+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 20 (264) октябрь 2013

20 (264) октябрь 2013

Развитие Транссиба является одной из важнейших инфраструктурных задач России, особенно в условиях глобализации мировой экономики и происходящих интеграционных процессов, таких как становление Единого экономического пространства, вступление России в ВТО и расширение Евросоюза. О том, каким образом привлечь на ТСМ дополнительный грузопоток, рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

По мнению заместителя генерального директора по эксплуатации и технической политике Rail Garant Игоря Тягунова, в настоящее время ситуация в сегменте вагоноремонта заметно усложнилась и, чтобы сохранить свое место на рынке, игрокам потребуется серьезная коррекция реализуемых стратегий.

На перевозку нерудных материалов на севере страны большое влияние оказывает фактор сезонности. О том, как транспортные компании могут помочь грузовладельцам наиболее эффективно работать в заданных условиях, рассказывает руководитель отдела железнодорожных перевозок группы компаний «Евразия» (Екатеринбург) Константин Жуков.

В рамках № 20 (264), 2013 вышел специальный проект «Транссибирская магистраль: результат выше ожиданий».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Cовершенствование работы в железнодорожном узле

Cовершенствование работы в железнодорожном узле

В той ситуации, которая складывается сегодня на сети с регулированием вагонного парка, крайне важно высвобождение станционных мощностей и ускорение процесса технических операций на станциях. Добиться этого можно, пересмотрев существующий способ работы в железнодорожном узле.

Array
(
    [ID] => 96655
    [~ID] => 96655
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле
    [~NAME] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/covershenstvovanie-raboty-v-zheleznodorozhnom-uzle/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/covershenstvovanie-raboty-v-zheleznodorozhnom-uzle/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Копим вагоны

Сортировочная станция Инская располагается в Новосибирском железнодорожном узле Западно-Сибирской железной дороги. По характеру работы она является сетевой, поскольку на ней сосредоточено формирование стратегически важных маршрутов Кузбасса. Станция состоит из двух сортировочных комплектов, работающих в таких направлениях, как запад, юг, город (нечетная система) и восток, Кузбасс (четная система). В сортировочном парке более мощной, нечетной, системы – 36 путей. Из них ежесуточно 9–10 заняты накоплением вагонов (вследствие меняющейся в ходе оперативной корректировки специализации путей) назначением на 15 станций узла.
По результатам проведенного в 2012 году анализа средний показатель накопления вагонов на данные назначения составил 11,97, причем минимальный выявлен для вагонов назначением на ст. Сибирская – 1,81, а максимальный – на ст. Мочище – 16,7 (см. график). При этом некоторые группы вагонов занимают сортировочные пути более суток, ожидая накопления полного состава. В свою очередь, такие простои исключают возможность детальной подборки вагонов на сетевые назначения, что приводит к дополнительной работе на этих станциях.
Очевидно, что при данных условиях говорить о детальной подборке вагонов для станций узла не имеет смысла. Однако существующие на них трудности по расформированию прибывающих составов и формированию подач на пути необщего пользования нельзя оставлять без внимания. Не все станции в узле располагают собственными маневровыми локомотивами и имеют достаточное путевое развитие, что позволяло бы расформировывать составы на подачи для грузовых фронтов, одновременно не препятствуя поездной работе. Отсюда следует рост затрат времени и труда, что подразумевает и увеличение срока доставки грузов, и дополнительные маневровые операции на каждой из станций, и занятость инфраструктуры.

Причины простоя

Для Новосибирского узла план по простою местного вагона в 2012 году составил 75,05 ч (+2,95 ч к предыдущему году), выполнение же – 79,5 ч (+4,45). Это значение включает в себя как технические операции, так и грузовые. А поскольку сейчас грузополучатели и грузоотправители сами несут ответственность за простой под грузовыми операциями, то ОАО «РЖД» ответственно только за простой под техническими операциями (коммерческий и технический осмотры, маневровые операции, простои в ожидании и т. п.).
В таблице представлен анализ простоя местного вагона на станциях Новосибирского железнодорожного узла за 2012 год. Среди выявленных причин превышения планового показателя можно выделить следующие:
• массовый подход вагонов в адрес стрелочного завода (ст. Инская);
• отсутствие поездных локомотивов, длительная подготовка вагонов под погрузку, простой вагонов в ожидании отправления
(ст. Новосибирск-Южный);
• постоянное наличие в обороте рабочего парка в количестве 80–90 приватных вагонов (ст. Чемской);
• ожидание выгрузки ввиду сгущенного подхода вагонов, простой вагонов в ожидании погрузки (ст. Сибирская);
• неравномерный подвод прочего подвижного состава (вертушек) под погрузку щебня и отсутствие планового задания
на его отгрузку (ст. Изынский);
• ожидание маневрового локомотива (ст. Крахаль).

Используем потенциал окружения

Если не представляется возможным решить проблему в ключевом звене – на сортировочной станции, то следует обратить внимание на потенциал окружающих объектов. Так, из Схемы размещения сортировочных станций до 2015 года следует, что на ст. Новосибирск-Западный планируется восстановление сортировочной работы (некогда станция располагала горкой малой мощности, которая была разобрана – в том числе из-за спада вагонопотока). Отметим, что данная станция находится на главном ходу Транссибирской магистрали, в то время как Инская – в стороне от него. Представляется возможным производить здесь частичную переработку западного потока, вычленяя из состава следующих поездов вагоны назначением на станции узла, ставя взамен вагоны, погруженные на этих станциях, что не допустит прохода неполновесного состава от Новосибирска-Западного до Инской.
При условии, что на ст. Новосибирск-Западный будет восстановлена сортировочная горка, появится возможность той самой детальной подборки вагонов по грузополучателям отдельных станций, которая была невозможна на Инской. Это существенно облегчит работу на каждой из 15 станций узла и создаст определенный экономический эффект вследствие снижения маневровых локомотиво-часов, уменьшения простоя вагонов на станции в ожидании подачи на путь необщего пользования, сокращения человеко-часов для производства маневровых операций, а также высвобождения инфраструктуры. В то же время благодаря переносу работы с местными вагонами с Инской на Новосибирск-Западный достигается высвобождение путей в парках сортировочной станции, где можно будет уделить внимание детальной подборке вагонов уже для сетевых назначений и тем самым облегчить работу многим станциям по всей сети железных дорог.
Разумеется, при высвобождении всех путей, занятых накоплением вагонов Новосибирского узла, нерационально перерабатывать, например, вагонопоток с востока на
ст. Новосибирск-Западный. Поэтому подобный анализ и расчет необходимо произвести и для такой станции, как Иня-Восточная.

Резюме

Несмотря на то, что предлагаемый способ работы идет вразрез с общепринятой тенденцией концентрации сортировочной работы на одной станции с целью повышения эффективности использования технических средств, такой опыт на сети российских железных дорог не единичен. Так поступили, например, на Свердловской железной дороге, где в ноябре 2012 года была восстановлена сортировочная горка малой мощности на ст. Гороблагодатская. Это позволило разгрузить основную сортировочную
ст. Смычка на 400 вагонов, что явилось весьма эффективной мерой в условиях инфраструктурных ограничений. А на Инской общее число вагонов назначением на Новосибирский узел составляет около 700 (это лишь 10% от всего перерабатываемого потока).
Подобный выход из сложившейся ситуации является вполне реальным, поскольку это позволит качественнее организовывать и перерабатывать сетевые вагонопотоки на сортировочной станции и делать подробную подборку местных вагонов за ее пределами. Таким образом, будет достигнуто снижение эксплуатационных затрат на станциях узла и ускорение доставки грузов грузополучателям, что в настоящее время является основной задачей ОАО «РЖД».

Арина Кононова,
студентка 5-го курса Сибирского государст­венного университета путей сообщения


От редакции
В текущем году журнал «РЖД-Партнер» в связи с 15-летием издания объявил конкурс для студентов и аспирантов вузов железно­дорожного транспорта на лучшую публикацию. Всего на конкурс поступило 27 работ, больше всего – восемь – прислано из РГУПС. Также в конкурсе участвуют представители Московского, Омского, Петербургского, Самарского, Сибирского, Уральского университетов путей сообщения и Российской открытой академии транспорта.
В этом номере мы публикуем вторую работу, прошедшую отбор. Напомним, объявление победителей конкурса и награждение состоятся в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая пройдет в Москве 10–11 декабря 2013 года.

[~DETAIL_TEXT] =>

Копим вагоны

Сортировочная станция Инская располагается в Новосибирском железнодорожном узле Западно-Сибирской железной дороги. По характеру работы она является сетевой, поскольку на ней сосредоточено формирование стратегически важных маршрутов Кузбасса. Станция состоит из двух сортировочных комплектов, работающих в таких направлениях, как запад, юг, город (нечетная система) и восток, Кузбасс (четная система). В сортировочном парке более мощной, нечетной, системы – 36 путей. Из них ежесуточно 9–10 заняты накоплением вагонов (вследствие меняющейся в ходе оперативной корректировки специализации путей) назначением на 15 станций узла.
По результатам проведенного в 2012 году анализа средний показатель накопления вагонов на данные назначения составил 11,97, причем минимальный выявлен для вагонов назначением на ст. Сибирская – 1,81, а максимальный – на ст. Мочище – 16,7 (см. график). При этом некоторые группы вагонов занимают сортировочные пути более суток, ожидая накопления полного состава. В свою очередь, такие простои исключают возможность детальной подборки вагонов на сетевые назначения, что приводит к дополнительной работе на этих станциях.
Очевидно, что при данных условиях говорить о детальной подборке вагонов для станций узла не имеет смысла. Однако существующие на них трудности по расформированию прибывающих составов и формированию подач на пути необщего пользования нельзя оставлять без внимания. Не все станции в узле располагают собственными маневровыми локомотивами и имеют достаточное путевое развитие, что позволяло бы расформировывать составы на подачи для грузовых фронтов, одновременно не препятствуя поездной работе. Отсюда следует рост затрат времени и труда, что подразумевает и увеличение срока доставки грузов, и дополнительные маневровые операции на каждой из станций, и занятость инфраструктуры.

Причины простоя

Для Новосибирского узла план по простою местного вагона в 2012 году составил 75,05 ч (+2,95 ч к предыдущему году), выполнение же – 79,5 ч (+4,45). Это значение включает в себя как технические операции, так и грузовые. А поскольку сейчас грузополучатели и грузоотправители сами несут ответственность за простой под грузовыми операциями, то ОАО «РЖД» ответственно только за простой под техническими операциями (коммерческий и технический осмотры, маневровые операции, простои в ожидании и т. п.).
В таблице представлен анализ простоя местного вагона на станциях Новосибирского железнодорожного узла за 2012 год. Среди выявленных причин превышения планового показателя можно выделить следующие:
• массовый подход вагонов в адрес стрелочного завода (ст. Инская);
• отсутствие поездных локомотивов, длительная подготовка вагонов под погрузку, простой вагонов в ожидании отправления
(ст. Новосибирск-Южный);
• постоянное наличие в обороте рабочего парка в количестве 80–90 приватных вагонов (ст. Чемской);
• ожидание выгрузки ввиду сгущенного подхода вагонов, простой вагонов в ожидании погрузки (ст. Сибирская);
• неравномерный подвод прочего подвижного состава (вертушек) под погрузку щебня и отсутствие планового задания
на его отгрузку (ст. Изынский);
• ожидание маневрового локомотива (ст. Крахаль).

Используем потенциал окружения

Если не представляется возможным решить проблему в ключевом звене – на сортировочной станции, то следует обратить внимание на потенциал окружающих объектов. Так, из Схемы размещения сортировочных станций до 2015 года следует, что на ст. Новосибирск-Западный планируется восстановление сортировочной работы (некогда станция располагала горкой малой мощности, которая была разобрана – в том числе из-за спада вагонопотока). Отметим, что данная станция находится на главном ходу Транссибирской магистрали, в то время как Инская – в стороне от него. Представляется возможным производить здесь частичную переработку западного потока, вычленяя из состава следующих поездов вагоны назначением на станции узла, ставя взамен вагоны, погруженные на этих станциях, что не допустит прохода неполновесного состава от Новосибирска-Западного до Инской.
При условии, что на ст. Новосибирск-Западный будет восстановлена сортировочная горка, появится возможность той самой детальной подборки вагонов по грузополучателям отдельных станций, которая была невозможна на Инской. Это существенно облегчит работу на каждой из 15 станций узла и создаст определенный экономический эффект вследствие снижения маневровых локомотиво-часов, уменьшения простоя вагонов на станции в ожидании подачи на путь необщего пользования, сокращения человеко-часов для производства маневровых операций, а также высвобождения инфраструктуры. В то же время благодаря переносу работы с местными вагонами с Инской на Новосибирск-Западный достигается высвобождение путей в парках сортировочной станции, где можно будет уделить внимание детальной подборке вагонов уже для сетевых назначений и тем самым облегчить работу многим станциям по всей сети железных дорог.
Разумеется, при высвобождении всех путей, занятых накоплением вагонов Новосибирского узла, нерационально перерабатывать, например, вагонопоток с востока на
ст. Новосибирск-Западный. Поэтому подобный анализ и расчет необходимо произвести и для такой станции, как Иня-Восточная.

Резюме

Несмотря на то, что предлагаемый способ работы идет вразрез с общепринятой тенденцией концентрации сортировочной работы на одной станции с целью повышения эффективности использования технических средств, такой опыт на сети российских железных дорог не единичен. Так поступили, например, на Свердловской железной дороге, где в ноябре 2012 года была восстановлена сортировочная горка малой мощности на ст. Гороблагодатская. Это позволило разгрузить основную сортировочную
ст. Смычка на 400 вагонов, что явилось весьма эффективной мерой в условиях инфраструктурных ограничений. А на Инской общее число вагонов назначением на Новосибирский узел составляет около 700 (это лишь 10% от всего перерабатываемого потока).
Подобный выход из сложившейся ситуации является вполне реальным, поскольку это позволит качественнее организовывать и перерабатывать сетевые вагонопотоки на сортировочной станции и делать подробную подборку местных вагонов за ее пределами. Таким образом, будет достигнуто снижение эксплуатационных затрат на станциях узла и ускорение доставки грузов грузополучателям, что в настоящее время является основной задачей ОАО «РЖД».

Арина Кононова,
студентка 5-го курса Сибирского государст­венного университета путей сообщения


От редакции
В текущем году журнал «РЖД-Партнер» в связи с 15-летием издания объявил конкурс для студентов и аспирантов вузов железно­дорожного транспорта на лучшую публикацию. Всего на конкурс поступило 27 работ, больше всего – восемь – прислано из РГУПС. Также в конкурсе участвуют представители Московского, Омского, Петербургского, Самарского, Сибирского, Уральского университетов путей сообщения и Российской открытой академии транспорта.
В этом номере мы публикуем вторую работу, прошедшую отбор. Напомним, объявление победителей конкурса и награждение состоятся в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая пройдет в Москве 10–11 декабря 2013 года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В той ситуации, которая складывается сегодня на сети с регулированием вагонного парка, крайне важно высвобождение станционных мощностей и ускорение процесса технических операций на станциях. Добиться этого можно, пересмотрев существующий способ работы в железнодорожном узле.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В той ситуации, которая складывается сегодня на сети с регулированием вагонного парка, крайне важно высвобождение станционных мощностей и ускорение процесса технических операций на станциях. Добиться этого можно, пересмотрев существующий способ работы в железнодорожном узле.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4309 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 133 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8333 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c55 [FILE_NAME] => 5268d6f875d464d3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268d6f875d464d3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6447ea2cc0d650b6c778872c12a686be [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c55/5268d6f875d464d3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c55/5268d6f875d464d3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c55/5268d6f875d464d3.jpg [ALT] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле [TITLE] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4309 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => covershenstvovanie-raboty-v-zheleznodorozhnom-uzle [~CODE] => covershenstvovanie-raboty-v-zheleznodorozhnom-uzle [EXTERNAL_ID] => 8761 [~EXTERNAL_ID] => 8761 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96655:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96655:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96655:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96655:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96655:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96655:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96655:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле [SECTION_META_KEYWORDS] => cовершенствование работы в железнодорожном узле [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В той ситуации, которая складывается сегодня на сети с регулированием вагонного парка, крайне важно высвобождение станционных мощностей и ускорение процесса технических операций на станциях. Добиться этого можно, пересмотрев существующий способ работы в железнодорожном узле.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле [ELEMENT_META_KEYWORDS] => cовершенствование работы в железнодорожном узле [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В той ситуации, которая складывается сегодня на сети с регулированием вагонного парка, крайне важно высвобождение станционных мощностей и ускорение процесса технических операций на станциях. Добиться этого можно, пересмотрев существующий способ работы в железнодорожном узле.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле ) )

									Array
(
    [ID] => 96655
    [~ID] => 96655
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле
    [~NAME] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/covershenstvovanie-raboty-v-zheleznodorozhnom-uzle/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/covershenstvovanie-raboty-v-zheleznodorozhnom-uzle/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Копим вагоны

Сортировочная станция Инская располагается в Новосибирском железнодорожном узле Западно-Сибирской железной дороги. По характеру работы она является сетевой, поскольку на ней сосредоточено формирование стратегически важных маршрутов Кузбасса. Станция состоит из двух сортировочных комплектов, работающих в таких направлениях, как запад, юг, город (нечетная система) и восток, Кузбасс (четная система). В сортировочном парке более мощной, нечетной, системы – 36 путей. Из них ежесуточно 9–10 заняты накоплением вагонов (вследствие меняющейся в ходе оперативной корректировки специализации путей) назначением на 15 станций узла.
По результатам проведенного в 2012 году анализа средний показатель накопления вагонов на данные назначения составил 11,97, причем минимальный выявлен для вагонов назначением на ст. Сибирская – 1,81, а максимальный – на ст. Мочище – 16,7 (см. график). При этом некоторые группы вагонов занимают сортировочные пути более суток, ожидая накопления полного состава. В свою очередь, такие простои исключают возможность детальной подборки вагонов на сетевые назначения, что приводит к дополнительной работе на этих станциях.
Очевидно, что при данных условиях говорить о детальной подборке вагонов для станций узла не имеет смысла. Однако существующие на них трудности по расформированию прибывающих составов и формированию подач на пути необщего пользования нельзя оставлять без внимания. Не все станции в узле располагают собственными маневровыми локомотивами и имеют достаточное путевое развитие, что позволяло бы расформировывать составы на подачи для грузовых фронтов, одновременно не препятствуя поездной работе. Отсюда следует рост затрат времени и труда, что подразумевает и увеличение срока доставки грузов, и дополнительные маневровые операции на каждой из станций, и занятость инфраструктуры.

Причины простоя

Для Новосибирского узла план по простою местного вагона в 2012 году составил 75,05 ч (+2,95 ч к предыдущему году), выполнение же – 79,5 ч (+4,45). Это значение включает в себя как технические операции, так и грузовые. А поскольку сейчас грузополучатели и грузоотправители сами несут ответственность за простой под грузовыми операциями, то ОАО «РЖД» ответственно только за простой под техническими операциями (коммерческий и технический осмотры, маневровые операции, простои в ожидании и т. п.).
В таблице представлен анализ простоя местного вагона на станциях Новосибирского железнодорожного узла за 2012 год. Среди выявленных причин превышения планового показателя можно выделить следующие:
• массовый подход вагонов в адрес стрелочного завода (ст. Инская);
• отсутствие поездных локомотивов, длительная подготовка вагонов под погрузку, простой вагонов в ожидании отправления
(ст. Новосибирск-Южный);
• постоянное наличие в обороте рабочего парка в количестве 80–90 приватных вагонов (ст. Чемской);
• ожидание выгрузки ввиду сгущенного подхода вагонов, простой вагонов в ожидании погрузки (ст. Сибирская);
• неравномерный подвод прочего подвижного состава (вертушек) под погрузку щебня и отсутствие планового задания
на его отгрузку (ст. Изынский);
• ожидание маневрового локомотива (ст. Крахаль).

Используем потенциал окружения

Если не представляется возможным решить проблему в ключевом звене – на сортировочной станции, то следует обратить внимание на потенциал окружающих объектов. Так, из Схемы размещения сортировочных станций до 2015 года следует, что на ст. Новосибирск-Западный планируется восстановление сортировочной работы (некогда станция располагала горкой малой мощности, которая была разобрана – в том числе из-за спада вагонопотока). Отметим, что данная станция находится на главном ходу Транссибирской магистрали, в то время как Инская – в стороне от него. Представляется возможным производить здесь частичную переработку западного потока, вычленяя из состава следующих поездов вагоны назначением на станции узла, ставя взамен вагоны, погруженные на этих станциях, что не допустит прохода неполновесного состава от Новосибирска-Западного до Инской.
При условии, что на ст. Новосибирск-Западный будет восстановлена сортировочная горка, появится возможность той самой детальной подборки вагонов по грузополучателям отдельных станций, которая была невозможна на Инской. Это существенно облегчит работу на каждой из 15 станций узла и создаст определенный экономический эффект вследствие снижения маневровых локомотиво-часов, уменьшения простоя вагонов на станции в ожидании подачи на путь необщего пользования, сокращения человеко-часов для производства маневровых операций, а также высвобождения инфраструктуры. В то же время благодаря переносу работы с местными вагонами с Инской на Новосибирск-Западный достигается высвобождение путей в парках сортировочной станции, где можно будет уделить внимание детальной подборке вагонов уже для сетевых назначений и тем самым облегчить работу многим станциям по всей сети железных дорог.
Разумеется, при высвобождении всех путей, занятых накоплением вагонов Новосибирского узла, нерационально перерабатывать, например, вагонопоток с востока на
ст. Новосибирск-Западный. Поэтому подобный анализ и расчет необходимо произвести и для такой станции, как Иня-Восточная.

Резюме

Несмотря на то, что предлагаемый способ работы идет вразрез с общепринятой тенденцией концентрации сортировочной работы на одной станции с целью повышения эффективности использования технических средств, такой опыт на сети российских железных дорог не единичен. Так поступили, например, на Свердловской железной дороге, где в ноябре 2012 года была восстановлена сортировочная горка малой мощности на ст. Гороблагодатская. Это позволило разгрузить основную сортировочную
ст. Смычка на 400 вагонов, что явилось весьма эффективной мерой в условиях инфраструктурных ограничений. А на Инской общее число вагонов назначением на Новосибирский узел составляет около 700 (это лишь 10% от всего перерабатываемого потока).
Подобный выход из сложившейся ситуации является вполне реальным, поскольку это позволит качественнее организовывать и перерабатывать сетевые вагонопотоки на сортировочной станции и делать подробную подборку местных вагонов за ее пределами. Таким образом, будет достигнуто снижение эксплуатационных затрат на станциях узла и ускорение доставки грузов грузополучателям, что в настоящее время является основной задачей ОАО «РЖД».

Арина Кононова,
студентка 5-го курса Сибирского государст­венного университета путей сообщения


От редакции
В текущем году журнал «РЖД-Партнер» в связи с 15-летием издания объявил конкурс для студентов и аспирантов вузов железно­дорожного транспорта на лучшую публикацию. Всего на конкурс поступило 27 работ, больше всего – восемь – прислано из РГУПС. Также в конкурсе участвуют представители Московского, Омского, Петербургского, Самарского, Сибирского, Уральского университетов путей сообщения и Российской открытой академии транспорта.
В этом номере мы публикуем вторую работу, прошедшую отбор. Напомним, объявление победителей конкурса и награждение состоятся в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая пройдет в Москве 10–11 декабря 2013 года.

[~DETAIL_TEXT] =>

Копим вагоны

Сортировочная станция Инская располагается в Новосибирском железнодорожном узле Западно-Сибирской железной дороги. По характеру работы она является сетевой, поскольку на ней сосредоточено формирование стратегически важных маршрутов Кузбасса. Станция состоит из двух сортировочных комплектов, работающих в таких направлениях, как запад, юг, город (нечетная система) и восток, Кузбасс (четная система). В сортировочном парке более мощной, нечетной, системы – 36 путей. Из них ежесуточно 9–10 заняты накоплением вагонов (вследствие меняющейся в ходе оперативной корректировки специализации путей) назначением на 15 станций узла.
По результатам проведенного в 2012 году анализа средний показатель накопления вагонов на данные назначения составил 11,97, причем минимальный выявлен для вагонов назначением на ст. Сибирская – 1,81, а максимальный – на ст. Мочище – 16,7 (см. график). При этом некоторые группы вагонов занимают сортировочные пути более суток, ожидая накопления полного состава. В свою очередь, такие простои исключают возможность детальной подборки вагонов на сетевые назначения, что приводит к дополнительной работе на этих станциях.
Очевидно, что при данных условиях говорить о детальной подборке вагонов для станций узла не имеет смысла. Однако существующие на них трудности по расформированию прибывающих составов и формированию подач на пути необщего пользования нельзя оставлять без внимания. Не все станции в узле располагают собственными маневровыми локомотивами и имеют достаточное путевое развитие, что позволяло бы расформировывать составы на подачи для грузовых фронтов, одновременно не препятствуя поездной работе. Отсюда следует рост затрат времени и труда, что подразумевает и увеличение срока доставки грузов, и дополнительные маневровые операции на каждой из станций, и занятость инфраструктуры.

Причины простоя

Для Новосибирского узла план по простою местного вагона в 2012 году составил 75,05 ч (+2,95 ч к предыдущему году), выполнение же – 79,5 ч (+4,45). Это значение включает в себя как технические операции, так и грузовые. А поскольку сейчас грузополучатели и грузоотправители сами несут ответственность за простой под грузовыми операциями, то ОАО «РЖД» ответственно только за простой под техническими операциями (коммерческий и технический осмотры, маневровые операции, простои в ожидании и т. п.).
В таблице представлен анализ простоя местного вагона на станциях Новосибирского железнодорожного узла за 2012 год. Среди выявленных причин превышения планового показателя можно выделить следующие:
• массовый подход вагонов в адрес стрелочного завода (ст. Инская);
• отсутствие поездных локомотивов, длительная подготовка вагонов под погрузку, простой вагонов в ожидании отправления
(ст. Новосибирск-Южный);
• постоянное наличие в обороте рабочего парка в количестве 80–90 приватных вагонов (ст. Чемской);
• ожидание выгрузки ввиду сгущенного подхода вагонов, простой вагонов в ожидании погрузки (ст. Сибирская);
• неравномерный подвод прочего подвижного состава (вертушек) под погрузку щебня и отсутствие планового задания
на его отгрузку (ст. Изынский);
• ожидание маневрового локомотива (ст. Крахаль).

Используем потенциал окружения

Если не представляется возможным решить проблему в ключевом звене – на сортировочной станции, то следует обратить внимание на потенциал окружающих объектов. Так, из Схемы размещения сортировочных станций до 2015 года следует, что на ст. Новосибирск-Западный планируется восстановление сортировочной работы (некогда станция располагала горкой малой мощности, которая была разобрана – в том числе из-за спада вагонопотока). Отметим, что данная станция находится на главном ходу Транссибирской магистрали, в то время как Инская – в стороне от него. Представляется возможным производить здесь частичную переработку западного потока, вычленяя из состава следующих поездов вагоны назначением на станции узла, ставя взамен вагоны, погруженные на этих станциях, что не допустит прохода неполновесного состава от Новосибирска-Западного до Инской.
При условии, что на ст. Новосибирск-Западный будет восстановлена сортировочная горка, появится возможность той самой детальной подборки вагонов по грузополучателям отдельных станций, которая была невозможна на Инской. Это существенно облегчит работу на каждой из 15 станций узла и создаст определенный экономический эффект вследствие снижения маневровых локомотиво-часов, уменьшения простоя вагонов на станции в ожидании подачи на путь необщего пользования, сокращения человеко-часов для производства маневровых операций, а также высвобождения инфраструктуры. В то же время благодаря переносу работы с местными вагонами с Инской на Новосибирск-Западный достигается высвобождение путей в парках сортировочной станции, где можно будет уделить внимание детальной подборке вагонов уже для сетевых назначений и тем самым облегчить работу многим станциям по всей сети железных дорог.
Разумеется, при высвобождении всех путей, занятых накоплением вагонов Новосибирского узла, нерационально перерабатывать, например, вагонопоток с востока на
ст. Новосибирск-Западный. Поэтому подобный анализ и расчет необходимо произвести и для такой станции, как Иня-Восточная.

Резюме

Несмотря на то, что предлагаемый способ работы идет вразрез с общепринятой тенденцией концентрации сортировочной работы на одной станции с целью повышения эффективности использования технических средств, такой опыт на сети российских железных дорог не единичен. Так поступили, например, на Свердловской железной дороге, где в ноябре 2012 года была восстановлена сортировочная горка малой мощности на ст. Гороблагодатская. Это позволило разгрузить основную сортировочную
ст. Смычка на 400 вагонов, что явилось весьма эффективной мерой в условиях инфраструктурных ограничений. А на Инской общее число вагонов назначением на Новосибирский узел составляет около 700 (это лишь 10% от всего перерабатываемого потока).
Подобный выход из сложившейся ситуации является вполне реальным, поскольку это позволит качественнее организовывать и перерабатывать сетевые вагонопотоки на сортировочной станции и делать подробную подборку местных вагонов за ее пределами. Таким образом, будет достигнуто снижение эксплуатационных затрат на станциях узла и ускорение доставки грузов грузополучателям, что в настоящее время является основной задачей ОАО «РЖД».

Арина Кононова,
студентка 5-го курса Сибирского государст­венного университета путей сообщения


От редакции
В текущем году журнал «РЖД-Партнер» в связи с 15-летием издания объявил конкурс для студентов и аспирантов вузов железно­дорожного транспорта на лучшую публикацию. Всего на конкурс поступило 27 работ, больше всего – восемь – прислано из РГУПС. Также в конкурсе участвуют представители Московского, Омского, Петербургского, Самарского, Сибирского, Уральского университетов путей сообщения и Российской открытой академии транспорта.
В этом номере мы публикуем вторую работу, прошедшую отбор. Напомним, объявление победителей конкурса и награждение состоятся в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая пройдет в Москве 10–11 декабря 2013 года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В той ситуации, которая складывается сегодня на сети с регулированием вагонного парка, крайне важно высвобождение станционных мощностей и ускорение процесса технических операций на станциях. Добиться этого можно, пересмотрев существующий способ работы в железнодорожном узле.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В той ситуации, которая складывается сегодня на сети с регулированием вагонного парка, крайне важно высвобождение станционных мощностей и ускорение процесса технических операций на станциях. Добиться этого можно, пересмотрев существующий способ работы в железнодорожном узле.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4309 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 133 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 8333 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c55 [FILE_NAME] => 5268d6f875d464d3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268d6f875d464d3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6447ea2cc0d650b6c778872c12a686be [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c55/5268d6f875d464d3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c55/5268d6f875d464d3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c55/5268d6f875d464d3.jpg [ALT] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле [TITLE] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4309 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => covershenstvovanie-raboty-v-zheleznodorozhnom-uzle [~CODE] => covershenstvovanie-raboty-v-zheleznodorozhnom-uzle [EXTERNAL_ID] => 8761 [~EXTERNAL_ID] => 8761 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96655:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96655:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96655:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96655:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96655:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96655:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96655:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле [SECTION_META_KEYWORDS] => cовершенствование работы в железнодорожном узле [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В той ситуации, которая складывается сегодня на сети с регулированием вагонного парка, крайне важно высвобождение станционных мощностей и ускорение процесса технических операций на станциях. Добиться этого можно, пересмотрев существующий способ работы в железнодорожном узле.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле [ELEMENT_META_KEYWORDS] => cовершенствование работы в железнодорожном узле [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В той ситуации, которая складывается сегодня на сети с регулированием вагонного парка, крайне важно высвобождение станционных мощностей и ускорение процесса технических операций на станциях. Добиться этого можно, пересмотрев существующий способ работы в железнодорожном узле.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Cовершенствование работы в железнодорожном узле ) )
РЖД-Партнер

Как закалялись тарифы

Как закалялись тарифы

В любой науке есть ученые, работы которых определяют развитие целого направления. В экономике железнодорожного транспорта живым классиком, сформировавшим современную тарифную систему, стал Абрам Владимирович Крейнин – доктор экономических наук, заслуженный экономист РФ, автор основополагающих трудов по тарифной проблематике и педагог. 23 октября ему исполнилось 95 лет, но он не похож на человека, уставшего от жизни.

Array
(
    [ID] => 96654
    [~ID] => 96654
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Как закалялись тарифы
    [~NAME] => Как закалялись тарифы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/kak-zakalialis%27-tarify/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/kak-zakalialis%27-tarify/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все хотели быть инженерами

Будущий ученый родился в 1918 году в городе Ставрополе в семье часовщика.
– Шла гражданская война, потом был голод, затем Ленин ввел НЭП. За время военного коммунизма люди не забыли предпринимательских навыков и быстро перестроились. Крестьяне везли свои продукты в Ставрополь со всех сел Северного Кавказа на подводах. Но в 1928 году стало неспокойно, кулаков принялись уничтожать как класс, хотя они были самыми производительными крестьянами.
А в комитеты бедняков шли те, кто не желал работать, зато любил выпить и закусить. Я даже помню восстание кулаков, которые взяли вилы и топоры и пошли на штурм комбедов.
В 1932 году семья переехала в Моск­ву. Абрам после окончания школы собирался учиться на теплоэнергетика, но получил двойку по математике (помог товарищу, а своим билетом заняться не успел) и стал срочно искать другой вуз. Оказалось, что на экономическом факультете МИИТ – недобор. Так будущий классик почти случайно выбрал специальность.
– В то время все хотели быть инженерами. Техника и все связанное с ней было популярным, а экономисты абсолютно не котировались. Куда им до теплоэнергетиков! Но тут уж было все равно, лишь бы поступить. В МИИТ учились в основном провинциалы, нас, москвичей, всего двое или трое. А уровень преподавания был очень хороший, двойки ставили безжалостно.
Необходимые данные для дипломной работы «Анализ расходов паровозной службы по дорогам сети» студент Крейнин не просто взял в депо, а собрал во время работы инженером-экономистом в планово-производственном бюро паровозного отделения города Тернополя.
Студенчество ученый вспоминает так:
– У меня было впечатление, что слишком много у нас в МИИТ врагов народа – каждый день кого-то из профессоров и студентов увольняли и арестовывали. Поощрялось доносительство. Впоследствии, когда я работал в МПС, был случай: заместитель начальника отдела донес на начальника управления, которого арестовали и отправили за решетку на 17 лет.

С фронта – на железную дорогу


Защита дипломного проекта состоялась 17 июня 1941 года. А. В. Крейнин был единственным на курсе, получившим красный диплом. А 22 июня началась война. Был выбор – ехать по брони в Казахстан или идти на фронт. Он выбрал фронт и после окончания Военно-транспортной академии им. Кагановича в декабре 1941 года, будучи молодым лейтенантом, был направлен в 105-й Отдельный дорожно-эксплуатационный батальон. А. В. Крейнин прошел всю войну до победы, неоднократно был награжден. После демобилизации пришел работать в Центральное грузовое управление МПС.
– Мне не понравилась работа. Докладываешь заместителю министра: сколько погрузка, сколько выгрузка – скучно. Тянуло к аналитической деятельности. И тут начальник тарифного отдела Семен Федорович Кучурин сказал: «Раз вы склонны к кропотливым исследованиям, мы хотим вас пригласить в тарифно-экономический отдел. У нас нет никого с образованием, одни практики, а предстоит большая работа – тарифная реформа». В итоге я согласился, тем более что жил недалеко – на Новой Басманной, в доме 14.
Так А. В. Крейнин связал свою судьбу с железнодорожными тарифами. Для начала отправился в библиотеку МПС, чтобы почитать основные труды по тарифной проблематике, и с удивлением обнаружил, что современных трудов, кроме статей С. Ф. Кучурина, нет, зато есть огромное количество книг 1920-х годов – К. Я. Загорского, С. В. Бернштейна-Когана, А. Ф. Зайцева. Их Крейнин и принялся штудировать. В итоге включился в работу отдела – и послевоенные тарифные реформы 1949, 1950, 1952 и 1955 годов прошли при его активном участии.
– В середине 1930-х тарифы были убыточными. Требовалось разработать систему, при которой грузовые железнодорожные перевозки не приносили бы убытков. К 1949 году общий уровень железнодорожных тарифов был повышен на 69%. На массовые грузы тарифы повысили в большей степени, например, на перевозку каменного угля – в
2,1 раза, леса – в 2,2 раза, а тарифы на бензин – лишь на 13%, хлебные грузы – на 17%.

С железной дороги – в тарифную науку

Работая в МПС, А. В. Крейнин начал проявлять интерес к научной работе. В 1956-м в сентябрьском номере журнала «Железнодорожный транспорт» вышла его первая статья «Пути улучшения системы грузовых тарифов», а через год его работу опубликовал главный экономический журнал страны – «Вопросы экономики». О научном авторитете Крейнина свидетельствует такой факт. Академик Т. С. Хачатуров готовил к изданию книгу «Экономика транспорта» и, передавая черновик главы о тарифах, попросил: «Абрам Владимирович, прошу Вас прочесть этот материал и раскритиковать все, что только можно раскритиковать». Он понимал, что квалифицированная и безжалостная критика – лучший способ написать качественный материал.
Научная деятельность А. В. Крейнина совмещалась с просветительской. В 1969 году в издательстве «Знание» вышла брошюра «Цены и ценообразование на транспорте», он преподавал во ВЗИИТ (ныне – РОАТ МИИТ) и ездил по стране с лекциями для работников грузового хозяйства, начал работать над кандидатской диссертацией.
– Руководителем стал Евгений Давыдович Хануков, автор книги «Транспорт и размещение производства». Защитился я в 1963 году. А тема была – «Проблемы ценообразования на железнодорожные перевозки в социалистическом хозяйстве». После защиты мне предложили в МПС персональный оклад в 2,5 тыс. рублей, но я отказался, было неудобно получать зарплату больше, чем у начальника отдела. Кроме того, тянуло к науке.
В итоге во ВНИИЖТ мне предложили такую же зарплату – и я стал старшим научным сотрудником.
Через два года А. В. Крейнин организовал и возглавил сектор цено­образования и тарифов в отделении экономики, который существует до сих пор. Задача сектора заключалась в переходе от громоздкой противоречивой «лоскутной» схемы тарифов к стройной системе, базирующейся на единых принципах. Привычная сегодня идея двухставочного тарифа была предложена именно А. В. Крейниным. Согласно ей появились два элемента – движенческая составляющая, зависящая от расстояния, и ставка за начально-конечные операции. Реализация реформы проходила в два этапа – в 1967 и 1974 годах. Кстати, практически все отечественные специалисты по тарифам вышли из этого сектора, например, «отец» Прейскуранта № 10-01, доктор экономических наук Леонид Мазо и заместитель руководителя ФСТ России Тамара Стебунова.
В 1978 году была опубликована монография А. В. Крейнина «Транспортные тарифы в СССР», которая до сих пор считается одной из самых серьезных и глубоких работ из всех написанных по этой теме в Советском Союзе. Однако в книге есть пробел – в ней мало сказано о дореволюционных железнодорожных тарифах.
– Когда я начал работать над монографией, меня очень интересовало устройство дореволюционных тарифов, но в те годы была установка, что ничего хорошего и прогрессивного от царского правительства не могло исходить в принципе, поэтому мне было сказано четко: никакого упоминания дореволюционного опыта в положительном ключе.
Некоторые идеи книги Абрам Владимирович впоследствии признал ошибочными. Это черта настоящего ученого – не держаться привычных догм, стараться критически и профессионально анализировать написанное ранее.
Итогом многолетних исследований стала докторская диссертация «Экономические проблемы формирования транспортных тарифов в СССР», защищенная в 1984 году в НИИ по ценообразованию Госкомцен СССР. Один из отзывов дал нобелевский лауреат Л. В. Канторович, который хорошо знал Крейнина, консультировался у него по вопросам тарифов и даже вел с ним совместную работу в научных советах АН СССР и во ВНИИЖТ.
А. В. Крейнин принял активное участие в тарифной реформе 1989 года и не отошел от научной работы после наступления новых рыночных времен. По заказу Национальной ассоциации транспортников он изучал материалы дореволюционных тарифных съездов и в 1998 году подготовил аналитическую записку для вице-премьера
Б. Немцова о необходимости возрождения института общих тарифных съездов, на которых представители железных дорог, грузоотправители,
представители органов власти обсуждали бы тарифную политику. Продолжал активно публиковаться: в журнале «Бюллетень транспортной информации» был напечатан цикл его статей по истории регулирования железнодорожных грузовых тарифов и по проблемам совершенствования пассажирских тарифов.
В 2004 году вышло в свет первое издание монографии «Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России» (второе издание появилось в 2010 г.). В этом труде ученый наконец-то расквитался с цензурными ограничениями своей книги 1978 года, написав и о дореволюционных тарифах, и о том, что идеологические догмы уступили место профессиональному анализу. А. В. Крейнин продолжает научную деятельность и сейчас.
Фарид Хусаинов,
к. э. н., доцент РОАТ МИИТ

[~DETAIL_TEXT] =>

Все хотели быть инженерами

Будущий ученый родился в 1918 году в городе Ставрополе в семье часовщика.
– Шла гражданская война, потом был голод, затем Ленин ввел НЭП. За время военного коммунизма люди не забыли предпринимательских навыков и быстро перестроились. Крестьяне везли свои продукты в Ставрополь со всех сел Северного Кавказа на подводах. Но в 1928 году стало неспокойно, кулаков принялись уничтожать как класс, хотя они были самыми производительными крестьянами.
А в комитеты бедняков шли те, кто не желал работать, зато любил выпить и закусить. Я даже помню восстание кулаков, которые взяли вилы и топоры и пошли на штурм комбедов.
В 1932 году семья переехала в Моск­ву. Абрам после окончания школы собирался учиться на теплоэнергетика, но получил двойку по математике (помог товарищу, а своим билетом заняться не успел) и стал срочно искать другой вуз. Оказалось, что на экономическом факультете МИИТ – недобор. Так будущий классик почти случайно выбрал специальность.
– В то время все хотели быть инженерами. Техника и все связанное с ней было популярным, а экономисты абсолютно не котировались. Куда им до теплоэнергетиков! Но тут уж было все равно, лишь бы поступить. В МИИТ учились в основном провинциалы, нас, москвичей, всего двое или трое. А уровень преподавания был очень хороший, двойки ставили безжалостно.
Необходимые данные для дипломной работы «Анализ расходов паровозной службы по дорогам сети» студент Крейнин не просто взял в депо, а собрал во время работы инженером-экономистом в планово-производственном бюро паровозного отделения города Тернополя.
Студенчество ученый вспоминает так:
– У меня было впечатление, что слишком много у нас в МИИТ врагов народа – каждый день кого-то из профессоров и студентов увольняли и арестовывали. Поощрялось доносительство. Впоследствии, когда я работал в МПС, был случай: заместитель начальника отдела донес на начальника управления, которого арестовали и отправили за решетку на 17 лет.

С фронта – на железную дорогу


Защита дипломного проекта состоялась 17 июня 1941 года. А. В. Крейнин был единственным на курсе, получившим красный диплом. А 22 июня началась война. Был выбор – ехать по брони в Казахстан или идти на фронт. Он выбрал фронт и после окончания Военно-транспортной академии им. Кагановича в декабре 1941 года, будучи молодым лейтенантом, был направлен в 105-й Отдельный дорожно-эксплуатационный батальон. А. В. Крейнин прошел всю войну до победы, неоднократно был награжден. После демобилизации пришел работать в Центральное грузовое управление МПС.
– Мне не понравилась работа. Докладываешь заместителю министра: сколько погрузка, сколько выгрузка – скучно. Тянуло к аналитической деятельности. И тут начальник тарифного отдела Семен Федорович Кучурин сказал: «Раз вы склонны к кропотливым исследованиям, мы хотим вас пригласить в тарифно-экономический отдел. У нас нет никого с образованием, одни практики, а предстоит большая работа – тарифная реформа». В итоге я согласился, тем более что жил недалеко – на Новой Басманной, в доме 14.
Так А. В. Крейнин связал свою судьбу с железнодорожными тарифами. Для начала отправился в библиотеку МПС, чтобы почитать основные труды по тарифной проблематике, и с удивлением обнаружил, что современных трудов, кроме статей С. Ф. Кучурина, нет, зато есть огромное количество книг 1920-х годов – К. Я. Загорского, С. В. Бернштейна-Когана, А. Ф. Зайцева. Их Крейнин и принялся штудировать. В итоге включился в работу отдела – и послевоенные тарифные реформы 1949, 1950, 1952 и 1955 годов прошли при его активном участии.
– В середине 1930-х тарифы были убыточными. Требовалось разработать систему, при которой грузовые железнодорожные перевозки не приносили бы убытков. К 1949 году общий уровень железнодорожных тарифов был повышен на 69%. На массовые грузы тарифы повысили в большей степени, например, на перевозку каменного угля – в
2,1 раза, леса – в 2,2 раза, а тарифы на бензин – лишь на 13%, хлебные грузы – на 17%.

С железной дороги – в тарифную науку

Работая в МПС, А. В. Крейнин начал проявлять интерес к научной работе. В 1956-м в сентябрьском номере журнала «Железнодорожный транспорт» вышла его первая статья «Пути улучшения системы грузовых тарифов», а через год его работу опубликовал главный экономический журнал страны – «Вопросы экономики». О научном авторитете Крейнина свидетельствует такой факт. Академик Т. С. Хачатуров готовил к изданию книгу «Экономика транспорта» и, передавая черновик главы о тарифах, попросил: «Абрам Владимирович, прошу Вас прочесть этот материал и раскритиковать все, что только можно раскритиковать». Он понимал, что квалифицированная и безжалостная критика – лучший способ написать качественный материал.
Научная деятельность А. В. Крейнина совмещалась с просветительской. В 1969 году в издательстве «Знание» вышла брошюра «Цены и ценообразование на транспорте», он преподавал во ВЗИИТ (ныне – РОАТ МИИТ) и ездил по стране с лекциями для работников грузового хозяйства, начал работать над кандидатской диссертацией.
– Руководителем стал Евгений Давыдович Хануков, автор книги «Транспорт и размещение производства». Защитился я в 1963 году. А тема была – «Проблемы ценообразования на железнодорожные перевозки в социалистическом хозяйстве». После защиты мне предложили в МПС персональный оклад в 2,5 тыс. рублей, но я отказался, было неудобно получать зарплату больше, чем у начальника отдела. Кроме того, тянуло к науке.
В итоге во ВНИИЖТ мне предложили такую же зарплату – и я стал старшим научным сотрудником.
Через два года А. В. Крейнин организовал и возглавил сектор цено­образования и тарифов в отделении экономики, который существует до сих пор. Задача сектора заключалась в переходе от громоздкой противоречивой «лоскутной» схемы тарифов к стройной системе, базирующейся на единых принципах. Привычная сегодня идея двухставочного тарифа была предложена именно А. В. Крейниным. Согласно ей появились два элемента – движенческая составляющая, зависящая от расстояния, и ставка за начально-конечные операции. Реализация реформы проходила в два этапа – в 1967 и 1974 годах. Кстати, практически все отечественные специалисты по тарифам вышли из этого сектора, например, «отец» Прейскуранта № 10-01, доктор экономических наук Леонид Мазо и заместитель руководителя ФСТ России Тамара Стебунова.
В 1978 году была опубликована монография А. В. Крейнина «Транспортные тарифы в СССР», которая до сих пор считается одной из самых серьезных и глубоких работ из всех написанных по этой теме в Советском Союзе. Однако в книге есть пробел – в ней мало сказано о дореволюционных железнодорожных тарифах.
– Когда я начал работать над монографией, меня очень интересовало устройство дореволюционных тарифов, но в те годы была установка, что ничего хорошего и прогрессивного от царского правительства не могло исходить в принципе, поэтому мне было сказано четко: никакого упоминания дореволюционного опыта в положительном ключе.
Некоторые идеи книги Абрам Владимирович впоследствии признал ошибочными. Это черта настоящего ученого – не держаться привычных догм, стараться критически и профессионально анализировать написанное ранее.
Итогом многолетних исследований стала докторская диссертация «Экономические проблемы формирования транспортных тарифов в СССР», защищенная в 1984 году в НИИ по ценообразованию Госкомцен СССР. Один из отзывов дал нобелевский лауреат Л. В. Канторович, который хорошо знал Крейнина, консультировался у него по вопросам тарифов и даже вел с ним совместную работу в научных советах АН СССР и во ВНИИЖТ.
А. В. Крейнин принял активное участие в тарифной реформе 1989 года и не отошел от научной работы после наступления новых рыночных времен. По заказу Национальной ассоциации транспортников он изучал материалы дореволюционных тарифных съездов и в 1998 году подготовил аналитическую записку для вице-премьера
Б. Немцова о необходимости возрождения института общих тарифных съездов, на которых представители железных дорог, грузоотправители,
представители органов власти обсуждали бы тарифную политику. Продолжал активно публиковаться: в журнале «Бюллетень транспортной информации» был напечатан цикл его статей по истории регулирования железнодорожных грузовых тарифов и по проблемам совершенствования пассажирских тарифов.
В 2004 году вышло в свет первое издание монографии «Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России» (второе издание появилось в 2010 г.). В этом труде ученый наконец-то расквитался с цензурными ограничениями своей книги 1978 года, написав и о дореволюционных тарифах, и о том, что идеологические догмы уступили место профессиональному анализу. А. В. Крейнин продолжает научную деятельность и сейчас.
Фарид Хусаинов,
к. э. н., доцент РОАТ МИИТ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В любой науке есть ученые, работы которых определяют развитие целого направления. В экономике железнодорожного транспорта живым классиком, сформировавшим современную тарифную систему, стал Абрам Владимирович Крейнин – доктор экономических наук, заслуженный экономист РФ, автор основополагающих трудов по тарифной проблематике и педагог. 23 октября ему исполнилось 95 лет, но он не похож на человека, уставшего от жизни.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В любой науке есть ученые, работы которых определяют развитие целого направления. В экономике железнодорожного транспорта живым классиком, сформировавшим современную тарифную систему, стал Абрам Владимирович Крейнин – доктор экономических наук, заслуженный экономист РФ, автор основополагающих трудов по тарифной проблематике и педагог. 23 октября ему исполнилось 95 лет, но он не похож на человека, уставшего от жизни.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4307 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 102 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4491 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/347 [FILE_NAME] => 5268d55303c7d9e5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268d55303c7d9e5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 23e43cdc21b644f6c8c4c7fce6ccd7cd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/347/5268d55303c7d9e5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/347/5268d55303c7d9e5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/347/5268d55303c7d9e5.jpg [ALT] => Как закалялись тарифы [TITLE] => Как закалялись тарифы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4307 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-zakalialis'-tarify [~CODE] => kak-zakalialis'-tarify [EXTERNAL_ID] => 8760 [~EXTERNAL_ID] => 8760 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96654:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96654:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96654:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96654:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96654:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96654:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96654:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как закалялись тарифы [SECTION_META_KEYWORDS] => как закалялись тарифы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В любой науке есть ученые, работы которых определяют развитие целого направления. В экономике железнодорожного транспорта живым классиком, сформировавшим современную тарифную систему, стал Абрам Владимирович Крейнин – доктор экономических наук, заслуженный экономист РФ, автор основополагающих трудов по тарифной проблематике и педагог. 23 октября ему исполнилось 95 лет, но он не похож на человека, уставшего от жизни.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как закалялись тарифы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как закалялись тарифы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В любой науке есть ученые, работы которых определяют развитие целого направления. В экономике железнодорожного транспорта живым классиком, сформировавшим современную тарифную систему, стал Абрам Владимирович Крейнин – доктор экономических наук, заслуженный экономист РФ, автор основополагающих трудов по тарифной проблематике и педагог. 23 октября ему исполнилось 95 лет, но он не похож на человека, уставшего от жизни.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялись тарифы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялись тарифы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялись тарифы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялись тарифы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялись тарифы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялись тарифы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялись тарифы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялись тарифы ) )

									Array
(
    [ID] => 96654
    [~ID] => 96654
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Как закалялись тарифы
    [~NAME] => Как закалялись тарифы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/kak-zakalialis%27-tarify/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/kak-zakalialis%27-tarify/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все хотели быть инженерами

Будущий ученый родился в 1918 году в городе Ставрополе в семье часовщика.
– Шла гражданская война, потом был голод, затем Ленин ввел НЭП. За время военного коммунизма люди не забыли предпринимательских навыков и быстро перестроились. Крестьяне везли свои продукты в Ставрополь со всех сел Северного Кавказа на подводах. Но в 1928 году стало неспокойно, кулаков принялись уничтожать как класс, хотя они были самыми производительными крестьянами.
А в комитеты бедняков шли те, кто не желал работать, зато любил выпить и закусить. Я даже помню восстание кулаков, которые взяли вилы и топоры и пошли на штурм комбедов.
В 1932 году семья переехала в Моск­ву. Абрам после окончания школы собирался учиться на теплоэнергетика, но получил двойку по математике (помог товарищу, а своим билетом заняться не успел) и стал срочно искать другой вуз. Оказалось, что на экономическом факультете МИИТ – недобор. Так будущий классик почти случайно выбрал специальность.
– В то время все хотели быть инженерами. Техника и все связанное с ней было популярным, а экономисты абсолютно не котировались. Куда им до теплоэнергетиков! Но тут уж было все равно, лишь бы поступить. В МИИТ учились в основном провинциалы, нас, москвичей, всего двое или трое. А уровень преподавания был очень хороший, двойки ставили безжалостно.
Необходимые данные для дипломной работы «Анализ расходов паровозной службы по дорогам сети» студент Крейнин не просто взял в депо, а собрал во время работы инженером-экономистом в планово-производственном бюро паровозного отделения города Тернополя.
Студенчество ученый вспоминает так:
– У меня было впечатление, что слишком много у нас в МИИТ врагов народа – каждый день кого-то из профессоров и студентов увольняли и арестовывали. Поощрялось доносительство. Впоследствии, когда я работал в МПС, был случай: заместитель начальника отдела донес на начальника управления, которого арестовали и отправили за решетку на 17 лет.

С фронта – на железную дорогу


Защита дипломного проекта состоялась 17 июня 1941 года. А. В. Крейнин был единственным на курсе, получившим красный диплом. А 22 июня началась война. Был выбор – ехать по брони в Казахстан или идти на фронт. Он выбрал фронт и после окончания Военно-транспортной академии им. Кагановича в декабре 1941 года, будучи молодым лейтенантом, был направлен в 105-й Отдельный дорожно-эксплуатационный батальон. А. В. Крейнин прошел всю войну до победы, неоднократно был награжден. После демобилизации пришел работать в Центральное грузовое управление МПС.
– Мне не понравилась работа. Докладываешь заместителю министра: сколько погрузка, сколько выгрузка – скучно. Тянуло к аналитической деятельности. И тут начальник тарифного отдела Семен Федорович Кучурин сказал: «Раз вы склонны к кропотливым исследованиям, мы хотим вас пригласить в тарифно-экономический отдел. У нас нет никого с образованием, одни практики, а предстоит большая работа – тарифная реформа». В итоге я согласился, тем более что жил недалеко – на Новой Басманной, в доме 14.
Так А. В. Крейнин связал свою судьбу с железнодорожными тарифами. Для начала отправился в библиотеку МПС, чтобы почитать основные труды по тарифной проблематике, и с удивлением обнаружил, что современных трудов, кроме статей С. Ф. Кучурина, нет, зато есть огромное количество книг 1920-х годов – К. Я. Загорского, С. В. Бернштейна-Когана, А. Ф. Зайцева. Их Крейнин и принялся штудировать. В итоге включился в работу отдела – и послевоенные тарифные реформы 1949, 1950, 1952 и 1955 годов прошли при его активном участии.
– В середине 1930-х тарифы были убыточными. Требовалось разработать систему, при которой грузовые железнодорожные перевозки не приносили бы убытков. К 1949 году общий уровень железнодорожных тарифов был повышен на 69%. На массовые грузы тарифы повысили в большей степени, например, на перевозку каменного угля – в
2,1 раза, леса – в 2,2 раза, а тарифы на бензин – лишь на 13%, хлебные грузы – на 17%.

С железной дороги – в тарифную науку

Работая в МПС, А. В. Крейнин начал проявлять интерес к научной работе. В 1956-м в сентябрьском номере журнала «Железнодорожный транспорт» вышла его первая статья «Пути улучшения системы грузовых тарифов», а через год его работу опубликовал главный экономический журнал страны – «Вопросы экономики». О научном авторитете Крейнина свидетельствует такой факт. Академик Т. С. Хачатуров готовил к изданию книгу «Экономика транспорта» и, передавая черновик главы о тарифах, попросил: «Абрам Владимирович, прошу Вас прочесть этот материал и раскритиковать все, что только можно раскритиковать». Он понимал, что квалифицированная и безжалостная критика – лучший способ написать качественный материал.
Научная деятельность А. В. Крейнина совмещалась с просветительской. В 1969 году в издательстве «Знание» вышла брошюра «Цены и ценообразование на транспорте», он преподавал во ВЗИИТ (ныне – РОАТ МИИТ) и ездил по стране с лекциями для работников грузового хозяйства, начал работать над кандидатской диссертацией.
– Руководителем стал Евгений Давыдович Хануков, автор книги «Транспорт и размещение производства». Защитился я в 1963 году. А тема была – «Проблемы ценообразования на железнодорожные перевозки в социалистическом хозяйстве». После защиты мне предложили в МПС персональный оклад в 2,5 тыс. рублей, но я отказался, было неудобно получать зарплату больше, чем у начальника отдела. Кроме того, тянуло к науке.
В итоге во ВНИИЖТ мне предложили такую же зарплату – и я стал старшим научным сотрудником.
Через два года А. В. Крейнин организовал и возглавил сектор цено­образования и тарифов в отделении экономики, который существует до сих пор. Задача сектора заключалась в переходе от громоздкой противоречивой «лоскутной» схемы тарифов к стройной системе, базирующейся на единых принципах. Привычная сегодня идея двухставочного тарифа была предложена именно А. В. Крейниным. Согласно ей появились два элемента – движенческая составляющая, зависящая от расстояния, и ставка за начально-конечные операции. Реализация реформы проходила в два этапа – в 1967 и 1974 годах. Кстати, практически все отечественные специалисты по тарифам вышли из этого сектора, например, «отец» Прейскуранта № 10-01, доктор экономических наук Леонид Мазо и заместитель руководителя ФСТ России Тамара Стебунова.
В 1978 году была опубликована монография А. В. Крейнина «Транспортные тарифы в СССР», которая до сих пор считается одной из самых серьезных и глубоких работ из всех написанных по этой теме в Советском Союзе. Однако в книге есть пробел – в ней мало сказано о дореволюционных железнодорожных тарифах.
– Когда я начал работать над монографией, меня очень интересовало устройство дореволюционных тарифов, но в те годы была установка, что ничего хорошего и прогрессивного от царского правительства не могло исходить в принципе, поэтому мне было сказано четко: никакого упоминания дореволюционного опыта в положительном ключе.
Некоторые идеи книги Абрам Владимирович впоследствии признал ошибочными. Это черта настоящего ученого – не держаться привычных догм, стараться критически и профессионально анализировать написанное ранее.
Итогом многолетних исследований стала докторская диссертация «Экономические проблемы формирования транспортных тарифов в СССР», защищенная в 1984 году в НИИ по ценообразованию Госкомцен СССР. Один из отзывов дал нобелевский лауреат Л. В. Канторович, который хорошо знал Крейнина, консультировался у него по вопросам тарифов и даже вел с ним совместную работу в научных советах АН СССР и во ВНИИЖТ.
А. В. Крейнин принял активное участие в тарифной реформе 1989 года и не отошел от научной работы после наступления новых рыночных времен. По заказу Национальной ассоциации транспортников он изучал материалы дореволюционных тарифных съездов и в 1998 году подготовил аналитическую записку для вице-премьера
Б. Немцова о необходимости возрождения института общих тарифных съездов, на которых представители железных дорог, грузоотправители,
представители органов власти обсуждали бы тарифную политику. Продолжал активно публиковаться: в журнале «Бюллетень транспортной информации» был напечатан цикл его статей по истории регулирования железнодорожных грузовых тарифов и по проблемам совершенствования пассажирских тарифов.
В 2004 году вышло в свет первое издание монографии «Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России» (второе издание появилось в 2010 г.). В этом труде ученый наконец-то расквитался с цензурными ограничениями своей книги 1978 года, написав и о дореволюционных тарифах, и о том, что идеологические догмы уступили место профессиональному анализу. А. В. Крейнин продолжает научную деятельность и сейчас.
Фарид Хусаинов,
к. э. н., доцент РОАТ МИИТ

[~DETAIL_TEXT] =>

Все хотели быть инженерами

Будущий ученый родился в 1918 году в городе Ставрополе в семье часовщика.
– Шла гражданская война, потом был голод, затем Ленин ввел НЭП. За время военного коммунизма люди не забыли предпринимательских навыков и быстро перестроились. Крестьяне везли свои продукты в Ставрополь со всех сел Северного Кавказа на подводах. Но в 1928 году стало неспокойно, кулаков принялись уничтожать как класс, хотя они были самыми производительными крестьянами.
А в комитеты бедняков шли те, кто не желал работать, зато любил выпить и закусить. Я даже помню восстание кулаков, которые взяли вилы и топоры и пошли на штурм комбедов.
В 1932 году семья переехала в Моск­ву. Абрам после окончания школы собирался учиться на теплоэнергетика, но получил двойку по математике (помог товарищу, а своим билетом заняться не успел) и стал срочно искать другой вуз. Оказалось, что на экономическом факультете МИИТ – недобор. Так будущий классик почти случайно выбрал специальность.
– В то время все хотели быть инженерами. Техника и все связанное с ней было популярным, а экономисты абсолютно не котировались. Куда им до теплоэнергетиков! Но тут уж было все равно, лишь бы поступить. В МИИТ учились в основном провинциалы, нас, москвичей, всего двое или трое. А уровень преподавания был очень хороший, двойки ставили безжалостно.
Необходимые данные для дипломной работы «Анализ расходов паровозной службы по дорогам сети» студент Крейнин не просто взял в депо, а собрал во время работы инженером-экономистом в планово-производственном бюро паровозного отделения города Тернополя.
Студенчество ученый вспоминает так:
– У меня было впечатление, что слишком много у нас в МИИТ врагов народа – каждый день кого-то из профессоров и студентов увольняли и арестовывали. Поощрялось доносительство. Впоследствии, когда я работал в МПС, был случай: заместитель начальника отдела донес на начальника управления, которого арестовали и отправили за решетку на 17 лет.

С фронта – на железную дорогу


Защита дипломного проекта состоялась 17 июня 1941 года. А. В. Крейнин был единственным на курсе, получившим красный диплом. А 22 июня началась война. Был выбор – ехать по брони в Казахстан или идти на фронт. Он выбрал фронт и после окончания Военно-транспортной академии им. Кагановича в декабре 1941 года, будучи молодым лейтенантом, был направлен в 105-й Отдельный дорожно-эксплуатационный батальон. А. В. Крейнин прошел всю войну до победы, неоднократно был награжден. После демобилизации пришел работать в Центральное грузовое управление МПС.
– Мне не понравилась работа. Докладываешь заместителю министра: сколько погрузка, сколько выгрузка – скучно. Тянуло к аналитической деятельности. И тут начальник тарифного отдела Семен Федорович Кучурин сказал: «Раз вы склонны к кропотливым исследованиям, мы хотим вас пригласить в тарифно-экономический отдел. У нас нет никого с образованием, одни практики, а предстоит большая работа – тарифная реформа». В итоге я согласился, тем более что жил недалеко – на Новой Басманной, в доме 14.
Так А. В. Крейнин связал свою судьбу с железнодорожными тарифами. Для начала отправился в библиотеку МПС, чтобы почитать основные труды по тарифной проблематике, и с удивлением обнаружил, что современных трудов, кроме статей С. Ф. Кучурина, нет, зато есть огромное количество книг 1920-х годов – К. Я. Загорского, С. В. Бернштейна-Когана, А. Ф. Зайцева. Их Крейнин и принялся штудировать. В итоге включился в работу отдела – и послевоенные тарифные реформы 1949, 1950, 1952 и 1955 годов прошли при его активном участии.
– В середине 1930-х тарифы были убыточными. Требовалось разработать систему, при которой грузовые железнодорожные перевозки не приносили бы убытков. К 1949 году общий уровень железнодорожных тарифов был повышен на 69%. На массовые грузы тарифы повысили в большей степени, например, на перевозку каменного угля – в
2,1 раза, леса – в 2,2 раза, а тарифы на бензин – лишь на 13%, хлебные грузы – на 17%.

С железной дороги – в тарифную науку

Работая в МПС, А. В. Крейнин начал проявлять интерес к научной работе. В 1956-м в сентябрьском номере журнала «Железнодорожный транспорт» вышла его первая статья «Пути улучшения системы грузовых тарифов», а через год его работу опубликовал главный экономический журнал страны – «Вопросы экономики». О научном авторитете Крейнина свидетельствует такой факт. Академик Т. С. Хачатуров готовил к изданию книгу «Экономика транспорта» и, передавая черновик главы о тарифах, попросил: «Абрам Владимирович, прошу Вас прочесть этот материал и раскритиковать все, что только можно раскритиковать». Он понимал, что квалифицированная и безжалостная критика – лучший способ написать качественный материал.
Научная деятельность А. В. Крейнина совмещалась с просветительской. В 1969 году в издательстве «Знание» вышла брошюра «Цены и ценообразование на транспорте», он преподавал во ВЗИИТ (ныне – РОАТ МИИТ) и ездил по стране с лекциями для работников грузового хозяйства, начал работать над кандидатской диссертацией.
– Руководителем стал Евгений Давыдович Хануков, автор книги «Транспорт и размещение производства». Защитился я в 1963 году. А тема была – «Проблемы ценообразования на железнодорожные перевозки в социалистическом хозяйстве». После защиты мне предложили в МПС персональный оклад в 2,5 тыс. рублей, но я отказался, было неудобно получать зарплату больше, чем у начальника отдела. Кроме того, тянуло к науке.
В итоге во ВНИИЖТ мне предложили такую же зарплату – и я стал старшим научным сотрудником.
Через два года А. В. Крейнин организовал и возглавил сектор цено­образования и тарифов в отделении экономики, который существует до сих пор. Задача сектора заключалась в переходе от громоздкой противоречивой «лоскутной» схемы тарифов к стройной системе, базирующейся на единых принципах. Привычная сегодня идея двухставочного тарифа была предложена именно А. В. Крейниным. Согласно ей появились два элемента – движенческая составляющая, зависящая от расстояния, и ставка за начально-конечные операции. Реализация реформы проходила в два этапа – в 1967 и 1974 годах. Кстати, практически все отечественные специалисты по тарифам вышли из этого сектора, например, «отец» Прейскуранта № 10-01, доктор экономических наук Леонид Мазо и заместитель руководителя ФСТ России Тамара Стебунова.
В 1978 году была опубликована монография А. В. Крейнина «Транспортные тарифы в СССР», которая до сих пор считается одной из самых серьезных и глубоких работ из всех написанных по этой теме в Советском Союзе. Однако в книге есть пробел – в ней мало сказано о дореволюционных железнодорожных тарифах.
– Когда я начал работать над монографией, меня очень интересовало устройство дореволюционных тарифов, но в те годы была установка, что ничего хорошего и прогрессивного от царского правительства не могло исходить в принципе, поэтому мне было сказано четко: никакого упоминания дореволюционного опыта в положительном ключе.
Некоторые идеи книги Абрам Владимирович впоследствии признал ошибочными. Это черта настоящего ученого – не держаться привычных догм, стараться критически и профессионально анализировать написанное ранее.
Итогом многолетних исследований стала докторская диссертация «Экономические проблемы формирования транспортных тарифов в СССР», защищенная в 1984 году в НИИ по ценообразованию Госкомцен СССР. Один из отзывов дал нобелевский лауреат Л. В. Канторович, который хорошо знал Крейнина, консультировался у него по вопросам тарифов и даже вел с ним совместную работу в научных советах АН СССР и во ВНИИЖТ.
А. В. Крейнин принял активное участие в тарифной реформе 1989 года и не отошел от научной работы после наступления новых рыночных времен. По заказу Национальной ассоциации транспортников он изучал материалы дореволюционных тарифных съездов и в 1998 году подготовил аналитическую записку для вице-премьера
Б. Немцова о необходимости возрождения института общих тарифных съездов, на которых представители железных дорог, грузоотправители,
представители органов власти обсуждали бы тарифную политику. Продолжал активно публиковаться: в журнале «Бюллетень транспортной информации» был напечатан цикл его статей по истории регулирования железнодорожных грузовых тарифов и по проблемам совершенствования пассажирских тарифов.
В 2004 году вышло в свет первое издание монографии «Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России» (второе издание появилось в 2010 г.). В этом труде ученый наконец-то расквитался с цензурными ограничениями своей книги 1978 года, написав и о дореволюционных тарифах, и о том, что идеологические догмы уступили место профессиональному анализу. А. В. Крейнин продолжает научную деятельность и сейчас.
Фарид Хусаинов,
к. э. н., доцент РОАТ МИИТ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В любой науке есть ученые, работы которых определяют развитие целого направления. В экономике железнодорожного транспорта живым классиком, сформировавшим современную тарифную систему, стал Абрам Владимирович Крейнин – доктор экономических наук, заслуженный экономист РФ, автор основополагающих трудов по тарифной проблематике и педагог. 23 октября ему исполнилось 95 лет, но он не похож на человека, уставшего от жизни.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В любой науке есть ученые, работы которых определяют развитие целого направления. В экономике железнодорожного транспорта живым классиком, сформировавшим современную тарифную систему, стал Абрам Владимирович Крейнин – доктор экономических наук, заслуженный экономист РФ, автор основополагающих трудов по тарифной проблематике и педагог. 23 октября ему исполнилось 95 лет, но он не похож на человека, уставшего от жизни.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4307 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 102 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4491 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/347 [FILE_NAME] => 5268d55303c7d9e5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268d55303c7d9e5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 23e43cdc21b644f6c8c4c7fce6ccd7cd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/347/5268d55303c7d9e5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/347/5268d55303c7d9e5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/347/5268d55303c7d9e5.jpg [ALT] => Как закалялись тарифы [TITLE] => Как закалялись тарифы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4307 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-zakalialis'-tarify [~CODE] => kak-zakalialis'-tarify [EXTERNAL_ID] => 8760 [~EXTERNAL_ID] => 8760 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96654:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96654:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96654:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96654:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96654:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96654:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96654:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как закалялись тарифы [SECTION_META_KEYWORDS] => как закалялись тарифы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В любой науке есть ученые, работы которых определяют развитие целого направления. В экономике железнодорожного транспорта живым классиком, сформировавшим современную тарифную систему, стал Абрам Владимирович Крейнин – доктор экономических наук, заслуженный экономист РФ, автор основополагающих трудов по тарифной проблематике и педагог. 23 октября ему исполнилось 95 лет, но он не похож на человека, уставшего от жизни.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как закалялись тарифы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как закалялись тарифы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В любой науке есть ученые, работы которых определяют развитие целого направления. В экономике железнодорожного транспорта живым классиком, сформировавшим современную тарифную систему, стал Абрам Владимирович Крейнин – доктор экономических наук, заслуженный экономист РФ, автор основополагающих трудов по тарифной проблематике и педагог. 23 октября ему исполнилось 95 лет, но он не похож на человека, уставшего от жизни.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялись тарифы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялись тарифы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялись тарифы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялись тарифы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялись тарифы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялись тарифы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как закалялись тарифы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как закалялись тарифы ) )
РЖД-Партнер

Изменение модальности

Изменение модальности

Рынок интермодальных перевозок вступает в период обострения и без того жесткой конкуренции.
В значительной степени это обусловлено кризисными явлениями в мировой и российской экономике, а также усилением позиций зарубежных перевозчиков.

Array
(
    [ID] => 96653
    [~ID] => 96653
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Изменение модальности
    [~NAME] => Изменение модальности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/izmenenie-modal%27nosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/izmenenie-modal%27nosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тонкий подход

Одно из главных опасений транспортно-логистических компаний, работающих на территории Таможенного союза, связано с тем, что процессы интеграции, происходящие в рамках этого объединения, носят несколько запаздывающий характер по отношению к стратегическим планам развития наших ближайших соседей. Более того, российские порты акватории Балтийского моря рискуют выпасть из транспортно-логистических схем международной торговли. По словам директора по направлению аналитика и логистика «Морское строительство и технологии» Александра Головизнина, связано это сразу с несколькими тенденциями.
Начать с того, что, как известно, подходы к российским морским портам на основных направлениях ограничены пропускной способностью железных дорог. Согласно данным Минтранса России, около 30% основных направлений, обеспечивающих 75% грузооборота, имеют ограничения пропускной способности. При этом коммерческая эффективность проектов по развитию железнодорожных подходов не всегда является привлекательной для частных инвесторов. Так, проект по усилению пропускной способности направления Волховстрой – Беломорск – Мурманск, по расчетам специалистов, в принципе не позволяет достичь окупаемости, а сроки окупаемости таких проектов, как «Усиление пропускной способности направления Дмитров – Сонково – Мга» и «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн –
Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива», могут занять 17 и 8 лет соответственно.
Понятно, что подобные перспективы в значительной степени сдерживают привлечение заинтересованных инвесторов. Все это приводит к тому, что доля российских портов в международной торговле имеет тенденцию к снижению, особенно с учетом тех программ развития, которые реализуются сегодня в странах ЕС.
В то же время именно конкуренция за подходы к портам становится определяющим фактором привлечения грузопотока. Так, например, программа развития Рижского свободного порта к 2021 году предусматривает существенную реконструкцию станций Рижской железнодорожной сети и соединительных рельсовых путей. Литовские железные дороги в планах своего развития закладывают доступность подходов к портам в качестве стратегического направления работы. После внедрения проектов развития 9-го транспортного коридора технические характеристики железно­дорожной инфраструктуры в направлении Клайпеды к 2020 году составят более 412 км двухпутных участков с проектной скоростью грузовых поездов 120 км/ч.
Кроме того, активный приход в контейнерный бизнес крупнейших мировых океанских перевозчиков в лице большой тройки – МSC, Maersk и CMA CGM – приводит к тому, что все более востребованным направлением становится создание логистических терминалов в непосредственной близости с контейнерными.
На сегодняшний день подобные проекты развиваются в большинстве европейских портов Балтии. Так, в этом году завершаются дноуглубительные работы в порту Клайпеда, рассчитанные на прием судов осадкой в 14,5 м. Кроме всего прочего, это позволит хабу МSC в этом порту расширить к 2023-му свой контейнерный терминал с 400 до 750 тыс. TEU, чему также в немалой степени будет способствовать кредит ЕБРР (European Bank for Reconstruction and Development). По принципу логистической деревни выстраивает свою работу порт Котка. Порт Гданьск фактически опередил своих конкурентов в Балтийском бассейне, таких как Клайпеда, Калининград, Таллин, Орхус, и превратился в крупнейший морской хаб, в котором по итогам года контейнерный грузо­оборот может достичь 1 млн TEU. Расширение грузооборота порта Таллин будет происходить за счет Муугского технопарка и индустриального парка Палдиски. В России подобную перспективу, по мнению экспертов, имеют припортовые логистические центры ОАО «РЖД» – рейлпорты, в частности порт Усть-Луга.
В то же время, по мнению А. Головизнина, появится фактор, способный негативно повлиять на количество судозаходов в отечественные порты. С 1 января 2015 года должно вступить в силу приложение VI конвенции MARPOL по ограничению содержания серы в судовом топливе. А поскольку в РФ нет массового производства низкосернистого топлива
(с содержанием серы менее 0,1%), а альтернативные способы решения проблемы (скрубберы, LNG-бункеровка) не спасают ситуацию, эксперты прог­нозируют рост стоимости бункерного топлива на Балтике до 65–85% и фрахта на 40–80%. В этой связи в ЕС уже ожидается переход части грузопотоков на автомобильный транспорт.

Каждому свое


Но и в этом сегменте перево­зок компании, работающие в рамках транспортного законодательства Таможенного союза, рискуют уступить в конкурентной борьбе собратьям из Евросоюза. Как ни странно, консолидировать усилия перевозчикам из России, Белоруссии и Казахстана мешает все та же конкуренция, только внутренняя. Как отмечает генеральный директор ГК «Санна» Сергей Шкарупа, зачастую российские компании – участницы ВЭД предпочитают оформлять свои грузы в той же Белоруссии, так как таможенные и налоговые издержки там ощутимо меньше, чем в России. С другой стороны, стремление оптимизировать расходы вполне объяснимо. Для транспортно-логистических компаний, по мнению эксперта, это станет насущной потребностью ближайшего времени, поскольку они могут столкнуться с ростом эксплуатационных расходов и финансовых рисков. Увеличение прямых и косвенных эксплуатационных расходов связанно с введением платных дорог, ростом стоимости горюче-смазочных материалов, планами по обязательному введению зимней резины для грузовых автомобилей, тахографов и ГЛОНАСС-навигаторов. Кроме того, на издержках транспортно-логистических компаний может сказаться запрет на въезд в город тяжеловесных автомобилей. Пока в качестве пилотного проекта он действует на территории Москвы, однако вскоре может коснуться Санкт-Петербурга и других городов-миллионников.
Не способствует повышению уровня доходности и ощутимая стагнация российского производства. Наблюдаемое сегодня падение объемов продаж по различным видам товаров составляет от 6 до 25%. В целом, по оценке отраслевых экспертов, по итогам года падение объемов перевозок по всем видам транспорта может достичь 15%. Не способствует усилению позиций российских транспортных компаний и состояние отечественной инфраструктуры – на сегодня, например, 5% автодорог несут 60% нагрузки от всех объемов автомобильных перевозок. При этом стоимость строительства магистралей в России не вселяет надежды на их быстрое оздоровление. Как известно, стоимость строительства 1 км автодорог в США составляет $5–6 млн, в Европе – $6–7 млн, в Китае – $2 млн, в России же – $18 млн.
По мнению участников рынка, обост­рения конкуренции стоит ожидать не только на международных направлениях перевозок. По словам С. Шкарупы, все большее число клиентов логистических операторов вступает в непосредственную конкуренцию с самими операторами, организовывая собственный сегмент производственной логистики. И это не может не сказаться на дис­балансе рынка транспортных услуг, считает он. В то же время, по мнению исполнительного директора Поволжской логистической ассоциации Александра Лисина, подобная тенденция вполне закономерна. В жизненном цикле транспортного продукта можно выделить три этапа его развития. На первом из них компании охотно обращаются к услугам аутсорсинга, затем, по мере приобретения опыта, пытаются организовать логистику собственными силами и наконец, с ростом объемов бизнеса, опять передают функцию перевозки компаниям-аутсорсерам, услуги которых в итоге оказываются, как правило, более эффективными.
В конечном счете, как показывает практика, повышение качества оказываемых транспортных услуг приносит значительный экономический эффект субъектам транспортного бизнеса. Но на сегодняшний день цена на перевозку является определяющим фактором для российских клиентов при выборе подрядчика на оказание транспортно-логистических услуг. Как отмечает представитель компании АsstrA Associated Traffic AG Андрей Абрамов, во многом противоречие между ценой транспортной услуги и ее качеством заложено в самой системе проведения тендеров, в частности, на перевозку негабаритных грузов – как правило, они организованы на понижение цены. Более эффективной, по мнению эксперта, является система проведения конкурсных торгов в Европе, где первоначально проводится тендер самой концепции перевозки, который не содержит цены. В нем предлагаются проработанные варианты маршрута, сроков доставки, количества перегрузок. И лишь на втором этапе перевозчик и клиент переходят к обсуждению стоимости перевозки. «Такой подход нетипичен для российских клиентов. Отчасти это и стало причиной тому, что наша компания отказалась работать с мелкими и средними клиентами, которые гоняются за ценой», – резюмировал он.
Тем не менее именно клиентоориентированный подход будет определяющим направлением в практике региональной логистики, считает А. Лисин. По его словам, в настоящее время региональные власти больше внимания стали уделять проблемам логистики. В Нижегородской области этому в немалой степени способствовал приход автосборочных предприятий таких крупнейших мировых брендов, как Volkswagen и General Motors. На сегодняшний день, по оценке эксперта, в регионе остро ощущается дефицит площадей для обработки контейнерных грузов. Также все более востребованным становится комплексное оказание транспортно-логистических услуг. «В связи с этим важным является умение транспортных компаний выстроить стратегические взаимо­отношения с клиентом», – уверен он.
В конечном итоге на сегодняшний день в условиях кризисных явлений мировой экономики мы наблюдаем два конкурентных варианта оптимизации транспортных издержек. Европейский подход предлагает выбор качества, подразумевающий экономию за счет максимального предложения комплексных услуг. Отечественные же компании стремятся к прямому сокращению транспортных издержек, где определяющим фактором является вопрос цены перевозки. Остается надеяться лишь на то, что незримая рука рынка в каждой конкретной экономической среде выберет наиболее приемлемые варианты.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Тонкий подход

Одно из главных опасений транспортно-логистических компаний, работающих на территории Таможенного союза, связано с тем, что процессы интеграции, происходящие в рамках этого объединения, носят несколько запаздывающий характер по отношению к стратегическим планам развития наших ближайших соседей. Более того, российские порты акватории Балтийского моря рискуют выпасть из транспортно-логистических схем международной торговли. По словам директора по направлению аналитика и логистика «Морское строительство и технологии» Александра Головизнина, связано это сразу с несколькими тенденциями.
Начать с того, что, как известно, подходы к российским морским портам на основных направлениях ограничены пропускной способностью железных дорог. Согласно данным Минтранса России, около 30% основных направлений, обеспечивающих 75% грузооборота, имеют ограничения пропускной способности. При этом коммерческая эффективность проектов по развитию железнодорожных подходов не всегда является привлекательной для частных инвесторов. Так, проект по усилению пропускной способности направления Волховстрой – Беломорск – Мурманск, по расчетам специалистов, в принципе не позволяет достичь окупаемости, а сроки окупаемости таких проектов, как «Усиление пропускной способности направления Дмитров – Сонково – Мга» и «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн –
Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива», могут занять 17 и 8 лет соответственно.
Понятно, что подобные перспективы в значительной степени сдерживают привлечение заинтересованных инвесторов. Все это приводит к тому, что доля российских портов в международной торговле имеет тенденцию к снижению, особенно с учетом тех программ развития, которые реализуются сегодня в странах ЕС.
В то же время именно конкуренция за подходы к портам становится определяющим фактором привлечения грузопотока. Так, например, программа развития Рижского свободного порта к 2021 году предусматривает существенную реконструкцию станций Рижской железнодорожной сети и соединительных рельсовых путей. Литовские железные дороги в планах своего развития закладывают доступность подходов к портам в качестве стратегического направления работы. После внедрения проектов развития 9-го транспортного коридора технические характеристики железно­дорожной инфраструктуры в направлении Клайпеды к 2020 году составят более 412 км двухпутных участков с проектной скоростью грузовых поездов 120 км/ч.
Кроме того, активный приход в контейнерный бизнес крупнейших мировых океанских перевозчиков в лице большой тройки – МSC, Maersk и CMA CGM – приводит к тому, что все более востребованным направлением становится создание логистических терминалов в непосредственной близости с контейнерными.
На сегодняшний день подобные проекты развиваются в большинстве европейских портов Балтии. Так, в этом году завершаются дноуглубительные работы в порту Клайпеда, рассчитанные на прием судов осадкой в 14,5 м. Кроме всего прочего, это позволит хабу МSC в этом порту расширить к 2023-му свой контейнерный терминал с 400 до 750 тыс. TEU, чему также в немалой степени будет способствовать кредит ЕБРР (European Bank for Reconstruction and Development). По принципу логистической деревни выстраивает свою работу порт Котка. Порт Гданьск фактически опередил своих конкурентов в Балтийском бассейне, таких как Клайпеда, Калининград, Таллин, Орхус, и превратился в крупнейший морской хаб, в котором по итогам года контейнерный грузо­оборот может достичь 1 млн TEU. Расширение грузооборота порта Таллин будет происходить за счет Муугского технопарка и индустриального парка Палдиски. В России подобную перспективу, по мнению экспертов, имеют припортовые логистические центры ОАО «РЖД» – рейлпорты, в частности порт Усть-Луга.
В то же время, по мнению А. Головизнина, появится фактор, способный негативно повлиять на количество судозаходов в отечественные порты. С 1 января 2015 года должно вступить в силу приложение VI конвенции MARPOL по ограничению содержания серы в судовом топливе. А поскольку в РФ нет массового производства низкосернистого топлива
(с содержанием серы менее 0,1%), а альтернативные способы решения проблемы (скрубберы, LNG-бункеровка) не спасают ситуацию, эксперты прог­нозируют рост стоимости бункерного топлива на Балтике до 65–85% и фрахта на 40–80%. В этой связи в ЕС уже ожидается переход части грузопотоков на автомобильный транспорт.

Каждому свое


Но и в этом сегменте перево­зок компании, работающие в рамках транспортного законодательства Таможенного союза, рискуют уступить в конкурентной борьбе собратьям из Евросоюза. Как ни странно, консолидировать усилия перевозчикам из России, Белоруссии и Казахстана мешает все та же конкуренция, только внутренняя. Как отмечает генеральный директор ГК «Санна» Сергей Шкарупа, зачастую российские компании – участницы ВЭД предпочитают оформлять свои грузы в той же Белоруссии, так как таможенные и налоговые издержки там ощутимо меньше, чем в России. С другой стороны, стремление оптимизировать расходы вполне объяснимо. Для транспортно-логистических компаний, по мнению эксперта, это станет насущной потребностью ближайшего времени, поскольку они могут столкнуться с ростом эксплуатационных расходов и финансовых рисков. Увеличение прямых и косвенных эксплуатационных расходов связанно с введением платных дорог, ростом стоимости горюче-смазочных материалов, планами по обязательному введению зимней резины для грузовых автомобилей, тахографов и ГЛОНАСС-навигаторов. Кроме того, на издержках транспортно-логистических компаний может сказаться запрет на въезд в город тяжеловесных автомобилей. Пока в качестве пилотного проекта он действует на территории Москвы, однако вскоре может коснуться Санкт-Петербурга и других городов-миллионников.
Не способствует повышению уровня доходности и ощутимая стагнация российского производства. Наблюдаемое сегодня падение объемов продаж по различным видам товаров составляет от 6 до 25%. В целом, по оценке отраслевых экспертов, по итогам года падение объемов перевозок по всем видам транспорта может достичь 15%. Не способствует усилению позиций российских транспортных компаний и состояние отечественной инфраструктуры – на сегодня, например, 5% автодорог несут 60% нагрузки от всех объемов автомобильных перевозок. При этом стоимость строительства магистралей в России не вселяет надежды на их быстрое оздоровление. Как известно, стоимость строительства 1 км автодорог в США составляет $5–6 млн, в Европе – $6–7 млн, в Китае – $2 млн, в России же – $18 млн.
По мнению участников рынка, обост­рения конкуренции стоит ожидать не только на международных направлениях перевозок. По словам С. Шкарупы, все большее число клиентов логистических операторов вступает в непосредственную конкуренцию с самими операторами, организовывая собственный сегмент производственной логистики. И это не может не сказаться на дис­балансе рынка транспортных услуг, считает он. В то же время, по мнению исполнительного директора Поволжской логистической ассоциации Александра Лисина, подобная тенденция вполне закономерна. В жизненном цикле транспортного продукта можно выделить три этапа его развития. На первом из них компании охотно обращаются к услугам аутсорсинга, затем, по мере приобретения опыта, пытаются организовать логистику собственными силами и наконец, с ростом объемов бизнеса, опять передают функцию перевозки компаниям-аутсорсерам, услуги которых в итоге оказываются, как правило, более эффективными.
В конечном счете, как показывает практика, повышение качества оказываемых транспортных услуг приносит значительный экономический эффект субъектам транспортного бизнеса. Но на сегодняшний день цена на перевозку является определяющим фактором для российских клиентов при выборе подрядчика на оказание транспортно-логистических услуг. Как отмечает представитель компании АsstrA Associated Traffic AG Андрей Абрамов, во многом противоречие между ценой транспортной услуги и ее качеством заложено в самой системе проведения тендеров, в частности, на перевозку негабаритных грузов – как правило, они организованы на понижение цены. Более эффективной, по мнению эксперта, является система проведения конкурсных торгов в Европе, где первоначально проводится тендер самой концепции перевозки, который не содержит цены. В нем предлагаются проработанные варианты маршрута, сроков доставки, количества перегрузок. И лишь на втором этапе перевозчик и клиент переходят к обсуждению стоимости перевозки. «Такой подход нетипичен для российских клиентов. Отчасти это и стало причиной тому, что наша компания отказалась работать с мелкими и средними клиентами, которые гоняются за ценой», – резюмировал он.
Тем не менее именно клиентоориентированный подход будет определяющим направлением в практике региональной логистики, считает А. Лисин. По его словам, в настоящее время региональные власти больше внимания стали уделять проблемам логистики. В Нижегородской области этому в немалой степени способствовал приход автосборочных предприятий таких крупнейших мировых брендов, как Volkswagen и General Motors. На сегодняшний день, по оценке эксперта, в регионе остро ощущается дефицит площадей для обработки контейнерных грузов. Также все более востребованным становится комплексное оказание транспортно-логистических услуг. «В связи с этим важным является умение транспортных компаний выстроить стратегические взаимо­отношения с клиентом», – уверен он.
В конечном итоге на сегодняшний день в условиях кризисных явлений мировой экономики мы наблюдаем два конкурентных варианта оптимизации транспортных издержек. Европейский подход предлагает выбор качества, подразумевающий экономию за счет максимального предложения комплексных услуг. Отечественные же компании стремятся к прямому сокращению транспортных издержек, где определяющим фактором является вопрос цены перевозки. Остается надеяться лишь на то, что незримая рука рынка в каждой конкретной экономической среде выберет наиболее приемлемые варианты.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рынок интермодальных перевозок вступает в период обострения и без того жесткой конкуренции.
В значительной степени это обусловлено кризисными явлениями в мировой и российской экономике, а также усилением позиций зарубежных перевозчиков.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Рынок интермодальных перевозок вступает в период обострения и без того жесткой конкуренции.
В значительной степени это обусловлено кризисными явлениями в мировой и российской экономике, а также усилением позиций зарубежных перевозчиков.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4305 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7111 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e1a [FILE_NAME] => 5268d4b1797c4ea3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268d4b1797c4ea3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8626dc3cacabd304ef42d2cd91d41ac3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e1a/5268d4b1797c4ea3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e1a/5268d4b1797c4ea3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e1a/5268d4b1797c4ea3.jpg [ALT] => Изменение модальности [TITLE] => Изменение модальности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4305 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => izmenenie-modal'nosti [~CODE] => izmenenie-modal'nosti [EXTERNAL_ID] => 8759 [~EXTERNAL_ID] => 8759 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96653:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96653:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96653:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96653:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96653:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96653:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96653:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Изменение модальности [SECTION_META_KEYWORDS] => изменение модальности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок интермодальных перевозок вступает в период обострения и без того жесткой конкуренции. <br /> В значительной степени это обусловлено кризисными явлениями в мировой и российской экономике, а также усилением позиций зарубежных перевозчиков.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Изменение модальности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => изменение модальности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок интермодальных перевозок вступает в период обострения и без того жесткой конкуренции. <br /> В значительной степени это обусловлено кризисными явлениями в мировой и российской экономике, а также усилением позиций зарубежных перевозчиков.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Изменение модальности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменение модальности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изменение модальности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменение модальности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Изменение модальности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменение модальности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изменение модальности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменение модальности ) )

									Array
(
    [ID] => 96653
    [~ID] => 96653
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Изменение модальности
    [~NAME] => Изменение модальности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/izmenenie-modal%27nosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/izmenenie-modal%27nosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тонкий подход

Одно из главных опасений транспортно-логистических компаний, работающих на территории Таможенного союза, связано с тем, что процессы интеграции, происходящие в рамках этого объединения, носят несколько запаздывающий характер по отношению к стратегическим планам развития наших ближайших соседей. Более того, российские порты акватории Балтийского моря рискуют выпасть из транспортно-логистических схем международной торговли. По словам директора по направлению аналитика и логистика «Морское строительство и технологии» Александра Головизнина, связано это сразу с несколькими тенденциями.
Начать с того, что, как известно, подходы к российским морским портам на основных направлениях ограничены пропускной способностью железных дорог. Согласно данным Минтранса России, около 30% основных направлений, обеспечивающих 75% грузооборота, имеют ограничения пропускной способности. При этом коммерческая эффективность проектов по развитию железнодорожных подходов не всегда является привлекательной для частных инвесторов. Так, проект по усилению пропускной способности направления Волховстрой – Беломорск – Мурманск, по расчетам специалистов, в принципе не позволяет достичь окупаемости, а сроки окупаемости таких проектов, как «Усиление пропускной способности направления Дмитров – Сонково – Мга» и «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн –
Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива», могут занять 17 и 8 лет соответственно.
Понятно, что подобные перспективы в значительной степени сдерживают привлечение заинтересованных инвесторов. Все это приводит к тому, что доля российских портов в международной торговле имеет тенденцию к снижению, особенно с учетом тех программ развития, которые реализуются сегодня в странах ЕС.
В то же время именно конкуренция за подходы к портам становится определяющим фактором привлечения грузопотока. Так, например, программа развития Рижского свободного порта к 2021 году предусматривает существенную реконструкцию станций Рижской железнодорожной сети и соединительных рельсовых путей. Литовские железные дороги в планах своего развития закладывают доступность подходов к портам в качестве стратегического направления работы. После внедрения проектов развития 9-го транспортного коридора технические характеристики железно­дорожной инфраструктуры в направлении Клайпеды к 2020 году составят более 412 км двухпутных участков с проектной скоростью грузовых поездов 120 км/ч.
Кроме того, активный приход в контейнерный бизнес крупнейших мировых океанских перевозчиков в лице большой тройки – МSC, Maersk и CMA CGM – приводит к тому, что все более востребованным направлением становится создание логистических терминалов в непосредственной близости с контейнерными.
На сегодняшний день подобные проекты развиваются в большинстве европейских портов Балтии. Так, в этом году завершаются дноуглубительные работы в порту Клайпеда, рассчитанные на прием судов осадкой в 14,5 м. Кроме всего прочего, это позволит хабу МSC в этом порту расширить к 2023-му свой контейнерный терминал с 400 до 750 тыс. TEU, чему также в немалой степени будет способствовать кредит ЕБРР (European Bank for Reconstruction and Development). По принципу логистической деревни выстраивает свою работу порт Котка. Порт Гданьск фактически опередил своих конкурентов в Балтийском бассейне, таких как Клайпеда, Калининград, Таллин, Орхус, и превратился в крупнейший морской хаб, в котором по итогам года контейнерный грузо­оборот может достичь 1 млн TEU. Расширение грузооборота порта Таллин будет происходить за счет Муугского технопарка и индустриального парка Палдиски. В России подобную перспективу, по мнению экспертов, имеют припортовые логистические центры ОАО «РЖД» – рейлпорты, в частности порт Усть-Луга.
В то же время, по мнению А. Головизнина, появится фактор, способный негативно повлиять на количество судозаходов в отечественные порты. С 1 января 2015 года должно вступить в силу приложение VI конвенции MARPOL по ограничению содержания серы в судовом топливе. А поскольку в РФ нет массового производства низкосернистого топлива
(с содержанием серы менее 0,1%), а альтернативные способы решения проблемы (скрубберы, LNG-бункеровка) не спасают ситуацию, эксперты прог­нозируют рост стоимости бункерного топлива на Балтике до 65–85% и фрахта на 40–80%. В этой связи в ЕС уже ожидается переход части грузопотоков на автомобильный транспорт.

Каждому свое


Но и в этом сегменте перево­зок компании, работающие в рамках транспортного законодательства Таможенного союза, рискуют уступить в конкурентной борьбе собратьям из Евросоюза. Как ни странно, консолидировать усилия перевозчикам из России, Белоруссии и Казахстана мешает все та же конкуренция, только внутренняя. Как отмечает генеральный директор ГК «Санна» Сергей Шкарупа, зачастую российские компании – участницы ВЭД предпочитают оформлять свои грузы в той же Белоруссии, так как таможенные и налоговые издержки там ощутимо меньше, чем в России. С другой стороны, стремление оптимизировать расходы вполне объяснимо. Для транспортно-логистических компаний, по мнению эксперта, это станет насущной потребностью ближайшего времени, поскольку они могут столкнуться с ростом эксплуатационных расходов и финансовых рисков. Увеличение прямых и косвенных эксплуатационных расходов связанно с введением платных дорог, ростом стоимости горюче-смазочных материалов, планами по обязательному введению зимней резины для грузовых автомобилей, тахографов и ГЛОНАСС-навигаторов. Кроме того, на издержках транспортно-логистических компаний может сказаться запрет на въезд в город тяжеловесных автомобилей. Пока в качестве пилотного проекта он действует на территории Москвы, однако вскоре может коснуться Санкт-Петербурга и других городов-миллионников.
Не способствует повышению уровня доходности и ощутимая стагнация российского производства. Наблюдаемое сегодня падение объемов продаж по различным видам товаров составляет от 6 до 25%. В целом, по оценке отраслевых экспертов, по итогам года падение объемов перевозок по всем видам транспорта может достичь 15%. Не способствует усилению позиций российских транспортных компаний и состояние отечественной инфраструктуры – на сегодня, например, 5% автодорог несут 60% нагрузки от всех объемов автомобильных перевозок. При этом стоимость строительства магистралей в России не вселяет надежды на их быстрое оздоровление. Как известно, стоимость строительства 1 км автодорог в США составляет $5–6 млн, в Европе – $6–7 млн, в Китае – $2 млн, в России же – $18 млн.
По мнению участников рынка, обост­рения конкуренции стоит ожидать не только на международных направлениях перевозок. По словам С. Шкарупы, все большее число клиентов логистических операторов вступает в непосредственную конкуренцию с самими операторами, организовывая собственный сегмент производственной логистики. И это не может не сказаться на дис­балансе рынка транспортных услуг, считает он. В то же время, по мнению исполнительного директора Поволжской логистической ассоциации Александра Лисина, подобная тенденция вполне закономерна. В жизненном цикле транспортного продукта можно выделить три этапа его развития. На первом из них компании охотно обращаются к услугам аутсорсинга, затем, по мере приобретения опыта, пытаются организовать логистику собственными силами и наконец, с ростом объемов бизнеса, опять передают функцию перевозки компаниям-аутсорсерам, услуги которых в итоге оказываются, как правило, более эффективными.
В конечном счете, как показывает практика, повышение качества оказываемых транспортных услуг приносит значительный экономический эффект субъектам транспортного бизнеса. Но на сегодняшний день цена на перевозку является определяющим фактором для российских клиентов при выборе подрядчика на оказание транспортно-логистических услуг. Как отмечает представитель компании АsstrA Associated Traffic AG Андрей Абрамов, во многом противоречие между ценой транспортной услуги и ее качеством заложено в самой системе проведения тендеров, в частности, на перевозку негабаритных грузов – как правило, они организованы на понижение цены. Более эффективной, по мнению эксперта, является система проведения конкурсных торгов в Европе, где первоначально проводится тендер самой концепции перевозки, который не содержит цены. В нем предлагаются проработанные варианты маршрута, сроков доставки, количества перегрузок. И лишь на втором этапе перевозчик и клиент переходят к обсуждению стоимости перевозки. «Такой подход нетипичен для российских клиентов. Отчасти это и стало причиной тому, что наша компания отказалась работать с мелкими и средними клиентами, которые гоняются за ценой», – резюмировал он.
Тем не менее именно клиентоориентированный подход будет определяющим направлением в практике региональной логистики, считает А. Лисин. По его словам, в настоящее время региональные власти больше внимания стали уделять проблемам логистики. В Нижегородской области этому в немалой степени способствовал приход автосборочных предприятий таких крупнейших мировых брендов, как Volkswagen и General Motors. На сегодняшний день, по оценке эксперта, в регионе остро ощущается дефицит площадей для обработки контейнерных грузов. Также все более востребованным становится комплексное оказание транспортно-логистических услуг. «В связи с этим важным является умение транспортных компаний выстроить стратегические взаимо­отношения с клиентом», – уверен он.
В конечном итоге на сегодняшний день в условиях кризисных явлений мировой экономики мы наблюдаем два конкурентных варианта оптимизации транспортных издержек. Европейский подход предлагает выбор качества, подразумевающий экономию за счет максимального предложения комплексных услуг. Отечественные же компании стремятся к прямому сокращению транспортных издержек, где определяющим фактором является вопрос цены перевозки. Остается надеяться лишь на то, что незримая рука рынка в каждой конкретной экономической среде выберет наиболее приемлемые варианты.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Тонкий подход

Одно из главных опасений транспортно-логистических компаний, работающих на территории Таможенного союза, связано с тем, что процессы интеграции, происходящие в рамках этого объединения, носят несколько запаздывающий характер по отношению к стратегическим планам развития наших ближайших соседей. Более того, российские порты акватории Балтийского моря рискуют выпасть из транспортно-логистических схем международной торговли. По словам директора по направлению аналитика и логистика «Морское строительство и технологии» Александра Головизнина, связано это сразу с несколькими тенденциями.
Начать с того, что, как известно, подходы к российским морским портам на основных направлениях ограничены пропускной способностью железных дорог. Согласно данным Минтранса России, около 30% основных направлений, обеспечивающих 75% грузооборота, имеют ограничения пропускной способности. При этом коммерческая эффективность проектов по развитию железнодорожных подходов не всегда является привлекательной для частных инвесторов. Так, проект по усилению пропускной способности направления Волховстрой – Беломорск – Мурманск, по расчетам специалистов, в принципе не позволяет достичь окупаемости, а сроки окупаемости таких проектов, как «Усиление пропускной способности направления Дмитров – Сонково – Мга» и «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн –
Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива», могут занять 17 и 8 лет соответственно.
Понятно, что подобные перспективы в значительной степени сдерживают привлечение заинтересованных инвесторов. Все это приводит к тому, что доля российских портов в международной торговле имеет тенденцию к снижению, особенно с учетом тех программ развития, которые реализуются сегодня в странах ЕС.
В то же время именно конкуренция за подходы к портам становится определяющим фактором привлечения грузопотока. Так, например, программа развития Рижского свободного порта к 2021 году предусматривает существенную реконструкцию станций Рижской железнодорожной сети и соединительных рельсовых путей. Литовские железные дороги в планах своего развития закладывают доступность подходов к портам в качестве стратегического направления работы. После внедрения проектов развития 9-го транспортного коридора технические характеристики железно­дорожной инфраструктуры в направлении Клайпеды к 2020 году составят более 412 км двухпутных участков с проектной скоростью грузовых поездов 120 км/ч.
Кроме того, активный приход в контейнерный бизнес крупнейших мировых океанских перевозчиков в лице большой тройки – МSC, Maersk и CMA CGM – приводит к тому, что все более востребованным направлением становится создание логистических терминалов в непосредственной близости с контейнерными.
На сегодняшний день подобные проекты развиваются в большинстве европейских портов Балтии. Так, в этом году завершаются дноуглубительные работы в порту Клайпеда, рассчитанные на прием судов осадкой в 14,5 м. Кроме всего прочего, это позволит хабу МSC в этом порту расширить к 2023-му свой контейнерный терминал с 400 до 750 тыс. TEU, чему также в немалой степени будет способствовать кредит ЕБРР (European Bank for Reconstruction and Development). По принципу логистической деревни выстраивает свою работу порт Котка. Порт Гданьск фактически опередил своих конкурентов в Балтийском бассейне, таких как Клайпеда, Калининград, Таллин, Орхус, и превратился в крупнейший морской хаб, в котором по итогам года контейнерный грузо­оборот может достичь 1 млн TEU. Расширение грузооборота порта Таллин будет происходить за счет Муугского технопарка и индустриального парка Палдиски. В России подобную перспективу, по мнению экспертов, имеют припортовые логистические центры ОАО «РЖД» – рейлпорты, в частности порт Усть-Луга.
В то же время, по мнению А. Головизнина, появится фактор, способный негативно повлиять на количество судозаходов в отечественные порты. С 1 января 2015 года должно вступить в силу приложение VI конвенции MARPOL по ограничению содержания серы в судовом топливе. А поскольку в РФ нет массового производства низкосернистого топлива
(с содержанием серы менее 0,1%), а альтернативные способы решения проблемы (скрубберы, LNG-бункеровка) не спасают ситуацию, эксперты прог­нозируют рост стоимости бункерного топлива на Балтике до 65–85% и фрахта на 40–80%. В этой связи в ЕС уже ожидается переход части грузопотоков на автомобильный транспорт.

Каждому свое


Но и в этом сегменте перево­зок компании, работающие в рамках транспортного законодательства Таможенного союза, рискуют уступить в конкурентной борьбе собратьям из Евросоюза. Как ни странно, консолидировать усилия перевозчикам из России, Белоруссии и Казахстана мешает все та же конкуренция, только внутренняя. Как отмечает генеральный директор ГК «Санна» Сергей Шкарупа, зачастую российские компании – участницы ВЭД предпочитают оформлять свои грузы в той же Белоруссии, так как таможенные и налоговые издержки там ощутимо меньше, чем в России. С другой стороны, стремление оптимизировать расходы вполне объяснимо. Для транспортно-логистических компаний, по мнению эксперта, это станет насущной потребностью ближайшего времени, поскольку они могут столкнуться с ростом эксплуатационных расходов и финансовых рисков. Увеличение прямых и косвенных эксплуатационных расходов связанно с введением платных дорог, ростом стоимости горюче-смазочных материалов, планами по обязательному введению зимней резины для грузовых автомобилей, тахографов и ГЛОНАСС-навигаторов. Кроме того, на издержках транспортно-логистических компаний может сказаться запрет на въезд в город тяжеловесных автомобилей. Пока в качестве пилотного проекта он действует на территории Москвы, однако вскоре может коснуться Санкт-Петербурга и других городов-миллионников.
Не способствует повышению уровня доходности и ощутимая стагнация российского производства. Наблюдаемое сегодня падение объемов продаж по различным видам товаров составляет от 6 до 25%. В целом, по оценке отраслевых экспертов, по итогам года падение объемов перевозок по всем видам транспорта может достичь 15%. Не способствует усилению позиций российских транспортных компаний и состояние отечественной инфраструктуры – на сегодня, например, 5% автодорог несут 60% нагрузки от всех объемов автомобильных перевозок. При этом стоимость строительства магистралей в России не вселяет надежды на их быстрое оздоровление. Как известно, стоимость строительства 1 км автодорог в США составляет $5–6 млн, в Европе – $6–7 млн, в Китае – $2 млн, в России же – $18 млн.
По мнению участников рынка, обост­рения конкуренции стоит ожидать не только на международных направлениях перевозок. По словам С. Шкарупы, все большее число клиентов логистических операторов вступает в непосредственную конкуренцию с самими операторами, организовывая собственный сегмент производственной логистики. И это не может не сказаться на дис­балансе рынка транспортных услуг, считает он. В то же время, по мнению исполнительного директора Поволжской логистической ассоциации Александра Лисина, подобная тенденция вполне закономерна. В жизненном цикле транспортного продукта можно выделить три этапа его развития. На первом из них компании охотно обращаются к услугам аутсорсинга, затем, по мере приобретения опыта, пытаются организовать логистику собственными силами и наконец, с ростом объемов бизнеса, опять передают функцию перевозки компаниям-аутсорсерам, услуги которых в итоге оказываются, как правило, более эффективными.
В конечном счете, как показывает практика, повышение качества оказываемых транспортных услуг приносит значительный экономический эффект субъектам транспортного бизнеса. Но на сегодняшний день цена на перевозку является определяющим фактором для российских клиентов при выборе подрядчика на оказание транспортно-логистических услуг. Как отмечает представитель компании АsstrA Associated Traffic AG Андрей Абрамов, во многом противоречие между ценой транспортной услуги и ее качеством заложено в самой системе проведения тендеров, в частности, на перевозку негабаритных грузов – как правило, они организованы на понижение цены. Более эффективной, по мнению эксперта, является система проведения конкурсных торгов в Европе, где первоначально проводится тендер самой концепции перевозки, который не содержит цены. В нем предлагаются проработанные варианты маршрута, сроков доставки, количества перегрузок. И лишь на втором этапе перевозчик и клиент переходят к обсуждению стоимости перевозки. «Такой подход нетипичен для российских клиентов. Отчасти это и стало причиной тому, что наша компания отказалась работать с мелкими и средними клиентами, которые гоняются за ценой», – резюмировал он.
Тем не менее именно клиентоориентированный подход будет определяющим направлением в практике региональной логистики, считает А. Лисин. По его словам, в настоящее время региональные власти больше внимания стали уделять проблемам логистики. В Нижегородской области этому в немалой степени способствовал приход автосборочных предприятий таких крупнейших мировых брендов, как Volkswagen и General Motors. На сегодняшний день, по оценке эксперта, в регионе остро ощущается дефицит площадей для обработки контейнерных грузов. Также все более востребованным становится комплексное оказание транспортно-логистических услуг. «В связи с этим важным является умение транспортных компаний выстроить стратегические взаимо­отношения с клиентом», – уверен он.
В конечном итоге на сегодняшний день в условиях кризисных явлений мировой экономики мы наблюдаем два конкурентных варианта оптимизации транспортных издержек. Европейский подход предлагает выбор качества, подразумевающий экономию за счет максимального предложения комплексных услуг. Отечественные же компании стремятся к прямому сокращению транспортных издержек, где определяющим фактором является вопрос цены перевозки. Остается надеяться лишь на то, что незримая рука рынка в каждой конкретной экономической среде выберет наиболее приемлемые варианты.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Рынок интермодальных перевозок вступает в период обострения и без того жесткой конкуренции.
В значительной степени это обусловлено кризисными явлениями в мировой и российской экономике, а также усилением позиций зарубежных перевозчиков.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Рынок интермодальных перевозок вступает в период обострения и без того жесткой конкуренции.
В значительной степени это обусловлено кризисными явлениями в мировой и российской экономике, а также усилением позиций зарубежных перевозчиков.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4305 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7111 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e1a [FILE_NAME] => 5268d4b1797c4ea3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268d4b1797c4ea3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8626dc3cacabd304ef42d2cd91d41ac3 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e1a/5268d4b1797c4ea3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e1a/5268d4b1797c4ea3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e1a/5268d4b1797c4ea3.jpg [ALT] => Изменение модальности [TITLE] => Изменение модальности ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4305 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => izmenenie-modal'nosti [~CODE] => izmenenie-modal'nosti [EXTERNAL_ID] => 8759 [~EXTERNAL_ID] => 8759 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96653:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96653:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96653:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96653:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96653:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96653:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96653:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Изменение модальности [SECTION_META_KEYWORDS] => изменение модальности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок интермодальных перевозок вступает в период обострения и без того жесткой конкуренции. <br /> В значительной степени это обусловлено кризисными явлениями в мировой и российской экономике, а также усилением позиций зарубежных перевозчиков.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Изменение модальности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => изменение модальности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Рынок интермодальных перевозок вступает в период обострения и без того жесткой конкуренции. <br /> В значительной степени это обусловлено кризисными явлениями в мировой и российской экономике, а также усилением позиций зарубежных перевозчиков.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Изменение модальности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменение модальности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изменение модальности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменение модальности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Изменение модальности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменение модальности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Изменение модальности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Изменение модальности ) )
РЖД-Партнер

ГЧП поднимет Россию на новый уровень

ГЧП поднимет Россию  на новый уровень

Механизм государственно-частного партнерства в России пока так и не стал популярным. В отсутствие четкого законодательства и при наличии громких неудачных примеров инвесторы боятся вкладывать свои средства в новые проекты. Тем не менее только благодаря грамотному внедрению ГЧП в стране будет возможно реализовать масштабные инфраструктурные проекты. О том, каких гарантий сегодня требуют компании от государства, и об основных ошибках в этой сфере рассказала партнер компании Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина.

Array
(
    [ID] => 96652
    [~ID] => 96652
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => ГЧП поднимет Россию  на новый уровень
    [~NAME] => ГЧП поднимет Россию  на новый уровень
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/gchp-podnimet-rossiiu--na-novyi-uroven%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/gchp-podnimet-rossiiu--na-novyi-uroven%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главное – гибкость

– Ольга Владимировна, Вы уже рассказывали нашему журналу о проекте закона о ГЧП, текст которого, как известно, получился достаточно гибким – в нем нет жестких критериев по форме собственности, а также предусмотрено использование различных платежных механизмов. Появилась ли уже информация о том, когда он будет принят?

– Пока это точно неизвестно, могу лишь сказать, что ведется активная работа. Мы, в свою очередь, рассчитываем, что закон примут до конца 2013 года. Документ необходим для того, чтобы такие проекты, как, например, строительство ВСМ, заработали.
Тем не менее у нас есть много замечаний к самому тексту. Но все они не так важны по сравнению с основным нашим пожеланиям – не ужесточать закон, то есть не вводить жестких критериев, сохранив при этом возможность использовать различные формы ГЧП, а не только, к примеру, концессию. Сегодня это некий рамочный документ, он действительно очень гибкий, поэтому позволяет в рамках гражданского законодательства реализовывать любые формы ГЧП.

– В настоящее время много дискуссий вокруг строительства высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Как Вы можете оценить инвестиционную привлекательность этого проекта?

– Безусловно, это интересный и жизнеспособный проект. Единственная проблема здесь – это сроки. Как известно, президент России Владимир Путин обозначил окончание строительства 2018 годом. Именно с учетом сроков возникает вопрос, насколько реально осуществить возведение ветки на условиях ГЧП, потому что любая деятельность по привлечению заемного финансирования предполагает проведение прозрачного конкурса, сроки которого не могут быть меньше года. Плюс стоит учесть подготовку к конкурсу, подписание концессионного соглашения. И еще полгода потребуется на финансовое закрытие.
Если реально смотреть на эти сроки, они действительно не стыкуются с теми, которые заявлены. Вот поэтому есть сомнение, что это будет действительно ГЧП, а не иная гибридная схема.

– А российское законодательство позволяет привлекать частные инвестиции иностранных компаний в подобные проекты?

– Да, они могут инвестировать в строительство ВСМ. И они заинтересованы в этом. По этому поводу мы сами общались с французскими инвесторами – перевозчиками и производителями подвижного состава. Но зарубежным компаниям нужно понимать, на каких условиях они могут войти в проект. И для этого требуется жесткая проработка, четкая структура. На это опять же нужно время, а вот времени как раз и недостаточно. Сегодня инвесторы задают вопросы о том, как скоро будет принято решение о структуре проекта. Ответа все еще нет. И поэтому они, к сожалению, пока не уверены, что будут принимать участие в этом строительстве.

– Как Вы можете оценить сроки окупаемости ВСМ Москва – Казань?

– Это пока также непонятно, потому что нет общей концепции. Неясно, сколько средств внесет государство, сколько частники и какова общая сумма инвестиций. Только после того, как будет разработана модель и названы в процентном соотношении суммы вложений, только тогда можно будет говорить более подробно.

– Многие игроки рынка считают, что более целесообразным было бы строительство выделенной ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Каково Ваше мнение?

– Мы сами работали над проектом Москва – Петербург, и он тоже был интересен и жизнеспособен. Но стратегическое решение начать с ветки Москва – Казань все же более правильное, потому что по линии Москва – Петербург идет проработка и реализация строительства автомагистрали М-11 и к 2018 году она будет введена в эксплуатацию.
Такие проекты – автомагистрали – не могут быть реализованы в направлении Урала, Сибири и Китая. И поэтому ВСМ Москва – Казань будет востребована – здесь просто нет альтернативы. Кроме того, в Европе есть определенные решения по созданию единой сети ВСМ от Португалии до Польши. И в будущем возможно было бы объединить данные ветки с российской. Тогда этот проект был бы грандиозным в масштабах ближайших 20–30 лет. Конечно, в перспективе нужно строить и линию Москва – Санкт-Петербург, но сегодня приоритетно начать именно с востока.

Риски следует поделить

– Вы упомянули трассу М-11. Она тоже строится на условиях ГЧП?

– Да, весь проект  реализуется государственной компанией «Автодор» и частными инвесторами на условиях ГЧП. В работе находятся уже несколько участков дороги. Первый участок уже скоро должен быть построен, несмотря на проблемы с Химкинским лесом. Еще один участок тоже находится в процессе строительства. Кроме того, объявлено несколько конкурсов на 7–8-й участки, это, быстрее всего, будет концессия с механизмом availability payments. Объявлен конкурс среди инвесторов на 6-й участок дороги, который должен быть в ближайшее время построен. Иными словами, сейчас выигрываются последние участки, и компании активно приступают к работе. К 2018 году М-11 будет введена в эксплуатацию.

– Получается, это успешный проект. Но, как известно, таких очень мало. Почему схема ГЧП в России часто терпела неудачу?

– Да, таких проектов ГЧП в стране единицы. И все они на слуху у общественности. Это М-11, участок в обход Одинцово – трасса М-1, аэропорт Пулково и Западный скоростной диаметр в Петербурге. Кстати, с начала и до конца возведения ЗСД мы представляли в нем правительство Петербурга. Стоит отметить, что он получил все премии прошлого года как самый сложный ГЧП-проект в Европе. И еще раз доказал всем участникам инфраструктурного рынка, что ГЧП-механизм реализуем и что это правильное направление. Банки сегодня готовы инвестировать, есть пул инвесторов. Теперь нужно лишь соответствующее законодательство.
Безусловно, имеются и иные региональные проекты, которые не так известны, но реализуются как ГЧП. Однако в основном это вышеперечисленные федеральные проекты.

– Почему же многие проекты ГЧП проваливались?

– К сожалению, некоторые из них действительно были приостановлены. Например, ветка Кызыл – Курагино, Орловский тоннель в Петербурге, там же – строительство объектов водоснабжения – проект «Невская вода», создание ветки легкорельсового трамвая (Надземный экспресс). Да, их было достаточно много, но причина в основном одна –
политическая. Дело в том, что инвесторам, входящим в ГЧП, нужны гарантии от государства или регионов – как бюджетные, так и договорные, то есть гарантия возмещения минимального дохода, гарантия при расторжении договора и в случае возникновения строительных рисков. И при обсуждении по этим чувствительным вопросам иногда само государство и регионы приходят к выводу о том, что какой-то конкретный объект им выгоднее строить самим или на основе госзаказа – выгоднее с административной точки зрения.
ГЧП не является панацеей, и нет ничего страшного в том, что государство выбирает реализацию проекта своими силами. Единственное, что пока не очень понимают на уровне власти, так это то, что решение нужно принимать до начала строительства и важно иметь четкие методики подготовки. В соответствии с заданными критериями необходимо определить, нужно ли здесь ГЧП или нет. Часто бывает так, что объявляется ГЧП, а потом выясняется, что это невыгодно государству. Мы надеемся, что в будущем все ошибки будут учтены.

– Вы упомянули гарантии для инвесторов. В новом законе они будут предусмотрены?

– Текст закона очень гибко сформулирован, он не перечисляет виды гарантий, а просто говорит о необходимости их наличия. То есть необязательно думать о том, что инвесторы будут требовать бюджетные гарантии. Достаточно, если государство в рамках договора о ГЧП, заключенного по международному стандарту, будет предусматривать гарантии – прописывать компенсационные меры при определенных случаях. Закон ориентируется на то, что распределение рисков должно быть справедливым для сторон.
И государство тоже должно взять на себя часть рисков.

– Механизм ГЧП очень популярен в Европе. Получит ли он когда-нибудь массовое распространение в России?

– Как активный участник на этом рынке с 2005 года, я лично верю в ГЧП. И сегодня мы видим очень большой прогресс в этой части как на законодательном, так и на административном уровне. На мой взгляд, несмотря на то, что ошибки и проблемы неизбежны, в глобальном смысле ГЧП – это единственный инструмент, который позволит России очень быстрыми темпами двигаться вперед, развивая инфраструктуру и, следовательно, экономику.
Кристина Александрова

СПРАВКА
26 апреля 2013 г. в первом чтении был принят законопроект «Об основах государственно-частного партнерства в Российской Федерации», разработанный Министерством экономического развития при активном участии экспертного сообщества, что поз­волило приблизить его к мировым стандартам, признаваемым таким ведущим институтом развития ГЧП, как Всемирный банк. Настоящий текст закона предусматривает наличие многообразия форм собственности и различных платежных механизмов.
До сегодняшнего дня в России существовали ограничения на реализацию проектов ГЧП. Точнее сказать, на уровне федеральных законов была урегулирована только одна форма ГЧП – концессия, которая остается маловостребованным механизмом. Проект нового закона допускает практически все принятые в российской и международной практике формы, в том числе по классификации UNCITRAL, такие как BOT, BTO (в том числе концессию), BOLT, BOOT, BOO и пр.

[~DETAIL_TEXT] =>

Главное – гибкость

– Ольга Владимировна, Вы уже рассказывали нашему журналу о проекте закона о ГЧП, текст которого, как известно, получился достаточно гибким – в нем нет жестких критериев по форме собственности, а также предусмотрено использование различных платежных механизмов. Появилась ли уже информация о том, когда он будет принят?

– Пока это точно неизвестно, могу лишь сказать, что ведется активная работа. Мы, в свою очередь, рассчитываем, что закон примут до конца 2013 года. Документ необходим для того, чтобы такие проекты, как, например, строительство ВСМ, заработали.
Тем не менее у нас есть много замечаний к самому тексту. Но все они не так важны по сравнению с основным нашим пожеланиям – не ужесточать закон, то есть не вводить жестких критериев, сохранив при этом возможность использовать различные формы ГЧП, а не только, к примеру, концессию. Сегодня это некий рамочный документ, он действительно очень гибкий, поэтому позволяет в рамках гражданского законодательства реализовывать любые формы ГЧП.

– В настоящее время много дискуссий вокруг строительства высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Как Вы можете оценить инвестиционную привлекательность этого проекта?

– Безусловно, это интересный и жизнеспособный проект. Единственная проблема здесь – это сроки. Как известно, президент России Владимир Путин обозначил окончание строительства 2018 годом. Именно с учетом сроков возникает вопрос, насколько реально осуществить возведение ветки на условиях ГЧП, потому что любая деятельность по привлечению заемного финансирования предполагает проведение прозрачного конкурса, сроки которого не могут быть меньше года. Плюс стоит учесть подготовку к конкурсу, подписание концессионного соглашения. И еще полгода потребуется на финансовое закрытие.
Если реально смотреть на эти сроки, они действительно не стыкуются с теми, которые заявлены. Вот поэтому есть сомнение, что это будет действительно ГЧП, а не иная гибридная схема.

– А российское законодательство позволяет привлекать частные инвестиции иностранных компаний в подобные проекты?

– Да, они могут инвестировать в строительство ВСМ. И они заинтересованы в этом. По этому поводу мы сами общались с французскими инвесторами – перевозчиками и производителями подвижного состава. Но зарубежным компаниям нужно понимать, на каких условиях они могут войти в проект. И для этого требуется жесткая проработка, четкая структура. На это опять же нужно время, а вот времени как раз и недостаточно. Сегодня инвесторы задают вопросы о том, как скоро будет принято решение о структуре проекта. Ответа все еще нет. И поэтому они, к сожалению, пока не уверены, что будут принимать участие в этом строительстве.

– Как Вы можете оценить сроки окупаемости ВСМ Москва – Казань?

– Это пока также непонятно, потому что нет общей концепции. Неясно, сколько средств внесет государство, сколько частники и какова общая сумма инвестиций. Только после того, как будет разработана модель и названы в процентном соотношении суммы вложений, только тогда можно будет говорить более подробно.

– Многие игроки рынка считают, что более целесообразным было бы строительство выделенной ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Каково Ваше мнение?

– Мы сами работали над проектом Москва – Петербург, и он тоже был интересен и жизнеспособен. Но стратегическое решение начать с ветки Москва – Казань все же более правильное, потому что по линии Москва – Петербург идет проработка и реализация строительства автомагистрали М-11 и к 2018 году она будет введена в эксплуатацию.
Такие проекты – автомагистрали – не могут быть реализованы в направлении Урала, Сибири и Китая. И поэтому ВСМ Москва – Казань будет востребована – здесь просто нет альтернативы. Кроме того, в Европе есть определенные решения по созданию единой сети ВСМ от Португалии до Польши. И в будущем возможно было бы объединить данные ветки с российской. Тогда этот проект был бы грандиозным в масштабах ближайших 20–30 лет. Конечно, в перспективе нужно строить и линию Москва – Санкт-Петербург, но сегодня приоритетно начать именно с востока.

Риски следует поделить

– Вы упомянули трассу М-11. Она тоже строится на условиях ГЧП?

– Да, весь проект  реализуется государственной компанией «Автодор» и частными инвесторами на условиях ГЧП. В работе находятся уже несколько участков дороги. Первый участок уже скоро должен быть построен, несмотря на проблемы с Химкинским лесом. Еще один участок тоже находится в процессе строительства. Кроме того, объявлено несколько конкурсов на 7–8-й участки, это, быстрее всего, будет концессия с механизмом availability payments. Объявлен конкурс среди инвесторов на 6-й участок дороги, который должен быть в ближайшее время построен. Иными словами, сейчас выигрываются последние участки, и компании активно приступают к работе. К 2018 году М-11 будет введена в эксплуатацию.

– Получается, это успешный проект. Но, как известно, таких очень мало. Почему схема ГЧП в России часто терпела неудачу?

– Да, таких проектов ГЧП в стране единицы. И все они на слуху у общественности. Это М-11, участок в обход Одинцово – трасса М-1, аэропорт Пулково и Западный скоростной диаметр в Петербурге. Кстати, с начала и до конца возведения ЗСД мы представляли в нем правительство Петербурга. Стоит отметить, что он получил все премии прошлого года как самый сложный ГЧП-проект в Европе. И еще раз доказал всем участникам инфраструктурного рынка, что ГЧП-механизм реализуем и что это правильное направление. Банки сегодня готовы инвестировать, есть пул инвесторов. Теперь нужно лишь соответствующее законодательство.
Безусловно, имеются и иные региональные проекты, которые не так известны, но реализуются как ГЧП. Однако в основном это вышеперечисленные федеральные проекты.

– Почему же многие проекты ГЧП проваливались?

– К сожалению, некоторые из них действительно были приостановлены. Например, ветка Кызыл – Курагино, Орловский тоннель в Петербурге, там же – строительство объектов водоснабжения – проект «Невская вода», создание ветки легкорельсового трамвая (Надземный экспресс). Да, их было достаточно много, но причина в основном одна –
политическая. Дело в том, что инвесторам, входящим в ГЧП, нужны гарантии от государства или регионов – как бюджетные, так и договорные, то есть гарантия возмещения минимального дохода, гарантия при расторжении договора и в случае возникновения строительных рисков. И при обсуждении по этим чувствительным вопросам иногда само государство и регионы приходят к выводу о том, что какой-то конкретный объект им выгоднее строить самим или на основе госзаказа – выгоднее с административной точки зрения.
ГЧП не является панацеей, и нет ничего страшного в том, что государство выбирает реализацию проекта своими силами. Единственное, что пока не очень понимают на уровне власти, так это то, что решение нужно принимать до начала строительства и важно иметь четкие методики подготовки. В соответствии с заданными критериями необходимо определить, нужно ли здесь ГЧП или нет. Часто бывает так, что объявляется ГЧП, а потом выясняется, что это невыгодно государству. Мы надеемся, что в будущем все ошибки будут учтены.

– Вы упомянули гарантии для инвесторов. В новом законе они будут предусмотрены?

– Текст закона очень гибко сформулирован, он не перечисляет виды гарантий, а просто говорит о необходимости их наличия. То есть необязательно думать о том, что инвесторы будут требовать бюджетные гарантии. Достаточно, если государство в рамках договора о ГЧП, заключенного по международному стандарту, будет предусматривать гарантии – прописывать компенсационные меры при определенных случаях. Закон ориентируется на то, что распределение рисков должно быть справедливым для сторон.
И государство тоже должно взять на себя часть рисков.

– Механизм ГЧП очень популярен в Европе. Получит ли он когда-нибудь массовое распространение в России?

– Как активный участник на этом рынке с 2005 года, я лично верю в ГЧП. И сегодня мы видим очень большой прогресс в этой части как на законодательном, так и на административном уровне. На мой взгляд, несмотря на то, что ошибки и проблемы неизбежны, в глобальном смысле ГЧП – это единственный инструмент, который позволит России очень быстрыми темпами двигаться вперед, развивая инфраструктуру и, следовательно, экономику.
Кристина Александрова

СПРАВКА
26 апреля 2013 г. в первом чтении был принят законопроект «Об основах государственно-частного партнерства в Российской Федерации», разработанный Министерством экономического развития при активном участии экспертного сообщества, что поз­волило приблизить его к мировым стандартам, признаваемым таким ведущим институтом развития ГЧП, как Всемирный банк. Настоящий текст закона предусматривает наличие многообразия форм собственности и различных платежных механизмов.
До сегодняшнего дня в России существовали ограничения на реализацию проектов ГЧП. Точнее сказать, на уровне федеральных законов была урегулирована только одна форма ГЧП – концессия, которая остается маловостребованным механизмом. Проект нового закона допускает практически все принятые в российской и международной практике формы, в том числе по классификации UNCITRAL, такие как BOT, BTO (в том числе концессию), BOLT, BOOT, BOO и пр.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Механизм государственно-частного партнерства в России пока так и не стал популярным. В отсутствие четкого законодательства и при наличии громких неудачных примеров инвесторы боятся вкладывать свои средства в новые проекты. Тем не менее только благодаря грамотному внедрению ГЧП в стране будет возможно реализовать масштабные инфраструктурные проекты. О том, каких гарантий сегодня требуют компании от государства, и об основных ошибках в этой сфере рассказала партнер компании Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Механизм государственно-частного партнерства в России пока так и не стал популярным. В отсутствие четкого законодательства и при наличии громких неудачных примеров инвесторы боятся вкладывать свои средства в новые проекты. Тем не менее только благодаря грамотному внедрению ГЧП в стране будет возможно реализовать масштабные инфраструктурные проекты. О том, каких гарантий сегодня требуют компании от государства, и об основных ошибках в этой сфере рассказала партнер компании Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4303 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 122 [FILE_SIZE] => 4984 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/28c [FILE_NAME] => 5268d43e3da4a40c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268d43e3da4a40c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c962ee4cbe1588dbcfc32472f94b6de5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/28c/5268d43e3da4a40c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/28c/5268d43e3da4a40c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/28c/5268d43e3da4a40c.jpg [ALT] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень [TITLE] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4303 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gchp-podnimet-rossiiu--na-novyi-uroven' [~CODE] => gchp-podnimet-rossiiu--na-novyi-uroven' [EXTERNAL_ID] => 8758 [~EXTERNAL_ID] => 8758 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96652:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96652:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96652:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96652:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96652:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96652:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96652:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень [SECTION_META_KEYWORDS] => гчп поднимет россию на новый уровень [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Механизм государственно-частного партнерства в России пока так и не стал популярным. В отсутствие четкого законодательства и при наличии громких неудачных примеров инвесторы боятся вкладывать свои средства в новые проекты. Тем не менее только благодаря грамотному внедрению ГЧП в стране будет возможно реализовать масштабные инфраструктурные проекты. О том, каких гарантий сегодня требуют компании от государства, и об основных ошибках в этой сфере рассказала партнер компании Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гчп поднимет россию на новый уровень [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Механизм государственно-частного партнерства в России пока так и не стал популярным. В отсутствие четкого законодательства и при наличии громких неудачных примеров инвесторы боятся вкладывать свои средства в новые проекты. Тем не менее только благодаря грамотному внедрению ГЧП в стране будет возможно реализовать масштабные инфраструктурные проекты. О том, каких гарантий сегодня требуют компании от государства, и об основных ошибках в этой сфере рассказала партнер компании Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень ) )

									Array
(
    [ID] => 96652
    [~ID] => 96652
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => ГЧП поднимет Россию  на новый уровень
    [~NAME] => ГЧП поднимет Россию  на новый уровень
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/gchp-podnimet-rossiiu--na-novyi-uroven%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/gchp-podnimet-rossiiu--na-novyi-uroven%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Главное – гибкость

– Ольга Владимировна, Вы уже рассказывали нашему журналу о проекте закона о ГЧП, текст которого, как известно, получился достаточно гибким – в нем нет жестких критериев по форме собственности, а также предусмотрено использование различных платежных механизмов. Появилась ли уже информация о том, когда он будет принят?

– Пока это точно неизвестно, могу лишь сказать, что ведется активная работа. Мы, в свою очередь, рассчитываем, что закон примут до конца 2013 года. Документ необходим для того, чтобы такие проекты, как, например, строительство ВСМ, заработали.
Тем не менее у нас есть много замечаний к самому тексту. Но все они не так важны по сравнению с основным нашим пожеланиям – не ужесточать закон, то есть не вводить жестких критериев, сохранив при этом возможность использовать различные формы ГЧП, а не только, к примеру, концессию. Сегодня это некий рамочный документ, он действительно очень гибкий, поэтому позволяет в рамках гражданского законодательства реализовывать любые формы ГЧП.

– В настоящее время много дискуссий вокруг строительства высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Как Вы можете оценить инвестиционную привлекательность этого проекта?

– Безусловно, это интересный и жизнеспособный проект. Единственная проблема здесь – это сроки. Как известно, президент России Владимир Путин обозначил окончание строительства 2018 годом. Именно с учетом сроков возникает вопрос, насколько реально осуществить возведение ветки на условиях ГЧП, потому что любая деятельность по привлечению заемного финансирования предполагает проведение прозрачного конкурса, сроки которого не могут быть меньше года. Плюс стоит учесть подготовку к конкурсу, подписание концессионного соглашения. И еще полгода потребуется на финансовое закрытие.
Если реально смотреть на эти сроки, они действительно не стыкуются с теми, которые заявлены. Вот поэтому есть сомнение, что это будет действительно ГЧП, а не иная гибридная схема.

– А российское законодательство позволяет привлекать частные инвестиции иностранных компаний в подобные проекты?

– Да, они могут инвестировать в строительство ВСМ. И они заинтересованы в этом. По этому поводу мы сами общались с французскими инвесторами – перевозчиками и производителями подвижного состава. Но зарубежным компаниям нужно понимать, на каких условиях они могут войти в проект. И для этого требуется жесткая проработка, четкая структура. На это опять же нужно время, а вот времени как раз и недостаточно. Сегодня инвесторы задают вопросы о том, как скоро будет принято решение о структуре проекта. Ответа все еще нет. И поэтому они, к сожалению, пока не уверены, что будут принимать участие в этом строительстве.

– Как Вы можете оценить сроки окупаемости ВСМ Москва – Казань?

– Это пока также непонятно, потому что нет общей концепции. Неясно, сколько средств внесет государство, сколько частники и какова общая сумма инвестиций. Только после того, как будет разработана модель и названы в процентном соотношении суммы вложений, только тогда можно будет говорить более подробно.

– Многие игроки рынка считают, что более целесообразным было бы строительство выделенной ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Каково Ваше мнение?

– Мы сами работали над проектом Москва – Петербург, и он тоже был интересен и жизнеспособен. Но стратегическое решение начать с ветки Москва – Казань все же более правильное, потому что по линии Москва – Петербург идет проработка и реализация строительства автомагистрали М-11 и к 2018 году она будет введена в эксплуатацию.
Такие проекты – автомагистрали – не могут быть реализованы в направлении Урала, Сибири и Китая. И поэтому ВСМ Москва – Казань будет востребована – здесь просто нет альтернативы. Кроме того, в Европе есть определенные решения по созданию единой сети ВСМ от Португалии до Польши. И в будущем возможно было бы объединить данные ветки с российской. Тогда этот проект был бы грандиозным в масштабах ближайших 20–30 лет. Конечно, в перспективе нужно строить и линию Москва – Санкт-Петербург, но сегодня приоритетно начать именно с востока.

Риски следует поделить

– Вы упомянули трассу М-11. Она тоже строится на условиях ГЧП?

– Да, весь проект  реализуется государственной компанией «Автодор» и частными инвесторами на условиях ГЧП. В работе находятся уже несколько участков дороги. Первый участок уже скоро должен быть построен, несмотря на проблемы с Химкинским лесом. Еще один участок тоже находится в процессе строительства. Кроме того, объявлено несколько конкурсов на 7–8-й участки, это, быстрее всего, будет концессия с механизмом availability payments. Объявлен конкурс среди инвесторов на 6-й участок дороги, который должен быть в ближайшее время построен. Иными словами, сейчас выигрываются последние участки, и компании активно приступают к работе. К 2018 году М-11 будет введена в эксплуатацию.

– Получается, это успешный проект. Но, как известно, таких очень мало. Почему схема ГЧП в России часто терпела неудачу?

– Да, таких проектов ГЧП в стране единицы. И все они на слуху у общественности. Это М-11, участок в обход Одинцово – трасса М-1, аэропорт Пулково и Западный скоростной диаметр в Петербурге. Кстати, с начала и до конца возведения ЗСД мы представляли в нем правительство Петербурга. Стоит отметить, что он получил все премии прошлого года как самый сложный ГЧП-проект в Европе. И еще раз доказал всем участникам инфраструктурного рынка, что ГЧП-механизм реализуем и что это правильное направление. Банки сегодня готовы инвестировать, есть пул инвесторов. Теперь нужно лишь соответствующее законодательство.
Безусловно, имеются и иные региональные проекты, которые не так известны, но реализуются как ГЧП. Однако в основном это вышеперечисленные федеральные проекты.

– Почему же многие проекты ГЧП проваливались?

– К сожалению, некоторые из них действительно были приостановлены. Например, ветка Кызыл – Курагино, Орловский тоннель в Петербурге, там же – строительство объектов водоснабжения – проект «Невская вода», создание ветки легкорельсового трамвая (Надземный экспресс). Да, их было достаточно много, но причина в основном одна –
политическая. Дело в том, что инвесторам, входящим в ГЧП, нужны гарантии от государства или регионов – как бюджетные, так и договорные, то есть гарантия возмещения минимального дохода, гарантия при расторжении договора и в случае возникновения строительных рисков. И при обсуждении по этим чувствительным вопросам иногда само государство и регионы приходят к выводу о том, что какой-то конкретный объект им выгоднее строить самим или на основе госзаказа – выгоднее с административной точки зрения.
ГЧП не является панацеей, и нет ничего страшного в том, что государство выбирает реализацию проекта своими силами. Единственное, что пока не очень понимают на уровне власти, так это то, что решение нужно принимать до начала строительства и важно иметь четкие методики подготовки. В соответствии с заданными критериями необходимо определить, нужно ли здесь ГЧП или нет. Часто бывает так, что объявляется ГЧП, а потом выясняется, что это невыгодно государству. Мы надеемся, что в будущем все ошибки будут учтены.

– Вы упомянули гарантии для инвесторов. В новом законе они будут предусмотрены?

– Текст закона очень гибко сформулирован, он не перечисляет виды гарантий, а просто говорит о необходимости их наличия. То есть необязательно думать о том, что инвесторы будут требовать бюджетные гарантии. Достаточно, если государство в рамках договора о ГЧП, заключенного по международному стандарту, будет предусматривать гарантии – прописывать компенсационные меры при определенных случаях. Закон ориентируется на то, что распределение рисков должно быть справедливым для сторон.
И государство тоже должно взять на себя часть рисков.

– Механизм ГЧП очень популярен в Европе. Получит ли он когда-нибудь массовое распространение в России?

– Как активный участник на этом рынке с 2005 года, я лично верю в ГЧП. И сегодня мы видим очень большой прогресс в этой части как на законодательном, так и на административном уровне. На мой взгляд, несмотря на то, что ошибки и проблемы неизбежны, в глобальном смысле ГЧП – это единственный инструмент, который позволит России очень быстрыми темпами двигаться вперед, развивая инфраструктуру и, следовательно, экономику.
Кристина Александрова

СПРАВКА
26 апреля 2013 г. в первом чтении был принят законопроект «Об основах государственно-частного партнерства в Российской Федерации», разработанный Министерством экономического развития при активном участии экспертного сообщества, что поз­волило приблизить его к мировым стандартам, признаваемым таким ведущим институтом развития ГЧП, как Всемирный банк. Настоящий текст закона предусматривает наличие многообразия форм собственности и различных платежных механизмов.
До сегодняшнего дня в России существовали ограничения на реализацию проектов ГЧП. Точнее сказать, на уровне федеральных законов была урегулирована только одна форма ГЧП – концессия, которая остается маловостребованным механизмом. Проект нового закона допускает практически все принятые в российской и международной практике формы, в том числе по классификации UNCITRAL, такие как BOT, BTO (в том числе концессию), BOLT, BOOT, BOO и пр.

[~DETAIL_TEXT] =>

Главное – гибкость

– Ольга Владимировна, Вы уже рассказывали нашему журналу о проекте закона о ГЧП, текст которого, как известно, получился достаточно гибким – в нем нет жестких критериев по форме собственности, а также предусмотрено использование различных платежных механизмов. Появилась ли уже информация о том, когда он будет принят?

– Пока это точно неизвестно, могу лишь сказать, что ведется активная работа. Мы, в свою очередь, рассчитываем, что закон примут до конца 2013 года. Документ необходим для того, чтобы такие проекты, как, например, строительство ВСМ, заработали.
Тем не менее у нас есть много замечаний к самому тексту. Но все они не так важны по сравнению с основным нашим пожеланиям – не ужесточать закон, то есть не вводить жестких критериев, сохранив при этом возможность использовать различные формы ГЧП, а не только, к примеру, концессию. Сегодня это некий рамочный документ, он действительно очень гибкий, поэтому позволяет в рамках гражданского законодательства реализовывать любые формы ГЧП.

– В настоящее время много дискуссий вокруг строительства высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Как Вы можете оценить инвестиционную привлекательность этого проекта?

– Безусловно, это интересный и жизнеспособный проект. Единственная проблема здесь – это сроки. Как известно, президент России Владимир Путин обозначил окончание строительства 2018 годом. Именно с учетом сроков возникает вопрос, насколько реально осуществить возведение ветки на условиях ГЧП, потому что любая деятельность по привлечению заемного финансирования предполагает проведение прозрачного конкурса, сроки которого не могут быть меньше года. Плюс стоит учесть подготовку к конкурсу, подписание концессионного соглашения. И еще полгода потребуется на финансовое закрытие.
Если реально смотреть на эти сроки, они действительно не стыкуются с теми, которые заявлены. Вот поэтому есть сомнение, что это будет действительно ГЧП, а не иная гибридная схема.

– А российское законодательство позволяет привлекать частные инвестиции иностранных компаний в подобные проекты?

– Да, они могут инвестировать в строительство ВСМ. И они заинтересованы в этом. По этому поводу мы сами общались с французскими инвесторами – перевозчиками и производителями подвижного состава. Но зарубежным компаниям нужно понимать, на каких условиях они могут войти в проект. И для этого требуется жесткая проработка, четкая структура. На это опять же нужно время, а вот времени как раз и недостаточно. Сегодня инвесторы задают вопросы о том, как скоро будет принято решение о структуре проекта. Ответа все еще нет. И поэтому они, к сожалению, пока не уверены, что будут принимать участие в этом строительстве.

– Как Вы можете оценить сроки окупаемости ВСМ Москва – Казань?

– Это пока также непонятно, потому что нет общей концепции. Неясно, сколько средств внесет государство, сколько частники и какова общая сумма инвестиций. Только после того, как будет разработана модель и названы в процентном соотношении суммы вложений, только тогда можно будет говорить более подробно.

– Многие игроки рынка считают, что более целесообразным было бы строительство выделенной ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Каково Ваше мнение?

– Мы сами работали над проектом Москва – Петербург, и он тоже был интересен и жизнеспособен. Но стратегическое решение начать с ветки Москва – Казань все же более правильное, потому что по линии Москва – Петербург идет проработка и реализация строительства автомагистрали М-11 и к 2018 году она будет введена в эксплуатацию.
Такие проекты – автомагистрали – не могут быть реализованы в направлении Урала, Сибири и Китая. И поэтому ВСМ Москва – Казань будет востребована – здесь просто нет альтернативы. Кроме того, в Европе есть определенные решения по созданию единой сети ВСМ от Португалии до Польши. И в будущем возможно было бы объединить данные ветки с российской. Тогда этот проект был бы грандиозным в масштабах ближайших 20–30 лет. Конечно, в перспективе нужно строить и линию Москва – Санкт-Петербург, но сегодня приоритетно начать именно с востока.

Риски следует поделить

– Вы упомянули трассу М-11. Она тоже строится на условиях ГЧП?

– Да, весь проект  реализуется государственной компанией «Автодор» и частными инвесторами на условиях ГЧП. В работе находятся уже несколько участков дороги. Первый участок уже скоро должен быть построен, несмотря на проблемы с Химкинским лесом. Еще один участок тоже находится в процессе строительства. Кроме того, объявлено несколько конкурсов на 7–8-й участки, это, быстрее всего, будет концессия с механизмом availability payments. Объявлен конкурс среди инвесторов на 6-й участок дороги, который должен быть в ближайшее время построен. Иными словами, сейчас выигрываются последние участки, и компании активно приступают к работе. К 2018 году М-11 будет введена в эксплуатацию.

– Получается, это успешный проект. Но, как известно, таких очень мало. Почему схема ГЧП в России часто терпела неудачу?

– Да, таких проектов ГЧП в стране единицы. И все они на слуху у общественности. Это М-11, участок в обход Одинцово – трасса М-1, аэропорт Пулково и Западный скоростной диаметр в Петербурге. Кстати, с начала и до конца возведения ЗСД мы представляли в нем правительство Петербурга. Стоит отметить, что он получил все премии прошлого года как самый сложный ГЧП-проект в Европе. И еще раз доказал всем участникам инфраструктурного рынка, что ГЧП-механизм реализуем и что это правильное направление. Банки сегодня готовы инвестировать, есть пул инвесторов. Теперь нужно лишь соответствующее законодательство.
Безусловно, имеются и иные региональные проекты, которые не так известны, но реализуются как ГЧП. Однако в основном это вышеперечисленные федеральные проекты.

– Почему же многие проекты ГЧП проваливались?

– К сожалению, некоторые из них действительно были приостановлены. Например, ветка Кызыл – Курагино, Орловский тоннель в Петербурге, там же – строительство объектов водоснабжения – проект «Невская вода», создание ветки легкорельсового трамвая (Надземный экспресс). Да, их было достаточно много, но причина в основном одна –
политическая. Дело в том, что инвесторам, входящим в ГЧП, нужны гарантии от государства или регионов – как бюджетные, так и договорные, то есть гарантия возмещения минимального дохода, гарантия при расторжении договора и в случае возникновения строительных рисков. И при обсуждении по этим чувствительным вопросам иногда само государство и регионы приходят к выводу о том, что какой-то конкретный объект им выгоднее строить самим или на основе госзаказа – выгоднее с административной точки зрения.
ГЧП не является панацеей, и нет ничего страшного в том, что государство выбирает реализацию проекта своими силами. Единственное, что пока не очень понимают на уровне власти, так это то, что решение нужно принимать до начала строительства и важно иметь четкие методики подготовки. В соответствии с заданными критериями необходимо определить, нужно ли здесь ГЧП или нет. Часто бывает так, что объявляется ГЧП, а потом выясняется, что это невыгодно государству. Мы надеемся, что в будущем все ошибки будут учтены.

– Вы упомянули гарантии для инвесторов. В новом законе они будут предусмотрены?

– Текст закона очень гибко сформулирован, он не перечисляет виды гарантий, а просто говорит о необходимости их наличия. То есть необязательно думать о том, что инвесторы будут требовать бюджетные гарантии. Достаточно, если государство в рамках договора о ГЧП, заключенного по международному стандарту, будет предусматривать гарантии – прописывать компенсационные меры при определенных случаях. Закон ориентируется на то, что распределение рисков должно быть справедливым для сторон.
И государство тоже должно взять на себя часть рисков.

– Механизм ГЧП очень популярен в Европе. Получит ли он когда-нибудь массовое распространение в России?

– Как активный участник на этом рынке с 2005 года, я лично верю в ГЧП. И сегодня мы видим очень большой прогресс в этой части как на законодательном, так и на административном уровне. На мой взгляд, несмотря на то, что ошибки и проблемы неизбежны, в глобальном смысле ГЧП – это единственный инструмент, который позволит России очень быстрыми темпами двигаться вперед, развивая инфраструктуру и, следовательно, экономику.
Кристина Александрова

СПРАВКА
26 апреля 2013 г. в первом чтении был принят законопроект «Об основах государственно-частного партнерства в Российской Федерации», разработанный Министерством экономического развития при активном участии экспертного сообщества, что поз­волило приблизить его к мировым стандартам, признаваемым таким ведущим институтом развития ГЧП, как Всемирный банк. Настоящий текст закона предусматривает наличие многообразия форм собственности и различных платежных механизмов.
До сегодняшнего дня в России существовали ограничения на реализацию проектов ГЧП. Точнее сказать, на уровне федеральных законов была урегулирована только одна форма ГЧП – концессия, которая остается маловостребованным механизмом. Проект нового закона допускает практически все принятые в российской и международной практике формы, в том числе по классификации UNCITRAL, такие как BOT, BTO (в том числе концессию), BOLT, BOOT, BOO и пр.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Механизм государственно-частного партнерства в России пока так и не стал популярным. В отсутствие четкого законодательства и при наличии громких неудачных примеров инвесторы боятся вкладывать свои средства в новые проекты. Тем не менее только благодаря грамотному внедрению ГЧП в стране будет возможно реализовать масштабные инфраструктурные проекты. О том, каких гарантий сегодня требуют компании от государства, и об основных ошибках в этой сфере рассказала партнер компании Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Механизм государственно-частного партнерства в России пока так и не стал популярным. В отсутствие четкого законодательства и при наличии громких неудачных примеров инвесторы боятся вкладывать свои средства в новые проекты. Тем не менее только благодаря грамотному внедрению ГЧП в стране будет возможно реализовать масштабные инфраструктурные проекты. О том, каких гарантий сегодня требуют компании от государства, и об основных ошибках в этой сфере рассказала партнер компании Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4303 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 122 [FILE_SIZE] => 4984 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/28c [FILE_NAME] => 5268d43e3da4a40c.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268d43e3da4a40c.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c962ee4cbe1588dbcfc32472f94b6de5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/28c/5268d43e3da4a40c.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/28c/5268d43e3da4a40c.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/28c/5268d43e3da4a40c.jpg [ALT] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень [TITLE] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4303 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gchp-podnimet-rossiiu--na-novyi-uroven' [~CODE] => gchp-podnimet-rossiiu--na-novyi-uroven' [EXTERNAL_ID] => 8758 [~EXTERNAL_ID] => 8758 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96652:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96652:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96652:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96652:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96652:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96652:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96652:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень [SECTION_META_KEYWORDS] => гчп поднимет россию на новый уровень [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Механизм государственно-частного партнерства в России пока так и не стал популярным. В отсутствие четкого законодательства и при наличии громких неудачных примеров инвесторы боятся вкладывать свои средства в новые проекты. Тем не менее только благодаря грамотному внедрению ГЧП в стране будет возможно реализовать масштабные инфраструктурные проекты. О том, каких гарантий сегодня требуют компании от государства, и об основных ошибках в этой сфере рассказала партнер компании Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гчп поднимет россию на новый уровень [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Механизм государственно-частного партнерства в России пока так и не стал популярным. В отсутствие четкого законодательства и при наличии громких неудачных примеров инвесторы боятся вкладывать свои средства в новые проекты. Тем не менее только благодаря грамотному внедрению ГЧП в стране будет возможно реализовать масштабные инфраструктурные проекты. О том, каких гарантий сегодня требуют компании от государства, и об основных ошибках в этой сфере рассказала партнер компании Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП поднимет Россию на новый уровень ) )
РЖД-Партнер

Поправка на рынок

Работа над действующими сейчас Правилами технической эксплуатации началась вскоре после ликвидации МПС России, новый порядок вступил в силу осенью 2012-го. Год спустя практика применения документа показала необходимость некоторой корректировки его отдельных положений, что регуляторы и собираются сделать в самое ближайшее время. Помимо всего прочего, ПТЭ предлагается дополнить нормами, касающимися продления срока службы грузовых вагонов.

Array
(
    [ID] => 96651
    [~ID] => 96651
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Поправка на рынок
    [~NAME] => Поправка на рынок
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/popravka-na-rynok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/popravka-na-rynok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Совершенству нет предела

Напомним, упразднение МПС России в 2004 году по факту означало и то, что все изданные им документы, в том числе Правила технической эксплуатации железных дорог, больше не имели юридической силы. Впрочем, железнодорожное сообщество добровольно признало документы, изданные МПС, и вело постепенную работу по их актуализации. По сути, основная часть вопросов, связанных с созданием новых ПТЭ, касалась разделения компетенции федеральных органов исполнительной власти, законо­дательных органов, а также новых хозяйствующих субъектов в части безопасной эксплуатации железнодорожного транспорта. Только ОАО «РЖД» в рамках своей компетенции и обязательств, возложенных на него государством, в период 2011–2012 гг. разработало порядка 120 нормативных документов, касающихся выполнения хозяйствующими субъектами требований ПТЭ и ответственности участников перевозочного процесса за обеспечение безопасности на сети.
Переработанные в соответствии с новыми условиями функционирования российского железнодорожного транспорта Правила технической эксплуатации действуют уже практически год. Но, как известно, совершенству нет предела. В последнее время регуляторами совместно с ОАО «РЖД» был разработан и предложен целый ряд поправок в новый документ.
Так, одна из основных новелл, предлагаемых в приказе Минтранса «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, утвержденные приказом Минтранса от 21 декабря 2010 г.
№ 286», – это распределение ответственности за техническое состояние вагона. И представители ОАО «РЖД», и собственники вагонов в целом оценивают ее положительно.
Напомним, в настоящее время согласно ПТЭ за техническое состояние подвижного состава, его содержание и эксплуатацию несет ответственность собственник, а также работники, непосредственно обслуживающие вагоны.
В соответствии новой редакцией ответственность предлагается распределить между участниками перевозочного процесса в следующей пропорции: за эксплуатацию и техническое состояние отвечает перевозчик, за качество ремонта и изготовления – вагоноремонтные и вагоностроительные предприятия, за своевременный ремонт и соблюдение нормативного срока службы вагона – собственник.
В ОАО «РЖД» рассказывают, что такое разделение необходимо, так как при возложении всей ответственности на собственника не решается главная задача – выяснение причин неполадок и их устранение. «Ранее, –
пояснил заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, выступая на деловом семинаре «Новые ПТЭ: нововведения, проблемы и решения», организованном ОАО «РЖД» и журналом «РЖД-Партнер», – логика была такая: раз собственник владеет источником повышенной опасности, то он и должен за все отвечать. При этом он потом регрессом предъявлял претензии перевозчику. А перевозчик как лицо, ответственное за перевозку, возмещал ему все убытки (по ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ) вне зависимости от того, кто виноват. Взыскать же это возмещение с оператора получалось далеко не всегда. Решить эту проблему можно было только с помощью разделения ответственности. Теперь здесь нет никаких противоречий. Все участники перевозочного процесса находятся в равных условиях».
Собственники по большому счету не против брать на себя эту ответственность и не возражают против предлагаемых нововведений. «На наш взгляд, теперь ответственность каждого участника перевозочного процесса разделена абсолютно правильно», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания», председатель комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.
Зато в приказ Минтранса по внесению изменений в Правила технической эксплуатации к сожалению операторов не попали их предложения по отмене приписки подвижного состава к станциям. Напомним, согласно п. 11 приложения 5 ПТЭ в настоящее время этот механизм существует. «Мы много и долго настаивали на том, чтобы приписка была отменена за своей ненужностью. На наш взгляд, необходимо оставить только приписку вагонов к РФ, чтобы иметь сведения о курсирующем внутри страны парке», – считает С. Калетин.
Также операторы выступают против дальнейшего ведения актов технического состояния вагонов, аргументируя это тем, что такие акты являются, по сути, избыточными. Более того, их составление сейчас превратилось в настоящий бизнес для отдельных структур.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» отмечают, что, возможно, такие акты и не нужны, но это требование установлено в документе Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. То же самое касается и положений о приписке. «Приписка к станции не может быть отменена в силу международных обязательств РФ согласно документам СНГ. И пока не изменится установленный в них порядок, нельзя ничего сделать с предложением собственников», – отмечает А. Косарев.
Отдельные пожелания операторов касаются оборудования вагонов датчиками, контролирующими их перемещение. Во-первых, многие собственники считают, что это совершенно излишняя мера. Во-вторых, неправильно оборудовать такими устройствами исключительно российские вагоны, не затрагивая подвижного состава других железнодорожных администраций, работающего на территории России. И наконец, если уж вводить оборудование датчиками, то логично закрепить обязанность владельца инфраструктуры оснастить все станции и пункты технической передачи напольным оборудованием для их считывания.
Другая часть поправок в ПТЭ касается порядка расследования дорожных происшествий и повлечет за собой изменение положений приказа Минтранса России от 25 декабря 2006 года № 163 «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железно­дорожного транспорта событий».
К его положениям у перевозчика накопился ряд вопросов.
К примеру, сейчас в документе закреплено, что в особо серьезных случаях (аварии и крушения поездов) комиссию по расследованию причин их возникновения возглавляют представители федерального органа исполнительной власти (Ространснадзора), при этом представители владельца инфраструктуры обязательно должны в нее входить (то есть свою комиссию перевозчик не создает, но и не присутствовать при расследовании не может). В менее серьезных случаях такую комиссию формирует уже владелец инфраструктуры и приглашает туда всех причастных.
РЖД инициировало внесение ряда поправок в эти положения ПТЭ, в том числе предусматривающие дополнительные компетенции для владельца инфраструктуры. Так, в случае если комиссию по расследованию возглавляет представитель Ространснадзора, предлагается ввести положение о том, что его решение может быть оспорено при несогласии остальных членов комиссии.
Кроме того, по словам А. Косарева, за всю практику существования Ространснадзора при расследованиях де-факто не было принято ни одного решения о назначении экспертиз. Попытки же РЖД инициировать их проведение наткнулись на существующий запрет для федерального органа исполнительной власти назначать какие-либо платные экспертизы в отношении поднадзорного ему субъекта. Таким образом, перевозчик как участник расследования мог назначать экспертизы только в рамках своей комиссии. И проводили их, как правило, специалисты ВНИИЖТ. Однако особенность таких экспертиз заключается в том, что в ходе их проведения доказательства де-факто уничтожаются, а решения ВНИИЖТ как судебные доказательства, по сути, ничтожны, так как этот институт является аффилированным с РЖД юридическим лицом.
В связи с чем РЖД сейчас также предлагает внести в новую версию приказа Минтранса № 163 несколько поправок, касающихся порядка проведения расследований транспортных происшествий. В том числе о том, что экспертиза в любом случае должна проводиться за счет владельца инфраструктуры, а затем эти средства регрессом должны выплачиваться перевозчику виновными (вне зависимости от того, кто назначает экспертизу, перевозчик или Ространснадзор).

Продлевать будете?

Отдельно стоит отметить тот факт, что если ранее в Правилах технической эксплуатации указывалось только то, что у вагона есть определенный срок службы и он не должен эксплуатироваться за его пределами, то в этом году в проекте приказа Минтранса появился целый пакет дополнений в ПТЭ, касающихся именно вопроса продления срока службы грузовых вагонов.
Собственно, вопрос о возможности продления был поднят в этом году в связи с участившимися авариями, чаще всего обусловленными изломами боковых рам тележек вагонов. Хотя есть и другая версия, по которой запрет на продление лоббировали крупные машиностроительные предприятия в условиях профицита вагонов на рынке и значительного падения цен и спроса на них.
Напомним, что сейчас порядок продления срока службы грузовых вагонов таков, что пользоваться им практически нецелесообразно. Разрешенное во временном режиме продление на 1 год не имеет никакого экономического смысла, и большинство собственников, обладающих вагонами с истекшим ресурсом, ждут объявления новых правил игры на этом поле.
Пока же существенно падает объем ремонтного бизнеса. По данным ОАО «Первая грузовая компания», в 2013 году вследствие фактического запрета продления срока службы подвижного состава и неясности дальнейшей судьбы этого инструмента объемы российского вагоноремонтного бизнеса снизились в два раза. У одной только ПГК сейчас отставлено в ожидании принятия на государственном уровне решения по продлению срока службы вагонов 3 тыс. цистерн и 1 тыс. полувагонов.
Причем собственно дискуссия о продлении срока службы грузовых вагонов еще не завершена. В частности, вагоностроители отмечают, что пока нет запрета на бесконечное продление срока службы старого подвижного состава, не появится и спрос на инновационные вагоны и у них не будет смысла их делать, затрачивая дополнительные ресурсы. Операторы, в свою очередь, говорят, что когда будут вагоны, будет и спрос на них. И не собираются обещать предприятиям покупать кота в мешке. Это с одной стороны. С другой – довольно распространена точка зрения, что в продлении срока службы грузовых вагонов, по сути, заинтересован чуть ли не один только холдинг UCL, обладающий довольно старым парком и рискующий потерять в случае запрета продления гораздо больше остальных. А другие собственники вроде как к такому шагу готовы. Особенно сейчас, когда содержание вагонов становится дорогим удовольствием, а грузов на всех не хватает.
В то же время в РЖД отмечают, что для них главное – это безопасность движения. И принципиальной позиции о том, нужно ли вагоны с истекшим сроком службы непременно списывать, у них, по сути, нет. При этом, согласно статистике перевозчика, вагоны с продленным сроком службы реже отцепляются в текущий отцепочный ремонт, а практически все громкие аварии последнего времени связаны с подвижным составом, произведенным сравнительно недавно. Так что, возможно, рынку российского вагоностроения, привыкшему на волне повышенного спроса зарабатывать относительно легкие деньги, действительно пора более тщательно относиться к качеству выпускаемых им вагонов.
Мало того, с августа 2014-го на территории РФ будет действовать новый технический регламент Таможенного союза (статус этого документа –
международный закон, имеющий приоритет по сравнению с внутренними нормами), в котором заложены свои положения, касающиеся продления срока службы вагонов. В частности, там указано, что это возможно только с проведением их модернизации, то есть с улучшением технико-экономических характеристик подвижного состава.
В любом случае принимать в настоящее время какой-либо порядок, регламентирующий продление срока службы грузовых вагонов на территории РФ, по сути, нецелесообразно, так как для его введения в действие потребуется переходный период протяженностью около года. И сейчас России в довольно сжатые сроки необходимо привести свои внутренние правила в соответствие с вышестоящими международными документами. Таким образом, вопрос о продлении пока оказался заморожен.
Причем если РФ так и не примет какого-то решения по этому вопросу, то и технический регламент Таможенного союза в этой части применяться не будет. То есть надеяться, что мы сможем просто пользоваться порядком, прописанным в международном документе, нельзя. Не говоря уже о том, что техрегламент ТС разрешает исключительно продление с модернизацией.
И порядок его проведения должен установить разработчик подвижного состава в своей конструкторской документации. Кроме того, комплекс работ по модернизации вагона может быть проведен только в авторизованных депо, которых в РФ пока нет. Отдельно стоит упомянуть тот факт, что документы, касающиеся технического состояния вагонов, принятые внутри Таможенного союза, вступают в противоречие с нормами, действующими на территории СНГ. И как разрешить эту коллизию, пока также неясно.
Обсудить все эти вопросы, связанные с продлением срока службы грузовых вагонов, на правительственном уровне планируется уже в ближайшем будущем. При этом не исключено, что в итоге поправки к ПТЭ придется разделить на две части и менее дискуссионную из них и более легко реализуемую можно будет внести в действующий документ. Который, судя по всему, еще какое-то время будет существовать без детализированных положений о продлении срока службы грузовых вагонов.
Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Совершенству нет предела

Напомним, упразднение МПС России в 2004 году по факту означало и то, что все изданные им документы, в том числе Правила технической эксплуатации железных дорог, больше не имели юридической силы. Впрочем, железнодорожное сообщество добровольно признало документы, изданные МПС, и вело постепенную работу по их актуализации. По сути, основная часть вопросов, связанных с созданием новых ПТЭ, касалась разделения компетенции федеральных органов исполнительной власти, законо­дательных органов, а также новых хозяйствующих субъектов в части безопасной эксплуатации железнодорожного транспорта. Только ОАО «РЖД» в рамках своей компетенции и обязательств, возложенных на него государством, в период 2011–2012 гг. разработало порядка 120 нормативных документов, касающихся выполнения хозяйствующими субъектами требований ПТЭ и ответственности участников перевозочного процесса за обеспечение безопасности на сети.
Переработанные в соответствии с новыми условиями функционирования российского железнодорожного транспорта Правила технической эксплуатации действуют уже практически год. Но, как известно, совершенству нет предела. В последнее время регуляторами совместно с ОАО «РЖД» был разработан и предложен целый ряд поправок в новый документ.
Так, одна из основных новелл, предлагаемых в приказе Минтранса «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, утвержденные приказом Минтранса от 21 декабря 2010 г.
№ 286», – это распределение ответственности за техническое состояние вагона. И представители ОАО «РЖД», и собственники вагонов в целом оценивают ее положительно.
Напомним, в настоящее время согласно ПТЭ за техническое состояние подвижного состава, его содержание и эксплуатацию несет ответственность собственник, а также работники, непосредственно обслуживающие вагоны.
В соответствии новой редакцией ответственность предлагается распределить между участниками перевозочного процесса в следующей пропорции: за эксплуатацию и техническое состояние отвечает перевозчик, за качество ремонта и изготовления – вагоноремонтные и вагоностроительные предприятия, за своевременный ремонт и соблюдение нормативного срока службы вагона – собственник.
В ОАО «РЖД» рассказывают, что такое разделение необходимо, так как при возложении всей ответственности на собственника не решается главная задача – выяснение причин неполадок и их устранение. «Ранее, –
пояснил заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, выступая на деловом семинаре «Новые ПТЭ: нововведения, проблемы и решения», организованном ОАО «РЖД» и журналом «РЖД-Партнер», – логика была такая: раз собственник владеет источником повышенной опасности, то он и должен за все отвечать. При этом он потом регрессом предъявлял претензии перевозчику. А перевозчик как лицо, ответственное за перевозку, возмещал ему все убытки (по ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ) вне зависимости от того, кто виноват. Взыскать же это возмещение с оператора получалось далеко не всегда. Решить эту проблему можно было только с помощью разделения ответственности. Теперь здесь нет никаких противоречий. Все участники перевозочного процесса находятся в равных условиях».
Собственники по большому счету не против брать на себя эту ответственность и не возражают против предлагаемых нововведений. «На наш взгляд, теперь ответственность каждого участника перевозочного процесса разделена абсолютно правильно», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания», председатель комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.
Зато в приказ Минтранса по внесению изменений в Правила технической эксплуатации к сожалению операторов не попали их предложения по отмене приписки подвижного состава к станциям. Напомним, согласно п. 11 приложения 5 ПТЭ в настоящее время этот механизм существует. «Мы много и долго настаивали на том, чтобы приписка была отменена за своей ненужностью. На наш взгляд, необходимо оставить только приписку вагонов к РФ, чтобы иметь сведения о курсирующем внутри страны парке», – считает С. Калетин.
Также операторы выступают против дальнейшего ведения актов технического состояния вагонов, аргументируя это тем, что такие акты являются, по сути, избыточными. Более того, их составление сейчас превратилось в настоящий бизнес для отдельных структур.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» отмечают, что, возможно, такие акты и не нужны, но это требование установлено в документе Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. То же самое касается и положений о приписке. «Приписка к станции не может быть отменена в силу международных обязательств РФ согласно документам СНГ. И пока не изменится установленный в них порядок, нельзя ничего сделать с предложением собственников», – отмечает А. Косарев.
Отдельные пожелания операторов касаются оборудования вагонов датчиками, контролирующими их перемещение. Во-первых, многие собственники считают, что это совершенно излишняя мера. Во-вторых, неправильно оборудовать такими устройствами исключительно российские вагоны, не затрагивая подвижного состава других железнодорожных администраций, работающего на территории России. И наконец, если уж вводить оборудование датчиками, то логично закрепить обязанность владельца инфраструктуры оснастить все станции и пункты технической передачи напольным оборудованием для их считывания.
Другая часть поправок в ПТЭ касается порядка расследования дорожных происшествий и повлечет за собой изменение положений приказа Минтранса России от 25 декабря 2006 года № 163 «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железно­дорожного транспорта событий».
К его положениям у перевозчика накопился ряд вопросов.
К примеру, сейчас в документе закреплено, что в особо серьезных случаях (аварии и крушения поездов) комиссию по расследованию причин их возникновения возглавляют представители федерального органа исполнительной власти (Ространснадзора), при этом представители владельца инфраструктуры обязательно должны в нее входить (то есть свою комиссию перевозчик не создает, но и не присутствовать при расследовании не может). В менее серьезных случаях такую комиссию формирует уже владелец инфраструктуры и приглашает туда всех причастных.
РЖД инициировало внесение ряда поправок в эти положения ПТЭ, в том числе предусматривающие дополнительные компетенции для владельца инфраструктуры. Так, в случае если комиссию по расследованию возглавляет представитель Ространснадзора, предлагается ввести положение о том, что его решение может быть оспорено при несогласии остальных членов комиссии.
Кроме того, по словам А. Косарева, за всю практику существования Ространснадзора при расследованиях де-факто не было принято ни одного решения о назначении экспертиз. Попытки же РЖД инициировать их проведение наткнулись на существующий запрет для федерального органа исполнительной власти назначать какие-либо платные экспертизы в отношении поднадзорного ему субъекта. Таким образом, перевозчик как участник расследования мог назначать экспертизы только в рамках своей комиссии. И проводили их, как правило, специалисты ВНИИЖТ. Однако особенность таких экспертиз заключается в том, что в ходе их проведения доказательства де-факто уничтожаются, а решения ВНИИЖТ как судебные доказательства, по сути, ничтожны, так как этот институт является аффилированным с РЖД юридическим лицом.
В связи с чем РЖД сейчас также предлагает внести в новую версию приказа Минтранса № 163 несколько поправок, касающихся порядка проведения расследований транспортных происшествий. В том числе о том, что экспертиза в любом случае должна проводиться за счет владельца инфраструктуры, а затем эти средства регрессом должны выплачиваться перевозчику виновными (вне зависимости от того, кто назначает экспертизу, перевозчик или Ространснадзор).

Продлевать будете?

Отдельно стоит отметить тот факт, что если ранее в Правилах технической эксплуатации указывалось только то, что у вагона есть определенный срок службы и он не должен эксплуатироваться за его пределами, то в этом году в проекте приказа Минтранса появился целый пакет дополнений в ПТЭ, касающихся именно вопроса продления срока службы грузовых вагонов.
Собственно, вопрос о возможности продления был поднят в этом году в связи с участившимися авариями, чаще всего обусловленными изломами боковых рам тележек вагонов. Хотя есть и другая версия, по которой запрет на продление лоббировали крупные машиностроительные предприятия в условиях профицита вагонов на рынке и значительного падения цен и спроса на них.
Напомним, что сейчас порядок продления срока службы грузовых вагонов таков, что пользоваться им практически нецелесообразно. Разрешенное во временном режиме продление на 1 год не имеет никакого экономического смысла, и большинство собственников, обладающих вагонами с истекшим ресурсом, ждут объявления новых правил игры на этом поле.
Пока же существенно падает объем ремонтного бизнеса. По данным ОАО «Первая грузовая компания», в 2013 году вследствие фактического запрета продления срока службы подвижного состава и неясности дальнейшей судьбы этого инструмента объемы российского вагоноремонтного бизнеса снизились в два раза. У одной только ПГК сейчас отставлено в ожидании принятия на государственном уровне решения по продлению срока службы вагонов 3 тыс. цистерн и 1 тыс. полувагонов.
Причем собственно дискуссия о продлении срока службы грузовых вагонов еще не завершена. В частности, вагоностроители отмечают, что пока нет запрета на бесконечное продление срока службы старого подвижного состава, не появится и спрос на инновационные вагоны и у них не будет смысла их делать, затрачивая дополнительные ресурсы. Операторы, в свою очередь, говорят, что когда будут вагоны, будет и спрос на них. И не собираются обещать предприятиям покупать кота в мешке. Это с одной стороны. С другой – довольно распространена точка зрения, что в продлении срока службы грузовых вагонов, по сути, заинтересован чуть ли не один только холдинг UCL, обладающий довольно старым парком и рискующий потерять в случае запрета продления гораздо больше остальных. А другие собственники вроде как к такому шагу готовы. Особенно сейчас, когда содержание вагонов становится дорогим удовольствием, а грузов на всех не хватает.
В то же время в РЖД отмечают, что для них главное – это безопасность движения. И принципиальной позиции о том, нужно ли вагоны с истекшим сроком службы непременно списывать, у них, по сути, нет. При этом, согласно статистике перевозчика, вагоны с продленным сроком службы реже отцепляются в текущий отцепочный ремонт, а практически все громкие аварии последнего времени связаны с подвижным составом, произведенным сравнительно недавно. Так что, возможно, рынку российского вагоностроения, привыкшему на волне повышенного спроса зарабатывать относительно легкие деньги, действительно пора более тщательно относиться к качеству выпускаемых им вагонов.
Мало того, с августа 2014-го на территории РФ будет действовать новый технический регламент Таможенного союза (статус этого документа –
международный закон, имеющий приоритет по сравнению с внутренними нормами), в котором заложены свои положения, касающиеся продления срока службы вагонов. В частности, там указано, что это возможно только с проведением их модернизации, то есть с улучшением технико-экономических характеристик подвижного состава.
В любом случае принимать в настоящее время какой-либо порядок, регламентирующий продление срока службы грузовых вагонов на территории РФ, по сути, нецелесообразно, так как для его введения в действие потребуется переходный период протяженностью около года. И сейчас России в довольно сжатые сроки необходимо привести свои внутренние правила в соответствие с вышестоящими международными документами. Таким образом, вопрос о продлении пока оказался заморожен.
Причем если РФ так и не примет какого-то решения по этому вопросу, то и технический регламент Таможенного союза в этой части применяться не будет. То есть надеяться, что мы сможем просто пользоваться порядком, прописанным в международном документе, нельзя. Не говоря уже о том, что техрегламент ТС разрешает исключительно продление с модернизацией.
И порядок его проведения должен установить разработчик подвижного состава в своей конструкторской документации. Кроме того, комплекс работ по модернизации вагона может быть проведен только в авторизованных депо, которых в РФ пока нет. Отдельно стоит упомянуть тот факт, что документы, касающиеся технического состояния вагонов, принятые внутри Таможенного союза, вступают в противоречие с нормами, действующими на территории СНГ. И как разрешить эту коллизию, пока также неясно.
Обсудить все эти вопросы, связанные с продлением срока службы грузовых вагонов, на правительственном уровне планируется уже в ближайшем будущем. При этом не исключено, что в итоге поправки к ПТЭ придется разделить на две части и менее дискуссионную из них и более легко реализуемую можно будет внести в действующий документ. Который, судя по всему, еще какое-то время будет существовать без детализированных положений о продлении срока службы грузовых вагонов.
Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Работа над действующими сейчас Правилами технической эксплуатации началась вскоре после ликвидации МПС России, новый порядок вступил в силу осенью 2012-го. Год спустя практика применения документа показала необходимость некоторой корректировки его отдельных положений, что регуляторы и собираются сделать в самое ближайшее время. Помимо всего прочего, ПТЭ предлагается дополнить нормами, касающимися продления срока службы грузовых вагонов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Работа над действующими сейчас Правилами технической эксплуатации началась вскоре после ликвидации МПС России, новый порядок вступил в силу осенью 2012-го. Год спустя практика применения документа показала необходимость некоторой корректировки его отдельных положений, что регуляторы и собираются сделать в самое ближайшее время. Помимо всего прочего, ПТЭ предлагается дополнить нормами, касающимися продления срока службы грузовых вагонов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => popravka-na-rynok [~CODE] => popravka-na-rynok [EXTERNAL_ID] => 8757 [~EXTERNAL_ID] => 8757 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96651:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96651:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96651:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96651:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96651:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96651:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96651:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поправка на рынок [SECTION_META_KEYWORDS] => поправка на рынок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Работа над действующими сейчас Правилами технической эксплуатации началась вскоре после ликвидации МПС России, новый порядок вступил в силу осенью 2012-го. Год спустя практика применения документа показала необходимость некоторой корректировки его отдельных положений, что регуляторы и собираются сделать в самое ближайшее время. Помимо всего прочего, ПТЭ предлагается дополнить нормами, касающимися продления срока службы грузовых вагонов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Поправка на рынок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поправка на рынок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Работа над действующими сейчас Правилами технической эксплуатации началась вскоре после ликвидации МПС России, новый порядок вступил в силу осенью 2012-го. Год спустя практика применения документа показала необходимость некоторой корректировки его отдельных положений, что регуляторы и собираются сделать в самое ближайшее время. Помимо всего прочего, ПТЭ предлагается дополнить нормами, касающимися продления срока службы грузовых вагонов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поправка на рынок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поправка на рынок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поправка на рынок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поправка на рынок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поправка на рынок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поправка на рынок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поправка на рынок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поправка на рынок ) )

									Array
(
    [ID] => 96651
    [~ID] => 96651
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Поправка на рынок
    [~NAME] => Поправка на рынок
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/popravka-na-rynok/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/popravka-na-rynok/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Совершенству нет предела

Напомним, упразднение МПС России в 2004 году по факту означало и то, что все изданные им документы, в том числе Правила технической эксплуатации железных дорог, больше не имели юридической силы. Впрочем, железнодорожное сообщество добровольно признало документы, изданные МПС, и вело постепенную работу по их актуализации. По сути, основная часть вопросов, связанных с созданием новых ПТЭ, касалась разделения компетенции федеральных органов исполнительной власти, законо­дательных органов, а также новых хозяйствующих субъектов в части безопасной эксплуатации железнодорожного транспорта. Только ОАО «РЖД» в рамках своей компетенции и обязательств, возложенных на него государством, в период 2011–2012 гг. разработало порядка 120 нормативных документов, касающихся выполнения хозяйствующими субъектами требований ПТЭ и ответственности участников перевозочного процесса за обеспечение безопасности на сети.
Переработанные в соответствии с новыми условиями функционирования российского железнодорожного транспорта Правила технической эксплуатации действуют уже практически год. Но, как известно, совершенству нет предела. В последнее время регуляторами совместно с ОАО «РЖД» был разработан и предложен целый ряд поправок в новый документ.
Так, одна из основных новелл, предлагаемых в приказе Минтранса «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, утвержденные приказом Минтранса от 21 декабря 2010 г.
№ 286», – это распределение ответственности за техническое состояние вагона. И представители ОАО «РЖД», и собственники вагонов в целом оценивают ее положительно.
Напомним, в настоящее время согласно ПТЭ за техническое состояние подвижного состава, его содержание и эксплуатацию несет ответственность собственник, а также работники, непосредственно обслуживающие вагоны.
В соответствии новой редакцией ответственность предлагается распределить между участниками перевозочного процесса в следующей пропорции: за эксплуатацию и техническое состояние отвечает перевозчик, за качество ремонта и изготовления – вагоноремонтные и вагоностроительные предприятия, за своевременный ремонт и соблюдение нормативного срока службы вагона – собственник.
В ОАО «РЖД» рассказывают, что такое разделение необходимо, так как при возложении всей ответственности на собственника не решается главная задача – выяснение причин неполадок и их устранение. «Ранее, –
пояснил заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, выступая на деловом семинаре «Новые ПТЭ: нововведения, проблемы и решения», организованном ОАО «РЖД» и журналом «РЖД-Партнер», – логика была такая: раз собственник владеет источником повышенной опасности, то он и должен за все отвечать. При этом он потом регрессом предъявлял претензии перевозчику. А перевозчик как лицо, ответственное за перевозку, возмещал ему все убытки (по ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ) вне зависимости от того, кто виноват. Взыскать же это возмещение с оператора получалось далеко не всегда. Решить эту проблему можно было только с помощью разделения ответственности. Теперь здесь нет никаких противоречий. Все участники перевозочного процесса находятся в равных условиях».
Собственники по большому счету не против брать на себя эту ответственность и не возражают против предлагаемых нововведений. «На наш взгляд, теперь ответственность каждого участника перевозочного процесса разделена абсолютно правильно», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания», председатель комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.
Зато в приказ Минтранса по внесению изменений в Правила технической эксплуатации к сожалению операторов не попали их предложения по отмене приписки подвижного состава к станциям. Напомним, согласно п. 11 приложения 5 ПТЭ в настоящее время этот механизм существует. «Мы много и долго настаивали на том, чтобы приписка была отменена за своей ненужностью. На наш взгляд, необходимо оставить только приписку вагонов к РФ, чтобы иметь сведения о курсирующем внутри страны парке», – считает С. Калетин.
Также операторы выступают против дальнейшего ведения актов технического состояния вагонов, аргументируя это тем, что такие акты являются, по сути, избыточными. Более того, их составление сейчас превратилось в настоящий бизнес для отдельных структур.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» отмечают, что, возможно, такие акты и не нужны, но это требование установлено в документе Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. То же самое касается и положений о приписке. «Приписка к станции не может быть отменена в силу международных обязательств РФ согласно документам СНГ. И пока не изменится установленный в них порядок, нельзя ничего сделать с предложением собственников», – отмечает А. Косарев.
Отдельные пожелания операторов касаются оборудования вагонов датчиками, контролирующими их перемещение. Во-первых, многие собственники считают, что это совершенно излишняя мера. Во-вторых, неправильно оборудовать такими устройствами исключительно российские вагоны, не затрагивая подвижного состава других железнодорожных администраций, работающего на территории России. И наконец, если уж вводить оборудование датчиками, то логично закрепить обязанность владельца инфраструктуры оснастить все станции и пункты технической передачи напольным оборудованием для их считывания.
Другая часть поправок в ПТЭ касается порядка расследования дорожных происшествий и повлечет за собой изменение положений приказа Минтранса России от 25 декабря 2006 года № 163 «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железно­дорожного транспорта событий».
К его положениям у перевозчика накопился ряд вопросов.
К примеру, сейчас в документе закреплено, что в особо серьезных случаях (аварии и крушения поездов) комиссию по расследованию причин их возникновения возглавляют представители федерального органа исполнительной власти (Ространснадзора), при этом представители владельца инфраструктуры обязательно должны в нее входить (то есть свою комиссию перевозчик не создает, но и не присутствовать при расследовании не может). В менее серьезных случаях такую комиссию формирует уже владелец инфраструктуры и приглашает туда всех причастных.
РЖД инициировало внесение ряда поправок в эти положения ПТЭ, в том числе предусматривающие дополнительные компетенции для владельца инфраструктуры. Так, в случае если комиссию по расследованию возглавляет представитель Ространснадзора, предлагается ввести положение о том, что его решение может быть оспорено при несогласии остальных членов комиссии.
Кроме того, по словам А. Косарева, за всю практику существования Ространснадзора при расследованиях де-факто не было принято ни одного решения о назначении экспертиз. Попытки же РЖД инициировать их проведение наткнулись на существующий запрет для федерального органа исполнительной власти назначать какие-либо платные экспертизы в отношении поднадзорного ему субъекта. Таким образом, перевозчик как участник расследования мог назначать экспертизы только в рамках своей комиссии. И проводили их, как правило, специалисты ВНИИЖТ. Однако особенность таких экспертиз заключается в том, что в ходе их проведения доказательства де-факто уничтожаются, а решения ВНИИЖТ как судебные доказательства, по сути, ничтожны, так как этот институт является аффилированным с РЖД юридическим лицом.
В связи с чем РЖД сейчас также предлагает внести в новую версию приказа Минтранса № 163 несколько поправок, касающихся порядка проведения расследований транспортных происшествий. В том числе о том, что экспертиза в любом случае должна проводиться за счет владельца инфраструктуры, а затем эти средства регрессом должны выплачиваться перевозчику виновными (вне зависимости от того, кто назначает экспертизу, перевозчик или Ространснадзор).

Продлевать будете?

Отдельно стоит отметить тот факт, что если ранее в Правилах технической эксплуатации указывалось только то, что у вагона есть определенный срок службы и он не должен эксплуатироваться за его пределами, то в этом году в проекте приказа Минтранса появился целый пакет дополнений в ПТЭ, касающихся именно вопроса продления срока службы грузовых вагонов.
Собственно, вопрос о возможности продления был поднят в этом году в связи с участившимися авариями, чаще всего обусловленными изломами боковых рам тележек вагонов. Хотя есть и другая версия, по которой запрет на продление лоббировали крупные машиностроительные предприятия в условиях профицита вагонов на рынке и значительного падения цен и спроса на них.
Напомним, что сейчас порядок продления срока службы грузовых вагонов таков, что пользоваться им практически нецелесообразно. Разрешенное во временном режиме продление на 1 год не имеет никакого экономического смысла, и большинство собственников, обладающих вагонами с истекшим ресурсом, ждут объявления новых правил игры на этом поле.
Пока же существенно падает объем ремонтного бизнеса. По данным ОАО «Первая грузовая компания», в 2013 году вследствие фактического запрета продления срока службы подвижного состава и неясности дальнейшей судьбы этого инструмента объемы российского вагоноремонтного бизнеса снизились в два раза. У одной только ПГК сейчас отставлено в ожидании принятия на государственном уровне решения по продлению срока службы вагонов 3 тыс. цистерн и 1 тыс. полувагонов.
Причем собственно дискуссия о продлении срока службы грузовых вагонов еще не завершена. В частности, вагоностроители отмечают, что пока нет запрета на бесконечное продление срока службы старого подвижного состава, не появится и спрос на инновационные вагоны и у них не будет смысла их делать, затрачивая дополнительные ресурсы. Операторы, в свою очередь, говорят, что когда будут вагоны, будет и спрос на них. И не собираются обещать предприятиям покупать кота в мешке. Это с одной стороны. С другой – довольно распространена точка зрения, что в продлении срока службы грузовых вагонов, по сути, заинтересован чуть ли не один только холдинг UCL, обладающий довольно старым парком и рискующий потерять в случае запрета продления гораздо больше остальных. А другие собственники вроде как к такому шагу готовы. Особенно сейчас, когда содержание вагонов становится дорогим удовольствием, а грузов на всех не хватает.
В то же время в РЖД отмечают, что для них главное – это безопасность движения. И принципиальной позиции о том, нужно ли вагоны с истекшим сроком службы непременно списывать, у них, по сути, нет. При этом, согласно статистике перевозчика, вагоны с продленным сроком службы реже отцепляются в текущий отцепочный ремонт, а практически все громкие аварии последнего времени связаны с подвижным составом, произведенным сравнительно недавно. Так что, возможно, рынку российского вагоностроения, привыкшему на волне повышенного спроса зарабатывать относительно легкие деньги, действительно пора более тщательно относиться к качеству выпускаемых им вагонов.
Мало того, с августа 2014-го на территории РФ будет действовать новый технический регламент Таможенного союза (статус этого документа –
международный закон, имеющий приоритет по сравнению с внутренними нормами), в котором заложены свои положения, касающиеся продления срока службы вагонов. В частности, там указано, что это возможно только с проведением их модернизации, то есть с улучшением технико-экономических характеристик подвижного состава.
В любом случае принимать в настоящее время какой-либо порядок, регламентирующий продление срока службы грузовых вагонов на территории РФ, по сути, нецелесообразно, так как для его введения в действие потребуется переходный период протяженностью около года. И сейчас России в довольно сжатые сроки необходимо привести свои внутренние правила в соответствие с вышестоящими международными документами. Таким образом, вопрос о продлении пока оказался заморожен.
Причем если РФ так и не примет какого-то решения по этому вопросу, то и технический регламент Таможенного союза в этой части применяться не будет. То есть надеяться, что мы сможем просто пользоваться порядком, прописанным в международном документе, нельзя. Не говоря уже о том, что техрегламент ТС разрешает исключительно продление с модернизацией.
И порядок его проведения должен установить разработчик подвижного состава в своей конструкторской документации. Кроме того, комплекс работ по модернизации вагона может быть проведен только в авторизованных депо, которых в РФ пока нет. Отдельно стоит упомянуть тот факт, что документы, касающиеся технического состояния вагонов, принятые внутри Таможенного союза, вступают в противоречие с нормами, действующими на территории СНГ. И как разрешить эту коллизию, пока также неясно.
Обсудить все эти вопросы, связанные с продлением срока службы грузовых вагонов, на правительственном уровне планируется уже в ближайшем будущем. При этом не исключено, что в итоге поправки к ПТЭ придется разделить на две части и менее дискуссионную из них и более легко реализуемую можно будет внести в действующий документ. Который, судя по всему, еще какое-то время будет существовать без детализированных положений о продлении срока службы грузовых вагонов.
Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Совершенству нет предела

Напомним, упразднение МПС России в 2004 году по факту означало и то, что все изданные им документы, в том числе Правила технической эксплуатации железных дорог, больше не имели юридической силы. Впрочем, железнодорожное сообщество добровольно признало документы, изданные МПС, и вело постепенную работу по их актуализации. По сути, основная часть вопросов, связанных с созданием новых ПТЭ, касалась разделения компетенции федеральных органов исполнительной власти, законо­дательных органов, а также новых хозяйствующих субъектов в части безопасной эксплуатации железнодорожного транспорта. Только ОАО «РЖД» в рамках своей компетенции и обязательств, возложенных на него государством, в период 2011–2012 гг. разработало порядка 120 нормативных документов, касающихся выполнения хозяйствующими субъектами требований ПТЭ и ответственности участников перевозочного процесса за обеспечение безопасности на сети.
Переработанные в соответствии с новыми условиями функционирования российского железнодорожного транспорта Правила технической эксплуатации действуют уже практически год. Но, как известно, совершенству нет предела. В последнее время регуляторами совместно с ОАО «РЖД» был разработан и предложен целый ряд поправок в новый документ.
Так, одна из основных новелл, предлагаемых в приказе Минтранса «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, утвержденные приказом Минтранса от 21 декабря 2010 г.
№ 286», – это распределение ответственности за техническое состояние вагона. И представители ОАО «РЖД», и собственники вагонов в целом оценивают ее положительно.
Напомним, в настоящее время согласно ПТЭ за техническое состояние подвижного состава, его содержание и эксплуатацию несет ответственность собственник, а также работники, непосредственно обслуживающие вагоны.
В соответствии новой редакцией ответственность предлагается распределить между участниками перевозочного процесса в следующей пропорции: за эксплуатацию и техническое состояние отвечает перевозчик, за качество ремонта и изготовления – вагоноремонтные и вагоностроительные предприятия, за своевременный ремонт и соблюдение нормативного срока службы вагона – собственник.
В ОАО «РЖД» рассказывают, что такое разделение необходимо, так как при возложении всей ответственности на собственника не решается главная задача – выяснение причин неполадок и их устранение. «Ранее, –
пояснил заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, выступая на деловом семинаре «Новые ПТЭ: нововведения, проблемы и решения», организованном ОАО «РЖД» и журналом «РЖД-Партнер», – логика была такая: раз собственник владеет источником повышенной опасности, то он и должен за все отвечать. При этом он потом регрессом предъявлял претензии перевозчику. А перевозчик как лицо, ответственное за перевозку, возмещал ему все убытки (по ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ) вне зависимости от того, кто виноват. Взыскать же это возмещение с оператора получалось далеко не всегда. Решить эту проблему можно было только с помощью разделения ответственности. Теперь здесь нет никаких противоречий. Все участники перевозочного процесса находятся в равных условиях».
Собственники по большому счету не против брать на себя эту ответственность и не возражают против предлагаемых нововведений. «На наш взгляд, теперь ответственность каждого участника перевозочного процесса разделена абсолютно правильно», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания», председатель комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.
Зато в приказ Минтранса по внесению изменений в Правила технической эксплуатации к сожалению операторов не попали их предложения по отмене приписки подвижного состава к станциям. Напомним, согласно п. 11 приложения 5 ПТЭ в настоящее время этот механизм существует. «Мы много и долго настаивали на том, чтобы приписка была отменена за своей ненужностью. На наш взгляд, необходимо оставить только приписку вагонов к РФ, чтобы иметь сведения о курсирующем внутри страны парке», – считает С. Калетин.
Также операторы выступают против дальнейшего ведения актов технического состояния вагонов, аргументируя это тем, что такие акты являются, по сути, избыточными. Более того, их составление сейчас превратилось в настоящий бизнес для отдельных структур.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» отмечают, что, возможно, такие акты и не нужны, но это требование установлено в документе Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. То же самое касается и положений о приписке. «Приписка к станции не может быть отменена в силу международных обязательств РФ согласно документам СНГ. И пока не изменится установленный в них порядок, нельзя ничего сделать с предложением собственников», – отмечает А. Косарев.
Отдельные пожелания операторов касаются оборудования вагонов датчиками, контролирующими их перемещение. Во-первых, многие собственники считают, что это совершенно излишняя мера. Во-вторых, неправильно оборудовать такими устройствами исключительно российские вагоны, не затрагивая подвижного состава других железнодорожных администраций, работающего на территории России. И наконец, если уж вводить оборудование датчиками, то логично закрепить обязанность владельца инфраструктуры оснастить все станции и пункты технической передачи напольным оборудованием для их считывания.
Другая часть поправок в ПТЭ касается порядка расследования дорожных происшествий и повлечет за собой изменение положений приказа Минтранса России от 25 декабря 2006 года № 163 «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железно­дорожного транспорта событий».
К его положениям у перевозчика накопился ряд вопросов.
К примеру, сейчас в документе закреплено, что в особо серьезных случаях (аварии и крушения поездов) комиссию по расследованию причин их возникновения возглавляют представители федерального органа исполнительной власти (Ространснадзора), при этом представители владельца инфраструктуры обязательно должны в нее входить (то есть свою комиссию перевозчик не создает, но и не присутствовать при расследовании не может). В менее серьезных случаях такую комиссию формирует уже владелец инфраструктуры и приглашает туда всех причастных.
РЖД инициировало внесение ряда поправок в эти положения ПТЭ, в том числе предусматривающие дополнительные компетенции для владельца инфраструктуры. Так, в случае если комиссию по расследованию возглавляет представитель Ространснадзора, предлагается ввести положение о том, что его решение может быть оспорено при несогласии остальных членов комиссии.
Кроме того, по словам А. Косарева, за всю практику существования Ространснадзора при расследованиях де-факто не было принято ни одного решения о назначении экспертиз. Попытки же РЖД инициировать их проведение наткнулись на существующий запрет для федерального органа исполнительной власти назначать какие-либо платные экспертизы в отношении поднадзорного ему субъекта. Таким образом, перевозчик как участник расследования мог назначать экспертизы только в рамках своей комиссии. И проводили их, как правило, специалисты ВНИИЖТ. Однако особенность таких экспертиз заключается в том, что в ходе их проведения доказательства де-факто уничтожаются, а решения ВНИИЖТ как судебные доказательства, по сути, ничтожны, так как этот институт является аффилированным с РЖД юридическим лицом.
В связи с чем РЖД сейчас также предлагает внести в новую версию приказа Минтранса № 163 несколько поправок, касающихся порядка проведения расследований транспортных происшествий. В том числе о том, что экспертиза в любом случае должна проводиться за счет владельца инфраструктуры, а затем эти средства регрессом должны выплачиваться перевозчику виновными (вне зависимости от того, кто назначает экспертизу, перевозчик или Ространснадзор).

Продлевать будете?

Отдельно стоит отметить тот факт, что если ранее в Правилах технической эксплуатации указывалось только то, что у вагона есть определенный срок службы и он не должен эксплуатироваться за его пределами, то в этом году в проекте приказа Минтранса появился целый пакет дополнений в ПТЭ, касающихся именно вопроса продления срока службы грузовых вагонов.
Собственно, вопрос о возможности продления был поднят в этом году в связи с участившимися авариями, чаще всего обусловленными изломами боковых рам тележек вагонов. Хотя есть и другая версия, по которой запрет на продление лоббировали крупные машиностроительные предприятия в условиях профицита вагонов на рынке и значительного падения цен и спроса на них.
Напомним, что сейчас порядок продления срока службы грузовых вагонов таков, что пользоваться им практически нецелесообразно. Разрешенное во временном режиме продление на 1 год не имеет никакого экономического смысла, и большинство собственников, обладающих вагонами с истекшим ресурсом, ждут объявления новых правил игры на этом поле.
Пока же существенно падает объем ремонтного бизнеса. По данным ОАО «Первая грузовая компания», в 2013 году вследствие фактического запрета продления срока службы подвижного состава и неясности дальнейшей судьбы этого инструмента объемы российского вагоноремонтного бизнеса снизились в два раза. У одной только ПГК сейчас отставлено в ожидании принятия на государственном уровне решения по продлению срока службы вагонов 3 тыс. цистерн и 1 тыс. полувагонов.
Причем собственно дискуссия о продлении срока службы грузовых вагонов еще не завершена. В частности, вагоностроители отмечают, что пока нет запрета на бесконечное продление срока службы старого подвижного состава, не появится и спрос на инновационные вагоны и у них не будет смысла их делать, затрачивая дополнительные ресурсы. Операторы, в свою очередь, говорят, что когда будут вагоны, будет и спрос на них. И не собираются обещать предприятиям покупать кота в мешке. Это с одной стороны. С другой – довольно распространена точка зрения, что в продлении срока службы грузовых вагонов, по сути, заинтересован чуть ли не один только холдинг UCL, обладающий довольно старым парком и рискующий потерять в случае запрета продления гораздо больше остальных. А другие собственники вроде как к такому шагу готовы. Особенно сейчас, когда содержание вагонов становится дорогим удовольствием, а грузов на всех не хватает.
В то же время в РЖД отмечают, что для них главное – это безопасность движения. И принципиальной позиции о том, нужно ли вагоны с истекшим сроком службы непременно списывать, у них, по сути, нет. При этом, согласно статистике перевозчика, вагоны с продленным сроком службы реже отцепляются в текущий отцепочный ремонт, а практически все громкие аварии последнего времени связаны с подвижным составом, произведенным сравнительно недавно. Так что, возможно, рынку российского вагоностроения, привыкшему на волне повышенного спроса зарабатывать относительно легкие деньги, действительно пора более тщательно относиться к качеству выпускаемых им вагонов.
Мало того, с августа 2014-го на территории РФ будет действовать новый технический регламент Таможенного союза (статус этого документа –
международный закон, имеющий приоритет по сравнению с внутренними нормами), в котором заложены свои положения, касающиеся продления срока службы вагонов. В частности, там указано, что это возможно только с проведением их модернизации, то есть с улучшением технико-экономических характеристик подвижного состава.
В любом случае принимать в настоящее время какой-либо порядок, регламентирующий продление срока службы грузовых вагонов на территории РФ, по сути, нецелесообразно, так как для его введения в действие потребуется переходный период протяженностью около года. И сейчас России в довольно сжатые сроки необходимо привести свои внутренние правила в соответствие с вышестоящими международными документами. Таким образом, вопрос о продлении пока оказался заморожен.
Причем если РФ так и не примет какого-то решения по этому вопросу, то и технический регламент Таможенного союза в этой части применяться не будет. То есть надеяться, что мы сможем просто пользоваться порядком, прописанным в международном документе, нельзя. Не говоря уже о том, что техрегламент ТС разрешает исключительно продление с модернизацией.
И порядок его проведения должен установить разработчик подвижного состава в своей конструкторской документации. Кроме того, комплекс работ по модернизации вагона может быть проведен только в авторизованных депо, которых в РФ пока нет. Отдельно стоит упомянуть тот факт, что документы, касающиеся технического состояния вагонов, принятые внутри Таможенного союза, вступают в противоречие с нормами, действующими на территории СНГ. И как разрешить эту коллизию, пока также неясно.
Обсудить все эти вопросы, связанные с продлением срока службы грузовых вагонов, на правительственном уровне планируется уже в ближайшем будущем. При этом не исключено, что в итоге поправки к ПТЭ придется разделить на две части и менее дискуссионную из них и более легко реализуемую можно будет внести в действующий документ. Который, судя по всему, еще какое-то время будет существовать без детализированных положений о продлении срока службы грузовых вагонов.
Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Работа над действующими сейчас Правилами технической эксплуатации началась вскоре после ликвидации МПС России, новый порядок вступил в силу осенью 2012-го. Год спустя практика применения документа показала необходимость некоторой корректировки его отдельных положений, что регуляторы и собираются сделать в самое ближайшее время. Помимо всего прочего, ПТЭ предлагается дополнить нормами, касающимися продления срока службы грузовых вагонов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Работа над действующими сейчас Правилами технической эксплуатации началась вскоре после ликвидации МПС России, новый порядок вступил в силу осенью 2012-го. Год спустя практика применения документа показала необходимость некоторой корректировки его отдельных положений, что регуляторы и собираются сделать в самое ближайшее время. Помимо всего прочего, ПТЭ предлагается дополнить нормами, касающимися продления срока службы грузовых вагонов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => popravka-na-rynok [~CODE] => popravka-na-rynok [EXTERNAL_ID] => 8757 [~EXTERNAL_ID] => 8757 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96651:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96651:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96651:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96651:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96651:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96651:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96651:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Поправка на рынок [SECTION_META_KEYWORDS] => поправка на рынок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Работа над действующими сейчас Правилами технической эксплуатации началась вскоре после ликвидации МПС России, новый порядок вступил в силу осенью 2012-го. Год спустя практика применения документа показала необходимость некоторой корректировки его отдельных положений, что регуляторы и собираются сделать в самое ближайшее время. Помимо всего прочего, ПТЭ предлагается дополнить нормами, касающимися продления срока службы грузовых вагонов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Поправка на рынок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => поправка на рынок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Работа над действующими сейчас Правилами технической эксплуатации началась вскоре после ликвидации МПС России, новый порядок вступил в силу осенью 2012-го. Год спустя практика применения документа показала необходимость некоторой корректировки его отдельных положений, что регуляторы и собираются сделать в самое ближайшее время. Помимо всего прочего, ПТЭ предлагается дополнить нормами, касающимися продления срока службы грузовых вагонов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поправка на рынок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поправка на рынок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поправка на рынок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поправка на рынок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поправка на рынок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поправка на рынок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поправка на рынок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поправка на рынок ) )
РЖД-Партнер

И все-таки нельзя не развиваться

И все-таки нельзя  не развиваться

По мнению заместителя генерального директора по эксплуатации и технической политике Rail Garant Игоря Тягунова, в настоящее время ситуация в сегменте вагоноремонта заметно усложнилась и, чтобы сохранить свое место на рынке, игрокам требуется серьезная коррекция реализуемых стратегий.

Array
(
    [ID] => 96650
    [~ID] => 96650
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => И все-таки нельзя  не развиваться
    [~NAME] => И все-таки нельзя  не развиваться
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/i-vse-taki-nel%27zia--ne-razvivat%27sia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/i-vse-taki-nel%27zia--ne-razvivat%27sia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Предложение превышает спрос

– Игорь Евгеньевич, как Вы оцениваете состояние рынка ремонта вагонов в настоящее время?

– С июля-августа текущего года соотношение спроса и предложения на рынке резко изменилось: сейчас предложение превышает спрос, в результате чего депо загружены не на полную мощность, некоторые вагонные ремонтные депо даже приостановили свою деятельность. Такая тенденция вызвана двумя факторами – увеличением межремонтных сроков и появлением на рынке новых частных депо. При этом на сегодняшний день сложно выделить те параметры, которые отличают частные депо от депо дочерних зависимых вагонных ремонтных компаний ОАО «РЖД» (ВРК). Уровень обслуживания как у первых, так и у вторых примерно одинаков.

– Какие тенденции определяют динамику развития сегмента в целом?

– Если говорить о плановых ремонтах, то на падающем рынке возросла конкуренция, особенно между частными вагоноремонтными компаниями. Как следствие, и ВРК, и частные депо сейчас предлагают различные программы по привлечению парка собственников в плановый ремонт: скидки до 15%, плавающую в зависимости от количества поданных вагонов стоимость услуг, переход от расчета по фактически выполненным работам к фиксированной стоимости ремонта, сервисные программы и т. п.
В случае продажи вагонных ремонтных компаний, входящих в структуру ОАО «РЖД», возможно и дальнейшее ужесточение конкуренции. Сейчас у ВРК большие накладные расходы, в результате чего им тяжело конкурировать на рынке по цене, но с переходом их в частные руки ситуация может измениться. Новыми собственниками, вероятнее всего, будут приняты меры по оптимизации расходов, что позволит этим депо в будущем предлагать услуги на более привлекательных условиях для владельцев подвижного состава. Такая рыночная ситуация понижает интерес для вхождения новых игроков в этот сегмент, который и в настоящее время выглядит не очень привлекательно для инвесторов.
С текущим ремонтом ситуация прямо противоположная. Рынок является монопольным, фактически 95% его приходится на долю ОАО «РЖД». Отсутствие конкуренции приводит к тому, что в части текущего ремонта РЖД сегодня может диктовать свои условия, не всегда выгодные собственникам вагонов. Появление двух-трех новых игроков на этом рынке позволило бы повысить и конкуренцию, и, как свидетельствует практика, качество оказываемых услуг, а также сделать ценовую политику более гибкой. Это показывает пример планового ремонта: с появлением частных вагоноремонтных компаний политика ВРК изменилась, поменялся принцип работы, депо стали клиентоориентированными и с более гибким подходом.

Главное – правильно посчитать


– Последние несколько лет на рынке обсуждается идея включить стоимость текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в тариф на перевозку. Как Вы считаете, какие плюсы может дать эта идея в случае реализации?

– Текущий ремонт в условиях отсутствия собственного вагонного парка – это вспомогательная деятельность, приносящая определенный доход РЖД. Как следствие, повышается интерес к отцепке и ремонту большего числа вагонов.
Включив стоимость этого ремонта в тариф, интерес к отцепкам со стороны РЖД упадет, сократятся необоснованные отцепки, будет осуществляться текущий ремонт вагонов, действительно требующих ремонта и угрожающих безопасности движения на сети. То есть ТОР из категории доходов РЖД перейдет в категорию расходов. Но здесь важно все правильно рассчитать и заложить долю текущих ремонтов в тариф так, чтобы данная мера принесла экономический эффект для всех участников процесса.

– В 2011–2012 гг. и ремонтники и операторы жаловались на нехватку запчастей для вагонов, особенно литых деталей. Изменилась ли ситуация в настоящее время?

– Да, сегодня ситуация выглядит иначе. Проблем с наличием запасных частей нет. Сегодня серьезным легальным поставщиком запчастей и комплектующих на рынке является «ТрансЛом». Компания производит разделку вагонов и реализует запасные части подвижного состава для их дальнейшей эксплуатации, предлагая свои услуги в том числе и частным операторам. Такая схема работы нам как потребителю очень удобна: во-первых, «ТрансЛом» работает по всей стране, во-вторых, качество деталей, прошедших ремонт после разделки вагона, является абсолютно приемлемым. Дополнительным плюсом становится и тот факт, что компания перешла на работу с рыночным подходом, начала работать оперативно и стала клиенто­ориентированной.

Оперативность как конкурентный фактор

– В Rail Garant сейчас также появилось подразделение, занимающееся продажей и поставкой запчастей и комплектующих к грузовым вагонам. Как вы пришли к такому решению?

– Рынок запчастей к грузовым вагонам довольно быстро меняется в зависимости от колебаний спроса и предложения, вагоноремонтные предприятия и компании медленно реагируют на рыночные условия, а у нас есть возможность делать это быстрее (оперативно приобрести у производителя и доставить до места), и даже сейчас, на падающем рынке, мы можем предлагать цены ниже, чем нам в текущем ремонте и ремонтных депо. Так что, учитывая необходимость ремонта собственных вагонов, нам просто было выгодно самостоятельно закупать и доставлять запчасти для ремонта подвижного состава.
Сейчас мы используем эту возможность не только для своих нужд, но и предлагаем такую услугу сторонним организациям – собственникам вагонов и вагоно­ремонтным предприятиям. Мы видим для себя возможность успешной конкуренции в этом направлении деятельности, поэтому будем и дальше его развивать. На сегодняшний день уже разработан и реализуется план мероприятий, согласно которому мы будем открывать площадки для хранения и реализации запасных частей по всей стране. Наличие таких складов вблизи вагоноремонтных депо позволит нам обеспечить оперативную поставку запчастей для ремонта как своих, так и вагонов других собственников. Это, в свою очередь, даст возможность сократить время простоя подвижного состава в ремонте.

– Насколько острой, по Вашему мнению, является проблема брака и контрафакта? Какие пути ее решения представляются Вам наиболее эффективными?

– Такая проблема, к сожалению, действительно существует. Контрафакт – это забракованные детали, которые не должны появляться на рынке, так как это прямая угроза безопасности перевозок. Мы как собственник вагонов и участник перевозочного процесса всерьез озабочены данным вопросом и принимаем со своей стороны возможные меры для того, чтобы снизить вероятность появления контрафактных деталей на рынке. В частности, при работе с депо мы заключили соглашения, по которым все бракованные неремонтопригодные детали наших вагонов должны в обязательном порядке разделываться так, чтобы их дальнейшая эксплуатация была невозможна. Чтобы дополнительно защитить себя от неприятных последствий установки контрафактных деталей, мы предпочитаем либо иметь дело с новыми запчастями, либо работать с «ТрансЛомом» или ВРК, так как вероятность появления у них контрафакта минимальна.

– Какие направления развития в сегменте ремонта являются наиболее перспективными для вашей компании?

– Для нас животрепещущая тема – это организация ремонта танк-контейнеров. Она не новая, но сегодня в России по-прежнему очень мало предприятий, осуществляющих ремонт и промывку данного оборудования. Учитывая то, что сегодня группа Rail Garant (компания «Спецтрансгарант») – крупнейший собственник танк-контейнеров в России, для нас эта тема весьма актуальна. Мы планировали и по-прежнему рассматриваем возможность строительства собственной ремонтной базы и промывочной станции, которые позволят обслуживать танк-контейнеры нашей компании, а также других участников рынка.

– А ремонт вагонов планируете развивать?

– В части ремонта подвижного состава мы оказываем услугу через агентский договор на мощностях как частных депо, так и ВРК. Плюсом работы по агентской схеме является то, что с ее помощью клиент получает возможность ремонтировать вагон не в одном определенном месте, а по всей территории России. Кроме того, наличие собственных запчастей в регионе проведения ремонта позволяет нам сократить время их доставки и сделать более выгодное ценовое предложение.

– Какие цели и задачи стоят перед вашей компанией на ближайшее время и в более отдаленной перспективе?

– Как я уже говорил, в наши планы входит организация площадок для хранения запчастей на территории России, которые позволят нам оптимизировать затраты и сократить время простоя вагонов. Сегодня у нас уже действует несколько таких площадок. Понимая необходимость оперативной доставки запчастей к месту ремонта, мы также продолжим работать над сокращением сроков их доставки путем привлечения автотранспорта. Все это будет повышать эффективность ремонта наших собственных вагонов и являться дополнительным конкурентным преимуществом для клиентов.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

Благодарим за помощь в подготовке интервью технического директора Rail Garant Николая Дедаева и заместителя технического директора Rail Garant
по ремонту подвижного состава Александра Гордиенко

[~DETAIL_TEXT] =>

Предложение превышает спрос

– Игорь Евгеньевич, как Вы оцениваете состояние рынка ремонта вагонов в настоящее время?

– С июля-августа текущего года соотношение спроса и предложения на рынке резко изменилось: сейчас предложение превышает спрос, в результате чего депо загружены не на полную мощность, некоторые вагонные ремонтные депо даже приостановили свою деятельность. Такая тенденция вызвана двумя факторами – увеличением межремонтных сроков и появлением на рынке новых частных депо. При этом на сегодняшний день сложно выделить те параметры, которые отличают частные депо от депо дочерних зависимых вагонных ремонтных компаний ОАО «РЖД» (ВРК). Уровень обслуживания как у первых, так и у вторых примерно одинаков.

– Какие тенденции определяют динамику развития сегмента в целом?

– Если говорить о плановых ремонтах, то на падающем рынке возросла конкуренция, особенно между частными вагоноремонтными компаниями. Как следствие, и ВРК, и частные депо сейчас предлагают различные программы по привлечению парка собственников в плановый ремонт: скидки до 15%, плавающую в зависимости от количества поданных вагонов стоимость услуг, переход от расчета по фактически выполненным работам к фиксированной стоимости ремонта, сервисные программы и т. п.
В случае продажи вагонных ремонтных компаний, входящих в структуру ОАО «РЖД», возможно и дальнейшее ужесточение конкуренции. Сейчас у ВРК большие накладные расходы, в результате чего им тяжело конкурировать на рынке по цене, но с переходом их в частные руки ситуация может измениться. Новыми собственниками, вероятнее всего, будут приняты меры по оптимизации расходов, что позволит этим депо в будущем предлагать услуги на более привлекательных условиях для владельцев подвижного состава. Такая рыночная ситуация понижает интерес для вхождения новых игроков в этот сегмент, который и в настоящее время выглядит не очень привлекательно для инвесторов.
С текущим ремонтом ситуация прямо противоположная. Рынок является монопольным, фактически 95% его приходится на долю ОАО «РЖД». Отсутствие конкуренции приводит к тому, что в части текущего ремонта РЖД сегодня может диктовать свои условия, не всегда выгодные собственникам вагонов. Появление двух-трех новых игроков на этом рынке позволило бы повысить и конкуренцию, и, как свидетельствует практика, качество оказываемых услуг, а также сделать ценовую политику более гибкой. Это показывает пример планового ремонта: с появлением частных вагоноремонтных компаний политика ВРК изменилась, поменялся принцип работы, депо стали клиентоориентированными и с более гибким подходом.

Главное – правильно посчитать


– Последние несколько лет на рынке обсуждается идея включить стоимость текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в тариф на перевозку. Как Вы считаете, какие плюсы может дать эта идея в случае реализации?

– Текущий ремонт в условиях отсутствия собственного вагонного парка – это вспомогательная деятельность, приносящая определенный доход РЖД. Как следствие, повышается интерес к отцепке и ремонту большего числа вагонов.
Включив стоимость этого ремонта в тариф, интерес к отцепкам со стороны РЖД упадет, сократятся необоснованные отцепки, будет осуществляться текущий ремонт вагонов, действительно требующих ремонта и угрожающих безопасности движения на сети. То есть ТОР из категории доходов РЖД перейдет в категорию расходов. Но здесь важно все правильно рассчитать и заложить долю текущих ремонтов в тариф так, чтобы данная мера принесла экономический эффект для всех участников процесса.

– В 2011–2012 гг. и ремонтники и операторы жаловались на нехватку запчастей для вагонов, особенно литых деталей. Изменилась ли ситуация в настоящее время?

– Да, сегодня ситуация выглядит иначе. Проблем с наличием запасных частей нет. Сегодня серьезным легальным поставщиком запчастей и комплектующих на рынке является «ТрансЛом». Компания производит разделку вагонов и реализует запасные части подвижного состава для их дальнейшей эксплуатации, предлагая свои услуги в том числе и частным операторам. Такая схема работы нам как потребителю очень удобна: во-первых, «ТрансЛом» работает по всей стране, во-вторых, качество деталей, прошедших ремонт после разделки вагона, является абсолютно приемлемым. Дополнительным плюсом становится и тот факт, что компания перешла на работу с рыночным подходом, начала работать оперативно и стала клиенто­ориентированной.

Оперативность как конкурентный фактор

– В Rail Garant сейчас также появилось подразделение, занимающееся продажей и поставкой запчастей и комплектующих к грузовым вагонам. Как вы пришли к такому решению?

– Рынок запчастей к грузовым вагонам довольно быстро меняется в зависимости от колебаний спроса и предложения, вагоноремонтные предприятия и компании медленно реагируют на рыночные условия, а у нас есть возможность делать это быстрее (оперативно приобрести у производителя и доставить до места), и даже сейчас, на падающем рынке, мы можем предлагать цены ниже, чем нам в текущем ремонте и ремонтных депо. Так что, учитывая необходимость ремонта собственных вагонов, нам просто было выгодно самостоятельно закупать и доставлять запчасти для ремонта подвижного состава.
Сейчас мы используем эту возможность не только для своих нужд, но и предлагаем такую услугу сторонним организациям – собственникам вагонов и вагоно­ремонтным предприятиям. Мы видим для себя возможность успешной конкуренции в этом направлении деятельности, поэтому будем и дальше его развивать. На сегодняшний день уже разработан и реализуется план мероприятий, согласно которому мы будем открывать площадки для хранения и реализации запасных частей по всей стране. Наличие таких складов вблизи вагоноремонтных депо позволит нам обеспечить оперативную поставку запчастей для ремонта как своих, так и вагонов других собственников. Это, в свою очередь, даст возможность сократить время простоя подвижного состава в ремонте.

– Насколько острой, по Вашему мнению, является проблема брака и контрафакта? Какие пути ее решения представляются Вам наиболее эффективными?

– Такая проблема, к сожалению, действительно существует. Контрафакт – это забракованные детали, которые не должны появляться на рынке, так как это прямая угроза безопасности перевозок. Мы как собственник вагонов и участник перевозочного процесса всерьез озабочены данным вопросом и принимаем со своей стороны возможные меры для того, чтобы снизить вероятность появления контрафактных деталей на рынке. В частности, при работе с депо мы заключили соглашения, по которым все бракованные неремонтопригодные детали наших вагонов должны в обязательном порядке разделываться так, чтобы их дальнейшая эксплуатация была невозможна. Чтобы дополнительно защитить себя от неприятных последствий установки контрафактных деталей, мы предпочитаем либо иметь дело с новыми запчастями, либо работать с «ТрансЛомом» или ВРК, так как вероятность появления у них контрафакта минимальна.

– Какие направления развития в сегменте ремонта являются наиболее перспективными для вашей компании?

– Для нас животрепещущая тема – это организация ремонта танк-контейнеров. Она не новая, но сегодня в России по-прежнему очень мало предприятий, осуществляющих ремонт и промывку данного оборудования. Учитывая то, что сегодня группа Rail Garant (компания «Спецтрансгарант») – крупнейший собственник танк-контейнеров в России, для нас эта тема весьма актуальна. Мы планировали и по-прежнему рассматриваем возможность строительства собственной ремонтной базы и промывочной станции, которые позволят обслуживать танк-контейнеры нашей компании, а также других участников рынка.

– А ремонт вагонов планируете развивать?

– В части ремонта подвижного состава мы оказываем услугу через агентский договор на мощностях как частных депо, так и ВРК. Плюсом работы по агентской схеме является то, что с ее помощью клиент получает возможность ремонтировать вагон не в одном определенном месте, а по всей территории России. Кроме того, наличие собственных запчастей в регионе проведения ремонта позволяет нам сократить время их доставки и сделать более выгодное ценовое предложение.

– Какие цели и задачи стоят перед вашей компанией на ближайшее время и в более отдаленной перспективе?

– Как я уже говорил, в наши планы входит организация площадок для хранения запчастей на территории России, которые позволят нам оптимизировать затраты и сократить время простоя вагонов. Сегодня у нас уже действует несколько таких площадок. Понимая необходимость оперативной доставки запчастей к месту ремонта, мы также продолжим работать над сокращением сроков их доставки путем привлечения автотранспорта. Все это будет повышать эффективность ремонта наших собственных вагонов и являться дополнительным конкурентным преимуществом для клиентов.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

Благодарим за помощь в подготовке интервью технического директора Rail Garant Николая Дедаева и заместителя технического директора Rail Garant
по ремонту подвижного состава Александра Гордиенко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По мнению заместителя генерального директора по эксплуатации и технической политике Rail Garant Игоря Тягунова, в настоящее время ситуация в сегменте вагоноремонта заметно усложнилась и, чтобы сохранить свое место на рынке, игрокам требуется серьезная коррекция реализуемых стратегий.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По мнению заместителя генерального директора по эксплуатации и технической политике Rail Garant Игоря Тягунова, в настоящее время ситуация в сегменте вагоноремонта заметно усложнилась и, чтобы сохранить свое место на рынке, игрокам требуется серьезная коррекция реализуемых стратегий.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4301 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 5506 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/be4 [FILE_NAME] => 5268d2e916ee72b7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268d2e916ee72b7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e27f5f66712939413b8b18a6b7cfb08d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/be4/5268d2e916ee72b7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/be4/5268d2e916ee72b7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/be4/5268d2e916ee72b7.jpg [ALT] => И все-таки нельзя не развиваться [TITLE] => И все-таки нельзя не развиваться ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4301 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => i-vse-taki-nel'zia--ne-razvivat'sia [~CODE] => i-vse-taki-nel'zia--ne-razvivat'sia [EXTERNAL_ID] => 8756 [~EXTERNAL_ID] => 8756 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96650:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96650:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96650:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96650:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96650:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96650:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96650:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => И все-таки нельзя не развиваться [SECTION_META_KEYWORDS] => и все-таки нельзя не развиваться [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По мнению заместителя генерального директора по эксплуатации и технической политике Rail Garant Игоря Тягунова, в настоящее время ситуация в сегменте вагоноремонта заметно усложнилась и, чтобы сохранить свое место на рынке, игрокам требуется серьезная коррекция реализуемых стратегий.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => И все-таки нельзя не развиваться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => и все-таки нельзя не развиваться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По мнению заместителя генерального директора по эксплуатации и технической политике Rail Garant Игоря Тягунова, в настоящее время ситуация в сегменте вагоноремонта заметно усложнилась и, чтобы сохранить свое место на рынке, игрокам требуется серьезная коррекция реализуемых стратегий.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => И все-таки нельзя не развиваться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => И все-таки нельзя не развиваться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И все-таки нельзя не развиваться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И все-таки нельзя не развиваться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => И все-таки нельзя не развиваться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => И все-таки нельзя не развиваться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И все-таки нельзя не развиваться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И все-таки нельзя не развиваться ) )

									Array
(
    [ID] => 96650
    [~ID] => 96650
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => И все-таки нельзя  не развиваться
    [~NAME] => И все-таки нельзя  не развиваться
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/i-vse-taki-nel%27zia--ne-razvivat%27sia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/i-vse-taki-nel%27zia--ne-razvivat%27sia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Предложение превышает спрос

– Игорь Евгеньевич, как Вы оцениваете состояние рынка ремонта вагонов в настоящее время?

– С июля-августа текущего года соотношение спроса и предложения на рынке резко изменилось: сейчас предложение превышает спрос, в результате чего депо загружены не на полную мощность, некоторые вагонные ремонтные депо даже приостановили свою деятельность. Такая тенденция вызвана двумя факторами – увеличением межремонтных сроков и появлением на рынке новых частных депо. При этом на сегодняшний день сложно выделить те параметры, которые отличают частные депо от депо дочерних зависимых вагонных ремонтных компаний ОАО «РЖД» (ВРК). Уровень обслуживания как у первых, так и у вторых примерно одинаков.

– Какие тенденции определяют динамику развития сегмента в целом?

– Если говорить о плановых ремонтах, то на падающем рынке возросла конкуренция, особенно между частными вагоноремонтными компаниями. Как следствие, и ВРК, и частные депо сейчас предлагают различные программы по привлечению парка собственников в плановый ремонт: скидки до 15%, плавающую в зависимости от количества поданных вагонов стоимость услуг, переход от расчета по фактически выполненным работам к фиксированной стоимости ремонта, сервисные программы и т. п.
В случае продажи вагонных ремонтных компаний, входящих в структуру ОАО «РЖД», возможно и дальнейшее ужесточение конкуренции. Сейчас у ВРК большие накладные расходы, в результате чего им тяжело конкурировать на рынке по цене, но с переходом их в частные руки ситуация может измениться. Новыми собственниками, вероятнее всего, будут приняты меры по оптимизации расходов, что позволит этим депо в будущем предлагать услуги на более привлекательных условиях для владельцев подвижного состава. Такая рыночная ситуация понижает интерес для вхождения новых игроков в этот сегмент, который и в настоящее время выглядит не очень привлекательно для инвесторов.
С текущим ремонтом ситуация прямо противоположная. Рынок является монопольным, фактически 95% его приходится на долю ОАО «РЖД». Отсутствие конкуренции приводит к тому, что в части текущего ремонта РЖД сегодня может диктовать свои условия, не всегда выгодные собственникам вагонов. Появление двух-трех новых игроков на этом рынке позволило бы повысить и конкуренцию, и, как свидетельствует практика, качество оказываемых услуг, а также сделать ценовую политику более гибкой. Это показывает пример планового ремонта: с появлением частных вагоноремонтных компаний политика ВРК изменилась, поменялся принцип работы, депо стали клиентоориентированными и с более гибким подходом.

Главное – правильно посчитать


– Последние несколько лет на рынке обсуждается идея включить стоимость текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в тариф на перевозку. Как Вы считаете, какие плюсы может дать эта идея в случае реализации?

– Текущий ремонт в условиях отсутствия собственного вагонного парка – это вспомогательная деятельность, приносящая определенный доход РЖД. Как следствие, повышается интерес к отцепке и ремонту большего числа вагонов.
Включив стоимость этого ремонта в тариф, интерес к отцепкам со стороны РЖД упадет, сократятся необоснованные отцепки, будет осуществляться текущий ремонт вагонов, действительно требующих ремонта и угрожающих безопасности движения на сети. То есть ТОР из категории доходов РЖД перейдет в категорию расходов. Но здесь важно все правильно рассчитать и заложить долю текущих ремонтов в тариф так, чтобы данная мера принесла экономический эффект для всех участников процесса.

– В 2011–2012 гг. и ремонтники и операторы жаловались на нехватку запчастей для вагонов, особенно литых деталей. Изменилась ли ситуация в настоящее время?

– Да, сегодня ситуация выглядит иначе. Проблем с наличием запасных частей нет. Сегодня серьезным легальным поставщиком запчастей и комплектующих на рынке является «ТрансЛом». Компания производит разделку вагонов и реализует запасные части подвижного состава для их дальнейшей эксплуатации, предлагая свои услуги в том числе и частным операторам. Такая схема работы нам как потребителю очень удобна: во-первых, «ТрансЛом» работает по всей стране, во-вторых, качество деталей, прошедших ремонт после разделки вагона, является абсолютно приемлемым. Дополнительным плюсом становится и тот факт, что компания перешла на работу с рыночным подходом, начала работать оперативно и стала клиенто­ориентированной.

Оперативность как конкурентный фактор

– В Rail Garant сейчас также появилось подразделение, занимающееся продажей и поставкой запчастей и комплектующих к грузовым вагонам. Как вы пришли к такому решению?

– Рынок запчастей к грузовым вагонам довольно быстро меняется в зависимости от колебаний спроса и предложения, вагоноремонтные предприятия и компании медленно реагируют на рыночные условия, а у нас есть возможность делать это быстрее (оперативно приобрести у производителя и доставить до места), и даже сейчас, на падающем рынке, мы можем предлагать цены ниже, чем нам в текущем ремонте и ремонтных депо. Так что, учитывая необходимость ремонта собственных вагонов, нам просто было выгодно самостоятельно закупать и доставлять запчасти для ремонта подвижного состава.
Сейчас мы используем эту возможность не только для своих нужд, но и предлагаем такую услугу сторонним организациям – собственникам вагонов и вагоно­ремонтным предприятиям. Мы видим для себя возможность успешной конкуренции в этом направлении деятельности, поэтому будем и дальше его развивать. На сегодняшний день уже разработан и реализуется план мероприятий, согласно которому мы будем открывать площадки для хранения и реализации запасных частей по всей стране. Наличие таких складов вблизи вагоноремонтных депо позволит нам обеспечить оперативную поставку запчастей для ремонта как своих, так и вагонов других собственников. Это, в свою очередь, даст возможность сократить время простоя подвижного состава в ремонте.

– Насколько острой, по Вашему мнению, является проблема брака и контрафакта? Какие пути ее решения представляются Вам наиболее эффективными?

– Такая проблема, к сожалению, действительно существует. Контрафакт – это забракованные детали, которые не должны появляться на рынке, так как это прямая угроза безопасности перевозок. Мы как собственник вагонов и участник перевозочного процесса всерьез озабочены данным вопросом и принимаем со своей стороны возможные меры для того, чтобы снизить вероятность появления контрафактных деталей на рынке. В частности, при работе с депо мы заключили соглашения, по которым все бракованные неремонтопригодные детали наших вагонов должны в обязательном порядке разделываться так, чтобы их дальнейшая эксплуатация была невозможна. Чтобы дополнительно защитить себя от неприятных последствий установки контрафактных деталей, мы предпочитаем либо иметь дело с новыми запчастями, либо работать с «ТрансЛомом» или ВРК, так как вероятность появления у них контрафакта минимальна.

– Какие направления развития в сегменте ремонта являются наиболее перспективными для вашей компании?

– Для нас животрепещущая тема – это организация ремонта танк-контейнеров. Она не новая, но сегодня в России по-прежнему очень мало предприятий, осуществляющих ремонт и промывку данного оборудования. Учитывая то, что сегодня группа Rail Garant (компания «Спецтрансгарант») – крупнейший собственник танк-контейнеров в России, для нас эта тема весьма актуальна. Мы планировали и по-прежнему рассматриваем возможность строительства собственной ремонтной базы и промывочной станции, которые позволят обслуживать танк-контейнеры нашей компании, а также других участников рынка.

– А ремонт вагонов планируете развивать?

– В части ремонта подвижного состава мы оказываем услугу через агентский договор на мощностях как частных депо, так и ВРК. Плюсом работы по агентской схеме является то, что с ее помощью клиент получает возможность ремонтировать вагон не в одном определенном месте, а по всей территории России. Кроме того, наличие собственных запчастей в регионе проведения ремонта позволяет нам сократить время их доставки и сделать более выгодное ценовое предложение.

– Какие цели и задачи стоят перед вашей компанией на ближайшее время и в более отдаленной перспективе?

– Как я уже говорил, в наши планы входит организация площадок для хранения запчастей на территории России, которые позволят нам оптимизировать затраты и сократить время простоя вагонов. Сегодня у нас уже действует несколько таких площадок. Понимая необходимость оперативной доставки запчастей к месту ремонта, мы также продолжим работать над сокращением сроков их доставки путем привлечения автотранспорта. Все это будет повышать эффективность ремонта наших собственных вагонов и являться дополнительным конкурентным преимуществом для клиентов.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

Благодарим за помощь в подготовке интервью технического директора Rail Garant Николая Дедаева и заместителя технического директора Rail Garant
по ремонту подвижного состава Александра Гордиенко

[~DETAIL_TEXT] =>

Предложение превышает спрос

– Игорь Евгеньевич, как Вы оцениваете состояние рынка ремонта вагонов в настоящее время?

– С июля-августа текущего года соотношение спроса и предложения на рынке резко изменилось: сейчас предложение превышает спрос, в результате чего депо загружены не на полную мощность, некоторые вагонные ремонтные депо даже приостановили свою деятельность. Такая тенденция вызвана двумя факторами – увеличением межремонтных сроков и появлением на рынке новых частных депо. При этом на сегодняшний день сложно выделить те параметры, которые отличают частные депо от депо дочерних зависимых вагонных ремонтных компаний ОАО «РЖД» (ВРК). Уровень обслуживания как у первых, так и у вторых примерно одинаков.

– Какие тенденции определяют динамику развития сегмента в целом?

– Если говорить о плановых ремонтах, то на падающем рынке возросла конкуренция, особенно между частными вагоноремонтными компаниями. Как следствие, и ВРК, и частные депо сейчас предлагают различные программы по привлечению парка собственников в плановый ремонт: скидки до 15%, плавающую в зависимости от количества поданных вагонов стоимость услуг, переход от расчета по фактически выполненным работам к фиксированной стоимости ремонта, сервисные программы и т. п.
В случае продажи вагонных ремонтных компаний, входящих в структуру ОАО «РЖД», возможно и дальнейшее ужесточение конкуренции. Сейчас у ВРК большие накладные расходы, в результате чего им тяжело конкурировать на рынке по цене, но с переходом их в частные руки ситуация может измениться. Новыми собственниками, вероятнее всего, будут приняты меры по оптимизации расходов, что позволит этим депо в будущем предлагать услуги на более привлекательных условиях для владельцев подвижного состава. Такая рыночная ситуация понижает интерес для вхождения новых игроков в этот сегмент, который и в настоящее время выглядит не очень привлекательно для инвесторов.
С текущим ремонтом ситуация прямо противоположная. Рынок является монопольным, фактически 95% его приходится на долю ОАО «РЖД». Отсутствие конкуренции приводит к тому, что в части текущего ремонта РЖД сегодня может диктовать свои условия, не всегда выгодные собственникам вагонов. Появление двух-трех новых игроков на этом рынке позволило бы повысить и конкуренцию, и, как свидетельствует практика, качество оказываемых услуг, а также сделать ценовую политику более гибкой. Это показывает пример планового ремонта: с появлением частных вагоноремонтных компаний политика ВРК изменилась, поменялся принцип работы, депо стали клиентоориентированными и с более гибким подходом.

Главное – правильно посчитать


– Последние несколько лет на рынке обсуждается идея включить стоимость текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в тариф на перевозку. Как Вы считаете, какие плюсы может дать эта идея в случае реализации?

– Текущий ремонт в условиях отсутствия собственного вагонного парка – это вспомогательная деятельность, приносящая определенный доход РЖД. Как следствие, повышается интерес к отцепке и ремонту большего числа вагонов.
Включив стоимость этого ремонта в тариф, интерес к отцепкам со стороны РЖД упадет, сократятся необоснованные отцепки, будет осуществляться текущий ремонт вагонов, действительно требующих ремонта и угрожающих безопасности движения на сети. То есть ТОР из категории доходов РЖД перейдет в категорию расходов. Но здесь важно все правильно рассчитать и заложить долю текущих ремонтов в тариф так, чтобы данная мера принесла экономический эффект для всех участников процесса.

– В 2011–2012 гг. и ремонтники и операторы жаловались на нехватку запчастей для вагонов, особенно литых деталей. Изменилась ли ситуация в настоящее время?

– Да, сегодня ситуация выглядит иначе. Проблем с наличием запасных частей нет. Сегодня серьезным легальным поставщиком запчастей и комплектующих на рынке является «ТрансЛом». Компания производит разделку вагонов и реализует запасные части подвижного состава для их дальнейшей эксплуатации, предлагая свои услуги в том числе и частным операторам. Такая схема работы нам как потребителю очень удобна: во-первых, «ТрансЛом» работает по всей стране, во-вторых, качество деталей, прошедших ремонт после разделки вагона, является абсолютно приемлемым. Дополнительным плюсом становится и тот факт, что компания перешла на работу с рыночным подходом, начала работать оперативно и стала клиенто­ориентированной.

Оперативность как конкурентный фактор

– В Rail Garant сейчас также появилось подразделение, занимающееся продажей и поставкой запчастей и комплектующих к грузовым вагонам. Как вы пришли к такому решению?

– Рынок запчастей к грузовым вагонам довольно быстро меняется в зависимости от колебаний спроса и предложения, вагоноремонтные предприятия и компании медленно реагируют на рыночные условия, а у нас есть возможность делать это быстрее (оперативно приобрести у производителя и доставить до места), и даже сейчас, на падающем рынке, мы можем предлагать цены ниже, чем нам в текущем ремонте и ремонтных депо. Так что, учитывая необходимость ремонта собственных вагонов, нам просто было выгодно самостоятельно закупать и доставлять запчасти для ремонта подвижного состава.
Сейчас мы используем эту возможность не только для своих нужд, но и предлагаем такую услугу сторонним организациям – собственникам вагонов и вагоно­ремонтным предприятиям. Мы видим для себя возможность успешной конкуренции в этом направлении деятельности, поэтому будем и дальше его развивать. На сегодняшний день уже разработан и реализуется план мероприятий, согласно которому мы будем открывать площадки для хранения и реализации запасных частей по всей стране. Наличие таких складов вблизи вагоноремонтных депо позволит нам обеспечить оперативную поставку запчастей для ремонта как своих, так и вагонов других собственников. Это, в свою очередь, даст возможность сократить время простоя подвижного состава в ремонте.

– Насколько острой, по Вашему мнению, является проблема брака и контрафакта? Какие пути ее решения представляются Вам наиболее эффективными?

– Такая проблема, к сожалению, действительно существует. Контрафакт – это забракованные детали, которые не должны появляться на рынке, так как это прямая угроза безопасности перевозок. Мы как собственник вагонов и участник перевозочного процесса всерьез озабочены данным вопросом и принимаем со своей стороны возможные меры для того, чтобы снизить вероятность появления контрафактных деталей на рынке. В частности, при работе с депо мы заключили соглашения, по которым все бракованные неремонтопригодные детали наших вагонов должны в обязательном порядке разделываться так, чтобы их дальнейшая эксплуатация была невозможна. Чтобы дополнительно защитить себя от неприятных последствий установки контрафактных деталей, мы предпочитаем либо иметь дело с новыми запчастями, либо работать с «ТрансЛомом» или ВРК, так как вероятность появления у них контрафакта минимальна.

– Какие направления развития в сегменте ремонта являются наиболее перспективными для вашей компании?

– Для нас животрепещущая тема – это организация ремонта танк-контейнеров. Она не новая, но сегодня в России по-прежнему очень мало предприятий, осуществляющих ремонт и промывку данного оборудования. Учитывая то, что сегодня группа Rail Garant (компания «Спецтрансгарант») – крупнейший собственник танк-контейнеров в России, для нас эта тема весьма актуальна. Мы планировали и по-прежнему рассматриваем возможность строительства собственной ремонтной базы и промывочной станции, которые позволят обслуживать танк-контейнеры нашей компании, а также других участников рынка.

– А ремонт вагонов планируете развивать?

– В части ремонта подвижного состава мы оказываем услугу через агентский договор на мощностях как частных депо, так и ВРК. Плюсом работы по агентской схеме является то, что с ее помощью клиент получает возможность ремонтировать вагон не в одном определенном месте, а по всей территории России. Кроме того, наличие собственных запчастей в регионе проведения ремонта позволяет нам сократить время их доставки и сделать более выгодное ценовое предложение.

– Какие цели и задачи стоят перед вашей компанией на ближайшее время и в более отдаленной перспективе?

– Как я уже говорил, в наши планы входит организация площадок для хранения запчастей на территории России, которые позволят нам оптимизировать затраты и сократить время простоя вагонов. Сегодня у нас уже действует несколько таких площадок. Понимая необходимость оперативной доставки запчастей к месту ремонта, мы также продолжим работать над сокращением сроков их доставки путем привлечения автотранспорта. Все это будет повышать эффективность ремонта наших собственных вагонов и являться дополнительным конкурентным преимуществом для клиентов.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

Благодарим за помощь в подготовке интервью технического директора Rail Garant Николая Дедаева и заместителя технического директора Rail Garant
по ремонту подвижного состава Александра Гордиенко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

По мнению заместителя генерального директора по эксплуатации и технической политике Rail Garant Игоря Тягунова, в настоящее время ситуация в сегменте вагоноремонта заметно усложнилась и, чтобы сохранить свое место на рынке, игрокам требуется серьезная коррекция реализуемых стратегий.

[~PREVIEW_TEXT] =>

По мнению заместителя генерального директора по эксплуатации и технической политике Rail Garant Игоря Тягунова, в настоящее время ситуация в сегменте вагоноремонта заметно усложнилась и, чтобы сохранить свое место на рынке, игрокам требуется серьезная коррекция реализуемых стратегий.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4301 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 5506 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/be4 [FILE_NAME] => 5268d2e916ee72b7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268d2e916ee72b7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e27f5f66712939413b8b18a6b7cfb08d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/be4/5268d2e916ee72b7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/be4/5268d2e916ee72b7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/be4/5268d2e916ee72b7.jpg [ALT] => И все-таки нельзя не развиваться [TITLE] => И все-таки нельзя не развиваться ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4301 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => i-vse-taki-nel'zia--ne-razvivat'sia [~CODE] => i-vse-taki-nel'zia--ne-razvivat'sia [EXTERNAL_ID] => 8756 [~EXTERNAL_ID] => 8756 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96650:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96650:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96650:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96650:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96650:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96650:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96650:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => И все-таки нельзя не развиваться [SECTION_META_KEYWORDS] => и все-таки нельзя не развиваться [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>По мнению заместителя генерального директора по эксплуатации и технической политике Rail Garant Игоря Тягунова, в настоящее время ситуация в сегменте вагоноремонта заметно усложнилась и, чтобы сохранить свое место на рынке, игрокам требуется серьезная коррекция реализуемых стратегий.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => И все-таки нельзя не развиваться [ELEMENT_META_KEYWORDS] => и все-таки нельзя не развиваться [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>По мнению заместителя генерального директора по эксплуатации и технической политике Rail Garant Игоря Тягунова, в настоящее время ситуация в сегменте вагоноремонта заметно усложнилась и, чтобы сохранить свое место на рынке, игрокам требуется серьезная коррекция реализуемых стратегий.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => И все-таки нельзя не развиваться [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => И все-таки нельзя не развиваться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И все-таки нельзя не развиваться [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И все-таки нельзя не развиваться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => И все-таки нельзя не развиваться [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => И все-таки нельзя не развиваться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => И все-таки нельзя не развиваться [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => И все-таки нельзя не развиваться ) )
РЖД-Партнер

Как нам реорганизовать ТОР?

Реформирование вагоноремонтного комплекса на сети РЖД породило множество вопросов и взаимных претензий, связанных с практикой применения текущего отцепочного ремонта. Собственники жалуются на необоснованные отцепки вагонов, эксплуатационные депо – на задержки платежей от собственников, при этом
и те и другие понимают, что качественный ремонт – это условие безопасности
на сети, которая нужна всем. Можно ли сбалансировать ситуацию путем передачи ТОРа в руки частников?

Array
(
    [ID] => 96649
    [~ID] => 96649
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Как нам реорганизовать ТОР?
    [~NAME] => Как нам реорганизовать ТОР?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/kak-nam-reorganizovat%27-tor/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/kak-nam-reorganizovat%27-tor/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стой, вагон, не крутитесь, колеса

Разделение вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные завершилось тем, что большая и лучшая часть производственного комплекса досталась ремонтникам, а на эксплуатационных предприятиях произошло серьезное сокращение цехов, колесных, роликовых и тележечных участков вместе с необходимым оборудованием и оснасткой. Поэтому их сегодняшняя деятельность сопровождается, с одной стороны, хронической нехваткой запасных деталей и, как следствие, увеличением сроков выполнения работ, с другой – нестабильностью качества, приводящей к повторным отцепкам и даже таким казусам, как браковка только что отремонтированного вагона при первой же подаче под погрузку.
По словам представителя одной из крупных операторских компаний, ключевая проблема практики применения ТОРа – это необоснованные отцепки, причина которых заключается в том, что для РЖД данный вид ремонта – не что иное, как статья доходов. Генеральный директор ООО «Транком-Сервис» Андрей Тайгин отмечает, что  работники эксплуатационных депо зачастую обнаруживают брак, обоснованность которого невозможно проверить из-за удаленности депо от места отцепки вагона. Чаще всего претензии предъявляются из-за изломов пружин, дефектов боковых рам и колесных пар. Эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов приводит такие данные: за II квартал 2013 года на сети РЖД в ТОР было произведено 311,7 тыс. отцепок вагонов, из них неподтвержденными оказались 37,7 тыс. случаев, или 12,1%. Основной их объем пришелся на литые детали тележек и буксовые узлы – 46 и 45% соответственно, остальное – на колесные пары и прочие узлы (2 и 7%). При этом общее количество отцепок за I полугодие 2012-го составило 602,1 тыс. при балансе парка в 1188,7 тыс. вагонов. На сети регулярно проводятся организационные мероприятия по необоснованным отцепкам: оперативные разборы на местах, принятие корректирующих мер по исключению подобных случаев, ежедекадные сетевые селекторные совещания по анализу работы. С учетом ситуации ОАО «РЖД» вынесло предложение о создании руководящего документа «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации», которое было поддержано собственниками подвижного состава и вступило в силу с 1 сентября 2013 года.
Однако, по мнению операторов, наилучшим решением проблемы было бы включение расходов на ТОР в тариф на перевозку грузов, потому что только в этом случае ОАО «РЖД» будет заинтересовано в минимизации стоимости данного вида ремонта. В результате собственники вагонов могли бы прогнозировать расходы по этой статье, а перевозчик избежал бы мотивации к необоснованным отцепкам.
Идея включения стоимости ТОРа в железнодорожный тариф обсуждается участниками рынка в течение продолжительного времени. Операторские компании считают предлагаемую меру правильной, поскольку она, по их мнению, позволит облегчить работу как собственникам подвижного состава, так и эксплуатационным депо. «Это снизит количество необоснованных отцепок вагонов, как следствие, сократится время простоя вагонов, уменьшится документооборот. К тому же если вагоны будут реже попадать в ремонт, а больше эксплуатироваться, операторы смогут снизить стоимость перевозки грузов», – считает технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Николай Кошелев.

Выросла цена большая-пребольшая

Ценообразование – еще одна немаловажная проблема. Параллельно с происходящими в последние годы кардинальными изменениями в структуре принадлежности вагонного парка из года в год шло и увеличение стоимости текущего отцепочного ремонта. При этом нельзя говорить о том, что рост цен всегда был обоснован. По некоторым сведениям, рентабельность производства ТОРа доходит до 35%, что может служить подтверждением его высокой стоимости. Практически все потребители этого вида услуг считают цены на них завышенными. Эксплуатационные депо придерживаются диаметрально противоположного мнения.
В итоге получается палка о двух концах. Действительно, при отцепке вагон обслуживается на ближайшем пункте ремонта того же самого эксплуатационного депо, которое его забраковало. Заинтересованность налицо. Все свои расходы эксплуатационные депо предъявляют в виде счетов собственнику вагона. При этом сдерживающих факторов для снижения или ограничения роста затрат нет, так как отсутствует конкурентный рынок, который мог бы формировать объективную цену. Проверить правомерность и необходимость тех или иных работ, производимых при ТОРе, зачастую достаточно сложно, так как, по словам представителей операторских компаний, в этой сфере прозрачность в вопросах ценообразования как по работам, так и по запасным частям носит, скорее, декларативный характер. Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков подчеркивает, что при производстве текущего отцепочного ремонта на предприятиях ОАО «РЖД» стоимость работ, в отличие от частных вагоноремонтных предприятий, определяется прейскурантом, но цены на узлы и детали, в том числе, например, на колесные пары, превышают существующие рыночные. «Кроме того, в связи с тем, что эксплуатационные вагонные депо не имеют собственных мощностей по ремонту колесных пар (имеется в виду обточка), собственник подвижного состава, как правило, несет затраты при их купле-продаже», – добавляет он.
Следует отметить, что ОАО «РЖД» признает актуальность проб­лем, связанных с ценообразованием в сфере ТОРа. «В настоящее время при текущем отцепочном ремонте как по договорам, так и по гарантийным письмам применяется единая система расчетов за оказываемые услуги –
расчет по фактически выполненным объемам ремонта с применением прейскуранта, утвержденного на ценовой комиссии ОАО «РЖД», –
поясняет начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Гончаров. – Основную долю стоимости составляют затраты на ремонт колесных пар и литых деталей тележек, по неисправностям которых проводится более 85% ремонтов от их общего объема по сети». При этом в управлении вагонного хозяйства утверждают, что меры по приведению цен на запчасти к рыночным предпринимаются и уже в ноябре текущего года будут реализованы мероприятия по уменьшению стоимости ТОРа грузовых вагонов за счет снижения цен на литые детали тележек и на ремонт колесных пар со сменой элементов.

Придет ли частник?


Нужно ли расширять частный сектор производства ТОРа? Независимых игроков на этом рынке пока мало. Яркие, но немногочисленные примеры –
ООО «ВКМ» (г. Находка) или участок ТОРа Сибирской вагоноремонтной компании в Кузбассе (дочерняя структура «ЗапСиб-Транссервис»). По словам председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, деятельность частников осложнена слабой прогнозируемостью этого вида ремонта и возможностью попадания в зависимость от одного-двух операторов грузовых вагонов. «Поэтому располагать независимые предприятия ТОРа логично в пунктах массовой выгрузки вагонов различных типов и различной принадлежности. Очень хорошо для этого подходят морские порты и крупнейшие ППЖТ», – подчеркивает она.
Представители операторов считают, что вхождение частных компаний в данный сектор преобразует монопольно оказываемую ОАО «РЖД» услугу в конкурентный сегмент рынка. К тому же этот вид ремонта в случае выполнения на частном предприятии предполагает дополнительную гарантийную ответственность перед владельцем вагонов за их дальнейшую безаварийную эксплуатацию на сети железных дорог.  «Расширение частного сектора в сфере ТОРа положительно скажется на ценовой политике в этой области», – считает В. Шпаков.
Говоря о возможностях вхождения в этот сектор рынка частных вагоноремонтников, представители операторских компаний подчеркивают, что общее понимание в необходимости изменений есть. Как и предположения, что по мере становления конкуренции давление будет нарастать и через год-два решение в пользу частных компаний будет принято, хотя и не без сопротивления со стороны ОАО «РЖД». Утрата особого положения –
вопрос всегда болезненный, да и территориальная специфика этого вида ремонта несколько тормозит процесс его перехода в руки частников.
Точка зрения ЦДИ ОАО «РЖД», высказанная С. Гончаровым, сводится к тому, что создание частных компаний благоприятно отразится на спектре предоставляемых услуг в сфере ТОРа, но в то же время на сети должна сохраниться единая система в области оказания подобных услуг. «Сегодня существует много факторов, по которым ОАО «РЖД» несет ответственность перед собственником подвижного состава: единый подход к ценообразованию и его применению, ответственность за качество оказанных услуг по ТОРу, которое регламентируется руководящими документами ОАО «РЖД», – поясняет он. – На частных предприятиях подход к ценообразованию различается и зависит от конкретного клиента, а ответственность за качество регламентирована только условиями договора, и то лишь в том случае, если он вообще имеется».
В то же время следует понимать, что вопрос о необходимости текущего отцепочного ремонта напрямую связан с таким понятием, как безопасность движения по сети. И в ней априори заинтересованы абсолютно все участники перевозочного процесса. Но каждая проверка, итогом которой становится отправка вагонов в ТОР, должна проводиться беспристрастно, грамотно и в соответствии с профессионально разработанными регламентами и установками. Да, он может быть средством заработка, но основная цель его проведения – это обеспечение безопасности передвижения грузов по железной дороге. Если частник сможет ее гарантировать, сохраняя свои преимущества в ценообразовании, то почему бы и не дать ему дорогу?
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Стой, вагон, не крутитесь, колеса

Разделение вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные завершилось тем, что большая и лучшая часть производственного комплекса досталась ремонтникам, а на эксплуатационных предприятиях произошло серьезное сокращение цехов, колесных, роликовых и тележечных участков вместе с необходимым оборудованием и оснасткой. Поэтому их сегодняшняя деятельность сопровождается, с одной стороны, хронической нехваткой запасных деталей и, как следствие, увеличением сроков выполнения работ, с другой – нестабильностью качества, приводящей к повторным отцепкам и даже таким казусам, как браковка только что отремонтированного вагона при первой же подаче под погрузку.
По словам представителя одной из крупных операторских компаний, ключевая проблема практики применения ТОРа – это необоснованные отцепки, причина которых заключается в том, что для РЖД данный вид ремонта – не что иное, как статья доходов. Генеральный директор ООО «Транком-Сервис» Андрей Тайгин отмечает, что  работники эксплуатационных депо зачастую обнаруживают брак, обоснованность которого невозможно проверить из-за удаленности депо от места отцепки вагона. Чаще всего претензии предъявляются из-за изломов пружин, дефектов боковых рам и колесных пар. Эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов приводит такие данные: за II квартал 2013 года на сети РЖД в ТОР было произведено 311,7 тыс. отцепок вагонов, из них неподтвержденными оказались 37,7 тыс. случаев, или 12,1%. Основной их объем пришелся на литые детали тележек и буксовые узлы – 46 и 45% соответственно, остальное – на колесные пары и прочие узлы (2 и 7%). При этом общее количество отцепок за I полугодие 2012-го составило 602,1 тыс. при балансе парка в 1188,7 тыс. вагонов. На сети регулярно проводятся организационные мероприятия по необоснованным отцепкам: оперативные разборы на местах, принятие корректирующих мер по исключению подобных случаев, ежедекадные сетевые селекторные совещания по анализу работы. С учетом ситуации ОАО «РЖД» вынесло предложение о создании руководящего документа «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации», которое было поддержано собственниками подвижного состава и вступило в силу с 1 сентября 2013 года.
Однако, по мнению операторов, наилучшим решением проблемы было бы включение расходов на ТОР в тариф на перевозку грузов, потому что только в этом случае ОАО «РЖД» будет заинтересовано в минимизации стоимости данного вида ремонта. В результате собственники вагонов могли бы прогнозировать расходы по этой статье, а перевозчик избежал бы мотивации к необоснованным отцепкам.
Идея включения стоимости ТОРа в железнодорожный тариф обсуждается участниками рынка в течение продолжительного времени. Операторские компании считают предлагаемую меру правильной, поскольку она, по их мнению, позволит облегчить работу как собственникам подвижного состава, так и эксплуатационным депо. «Это снизит количество необоснованных отцепок вагонов, как следствие, сократится время простоя вагонов, уменьшится документооборот. К тому же если вагоны будут реже попадать в ремонт, а больше эксплуатироваться, операторы смогут снизить стоимость перевозки грузов», – считает технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Николай Кошелев.

Выросла цена большая-пребольшая

Ценообразование – еще одна немаловажная проблема. Параллельно с происходящими в последние годы кардинальными изменениями в структуре принадлежности вагонного парка из года в год шло и увеличение стоимости текущего отцепочного ремонта. При этом нельзя говорить о том, что рост цен всегда был обоснован. По некоторым сведениям, рентабельность производства ТОРа доходит до 35%, что может служить подтверждением его высокой стоимости. Практически все потребители этого вида услуг считают цены на них завышенными. Эксплуатационные депо придерживаются диаметрально противоположного мнения.
В итоге получается палка о двух концах. Действительно, при отцепке вагон обслуживается на ближайшем пункте ремонта того же самого эксплуатационного депо, которое его забраковало. Заинтересованность налицо. Все свои расходы эксплуатационные депо предъявляют в виде счетов собственнику вагона. При этом сдерживающих факторов для снижения или ограничения роста затрат нет, так как отсутствует конкурентный рынок, который мог бы формировать объективную цену. Проверить правомерность и необходимость тех или иных работ, производимых при ТОРе, зачастую достаточно сложно, так как, по словам представителей операторских компаний, в этой сфере прозрачность в вопросах ценообразования как по работам, так и по запасным частям носит, скорее, декларативный характер. Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков подчеркивает, что при производстве текущего отцепочного ремонта на предприятиях ОАО «РЖД» стоимость работ, в отличие от частных вагоноремонтных предприятий, определяется прейскурантом, но цены на узлы и детали, в том числе, например, на колесные пары, превышают существующие рыночные. «Кроме того, в связи с тем, что эксплуатационные вагонные депо не имеют собственных мощностей по ремонту колесных пар (имеется в виду обточка), собственник подвижного состава, как правило, несет затраты при их купле-продаже», – добавляет он.
Следует отметить, что ОАО «РЖД» признает актуальность проб­лем, связанных с ценообразованием в сфере ТОРа. «В настоящее время при текущем отцепочном ремонте как по договорам, так и по гарантийным письмам применяется единая система расчетов за оказываемые услуги –
расчет по фактически выполненным объемам ремонта с применением прейскуранта, утвержденного на ценовой комиссии ОАО «РЖД», –
поясняет начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Гончаров. – Основную долю стоимости составляют затраты на ремонт колесных пар и литых деталей тележек, по неисправностям которых проводится более 85% ремонтов от их общего объема по сети». При этом в управлении вагонного хозяйства утверждают, что меры по приведению цен на запчасти к рыночным предпринимаются и уже в ноябре текущего года будут реализованы мероприятия по уменьшению стоимости ТОРа грузовых вагонов за счет снижения цен на литые детали тележек и на ремонт колесных пар со сменой элементов.

Придет ли частник?


Нужно ли расширять частный сектор производства ТОРа? Независимых игроков на этом рынке пока мало. Яркие, но немногочисленные примеры –
ООО «ВКМ» (г. Находка) или участок ТОРа Сибирской вагоноремонтной компании в Кузбассе (дочерняя структура «ЗапСиб-Транссервис»). По словам председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, деятельность частников осложнена слабой прогнозируемостью этого вида ремонта и возможностью попадания в зависимость от одного-двух операторов грузовых вагонов. «Поэтому располагать независимые предприятия ТОРа логично в пунктах массовой выгрузки вагонов различных типов и различной принадлежности. Очень хорошо для этого подходят морские порты и крупнейшие ППЖТ», – подчеркивает она.
Представители операторов считают, что вхождение частных компаний в данный сектор преобразует монопольно оказываемую ОАО «РЖД» услугу в конкурентный сегмент рынка. К тому же этот вид ремонта в случае выполнения на частном предприятии предполагает дополнительную гарантийную ответственность перед владельцем вагонов за их дальнейшую безаварийную эксплуатацию на сети железных дорог.  «Расширение частного сектора в сфере ТОРа положительно скажется на ценовой политике в этой области», – считает В. Шпаков.
Говоря о возможностях вхождения в этот сектор рынка частных вагоноремонтников, представители операторских компаний подчеркивают, что общее понимание в необходимости изменений есть. Как и предположения, что по мере становления конкуренции давление будет нарастать и через год-два решение в пользу частных компаний будет принято, хотя и не без сопротивления со стороны ОАО «РЖД». Утрата особого положения –
вопрос всегда болезненный, да и территориальная специфика этого вида ремонта несколько тормозит процесс его перехода в руки частников.
Точка зрения ЦДИ ОАО «РЖД», высказанная С. Гончаровым, сводится к тому, что создание частных компаний благоприятно отразится на спектре предоставляемых услуг в сфере ТОРа, но в то же время на сети должна сохраниться единая система в области оказания подобных услуг. «Сегодня существует много факторов, по которым ОАО «РЖД» несет ответственность перед собственником подвижного состава: единый подход к ценообразованию и его применению, ответственность за качество оказанных услуг по ТОРу, которое регламентируется руководящими документами ОАО «РЖД», – поясняет он. – На частных предприятиях подход к ценообразованию различается и зависит от конкретного клиента, а ответственность за качество регламентирована только условиями договора, и то лишь в том случае, если он вообще имеется».
В то же время следует понимать, что вопрос о необходимости текущего отцепочного ремонта напрямую связан с таким понятием, как безопасность движения по сети. И в ней априори заинтересованы абсолютно все участники перевозочного процесса. Но каждая проверка, итогом которой становится отправка вагонов в ТОР, должна проводиться беспристрастно, грамотно и в соответствии с профессионально разработанными регламентами и установками. Да, он может быть средством заработка, но основная цель его проведения – это обеспечение безопасности передвижения грузов по железной дороге. Если частник сможет ее гарантировать, сохраняя свои преимущества в ценообразовании, то почему бы и не дать ему дорогу?
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Реформирование вагоноремонтного комплекса на сети РЖД породило множество вопросов и взаимных претензий, связанных с практикой применения текущего отцепочного ремонта. Собственники жалуются на необоснованные отцепки вагонов, эксплуатационные депо – на задержки платежей от собственников, при этом
и те и другие понимают, что качественный ремонт – это условие безопасности
на сети, которая нужна всем. Можно ли сбалансировать ситуацию путем передачи ТОРа в руки частников?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Реформирование вагоноремонтного комплекса на сети РЖД породило множество вопросов и взаимных претензий, связанных с практикой применения текущего отцепочного ремонта. Собственники жалуются на необоснованные отцепки вагонов, эксплуатационные депо – на задержки платежей от собственников, при этом
и те и другие понимают, что качественный ремонт – это условие безопасности
на сети, которая нужна всем. Можно ли сбалансировать ситуацию путем передачи ТОРа в руки частников?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-nam-reorganizovat'-tor [~CODE] => kak-nam-reorganizovat'-tor [EXTERNAL_ID] => 8755 [~EXTERNAL_ID] => 8755 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96649:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96649:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96649:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96649:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96649:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96649:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96649:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как нам реорганизовать ТОР? [SECTION_META_KEYWORDS] => как нам реорганизовать тор? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Реформирование вагоноремонтного комплекса на сети РЖД породило множество вопросов и взаимных претензий, связанных с практикой применения текущего отцепочного ремонта. Собственники жалуются на необоснованные отцепки вагонов, эксплуатационные депо – на задержки платежей от собственников, при этом <br /> и те и другие понимают, что качественный ремонт – это условие безопасности <br /> на сети, которая нужна всем. Можно ли сбалансировать ситуацию путем передачи ТОРа в руки частников? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как нам реорганизовать ТОР? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как нам реорганизовать тор? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Реформирование вагоноремонтного комплекса на сети РЖД породило множество вопросов и взаимных претензий, связанных с практикой применения текущего отцепочного ремонта. Собственники жалуются на необоснованные отцепки вагонов, эксплуатационные депо – на задержки платежей от собственников, при этом <br /> и те и другие понимают, что качественный ремонт – это условие безопасности <br /> на сети, которая нужна всем. Можно ли сбалансировать ситуацию путем передачи ТОРа в руки частников? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам реорганизовать ТОР? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам реорганизовать ТОР? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам реорганизовать ТОР? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам реорганизовать ТОР? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам реорганизовать ТОР? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам реорганизовать ТОР? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам реорганизовать ТОР? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам реорганизовать ТОР? ) )

									Array
(
    [ID] => 96649
    [~ID] => 96649
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Как нам реорганизовать ТОР?
    [~NAME] => Как нам реорганизовать ТОР?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/kak-nam-reorganizovat%27-tor/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/kak-nam-reorganizovat%27-tor/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стой, вагон, не крутитесь, колеса

Разделение вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные завершилось тем, что большая и лучшая часть производственного комплекса досталась ремонтникам, а на эксплуатационных предприятиях произошло серьезное сокращение цехов, колесных, роликовых и тележечных участков вместе с необходимым оборудованием и оснасткой. Поэтому их сегодняшняя деятельность сопровождается, с одной стороны, хронической нехваткой запасных деталей и, как следствие, увеличением сроков выполнения работ, с другой – нестабильностью качества, приводящей к повторным отцепкам и даже таким казусам, как браковка только что отремонтированного вагона при первой же подаче под погрузку.
По словам представителя одной из крупных операторских компаний, ключевая проблема практики применения ТОРа – это необоснованные отцепки, причина которых заключается в том, что для РЖД данный вид ремонта – не что иное, как статья доходов. Генеральный директор ООО «Транком-Сервис» Андрей Тайгин отмечает, что  работники эксплуатационных депо зачастую обнаруживают брак, обоснованность которого невозможно проверить из-за удаленности депо от места отцепки вагона. Чаще всего претензии предъявляются из-за изломов пружин, дефектов боковых рам и колесных пар. Эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов приводит такие данные: за II квартал 2013 года на сети РЖД в ТОР было произведено 311,7 тыс. отцепок вагонов, из них неподтвержденными оказались 37,7 тыс. случаев, или 12,1%. Основной их объем пришелся на литые детали тележек и буксовые узлы – 46 и 45% соответственно, остальное – на колесные пары и прочие узлы (2 и 7%). При этом общее количество отцепок за I полугодие 2012-го составило 602,1 тыс. при балансе парка в 1188,7 тыс. вагонов. На сети регулярно проводятся организационные мероприятия по необоснованным отцепкам: оперативные разборы на местах, принятие корректирующих мер по исключению подобных случаев, ежедекадные сетевые селекторные совещания по анализу работы. С учетом ситуации ОАО «РЖД» вынесло предложение о создании руководящего документа «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации», которое было поддержано собственниками подвижного состава и вступило в силу с 1 сентября 2013 года.
Однако, по мнению операторов, наилучшим решением проблемы было бы включение расходов на ТОР в тариф на перевозку грузов, потому что только в этом случае ОАО «РЖД» будет заинтересовано в минимизации стоимости данного вида ремонта. В результате собственники вагонов могли бы прогнозировать расходы по этой статье, а перевозчик избежал бы мотивации к необоснованным отцепкам.
Идея включения стоимости ТОРа в железнодорожный тариф обсуждается участниками рынка в течение продолжительного времени. Операторские компании считают предлагаемую меру правильной, поскольку она, по их мнению, позволит облегчить работу как собственникам подвижного состава, так и эксплуатационным депо. «Это снизит количество необоснованных отцепок вагонов, как следствие, сократится время простоя вагонов, уменьшится документооборот. К тому же если вагоны будут реже попадать в ремонт, а больше эксплуатироваться, операторы смогут снизить стоимость перевозки грузов», – считает технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Николай Кошелев.

Выросла цена большая-пребольшая

Ценообразование – еще одна немаловажная проблема. Параллельно с происходящими в последние годы кардинальными изменениями в структуре принадлежности вагонного парка из года в год шло и увеличение стоимости текущего отцепочного ремонта. При этом нельзя говорить о том, что рост цен всегда был обоснован. По некоторым сведениям, рентабельность производства ТОРа доходит до 35%, что может служить подтверждением его высокой стоимости. Практически все потребители этого вида услуг считают цены на них завышенными. Эксплуатационные депо придерживаются диаметрально противоположного мнения.
В итоге получается палка о двух концах. Действительно, при отцепке вагон обслуживается на ближайшем пункте ремонта того же самого эксплуатационного депо, которое его забраковало. Заинтересованность налицо. Все свои расходы эксплуатационные депо предъявляют в виде счетов собственнику вагона. При этом сдерживающих факторов для снижения или ограничения роста затрат нет, так как отсутствует конкурентный рынок, который мог бы формировать объективную цену. Проверить правомерность и необходимость тех или иных работ, производимых при ТОРе, зачастую достаточно сложно, так как, по словам представителей операторских компаний, в этой сфере прозрачность в вопросах ценообразования как по работам, так и по запасным частям носит, скорее, декларативный характер. Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков подчеркивает, что при производстве текущего отцепочного ремонта на предприятиях ОАО «РЖД» стоимость работ, в отличие от частных вагоноремонтных предприятий, определяется прейскурантом, но цены на узлы и детали, в том числе, например, на колесные пары, превышают существующие рыночные. «Кроме того, в связи с тем, что эксплуатационные вагонные депо не имеют собственных мощностей по ремонту колесных пар (имеется в виду обточка), собственник подвижного состава, как правило, несет затраты при их купле-продаже», – добавляет он.
Следует отметить, что ОАО «РЖД» признает актуальность проб­лем, связанных с ценообразованием в сфере ТОРа. «В настоящее время при текущем отцепочном ремонте как по договорам, так и по гарантийным письмам применяется единая система расчетов за оказываемые услуги –
расчет по фактически выполненным объемам ремонта с применением прейскуранта, утвержденного на ценовой комиссии ОАО «РЖД», –
поясняет начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Гончаров. – Основную долю стоимости составляют затраты на ремонт колесных пар и литых деталей тележек, по неисправностям которых проводится более 85% ремонтов от их общего объема по сети». При этом в управлении вагонного хозяйства утверждают, что меры по приведению цен на запчасти к рыночным предпринимаются и уже в ноябре текущего года будут реализованы мероприятия по уменьшению стоимости ТОРа грузовых вагонов за счет снижения цен на литые детали тележек и на ремонт колесных пар со сменой элементов.

Придет ли частник?


Нужно ли расширять частный сектор производства ТОРа? Независимых игроков на этом рынке пока мало. Яркие, но немногочисленные примеры –
ООО «ВКМ» (г. Находка) или участок ТОРа Сибирской вагоноремонтной компании в Кузбассе (дочерняя структура «ЗапСиб-Транссервис»). По словам председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, деятельность частников осложнена слабой прогнозируемостью этого вида ремонта и возможностью попадания в зависимость от одного-двух операторов грузовых вагонов. «Поэтому располагать независимые предприятия ТОРа логично в пунктах массовой выгрузки вагонов различных типов и различной принадлежности. Очень хорошо для этого подходят морские порты и крупнейшие ППЖТ», – подчеркивает она.
Представители операторов считают, что вхождение частных компаний в данный сектор преобразует монопольно оказываемую ОАО «РЖД» услугу в конкурентный сегмент рынка. К тому же этот вид ремонта в случае выполнения на частном предприятии предполагает дополнительную гарантийную ответственность перед владельцем вагонов за их дальнейшую безаварийную эксплуатацию на сети железных дорог.  «Расширение частного сектора в сфере ТОРа положительно скажется на ценовой политике в этой области», – считает В. Шпаков.
Говоря о возможностях вхождения в этот сектор рынка частных вагоноремонтников, представители операторских компаний подчеркивают, что общее понимание в необходимости изменений есть. Как и предположения, что по мере становления конкуренции давление будет нарастать и через год-два решение в пользу частных компаний будет принято, хотя и не без сопротивления со стороны ОАО «РЖД». Утрата особого положения –
вопрос всегда болезненный, да и территориальная специфика этого вида ремонта несколько тормозит процесс его перехода в руки частников.
Точка зрения ЦДИ ОАО «РЖД», высказанная С. Гончаровым, сводится к тому, что создание частных компаний благоприятно отразится на спектре предоставляемых услуг в сфере ТОРа, но в то же время на сети должна сохраниться единая система в области оказания подобных услуг. «Сегодня существует много факторов, по которым ОАО «РЖД» несет ответственность перед собственником подвижного состава: единый подход к ценообразованию и его применению, ответственность за качество оказанных услуг по ТОРу, которое регламентируется руководящими документами ОАО «РЖД», – поясняет он. – На частных предприятиях подход к ценообразованию различается и зависит от конкретного клиента, а ответственность за качество регламентирована только условиями договора, и то лишь в том случае, если он вообще имеется».
В то же время следует понимать, что вопрос о необходимости текущего отцепочного ремонта напрямую связан с таким понятием, как безопасность движения по сети. И в ней априори заинтересованы абсолютно все участники перевозочного процесса. Но каждая проверка, итогом которой становится отправка вагонов в ТОР, должна проводиться беспристрастно, грамотно и в соответствии с профессионально разработанными регламентами и установками. Да, он может быть средством заработка, но основная цель его проведения – это обеспечение безопасности передвижения грузов по железной дороге. Если частник сможет ее гарантировать, сохраняя свои преимущества в ценообразовании, то почему бы и не дать ему дорогу?
Марина Ермоленко

[~DETAIL_TEXT] =>

Стой, вагон, не крутитесь, колеса

Разделение вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные завершилось тем, что большая и лучшая часть производственного комплекса досталась ремонтникам, а на эксплуатационных предприятиях произошло серьезное сокращение цехов, колесных, роликовых и тележечных участков вместе с необходимым оборудованием и оснасткой. Поэтому их сегодняшняя деятельность сопровождается, с одной стороны, хронической нехваткой запасных деталей и, как следствие, увеличением сроков выполнения работ, с другой – нестабильностью качества, приводящей к повторным отцепкам и даже таким казусам, как браковка только что отремонтированного вагона при первой же подаче под погрузку.
По словам представителя одной из крупных операторских компаний, ключевая проблема практики применения ТОРа – это необоснованные отцепки, причина которых заключается в том, что для РЖД данный вид ремонта – не что иное, как статья доходов. Генеральный директор ООО «Транком-Сервис» Андрей Тайгин отмечает, что  работники эксплуатационных депо зачастую обнаруживают брак, обоснованность которого невозможно проверить из-за удаленности депо от места отцепки вагона. Чаще всего претензии предъявляются из-за изломов пружин, дефектов боковых рам и колесных пар. Эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов приводит такие данные: за II квартал 2013 года на сети РЖД в ТОР было произведено 311,7 тыс. отцепок вагонов, из них неподтвержденными оказались 37,7 тыс. случаев, или 12,1%. Основной их объем пришелся на литые детали тележек и буксовые узлы – 46 и 45% соответственно, остальное – на колесные пары и прочие узлы (2 и 7%). При этом общее количество отцепок за I полугодие 2012-го составило 602,1 тыс. при балансе парка в 1188,7 тыс. вагонов. На сети регулярно проводятся организационные мероприятия по необоснованным отцепкам: оперативные разборы на местах, принятие корректирующих мер по исключению подобных случаев, ежедекадные сетевые селекторные совещания по анализу работы. С учетом ситуации ОАО «РЖД» вынесло предложение о создании руководящего документа «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации», которое было поддержано собственниками подвижного состава и вступило в силу с 1 сентября 2013 года.
Однако, по мнению операторов, наилучшим решением проблемы было бы включение расходов на ТОР в тариф на перевозку грузов, потому что только в этом случае ОАО «РЖД» будет заинтересовано в минимизации стоимости данного вида ремонта. В результате собственники вагонов могли бы прогнозировать расходы по этой статье, а перевозчик избежал бы мотивации к необоснованным отцепкам.
Идея включения стоимости ТОРа в железнодорожный тариф обсуждается участниками рынка в течение продолжительного времени. Операторские компании считают предлагаемую меру правильной, поскольку она, по их мнению, позволит облегчить работу как собственникам подвижного состава, так и эксплуатационным депо. «Это снизит количество необоснованных отцепок вагонов, как следствие, сократится время простоя вагонов, уменьшится документооборот. К тому же если вагоны будут реже попадать в ремонт, а больше эксплуатироваться, операторы смогут снизить стоимость перевозки грузов», – считает технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Николай Кошелев.

Выросла цена большая-пребольшая

Ценообразование – еще одна немаловажная проблема. Параллельно с происходящими в последние годы кардинальными изменениями в структуре принадлежности вагонного парка из года в год шло и увеличение стоимости текущего отцепочного ремонта. При этом нельзя говорить о том, что рост цен всегда был обоснован. По некоторым сведениям, рентабельность производства ТОРа доходит до 35%, что может служить подтверждением его высокой стоимости. Практически все потребители этого вида услуг считают цены на них завышенными. Эксплуатационные депо придерживаются диаметрально противоположного мнения.
В итоге получается палка о двух концах. Действительно, при отцепке вагон обслуживается на ближайшем пункте ремонта того же самого эксплуатационного депо, которое его забраковало. Заинтересованность налицо. Все свои расходы эксплуатационные депо предъявляют в виде счетов собственнику вагона. При этом сдерживающих факторов для снижения или ограничения роста затрат нет, так как отсутствует конкурентный рынок, который мог бы формировать объективную цену. Проверить правомерность и необходимость тех или иных работ, производимых при ТОРе, зачастую достаточно сложно, так как, по словам представителей операторских компаний, в этой сфере прозрачность в вопросах ценообразования как по работам, так и по запасным частям носит, скорее, декларативный характер. Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков подчеркивает, что при производстве текущего отцепочного ремонта на предприятиях ОАО «РЖД» стоимость работ, в отличие от частных вагоноремонтных предприятий, определяется прейскурантом, но цены на узлы и детали, в том числе, например, на колесные пары, превышают существующие рыночные. «Кроме того, в связи с тем, что эксплуатационные вагонные депо не имеют собственных мощностей по ремонту колесных пар (имеется в виду обточка), собственник подвижного состава, как правило, несет затраты при их купле-продаже», – добавляет он.
Следует отметить, что ОАО «РЖД» признает актуальность проб­лем, связанных с ценообразованием в сфере ТОРа. «В настоящее время при текущем отцепочном ремонте как по договорам, так и по гарантийным письмам применяется единая система расчетов за оказываемые услуги –
расчет по фактически выполненным объемам ремонта с применением прейскуранта, утвержденного на ценовой комиссии ОАО «РЖД», –
поясняет начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Гончаров. – Основную долю стоимости составляют затраты на ремонт колесных пар и литых деталей тележек, по неисправностям которых проводится более 85% ремонтов от их общего объема по сети». При этом в управлении вагонного хозяйства утверждают, что меры по приведению цен на запчасти к рыночным предпринимаются и уже в ноябре текущего года будут реализованы мероприятия по уменьшению стоимости ТОРа грузовых вагонов за счет снижения цен на литые детали тележек и на ремонт колесных пар со сменой элементов.

Придет ли частник?


Нужно ли расширять частный сектор производства ТОРа? Независимых игроков на этом рынке пока мало. Яркие, но немногочисленные примеры –
ООО «ВКМ» (г. Находка) или участок ТОРа Сибирской вагоноремонтной компании в Кузбассе (дочерняя структура «ЗапСиб-Транссервис»). По словам председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, деятельность частников осложнена слабой прогнозируемостью этого вида ремонта и возможностью попадания в зависимость от одного-двух операторов грузовых вагонов. «Поэтому располагать независимые предприятия ТОРа логично в пунктах массовой выгрузки вагонов различных типов и различной принадлежности. Очень хорошо для этого подходят морские порты и крупнейшие ППЖТ», – подчеркивает она.
Представители операторов считают, что вхождение частных компаний в данный сектор преобразует монопольно оказываемую ОАО «РЖД» услугу в конкурентный сегмент рынка. К тому же этот вид ремонта в случае выполнения на частном предприятии предполагает дополнительную гарантийную ответственность перед владельцем вагонов за их дальнейшую безаварийную эксплуатацию на сети железных дорог.  «Расширение частного сектора в сфере ТОРа положительно скажется на ценовой политике в этой области», – считает В. Шпаков.
Говоря о возможностях вхождения в этот сектор рынка частных вагоноремонтников, представители операторских компаний подчеркивают, что общее понимание в необходимости изменений есть. Как и предположения, что по мере становления конкуренции давление будет нарастать и через год-два решение в пользу частных компаний будет принято, хотя и не без сопротивления со стороны ОАО «РЖД». Утрата особого положения –
вопрос всегда болезненный, да и территориальная специфика этого вида ремонта несколько тормозит процесс его перехода в руки частников.
Точка зрения ЦДИ ОАО «РЖД», высказанная С. Гончаровым, сводится к тому, что создание частных компаний благоприятно отразится на спектре предоставляемых услуг в сфере ТОРа, но в то же время на сети должна сохраниться единая система в области оказания подобных услуг. «Сегодня существует много факторов, по которым ОАО «РЖД» несет ответственность перед собственником подвижного состава: единый подход к ценообразованию и его применению, ответственность за качество оказанных услуг по ТОРу, которое регламентируется руководящими документами ОАО «РЖД», – поясняет он. – На частных предприятиях подход к ценообразованию различается и зависит от конкретного клиента, а ответственность за качество регламентирована только условиями договора, и то лишь в том случае, если он вообще имеется».
В то же время следует понимать, что вопрос о необходимости текущего отцепочного ремонта напрямую связан с таким понятием, как безопасность движения по сети. И в ней априори заинтересованы абсолютно все участники перевозочного процесса. Но каждая проверка, итогом которой становится отправка вагонов в ТОР, должна проводиться беспристрастно, грамотно и в соответствии с профессионально разработанными регламентами и установками. Да, он может быть средством заработка, но основная цель его проведения – это обеспечение безопасности передвижения грузов по железной дороге. Если частник сможет ее гарантировать, сохраняя свои преимущества в ценообразовании, то почему бы и не дать ему дорогу?
Марина Ермоленко

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Реформирование вагоноремонтного комплекса на сети РЖД породило множество вопросов и взаимных претензий, связанных с практикой применения текущего отцепочного ремонта. Собственники жалуются на необоснованные отцепки вагонов, эксплуатационные депо – на задержки платежей от собственников, при этом
и те и другие понимают, что качественный ремонт – это условие безопасности
на сети, которая нужна всем. Можно ли сбалансировать ситуацию путем передачи ТОРа в руки частников?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Реформирование вагоноремонтного комплекса на сети РЖД породило множество вопросов и взаимных претензий, связанных с практикой применения текущего отцепочного ремонта. Собственники жалуются на необоснованные отцепки вагонов, эксплуатационные депо – на задержки платежей от собственников, при этом
и те и другие понимают, что качественный ремонт – это условие безопасности
на сети, которая нужна всем. Можно ли сбалансировать ситуацию путем передачи ТОРа в руки частников?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-nam-reorganizovat'-tor [~CODE] => kak-nam-reorganizovat'-tor [EXTERNAL_ID] => 8755 [~EXTERNAL_ID] => 8755 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96649:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96649:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96649:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96649:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96649:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96649:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96649:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как нам реорганизовать ТОР? [SECTION_META_KEYWORDS] => как нам реорганизовать тор? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Реформирование вагоноремонтного комплекса на сети РЖД породило множество вопросов и взаимных претензий, связанных с практикой применения текущего отцепочного ремонта. Собственники жалуются на необоснованные отцепки вагонов, эксплуатационные депо – на задержки платежей от собственников, при этом <br /> и те и другие понимают, что качественный ремонт – это условие безопасности <br /> на сети, которая нужна всем. Можно ли сбалансировать ситуацию путем передачи ТОРа в руки частников? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как нам реорганизовать ТОР? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как нам реорганизовать тор? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Реформирование вагоноремонтного комплекса на сети РЖД породило множество вопросов и взаимных претензий, связанных с практикой применения текущего отцепочного ремонта. Собственники жалуются на необоснованные отцепки вагонов, эксплуатационные депо – на задержки платежей от собственников, при этом <br /> и те и другие понимают, что качественный ремонт – это условие безопасности <br /> на сети, которая нужна всем. Можно ли сбалансировать ситуацию путем передачи ТОРа в руки частников? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам реорганизовать ТОР? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам реорганизовать ТОР? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам реорганизовать ТОР? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам реорганизовать ТОР? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам реорганизовать ТОР? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам реорганизовать ТОР? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам реорганизовать ТОР? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам реорганизовать ТОР? ) )
РЖД-Партнер

Сколько стоит риск?

Сколько стоит риск?

Снижение цены на рынке вагоноремонта при росте стоимости комплектующих, по мнению ряда экспертов, может негативно отразиться на дальнейших показателях эксплуатации и безопасности вагонного парка.

Array
(
    [ID] => 96648
    [~ID] => 96648
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Сколько стоит риск?
    [~NAME] => Сколько стоит риск?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/skol%27ko-stoit-risk/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/skol%27ko-stoit-risk/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ожидании перезагрузки

В последнее время конкуренция на рынке ремонта грузовых вагонов существенно обострилась. Это проявилось в том числе и наглядным образом – все больше появляется объявлений вагоноремонтных предприятий о снижении стоимости ремонта грузовых вагонов и предоставлении скидок.
В некоторых случаях такие предложения могут доходить до 15% от начальной цены. При этом, как известно, запасные части и материалы не дешевеют, как, к сожалению, не снижается и количество вагонов, требующих устранения неисправностей, – особенно с учетом наличия заданий по текущему отцепочному ремонту и среднего возраста вагонного парка. Так, например, согласно данным ГВЦ РЖД,
средний возраст подвижного состава наиболее крупных российских компаний-операторов составляет от 17 до 25 лет. Как показывает практика, снижение арендной ставки за предоставление полувагона не способствует стремлению собственников обновлять парк, особенно в условиях его профицита. По словам заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова, в текущем году порядка 200 тыс. вагонов оказались не востребованы, мало востребованы или не задействованы в перевозках – это около 20% от общего количества вагонов, допущенных к обращению.
Снижение грузооборота обострило и без того достаточно неурегулированное взаимодействие участников перевозки, оставив каждого из них один на один с решением собственных задач. Собственники ПС оптимизируют парк, отставляя вагоны от эксплуатации. Правительство путем периодической постановки вопроса о запрете продления срока службы пытается поддержать российское вагоностроение и стимулировать модернизацию парка. А предприятия по ремонту вагонов вынуждены выстраивать все новые и новые стратегии выживания, привлекая заказчика с помощью разнообразных стимулов на размещение заказов. Последнее обстоятельство – вполне логичная и закономерная реакция рынка в условиях усиления конкуренции. Если бы не одно но: определяющим залогом успеха в такой борьбе все больше становятся вопросы не столько качества, сколько цены.
Как отмечает заместитель по коммерческой работе ЗАО «Железногорский вагоноремонтный завод» Артем Сухов, в целом по отрасли в настоящее время отмечается значительная недозагруженность производственных мощностей. При этом экономическая целесообразность дальнейшей деятельности в этой сфере вообще может быть поставлена под сомнение. «На сегодняшний день вопросы качества никто не отменял, более того, эксплуатационные требования к качеству ремонта только растут и со стороны РЖД, и со стороны ревизорского аппарата. Мы все эти требования, безусловно, исполняем. Но при текущих ценах вагоноремонтным предприятиям приходится работать на нуле, практически по себестоимости», – констатирует он.
Стабилизирующим моментом пока что можно считать лишь временное отсутствие роста цен на детали и комплектующие. После заметного падения объемов вагоноремонта заводы-изготовители их не понизили, но зато и не повысили, удовлетворившись прошлогодним скачком цен на свою продукцию. Однако, как считает начальник производственно-технического отдела ОАО «Вагоноремонтное предприятие «Грязи» Наталья Лактюшина, очередного повышения по комплектующим деталям можно ожидать уже к концу года. «А поскольку цена на ремонт вагона напрямую зависит от стоимости на комплектующие, это может привести и к возрастанию общей стоимости ремонта, в ином случае предприятие будет терпеть прямые убытки», – заключает она.
Как признает заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин, на сегодняшний день ремонтные депо действительно оказались в сложной ситуации. Но, по его мнению, наблюдаемое снижение цен на вагоноремонт не должно сказываться на его качестве.
В первую очередь потому, что сущест­вуют определенные требования, которые обязаны соблюдаться для обес­печения безопасности. «Качество заложено в стандарт ремонтной деятельности, и если какие-то депо им пренебрегают, то делают это на свой страх и риск, а не потому что их вынуждают собственники», – уверен он.

Ремонт на пределе рентабельности

Наблюдаемый на сегодняшний день профицит мощностей вагоноремонтных депо обусловлен сложившимся рынком покупателя, то есть собственника ПС, и играет на руку последнему. При этом основные критерии отбора исполнителя – это цена, качество и сроки ремонта, и каждый может значительно варьироваться в зависимости от ситуации. Например, самый простой из них – сроки. Сейчас благодаря наличию оборотного запаса деталей нет проблем с соблюдением установленных сроков на деповской и капитальный ремонт. Но здесь могут возникнуть проблемы с самим собственником ПС, который
запрещает устанавливать дорогостоя­щие запасные части исполнителя, предлагая давальческое сырье, при этом не имея запаса на предприятии. В этом случае вагоноремонтники вынуждены неоднократно ставить вагоны в сборочный участок и на пути отстоя, а ответственность за простой вагонов ложится на их плечи.
Еще одним спорным моментом зачастую становится сам вопрос целесооб­разности браковки дорогостоящих деталей. Как правило, владельцы ПС требуют подтвердить с помощью фото или при личном участии ее обоснованность. Более того, сегодня одним из важных критериев при выборе исполнителя работ является «коэффициент сменяемости» дорогостоящих комплектующих – это боковые рамы, надрессорные балки и колесные пары. Как известно, ремонт вагонов – трудоемкое и материалоемкое производство, которое к тому же производится на основании руководящих документов. Например, при капитальном ремонте с модернизацией тележек модели 18-100 по проекту М 1698 существуют требования по обязательной замене таких деталей, как фрикционный клин, составные фрикционные планки, прокладки сменные на опорную поверхность боковой рамы и прочие. Остальные детали подлежат ремонту и восстановлению либо, при небольших износах, могут быть установлены на вагон без ремонта. Затраты на материалы составляют большую часть его стоимости, и с учетом оплаты труда прямые расходы при деповском ремонте вагонов, например, в Сибирском регионе составляют более 70 тыс. рублей. Так можно ли отремонтировать вагон плановыми видами ремонта с соблюдением всех требований руководящих документов, не нарушая трудового законодательства, если стоимость текущего ремонта вагонов достигла
50–55 тыс. рублей?
Конечно, если вагон пришел в первый или второй ремонт после постройки и в процессе эксплуатации он не подвергался воздействиям извне, то, наверное, цена может соответствовать указанной. При этом вагоноремонтное предприятие сработает без прибыли. Но средний возраст наших вагонов является достаточно значительным. Кроме того, согласно оценке профессора ИПУ РАН, доктора технических наук Владимира Цыганова, средняя стоимость деповского ремонта, скажем, во втором ремонтном цикле по сравнению с первым увеличивается на 18%, в третьем – на 45%, а в четвертом – на 72%.
Сегодня собственниками ПС ведутся рейтинги вагоноремонтных предприятий, основанные на показателях безотказной работы, заложенных в программах ОАО «РЖД». Расчеты производятся от количества вагонов, отцепляемых в текущий отцепочный ремонт, отремонтированных ВРП за определенный промежуток времени. В этой связи представители не только вагоноремонтных компаний, но и операторских не раз поднимали вопрос о необоснованности отцепок, указывая на то, что в условиях выдачи эксплуатационным депо заданий по получению средств от текущего отцепочного ремонта их количество только растет. Причем в подобных ситуациях решение вопроса остается на усмотрении руководства ВРП – либо выехать на отцепку и доказать ее необоснованность и при этом понести дополнительные расходы на командировку, либо принять отцепку сразу, потратив эти же средства на оплату претензии. При этом в выигрыше остаются те ВРП, которые обладают наиболее широкой филиальной сетью, а это, зачастую, прерогатива действующих ВРК. Их представители находятся на каждой дороге, поэтому могут принять участие в каждой отцепке. Этого, как правило, не могут себе позволить частные предприятия, представители которых задаются вполне закономерным вопросом о том, является ли статистика по качеству ремонта в таких условиях достоверной и можно ли использовать ее для принятия решений.
В целом складывающиеся негативные тенденции затрудняют выполнение задач, предусмотренных Планом мероприятий правительства РФ, направленных на совершенствование обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, от 18 апреля 2013 года. Чтобы привлечь объемы
ремонта, вагоноремонтные предприятия вынуждены снижать цены. С одной стороны, это свидетельство улучшения ВРК своей маркетинговой и производственной политики в отношении собственников вагонов. С другой – по расхожей общеэкономической формуле за качество нужно платить. Разрешение подобного противоречия в условиях усилившейся конкуренции на вагоноремонтном рынке состоит именно в том, чтобы качество проведения работ стало одним из главных критериев выбора ремонтного предприятия.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

В ожидании перезагрузки

В последнее время конкуренция на рынке ремонта грузовых вагонов существенно обострилась. Это проявилось в том числе и наглядным образом – все больше появляется объявлений вагоноремонтных предприятий о снижении стоимости ремонта грузовых вагонов и предоставлении скидок.
В некоторых случаях такие предложения могут доходить до 15% от начальной цены. При этом, как известно, запасные части и материалы не дешевеют, как, к сожалению, не снижается и количество вагонов, требующих устранения неисправностей, – особенно с учетом наличия заданий по текущему отцепочному ремонту и среднего возраста вагонного парка. Так, например, согласно данным ГВЦ РЖД,
средний возраст подвижного состава наиболее крупных российских компаний-операторов составляет от 17 до 25 лет. Как показывает практика, снижение арендной ставки за предоставление полувагона не способствует стремлению собственников обновлять парк, особенно в условиях его профицита. По словам заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова, в текущем году порядка 200 тыс. вагонов оказались не востребованы, мало востребованы или не задействованы в перевозках – это около 20% от общего количества вагонов, допущенных к обращению.
Снижение грузооборота обострило и без того достаточно неурегулированное взаимодействие участников перевозки, оставив каждого из них один на один с решением собственных задач. Собственники ПС оптимизируют парк, отставляя вагоны от эксплуатации. Правительство путем периодической постановки вопроса о запрете продления срока службы пытается поддержать российское вагоностроение и стимулировать модернизацию парка. А предприятия по ремонту вагонов вынуждены выстраивать все новые и новые стратегии выживания, привлекая заказчика с помощью разнообразных стимулов на размещение заказов. Последнее обстоятельство – вполне логичная и закономерная реакция рынка в условиях усиления конкуренции. Если бы не одно но: определяющим залогом успеха в такой борьбе все больше становятся вопросы не столько качества, сколько цены.
Как отмечает заместитель по коммерческой работе ЗАО «Железногорский вагоноремонтный завод» Артем Сухов, в целом по отрасли в настоящее время отмечается значительная недозагруженность производственных мощностей. При этом экономическая целесообразность дальнейшей деятельности в этой сфере вообще может быть поставлена под сомнение. «На сегодняшний день вопросы качества никто не отменял, более того, эксплуатационные требования к качеству ремонта только растут и со стороны РЖД, и со стороны ревизорского аппарата. Мы все эти требования, безусловно, исполняем. Но при текущих ценах вагоноремонтным предприятиям приходится работать на нуле, практически по себестоимости», – констатирует он.
Стабилизирующим моментом пока что можно считать лишь временное отсутствие роста цен на детали и комплектующие. После заметного падения объемов вагоноремонта заводы-изготовители их не понизили, но зато и не повысили, удовлетворившись прошлогодним скачком цен на свою продукцию. Однако, как считает начальник производственно-технического отдела ОАО «Вагоноремонтное предприятие «Грязи» Наталья Лактюшина, очередного повышения по комплектующим деталям можно ожидать уже к концу года. «А поскольку цена на ремонт вагона напрямую зависит от стоимости на комплектующие, это может привести и к возрастанию общей стоимости ремонта, в ином случае предприятие будет терпеть прямые убытки», – заключает она.
Как признает заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин, на сегодняшний день ремонтные депо действительно оказались в сложной ситуации. Но, по его мнению, наблюдаемое снижение цен на вагоноремонт не должно сказываться на его качестве.
В первую очередь потому, что сущест­вуют определенные требования, которые обязаны соблюдаться для обес­печения безопасности. «Качество заложено в стандарт ремонтной деятельности, и если какие-то депо им пренебрегают, то делают это на свой страх и риск, а не потому что их вынуждают собственники», – уверен он.

Ремонт на пределе рентабельности

Наблюдаемый на сегодняшний день профицит мощностей вагоноремонтных депо обусловлен сложившимся рынком покупателя, то есть собственника ПС, и играет на руку последнему. При этом основные критерии отбора исполнителя – это цена, качество и сроки ремонта, и каждый может значительно варьироваться в зависимости от ситуации. Например, самый простой из них – сроки. Сейчас благодаря наличию оборотного запаса деталей нет проблем с соблюдением установленных сроков на деповской и капитальный ремонт. Но здесь могут возникнуть проблемы с самим собственником ПС, который
запрещает устанавливать дорогостоя­щие запасные части исполнителя, предлагая давальческое сырье, при этом не имея запаса на предприятии. В этом случае вагоноремонтники вынуждены неоднократно ставить вагоны в сборочный участок и на пути отстоя, а ответственность за простой вагонов ложится на их плечи.
Еще одним спорным моментом зачастую становится сам вопрос целесооб­разности браковки дорогостоящих деталей. Как правило, владельцы ПС требуют подтвердить с помощью фото или при личном участии ее обоснованность. Более того, сегодня одним из важных критериев при выборе исполнителя работ является «коэффициент сменяемости» дорогостоящих комплектующих – это боковые рамы, надрессорные балки и колесные пары. Как известно, ремонт вагонов – трудоемкое и материалоемкое производство, которое к тому же производится на основании руководящих документов. Например, при капитальном ремонте с модернизацией тележек модели 18-100 по проекту М 1698 существуют требования по обязательной замене таких деталей, как фрикционный клин, составные фрикционные планки, прокладки сменные на опорную поверхность боковой рамы и прочие. Остальные детали подлежат ремонту и восстановлению либо, при небольших износах, могут быть установлены на вагон без ремонта. Затраты на материалы составляют большую часть его стоимости, и с учетом оплаты труда прямые расходы при деповском ремонте вагонов, например, в Сибирском регионе составляют более 70 тыс. рублей. Так можно ли отремонтировать вагон плановыми видами ремонта с соблюдением всех требований руководящих документов, не нарушая трудового законодательства, если стоимость текущего ремонта вагонов достигла
50–55 тыс. рублей?
Конечно, если вагон пришел в первый или второй ремонт после постройки и в процессе эксплуатации он не подвергался воздействиям извне, то, наверное, цена может соответствовать указанной. При этом вагоноремонтное предприятие сработает без прибыли. Но средний возраст наших вагонов является достаточно значительным. Кроме того, согласно оценке профессора ИПУ РАН, доктора технических наук Владимира Цыганова, средняя стоимость деповского ремонта, скажем, во втором ремонтном цикле по сравнению с первым увеличивается на 18%, в третьем – на 45%, а в четвертом – на 72%.
Сегодня собственниками ПС ведутся рейтинги вагоноремонтных предприятий, основанные на показателях безотказной работы, заложенных в программах ОАО «РЖД». Расчеты производятся от количества вагонов, отцепляемых в текущий отцепочный ремонт, отремонтированных ВРП за определенный промежуток времени. В этой связи представители не только вагоноремонтных компаний, но и операторских не раз поднимали вопрос о необоснованности отцепок, указывая на то, что в условиях выдачи эксплуатационным депо заданий по получению средств от текущего отцепочного ремонта их количество только растет. Причем в подобных ситуациях решение вопроса остается на усмотрении руководства ВРП – либо выехать на отцепку и доказать ее необоснованность и при этом понести дополнительные расходы на командировку, либо принять отцепку сразу, потратив эти же средства на оплату претензии. При этом в выигрыше остаются те ВРП, которые обладают наиболее широкой филиальной сетью, а это, зачастую, прерогатива действующих ВРК. Их представители находятся на каждой дороге, поэтому могут принять участие в каждой отцепке. Этого, как правило, не могут себе позволить частные предприятия, представители которых задаются вполне закономерным вопросом о том, является ли статистика по качеству ремонта в таких условиях достоверной и можно ли использовать ее для принятия решений.
В целом складывающиеся негативные тенденции затрудняют выполнение задач, предусмотренных Планом мероприятий правительства РФ, направленных на совершенствование обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, от 18 апреля 2013 года. Чтобы привлечь объемы
ремонта, вагоноремонтные предприятия вынуждены снижать цены. С одной стороны, это свидетельство улучшения ВРК своей маркетинговой и производственной политики в отношении собственников вагонов. С другой – по расхожей общеэкономической формуле за качество нужно платить. Разрешение подобного противоречия в условиях усилившейся конкуренции на вагоноремонтном рынке состоит именно в том, чтобы качество проведения работ стало одним из главных критериев выбора ремонтного предприятия.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Снижение цены на рынке вагоноремонта при росте стоимости комплектующих, по мнению ряда экспертов, может негативно отразиться на дальнейших показателях эксплуатации и безопасности вагонного парка.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Снижение цены на рынке вагоноремонта при росте стоимости комплектующих, по мнению ряда экспертов, может негативно отразиться на дальнейших показателях эксплуатации и безопасности вагонного парка.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4299 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5761 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1a3 [FILE_NAME] => 526678871d38f4c3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 526678871d38f4c3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b77f23457ced46da6c1087a7ed4e973e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1a3/526678871d38f4c3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1a3/526678871d38f4c3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1a3/526678871d38f4c3.jpg [ALT] => Сколько стоит риск? [TITLE] => Сколько стоит риск? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4299 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skol'ko-stoit-risk [~CODE] => skol'ko-stoit-risk [EXTERNAL_ID] => 8754 [~EXTERNAL_ID] => 8754 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96648:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96648:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96648:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96648:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96648:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96648:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96648:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сколько стоит риск? [SECTION_META_KEYWORDS] => сколько стоит риск? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Снижение цены на рынке вагоноремонта при росте стоимости комплектующих, по мнению ряда экспертов, может негативно отразиться на дальнейших показателях эксплуатации и безопасности вагонного парка.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Сколько стоит риск? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сколько стоит риск? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Снижение цены на рынке вагоноремонта при росте стоимости комплектующих, по мнению ряда экспертов, может негативно отразиться на дальнейших показателях эксплуатации и безопасности вагонного парка.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит риск? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит риск? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит риск? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит риск? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит риск? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит риск? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит риск? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит риск? ) )

									Array
(
    [ID] => 96648
    [~ID] => 96648
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Сколько стоит риск?
    [~NAME] => Сколько стоит риск?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/skol%27ko-stoit-risk/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/skol%27ko-stoit-risk/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В ожидании перезагрузки

В последнее время конкуренция на рынке ремонта грузовых вагонов существенно обострилась. Это проявилось в том числе и наглядным образом – все больше появляется объявлений вагоноремонтных предприятий о снижении стоимости ремонта грузовых вагонов и предоставлении скидок.
В некоторых случаях такие предложения могут доходить до 15% от начальной цены. При этом, как известно, запасные части и материалы не дешевеют, как, к сожалению, не снижается и количество вагонов, требующих устранения неисправностей, – особенно с учетом наличия заданий по текущему отцепочному ремонту и среднего возраста вагонного парка. Так, например, согласно данным ГВЦ РЖД,
средний возраст подвижного состава наиболее крупных российских компаний-операторов составляет от 17 до 25 лет. Как показывает практика, снижение арендной ставки за предоставление полувагона не способствует стремлению собственников обновлять парк, особенно в условиях его профицита. По словам заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова, в текущем году порядка 200 тыс. вагонов оказались не востребованы, мало востребованы или не задействованы в перевозках – это около 20% от общего количества вагонов, допущенных к обращению.
Снижение грузооборота обострило и без того достаточно неурегулированное взаимодействие участников перевозки, оставив каждого из них один на один с решением собственных задач. Собственники ПС оптимизируют парк, отставляя вагоны от эксплуатации. Правительство путем периодической постановки вопроса о запрете продления срока службы пытается поддержать российское вагоностроение и стимулировать модернизацию парка. А предприятия по ремонту вагонов вынуждены выстраивать все новые и новые стратегии выживания, привлекая заказчика с помощью разнообразных стимулов на размещение заказов. Последнее обстоятельство – вполне логичная и закономерная реакция рынка в условиях усиления конкуренции. Если бы не одно но: определяющим залогом успеха в такой борьбе все больше становятся вопросы не столько качества, сколько цены.
Как отмечает заместитель по коммерческой работе ЗАО «Железногорский вагоноремонтный завод» Артем Сухов, в целом по отрасли в настоящее время отмечается значительная недозагруженность производственных мощностей. При этом экономическая целесообразность дальнейшей деятельности в этой сфере вообще может быть поставлена под сомнение. «На сегодняшний день вопросы качества никто не отменял, более того, эксплуатационные требования к качеству ремонта только растут и со стороны РЖД, и со стороны ревизорского аппарата. Мы все эти требования, безусловно, исполняем. Но при текущих ценах вагоноремонтным предприятиям приходится работать на нуле, практически по себестоимости», – констатирует он.
Стабилизирующим моментом пока что можно считать лишь временное отсутствие роста цен на детали и комплектующие. После заметного падения объемов вагоноремонта заводы-изготовители их не понизили, но зато и не повысили, удовлетворившись прошлогодним скачком цен на свою продукцию. Однако, как считает начальник производственно-технического отдела ОАО «Вагоноремонтное предприятие «Грязи» Наталья Лактюшина, очередного повышения по комплектующим деталям можно ожидать уже к концу года. «А поскольку цена на ремонт вагона напрямую зависит от стоимости на комплектующие, это может привести и к возрастанию общей стоимости ремонта, в ином случае предприятие будет терпеть прямые убытки», – заключает она.
Как признает заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин, на сегодняшний день ремонтные депо действительно оказались в сложной ситуации. Но, по его мнению, наблюдаемое снижение цен на вагоноремонт не должно сказываться на его качестве.
В первую очередь потому, что сущест­вуют определенные требования, которые обязаны соблюдаться для обес­печения безопасности. «Качество заложено в стандарт ремонтной деятельности, и если какие-то депо им пренебрегают, то делают это на свой страх и риск, а не потому что их вынуждают собственники», – уверен он.

Ремонт на пределе рентабельности

Наблюдаемый на сегодняшний день профицит мощностей вагоноремонтных депо обусловлен сложившимся рынком покупателя, то есть собственника ПС, и играет на руку последнему. При этом основные критерии отбора исполнителя – это цена, качество и сроки ремонта, и каждый может значительно варьироваться в зависимости от ситуации. Например, самый простой из них – сроки. Сейчас благодаря наличию оборотного запаса деталей нет проблем с соблюдением установленных сроков на деповской и капитальный ремонт. Но здесь могут возникнуть проблемы с самим собственником ПС, который
запрещает устанавливать дорогостоя­щие запасные части исполнителя, предлагая давальческое сырье, при этом не имея запаса на предприятии. В этом случае вагоноремонтники вынуждены неоднократно ставить вагоны в сборочный участок и на пути отстоя, а ответственность за простой вагонов ложится на их плечи.
Еще одним спорным моментом зачастую становится сам вопрос целесооб­разности браковки дорогостоящих деталей. Как правило, владельцы ПС требуют подтвердить с помощью фото или при личном участии ее обоснованность. Более того, сегодня одним из важных критериев при выборе исполнителя работ является «коэффициент сменяемости» дорогостоящих комплектующих – это боковые рамы, надрессорные балки и колесные пары. Как известно, ремонт вагонов – трудоемкое и материалоемкое производство, которое к тому же производится на основании руководящих документов. Например, при капитальном ремонте с модернизацией тележек модели 18-100 по проекту М 1698 существуют требования по обязательной замене таких деталей, как фрикционный клин, составные фрикционные планки, прокладки сменные на опорную поверхность боковой рамы и прочие. Остальные детали подлежат ремонту и восстановлению либо, при небольших износах, могут быть установлены на вагон без ремонта. Затраты на материалы составляют большую часть его стоимости, и с учетом оплаты труда прямые расходы при деповском ремонте вагонов, например, в Сибирском регионе составляют более 70 тыс. рублей. Так можно ли отремонтировать вагон плановыми видами ремонта с соблюдением всех требований руководящих документов, не нарушая трудового законодательства, если стоимость текущего ремонта вагонов достигла
50–55 тыс. рублей?
Конечно, если вагон пришел в первый или второй ремонт после постройки и в процессе эксплуатации он не подвергался воздействиям извне, то, наверное, цена может соответствовать указанной. При этом вагоноремонтное предприятие сработает без прибыли. Но средний возраст наших вагонов является достаточно значительным. Кроме того, согласно оценке профессора ИПУ РАН, доктора технических наук Владимира Цыганова, средняя стоимость деповского ремонта, скажем, во втором ремонтном цикле по сравнению с первым увеличивается на 18%, в третьем – на 45%, а в четвертом – на 72%.
Сегодня собственниками ПС ведутся рейтинги вагоноремонтных предприятий, основанные на показателях безотказной работы, заложенных в программах ОАО «РЖД». Расчеты производятся от количества вагонов, отцепляемых в текущий отцепочный ремонт, отремонтированных ВРП за определенный промежуток времени. В этой связи представители не только вагоноремонтных компаний, но и операторских не раз поднимали вопрос о необоснованности отцепок, указывая на то, что в условиях выдачи эксплуатационным депо заданий по получению средств от текущего отцепочного ремонта их количество только растет. Причем в подобных ситуациях решение вопроса остается на усмотрении руководства ВРП – либо выехать на отцепку и доказать ее необоснованность и при этом понести дополнительные расходы на командировку, либо принять отцепку сразу, потратив эти же средства на оплату претензии. При этом в выигрыше остаются те ВРП, которые обладают наиболее широкой филиальной сетью, а это, зачастую, прерогатива действующих ВРК. Их представители находятся на каждой дороге, поэтому могут принять участие в каждой отцепке. Этого, как правило, не могут себе позволить частные предприятия, представители которых задаются вполне закономерным вопросом о том, является ли статистика по качеству ремонта в таких условиях достоверной и можно ли использовать ее для принятия решений.
В целом складывающиеся негативные тенденции затрудняют выполнение задач, предусмотренных Планом мероприятий правительства РФ, направленных на совершенствование обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, от 18 апреля 2013 года. Чтобы привлечь объемы
ремонта, вагоноремонтные предприятия вынуждены снижать цены. С одной стороны, это свидетельство улучшения ВРК своей маркетинговой и производственной политики в отношении собственников вагонов. С другой – по расхожей общеэкономической формуле за качество нужно платить. Разрешение подобного противоречия в условиях усилившейся конкуренции на вагоноремонтном рынке состоит именно в том, чтобы качество проведения работ стало одним из главных критериев выбора ремонтного предприятия.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

В ожидании перезагрузки

В последнее время конкуренция на рынке ремонта грузовых вагонов существенно обострилась. Это проявилось в том числе и наглядным образом – все больше появляется объявлений вагоноремонтных предприятий о снижении стоимости ремонта грузовых вагонов и предоставлении скидок.
В некоторых случаях такие предложения могут доходить до 15% от начальной цены. При этом, как известно, запасные части и материалы не дешевеют, как, к сожалению, не снижается и количество вагонов, требующих устранения неисправностей, – особенно с учетом наличия заданий по текущему отцепочному ремонту и среднего возраста вагонного парка. Так, например, согласно данным ГВЦ РЖД,
средний возраст подвижного состава наиболее крупных российских компаний-операторов составляет от 17 до 25 лет. Как показывает практика, снижение арендной ставки за предоставление полувагона не способствует стремлению собственников обновлять парк, особенно в условиях его профицита. По словам заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова, в текущем году порядка 200 тыс. вагонов оказались не востребованы, мало востребованы или не задействованы в перевозках – это около 20% от общего количества вагонов, допущенных к обращению.
Снижение грузооборота обострило и без того достаточно неурегулированное взаимодействие участников перевозки, оставив каждого из них один на один с решением собственных задач. Собственники ПС оптимизируют парк, отставляя вагоны от эксплуатации. Правительство путем периодической постановки вопроса о запрете продления срока службы пытается поддержать российское вагоностроение и стимулировать модернизацию парка. А предприятия по ремонту вагонов вынуждены выстраивать все новые и новые стратегии выживания, привлекая заказчика с помощью разнообразных стимулов на размещение заказов. Последнее обстоятельство – вполне логичная и закономерная реакция рынка в условиях усиления конкуренции. Если бы не одно но: определяющим залогом успеха в такой борьбе все больше становятся вопросы не столько качества, сколько цены.
Как отмечает заместитель по коммерческой работе ЗАО «Железногорский вагоноремонтный завод» Артем Сухов, в целом по отрасли в настоящее время отмечается значительная недозагруженность производственных мощностей. При этом экономическая целесообразность дальнейшей деятельности в этой сфере вообще может быть поставлена под сомнение. «На сегодняшний день вопросы качества никто не отменял, более того, эксплуатационные требования к качеству ремонта только растут и со стороны РЖД, и со стороны ревизорского аппарата. Мы все эти требования, безусловно, исполняем. Но при текущих ценах вагоноремонтным предприятиям приходится работать на нуле, практически по себестоимости», – констатирует он.
Стабилизирующим моментом пока что можно считать лишь временное отсутствие роста цен на детали и комплектующие. После заметного падения объемов вагоноремонта заводы-изготовители их не понизили, но зато и не повысили, удовлетворившись прошлогодним скачком цен на свою продукцию. Однако, как считает начальник производственно-технического отдела ОАО «Вагоноремонтное предприятие «Грязи» Наталья Лактюшина, очередного повышения по комплектующим деталям можно ожидать уже к концу года. «А поскольку цена на ремонт вагона напрямую зависит от стоимости на комплектующие, это может привести и к возрастанию общей стоимости ремонта, в ином случае предприятие будет терпеть прямые убытки», – заключает она.
Как признает заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин, на сегодняшний день ремонтные депо действительно оказались в сложной ситуации. Но, по его мнению, наблюдаемое снижение цен на вагоноремонт не должно сказываться на его качестве.
В первую очередь потому, что сущест­вуют определенные требования, которые обязаны соблюдаться для обес­печения безопасности. «Качество заложено в стандарт ремонтной деятельности, и если какие-то депо им пренебрегают, то делают это на свой страх и риск, а не потому что их вынуждают собственники», – уверен он.

Ремонт на пределе рентабельности

Наблюдаемый на сегодняшний день профицит мощностей вагоноремонтных депо обусловлен сложившимся рынком покупателя, то есть собственника ПС, и играет на руку последнему. При этом основные критерии отбора исполнителя – это цена, качество и сроки ремонта, и каждый может значительно варьироваться в зависимости от ситуации. Например, самый простой из них – сроки. Сейчас благодаря наличию оборотного запаса деталей нет проблем с соблюдением установленных сроков на деповской и капитальный ремонт. Но здесь могут возникнуть проблемы с самим собственником ПС, который
запрещает устанавливать дорогостоя­щие запасные части исполнителя, предлагая давальческое сырье, при этом не имея запаса на предприятии. В этом случае вагоноремонтники вынуждены неоднократно ставить вагоны в сборочный участок и на пути отстоя, а ответственность за простой вагонов ложится на их плечи.
Еще одним спорным моментом зачастую становится сам вопрос целесооб­разности браковки дорогостоящих деталей. Как правило, владельцы ПС требуют подтвердить с помощью фото или при личном участии ее обоснованность. Более того, сегодня одним из важных критериев при выборе исполнителя работ является «коэффициент сменяемости» дорогостоящих комплектующих – это боковые рамы, надрессорные балки и колесные пары. Как известно, ремонт вагонов – трудоемкое и материалоемкое производство, которое к тому же производится на основании руководящих документов. Например, при капитальном ремонте с модернизацией тележек модели 18-100 по проекту М 1698 существуют требования по обязательной замене таких деталей, как фрикционный клин, составные фрикционные планки, прокладки сменные на опорную поверхность боковой рамы и прочие. Остальные детали подлежат ремонту и восстановлению либо, при небольших износах, могут быть установлены на вагон без ремонта. Затраты на материалы составляют большую часть его стоимости, и с учетом оплаты труда прямые расходы при деповском ремонте вагонов, например, в Сибирском регионе составляют более 70 тыс. рублей. Так можно ли отремонтировать вагон плановыми видами ремонта с соблюдением всех требований руководящих документов, не нарушая трудового законодательства, если стоимость текущего ремонта вагонов достигла
50–55 тыс. рублей?
Конечно, если вагон пришел в первый или второй ремонт после постройки и в процессе эксплуатации он не подвергался воздействиям извне, то, наверное, цена может соответствовать указанной. При этом вагоноремонтное предприятие сработает без прибыли. Но средний возраст наших вагонов является достаточно значительным. Кроме того, согласно оценке профессора ИПУ РАН, доктора технических наук Владимира Цыганова, средняя стоимость деповского ремонта, скажем, во втором ремонтном цикле по сравнению с первым увеличивается на 18%, в третьем – на 45%, а в четвертом – на 72%.
Сегодня собственниками ПС ведутся рейтинги вагоноремонтных предприятий, основанные на показателях безотказной работы, заложенных в программах ОАО «РЖД». Расчеты производятся от количества вагонов, отцепляемых в текущий отцепочный ремонт, отремонтированных ВРП за определенный промежуток времени. В этой связи представители не только вагоноремонтных компаний, но и операторских не раз поднимали вопрос о необоснованности отцепок, указывая на то, что в условиях выдачи эксплуатационным депо заданий по получению средств от текущего отцепочного ремонта их количество только растет. Причем в подобных ситуациях решение вопроса остается на усмотрении руководства ВРП – либо выехать на отцепку и доказать ее необоснованность и при этом понести дополнительные расходы на командировку, либо принять отцепку сразу, потратив эти же средства на оплату претензии. При этом в выигрыше остаются те ВРП, которые обладают наиболее широкой филиальной сетью, а это, зачастую, прерогатива действующих ВРК. Их представители находятся на каждой дороге, поэтому могут принять участие в каждой отцепке. Этого, как правило, не могут себе позволить частные предприятия, представители которых задаются вполне закономерным вопросом о том, является ли статистика по качеству ремонта в таких условиях достоверной и можно ли использовать ее для принятия решений.
В целом складывающиеся негативные тенденции затрудняют выполнение задач, предусмотренных Планом мероприятий правительства РФ, направленных на совершенствование обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, от 18 апреля 2013 года. Чтобы привлечь объемы
ремонта, вагоноремонтные предприятия вынуждены снижать цены. С одной стороны, это свидетельство улучшения ВРК своей маркетинговой и производственной политики в отношении собственников вагонов. С другой – по расхожей общеэкономической формуле за качество нужно платить. Разрешение подобного противоречия в условиях усилившейся конкуренции на вагоноремонтном рынке состоит именно в том, чтобы качество проведения работ стало одним из главных критериев выбора ремонтного предприятия.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Снижение цены на рынке вагоноремонта при росте стоимости комплектующих, по мнению ряда экспертов, может негативно отразиться на дальнейших показателях эксплуатации и безопасности вагонного парка.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Снижение цены на рынке вагоноремонта при росте стоимости комплектующих, по мнению ряда экспертов, может негативно отразиться на дальнейших показателях эксплуатации и безопасности вагонного парка.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4299 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5761 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1a3 [FILE_NAME] => 526678871d38f4c3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 526678871d38f4c3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b77f23457ced46da6c1087a7ed4e973e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1a3/526678871d38f4c3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1a3/526678871d38f4c3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1a3/526678871d38f4c3.jpg [ALT] => Сколько стоит риск? [TITLE] => Сколько стоит риск? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4299 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => skol'ko-stoit-risk [~CODE] => skol'ko-stoit-risk [EXTERNAL_ID] => 8754 [~EXTERNAL_ID] => 8754 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96648:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96648:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96648:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96648:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96648:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96648:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96648:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сколько стоит риск? [SECTION_META_KEYWORDS] => сколько стоит риск? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Снижение цены на рынке вагоноремонта при росте стоимости комплектующих, по мнению ряда экспертов, может негативно отразиться на дальнейших показателях эксплуатации и безопасности вагонного парка.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Сколько стоит риск? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сколько стоит риск? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Снижение цены на рынке вагоноремонта при росте стоимости комплектующих, по мнению ряда экспертов, может негативно отразиться на дальнейших показателях эксплуатации и безопасности вагонного парка.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит риск? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит риск? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит риск? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит риск? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит риск? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит риск? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сколько стоит риск? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сколько стоит риск? ) )
РЖД-Партнер

Утолит ли частник жажду качества?

Сегодняшние итоги реформирования вагоноремонтного комплекса на сети РЖД оцениваются положительно как пользователями профильных услуг, так и теми, кто их предоставляет. При этом никто не отрицает наличия определенных проблем и в частном секторе, и в ВРК. Собственники ждут результатов от дальнейшего движения рынка к независимости. Будут ли оправданны их ожидания?

Array
(
    [ID] => 96647
    [~ID] => 96647
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Утолит ли частник жажду качества?
    [~NAME] => Утолит ли частник жажду качества?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/utolit-li-chastnik-zhazhdu-kachestva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/utolit-li-chastnik-zhazhdu-kachestva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Возможность выбора

По мнению подавляющего большинства участников рынка, уровень конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов сегодня высок, ведь за последние 7–8 лет появилось более десятка новых предприятий, а некоторые «старички» после перехода в частные руки были существенно модернизированы. Часть приобретаемых собственниками у РЖД активов была предназначена для проведения плановых видов ремонта собственного парка, а не для оказания услуг сторонним организациям – к таким можно отнести депо Арчеда, Бийск, Грязи, Иваново, Унеча, Тольятти, Хилок. Однако после того как новые владельцы нарастили мощности предприятий, им стало тесно в акваториях материнских компаний.
Факт жесткой конкуренции между ВРК и частниками подтверждают и в ОАО «РЖД». Причем в качестве одного из ключевых факторов, определяющих конкурентоспособность данного рынка, начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Сергей Гончаров называет гибкую ценовую политику. «Прогнозируется отток объемов ремонта к частным предприятиям, где стоимость ремонта ниже утвержденного ОАО «РЖД» прейскуранта на 10–15%. К тому же частные компании уже сегодня готовы предлагать расширенный спектр услуг собственникам вагонов не только по ремонту, но и по обеспечению их запасными частями по рыночным ценам», – поясняет он. Вместе с тем в ведомстве считают, что наметившаяся тенденция обострения ценовой конкуренции может негативно сказаться на ухудшении эксплуатационных показателей и безопасности работы подвижного состава. «Если в ВРК-1,2,3 существуют элементы внешнего конт­роля, хотя и внутрикорпоративного, то в частных предприятиях контроль де-факто осуществляется только при выходе на инфраструктуру», – отмечает С. Гончаров.
Представитель крупной операторской компании выразил и такое мнение: дескать, трудно говорить о высоком уровне конкуренции на рынке, где две трети ремонтных мощностей находится в распоряжении естественной монополии. А ситуация изменится только после того, как у собственников появится больше возможностей для выбора. Как известно, подобные метаморфозы случаются в ходе развития рыночных отношений, и их следствием становится повышение качества, сокращение сроков и, что немаловажно, стоимости работ. Однако даже столь критически настроенные участники рынка полагают, что тенденция к расширению конкуренции в сегменте вагоноремонта прослеживается уже сегодня. В текущем году падение объемов ремонта подвижного состава вовлекло все депо в процесс борьбы за потребителя, что называется, по полной программе. Несом­ненно, к этому их подтолкнула жесткая конкуренция со стороны частников.
Нынешний год преподнес вагоноремонтникам ряд не самых приятных сюрпризов. Первым «подарком» стал спад в перевозках, который и сегодня оказывает давление на доходную ставку клиентов – собственников вагонов. Падение доходов заставляет оптимизировать (а проще говоря – снижать) расходы, в том числе и на ремонт. Вторым ударом оказался замороженный вопрос продления срока службы вагонов. Проведение капитального ремонта с целью подтверждения срока годности подвижного состава было важной частью бизнеса для многих компаний. И в этом году сложилась непростая ситуация, когда де-факто все работы были остановлены в ожидании нового регламента продления (а это – около 20 тыс. ремонтов в год). Соответственно, остальные объемы постепенно перераспределяются – и те вагоны, которые в связи с дефицитом мощностей приходилось ремонтировать в неудачно расположенных или предлагающих менее комфортные условия предприятиях, ушли в более конкурентоспособные депо. С падением объемов перевозок наблюдается и снижение среднесуточных пробегов, и, следовательно, уменьшение количества ремонтов вагонов «по пробегу».
И все же в целом осуществленные ОАО «РЖД» мероприятия по реформированию вагоно­ремонтного комплекса можно оценить положительно. Важно, что подход к этому вопросу был реализован без горячечного энтузиазма: все без разбора предприятия не были загнаны в прокрустово ложе рынка в надежде, что тот «сам все отрегулирует». А самое главное, что у собственников подвижного состава появилась долгожданная выгода в виде выбора предприятия по парамет­рам: сроки, цена, качество.

Проблемы, проблемы...

Тем не менее сложностей, возникающих в практике ремонта вагонов, по-прежнему так много, что их хватает всем – и «дочкам» РЖД, и частникам. По словам эксперта-аналитика отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгия Зобова, с технической точки зрения проблемы вызваны, к примеру, разногласиями с производителями железнодорожной техники. На некоторые виды продукции отсутствует заводская документация – и работы производятся на основании наработанного опыта. Это касается отдельных видов специализированного подвижного состава – например, вагонов-рефрижераторов, которые в настоящее время эксплуатируются, но уже не выпускаются. Нет и необходимых документов на вагонные тележки, изготовленные до 1996 года. До сих пор не определены обязательные методы неразрушающего контроля, которые будут закреплены в специальных требованиях Правил неразрушающего контроля (ПР НК). Сейчас используется несколько методов контроля, результаты которых могут в значительной степени отличаться друг от друга. Нельзя причислить к сильным сторонам и развитие новых технологий. При этом если инновационному подвижному составу Тихвинского завода ремонт потребуется еще не скоро, то технике нового поколения модели 12-196-01 производства «Уралвагонзавода» он необходим уже сейчас.
Многие участники рынка считают, что ключевая системная проблема – это нестабильная нормативная база. Представители частных вагоно­ремонтных компаний склонны полагать, что их лоббистский потенциал несравнимо ниже, чем у операторов, вагоностроителей или предприятий, входящих в холдинг ОАО «РЖД». От этого, по их мнению, не до конца проработанные нормативные решения автоматически повышают риски и снижают инвестиционную привлекательность отрасли. Заместитель директора по производству ООО «Вагонно-колесная мастерская» Константин Ширшов отмечает, что большая часть инструктивных указаний и руководящих документов разработана ОАО «РЖД» и независимые предприятия должны подчиняться этим требованиям, так как вагоны после ремонта выходят на железнодорожные пути общего пользования. «В нормативной
документации разнятся требования производителей, ремонтников и эксплуатационных служб, а приведение нормативной базы к единому знаменателю требует времени. Работаем же мы все сегодня, и в треугольнике «производитель – эксплуа­тация – вагоно­ремонт» постоянно возникают конфликтные ситуации и споры», – поясняет он.
Есть нарекания и к организации претензионной работы по вагонам, не выдержавшим гарантийного срока эксплуатации после плановых ремонтов. Часто компенсации производятся несвоевременно и не в полном объеме. Вопрос, в чем причина – в неорганизованности или нехватке квалифицированных специалистов, – пока открыт.
Тяжелая обстановка сложилась и с запасными частями. «Среди наиболее актуальных проблем в сфере вагоно­ремонта следует отметить нехватку запчастей, которая наблюдается после разделения депо на эксплуатационные и ремонтные, – говорит генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. –
И связана она с их несвоевременными поставками, в особенности в отдаленные регионы на полигонах Дальне­восточной, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог – филиалов ОАО «РЖД».
Похоже, что сегодняшнее состояние вагоноремонтной базы требует совершенствования во всех направлениях – от тарифной политики и повышения качества услуг до сокращения сроков обслуживания, обновления технологий и развития информационных сервисов. При этом совершенно справедливо мнение о том, что упор следует делать на надлежащее качество. Предприятия, сумевшие его обеспечить без ущерба для ценовых и количественных показателей, получат и серьезные рыночные преимущества.

Частник рвется вперед

Согласно данным, предоставленным управлением вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД», средний показатель безотказной работы за первые
8 месяцев 2013 года по ВРК-1,2,3 составил 97,07%, по ВРП дорог – 96,10%, по заводам холдинга «РЖД» –
95,69%, по частным ремонтным предприятиям – 95,62%. «Как видно из приведенных статистических данных, наихудшее положение с качест­вом после ремонта складывается на частных предприятиях, хотя проблемы есть и на заводах холдинга», – поясняет С. Гончаров.
В то же время генеральный директор компании «РМ Рейл» Павел Овчинников утверждает, что частники зависят от клиента, поэтому более серьезно мотивированы на развитие качественной профильной услуги, новых видов услуг, более охотно предоставляют гарантии и выполняют обязательства по ним. «Будущее вагоноремонта я связываю с независимыми депо, построенными по сетевому принципу. Это позволит максимально приблизить инфраструктуру к вагону, где бы тот ни находился, и обеспечить единый стандарт услуги в любом депо сети», – полагает он.
По оценкам клиентов частных компаний, качество ремонта и уровень сервиса у предприятий различных собственников примерно одинаковы. Естественно, что тренд ценовым и отчасти качественным показателям задают ВРК-1,2,3. Например, по результатам 2012 года выручка за один отремонтированный вагон в ВРК-2 и ВРК-3 составила 174 тыс. и 157 тыс. рублей соответственно, то есть разница несущественна и ее можно отнести на счет отличия соотношения видов ремонта, дополнительных услуг и т. д. У частных депо статистика, как правило, иная. При меньшей выручке они обычно получают большую прибыль, что свидетельствует о предоставлении конкурентных цен и минимизации издержек путем повышения качества ремонтов. По таким параметрам, как сроки ремонта и спектр предоставляемых услуг, частные вагоноремонтные предприятия с точки зрения пользователей также выгодно отличаются от конкурентов. Дальше всех здесь, пожалуй, пошел Смышляевский завод по ремонту подвижного состава, который по истечении всего трех лет после приобретения его компанией «НефтеТрансСервис» освоил производство полувагонов модели 12-1704-04.
С точки зрения председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, сравнивать частные депо и предприятия ВРК в современных условиях рынка вагоноремонта не вполне корректно. «Важно понимать, что цена – не единственная оценочная характеристика, не менее важны качество и сроки ремонта. Что же касается цены, то однозначно говорить о ее более низком уровне в частных депо нельзя. Она зависит от многих объективных и порой субъективных факторов – состояния подвижного состава, уникальности модели, объема ремонта, потребностей в замене запчастей, уровня выбраковки деталей, квалификации сотрудников, возможности контроля клиента за работами и пр. Сегодня мы можем однозначно утверждать, что цена плановых ремонтов в Белоруссии ниже, чем в России, примерно на 30%, а в Казахстане – выше на 15–20%, – поясняет она. – Проблема в том, что общие оценки конкретным депо выставлять трудно. Имеющаяся в РЖД методика основана на анализе данных об отцепках вагонов в текущий ремонт в межремонтный период по неисправностям, за которые депо несет ответственность. Но, насколько нам известно, у регуляторов есть вопросы к объективности выставления коэффициентов качества ремонтным депо. Операторские компании не могут выставлять свои оценки тому или иному предприятию, ссылаясь на коммерческую тайну, а по сути – на сложившиеся отношения с конкретным депо».
Как бы то ни было, доля частников на рынке постоянно растет, и если ранее это происходило в основном за счет приватизации предприятий ОАО «РЖД», то сегодня не аффилированные с ним компании начали самостоятельно строить вагоно­ремонтные заводы с нуля. К примеру, в феврале этого года в Новокузнецке на территории ОАО «Евраз ЗСМК» открылось ООО «Сибирская вагоноремонтная компания», производственные мощности которого позволят ремонтировать до
4 тыс. вагонов и до 25 тыс. колесных пар в год. Сложно не признать, что это – хорошая тенденция, позволяющая скорректировать расположение вагоноремонтных производств с изменившимся после исчезновения СССР экономическим ландшафтом государства. Если же, помимо очевидной географической экспансии, будут сохранены и бесспорные преимущества частного бизнеса, связанные с гибким ценообразованием и выраженной клиентоориентированностью, то есть сохранится баланс количественных и качественных характеристик, перспективы рынка вагоноремонта в России можно оценивать с изрядной долей оптимизма.
Марина Ермоленко

точка зрения
Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans):

– Конкуренция на рынке ремонта грузовых вагонов в последнее время усилилась. В связи со снижением объема перевозок грузов некоторые собственники подвижного состава направляют вагоны в отстой, в результате чего вагоноремонтные предприятия загружены объемами ремонта не в полной мере. Как следствие, обозначилась тенденция некоторого снижения цен на их услуги. Собственники подвижного состава в данной ситуации выбирают наиболее выгодные для себя условия работы. Кроме того, открываются новые частные вагоноремонтные предприятия, создавая дополнительную конкуренцию в этой сфере. Одним из важнейших критериев для выбора ремонтного предприятия становится качество проведения работ. В первую очередь это, конечно, относится к вагонному литью, раме вагона, колесным парам и тормозному оборудованию.
Усиление конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов привело к тому, что вагоноремонтные предприятия стали уделять больше внимания применению механизмов, стимулирующих увеличение объемов заказов, размещаемых собственниками вагонов. Сравнивая работу ВРК-1,2,3 с частными вагоноремонтными предприятиями, можно отметить, что по качеству ремонта, спектру оказываемых услуг, сроку ремонта они не уступают друг другу. Гарантийные обязательства также в полной мере предоставляются и выполняются. При этом основным отличием частных вагоноремонтных предприятий от ОАО «ВРК-1», «ВРК-2», «ВРК-3» является более активное использование ими механизмов предоставления системы скидок, специальных условий расчетов, снижения закупочных цен на материалы и запасные части.

Сергей Гончаров,
начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»:

– Самая важная проблема, которую видит управление вагонного хозяйства, – это ухудшение качест­ва ремонта грузовых вагонов в целом по сети из-за ценовой конкуренции. Для собственников подвижного состава основными критериями выбора ремонтного предприятия на данный момент, к сожалению, являются цена и скорость ремонта, а не его качество.
На втором плане стоит проблема с качеством поставляемых запасных частей, в частности литых деталей тележек. С начала 2013 года на сети железных дорог допущено 35 случаев излома боковых рам, из которых 7 привели к крушениям грузовых поездов и 25 – к сходам подвижного состава. В целях исключения финансовых рисков и необоснованной браковки в эксплуатации на сегодняшний день управлением вагонного хозяйства разработан и внедрен (с 1 сентября 2013 г.) руководящий документ «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации», который уже дает положительный эффект.

Станислав Шитков,
заместитель директора по логистике, начальник службы операционной логистики пивоваренной компании «Балтика»:

– Для ремонта парка мы используем 11 вагоноремонтных депо, причем 8 из них входят в ВРК, остальные – частные, расположенные в Тольятти на Куйбышевской железной дороге, в Ставрополе и на ст. Морозовская – на Северо-Кавказской железной дороге.
К основным проблемам в области вагоноремонта можно отнести усложнение процесса документо­ооборота за последние 3 года, связанное с реорганизациями в структуре ОАО «РЖД». Мы считаем, что это привело к увеличению сроков ремонта собственных вагонов. Также отметим сложную ситуацию с запчастями: не всегда требуемые для ремонта запчасти есть в наличии, иногда приходится ждать их поставки по несколько недель. Отсутствие в эксплуатационных депо своей ремонтной базы также приводит к значительному увеличению времени нахождения вагонов в ремонте. Из-за разбросанности и отдаленности предприятий есть сложности с вывозом замененных собственных деталей и узлов, снятых с вагонов. Кроме того, за последние 3 года сама стоимость запчастей выросла в три-четыре раза.

Ольга Лукьянова,
председатель НП ОЖдПС:

– С моей точки зрения, в нынешнем году обозначилась тенденция увеличения объема плановых ремонтов в частных вагонных депо. Сразу подчеркну – это не происходит повсеместно. К примеру, депо холдинга «Новотранс» ВРП Новотранс (Иркутская область) и БВРП Новотранс (Бийск) увеличили объем выпуска вагонов из деповских ремонтов за 7 месяцев этого года на 700 и 620 вагонов соответственно относительного того же периода прошлого года, но такая картина наблюдается далеко не по всем частным депо. У некоторых обозначилось падение объемов выпуска вагонов из всех видов планового ремонта. Но все-таки частные депо, надо признать, действуют более гибко. Могу привести пример. Наше парт­нерство получило предложение об организации ремонтов участников партнерства в Брянском депо, принадлежащем УК «РэйлТрансХолдинг». При этом представители данного депо были готовы рассмотреть даже такой вариант оплаты, как рассрочка платежа. Владельцы частных депо отлично знают нужды своих заказчиков. Потому практически на каждом частном предприятии есть запас крупного и среднего вагонного литья разных параметров и годов выпуска, которое при необходимости будет реализовано заказчику. Да и документация на выпущенные из ремонта вагоны в частных депо, как правило, оформляется быстрее, чем в ВРК.

Андрей Тайгин,
генеральный директор ООО «Транком-Сервис»:

– С моей точки зрения, заметной конкуренции на рынке между ВРК и частными вагоноремонтными депо до сих пор не было, но сейчас она, возможно, начнется в связи с общим падением объемов ремонта. Дело в том, что основные депо на главных магистралях принадлежат ВРК-1,2,3, а небольшие частные вагоноремонтные предприятия не могут значительно сбавлять цены из-за малых объемов работ. Важно и то, что частные депо, как правило, принадлежат крупным собственникам подвижного состава и в основном заняты ремонтом их вагонов.
Цены на ремонт, проводимый в депо ВРК, а также цены на запчасти, на мой взгляд, завышены. Тем не менее плановые ремонты мы стараемся осуществлять в одном постоянном депо, принадлежащем ВРК. То же самое могу сказать и об остальных небольших собственниках, которые, предварительно опросив своих партнеров и контрагентов, стараются ремонтироваться в одном (максимум в двух) депо ВРК, для того чтобы ремонт был подконтрольным и не произошло необоснованных забраковок запчастей. При таком подходе легче содержать склад запчастей в одном месте для оперативной замены брака.

Константин Ширшов,
заместитель директора по производству ООО «Вагонно-колесная мастерская»:

– Наиболее актуальной проблемой вагоноремонта мы считаем обеспечение запасными частями. Если говорить о давальческих материалах и запасных частях, то сроки поставки и их качество не всегда могут гарантировать своевременный выпуск вагона из ремонта. Что касается приобретения запчастей и материалов, то возникает вопрос стоимости. Зачастую стоимость, к примеру, литой детали тележки может превысить цену ремонта всего вагона. Также существует проблема разукомплектования вагонов. При поступлении в ремонт разукомплектованного подвижного состава вагоноремонтное предприятие де-факто находится между эксплуатационными службами ОАО «РЖД» и собственником вагона и вынуждено укомплектовывать вагон согласно требованиям технологии либо за свой счет, либо заниматься расследованием, составлением актов и сбором доказательств и выставлением счетов за дополнительные затраты собственнику вагона.

[~DETAIL_TEXT] =>

Возможность выбора

По мнению подавляющего большинства участников рынка, уровень конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов сегодня высок, ведь за последние 7–8 лет появилось более десятка новых предприятий, а некоторые «старички» после перехода в частные руки были существенно модернизированы. Часть приобретаемых собственниками у РЖД активов была предназначена для проведения плановых видов ремонта собственного парка, а не для оказания услуг сторонним организациям – к таким можно отнести депо Арчеда, Бийск, Грязи, Иваново, Унеча, Тольятти, Хилок. Однако после того как новые владельцы нарастили мощности предприятий, им стало тесно в акваториях материнских компаний.
Факт жесткой конкуренции между ВРК и частниками подтверждают и в ОАО «РЖД». Причем в качестве одного из ключевых факторов, определяющих конкурентоспособность данного рынка, начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Сергей Гончаров называет гибкую ценовую политику. «Прогнозируется отток объемов ремонта к частным предприятиям, где стоимость ремонта ниже утвержденного ОАО «РЖД» прейскуранта на 10–15%. К тому же частные компании уже сегодня готовы предлагать расширенный спектр услуг собственникам вагонов не только по ремонту, но и по обеспечению их запасными частями по рыночным ценам», – поясняет он. Вместе с тем в ведомстве считают, что наметившаяся тенденция обострения ценовой конкуренции может негативно сказаться на ухудшении эксплуатационных показателей и безопасности работы подвижного состава. «Если в ВРК-1,2,3 существуют элементы внешнего конт­роля, хотя и внутрикорпоративного, то в частных предприятиях контроль де-факто осуществляется только при выходе на инфраструктуру», – отмечает С. Гончаров.
Представитель крупной операторской компании выразил и такое мнение: дескать, трудно говорить о высоком уровне конкуренции на рынке, где две трети ремонтных мощностей находится в распоряжении естественной монополии. А ситуация изменится только после того, как у собственников появится больше возможностей для выбора. Как известно, подобные метаморфозы случаются в ходе развития рыночных отношений, и их следствием становится повышение качества, сокращение сроков и, что немаловажно, стоимости работ. Однако даже столь критически настроенные участники рынка полагают, что тенденция к расширению конкуренции в сегменте вагоноремонта прослеживается уже сегодня. В текущем году падение объемов ремонта подвижного состава вовлекло все депо в процесс борьбы за потребителя, что называется, по полной программе. Несом­ненно, к этому их подтолкнула жесткая конкуренция со стороны частников.
Нынешний год преподнес вагоноремонтникам ряд не самых приятных сюрпризов. Первым «подарком» стал спад в перевозках, который и сегодня оказывает давление на доходную ставку клиентов – собственников вагонов. Падение доходов заставляет оптимизировать (а проще говоря – снижать) расходы, в том числе и на ремонт. Вторым ударом оказался замороженный вопрос продления срока службы вагонов. Проведение капитального ремонта с целью подтверждения срока годности подвижного состава было важной частью бизнеса для многих компаний. И в этом году сложилась непростая ситуация, когда де-факто все работы были остановлены в ожидании нового регламента продления (а это – около 20 тыс. ремонтов в год). Соответственно, остальные объемы постепенно перераспределяются – и те вагоны, которые в связи с дефицитом мощностей приходилось ремонтировать в неудачно расположенных или предлагающих менее комфортные условия предприятиях, ушли в более конкурентоспособные депо. С падением объемов перевозок наблюдается и снижение среднесуточных пробегов, и, следовательно, уменьшение количества ремонтов вагонов «по пробегу».
И все же в целом осуществленные ОАО «РЖД» мероприятия по реформированию вагоно­ремонтного комплекса можно оценить положительно. Важно, что подход к этому вопросу был реализован без горячечного энтузиазма: все без разбора предприятия не были загнаны в прокрустово ложе рынка в надежде, что тот «сам все отрегулирует». А самое главное, что у собственников подвижного состава появилась долгожданная выгода в виде выбора предприятия по парамет­рам: сроки, цена, качество.

Проблемы, проблемы...

Тем не менее сложностей, возникающих в практике ремонта вагонов, по-прежнему так много, что их хватает всем – и «дочкам» РЖД, и частникам. По словам эксперта-аналитика отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгия Зобова, с технической точки зрения проблемы вызваны, к примеру, разногласиями с производителями железнодорожной техники. На некоторые виды продукции отсутствует заводская документация – и работы производятся на основании наработанного опыта. Это касается отдельных видов специализированного подвижного состава – например, вагонов-рефрижераторов, которые в настоящее время эксплуатируются, но уже не выпускаются. Нет и необходимых документов на вагонные тележки, изготовленные до 1996 года. До сих пор не определены обязательные методы неразрушающего контроля, которые будут закреплены в специальных требованиях Правил неразрушающего контроля (ПР НК). Сейчас используется несколько методов контроля, результаты которых могут в значительной степени отличаться друг от друга. Нельзя причислить к сильным сторонам и развитие новых технологий. При этом если инновационному подвижному составу Тихвинского завода ремонт потребуется еще не скоро, то технике нового поколения модели 12-196-01 производства «Уралвагонзавода» он необходим уже сейчас.
Многие участники рынка считают, что ключевая системная проблема – это нестабильная нормативная база. Представители частных вагоно­ремонтных компаний склонны полагать, что их лоббистский потенциал несравнимо ниже, чем у операторов, вагоностроителей или предприятий, входящих в холдинг ОАО «РЖД». От этого, по их мнению, не до конца проработанные нормативные решения автоматически повышают риски и снижают инвестиционную привлекательность отрасли. Заместитель директора по производству ООО «Вагонно-колесная мастерская» Константин Ширшов отмечает, что большая часть инструктивных указаний и руководящих документов разработана ОАО «РЖД» и независимые предприятия должны подчиняться этим требованиям, так как вагоны после ремонта выходят на железнодорожные пути общего пользования. «В нормативной
документации разнятся требования производителей, ремонтников и эксплуатационных служб, а приведение нормативной базы к единому знаменателю требует времени. Работаем же мы все сегодня, и в треугольнике «производитель – эксплуа­тация – вагоно­ремонт» постоянно возникают конфликтные ситуации и споры», – поясняет он.
Есть нарекания и к организации претензионной работы по вагонам, не выдержавшим гарантийного срока эксплуатации после плановых ремонтов. Часто компенсации производятся несвоевременно и не в полном объеме. Вопрос, в чем причина – в неорганизованности или нехватке квалифицированных специалистов, – пока открыт.
Тяжелая обстановка сложилась и с запасными частями. «Среди наиболее актуальных проблем в сфере вагоно­ремонта следует отметить нехватку запчастей, которая наблюдается после разделения депо на эксплуатационные и ремонтные, – говорит генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. –
И связана она с их несвоевременными поставками, в особенности в отдаленные регионы на полигонах Дальне­восточной, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог – филиалов ОАО «РЖД».
Похоже, что сегодняшнее состояние вагоноремонтной базы требует совершенствования во всех направлениях – от тарифной политики и повышения качества услуг до сокращения сроков обслуживания, обновления технологий и развития информационных сервисов. При этом совершенно справедливо мнение о том, что упор следует делать на надлежащее качество. Предприятия, сумевшие его обеспечить без ущерба для ценовых и количественных показателей, получат и серьезные рыночные преимущества.

Частник рвется вперед

Согласно данным, предоставленным управлением вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД», средний показатель безотказной работы за первые
8 месяцев 2013 года по ВРК-1,2,3 составил 97,07%, по ВРП дорог – 96,10%, по заводам холдинга «РЖД» –
95,69%, по частным ремонтным предприятиям – 95,62%. «Как видно из приведенных статистических данных, наихудшее положение с качест­вом после ремонта складывается на частных предприятиях, хотя проблемы есть и на заводах холдинга», – поясняет С. Гончаров.
В то же время генеральный директор компании «РМ Рейл» Павел Овчинников утверждает, что частники зависят от клиента, поэтому более серьезно мотивированы на развитие качественной профильной услуги, новых видов услуг, более охотно предоставляют гарантии и выполняют обязательства по ним. «Будущее вагоноремонта я связываю с независимыми депо, построенными по сетевому принципу. Это позволит максимально приблизить инфраструктуру к вагону, где бы тот ни находился, и обеспечить единый стандарт услуги в любом депо сети», – полагает он.
По оценкам клиентов частных компаний, качество ремонта и уровень сервиса у предприятий различных собственников примерно одинаковы. Естественно, что тренд ценовым и отчасти качественным показателям задают ВРК-1,2,3. Например, по результатам 2012 года выручка за один отремонтированный вагон в ВРК-2 и ВРК-3 составила 174 тыс. и 157 тыс. рублей соответственно, то есть разница несущественна и ее можно отнести на счет отличия соотношения видов ремонта, дополнительных услуг и т. д. У частных депо статистика, как правило, иная. При меньшей выручке они обычно получают большую прибыль, что свидетельствует о предоставлении конкурентных цен и минимизации издержек путем повышения качества ремонтов. По таким параметрам, как сроки ремонта и спектр предоставляемых услуг, частные вагоноремонтные предприятия с точки зрения пользователей также выгодно отличаются от конкурентов. Дальше всех здесь, пожалуй, пошел Смышляевский завод по ремонту подвижного состава, который по истечении всего трех лет после приобретения его компанией «НефтеТрансСервис» освоил производство полувагонов модели 12-1704-04.
С точки зрения председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, сравнивать частные депо и предприятия ВРК в современных условиях рынка вагоноремонта не вполне корректно. «Важно понимать, что цена – не единственная оценочная характеристика, не менее важны качество и сроки ремонта. Что же касается цены, то однозначно говорить о ее более низком уровне в частных депо нельзя. Она зависит от многих объективных и порой субъективных факторов – состояния подвижного состава, уникальности модели, объема ремонта, потребностей в замене запчастей, уровня выбраковки деталей, квалификации сотрудников, возможности контроля клиента за работами и пр. Сегодня мы можем однозначно утверждать, что цена плановых ремонтов в Белоруссии ниже, чем в России, примерно на 30%, а в Казахстане – выше на 15–20%, – поясняет она. – Проблема в том, что общие оценки конкретным депо выставлять трудно. Имеющаяся в РЖД методика основана на анализе данных об отцепках вагонов в текущий ремонт в межремонтный период по неисправностям, за которые депо несет ответственность. Но, насколько нам известно, у регуляторов есть вопросы к объективности выставления коэффициентов качества ремонтным депо. Операторские компании не могут выставлять свои оценки тому или иному предприятию, ссылаясь на коммерческую тайну, а по сути – на сложившиеся отношения с конкретным депо».
Как бы то ни было, доля частников на рынке постоянно растет, и если ранее это происходило в основном за счет приватизации предприятий ОАО «РЖД», то сегодня не аффилированные с ним компании начали самостоятельно строить вагоно­ремонтные заводы с нуля. К примеру, в феврале этого года в Новокузнецке на территории ОАО «Евраз ЗСМК» открылось ООО «Сибирская вагоноремонтная компания», производственные мощности которого позволят ремонтировать до
4 тыс. вагонов и до 25 тыс. колесных пар в год. Сложно не признать, что это – хорошая тенденция, позволяющая скорректировать расположение вагоноремонтных производств с изменившимся после исчезновения СССР экономическим ландшафтом государства. Если же, помимо очевидной географической экспансии, будут сохранены и бесспорные преимущества частного бизнеса, связанные с гибким ценообразованием и выраженной клиентоориентированностью, то есть сохранится баланс количественных и качественных характеристик, перспективы рынка вагоноремонта в России можно оценивать с изрядной долей оптимизма.
Марина Ермоленко

точка зрения
Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans):

– Конкуренция на рынке ремонта грузовых вагонов в последнее время усилилась. В связи со снижением объема перевозок грузов некоторые собственники подвижного состава направляют вагоны в отстой, в результате чего вагоноремонтные предприятия загружены объемами ремонта не в полной мере. Как следствие, обозначилась тенденция некоторого снижения цен на их услуги. Собственники подвижного состава в данной ситуации выбирают наиболее выгодные для себя условия работы. Кроме того, открываются новые частные вагоноремонтные предприятия, создавая дополнительную конкуренцию в этой сфере. Одним из важнейших критериев для выбора ремонтного предприятия становится качество проведения работ. В первую очередь это, конечно, относится к вагонному литью, раме вагона, колесным парам и тормозному оборудованию.
Усиление конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов привело к тому, что вагоноремонтные предприятия стали уделять больше внимания применению механизмов, стимулирующих увеличение объемов заказов, размещаемых собственниками вагонов. Сравнивая работу ВРК-1,2,3 с частными вагоноремонтными предприятиями, можно отметить, что по качеству ремонта, спектру оказываемых услуг, сроку ремонта они не уступают друг другу. Гарантийные обязательства также в полной мере предоставляются и выполняются. При этом основным отличием частных вагоноремонтных предприятий от ОАО «ВРК-1», «ВРК-2», «ВРК-3» является более активное использование ими механизмов предоставления системы скидок, специальных условий расчетов, снижения закупочных цен на материалы и запасные части.

Сергей Гончаров,
начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»:

– Самая важная проблема, которую видит управление вагонного хозяйства, – это ухудшение качест­ва ремонта грузовых вагонов в целом по сети из-за ценовой конкуренции. Для собственников подвижного состава основными критериями выбора ремонтного предприятия на данный момент, к сожалению, являются цена и скорость ремонта, а не его качество.
На втором плане стоит проблема с качеством поставляемых запасных частей, в частности литых деталей тележек. С начала 2013 года на сети железных дорог допущено 35 случаев излома боковых рам, из которых 7 привели к крушениям грузовых поездов и 25 – к сходам подвижного состава. В целях исключения финансовых рисков и необоснованной браковки в эксплуатации на сегодняшний день управлением вагонного хозяйства разработан и внедрен (с 1 сентября 2013 г.) руководящий документ «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации», который уже дает положительный эффект.

Станислав Шитков,
заместитель директора по логистике, начальник службы операционной логистики пивоваренной компании «Балтика»:

– Для ремонта парка мы используем 11 вагоноремонтных депо, причем 8 из них входят в ВРК, остальные – частные, расположенные в Тольятти на Куйбышевской железной дороге, в Ставрополе и на ст. Морозовская – на Северо-Кавказской железной дороге.
К основным проблемам в области вагоноремонта можно отнести усложнение процесса документо­ооборота за последние 3 года, связанное с реорганизациями в структуре ОАО «РЖД». Мы считаем, что это привело к увеличению сроков ремонта собственных вагонов. Также отметим сложную ситуацию с запчастями: не всегда требуемые для ремонта запчасти есть в наличии, иногда приходится ждать их поставки по несколько недель. Отсутствие в эксплуатационных депо своей ремонтной базы также приводит к значительному увеличению времени нахождения вагонов в ремонте. Из-за разбросанности и отдаленности предприятий есть сложности с вывозом замененных собственных деталей и узлов, снятых с вагонов. Кроме того, за последние 3 года сама стоимость запчастей выросла в три-четыре раза.

Ольга Лукьянова,
председатель НП ОЖдПС:

– С моей точки зрения, в нынешнем году обозначилась тенденция увеличения объема плановых ремонтов в частных вагонных депо. Сразу подчеркну – это не происходит повсеместно. К примеру, депо холдинга «Новотранс» ВРП Новотранс (Иркутская область) и БВРП Новотранс (Бийск) увеличили объем выпуска вагонов из деповских ремонтов за 7 месяцев этого года на 700 и 620 вагонов соответственно относительного того же периода прошлого года, но такая картина наблюдается далеко не по всем частным депо. У некоторых обозначилось падение объемов выпуска вагонов из всех видов планового ремонта. Но все-таки частные депо, надо признать, действуют более гибко. Могу привести пример. Наше парт­нерство получило предложение об организации ремонтов участников партнерства в Брянском депо, принадлежащем УК «РэйлТрансХолдинг». При этом представители данного депо были готовы рассмотреть даже такой вариант оплаты, как рассрочка платежа. Владельцы частных депо отлично знают нужды своих заказчиков. Потому практически на каждом частном предприятии есть запас крупного и среднего вагонного литья разных параметров и годов выпуска, которое при необходимости будет реализовано заказчику. Да и документация на выпущенные из ремонта вагоны в частных депо, как правило, оформляется быстрее, чем в ВРК.

Андрей Тайгин,
генеральный директор ООО «Транком-Сервис»:

– С моей точки зрения, заметной конкуренции на рынке между ВРК и частными вагоноремонтными депо до сих пор не было, но сейчас она, возможно, начнется в связи с общим падением объемов ремонта. Дело в том, что основные депо на главных магистралях принадлежат ВРК-1,2,3, а небольшие частные вагоноремонтные предприятия не могут значительно сбавлять цены из-за малых объемов работ. Важно и то, что частные депо, как правило, принадлежат крупным собственникам подвижного состава и в основном заняты ремонтом их вагонов.
Цены на ремонт, проводимый в депо ВРК, а также цены на запчасти, на мой взгляд, завышены. Тем не менее плановые ремонты мы стараемся осуществлять в одном постоянном депо, принадлежащем ВРК. То же самое могу сказать и об остальных небольших собственниках, которые, предварительно опросив своих партнеров и контрагентов, стараются ремонтироваться в одном (максимум в двух) депо ВРК, для того чтобы ремонт был подконтрольным и не произошло необоснованных забраковок запчастей. При таком подходе легче содержать склад запчастей в одном месте для оперативной замены брака.

Константин Ширшов,
заместитель директора по производству ООО «Вагонно-колесная мастерская»:

– Наиболее актуальной проблемой вагоноремонта мы считаем обеспечение запасными частями. Если говорить о давальческих материалах и запасных частях, то сроки поставки и их качество не всегда могут гарантировать своевременный выпуск вагона из ремонта. Что касается приобретения запчастей и материалов, то возникает вопрос стоимости. Зачастую стоимость, к примеру, литой детали тележки может превысить цену ремонта всего вагона. Также существует проблема разукомплектования вагонов. При поступлении в ремонт разукомплектованного подвижного состава вагоноремонтное предприятие де-факто находится между эксплуатационными службами ОАО «РЖД» и собственником вагона и вынуждено укомплектовывать вагон согласно требованиям технологии либо за свой счет, либо заниматься расследованием, составлением актов и сбором доказательств и выставлением счетов за дополнительные затраты собственнику вагона.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодняшние итоги реформирования вагоноремонтного комплекса на сети РЖД оцениваются положительно как пользователями профильных услуг, так и теми, кто их предоставляет. При этом никто не отрицает наличия определенных проблем и в частном секторе, и в ВРК. Собственники ждут результатов от дальнейшего движения рынка к независимости. Будут ли оправданны их ожидания?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодняшние итоги реформирования вагоноремонтного комплекса на сети РЖД оцениваются положительно как пользователями профильных услуг, так и теми, кто их предоставляет. При этом никто не отрицает наличия определенных проблем и в частном секторе, и в ВРК. Собственники ждут результатов от дальнейшего движения рынка к независимости. Будут ли оправданны их ожидания?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => utolit-li-chastnik-zhazhdu-kachestva [~CODE] => utolit-li-chastnik-zhazhdu-kachestva [EXTERNAL_ID] => 8753 [~EXTERNAL_ID] => 8753 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96647:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96647:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96647:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96647:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96647:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96647:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96647:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Утолит ли частник жажду качества? [SECTION_META_KEYWORDS] => утолит ли частник жажду качества? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодняшние итоги реформирования вагоноремонтного комплекса на сети РЖД оцениваются положительно как пользователями профильных услуг, так и теми, кто их предоставляет. При этом никто не отрицает наличия определенных проблем и в частном секторе, и в ВРК. Собственники ждут результатов от дальнейшего движения рынка к независимости. Будут ли оправданны их ожидания?</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Утолит ли частник жажду качества? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => утолит ли частник жажду качества? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Сегодняшние итоги реформирования вагоноремонтного комплекса на сети РЖД оцениваются положительно как пользователями профильных услуг, так и теми, кто их предоставляет. При этом никто не отрицает наличия определенных проблем и в частном секторе, и в ВРК. Собственники ждут результатов от дальнейшего движения рынка к независимости. Будут ли оправданны их ожидания?</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Утолит ли частник жажду качества? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Утолит ли частник жажду качества? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Утолит ли частник жажду качества? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Утолит ли частник жажду качества? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Утолит ли частник жажду качества? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Утолит ли частник жажду качества? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Утолит ли частник жажду качества? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Утолит ли частник жажду качества? ) )

									Array
(
    [ID] => 96647
    [~ID] => 96647
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Утолит ли частник жажду качества?
    [~NAME] => Утолит ли частник жажду качества?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/utolit-li-chastnik-zhazhdu-kachestva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/utolit-li-chastnik-zhazhdu-kachestva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Возможность выбора

По мнению подавляющего большинства участников рынка, уровень конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов сегодня высок, ведь за последние 7–8 лет появилось более десятка новых предприятий, а некоторые «старички» после перехода в частные руки были существенно модернизированы. Часть приобретаемых собственниками у РЖД активов была предназначена для проведения плановых видов ремонта собственного парка, а не для оказания услуг сторонним организациям – к таким можно отнести депо Арчеда, Бийск, Грязи, Иваново, Унеча, Тольятти, Хилок. Однако после того как новые владельцы нарастили мощности предприятий, им стало тесно в акваториях материнских компаний.
Факт жесткой конкуренции между ВРК и частниками подтверждают и в ОАО «РЖД». Причем в качестве одного из ключевых факторов, определяющих конкурентоспособность данного рынка, начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Сергей Гончаров называет гибкую ценовую политику. «Прогнозируется отток объемов ремонта к частным предприятиям, где стоимость ремонта ниже утвержденного ОАО «РЖД» прейскуранта на 10–15%. К тому же частные компании уже сегодня готовы предлагать расширенный спектр услуг собственникам вагонов не только по ремонту, но и по обеспечению их запасными частями по рыночным ценам», – поясняет он. Вместе с тем в ведомстве считают, что наметившаяся тенденция обострения ценовой конкуренции может негативно сказаться на ухудшении эксплуатационных показателей и безопасности работы подвижного состава. «Если в ВРК-1,2,3 существуют элементы внешнего конт­роля, хотя и внутрикорпоративного, то в частных предприятиях контроль де-факто осуществляется только при выходе на инфраструктуру», – отмечает С. Гончаров.
Представитель крупной операторской компании выразил и такое мнение: дескать, трудно говорить о высоком уровне конкуренции на рынке, где две трети ремонтных мощностей находится в распоряжении естественной монополии. А ситуация изменится только после того, как у собственников появится больше возможностей для выбора. Как известно, подобные метаморфозы случаются в ходе развития рыночных отношений, и их следствием становится повышение качества, сокращение сроков и, что немаловажно, стоимости работ. Однако даже столь критически настроенные участники рынка полагают, что тенденция к расширению конкуренции в сегменте вагоноремонта прослеживается уже сегодня. В текущем году падение объемов ремонта подвижного состава вовлекло все депо в процесс борьбы за потребителя, что называется, по полной программе. Несом­ненно, к этому их подтолкнула жесткая конкуренция со стороны частников.
Нынешний год преподнес вагоноремонтникам ряд не самых приятных сюрпризов. Первым «подарком» стал спад в перевозках, который и сегодня оказывает давление на доходную ставку клиентов – собственников вагонов. Падение доходов заставляет оптимизировать (а проще говоря – снижать) расходы, в том числе и на ремонт. Вторым ударом оказался замороженный вопрос продления срока службы вагонов. Проведение капитального ремонта с целью подтверждения срока годности подвижного состава было важной частью бизнеса для многих компаний. И в этом году сложилась непростая ситуация, когда де-факто все работы были остановлены в ожидании нового регламента продления (а это – около 20 тыс. ремонтов в год). Соответственно, остальные объемы постепенно перераспределяются – и те вагоны, которые в связи с дефицитом мощностей приходилось ремонтировать в неудачно расположенных или предлагающих менее комфортные условия предприятиях, ушли в более конкурентоспособные депо. С падением объемов перевозок наблюдается и снижение среднесуточных пробегов, и, следовательно, уменьшение количества ремонтов вагонов «по пробегу».
И все же в целом осуществленные ОАО «РЖД» мероприятия по реформированию вагоно­ремонтного комплекса можно оценить положительно. Важно, что подход к этому вопросу был реализован без горячечного энтузиазма: все без разбора предприятия не были загнаны в прокрустово ложе рынка в надежде, что тот «сам все отрегулирует». А самое главное, что у собственников подвижного состава появилась долгожданная выгода в виде выбора предприятия по парамет­рам: сроки, цена, качество.

Проблемы, проблемы...

Тем не менее сложностей, возникающих в практике ремонта вагонов, по-прежнему так много, что их хватает всем – и «дочкам» РЖД, и частникам. По словам эксперта-аналитика отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгия Зобова, с технической точки зрения проблемы вызваны, к примеру, разногласиями с производителями железнодорожной техники. На некоторые виды продукции отсутствует заводская документация – и работы производятся на основании наработанного опыта. Это касается отдельных видов специализированного подвижного состава – например, вагонов-рефрижераторов, которые в настоящее время эксплуатируются, но уже не выпускаются. Нет и необходимых документов на вагонные тележки, изготовленные до 1996 года. До сих пор не определены обязательные методы неразрушающего контроля, которые будут закреплены в специальных требованиях Правил неразрушающего контроля (ПР НК). Сейчас используется несколько методов контроля, результаты которых могут в значительной степени отличаться друг от друга. Нельзя причислить к сильным сторонам и развитие новых технологий. При этом если инновационному подвижному составу Тихвинского завода ремонт потребуется еще не скоро, то технике нового поколения модели 12-196-01 производства «Уралвагонзавода» он необходим уже сейчас.
Многие участники рынка считают, что ключевая системная проблема – это нестабильная нормативная база. Представители частных вагоно­ремонтных компаний склонны полагать, что их лоббистский потенциал несравнимо ниже, чем у операторов, вагоностроителей или предприятий, входящих в холдинг ОАО «РЖД». От этого, по их мнению, не до конца проработанные нормативные решения автоматически повышают риски и снижают инвестиционную привлекательность отрасли. Заместитель директора по производству ООО «Вагонно-колесная мастерская» Константин Ширшов отмечает, что большая часть инструктивных указаний и руководящих документов разработана ОАО «РЖД» и независимые предприятия должны подчиняться этим требованиям, так как вагоны после ремонта выходят на железнодорожные пути общего пользования. «В нормативной
документации разнятся требования производителей, ремонтников и эксплуатационных служб, а приведение нормативной базы к единому знаменателю требует времени. Работаем же мы все сегодня, и в треугольнике «производитель – эксплуа­тация – вагоно­ремонт» постоянно возникают конфликтные ситуации и споры», – поясняет он.
Есть нарекания и к организации претензионной работы по вагонам, не выдержавшим гарантийного срока эксплуатации после плановых ремонтов. Часто компенсации производятся несвоевременно и не в полном объеме. Вопрос, в чем причина – в неорганизованности или нехватке квалифицированных специалистов, – пока открыт.
Тяжелая обстановка сложилась и с запасными частями. «Среди наиболее актуальных проблем в сфере вагоно­ремонта следует отметить нехватку запчастей, которая наблюдается после разделения депо на эксплуатационные и ремонтные, – говорит генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. –
И связана она с их несвоевременными поставками, в особенности в отдаленные регионы на полигонах Дальне­восточной, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог – филиалов ОАО «РЖД».
Похоже, что сегодняшнее состояние вагоноремонтной базы требует совершенствования во всех направлениях – от тарифной политики и повышения качества услуг до сокращения сроков обслуживания, обновления технологий и развития информационных сервисов. При этом совершенно справедливо мнение о том, что упор следует делать на надлежащее качество. Предприятия, сумевшие его обеспечить без ущерба для ценовых и количественных показателей, получат и серьезные рыночные преимущества.

Частник рвется вперед

Согласно данным, предоставленным управлением вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД», средний показатель безотказной работы за первые
8 месяцев 2013 года по ВРК-1,2,3 составил 97,07%, по ВРП дорог – 96,10%, по заводам холдинга «РЖД» –
95,69%, по частным ремонтным предприятиям – 95,62%. «Как видно из приведенных статистических данных, наихудшее положение с качест­вом после ремонта складывается на частных предприятиях, хотя проблемы есть и на заводах холдинга», – поясняет С. Гончаров.
В то же время генеральный директор компании «РМ Рейл» Павел Овчинников утверждает, что частники зависят от клиента, поэтому более серьезно мотивированы на развитие качественной профильной услуги, новых видов услуг, более охотно предоставляют гарантии и выполняют обязательства по ним. «Будущее вагоноремонта я связываю с независимыми депо, построенными по сетевому принципу. Это позволит максимально приблизить инфраструктуру к вагону, где бы тот ни находился, и обеспечить единый стандарт услуги в любом депо сети», – полагает он.
По оценкам клиентов частных компаний, качество ремонта и уровень сервиса у предприятий различных собственников примерно одинаковы. Естественно, что тренд ценовым и отчасти качественным показателям задают ВРК-1,2,3. Например, по результатам 2012 года выручка за один отремонтированный вагон в ВРК-2 и ВРК-3 составила 174 тыс. и 157 тыс. рублей соответственно, то есть разница несущественна и ее можно отнести на счет отличия соотношения видов ремонта, дополнительных услуг и т. д. У частных депо статистика, как правило, иная. При меньшей выручке они обычно получают большую прибыль, что свидетельствует о предоставлении конкурентных цен и минимизации издержек путем повышения качества ремонтов. По таким параметрам, как сроки ремонта и спектр предоставляемых услуг, частные вагоноремонтные предприятия с точки зрения пользователей также выгодно отличаются от конкурентов. Дальше всех здесь, пожалуй, пошел Смышляевский завод по ремонту подвижного состава, который по истечении всего трех лет после приобретения его компанией «НефтеТрансСервис» освоил производство полувагонов модели 12-1704-04.
С точки зрения председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, сравнивать частные депо и предприятия ВРК в современных условиях рынка вагоноремонта не вполне корректно. «Важно понимать, что цена – не единственная оценочная характеристика, не менее важны качество и сроки ремонта. Что же касается цены, то однозначно говорить о ее более низком уровне в частных депо нельзя. Она зависит от многих объективных и порой субъективных факторов – состояния подвижного состава, уникальности модели, объема ремонта, потребностей в замене запчастей, уровня выбраковки деталей, квалификации сотрудников, возможности контроля клиента за работами и пр. Сегодня мы можем однозначно утверждать, что цена плановых ремонтов в Белоруссии ниже, чем в России, примерно на 30%, а в Казахстане – выше на 15–20%, – поясняет она. – Проблема в том, что общие оценки конкретным депо выставлять трудно. Имеющаяся в РЖД методика основана на анализе данных об отцепках вагонов в текущий ремонт в межремонтный период по неисправностям, за которые депо несет ответственность. Но, насколько нам известно, у регуляторов есть вопросы к объективности выставления коэффициентов качества ремонтным депо. Операторские компании не могут выставлять свои оценки тому или иному предприятию, ссылаясь на коммерческую тайну, а по сути – на сложившиеся отношения с конкретным депо».
Как бы то ни было, доля частников на рынке постоянно растет, и если ранее это происходило в основном за счет приватизации предприятий ОАО «РЖД», то сегодня не аффилированные с ним компании начали самостоятельно строить вагоно­ремонтные заводы с нуля. К примеру, в феврале этого года в Новокузнецке на территории ОАО «Евраз ЗСМК» открылось ООО «Сибирская вагоноремонтная компания», производственные мощности которого позволят ремонтировать до
4 тыс. вагонов и до 25 тыс. колесных пар в год. Сложно не признать, что это – хорошая тенденция, позволяющая скорректировать расположение вагоноремонтных производств с изменившимся после исчезновения СССР экономическим ландшафтом государства. Если же, помимо очевидной географической экспансии, будут сохранены и бесспорные преимущества частного бизнеса, связанные с гибким ценообразованием и выраженной клиентоориентированностью, то есть сохранится баланс количественных и качественных характеристик, перспективы рынка вагоноремонта в России можно оценивать с изрядной долей оптимизма.
Марина Ермоленко

точка зрения
Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans):

– Конкуренция на рынке ремонта грузовых вагонов в последнее время усилилась. В связи со снижением объема перевозок грузов некоторые собственники подвижного состава направляют вагоны в отстой, в результате чего вагоноремонтные предприятия загружены объемами ремонта не в полной мере. Как следствие, обозначилась тенденция некоторого снижения цен на их услуги. Собственники подвижного состава в данной ситуации выбирают наиболее выгодные для себя условия работы. Кроме того, открываются новые частные вагоноремонтные предприятия, создавая дополнительную конкуренцию в этой сфере. Одним из важнейших критериев для выбора ремонтного предприятия становится качество проведения работ. В первую очередь это, конечно, относится к вагонному литью, раме вагона, колесным парам и тормозному оборудованию.
Усиление конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов привело к тому, что вагоноремонтные предприятия стали уделять больше внимания применению механизмов, стимулирующих увеличение объемов заказов, размещаемых собственниками вагонов. Сравнивая работу ВРК-1,2,3 с частными вагоноремонтными предприятиями, можно отметить, что по качеству ремонта, спектру оказываемых услуг, сроку ремонта они не уступают друг другу. Гарантийные обязательства также в полной мере предоставляются и выполняются. При этом основным отличием частных вагоноремонтных предприятий от ОАО «ВРК-1», «ВРК-2», «ВРК-3» является более активное использование ими механизмов предоставления системы скидок, специальных условий расчетов, снижения закупочных цен на материалы и запасные части.

Сергей Гончаров,
начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»:

– Самая важная проблема, которую видит управление вагонного хозяйства, – это ухудшение качест­ва ремонта грузовых вагонов в целом по сети из-за ценовой конкуренции. Для собственников подвижного состава основными критериями выбора ремонтного предприятия на данный момент, к сожалению, являются цена и скорость ремонта, а не его качество.
На втором плане стоит проблема с качеством поставляемых запасных частей, в частности литых деталей тележек. С начала 2013 года на сети железных дорог допущено 35 случаев излома боковых рам, из которых 7 привели к крушениям грузовых поездов и 25 – к сходам подвижного состава. В целях исключения финансовых рисков и необоснованной браковки в эксплуатации на сегодняшний день управлением вагонного хозяйства разработан и внедрен (с 1 сентября 2013 г.) руководящий документ «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации», который уже дает положительный эффект.

Станислав Шитков,
заместитель директора по логистике, начальник службы операционной логистики пивоваренной компании «Балтика»:

– Для ремонта парка мы используем 11 вагоноремонтных депо, причем 8 из них входят в ВРК, остальные – частные, расположенные в Тольятти на Куйбышевской железной дороге, в Ставрополе и на ст. Морозовская – на Северо-Кавказской железной дороге.
К основным проблемам в области вагоноремонта можно отнести усложнение процесса документо­ооборота за последние 3 года, связанное с реорганизациями в структуре ОАО «РЖД». Мы считаем, что это привело к увеличению сроков ремонта собственных вагонов. Также отметим сложную ситуацию с запчастями: не всегда требуемые для ремонта запчасти есть в наличии, иногда приходится ждать их поставки по несколько недель. Отсутствие в эксплуатационных депо своей ремонтной базы также приводит к значительному увеличению времени нахождения вагонов в ремонте. Из-за разбросанности и отдаленности предприятий есть сложности с вывозом замененных собственных деталей и узлов, снятых с вагонов. Кроме того, за последние 3 года сама стоимость запчастей выросла в три-четыре раза.

Ольга Лукьянова,
председатель НП ОЖдПС:

– С моей точки зрения, в нынешнем году обозначилась тенденция увеличения объема плановых ремонтов в частных вагонных депо. Сразу подчеркну – это не происходит повсеместно. К примеру, депо холдинга «Новотранс» ВРП Новотранс (Иркутская область) и БВРП Новотранс (Бийск) увеличили объем выпуска вагонов из деповских ремонтов за 7 месяцев этого года на 700 и 620 вагонов соответственно относительного того же периода прошлого года, но такая картина наблюдается далеко не по всем частным депо. У некоторых обозначилось падение объемов выпуска вагонов из всех видов планового ремонта. Но все-таки частные депо, надо признать, действуют более гибко. Могу привести пример. Наше парт­нерство получило предложение об организации ремонтов участников партнерства в Брянском депо, принадлежащем УК «РэйлТрансХолдинг». При этом представители данного депо были готовы рассмотреть даже такой вариант оплаты, как рассрочка платежа. Владельцы частных депо отлично знают нужды своих заказчиков. Потому практически на каждом частном предприятии есть запас крупного и среднего вагонного литья разных параметров и годов выпуска, которое при необходимости будет реализовано заказчику. Да и документация на выпущенные из ремонта вагоны в частных депо, как правило, оформляется быстрее, чем в ВРК.

Андрей Тайгин,
генеральный директор ООО «Транком-Сервис»:

– С моей точки зрения, заметной конкуренции на рынке между ВРК и частными вагоноремонтными депо до сих пор не было, но сейчас она, возможно, начнется в связи с общим падением объемов ремонта. Дело в том, что основные депо на главных магистралях принадлежат ВРК-1,2,3, а небольшие частные вагоноремонтные предприятия не могут значительно сбавлять цены из-за малых объемов работ. Важно и то, что частные депо, как правило, принадлежат крупным собственникам подвижного состава и в основном заняты ремонтом их вагонов.
Цены на ремонт, проводимый в депо ВРК, а также цены на запчасти, на мой взгляд, завышены. Тем не менее плановые ремонты мы стараемся осуществлять в одном постоянном депо, принадлежащем ВРК. То же самое могу сказать и об остальных небольших собственниках, которые, предварительно опросив своих партнеров и контрагентов, стараются ремонтироваться в одном (максимум в двух) депо ВРК, для того чтобы ремонт был подконтрольным и не произошло необоснованных забраковок запчастей. При таком подходе легче содержать склад запчастей в одном месте для оперативной замены брака.

Константин Ширшов,
заместитель директора по производству ООО «Вагонно-колесная мастерская»:

– Наиболее актуальной проблемой вагоноремонта мы считаем обеспечение запасными частями. Если говорить о давальческих материалах и запасных частях, то сроки поставки и их качество не всегда могут гарантировать своевременный выпуск вагона из ремонта. Что касается приобретения запчастей и материалов, то возникает вопрос стоимости. Зачастую стоимость, к примеру, литой детали тележки может превысить цену ремонта всего вагона. Также существует проблема разукомплектования ваго