Выпуск 20 (264) октябрь 2013

Cовершенствование работы в железнодорожном узле

В той ситуации, которая складывается сегодня на сети с регулированием вагонного парка, крайне важно высвобождение станционных мощностей и ускорение процесса технических операций на станциях. Добиться этого можно, пересмотрев существующий способ работы в железнодорожном узле.

Читать материал

Как закалялись тарифы

В любой науке есть ученые, работы которых определяют развитие целого направления. В экономике железнодорожного транспорта живым классиком, сформировавшим современную тарифную систему, стал Абрам Владимирович Крейнин – доктор экономических наук, заслуженный экономист РФ, автор основополагающих трудов по тарифной проблематике и педагог. 23 октября ему исполнилось 95 лет, но он не похож на человека, уставшего от жизни.

Читать материал

Изменение модальности

Рынок интермодальных перевозок вступает в период обострения и без того жесткой конкуренции.
В значительной степени это обусловлено кризисными явлениями в мировой и российской экономике, а также усилением позиций зарубежных перевозчиков.

Читать материал

ГЧП поднимет Россию на новый уровень

Механизм государственно-частного партнерства в России пока так и не стал популярным. В отсутствие четкого законодательства и при наличии громких неудачных примеров инвесторы боятся вкладывать свои средства в новые проекты. Тем не менее только благодаря грамотному внедрению ГЧП в стране будет возможно реализовать масштабные инфраструктурные проекты. О том, каких гарантий сегодня требуют компании от государства, и об основных ошибках в этой сфере рассказала партнер компании Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина.

Читать материал

Поправка на рынок

Работа над действующими сейчас Правилами технической эксплуатации началась вскоре после ликвидации МПС России, новый порядок вступил в силу осенью 2012-го. Год спустя практика применения документа показала необходимость некоторой корректировки его отдельных положений, что регуляторы и собираются сделать в самое ближайшее время. Помимо всего прочего, ПТЭ предлагается дополнить нормами, касающимися продления срока службы грузовых вагонов.

Array ( [ID] => 96651 [~ID] => 96651 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306 [NAME] => Поправка на рынок [~NAME] => Поправка на рынок [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/popravka-na-rynok/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/popravka-na-rynok/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Совершенству нет предела

Напомним, упразднение МПС России в 2004 году по факту означало и то, что все изданные им документы, в том числе Правила технической эксплуатации железных дорог, больше не имели юридической силы. Впрочем, железнодорожное сообщество добровольно признало документы, изданные МПС, и вело постепенную работу по их актуализации. По сути, основная часть вопросов, связанных с созданием новых ПТЭ, касалась разделения компетенции федеральных органов исполнительной власти, законодательных органов, а также новых хозяйствующих субъектов в части безопасной эксплуатации железнодорожного транспорта. Только ОАО «РЖД» в рамках своей компетенции и обязательств, возложенных на него государством, в период 2011–2012 гг. разработало порядка 120 нормативных документов, касающихся выполнения хозяйствующими субъектами требований ПТЭ и ответственности участников перевозочного процесса за обеспечение безопасности на сети.
Переработанные в соответствии с новыми условиями функционирования российского железнодорожного транспорта Правила технической эксплуатации действуют уже практически год. Но, как известно, совершенству нет предела. В последнее время регуляторами совместно с ОАО «РЖД» был разработан и предложен целый ряд поправок в новый документ.
Так, одна из основных новелл, предлагаемых в приказе Минтранса «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, утвержденные приказом Минтранса от 21 декабря 2010 г.
№ 286», – это распределение ответственности за техническое состояние вагона. И представители ОАО «РЖД», и собственники вагонов в целом оценивают ее положительно.
Напомним, в настоящее время согласно ПТЭ за техническое состояние подвижного состава, его содержание и эксплуатацию несет ответственность собственник, а также работники, непосредственно обслуживающие вагоны.
В соответствии новой редакцией ответственность предлагается распределить между участниками перевозочного процесса в следующей пропорции: за эксплуатацию и техническое состояние отвечает перевозчик, за качество ремонта и изготовления – вагоноремонтные и вагоностроительные предприятия, за своевременный ремонт и соблюдение нормативного срока службы вагона – собственник.
В ОАО «РЖД» рассказывают, что такое разделение необходимо, так как при возложении всей ответственности на собственника не решается главная задача – выяснение причин неполадок и их устранение. «Ранее, –
пояснил заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, выступая на деловом семинаре «Новые ПТЭ: нововведения, проблемы и решения», организованном ОАО «РЖД» и журналом «РЖД-Партнер», – логика была такая: раз собственник владеет источником повышенной опасности, то он и должен за все отвечать. При этом он потом регрессом предъявлял претензии перевозчику. А перевозчик как лицо, ответственное за перевозку, возмещал ему все убытки (по ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ) вне зависимости от того, кто виноват. Взыскать же это возмещение с оператора получалось далеко не всегда. Решить эту проблему можно было только с помощью разделения ответственности. Теперь здесь нет никаких противоречий. Все участники перевозочного процесса находятся в равных условиях».
Собственники по большому счету не против брать на себя эту ответственность и не возражают против предлагаемых нововведений. «На наш взгляд, теперь ответственность каждого участника перевозочного процесса разделена абсолютно правильно», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания», председатель комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.
Зато в приказ Минтранса по внесению изменений в Правила технической эксплуатации к сожалению операторов не попали их предложения по отмене приписки подвижного состава к станциям. Напомним, согласно п. 11 приложения 5 ПТЭ в настоящее время этот механизм существует. «Мы много и долго настаивали на том, чтобы приписка была отменена за своей ненужностью. На наш взгляд, необходимо оставить только приписку вагонов к РФ, чтобы иметь сведения о курсирующем внутри страны парке», – считает С. Калетин.
Также операторы выступают против дальнейшего ведения актов технического состояния вагонов, аргументируя это тем, что такие акты являются, по сути, избыточными. Более того, их составление сейчас превратилось в настоящий бизнес для отдельных структур.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» отмечают, что, возможно, такие акты и не нужны, но это требование установлено в документе Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. То же самое касается и положений о приписке. «Приписка к станции не может быть отменена в силу международных обязательств РФ согласно документам СНГ. И пока не изменится установленный в них порядок, нельзя ничего сделать с предложением собственников», – отмечает А. Косарев.
Отдельные пожелания операторов касаются оборудования вагонов датчиками, контролирующими их перемещение. Во-первых, многие собственники считают, что это совершенно излишняя мера. Во-вторых, неправильно оборудовать такими устройствами исключительно российские вагоны, не затрагивая подвижного состава других железнодорожных администраций, работающего на территории России. И наконец, если уж вводить оборудование датчиками, то логично закрепить обязанность владельца инфраструктуры оснастить все станции и пункты технической передачи напольным оборудованием для их считывания.
Другая часть поправок в ПТЭ касается порядка расследования дорожных происшествий и повлечет за собой изменение положений приказа Минтранса России от 25 декабря 2006 года № 163 «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий».
К его положениям у перевозчика накопился ряд вопросов.
К примеру, сейчас в документе закреплено, что в особо серьезных случаях (аварии и крушения поездов) комиссию по расследованию причин их возникновения возглавляют представители федерального органа исполнительной власти (Ространснадзора), при этом представители владельца инфраструктуры обязательно должны в нее входить (то есть свою комиссию перевозчик не создает, но и не присутствовать при расследовании не может). В менее серьезных случаях такую комиссию формирует уже владелец инфраструктуры и приглашает туда всех причастных.
РЖД инициировало внесение ряда поправок в эти положения ПТЭ, в том числе предусматривающие дополнительные компетенции для владельца инфраструктуры. Так, в случае если комиссию по расследованию возглавляет представитель Ространснадзора, предлагается ввести положение о том, что его решение может быть оспорено при несогласии остальных членов комиссии.
Кроме того, по словам А. Косарева, за всю практику существования Ространснадзора при расследованиях де-факто не было принято ни одного решения о назначении экспертиз. Попытки же РЖД инициировать их проведение наткнулись на существующий запрет для федерального органа исполнительной власти назначать какие-либо платные экспертизы в отношении поднадзорного ему субъекта. Таким образом, перевозчик как участник расследования мог назначать экспертизы только в рамках своей комиссии. И проводили их, как правило, специалисты ВНИИЖТ. Однако особенность таких экспертиз заключается в том, что в ходе их проведения доказательства де-факто уничтожаются, а решения ВНИИЖТ как судебные доказательства, по сути, ничтожны, так как этот институт является аффилированным с РЖД юридическим лицом.
В связи с чем РЖД сейчас также предлагает внести в новую версию приказа Минтранса № 163 несколько поправок, касающихся порядка проведения расследований транспортных происшествий. В том числе о том, что экспертиза в любом случае должна проводиться за счет владельца инфраструктуры, а затем эти средства регрессом должны выплачиваться перевозчику виновными (вне зависимости от того, кто назначает экспертизу, перевозчик или Ространснадзор).

Продлевать будете?

Отдельно стоит отметить тот факт, что если ранее в Правилах технической эксплуатации указывалось только то, что у вагона есть определенный срок службы и он не должен эксплуатироваться за его пределами, то в этом году в проекте приказа Минтранса появился целый пакет дополнений в ПТЭ, касающихся именно вопроса продления срока службы грузовых вагонов.
Собственно, вопрос о возможности продления был поднят в этом году в связи с участившимися авариями, чаще всего обусловленными изломами боковых рам тележек вагонов. Хотя есть и другая версия, по которой запрет на продление лоббировали крупные машиностроительные предприятия в условиях профицита вагонов на рынке и значительного падения цен и спроса на них.
Напомним, что сейчас порядок продления срока службы грузовых вагонов таков, что пользоваться им практически нецелесообразно. Разрешенное во временном режиме продление на 1 год не имеет никакого экономического смысла, и большинство собственников, обладающих вагонами с истекшим ресурсом, ждут объявления новых правил игры на этом поле.
Пока же существенно падает объем ремонтного бизнеса. По данным ОАО «Первая грузовая компания», в 2013 году вследствие фактического запрета продления срока службы подвижного состава и неясности дальнейшей судьбы этого инструмента объемы российского вагоноремонтного бизнеса снизились в два раза. У одной только ПГК сейчас отставлено в ожидании принятия на государственном уровне решения по продлению срока службы вагонов 3 тыс. цистерн и 1 тыс. полувагонов.
Причем собственно дискуссия о продлении срока службы грузовых вагонов еще не завершена. В частности, вагоностроители отмечают, что пока нет запрета на бесконечное продление срока службы старого подвижного состава, не появится и спрос на инновационные вагоны и у них не будет смысла их делать, затрачивая дополнительные ресурсы. Операторы, в свою очередь, говорят, что когда будут вагоны, будет и спрос на них. И не собираются обещать предприятиям покупать кота в мешке. Это с одной стороны. С другой – довольно распространена точка зрения, что в продлении срока службы грузовых вагонов, по сути, заинтересован чуть ли не один только холдинг UCL, обладающий довольно старым парком и рискующий потерять в случае запрета продления гораздо больше остальных. А другие собственники вроде как к такому шагу готовы. Особенно сейчас, когда содержание вагонов становится дорогим удовольствием, а грузов на всех не хватает.
В то же время в РЖД отмечают, что для них главное – это безопасность движения. И принципиальной позиции о том, нужно ли вагоны с истекшим сроком службы непременно списывать, у них, по сути, нет. При этом, согласно статистике перевозчика, вагоны с продленным сроком службы реже отцепляются в текущий отцепочный ремонт, а практически все громкие аварии последнего времени связаны с подвижным составом, произведенным сравнительно недавно. Так что, возможно, рынку российского вагоностроения, привыкшему на волне повышенного спроса зарабатывать относительно легкие деньги, действительно пора более тщательно относиться к качеству выпускаемых им вагонов.
Мало того, с августа 2014-го на территории РФ будет действовать новый технический регламент Таможенного союза (статус этого документа –
международный закон, имеющий приоритет по сравнению с внутренними нормами), в котором заложены свои положения, касающиеся продления срока службы вагонов. В частности, там указано, что это возможно только с проведением их модернизации, то есть с улучшением технико-экономических характеристик подвижного состава.
В любом случае принимать в настоящее время какой-либо порядок, регламентирующий продление срока службы грузовых вагонов на территории РФ, по сути, нецелесообразно, так как для его введения в действие потребуется переходный период протяженностью около года. И сейчас России в довольно сжатые сроки необходимо привести свои внутренние правила в соответствие с вышестоящими международными документами. Таким образом, вопрос о продлении пока оказался заморожен.
Причем если РФ так и не примет какого-то решения по этому вопросу, то и технический регламент Таможенного союза в этой части применяться не будет. То есть надеяться, что мы сможем просто пользоваться порядком, прописанным в международном документе, нельзя. Не говоря уже о том, что техрегламент ТС разрешает исключительно продление с модернизацией.
И порядок его проведения должен установить разработчик подвижного состава в своей конструкторской документации. Кроме того, комплекс работ по модернизации вагона может быть проведен только в авторизованных депо, которых в РФ пока нет. Отдельно стоит упомянуть тот факт, что документы, касающиеся технического состояния вагонов, принятые внутри Таможенного союза, вступают в противоречие с нормами, действующими на территории СНГ. И как разрешить эту коллизию, пока также неясно.
Обсудить все эти вопросы, связанные с продлением срока службы грузовых вагонов, на правительственном уровне планируется уже в ближайшем будущем. При этом не исключено, что в итоге поправки к ПТЭ придется разделить на две части и менее дискуссионную из них и более легко реализуемую можно будет внести в действующий документ. Который, судя по всему, еще какое-то время будет существовать без детализированных положений о продлении срока службы грузовых вагонов.
Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Совершенству нет предела

Напомним, упразднение МПС России в 2004 году по факту означало и то, что все изданные им документы, в том числе Правила технической эксплуатации железных дорог, больше не имели юридической силы. Впрочем, железнодорожное сообщество добровольно признало документы, изданные МПС, и вело постепенную работу по их актуализации. По сути, основная часть вопросов, связанных с созданием новых ПТЭ, касалась разделения компетенции федеральных органов исполнительной власти, законодательных органов, а также новых хозяйствующих субъектов в части безопасной эксплуатации железнодорожного транспорта. Только ОАО «РЖД» в рамках своей компетенции и обязательств, возложенных на него государством, в период 2011–2012 гг. разработало порядка 120 нормативных документов, касающихся выполнения хозяйствующими субъектами требований ПТЭ и ответственности участников перевозочного процесса за обеспечение безопасности на сети.
Переработанные в соответствии с новыми условиями функционирования российского железнодорожного транспорта Правила технической эксплуатации действуют уже практически год. Но, как известно, совершенству нет предела. В последнее время регуляторами совместно с ОАО «РЖД» был разработан и предложен целый ряд поправок в новый документ.
Так, одна из основных новелл, предлагаемых в приказе Минтранса «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, утвержденные приказом Минтранса от 21 декабря 2010 г.
№ 286», – это распределение ответственности за техническое состояние вагона. И представители ОАО «РЖД», и собственники вагонов в целом оценивают ее положительно.
Напомним, в настоящее время согласно ПТЭ за техническое состояние подвижного состава, его содержание и эксплуатацию несет ответственность собственник, а также работники, непосредственно обслуживающие вагоны.
В соответствии новой редакцией ответственность предлагается распределить между участниками перевозочного процесса в следующей пропорции: за эксплуатацию и техническое состояние отвечает перевозчик, за качество ремонта и изготовления – вагоноремонтные и вагоностроительные предприятия, за своевременный ремонт и соблюдение нормативного срока службы вагона – собственник.
В ОАО «РЖД» рассказывают, что такое разделение необходимо, так как при возложении всей ответственности на собственника не решается главная задача – выяснение причин неполадок и их устранение. «Ранее, –
пояснил заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, выступая на деловом семинаре «Новые ПТЭ: нововведения, проблемы и решения», организованном ОАО «РЖД» и журналом «РЖД-Партнер», – логика была такая: раз собственник владеет источником повышенной опасности, то он и должен за все отвечать. При этом он потом регрессом предъявлял претензии перевозчику. А перевозчик как лицо, ответственное за перевозку, возмещал ему все убытки (по ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ) вне зависимости от того, кто виноват. Взыскать же это возмещение с оператора получалось далеко не всегда. Решить эту проблему можно было только с помощью разделения ответственности. Теперь здесь нет никаких противоречий. Все участники перевозочного процесса находятся в равных условиях».
Собственники по большому счету не против брать на себя эту ответственность и не возражают против предлагаемых нововведений. «На наш взгляд, теперь ответственность каждого участника перевозочного процесса разделена абсолютно правильно», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания», председатель комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.
Зато в приказ Минтранса по внесению изменений в Правила технической эксплуатации к сожалению операторов не попали их предложения по отмене приписки подвижного состава к станциям. Напомним, согласно п. 11 приложения 5 ПТЭ в настоящее время этот механизм существует. «Мы много и долго настаивали на том, чтобы приписка была отменена за своей ненужностью. На наш взгляд, необходимо оставить только приписку вагонов к РФ, чтобы иметь сведения о курсирующем внутри страны парке», – считает С. Калетин.
Также операторы выступают против дальнейшего ведения актов технического состояния вагонов, аргументируя это тем, что такие акты являются, по сути, избыточными. Более того, их составление сейчас превратилось в настоящий бизнес для отдельных структур.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» отмечают, что, возможно, такие акты и не нужны, но это требование установлено в документе Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. То же самое касается и положений о приписке. «Приписка к станции не может быть отменена в силу международных обязательств РФ согласно документам СНГ. И пока не изменится установленный в них порядок, нельзя ничего сделать с предложением собственников», – отмечает А. Косарев.
Отдельные пожелания операторов касаются оборудования вагонов датчиками, контролирующими их перемещение. Во-первых, многие собственники считают, что это совершенно излишняя мера. Во-вторых, неправильно оборудовать такими устройствами исключительно российские вагоны, не затрагивая подвижного состава других железнодорожных администраций, работающего на территории России. И наконец, если уж вводить оборудование датчиками, то логично закрепить обязанность владельца инфраструктуры оснастить все станции и пункты технической передачи напольным оборудованием для их считывания.
Другая часть поправок в ПТЭ касается порядка расследования дорожных происшествий и повлечет за собой изменение положений приказа Минтранса России от 25 декабря 2006 года № 163 «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий».
К его положениям у перевозчика накопился ряд вопросов.
К примеру, сейчас в документе закреплено, что в особо серьезных случаях (аварии и крушения поездов) комиссию по расследованию причин их возникновения возглавляют представители федерального органа исполнительной власти (Ространснадзора), при этом представители владельца инфраструктуры обязательно должны в нее входить (то есть свою комиссию перевозчик не создает, но и не присутствовать при расследовании не может). В менее серьезных случаях такую комиссию формирует уже владелец инфраструктуры и приглашает туда всех причастных.
РЖД инициировало внесение ряда поправок в эти положения ПТЭ, в том числе предусматривающие дополнительные компетенции для владельца инфраструктуры. Так, в случае если комиссию по расследованию возглавляет представитель Ространснадзора, предлагается ввести положение о том, что его решение может быть оспорено при несогласии остальных членов комиссии.
Кроме того, по словам А. Косарева, за всю практику существования Ространснадзора при расследованиях де-факто не было принято ни одного решения о назначении экспертиз. Попытки же РЖД инициировать их проведение наткнулись на существующий запрет для федерального органа исполнительной власти назначать какие-либо платные экспертизы в отношении поднадзорного ему субъекта. Таким образом, перевозчик как участник расследования мог назначать экспертизы только в рамках своей комиссии. И проводили их, как правило, специалисты ВНИИЖТ. Однако особенность таких экспертиз заключается в том, что в ходе их проведения доказательства де-факто уничтожаются, а решения ВНИИЖТ как судебные доказательства, по сути, ничтожны, так как этот институт является аффилированным с РЖД юридическим лицом.
В связи с чем РЖД сейчас также предлагает внести в новую версию приказа Минтранса № 163 несколько поправок, касающихся порядка проведения расследований транспортных происшествий. В том числе о том, что экспертиза в любом случае должна проводиться за счет владельца инфраструктуры, а затем эти средства регрессом должны выплачиваться перевозчику виновными (вне зависимости от того, кто назначает экспертизу, перевозчик или Ространснадзор).

Продлевать будете?

Отдельно стоит отметить тот факт, что если ранее в Правилах технической эксплуатации указывалось только то, что у вагона есть определенный срок службы и он не должен эксплуатироваться за его пределами, то в этом году в проекте приказа Минтранса появился целый пакет дополнений в ПТЭ, касающихся именно вопроса продления срока службы грузовых вагонов.
Собственно, вопрос о возможности продления был поднят в этом году в связи с участившимися авариями, чаще всего обусловленными изломами боковых рам тележек вагонов. Хотя есть и другая версия, по которой запрет на продление лоббировали крупные машиностроительные предприятия в условиях профицита вагонов на рынке и значительного падения цен и спроса на них.
Напомним, что сейчас порядок продления срока службы грузовых вагонов таков, что пользоваться им практически нецелесообразно. Разрешенное во временном режиме продление на 1 год не имеет никакого экономического смысла, и большинство собственников, обладающих вагонами с истекшим ресурсом, ждут объявления новых правил игры на этом поле.
Пока же существенно падает объем ремонтного бизнеса. По данным ОАО «Первая грузовая компания», в 2013 году вследствие фактического запрета продления срока службы подвижного состава и неясности дальнейшей судьбы этого инструмента объемы российского вагоноремонтного бизнеса снизились в два раза. У одной только ПГК сейчас отставлено в ожидании принятия на государственном уровне решения по продлению срока службы вагонов 3 тыс. цистерн и 1 тыс. полувагонов.
Причем собственно дискуссия о продлении срока службы грузовых вагонов еще не завершена. В частности, вагоностроители отмечают, что пока нет запрета на бесконечное продление срока службы старого подвижного состава, не появится и спрос на инновационные вагоны и у них не будет смысла их делать, затрачивая дополнительные ресурсы. Операторы, в свою очередь, говорят, что когда будут вагоны, будет и спрос на них. И не собираются обещать предприятиям покупать кота в мешке. Это с одной стороны. С другой – довольно распространена точка зрения, что в продлении срока службы грузовых вагонов, по сути, заинтересован чуть ли не один только холдинг UCL, обладающий довольно старым парком и рискующий потерять в случае запрета продления гораздо больше остальных. А другие собственники вроде как к такому шагу готовы. Особенно сейчас, когда содержание вагонов становится дорогим удовольствием, а грузов на всех не хватает.
В то же время в РЖД отмечают, что для них главное – это безопасность движения. И принципиальной позиции о том, нужно ли вагоны с истекшим сроком службы непременно списывать, у них, по сути, нет. При этом, согласно статистике перевозчика, вагоны с продленным сроком службы реже отцепляются в текущий отцепочный ремонт, а практически все громкие аварии последнего времени связаны с подвижным составом, произведенным сравнительно недавно. Так что, возможно, рынку российского вагоностроения, привыкшему на волне повышенного спроса зарабатывать относительно легкие деньги, действительно пора более тщательно относиться к качеству выпускаемых им вагонов.
Мало того, с августа 2014-го на территории РФ будет действовать новый технический регламент Таможенного союза (статус этого документа –
международный закон, имеющий приоритет по сравнению с внутренними нормами), в котором заложены свои положения, касающиеся продления срока службы вагонов. В частности, там указано, что это возможно только с проведением их модернизации, то есть с улучшением технико-экономических характеристик подвижного состава.
В любом случае принимать в настоящее время какой-либо порядок, регламентирующий продление срока службы грузовых вагонов на территории РФ, по сути, нецелесообразно, так как для его введения в действие потребуется переходный период протяженностью около года. И сейчас России в довольно сжатые сроки необходимо привести свои внутренние правила в соответствие с вышестоящими международными документами. Таким образом, вопрос о продлении пока оказался заморожен.
Причем если РФ так и не примет какого-то решения по этому вопросу, то и технический регламент Таможенного союза в этой части применяться не будет. То есть надеяться, что мы сможем просто пользоваться порядком, прописанным в международном документе, нельзя. Не говоря уже о том, что техрегламент ТС разрешает исключительно продление с модернизацией.
И порядок его проведения должен установить разработчик подвижного состава в своей конструкторской документации. Кроме того, комплекс работ по модернизации вагона может быть проведен только в авторизованных депо, которых в РФ пока нет. Отдельно стоит упомянуть тот факт, что документы, касающиеся технического состояния вагонов, принятые внутри Таможенного союза, вступают в противоречие с нормами, действующими на территории СНГ. И как разрешить эту коллизию, пока также неясно.
Обсудить все эти вопросы, связанные с продлением срока службы грузовых вагонов, на правительственном уровне планируется уже в ближайшем будущем. При этом не исключено, что в итоге поправки к ПТЭ придется разделить на две части и менее дискуссионную из них и более легко реализуемую можно будет внести в действующий документ. Который, судя по всему, еще какое-то время будет существовать без детализированных положений о продлении срока службы грузовых вагонов.
Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Работа над действующими сейчас Правилами технической эксплуатации началась вскоре после ликвидации МПС России, новый порядок вступил в силу осенью 2012-го. Год спустя практика применения документа показала необходимость некоторой корректировки его отдельных положений, что регуляторы и собираются сделать в самое ближайшее время. Помимо всего прочего, ПТЭ предлагается дополнить нормами, касающимися продления срока службы грузовых вагонов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Работа над действующими сейчас Правилами технической эксплуатации началась вскоре после ликвидации МПС России, новый порядок вступил в силу осенью 2012-го. Год спустя практика применения документа показала необходимость некоторой корректировки его отдельных положений, что регуляторы и собираются сделать в самое ближайшее время. Помимо всего прочего, ПТЭ предлагается дополнить нормами, касающимися продления срока службы грузовых вагонов.

Читать материал

Array ( [ID] => 96651 [~ID] => 96651 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306 [NAME] => Поправка на рынок [~NAME] => Поправка на рынок [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/popravka-na-rynok/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/popravka-na-rynok/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Совершенству нет предела

Напомним, упразднение МПС России в 2004 году по факту означало и то, что все изданные им документы, в том числе Правила технической эксплуатации железных дорог, больше не имели юридической силы. Впрочем, железнодорожное сообщество добровольно признало документы, изданные МПС, и вело постепенную работу по их актуализации. По сути, основная часть вопросов, связанных с созданием новых ПТЭ, касалась разделения компетенции федеральных органов исполнительной власти, законодательных органов, а также новых хозяйствующих субъектов в части безопасной эксплуатации железнодорожного транспорта. Только ОАО «РЖД» в рамках своей компетенции и обязательств, возложенных на него государством, в период 2011–2012 гг. разработало порядка 120 нормативных документов, касающихся выполнения хозяйствующими субъектами требований ПТЭ и ответственности участников перевозочного процесса за обеспечение безопасности на сети.
Переработанные в соответствии с новыми условиями функционирования российского железнодорожного транспорта Правила технической эксплуатации действуют уже практически год. Но, как известно, совершенству нет предела. В последнее время регуляторами совместно с ОАО «РЖД» был разработан и предложен целый ряд поправок в новый документ.
Так, одна из основных новелл, предлагаемых в приказе Минтранса «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, утвержденные приказом Минтранса от 21 декабря 2010 г.
№ 286», – это распределение ответственности за техническое состояние вагона. И представители ОАО «РЖД», и собственники вагонов в целом оценивают ее положительно.
Напомним, в настоящее время согласно ПТЭ за техническое состояние подвижного состава, его содержание и эксплуатацию несет ответственность собственник, а также работники, непосредственно обслуживающие вагоны.
В соответствии новой редакцией ответственность предлагается распределить между участниками перевозочного процесса в следующей пропорции: за эксплуатацию и техническое состояние отвечает перевозчик, за качество ремонта и изготовления – вагоноремонтные и вагоностроительные предприятия, за своевременный ремонт и соблюдение нормативного срока службы вагона – собственник.
В ОАО «РЖД» рассказывают, что такое разделение необходимо, так как при возложении всей ответственности на собственника не решается главная задача – выяснение причин неполадок и их устранение. «Ранее, –
пояснил заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, выступая на деловом семинаре «Новые ПТЭ: нововведения, проблемы и решения», организованном ОАО «РЖД» и журналом «РЖД-Партнер», – логика была такая: раз собственник владеет источником повышенной опасности, то он и должен за все отвечать. При этом он потом регрессом предъявлял претензии перевозчику. А перевозчик как лицо, ответственное за перевозку, возмещал ему все убытки (по ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ) вне зависимости от того, кто виноват. Взыскать же это возмещение с оператора получалось далеко не всегда. Решить эту проблему можно было только с помощью разделения ответственности. Теперь здесь нет никаких противоречий. Все участники перевозочного процесса находятся в равных условиях».
Собственники по большому счету не против брать на себя эту ответственность и не возражают против предлагаемых нововведений. «На наш взгляд, теперь ответственность каждого участника перевозочного процесса разделена абсолютно правильно», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания», председатель комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.
Зато в приказ Минтранса по внесению изменений в Правила технической эксплуатации к сожалению операторов не попали их предложения по отмене приписки подвижного состава к станциям. Напомним, согласно п. 11 приложения 5 ПТЭ в настоящее время этот механизм существует. «Мы много и долго настаивали на том, чтобы приписка была отменена за своей ненужностью. На наш взгляд, необходимо оставить только приписку вагонов к РФ, чтобы иметь сведения о курсирующем внутри страны парке», – считает С. Калетин.
Также операторы выступают против дальнейшего ведения актов технического состояния вагонов, аргументируя это тем, что такие акты являются, по сути, избыточными. Более того, их составление сейчас превратилось в настоящий бизнес для отдельных структур.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» отмечают, что, возможно, такие акты и не нужны, но это требование установлено в документе Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. То же самое касается и положений о приписке. «Приписка к станции не может быть отменена в силу международных обязательств РФ согласно документам СНГ. И пока не изменится установленный в них порядок, нельзя ничего сделать с предложением собственников», – отмечает А. Косарев.
Отдельные пожелания операторов касаются оборудования вагонов датчиками, контролирующими их перемещение. Во-первых, многие собственники считают, что это совершенно излишняя мера. Во-вторых, неправильно оборудовать такими устройствами исключительно российские вагоны, не затрагивая подвижного состава других железнодорожных администраций, работающего на территории России. И наконец, если уж вводить оборудование датчиками, то логично закрепить обязанность владельца инфраструктуры оснастить все станции и пункты технической передачи напольным оборудованием для их считывания.
Другая часть поправок в ПТЭ касается порядка расследования дорожных происшествий и повлечет за собой изменение положений приказа Минтранса России от 25 декабря 2006 года № 163 «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий».
К его положениям у перевозчика накопился ряд вопросов.
К примеру, сейчас в документе закреплено, что в особо серьезных случаях (аварии и крушения поездов) комиссию по расследованию причин их возникновения возглавляют представители федерального органа исполнительной власти (Ространснадзора), при этом представители владельца инфраструктуры обязательно должны в нее входить (то есть свою комиссию перевозчик не создает, но и не присутствовать при расследовании не может). В менее серьезных случаях такую комиссию формирует уже владелец инфраструктуры и приглашает туда всех причастных.
РЖД инициировало внесение ряда поправок в эти положения ПТЭ, в том числе предусматривающие дополнительные компетенции для владельца инфраструктуры. Так, в случае если комиссию по расследованию возглавляет представитель Ространснадзора, предлагается ввести положение о том, что его решение может быть оспорено при несогласии остальных членов комиссии.
Кроме того, по словам А. Косарева, за всю практику существования Ространснадзора при расследованиях де-факто не было принято ни одного решения о назначении экспертиз. Попытки же РЖД инициировать их проведение наткнулись на существующий запрет для федерального органа исполнительной власти назначать какие-либо платные экспертизы в отношении поднадзорного ему субъекта. Таким образом, перевозчик как участник расследования мог назначать экспертизы только в рамках своей комиссии. И проводили их, как правило, специалисты ВНИИЖТ. Однако особенность таких экспертиз заключается в том, что в ходе их проведения доказательства де-факто уничтожаются, а решения ВНИИЖТ как судебные доказательства, по сути, ничтожны, так как этот институт является аффилированным с РЖД юридическим лицом.
В связи с чем РЖД сейчас также предлагает внести в новую версию приказа Минтранса № 163 несколько поправок, касающихся порядка проведения расследований транспортных происшествий. В том числе о том, что экспертиза в любом случае должна проводиться за счет владельца инфраструктуры, а затем эти средства регрессом должны выплачиваться перевозчику виновными (вне зависимости от того, кто назначает экспертизу, перевозчик или Ространснадзор).

Продлевать будете?

Отдельно стоит отметить тот факт, что если ранее в Правилах технической эксплуатации указывалось только то, что у вагона есть определенный срок службы и он не должен эксплуатироваться за его пределами, то в этом году в проекте приказа Минтранса появился целый пакет дополнений в ПТЭ, касающихся именно вопроса продления срока службы грузовых вагонов.
Собственно, вопрос о возможности продления был поднят в этом году в связи с участившимися авариями, чаще всего обусловленными изломами боковых рам тележек вагонов. Хотя есть и другая версия, по которой запрет на продление лоббировали крупные машиностроительные предприятия в условиях профицита вагонов на рынке и значительного падения цен и спроса на них.
Напомним, что сейчас порядок продления срока службы грузовых вагонов таков, что пользоваться им практически нецелесообразно. Разрешенное во временном режиме продление на 1 год не имеет никакого экономического смысла, и большинство собственников, обладающих вагонами с истекшим ресурсом, ждут объявления новых правил игры на этом поле.
Пока же существенно падает объем ремонтного бизнеса. По данным ОАО «Первая грузовая компания», в 2013 году вследствие фактического запрета продления срока службы подвижного состава и неясности дальнейшей судьбы этого инструмента объемы российского вагоноремонтного бизнеса снизились в два раза. У одной только ПГК сейчас отставлено в ожидании принятия на государственном уровне решения по продлению срока службы вагонов 3 тыс. цистерн и 1 тыс. полувагонов.
Причем собственно дискуссия о продлении срока службы грузовых вагонов еще не завершена. В частности, вагоностроители отмечают, что пока нет запрета на бесконечное продление срока службы старого подвижного состава, не появится и спрос на инновационные вагоны и у них не будет смысла их делать, затрачивая дополнительные ресурсы. Операторы, в свою очередь, говорят, что когда будут вагоны, будет и спрос на них. И не собираются обещать предприятиям покупать кота в мешке. Это с одной стороны. С другой – довольно распространена точка зрения, что в продлении срока службы грузовых вагонов, по сути, заинтересован чуть ли не один только холдинг UCL, обладающий довольно старым парком и рискующий потерять в случае запрета продления гораздо больше остальных. А другие собственники вроде как к такому шагу готовы. Особенно сейчас, когда содержание вагонов становится дорогим удовольствием, а грузов на всех не хватает.
В то же время в РЖД отмечают, что для них главное – это безопасность движения. И принципиальной позиции о том, нужно ли вагоны с истекшим сроком службы непременно списывать, у них, по сути, нет. При этом, согласно статистике перевозчика, вагоны с продленным сроком службы реже отцепляются в текущий отцепочный ремонт, а практически все громкие аварии последнего времени связаны с подвижным составом, произведенным сравнительно недавно. Так что, возможно, рынку российского вагоностроения, привыкшему на волне повышенного спроса зарабатывать относительно легкие деньги, действительно пора более тщательно относиться к качеству выпускаемых им вагонов.
Мало того, с августа 2014-го на территории РФ будет действовать новый технический регламент Таможенного союза (статус этого документа –
международный закон, имеющий приоритет по сравнению с внутренними нормами), в котором заложены свои положения, касающиеся продления срока службы вагонов. В частности, там указано, что это возможно только с проведением их модернизации, то есть с улучшением технико-экономических характеристик подвижного состава.
В любом случае принимать в настоящее время какой-либо порядок, регламентирующий продление срока службы грузовых вагонов на территории РФ, по сути, нецелесообразно, так как для его введения в действие потребуется переходный период протяженностью около года. И сейчас России в довольно сжатые сроки необходимо привести свои внутренние правила в соответствие с вышестоящими международными документами. Таким образом, вопрос о продлении пока оказался заморожен.
Причем если РФ так и не примет какого-то решения по этому вопросу, то и технический регламент Таможенного союза в этой части применяться не будет. То есть надеяться, что мы сможем просто пользоваться порядком, прописанным в международном документе, нельзя. Не говоря уже о том, что техрегламент ТС разрешает исключительно продление с модернизацией.
И порядок его проведения должен установить разработчик подвижного состава в своей конструкторской документации. Кроме того, комплекс работ по модернизации вагона может быть проведен только в авторизованных депо, которых в РФ пока нет. Отдельно стоит упомянуть тот факт, что документы, касающиеся технического состояния вагонов, принятые внутри Таможенного союза, вступают в противоречие с нормами, действующими на территории СНГ. И как разрешить эту коллизию, пока также неясно.
Обсудить все эти вопросы, связанные с продлением срока службы грузовых вагонов, на правительственном уровне планируется уже в ближайшем будущем. При этом не исключено, что в итоге поправки к ПТЭ придется разделить на две части и менее дискуссионную из них и более легко реализуемую можно будет внести в действующий документ. Который, судя по всему, еще какое-то время будет существовать без детализированных положений о продлении срока службы грузовых вагонов.
Надежда Вторушина

[~DETAIL_TEXT] =>

Совершенству нет предела

Напомним, упразднение МПС России в 2004 году по факту означало и то, что все изданные им документы, в том числе Правила технической эксплуатации железных дорог, больше не имели юридической силы. Впрочем, железнодорожное сообщество добровольно признало документы, изданные МПС, и вело постепенную работу по их актуализации. По сути, основная часть вопросов, связанных с созданием новых ПТЭ, касалась разделения компетенции федеральных органов исполнительной власти, законодательных органов, а также новых хозяйствующих субъектов в части безопасной эксплуатации железнодорожного транспорта. Только ОАО «РЖД» в рамках своей компетенции и обязательств, возложенных на него государством, в период 2011–2012 гг. разработало порядка 120 нормативных документов, касающихся выполнения хозяйствующими субъектами требований ПТЭ и ответственности участников перевозочного процесса за обеспечение безопасности на сети.
Переработанные в соответствии с новыми условиями функционирования российского железнодорожного транспорта Правила технической эксплуатации действуют уже практически год. Но, как известно, совершенству нет предела. В последнее время регуляторами совместно с ОАО «РЖД» был разработан и предложен целый ряд поправок в новый документ.
Так, одна из основных новелл, предлагаемых в приказе Минтранса «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, утвержденные приказом Минтранса от 21 декабря 2010 г.
№ 286», – это распределение ответственности за техническое состояние вагона. И представители ОАО «РЖД», и собственники вагонов в целом оценивают ее положительно.
Напомним, в настоящее время согласно ПТЭ за техническое состояние подвижного состава, его содержание и эксплуатацию несет ответственность собственник, а также работники, непосредственно обслуживающие вагоны.
В соответствии новой редакцией ответственность предлагается распределить между участниками перевозочного процесса в следующей пропорции: за эксплуатацию и техническое состояние отвечает перевозчик, за качество ремонта и изготовления – вагоноремонтные и вагоностроительные предприятия, за своевременный ремонт и соблюдение нормативного срока службы вагона – собственник.
В ОАО «РЖД» рассказывают, что такое разделение необходимо, так как при возложении всей ответственности на собственника не решается главная задача – выяснение причин неполадок и их устранение. «Ранее, –
пояснил заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александр Косарев, выступая на деловом семинаре «Новые ПТЭ: нововведения, проблемы и решения», организованном ОАО «РЖД» и журналом «РЖД-Партнер», – логика была такая: раз собственник владеет источником повышенной опасности, то он и должен за все отвечать. При этом он потом регрессом предъявлял претензии перевозчику. А перевозчик как лицо, ответственное за перевозку, возмещал ему все убытки (по ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ) вне зависимости от того, кто виноват. Взыскать же это возмещение с оператора получалось далеко не всегда. Решить эту проблему можно было только с помощью разделения ответственности. Теперь здесь нет никаких противоречий. Все участники перевозочного процесса находятся в равных условиях».
Собственники по большому счету не против брать на себя эту ответственность и не возражают против предлагаемых нововведений. «На наш взгляд, теперь ответственность каждого участника перевозочного процесса разделена абсолютно правильно», – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания», председатель комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.
Зато в приказ Минтранса по внесению изменений в Правила технической эксплуатации к сожалению операторов не попали их предложения по отмене приписки подвижного состава к станциям. Напомним, согласно п. 11 приложения 5 ПТЭ в настоящее время этот механизм существует. «Мы много и долго настаивали на том, чтобы приписка была отменена за своей ненужностью. На наш взгляд, необходимо оставить только приписку вагонов к РФ, чтобы иметь сведения о курсирующем внутри страны парке», – считает С. Калетин.
Также операторы выступают против дальнейшего ведения актов технического состояния вагонов, аргументируя это тем, что такие акты являются, по сути, избыточными. Более того, их составление сейчас превратилось в настоящий бизнес для отдельных структур.
В свою очередь, в ОАО «РЖД» отмечают, что, возможно, такие акты и не нужны, но это требование установлено в документе Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. То же самое касается и положений о приписке. «Приписка к станции не может быть отменена в силу международных обязательств РФ согласно документам СНГ. И пока не изменится установленный в них порядок, нельзя ничего сделать с предложением собственников», – отмечает А. Косарев.
Отдельные пожелания операторов касаются оборудования вагонов датчиками, контролирующими их перемещение. Во-первых, многие собственники считают, что это совершенно излишняя мера. Во-вторых, неправильно оборудовать такими устройствами исключительно российские вагоны, не затрагивая подвижного состава других железнодорожных администраций, работающего на территории России. И наконец, если уж вводить оборудование датчиками, то логично закрепить обязанность владельца инфраструктуры оснастить все станции и пункты технической передачи напольным оборудованием для их считывания.
Другая часть поправок в ПТЭ касается порядка расследования дорожных происшествий и повлечет за собой изменение положений приказа Минтранса России от 25 декабря 2006 года № 163 «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий».
К его положениям у перевозчика накопился ряд вопросов.
К примеру, сейчас в документе закреплено, что в особо серьезных случаях (аварии и крушения поездов) комиссию по расследованию причин их возникновения возглавляют представители федерального органа исполнительной власти (Ространснадзора), при этом представители владельца инфраструктуры обязательно должны в нее входить (то есть свою комиссию перевозчик не создает, но и не присутствовать при расследовании не может). В менее серьезных случаях такую комиссию формирует уже владелец инфраструктуры и приглашает туда всех причастных.
РЖД инициировало внесение ряда поправок в эти положения ПТЭ, в том числе предусматривающие дополнительные компетенции для владельца инфраструктуры. Так, в случае если комиссию по расследованию возглавляет представитель Ространснадзора, предлагается ввести положение о том, что его решение может быть оспорено при несогласии остальных членов комиссии.
Кроме того, по словам А. Косарева, за всю практику существования Ространснадзора при расследованиях де-факто не было принято ни одного решения о назначении экспертиз. Попытки же РЖД инициировать их проведение наткнулись на существующий запрет для федерального органа исполнительной власти назначать какие-либо платные экспертизы в отношении поднадзорного ему субъекта. Таким образом, перевозчик как участник расследования мог назначать экспертизы только в рамках своей комиссии. И проводили их, как правило, специалисты ВНИИЖТ. Однако особенность таких экспертиз заключается в том, что в ходе их проведения доказательства де-факто уничтожаются, а решения ВНИИЖТ как судебные доказательства, по сути, ничтожны, так как этот институт является аффилированным с РЖД юридическим лицом.
В связи с чем РЖД сейчас также предлагает внести в новую версию приказа Минтранса № 163 несколько поправок, касающихся порядка проведения расследований транспортных происшествий. В том числе о том, что экспертиза в любом случае должна проводиться за счет владельца инфраструктуры, а затем эти средства регрессом должны выплачиваться перевозчику виновными (вне зависимости от того, кто назначает экспертизу, перевозчик или Ространснадзор).

Продлевать будете?

Отдельно стоит отметить тот факт, что если ранее в Правилах технической эксплуатации указывалось только то, что у вагона есть определенный срок службы и он не должен эксплуатироваться за его пределами, то в этом году в проекте приказа Минтранса появился целый пакет дополнений в ПТЭ, касающихся именно вопроса продления срока службы грузовых вагонов.
Собственно, вопрос о возможности продления был поднят в этом году в связи с участившимися авариями, чаще всего обусловленными изломами боковых рам тележек вагонов. Хотя есть и другая версия, по которой запрет на продление лоббировали крупные машиностроительные предприятия в условиях профицита вагонов на рынке и значительного падения цен и спроса на них.
Напомним, что сейчас порядок продления срока службы грузовых вагонов таков, что пользоваться им практически нецелесообразно. Разрешенное во временном режиме продление на 1 год не имеет никакого экономического смысла, и большинство собственников, обладающих вагонами с истекшим ресурсом, ждут объявления новых правил игры на этом поле.
Пока же существенно падает объем ремонтного бизнеса. По данным ОАО «Первая грузовая компания», в 2013 году вследствие фактического запрета продления срока службы подвижного состава и неясности дальнейшей судьбы этого инструмента объемы российского вагоноремонтного бизнеса снизились в два раза. У одной только ПГК сейчас отставлено в ожидании принятия на государственном уровне решения по продлению срока службы вагонов 3 тыс. цистерн и 1 тыс. полувагонов.
Причем собственно дискуссия о продлении срока службы грузовых вагонов еще не завершена. В частности, вагоностроители отмечают, что пока нет запрета на бесконечное продление срока службы старого подвижного состава, не появится и спрос на инновационные вагоны и у них не будет смысла их делать, затрачивая дополнительные ресурсы. Операторы, в свою очередь, говорят, что когда будут вагоны, будет и спрос на них. И не собираются обещать предприятиям покупать кота в мешке. Это с одной стороны. С другой – довольно распространена точка зрения, что в продлении срока службы грузовых вагонов, по сути, заинтересован чуть ли не один только холдинг UCL, обладающий довольно старым парком и рискующий потерять в случае запрета продления гораздо больше остальных. А другие собственники вроде как к такому шагу готовы. Особенно сейчас, когда содержание вагонов становится дорогим удовольствием, а грузов на всех не хватает.
В то же время в РЖД отмечают, что для них главное – это безопасность движения. И принципиальной позиции о том, нужно ли вагоны с истекшим сроком службы непременно списывать, у них, по сути, нет. При этом, согласно статистике перевозчика, вагоны с продленным сроком службы реже отцепляются в текущий отцепочный ремонт, а практически все громкие аварии последнего времени связаны с подвижным составом, произведенным сравнительно недавно. Так что, возможно, рынку российского вагоностроения, привыкшему на волне повышенного спроса зарабатывать относительно легкие деньги, действительно пора более тщательно относиться к качеству выпускаемых им вагонов.
Мало того, с августа 2014-го на территории РФ будет действовать новый технический регламент Таможенного союза (статус этого документа –
международный закон, имеющий приоритет по сравнению с внутренними нормами), в котором заложены свои положения, касающиеся продления срока службы вагонов. В частности, там указано, что это возможно только с проведением их модернизации, то есть с улучшением технико-экономических характеристик подвижного состава.
В любом случае принимать в настоящее время какой-либо порядок, регламентирующий продление срока службы грузовых вагонов на территории РФ, по сути, нецелесообразно, так как для его введения в действие потребуется переходный период протяженностью около года. И сейчас России в довольно сжатые сроки необходимо привести свои внутренние правила в соответствие с вышестоящими международными документами. Таким образом, вопрос о продлении пока оказался заморожен.
Причем если РФ так и не примет какого-то решения по этому вопросу, то и технический регламент Таможенного союза в этой части применяться не будет. То есть надеяться, что мы сможем просто пользоваться порядком, прописанным в международном документе, нельзя. Не говоря уже о том, что техрегламент ТС разрешает исключительно продление с модернизацией.
И порядок его проведения должен установить разработчик подвижного состава в своей конструкторской документации. Кроме того, комплекс работ по модернизации вагона может быть проведен только в авторизованных депо, которых в РФ пока нет. Отдельно стоит упомянуть тот факт, что документы, касающиеся технического состояния вагонов, принятые внутри Таможенного союза, вступают в противоречие с нормами, действующими на территории СНГ. И как разрешить эту коллизию, пока также неясно.
Обсудить все эти вопросы, связанные с продлением срока службы грузовых вагонов, на правительственном уровне планируется уже в ближайшем будущем. При этом не исключено, что в итоге поправки к ПТЭ придется разделить на две части и менее дискуссионную из них и более легко реализуемую можно будет внести в действующий документ. Который, судя по всему, еще какое-то время будет существовать без детализированных положений о продлении срока службы грузовых вагонов.
Надежда Вторушина

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Работа над действующими сейчас Правилами технической эксплуатации началась вскоре после ликвидации МПС России, новый порядок вступил в силу осенью 2012-го. Год спустя практика применения документа показала необходимость некоторой корректировки его отдельных положений, что регуляторы и собираются сделать в самое ближайшее время. Помимо всего прочего, ПТЭ предлагается дополнить нормами, касающимися продления срока службы грузовых вагонов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Работа над действующими сейчас Правилами технической эксплуатации началась вскоре после ликвидации МПС России, новый порядок вступил в силу осенью 2012-го. Год спустя практика применения документа показала необходимость некоторой корректировки его отдельных положений, что регуляторы и собираются сделать в самое ближайшее время. Помимо всего прочего, ПТЭ предлагается дополнить нормами, касающимися продления срока службы грузовых вагонов.

И все-таки нельзя не развиваться

По мнению заместителя генерального директора по эксплуатации и технической политике Rail Garant Игоря Тягунова, в настоящее время ситуация в сегменте вагоноремонта заметно усложнилась и, чтобы сохранить свое место на рынке, игрокам требуется серьезная коррекция реализуемых стратегий.

Читать материал

Как нам реорганизовать ТОР?

Реформирование вагоноремонтного комплекса на сети РЖД породило множество вопросов и взаимных претензий, связанных с практикой применения текущего отцепочного ремонта. Собственники жалуются на необоснованные отцепки вагонов, эксплуатационные депо – на задержки платежей от собственников, при этом
и те и другие понимают, что качественный ремонт – это условие безопасности
на сети, которая нужна всем. Можно ли сбалансировать ситуацию путем передачи ТОРа в руки частников?

Читать материал

Сколько стоит риск?

Снижение цены на рынке вагоноремонта при росте стоимости комплектующих, по мнению ряда экспертов, может негативно отразиться на дальнейших показателях эксплуатации и безопасности вагонного парка.

Читать материал

Утолит ли частник жажду качества?

Сегодняшние итоги реформирования вагоноремонтного комплекса на сети РЖД оцениваются положительно как пользователями профильных услуг, так и теми, кто их предоставляет. При этом никто не отрицает наличия определенных проблем и в частном секторе, и в ВРК. Собственники ждут результатов от дальнейшего движения рынка к независимости. Будут ли оправданны их ожидания?

Array ( [ID] => 96647 [~ID] => 96647 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306 [NAME] => Утолит ли частник жажду качества? [~NAME] => Утолит ли частник жажду качества? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/utolit-li-chastnik-zhazhdu-kachestva/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/utolit-li-chastnik-zhazhdu-kachestva/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Возможность выбора

По мнению подавляющего большинства участников рынка, уровень конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов сегодня высок, ведь за последние 7–8 лет появилось более десятка новых предприятий, а некоторые «старички» после перехода в частные руки были существенно модернизированы. Часть приобретаемых собственниками у РЖД активов была предназначена для проведения плановых видов ремонта собственного парка, а не для оказания услуг сторонним организациям – к таким можно отнести депо Арчеда, Бийск, Грязи, Иваново, Унеча, Тольятти, Хилок. Однако после того как новые владельцы нарастили мощности предприятий, им стало тесно в акваториях материнских компаний.
Факт жесткой конкуренции между ВРК и частниками подтверждают и в ОАО «РЖД». Причем в качестве одного из ключевых факторов, определяющих конкурентоспособность данного рынка, начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Сергей Гончаров называет гибкую ценовую политику. «Прогнозируется отток объемов ремонта к частным предприятиям, где стоимость ремонта ниже утвержденного ОАО «РЖД» прейскуранта на 10–15%. К тому же частные компании уже сегодня готовы предлагать расширенный спектр услуг собственникам вагонов не только по ремонту, но и по обеспечению их запасными частями по рыночным ценам», – поясняет он. Вместе с тем в ведомстве считают, что наметившаяся тенденция обострения ценовой конкуренции может негативно сказаться на ухудшении эксплуатационных показателей и безопасности работы подвижного состава. «Если в ВРК-1,2,3 существуют элементы внешнего контроля, хотя и внутрикорпоративного, то в частных предприятиях контроль де-факто осуществляется только при выходе на инфраструктуру», – отмечает С. Гончаров.
Представитель крупной операторской компании выразил и такое мнение: дескать, трудно говорить о высоком уровне конкуренции на рынке, где две трети ремонтных мощностей находится в распоряжении естественной монополии. А ситуация изменится только после того, как у собственников появится больше возможностей для выбора. Как известно, подобные метаморфозы случаются в ходе развития рыночных отношений, и их следствием становится повышение качества, сокращение сроков и, что немаловажно, стоимости работ. Однако даже столь критически настроенные участники рынка полагают, что тенденция к расширению конкуренции в сегменте вагоноремонта прослеживается уже сегодня. В текущем году падение объемов ремонта подвижного состава вовлекло все депо в процесс борьбы за потребителя, что называется, по полной программе. Несомненно, к этому их подтолкнула жесткая конкуренция со стороны частников.
Нынешний год преподнес вагоноремонтникам ряд не самых приятных сюрпризов. Первым «подарком» стал спад в перевозках, который и сегодня оказывает давление на доходную ставку клиентов – собственников вагонов. Падение доходов заставляет оптимизировать (а проще говоря – снижать) расходы, в том числе и на ремонт. Вторым ударом оказался замороженный вопрос продления срока службы вагонов. Проведение капитального ремонта с целью подтверждения срока годности подвижного состава было важной частью бизнеса для многих компаний. И в этом году сложилась непростая ситуация, когда де-факто все работы были остановлены в ожидании нового регламента продления (а это – около 20 тыс. ремонтов в год). Соответственно, остальные объемы постепенно перераспределяются – и те вагоны, которые в связи с дефицитом мощностей приходилось ремонтировать в неудачно расположенных или предлагающих менее комфортные условия предприятиях, ушли в более конкурентоспособные депо. С падением объемов перевозок наблюдается и снижение среднесуточных пробегов, и, следовательно, уменьшение количества ремонтов вагонов «по пробегу».
И все же в целом осуществленные ОАО «РЖД» мероприятия по реформированию вагоноремонтного комплекса можно оценить положительно. Важно, что подход к этому вопросу был реализован без горячечного энтузиазма: все без разбора предприятия не были загнаны в прокрустово ложе рынка в надежде, что тот «сам все отрегулирует». А самое главное, что у собственников подвижного состава появилась долгожданная выгода в виде выбора предприятия по параметрам: сроки, цена, качество.

Проблемы, проблемы...

Тем не менее сложностей, возникающих в практике ремонта вагонов, по-прежнему так много, что их хватает всем – и «дочкам» РЖД, и частникам. По словам эксперта-аналитика отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгия Зобова, с технической точки зрения проблемы вызваны, к примеру, разногласиями с производителями железнодорожной техники. На некоторые виды продукции отсутствует заводская документация – и работы производятся на основании наработанного опыта. Это касается отдельных видов специализированного подвижного состава – например, вагонов-рефрижераторов, которые в настоящее время эксплуатируются, но уже не выпускаются. Нет и необходимых документов на вагонные тележки, изготовленные до 1996 года. До сих пор не определены обязательные методы неразрушающего контроля, которые будут закреплены в специальных требованиях Правил неразрушающего контроля (ПР НК). Сейчас используется несколько методов контроля, результаты которых могут в значительной степени отличаться друг от друга. Нельзя причислить к сильным сторонам и развитие новых технологий. При этом если инновационному подвижному составу Тихвинского завода ремонт потребуется еще не скоро, то технике нового поколения модели 12-196-01 производства «Уралвагонзавода» он необходим уже сейчас.
Многие участники рынка считают, что ключевая системная проблема – это нестабильная нормативная база. Представители частных вагоноремонтных компаний склонны полагать, что их лоббистский потенциал несравнимо ниже, чем у операторов, вагоностроителей или предприятий, входящих в холдинг ОАО «РЖД». От этого, по их мнению, не до конца проработанные нормативные решения автоматически повышают риски и снижают инвестиционную привлекательность отрасли. Заместитель директора по производству ООО «Вагонно-колесная мастерская» Константин Ширшов отмечает, что большая часть инструктивных указаний и руководящих документов разработана ОАО «РЖД» и независимые предприятия должны подчиняться этим требованиям, так как вагоны после ремонта выходят на железнодорожные пути общего пользования. «В нормативной
документации разнятся требования производителей, ремонтников и эксплуатационных служб, а приведение нормативной базы к единому знаменателю требует времени. Работаем же мы все сегодня, и в треугольнике «производитель – эксплуатация – вагоноремонт» постоянно возникают конфликтные ситуации и споры», – поясняет он.
Есть нарекания и к организации претензионной работы по вагонам, не выдержавшим гарантийного срока эксплуатации после плановых ремонтов. Часто компенсации производятся несвоевременно и не в полном объеме. Вопрос, в чем причина – в неорганизованности или нехватке квалифицированных специалистов, – пока открыт.
Тяжелая обстановка сложилась и с запасными частями. «Среди наиболее актуальных проблем в сфере вагоноремонта следует отметить нехватку запчастей, которая наблюдается после разделения депо на эксплуатационные и ремонтные, – говорит генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. –
И связана она с их несвоевременными поставками, в особенности в отдаленные регионы на полигонах Дальневосточной, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог – филиалов ОАО «РЖД».
Похоже, что сегодняшнее состояние вагоноремонтной базы требует совершенствования во всех направлениях – от тарифной политики и повышения качества услуг до сокращения сроков обслуживания, обновления технологий и развития информационных сервисов. При этом совершенно справедливо мнение о том, что упор следует делать на надлежащее качество. Предприятия, сумевшие его обеспечить без ущерба для ценовых и количественных показателей, получат и серьезные рыночные преимущества.

Частник рвется вперед

Согласно данным, предоставленным управлением вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД», средний показатель безотказной работы за первые
8 месяцев 2013 года по ВРК-1,2,3 составил 97,07%, по ВРП дорог – 96,10%, по заводам холдинга «РЖД» –
95,69%, по частным ремонтным предприятиям – 95,62%. «Как видно из приведенных статистических данных, наихудшее положение с качеством после ремонта складывается на частных предприятиях, хотя проблемы есть и на заводах холдинга», – поясняет С. Гончаров.
В то же время генеральный директор компании «РМ Рейл» Павел Овчинников утверждает, что частники зависят от клиента, поэтому более серьезно мотивированы на развитие качественной профильной услуги, новых видов услуг, более охотно предоставляют гарантии и выполняют обязательства по ним. «Будущее вагоноремонта я связываю с независимыми депо, построенными по сетевому принципу. Это позволит максимально приблизить инфраструктуру к вагону, где бы тот ни находился, и обеспечить единый стандарт услуги в любом депо сети», – полагает он.
По оценкам клиентов частных компаний, качество ремонта и уровень сервиса у предприятий различных собственников примерно одинаковы. Естественно, что тренд ценовым и отчасти качественным показателям задают ВРК-1,2,3. Например, по результатам 2012 года выручка за один отремонтированный вагон в ВРК-2 и ВРК-3 составила 174 тыс. и 157 тыс. рублей соответственно, то есть разница несущественна и ее можно отнести на счет отличия соотношения видов ремонта, дополнительных услуг и т. д. У частных депо статистика, как правило, иная. При меньшей выручке они обычно получают большую прибыль, что свидетельствует о предоставлении конкурентных цен и минимизации издержек путем повышения качества ремонтов. По таким параметрам, как сроки ремонта и спектр предоставляемых услуг, частные вагоноремонтные предприятия с точки зрения пользователей также выгодно отличаются от конкурентов. Дальше всех здесь, пожалуй, пошел Смышляевский завод по ремонту подвижного состава, который по истечении всего трех лет после приобретения его компанией «НефтеТрансСервис» освоил производство полувагонов модели 12-1704-04.
С точки зрения председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, сравнивать частные депо и предприятия ВРК в современных условиях рынка вагоноремонта не вполне корректно. «Важно понимать, что цена – не единственная оценочная характеристика, не менее важны качество и сроки ремонта. Что же касается цены, то однозначно говорить о ее более низком уровне в частных депо нельзя. Она зависит от многих объективных и порой субъективных факторов – состояния подвижного состава, уникальности модели, объема ремонта, потребностей в замене запчастей, уровня выбраковки деталей, квалификации сотрудников, возможности контроля клиента за работами и пр. Сегодня мы можем однозначно утверждать, что цена плановых ремонтов в Белоруссии ниже, чем в России, примерно на 30%, а в Казахстане – выше на 15–20%, – поясняет она. – Проблема в том, что общие оценки конкретным депо выставлять трудно. Имеющаяся в РЖД методика основана на анализе данных об отцепках вагонов в текущий ремонт в межремонтный период по неисправностям, за которые депо несет ответственность. Но, насколько нам известно, у регуляторов есть вопросы к объективности выставления коэффициентов качества ремонтным депо. Операторские компании не могут выставлять свои оценки тому или иному предприятию, ссылаясь на коммерческую тайну, а по сути – на сложившиеся отношения с конкретным депо».
Как бы то ни было, доля частников на рынке постоянно растет, и если ранее это происходило в основном за счет приватизации предприятий ОАО «РЖД», то сегодня не аффилированные с ним компании начали самостоятельно строить вагоноремонтные заводы с нуля. К примеру, в феврале этого года в Новокузнецке на территории ОАО «Евраз ЗСМК» открылось ООО «Сибирская вагоноремонтная компания», производственные мощности которого позволят ремонтировать до
4 тыс. вагонов и до 25 тыс. колесных пар в год. Сложно не признать, что это – хорошая тенденция, позволяющая скорректировать расположение вагоноремонтных производств с изменившимся после исчезновения СССР экономическим ландшафтом государства. Если же, помимо очевидной географической экспансии, будут сохранены и бесспорные преимущества частного бизнеса, связанные с гибким ценообразованием и выраженной клиентоориентированностью, то есть сохранится баланс количественных и качественных характеристик, перспективы рынка вагоноремонта в России можно оценивать с изрядной долей оптимизма.
Марина Ермоленко

точка зрения
Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans):
– Конкуренция на рынке ремонта грузовых вагонов в последнее время усилилась. В связи со снижением объема перевозок грузов некоторые собственники подвижного состава направляют вагоны в отстой, в результате чего вагоноремонтные предприятия загружены объемами ремонта не в полной мере. Как следствие, обозначилась тенденция некоторого снижения цен на их услуги. Собственники подвижного состава в данной ситуации выбирают наиболее выгодные для себя условия работы. Кроме того, открываются новые частные вагоноремонтные предприятия, создавая дополнительную конкуренцию в этой сфере. Одним из важнейших критериев для выбора ремонтного предприятия становится качество проведения работ. В первую очередь это, конечно, относится к вагонному литью, раме вагона, колесным парам и тормозному оборудованию.
Усиление конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов привело к тому, что вагоноремонтные предприятия стали уделять больше внимания применению механизмов, стимулирующих увеличение объемов заказов, размещаемых собственниками вагонов. Сравнивая работу ВРК-1,2,3 с частными вагоноремонтными предприятиями, можно отметить, что по качеству ремонта, спектру оказываемых услуг, сроку ремонта они не уступают друг другу. Гарантийные обязательства также в полной мере предоставляются и выполняются. При этом основным отличием частных вагоноремонтных предприятий от ОАО «ВРК-1», «ВРК-2», «ВРК-3» является более активное использование ими механизмов предоставления системы скидок, специальных условий расчетов, снижения закупочных цен на материалы и запасные части.

Сергей Гончаров,
начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»:
– Самая важная проблема, которую видит управление вагонного хозяйства, – это ухудшение качества ремонта грузовых вагонов в целом по сети из-за ценовой конкуренции. Для собственников подвижного состава основными критериями выбора ремонтного предприятия на данный момент, к сожалению, являются цена и скорость ремонта, а не его качество.
На втором плане стоит проблема с качеством поставляемых запасных частей, в частности литых деталей тележек. С начала 2013 года на сети железных дорог допущено 35 случаев излома боковых рам, из которых 7 привели к крушениям грузовых поездов и 25 – к сходам подвижного состава. В целях исключения финансовых рисков и необоснованной браковки в эксплуатации на сегодняшний день управлением вагонного хозяйства разработан и внедрен (с 1 сентября 2013 г.) руководящий документ «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации», который уже дает положительный эффект.

Станислав Шитков,
заместитель директора по логистике, начальник службы операционной логистики пивоваренной компании «Балтика»:
– Для ремонта парка мы используем 11 вагоноремонтных депо, причем 8 из них входят в ВРК, остальные – частные, расположенные в Тольятти на Куйбышевской железной дороге, в Ставрополе и на ст. Морозовская – на Северо-Кавказской железной дороге.
К основным проблемам в области вагоноремонта можно отнести усложнение процесса документоооборота за последние 3 года, связанное с реорганизациями в структуре ОАО «РЖД». Мы считаем, что это привело к увеличению сроков ремонта собственных вагонов. Также отметим сложную ситуацию с запчастями: не всегда требуемые для ремонта запчасти есть в наличии, иногда приходится ждать их поставки по несколько недель. Отсутствие в эксплуатационных депо своей ремонтной базы также приводит к значительному увеличению времени нахождения вагонов в ремонте. Из-за разбросанности и отдаленности предприятий есть сложности с вывозом замененных собственных деталей и узлов, снятых с вагонов. Кроме того, за последние 3 года сама стоимость запчастей выросла в три-четыре раза.

Ольга Лукьянова,
председатель НП ОЖдПС:
– С моей точки зрения, в нынешнем году обозначилась тенденция увеличения объема плановых ремонтов в частных вагонных депо. Сразу подчеркну – это не происходит повсеместно. К примеру, депо холдинга «Новотранс» ВРП Новотранс (Иркутская область) и БВРП Новотранс (Бийск) увеличили объем выпуска вагонов из деповских ремонтов за 7 месяцев этого года на 700 и 620 вагонов соответственно относительного того же периода прошлого года, но такая картина наблюдается далеко не по всем частным депо. У некоторых обозначилось падение объемов выпуска вагонов из всех видов планового ремонта. Но все-таки частные депо, надо признать, действуют более гибко. Могу привести пример. Наше партнерство получило предложение об организации ремонтов участников партнерства в Брянском депо, принадлежащем УК «РэйлТрансХолдинг». При этом представители данного депо были готовы рассмотреть даже такой вариант оплаты, как рассрочка платежа. Владельцы частных депо отлично знают нужды своих заказчиков. Потому практически на каждом частном предприятии есть запас крупного и среднего вагонного литья разных параметров и годов выпуска, которое при необходимости будет реализовано заказчику. Да и документация на выпущенные из ремонта вагоны в частных депо, как правило, оформляется быстрее, чем в ВРК.

Андрей Тайгин,
генеральный директор ООО «Транком-Сервис»:
– С моей точки зрения, заметной конкуренции на рынке между ВРК и частными вагоноремонтными депо до сих пор не было, но сейчас она, возможно, начнется в связи с общим падением объемов ремонта. Дело в том, что основные депо на главных магистралях принадлежат ВРК-1,2,3, а небольшие частные вагоноремонтные предприятия не могут значительно сбавлять цены из-за малых объемов работ. Важно и то, что частные депо, как правило, принадлежат крупным собственникам подвижного состава и в основном заняты ремонтом их вагонов.
Цены на ремонт, проводимый в депо ВРК, а также цены на запчасти, на мой взгляд, завышены. Тем не менее плановые ремонты мы стараемся осуществлять в одном постоянном депо, принадлежащем ВРК. То же самое могу сказать и об остальных небольших собственниках, которые, предварительно опросив своих партнеров и контрагентов, стараются ремонтироваться в одном (максимум в двух) депо ВРК, для того чтобы ремонт был подконтрольным и не произошло необоснованных забраковок запчастей. При таком подходе легче содержать склад запчастей в одном месте для оперативной замены брака.

Константин Ширшов,
заместитель директора по производству ООО «Вагонно-колесная мастерская»:
– Наиболее актуальной проблемой вагоноремонта мы считаем обеспечение запасными частями. Если говорить о давальческих материалах и запасных частях, то сроки поставки и их качество не всегда могут гарантировать своевременный выпуск вагона из ремонта. Что касается приобретения запчастей и материалов, то возникает вопрос стоимости. Зачастую стоимость, к примеру, литой детали тележки может превысить цену ремонта всего вагона. Также существует проблема разукомплектования вагонов. При поступлении в ремонт разукомплектованного подвижного состава вагоноремонтное предприятие де-факто находится между эксплуатационными службами ОАО «РЖД» и собственником вагона и вынуждено укомплектовывать вагон согласно требованиям технологии либо за свой счет, либо заниматься расследованием, составлением актов и сбором доказательств и выставлением счетов за дополнительные затраты собственнику вагона.

[~DETAIL_TEXT] =>

Возможность выбора

По мнению подавляющего большинства участников рынка, уровень конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов сегодня высок, ведь за последние 7–8 лет появилось более десятка новых предприятий, а некоторые «старички» после перехода в частные руки были существенно модернизированы. Часть приобретаемых собственниками у РЖД активов была предназначена для проведения плановых видов ремонта собственного парка, а не для оказания услуг сторонним организациям – к таким можно отнести депо Арчеда, Бийск, Грязи, Иваново, Унеча, Тольятти, Хилок. Однако после того как новые владельцы нарастили мощности предприятий, им стало тесно в акваториях материнских компаний.
Факт жесткой конкуренции между ВРК и частниками подтверждают и в ОАО «РЖД». Причем в качестве одного из ключевых факторов, определяющих конкурентоспособность данного рынка, начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Сергей Гончаров называет гибкую ценовую политику. «Прогнозируется отток объемов ремонта к частным предприятиям, где стоимость ремонта ниже утвержденного ОАО «РЖД» прейскуранта на 10–15%. К тому же частные компании уже сегодня готовы предлагать расширенный спектр услуг собственникам вагонов не только по ремонту, но и по обеспечению их запасными частями по рыночным ценам», – поясняет он. Вместе с тем в ведомстве считают, что наметившаяся тенденция обострения ценовой конкуренции может негативно сказаться на ухудшении эксплуатационных показателей и безопасности работы подвижного состава. «Если в ВРК-1,2,3 существуют элементы внешнего контроля, хотя и внутрикорпоративного, то в частных предприятиях контроль де-факто осуществляется только при выходе на инфраструктуру», – отмечает С. Гончаров.
Представитель крупной операторской компании выразил и такое мнение: дескать, трудно говорить о высоком уровне конкуренции на рынке, где две трети ремонтных мощностей находится в распоряжении естественной монополии. А ситуация изменится только после того, как у собственников появится больше возможностей для выбора. Как известно, подобные метаморфозы случаются в ходе развития рыночных отношений, и их следствием становится повышение качества, сокращение сроков и, что немаловажно, стоимости работ. Однако даже столь критически настроенные участники рынка полагают, что тенденция к расширению конкуренции в сегменте вагоноремонта прослеживается уже сегодня. В текущем году падение объемов ремонта подвижного состава вовлекло все депо в процесс борьбы за потребителя, что называется, по полной программе. Несомненно, к этому их подтолкнула жесткая конкуренция со стороны частников.
Нынешний год преподнес вагоноремонтникам ряд не самых приятных сюрпризов. Первым «подарком» стал спад в перевозках, который и сегодня оказывает давление на доходную ставку клиентов – собственников вагонов. Падение доходов заставляет оптимизировать (а проще говоря – снижать) расходы, в том числе и на ремонт. Вторым ударом оказался замороженный вопрос продления срока службы вагонов. Проведение капитального ремонта с целью подтверждения срока годности подвижного состава было важной частью бизнеса для многих компаний. И в этом году сложилась непростая ситуация, когда де-факто все работы были остановлены в ожидании нового регламента продления (а это – около 20 тыс. ремонтов в год). Соответственно, остальные объемы постепенно перераспределяются – и те вагоны, которые в связи с дефицитом мощностей приходилось ремонтировать в неудачно расположенных или предлагающих менее комфортные условия предприятиях, ушли в более конкурентоспособные депо. С падением объемов перевозок наблюдается и снижение среднесуточных пробегов, и, следовательно, уменьшение количества ремонтов вагонов «по пробегу».
И все же в целом осуществленные ОАО «РЖД» мероприятия по реформированию вагоноремонтного комплекса можно оценить положительно. Важно, что подход к этому вопросу был реализован без горячечного энтузиазма: все без разбора предприятия не были загнаны в прокрустово ложе рынка в надежде, что тот «сам все отрегулирует». А самое главное, что у собственников подвижного состава появилась долгожданная выгода в виде выбора предприятия по параметрам: сроки, цена, качество.

Проблемы, проблемы...

Тем не менее сложностей, возникающих в практике ремонта вагонов, по-прежнему так много, что их хватает всем – и «дочкам» РЖД, и частникам. По словам эксперта-аналитика отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгия Зобова, с технической точки зрения проблемы вызваны, к примеру, разногласиями с производителями железнодорожной техники. На некоторые виды продукции отсутствует заводская документация – и работы производятся на основании наработанного опыта. Это касается отдельных видов специализированного подвижного состава – например, вагонов-рефрижераторов, которые в настоящее время эксплуатируются, но уже не выпускаются. Нет и необходимых документов на вагонные тележки, изготовленные до 1996 года. До сих пор не определены обязательные методы неразрушающего контроля, которые будут закреплены в специальных требованиях Правил неразрушающего контроля (ПР НК). Сейчас используется несколько методов контроля, результаты которых могут в значительной степени отличаться друг от друга. Нельзя причислить к сильным сторонам и развитие новых технологий. При этом если инновационному подвижному составу Тихвинского завода ремонт потребуется еще не скоро, то технике нового поколения модели 12-196-01 производства «Уралвагонзавода» он необходим уже сейчас.
Многие участники рынка считают, что ключевая системная проблема – это нестабильная нормативная база. Представители частных вагоноремонтных компаний склонны полагать, что их лоббистский потенциал несравнимо ниже, чем у операторов, вагоностроителей или предприятий, входящих в холдинг ОАО «РЖД». От этого, по их мнению, не до конца проработанные нормативные решения автоматически повышают риски и снижают инвестиционную привлекательность отрасли. Заместитель директора по производству ООО «Вагонно-колесная мастерская» Константин Ширшов отмечает, что большая часть инструктивных указаний и руководящих документов разработана ОАО «РЖД» и независимые предприятия должны подчиняться этим требованиям, так как вагоны после ремонта выходят на железнодорожные пути общего пользования. «В нормативной
документации разнятся требования производителей, ремонтников и эксплуатационных служб, а приведение нормативной базы к единому знаменателю требует времени. Работаем же мы все сегодня, и в треугольнике «производитель – эксплуатация – вагоноремонт» постоянно возникают конфликтные ситуации и споры», – поясняет он.
Есть нарекания и к организации претензионной работы по вагонам, не выдержавшим гарантийного срока эксплуатации после плановых ремонтов. Часто компенсации производятся несвоевременно и не в полном объеме. Вопрос, в чем причина – в неорганизованности или нехватке квалифицированных специалистов, – пока открыт.
Тяжелая обстановка сложилась и с запасными частями. «Среди наиболее актуальных проблем в сфере вагоноремонта следует отметить нехватку запчастей, которая наблюдается после разделения депо на эксплуатационные и ремонтные, – говорит генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. –
И связана она с их несвоевременными поставками, в особенности в отдаленные регионы на полигонах Дальневосточной, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог – филиалов ОАО «РЖД».
Похоже, что сегодняшнее состояние вагоноремонтной базы требует совершенствования во всех направлениях – от тарифной политики и повышения качества услуг до сокращения сроков обслуживания, обновления технологий и развития информационных сервисов. При этом совершенно справедливо мнение о том, что упор следует делать на надлежащее качество. Предприятия, сумевшие его обеспечить без ущерба для ценовых и количественных показателей, получат и серьезные рыночные преимущества.

Частник рвется вперед

Согласно данным, предоставленным управлением вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД», средний показатель безотказной работы за первые
8 месяцев 2013 года по ВРК-1,2,3 составил 97,07%, по ВРП дорог – 96,10%, по заводам холдинга «РЖД» –
95,69%, по частным ремонтным предприятиям – 95,62%. «Как видно из приведенных статистических данных, наихудшее положение с качеством после ремонта складывается на частных предприятиях, хотя проблемы есть и на заводах холдинга», – поясняет С. Гончаров.
В то же время генеральный директор компании «РМ Рейл» Павел Овчинников утверждает, что частники зависят от клиента, поэтому более серьезно мотивированы на развитие качественной профильной услуги, новых видов услуг, более охотно предоставляют гарантии и выполняют обязательства по ним. «Будущее вагоноремонта я связываю с независимыми депо, построенными по сетевому принципу. Это позволит максимально приблизить инфраструктуру к вагону, где бы тот ни находился, и обеспечить единый стандарт услуги в любом депо сети», – полагает он.
По оценкам клиентов частных компаний, качество ремонта и уровень сервиса у предприятий различных собственников примерно одинаковы. Естественно, что тренд ценовым и отчасти качественным показателям задают ВРК-1,2,3. Например, по результатам 2012 года выручка за один отремонтированный вагон в ВРК-2 и ВРК-3 составила 174 тыс. и 157 тыс. рублей соответственно, то есть разница несущественна и ее можно отнести на счет отличия соотношения видов ремонта, дополнительных услуг и т. д. У частных депо статистика, как правило, иная. При меньшей выручке они обычно получают большую прибыль, что свидетельствует о предоставлении конкурентных цен и минимизации издержек путем повышения качества ремонтов. По таким параметрам, как сроки ремонта и спектр предоставляемых услуг, частные вагоноремонтные предприятия с точки зрения пользователей также выгодно отличаются от конкурентов. Дальше всех здесь, пожалуй, пошел Смышляевский завод по ремонту подвижного состава, который по истечении всего трех лет после приобретения его компанией «НефтеТрансСервис» освоил производство полувагонов модели 12-1704-04.
С точки зрения председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, сравнивать частные депо и предприятия ВРК в современных условиях рынка вагоноремонта не вполне корректно. «Важно понимать, что цена – не единственная оценочная характеристика, не менее важны качество и сроки ремонта. Что же касается цены, то однозначно говорить о ее более низком уровне в частных депо нельзя. Она зависит от многих объективных и порой субъективных факторов – состояния подвижного состава, уникальности модели, объема ремонта, потребностей в замене запчастей, уровня выбраковки деталей, квалификации сотрудников, возможности контроля клиента за работами и пр. Сегодня мы можем однозначно утверждать, что цена плановых ремонтов в Белоруссии ниже, чем в России, примерно на 30%, а в Казахстане – выше на 15–20%, – поясняет она. – Проблема в том, что общие оценки конкретным депо выставлять трудно. Имеющаяся в РЖД методика основана на анализе данных об отцепках вагонов в текущий ремонт в межремонтный период по неисправностям, за которые депо несет ответственность. Но, насколько нам известно, у регуляторов есть вопросы к объективности выставления коэффициентов качества ремонтным депо. Операторские компании не могут выставлять свои оценки тому или иному предприятию, ссылаясь на коммерческую тайну, а по сути – на сложившиеся отношения с конкретным депо».
Как бы то ни было, доля частников на рынке постоянно растет, и если ранее это происходило в основном за счет приватизации предприятий ОАО «РЖД», то сегодня не аффилированные с ним компании начали самостоятельно строить вагоноремонтные заводы с нуля. К примеру, в феврале этого года в Новокузнецке на территории ОАО «Евраз ЗСМК» открылось ООО «Сибирская вагоноремонтная компания», производственные мощности которого позволят ремонтировать до
4 тыс. вагонов и до 25 тыс. колесных пар в год. Сложно не признать, что это – хорошая тенденция, позволяющая скорректировать расположение вагоноремонтных производств с изменившимся после исчезновения СССР экономическим ландшафтом государства. Если же, помимо очевидной географической экспансии, будут сохранены и бесспорные преимущества частного бизнеса, связанные с гибким ценообразованием и выраженной клиентоориентированностью, то есть сохранится баланс количественных и качественных характеристик, перспективы рынка вагоноремонта в России можно оценивать с изрядной долей оптимизма.
Марина Ермоленко

точка зрения
Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans):
– Конкуренция на рынке ремонта грузовых вагонов в последнее время усилилась. В связи со снижением объема перевозок грузов некоторые собственники подвижного состава направляют вагоны в отстой, в результате чего вагоноремонтные предприятия загружены объемами ремонта не в полной мере. Как следствие, обозначилась тенденция некоторого снижения цен на их услуги. Собственники подвижного состава в данной ситуации выбирают наиболее выгодные для себя условия работы. Кроме того, открываются новые частные вагоноремонтные предприятия, создавая дополнительную конкуренцию в этой сфере. Одним из важнейших критериев для выбора ремонтного предприятия становится качество проведения работ. В первую очередь это, конечно, относится к вагонному литью, раме вагона, колесным парам и тормозному оборудованию.
Усиление конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов привело к тому, что вагоноремонтные предприятия стали уделять больше внимания применению механизмов, стимулирующих увеличение объемов заказов, размещаемых собственниками вагонов. Сравнивая работу ВРК-1,2,3 с частными вагоноремонтными предприятиями, можно отметить, что по качеству ремонта, спектру оказываемых услуг, сроку ремонта они не уступают друг другу. Гарантийные обязательства также в полной мере предоставляются и выполняются. При этом основным отличием частных вагоноремонтных предприятий от ОАО «ВРК-1», «ВРК-2», «ВРК-3» является более активное использование ими механизмов предоставления системы скидок, специальных условий расчетов, снижения закупочных цен на материалы и запасные части.

Сергей Гончаров,
начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»:
– Самая важная проблема, которую видит управление вагонного хозяйства, – это ухудшение качества ремонта грузовых вагонов в целом по сети из-за ценовой конкуренции. Для собственников подвижного состава основными критериями выбора ремонтного предприятия на данный момент, к сожалению, являются цена и скорость ремонта, а не его качество.
На втором плане стоит проблема с качеством поставляемых запасных частей, в частности литых деталей тележек. С начала 2013 года на сети железных дорог допущено 35 случаев излома боковых рам, из которых 7 привели к крушениям грузовых поездов и 25 – к сходам подвижного состава. В целях исключения финансовых рисков и необоснованной браковки в эксплуатации на сегодняшний день управлением вагонного хозяйства разработан и внедрен (с 1 сентября 2013 г.) руководящий документ «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации», который уже дает положительный эффект.

Станислав Шитков,
заместитель директора по логистике, начальник службы операционной логистики пивоваренной компании «Балтика»:
– Для ремонта парка мы используем 11 вагоноремонтных депо, причем 8 из них входят в ВРК, остальные – частные, расположенные в Тольятти на Куйбышевской железной дороге, в Ставрополе и на ст. Морозовская – на Северо-Кавказской железной дороге.
К основным проблемам в области вагоноремонта можно отнести усложнение процесса документоооборота за последние 3 года, связанное с реорганизациями в структуре ОАО «РЖД». Мы считаем, что это привело к увеличению сроков ремонта собственных вагонов. Также отметим сложную ситуацию с запчастями: не всегда требуемые для ремонта запчасти есть в наличии, иногда приходится ждать их поставки по несколько недель. Отсутствие в эксплуатационных депо своей ремонтной базы также приводит к значительному увеличению времени нахождения вагонов в ремонте. Из-за разбросанности и отдаленности предприятий есть сложности с вывозом замененных собственных деталей и узлов, снятых с вагонов. Кроме того, за последние 3 года сама стоимость запчастей выросла в три-четыре раза.

Ольга Лукьянова,
председатель НП ОЖдПС:
– С моей точки зрения, в нынешнем году обозначилась тенденция увеличения объема плановых ремонтов в частных вагонных депо. Сразу подчеркну – это не происходит повсеместно. К примеру, депо холдинга «Новотранс» ВРП Новотранс (Иркутская область) и БВРП Новотранс (Бийск) увеличили объем выпуска вагонов из деповских ремонтов за 7 месяцев этого года на 700 и 620 вагонов соответственно относительного того же периода прошлого года, но такая картина наблюдается далеко не по всем частным депо. У некоторых обозначилось падение объемов выпуска вагонов из всех видов планового ремонта. Но все-таки частные депо, надо признать, действуют более гибко. Могу привести пример. Наше партнерство получило предложение об организации ремонтов участников партнерства в Брянском депо, принадлежащем УК «РэйлТрансХолдинг». При этом представители данного депо были готовы рассмотреть даже такой вариант оплаты, как рассрочка платежа. Владельцы частных депо отлично знают нужды своих заказчиков. Потому практически на каждом частном предприятии есть запас крупного и среднего вагонного литья разных параметров и годов выпуска, которое при необходимости будет реализовано заказчику. Да и документация на выпущенные из ремонта вагоны в частных депо, как правило, оформляется быстрее, чем в ВРК.

Андрей Тайгин,
генеральный директор ООО «Транком-Сервис»:
– С моей точки зрения, заметной конкуренции на рынке между ВРК и частными вагоноремонтными депо до сих пор не было, но сейчас она, возможно, начнется в связи с общим падением объемов ремонта. Дело в том, что основные депо на главных магистралях принадлежат ВРК-1,2,3, а небольшие частные вагоноремонтные предприятия не могут значительно сбавлять цены из-за малых объемов работ. Важно и то, что частные депо, как правило, принадлежат крупным собственникам подвижного состава и в основном заняты ремонтом их вагонов.
Цены на ремонт, проводимый в депо ВРК, а также цены на запчасти, на мой взгляд, завышены. Тем не менее плановые ремонты мы стараемся осуществлять в одном постоянном депо, принадлежащем ВРК. То же самое могу сказать и об остальных небольших собственниках, которые, предварительно опросив своих партнеров и контрагентов, стараются ремонтироваться в одном (максимум в двух) депо ВРК, для того чтобы ремонт был подконтрольным и не произошло необоснованных забраковок запчастей. При таком подходе легче содержать склад запчастей в одном месте для оперативной замены брака.

Константин Ширшов,
заместитель директора по производству ООО «Вагонно-колесная мастерская»:
– Наиболее актуальной проблемой вагоноремонта мы считаем обеспечение запасными частями. Если говорить о давальческих материалах и запасных частях, то сроки поставки и их качество не всегда могут гарантировать своевременный выпуск вагона из ремонта. Что касается приобретения запчастей и материалов, то возникает вопрос стоимости. Зачастую стоимость, к примеру, литой детали тележки может превысить цену ремонта всего вагона. Также существует проблема разукомплектования вагонов. При поступлении в ремонт разукомплектованного подвижного состава вагоноремонтное предприятие де-факто находится между эксплуатационными службами ОАО «РЖД» и собственником вагона и вынуждено укомплектовывать вагон согласно требованиям технологии либо за свой счет, либо заниматься расследованием, составлением актов и сбором доказательств и выставлением счетов за дополнительные затраты собственнику вагона.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодняшние итоги реформирования вагоноремонтного комплекса на сети РЖД оцениваются положительно как пользователями профильных услуг, так и теми, кто их предоставляет. При этом никто не отрицает наличия определенных проблем и в частном секторе, и в ВРК. Собственники ждут результатов от дальнейшего движения рынка к независимости. Будут ли оправданны их ожидания?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодняшние итоги реформирования вагоноремонтного комплекса на сети РЖД оцениваются положительно как пользователями профильных услуг, так и теми, кто их предоставляет. При этом никто не отрицает наличия определенных проблем и в частном секторе, и в ВРК. Собственники ждут результатов от дальнейшего движения рынка к независимости. Будут ли оправданны их ожидания?

Читать материал

Array ( [ID] => 96647 [~ID] => 96647 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306 [NAME] => Утолит ли частник жажду качества? [~NAME] => Утолит ли частник жажду качества? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/utolit-li-chastnik-zhazhdu-kachestva/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/utolit-li-chastnik-zhazhdu-kachestva/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Возможность выбора

По мнению подавляющего большинства участников рынка, уровень конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов сегодня высок, ведь за последние 7–8 лет появилось более десятка новых предприятий, а некоторые «старички» после перехода в частные руки были существенно модернизированы. Часть приобретаемых собственниками у РЖД активов была предназначена для проведения плановых видов ремонта собственного парка, а не для оказания услуг сторонним организациям – к таким можно отнести депо Арчеда, Бийск, Грязи, Иваново, Унеча, Тольятти, Хилок. Однако после того как новые владельцы нарастили мощности предприятий, им стало тесно в акваториях материнских компаний.
Факт жесткой конкуренции между ВРК и частниками подтверждают и в ОАО «РЖД». Причем в качестве одного из ключевых факторов, определяющих конкурентоспособность данного рынка, начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Сергей Гончаров называет гибкую ценовую политику. «Прогнозируется отток объемов ремонта к частным предприятиям, где стоимость ремонта ниже утвержденного ОАО «РЖД» прейскуранта на 10–15%. К тому же частные компании уже сегодня готовы предлагать расширенный спектр услуг собственникам вагонов не только по ремонту, но и по обеспечению их запасными частями по рыночным ценам», – поясняет он. Вместе с тем в ведомстве считают, что наметившаяся тенденция обострения ценовой конкуренции может негативно сказаться на ухудшении эксплуатационных показателей и безопасности работы подвижного состава. «Если в ВРК-1,2,3 существуют элементы внешнего контроля, хотя и внутрикорпоративного, то в частных предприятиях контроль де-факто осуществляется только при выходе на инфраструктуру», – отмечает С. Гончаров.
Представитель крупной операторской компании выразил и такое мнение: дескать, трудно говорить о высоком уровне конкуренции на рынке, где две трети ремонтных мощностей находится в распоряжении естественной монополии. А ситуация изменится только после того, как у собственников появится больше возможностей для выбора. Как известно, подобные метаморфозы случаются в ходе развития рыночных отношений, и их следствием становится повышение качества, сокращение сроков и, что немаловажно, стоимости работ. Однако даже столь критически настроенные участники рынка полагают, что тенденция к расширению конкуренции в сегменте вагоноремонта прослеживается уже сегодня. В текущем году падение объемов ремонта подвижного состава вовлекло все депо в процесс борьбы за потребителя, что называется, по полной программе. Несомненно, к этому их подтолкнула жесткая конкуренция со стороны частников.
Нынешний год преподнес вагоноремонтникам ряд не самых приятных сюрпризов. Первым «подарком» стал спад в перевозках, который и сегодня оказывает давление на доходную ставку клиентов – собственников вагонов. Падение доходов заставляет оптимизировать (а проще говоря – снижать) расходы, в том числе и на ремонт. Вторым ударом оказался замороженный вопрос продления срока службы вагонов. Проведение капитального ремонта с целью подтверждения срока годности подвижного состава было важной частью бизнеса для многих компаний. И в этом году сложилась непростая ситуация, когда де-факто все работы были остановлены в ожидании нового регламента продления (а это – около 20 тыс. ремонтов в год). Соответственно, остальные объемы постепенно перераспределяются – и те вагоны, которые в связи с дефицитом мощностей приходилось ремонтировать в неудачно расположенных или предлагающих менее комфортные условия предприятиях, ушли в более конкурентоспособные депо. С падением объемов перевозок наблюдается и снижение среднесуточных пробегов, и, следовательно, уменьшение количества ремонтов вагонов «по пробегу».
И все же в целом осуществленные ОАО «РЖД» мероприятия по реформированию вагоноремонтного комплекса можно оценить положительно. Важно, что подход к этому вопросу был реализован без горячечного энтузиазма: все без разбора предприятия не были загнаны в прокрустово ложе рынка в надежде, что тот «сам все отрегулирует». А самое главное, что у собственников подвижного состава появилась долгожданная выгода в виде выбора предприятия по параметрам: сроки, цена, качество.

Проблемы, проблемы...

Тем не менее сложностей, возникающих в практике ремонта вагонов, по-прежнему так много, что их хватает всем – и «дочкам» РЖД, и частникам. По словам эксперта-аналитика отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгия Зобова, с технической точки зрения проблемы вызваны, к примеру, разногласиями с производителями железнодорожной техники. На некоторые виды продукции отсутствует заводская документация – и работы производятся на основании наработанного опыта. Это касается отдельных видов специализированного подвижного состава – например, вагонов-рефрижераторов, которые в настоящее время эксплуатируются, но уже не выпускаются. Нет и необходимых документов на вагонные тележки, изготовленные до 1996 года. До сих пор не определены обязательные методы неразрушающего контроля, которые будут закреплены в специальных требованиях Правил неразрушающего контроля (ПР НК). Сейчас используется несколько методов контроля, результаты которых могут в значительной степени отличаться друг от друга. Нельзя причислить к сильным сторонам и развитие новых технологий. При этом если инновационному подвижному составу Тихвинского завода ремонт потребуется еще не скоро, то технике нового поколения модели 12-196-01 производства «Уралвагонзавода» он необходим уже сейчас.
Многие участники рынка считают, что ключевая системная проблема – это нестабильная нормативная база. Представители частных вагоноремонтных компаний склонны полагать, что их лоббистский потенциал несравнимо ниже, чем у операторов, вагоностроителей или предприятий, входящих в холдинг ОАО «РЖД». От этого, по их мнению, не до конца проработанные нормативные решения автоматически повышают риски и снижают инвестиционную привлекательность отрасли. Заместитель директора по производству ООО «Вагонно-колесная мастерская» Константин Ширшов отмечает, что большая часть инструктивных указаний и руководящих документов разработана ОАО «РЖД» и независимые предприятия должны подчиняться этим требованиям, так как вагоны после ремонта выходят на железнодорожные пути общего пользования. «В нормативной
документации разнятся требования производителей, ремонтников и эксплуатационных служб, а приведение нормативной базы к единому знаменателю требует времени. Работаем же мы все сегодня, и в треугольнике «производитель – эксплуатация – вагоноремонт» постоянно возникают конфликтные ситуации и споры», – поясняет он.
Есть нарекания и к организации претензионной работы по вагонам, не выдержавшим гарантийного срока эксплуатации после плановых ремонтов. Часто компенсации производятся несвоевременно и не в полном объеме. Вопрос, в чем причина – в неорганизованности или нехватке квалифицированных специалистов, – пока открыт.
Тяжелая обстановка сложилась и с запасными частями. «Среди наиболее актуальных проблем в сфере вагоноремонта следует отметить нехватку запчастей, которая наблюдается после разделения депо на эксплуатационные и ремонтные, – говорит генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. –
И связана она с их несвоевременными поставками, в особенности в отдаленные регионы на полигонах Дальневосточной, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог – филиалов ОАО «РЖД».
Похоже, что сегодняшнее состояние вагоноремонтной базы требует совершенствования во всех направлениях – от тарифной политики и повышения качества услуг до сокращения сроков обслуживания, обновления технологий и развития информационных сервисов. При этом совершенно справедливо мнение о том, что упор следует делать на надлежащее качество. Предприятия, сумевшие его обеспечить без ущерба для ценовых и количественных показателей, получат и серьезные рыночные преимущества.

Частник рвется вперед

Согласно данным, предоставленным управлением вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД», средний показатель безотказной работы за первые
8 месяцев 2013 года по ВРК-1,2,3 составил 97,07%, по ВРП дорог – 96,10%, по заводам холдинга «РЖД» –
95,69%, по частным ремонтным предприятиям – 95,62%. «Как видно из приведенных статистических данных, наихудшее положение с качеством после ремонта складывается на частных предприятиях, хотя проблемы есть и на заводах холдинга», – поясняет С. Гончаров.
В то же время генеральный директор компании «РМ Рейл» Павел Овчинников утверждает, что частники зависят от клиента, поэтому более серьезно мотивированы на развитие качественной профильной услуги, новых видов услуг, более охотно предоставляют гарантии и выполняют обязательства по ним. «Будущее вагоноремонта я связываю с независимыми депо, построенными по сетевому принципу. Это позволит максимально приблизить инфраструктуру к вагону, где бы тот ни находился, и обеспечить единый стандарт услуги в любом депо сети», – полагает он.
По оценкам клиентов частных компаний, качество ремонта и уровень сервиса у предприятий различных собственников примерно одинаковы. Естественно, что тренд ценовым и отчасти качественным показателям задают ВРК-1,2,3. Например, по результатам 2012 года выручка за один отремонтированный вагон в ВРК-2 и ВРК-3 составила 174 тыс. и 157 тыс. рублей соответственно, то есть разница несущественна и ее можно отнести на счет отличия соотношения видов ремонта, дополнительных услуг и т. д. У частных депо статистика, как правило, иная. При меньшей выручке они обычно получают большую прибыль, что свидетельствует о предоставлении конкурентных цен и минимизации издержек путем повышения качества ремонтов. По таким параметрам, как сроки ремонта и спектр предоставляемых услуг, частные вагоноремонтные предприятия с точки зрения пользователей также выгодно отличаются от конкурентов. Дальше всех здесь, пожалуй, пошел Смышляевский завод по ремонту подвижного состава, который по истечении всего трех лет после приобретения его компанией «НефтеТрансСервис» освоил производство полувагонов модели 12-1704-04.
С точки зрения председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, сравнивать частные депо и предприятия ВРК в современных условиях рынка вагоноремонта не вполне корректно. «Важно понимать, что цена – не единственная оценочная характеристика, не менее важны качество и сроки ремонта. Что же касается цены, то однозначно говорить о ее более низком уровне в частных депо нельзя. Она зависит от многих объективных и порой субъективных факторов – состояния подвижного состава, уникальности модели, объема ремонта, потребностей в замене запчастей, уровня выбраковки деталей, квалификации сотрудников, возможности контроля клиента за работами и пр. Сегодня мы можем однозначно утверждать, что цена плановых ремонтов в Белоруссии ниже, чем в России, примерно на 30%, а в Казахстане – выше на 15–20%, – поясняет она. – Проблема в том, что общие оценки конкретным депо выставлять трудно. Имеющаяся в РЖД методика основана на анализе данных об отцепках вагонов в текущий ремонт в межремонтный период по неисправностям, за которые депо несет ответственность. Но, насколько нам известно, у регуляторов есть вопросы к объективности выставления коэффициентов качества ремонтным депо. Операторские компании не могут выставлять свои оценки тому или иному предприятию, ссылаясь на коммерческую тайну, а по сути – на сложившиеся отношения с конкретным депо».
Как бы то ни было, доля частников на рынке постоянно растет, и если ранее это происходило в основном за счет приватизации предприятий ОАО «РЖД», то сегодня не аффилированные с ним компании начали самостоятельно строить вагоноремонтные заводы с нуля. К примеру, в феврале этого года в Новокузнецке на территории ОАО «Евраз ЗСМК» открылось ООО «Сибирская вагоноремонтная компания», производственные мощности которого позволят ремонтировать до
4 тыс. вагонов и до 25 тыс. колесных пар в год. Сложно не признать, что это – хорошая тенденция, позволяющая скорректировать расположение вагоноремонтных производств с изменившимся после исчезновения СССР экономическим ландшафтом государства. Если же, помимо очевидной географической экспансии, будут сохранены и бесспорные преимущества частного бизнеса, связанные с гибким ценообразованием и выраженной клиентоориентированностью, то есть сохранится баланс количественных и качественных характеристик, перспективы рынка вагоноремонта в России можно оценивать с изрядной долей оптимизма.
Марина Ермоленко

точка зрения
Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans):
– Конкуренция на рынке ремонта грузовых вагонов в последнее время усилилась. В связи со снижением объема перевозок грузов некоторые собственники подвижного состава направляют вагоны в отстой, в результате чего вагоноремонтные предприятия загружены объемами ремонта не в полной мере. Как следствие, обозначилась тенденция некоторого снижения цен на их услуги. Собственники подвижного состава в данной ситуации выбирают наиболее выгодные для себя условия работы. Кроме того, открываются новые частные вагоноремонтные предприятия, создавая дополнительную конкуренцию в этой сфере. Одним из важнейших критериев для выбора ремонтного предприятия становится качество проведения работ. В первую очередь это, конечно, относится к вагонному литью, раме вагона, колесным парам и тормозному оборудованию.
Усиление конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов привело к тому, что вагоноремонтные предприятия стали уделять больше внимания применению механизмов, стимулирующих увеличение объемов заказов, размещаемых собственниками вагонов. Сравнивая работу ВРК-1,2,3 с частными вагоноремонтными предприятиями, можно отметить, что по качеству ремонта, спектру оказываемых услуг, сроку ремонта они не уступают друг другу. Гарантийные обязательства также в полной мере предоставляются и выполняются. При этом основным отличием частных вагоноремонтных предприятий от ОАО «ВРК-1», «ВРК-2», «ВРК-3» является более активное использование ими механизмов предоставления системы скидок, специальных условий расчетов, снижения закупочных цен на материалы и запасные части.

Сергей Гончаров,
начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»:
– Самая важная проблема, которую видит управление вагонного хозяйства, – это ухудшение качества ремонта грузовых вагонов в целом по сети из-за ценовой конкуренции. Для собственников подвижного состава основными критериями выбора ремонтного предприятия на данный момент, к сожалению, являются цена и скорость ремонта, а не его качество.
На втором плане стоит проблема с качеством поставляемых запасных частей, в частности литых деталей тележек. С начала 2013 года на сети железных дорог допущено 35 случаев излома боковых рам, из которых 7 привели к крушениям грузовых поездов и 25 – к сходам подвижного состава. В целях исключения финансовых рисков и необоснованной браковки в эксплуатации на сегодняшний день управлением вагонного хозяйства разработан и внедрен (с 1 сентября 2013 г.) руководящий документ «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации», который уже дает положительный эффект.

Станислав Шитков,
заместитель директора по логистике, начальник службы операционной логистики пивоваренной компании «Балтика»:
– Для ремонта парка мы используем 11 вагоноремонтных депо, причем 8 из них входят в ВРК, остальные – частные, расположенные в Тольятти на Куйбышевской железной дороге, в Ставрополе и на ст. Морозовская – на Северо-Кавказской железной дороге.
К основным проблемам в области вагоноремонта можно отнести усложнение процесса документоооборота за последние 3 года, связанное с реорганизациями в структуре ОАО «РЖД». Мы считаем, что это привело к увеличению сроков ремонта собственных вагонов. Также отметим сложную ситуацию с запчастями: не всегда требуемые для ремонта запчасти есть в наличии, иногда приходится ждать их поставки по несколько недель. Отсутствие в эксплуатационных депо своей ремонтной базы также приводит к значительному увеличению времени нахождения вагонов в ремонте. Из-за разбросанности и отдаленности предприятий есть сложности с вывозом замененных собственных деталей и узлов, снятых с вагонов. Кроме того, за последние 3 года сама стоимость запчастей выросла в три-четыре раза.

Ольга Лукьянова,
председатель НП ОЖдПС:
– С моей точки зрения, в нынешнем году обозначилась тенденция увеличения объема плановых ремонтов в частных вагонных депо. Сразу подчеркну – это не происходит повсеместно. К примеру, депо холдинга «Новотранс» ВРП Новотранс (Иркутская область) и БВРП Новотранс (Бийск) увеличили объем выпуска вагонов из деповских ремонтов за 7 месяцев этого года на 700 и 620 вагонов соответственно относительного того же периода прошлого года, но такая картина наблюдается далеко не по всем частным депо. У некоторых обозначилось падение объемов выпуска вагонов из всех видов планового ремонта. Но все-таки частные депо, надо признать, действуют более гибко. Могу привести пример. Наше партнерство получило предложение об организации ремонтов участников партнерства в Брянском депо, принадлежащем УК «РэйлТрансХолдинг». При этом представители данного депо были готовы рассмотреть даже такой вариант оплаты, как рассрочка платежа. Владельцы частных депо отлично знают нужды своих заказчиков. Потому практически на каждом частном предприятии есть запас крупного и среднего вагонного литья разных параметров и годов выпуска, которое при необходимости будет реализовано заказчику. Да и документация на выпущенные из ремонта вагоны в частных депо, как правило, оформляется быстрее, чем в ВРК.

Андрей Тайгин,
генеральный директор ООО «Транком-Сервис»:
– С моей точки зрения, заметной конкуренции на рынке между ВРК и частными вагоноремонтными депо до сих пор не было, но сейчас она, возможно, начнется в связи с общим падением объемов ремонта. Дело в том, что основные депо на главных магистралях принадлежат ВРК-1,2,3, а небольшие частные вагоноремонтные предприятия не могут значительно сбавлять цены из-за малых объемов работ. Важно и то, что частные депо, как правило, принадлежат крупным собственникам подвижного состава и в основном заняты ремонтом их вагонов.
Цены на ремонт, проводимый в депо ВРК, а также цены на запчасти, на мой взгляд, завышены. Тем не менее плановые ремонты мы стараемся осуществлять в одном постоянном депо, принадлежащем ВРК. То же самое могу сказать и об остальных небольших собственниках, которые, предварительно опросив своих партнеров и контрагентов, стараются ремонтироваться в одном (максимум в двух) депо ВРК, для того чтобы ремонт был подконтрольным и не произошло необоснованных забраковок запчастей. При таком подходе легче содержать склад запчастей в одном месте для оперативной замены брака.

Константин Ширшов,
заместитель директора по производству ООО «Вагонно-колесная мастерская»:
– Наиболее актуальной проблемой вагоноремонта мы считаем обеспечение запасными частями. Если говорить о давальческих материалах и запасных частях, то сроки поставки и их качество не всегда могут гарантировать своевременный выпуск вагона из ремонта. Что касается приобретения запчастей и материалов, то возникает вопрос стоимости. Зачастую стоимость, к примеру, литой детали тележки может превысить цену ремонта всего вагона. Также существует проблема разукомплектования вагонов. При поступлении в ремонт разукомплектованного подвижного состава вагоноремонтное предприятие де-факто находится между эксплуатационными службами ОАО «РЖД» и собственником вагона и вынуждено укомплектовывать вагон согласно требованиям технологии либо за свой счет, либо заниматься расследованием, составлением актов и сбором доказательств и выставлением счетов за дополнительные затраты собственнику вагона.

[~DETAIL_TEXT] =>

Возможность выбора

По мнению подавляющего большинства участников рынка, уровень конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов сегодня высок, ведь за последние 7–8 лет появилось более десятка новых предприятий, а некоторые «старички» после перехода в частные руки были существенно модернизированы. Часть приобретаемых собственниками у РЖД активов была предназначена для проведения плановых видов ремонта собственного парка, а не для оказания услуг сторонним организациям – к таким можно отнести депо Арчеда, Бийск, Грязи, Иваново, Унеча, Тольятти, Хилок. Однако после того как новые владельцы нарастили мощности предприятий, им стало тесно в акваториях материнских компаний.
Факт жесткой конкуренции между ВРК и частниками подтверждают и в ОАО «РЖД». Причем в качестве одного из ключевых факторов, определяющих конкурентоспособность данного рынка, начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Сергей Гончаров называет гибкую ценовую политику. «Прогнозируется отток объемов ремонта к частным предприятиям, где стоимость ремонта ниже утвержденного ОАО «РЖД» прейскуранта на 10–15%. К тому же частные компании уже сегодня готовы предлагать расширенный спектр услуг собственникам вагонов не только по ремонту, но и по обеспечению их запасными частями по рыночным ценам», – поясняет он. Вместе с тем в ведомстве считают, что наметившаяся тенденция обострения ценовой конкуренции может негативно сказаться на ухудшении эксплуатационных показателей и безопасности работы подвижного состава. «Если в ВРК-1,2,3 существуют элементы внешнего контроля, хотя и внутрикорпоративного, то в частных предприятиях контроль де-факто осуществляется только при выходе на инфраструктуру», – отмечает С. Гончаров.
Представитель крупной операторской компании выразил и такое мнение: дескать, трудно говорить о высоком уровне конкуренции на рынке, где две трети ремонтных мощностей находится в распоряжении естественной монополии. А ситуация изменится только после того, как у собственников появится больше возможностей для выбора. Как известно, подобные метаморфозы случаются в ходе развития рыночных отношений, и их следствием становится повышение качества, сокращение сроков и, что немаловажно, стоимости работ. Однако даже столь критически настроенные участники рынка полагают, что тенденция к расширению конкуренции в сегменте вагоноремонта прослеживается уже сегодня. В текущем году падение объемов ремонта подвижного состава вовлекло все депо в процесс борьбы за потребителя, что называется, по полной программе. Несомненно, к этому их подтолкнула жесткая конкуренция со стороны частников.
Нынешний год преподнес вагоноремонтникам ряд не самых приятных сюрпризов. Первым «подарком» стал спад в перевозках, который и сегодня оказывает давление на доходную ставку клиентов – собственников вагонов. Падение доходов заставляет оптимизировать (а проще говоря – снижать) расходы, в том числе и на ремонт. Вторым ударом оказался замороженный вопрос продления срока службы вагонов. Проведение капитального ремонта с целью подтверждения срока годности подвижного состава было важной частью бизнеса для многих компаний. И в этом году сложилась непростая ситуация, когда де-факто все работы были остановлены в ожидании нового регламента продления (а это – около 20 тыс. ремонтов в год). Соответственно, остальные объемы постепенно перераспределяются – и те вагоны, которые в связи с дефицитом мощностей приходилось ремонтировать в неудачно расположенных или предлагающих менее комфортные условия предприятиях, ушли в более конкурентоспособные депо. С падением объемов перевозок наблюдается и снижение среднесуточных пробегов, и, следовательно, уменьшение количества ремонтов вагонов «по пробегу».
И все же в целом осуществленные ОАО «РЖД» мероприятия по реформированию вагоноремонтного комплекса можно оценить положительно. Важно, что подход к этому вопросу был реализован без горячечного энтузиазма: все без разбора предприятия не были загнаны в прокрустово ложе рынка в надежде, что тот «сам все отрегулирует». А самое главное, что у собственников подвижного состава появилась долгожданная выгода в виде выбора предприятия по параметрам: сроки, цена, качество.

Проблемы, проблемы...

Тем не менее сложностей, возникающих в практике ремонта вагонов, по-прежнему так много, что их хватает всем – и «дочкам» РЖД, и частникам. По словам эксперта-аналитика отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгия Зобова, с технической точки зрения проблемы вызваны, к примеру, разногласиями с производителями железнодорожной техники. На некоторые виды продукции отсутствует заводская документация – и работы производятся на основании наработанного опыта. Это касается отдельных видов специализированного подвижного состава – например, вагонов-рефрижераторов, которые в настоящее время эксплуатируются, но уже не выпускаются. Нет и необходимых документов на вагонные тележки, изготовленные до 1996 года. До сих пор не определены обязательные методы неразрушающего контроля, которые будут закреплены в специальных требованиях Правил неразрушающего контроля (ПР НК). Сейчас используется несколько методов контроля, результаты которых могут в значительной степени отличаться друг от друга. Нельзя причислить к сильным сторонам и развитие новых технологий. При этом если инновационному подвижному составу Тихвинского завода ремонт потребуется еще не скоро, то технике нового поколения модели 12-196-01 производства «Уралвагонзавода» он необходим уже сейчас.
Многие участники рынка считают, что ключевая системная проблема – это нестабильная нормативная база. Представители частных вагоноремонтных компаний склонны полагать, что их лоббистский потенциал несравнимо ниже, чем у операторов, вагоностроителей или предприятий, входящих в холдинг ОАО «РЖД». От этого, по их мнению, не до конца проработанные нормативные решения автоматически повышают риски и снижают инвестиционную привлекательность отрасли. Заместитель директора по производству ООО «Вагонно-колесная мастерская» Константин Ширшов отмечает, что большая часть инструктивных указаний и руководящих документов разработана ОАО «РЖД» и независимые предприятия должны подчиняться этим требованиям, так как вагоны после ремонта выходят на железнодорожные пути общего пользования. «В нормативной
документации разнятся требования производителей, ремонтников и эксплуатационных служб, а приведение нормативной базы к единому знаменателю требует времени. Работаем же мы все сегодня, и в треугольнике «производитель – эксплуатация – вагоноремонт» постоянно возникают конфликтные ситуации и споры», – поясняет он.
Есть нарекания и к организации претензионной работы по вагонам, не выдержавшим гарантийного срока эксплуатации после плановых ремонтов. Часто компенсации производятся несвоевременно и не в полном объеме. Вопрос, в чем причина – в неорганизованности или нехватке квалифицированных специалистов, – пока открыт.
Тяжелая обстановка сложилась и с запасными частями. «Среди наиболее актуальных проблем в сфере вагоноремонта следует отметить нехватку запчастей, которая наблюдается после разделения депо на эксплуатационные и ремонтные, – говорит генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков. –
И связана она с их несвоевременными поставками, в особенности в отдаленные регионы на полигонах Дальневосточной, Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог – филиалов ОАО «РЖД».
Похоже, что сегодняшнее состояние вагоноремонтной базы требует совершенствования во всех направлениях – от тарифной политики и повышения качества услуг до сокращения сроков обслуживания, обновления технологий и развития информационных сервисов. При этом совершенно справедливо мнение о том, что упор следует делать на надлежащее качество. Предприятия, сумевшие его обеспечить без ущерба для ценовых и количественных показателей, получат и серьезные рыночные преимущества.

Частник рвется вперед

Согласно данным, предоставленным управлением вагонного хозяйства ЦДИ ОАО «РЖД», средний показатель безотказной работы за первые
8 месяцев 2013 года по ВРК-1,2,3 составил 97,07%, по ВРП дорог – 96,10%, по заводам холдинга «РЖД» –
95,69%, по частным ремонтным предприятиям – 95,62%. «Как видно из приведенных статистических данных, наихудшее положение с качеством после ремонта складывается на частных предприятиях, хотя проблемы есть и на заводах холдинга», – поясняет С. Гончаров.
В то же время генеральный директор компании «РМ Рейл» Павел Овчинников утверждает, что частники зависят от клиента, поэтому более серьезно мотивированы на развитие качественной профильной услуги, новых видов услуг, более охотно предоставляют гарантии и выполняют обязательства по ним. «Будущее вагоноремонта я связываю с независимыми депо, построенными по сетевому принципу. Это позволит максимально приблизить инфраструктуру к вагону, где бы тот ни находился, и обеспечить единый стандарт услуги в любом депо сети», – полагает он.
По оценкам клиентов частных компаний, качество ремонта и уровень сервиса у предприятий различных собственников примерно одинаковы. Естественно, что тренд ценовым и отчасти качественным показателям задают ВРК-1,2,3. Например, по результатам 2012 года выручка за один отремонтированный вагон в ВРК-2 и ВРК-3 составила 174 тыс. и 157 тыс. рублей соответственно, то есть разница несущественна и ее можно отнести на счет отличия соотношения видов ремонта, дополнительных услуг и т. д. У частных депо статистика, как правило, иная. При меньшей выручке они обычно получают большую прибыль, что свидетельствует о предоставлении конкурентных цен и минимизации издержек путем повышения качества ремонтов. По таким параметрам, как сроки ремонта и спектр предоставляемых услуг, частные вагоноремонтные предприятия с точки зрения пользователей также выгодно отличаются от конкурентов. Дальше всех здесь, пожалуй, пошел Смышляевский завод по ремонту подвижного состава, который по истечении всего трех лет после приобретения его компанией «НефтеТрансСервис» освоил производство полувагонов модели 12-1704-04.
С точки зрения председателя НП ОЖдПС Ольги Лукьяновой, сравнивать частные депо и предприятия ВРК в современных условиях рынка вагоноремонта не вполне корректно. «Важно понимать, что цена – не единственная оценочная характеристика, не менее важны качество и сроки ремонта. Что же касается цены, то однозначно говорить о ее более низком уровне в частных депо нельзя. Она зависит от многих объективных и порой субъективных факторов – состояния подвижного состава, уникальности модели, объема ремонта, потребностей в замене запчастей, уровня выбраковки деталей, квалификации сотрудников, возможности контроля клиента за работами и пр. Сегодня мы можем однозначно утверждать, что цена плановых ремонтов в Белоруссии ниже, чем в России, примерно на 30%, а в Казахстане – выше на 15–20%, – поясняет она. – Проблема в том, что общие оценки конкретным депо выставлять трудно. Имеющаяся в РЖД методика основана на анализе данных об отцепках вагонов в текущий ремонт в межремонтный период по неисправностям, за которые депо несет ответственность. Но, насколько нам известно, у регуляторов есть вопросы к объективности выставления коэффициентов качества ремонтным депо. Операторские компании не могут выставлять свои оценки тому или иному предприятию, ссылаясь на коммерческую тайну, а по сути – на сложившиеся отношения с конкретным депо».
Как бы то ни было, доля частников на рынке постоянно растет, и если ранее это происходило в основном за счет приватизации предприятий ОАО «РЖД», то сегодня не аффилированные с ним компании начали самостоятельно строить вагоноремонтные заводы с нуля. К примеру, в феврале этого года в Новокузнецке на территории ОАО «Евраз ЗСМК» открылось ООО «Сибирская вагоноремонтная компания», производственные мощности которого позволят ремонтировать до
4 тыс. вагонов и до 25 тыс. колесных пар в год. Сложно не признать, что это – хорошая тенденция, позволяющая скорректировать расположение вагоноремонтных производств с изменившимся после исчезновения СССР экономическим ландшафтом государства. Если же, помимо очевидной географической экспансии, будут сохранены и бесспорные преимущества частного бизнеса, связанные с гибким ценообразованием и выраженной клиентоориентированностью, то есть сохранится баланс количественных и качественных характеристик, перспективы рынка вагоноремонта в России можно оценивать с изрядной долей оптимизма.
Марина Ермоленко

точка зрения
Валерий Шпаков,
генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans):
– Конкуренция на рынке ремонта грузовых вагонов в последнее время усилилась. В связи со снижением объема перевозок грузов некоторые собственники подвижного состава направляют вагоны в отстой, в результате чего вагоноремонтные предприятия загружены объемами ремонта не в полной мере. Как следствие, обозначилась тенденция некоторого снижения цен на их услуги. Собственники подвижного состава в данной ситуации выбирают наиболее выгодные для себя условия работы. Кроме того, открываются новые частные вагоноремонтные предприятия, создавая дополнительную конкуренцию в этой сфере. Одним из важнейших критериев для выбора ремонтного предприятия становится качество проведения работ. В первую очередь это, конечно, относится к вагонному литью, раме вагона, колесным парам и тормозному оборудованию.
Усиление конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов привело к тому, что вагоноремонтные предприятия стали уделять больше внимания применению механизмов, стимулирующих увеличение объемов заказов, размещаемых собственниками вагонов. Сравнивая работу ВРК-1,2,3 с частными вагоноремонтными предприятиями, можно отметить, что по качеству ремонта, спектру оказываемых услуг, сроку ремонта они не уступают друг другу. Гарантийные обязательства также в полной мере предоставляются и выполняются. При этом основным отличием частных вагоноремонтных предприятий от ОАО «ВРК-1», «ВРК-2», «ВРК-3» является более активное использование ими механизмов предоставления системы скидок, специальных условий расчетов, снижения закупочных цен на материалы и запасные части.

Сергей Гончаров,
начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД»:
– Самая важная проблема, которую видит управление вагонного хозяйства, – это ухудшение качества ремонта грузовых вагонов в целом по сети из-за ценовой конкуренции. Для собственников подвижного состава основными критериями выбора ремонтного предприятия на данный момент, к сожалению, являются цена и скорость ремонта, а не его качество.
На втором плане стоит проблема с качеством поставляемых запасных частей, в частности литых деталей тележек. С начала 2013 года на сети железных дорог допущено 35 случаев излома боковых рам, из которых 7 привели к крушениям грузовых поездов и 25 – к сходам подвижного состава. В целях исключения финансовых рисков и необоснованной браковки в эксплуатации на сегодняшний день управлением вагонного хозяйства разработан и внедрен (с 1 сентября 2013 г.) руководящий документ «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации», который уже дает положительный эффект.

Станислав Шитков,
заместитель директора по логистике, начальник службы операционной логистики пивоваренной компании «Балтика»:
– Для ремонта парка мы используем 11 вагоноремонтных депо, причем 8 из них входят в ВРК, остальные – частные, расположенные в Тольятти на Куйбышевской железной дороге, в Ставрополе и на ст. Морозовская – на Северо-Кавказской железной дороге.
К основным проблемам в области вагоноремонта можно отнести усложнение процесса документоооборота за последние 3 года, связанное с реорганизациями в структуре ОАО «РЖД». Мы считаем, что это привело к увеличению сроков ремонта собственных вагонов. Также отметим сложную ситуацию с запчастями: не всегда требуемые для ремонта запчасти есть в наличии, иногда приходится ждать их поставки по несколько недель. Отсутствие в эксплуатационных депо своей ремонтной базы также приводит к значительному увеличению времени нахождения вагонов в ремонте. Из-за разбросанности и отдаленности предприятий есть сложности с вывозом замененных собственных деталей и узлов, снятых с вагонов. Кроме того, за последние 3 года сама стоимость запчастей выросла в три-четыре раза.

Ольга Лукьянова,
председатель НП ОЖдПС:
– С моей точки зрения, в нынешнем году обозначилась тенденция увеличения объема плановых ремонтов в частных вагонных депо. Сразу подчеркну – это не происходит повсеместно. К примеру, депо холдинга «Новотранс» ВРП Новотранс (Иркутская область) и БВРП Новотранс (Бийск) увеличили объем выпуска вагонов из деповских ремонтов за 7 месяцев этого года на 700 и 620 вагонов соответственно относительного того же периода прошлого года, но такая картина наблюдается далеко не по всем частным депо. У некоторых обозначилось падение объемов выпуска вагонов из всех видов планового ремонта. Но все-таки частные депо, надо признать, действуют более гибко. Могу привести пример. Наше партнерство получило предложение об организации ремонтов участников партнерства в Брянском депо, принадлежащем УК «РэйлТрансХолдинг». При этом представители данного депо были готовы рассмотреть даже такой вариант оплаты, как рассрочка платежа. Владельцы частных депо отлично знают нужды своих заказчиков. Потому практически на каждом частном предприятии есть запас крупного и среднего вагонного литья разных параметров и годов выпуска, которое при необходимости будет реализовано заказчику. Да и документация на выпущенные из ремонта вагоны в частных депо, как правило, оформляется быстрее, чем в ВРК.

Андрей Тайгин,
генеральный директор ООО «Транком-Сервис»:
– С моей точки зрения, заметной конкуренции на рынке между ВРК и частными вагоноремонтными депо до сих пор не было, но сейчас она, возможно, начнется в связи с общим падением объемов ремонта. Дело в том, что основные депо на главных магистралях принадлежат ВРК-1,2,3, а небольшие частные вагоноремонтные предприятия не могут значительно сбавлять цены из-за малых объемов работ. Важно и то, что частные депо, как правило, принадлежат крупным собственникам подвижного состава и в основном заняты ремонтом их вагонов.
Цены на ремонт, проводимый в депо ВРК, а также цены на запчасти, на мой взгляд, завышены. Тем не менее плановые ремонты мы стараемся осуществлять в одном постоянном депо, принадлежащем ВРК. То же самое могу сказать и об остальных небольших собственниках, которые, предварительно опросив своих партнеров и контрагентов, стараются ремонтироваться в одном (максимум в двух) депо ВРК, для того чтобы ремонт был подконтрольным и не произошло необоснованных забраковок запчастей. При таком подходе легче содержать склад запчастей в одном месте для оперативной замены брака.

Константин Ширшов,
заместитель директора по производству ООО «Вагонно-колесная мастерская»:
– Наиболее актуальной проблемой вагоноремонта мы считаем обеспечение запасными частями. Если говорить о давальческих материалах и запасных частях, то сроки поставки и их качество не всегда могут гарантировать своевременный выпуск вагона из ремонта. Что касается приобретения запчастей и материалов, то возникает вопрос стоимости. Зачастую стоимость, к примеру, литой детали тележки может превысить цену ремонта всего вагона. Также существует проблема разукомплектования вагонов. При поступлении в ремонт разукомплектованного подвижного состава вагоноремонтное предприятие де-факто находится между эксплуатационными службами ОАО «РЖД» и собственником вагона и вынуждено укомплектовывать вагон согласно требованиям технологии либо за свой счет, либо заниматься расследованием, составлением актов и сбором доказательств и выставлением счетов за дополнительные затраты собственнику вагона.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сегодняшние итоги реформирования вагоноремонтного комплекса на сети РЖД оцениваются положительно как пользователями профильных услуг, так и теми, кто их предоставляет. При этом никто не отрицает наличия определенных проблем и в частном секторе, и в ВРК. Собственники ждут результатов от дальнейшего движения рынка к независимости. Будут ли оправданны их ожидания?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сегодняшние итоги реформирования вагоноремонтного комплекса на сети РЖД оцениваются положительно как пользователями профильных услуг, так и теми, кто их предоставляет. При этом никто не отрицает наличия определенных проблем и в частном секторе, и в ВРК. Собственники ждут результатов от дальнейшего движения рынка к независимости. Будут ли оправданны их ожидания?

Стимулы для качественных изменений

Какова в настоящее время структура рынка ремонта грузовых вагонов и какие позиции занимают на нем компании, созданные в результате реформирования вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД»?

Array ( [ID] => 96646 [~ID] => 96646 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306 [NAME] => Стимулы для качественных изменений [~NAME] => Стимулы для качественных изменений [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/stimuly-dlia-kachestvennykh-izmenenii/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/stimuly-dlia-kachestvennykh-izmenenii/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Определяющий фактор – цена

Сегодня мало кто сомневается, что основной эффект от реорганизации Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» заключается в том, что в данной сфере появилась конкуренция – как между «дочками» РЖД, так и между ними и частным бизнесом. Напомним, соответствующие предприятия холдинга были разделены между тремя вагонными ремонтными компаниями (ВРК) по экстерриториальному принципу. То есть каждая из них сейчас де-факто представлена на всей сети железных дорог. По рыночной доле, наличию мощностей, техническому оснащению и степени универсальности они не сильно отличаются друг от друга, что создает практически равные условия для здоровой конкуренции.
При этом если доля каждой из «дочек» РЖД в объеме оказываемых на рынке услуг за последние два года менялась на 1–2%, то рост совокупной доли частных вагоноремонтных предприятий за этот же период составил порядка 4%. Что говорит о том, что у владельцев подвижного состава действительно появилось право выбора вагоноремонтного предприятия, о чем нельзя было сказать еще несколько лет назад.
В 2010 году, когда принималось решение о выделении в структуре ОАО «РЖД» трех ВРК, относительно их будущего развития делались определенные рыночные прогнозы. Тогда предполагалось, что конкуренция между основными игроками будет носить преимущественно неценовой характер, а емкость вагоноремонтного рынка к 2015 году увеличится примерно на 3% по сравнению с 2011-м. И это без учета новых ремонтных депо и вагоноколесных мастерских (ВКМ), построенных в этот период.
По факту в настоящее время на рынке ремонта грузовых вагонов насчитывается 74 хозяйствующих субъекта, что на 11 больше, чем в 2010-м. Всего действует 198 ремонтных предприятий, а к 2015-му, как прогнозируется, их число возрастет до 205. Всех участников этого рынка можно разделить на четыре основные категории: вагоноремонтные компании – ДЗО ОАО «РЖД», вагоноремонтные и эксплуатационные депо холдинга, вагоноремонтные заводы – дочерние общества ОАО «РЖД» и частные предприятия.
Количество ВКМ различных собственников по сравнению с 2009-м увеличилось на 12 и составляет сейчас 88. Кстати, ориентировочно до конца 2014 года в эксплуатацию на сети РЖД планируется запустить еще четыре частные ВКМ. Однако несмотря на это, по прогнозам экспертов, до 2015 года на рынке ремонта запасных частей спрос все равно будет превышать предложение.
Что касается товарного рынка текущего ремонта, то на нем развивают сервис 62 ремонтных предприятия, не входящих в холдинг «РЖД».
«Таким образом, – делает вывод генеральный директор ОАО «ВРК-1» Роман Власов, – прогноз относительно базовых характеристик рынка плановых ремонтов, сделанный в 2010 году, во многом оказался неточным. Реальные тенденции вкупе со снижением объема погрузки на сети РЖД указывают на то, что к 2015-му емкость подотрасли уменьшится минимум на 4%, в частности, из-за планового списания грузовых вагонов и запрета на продление срока их использования».
Более 70% вагонного парка контролируется сегодня частными собственниками, за последние семь лет средний возраст приватного подвижного состава снизился почти на три года и составляет уже 16 лет. Тенденция омоложения, как считает Р. Власов, продолжится и впредь. Соответственно, можно ожидать, что рост спроса на ремонтные работы и услуги в ближайшей перспективе будет ограничен, тогда как предложение, напротив, продолжит увеличиваться. Также надо учитывать планы по предстоящей продаже акций ВРК-2 и ВРК-3. «В таких условиях конкуренция на ремонтном рынке будет расти, приводя к давлению на цены», – уверен Р. Власов.
По мнению генерального директора ОАО «ВРК-3» Игоря Волокитина, определяющим фактором при выборе ремонтного предприятия сегодня является именно стоимость его услуг.
В таких условиях сохранять свои конкурентные преимущества весьма непросто. «В то же время для нас основным показателем по-прежнему остается качество услуг, от которого зависит безопасность движения, жизнь и здоровье людей, сохранность парка и перевозимых им грузов», – отмечает он.

Чем привлечь клиента?

Стремительное развитие вагоноремонтного рынка побуждает менеджмент предприятий постоянно задаваться вопросом о том, какие маркетинговые шаги требуются в новых условиях, чтобы клиент пришел именно к ним. Отвечая на этот вопрос, ВРК-1 продолжает реализацию программы лояльности.
Во-первых, проводится оценка удовлетворенности клиентов качеством выполняемых работ и предоставляемых услуг. Перед началом договорной кампании на 2014 год в адрес заказчиков было разослано 468 анкет, по которым получена обратная связь.
Следующий шаг – индивидуальный пересмотр и адаптация условий договоров в части возможности предоставления комплексного продукта в рамках одного договора на ДР, КР, ТР, применения дифференцированной стоимости ремонтов, механизмов объемных дисконтов, взаимовыгодной оптимизации штрафных санкций. «Мы добились того, что в настоящее время ни одно ремонтное предприятие не выполняет работы и не оказывает услуги по одному стоимостному шаблону. Используется только гибкий подход, с учетом пожеланий постоянных клиентов», – отмечает Р. Власов.
Третьим маркетинговым ходом, стимулирующим привлечение дополнительных объемов заказов, является внедрение электронной цифровой подписи (ЭЦП) при оформлении первичных документов. Кроме того, своим ключевым и стратегическим партнерам ВРК-1 предлагает новую услугу по отсрочке платежа. Ее новизна заключается в уходе от далеко не рыночного понятия 100%-ной предоплаты.
Кроме этого, с учетом повышенного спроса на текущий ремонт вагонов ВРК-1 старается по максимуму использовать географическое положение своих предприятий и предлагает выполнение работ в объеме ТР-1 (подготовка вагонов под погрузку) и ТР-2. «Привлекательность этого предложения заключается еще и в том, что ВРК-1 выдерживает нормы простоя вагона в ремонте за счет высокотехнологичной оснащенности депо. Мы добились обеспечения участкового ремонта колес по конкурентоспособным ценам, а также возможности ремонта подвижного состава в груженом и порожнем состоянии с предоставлением гарантийных обязательств. Так, при отцепке гарантийного вагона в пути следования текущий ремонт выполняется ВРК-1 бесплатно», – рассказывает Р. Власов.
Еще одно решение, правда, скорее, вынужденное, – это выполнение работ и оказание услуг с использованием давальческого сырья, предоставляемого заказчиком. Это сделано для поддержания стоимости ремонта на уровне рыночного предложения.
Для наращивания клиентского портфеля ВРК-1 разработала программу по расширению спектра предоставляемых комплексных продуктов и услуг. В частности, в их число входит:
• организация комплексного сервисного обслуживания вагонов, в том числе принадлежности железнодорожных администраций стран СНГ;
• предоставление собственникам услуги по оформлению комплектов документов под перевозку на станции отправления после выхода вагонов из ремонтного депо;
• расширение перечня ремонта по родам вагонов и видам ремонта в
15 депо по 35 позициям;
• предложение клиентам дополнительного пакета новых продуктов, позволяющих получить определенный дисконт на комплекс выполненных работ;
• создание кратко- и долгосрочных схем взаимодействия с заказчиками, в частности, по производству ремонта бывших в употреблении запасных частей;
• создание кредитного рейтинга клиентов.
Стратегически важным событием для ОАО «ВРК-1» в 2013 году стало подписание договора с ОАО «НПК «Уралвагонзавод» на приобретение ремонтной документации на ремонт инновационных полувагонов модели 12-196-01 на тележках модели 18-194-1. Таким образом, общество является пока единственным официальным подрядчиком, имеющим разрешение на производство ремонтов полувагонов данной модели на РЖД.
В свою очередь, генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов подтверждает, что в условиях обострившейся конкуренции участники рынка уделяют особое внимание применению механизмов, стимулирующих увеличение объемов ремонта. К таким инструментам можно отнести предоставление системы скидок, специальных условий расчетов, снижение закупочных цен на материалы и запасные части, используемые при ремонте грузовых вагонов.
ВРК-2 продолжает совершенствовать методы своей работы, предлагая при этом принципиально новые подходы и решения в сфере услуг по ремонту грузовых вагонов. Так, одной из важнейших форм укрепления отношений с клиентами стало предложение в 2012 году комплексного сервисного обслуживания грузовых вагонов силами депо ВРК-2 и сервисного обслуживания инновационных узлов и деталей грузовых вагонов, внедряемых вагоностроительными предприятиями. В прошлом году уже были оформлены договорные отношения с компаниями ОАО «Северсталь» и ООО «РТ Оператор» на проведение комплексного обслуживания подвижного состава и поддержание его в исправном состоянии посредством проведения всех видов ремонта.
В то же время в качестве стратегического направления деятельности ВРК-2 сейчас принята организация сервиса новых моделей вагонов, их узлов и деталей. Так, в партнерстве с ООО «Тихвинский вагоностроительный завод» ведется активная работа по созданию сервисных центров по обслуживанию вагонов на тележке Barber. С компанией Amsted Rail подписано соглашение о сервисном обслуживании буксовых подшипников кассетного типа Brenco и тележки Motion Control Truck. Сервисная сеть будет состоять из девяти региональных центров и аккредитованных на производство сервисного обслуживания депо. Аналогичная работа ведется и с другими заводами – изготовителями вагонов и деталей.
«Немаловажной составляющей продвижения инновационных вагонов на рынок является доступность их технического обслуживания и ремонта, – убежден М. Сапетов. – По данному показателю инновационная продукция заметно уступает традиционной, используемой на железных дорогах не одно десятилетие. Наряду со стимулированием собственников в части покупки инновационной техники через государственные и инфраструктурные программы изготовители должны организовывать мощную сервисную поддержку, минимизирующую простой вагонов в ремонте».
Напомним, что М. Сапетов возглавляет подкомитет по ремонту грузовых вагонов НП «Объединение производителей железнодорожной техники», одним из основных направлений работы которого является координация деятельности вагоноремонтных предприятий в части организации взаимодействия с изготовителями железнодорожной продукции и запасных частей для ремонта вагонов, а также создания условий для развития специализированных организаций в сфере вагоноремонта. Членами подкомитета являются представители как ВРК – ДЗО ОАО «РЖД», так и частных предприятий, что позволяет в большинстве случаев принимать согласованные решения и по технологии, и по организации ремонта подвижного состава.
Помимо всего прочего, в настоящее время в ВРК-2 внедрена и освоена технология по формированию колесных пар с их последующей реализацией заводам – производителям подвижного состава. Кроме того, в 2012 году реализована программа по разделке в металлолом исключенных из эксплуатации грузовых вагонов с возможностью дальнейшего использования ремонтопригодных деталей при проведении плановых ремонтов подвижного состава в качестве давальческого сырья.
Наряду с этим в депо ВРК-2 организовано проведение работ по текущему ремонту грузовых вагонов в объеме ТР-2, в ходе которого осуществляется работа в рамках устранения не только отдельных неисправностей в соответствии с гарантийными обязательствами, но и всего комплекса технологических и эксплуатационных неисправностей подвижного состава с отражением данных работ в информационных системах ГВЦ ОАО «РЖД».
В стратегии развития ВРК-3 также предусмотрен ряд мероприятий для повышения конкурентоспособности: разработка гибкой ценовой политики, оптимизация сроков ремонта, повышение показателя безотказной работы, ускоренный документооборот. К примеру, ВРК-3 применяет дифференциацию цен в зависимости от региона расположения депо.
Компания внедряет технические процессы по ремонту новых типов подвижного состава. Только в текущем году депо ВРК-3 получат еще
88 разрешений на проведение деповского и 89 – капитального ремонта различных типов вагонов. В ВРД Гороблагодатская, Болотная, Сасово и Бологое открыты сервисные центры по обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами, оборудованными подшипниками кассетного типа.
В части расширения спектра дополнительных услуг ВРК-3 предлагает ремонт и производство своими силами отдельных видов запасных частей, увеличивает объем капитального ремонта колесных пар нового формирования. «Кроме того, в числе важнейших стратегических задач следует назвать развитие специальной автоматизированной системы управления, учитывающей выполненные работы на грузовых вагонах и позволяющей осуществлять электронный документооборот между заинтересованными структурами», – отмечает генеральный директор ВРК-3.
Как и его коллеги из других вагонных ремонтных компаний, И. Волокитин акцентирует внимание на вопросе ремонта инновационного подвижного состава, который постепенно появляется на российском рынке. «Пока не все предприятия готовы обслуживать вагоны нового поколения, – признается он. – С одной стороны, собственник получает подвижной состав с увеличенным межремонтным сроком, а с другой – вынужден тратить гораздо больше времени и сил на поиск нужного для его ремонта депо». Одним из способов адаптации к рыночным отношениям и хорошим стимулом для увеличения продаж, по его мнению, является создание на базе вагоноремонтных депо сервисных центров по обслуживанию инновационных вагонов. В настоящее время с российскими и зарубежными вагоностроителями ведутся соответствующие переговоры. Так, ВРК-3 уже осуществляет работу по заключению лицензионных договоров с производителями, в частности, с ОАО «НПК «Уралвагонзавод» – на предоставление и абонентское обслуживание документации на ремонт инновационных вагонов модели
12-196-01 на тележках модели 18-194-1 и их деталей. Отдельно ВРК прорабатывает возможность создания сервисных центров по ремонту поглощающих аппаратов классов Т2, Т3.
Еще одно новое для компании направление – организация текущего отцепочного ремонта. Предприятие оптимизирует производственные процессы в депо, высвобождая мощности для производства ТОРа. Тем самым снижаются затраты клиентов, связанные с непроизводительным простоем вагонов, и увеличивается пропускная способность станций путем сокращения остатка нерабочего парка на железнодорожных путях.

Взаимная выгода

Сегодня рынок вагоноремонта достиг такого уровня развития, когда все ремонтные предприятия вынуждены выстраивать отношения со своими партнерами, клиентами и поставщиками на основе честного и открытого обсуждения взаимных выгод. Каждая из сторон ждет от партнеров точного выполнения обязательств и соблюдения своих интересов.
В связи с чем основная стратегическая цель вагоноремонтных предприятий в современных условиях – увеличение
капитализации за счет масштабов и повышения эффективности бизнеса. Для наращивания прибыли в условиях сложившейся конкурентной среды компании стараются использовать все возможности для расширения клиентской базы.
Усиление конкуренции связано в том числе и с появлением новых частных вагоноремонтных компаний. Причем постепенно они начинают осуществлять не только плановые ремонты, но и текущий отцепочный. Еще недавно бытовало мнение, что конкуренция в этой сфере не только нецелесообразна, но даже вредна. В качестве главного аргумента приводилось то, что она способна повлечь за собой злоупотребления в части увеличения забраковки вагонов для роста доходов по факту выполнения ремонтов. Сегодня большинство экспертов считает, что конкуренция, напротив, будет способствовать повышению качества услуг. Правда, сама территориальная специфика ТОРа несколько тормозит этот процесс: понятно, что вагон, требующий текущего ремонта, ради обеспечения безопасности движения необходимо отправлять на ближайшую станцию, а лучше всего отремонтировать прямо на месте обнаружения неисправности. Получается, что ТОР не может быть чисто конкурентным сектором. Однако многие уже сделали первые шаги по входу на этот рынок. (Подробнее о целесообразности вхождения в этот сектор независимых игроков читайте на стр. 32–33.)
Собственники подвижного состава ожидают от ремонтников надежности и пунктуальности, разумной ценовой политики, индивидуального подхода и компетентности персонала. По мнению Р. Власова, до 2015 года не предполагается внесения кардинальных изменений в технологический процесс ремонта грузовых вагонов и внедрения прорывных технологий, связанных с существенным ускорением технического прогресса в ремонтной отрасли. В связи с этим не произойдет весомых изменений в структуре потребляемого сырья, материалов и запасных частей, применяемых при деповском и капитальном ремонте грузовых вагонов. Территориальное расположение существующих ремонтных предприятий большинства субъектов останется неизменным. Это, в свою очередь, не скажется на транспортных затратах потребителей ремонтных услуг на подсылку вагонов в ремонт. Таким образом, в выигрыше окажется тот, кто в наибольшей степени будет отвечать потребностям клиентов в плане предложения как можно более широкого спектра услуг.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Определяющий фактор – цена

Сегодня мало кто сомневается, что основной эффект от реорганизации Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» заключается в том, что в данной сфере появилась конкуренция – как между «дочками» РЖД, так и между ними и частным бизнесом. Напомним, соответствующие предприятия холдинга были разделены между тремя вагонными ремонтными компаниями (ВРК) по экстерриториальному принципу. То есть каждая из них сейчас де-факто представлена на всей сети железных дорог. По рыночной доле, наличию мощностей, техническому оснащению и степени универсальности они не сильно отличаются друг от друга, что создает практически равные условия для здоровой конкуренции.
При этом если доля каждой из «дочек» РЖД в объеме оказываемых на рынке услуг за последние два года менялась на 1–2%, то рост совокупной доли частных вагоноремонтных предприятий за этот же период составил порядка 4%. Что говорит о том, что у владельцев подвижного состава действительно появилось право выбора вагоноремонтного предприятия, о чем нельзя было сказать еще несколько лет назад.
В 2010 году, когда принималось решение о выделении в структуре ОАО «РЖД» трех ВРК, относительно их будущего развития делались определенные рыночные прогнозы. Тогда предполагалось, что конкуренция между основными игроками будет носить преимущественно неценовой характер, а емкость вагоноремонтного рынка к 2015 году увеличится примерно на 3% по сравнению с 2011-м. И это без учета новых ремонтных депо и вагоноколесных мастерских (ВКМ), построенных в этот период.
По факту в настоящее время на рынке ремонта грузовых вагонов насчитывается 74 хозяйствующих субъекта, что на 11 больше, чем в 2010-м. Всего действует 198 ремонтных предприятий, а к 2015-му, как прогнозируется, их число возрастет до 205. Всех участников этого рынка можно разделить на четыре основные категории: вагоноремонтные компании – ДЗО ОАО «РЖД», вагоноремонтные и эксплуатационные депо холдинга, вагоноремонтные заводы – дочерние общества ОАО «РЖД» и частные предприятия.
Количество ВКМ различных собственников по сравнению с 2009-м увеличилось на 12 и составляет сейчас 88. Кстати, ориентировочно до конца 2014 года в эксплуатацию на сети РЖД планируется запустить еще четыре частные ВКМ. Однако несмотря на это, по прогнозам экспертов, до 2015 года на рынке ремонта запасных частей спрос все равно будет превышать предложение.
Что касается товарного рынка текущего ремонта, то на нем развивают сервис 62 ремонтных предприятия, не входящих в холдинг «РЖД».
«Таким образом, – делает вывод генеральный директор ОАО «ВРК-1» Роман Власов, – прогноз относительно базовых характеристик рынка плановых ремонтов, сделанный в 2010 году, во многом оказался неточным. Реальные тенденции вкупе со снижением объема погрузки на сети РЖД указывают на то, что к 2015-му емкость подотрасли уменьшится минимум на 4%, в частности, из-за планового списания грузовых вагонов и запрета на продление срока их использования».
Более 70% вагонного парка контролируется сегодня частными собственниками, за последние семь лет средний возраст приватного подвижного состава снизился почти на три года и составляет уже 16 лет. Тенденция омоложения, как считает Р. Власов, продолжится и впредь. Соответственно, можно ожидать, что рост спроса на ремонтные работы и услуги в ближайшей перспективе будет ограничен, тогда как предложение, напротив, продолжит увеличиваться. Также надо учитывать планы по предстоящей продаже акций ВРК-2 и ВРК-3. «В таких условиях конкуренция на ремонтном рынке будет расти, приводя к давлению на цены», – уверен Р. Власов.
По мнению генерального директора ОАО «ВРК-3» Игоря Волокитина, определяющим фактором при выборе ремонтного предприятия сегодня является именно стоимость его услуг.
В таких условиях сохранять свои конкурентные преимущества весьма непросто. «В то же время для нас основным показателем по-прежнему остается качество услуг, от которого зависит безопасность движения, жизнь и здоровье людей, сохранность парка и перевозимых им грузов», – отмечает он.

Чем привлечь клиента?

Стремительное развитие вагоноремонтного рынка побуждает менеджмент предприятий постоянно задаваться вопросом о том, какие маркетинговые шаги требуются в новых условиях, чтобы клиент пришел именно к ним. Отвечая на этот вопрос, ВРК-1 продолжает реализацию программы лояльности.
Во-первых, проводится оценка удовлетворенности клиентов качеством выполняемых работ и предоставляемых услуг. Перед началом договорной кампании на 2014 год в адрес заказчиков было разослано 468 анкет, по которым получена обратная связь.
Следующий шаг – индивидуальный пересмотр и адаптация условий договоров в части возможности предоставления комплексного продукта в рамках одного договора на ДР, КР, ТР, применения дифференцированной стоимости ремонтов, механизмов объемных дисконтов, взаимовыгодной оптимизации штрафных санкций. «Мы добились того, что в настоящее время ни одно ремонтное предприятие не выполняет работы и не оказывает услуги по одному стоимостному шаблону. Используется только гибкий подход, с учетом пожеланий постоянных клиентов», – отмечает Р. Власов.
Третьим маркетинговым ходом, стимулирующим привлечение дополнительных объемов заказов, является внедрение электронной цифровой подписи (ЭЦП) при оформлении первичных документов. Кроме того, своим ключевым и стратегическим партнерам ВРК-1 предлагает новую услугу по отсрочке платежа. Ее новизна заключается в уходе от далеко не рыночного понятия 100%-ной предоплаты.
Кроме этого, с учетом повышенного спроса на текущий ремонт вагонов ВРК-1 старается по максимуму использовать географическое положение своих предприятий и предлагает выполнение работ в объеме ТР-1 (подготовка вагонов под погрузку) и ТР-2. «Привлекательность этого предложения заключается еще и в том, что ВРК-1 выдерживает нормы простоя вагона в ремонте за счет высокотехнологичной оснащенности депо. Мы добились обеспечения участкового ремонта колес по конкурентоспособным ценам, а также возможности ремонта подвижного состава в груженом и порожнем состоянии с предоставлением гарантийных обязательств. Так, при отцепке гарантийного вагона в пути следования текущий ремонт выполняется ВРК-1 бесплатно», – рассказывает Р. Власов.
Еще одно решение, правда, скорее, вынужденное, – это выполнение работ и оказание услуг с использованием давальческого сырья, предоставляемого заказчиком. Это сделано для поддержания стоимости ремонта на уровне рыночного предложения.
Для наращивания клиентского портфеля ВРК-1 разработала программу по расширению спектра предоставляемых комплексных продуктов и услуг. В частности, в их число входит:
• организация комплексного сервисного обслуживания вагонов, в том числе принадлежности железнодорожных администраций стран СНГ;
• предоставление собственникам услуги по оформлению комплектов документов под перевозку на станции отправления после выхода вагонов из ремонтного депо;
• расширение перечня ремонта по родам вагонов и видам ремонта в
15 депо по 35 позициям;
• предложение клиентам дополнительного пакета новых продуктов, позволяющих получить определенный дисконт на комплекс выполненных работ;
• создание кратко- и долгосрочных схем взаимодействия с заказчиками, в частности, по производству ремонта бывших в употреблении запасных частей;
• создание кредитного рейтинга клиентов.
Стратегически важным событием для ОАО «ВРК-1» в 2013 году стало подписание договора с ОАО «НПК «Уралвагонзавод» на приобретение ремонтной документации на ремонт инновационных полувагонов модели 12-196-01 на тележках модели 18-194-1. Таким образом, общество является пока единственным официальным подрядчиком, имеющим разрешение на производство ремонтов полувагонов данной модели на РЖД.
В свою очередь, генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов подтверждает, что в условиях обострившейся конкуренции участники рынка уделяют особое внимание применению механизмов, стимулирующих увеличение объемов ремонта. К таким инструментам можно отнести предоставление системы скидок, специальных условий расчетов, снижение закупочных цен на материалы и запасные части, используемые при ремонте грузовых вагонов.
ВРК-2 продолжает совершенствовать методы своей работы, предлагая при этом принципиально новые подходы и решения в сфере услуг по ремонту грузовых вагонов. Так, одной из важнейших форм укрепления отношений с клиентами стало предложение в 2012 году комплексного сервисного обслуживания грузовых вагонов силами депо ВРК-2 и сервисного обслуживания инновационных узлов и деталей грузовых вагонов, внедряемых вагоностроительными предприятиями. В прошлом году уже были оформлены договорные отношения с компаниями ОАО «Северсталь» и ООО «РТ Оператор» на проведение комплексного обслуживания подвижного состава и поддержание его в исправном состоянии посредством проведения всех видов ремонта.
В то же время в качестве стратегического направления деятельности ВРК-2 сейчас принята организация сервиса новых моделей вагонов, их узлов и деталей. Так, в партнерстве с ООО «Тихвинский вагоностроительный завод» ведется активная работа по созданию сервисных центров по обслуживанию вагонов на тележке Barber. С компанией Amsted Rail подписано соглашение о сервисном обслуживании буксовых подшипников кассетного типа Brenco и тележки Motion Control Truck. Сервисная сеть будет состоять из девяти региональных центров и аккредитованных на производство сервисного обслуживания депо. Аналогичная работа ведется и с другими заводами – изготовителями вагонов и деталей.
«Немаловажной составляющей продвижения инновационных вагонов на рынок является доступность их технического обслуживания и ремонта, – убежден М. Сапетов. – По данному показателю инновационная продукция заметно уступает традиционной, используемой на железных дорогах не одно десятилетие. Наряду со стимулированием собственников в части покупки инновационной техники через государственные и инфраструктурные программы изготовители должны организовывать мощную сервисную поддержку, минимизирующую простой вагонов в ремонте».
Напомним, что М. Сапетов возглавляет подкомитет по ремонту грузовых вагонов НП «Объединение производителей железнодорожной техники», одним из основных направлений работы которого является координация деятельности вагоноремонтных предприятий в части организации взаимодействия с изготовителями железнодорожной продукции и запасных частей для ремонта вагонов, а также создания условий для развития специализированных организаций в сфере вагоноремонта. Членами подкомитета являются представители как ВРК – ДЗО ОАО «РЖД», так и частных предприятий, что позволяет в большинстве случаев принимать согласованные решения и по технологии, и по организации ремонта подвижного состава.
Помимо всего прочего, в настоящее время в ВРК-2 внедрена и освоена технология по формированию колесных пар с их последующей реализацией заводам – производителям подвижного состава. Кроме того, в 2012 году реализована программа по разделке в металлолом исключенных из эксплуатации грузовых вагонов с возможностью дальнейшего использования ремонтопригодных деталей при проведении плановых ремонтов подвижного состава в качестве давальческого сырья.
Наряду с этим в депо ВРК-2 организовано проведение работ по текущему ремонту грузовых вагонов в объеме ТР-2, в ходе которого осуществляется работа в рамках устранения не только отдельных неисправностей в соответствии с гарантийными обязательствами, но и всего комплекса технологических и эксплуатационных неисправностей подвижного состава с отражением данных работ в информационных системах ГВЦ ОАО «РЖД».
В стратегии развития ВРК-3 также предусмотрен ряд мероприятий для повышения конкурентоспособности: разработка гибкой ценовой политики, оптимизация сроков ремонта, повышение показателя безотказной работы, ускоренный документооборот. К примеру, ВРК-3 применяет дифференциацию цен в зависимости от региона расположения депо.
Компания внедряет технические процессы по ремонту новых типов подвижного состава. Только в текущем году депо ВРК-3 получат еще
88 разрешений на проведение деповского и 89 – капитального ремонта различных типов вагонов. В ВРД Гороблагодатская, Болотная, Сасово и Бологое открыты сервисные центры по обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами, оборудованными подшипниками кассетного типа.
В части расширения спектра дополнительных услуг ВРК-3 предлагает ремонт и производство своими силами отдельных видов запасных частей, увеличивает объем капитального ремонта колесных пар нового формирования. «Кроме того, в числе важнейших стратегических задач следует назвать развитие специальной автоматизированной системы управления, учитывающей выполненные работы на грузовых вагонах и позволяющей осуществлять электронный документооборот между заинтересованными структурами», – отмечает генеральный директор ВРК-3.
Как и его коллеги из других вагонных ремонтных компаний, И. Волокитин акцентирует внимание на вопросе ремонта инновационного подвижного состава, который постепенно появляется на российском рынке. «Пока не все предприятия готовы обслуживать вагоны нового поколения, – признается он. – С одной стороны, собственник получает подвижной состав с увеличенным межремонтным сроком, а с другой – вынужден тратить гораздо больше времени и сил на поиск нужного для его ремонта депо». Одним из способов адаптации к рыночным отношениям и хорошим стимулом для увеличения продаж, по его мнению, является создание на базе вагоноремонтных депо сервисных центров по обслуживанию инновационных вагонов. В настоящее время с российскими и зарубежными вагоностроителями ведутся соответствующие переговоры. Так, ВРК-3 уже осуществляет работу по заключению лицензионных договоров с производителями, в частности, с ОАО «НПК «Уралвагонзавод» – на предоставление и абонентское обслуживание документации на ремонт инновационных вагонов модели
12-196-01 на тележках модели 18-194-1 и их деталей. Отдельно ВРК прорабатывает возможность создания сервисных центров по ремонту поглощающих аппаратов классов Т2, Т3.
Еще одно новое для компании направление – организация текущего отцепочного ремонта. Предприятие оптимизирует производственные процессы в депо, высвобождая мощности для производства ТОРа. Тем самым снижаются затраты клиентов, связанные с непроизводительным простоем вагонов, и увеличивается пропускная способность станций путем сокращения остатка нерабочего парка на железнодорожных путях.

Взаимная выгода

Сегодня рынок вагоноремонта достиг такого уровня развития, когда все ремонтные предприятия вынуждены выстраивать отношения со своими партнерами, клиентами и поставщиками на основе честного и открытого обсуждения взаимных выгод. Каждая из сторон ждет от партнеров точного выполнения обязательств и соблюдения своих интересов.
В связи с чем основная стратегическая цель вагоноремонтных предприятий в современных условиях – увеличение
капитализации за счет масштабов и повышения эффективности бизнеса. Для наращивания прибыли в условиях сложившейся конкурентной среды компании стараются использовать все возможности для расширения клиентской базы.
Усиление конкуренции связано в том числе и с появлением новых частных вагоноремонтных компаний. Причем постепенно они начинают осуществлять не только плановые ремонты, но и текущий отцепочный. Еще недавно бытовало мнение, что конкуренция в этой сфере не только нецелесообразна, но даже вредна. В качестве главного аргумента приводилось то, что она способна повлечь за собой злоупотребления в части увеличения забраковки вагонов для роста доходов по факту выполнения ремонтов. Сегодня большинство экспертов считает, что конкуренция, напротив, будет способствовать повышению качества услуг. Правда, сама территориальная специфика ТОРа несколько тормозит этот процесс: понятно, что вагон, требующий текущего ремонта, ради обеспечения безопасности движения необходимо отправлять на ближайшую станцию, а лучше всего отремонтировать прямо на месте обнаружения неисправности. Получается, что ТОР не может быть чисто конкурентным сектором. Однако многие уже сделали первые шаги по входу на этот рынок. (Подробнее о целесообразности вхождения в этот сектор независимых игроков читайте на стр. 32–33.)
Собственники подвижного состава ожидают от ремонтников надежности и пунктуальности, разумной ценовой политики, индивидуального подхода и компетентности персонала. По мнению Р. Власова, до 2015 года не предполагается внесения кардинальных изменений в технологический процесс ремонта грузовых вагонов и внедрения прорывных технологий, связанных с существенным ускорением технического прогресса в ремонтной отрасли. В связи с этим не произойдет весомых изменений в структуре потребляемого сырья, материалов и запасных частей, применяемых при деповском и капитальном ремонте грузовых вагонов. Территориальное расположение существующих ремонтных предприятий большинства субъектов останется неизменным. Это, в свою очередь, не скажется на транспортных затратах потребителей ремонтных услуг на подсылку вагонов в ремонт. Таким образом, в выигрыше окажется тот, кто в наибольшей степени будет отвечать потребностям клиентов в плане предложения как можно более широкого спектра услуг.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Какова в настоящее время структура рынка ремонта грузовых вагонов и какие позиции занимают на нем компании, созданные в результате реформирования вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД»?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Какова в настоящее время структура рынка ремонта грузовых вагонов и какие позиции занимают на нем компании, созданные в результате реформирования вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД»?

Читать материал

Array ( [ID] => 96646 [~ID] => 96646 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306 [NAME] => Стимулы для качественных изменений [~NAME] => Стимулы для качественных изменений [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/stimuly-dlia-kachestvennykh-izmenenii/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/stimuly-dlia-kachestvennykh-izmenenii/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Определяющий фактор – цена

Сегодня мало кто сомневается, что основной эффект от реорганизации Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» заключается в том, что в данной сфере появилась конкуренция – как между «дочками» РЖД, так и между ними и частным бизнесом. Напомним, соответствующие предприятия холдинга были разделены между тремя вагонными ремонтными компаниями (ВРК) по экстерриториальному принципу. То есть каждая из них сейчас де-факто представлена на всей сети железных дорог. По рыночной доле, наличию мощностей, техническому оснащению и степени универсальности они не сильно отличаются друг от друга, что создает практически равные условия для здоровой конкуренции.
При этом если доля каждой из «дочек» РЖД в объеме оказываемых на рынке услуг за последние два года менялась на 1–2%, то рост совокупной доли частных вагоноремонтных предприятий за этот же период составил порядка 4%. Что говорит о том, что у владельцев подвижного состава действительно появилось право выбора вагоноремонтного предприятия, о чем нельзя было сказать еще несколько лет назад.
В 2010 году, когда принималось решение о выделении в структуре ОАО «РЖД» трех ВРК, относительно их будущего развития делались определенные рыночные прогнозы. Тогда предполагалось, что конкуренция между основными игроками будет носить преимущественно неценовой характер, а емкость вагоноремонтного рынка к 2015 году увеличится примерно на 3% по сравнению с 2011-м. И это без учета новых ремонтных депо и вагоноколесных мастерских (ВКМ), построенных в этот период.
По факту в настоящее время на рынке ремонта грузовых вагонов насчитывается 74 хозяйствующих субъекта, что на 11 больше, чем в 2010-м. Всего действует 198 ремонтных предприятий, а к 2015-му, как прогнозируется, их число возрастет до 205. Всех участников этого рынка можно разделить на четыре основные категории: вагоноремонтные компании – ДЗО ОАО «РЖД», вагоноремонтные и эксплуатационные депо холдинга, вагоноремонтные заводы – дочерние общества ОАО «РЖД» и частные предприятия.
Количество ВКМ различных собственников по сравнению с 2009-м увеличилось на 12 и составляет сейчас 88. Кстати, ориентировочно до конца 2014 года в эксплуатацию на сети РЖД планируется запустить еще четыре частные ВКМ. Однако несмотря на это, по прогнозам экспертов, до 2015 года на рынке ремонта запасных частей спрос все равно будет превышать предложение.
Что касается товарного рынка текущего ремонта, то на нем развивают сервис 62 ремонтных предприятия, не входящих в холдинг «РЖД».
«Таким образом, – делает вывод генеральный директор ОАО «ВРК-1» Роман Власов, – прогноз относительно базовых характеристик рынка плановых ремонтов, сделанный в 2010 году, во многом оказался неточным. Реальные тенденции вкупе со снижением объема погрузки на сети РЖД указывают на то, что к 2015-му емкость подотрасли уменьшится минимум на 4%, в частности, из-за планового списания грузовых вагонов и запрета на продление срока их использования».
Более 70% вагонного парка контролируется сегодня частными собственниками, за последние семь лет средний возраст приватного подвижного состава снизился почти на три года и составляет уже 16 лет. Тенденция омоложения, как считает Р. Власов, продолжится и впредь. Соответственно, можно ожидать, что рост спроса на ремонтные работы и услуги в ближайшей перспективе будет ограничен, тогда как предложение, напротив, продолжит увеличиваться. Также надо учитывать планы по предстоящей продаже акций ВРК-2 и ВРК-3. «В таких условиях конкуренция на ремонтном рынке будет расти, приводя к давлению на цены», – уверен Р. Власов.
По мнению генерального директора ОАО «ВРК-3» Игоря Волокитина, определяющим фактором при выборе ремонтного предприятия сегодня является именно стоимость его услуг.
В таких условиях сохранять свои конкурентные преимущества весьма непросто. «В то же время для нас основным показателем по-прежнему остается качество услуг, от которого зависит безопасность движения, жизнь и здоровье людей, сохранность парка и перевозимых им грузов», – отмечает он.

Чем привлечь клиента?

Стремительное развитие вагоноремонтного рынка побуждает менеджмент предприятий постоянно задаваться вопросом о том, какие маркетинговые шаги требуются в новых условиях, чтобы клиент пришел именно к ним. Отвечая на этот вопрос, ВРК-1 продолжает реализацию программы лояльности.
Во-первых, проводится оценка удовлетворенности клиентов качеством выполняемых работ и предоставляемых услуг. Перед началом договорной кампании на 2014 год в адрес заказчиков было разослано 468 анкет, по которым получена обратная связь.
Следующий шаг – индивидуальный пересмотр и адаптация условий договоров в части возможности предоставления комплексного продукта в рамках одного договора на ДР, КР, ТР, применения дифференцированной стоимости ремонтов, механизмов объемных дисконтов, взаимовыгодной оптимизации штрафных санкций. «Мы добились того, что в настоящее время ни одно ремонтное предприятие не выполняет работы и не оказывает услуги по одному стоимостному шаблону. Используется только гибкий подход, с учетом пожеланий постоянных клиентов», – отмечает Р. Власов.
Третьим маркетинговым ходом, стимулирующим привлечение дополнительных объемов заказов, является внедрение электронной цифровой подписи (ЭЦП) при оформлении первичных документов. Кроме того, своим ключевым и стратегическим партнерам ВРК-1 предлагает новую услугу по отсрочке платежа. Ее новизна заключается в уходе от далеко не рыночного понятия 100%-ной предоплаты.
Кроме этого, с учетом повышенного спроса на текущий ремонт вагонов ВРК-1 старается по максимуму использовать географическое положение своих предприятий и предлагает выполнение работ в объеме ТР-1 (подготовка вагонов под погрузку) и ТР-2. «Привлекательность этого предложения заключается еще и в том, что ВРК-1 выдерживает нормы простоя вагона в ремонте за счет высокотехнологичной оснащенности депо. Мы добились обеспечения участкового ремонта колес по конкурентоспособным ценам, а также возможности ремонта подвижного состава в груженом и порожнем состоянии с предоставлением гарантийных обязательств. Так, при отцепке гарантийного вагона в пути следования текущий ремонт выполняется ВРК-1 бесплатно», – рассказывает Р. Власов.
Еще одно решение, правда, скорее, вынужденное, – это выполнение работ и оказание услуг с использованием давальческого сырья, предоставляемого заказчиком. Это сделано для поддержания стоимости ремонта на уровне рыночного предложения.
Для наращивания клиентского портфеля ВРК-1 разработала программу по расширению спектра предоставляемых комплексных продуктов и услуг. В частности, в их число входит:
• организация комплексного сервисного обслуживания вагонов, в том числе принадлежности железнодорожных администраций стран СНГ;
• предоставление собственникам услуги по оформлению комплектов документов под перевозку на станции отправления после выхода вагонов из ремонтного депо;
• расширение перечня ремонта по родам вагонов и видам ремонта в
15 депо по 35 позициям;
• предложение клиентам дополнительного пакета новых продуктов, позволяющих получить определенный дисконт на комплекс выполненных работ;
• создание кратко- и долгосрочных схем взаимодействия с заказчиками, в частности, по производству ремонта бывших в употреблении запасных частей;
• создание кредитного рейтинга клиентов.
Стратегически важным событием для ОАО «ВРК-1» в 2013 году стало подписание договора с ОАО «НПК «Уралвагонзавод» на приобретение ремонтной документации на ремонт инновационных полувагонов модели 12-196-01 на тележках модели 18-194-1. Таким образом, общество является пока единственным официальным подрядчиком, имеющим разрешение на производство ремонтов полувагонов данной модели на РЖД.
В свою очередь, генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов подтверждает, что в условиях обострившейся конкуренции участники рынка уделяют особое внимание применению механизмов, стимулирующих увеличение объемов ремонта. К таким инструментам можно отнести предоставление системы скидок, специальных условий расчетов, снижение закупочных цен на материалы и запасные части, используемые при ремонте грузовых вагонов.
ВРК-2 продолжает совершенствовать методы своей работы, предлагая при этом принципиально новые подходы и решения в сфере услуг по ремонту грузовых вагонов. Так, одной из важнейших форм укрепления отношений с клиентами стало предложение в 2012 году комплексного сервисного обслуживания грузовых вагонов силами депо ВРК-2 и сервисного обслуживания инновационных узлов и деталей грузовых вагонов, внедряемых вагоностроительными предприятиями. В прошлом году уже были оформлены договорные отношения с компаниями ОАО «Северсталь» и ООО «РТ Оператор» на проведение комплексного обслуживания подвижного состава и поддержание его в исправном состоянии посредством проведения всех видов ремонта.
В то же время в качестве стратегического направления деятельности ВРК-2 сейчас принята организация сервиса новых моделей вагонов, их узлов и деталей. Так, в партнерстве с ООО «Тихвинский вагоностроительный завод» ведется активная работа по созданию сервисных центров по обслуживанию вагонов на тележке Barber. С компанией Amsted Rail подписано соглашение о сервисном обслуживании буксовых подшипников кассетного типа Brenco и тележки Motion Control Truck. Сервисная сеть будет состоять из девяти региональных центров и аккредитованных на производство сервисного обслуживания депо. Аналогичная работа ведется и с другими заводами – изготовителями вагонов и деталей.
«Немаловажной составляющей продвижения инновационных вагонов на рынок является доступность их технического обслуживания и ремонта, – убежден М. Сапетов. – По данному показателю инновационная продукция заметно уступает традиционной, используемой на железных дорогах не одно десятилетие. Наряду со стимулированием собственников в части покупки инновационной техники через государственные и инфраструктурные программы изготовители должны организовывать мощную сервисную поддержку, минимизирующую простой вагонов в ремонте».
Напомним, что М. Сапетов возглавляет подкомитет по ремонту грузовых вагонов НП «Объединение производителей железнодорожной техники», одним из основных направлений работы которого является координация деятельности вагоноремонтных предприятий в части организации взаимодействия с изготовителями железнодорожной продукции и запасных частей для ремонта вагонов, а также создания условий для развития специализированных организаций в сфере вагоноремонта. Членами подкомитета являются представители как ВРК – ДЗО ОАО «РЖД», так и частных предприятий, что позволяет в большинстве случаев принимать согласованные решения и по технологии, и по организации ремонта подвижного состава.
Помимо всего прочего, в настоящее время в ВРК-2 внедрена и освоена технология по формированию колесных пар с их последующей реализацией заводам – производителям подвижного состава. Кроме того, в 2012 году реализована программа по разделке в металлолом исключенных из эксплуатации грузовых вагонов с возможностью дальнейшего использования ремонтопригодных деталей при проведении плановых ремонтов подвижного состава в качестве давальческого сырья.
Наряду с этим в депо ВРК-2 организовано проведение работ по текущему ремонту грузовых вагонов в объеме ТР-2, в ходе которого осуществляется работа в рамках устранения не только отдельных неисправностей в соответствии с гарантийными обязательствами, но и всего комплекса технологических и эксплуатационных неисправностей подвижного состава с отражением данных работ в информационных системах ГВЦ ОАО «РЖД».
В стратегии развития ВРК-3 также предусмотрен ряд мероприятий для повышения конкурентоспособности: разработка гибкой ценовой политики, оптимизация сроков ремонта, повышение показателя безотказной работы, ускоренный документооборот. К примеру, ВРК-3 применяет дифференциацию цен в зависимости от региона расположения депо.
Компания внедряет технические процессы по ремонту новых типов подвижного состава. Только в текущем году депо ВРК-3 получат еще
88 разрешений на проведение деповского и 89 – капитального ремонта различных типов вагонов. В ВРД Гороблагодатская, Болотная, Сасово и Бологое открыты сервисные центры по обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами, оборудованными подшипниками кассетного типа.
В части расширения спектра дополнительных услуг ВРК-3 предлагает ремонт и производство своими силами отдельных видов запасных частей, увеличивает объем капитального ремонта колесных пар нового формирования. «Кроме того, в числе важнейших стратегических задач следует назвать развитие специальной автоматизированной системы управления, учитывающей выполненные работы на грузовых вагонах и позволяющей осуществлять электронный документооборот между заинтересованными структурами», – отмечает генеральный директор ВРК-3.
Как и его коллеги из других вагонных ремонтных компаний, И. Волокитин акцентирует внимание на вопросе ремонта инновационного подвижного состава, который постепенно появляется на российском рынке. «Пока не все предприятия готовы обслуживать вагоны нового поколения, – признается он. – С одной стороны, собственник получает подвижной состав с увеличенным межремонтным сроком, а с другой – вынужден тратить гораздо больше времени и сил на поиск нужного для его ремонта депо». Одним из способов адаптации к рыночным отношениям и хорошим стимулом для увеличения продаж, по его мнению, является создание на базе вагоноремонтных депо сервисных центров по обслуживанию инновационных вагонов. В настоящее время с российскими и зарубежными вагоностроителями ведутся соответствующие переговоры. Так, ВРК-3 уже осуществляет работу по заключению лицензионных договоров с производителями, в частности, с ОАО «НПК «Уралвагонзавод» – на предоставление и абонентское обслуживание документации на ремонт инновационных вагонов модели
12-196-01 на тележках модели 18-194-1 и их деталей. Отдельно ВРК прорабатывает возможность создания сервисных центров по ремонту поглощающих аппаратов классов Т2, Т3.
Еще одно новое для компании направление – организация текущего отцепочного ремонта. Предприятие оптимизирует производственные процессы в депо, высвобождая мощности для производства ТОРа. Тем самым снижаются затраты клиентов, связанные с непроизводительным простоем вагонов, и увеличивается пропускная способность станций путем сокращения остатка нерабочего парка на железнодорожных путях.

Взаимная выгода

Сегодня рынок вагоноремонта достиг такого уровня развития, когда все ремонтные предприятия вынуждены выстраивать отношения со своими партнерами, клиентами и поставщиками на основе честного и открытого обсуждения взаимных выгод. Каждая из сторон ждет от партнеров точного выполнения обязательств и соблюдения своих интересов.
В связи с чем основная стратегическая цель вагоноремонтных предприятий в современных условиях – увеличение
капитализации за счет масштабов и повышения эффективности бизнеса. Для наращивания прибыли в условиях сложившейся конкурентной среды компании стараются использовать все возможности для расширения клиентской базы.
Усиление конкуренции связано в том числе и с появлением новых частных вагоноремонтных компаний. Причем постепенно они начинают осуществлять не только плановые ремонты, но и текущий отцепочный. Еще недавно бытовало мнение, что конкуренция в этой сфере не только нецелесообразна, но даже вредна. В качестве главного аргумента приводилось то, что она способна повлечь за собой злоупотребления в части увеличения забраковки вагонов для роста доходов по факту выполнения ремонтов. Сегодня большинство экспертов считает, что конкуренция, напротив, будет способствовать повышению качества услуг. Правда, сама территориальная специфика ТОРа несколько тормозит этот процесс: понятно, что вагон, требующий текущего ремонта, ради обеспечения безопасности движения необходимо отправлять на ближайшую станцию, а лучше всего отремонтировать прямо на месте обнаружения неисправности. Получается, что ТОР не может быть чисто конкурентным сектором. Однако многие уже сделали первые шаги по входу на этот рынок. (Подробнее о целесообразности вхождения в этот сектор независимых игроков читайте на стр. 32–33.)
Собственники подвижного состава ожидают от ремонтников надежности и пунктуальности, разумной ценовой политики, индивидуального подхода и компетентности персонала. По мнению Р. Власова, до 2015 года не предполагается внесения кардинальных изменений в технологический процесс ремонта грузовых вагонов и внедрения прорывных технологий, связанных с существенным ускорением технического прогресса в ремонтной отрасли. В связи с этим не произойдет весомых изменений в структуре потребляемого сырья, материалов и запасных частей, применяемых при деповском и капитальном ремонте грузовых вагонов. Территориальное расположение существующих ремонтных предприятий большинства субъектов останется неизменным. Это, в свою очередь, не скажется на транспортных затратах потребителей ремонтных услуг на подсылку вагонов в ремонт. Таким образом, в выигрыше окажется тот, кто в наибольшей степени будет отвечать потребностям клиентов в плане предложения как можно более широкого спектра услуг.
Елена Ушкова

[~DETAIL_TEXT] =>

Определяющий фактор – цена

Сегодня мало кто сомневается, что основной эффект от реорганизации Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» заключается в том, что в данной сфере появилась конкуренция – как между «дочками» РЖД, так и между ними и частным бизнесом. Напомним, соответствующие предприятия холдинга были разделены между тремя вагонными ремонтными компаниями (ВРК) по экстерриториальному принципу. То есть каждая из них сейчас де-факто представлена на всей сети железных дорог. По рыночной доле, наличию мощностей, техническому оснащению и степени универсальности они не сильно отличаются друг от друга, что создает практически равные условия для здоровой конкуренции.
При этом если доля каждой из «дочек» РЖД в объеме оказываемых на рынке услуг за последние два года менялась на 1–2%, то рост совокупной доли частных вагоноремонтных предприятий за этот же период составил порядка 4%. Что говорит о том, что у владельцев подвижного состава действительно появилось право выбора вагоноремонтного предприятия, о чем нельзя было сказать еще несколько лет назад.
В 2010 году, когда принималось решение о выделении в структуре ОАО «РЖД» трех ВРК, относительно их будущего развития делались определенные рыночные прогнозы. Тогда предполагалось, что конкуренция между основными игроками будет носить преимущественно неценовой характер, а емкость вагоноремонтного рынка к 2015 году увеличится примерно на 3% по сравнению с 2011-м. И это без учета новых ремонтных депо и вагоноколесных мастерских (ВКМ), построенных в этот период.
По факту в настоящее время на рынке ремонта грузовых вагонов насчитывается 74 хозяйствующих субъекта, что на 11 больше, чем в 2010-м. Всего действует 198 ремонтных предприятий, а к 2015-му, как прогнозируется, их число возрастет до 205. Всех участников этого рынка можно разделить на четыре основные категории: вагоноремонтные компании – ДЗО ОАО «РЖД», вагоноремонтные и эксплуатационные депо холдинга, вагоноремонтные заводы – дочерние общества ОАО «РЖД» и частные предприятия.
Количество ВКМ различных собственников по сравнению с 2009-м увеличилось на 12 и составляет сейчас 88. Кстати, ориентировочно до конца 2014 года в эксплуатацию на сети РЖД планируется запустить еще четыре частные ВКМ. Однако несмотря на это, по прогнозам экспертов, до 2015 года на рынке ремонта запасных частей спрос все равно будет превышать предложение.
Что касается товарного рынка текущего ремонта, то на нем развивают сервис 62 ремонтных предприятия, не входящих в холдинг «РЖД».
«Таким образом, – делает вывод генеральный директор ОАО «ВРК-1» Роман Власов, – прогноз относительно базовых характеристик рынка плановых ремонтов, сделанный в 2010 году, во многом оказался неточным. Реальные тенденции вкупе со снижением объема погрузки на сети РЖД указывают на то, что к 2015-му емкость подотрасли уменьшится минимум на 4%, в частности, из-за планового списания грузовых вагонов и запрета на продление срока их использования».
Более 70% вагонного парка контролируется сегодня частными собственниками, за последние семь лет средний возраст приватного подвижного состава снизился почти на три года и составляет уже 16 лет. Тенденция омоложения, как считает Р. Власов, продолжится и впредь. Соответственно, можно ожидать, что рост спроса на ремонтные работы и услуги в ближайшей перспективе будет ограничен, тогда как предложение, напротив, продолжит увеличиваться. Также надо учитывать планы по предстоящей продаже акций ВРК-2 и ВРК-3. «В таких условиях конкуренция на ремонтном рынке будет расти, приводя к давлению на цены», – уверен Р. Власов.
По мнению генерального директора ОАО «ВРК-3» Игоря Волокитина, определяющим фактором при выборе ремонтного предприятия сегодня является именно стоимость его услуг.
В таких условиях сохранять свои конкурентные преимущества весьма непросто. «В то же время для нас основным показателем по-прежнему остается качество услуг, от которого зависит безопасность движения, жизнь и здоровье людей, сохранность парка и перевозимых им грузов», – отмечает он.

Чем привлечь клиента?

Стремительное развитие вагоноремонтного рынка побуждает менеджмент предприятий постоянно задаваться вопросом о том, какие маркетинговые шаги требуются в новых условиях, чтобы клиент пришел именно к ним. Отвечая на этот вопрос, ВРК-1 продолжает реализацию программы лояльности.
Во-первых, проводится оценка удовлетворенности клиентов качеством выполняемых работ и предоставляемых услуг. Перед началом договорной кампании на 2014 год в адрес заказчиков было разослано 468 анкет, по которым получена обратная связь.
Следующий шаг – индивидуальный пересмотр и адаптация условий договоров в части возможности предоставления комплексного продукта в рамках одного договора на ДР, КР, ТР, применения дифференцированной стоимости ремонтов, механизмов объемных дисконтов, взаимовыгодной оптимизации штрафных санкций. «Мы добились того, что в настоящее время ни одно ремонтное предприятие не выполняет работы и не оказывает услуги по одному стоимостному шаблону. Используется только гибкий подход, с учетом пожеланий постоянных клиентов», – отмечает Р. Власов.
Третьим маркетинговым ходом, стимулирующим привлечение дополнительных объемов заказов, является внедрение электронной цифровой подписи (ЭЦП) при оформлении первичных документов. Кроме того, своим ключевым и стратегическим партнерам ВРК-1 предлагает новую услугу по отсрочке платежа. Ее новизна заключается в уходе от далеко не рыночного понятия 100%-ной предоплаты.
Кроме этого, с учетом повышенного спроса на текущий ремонт вагонов ВРК-1 старается по максимуму использовать географическое положение своих предприятий и предлагает выполнение работ в объеме ТР-1 (подготовка вагонов под погрузку) и ТР-2. «Привлекательность этого предложения заключается еще и в том, что ВРК-1 выдерживает нормы простоя вагона в ремонте за счет высокотехнологичной оснащенности депо. Мы добились обеспечения участкового ремонта колес по конкурентоспособным ценам, а также возможности ремонта подвижного состава в груженом и порожнем состоянии с предоставлением гарантийных обязательств. Так, при отцепке гарантийного вагона в пути следования текущий ремонт выполняется ВРК-1 бесплатно», – рассказывает Р. Власов.
Еще одно решение, правда, скорее, вынужденное, – это выполнение работ и оказание услуг с использованием давальческого сырья, предоставляемого заказчиком. Это сделано для поддержания стоимости ремонта на уровне рыночного предложения.
Для наращивания клиентского портфеля ВРК-1 разработала программу по расширению спектра предоставляемых комплексных продуктов и услуг. В частности, в их число входит:
• организация комплексного сервисного обслуживания вагонов, в том числе принадлежности железнодорожных администраций стран СНГ;
• предоставление собственникам услуги по оформлению комплектов документов под перевозку на станции отправления после выхода вагонов из ремонтного депо;
• расширение перечня ремонта по родам вагонов и видам ремонта в
15 депо по 35 позициям;
• предложение клиентам дополнительного пакета новых продуктов, позволяющих получить определенный дисконт на комплекс выполненных работ;
• создание кратко- и долгосрочных схем взаимодействия с заказчиками, в частности, по производству ремонта бывших в употреблении запасных частей;
• создание кредитного рейтинга клиентов.
Стратегически важным событием для ОАО «ВРК-1» в 2013 году стало подписание договора с ОАО «НПК «Уралвагонзавод» на приобретение ремонтной документации на ремонт инновационных полувагонов модели 12-196-01 на тележках модели 18-194-1. Таким образом, общество является пока единственным официальным подрядчиком, имеющим разрешение на производство ремонтов полувагонов данной модели на РЖД.
В свою очередь, генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов подтверждает, что в условиях обострившейся конкуренции участники рынка уделяют особое внимание применению механизмов, стимулирующих увеличение объемов ремонта. К таким инструментам можно отнести предоставление системы скидок, специальных условий расчетов, снижение закупочных цен на материалы и запасные части, используемые при ремонте грузовых вагонов.
ВРК-2 продолжает совершенствовать методы своей работы, предлагая при этом принципиально новые подходы и решения в сфере услуг по ремонту грузовых вагонов. Так, одной из важнейших форм укрепления отношений с клиентами стало предложение в 2012 году комплексного сервисного обслуживания грузовых вагонов силами депо ВРК-2 и сервисного обслуживания инновационных узлов и деталей грузовых вагонов, внедряемых вагоностроительными предприятиями. В прошлом году уже были оформлены договорные отношения с компаниями ОАО «Северсталь» и ООО «РТ Оператор» на проведение комплексного обслуживания подвижного состава и поддержание его в исправном состоянии посредством проведения всех видов ремонта.
В то же время в качестве стратегического направления деятельности ВРК-2 сейчас принята организация сервиса новых моделей вагонов, их узлов и деталей. Так, в партнерстве с ООО «Тихвинский вагоностроительный завод» ведется активная работа по созданию сервисных центров по обслуживанию вагонов на тележке Barber. С компанией Amsted Rail подписано соглашение о сервисном обслуживании буксовых подшипников кассетного типа Brenco и тележки Motion Control Truck. Сервисная сеть будет состоять из девяти региональных центров и аккредитованных на производство сервисного обслуживания депо. Аналогичная работа ведется и с другими заводами – изготовителями вагонов и деталей.
«Немаловажной составляющей продвижения инновационных вагонов на рынок является доступность их технического обслуживания и ремонта, – убежден М. Сапетов. – По данному показателю инновационная продукция заметно уступает традиционной, используемой на железных дорогах не одно десятилетие. Наряду со стимулированием собственников в части покупки инновационной техники через государственные и инфраструктурные программы изготовители должны организовывать мощную сервисную поддержку, минимизирующую простой вагонов в ремонте».
Напомним, что М. Сапетов возглавляет подкомитет по ремонту грузовых вагонов НП «Объединение производителей железнодорожной техники», одним из основных направлений работы которого является координация деятельности вагоноремонтных предприятий в части организации взаимодействия с изготовителями железнодорожной продукции и запасных частей для ремонта вагонов, а также создания условий для развития специализированных организаций в сфере вагоноремонта. Членами подкомитета являются представители как ВРК – ДЗО ОАО «РЖД», так и частных предприятий, что позволяет в большинстве случаев принимать согласованные решения и по технологии, и по организации ремонта подвижного состава.
Помимо всего прочего, в настоящее время в ВРК-2 внедрена и освоена технология по формированию колесных пар с их последующей реализацией заводам – производителям подвижного состава. Кроме того, в 2012 году реализована программа по разделке в металлолом исключенных из эксплуатации грузовых вагонов с возможностью дальнейшего использования ремонтопригодных деталей при проведении плановых ремонтов подвижного состава в качестве давальческого сырья.
Наряду с этим в депо ВРК-2 организовано проведение работ по текущему ремонту грузовых вагонов в объеме ТР-2, в ходе которого осуществляется работа в рамках устранения не только отдельных неисправностей в соответствии с гарантийными обязательствами, но и всего комплекса технологических и эксплуатационных неисправностей подвижного состава с отражением данных работ в информационных системах ГВЦ ОАО «РЖД».
В стратегии развития ВРК-3 также предусмотрен ряд мероприятий для повышения конкурентоспособности: разработка гибкой ценовой политики, оптимизация сроков ремонта, повышение показателя безотказной работы, ускоренный документооборот. К примеру, ВРК-3 применяет дифференциацию цен в зависимости от региона расположения депо.
Компания внедряет технические процессы по ремонту новых типов подвижного состава. Только в текущем году депо ВРК-3 получат еще
88 разрешений на проведение деповского и 89 – капитального ремонта различных типов вагонов. В ВРД Гороблагодатская, Болотная, Сасово и Бологое открыты сервисные центры по обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами, оборудованными подшипниками кассетного типа.
В части расширения спектра дополнительных услуг ВРК-3 предлагает ремонт и производство своими силами отдельных видов запасных частей, увеличивает объем капитального ремонта колесных пар нового формирования. «Кроме того, в числе важнейших стратегических задач следует назвать развитие специальной автоматизированной системы управления, учитывающей выполненные работы на грузовых вагонах и позволяющей осуществлять электронный документооборот между заинтересованными структурами», – отмечает генеральный директор ВРК-3.
Как и его коллеги из других вагонных ремонтных компаний, И. Волокитин акцентирует внимание на вопросе ремонта инновационного подвижного состава, который постепенно появляется на российском рынке. «Пока не все предприятия готовы обслуживать вагоны нового поколения, – признается он. – С одной стороны, собственник получает подвижной состав с увеличенным межремонтным сроком, а с другой – вынужден тратить гораздо больше времени и сил на поиск нужного для его ремонта депо». Одним из способов адаптации к рыночным отношениям и хорошим стимулом для увеличения продаж, по его мнению, является создание на базе вагоноремонтных депо сервисных центров по обслуживанию инновационных вагонов. В настоящее время с российскими и зарубежными вагоностроителями ведутся соответствующие переговоры. Так, ВРК-3 уже осуществляет работу по заключению лицензионных договоров с производителями, в частности, с ОАО «НПК «Уралвагонзавод» – на предоставление и абонентское обслуживание документации на ремонт инновационных вагонов модели
12-196-01 на тележках модели 18-194-1 и их деталей. Отдельно ВРК прорабатывает возможность создания сервисных центров по ремонту поглощающих аппаратов классов Т2, Т3.
Еще одно новое для компании направление – организация текущего отцепочного ремонта. Предприятие оптимизирует производственные процессы в депо, высвобождая мощности для производства ТОРа. Тем самым снижаются затраты клиентов, связанные с непроизводительным простоем вагонов, и увеличивается пропускная способность станций путем сокращения остатка нерабочего парка на железнодорожных путях.

Взаимная выгода

Сегодня рынок вагоноремонта достиг такого уровня развития, когда все ремонтные предприятия вынуждены выстраивать отношения со своими партнерами, клиентами и поставщиками на основе честного и открытого обсуждения взаимных выгод. Каждая из сторон ждет от партнеров точного выполнения обязательств и соблюдения своих интересов.
В связи с чем основная стратегическая цель вагоноремонтных предприятий в современных условиях – увеличение
капитализации за счет масштабов и повышения эффективности бизнеса. Для наращивания прибыли в условиях сложившейся конкурентной среды компании стараются использовать все возможности для расширения клиентской базы.
Усиление конкуренции связано в том числе и с появлением новых частных вагоноремонтных компаний. Причем постепенно они начинают осуществлять не только плановые ремонты, но и текущий отцепочный. Еще недавно бытовало мнение, что конкуренция в этой сфере не только нецелесообразна, но даже вредна. В качестве главного аргумента приводилось то, что она способна повлечь за собой злоупотребления в части увеличения забраковки вагонов для роста доходов по факту выполнения ремонтов. Сегодня большинство экспертов считает, что конкуренция, напротив, будет способствовать повышению качества услуг. Правда, сама территориальная специфика ТОРа несколько тормозит этот процесс: понятно, что вагон, требующий текущего ремонта, ради обеспечения безопасности движения необходимо отправлять на ближайшую станцию, а лучше всего отремонтировать прямо на месте обнаружения неисправности. Получается, что ТОР не может быть чисто конкурентным сектором. Однако многие уже сделали первые шаги по входу на этот рынок. (Подробнее о целесообразности вхождения в этот сектор независимых игроков читайте на стр. 32–33.)
Собственники подвижного состава ожидают от ремонтников надежности и пунктуальности, разумной ценовой политики, индивидуального подхода и компетентности персонала. По мнению Р. Власова, до 2015 года не предполагается внесения кардинальных изменений в технологический процесс ремонта грузовых вагонов и внедрения прорывных технологий, связанных с существенным ускорением технического прогресса в ремонтной отрасли. В связи с этим не произойдет весомых изменений в структуре потребляемого сырья, материалов и запасных частей, применяемых при деповском и капитальном ремонте грузовых вагонов. Территориальное расположение существующих ремонтных предприятий большинства субъектов останется неизменным. Это, в свою очередь, не скажется на транспортных затратах потребителей ремонтных услуг на подсылку вагонов в ремонт. Таким образом, в выигрыше окажется тот, кто в наибольшей степени будет отвечать потребностям клиентов в плане предложения как можно более широкого спектра услуг.
Елена Ушкова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Какова в настоящее время структура рынка ремонта грузовых вагонов и какие позиции занимают на нем компании, созданные в результате реформирования вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД»?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Какова в настоящее время структура рынка ремонта грузовых вагонов и какие позиции занимают на нем компании, созданные в результате реформирования вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД»?

Выпуск 20 (264) октябрь 2013

Cовершенствование работы в железнодорожном узле

Как закалялись тарифы

Изменение модальности

ГЧП поднимет Россию на новый уровень

Поправка на рынок

И все-таки нельзя не развиваться

Как нам реорганизовать ТОР?

Сколько стоит риск?

Утолит ли частник жажду качества?

Стимулы для качественных изменений

Читайте также

ЖД Транспорт

Авто

Авиация

Логистика

Логистика

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт

ЖД Транспорт