дорога является не частной, а общего пользования).
Вопрос также осложняется статусом ОАО «РЖД» как естественной монополии. В связи с этим ГЧП можно применять только в тех сферах, где законодательство не закрепляет монополистический статус РЖД, что непосредственно относится к строительству магистралей. Развитие ГЧП в сфере железнодорожных перевозок может осуществляться путем долевого финансирования строительства и реконструкции инфраструктуры (в том числе с использованием средств Инвестиционного фонда РФ), привлечения пользователей услуг к участию в проектах по строительству и реконструкции железнодорожных объектов (например, вокзальных комплексов, которые могут стать интермодальными транспортно-пересадочными узлами), государственного стимулирования инвестиционной активности транспортных предприятий.
Вкладывая средства в проект, частный инвестор планирует в течение определенного периода времени получить прибыль. А при вложении в железно­дорожные перевозки механизм
возврата достаточно сложный и непрозрачный, поэтому на сегодняшний день развивать инфраструктуру на основе ГЧП могут себе позволить только крупные игроки рынка в рамках точечного тактического сотрудничества, для которых увеличение пропускной способности выгодно в связи с нара­щиванием собственного бизнеса.
Речь в данном случае идет об участии таких компаний, как «Русал» (построил и эксплуатирует железнодорожную линию до бокситовых месторождений в Республике Коми), «Мечел» (заканчивает строительство железнодорожной линии до Эльгинского месторождения коксующихся углей). Крупным соглашением между РЖД и частным
грузоотправителем стал договор с компанией «НОВАТЭК». Последняя станет соинвестором (30,5 млрд руб.)
в проекте повышения пропускной способности железной дороги от Тобольска до Сургута. Однако несмотря на предпринимаемые усилия собственников крупных месторождений по увеличению грузопотока, по данным Министерства транспорта, около 25 разведанных крупнейших месторождений природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного обеспечения и не вовлекаются в хозяйственный оборот российской экономики.
К важным железнодорожным проектам, реализуемым на основе ГЧП и получившим поддержку Инвестфонда, относятся грузообразующие и технологические линии в рамках следующих проектов: «Урал Промышленный – Урал Полярный», который предусматривает строительство нескольких веток и направлен на то, чтобы сократить затраты на транспортировку углеводородов и развить добычу рудных полезных ископаемых в Югре и на Ямале; «Белкомур» (Белое море – Республика Коми – Урал); строительство железной дороги Кызыл – Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Респуб­лики Тыва; проекты строительства подъездных путей к месторождениям полезных ископаемых; железная дорога Нарын – Лугокан в Забайкальском крае для освоения месторождений полиметаллов; строительство линий Новый Уренгой – Надым и Новый Уренгой – Ямбург предполагает привлечение инвестиций компаний «Газпром», «Лукойл», «НОВАТЭК», ТНК-BP и др.; проекты развития крупных транспортных узлов.

Небольшие инвесторы для масштабных проектов

К развитию крупных транспортных узлов можно отнести комплексные инвестиционные проекты, которые реализуются в рамках выполнения подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)».
Комплексные инвестиционные проек­ты включают в себя инфраструктуру нескольких видов транспорта, главным из которых является морская (или речная) составляющая, дополняют ее автодорожная и железнодорожная. Для развития морских портов основными узкими местами являются железнодорожные подходы.
Большинство железнодорожных подъездных путей к крупнейшим морским портам (Новороссийск, Санкт-Петербург, Мурманск) уже не справляются с возросшим потоком грузов. За счет роста перевалки нефти, зерна и угля объем переработки грузов в морских портах России к 2015 году может составить 700 млн т – 130,7% к уровню 2011-го. В связи с чем недостаточное развитие морских портов, в том числе ориентированных на экспорт угольных и зерновых терминалов, а также специализирующихся на импорте портовых мощностей для перевалки контейнеров и накатных грузов, остается одной из основных проблем.
Для ее решения развитие морских портов как комплексных инвестиционных проектов также реализуется государством на основе ГЧП, где наблюдаются вполне определенные успехи, которые, однако, трудно отнести исключительно на долю РЖД. ООО «ТРАНСПРОЕКТ», выступившее консультантом государства в отношении целого ряда комплексных инвестиционных проектов, предложило использование «вложенной» модели ГЧП, позволяющей привлекать инвес­торов с небольшим объемом средств даже в крупное строительство.
Так, для Новороссийского морского торгового порта проблема ограниченности железнодорожной инфраструктуры является основным сдерживающим фактором дальнейшего развития. К 2015 году в рамках проекта планируется существенно расширить транспортную инфраструктуру на подъездах к порту путем строительства нескольких автодорожных и железнодорожных объектов. Частные инвестиции в реконструкцию и развитие мощностей терминальных комплексов уже позволили увеличить грузовой поток порта практически до максимума, и без дальнейшего развития транспортной инфраструктуры существенный рост грузооборота невозможен. В настоящее время перерабатывающая способность, или емкость, станции позволяет принимать и отправлять до 40 железнодорожных составов в сутки. Реализация проекта по модернизации транспортного узла даст возможность увеличить оборот составов до 60–70 поездов в сутки.
Текущая пропускная способность станции Новороссийск составляет 33 млн т (ограничение по станции отправки), ее планируется увеличить до 40 млн за счет мер, не предполагающих инвестиций. Дополнительная пропускная способность, которая в связи с этим появится, – около 7 млн т – будет задействована при полной загрузке Новороссийского транспортного узла. Увеличение пропускной способности станции более чем на 40 млн т в год уже потребует существенных вложений в инфраструктуру со стороны РЖД.
Для достижения этих показателей и предусмотрено строительство приемо-отправочного парка Б, двух новых соединительных путей в границах станции Новороссийск и дополнительного третьего главного пути перегона, примыкающего к станции со стороны внешней железнодорожной сети. Реализацию проекта необходимо осуществить в кратчайшие сроки, всего за два года. В общей сложности предстоит построить железнодорожные пути протяженностью 54 км, более 74 км составит длина новых контактных сетей.
Другим проектом, реализуемым в рамках подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг», является комплексное развитие Мурманского транспортного узла. Проект предусматривает расширение и реконструкцию железнодорожной инфраструктуры, реконструкцию ст. Выходной и станции в устье реки Лавны, открытие законсервированного перегона Выходной – блокпост 9 км и строительство новой железнодорожной линии Мурмаши-2 – Лавна протяженностью 29 км с мостовым переходом через реку Тулому. Кроме того, будут проведены работы по повышению пропускной способности грузовой ст. Мурманск, строительство вторых подъездных путей к ней, электрификация участков на железной дороге Санкт-Петербург – Мурманск. Общий объем инвестиций составит порядка 45 млрд руб. Инвесторами являются ОАО «Кузбассразрезуголь» и ЗАО «Синтез Петролеум» (строительство терминальных мощностей), «Русский алюминий» (строительство глиноземного терминала), «Арктикшельфнефтегаз», ОАО «РЖД» (развитие железнодорожных подходов к Мурманскому транспортному узлу за счет инвестпрограммы), администрация Мурманской области.

Регионы могут помочь

Интересным вариантом стимулирования активности РЖД в направлении открытости для частных инвестиций могут явиться проекты региональных администраций. Например, правительство Москвы предлагает совместный инвестиционный проект «Реконструкция и развитие Малого кольца Московской железной дороги», для реализации которого создана компания ОАО «Московская кольцевая железная дорога». Первым проектом ГЧП в столице в данной отрасли станет заключение контракта жизненного цикла, согласно которому инвестор в течение 30 лет будет проводить обслуживание и ремонт 200 вагонов Калининской линии. Подобные конкурсы пройдут также для парка городских трамваев, составов пригородных поездов, включая Малое кольцо МКЖД.
Таким образом, привлечение средств частных инвесторов в сферу железнодорожного транспорта позволит улучшить сложившуюся на данный момент ситуацию, когда предложение инвестиций намного меньше, чем объективная потребность в капитале для модернизации и развития отрасли. Социологический опрос, проведенный ООО «ТРАНСПРОЕКТ» в августе – сентябре текущего года среди представителей ОГМУ в 45 субъектах РФ, продемонстрировал доминирующее мнение (63% респондентов) о том, что «существующая нормативно-правовая база недостаточна, но и с подобным законодательством можно эффективно реализовывать проекты ГЧП», поясняя таким образом наблюдаемый всплеск региональных проектов ГЧП в последние два года.
Не следует забывать и о постоянной эволюции самого механизма ГЧП,
обусловленного научно-исследователь-ской деятельностью участников рынка. От этого выигрывает не только государство, частные инвесторы и финансирующие проекты банки, но и население, конечные пользователи проекта, которым гарантируют высокое качество генерируемых проектом услуг.
Государственно-частное партнерство – не панацея от бюджетного дефицита, но эффективный механизм совместной деятельности, с которым надо уметь работать и не бояться учиться его применению, понимая, что именно он зачастую является единственным действенным способом расшивки узких мест железно­дорожной инфраструктуры.
Виталий Максимов,
председатель совета директоров ООО «ТРАНСПРОЕКТ», к. э. н.

[~DETAIL_TEXT] =>

Ограничения для ГЧП

В текущем году ОАО «РЖД» утвердило, а правительство РФ одоб­рило инвестиционную программу развития отрасли до 2020 года в размере 411,4 млрд руб. на 2013 год, 360 млрд – на 2014-й, 346 млрд – на 2015-й. Однако приоритеты инвестирования в ней сместились на закупку тягового подвижного состава, а не на строительство, реконструкцию и модернизацию сети железных дорог. В то же время очевидно, что на развитие и обновление инфраструктуры железнодорожного транспорта в стране, где эксплуатационная протяженность сети общего пользования составляет 86 тыс. км, а уровень ее износа, согласно Стратегии развития до 2030 года, – более 58%, необходимы триллионы рублей.
В соответствии с прогнозом со-циально-экономического развития России на 2014 г. и на 2015–2016 гг. к 2016 году предполагаемое сокращение инвестпрограммы ОАО «РЖД» может составить 74 млрд руб., при этом снижение выручки ожидается на 92 млрд. Традиционно инвестиционная деятельность РЖД поддерживается за счет государственных ресурсов. Так, около 260 млрд руб., в том числе 150 млрд из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ), выделяется на развитие Восточного полигона – Транссиба и БАМа, 36 млрд руб. бюджетных средств и 150 млрд руб. из средств ФНБ планируется вложить в проект высокоскоростной магистрали Москва – Казань, приняты и реализованы решения по направлению пенсионных накоплений, находящихся под управлением ГУК «Внеш­экономбанк», на приобретение долгосрочных облигаций РЖД в размере
100 млрд руб.
В ситуации, когда потребности в инвестициях огромны и существуют бюджетные ограничения, привлечение средств частных инвесторов для реализации крупных инфраструктурных проектов может эффективно решить проблему развития российского железнодорожного транспорта. Поэтому впервые ОАО «РЖД» планирует пойти на этот шаг. Из внебюджетных источников железнодорожники рассчитывают привлечь в 2013–2020 гг. от 156,2 до 405,9 млрд руб., и одним из механизмов здесь может стать го-сударственно-частное партнерство.
В настоящее время законодательное регулирование ГЧП в отрасли обес­печивается федеральным законом «О концессионных соглашениях». Он не позволяет отчуждать инфраструктуру железнодорожного транспорта, и частный инвестор вынужден вкладывать свои средства в государственную собственность (так как дорога является не частной, а общего пользования).
Вопрос также осложняется статусом ОАО «РЖД» как естественной монополии. В связи с этим ГЧП можно применять только в тех сферах, где законодательство не закрепляет монополистический статус РЖД, что непосредственно относится к строительству магистралей. Развитие ГЧП в сфере железнодорожных перевозок может осуществляться путем долевого финансирования строительства и реконструкции инфраструктуры (в том числе с использованием средств Инвестиционного фонда РФ), привлечения пользователей услуг к участию в проектах по строительству и реконструкции железнодорожных объектов (например, вокзальных комплексов, которые могут стать интермодальными транспортно-пересадочными узлами), государственного стимулирования инвестиционной активности транспортных предприятий.
Вкладывая средства в проект, частный инвестор планирует в течение определенного периода времени получить прибыль. А при вложении в железно­дорожные перевозки механизм
возврата достаточно сложный и непрозрачный, поэтому на сегодняшний день развивать инфраструктуру на основе ГЧП могут себе позволить только крупные игроки рынка в рамках точечного тактического сотрудничества, для которых увеличение пропускной способности выгодно в связи с нара­щиванием собственного бизнеса.
Речь в данном случае идет об участии таких компаний, как «Русал» (построил и эксплуатирует железнодорожную линию до бокситовых месторождений в Республике Коми), «Мечел» (заканчивает строительство железнодорожной линии до Эльгинского месторождения коксующихся углей). Крупным соглашением между РЖД и частным
грузоотправителем стал договор с компанией «НОВАТЭК». Последняя станет соинвестором (30,5 млрд руб.)
в проекте повышения пропускной способности железной дороги от Тобольска до Сургута. Однако несмотря на предпринимаемые усилия собственников крупных месторождений по увеличению грузопотока, по данным Министерства транспорта, около 25 разведанных крупнейших месторождений природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного обеспечения и не вовлекаются в хозяйственный оборот российской экономики.
К важным железнодорожным проектам, реализуемым на основе ГЧП и получившим поддержку Инвестфонда, относятся грузообразующие и технологические линии в рамках следующих проектов: «Урал Промышленный – Урал Полярный», который предусматривает строительство нескольких веток и направлен на то, чтобы сократить затраты на транспортировку углеводородов и развить добычу рудных полезных ископаемых в Югре и на Ямале; «Белкомур» (Белое море – Республика Коми – Урал); строительство железной дороги Кызыл – Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Респуб­лики Тыва; проекты строительства подъездных путей к месторождениям полезных ископаемых; железная дорога Нарын – Лугокан в Забайкальском крае для освоения месторождений полиметаллов; строительство линий Новый Уренгой – Надым и Новый Уренгой – Ямбург предполагает привлечение инвестиций компаний «Газпром», «Лукойл», «НОВАТЭК», ТНК-BP и др.; проекты развития крупных транспортных узлов.

Небольшие инвесторы для масштабных проектов

К развитию крупных транспортных узлов можно отнести комплексные инвестиционные проекты, которые реализуются в рамках выполнения подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)».
Комплексные инвестиционные проек­ты включают в себя инфраструктуру нескольких видов транспорта, главным из которых является морская (или речная) составляющая, дополняют ее автодорожная и железнодорожная. Для развития морских портов основными узкими местами являются железнодорожные подходы.
Большинство железнодорожных подъездных путей к крупнейшим морским портам (Новороссийск, Санкт-Петербург, Мурманск) уже не справляются с возросшим потоком грузов. За счет роста перевалки нефти, зерна и угля объем переработки грузов в морских портах России к 2015 году может составить 700 млн т – 130,7% к уровню 2011-го. В связи с чем недостаточное развитие морских портов, в том числе ориентированных на экспорт угольных и зерновых терминалов, а также специализирующихся на импорте портовых мощностей для перевалки контейнеров и накатных грузов, остается одной из основных проблем.
Для ее решения развитие морских портов как комплексных инвестиционных проектов также реализуется государством на основе ГЧП, где наблюдаются вполне определенные успехи, которые, однако, трудно отнести исключительно на долю РЖД. ООО «ТРАНСПРОЕКТ», выступившее консультантом государства в отношении целого ряда комплексных инвестиционных проектов, предложило использование «вложенной» модели ГЧП, позволяющей привлекать инвес­торов с небольшим объемом средств даже в крупное строительство.
Так, для Новороссийского морского торгового порта проблема ограниченности железнодорожной инфраструктуры является основным сдерживающим фактором дальнейшего развития. К 2015 году в рамках проекта планируется существенно расширить транспортную инфраструктуру на подъездах к порту путем строительства нескольких автодорожных и железнодорожных объектов. Частные инвестиции в реконструкцию и развитие мощностей терминальных комплексов уже позволили увеличить грузовой поток порта практически до максимума, и без дальнейшего развития транспортной инфраструктуры существенный рост грузооборота невозможен. В настоящее время перерабатывающая способность, или емкость, станции позволяет принимать и отправлять до 40 железнодорожных составов в сутки. Реализация проекта по модернизации транспортного узла даст возможность увеличить оборот составов до 60–70 поездов в сутки.
Текущая пропускная способность станции Новороссийск составляет 33 млн т (ограничение по станции отправки), ее планируется увеличить до 40 млн за счет мер, не предполагающих инвестиций. Дополнительная пропускная способность, которая в связи с этим появится, – около 7 млн т – будет задействована при полной загрузке Новороссийского транспортного узла. Увеличение пропускной способности станции более чем на 40 млн т в год уже потребует существенных вложений в инфраструктуру со стороны РЖД.
Для достижения этих показателей и предусмотрено строительство приемо-отправочного парка Б, двух новых соединительных путей в границах станции Новороссийск и дополнительного третьего главного пути перегона, примыкающего к станции со стороны внешней железнодорожной сети. Реализацию проекта необходимо осуществить в кратчайшие сроки, всего за два года. В общей сложности предстоит построить железнодорожные пути протяженностью 54 км, более 74 км составит длина новых контактных сетей.
Другим проектом, реализуемым в рамках подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг», является комплексное развитие Мурманского транспортного узла. Проект предусматривает расширение и реконструкцию железнодорожной инфраструктуры, реконструкцию ст. Выходной и станции в устье реки Лавны, открытие законсервированного перегона Выходной – блокпост 9 км и строительство новой железнодорожной линии Мурмаши-2 – Лавна протяженностью 29 км с мостовым переходом через реку Тулому. Кроме того, будут проведены работы по повышению пропускной способности грузовой ст. Мурманск, строительство вторых подъездных путей к ней, электрификация участков на железной дороге Санкт-Петербург – Мурманск. Общий объем инвестиций составит порядка 45 млрд руб. Инвесторами являются ОАО «Кузбассразрезуголь» и ЗАО «Синтез Петролеум» (строительство терминальных мощностей), «Русский алюминий» (строительство глиноземного терминала), «Арктикшельфнефтегаз», ОАО «РЖД» (развитие железнодорожных подходов к Мурманскому транспортному узлу за счет инвестпрограммы), администрация Мурманской области.

Регионы могут помочь

Интересным вариантом стимулирования активности РЖД в направлении открытости для частных инвестиций могут явиться проекты региональных администраций. Например, правительство Москвы предлагает совместный инвестиционный проект «Реконструкция и развитие Малого кольца Московской железной дороги», для реализации которого создана компания ОАО «Московская кольцевая железная дорога». Первым проектом ГЧП в столице в данной отрасли станет заключение контракта жизненного цикла, согласно которому инвестор в течение 30 лет будет проводить обслуживание и ремонт 200 вагонов Калининской линии. Подобные конкурсы пройдут также для парка городских трамваев, составов пригородных поездов, включая Малое кольцо МКЖД.
Таким образом, привлечение средств частных инвесторов в сферу железнодорожного транспорта позволит улучшить сложившуюся на данный момент ситуацию, когда предложение инвестиций намного меньше, чем объективная потребность в капитале для модернизации и развития отрасли. Социологический опрос, проведенный ООО «ТРАНСПРОЕКТ» в августе – сентябре текущего года среди представителей ОГМУ в 45 субъектах РФ, продемонстрировал доминирующее мнение (63% респондентов) о том, что «существующая нормативно-правовая база недостаточна, но и с подобным законодательством можно эффективно реализовывать проекты ГЧП», поясняя таким образом наблюдаемый всплеск региональных проектов ГЧП в последние два года.
Не следует забывать и о постоянной эволюции самого механизма ГЧП,
обусловленного научно-исследователь-ской деятельностью участников рынка. От этого выигрывает не только государство, частные инвесторы и финансирующие проекты банки, но и население, конечные пользователи проекта, которым гарантируют высокое качество генерируемых проектом услуг.
Государственно-частное партнерство – не панацея от бюджетного дефицита, но эффективный механизм совместной деятельности, с которым надо уметь работать и не бояться учиться его применению, понимая, что именно он зачастую является единственным действенным способом расшивки узких мест железно­дорожной инфраструктуры.
Виталий Максимов,
председатель совета директоров ООО «ТРАНСПРОЕКТ», к. э. н.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В связи со сдерживающими факторами развития железнодорожной отрасли – износом парка тяги и инфраструктуры – в среднесрочный период потребуются значительные объемы инвестиций. Активное применение механизма государственно-частного партнерства, а не декларация его использования с замещением частных инвестиций прямыми бюджетными вливаниями могло бы послужить хорошим толчком для развития рынка.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В связи со сдерживающими факторами развития железнодорожной отрасли – износом парка тяги и инфраструктуры – в среднесрочный период потребуются значительные объемы инвестиций. Активное применение механизма государственно-частного партнерства, а не декларация его использования с замещением частных инвестиций прямыми бюджетными вливаниями могло бы послужить хорошим толчком для развития рынка.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4333 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 112 [FILE_SIZE] => 5647 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4b2 [FILE_NAME] => 527b58390af30d84.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b58390af30d84.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 24e09a8922293888c79f8a1833592ab1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4b2/527b58390af30d84.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4b2/527b58390af30d84.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4b2/527b58390af30d84.jpg [ALT] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? [TITLE] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4333 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rzhd-i-gchp---vmeste--ili-porozn' [~CODE] => rzhd-i-gchp---vmeste--ili-porozn' [EXTERNAL_ID] => 8778 [~EXTERNAL_ID] => 8778 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96672:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96672:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96672:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96672:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96672:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96672:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96672:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? [SECTION_META_KEYWORDS] => ржд и гчп: вместе или порознь? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В связи со сдерживающими факторами развития железнодорожной отрасли – износом парка тяги и инфраструктуры – в среднесрочный период потребуются значительные объемы инвестиций. Активное применение механизма государственно-частного партнерства, а не декларация его использования с замещением частных инвестиций прямыми бюджетными вливаниями могло бы послужить хорошим толчком для развития рынка.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд и гчп: вместе или порознь? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В связи со сдерживающими факторами развития железнодорожной отрасли – износом парка тяги и инфраструктуры – в среднесрочный период потребуются значительные объемы инвестиций. Активное применение механизма государственно-частного партнерства, а не декларация его использования с замещением частных инвестиций прямыми бюджетными вливаниями могло бы послужить хорошим толчком для развития рынка.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? ) )

									Array
(
    [ID] => 96672
    [~ID] => 96672
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => РЖД и ГЧП:  вместе  или порознь?
    [~NAME] => РЖД и ГЧП:  вместе  или порознь?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/rzhd-i-gchp---vmeste--ili-porozn%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/rzhd-i-gchp---vmeste--ili-porozn%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ограничения для ГЧП

В текущем году ОАО «РЖД» утвердило, а правительство РФ одоб­рило инвестиционную программу развития отрасли до 2020 года в размере 411,4 млрд руб. на 2013 год, 360 млрд – на 2014-й, 346 млрд – на 2015-й. Однако приоритеты инвестирования в ней сместились на закупку тягового подвижного состава, а не на строительство, реконструкцию и модернизацию сети железных дорог. В то же время очевидно, что на развитие и обновление инфраструктуры железнодорожного транспорта в стране, где эксплуатационная протяженность сети общего пользования составляет 86 тыс. км, а уровень ее износа, согласно Стратегии развития до 2030 года, – более 58%, необходимы триллионы рублей.
В соответствии с прогнозом со-циально-экономического развития России на 2014 г. и на 2015–2016 гг. к 2016 году предполагаемое сокращение инвестпрограммы ОАО «РЖД» может составить 74 млрд руб., при этом снижение выручки ожидается на 92 млрд. Традиционно инвестиционная деятельность РЖД поддерживается за счет государственных ресурсов. Так, около 260 млрд руб., в том числе 150 млрд из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ), выделяется на развитие Восточного полигона – Транссиба и БАМа, 36 млрд руб. бюджетных средств и 150 млрд руб. из средств ФНБ планируется вложить в проект высокоскоростной магистрали Москва – Казань, приняты и реализованы решения по направлению пенсионных накоплений, находящихся под управлением ГУК «Внеш­экономбанк», на приобретение долгосрочных облигаций РЖД в размере
100 млрд руб.
В ситуации, когда потребности в инвестициях огромны и существуют бюджетные ограничения, привлечение средств частных инвесторов для реализации крупных инфраструктурных проектов может эффективно решить проблему развития российского железнодорожного транспорта. Поэтому впервые ОАО «РЖД» планирует пойти на этот шаг. Из внебюджетных источников железнодорожники рассчитывают привлечь в 2013–2020 гг. от 156,2 до 405,9 млрд руб., и одним из механизмов здесь может стать го-сударственно-частное партнерство.
В настоящее время законодательное регулирование ГЧП в отрасли обес­печивается федеральным законом «О концессионных соглашениях». Он не позволяет отчуждать инфраструктуру железнодорожного транспорта, и частный инвестор вынужден вкладывать свои средства в государственную собственность (так как дорога является не частной, а общего пользования).
Вопрос также осложняется статусом ОАО «РЖД» как естественной монополии. В связи с этим ГЧП можно применять только в тех сферах, где законодательство не закрепляет монополистический статус РЖД, что непосредственно относится к строительству магистралей. Развитие ГЧП в сфере железнодорожных перевозок может осуществляться путем долевого финансирования строительства и реконструкции инфраструктуры (в том числе с использованием средств Инвестиционного фонда РФ), привлечения пользователей услуг к участию в проектах по строительству и реконструкции железнодорожных объектов (например, вокзальных комплексов, которые могут стать интермодальными транспортно-пересадочными узлами), государственного стимулирования инвестиционной активности транспортных предприятий.
Вкладывая средства в проект, частный инвестор планирует в течение определенного периода времени получить прибыль. А при вложении в железно­дорожные перевозки механизм
возврата достаточно сложный и непрозрачный, поэтому на сегодняшний день развивать инфраструктуру на основе ГЧП могут себе позволить только крупные игроки рынка в рамках точечного тактического сотрудничества, для которых увеличение пропускной способности выгодно в связи с нара­щиванием собственного бизнеса.
Речь в данном случае идет об участии таких компаний, как «Русал» (построил и эксплуатирует железнодорожную линию до бокситовых месторождений в Республике Коми), «Мечел» (заканчивает строительство железнодорожной линии до Эльгинского месторождения коксующихся углей). Крупным соглашением между РЖД и частным
грузоотправителем стал договор с компанией «НОВАТЭК». Последняя станет соинвестором (30,5 млрд руб.)
в проекте повышения пропускной способности железной дороги от Тобольска до Сургута. Однако несмотря на предпринимаемые усилия собственников крупных месторождений по увеличению грузопотока, по данным Министерства транспорта, около 25 разведанных крупнейших месторождений природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного обеспечения и не вовлекаются в хозяйственный оборот российской экономики.
К важным железнодорожным проектам, реализуемым на основе ГЧП и получившим поддержку Инвестфонда, относятся грузообразующие и технологические линии в рамках следующих проектов: «Урал Промышленный – Урал Полярный», который предусматривает строительство нескольких веток и направлен на то, чтобы сократить затраты на транспортировку углеводородов и развить добычу рудных полезных ископаемых в Югре и на Ямале; «Белкомур» (Белое море – Республика Коми – Урал); строительство железной дороги Кызыл – Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Респуб­лики Тыва; проекты строительства подъездных путей к месторождениям полезных ископаемых; железная дорога Нарын – Лугокан в Забайкальском крае для освоения месторождений полиметаллов; строительство линий Новый Уренгой – Надым и Новый Уренгой – Ямбург предполагает привлечение инвестиций компаний «Газпром», «Лукойл», «НОВАТЭК», ТНК-BP и др.; проекты развития крупных транспортных узлов.

Небольшие инвесторы для масштабных проектов

К развитию крупных транспортных узлов можно отнести комплексные инвестиционные проекты, которые реализуются в рамках выполнения подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)».
Комплексные инвестиционные проек­ты включают в себя инфраструктуру нескольких видов транспорта, главным из которых является морская (или речная) составляющая, дополняют ее автодорожная и железнодорожная. Для развития морских портов основными узкими местами являются железнодорожные подходы.
Большинство железнодорожных подъездных путей к крупнейшим морским портам (Новороссийск, Санкт-Петербург, Мурманск) уже не справляются с возросшим потоком грузов. За счет роста перевалки нефти, зерна и угля объем переработки грузов в морских портах России к 2015 году может составить 700 млн т – 130,7% к уровню 2011-го. В связи с чем недостаточное развитие морских портов, в том числе ориентированных на экспорт угольных и зерновых терминалов, а также специализирующихся на импорте портовых мощностей для перевалки контейнеров и накатных грузов, остается одной из основных проблем.
Для ее решения развитие морских портов как комплексных инвестиционных проектов также реализуется государством на основе ГЧП, где наблюдаются вполне определенные успехи, которые, однако, трудно отнести исключительно на долю РЖД. ООО «ТРАНСПРОЕКТ», выступившее консультантом государства в отношении целого ряда комплексных инвестиционных проектов, предложило использование «вложенной» модели ГЧП, позволяющей привлекать инвес­торов с небольшим объемом средств даже в крупное строительство.
Так, для Новороссийского морского торгового порта проблема ограниченности железнодорожной инфраструктуры является основным сдерживающим фактором дальнейшего развития. К 2015 году в рамках проекта планируется существенно расширить транспортную инфраструктуру на подъездах к порту путем строительства нескольких автодорожных и железнодорожных объектов. Частные инвестиции в реконструкцию и развитие мощностей терминальных комплексов уже позволили увеличить грузовой поток порта практически до максимума, и без дальнейшего развития транспортной инфраструктуры существенный рост грузооборота невозможен. В настоящее время перерабатывающая способность, или емкость, станции позволяет принимать и отправлять до 40 железнодорожных составов в сутки. Реализация проекта по модернизации транспортного узла даст возможность увеличить оборот составов до 60–70 поездов в сутки.
Текущая пропускная способность станции Новороссийск составляет 33 млн т (ограничение по станции отправки), ее планируется увеличить до 40 млн за счет мер, не предполагающих инвестиций. Дополнительная пропускная способность, которая в связи с этим появится, – около 7 млн т – будет задействована при полной загрузке Новороссийского транспортного узла. Увеличение пропускной способности станции более чем на 40 млн т в год уже потребует существенных вложений в инфраструктуру со стороны РЖД.
Для достижения этих показателей и предусмотрено строительство приемо-отправочного парка Б, двух новых соединительных путей в границах станции Новороссийск и дополнительного третьего главного пути перегона, примыкающего к станции со стороны внешней железнодорожной сети. Реализацию проекта необходимо осуществить в кратчайшие сроки, всего за два года. В общей сложности предстоит построить железнодорожные пути протяженностью 54 км, более 74 км составит длина новых контактных сетей.
Другим проектом, реализуемым в рамках подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг», является комплексное развитие Мурманского транспортного узла. Проект предусматривает расширение и реконструкцию железнодорожной инфраструктуры, реконструкцию ст. Выходной и станции в устье реки Лавны, открытие законсервированного перегона Выходной – блокпост 9 км и строительство новой железнодорожной линии Мурмаши-2 – Лавна протяженностью 29 км с мостовым переходом через реку Тулому. Кроме того, будут проведены работы по повышению пропускной способности грузовой ст. Мурманск, строительство вторых подъездных путей к ней, электрификация участков на железной дороге Санкт-Петербург – Мурманск. Общий объем инвестиций составит порядка 45 млрд руб. Инвесторами являются ОАО «Кузбассразрезуголь» и ЗАО «Синтез Петролеум» (строительство терминальных мощностей), «Русский алюминий» (строительство глиноземного терминала), «Арктикшельфнефтегаз», ОАО «РЖД» (развитие железнодорожных подходов к Мурманскому транспортному узлу за счет инвестпрограммы), администрация Мурманской области.

Регионы могут помочь

Интересным вариантом стимулирования активности РЖД в направлении открытости для частных инвестиций могут явиться проекты региональных администраций. Например, правительство Москвы предлагает совместный инвестиционный проект «Реконструкция и развитие Малого кольца Московской железной дороги», для реализации которого создана компания ОАО «Московская кольцевая железная дорога». Первым проектом ГЧП в столице в данной отрасли станет заключение контракта жизненного цикла, согласно которому инвестор в течение 30 лет будет проводить обслуживание и ремонт 200 вагонов Калининской линии. Подобные конкурсы пройдут также для парка городских трамваев, составов пригородных поездов, включая Малое кольцо МКЖД.
Таким образом, привлечение средств частных инвесторов в сферу железнодорожного транспорта позволит улучшить сложившуюся на данный момент ситуацию, когда предложение инвестиций намного меньше, чем объективная потребность в капитале для модернизации и развития отрасли. Социологический опрос, проведенный ООО «ТРАНСПРОЕКТ» в августе – сентябре текущего года среди представителей ОГМУ в 45 субъектах РФ, продемонстрировал доминирующее мнение (63% респондентов) о том, что «существующая нормативно-правовая база недостаточна, но и с подобным законодательством можно эффективно реализовывать проекты ГЧП», поясняя таким образом наблюдаемый всплеск региональных проектов ГЧП в последние два года.
Не следует забывать и о постоянной эволюции самого механизма ГЧП,
обусловленного научно-исследователь-ской деятельностью участников рынка. От этого выигрывает не только государство, частные инвесторы и финансирующие проекты банки, но и население, конечные пользователи проекта, которым гарантируют высокое качество генерируемых проектом услуг.
Государственно-частное партнерство – не панацея от бюджетного дефицита, но эффективный механизм совместной деятельности, с которым надо уметь работать и не бояться учиться его применению, понимая, что именно он зачастую является единственным действенным способом расшивки узких мест железно­дорожной инфраструктуры.
Виталий Максимов,
председатель совета директоров ООО «ТРАНСПРОЕКТ», к. э. н.

[~DETAIL_TEXT] =>

Ограничения для ГЧП

В текущем году ОАО «РЖД» утвердило, а правительство РФ одоб­рило инвестиционную программу развития отрасли до 2020 года в размере 411,4 млрд руб. на 2013 год, 360 млрд – на 2014-й, 346 млрд – на 2015-й. Однако приоритеты инвестирования в ней сместились на закупку тягового подвижного состава, а не на строительство, реконструкцию и модернизацию сети железных дорог. В то же время очевидно, что на развитие и обновление инфраструктуры железнодорожного транспорта в стране, где эксплуатационная протяженность сети общего пользования составляет 86 тыс. км, а уровень ее износа, согласно Стратегии развития до 2030 года, – более 58%, необходимы триллионы рублей.
В соответствии с прогнозом со-циально-экономического развития России на 2014 г. и на 2015–2016 гг. к 2016 году предполагаемое сокращение инвестпрограммы ОАО «РЖД» может составить 74 млрд руб., при этом снижение выручки ожидается на 92 млрд. Традиционно инвестиционная деятельность РЖД поддерживается за счет государственных ресурсов. Так, около 260 млрд руб., в том числе 150 млрд из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ), выделяется на развитие Восточного полигона – Транссиба и БАМа, 36 млрд руб. бюджетных средств и 150 млрд руб. из средств ФНБ планируется вложить в проект высокоскоростной магистрали Москва – Казань, приняты и реализованы решения по направлению пенсионных накоплений, находящихся под управлением ГУК «Внеш­экономбанк», на приобретение долгосрочных облигаций РЖД в размере
100 млрд руб.
В ситуации, когда потребности в инвестициях огромны и существуют бюджетные ограничения, привлечение средств частных инвесторов для реализации крупных инфраструктурных проектов может эффективно решить проблему развития российского железнодорожного транспорта. Поэтому впервые ОАО «РЖД» планирует пойти на этот шаг. Из внебюджетных источников железнодорожники рассчитывают привлечь в 2013–2020 гг. от 156,2 до 405,9 млрд руб., и одним из механизмов здесь может стать го-сударственно-частное партнерство.
В настоящее время законодательное регулирование ГЧП в отрасли обес­печивается федеральным законом «О концессионных соглашениях». Он не позволяет отчуждать инфраструктуру железнодорожного транспорта, и частный инвестор вынужден вкладывать свои средства в государственную собственность (так как дорога является не частной, а общего пользования).
Вопрос также осложняется статусом ОАО «РЖД» как естественной монополии. В связи с этим ГЧП можно применять только в тех сферах, где законодательство не закрепляет монополистический статус РЖД, что непосредственно относится к строительству магистралей. Развитие ГЧП в сфере железнодорожных перевозок может осуществляться путем долевого финансирования строительства и реконструкции инфраструктуры (в том числе с использованием средств Инвестиционного фонда РФ), привлечения пользователей услуг к участию в проектах по строительству и реконструкции железнодорожных объектов (например, вокзальных комплексов, которые могут стать интермодальными транспортно-пересадочными узлами), государственного стимулирования инвестиционной активности транспортных предприятий.
Вкладывая средства в проект, частный инвестор планирует в течение определенного периода времени получить прибыль. А при вложении в железно­дорожные перевозки механизм
возврата достаточно сложный и непрозрачный, поэтому на сегодняшний день развивать инфраструктуру на основе ГЧП могут себе позволить только крупные игроки рынка в рамках точечного тактического сотрудничества, для которых увеличение пропускной способности выгодно в связи с нара­щиванием собственного бизнеса.
Речь в данном случае идет об участии таких компаний, как «Русал» (построил и эксплуатирует железнодорожную линию до бокситовых месторождений в Республике Коми), «Мечел» (заканчивает строительство железнодорожной линии до Эльгинского месторождения коксующихся углей). Крупным соглашением между РЖД и частным
грузоотправителем стал договор с компанией «НОВАТЭК». Последняя станет соинвестором (30,5 млрд руб.)
в проекте повышения пропускной способности железной дороги от Тобольска до Сургута. Однако несмотря на предпринимаемые усилия собственников крупных месторождений по увеличению грузопотока, по данным Министерства транспорта, около 25 разведанных крупнейших месторождений природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного обеспечения и не вовлекаются в хозяйственный оборот российской экономики.
К важным железнодорожным проектам, реализуемым на основе ГЧП и получившим поддержку Инвестфонда, относятся грузообразующие и технологические линии в рамках следующих проектов: «Урал Промышленный – Урал Полярный», который предусматривает строительство нескольких веток и направлен на то, чтобы сократить затраты на транспортировку углеводородов и развить добычу рудных полезных ископаемых в Югре и на Ямале; «Белкомур» (Белое море – Республика Коми – Урал); строительство железной дороги Кызыл – Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Респуб­лики Тыва; проекты строительства подъездных путей к месторождениям полезных ископаемых; железная дорога Нарын – Лугокан в Забайкальском крае для освоения месторождений полиметаллов; строительство линий Новый Уренгой – Надым и Новый Уренгой – Ямбург предполагает привлечение инвестиций компаний «Газпром», «Лукойл», «НОВАТЭК», ТНК-BP и др.; проекты развития крупных транспортных узлов.

Небольшие инвесторы для масштабных проектов

К развитию крупных транспортных узлов можно отнести комплексные инвестиционные проекты, которые реализуются в рамках выполнения подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)».
Комплексные инвестиционные проек­ты включают в себя инфраструктуру нескольких видов транспорта, главным из которых является морская (или речная) составляющая, дополняют ее автодорожная и железнодорожная. Для развития морских портов основными узкими местами являются железнодорожные подходы.
Большинство железнодорожных подъездных путей к крупнейшим морским портам (Новороссийск, Санкт-Петербург, Мурманск) уже не справляются с возросшим потоком грузов. За счет роста перевалки нефти, зерна и угля объем переработки грузов в морских портах России к 2015 году может составить 700 млн т – 130,7% к уровню 2011-го. В связи с чем недостаточное развитие морских портов, в том числе ориентированных на экспорт угольных и зерновых терминалов, а также специализирующихся на импорте портовых мощностей для перевалки контейнеров и накатных грузов, остается одной из основных проблем.
Для ее решения развитие морских портов как комплексных инвестиционных проектов также реализуется государством на основе ГЧП, где наблюдаются вполне определенные успехи, которые, однако, трудно отнести исключительно на долю РЖД. ООО «ТРАНСПРОЕКТ», выступившее консультантом государства в отношении целого ряда комплексных инвестиционных проектов, предложило использование «вложенной» модели ГЧП, позволяющей привлекать инвес­торов с небольшим объемом средств даже в крупное строительство.
Так, для Новороссийского морского торгового порта проблема ограниченности железнодорожной инфраструктуры является основным сдерживающим фактором дальнейшего развития. К 2015 году в рамках проекта планируется существенно расширить транспортную инфраструктуру на подъездах к порту путем строительства нескольких автодорожных и железнодорожных объектов. Частные инвестиции в реконструкцию и развитие мощностей терминальных комплексов уже позволили увеличить грузовой поток порта практически до максимума, и без дальнейшего развития транспортной инфраструктуры существенный рост грузооборота невозможен. В настоящее время перерабатывающая способность, или емкость, станции позволяет принимать и отправлять до 40 железнодорожных составов в сутки. Реализация проекта по модернизации транспортного узла даст возможность увеличить оборот составов до 60–70 поездов в сутки.
Текущая пропускная способность станции Новороссийск составляет 33 млн т (ограничение по станции отправки), ее планируется увеличить до 40 млн за счет мер, не предполагающих инвестиций. Дополнительная пропускная способность, которая в связи с этим появится, – около 7 млн т – будет задействована при полной загрузке Новороссийского транспортного узла. Увеличение пропускной способности станции более чем на 40 млн т в год уже потребует существенных вложений в инфраструктуру со стороны РЖД.
Для достижения этих показателей и предусмотрено строительство приемо-отправочного парка Б, двух новых соединительных путей в границах станции Новороссийск и дополнительного третьего главного пути перегона, примыкающего к станции со стороны внешней железнодорожной сети. Реализацию проекта необходимо осуществить в кратчайшие сроки, всего за два года. В общей сложности предстоит построить железнодорожные пути протяженностью 54 км, более 74 км составит длина новых контактных сетей.
Другим проектом, реализуемым в рамках подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг», является комплексное развитие Мурманского транспортного узла. Проект предусматривает расширение и реконструкцию железнодорожной инфраструктуры, реконструкцию ст. Выходной и станции в устье реки Лавны, открытие законсервированного перегона Выходной – блокпост 9 км и строительство новой железнодорожной линии Мурмаши-2 – Лавна протяженностью 29 км с мостовым переходом через реку Тулому. Кроме того, будут проведены работы по повышению пропускной способности грузовой ст. Мурманск, строительство вторых подъездных путей к ней, электрификация участков на железной дороге Санкт-Петербург – Мурманск. Общий объем инвестиций составит порядка 45 млрд руб. Инвесторами являются ОАО «Кузбассразрезуголь» и ЗАО «Синтез Петролеум» (строительство терминальных мощностей), «Русский алюминий» (строительство глиноземного терминала), «Арктикшельфнефтегаз», ОАО «РЖД» (развитие железнодорожных подходов к Мурманскому транспортному узлу за счет инвестпрограммы), администрация Мурманской области.

Регионы могут помочь

Интересным вариантом стимулирования активности РЖД в направлении открытости для частных инвестиций могут явиться проекты региональных администраций. Например, правительство Москвы предлагает совместный инвестиционный проект «Реконструкция и развитие Малого кольца Московской железной дороги», для реализации которого создана компания ОАО «Московская кольцевая железная дорога». Первым проектом ГЧП в столице в данной отрасли станет заключение контракта жизненного цикла, согласно которому инвестор в течение 30 лет будет проводить обслуживание и ремонт 200 вагонов Калининской линии. Подобные конкурсы пройдут также для парка городских трамваев, составов пригородных поездов, включая Малое кольцо МКЖД.
Таким образом, привлечение средств частных инвесторов в сферу железнодорожного транспорта позволит улучшить сложившуюся на данный момент ситуацию, когда предложение инвестиций намного меньше, чем объективная потребность в капитале для модернизации и развития отрасли. Социологический опрос, проведенный ООО «ТРАНСПРОЕКТ» в августе – сентябре текущего года среди представителей ОГМУ в 45 субъектах РФ, продемонстрировал доминирующее мнение (63% респондентов) о том, что «существующая нормативно-правовая база недостаточна, но и с подобным законодательством можно эффективно реализовывать проекты ГЧП», поясняя таким образом наблюдаемый всплеск региональных проектов ГЧП в последние два года.
Не следует забывать и о постоянной эволюции самого механизма ГЧП,
обусловленного научно-исследователь-ской деятельностью участников рынка. От этого выигрывает не только государство, частные инвесторы и финансирующие проекты банки, но и население, конечные пользователи проекта, которым гарантируют высокое качество генерируемых проектом услуг.
Государственно-частное партнерство – не панацея от бюджетного дефицита, но эффективный механизм совместной деятельности, с которым надо уметь работать и не бояться учиться его применению, понимая, что именно он зачастую является единственным действенным способом расшивки узких мест железно­дорожной инфраструктуры.
Виталий Максимов,
председатель совета директоров ООО «ТРАНСПРОЕКТ», к. э. н.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В связи со сдерживающими факторами развития железнодорожной отрасли – износом парка тяги и инфраструктуры – в среднесрочный период потребуются значительные объемы инвестиций. Активное применение механизма государственно-частного партнерства, а не декларация его использования с замещением частных инвестиций прямыми бюджетными вливаниями могло бы послужить хорошим толчком для развития рынка.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В связи со сдерживающими факторами развития железнодорожной отрасли – износом парка тяги и инфраструктуры – в среднесрочный период потребуются значительные объемы инвестиций. Активное применение механизма государственно-частного партнерства, а не декларация его использования с замещением частных инвестиций прямыми бюджетными вливаниями могло бы послужить хорошим толчком для развития рынка.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4333 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 112 [FILE_SIZE] => 5647 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4b2 [FILE_NAME] => 527b58390af30d84.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b58390af30d84.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 24e09a8922293888c79f8a1833592ab1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4b2/527b58390af30d84.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4b2/527b58390af30d84.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4b2/527b58390af30d84.jpg [ALT] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? [TITLE] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4333 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rzhd-i-gchp---vmeste--ili-porozn' [~CODE] => rzhd-i-gchp---vmeste--ili-porozn' [EXTERNAL_ID] => 8778 [~EXTERNAL_ID] => 8778 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96672:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96672:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96672:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96672:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96672:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96672:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96672:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? [SECTION_META_KEYWORDS] => ржд и гчп: вместе или порознь? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В связи со сдерживающими факторами развития железнодорожной отрасли – износом парка тяги и инфраструктуры – в среднесрочный период потребуются значительные объемы инвестиций. Активное применение механизма государственно-частного партнерства, а не декларация его использования с замещением частных инвестиций прямыми бюджетными вливаниями могло бы послужить хорошим толчком для развития рынка.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд и гчп: вместе или порознь? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В связи со сдерживающими факторами развития железнодорожной отрасли – износом парка тяги и инфраструктуры – в среднесрочный период потребуются значительные объемы инвестиций. Активное применение механизма государственно-частного партнерства, а не декларация его использования с замещением частных инвестиций прямыми бюджетными вливаниями могло бы послужить хорошим толчком для развития рынка.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и ГЧП: вместе или порознь? ) )
РЖД-Партнер

Мультипликативный эффект

Мультипликативный эффект

В настоящее время при государственной поддержке за счет бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда в субъектах РФ реализуется восемь крупных транспортных инфраструктурных проектов. Какие задачи будут решены после их исполнения и может ли данная модель финансирования привлечь дополнительные частные инвестиции?

Array
(
    [ID] => 96671
    [~ID] => 96671
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Мультипликативный эффект
    [~NAME] => Мультипликативный эффект
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/mul%27tiplikativnyi-ieffekt/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/mul%27tiplikativnyi-ieffekt/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От задумки – к реализации

Инвестиционный фонд РФ сформирован 1 января 2006 года, и главная его цель – поддержка приоритетных для государства инвестиционных проектов путем создания транспортной, инженерной и энергетической инфраструктуры государственного или муниципального значения, без которой эти проекты не могут быть реализованы.
Инвестпроекты, получающие поддержку за счет средств Инвестфонда, должны отвечать государственным приоритетам, которые определены в Концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2020 года и в других документах стратегического планирования. Процедуру их отбора осуществляет Министерство регионального развития. В целях эффективного использования средств федерального бюджета, а также безусловного достижения положительных социально-экономических эффектов Минрегион осуществляет контроль и мониторинг исполнения программ. Кроме того, с учетом накопленного опыта по реализации инвестиционных проектов на принципах государственно-частного партнерства министерство ведет работу по совершенствованию нормативно-правовой базы и законодательства РФ.
Какие результаты достигнуты к настоящему времени по транспортным инфраструктурным проектам, финансируемым с использованием средств Инвестфонда?
В рамках строительства нового выхода на МКАД с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва – Минск уже завершена разработка рабочей документации по переносу сетей водоснабжения, напорной канализации, кабельных линий и высоковольтных линий электро­передачи, линейных сооружений связи, оптико-волоконных линий связи и газопроводов. Ведутся строительно-монтажные работы по переносу сетей водоснабжения и напорной канализации, по переустройству высоковольтных, кабельных линий электро­передачи, линейных сооружений и оптико-волоконных линий связи. Завершается формирование полосы отвода, регистрация отдельных земельных участков с оформлением их в государственную собственность. По состоянию на 1 июля 2013 года общий объем освоенных средств составил 17,76 млрд руб., в том числе из Инвестфонда – 12,12 млрд руб. Впоследствии новый участок будет эксплуатироваться на платной основе.
Следующий проект – строительство скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15-й км – 58-й км, благодаря которому будет обеспечено новое сообщение с аэропортом Шереметьево, в том числе со строящимся терминальным комплексом «Шереметьево-3». Сейчас продолжается разработка рабочей документации, проведение экологического мониторинга, строительно-монтажные работы по переустройству сетей водоснабжения и канализации, сетей связи, газоснабжения и нефтепродуктопроводов, земляные работы (подпорные стены, дренаж), строительство мостов и путепроводов, устройство дорожной одежды (основание и нижний слой покрытия). По состоянию на 1 июля 2013 года общий объем освоенных средств составил 19,13 млрд руб., в том числе из Инвестфонда – 12,37 млрд руб.
Заканчивается разработка проектной документации на строительство скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 58-й км – 684-й км (с последующей ее эксплуатацией на платной основе). Средства Фонда доведены до ответственного исполнителя в полном объеме и освоены уже на 99%.
Создание транспортной инфраструк­туры для разработки минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Забайкальского края запланировано провести в два этапа. В рамках реализации первого этапа «Строительство новой линии железной дороги Нарын – Лугокан, участок линии ст. Нарын-1 (Борзя) – ст. Газимурский Завод» проектировщиком откорректирована проектно-сметная документация и в конце 2011 года получено положительное заключение ФАУ «Глав­госэкс­пертиза России». В соответствии с ним стоимость строительства железной дороги оценена в 35,8 млрд руб., что превышает сумму, утвержденную распоряжением правительства, на 3,56 млрд руб. В настоящее время продолжаются строительно-монтажные работы, только в I квартале 2013 года в общей сложности освоено 628,96 млн руб.
В ходе второго этапа проекта за счет средств инвестора завершено проектирование Быстринского ГОКа. Проектная документация направлена на государственную экспертизу, начата подготовка рабочей документации на строительство комбината. На первоочередные объекты, работы по которым запланированы на ближайший период, документация уже готова. Введена подстанция на 110 кВ и осуществлено технологическое присоединение к сетям ОАО «МРСК Сибири» – «Читаэнерго» (временное электроснабжение мощностью 7 МВт на период строительства). Ведутся работы по возведению авто- и железно­дорожных подъездных путей от ст. Газимурский Завод непосредственно до ГОКа (12 км).
В свою очередь, по Бугдаинскому ГОКу выполнена и направлена на внутреннюю экспертизу заказчику проектная документация на строительство, ведется укладка подъездных путей комбината, построена технологическая притрассовая дорога. Всего с начала реализации проекта по состоянию на 1 апреля 2013 года освоено 21,79 млрд руб. из Инвестфонда и 13,035 млрд руб. частных инвестиций.
В результате организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская Октябрьской железной дороги скорость должна быть обеспечена на уровне до 200 км/ч. В рамках проекта также запланировано строительство новой железнодорожной линии Петяярви – Каменногорск с целью переноса грузового движения к портам Финского залива на направление Ручьи – Петяярви – Каменногорск – Выборг. Фактический объем выполненных работ по состоянию на 1 апреля 2013 года составил 11,042 млрд руб. из Инвестфонда и 60,364 млрд руб. частных инвестиций (что на 17% превысило ранее предусмотренную сумму).
В ходе реконструкции участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре –
Советская Гавань реализуются следующие задачи: устранение барьерных мест и увеличение пропускной способности направления, создание необходимых условий для наращивания товарообмена между РФ и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, повышение уровня безопасности и устойчивости транспортной системы страны, развитие подходов к портам Ванино и Советская Гавань, обеспечение устойчивого социально-экономического развития дальневосточных регионов. Строительство нового Кузнецовского тоннеля завершено, получено разрешение на ввод объекта в эксплуатацию. В настоящее время продолжаются строительно-монтажные работы на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, ведется реконструкция станций Гайтер, Монгохто, Чепсары, Комсомольск-Сортировочный и Пони, а также строительство разъезда Хумма. Объем выполненных работ по состоянию на 1 апреля 2013 года составил 17,25 млрд руб. из Инвестфонда и 19,52 млрд руб. из частного капитала.
Что касается разработки проектной документации для реализации инвестпроекта «Строительство Цент­ральной кольцевой автомобильной дороги Московской области», то бюджетные ассигнования Фонда доведены до главного распорядителя в полном объеме и освоены. В перспективе ЦКАД будет интегрирована в сеть международных транспортных коридоров.
Наконец, последний проект, который реализуется при участии Инвестфонда, – строительство мостовых переходов через реки Каму и Буй у города Камбарка на автомобильной дороге Ижевск – Сарапул – Камбарка – граница Республики Башкортостан в Удмуртской Республике (с последующей их эксплуатацией на платной основе). Цели проекта – обеспечить круглогодичную транспортную доступность населенных пунктов Камбарского муниципального района Удмуртии и создать условия для укрепления транспортно-экономических связей Ижевска и других населенных пунктов республики с соседними регионами (Республика Башкортостан, Пермский край и др.). В частности, предполагается строительство следующих объектов: участка автодороги Ижевск – Сарапул – Камбарка общей протяженностью 10,265 км, включающего мост через Каму длиной 1081,6 м и автодорожные подходы; мостового перехода через реку Буй на автомобильной дороге Камбарка – граница Республики Башкортостан в Удмуртской Республике протяженностью 5,24 км (в том числе мост длиной 223,54 м). Кроме того, за счет средств инвестора будет организована система взимания платы за проезд автотранспортных средств, включающая специализированные пункты и прочую необходимую технологическую инфраструктуру. В настоящее время идет процедура финансового закрытия.

Катализатор инвестиционной активности

Хотелось бы отметить, что с момента создания Инвестфонда государственную поддержку получили 13 проектов общегосударственного значения и 39 – региональных. Их общая стоимость – более 1,26 трлн руб. При этом в 2013 году объем бюджетных ассигнований Фонда составит порядка 18,5 млрд руб.
В настоящее время можно с уверенностью сказать, что Инвестфонд стал катализатором активности частного капитала. Согласно статистике отобранных проектов, на 1 рубль средств федерального бюджета привлекается в среднем от 3 до 6 рублей частных вложений, а по некоторым региональным проектам – до 10 и даже
17 рублей. Реализуемые проекты способны существенно увеличить поступления в бюджеты всех уровней.
В частности, 1 рубль средств федерального бюджета, направленный на софинансирование объектов капитального строительства государственной (муниципальной) собственности, за 10-летний прогнозный период генерирует свыше 3 рублей поступлений в бюджетную систему.
В целом реализация проектов, финансируемых за счет бюджетных ассигнований Фонда, направлена на социально-экономическое развитие субъектов РФ в части создания и развития объектов транспортной, коммунальной и энергетической инфраструктуры государственной собственности. Однако можно говорить о мультипликативном эффекте. С учетом материалоемкости проектов, их масштабов и комплексности они являются важным фактором в стимулировании внутреннего спроса на отечественную продукцию в целом. Кроме того, проекты, поддерживаемые за счет средств Фонда, становятся важным инструментом повышения занятости, препятствуют росту безработицы и падению производства благодаря загрузке имеющихся в регионах мощностей, обеспечению заказами проектных и строительных организаций, увеличению наполнения бюджетов всех уровней, сохранению покупательной способности населения. В конечном итоге инфраструктура, создаваемая государством, становится залогом конкурентоспособности российской экономики в целом.
К развитию транспортной инфраструктуры нужен комплексный подход и синхронизация стратегий регио­нов и бизнеса. В настоящее время формируются стратегии развития федеральных округов, рассматривается перечень проектов. Минрегион готов услышать предложения с участием субъектов РФ и бизнеса. При их достаточном обосновании возможно выделение государственных ассигнований из средств Инвестфонда.
Сергей Вахруков,
заместитель министра регионального развития РФ

[~DETAIL_TEXT] =>

От задумки – к реализации

Инвестиционный фонд РФ сформирован 1 января 2006 года, и главная его цель – поддержка приоритетных для государства инвестиционных проектов путем создания транспортной, инженерной и энергетической инфраструктуры государственного или муниципального значения, без которой эти проекты не могут быть реализованы.
Инвестпроекты, получающие поддержку за счет средств Инвестфонда, должны отвечать государственным приоритетам, которые определены в Концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2020 года и в других документах стратегического планирования. Процедуру их отбора осуществляет Министерство регионального развития. В целях эффективного использования средств федерального бюджета, а также безусловного достижения положительных социально-экономических эффектов Минрегион осуществляет контроль и мониторинг исполнения программ. Кроме того, с учетом накопленного опыта по реализации инвестиционных проектов на принципах государственно-частного партнерства министерство ведет работу по совершенствованию нормативно-правовой базы и законодательства РФ.
Какие результаты достигнуты к настоящему времени по транспортным инфраструктурным проектам, финансируемым с использованием средств Инвестфонда?
В рамках строительства нового выхода на МКАД с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва – Минск уже завершена разработка рабочей документации по переносу сетей водоснабжения, напорной канализации, кабельных линий и высоковольтных линий электро­передачи, линейных сооружений связи, оптико-волоконных линий связи и газопроводов. Ведутся строительно-монтажные работы по переносу сетей водоснабжения и напорной канализации, по переустройству высоковольтных, кабельных линий электро­передачи, линейных сооружений и оптико-волоконных линий связи. Завершается формирование полосы отвода, регистрация отдельных земельных участков с оформлением их в государственную собственность. По состоянию на 1 июля 2013 года общий объем освоенных средств составил 17,76 млрд руб., в том числе из Инвестфонда – 12,12 млрд руб. Впоследствии новый участок будет эксплуатироваться на платной основе.
Следующий проект – строительство скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15-й км – 58-й км, благодаря которому будет обеспечено новое сообщение с аэропортом Шереметьево, в том числе со строящимся терминальным комплексом «Шереметьево-3». Сейчас продолжается разработка рабочей документации, проведение экологического мониторинга, строительно-монтажные работы по переустройству сетей водоснабжения и канализации, сетей связи, газоснабжения и нефтепродуктопроводов, земляные работы (подпорные стены, дренаж), строительство мостов и путепроводов, устройство дорожной одежды (основание и нижний слой покрытия). По состоянию на 1 июля 2013 года общий объем освоенных средств составил 19,13 млрд руб., в том числе из Инвестфонда – 12,37 млрд руб.
Заканчивается разработка проектной документации на строительство скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 58-й км – 684-й км (с последующей ее эксплуатацией на платной основе). Средства Фонда доведены до ответственного исполнителя в полном объеме и освоены уже на 99%.
Создание транспортной инфраструк­туры для разработки минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Забайкальского края запланировано провести в два этапа. В рамках реализации первого этапа «Строительство новой линии железной дороги Нарын – Лугокан, участок линии ст. Нарын-1 (Борзя) – ст. Газимурский Завод» проектировщиком откорректирована проектно-сметная документация и в конце 2011 года получено положительное заключение ФАУ «Глав­госэкс­пертиза России». В соответствии с ним стоимость строительства железной дороги оценена в 35,8 млрд руб., что превышает сумму, утвержденную распоряжением правительства, на 3,56 млрд руб. В настоящее время продолжаются строительно-монтажные работы, только в I квартале 2013 года в общей сложности освоено 628,96 млн руб.
В ходе второго этапа проекта за счет средств инвестора завершено проектирование Быстринского ГОКа. Проектная документация направлена на государственную экспертизу, начата подготовка рабочей документации на строительство комбината. На первоочередные объекты, работы по которым запланированы на ближайший период, документация уже готова. Введена подстанция на 110 кВ и осуществлено технологическое присоединение к сетям ОАО «МРСК Сибири» – «Читаэнерго» (временное электроснабжение мощностью 7 МВт на период строительства). Ведутся работы по возведению авто- и железно­дорожных подъездных путей от ст. Газимурский Завод непосредственно до ГОКа (12 км).
В свою очередь, по Бугдаинскому ГОКу выполнена и направлена на внутреннюю экспертизу заказчику проектная документация на строительство, ведется укладка подъездных путей комбината, построена технологическая притрассовая дорога. Всего с начала реализации проекта по состоянию на 1 апреля 2013 года освоено 21,79 млрд руб. из Инвестфонда и 13,035 млрд руб. частных инвестиций.
В результате организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская Октябрьской железной дороги скорость должна быть обеспечена на уровне до 200 км/ч. В рамках проекта также запланировано строительство новой железнодорожной линии Петяярви – Каменногорск с целью переноса грузового движения к портам Финского залива на направление Ручьи – Петяярви – Каменногорск – Выборг. Фактический объем выполненных работ по состоянию на 1 апреля 2013 года составил 11,042 млрд руб. из Инвестфонда и 60,364 млрд руб. частных инвестиций (что на 17% превысило ранее предусмотренную сумму).
В ходе реконструкции участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре –
Советская Гавань реализуются следующие задачи: устранение барьерных мест и увеличение пропускной способности направления, создание необходимых условий для наращивания товарообмена между РФ и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, повышение уровня безопасности и устойчивости транспортной системы страны, развитие подходов к портам Ванино и Советская Гавань, обеспечение устойчивого социально-экономического развития дальневосточных регионов. Строительство нового Кузнецовского тоннеля завершено, получено разрешение на ввод объекта в эксплуатацию. В настоящее время продолжаются строительно-монтажные работы на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, ведется реконструкция станций Гайтер, Монгохто, Чепсары, Комсомольск-Сортировочный и Пони, а также строительство разъезда Хумма. Объем выполненных работ по состоянию на 1 апреля 2013 года составил 17,25 млрд руб. из Инвестфонда и 19,52 млрд руб. из частного капитала.
Что касается разработки проектной документации для реализации инвестпроекта «Строительство Цент­ральной кольцевой автомобильной дороги Московской области», то бюджетные ассигнования Фонда доведены до главного распорядителя в полном объеме и освоены. В перспективе ЦКАД будет интегрирована в сеть международных транспортных коридоров.
Наконец, последний проект, который реализуется при участии Инвестфонда, – строительство мостовых переходов через реки Каму и Буй у города Камбарка на автомобильной дороге Ижевск – Сарапул – Камбарка – граница Республики Башкортостан в Удмуртской Республике (с последующей их эксплуатацией на платной основе). Цели проекта – обеспечить круглогодичную транспортную доступность населенных пунктов Камбарского муниципального района Удмуртии и создать условия для укрепления транспортно-экономических связей Ижевска и других населенных пунктов республики с соседними регионами (Республика Башкортостан, Пермский край и др.). В частности, предполагается строительство следующих объектов: участка автодороги Ижевск – Сарапул – Камбарка общей протяженностью 10,265 км, включающего мост через Каму длиной 1081,6 м и автодорожные подходы; мостового перехода через реку Буй на автомобильной дороге Камбарка – граница Республики Башкортостан в Удмуртской Республике протяженностью 5,24 км (в том числе мост длиной 223,54 м). Кроме того, за счет средств инвестора будет организована система взимания платы за проезд автотранспортных средств, включающая специализированные пункты и прочую необходимую технологическую инфраструктуру. В настоящее время идет процедура финансового закрытия.

Катализатор инвестиционной активности

Хотелось бы отметить, что с момента создания Инвестфонда государственную поддержку получили 13 проектов общегосударственного значения и 39 – региональных. Их общая стоимость – более 1,26 трлн руб. При этом в 2013 году объем бюджетных ассигнований Фонда составит порядка 18,5 млрд руб.
В настоящее время можно с уверенностью сказать, что Инвестфонд стал катализатором активности частного капитала. Согласно статистике отобранных проектов, на 1 рубль средств федерального бюджета привлекается в среднем от 3 до 6 рублей частных вложений, а по некоторым региональным проектам – до 10 и даже
17 рублей. Реализуемые проекты способны существенно увеличить поступления в бюджеты всех уровней.
В частности, 1 рубль средств федерального бюджета, направленный на софинансирование объектов капитального строительства государственной (муниципальной) собственности, за 10-летний прогнозный период генерирует свыше 3 рублей поступлений в бюджетную систему.
В целом реализация проектов, финансируемых за счет бюджетных ассигнований Фонда, направлена на социально-экономическое развитие субъектов РФ в части создания и развития объектов транспортной, коммунальной и энергетической инфраструктуры государственной собственности. Однако можно говорить о мультипликативном эффекте. С учетом материалоемкости проектов, их масштабов и комплексности они являются важным фактором в стимулировании внутреннего спроса на отечественную продукцию в целом. Кроме того, проекты, поддерживаемые за счет средств Фонда, становятся важным инструментом повышения занятости, препятствуют росту безработицы и падению производства благодаря загрузке имеющихся в регионах мощностей, обеспечению заказами проектных и строительных организаций, увеличению наполнения бюджетов всех уровней, сохранению покупательной способности населения. В конечном итоге инфраструктура, создаваемая государством, становится залогом конкурентоспособности российской экономики в целом.
К развитию транспортной инфраструктуры нужен комплексный подход и синхронизация стратегий регио­нов и бизнеса. В настоящее время формируются стратегии развития федеральных округов, рассматривается перечень проектов. Минрегион готов услышать предложения с участием субъектов РФ и бизнеса. При их достаточном обосновании возможно выделение государственных ассигнований из средств Инвестфонда.
Сергей Вахруков,
заместитель министра регионального развития РФ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время при государственной поддержке за счет бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда в субъектах РФ реализуется восемь крупных транспортных инфраструктурных проектов. Какие задачи будут решены после их исполнения и может ли данная модель финансирования привлечь дополнительные частные инвестиции?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время при государственной поддержке за счет бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда в субъектах РФ реализуется восемь крупных транспортных инфраструктурных проектов. Какие задачи будут решены после их исполнения и может ли данная модель финансирования привлечь дополнительные частные инвестиции?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4331 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 102 [FILE_SIZE] => 4115 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bd3 [FILE_NAME] => 527b56bf20b91c28.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b56bf20b91c28.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e535776bdc0505b26a3ec295da25d1e8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/bd3/527b56bf20b91c28.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bd3/527b56bf20b91c28.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bd3/527b56bf20b91c28.jpg [ALT] => Мультипликативный эффект [TITLE] => Мультипликативный эффект ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4331 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mul'tiplikativnyi-ieffekt [~CODE] => mul'tiplikativnyi-ieffekt [EXTERNAL_ID] => 8777 [~EXTERNAL_ID] => 8777 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96671:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96671:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96671:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96671:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96671:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96671:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96671:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мультипликативный эффект [SECTION_META_KEYWORDS] => мультипликативный эффект [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время при государственной поддержке за счет бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда в субъектах РФ реализуется восемь крупных транспортных инфраструктурных проектов. Какие задачи будут решены после их исполнения и может ли данная модель финансирования привлечь дополнительные частные инвестиции?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Мультипликативный эффект [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мультипликативный эффект [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время при государственной поддержке за счет бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда в субъектах РФ реализуется восемь крупных транспортных инфраструктурных проектов. Какие задачи будут решены после их исполнения и может ли данная модель финансирования привлечь дополнительные частные инвестиции?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мультипликативный эффект [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультипликативный эффект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мультипликативный эффект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультипликативный эффект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мультипликативный эффект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультипликативный эффект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мультипликативный эффект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультипликативный эффект ) )

									Array
(
    [ID] => 96671
    [~ID] => 96671
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Мультипликативный эффект
    [~NAME] => Мультипликативный эффект
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/mul%27tiplikativnyi-ieffekt/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/mul%27tiplikativnyi-ieffekt/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От задумки – к реализации

Инвестиционный фонд РФ сформирован 1 января 2006 года, и главная его цель – поддержка приоритетных для государства инвестиционных проектов путем создания транспортной, инженерной и энергетической инфраструктуры государственного или муниципального значения, без которой эти проекты не могут быть реализованы.
Инвестпроекты, получающие поддержку за счет средств Инвестфонда, должны отвечать государственным приоритетам, которые определены в Концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2020 года и в других документах стратегического планирования. Процедуру их отбора осуществляет Министерство регионального развития. В целях эффективного использования средств федерального бюджета, а также безусловного достижения положительных социально-экономических эффектов Минрегион осуществляет контроль и мониторинг исполнения программ. Кроме того, с учетом накопленного опыта по реализации инвестиционных проектов на принципах государственно-частного партнерства министерство ведет работу по совершенствованию нормативно-правовой базы и законодательства РФ.
Какие результаты достигнуты к настоящему времени по транспортным инфраструктурным проектам, финансируемым с использованием средств Инвестфонда?
В рамках строительства нового выхода на МКАД с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва – Минск уже завершена разработка рабочей документации по переносу сетей водоснабжения, напорной канализации, кабельных линий и высоковольтных линий электро­передачи, линейных сооружений связи, оптико-волоконных линий связи и газопроводов. Ведутся строительно-монтажные работы по переносу сетей водоснабжения и напорной канализации, по переустройству высоковольтных, кабельных линий электро­передачи, линейных сооружений и оптико-волоконных линий связи. Завершается формирование полосы отвода, регистрация отдельных земельных участков с оформлением их в государственную собственность. По состоянию на 1 июля 2013 года общий объем освоенных средств составил 17,76 млрд руб., в том числе из Инвестфонда – 12,12 млрд руб. Впоследствии новый участок будет эксплуатироваться на платной основе.
Следующий проект – строительство скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15-й км – 58-й км, благодаря которому будет обеспечено новое сообщение с аэропортом Шереметьево, в том числе со строящимся терминальным комплексом «Шереметьево-3». Сейчас продолжается разработка рабочей документации, проведение экологического мониторинга, строительно-монтажные работы по переустройству сетей водоснабжения и канализации, сетей связи, газоснабжения и нефтепродуктопроводов, земляные работы (подпорные стены, дренаж), строительство мостов и путепроводов, устройство дорожной одежды (основание и нижний слой покрытия). По состоянию на 1 июля 2013 года общий объем освоенных средств составил 19,13 млрд руб., в том числе из Инвестфонда – 12,37 млрд руб.
Заканчивается разработка проектной документации на строительство скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 58-й км – 684-й км (с последующей ее эксплуатацией на платной основе). Средства Фонда доведены до ответственного исполнителя в полном объеме и освоены уже на 99%.
Создание транспортной инфраструк­туры для разработки минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Забайкальского края запланировано провести в два этапа. В рамках реализации первого этапа «Строительство новой линии железной дороги Нарын – Лугокан, участок линии ст. Нарын-1 (Борзя) – ст. Газимурский Завод» проектировщиком откорректирована проектно-сметная документация и в конце 2011 года получено положительное заключение ФАУ «Глав­госэкс­пертиза России». В соответствии с ним стоимость строительства железной дороги оценена в 35,8 млрд руб., что превышает сумму, утвержденную распоряжением правительства, на 3,56 млрд руб. В настоящее время продолжаются строительно-монтажные работы, только в I квартале 2013 года в общей сложности освоено 628,96 млн руб.
В ходе второго этапа проекта за счет средств инвестора завершено проектирование Быстринского ГОКа. Проектная документация направлена на государственную экспертизу, начата подготовка рабочей документации на строительство комбината. На первоочередные объекты, работы по которым запланированы на ближайший период, документация уже готова. Введена подстанция на 110 кВ и осуществлено технологическое присоединение к сетям ОАО «МРСК Сибири» – «Читаэнерго» (временное электроснабжение мощностью 7 МВт на период строительства). Ведутся работы по возведению авто- и железно­дорожных подъездных путей от ст. Газимурский Завод непосредственно до ГОКа (12 км).
В свою очередь, по Бугдаинскому ГОКу выполнена и направлена на внутреннюю экспертизу заказчику проектная документация на строительство, ведется укладка подъездных путей комбината, построена технологическая притрассовая дорога. Всего с начала реализации проекта по состоянию на 1 апреля 2013 года освоено 21,79 млрд руб. из Инвестфонда и 13,035 млрд руб. частных инвестиций.
В результате организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская Октябрьской железной дороги скорость должна быть обеспечена на уровне до 200 км/ч. В рамках проекта также запланировано строительство новой железнодорожной линии Петяярви – Каменногорск с целью переноса грузового движения к портам Финского залива на направление Ручьи – Петяярви – Каменногорск – Выборг. Фактический объем выполненных работ по состоянию на 1 апреля 2013 года составил 11,042 млрд руб. из Инвестфонда и 60,364 млрд руб. частных инвестиций (что на 17% превысило ранее предусмотренную сумму).
В ходе реконструкции участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре –
Советская Гавань реализуются следующие задачи: устранение барьерных мест и увеличение пропускной способности направления, создание необходимых условий для наращивания товарообмена между РФ и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, повышение уровня безопасности и устойчивости транспортной системы страны, развитие подходов к портам Ванино и Советская Гавань, обеспечение устойчивого социально-экономического развития дальневосточных регионов. Строительство нового Кузнецовского тоннеля завершено, получено разрешение на ввод объекта в эксплуатацию. В настоящее время продолжаются строительно-монтажные работы на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, ведется реконструкция станций Гайтер, Монгохто, Чепсары, Комсомольск-Сортировочный и Пони, а также строительство разъезда Хумма. Объем выполненных работ по состоянию на 1 апреля 2013 года составил 17,25 млрд руб. из Инвестфонда и 19,52 млрд руб. из частного капитала.
Что касается разработки проектной документации для реализации инвестпроекта «Строительство Цент­ральной кольцевой автомобильной дороги Московской области», то бюджетные ассигнования Фонда доведены до главного распорядителя в полном объеме и освоены. В перспективе ЦКАД будет интегрирована в сеть международных транспортных коридоров.
Наконец, последний проект, который реализуется при участии Инвестфонда, – строительство мостовых переходов через реки Каму и Буй у города Камбарка на автомобильной дороге Ижевск – Сарапул – Камбарка – граница Республики Башкортостан в Удмуртской Республике (с последующей их эксплуатацией на платной основе). Цели проекта – обеспечить круглогодичную транспортную доступность населенных пунктов Камбарского муниципального района Удмуртии и создать условия для укрепления транспортно-экономических связей Ижевска и других населенных пунктов республики с соседними регионами (Республика Башкортостан, Пермский край и др.). В частности, предполагается строительство следующих объектов: участка автодороги Ижевск – Сарапул – Камбарка общей протяженностью 10,265 км, включающего мост через Каму длиной 1081,6 м и автодорожные подходы; мостового перехода через реку Буй на автомобильной дороге Камбарка – граница Республики Башкортостан в Удмуртской Республике протяженностью 5,24 км (в том числе мост длиной 223,54 м). Кроме того, за счет средств инвестора будет организована система взимания платы за проезд автотранспортных средств, включающая специализированные пункты и прочую необходимую технологическую инфраструктуру. В настоящее время идет процедура финансового закрытия.

Катализатор инвестиционной активности

Хотелось бы отметить, что с момента создания Инвестфонда государственную поддержку получили 13 проектов общегосударственного значения и 39 – региональных. Их общая стоимость – более 1,26 трлн руб. При этом в 2013 году объем бюджетных ассигнований Фонда составит порядка 18,5 млрд руб.
В настоящее время можно с уверенностью сказать, что Инвестфонд стал катализатором активности частного капитала. Согласно статистике отобранных проектов, на 1 рубль средств федерального бюджета привлекается в среднем от 3 до 6 рублей частных вложений, а по некоторым региональным проектам – до 10 и даже
17 рублей. Реализуемые проекты способны существенно увеличить поступления в бюджеты всех уровней.
В частности, 1 рубль средств федерального бюджета, направленный на софинансирование объектов капитального строительства государственной (муниципальной) собственности, за 10-летний прогнозный период генерирует свыше 3 рублей поступлений в бюджетную систему.
В целом реализация проектов, финансируемых за счет бюджетных ассигнований Фонда, направлена на социально-экономическое развитие субъектов РФ в части создания и развития объектов транспортной, коммунальной и энергетической инфраструктуры государственной собственности. Однако можно говорить о мультипликативном эффекте. С учетом материалоемкости проектов, их масштабов и комплексности они являются важным фактором в стимулировании внутреннего спроса на отечественную продукцию в целом. Кроме того, проекты, поддерживаемые за счет средств Фонда, становятся важным инструментом повышения занятости, препятствуют росту безработицы и падению производства благодаря загрузке имеющихся в регионах мощностей, обеспечению заказами проектных и строительных организаций, увеличению наполнения бюджетов всех уровней, сохранению покупательной способности населения. В конечном итоге инфраструктура, создаваемая государством, становится залогом конкурентоспособности российской экономики в целом.
К развитию транспортной инфраструктуры нужен комплексный подход и синхронизация стратегий регио­нов и бизнеса. В настоящее время формируются стратегии развития федеральных округов, рассматривается перечень проектов. Минрегион готов услышать предложения с участием субъектов РФ и бизнеса. При их достаточном обосновании возможно выделение государственных ассигнований из средств Инвестфонда.
Сергей Вахруков,
заместитель министра регионального развития РФ

[~DETAIL_TEXT] =>

От задумки – к реализации

Инвестиционный фонд РФ сформирован 1 января 2006 года, и главная его цель – поддержка приоритетных для государства инвестиционных проектов путем создания транспортной, инженерной и энергетической инфраструктуры государственного или муниципального значения, без которой эти проекты не могут быть реализованы.
Инвестпроекты, получающие поддержку за счет средств Инвестфонда, должны отвечать государственным приоритетам, которые определены в Концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ на период до 2020 года и в других документах стратегического планирования. Процедуру их отбора осуществляет Министерство регионального развития. В целях эффективного использования средств федерального бюджета, а также безусловного достижения положительных социально-экономических эффектов Минрегион осуществляет контроль и мониторинг исполнения программ. Кроме того, с учетом накопленного опыта по реализации инвестиционных проектов на принципах государственно-частного партнерства министерство ведет работу по совершенствованию нормативно-правовой базы и законодательства РФ.
Какие результаты достигнуты к настоящему времени по транспортным инфраструктурным проектам, финансируемым с использованием средств Инвестфонда?
В рамках строительства нового выхода на МКАД с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва – Минск уже завершена разработка рабочей документации по переносу сетей водоснабжения, напорной канализации, кабельных линий и высоковольтных линий электро­передачи, линейных сооружений связи, оптико-волоконных линий связи и газопроводов. Ведутся строительно-монтажные работы по переносу сетей водоснабжения и напорной канализации, по переустройству высоковольтных, кабельных линий электро­передачи, линейных сооружений и оптико-волоконных линий связи. Завершается формирование полосы отвода, регистрация отдельных земельных участков с оформлением их в государственную собственность. По состоянию на 1 июля 2013 года общий объем освоенных средств составил 17,76 млрд руб., в том числе из Инвестфонда – 12,12 млрд руб. Впоследствии новый участок будет эксплуатироваться на платной основе.
Следующий проект – строительство скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15-й км – 58-й км, благодаря которому будет обеспечено новое сообщение с аэропортом Шереметьево, в том числе со строящимся терминальным комплексом «Шереметьево-3». Сейчас продолжается разработка рабочей документации, проведение экологического мониторинга, строительно-монтажные работы по переустройству сетей водоснабжения и канализации, сетей связи, газоснабжения и нефтепродуктопроводов, земляные работы (подпорные стены, дренаж), строительство мостов и путепроводов, устройство дорожной одежды (основание и нижний слой покрытия). По состоянию на 1 июля 2013 года общий объем освоенных средств составил 19,13 млрд руб., в том числе из Инвестфонда – 12,37 млрд руб.
Заканчивается разработка проектной документации на строительство скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 58-й км – 684-й км (с последующей ее эксплуатацией на платной основе). Средства Фонда доведены до ответственного исполнителя в полном объеме и освоены уже на 99%.
Создание транспортной инфраструк­туры для разработки минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Забайкальского края запланировано провести в два этапа. В рамках реализации первого этапа «Строительство новой линии железной дороги Нарын – Лугокан, участок линии ст. Нарын-1 (Борзя) – ст. Газимурский Завод» проектировщиком откорректирована проектно-сметная документация и в конце 2011 года получено положительное заключение ФАУ «Глав­госэкс­пертиза России». В соответствии с ним стоимость строительства железной дороги оценена в 35,8 млрд руб., что превышает сумму, утвержденную распоряжением правительства, на 3,56 млрд руб. В настоящее время продолжаются строительно-монтажные работы, только в I квартале 2013 года в общей сложности освоено 628,96 млн руб.
В ходе второго этапа проекта за счет средств инвестора завершено проектирование Быстринского ГОКа. Проектная документация направлена на государственную экспертизу, начата подготовка рабочей документации на строительство комбината. На первоочередные объекты, работы по которым запланированы на ближайший период, документация уже готова. Введена подстанция на 110 кВ и осуществлено технологическое присоединение к сетям ОАО «МРСК Сибири» – «Читаэнерго» (временное электроснабжение мощностью 7 МВт на период строительства). Ведутся работы по возведению авто- и железно­дорожных подъездных путей от ст. Газимурский Завод непосредственно до ГОКа (12 км).
В свою очередь, по Бугдаинскому ГОКу выполнена и направлена на внутреннюю экспертизу заказчику проектная документация на строительство, ведется укладка подъездных путей комбината, построена технологическая притрассовая дорога. Всего с начала реализации проекта по состоянию на 1 апреля 2013 года освоено 21,79 млрд руб. из Инвестфонда и 13,035 млрд руб. частных инвестиций.
В результате организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская Октябрьской железной дороги скорость должна быть обеспечена на уровне до 200 км/ч. В рамках проекта также запланировано строительство новой железнодорожной линии Петяярви – Каменногорск с целью переноса грузового движения к портам Финского залива на направление Ручьи – Петяярви – Каменногорск – Выборг. Фактический объем выполненных работ по состоянию на 1 апреля 2013 года составил 11,042 млрд руб. из Инвестфонда и 60,364 млрд руб. частных инвестиций (что на 17% превысило ранее предусмотренную сумму).
В ходе реконструкции участка Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре –
Советская Гавань реализуются следующие задачи: устранение барьерных мест и увеличение пропускной способности направления, создание необходимых условий для наращивания товарообмена между РФ и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, повышение уровня безопасности и устойчивости транспортной системы страны, развитие подходов к портам Ванино и Советская Гавань, обеспечение устойчивого социально-экономического развития дальневосточных регионов. Строительство нового Кузнецовского тоннеля завершено, получено разрешение на ввод объекта в эксплуатацию. В настоящее время продолжаются строительно-монтажные работы на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань, ведется реконструкция станций Гайтер, Монгохто, Чепсары, Комсомольск-Сортировочный и Пони, а также строительство разъезда Хумма. Объем выполненных работ по состоянию на 1 апреля 2013 года составил 17,25 млрд руб. из Инвестфонда и 19,52 млрд руб. из частного капитала.
Что касается разработки проектной документации для реализации инвестпроекта «Строительство Цент­ральной кольцевой автомобильной дороги Московской области», то бюджетные ассигнования Фонда доведены до главного распорядителя в полном объеме и освоены. В перспективе ЦКАД будет интегрирована в сеть международных транспортных коридоров.
Наконец, последний проект, который реализуется при участии Инвестфонда, – строительство мостовых переходов через реки Каму и Буй у города Камбарка на автомобильной дороге Ижевск – Сарапул – Камбарка – граница Республики Башкортостан в Удмуртской Республике (с последующей их эксплуатацией на платной основе). Цели проекта – обеспечить круглогодичную транспортную доступность населенных пунктов Камбарского муниципального района Удмуртии и создать условия для укрепления транспортно-экономических связей Ижевска и других населенных пунктов республики с соседними регионами (Республика Башкортостан, Пермский край и др.). В частности, предполагается строительство следующих объектов: участка автодороги Ижевск – Сарапул – Камбарка общей протяженностью 10,265 км, включающего мост через Каму длиной 1081,6 м и автодорожные подходы; мостового перехода через реку Буй на автомобильной дороге Камбарка – граница Республики Башкортостан в Удмуртской Республике протяженностью 5,24 км (в том числе мост длиной 223,54 м). Кроме того, за счет средств инвестора будет организована система взимания платы за проезд автотранспортных средств, включающая специализированные пункты и прочую необходимую технологическую инфраструктуру. В настоящее время идет процедура финансового закрытия.

Катализатор инвестиционной активности

Хотелось бы отметить, что с момента создания Инвестфонда государственную поддержку получили 13 проектов общегосударственного значения и 39 – региональных. Их общая стоимость – более 1,26 трлн руб. При этом в 2013 году объем бюджетных ассигнований Фонда составит порядка 18,5 млрд руб.
В настоящее время можно с уверенностью сказать, что Инвестфонд стал катализатором активности частного капитала. Согласно статистике отобранных проектов, на 1 рубль средств федерального бюджета привлекается в среднем от 3 до 6 рублей частных вложений, а по некоторым региональным проектам – до 10 и даже
17 рублей. Реализуемые проекты способны существенно увеличить поступления в бюджеты всех уровней.
В частности, 1 рубль средств федерального бюджета, направленный на софинансирование объектов капитального строительства государственной (муниципальной) собственности, за 10-летний прогнозный период генерирует свыше 3 рублей поступлений в бюджетную систему.
В целом реализация проектов, финансируемых за счет бюджетных ассигнований Фонда, направлена на социально-экономическое развитие субъектов РФ в части создания и развития объектов транспортной, коммунальной и энергетической инфраструктуры государственной собственности. Однако можно говорить о мультипликативном эффекте. С учетом материалоемкости проектов, их масштабов и комплексности они являются важным фактором в стимулировании внутреннего спроса на отечественную продукцию в целом. Кроме того, проекты, поддерживаемые за счет средств Фонда, становятся важным инструментом повышения занятости, препятствуют росту безработицы и падению производства благодаря загрузке имеющихся в регионах мощностей, обеспечению заказами проектных и строительных организаций, увеличению наполнения бюджетов всех уровней, сохранению покупательной способности населения. В конечном итоге инфраструктура, создаваемая государством, становится залогом конкурентоспособности российской экономики в целом.
К развитию транспортной инфраструктуры нужен комплексный подход и синхронизация стратегий регио­нов и бизнеса. В настоящее время формируются стратегии развития федеральных округов, рассматривается перечень проектов. Минрегион готов услышать предложения с участием субъектов РФ и бизнеса. При их достаточном обосновании возможно выделение государственных ассигнований из средств Инвестфонда.
Сергей Вахруков,
заместитель министра регионального развития РФ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время при государственной поддержке за счет бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда в субъектах РФ реализуется восемь крупных транспортных инфраструктурных проектов. Какие задачи будут решены после их исполнения и может ли данная модель финансирования привлечь дополнительные частные инвестиции?

[~PREVIEW_TEXT] =>

В настоящее время при государственной поддержке за счет бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда в субъектах РФ реализуется восемь крупных транспортных инфраструктурных проектов. Какие задачи будут решены после их исполнения и может ли данная модель финансирования привлечь дополнительные частные инвестиции?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4331 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 102 [FILE_SIZE] => 4115 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/bd3 [FILE_NAME] => 527b56bf20b91c28.jpg [ORIGINAL_NAME] => 527b56bf20b91c28.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e535776bdc0505b26a3ec295da25d1e8 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/bd3/527b56bf20b91c28.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bd3/527b56bf20b91c28.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/bd3/527b56bf20b91c28.jpg [ALT] => Мультипликативный эффект [TITLE] => Мультипликативный эффект ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4331 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mul'tiplikativnyi-ieffekt [~CODE] => mul'tiplikativnyi-ieffekt [EXTERNAL_ID] => 8777 [~EXTERNAL_ID] => 8777 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96671:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96671:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96671:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96671:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96671:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96671:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96671:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мультипликативный эффект [SECTION_META_KEYWORDS] => мультипликативный эффект [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время при государственной поддержке за счет бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда в субъектах РФ реализуется восемь крупных транспортных инфраструктурных проектов. Какие задачи будут решены после их исполнения и может ли данная модель финансирования привлечь дополнительные частные инвестиции?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Мультипликативный эффект [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мультипликативный эффект [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В настоящее время при государственной поддержке за счет бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда в субъектах РФ реализуется восемь крупных транспортных инфраструктурных проектов. Какие задачи будут решены после их исполнения и может ли данная модель финансирования привлечь дополнительные частные инвестиции?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мультипликативный эффект [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультипликативный эффект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мультипликативный эффект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультипликативный эффект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мультипликативный эффект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультипликативный эффект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мультипликативный эффект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мультипликативный эффект ) )
РЖД-Партнер

Деньги – инфраструктура – деньги

России не хватает транспортной инфраструктуры и денег на ее развитие, а из-за недостатка того и другого отечественная экономика не может выйти из состояния рецессии. Образовавшийся замкнутый круг разорвать нужно и, самое главное, можно. Финансовые вложения в развитие транспортных узлов и строительство дорог могут вывести страну на траекторию роста, но есть обязательное условие – эффективность инвестиций.

Array
(
    [ID] => 96670
    [~ID] => 96670
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Деньги – инфраструктура – деньги
    [~NAME] => Деньги – инфраструктура – деньги
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/den%27gi---infrastruktura---den%27gi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/den%27gi---infrastruktura---den%27gi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тратить или не тратить?

По результатам III квартала нынешнего года рост российской экономики был почти нулевым. Ранее предполагалось, что переломить тенденцию торможения экономического роста возможно, но этого не произошло. Еще летом, согласно прогнозам Мин­экономразвития, рост ВВП к концу 2013 года планировался на уровне 1,8%, так как ожидалось оживление инвестиционного спроса. Однако теперь эксперты МЭР прогнозируют итоговый рост только в 1,5–1,6%. Среднесрочная перспектива также не выглядит радужной.
На первый взгляд кажется, что в такой ситуации не до расходов. Однако ведущие эксперты считают, что выход есть, и он – в инвестировании в инфраструктуру, так как уровень ее развития – ключевой фактор конкурентоспособности экономики государства. Инвестиционные мероприятия, устранение узких мест транспортной инфраструктуры и развитие крупных транспортных узлов включены в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–
2020 гг.)» в рамках государственной программы, утвержденной распоряжением правительства Российской Федерации № 2600-р от 28 декабря 2012 года. По словам заместителя министра транспорта РФ Олега Белозерова, недостаточное использование конкурентных преимуществ транспортных сообщений приводит государство к экономическим потерям. «Находясь практически в центре мировых торговых путей, наша страна, по мнению экспертов, могла бы претендовать как минимум на 10–15% от рынка перевозок, тогда как в настоящее время это почти в 6–8 раз меньше», – заявил он. Например, для железнодорожного транспорта недофинансирование инфра­структуры будет означать невывоз продукции важнейших отраслей промышленности, переключение грузо- и пассажиропотоков на автомобильный транспорт и в итоге – совокупные потери ВВП и бюджета.
В общем-то, эта закономерность выявлена не вчера, поэтому инвестиции в транспорт растут, и это мировая тенденция. По прогнозам ОЭСР, суммарный потребный объем инвестирования по отдельным видам транспортной инфраструктуры в мире до 2030 года должен составить в аэропорты и морские порты до $3 трлн, а в железно­дорожный транспорт – $5 трлн. Последний признается приоритетным направлением. Не случайно объемы ежегодного государственного финансирования железных дорог достигают в Китае €82 млрд, в Германии – около €2,5 млрд, в Австрии – €1,5 млрд, в Великобритании и Франции – около €1 млрд.
«Это – дотации госбюджета в странах, которые трудно заподозрить в том, что они развиваются не в парадигме рыночных отношений, – отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – В нашей стране почему-то считается, что если инвестировать средства в развитие инфраструктуры, то это увеличит инфляцию, хотя такой вывод опровергается данными МВФ и нашими научными организациями. Инфраструктура должна развиваться опережающими темпами, но, к сожалению, у нас этого не происходит».

Оздоравливающий эффект

Исследования Всемирного банка показывают, что вложения в инфраструктуру дают быстрый результат в восстанавливающейся после кризиса экономике: в строительстве и промышленности сразу создаются рабочие места, а рост занятости помогает поддержать потребление. Но главное – за краткосрочным повышением спроса следуют долгосрочные мультипликативные эффекты. Они неодинаковы и зависят от страны, региона, сектора. В развитых экономиках при увеличении госрасходов на 1% дополнительный рост ВВП может составить 0,1–0,2 п. п. Во время рецессии мультипликативный эффект государственных инвестиций возрастает до 1–1,5 п. п. против 0–0,5 в период бурного роста. Для российской железнодорожной отрасли каждый инвестированный в нее  рубль мультиплицируется в экономике РФ в 1,85 раза.
Положительный эффект усиления госинвестиций показывает пример Польши, которая в 2009–2011 гг. значительно нарастила финансирование устаревшей инфраструктуры при подготовке к чемпионату Европы по футболу. Увеличение расходов с 3,5% до 4,5% ВВП в 2005–2008 гг. добавило к его темпам роста 0,25 п. п., дополнительные вложения в 1% ВВП ускорили экономический рост на 0,5 п. п. в следующие полгода, а спустя 6–9 месяцев начался рост частных инвестиций.
В целом увеличение государственных вложений в инфраструктуру на 1 п. п. привело к росту частных на 0,75 п. п.
Интересно, что развивающиеся экономики испытывают более острый дефицит инфраструктуры, поэтому и мультипликативный эффект вложений в развитие транспорта сильнее. Например, ускоренный рост инвестиций в инфраструктуру в Азии в 2001–
2005 гг. позволил странам региона расти быстрее в среднем на 1,6 п. п.

А что в России?

Лето 2013 года запомнилось россиянам масштабным стартом инфраструктурных проектов, объявленная стоимость которых впечатлила даже опытных отраслевых экспертов. Вслед за информацией о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Казань ценой в 937 млрд руб. и модернизацией БАМа и Транссиба в объеме 562 млрд руб. президент РФ Владимир Путин объявил об ускорении сроков строительства Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) – 300 млрд руб. Кроме того, зашла речь и о новых железнодорожных линиях, призванных связать Моск­ву с Подмосковьем. ОАО «РЖД» в проекте «Актуализация генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла до 2025 г.» оценило суммарный объем необходимых инвестиций в 1,43 трлн руб.
В соответствии с Бюджетным посланием президента РФ о бюджетной политике в 2014–2016 гг. и поручением председателя правительства РФ от 15 июня 2013 года основные положения государственной программы «Развитие транспортной системы» были уточнены и откорректированы Минтрансом. Строительство ЦКАД и ВСМ Москва – Казань объявили приоритетными масштабными проектами, а программу дополнили, в том числе мероприятиями по развитию транспортной инфраструктуры в целях проведения чемпионата мира по футболу 2018 года.
Структура финансирования перечисленных инфраструктурных проектов довольно сложна. Часть средств государство предоставляет напрямую из Фонда национального благосостояния (ФНБ), объем которого на 1 августа 2013 года составлял 2,85 трлн руб., или $86,9 млрд. Еще часть правительство выделяет из другого «кармана» – Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ), который вместе с соинвесторами готов вложить до 60 млрд руб. в проект строительства Центральной кольцевой автодороги. Предполагается, что участие государства позволит привлечь к финансированию ЦКАД крупные международные суверенные фонды на условиях концессии.
Третий уровень инвестиций в инфраструктурные объекты – региональный. Так, из 1,43 трлн руб. на модернизацию Московского железнодорожного узла 48,38 млрд руб. даст Москва из своего бюджета, еще 36,13 млрд заложено в бюджете Московской области.
В основе структуры финансирования находятся государственные банки и корпорации. Они, в свою очередь, также получают средства от правительства – например, ОАО «РЖД» регулярно проводит дополнительную эмиссию акций в пользу государства. Кроме того, естественные монополии активно используют различные рыночные механизмы – от размещения инфраструктурных облигаций (ОАО «РЖД» за последний год привлекло таким способом более 325 млрд руб.) до выпуска специальных привилегированных акций. Любопытно, что правительство планирует пересмотреть дивидендную политику госкомпаний и обязать их платить 25% чистой прибыли по МСФО, чтобы гарантировать возвратность средств ФНБ и РФПИ по вложениям в подобные ценные бумаги.
Наконец, последний уровень инвестиций (пока – и по степени значимости, и по абсолютным цифрам) – частный бизнес. В качестве примера можно привести Тувинскую энергетическую промышленную корпорацию (ТЭПК) Руслана Байсарова, которая строит железную дорогу Кызыл – Курагино, по сути – ответвление Транссиба, протяженностью 410 км за 195 млрд руб. ТЭПК готова самостоятельно финансировать лишь 25% стоимости проекта, остальное составят кредиты государственных банков (ВЭБ и Сбербанка России).
Несмотря на то, что сегмент транспортного строительства можно считать одним из наиболее защищенных от экономических потрясений, в подавляющем большинстве случаев строительство объектов транспортной инфраструктуры требует колоссальных затрат, поэтому подобные проекты (особенно крупные) обычно реализуются только при государственной поддержке.

Ставка на частный капитал

Акцент на инвестиции в инфраструктуру как инструмент восстановления экономики делается в расчете на частный капитал, который должен прийти вслед за государственным. Главный способ реализации такого механизма –
государственно-частное партнерство (ГЧП). Среди его основных преимуществ традиционно называют более высокую эффективность частных инвестиций по сравнению с государственными. Частники принимают на себя часть рисков, например, увеличения стоимости проекта или срыва сроков, и стараются приложить максимум усилий, чтобы их избежать. К тому же именно привлечение частников позволяет государству начать брать плату за использование инфраструктуры – при полностью бюджетном финансировании введение платы, как правило, политически неприемлемо.
На сегодняшний день в России реализуется ряд проектов ГЧП в области транспортной инфраструктуры. В их числе – строительство и эксплуатация платной автодороги «Западный скоростной диаметр» и аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге, мостов через реки Каму и Буй в Удмуртии и реку Лену в Якутии. Значительный вклад в развитие ГЧП в России вносит ГК «Российские автомобильные дороги». В частности, в перечне компании – платные участки на автомагистралях М-4 «Дон», М-11 Москва – Санкт-Петербург, ЦКАД. Что касается железнодорожного сектора, то в его рамках массового распространения подобные предприятия пока не получили. Единственный реализуемый проект, который в определенной степени носит черты ГЧП, связан с развитием Малого кольца Московской железной дороги. Возможно, ситуация изменится после вступления в силу федерального закона «Об основах государственно-частного партнерства», который может быть принят до конца текущего года.
Старший юрист по инфраструктуре и проектам ГЧП Herbert Smith Freehills CIS Роман Чураков считает, что главная отечественная проблема, связанная с частным финансированием инфраструктуры в России, находится даже не в сфере экономики или права, а прежде всего в том, что в некоторых регионах или компаниях есть опасения перед концептуально новым инвестиционным механизмом. «Его подготовка занимает длительное время и требует выделения трудовых и денежных ресурсов, в том числе на стадии консультирования, – поясняет Р. Чураков. – Однако если довести проект до реализации, он может принести значительные преимущества заказчику в сравнении со стандартными схемами закупок работ». Выгода может заключаться в экономии средств на капитальных затратах, так как финансирование может быть частичным, а также в гарантированном использовании частным инвестором качественных и современных материалов и оборудования (в особенности если контрактные документы предусматривают систему штрафов и вычетов из платежей публичного парт­нера в пользу инвестора на стадии эксплуатации при обнаружении соответствующих дефектов).

Сравним с Европой

В целом развитие ГЧП в России идет по европейскому образцу, однако уже заметны некоторые отличия.
Заместитель руководителя департамента финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал» Евгений Трусов полагает, что в Европе больше вариантов распределения рисков и ответственности между государством и частниками. «У нас сложилась определенная модель, в которой за одни виды деятельности полностью отвечает государство, а за другие – частные парт­неры, – поясняет он. – В большинстве случаев все вопросы подготовки проектной документации решало государство, а потом завершенный инженерный проект оно передавало своему партнеру. Например, так делалось для всех автомобильных дорог». Связано это с тем, что в РФ процесс проектирования увязан с процедурой выделения земельных участков. Разумеется, госорганам проще этим заниматься, чем инвесторам. Другая причина в том, что надо выполнить определенный объем работ по проектированию, чтобы заинтересовать потенциальных инвесторов, иначе у них не будет достаточной информации для разработки конкурсного предложения и принятия инвестиционного решения. По словам Е. Трусова, практика объединения проектирования и строительства в одном договоре не получила у нас такого развития, как в Европе, где, помимо этого, сложился достаточно конкурентный рынок соответствующих услуг под ключ и степень предсказуемости затрат исполнителя выше, чем в России. У нас подрядный рынок менее развит, а ресурсы проектирования и строительства пока ограниченны, не говоря уже о степени ответственности подрядчиков.
Р. Чураков считает, что главное отличие между российским и европейским ГЧП в том, что в Европе уже появился и работает вторичный рынок реализуемых проектов, которые могут продаваться третьим лицам. «Такая продажа является прибыльным бизнесом, так как при правильно структурированной контрактной документации проект может быть продан со значительной маржой по окончании инвестиционной фазы», – поясняет эксперт. После завершения стадии строительства считается, что проект преодолел наиболее рискованный этап своего существования, это заметно повышает его условную стоимость на рынке. Кроме того, с момента ввода объекта в эксплуатацию появляется возможность уменьшить расходы на обслуживание долга за счет рефинансирования кредитов, что также улучшает экономический профиль проекта.
В России в ряде проектов были созданы все предпосылки для их продажи, однако практика таких сделок отсутствует, в связи с тем что абсолютное большинство проектов ГЧП у нас еще не достигло стадии эксплуатации.

Неудачное партнерство

Следуя проторенной дорожкой, важно помнить, что не все европейские примеры ГЧП были успешными. Например, строительство железнодорожного тоннеля под Ла-Маншем, осуществленное частной компанией, 65% капитала которой принадлежит частным акционерам, а 35% – правительствам Великобритании и Франции. Его общая стоимость в итоге составила $14,9 млрд при первоначальной смете в $5,5 млрд. Сроки проекта также пришлось увеличить почти в два раза – с 3 до 6 лет. Компания Eurotunnel была вынуждена пройти через процедуру банкротства, а первую прибыль она получила только в 2007 году, спустя
20 лет после начала строительства. Самый яркий пример неудачного опыта ГЧП – Португалия, которая в 2010-м стала крупнейшим в мире государством – инвестором в ГЧП: объем госвложений в совместные с частниками проекты превысил 10% ВВП при 2% ВВП в среднем по Евросоюзу. Одновременно на португальский бюджет легли неподъемные обязательства. Активно заключая соглашения о ГЧП, государство фактически переносило расходы на будущее. Система отбора проектов была непрозрачной и неэффективной, публичная сторона оказалась неспособна оценивать риски и будущие затраты, а также принимала слишком много рисков на себя, чтобы привлечь частников. Кредиторы рекомендовали Португалии не заключать новые контракты в форме ГЧП, попробовать пересмотреть старые, снизив размер бюджетных выплат, выкупить часть объектов или даже свернуть проекты, находящиеся на ранней стадии. Этого можно было бы избежать, если бы проекты были сразу грамотно структурированы и оценены.

Лучше никак, чем плохо


Проекты в этой сфере должны быть либо очень хорошими, либо никакими – так формулируют главный принцип привлечения частных инвестиций и чиновники, и сами инвесторы, и кредиторы. Иначе не будет ни качественной инфраструктуры, ни положительного экономического эффекта. Именно поэтому страны, сделавшие ставку на частные деньги в инфраструктуре, начали с создания специализированных институтов, координирующих инвестиции. В Испании в 2011 году была запущена программа развития скоростных автомобильных и железных дорог стоимостью €11 млрд. Во Франции действует специализированная государственная гарантийная схема, на которую выделяется €10 млрд. Мексика создала национальный
инфраструктурный фонд объемом в $20 млрд, из которого софинансируются проекты ГЧП.
Российские проекты ГЧП пока довольно молоды, и давать им конечную оценку в плане эффективности рановато. Тем не менее уже сейчас эксперты отмечают, что стоимость реализации проектов в РФ выше, чем за рубежом. Аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк считает, что яркий пример тому – строительство ВСМ Москва – Казань, цена которой в пересчете на 1 км пути составляет 1,39 млрд руб., а стоимость аналогичной дороги в странах ЕС со схожим климатом обходится в 0,9–1,1 млрд руб. «Спорным является проект строительства ЦКАД, реализация которого оценивается в 1 млрд руб. за километр, при этом оплату проезда предполагают установить на уровне 2 руб. за километр для легкового автомобиля при пропускной способности в 70 тыс. автомобилей в сутки при полной загрузке, – поясняет он. – В этом случае лишь на отбитие инвестиций без учета инфляции и рисков потребуется 20 лет, поэтому привлечь частные инвестиции в такой проект довольно трудно. Аналогичные проекты в европейских странах со схожим климатом стоят порядка 500–600 млн руб. за километр. Разница объясняется тем, что в проекте ЦКАД довольно много дорогих конструкций в виде мостов и эстакад, однако я не исключаю, что можно было бы пересмотреть его так, чтобы он стал дешевле».
«Оценка эффективности проектов ГЧП должна быть комплексной, при этом необходимо учитывать мультипликативные факторы роста косвенных доходов для государства, что особенно применимо в отношении объектов транспортной инфраструктуры», – напоминает партнер Freshfields Bruckhaus Deringer LLP Иннокентий Иванов. Эксперт уверен, что несмотря на имеющиеся сложности, у ГЧП как механизма развития российской инфраструктуры нет альтернативы. Так или иначе, правительство свой выбор в пользу развития транспортных инфраструктурных проектов уже сделало, что подтверждено не только государственными программами развития транспортной системы РФ, но и распоряжениями главы государства, связанными с выделением средств в качестве государственных инвестиций. Привлечение частных инвесторов, по идее, должно обеспечить контроль эффективности вложений, но не помешает и создание структуры, которая проследит и за целевым использованием государственных средств, и за комплексным координированием инвестиций.
Марина Ермоленко

точка зрения

Иннокентий Иванов,
партнер Freshfields Bruckhaus Deringer LLP:

– Проекты ГЧП часто критикуют за их стоимость, которая в целом выше, чем у обычных государственных контрактов, забывая о преимуществах, которые этот вид партнерства создает для публичной стороны. Во-первых, в отличие от государственного контракта, предполагается привлечение средств частного инвестора, что позволяет реализовывать важные для государства проекты в условиях краткосрочной недостаточности бюджетных средств. Во-вторых, инвестор привносит в проект не только свои средства, но и ноу-хау, которые публичная сторона может перенять. В-третьих, инвестор заинтересован в успешной реализации проекта, так как вложил в него собственные средства и их возврат зависит от качества созданного им объекта. Особенно важно то, что частный партнер обычно принимает на себя существенную часть рисков, связанных с привлечением финансирования и реализацией проекта, в том числе, как правило, риски роста сметной стоимости, спроса на объект, сбора платы.

Роман Чураков,
старший юрист по инфраструктуре и проектам ГЧП Herbert Smith Freehills CIS:

– Следует подчеркнуть, что проекты ГЧП выделяются не по признаку отсутствия государственных инвестиций. Напротив, часто госфинансирование составляет от 40 до 85% от капитальных затрат.
Проблема увеличения стоимости строительства в ходе реализации подобных проектов решается контрактными механизмами, предусматривающими регулирование, распределяющее риски между публичным и частным партнерами. По общему правилу, если иное прямо не установлено в контракте, риск увеличения стоимости строительства лежит на частном партнере. Публичный партнер привлекается к ответственности в случаях, когда увеличение стоимости стройки произошло в связи с проблемами, которые инвестор не мог спрогнозировать или предупредить. Например, это касается обнаружения на участках строительства скрытых коммуникаций или археологических объектов, требующих извлечения, при условии что публичный партнер не раскрыл информацию об их наличии в проектной документации или иным образом. В таком случае расходы в связи с задержкой стройки, а также расходы на удаление таких объектов принимает на себя публичный партнер.

Евгений Трусов,
заместитель руководителя департамента финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал»:

– Основная особенность проектов ГЧП состоит в необходимости достижения договоренностей между несколькими сторонами, имеющими разные интересы. Государство устанавливает требования к объекту соглашения при минимальной нагрузке на бюджет, инвесторы нацелены на получение прибыли, кредиторы хотят получать фиксированный доход, но иметь гарантированный возврат и защиту своих инвестиций. Любое выдвинутое условие влияет на распределение ответственности между сторонами. Заключение договоренностей возможно только на основе конструктивного сотрудничества, поэтому основная задача участников со стороны государства и инвестиционного сообщества – найти баланс интересов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Тратить или не тратить?

По результатам III квартала нынешнего года рост российской экономики был почти нулевым. Ранее предполагалось, что переломить тенденцию торможения экономического роста возможно, но этого не произошло. Еще летом, согласно прогнозам Мин­экономразвития, рост ВВП к концу 2013 года планировался на уровне 1,8%, так как ожидалось оживление инвестиционного спроса. Однако теперь эксперты МЭР прогнозируют итоговый рост только в 1,5–1,6%. Среднесрочная перспектива также не выглядит радужной.
На первый взгляд кажется, что в такой ситуации не до расходов. Однако ведущие эксперты считают, что выход есть, и он – в инвестировании в инфраструктуру, так как уровень ее развития – ключевой фактор конкурентоспособности экономики государства. Инвестиционные мероприятия, устранение узких мест транспортной инфраструктуры и развитие крупных транспортных узлов включены в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–
2020 гг.)» в рамках государственной программы, утвержденной распоряжением правительства Российской Федерации № 2600-р от 28 декабря 2012 года. По словам заместителя министра транспорта РФ Олега Белозерова, недостаточное использование конкурентных преимуществ транспортных сообщений приводит государство к экономическим потерям. «Находясь практически в центре мировых торговых путей, наша страна, по мнению экспертов, могла бы претендовать как минимум на 10–15% от рынка перевозок, тогда как в настоящее время это почти в 6–8 раз меньше», – заявил он. Например, для железнодорожного транспорта недофинансирование инфра­структуры будет означать невывоз продукции важнейших отраслей промышленности, переключение грузо- и пассажиропотоков на автомобильный транспорт и в итоге – совокупные потери ВВП и бюджета.
В общем-то, эта закономерность выявлена не вчера, поэтому инвестиции в транспорт растут, и это мировая тенденция. По прогнозам ОЭСР, суммарный потребный объем инвестирования по отдельным видам транспортной инфраструктуры в мире до 2030 года должен составить в аэропорты и морские порты до $3 трлн, а в железно­дорожный транспорт – $5 трлн. Последний признается приоритетным направлением. Не случайно объемы ежегодного государственного финансирования железных дорог достигают в Китае €82 млрд, в Германии – около €2,5 млрд, в Австрии – €1,5 млрд, в Великобритании и Франции – около €1 млрд.
«Это – дотации госбюджета в странах, которые трудно заподозрить в том, что они развиваются не в парадигме рыночных отношений, – отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – В нашей стране почему-то считается, что если инвестировать средства в развитие инфраструктуры, то это увеличит инфляцию, хотя такой вывод опровергается данными МВФ и нашими научными организациями. Инфраструктура должна развиваться опережающими темпами, но, к сожалению, у нас этого не происходит».

Оздоравливающий эффект

Исследования Всемирного банка показывают, что вложения в инфраструктуру дают быстрый результат в восстанавливающейся после кризиса экономике: в строительстве и промышленности сразу создаются рабочие места, а рост занятости помогает поддержать потребление. Но главное – за краткосрочным повышением спроса следуют долгосрочные мультипликативные эффекты. Они неодинаковы и зависят от страны, региона, сектора. В развитых экономиках при увеличении госрасходов на 1% дополнительный рост ВВП может составить 0,1–0,2 п. п. Во время рецессии мультипликативный эффект государственных инвестиций возрастает до 1–1,5 п. п. против 0–0,5 в период бурного роста. Для российской железнодорожной отрасли каждый инвестированный в нее  рубль мультиплицируется в экономике РФ в 1,85 раза.
Положительный эффект усиления госинвестиций показывает пример Польши, которая в 2009–2011 гг. значительно нарастила финансирование устаревшей инфраструктуры при подготовке к чемпионату Европы по футболу. Увеличение расходов с 3,5% до 4,5% ВВП в 2005–2008 гг. добавило к его темпам роста 0,25 п. п., дополнительные вложения в 1% ВВП ускорили экономический рост на 0,5 п. п. в следующие полгода, а спустя 6–9 месяцев начался рост частных инвестиций.
В целом увеличение государственных вложений в инфраструктуру на 1 п. п. привело к росту частных на 0,75 п. п.
Интересно, что развивающиеся экономики испытывают более острый дефицит инфраструктуры, поэтому и мультипликативный эффект вложений в развитие транспорта сильнее. Например, ускоренный рост инвестиций в инфраструктуру в Азии в 2001–
2005 гг. позволил странам региона расти быстрее в среднем на 1,6 п. п.

А что в России?

Лето 2013 года запомнилось россиянам масштабным стартом инфраструктурных проектов, объявленная стоимость которых впечатлила даже опытных отраслевых экспертов. Вслед за информацией о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Казань ценой в 937 млрд руб. и модернизацией БАМа и Транссиба в объеме 562 млрд руб. президент РФ Владимир Путин объявил об ускорении сроков строительства Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) – 300 млрд руб. Кроме того, зашла речь и о новых железнодорожных линиях, призванных связать Моск­ву с Подмосковьем. ОАО «РЖД» в проекте «Актуализация генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла до 2025 г.» оценило суммарный объем необходимых инвестиций в 1,43 трлн руб.
В соответствии с Бюджетным посланием президента РФ о бюджетной политике в 2014–2016 гг. и поручением председателя правительства РФ от 15 июня 2013 года основные положения государственной программы «Развитие транспортной системы» были уточнены и откорректированы Минтрансом. Строительство ЦКАД и ВСМ Москва – Казань объявили приоритетными масштабными проектами, а программу дополнили, в том числе мероприятиями по развитию транспортной инфраструктуры в целях проведения чемпионата мира по футболу 2018 года.
Структура финансирования перечисленных инфраструктурных проектов довольно сложна. Часть средств государство предоставляет напрямую из Фонда национального благосостояния (ФНБ), объем которого на 1 августа 2013 года составлял 2,85 трлн руб., или $86,9 млрд. Еще часть правительство выделяет из другого «кармана» – Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ), который вместе с соинвесторами готов вложить до 60 млрд руб. в проект строительства Центральной кольцевой автодороги. Предполагается, что участие государства позволит привлечь к финансированию ЦКАД крупные международные суверенные фонды на условиях концессии.
Третий уровень инвестиций в инфраструктурные объекты – региональный. Так, из 1,43 трлн руб. на модернизацию Московского железнодорожного узла 48,38 млрд руб. даст Москва из своего бюджета, еще 36,13 млрд заложено в бюджете Московской области.
В основе структуры финансирования находятся государственные банки и корпорации. Они, в свою очередь, также получают средства от правительства – например, ОАО «РЖД» регулярно проводит дополнительную эмиссию акций в пользу государства. Кроме того, естественные монополии активно используют различные рыночные механизмы – от размещения инфраструктурных облигаций (ОАО «РЖД» за последний год привлекло таким способом более 325 млрд руб.) до выпуска специальных привилегированных акций. Любопытно, что правительство планирует пересмотреть дивидендную политику госкомпаний и обязать их платить 25% чистой прибыли по МСФО, чтобы гарантировать возвратность средств ФНБ и РФПИ по вложениям в подобные ценные бумаги.
Наконец, последний уровень инвестиций (пока – и по степени значимости, и по абсолютным цифрам) – частный бизнес. В качестве примера можно привести Тувинскую энергетическую промышленную корпорацию (ТЭПК) Руслана Байсарова, которая строит железную дорогу Кызыл – Курагино, по сути – ответвление Транссиба, протяженностью 410 км за 195 млрд руб. ТЭПК готова самостоятельно финансировать лишь 25% стоимости проекта, остальное составят кредиты государственных банков (ВЭБ и Сбербанка России).
Несмотря на то, что сегмент транспортного строительства можно считать одним из наиболее защищенных от экономических потрясений, в подавляющем большинстве случаев строительство объектов транспортной инфраструктуры требует колоссальных затрат, поэтому подобные проекты (особенно крупные) обычно реализуются только при государственной поддержке.

Ставка на частный капитал

Акцент на инвестиции в инфраструктуру как инструмент восстановления экономики делается в расчете на частный капитал, который должен прийти вслед за государственным. Главный способ реализации такого механизма –
государственно-частное партнерство (ГЧП). Среди его основных преимуществ традиционно называют более высокую эффективность частных инвестиций по сравнению с государственными. Частники принимают на себя часть рисков, например, увеличения стоимости проекта или срыва сроков, и стараются приложить максимум усилий, чтобы их избежать. К тому же именно привлечение частников позволяет государству начать брать плату за использование инфраструктуры – при полностью бюджетном финансировании введение платы, как правило, политически неприемлемо.
На сегодняшний день в России реализуется ряд проектов ГЧП в области транспортной инфраструктуры. В их числе – строительство и эксплуатация платной автодороги «Западный скоростной диаметр» и аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге, мостов через реки Каму и Буй в Удмуртии и реку Лену в Якутии. Значительный вклад в развитие ГЧП в России вносит ГК «Российские автомобильные дороги». В частности, в перечне компании – платные участки на автомагистралях М-4 «Дон», М-11 Москва – Санкт-Петербург, ЦКАД. Что касается железнодорожного сектора, то в его рамках массового распространения подобные предприятия пока не получили. Единственный реализуемый проект, который в определенной степени носит черты ГЧП, связан с развитием Малого кольца Московской железной дороги. Возможно, ситуация изменится после вступления в силу федерального закона «Об основах государственно-частного партнерства», который может быть принят до конца текущего года.
Старший юрист по инфраструктуре и проектам ГЧП Herbert Smith Freehills CIS Роман Чураков считает, что главная отечественная проблема, связанная с частным финансированием инфраструктуры в России, находится даже не в сфере экономики или права, а прежде всего в том, что в некоторых регионах или компаниях есть опасения перед концептуально новым инвестиционным механизмом. «Его подготовка занимает длительное время и требует выделения трудовых и денежных ресурсов, в том числе на стадии консультирования, – поясняет Р. Чураков. – Однако если довести проект до реализации, он может принести значительные преимущества заказчику в сравнении со стандартными схемами закупок работ». Выгода может заключаться в экономии средств на капитальных затратах, так как финансирование может быть частичным, а также в гарантированном использовании частным инвестором качественных и современных материалов и оборудования (в особенности если контрактные документы предусматривают систему штрафов и вычетов из платежей публичного парт­нера в пользу инвестора на стадии эксплуатации при обнаружении соответствующих дефектов).

Сравним с Европой

В целом развитие ГЧП в России идет по европейскому образцу, однако уже заметны некоторые отличия.
Заместитель руководителя департамента финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал» Евгений Трусов полагает, что в Европе больше вариантов распределения рисков и ответственности между государством и частниками. «У нас сложилась определенная модель, в которой за одни виды деятельности полностью отвечает государство, а за другие – частные парт­неры, – поясняет он. – В большинстве случаев все вопросы подготовки проектной документации решало государство, а потом завершенный инженерный проект оно передавало своему партнеру. Например, так делалось для всех автомобильных дорог». Связано это с тем, что в РФ процесс проектирования увязан с процедурой выделения земельных участков. Разумеется, госорганам проще этим заниматься, чем инвесторам. Другая причина в том, что надо выполнить определенный объем работ по проектированию, чтобы заинтересовать потенциальных инвесторов, иначе у них не будет достаточной информации для разработки конкурсного предложения и принятия инвестиционного решения. По словам Е. Трусова, практика объединения проектирования и строительства в одном договоре не получила у нас такого развития, как в Европе, где, помимо этого, сложился достаточно конкурентный рынок соответствующих услуг под ключ и степень предсказуемости затрат исполнителя выше, чем в России. У нас подрядный рынок менее развит, а ресурсы проектирования и строительства пока ограниченны, не говоря уже о степени ответственности подрядчиков.
Р. Чураков считает, что главное отличие между российским и европейским ГЧП в том, что в Европе уже появился и работает вторичный рынок реализуемых проектов, которые могут продаваться третьим лицам. «Такая продажа является прибыльным бизнесом, так как при правильно структурированной контрактной документации проект может быть продан со значительной маржой по окончании инвестиционной фазы», – поясняет эксперт. После завершения стадии строительства считается, что проект преодолел наиболее рискованный этап своего существования, это заметно повышает его условную стоимость на рынке. Кроме того, с момента ввода объекта в эксплуатацию появляется возможность уменьшить расходы на обслуживание долга за счет рефинансирования кредитов, что также улучшает экономический профиль проекта.
В России в ряде проектов были созданы все предпосылки для их продажи, однако практика таких сделок отсутствует, в связи с тем что абсолютное большинство проектов ГЧП у нас еще не достигло стадии эксплуатации.

Неудачное партнерство

Следуя проторенной дорожкой, важно помнить, что не все европейские примеры ГЧП были успешными. Например, строительство железнодорожного тоннеля под Ла-Маншем, осуществленное частной компанией, 65% капитала которой принадлежит частным акционерам, а 35% – правительствам Великобритании и Франции. Его общая стоимость в итоге составила $14,9 млрд при первоначальной смете в $5,5 млрд. Сроки проекта также пришлось увеличить почти в два раза – с 3 до 6 лет. Компания Eurotunnel была вынуждена пройти через процедуру банкротства, а первую прибыль она получила только в 2007 году, спустя
20 лет после начала строительства. Самый яркий пример неудачного опыта ГЧП – Португалия, которая в 2010-м стала крупнейшим в мире государством – инвестором в ГЧП: объем госвложений в совместные с частниками проекты превысил 10% ВВП при 2% ВВП в среднем по Евросоюзу. Одновременно на португальский бюджет легли неподъемные обязательства. Активно заключая соглашения о ГЧП, государство фактически переносило расходы на будущее. Система отбора проектов была непрозрачной и неэффективной, публичная сторона оказалась неспособна оценивать риски и будущие затраты, а также принимала слишком много рисков на себя, чтобы привлечь частников. Кредиторы рекомендовали Португалии не заключать новые контракты в форме ГЧП, попробовать пересмотреть старые, снизив размер бюджетных выплат, выкупить часть объектов или даже свернуть проекты, находящиеся на ранней стадии. Этого можно было бы избежать, если бы проекты были сразу грамотно структурированы и оценены.

Лучше никак, чем плохо


Проекты в этой сфере должны быть либо очень хорошими, либо никакими – так формулируют главный принцип привлечения частных инвестиций и чиновники, и сами инвесторы, и кредиторы. Иначе не будет ни качественной инфраструктуры, ни положительного экономического эффекта. Именно поэтому страны, сделавшие ставку на частные деньги в инфраструктуре, начали с создания специализированных институтов, координирующих инвестиции. В Испании в 2011 году была запущена программа развития скоростных автомобильных и железных дорог стоимостью €11 млрд. Во Франции действует специализированная государственная гарантийная схема, на которую выделяется €10 млрд. Мексика создала национальный
инфраструктурный фонд объемом в $20 млрд, из которого софинансируются проекты ГЧП.
Российские проекты ГЧП пока довольно молоды, и давать им конечную оценку в плане эффективности рановато. Тем не менее уже сейчас эксперты отмечают, что стоимость реализации проектов в РФ выше, чем за рубежом. Аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк считает, что яркий пример тому – строительство ВСМ Москва – Казань, цена которой в пересчете на 1 км пути составляет 1,39 млрд руб., а стоимость аналогичной дороги в странах ЕС со схожим климатом обходится в 0,9–1,1 млрд руб. «Спорным является проект строительства ЦКАД, реализация которого оценивается в 1 млрд руб. за километр, при этом оплату проезда предполагают установить на уровне 2 руб. за километр для легкового автомобиля при пропускной способности в 70 тыс. автомобилей в сутки при полной загрузке, – поясняет он. – В этом случае лишь на отбитие инвестиций без учета инфляции и рисков потребуется 20 лет, поэтому привлечь частные инвестиции в такой проект довольно трудно. Аналогичные проекты в европейских странах со схожим климатом стоят порядка 500–600 млн руб. за километр. Разница объясняется тем, что в проекте ЦКАД довольно много дорогих конструкций в виде мостов и эстакад, однако я не исключаю, что можно было бы пересмотреть его так, чтобы он стал дешевле».
«Оценка эффективности проектов ГЧП должна быть комплексной, при этом необходимо учитывать мультипликативные факторы роста косвенных доходов для государства, что особенно применимо в отношении объектов транспортной инфраструктуры», – напоминает партнер Freshfields Bruckhaus Deringer LLP Иннокентий Иванов. Эксперт уверен, что несмотря на имеющиеся сложности, у ГЧП как механизма развития российской инфраструктуры нет альтернативы. Так или иначе, правительство свой выбор в пользу развития транспортных инфраструктурных проектов уже сделало, что подтверждено не только государственными программами развития транспортной системы РФ, но и распоряжениями главы государства, связанными с выделением средств в качестве государственных инвестиций. Привлечение частных инвесторов, по идее, должно обеспечить контроль эффективности вложений, но не помешает и создание структуры, которая проследит и за целевым использованием государственных средств, и за комплексным координированием инвестиций.
Марина Ермоленко

точка зрения

Иннокентий Иванов,
партнер Freshfields Bruckhaus Deringer LLP:

– Проекты ГЧП часто критикуют за их стоимость, которая в целом выше, чем у обычных государственных контрактов, забывая о преимуществах, которые этот вид партнерства создает для публичной стороны. Во-первых, в отличие от государственного контракта, предполагается привлечение средств частного инвестора, что позволяет реализовывать важные для государства проекты в условиях краткосрочной недостаточности бюджетных средств. Во-вторых, инвестор привносит в проект не только свои средства, но и ноу-хау, которые публичная сторона может перенять. В-третьих, инвестор заинтересован в успешной реализации проекта, так как вложил в него собственные средства и их возврат зависит от качества созданного им объекта. Особенно важно то, что частный партнер обычно принимает на себя существенную часть рисков, связанных с привлечением финансирования и реализацией проекта, в том числе, как правило, риски роста сметной стоимости, спроса на объект, сбора платы.

Роман Чураков,
старший юрист по инфраструктуре и проектам ГЧП Herbert Smith Freehills CIS:

– Следует подчеркнуть, что проекты ГЧП выделяются не по признаку отсутствия государственных инвестиций. Напротив, часто госфинансирование составляет от 40 до 85% от капитальных затрат.
Проблема увеличения стоимости строительства в ходе реализации подобных проектов решается контрактными механизмами, предусматривающими регулирование, распределяющее риски между публичным и частным партнерами. По общему правилу, если иное прямо не установлено в контракте, риск увеличения стоимости строительства лежит на частном партнере. Публичный партнер привлекается к ответственности в случаях, когда увеличение стоимости стройки произошло в связи с проблемами, которые инвестор не мог спрогнозировать или предупредить. Например, это касается обнаружения на участках строительства скрытых коммуникаций или археологических объектов, требующих извлечения, при условии что публичный партнер не раскрыл информацию об их наличии в проектной документации или иным образом. В таком случае расходы в связи с задержкой стройки, а также расходы на удаление таких объектов принимает на себя публичный партнер.

Евгений Трусов,
заместитель руководителя департамента финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал»:

– Основная особенность проектов ГЧП состоит в необходимости достижения договоренностей между несколькими сторонами, имеющими разные интересы. Государство устанавливает требования к объекту соглашения при минимальной нагрузке на бюджет, инвесторы нацелены на получение прибыли, кредиторы хотят получать фиксированный доход, но иметь гарантированный возврат и защиту своих инвестиций. Любое выдвинутое условие влияет на распределение ответственности между сторонами. Заключение договоренностей возможно только на основе конструктивного сотрудничества, поэтому основная задача участников со стороны государства и инвестиционного сообщества – найти баланс интересов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

России не хватает транспортной инфраструктуры и денег на ее развитие, а из-за недостатка того и другого отечественная экономика не может выйти из состояния рецессии. Образовавшийся замкнутый круг разорвать нужно и, самое главное, можно. Финансовые вложения в развитие транспортных узлов и строительство дорог могут вывести страну на траекторию роста, но есть обязательное условие – эффективность инвестиций.

[~PREVIEW_TEXT] =>

России не хватает транспортной инфраструктуры и денег на ее развитие, а из-за недостатка того и другого отечественная экономика не может выйти из состояния рецессии. Образовавшийся замкнутый круг разорвать нужно и, самое главное, можно. Финансовые вложения в развитие транспортных узлов и строительство дорог могут вывести страну на траекторию роста, но есть обязательное условие – эффективность инвестиций.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => den'gi---infrastruktura---den'gi [~CODE] => den'gi---infrastruktura---den'gi [EXTERNAL_ID] => 8776 [~EXTERNAL_ID] => 8776 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96670:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96670:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68927 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96670:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68927 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96670:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96670:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96670:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96670:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Деньги – инфраструктура – деньги [SECTION_META_KEYWORDS] => деньги – инфраструктура – деньги [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>России не хватает транспортной инфраструктуры и денег на ее развитие, а из-за недостатка того и другого отечественная экономика не может выйти из состояния рецессии. Образовавшийся замкнутый круг разорвать нужно и, самое главное, можно. Финансовые вложения в развитие транспортных узлов и строительство дорог могут вывести страну на траекторию роста, но есть обязательное условие – эффективность инвестиций.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Деньги – инфраструктура – деньги [ELEMENT_META_KEYWORDS] => деньги – инфраструктура – деньги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>России не хватает транспортной инфраструктуры и денег на ее развитие, а из-за недостатка того и другого отечественная экономика не может выйти из состояния рецессии. Образовавшийся замкнутый круг разорвать нужно и, самое главное, можно. Финансовые вложения в развитие транспортных узлов и строительство дорог могут вывести страну на траекторию роста, но есть обязательное условие – эффективность инвестиций.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги – инфраструктура – деньги [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги – инфраструктура – деньги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги – инфраструктура – деньги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги – инфраструктура – деньги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги – инфраструктура – деньги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги – инфраструктура – деньги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги – инфраструктура – деньги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги – инфраструктура – деньги ) )

									Array
(
    [ID] => 96670
    [~ID] => 96670
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1307
    [NAME] => Деньги – инфраструктура – деньги
    [~NAME] => Деньги – инфраструктура – деньги
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/den%27gi---infrastruktura---den%27gi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/265/den%27gi---infrastruktura---den%27gi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тратить или не тратить?

По результатам III квартала нынешнего года рост российской экономики был почти нулевым. Ранее предполагалось, что переломить тенденцию торможения экономического роста возможно, но этого не произошло. Еще летом, согласно прогнозам Мин­экономразвития, рост ВВП к концу 2013 года планировался на уровне 1,8%, так как ожидалось оживление инвестиционного спроса. Однако теперь эксперты МЭР прогнозируют итоговый рост только в 1,5–1,6%. Среднесрочная перспектива также не выглядит радужной.
На первый взгляд кажется, что в такой ситуации не до расходов. Однако ведущие эксперты считают, что выход есть, и он – в инвестировании в инфраструктуру, так как уровень ее развития – ключевой фактор конкурентоспособности экономики государства. Инвестиционные мероприятия, устранение узких мест транспортной инфраструктуры и развитие крупных транспортных узлов включены в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–
2020 гг.)» в рамках государственной программы, утвержденной распоряжением правительства Российской Федерации № 2600-р от 28 декабря 2012 года. По словам заместителя министра транспорта РФ Олега Белозерова, недостаточное использование конкурентных преимуществ транспортных сообщений приводит государство к экономическим потерям. «Находясь практически в центре мировых торговых путей, наша страна, по мнению экспертов, могла бы претендовать как минимум на 10–15% от рынка перевозок, тогда как в настоящее время это почти в 6–8 раз меньше», – заявил он. Например, для железнодорожного транспорта недофинансирование инфра­структуры будет означать невывоз продукции важнейших отраслей промышленности, переключение грузо- и пассажиропотоков на автомобильный транспорт и в итоге – совокупные потери ВВП и бюджета.
В общем-то, эта закономерность выявлена не вчера, поэтому инвестиции в транспорт растут, и это мировая тенденция. По прогнозам ОЭСР, суммарный потребный объем инвестирования по отдельным видам транспортной инфраструктуры в мире до 2030 года должен составить в аэропорты и морские порты до $3 трлн, а в железно­дорожный транспорт – $5 трлн. Последний признается приоритетным направлением. Не случайно объемы ежегодного государственного финансирования железных дорог достигают в Китае €82 млрд, в Германии – около €2,5 млрд, в Австрии – €1,5 млрд, в Великобритании и Франции – около €1 млрд.
«Это – дотации госбюджета в странах, которые трудно заподозрить в том, что они развиваются не в парадигме рыночных отношений, – отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – В нашей стране почему-то считается, что если инвестировать средства в развитие инфраструктуры, то это увеличит инфляцию, хотя такой вывод опровергается данными МВФ и нашими научными организациями. Инфраструктура должна развиваться опережающими темпами, но, к сожалению, у нас этого не происходит».

Оздоравливающий эффект

Исследования Всемирного банка показывают, что вложения в инфраструктуру дают быстрый результат в восстанавливающейся после кризиса экономике: в строительстве и промышленности сразу создаются рабочие места, а рост занятости помогает поддержать потребление. Но главное – за краткосрочным повышением спроса следуют долгосрочные мультипликативные эффекты. Они неодинаковы и зависят от страны, региона, сектора. В развитых экономиках при увеличении госрасходов на 1% дополнительный рост ВВП может составить 0,1–0,2 п. п. Во время рецессии мультипликативный эффект государственных инвестиций возрастает до 1–1,5 п. п. против 0–0,5 в период бурного роста. Для российской железнодорожной отрасли каждый инвестированный в нее  рубль мультиплицируется в экономике РФ в 1,85 раза.
Положительный эффект усиления госинвестиций показывает пример Польши, которая в 2009–2011 гг. значительно нарастила финансирование устаревшей инфраструктуры при подготовке к чемпионату Европы по футболу. Увеличение расходов с 3,5% до 4,5% ВВП в 2005–2008 гг. добавило к его темпам роста 0,25 п. п., дополнительные вложения в 1% ВВП ускорили экономический рост на 0,5 п. п. в следующие полгода, а спустя 6–9 месяцев начался рост частных инвестиций.
В целом увеличение государственных вложений в инфраструктуру на 1 п. п. привело к росту частных на 0,75 п. п.
Интересно, что развивающиеся экономики испытывают более острый дефицит инфраструктуры, поэтому и мультипликативный эффект вложений в развитие транспорта сильнее. Например, ускоренный рост инвестиций в инфраструктуру в Азии в 2001–
2005 гг. позволил странам региона расти быстрее в среднем на 1,6 п. п.

А что в России?

Лето 2013 года запомнилось россиянам масштабным стартом инфраструктурных проектов, объявленная стоимость которых впечатлила даже опытных отраслевых экспертов. Вслед за информацией о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Казань ценой в 937 млрд руб. и модернизацией БАМа и Транссиба в объеме 562 млрд руб. президент РФ Владимир Путин объявил об ускорении сроков строительства Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) – 300 млрд руб. Кроме того, зашла речь и о новых железнодорожных линиях, призванных связать Моск­ву с Подмосковьем. ОАО «РЖД» в проекте «Актуализация генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла до 2025 г.» оценило суммарный объем необходимых инвестиций в 1,43 трлн руб.
В соответствии с Бюджетным посланием президента РФ о бюджетной политике в 2014–2016 гг. и поручением председателя правительства РФ от 15 июня 2013 года основные положения государственной программы «Развитие транспортной системы» были уточнены и откорректированы Минтрансом. Строительство ЦКАД и ВСМ Москва – Казань объявили приоритетными масштабными проектами, а программу дополнили, в том числе мероприятиями по развитию транспортной инфраструктуры в целях проведения чемпионата мира по футболу 2018 года.
Структура финансирования перечисленных инфраструктурных проектов довольно сложна. Часть средств государство предоставляет напрямую из Фонда национального благосостояния (ФНБ), объем которого на 1 августа 2013 года составлял 2,85 трлн руб., или $86,9 млрд. Еще часть правительство выделяет из другого «кармана» – Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ), который вместе с соинвесторами готов вложить до 60 млрд руб. в проект строительства Центральной кольцевой автодороги. Предполагается, что участие государства позволит привлечь к финансированию ЦКАД крупные международные суверенные фонды на условиях концессии.
Третий уровень инвестиций в инфраструктурные объекты – региональный. Так, из 1,43 трлн руб. на модернизацию Московского железнодорожного узла 48,38 млрд руб. даст Москва из своего бюджета, еще 36,13 млрд заложено в бюджете Московской области.
В основе структуры финансирования находятся государственные банки и корпорации. Они, в свою очередь, также получают средства от правительства – например, ОАО «РЖД» регулярно проводит дополнительную эмиссию акций в пользу государства. Кроме того, естественные монополии активно используют различные рыночные механизмы – от размещения инфраструктурных облигаций (ОАО «РЖД» за последний год привлекло таким способом более 325 млрд руб.) до выпуска специальных привилегированных акций. Любопытно, что правительство планирует пересмотреть дивидендную политику госкомпаний и обязать их платить 25% чистой прибыли по МСФО, чтобы гарантировать возвратность средств ФНБ и РФПИ по вложениям в подобные ценные бумаги.
Наконец, последний уровень инвестиций (пока – и по степени значимости, и по абсолютным цифрам) – частный бизнес. В качестве примера можно привести Тувинскую энергетическую промышленную корпорацию (ТЭПК) Руслана Байсарова, которая строит железную дорогу Кызыл – Курагино, по сути – ответвление Транссиба, протяженностью 410 км за 195 млрд руб. ТЭПК готова самостоятельно финансировать лишь 25% стоимости проекта, остальное составят кредиты государственных банков (ВЭБ и Сбербанка России).
Несмотря на то, что сегмент транспортного строительства можно считать одним из наиболее защищенных от экономических потрясений, в подавляющем большинстве случаев строительство объектов транспортной инфраструктуры требует колоссальных затрат, поэтому подобные проекты (особенно крупные) обычно реализуются только при государственной поддержке.

Ставка на частный капитал

Акцент на инвестиции в инфраструктуру как инструмент восстановления экономики делается в расчете на частный капитал, который должен прийти вслед за государственным. Главный способ реализации такого механизма –
государственно-частное партнерство (ГЧП). Среди его основных преимуществ традиционно называют более высокую эффективность частных инвестиций по сравнению с государственными. Частники принимают на себя часть рисков, например, увеличения стоимости проекта или срыва сроков, и стараются приложить максимум усилий, чтобы их избежать. К тому же именно привлечение частников позволяет государству начать брать плату за использование инфраструктуры – при полностью бюджетном финансировании введение платы, как правило, политически неприемлемо.
На сегодняшний день в России реализуется ряд проектов ГЧП в области транспортной инфраструктуры. В их числе – строительство и эксплуатация платной автодороги «Западный скоростной диаметр» и аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге, мостов через реки Каму и Буй в Удмуртии и реку Лену в Якутии. Значительный вклад в развитие ГЧП в России вносит ГК «Российские автомобильные дороги». В частности, в перечне компании – платные участки на автомагистралях М-4 «Дон», М-11 Москва – Санкт-Петербург, ЦКАД. Что касается железнодорожного сектора, то в его рамках массового распространения подобные предприятия пока не получили. Единственный реализуемый проект, который в определенной степени носит черты ГЧП, связан с развитием Малого кольца Московской железной дороги. Возможно, ситуация изменится после вступления в силу федерального закона «Об основах государственно-частного партнерства», который может быть принят до конца текущего года.
Старший юрист по инфраструктуре и проектам ГЧП Herbert Smith Freehills CIS Роман Чураков считает, что главная отечественная проблема, связанная с частным финансированием инфраструктуры в России, находится даже не в сфере экономики или права, а прежде всего в том, что в некоторых регионах или компаниях есть опасения перед концептуально новым инвестиционным механизмом. «Его подготовка занимает длительное время и требует выделения трудовых и денежных ресурсов, в том числе на стадии консультирования, – поясняет Р. Чураков. – Однако если довести проект до реализации, он может принести значительные преимущества заказчику в сравнении со стандартными схемами закупок работ». Выгода может заключаться в экономии средств на капитальных затратах, так как финансирование может быть частичным, а также в гарантированном использовании частным инвестором качественных и современных материалов и оборудования (в особенности если контрактные документы предусматривают систему штрафов и вычетов из платежей публичного парт­нера в пользу инвестора на стадии эксплуатации при обнаружении соответствующих дефектов).

Сравним с Европой

В целом развитие ГЧП в России идет по европейскому образцу, однако уже заметны некоторые отличия.
Заместитель руководителя департамента финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал» Евгений Трусов полагает, что в Европе больше вариантов распределения рисков и ответственности между государством и частниками. «У нас сложилась определенная модель, в которой за одни виды деятельности полностью отвечает государство, а за другие – частные парт­неры, – поясняет он. – В большинстве случаев все вопросы подготовки проектной документации решало государство, а потом завершенный инженерный проект оно передавало своему партнеру. Например, так делалось для всех автомобильных дорог». Связано это с тем, что в РФ процесс проектирования увязан с процедурой выделения земельных участков. Разумеется, госорганам проще этим заниматься, чем инвесторам. Другая причина в том, что надо выполнить определенный объем работ по проектированию, чтобы заинтересовать потенциальных инвесторов, иначе у них не будет достаточной информации для разработки конкурсного предложения и принятия инвестиционного решения. По словам Е. Трусова, практика объединения проектирования и строительства в одном договоре не получила у нас такого развития, как в Европе, где, помимо этого, сложился достаточно конкурентный рынок соответствующих услуг под ключ и степень предсказуемости затрат исполнителя выше, чем в России. У нас подрядный рынок менее развит, а ресурсы проектирования и строительства пока ограниченны, не говоря уже о степени ответственности подрядчиков.
Р. Чураков считает, что главное отличие между российским и европейским ГЧП в том, что в Европе уже появился и работает вторичный рынок реализуемых проектов, которые могут продаваться третьим лицам. «Такая продажа является прибыльным бизнесом, так как при правильно структурированной контрактной документации проект может быть продан со значительной маржой по окончании инвестиционной фазы», – поясняет эксперт. После завершения стадии строительства считается, что проект преодолел наиболее рискованный этап своего существования, это заметно повышает его условную стоимость на рынке. Кроме того, с момента ввода объекта в эксплуатацию появляется возможность уменьшить расходы на обслуживание долга за счет рефинансирования кредитов, что также улучшает экономический профиль проекта.
В России в ряде проектов были созданы все предпосылки для их продажи, однако практика таких сделок отсутствует, в связи с тем что абсолютное большинство проектов ГЧП у нас еще не достигло стадии эксплуатации.

Неудачное партнерство

Следуя проторенной дорожкой, важно помнить, что не все европейские примеры ГЧП были успешными. Например, строительство железнодорожного тоннеля под Ла-Маншем, осуществленное частной компанией, 65% капитала которой принадлежит частным акционерам, а 35% – правительствам Великобритании и Франции. Его общая стоимость в итоге составила $14,9 млрд при первоначальной смете в $5,5 млрд. Сроки проекта также пришлось увеличить почти в два раза – с 3 до 6 лет. Компания Eurotunnel была вынуждена пройти через процедуру банкротства, а первую прибыль она получила только в 2007 году, спустя
20 лет после начала строительства. Самый яркий пример неудачного опыта ГЧП – Португалия, которая в 2010-м стала крупнейшим в мире государством – инвестором в ГЧП: объем госвложений в совместные с частниками проекты превысил 10% ВВП при 2% ВВП в среднем по Евросоюзу. Одновременно на португальский бюджет легли неподъемные обязательства. Активно заключая соглашения о ГЧП, государство фактически переносило расходы на будущее. Система отбора проектов была непрозрачной и неэффективной, публичная сторона оказалась неспособна оценивать риски и будущие затраты, а также принимала слишком много рисков на себя, чтобы привлечь частников. Кредиторы рекомендовали Португалии не заключать новые контракты в форме ГЧП, попробовать пересмотреть старые, снизив размер бюджетных выплат, выкупить часть объектов или даже свернуть проекты, находящиеся на ранней стадии. Этого можно было бы избежать, если бы проекты были сразу грамотно структурированы и оценены.

Лучше никак, чем плохо


Проекты в этой сфере должны быть либо очень хорошими, либо никакими – так формулируют главный принцип привлечения частных инвестиций и чиновники, и сами инвесторы, и кредиторы. Иначе не будет ни качественной инфраструктуры, ни положительного экономического эффекта. Именно поэтому страны, сделавшие ставку на частные деньги в инфраструктуре, начали с создания специализированных институтов, координирующих инвестиции. В Испании в 2011 году была запущена программа развития скоростных автомобильных и железных дорог стоимостью €11 млрд. Во Франции действует специализированная государственная гарантийная схема, на которую выделяется €10 млрд. Мексика создала национальный
инфраструктурный фонд объемом в $20 млрд, из которого софинансируются проекты ГЧП.
Российские проекты ГЧП пока довольно молоды, и давать им конечную оценку в плане эффективности рановато. Тем не менее уже сейчас эксперты отмечают, что стоимость реализации проектов в РФ выше, чем за рубежом. Аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк считает, что яркий пример тому – строительство ВСМ Москва – Казань, цена которой в пересчете на 1 км пути составляет 1,39 млрд руб., а стоимость аналогичной дороги в странах ЕС со схожим климатом обходится в 0,9–1,1 млрд руб. «Спорным является проект строительства ЦКАД, реализация которого оценивается в 1 млрд руб. за километр, при этом оплату проезда предполагают установить на уровне 2 руб. за километр для легкового автомобиля при пропускной способности в 70 тыс. автомобилей в сутки при полной загрузке, – поясняет он. – В этом случае лишь на отбитие инвестиций без учета инфляции и рисков потребуется 20 лет, поэтому привлечь частные инвестиции в такой проект довольно трудно. Аналогичные проекты в европейских странах со схожим климатом стоят порядка 500–600 млн руб. за километр. Разница объясняется тем, что в проекте ЦКАД довольно много дорогих конструкций в виде мостов и эстакад, однако я не исключаю, что можно было бы пересмотреть его так, чтобы он стал дешевле».
«Оценка эффективности проектов ГЧП должна быть комплексной, при этом необходимо учитывать мультипликативные факторы роста косвенных доходов для государства, что особенно применимо в отношении объектов транспортной инфраструктуры», – напоминает партнер Freshfields Bruckhaus Deringer LLP Иннокентий Иванов. Эксперт уверен, что несмотря на имеющиеся сложности, у ГЧП как механизма развития российской инфраструктуры нет альтернативы. Так или иначе, правительство свой выбор в пользу развития транспортных инфраструктурных проектов уже сделало, что подтверждено не только государственными программами развития транспортной системы РФ, но и распоряжениями главы государства, связанными с выделением средств в качестве государственных инвестиций. Привлечение частных инвесторов, по идее, должно обеспечить контроль эффективности вложений, но не помешает и создание структуры, которая проследит и за целевым использованием государственных средств, и за комплексным координированием инвестиций.
Марина Ермоленко

точка зрения

Иннокентий Иванов,
партнер Freshfields Bruckhaus Deringer LLP:

– Проекты ГЧП часто критикуют за их стоимость, которая в целом выше, чем у обычных государственных контрактов, забывая о преимуществах, которые этот вид партнерства создает для публичной стороны. Во-первых, в отличие от государственного контракта, предполагается привлечение средств частного инвестора, что позволяет реализовывать важные для государства проекты в условиях краткосрочной недостаточности бюджетных средств. Во-вторых, инвестор привносит в проект не только свои средства, но и ноу-хау, которые публичная сторона может перенять. В-третьих, инвестор заинтересован в успешной реализации проекта, так как вложил в него собственные средства и их возврат зависит от качества созданного им объекта. Особенно важно то, что частный партнер обычно принимает на себя существенную часть рисков, связанных с привлечением финансирования и реализацией проекта, в том числе, как правило, риски роста сметной стоимости, спроса на объект, сбора платы.

Роман Чураков,
старший юрист по инфраструктуре и проектам ГЧП Herbert Smith Freehills CIS:

– Следует подчеркнуть, что проекты ГЧП выделяются не по признаку отсутствия государственных инвестиций. Напротив, часто госфинансирование составляет от 40 до 85% от капитальных затрат.
Проблема увеличения стоимости строительства в ходе реализации подобных проектов решается контрактными механизмами, предусматривающими регулирование, распределяющее риски между публичным и частным партнерами. По общему правилу, если иное прямо не установлено в контракте, риск увеличения стоимости строительства лежит на частном партнере. Публичный партнер привлекается к ответственности в случаях, когда увеличение стоимости стройки произошло в связи с проблемами, которые инвестор не мог спрогнозировать или предупредить. Например, это касается обнаружения на участках строительства скрытых коммуникаций или археологических объектов, требующих извлечения, при условии что публичный партнер не раскрыл информацию об их наличии в проектной документации или иным образом. В таком случае расходы в связи с задержкой стройки, а также расходы на удаление таких объектов принимает на себя публичный партнер.

Евгений Трусов,
заместитель руководителя департамента финансирования инфраструктуры «ВТБ Капитал»:

– Основная особенность проектов ГЧП состоит в необходимости достижения договоренностей между несколькими сторонами, имеющими разные интересы. Государство устанавливает требования к объекту соглашения при минимальной нагрузке на бюджет, инвесторы нацелены на получение прибыли, кредиторы хотят получать фиксированный доход, но иметь гарантированный возврат и защиту своих инвестиций. Любое выдвинутое условие влияет на распределение ответственности между сторонами. Заключение договоренностей возможно только на основе конструктивного сотрудничества, поэтому основная задача участников со стороны государства и инвестиционного сообщества – найти баланс интересов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Тратить или не тратить?

По результатам III квартала нынешнего года рост российской экономики был почти нулевым. Ранее предполагалось, что переломить тенденцию торможения экономического роста возможно, но этого не произошло. Еще летом, согласно прогнозам Мин­экономразвития, рост ВВП к концу 2013 года планировался на уровне 1,8%, так как ожидалось оживление инвестиционного спроса. Однако теперь эксперты МЭР прогнозируют итоговый рост только в 1,5–1,6%. Среднесрочная перспектива также не выглядит радужной.
На первый взгляд кажется, что в такой ситуации не до расходов. Однако ведущие эксперты считают, что выход есть, и он – в инвестировании в инфраструктуру, так как уровень ее развития – ключевой фактор конкурентоспособности экономики государства. Инвестиционные мероприятия, устранение узких мест транспортной инфраструктуры и развитие крупных транспортных узлов включены в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–
2020 гг.)» в рамках государственной программы, утвержденной распоряжением правительства Российской Федерации № 2600-р от 28 декабря 2012 года. По словам заместителя министра транспорта РФ Олега Белозерова, недостаточное использование конкурентных преимуществ транспортных сообщений приводит государство к экономическим потерям. «Находясь практически в центре мировых торговых путей, наша страна, по мнению экспертов, могла бы претендовать как минимум на 10–15% от рынка перевозок, тогда как в настоящее время это почти в 6–8 раз меньше», – заявил он. Например, для железнодорожного транспорта недофинансирование инфра­структуры будет означать невывоз продукции важнейших отраслей промышленности, переключение грузо- и пассажиропотоков на автомобильный транспорт и в итоге – совокупные потери ВВП и бюджета.
В общем-то, эта закономерность выявлена не вчера, поэтому инвестиции в транспорт растут, и это мировая тенденция. По прогнозам ОЭСР, суммарный потребный объем инвестирования по отдельным видам транспортной инфраструктуры в мире до 2030 года должен составить в аэропорты и морские порты до $3 трлн, а в железно­дорожный транспорт – $5 трлн. Последний признается приоритетным направлением. Не случайно объемы ежегодного государственного финансирования железных дорог достигают в Китае €82 млрд, в Германии – около €2,5 млрд, в Австрии – €1,5 млрд, в Великобритании и Франции – около €1 млрд.
«Это – дотации госбюджета в странах, которые трудно заподозрить в том, что они развиваются не в парадигме рыночных отношений, – отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. – В нашей стране почему-то считается, что если инвестировать средства в развитие инфраструктуры, то это увеличит инфляцию, хотя такой вывод опровергается данными МВФ и нашими научными организациями. Инфраструктура должна развиваться опережающими темпами, но, к сожалению, у нас этого не происходит».

Оздоравливающий эффект

Исследования Всемирного банка показывают, что вложения в инфраструктуру дают быстрый результат в восстанавливающейся после кризиса экономике: в строительстве и промышленности сразу создаются рабочие места, а рост занятости помогает поддержать потребление. Но главное – за краткосрочным повышением спроса следуют долгосрочные мультипликативные эффекты. Они неодинаковы и зависят от страны, региона, сектора. В развитых экономиках при увеличении госрасходов на 1% дополнительный рост ВВП может составить 0,1–0,2 п. п. Во время рецессии мультипликативный эффект государственных инвестиций возрастает до 1–1,5 п. п. против 0–0,5 в период бурного роста. Для российской железнодорожной отрасли каждый инвестированный в нее  рубль мультиплицируется в экономике РФ в 1,85 раза.
Положительный эффект усиления госинвестиций показывает пример Польши, которая в 2009–2011 гг. значительно нарастила финансирование устаревшей инфраструктуры при подготовке к чемпионату Европы по футболу. Увеличение расходов с 3,5% до 4,5% ВВП в 2005–2008 гг. добавило к его темпам роста 0,25 п. п., дополнительные вложения в 1% ВВП ускорили экономический рост на 0,5 п. п. в следующие полгода, а спустя 6–9 месяцев начался рост частных инвестиций.
В целом увеличение государственных вложений в инфраструктуру на 1 п. п. привело к росту частных на 0,75 п. п.
Интересно, что развивающиеся экономики испытывают более острый дефицит инфраструктуры, поэтому и мультипликативный эффект вложений в развитие транспорта сильнее. Например, ускоренный рост инвестиций в инфраструктуру в Азии в 2001–
2005 гг. позволил странам региона расти быстрее в среднем на 1,6 п. п.

А что в России?

Лето 2013 года запомнилось россиянам масштабным стартом инфраструктурных проектов, объявленная стоимость которых впечатлила даже опытных отраслевых экспертов. Вслед за информацией о строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Казань ценой в 937 млрд руб. и модернизацией БАМа и Транссиба в объеме 562 млрд руб. президент РФ Владимир Путин объявил об ускорении сроков строительства Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) – 300 млрд руб. Кроме того, зашла речь и о новых железнодорожных линиях, призванных связать Моск­ву с Подмосковьем. ОАО «РЖД» в проекте «Актуализация генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла до 2025 г.» оценило суммарный объем необходимых инвестиций в 1,43 трлн руб.
В соответствии с Бюджетным посланием президента РФ о бюджетной политике в 2014–2016 гг. и поручением председателя правительства РФ от 15 июня 2013 года основные положения государственной программы «Развитие транспортной системы» были уточнены и откорректированы Минтрансом. Строительство ЦКАД и ВСМ Москва – Казань объявили приоритетными масштабными проектами, а программу дополнил