• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.52 0 EUR ЦБ РФ 76.3 0
    BTC 23593.39 usd BTC 1625348.64 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 20 (264) октябрь 2013

20 (264) октябрь 2013

Развитие Транссиба является одной из важнейших инфраструктурных задач России, особенно в условиях глобализации мировой экономики и происходящих интеграционных процессов, таких как становление Единого экономического пространства, вступление России в ВТО и расширение Евросоюза. О том, каким образом привлечь на ТСМ дополнительный грузопоток, рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

По мнению заместителя генерального директора по эксплуатации и технической политике Rail Garant Игоря Тягунова, в настоящее время ситуация в сегменте вагоноремонта заметно усложнилась и, чтобы сохранить свое место на рынке, игрокам потребуется серьезная коррекция реализуемых стратегий.

На перевозку нерудных материалов на севере страны большое влияние оказывает фактор сезонности. О том, как транспортные компании могут помочь грузовладельцам наиболее эффективно работать в заданных условиях, рассказывает руководитель отдела железнодорожных перевозок группы компаний «Евразия» (Екатеринбург) Константин Жуков.

В рамках № 20 (264), 2013 вышел специальный проект «Транссибирская магистраль: результат выше ожиданий».

РЖД-Партнер

Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов

Необходимость совершенствовать управление перевозочным процессом, обеспечивать проводки тяжеловесных поездов и движение составов по расписанию заставляет повышать эффективность всех имеющихся на сети РЖД технических средств. А это сложно сделать без комплексной автоматизации и интеграции цифровых систем.

Array
(
    [ID] => 96665
    [~ID] => 96665
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов
    [~NAME] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/integratsiia-sistem-kak-sposob-optimizatsii-resursov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/integratsiia-sistem-kak-sposob-optimizatsii-resursov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Компьютер подскажет – человек быстрее примет решение

На железных дорогах мира уже давно работают над созданием сетей с многоуровневой интеграцией, охватывающей системы связи, управления и контроля, элементы которых смонтированы как на транспортных средствах, так и на объектах инфраструктуры. Причем обмен данными между ними происходит в реальном времени и компьютер сам подсказывает пользователям наиболее оптимальные варианты решения проблем.
Элементы таких интеллектуальных систем давно внедряются на российских железных дорогах. ОАО «РЖД» – в числе лидеров в разработке и использовании. Они помогают снизить транспортные издержки и повышают безопасность движения, уменьшая риски, связанные с влиянием человеческого фактора. В частности, по итогам 2013 года по сравнению с 2010-м уровень энергоемкости перевозочного процесса может быть сокращен на 7,2%.
В программе инновационного развития ОАО «РЖД», в разделах, посвященных умным системам, перечислен целый ряд проектов.
А объединить их должна единая интеллектуальная система управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте. Ее модель создана специалистами ОАО «НИИАС». Проект по разработке системы стартовал в декабре 2012 года.
Для описания бизнес-процессов используется инструментарий набора программных продуктов ARIS, который, как сказал директор BPM-практики компании «Логика бизнеса 2.0» Андрей Коптелов, был адаптирован к специфике железнодорожного транспорта. Методология, разработанная при участии консультантов компании «Логика бизнеса 2.0», добавил заместитель руководителя процессного офиса ОАО «НИИАС» Антон Чехов, поможет автоматизации процесса перевозок.
В рамках системы мониторинга «Подвижной состав – железнодорожная инфраструктура» предстоит объединить множество внутрикорпоративных информационных продуктов. На уровне центрального аппарата управления используются OLAP-системы (для оперативной аналитической обработки данных), на железных дорогах – системы ERP (планирование ресурсов предприятий) и MES (для обеспечения выполнения производственных процессов), а в региональных службах дирекций – системы SCADA (операторского диспетчерского управления).
Если их все удается интегрировать, то в холдинге создается единое полномасштабное информационное пространство железнодорожного транспорта, в котором должны быть консолидированы результаты финансового мониторинга, данные о состоянии инфраструктуры, о местоположении локомотивов, вагонов и эксплуатационного персонала на линиях. Это поможет эффективнее принимать решения по оптимизации расходов и лучше организовать железнодорожные перевозки.
Как сообщил в рамках V Московского международного конгресса по интеллектуальным транспортным системам первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Виталий Ефимов, опора на современные телекоммуникации и средства глобального позиционирования помогла ОАО «РЖД» существенно продвинуться в этом направлении. Причем холдингу удалось, как считает председатель общего собрания НП «ИТС-Россия» Владимир Крючков, предложить уникальные решения, которые не имеют аналогов в других отраслях в РФ.
В качестве примера можно привести оснащение ситуационных цент­ров железных дорог. Движенцы в ряде случаев вынуждены принимать управленческие решения, когда времени на поиск оптимальных вариантов – дефицит. Запланированные и исполненные графики нередко не совпадают из-за несогласованности различных дирекций. Диспетчеру требуется время, чтобы разобраться во всех нюансах, свести воедино множество факторов. Времени для того, чтобы эффективно проанализировать ситуацию, обычно не хватает. Отсюда отчасти и задержки в движении. Их становится меньше, если система управления помогает диспетчеру, собирая из разных специализированных АСУ необходимые данные и выдавая подсказки.
Для создания таких компьютерных решений в Московском государственном университете путей сообщения сформировали особые логические модели, включение которых в диспетчерские комплексы повышает адаптивность диспетчерской системы управления к событиям, происходящим при железнодорожных перевозках.

Умная автоблокировка

Очевидно, что новые интеллектуальные системы должны сочетаться с применяемыми устройствами блокировки и централизации. Вспомним метрополитен: в Санкт-Петербурге при испытаниях новейший состав с асинхронными тяговыми двигателями и принудительным охлаждением поездов, выйдя на рабочий режим (с разгонами и торможениями), едва не вывел из строя оборудование СЦБ на перегоне. Старое устройство тональных рельсовых цепей не было рассчитано на возникшие столь сильные перегрузки. Асинхронный двигатель мощнее обычного и создает резкие перепады напряжения в электрической сети.
Вместе с тем работа автоматизированногого центра управления предполагает использование целого набора авторежимов (зонного оборота, авто­размена через один или два поезда, автоведения). При этом должны правильно срабатывать рельсовые цепи автоматики и телемеханики, что требует установки процессорной централизации, которая способна поддерживать обратную связь с дежурным по станции, определенным образом оценивая сложившуюся ситуацию.
На пространстве 1520 существует несколько вариантов решений. Скажем, по данным Белорусского госуниверситета транспорта, на железной дороге Беларуси внедрена интеллектуальная система поддержки принятия решений в сочетании с МПЦ «Путь», которые не только повысили пропускную способность инфраструктуры, но и уменьшили риски несрабатываний защитной аппаратуры и ошибочных действий дежурных по станции. Однако эта система не имеет прямого доступа к объектам управления (светофорам, стрелкам) и только сигнализирует об ошибках.
В РФ представлена целая палитра разработок, претендующих стать компонентами интеллектуальных систем. Их можно разделить на два типа. Первый – это системы релейно-процессорной централизации, относительно недорогие и основанные на российских продуктах. Это РПЦ-МПК (разработчик ПГУПС), РПЦ «Диалог» (ООО «Диалог-транс») и РПЦ «Дон» (РГУПС). Второй тип устройств – системы микропроцессорной централизации. По данным профессора ПГУПС Александра Никитина, это Ebilock 950 (Bombardier Transportation), ЭЦ-ЕМ (ГТСС и ОАО «Радиоавионика»), МПЦ-МЗ-Ф (ЗАО «Форатек АТ»), МПЦ-2 (ЗАО «Поливид»), МПЦ-МПК (ПГУПС), МПЦ «Диалог» (ООО «Диалог-транс») и МПЦ-И (НПЦ «Промэлектроника»). Здесь представлены как зарубежные, так и российские разработки. Все они имеют блоки компьютерного управления и взаимодействуют с АРМ дежурного по станции. Некоторые могут быть связаны по локальным каналам с бесконтактными модулями управления стрелками и светофорами, постами ремонтных служб, а также с АРМами других подразделений.
Разнообразие используемых на сети РЖД систем процессорной централизации можно объяснить тем, что у каждой из них есть как сильные стороны, так и недостатки. Это затрудняет унификацию оборудования.

Железные дороги уходят в новое измерение

Отметим также программный комплекс УРРАН. В хозяйстве пути он сейчас не только помогает анализировать состояние рельсов по данным, поступающим от вагона-путеизмерителя, но и экстраполирует изменение пути на год вперед. Это позволяет выявить не только неисправности, но и пред­отказы, которые ранее практически выпадали из поля зрения при бюджетировании из-за высокой трудоемкости учета. В конце 2013-го программу начнут использовать в локомотивном комплексе. В дальнейшем УРРАН, как сообщил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, будет внедряться во всех службах дорог.
Российские инновационные разработки отвечают европейским требованиям безопасности. Например, комплекс БЛОК, который объединил такие системы, как САУТ, ТСКБМ и КЛУБ-У, заложил основу для повышения эффективности тяги. В умном локомотиве используется дистанционная диагностика и мониторинг систем, подстраховывающие принятие решений машинистом.
Вполне реальные результаты приносят внедренные на сети элементы системы умной станции. На участке Москва – Санкт-Петербург это поз­волило лучше контролировать работу ремонтной техники на линии, что дало возможность сократить передержки «окон» примерно на 20%. Соответственно – увеличилась пропускная способность железнодорожных участков. Эту же задачу помогла реализовать внедренная здесь система «Автодиспетчер» для автоматической установки маршрутов поездов.
Опытные полигоны, где отрабатываются комплексные подходы к интеллектуальному управлению движением поездов, созданы не только на Октябрьской, но также и на Горьковской и Северной железных дорогах.
В ОАО «НИИАС» совместно с компанией «Финмекканика» создали технологию радиолокационной системы зондирования пути, аналогов которой сегодня нет в мире. Система интервального регулирования «Итарус-АТС» – российско-итальянская разработка. Однако ее нельзя назвать копией западных технологий. Это опять-таки инновационный отечественный продукт, адаптированный к спутниковой системе позиционирования ГЛОНАСС. Уникальной стала и единая геоинформационная система, которая в увязке с информационными технологиями позволяет эффективнее управлять технологическими процессами.
В целом внедрение интеллектуальных транспортных систем в РФ могло бы идти и значительно быст­рее. В том числе это касается и ОАО «РЖД». Но пока рост сдерживается несовершенством государственной политики: в России до сих пор нет национальной стратегии развития интеллектуальных систем, не принят соответствующий федеральный закон и не разработаны национальные стандарты. Между тем при более благоприятных условиях, по оценкам экспертов, объем этого рынка мог бы в ближайшем будущем в целом составить 12,5 трлн рублей.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Компьютер подскажет – человек быстрее примет решение

На железных дорогах мира уже давно работают над созданием сетей с многоуровневой интеграцией, охватывающей системы связи, управления и контроля, элементы которых смонтированы как на транспортных средствах, так и на объектах инфраструктуры. Причем обмен данными между ними происходит в реальном времени и компьютер сам подсказывает пользователям наиболее оптимальные варианты решения проблем.
Элементы таких интеллектуальных систем давно внедряются на российских железных дорогах. ОАО «РЖД» – в числе лидеров в разработке и использовании. Они помогают снизить транспортные издержки и повышают безопасность движения, уменьшая риски, связанные с влиянием человеческого фактора. В частности, по итогам 2013 года по сравнению с 2010-м уровень энергоемкости перевозочного процесса может быть сокращен на 7,2%.
В программе инновационного развития ОАО «РЖД», в разделах, посвященных умным системам, перечислен целый ряд проектов.
А объединить их должна единая интеллектуальная система управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте. Ее модель создана специалистами ОАО «НИИАС». Проект по разработке системы стартовал в декабре 2012 года.
Для описания бизнес-процессов используется инструментарий набора программных продуктов ARIS, который, как сказал директор BPM-практики компании «Логика бизнеса 2.0» Андрей Коптелов, был адаптирован к специфике железнодорожного транспорта. Методология, разработанная при участии консультантов компании «Логика бизнеса 2.0», добавил заместитель руководителя процессного офиса ОАО «НИИАС» Антон Чехов, поможет автоматизации процесса перевозок.
В рамках системы мониторинга «Подвижной состав – железнодорожная инфраструктура» предстоит объединить множество внутрикорпоративных информационных продуктов. На уровне центрального аппарата управления используются OLAP-системы (для оперативной аналитической обработки данных), на железных дорогах – системы ERP (планирование ресурсов предприятий) и MES (для обеспечения выполнения производственных процессов), а в региональных службах дирекций – системы SCADA (операторского диспетчерского управления).
Если их все удается интегрировать, то в холдинге создается единое полномасштабное информационное пространство железнодорожного транспорта, в котором должны быть консолидированы результаты финансового мониторинга, данные о состоянии инфраструктуры, о местоположении локомотивов, вагонов и эксплуатационного персонала на линиях. Это поможет эффективнее принимать решения по оптимизации расходов и лучше организовать железнодорожные перевозки.
Как сообщил в рамках V Московского международного конгресса по интеллектуальным транспортным системам первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Виталий Ефимов, опора на современные телекоммуникации и средства глобального позиционирования помогла ОАО «РЖД» существенно продвинуться в этом направлении. Причем холдингу удалось, как считает председатель общего собрания НП «ИТС-Россия» Владимир Крючков, предложить уникальные решения, которые не имеют аналогов в других отраслях в РФ.
В качестве примера можно привести оснащение ситуационных цент­ров железных дорог. Движенцы в ряде случаев вынуждены принимать управленческие решения, когда времени на поиск оптимальных вариантов – дефицит. Запланированные и исполненные графики нередко не совпадают из-за несогласованности различных дирекций. Диспетчеру требуется время, чтобы разобраться во всех нюансах, свести воедино множество факторов. Времени для того, чтобы эффективно проанализировать ситуацию, обычно не хватает. Отсюда отчасти и задержки в движении. Их становится меньше, если система управления помогает диспетчеру, собирая из разных специализированных АСУ необходимые данные и выдавая подсказки.
Для создания таких компьютерных решений в Московском государственном университете путей сообщения сформировали особые логические модели, включение которых в диспетчерские комплексы повышает адаптивность диспетчерской системы управления к событиям, происходящим при железнодорожных перевозках.

Умная автоблокировка

Очевидно, что новые интеллектуальные системы должны сочетаться с применяемыми устройствами блокировки и централизации. Вспомним метрополитен: в Санкт-Петербурге при испытаниях новейший состав с асинхронными тяговыми двигателями и принудительным охлаждением поездов, выйдя на рабочий режим (с разгонами и торможениями), едва не вывел из строя оборудование СЦБ на перегоне. Старое устройство тональных рельсовых цепей не было рассчитано на возникшие столь сильные перегрузки. Асинхронный двигатель мощнее обычного и создает резкие перепады напряжения в электрической сети.
Вместе с тем работа автоматизированногого центра управления предполагает использование целого набора авторежимов (зонного оборота, авто­размена через один или два поезда, автоведения). При этом должны правильно срабатывать рельсовые цепи автоматики и телемеханики, что требует установки процессорной централизации, которая способна поддерживать обратную связь с дежурным по станции, определенным образом оценивая сложившуюся ситуацию.
На пространстве 1520 существует несколько вариантов решений. Скажем, по данным Белорусского госуниверситета транспорта, на железной дороге Беларуси внедрена интеллектуальная система поддержки принятия решений в сочетании с МПЦ «Путь», которые не только повысили пропускную способность инфраструктуры, но и уменьшили риски несрабатываний защитной аппаратуры и ошибочных действий дежурных по станции. Однако эта система не имеет прямого доступа к объектам управления (светофорам, стрелкам) и только сигнализирует об ошибках.
В РФ представлена целая палитра разработок, претендующих стать компонентами интеллектуальных систем. Их можно разделить на два типа. Первый – это системы релейно-процессорной централизации, относительно недорогие и основанные на российских продуктах. Это РПЦ-МПК (разработчик ПГУПС), РПЦ «Диалог» (ООО «Диалог-транс») и РПЦ «Дон» (РГУПС). Второй тип устройств – системы микропроцессорной централизации. По данным профессора ПГУПС Александра Никитина, это Ebilock 950 (Bombardier Transportation), ЭЦ-ЕМ (ГТСС и ОАО «Радиоавионика»), МПЦ-МЗ-Ф (ЗАО «Форатек АТ»), МПЦ-2 (ЗАО «Поливид»), МПЦ-МПК (ПГУПС), МПЦ «Диалог» (ООО «Диалог-транс») и МПЦ-И (НПЦ «Промэлектроника»). Здесь представлены как зарубежные, так и российские разработки. Все они имеют блоки компьютерного управления и взаимодействуют с АРМ дежурного по станции. Некоторые могут быть связаны по локальным каналам с бесконтактными модулями управления стрелками и светофорами, постами ремонтных служб, а также с АРМами других подразделений.
Разнообразие используемых на сети РЖД систем процессорной централизации можно объяснить тем, что у каждой из них есть как сильные стороны, так и недостатки. Это затрудняет унификацию оборудования.

Железные дороги уходят в новое измерение

Отметим также программный комплекс УРРАН. В хозяйстве пути он сейчас не только помогает анализировать состояние рельсов по данным, поступающим от вагона-путеизмерителя, но и экстраполирует изменение пути на год вперед. Это позволяет выявить не только неисправности, но и пред­отказы, которые ранее практически выпадали из поля зрения при бюджетировании из-за высокой трудоемкости учета. В конце 2013-го программу начнут использовать в локомотивном комплексе. В дальнейшем УРРАН, как сообщил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, будет внедряться во всех службах дорог.
Российские инновационные разработки отвечают европейским требованиям безопасности. Например, комплекс БЛОК, который объединил такие системы, как САУТ, ТСКБМ и КЛУБ-У, заложил основу для повышения эффективности тяги. В умном локомотиве используется дистанционная диагностика и мониторинг систем, подстраховывающие принятие решений машинистом.
Вполне реальные результаты приносят внедренные на сети элементы системы умной станции. На участке Москва – Санкт-Петербург это поз­волило лучше контролировать работу ремонтной техники на линии, что дало возможность сократить передержки «окон» примерно на 20%. Соответственно – увеличилась пропускная способность железнодорожных участков. Эту же задачу помогла реализовать внедренная здесь система «Автодиспетчер» для автоматической установки маршрутов поездов.
Опытные полигоны, где отрабатываются комплексные подходы к интеллектуальному управлению движением поездов, созданы не только на Октябрьской, но также и на Горьковской и Северной железных дорогах.
В ОАО «НИИАС» совместно с компанией «Финмекканика» создали технологию радиолокационной системы зондирования пути, аналогов которой сегодня нет в мире. Система интервального регулирования «Итарус-АТС» – российско-итальянская разработка. Однако ее нельзя назвать копией западных технологий. Это опять-таки инновационный отечественный продукт, адаптированный к спутниковой системе позиционирования ГЛОНАСС. Уникальной стала и единая геоинформационная система, которая в увязке с информационными технологиями позволяет эффективнее управлять технологическими процессами.
В целом внедрение интеллектуальных транспортных систем в РФ могло бы идти и значительно быст­рее. В том числе это касается и ОАО «РЖД». Но пока рост сдерживается несовершенством государственной политики: в России до сих пор нет национальной стратегии развития интеллектуальных систем, не принят соответствующий федеральный закон и не разработаны национальные стандарты. Между тем при более благоприятных условиях, по оценкам экспертов, объем этого рынка мог бы в ближайшем будущем в целом составить 12,5 трлн рублей.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Необходимость совершенствовать управление перевозочным процессом, обеспечивать проводки тяжеловесных поездов и движение составов по расписанию заставляет повышать эффективность всех имеющихся на сети РЖД технических средств. А это сложно сделать без комплексной автоматизации и интеграции цифровых систем.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Необходимость совершенствовать управление перевозочным процессом, обеспечивать проводки тяжеловесных поездов и движение составов по расписанию заставляет повышать эффективность всех имеющихся на сети РЖД технических средств. А это сложно сделать без комплексной автоматизации и интеграции цифровых систем.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => integratsiia-sistem-kak-sposob-optimizatsii-resursov [~CODE] => integratsiia-sistem-kak-sposob-optimizatsii-resursov [EXTERNAL_ID] => 8771 [~EXTERNAL_ID] => 8771 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96665:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96665:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96665:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96665:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96665:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96665:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96665:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов [SECTION_META_KEYWORDS] => интеграция систем как способ оптимизации ресурсов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Необходимость совершенствовать управление перевозочным процессом, обеспечивать проводки тяжеловесных поездов и движение составов по расписанию заставляет повышать эффективность всех имеющихся на сети РЖД технических средств. А это сложно сделать без комплексной автоматизации и интеграции цифровых систем.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеграция систем как способ оптимизации ресурсов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Необходимость совершенствовать управление перевозочным процессом, обеспечивать проводки тяжеловесных поездов и движение составов по расписанию заставляет повышать эффективность всех имеющихся на сети РЖД технических средств. А это сложно сделать без комплексной автоматизации и интеграции цифровых систем.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов ) )

									Array
(
    [ID] => 96665
    [~ID] => 96665
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов
    [~NAME] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/integratsiia-sistem-kak-sposob-optimizatsii-resursov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/integratsiia-sistem-kak-sposob-optimizatsii-resursov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Компьютер подскажет – человек быстрее примет решение

На железных дорогах мира уже давно работают над созданием сетей с многоуровневой интеграцией, охватывающей системы связи, управления и контроля, элементы которых смонтированы как на транспортных средствах, так и на объектах инфраструктуры. Причем обмен данными между ними происходит в реальном времени и компьютер сам подсказывает пользователям наиболее оптимальные варианты решения проблем.
Элементы таких интеллектуальных систем давно внедряются на российских железных дорогах. ОАО «РЖД» – в числе лидеров в разработке и использовании. Они помогают снизить транспортные издержки и повышают безопасность движения, уменьшая риски, связанные с влиянием человеческого фактора. В частности, по итогам 2013 года по сравнению с 2010-м уровень энергоемкости перевозочного процесса может быть сокращен на 7,2%.
В программе инновационного развития ОАО «РЖД», в разделах, посвященных умным системам, перечислен целый ряд проектов.
А объединить их должна единая интеллектуальная система управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте. Ее модель создана специалистами ОАО «НИИАС». Проект по разработке системы стартовал в декабре 2012 года.
Для описания бизнес-процессов используется инструментарий набора программных продуктов ARIS, который, как сказал директор BPM-практики компании «Логика бизнеса 2.0» Андрей Коптелов, был адаптирован к специфике железнодорожного транспорта. Методология, разработанная при участии консультантов компании «Логика бизнеса 2.0», добавил заместитель руководителя процессного офиса ОАО «НИИАС» Антон Чехов, поможет автоматизации процесса перевозок.
В рамках системы мониторинга «Подвижной состав – железнодорожная инфраструктура» предстоит объединить множество внутрикорпоративных информационных продуктов. На уровне центрального аппарата управления используются OLAP-системы (для оперативной аналитической обработки данных), на железных дорогах – системы ERP (планирование ресурсов предприятий) и MES (для обеспечения выполнения производственных процессов), а в региональных службах дирекций – системы SCADA (операторского диспетчерского управления).
Если их все удается интегрировать, то в холдинге создается единое полномасштабное информационное пространство железнодорожного транспорта, в котором должны быть консолидированы результаты финансового мониторинга, данные о состоянии инфраструктуры, о местоположении локомотивов, вагонов и эксплуатационного персонала на линиях. Это поможет эффективнее принимать решения по оптимизации расходов и лучше организовать железнодорожные перевозки.
Как сообщил в рамках V Московского международного конгресса по интеллектуальным транспортным системам первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Виталий Ефимов, опора на современные телекоммуникации и средства глобального позиционирования помогла ОАО «РЖД» существенно продвинуться в этом направлении. Причем холдингу удалось, как считает председатель общего собрания НП «ИТС-Россия» Владимир Крючков, предложить уникальные решения, которые не имеют аналогов в других отраслях в РФ.
В качестве примера можно привести оснащение ситуационных цент­ров железных дорог. Движенцы в ряде случаев вынуждены принимать управленческие решения, когда времени на поиск оптимальных вариантов – дефицит. Запланированные и исполненные графики нередко не совпадают из-за несогласованности различных дирекций. Диспетчеру требуется время, чтобы разобраться во всех нюансах, свести воедино множество факторов. Времени для того, чтобы эффективно проанализировать ситуацию, обычно не хватает. Отсюда отчасти и задержки в движении. Их становится меньше, если система управления помогает диспетчеру, собирая из разных специализированных АСУ необходимые данные и выдавая подсказки.
Для создания таких компьютерных решений в Московском государственном университете путей сообщения сформировали особые логические модели, включение которых в диспетчерские комплексы повышает адаптивность диспетчерской системы управления к событиям, происходящим при железнодорожных перевозках.

Умная автоблокировка

Очевидно, что новые интеллектуальные системы должны сочетаться с применяемыми устройствами блокировки и централизации. Вспомним метрополитен: в Санкт-Петербурге при испытаниях новейший состав с асинхронными тяговыми двигателями и принудительным охлаждением поездов, выйдя на рабочий режим (с разгонами и торможениями), едва не вывел из строя оборудование СЦБ на перегоне. Старое устройство тональных рельсовых цепей не было рассчитано на возникшие столь сильные перегрузки. Асинхронный двигатель мощнее обычного и создает резкие перепады напряжения в электрической сети.
Вместе с тем работа автоматизированногого центра управления предполагает использование целого набора авторежимов (зонного оборота, авто­размена через один или два поезда, автоведения). При этом должны правильно срабатывать рельсовые цепи автоматики и телемеханики, что требует установки процессорной централизации, которая способна поддерживать обратную связь с дежурным по станции, определенным образом оценивая сложившуюся ситуацию.
На пространстве 1520 существует несколько вариантов решений. Скажем, по данным Белорусского госуниверситета транспорта, на железной дороге Беларуси внедрена интеллектуальная система поддержки принятия решений в сочетании с МПЦ «Путь», которые не только повысили пропускную способность инфраструктуры, но и уменьшили риски несрабатываний защитной аппаратуры и ошибочных действий дежурных по станции. Однако эта система не имеет прямого доступа к объектам управления (светофорам, стрелкам) и только сигнализирует об ошибках.
В РФ представлена целая палитра разработок, претендующих стать компонентами интеллектуальных систем. Их можно разделить на два типа. Первый – это системы релейно-процессорной централизации, относительно недорогие и основанные на российских продуктах. Это РПЦ-МПК (разработчик ПГУПС), РПЦ «Диалог» (ООО «Диалог-транс») и РПЦ «Дон» (РГУПС). Второй тип устройств – системы микропроцессорной централизации. По данным профессора ПГУПС Александра Никитина, это Ebilock 950 (Bombardier Transportation), ЭЦ-ЕМ (ГТСС и ОАО «Радиоавионика»), МПЦ-МЗ-Ф (ЗАО «Форатек АТ»), МПЦ-2 (ЗАО «Поливид»), МПЦ-МПК (ПГУПС), МПЦ «Диалог» (ООО «Диалог-транс») и МПЦ-И (НПЦ «Промэлектроника»). Здесь представлены как зарубежные, так и российские разработки. Все они имеют блоки компьютерного управления и взаимодействуют с АРМ дежурного по станции. Некоторые могут быть связаны по локальным каналам с бесконтактными модулями управления стрелками и светофорами, постами ремонтных служб, а также с АРМами других подразделений.
Разнообразие используемых на сети РЖД систем процессорной централизации можно объяснить тем, что у каждой из них есть как сильные стороны, так и недостатки. Это затрудняет унификацию оборудования.

Железные дороги уходят в новое измерение

Отметим также программный комплекс УРРАН. В хозяйстве пути он сейчас не только помогает анализировать состояние рельсов по данным, поступающим от вагона-путеизмерителя, но и экстраполирует изменение пути на год вперед. Это позволяет выявить не только неисправности, но и пред­отказы, которые ранее практически выпадали из поля зрения при бюджетировании из-за высокой трудоемкости учета. В конце 2013-го программу начнут использовать в локомотивном комплексе. В дальнейшем УРРАН, как сообщил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, будет внедряться во всех службах дорог.
Российские инновационные разработки отвечают европейским требованиям безопасности. Например, комплекс БЛОК, который объединил такие системы, как САУТ, ТСКБМ и КЛУБ-У, заложил основу для повышения эффективности тяги. В умном локомотиве используется дистанционная диагностика и мониторинг систем, подстраховывающие принятие решений машинистом.
Вполне реальные результаты приносят внедренные на сети элементы системы умной станции. На участке Москва – Санкт-Петербург это поз­волило лучше контролировать работу ремонтной техники на линии, что дало возможность сократить передержки «окон» примерно на 20%. Соответственно – увеличилась пропускная способность железнодорожных участков. Эту же задачу помогла реализовать внедренная здесь система «Автодиспетчер» для автоматической установки маршрутов поездов.
Опытные полигоны, где отрабатываются комплексные подходы к интеллектуальному управлению движением поездов, созданы не только на Октябрьской, но также и на Горьковской и Северной железных дорогах.
В ОАО «НИИАС» совместно с компанией «Финмекканика» создали технологию радиолокационной системы зондирования пути, аналогов которой сегодня нет в мире. Система интервального регулирования «Итарус-АТС» – российско-итальянская разработка. Однако ее нельзя назвать копией западных технологий. Это опять-таки инновационный отечественный продукт, адаптированный к спутниковой системе позиционирования ГЛОНАСС. Уникальной стала и единая геоинформационная система, которая в увязке с информационными технологиями позволяет эффективнее управлять технологическими процессами.
В целом внедрение интеллектуальных транспортных систем в РФ могло бы идти и значительно быст­рее. В том числе это касается и ОАО «РЖД». Но пока рост сдерживается несовершенством государственной политики: в России до сих пор нет национальной стратегии развития интеллектуальных систем, не принят соответствующий федеральный закон и не разработаны национальные стандарты. Между тем при более благоприятных условиях, по оценкам экспертов, объем этого рынка мог бы в ближайшем будущем в целом составить 12,5 трлн рублей.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Компьютер подскажет – человек быстрее примет решение

На железных дорогах мира уже давно работают над созданием сетей с многоуровневой интеграцией, охватывающей системы связи, управления и контроля, элементы которых смонтированы как на транспортных средствах, так и на объектах инфраструктуры. Причем обмен данными между ними происходит в реальном времени и компьютер сам подсказывает пользователям наиболее оптимальные варианты решения проблем.
Элементы таких интеллектуальных систем давно внедряются на российских железных дорогах. ОАО «РЖД» – в числе лидеров в разработке и использовании. Они помогают снизить транспортные издержки и повышают безопасность движения, уменьшая риски, связанные с влиянием человеческого фактора. В частности, по итогам 2013 года по сравнению с 2010-м уровень энергоемкости перевозочного процесса может быть сокращен на 7,2%.
В программе инновационного развития ОАО «РЖД», в разделах, посвященных умным системам, перечислен целый ряд проектов.
А объединить их должна единая интеллектуальная система управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте. Ее модель создана специалистами ОАО «НИИАС». Проект по разработке системы стартовал в декабре 2012 года.
Для описания бизнес-процессов используется инструментарий набора программных продуктов ARIS, который, как сказал директор BPM-практики компании «Логика бизнеса 2.0» Андрей Коптелов, был адаптирован к специфике железнодорожного транспорта. Методология, разработанная при участии консультантов компании «Логика бизнеса 2.0», добавил заместитель руководителя процессного офиса ОАО «НИИАС» Антон Чехов, поможет автоматизации процесса перевозок.
В рамках системы мониторинга «Подвижной состав – железнодорожная инфраструктура» предстоит объединить множество внутрикорпоративных информационных продуктов. На уровне центрального аппарата управления используются OLAP-системы (для оперативной аналитической обработки данных), на железных дорогах – системы ERP (планирование ресурсов предприятий) и MES (для обеспечения выполнения производственных процессов), а в региональных службах дирекций – системы SCADA (операторского диспетчерского управления).
Если их все удается интегрировать, то в холдинге создается единое полномасштабное информационное пространство железнодорожного транспорта, в котором должны быть консолидированы результаты финансового мониторинга, данные о состоянии инфраструктуры, о местоположении локомотивов, вагонов и эксплуатационного персонала на линиях. Это поможет эффективнее принимать решения по оптимизации расходов и лучше организовать железнодорожные перевозки.
Как сообщил в рамках V Московского международного конгресса по интеллектуальным транспортным системам первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Виталий Ефимов, опора на современные телекоммуникации и средства глобального позиционирования помогла ОАО «РЖД» существенно продвинуться в этом направлении. Причем холдингу удалось, как считает председатель общего собрания НП «ИТС-Россия» Владимир Крючков, предложить уникальные решения, которые не имеют аналогов в других отраслях в РФ.
В качестве примера можно привести оснащение ситуационных цент­ров железных дорог. Движенцы в ряде случаев вынуждены принимать управленческие решения, когда времени на поиск оптимальных вариантов – дефицит. Запланированные и исполненные графики нередко не совпадают из-за несогласованности различных дирекций. Диспетчеру требуется время, чтобы разобраться во всех нюансах, свести воедино множество факторов. Времени для того, чтобы эффективно проанализировать ситуацию, обычно не хватает. Отсюда отчасти и задержки в движении. Их становится меньше, если система управления помогает диспетчеру, собирая из разных специализированных АСУ необходимые данные и выдавая подсказки.
Для создания таких компьютерных решений в Московском государственном университете путей сообщения сформировали особые логические модели, включение которых в диспетчерские комплексы повышает адаптивность диспетчерской системы управления к событиям, происходящим при железнодорожных перевозках.

Умная автоблокировка

Очевидно, что новые интеллектуальные системы должны сочетаться с применяемыми устройствами блокировки и централизации. Вспомним метрополитен: в Санкт-Петербурге при испытаниях новейший состав с асинхронными тяговыми двигателями и принудительным охлаждением поездов, выйдя на рабочий режим (с разгонами и торможениями), едва не вывел из строя оборудование СЦБ на перегоне. Старое устройство тональных рельсовых цепей не было рассчитано на возникшие столь сильные перегрузки. Асинхронный двигатель мощнее обычного и создает резкие перепады напряжения в электрической сети.
Вместе с тем работа автоматизированногого центра управления предполагает использование целого набора авторежимов (зонного оборота, авто­размена через один или два поезда, автоведения). При этом должны правильно срабатывать рельсовые цепи автоматики и телемеханики, что требует установки процессорной централизации, которая способна поддерживать обратную связь с дежурным по станции, определенным образом оценивая сложившуюся ситуацию.
На пространстве 1520 существует несколько вариантов решений. Скажем, по данным Белорусского госуниверситета транспорта, на железной дороге Беларуси внедрена интеллектуальная система поддержки принятия решений в сочетании с МПЦ «Путь», которые не только повысили пропускную способность инфраструктуры, но и уменьшили риски несрабатываний защитной аппаратуры и ошибочных действий дежурных по станции. Однако эта система не имеет прямого доступа к объектам управления (светофорам, стрелкам) и только сигнализирует об ошибках.
В РФ представлена целая палитра разработок, претендующих стать компонентами интеллектуальных систем. Их можно разделить на два типа. Первый – это системы релейно-процессорной централизации, относительно недорогие и основанные на российских продуктах. Это РПЦ-МПК (разработчик ПГУПС), РПЦ «Диалог» (ООО «Диалог-транс») и РПЦ «Дон» (РГУПС). Второй тип устройств – системы микропроцессорной централизации. По данным профессора ПГУПС Александра Никитина, это Ebilock 950 (Bombardier Transportation), ЭЦ-ЕМ (ГТСС и ОАО «Радиоавионика»), МПЦ-МЗ-Ф (ЗАО «Форатек АТ»), МПЦ-2 (ЗАО «Поливид»), МПЦ-МПК (ПГУПС), МПЦ «Диалог» (ООО «Диалог-транс») и МПЦ-И (НПЦ «Промэлектроника»). Здесь представлены как зарубежные, так и российские разработки. Все они имеют блоки компьютерного управления и взаимодействуют с АРМ дежурного по станции. Некоторые могут быть связаны по локальным каналам с бесконтактными модулями управления стрелками и светофорами, постами ремонтных служб, а также с АРМами других подразделений.
Разнообразие используемых на сети РЖД систем процессорной централизации можно объяснить тем, что у каждой из них есть как сильные стороны, так и недостатки. Это затрудняет унификацию оборудования.

Железные дороги уходят в новое измерение

Отметим также программный комплекс УРРАН. В хозяйстве пути он сейчас не только помогает анализировать состояние рельсов по данным, поступающим от вагона-путеизмерителя, но и экстраполирует изменение пути на год вперед. Это позволяет выявить не только неисправности, но и пред­отказы, которые ранее практически выпадали из поля зрения при бюджетировании из-за высокой трудоемкости учета. В конце 2013-го программу начнут использовать в локомотивном комплексе. В дальнейшем УРРАН, как сообщил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, будет внедряться во всех службах дорог.
Российские инновационные разработки отвечают европейским требованиям безопасности. Например, комплекс БЛОК, который объединил такие системы, как САУТ, ТСКБМ и КЛУБ-У, заложил основу для повышения эффективности тяги. В умном локомотиве используется дистанционная диагностика и мониторинг систем, подстраховывающие принятие решений машинистом.
Вполне реальные результаты приносят внедренные на сети элементы системы умной станции. На участке Москва – Санкт-Петербург это поз­волило лучше контролировать работу ремонтной техники на линии, что дало возможность сократить передержки «окон» примерно на 20%. Соответственно – увеличилась пропускная способность железнодорожных участков. Эту же задачу помогла реализовать внедренная здесь система «Автодиспетчер» для автоматической установки маршрутов поездов.
Опытные полигоны, где отрабатываются комплексные подходы к интеллектуальному управлению движением поездов, созданы не только на Октябрьской, но также и на Горьковской и Северной железных дорогах.
В ОАО «НИИАС» совместно с компанией «Финмекканика» создали технологию радиолокационной системы зондирования пути, аналогов которой сегодня нет в мире. Система интервального регулирования «Итарус-АТС» – российско-итальянская разработка. Однако ее нельзя назвать копией западных технологий. Это опять-таки инновационный отечественный продукт, адаптированный к спутниковой системе позиционирования ГЛОНАСС. Уникальной стала и единая геоинформационная система, которая в увязке с информационными технологиями позволяет эффективнее управлять технологическими процессами.
В целом внедрение интеллектуальных транспортных систем в РФ могло бы идти и значительно быст­рее. В том числе это касается и ОАО «РЖД». Но пока рост сдерживается несовершенством государственной политики: в России до сих пор нет национальной стратегии развития интеллектуальных систем, не принят соответствующий федеральный закон и не разработаны национальные стандарты. Между тем при более благоприятных условиях, по оценкам экспертов, объем этого рынка мог бы в ближайшем будущем в целом составить 12,5 трлн рублей.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Необходимость совершенствовать управление перевозочным процессом, обеспечивать проводки тяжеловесных поездов и движение составов по расписанию заставляет повышать эффективность всех имеющихся на сети РЖД технических средств. А это сложно сделать без комплексной автоматизации и интеграции цифровых систем.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Необходимость совершенствовать управление перевозочным процессом, обеспечивать проводки тяжеловесных поездов и движение составов по расписанию заставляет повышать эффективность всех имеющихся на сети РЖД технических средств. А это сложно сделать без комплексной автоматизации и интеграции цифровых систем.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => integratsiia-sistem-kak-sposob-optimizatsii-resursov [~CODE] => integratsiia-sistem-kak-sposob-optimizatsii-resursov [EXTERNAL_ID] => 8771 [~EXTERNAL_ID] => 8771 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96665:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96665:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96665:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96665:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96665:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96665:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96665:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов [SECTION_META_KEYWORDS] => интеграция систем как способ оптимизации ресурсов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Необходимость совершенствовать управление перевозочным процессом, обеспечивать проводки тяжеловесных поездов и движение составов по расписанию заставляет повышать эффективность всех имеющихся на сети РЖД технических средств. А это сложно сделать без комплексной автоматизации и интеграции цифровых систем.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеграция систем как способ оптимизации ресурсов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Необходимость совершенствовать управление перевозочным процессом, обеспечивать проводки тяжеловесных поездов и движение составов по расписанию заставляет повышать эффективность всех имеющихся на сети РЖД технических средств. А это сложно сделать без комплексной автоматизации и интеграции цифровых систем.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов ) )
РЖД-Партнер

Без государства не обойтись

Без государства не обойтись

В сегменте производства пассажирских вагонов продолжается спад. В условиях нехватки финансовой поддержки со стороны государства ОАО «ФПК» не имеет возможности активно обновлять свой парк. Тем не менее инновационное развитие отрасли хоть и медленно, но продолжается. Появились двухэтажные вагоны, благодаря новым конструкциям увеличивается скорость.

Array
(
    [ID] => 96664
    [~ID] => 96664
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Без государства не обойтись
    [~NAME] => Без государства не обойтись
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/bez-gosudarstva-ne-oboitis%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/bez-gosudarstva-ne-oboitis%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Технически устарели

Статистика производства пассажирских вагонов на данный момент неутешительна. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), за первое полугодие 2013-го было выпущено 156 единиц, тогда как за аналогичный период прошлого года – 204. К слову, в 2012-м было произведено 423 вагона – это самый низкий показатель начиная с 2005 года.
В настоящее время парк пассажирских вагонов ОАО «ФПК» насчитывает порядка 22,6 тыс., других собственников – более 5,5 тыс. единиц. Его техническое состояние, как отмечают эксперты, оставляет желать лучшего. Средний возраст вагонов достигает 19 лет, а износ превышает 60%. Наиболее изношены, по сведениям ОАО «ФПК», вагоны-рестораны и старые вагоны габарита RIC. Самые молодые – купейные и межобластные вагоны, их средний возраст – 18 и
16 лет соответственно. По состоянию на 1 августа 2013 года доля вагонов, оборудованных установками кондиционирования воздуха, составляет 53%, оборудованных ЭЧТК – 31%.
«В период с 2014 по 2020 год наша компания планирует исключить по истечении нормативного срока службы свыше 10 тыс. пассажирских вагонов. Фактическая потребность в обновлении в среднесрочной перспективе превышает 1,5 тыс. единиц в год, что выше производственной мощности ОАО «ТВЗ», – говорит генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов. Финансовые возможности компании, по его словам, позволят приобретать у Тверского вагоностроительного завода порядка 287 вагонов в год, а также производить ежегодно капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы
305 единиц подвижного состава.

Госсубсидий недостаточно

Как считают эксперты, для снижения производства сегодня есть несколько причин. Первая и самая очевидная – падение объемов пассажирских перевозок в дальнем следовании. Так, 20 лет назад отправлялось в два раза больше пассажиров, чем в настоящее время
(к примеру, в 2012 г. – 114,2 млн человек, а в 1992 г. – 245 млн). И такая тенденция сохраняется уже на протяжении последних 10 лет.
Ежегодно происходит плановое списание пассажирских вагонов в связи с завершением срока эксплуатации. В прошлом году из парка, по словам эксперта-аналитика отдела исследований железнодорожных пассажирских перевозок ИПЕМ Льва Рузавина, выбыло 317 единиц. Соответственно, не менее 300 штук должно быть приобретено им на смену. Однако, как известно, новые вагоны в таком объеме не закупались.
Из-за недостаточной финансовой поддержки со стороны государства ОАО «ФПК» приходится сокращать закупки нового подвижного состава. Напомним, что компания все же получила госсубсидии в размере 10 млрд рублей, из которых 3 млрд планируется направить на приобретение подвижного состава. Но, по мнению экспертов, этого все равно недостаточно, чтобы рассчитывать на всплеск производства. Кстати, по подсчетам ОАО «ФПК», без надлежащей государственной поддержки парк компании к 2020 году сократится на 30%, в основном за счет плацкартных и общих вагонов.
По мнению начальника отдела пассажирских вагонов ЗАО «Трансмашхолдинг» Владислава Миронова, снижение спроса в этом сегменте происходит из-за неполной компенсации правительством РФ выпадающих доходов ОАО «ФПК» в регулируемых ФСТ социально значимых перевозках –
плацкартных. «Если до 2011 года эти выпадающие доходы компенсировались полностью, то сегодня на эти цели в федеральный бюджет закладывается недостаточно средств. Поэтому часть прибыли, полученной от перевозок в купе и СВ, ОАО «ФПК» вынуждено тратить на компенсацию выпадающих доходов, соответственно, собственная инвестпрограмма по обновлению парка остается недофинансированной», – поясняет эксперт.
Как отмечает Л. Рузавин, вопрос о закупке плацкартных вагонов пока остается открытым. «Не ясно, будет ли спрос на данный класс среди пассажиров в перспективе, – говорит он. – Поскольку, во-первых, сегодня государственная политика в области перевозок пассажиров ориентирована на развитие региональной и дальней гражданской авиации. Во-вторых, Минфин планирует поэтапное сокращение субсидий железнодорожным перевозчикам. В-третьих, современный пассажир предъявляет высокие требования к подвижному составу».

Требования высоки

Основным требованием по-преж­нему остается безопасность. Но немаловажную роль играет также и комфорт. Пассажиры хотят видеть в вагонах кондиционеры, экологические чистые туалеты, точки Wi-Fi, современные мультимедийные и информационные системы.
В свою очередь, ОАО «ФПК» выделяет следующие требования: кузов из нержавеющей стали (это позволяет увеличить срок службы до 40 лет), тормозная система производства компании «Кнорр-Бремзе», новые тележки безлюлечного подвешивания с дисковыми тормозами, обладающие высокой плавностью хода и более эффективной системой торможения.
Одним из ключевых параметров является также увеличение скорости.
«С компанией Patentes Talgo, S.L. (Испания) заключен контракт на разработку, проектирование, изготовление и поставку семи пассажирских составов сочлененного типа с системой наклона кузова, которая позволяет повысить скорость движения в кривых участках пути на 10–15% без негативного влияния на комфорт проезда пассажиров. Благодаря наличию в данных составах системы автоматического изменения ширины колеи 1520/1435 мм сократится время нахождения пассажирских поездов международного сообщения на пограничных станциях и, соответственно, общее время в пути», – говорит М. Акулов.
Повысить комфортность поездки, по словам В. Миронова, позволяет также применение герметизированных переходов, беззазорных сцепных устройств, современных шумо- и вибро­поглощающих материалов. Всеми эти характеристиками обладает подвижной состав производства ТВЗ. «Кроме того, все новые тверские вагоны являются энергосберегающими – расход электроэнергии у них на 35–40% меньше, чем у обычных серийных», – отмечает он.
С 1 ноября текущего года по маршруту Москва – Адлер должны начать курсировать поезда из двухэтажных вагонов. В них предусмотрено 64 спальных места в купе и 30 мест в СВ. Кроме того, в состав включен вагон-ресторан, рассчитанный на 50 пассажиров. Также с ТВЗ подписан контракт на поставку 15 таких двухэтажных составов с местами для сидения, которые будут эксплуатироваться на межрегиональных маршрутах. «Двухэтажные вагоны – это исключительно разработка отечественных конструкторов, – комментирует В. Миронов. – Они предназначены для эксплуатации на электрифицированных путях. А двухэтажные вагоны с креслами для сидения – это новый продукт, к созданию которого мы только приступаем».
Интерьер вагонов экономического и бизнес-класса предполагается разработать совместно с одной итальянской дизайнерской компанией. В них будут применены элементы модульных конструкций – по просьбе заказчика вместо части кресел может быть оборудована детская игровая зона, зона для перевозки мелких домашних животных или установлены автоматы вендинговой торговли.
Что касается подвижного состава габарита RIC, который в большей степени также изношен, ТВЗ совместно с Siemens готовы предложить свои решения. До 2015 года предполагается закупить 200 таких вагонов, соответствующих всем требованиям Международного союза железных дорог. Они развивают скорость до 200 км/ч, которая после модернизации может быть увеличена до 250 км/ч. Срок их службы составляет 40 лет.

Прогнозировать сложно

По словам М. Акулова, стратегия развития ОАО «ФПК» до 2030 года согласно активному сценарию предусматривает обновление около 85% парка вагонов (по эволюционному – 70%, сценарию вынужденного сокращения –
40%). «Конкретные объемы приобретения по типам вагонов называть преждевременно, поскольку инвестиционная программа пока не утверждена», – говорит глава компании.
При этом выпуск вагонов находится в тесной зависимости от средств, которые ОАО «ФПК» готова на это потратить. Так, в ситуации нехватки финансирования инвестпрограммы в начале 2013 года, когда компания была вынуждена отказаться от закупки плацкартных вагонов, ОАО «ТВЗ» было переведено на неполную рабочую неделю и его дальнейшее развитие оказалось под угрозой.
В целом же предприятие может производить до 1250 вагонов в год. «Точка безубыточности для ТВЗ, по экспертной оценке Минпромторга, составляет 660 вагонов в год. В настоящее время завод недозагружен и находится в затруднительном положении, – отмечает М. Акулов. –
В ближайшей перспективе на загрузку его производственных мощностей по-прежнему существенное влияние будет оказывать размер субсидий, выделяемых для компенсации убытков ОАО «ФПК», которые возникают из-за государственного тарифного регулирования».
Тем не менее до конца текущего года ТВЗ планирует передать ФПК в общей сложности 452 пассажирских вагона. Однако, по мнению Л. Рузавина, не исключена переориентация перевозчика на закупку вагонов дерегулированного сегмента перевозок (купейные, СВ, люкс), а также сидячих, которые должны будут заменить большинство плацкартных вагонов на дневных маршрутах поездов, следующих на расстояние до 600–700 км. Очевидно одно: без государственной поддержки развитие сектора будет крайне затруднено.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Технически устарели

Статистика производства пассажирских вагонов на данный момент неутешительна. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), за первое полугодие 2013-го было выпущено 156 единиц, тогда как за аналогичный период прошлого года – 204. К слову, в 2012-м было произведено 423 вагона – это самый низкий показатель начиная с 2005 года.
В настоящее время парк пассажирских вагонов ОАО «ФПК» насчитывает порядка 22,6 тыс., других собственников – более 5,5 тыс. единиц. Его техническое состояние, как отмечают эксперты, оставляет желать лучшего. Средний возраст вагонов достигает 19 лет, а износ превышает 60%. Наиболее изношены, по сведениям ОАО «ФПК», вагоны-рестораны и старые вагоны габарита RIC. Самые молодые – купейные и межобластные вагоны, их средний возраст – 18 и
16 лет соответственно. По состоянию на 1 августа 2013 года доля вагонов, оборудованных установками кондиционирования воздуха, составляет 53%, оборудованных ЭЧТК – 31%.
«В период с 2014 по 2020 год наша компания планирует исключить по истечении нормативного срока службы свыше 10 тыс. пассажирских вагонов. Фактическая потребность в обновлении в среднесрочной перспективе превышает 1,5 тыс. единиц в год, что выше производственной мощности ОАО «ТВЗ», – говорит генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов. Финансовые возможности компании, по его словам, позволят приобретать у Тверского вагоностроительного завода порядка 287 вагонов в год, а также производить ежегодно капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы
305 единиц подвижного состава.

Госсубсидий недостаточно

Как считают эксперты, для снижения производства сегодня есть несколько причин. Первая и самая очевидная – падение объемов пассажирских перевозок в дальнем следовании. Так, 20 лет назад отправлялось в два раза больше пассажиров, чем в настоящее время
(к примеру, в 2012 г. – 114,2 млн человек, а в 1992 г. – 245 млн). И такая тенденция сохраняется уже на протяжении последних 10 лет.
Ежегодно происходит плановое списание пассажирских вагонов в связи с завершением срока эксплуатации. В прошлом году из парка, по словам эксперта-аналитика отдела исследований железнодорожных пассажирских перевозок ИПЕМ Льва Рузавина, выбыло 317 единиц. Соответственно, не менее 300 штук должно быть приобретено им на смену. Однако, как известно, новые вагоны в таком объеме не закупались.
Из-за недостаточной финансовой поддержки со стороны государства ОАО «ФПК» приходится сокращать закупки нового подвижного состава. Напомним, что компания все же получила госсубсидии в размере 10 млрд рублей, из которых 3 млрд планируется направить на приобретение подвижного состава. Но, по мнению экспертов, этого все равно недостаточно, чтобы рассчитывать на всплеск производства. Кстати, по подсчетам ОАО «ФПК», без надлежащей государственной поддержки парк компании к 2020 году сократится на 30%, в основном за счет плацкартных и общих вагонов.
По мнению начальника отдела пассажирских вагонов ЗАО «Трансмашхолдинг» Владислава Миронова, снижение спроса в этом сегменте происходит из-за неполной компенсации правительством РФ выпадающих доходов ОАО «ФПК» в регулируемых ФСТ социально значимых перевозках –
плацкартных. «Если до 2011 года эти выпадающие доходы компенсировались полностью, то сегодня на эти цели в федеральный бюджет закладывается недостаточно средств. Поэтому часть прибыли, полученной от перевозок в купе и СВ, ОАО «ФПК» вынуждено тратить на компенсацию выпадающих доходов, соответственно, собственная инвестпрограмма по обновлению парка остается недофинансированной», – поясняет эксперт.
Как отмечает Л. Рузавин, вопрос о закупке плацкартных вагонов пока остается открытым. «Не ясно, будет ли спрос на данный класс среди пассажиров в перспективе, – говорит он. – Поскольку, во-первых, сегодня государственная политика в области перевозок пассажиров ориентирована на развитие региональной и дальней гражданской авиации. Во-вторых, Минфин планирует поэтапное сокращение субсидий железнодорожным перевозчикам. В-третьих, современный пассажир предъявляет высокие требования к подвижному составу».

Требования высоки

Основным требованием по-преж­нему остается безопасность. Но немаловажную роль играет также и комфорт. Пассажиры хотят видеть в вагонах кондиционеры, экологические чистые туалеты, точки Wi-Fi, современные мультимедийные и информационные системы.
В свою очередь, ОАО «ФПК» выделяет следующие требования: кузов из нержавеющей стали (это позволяет увеличить срок службы до 40 лет), тормозная система производства компании «Кнорр-Бремзе», новые тележки безлюлечного подвешивания с дисковыми тормозами, обладающие высокой плавностью хода и более эффективной системой торможения.
Одним из ключевых параметров является также увеличение скорости.
«С компанией Patentes Talgo, S.L. (Испания) заключен контракт на разработку, проектирование, изготовление и поставку семи пассажирских составов сочлененного типа с системой наклона кузова, которая позволяет повысить скорость движения в кривых участках пути на 10–15% без негативного влияния на комфорт проезда пассажиров. Благодаря наличию в данных составах системы автоматического изменения ширины колеи 1520/1435 мм сократится время нахождения пассажирских поездов международного сообщения на пограничных станциях и, соответственно, общее время в пути», – говорит М. Акулов.
Повысить комфортность поездки, по словам В. Миронова, позволяет также применение герметизированных переходов, беззазорных сцепных устройств, современных шумо- и вибро­поглощающих материалов. Всеми эти характеристиками обладает подвижной состав производства ТВЗ. «Кроме того, все новые тверские вагоны являются энергосберегающими – расход электроэнергии у них на 35–40% меньше, чем у обычных серийных», – отмечает он.
С 1 ноября текущего года по маршруту Москва – Адлер должны начать курсировать поезда из двухэтажных вагонов. В них предусмотрено 64 спальных места в купе и 30 мест в СВ. Кроме того, в состав включен вагон-ресторан, рассчитанный на 50 пассажиров. Также с ТВЗ подписан контракт на поставку 15 таких двухэтажных составов с местами для сидения, которые будут эксплуатироваться на межрегиональных маршрутах. «Двухэтажные вагоны – это исключительно разработка отечественных конструкторов, – комментирует В. Миронов. – Они предназначены для эксплуатации на электрифицированных путях. А двухэтажные вагоны с креслами для сидения – это новый продукт, к созданию которого мы только приступаем».
Интерьер вагонов экономического и бизнес-класса предполагается разработать совместно с одной итальянской дизайнерской компанией. В них будут применены элементы модульных конструкций – по просьбе заказчика вместо части кресел может быть оборудована детская игровая зона, зона для перевозки мелких домашних животных или установлены автоматы вендинговой торговли.
Что касается подвижного состава габарита RIC, который в большей степени также изношен, ТВЗ совместно с Siemens готовы предложить свои решения. До 2015 года предполагается закупить 200 таких вагонов, соответствующих всем требованиям Международного союза железных дорог. Они развивают скорость до 200 км/ч, которая после модернизации может быть увеличена до 250 км/ч. Срок их службы составляет 40 лет.

Прогнозировать сложно

По словам М. Акулова, стратегия развития ОАО «ФПК» до 2030 года согласно активному сценарию предусматривает обновление около 85% парка вагонов (по эволюционному – 70%, сценарию вынужденного сокращения –
40%). «Конкретные объемы приобретения по типам вагонов называть преждевременно, поскольку инвестиционная программа пока не утверждена», – говорит глава компании.
При этом выпуск вагонов находится в тесной зависимости от средств, которые ОАО «ФПК» готова на это потратить. Так, в ситуации нехватки финансирования инвестпрограммы в начале 2013 года, когда компания была вынуждена отказаться от закупки плацкартных вагонов, ОАО «ТВЗ» было переведено на неполную рабочую неделю и его дальнейшее развитие оказалось под угрозой.
В целом же предприятие может производить до 1250 вагонов в год. «Точка безубыточности для ТВЗ, по экспертной оценке Минпромторга, составляет 660 вагонов в год. В настоящее время завод недозагружен и находится в затруднительном положении, – отмечает М. Акулов. –
В ближайшей перспективе на загрузку его производственных мощностей по-прежнему существенное влияние будет оказывать размер субсидий, выделяемых для компенсации убытков ОАО «ФПК», которые возникают из-за государственного тарифного регулирования».
Тем не менее до конца текущего года ТВЗ планирует передать ФПК в общей сложности 452 пассажирских вагона. Однако, по мнению Л. Рузавина, не исключена переориентация перевозчика на закупку вагонов дерегулированного сегмента перевозок (купейные, СВ, люкс), а также сидячих, которые должны будут заменить большинство плацкартных вагонов на дневных маршрутах поездов, следующих на расстояние до 600–700 км. Очевидно одно: без государственной поддержки развитие сектора будет крайне затруднено.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В сегменте производства пассажирских вагонов продолжается спад. В условиях нехватки финансовой поддержки со стороны государства ОАО «ФПК» не имеет возможности активно обновлять свой парк. Тем не менее инновационное развитие отрасли хоть и медленно, но продолжается. Появились двухэтажные вагоны, благодаря новым конструкциям увеличивается скорость.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В сегменте производства пассажирских вагонов продолжается спад. В условиях нехватки финансовой поддержки со стороны государства ОАО «ФПК» не имеет возможности активно обновлять свой парк. Тем не менее инновационное развитие отрасли хоть и медленно, но продолжается. Появились двухэтажные вагоны, благодаря новым конструкциям увеличивается скорость.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4325 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 97 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5110 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1b1 [FILE_NAME] => 5268f1dd68f2ab5f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268f1dd68f2ab5f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2295a7b96471b51cdd9199d0a607fc4b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/1b1/5268f1dd68f2ab5f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1b1/5268f1dd68f2ab5f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1b1/5268f1dd68f2ab5f.jpg [ALT] => Без государства не обойтись [TITLE] => Без государства не обойтись ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4325 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bez-gosudarstva-ne-oboitis' [~CODE] => bez-gosudarstva-ne-oboitis' [EXTERNAL_ID] => 8770 [~EXTERNAL_ID] => 8770 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96664:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96664:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96664:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96664:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96664:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96664:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96664:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Без государства не обойтись [SECTION_META_KEYWORDS] => без государства не обойтись [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В сегменте производства пассажирских вагонов продолжается спад. В условиях нехватки финансовой поддержки со стороны государства ОАО «ФПК» не имеет возможности активно обновлять свой парк. Тем не менее инновационное развитие отрасли хоть и медленно, но продолжается. Появились двухэтажные вагоны, благодаря новым конструкциям увеличивается скорость. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Без государства не обойтись [ELEMENT_META_KEYWORDS] => без государства не обойтись [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В сегменте производства пассажирских вагонов продолжается спад. В условиях нехватки финансовой поддержки со стороны государства ОАО «ФПК» не имеет возможности активно обновлять свой парк. Тем не менее инновационное развитие отрасли хоть и медленно, но продолжается. Появились двухэтажные вагоны, благодаря новым конструкциям увеличивается скорость. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Без государства не обойтись [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Без государства не обойтись [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без государства не обойтись [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без государства не обойтись [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Без государства не обойтись [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Без государства не обойтись [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без государства не обойтись [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без государства не обойтись ) )

									Array
(
    [ID] => 96664
    [~ID] => 96664
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Без государства не обойтись
    [~NAME] => Без государства не обойтись
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/bez-gosudarstva-ne-oboitis%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/bez-gosudarstva-ne-oboitis%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Технически устарели

Статистика производства пассажирских вагонов на данный момент неутешительна. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), за первое полугодие 2013-го было выпущено 156 единиц, тогда как за аналогичный период прошлого года – 204. К слову, в 2012-м было произведено 423 вагона – это самый низкий показатель начиная с 2005 года.
В настоящее время парк пассажирских вагонов ОАО «ФПК» насчитывает порядка 22,6 тыс., других собственников – более 5,5 тыс. единиц. Его техническое состояние, как отмечают эксперты, оставляет желать лучшего. Средний возраст вагонов достигает 19 лет, а износ превышает 60%. Наиболее изношены, по сведениям ОАО «ФПК», вагоны-рестораны и старые вагоны габарита RIC. Самые молодые – купейные и межобластные вагоны, их средний возраст – 18 и
16 лет соответственно. По состоянию на 1 августа 2013 года доля вагонов, оборудованных установками кондиционирования воздуха, составляет 53%, оборудованных ЭЧТК – 31%.
«В период с 2014 по 2020 год наша компания планирует исключить по истечении нормативного срока службы свыше 10 тыс. пассажирских вагонов. Фактическая потребность в обновлении в среднесрочной перспективе превышает 1,5 тыс. единиц в год, что выше производственной мощности ОАО «ТВЗ», – говорит генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов. Финансовые возможности компании, по его словам, позволят приобретать у Тверского вагоностроительного завода порядка 287 вагонов в год, а также производить ежегодно капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы
305 единиц подвижного состава.

Госсубсидий недостаточно

Как считают эксперты, для снижения производства сегодня есть несколько причин. Первая и самая очевидная – падение объемов пассажирских перевозок в дальнем следовании. Так, 20 лет назад отправлялось в два раза больше пассажиров, чем в настоящее время
(к примеру, в 2012 г. – 114,2 млн человек, а в 1992 г. – 245 млн). И такая тенденция сохраняется уже на протяжении последних 10 лет.
Ежегодно происходит плановое списание пассажирских вагонов в связи с завершением срока эксплуатации. В прошлом году из парка, по словам эксперта-аналитика отдела исследований железнодорожных пассажирских перевозок ИПЕМ Льва Рузавина, выбыло 317 единиц. Соответственно, не менее 300 штук должно быть приобретено им на смену. Однако, как известно, новые вагоны в таком объеме не закупались.
Из-за недостаточной финансовой поддержки со стороны государства ОАО «ФПК» приходится сокращать закупки нового подвижного состава. Напомним, что компания все же получила госсубсидии в размере 10 млрд рублей, из которых 3 млрд планируется направить на приобретение подвижного состава. Но, по мнению экспертов, этого все равно недостаточно, чтобы рассчитывать на всплеск производства. Кстати, по подсчетам ОАО «ФПК», без надлежащей государственной поддержки парк компании к 2020 году сократится на 30%, в основном за счет плацкартных и общих вагонов.
По мнению начальника отдела пассажирских вагонов ЗАО «Трансмашхолдинг» Владислава Миронова, снижение спроса в этом сегменте происходит из-за неполной компенсации правительством РФ выпадающих доходов ОАО «ФПК» в регулируемых ФСТ социально значимых перевозках –
плацкартных. «Если до 2011 года эти выпадающие доходы компенсировались полностью, то сегодня на эти цели в федеральный бюджет закладывается недостаточно средств. Поэтому часть прибыли, полученной от перевозок в купе и СВ, ОАО «ФПК» вынуждено тратить на компенсацию выпадающих доходов, соответственно, собственная инвестпрограмма по обновлению парка остается недофинансированной», – поясняет эксперт.
Как отмечает Л. Рузавин, вопрос о закупке плацкартных вагонов пока остается открытым. «Не ясно, будет ли спрос на данный класс среди пассажиров в перспективе, – говорит он. – Поскольку, во-первых, сегодня государственная политика в области перевозок пассажиров ориентирована на развитие региональной и дальней гражданской авиации. Во-вторых, Минфин планирует поэтапное сокращение субсидий железнодорожным перевозчикам. В-третьих, современный пассажир предъявляет высокие требования к подвижному составу».

Требования высоки

Основным требованием по-преж­нему остается безопасность. Но немаловажную роль играет также и комфорт. Пассажиры хотят видеть в вагонах кондиционеры, экологические чистые туалеты, точки Wi-Fi, современные мультимедийные и информационные системы.
В свою очередь, ОАО «ФПК» выделяет следующие требования: кузов из нержавеющей стали (это позволяет увеличить срок службы до 40 лет), тормозная система производства компании «Кнорр-Бремзе», новые тележки безлюлечного подвешивания с дисковыми тормозами, обладающие высокой плавностью хода и более эффективной системой торможения.
Одним из ключевых параметров является также увеличение скорости.
«С компанией Patentes Talgo, S.L. (Испания) заключен контракт на разработку, проектирование, изготовление и поставку семи пассажирских составов сочлененного типа с системой наклона кузова, которая позволяет повысить скорость движения в кривых участках пути на 10–15% без негативного влияния на комфорт проезда пассажиров. Благодаря наличию в данных составах системы автоматического изменения ширины колеи 1520/1435 мм сократится время нахождения пассажирских поездов международного сообщения на пограничных станциях и, соответственно, общее время в пути», – говорит М. Акулов.
Повысить комфортность поездки, по словам В. Миронова, позволяет также применение герметизированных переходов, беззазорных сцепных устройств, современных шумо- и вибро­поглощающих материалов. Всеми эти характеристиками обладает подвижной состав производства ТВЗ. «Кроме того, все новые тверские вагоны являются энергосберегающими – расход электроэнергии у них на 35–40% меньше, чем у обычных серийных», – отмечает он.
С 1 ноября текущего года по маршруту Москва – Адлер должны начать курсировать поезда из двухэтажных вагонов. В них предусмотрено 64 спальных места в купе и 30 мест в СВ. Кроме того, в состав включен вагон-ресторан, рассчитанный на 50 пассажиров. Также с ТВЗ подписан контракт на поставку 15 таких двухэтажных составов с местами для сидения, которые будут эксплуатироваться на межрегиональных маршрутах. «Двухэтажные вагоны – это исключительно разработка отечественных конструкторов, – комментирует В. Миронов. – Они предназначены для эксплуатации на электрифицированных путях. А двухэтажные вагоны с креслами для сидения – это новый продукт, к созданию которого мы только приступаем».
Интерьер вагонов экономического и бизнес-класса предполагается разработать совместно с одной итальянской дизайнерской компанией. В них будут применены элементы модульных конструкций – по просьбе заказчика вместо части кресел может быть оборудована детская игровая зона, зона для перевозки мелких домашних животных или установлены автоматы вендинговой торговли.
Что касается подвижного состава габарита RIC, который в большей степени также изношен, ТВЗ совместно с Siemens готовы предложить свои решения. До 2015 года предполагается закупить 200 таких вагонов, соответствующих всем требованиям Международного союза железных дорог. Они развивают скорость до 200 км/ч, которая после модернизации может быть увеличена до 250 км/ч. Срок их службы составляет 40 лет.

Прогнозировать сложно

По словам М. Акулова, стратегия развития ОАО «ФПК» до 2030 года согласно активному сценарию предусматривает обновление около 85% парка вагонов (по эволюционному – 70%, сценарию вынужденного сокращения –
40%). «Конкретные объемы приобретения по типам вагонов называть преждевременно, поскольку инвестиционная программа пока не утверждена», – говорит глава компании.
При этом выпуск вагонов находится в тесной зависимости от средств, которые ОАО «ФПК» готова на это потратить. Так, в ситуации нехватки финансирования инвестпрограммы в начале 2013 года, когда компания была вынуждена отказаться от закупки плацкартных вагонов, ОАО «ТВЗ» было переведено на неполную рабочую неделю и его дальнейшее развитие оказалось под угрозой.
В целом же предприятие может производить до 1250 вагонов в год. «Точка безубыточности для ТВЗ, по экспертной оценке Минпромторга, составляет 660 вагонов в год. В настоящее время завод недозагружен и находится в затруднительном положении, – отмечает М. Акулов. –
В ближайшей перспективе на загрузку его производственных мощностей по-прежнему существенное влияние будет оказывать размер субсидий, выделяемых для компенсации убытков ОАО «ФПК», которые возникают из-за государственного тарифного регулирования».
Тем не менее до конца текущего года ТВЗ планирует передать ФПК в общей сложности 452 пассажирских вагона. Однако, по мнению Л. Рузавина, не исключена переориентация перевозчика на закупку вагонов дерегулированного сегмента перевозок (купейные, СВ, люкс), а также сидячих, которые должны будут заменить большинство плацкартных вагонов на дневных маршрутах поездов, следующих на расстояние до 600–700 км. Очевидно одно: без государственной поддержки развитие сектора будет крайне затруднено.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Технически устарели

Статистика производства пассажирских вагонов на данный момент неутешительна. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), за первое полугодие 2013-го было выпущено 156 единиц, тогда как за аналогичный период прошлого года – 204. К слову, в 2012-м было произведено 423 вагона – это самый низкий показатель начиная с 2005 года.
В настоящее время парк пассажирских вагонов ОАО «ФПК» насчитывает порядка 22,6 тыс., других собственников – более 5,5 тыс. единиц. Его техническое состояние, как отмечают эксперты, оставляет желать лучшего. Средний возраст вагонов достигает 19 лет, а износ превышает 60%. Наиболее изношены, по сведениям ОАО «ФПК», вагоны-рестораны и старые вагоны габарита RIC. Самые молодые – купейные и межобластные вагоны, их средний возраст – 18 и
16 лет соответственно. По состоянию на 1 августа 2013 года доля вагонов, оборудованных установками кондиционирования воздуха, составляет 53%, оборудованных ЭЧТК – 31%.
«В период с 2014 по 2020 год наша компания планирует исключить по истечении нормативного срока службы свыше 10 тыс. пассажирских вагонов. Фактическая потребность в обновлении в среднесрочной перспективе превышает 1,5 тыс. единиц в год, что выше производственной мощности ОАО «ТВЗ», – говорит генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов. Финансовые возможности компании, по его словам, позволят приобретать у Тверского вагоностроительного завода порядка 287 вагонов в год, а также производить ежегодно капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы
305 единиц подвижного состава.

Госсубсидий недостаточно

Как считают эксперты, для снижения производства сегодня есть несколько причин. Первая и самая очевидная – падение объемов пассажирских перевозок в дальнем следовании. Так, 20 лет назад отправлялось в два раза больше пассажиров, чем в настоящее время
(к примеру, в 2012 г. – 114,2 млн человек, а в 1992 г. – 245 млн). И такая тенденция сохраняется уже на протяжении последних 10 лет.
Ежегодно происходит плановое списание пассажирских вагонов в связи с завершением срока эксплуатации. В прошлом году из парка, по словам эксперта-аналитика отдела исследований железнодорожных пассажирских перевозок ИПЕМ Льва Рузавина, выбыло 317 единиц. Соответственно, не менее 300 штук должно быть приобретено им на смену. Однако, как известно, новые вагоны в таком объеме не закупались.
Из-за недостаточной финансовой поддержки со стороны государства ОАО «ФПК» приходится сокращать закупки нового подвижного состава. Напомним, что компания все же получила госсубсидии в размере 10 млрд рублей, из которых 3 млрд планируется направить на приобретение подвижного состава. Но, по мнению экспертов, этого все равно недостаточно, чтобы рассчитывать на всплеск производства. Кстати, по подсчетам ОАО «ФПК», без надлежащей государственной поддержки парк компании к 2020 году сократится на 30%, в основном за счет плацкартных и общих вагонов.
По мнению начальника отдела пассажирских вагонов ЗАО «Трансмашхолдинг» Владислава Миронова, снижение спроса в этом сегменте происходит из-за неполной компенсации правительством РФ выпадающих доходов ОАО «ФПК» в регулируемых ФСТ социально значимых перевозках –
плацкартных. «Если до 2011 года эти выпадающие доходы компенсировались полностью, то сегодня на эти цели в федеральный бюджет закладывается недостаточно средств. Поэтому часть прибыли, полученной от перевозок в купе и СВ, ОАО «ФПК» вынуждено тратить на компенсацию выпадающих доходов, соответственно, собственная инвестпрограмма по обновлению парка остается недофинансированной», – поясняет эксперт.
Как отмечает Л. Рузавин, вопрос о закупке плацкартных вагонов пока остается открытым. «Не ясно, будет ли спрос на данный класс среди пассажиров в перспективе, – говорит он. – Поскольку, во-первых, сегодня государственная политика в области перевозок пассажиров ориентирована на развитие региональной и дальней гражданской авиации. Во-вторых, Минфин планирует поэтапное сокращение субсидий железнодорожным перевозчикам. В-третьих, современный пассажир предъявляет высокие требования к подвижному составу».

Требования высоки

Основным требованием по-преж­нему остается безопасность. Но немаловажную роль играет также и комфорт. Пассажиры хотят видеть в вагонах кондиционеры, экологические чистые туалеты, точки Wi-Fi, современные мультимедийные и информационные системы.
В свою очередь, ОАО «ФПК» выделяет следующие требования: кузов из нержавеющей стали (это позволяет увеличить срок службы до 40 лет), тормозная система производства компании «Кнорр-Бремзе», новые тележки безлюлечного подвешивания с дисковыми тормозами, обладающие высокой плавностью хода и более эффективной системой торможения.
Одним из ключевых параметров является также увеличение скорости.
«С компанией Patentes Talgo, S.L. (Испания) заключен контракт на разработку, проектирование, изготовление и поставку семи пассажирских составов сочлененного типа с системой наклона кузова, которая позволяет повысить скорость движения в кривых участках пути на 10–15% без негативного влияния на комфорт проезда пассажиров. Благодаря наличию в данных составах системы автоматического изменения ширины колеи 1520/1435 мм сократится время нахождения пассажирских поездов международного сообщения на пограничных станциях и, соответственно, общее время в пути», – говорит М. Акулов.
Повысить комфортность поездки, по словам В. Миронова, позволяет также применение герметизированных переходов, беззазорных сцепных устройств, современных шумо- и вибро­поглощающих материалов. Всеми эти характеристиками обладает подвижной состав производства ТВЗ. «Кроме того, все новые тверские вагоны являются энергосберегающими – расход электроэнергии у них на 35–40% меньше, чем у обычных серийных», – отмечает он.
С 1 ноября текущего года по маршруту Москва – Адлер должны начать курсировать поезда из двухэтажных вагонов. В них предусмотрено 64 спальных места в купе и 30 мест в СВ. Кроме того, в состав включен вагон-ресторан, рассчитанный на 50 пассажиров. Также с ТВЗ подписан контракт на поставку 15 таких двухэтажных составов с местами для сидения, которые будут эксплуатироваться на межрегиональных маршрутах. «Двухэтажные вагоны – это исключительно разработка отечественных конструкторов, – комментирует В. Миронов. – Они предназначены для эксплуатации на электрифицированных путях. А двухэтажные вагоны с креслами для сидения – это новый продукт, к созданию которого мы только приступаем».
Интерьер вагонов экономического и бизнес-класса предполагается разработать совместно с одной итальянской дизайнерской компанией. В них будут применены элементы модульных конструкций – по просьбе заказчика вместо части кресел может быть оборудована детская игровая зона, зона для перевозки мелких домашних животных или установлены автоматы вендинговой торговли.
Что касается подвижного состава габарита RIC, который в большей степени также изношен, ТВЗ совместно с Siemens готовы предложить свои решения. До 2015 года предполагается закупить 200 таких вагонов, соответствующих всем требованиям Международного союза железных дорог. Они развивают скорость до 200 км/ч, которая после модернизации может быть увеличена до 250 км/ч. Срок их службы составляет 40 лет.

Прогнозировать сложно

По словам М. Акулова, стратегия развития ОАО «ФПК» до 2030 года согласно активному сценарию предусматривает обновление около 85% парка вагонов (по эволюционному – 70%, сценарию вынужденного сокращения –
40%). «Конкретные объемы приобретения по типам вагонов называть преждевременно, поскольку инвестиционная программа пока не утверждена», – говорит глава компании.
При этом выпуск вагонов находится в тесной зависимости от средств, которые ОАО «ФПК» готова на это потратить. Так, в ситуации нехватки финансирования инвестпрограммы в начале 2013 года, когда компания была вынуждена отказаться от закупки плацкартных вагонов, ОАО «ТВЗ» было переведено на неполную рабочую неделю и его дальнейшее развитие оказалось под угрозой.
В целом же предприятие может производить до 1250 вагонов в год. «Точка безубыточности для ТВЗ, по экспертной оценке Минпромторга, составляет 660 вагонов в год. В настоящее время завод недозагружен и находится в затруднительном положении, – отмечает М. Акулов. –
В ближайшей перспективе на загрузку его производственных мощностей по-прежнему существенное влияние будет оказывать размер субсидий, выделяемых для компенсации убытков ОАО «ФПК», которые возникают из-за государственного тарифного регулирования».
Тем не менее до конца текущего года ТВЗ планирует передать ФПК в общей сложности 452 пассажирских вагона. Однако, по мнению Л. Рузавина, не исключена переориентация перевозчика на закупку вагонов дерегулированного сегмента перевозок (купейные, СВ, люкс), а также сидячих, которые должны будут заменить большинство плацкартных вагонов на дневных маршрутах поездов, следующих на расстояние до 600–700 км. Очевидно одно: без государственной поддержки развитие сектора будет крайне затруднено.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В сегменте производства пассажирских вагонов продолжается спад. В условиях нехватки финансовой поддержки со стороны государства ОАО «ФПК» не имеет возможности активно обновлять свой парк. Тем не менее инновационное развитие отрасли хоть и медленно, но продолжается. Появились двухэтажные вагоны, благодаря новым конструкциям увеличивается скорость.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В сегменте производства пассажирских вагонов продолжается спад. В условиях нехватки финансовой поддержки со стороны государства ОАО «ФПК» не имеет возможности активно обновлять свой парк. Тем не менее инновационное развитие отрасли хоть и медленно, но продолжается. Появились двухэтажные вагоны, благодаря новым конструкциям увеличивается скорость.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4325 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 97 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5110 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1b1 [FILE_NAME] => 5268f1dd68f2ab5f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268f1dd68f2ab5f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2295a7b96471b51cdd9199d0a607fc4b [~src] => [SRC] => /upload/iblock/1b1/5268f1dd68f2ab5f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1b1/5268f1dd68f2ab5f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1b1/5268f1dd68f2ab5f.jpg [ALT] => Без государства не обойтись [TITLE] => Без государства не обойтись ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4325 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bez-gosudarstva-ne-oboitis' [~CODE] => bez-gosudarstva-ne-oboitis' [EXTERNAL_ID] => 8770 [~EXTERNAL_ID] => 8770 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96664:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96664:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96664:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96664:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96664:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96664:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96664:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Без государства не обойтись [SECTION_META_KEYWORDS] => без государства не обойтись [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В сегменте производства пассажирских вагонов продолжается спад. В условиях нехватки финансовой поддержки со стороны государства ОАО «ФПК» не имеет возможности активно обновлять свой парк. Тем не менее инновационное развитие отрасли хоть и медленно, но продолжается. Появились двухэтажные вагоны, благодаря новым конструкциям увеличивается скорость. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Без государства не обойтись [ELEMENT_META_KEYWORDS] => без государства не обойтись [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В сегменте производства пассажирских вагонов продолжается спад. В условиях нехватки финансовой поддержки со стороны государства ОАО «ФПК» не имеет возможности активно обновлять свой парк. Тем не менее инновационное развитие отрасли хоть и медленно, но продолжается. Появились двухэтажные вагоны, благодаря новым конструкциям увеличивается скорость. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Без государства не обойтись [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Без государства не обойтись [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без государства не обойтись [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без государства не обойтись [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Без государства не обойтись [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Без государства не обойтись [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без государства не обойтись [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без государства не обойтись ) )
РЖД-Партнер

Российская логистика на заграничной платформе

Российская логистика  на заграничной платформе

В России пока нет электронных платформ отечественного производства для управления всей логистической цепочкой клиента. Причина, на первый взгляд, проста: компаний, способных предложить такую услугу, мало, да и пользуются они зарубежными разработками. Но на самом деле все сложнее. Полноценная комплексная логистика и аутсорсинг логистических услуг возможны только при открытости бизнес-процессов, которой в РФ мешает и устоявшийся менталитет предпринимателей, и жесткие условия ведения бизнеса, и его недостаточная поддержка со стороны государства.

Array
(
    [ID] => 96663
    [~ID] => 96663
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Российская логистика  на заграничной платформе
    [~NAME] => Российская логистика  на заграничной платформе
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/rossiiskaia-logistika--na-zagranichnoi-platforme/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/rossiiskaia-logistika--na-zagranichnoi-platforme/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без IT меня чуть-чуть...

В наше время сложно представить себе предприятие, деятельность которого хотя бы частично не была автоматизирована. Рабочие процессы в разных компаниях, включая логистические, могут управляться такими системами, как ERP (планирование ресурсов предприятия), CRM (управление взаимоотношениями с клиентами), TMS (транспортировкой), WMS (складом), YMS (грузовой площадкой), HRMS (человеческими ресурсами), 1С (финансами) и другими. Они могут быть как интегрированными, так и самостоятельными. В последнем случае системы связываются между собой специальными интеграционными решениями (модулями). Для типичной компании, которая развивается эволюционно, характерен именно второй случай.
Что касается управления цепями поставок в формате 3PL и 4PL, то наиболее популярными в России платформами директор по развитию портала «Логистика» Ырысбек Ташбаев считает продукты таких компаний, как JDA, Microsoft, Oracle, PSI Logistics и SAP. «Компании-разработчики начинают предлагать и облачные решения. Они дешевле, но их использование порождает вопрос безопасности бизнеса, так как операционные и финансовые данные находятся на ресурсе внешнего поставщика услуг», – отмечает эксперт.
Задачи, которые могут быть решены путем использования информационных технологий, самые разные –
от управления логистикой клиента в комплексе, начиная от поставки сырья на производство и заканчивая доставкой готовой продукции потребителю, до более простых вариантов, обеспечивающих части цепочек.
Говоря об услугах, связанных с полной интеграцией логистического оператора в бизнес-процессы клиента, эксперты обычно упоминают компанию GEFCO, имеющую достаточный опыт в 4PL, но в Европе. Российские компании занимаются частями цепей поставок.

Где собака зарыта

Электронная платформа логистического оператора обычно управляет четырьмя потоками – финансовым, материальным, информационным (по большому счету самым главным, так как его жизнь начинается задолго до процесса производства и перемещения товара, да и умирает он последним) и услугами, которые оператор берет на стороне.
Нетрудно догадаться, что сложнее всего – транспортная составляющая, особенно в том случае, если в нее входят таможенные операции (для России это, как правило, импорт комплектующих для продукта, производимого на территории РФ). Вот пример. Пару лет назад в Саратовской области открылся немецкий завод, выпускающий строительные инструменты марки Bosch, 2/3 производственных площадей которого занял склад комплектующих, потому что время их доставки из-за рубежа оказалось значительно меньше времени таможенной очистки. Вынужденное хранение двухнедельного запаса на складе, конечно, нерационально, но в то же время это реальность, с которой приходится мириться.
Основная же транспортная сложность состоит в том, что для создания хорошо управляемого и информационно обеспеченного парка из четырех возможных видов перевозки можно выбрать только один – автомобильный. Остальные либо не снабжены современной инфраструктурой, либо непредсказуемы по срокам доставки груза. Поэтому и IT-решений для мультимодальной логистики, в отличие от Европы и США, у нас пока нет. Автопарком и оперировать легче – например, в компании FM Logistic, использующей в основном автопере­возки, информационное сопровож­дение построено на платформе, позволяющей контролировать не только свои бизнес-процессы, и но и те, что заказчик передал в управление.
Генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс считает, что низкая час­тота подобной практики в РФ объясняется не только малым количеством крупных логистических игроков, но и ментальностью наших предпринимателей и их неготовностью открывать бизнес-процессы третьей стороне, ведь двойная бухгалтерия, сокрытие доходов, серые схемы выплаты зарплаты сотрудникам – не редкость для российского бизнеса, а порой – условия выживания. «Мы придем к тому, что не только финансовая, но и технологическая составляющая бизнеса станет прозрачной, это необходимо для движения вперед», – добавляет он.

Танцуем от склада


Следует отметить, что довольно часто информационные технологии развиваются вместе с логистической компанией, стартуя от складской логистики. Такая тенденция характерна не только для России. Первично складской бизнес был ориентирован на сдачу площадей в аренду, потом появилось ответственное хранение, затем – дополнительные сервисы. Обычно процесс продолжался присоединением транспортной услуги по доставке грузов либо на производство, либо к потребителю.
IТ-сервисы для складов сейчас достигли такого уровня, что с товарами, лежащими на полках, в буквальном смысле можно разговаривать. Руководитель отдела внешних и интеграционных решений компании FM Logistic Виктория Сербина рассказывает, что ее коллеги из Польши и Франции внедрили на своих складах голосовой пикинг (voice picking). «WMS выдает указания в голосовой форме, а сборщик докладывает о завершении операции, используя гарнитуру, при этом его речь автоматически идентифицируется. Технология позволяет обойтись без радиотерминалов и традиционных сборочных листов пикинга, что благо-
творно влияет на производительность труда. Опираясь на опыт зарубежных коллег, мы решили внедрить голосовые технологии на складских комплексах в России», – поясняет она. Такое же решение приняли и в финской компании Itella, которая использует voice picking в Финляндии и занимается его апробированием на российских складах.
Современные IT-решения делают логистику живой, встраивающейся в действия человека. Это может касаться и процессов в целом, например торговли. Так, логистический оператор компании Hugo Boss AG (производство и продажа одежды) создал технологическую платформу, объединяющую всю сеть магазинов-заказчиков и фабрик-производств. Она анализирует заявки, автоматически сформированные в магазинах путем считывания штрихкода в момент продажи товара, и организует поставку и в магазины, и на соответствующие склады. Открыв торговлю в России, компания включила российские подразделения в общую IT-платформу точно так же, как в любом офисе нового сотрудника включают в корпоративную сеть.
Управление запасами и доставка товаров востребованы на сегодняшний день отечественными предпринимателями. Есть спрос и на большее –
комплексные логистические услуги, но вот предложений пока мало. По мнению Р. Кисса, это связано с медленным развитием управленческих логистических платформ. «Здесь мы сильно отстаем от Европы и США и в основном адаптируем куски готовых решений под российские условия», – констатирует эксперт. Действительно, даже крупные российские компании зачастую работают на уровне автоматизации, соответствующем 90-м годам прошлого столетия. Руководитель департамента коммерческих проектов ЗАО «ИнтэлЛекс» Дмитрий Шутченко уверен, что в транспортно-логистическом комп­лексе перспективы внедрения IT зависят в первую очередь от понимания руководством компаний необходимости внедрения систем класса TMS (Transportation Management System). «Рост конкуренции в транспортной сфере приведет к осознанию того, что экономия, которую помогает осуществить IT-система, будет существенной. Кроме того, на первый план выйдет оперативность взаимодействия с клиентом и качество обслуживания, которые невозможны без применения современных технологий», – поясняет он. Европейские компании поняли это давно, поэтому весьма серьезно вкладываются в свое информационное обеспечение и инфраструктуру, а цифры вложений в развитие IТ у нас отличаются на порядок.
Стоит отметить, что особенности транспортной отрасли, законодательства и бухгалтерского учета в России не позволяют в полной мере внедрять решения зарубежных вендоров, так как требуется очень серьезная переработка программного обеспечения под отечественную специфику. Это первая причина, по которой ПО западных поставщиков слабо внедряется в транспортно-логистических компаниях России. Вторая причина – высокая стоимость этого программного обеспечения. «По опыту работы нашей компании могу сказать, что для успешного внедрения TMS-системы необходимы комплексные знания и большой опыт консультантов и внедренцев. Его невозможно получить на одном объекте, так как даже очень похожие по виду бизнеса предприятия могут радикально отличаться своими внутренними бизнес-процессами. В нашем случае среди 80 внедрений невозможно найти два одинаковых, а возможности IT-службы самого предприятия, как правило, ограниченны. Поэтому нужен опыт как IT-профессионалов, так и специалистов в предметной области», – считает Д. Шутченко.
«Можно сказать, что рынок не удовлетворяет потребностям, – рассказывает Денис Мокшин, руководитель отдела технологий Major Cargo Service. – На сегодняшний день крупные вендоры предлагают множество комплексных решений, которые сами по себе, может быть, и недороги, но их внедрение стоит больших вложений, а окупятся они лишь через десятки лет. Именно поэтому воспользоваться данными решениями могут лишь единицы».
При этом участники рынка отмечают, что за последние 10 лет предложения по программным продуктам в сфере логистики увеличились в разы, несмотря на то, что базой рождения новых IТ для логистики сегодня можно считать только профильные железно­дорожные вузы, где открыты факультеты управления цепями поставок.
Но самый тяжелый тормоз, с точки зрения Р. Кисса, – отсутствие межведомственного элект­ронного взаимодействия в РФ. Как только оно будет налажено, появятся и условия для развития электронных логистических платформ, а ведение бизнеса станет более прозрачным. Если же государство в обмен на открытый бизнес предоставит предпринимателю реальные преференции, партнерство станет выгодным для обеих сторон. Но первый шаг к компромиссу должен сделать тот, у кого больше полномочий.
Марина Ермоленко

точка зрения
Наталья Семичастнова,
исполнительный директор компании «АстроСофт»:

– Нужно отметить, что зачастую автоматизация позволяет по-новому взглянуть на бизнес-процессы компании и решить множество проб­лем, связанных с двойной работой, настройкой внутренних маршрутов документации, а также выявить узкие места в существующих бизнес-процессах, то есть стать катализатором для перемен стратегического характера. В нашей практике выполнения заказов для российских компаний есть и создание системы контроля исполнительской дисцип­лины для ООО «Трансойл», чья территориальная распределенность создавала некоторые сложности в управлении, и автоматизация расчета зарплаты и управления ресурсами для большой отечественной судоходной компании. Стоит отметить и то, что клиентами востребованы различные системы, которые дают возможность наглядно и четко увидеть этапы работы транспортной компании. Современные технологии позволяют визуализировать заполнение складских пространств, перемещение грузов и прохождение транспортом определенного маршрута. Важно, что такие системы работают как на стационарных компьютерах, так и на мобильных устройствах.

Игорь Ребельский,
директор компании VIG Trans:

– Мы перепробовали много вариантов оптимизации бизнес-процессов с помощью готовых программных продуктов в области логистических услуг, но результаты нас не устраивали, в частности, из-за того, что в них присутствовали ненужные нам функции. Поэтому было принято решение разработать свой IT-продукт с целью встраивания его в жизнь компании. Какие задачи были решены в итоге? Во-первых, программное обеспечение позволило сократить количество недоработок из-за человеческого фактора. Например, менеджер не сразу передал заявку на расчет логистам и таможенному отделу. Такой проб­лемы теперь нет, так как, получив запрос от клиента, менеджер заводит его в программу, где информация становится доступна всем отделам. Во-вторых, клиент в режиме оnline может отслеживать местонахождение груза и этап выполнения заявки. Функция доступна 24 часа в сутки и предоставляет совершенно точную информацию, так как автоматизация процесса полностью исключает ошибки. В-третьих, финансовая составляющая позволяет грамотно управлять денежными потоками. В-четвертых, решены вопросы логистики складского учета на нашем складе в Очаково – все процессы приемки и хранения грузов там автоматизированы.

Борис Бух,
директор центра компетенций компании Itella в России:

– Внедрение IT в рабочие процессы требует структурного подхода. Например, в нашей компании сформирована специальная команда сотрудников, состоящая из представителя центра компетенции, производственных специалистов, IT-департамента, отдела обучения, подразделения качества и других. Рабочая группа проводит полную оценку всех предоставляемых клиенту услуг и выделяет этапы, на которых использование информационных технологий позволяет ускорить и упростить работу. Обычно через полгода после внедрения информационных новинок уже можно подводить итоги и делать выводы, насколько целесообразно задействование той или иной IT-системы, после чего принимается решение по дальнейшему ее применению. Такую проверку уже прошли некоторые программы, которые активно используются в нашей компании.
Чаще всего мы внедряем IT в работу по управлению складом. В нашей компании невозможно работать без программы WMS, так как она полностью отслеживает весь путь товара и дает возможность взаимодействовать с IT-программами наших клиентов, использующих различные учетные системы. Выставление платежей клиентам еще до конца не автоматизировано, но мы к этому неуклонно движемся.

Дмитрий Кольцов,
руководитель группы внутренней автоматизации City Express:

– Мы используем мобильные терминалы, с помощью которых курьеры получают информацию о поступивших заказах на доставку, отмечают полученные и доставленные отправления, заносят информацию по отправлениям. Также мобильные терминалы собирают информацию о местоположении курьеров, которая оперативно поступает к диспетчерам и позволяет оптимизировать маршруты доставки и загрузку курьеров. Внедрение таких технологий позволяет снизить затраты и улучшить бизнес-процессы, например, повысив скорость и качество отслеживания выполняемых операций.
Перспективная задача – автоматизация маршрутизации получения и доставки отправлений. На данный момент она не решена из-за сложности учета всех параметров: доставку может выполнять как пеший курьер, так и курьер на автомобиле, важно учесть пробки на маршрутах.

Виктория Сербина,
руководитель отдела внешних и интеграционных решений компании FM Logistic:

– Сейчас можно автоматизировать почти все сегменты рабочего процесса, и по нашему опыту могу сказать, что возврат инвестиций при этом происходит довольно быстро.
К сожалению, на рынке достаточно трудно найти поставщиков IТ-решений, которые бы знали специфику работы складских комплексов. К примеру, в нашей компании есть подразделение FM2I, которое занимается проектированием, разработкой, внедрением и развертыванием инновационных решений на каждой платформе FM. Наличие такой службы в FM Logistic является несомненным плюсом, так как наши IT-специалисты знают специфику работы склада, транспорта, копакинга, supply chain изнутри.
Но даже наша компания приобретает некоторые решения на рынке. Предпочтений в выборе поставщиков нет, каждый раз мы проводим тендер с прозрачной и понятной процедурой. Самое главное, чтобы решение удовлетворяло наши потребности, а особое внимание мы обращаем на SLA (Service Level Agreement) и условия поддержки системы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Без IT меня чуть-чуть...

В наше время сложно представить себе предприятие, деятельность которого хотя бы частично не была автоматизирована. Рабочие процессы в разных компаниях, включая логистические, могут управляться такими системами, как ERP (планирование ресурсов предприятия), CRM (управление взаимоотношениями с клиентами), TMS (транспортировкой), WMS (складом), YMS (грузовой площадкой), HRMS (человеческими ресурсами), 1С (финансами) и другими. Они могут быть как интегрированными, так и самостоятельными. В последнем случае системы связываются между собой специальными интеграционными решениями (модулями). Для типичной компании, которая развивается эволюционно, характерен именно второй случай.
Что касается управления цепями поставок в формате 3PL и 4PL, то наиболее популярными в России платформами директор по развитию портала «Логистика» Ырысбек Ташбаев считает продукты таких компаний, как JDA, Microsoft, Oracle, PSI Logistics и SAP. «Компании-разработчики начинают предлагать и облачные решения. Они дешевле, но их использование порождает вопрос безопасности бизнеса, так как операционные и финансовые данные находятся на ресурсе внешнего поставщика услуг», – отмечает эксперт.
Задачи, которые могут быть решены путем использования информационных технологий, самые разные –
от управления логистикой клиента в комплексе, начиная от поставки сырья на производство и заканчивая доставкой готовой продукции потребителю, до более простых вариантов, обеспечивающих части цепочек.
Говоря об услугах, связанных с полной интеграцией логистического оператора в бизнес-процессы клиента, эксперты обычно упоминают компанию GEFCO, имеющую достаточный опыт в 4PL, но в Европе. Российские компании занимаются частями цепей поставок.

Где собака зарыта

Электронная платформа логистического оператора обычно управляет четырьмя потоками – финансовым, материальным, информационным (по большому счету самым главным, так как его жизнь начинается задолго до процесса производства и перемещения товара, да и умирает он последним) и услугами, которые оператор берет на стороне.
Нетрудно догадаться, что сложнее всего – транспортная составляющая, особенно в том случае, если в нее входят таможенные операции (для России это, как правило, импорт комплектующих для продукта, производимого на территории РФ). Вот пример. Пару лет назад в Саратовской области открылся немецкий завод, выпускающий строительные инструменты марки Bosch, 2/3 производственных площадей которого занял склад комплектующих, потому что время их доставки из-за рубежа оказалось значительно меньше времени таможенной очистки. Вынужденное хранение двухнедельного запаса на складе, конечно, нерационально, но в то же время это реальность, с которой приходится мириться.
Основная же транспортная сложность состоит в том, что для создания хорошо управляемого и информационно обеспеченного парка из четырех возможных видов перевозки можно выбрать только один – автомобильный. Остальные либо не снабжены современной инфраструктурой, либо непредсказуемы по срокам доставки груза. Поэтому и IT-решений для мультимодальной логистики, в отличие от Европы и США, у нас пока нет. Автопарком и оперировать легче – например, в компании FM Logistic, использующей в основном автопере­возки, информационное сопровож­дение построено на платформе, позволяющей контролировать не только свои бизнес-процессы, и но и те, что заказчик передал в управление.
Генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс считает, что низкая час­тота подобной практики в РФ объясняется не только малым количеством крупных логистических игроков, но и ментальностью наших предпринимателей и их неготовностью открывать бизнес-процессы третьей стороне, ведь двойная бухгалтерия, сокрытие доходов, серые схемы выплаты зарплаты сотрудникам – не редкость для российского бизнеса, а порой – условия выживания. «Мы придем к тому, что не только финансовая, но и технологическая составляющая бизнеса станет прозрачной, это необходимо для движения вперед», – добавляет он.

Танцуем от склада


Следует отметить, что довольно часто информационные технологии развиваются вместе с логистической компанией, стартуя от складской логистики. Такая тенденция характерна не только для России. Первично складской бизнес был ориентирован на сдачу площадей в аренду, потом появилось ответственное хранение, затем – дополнительные сервисы. Обычно процесс продолжался присоединением транспортной услуги по доставке грузов либо на производство, либо к потребителю.
IТ-сервисы для складов сейчас достигли такого уровня, что с товарами, лежащими на полках, в буквальном смысле можно разговаривать. Руководитель отдела внешних и интеграционных решений компании FM Logistic Виктория Сербина рассказывает, что ее коллеги из Польши и Франции внедрили на своих складах голосовой пикинг (voice picking). «WMS выдает указания в голосовой форме, а сборщик докладывает о завершении операции, используя гарнитуру, при этом его речь автоматически идентифицируется. Технология позволяет обойтись без радиотерминалов и традиционных сборочных листов пикинга, что благо-
творно влияет на производительность труда. Опираясь на опыт зарубежных коллег, мы решили внедрить голосовые технологии на складских комплексах в России», – поясняет она. Такое же решение приняли и в финской компании Itella, которая использует voice picking в Финляндии и занимается его апробированием на российских складах.
Современные IT-решения делают логистику живой, встраивающейся в действия человека. Это может касаться и процессов в целом, например торговли. Так, логистический оператор компании Hugo Boss AG (производство и продажа одежды) создал технологическую платформу, объединяющую всю сеть магазинов-заказчиков и фабрик-производств. Она анализирует заявки, автоматически сформированные в магазинах путем считывания штрихкода в момент продажи товара, и организует поставку и в магазины, и на соответствующие склады. Открыв торговлю в России, компания включила российские подразделения в общую IT-платформу точно так же, как в любом офисе нового сотрудника включают в корпоративную сеть.
Управление запасами и доставка товаров востребованы на сегодняшний день отечественными предпринимателями. Есть спрос и на большее –
комплексные логистические услуги, но вот предложений пока мало. По мнению Р. Кисса, это связано с медленным развитием управленческих логистических платформ. «Здесь мы сильно отстаем от Европы и США и в основном адаптируем куски готовых решений под российские условия», – констатирует эксперт. Действительно, даже крупные российские компании зачастую работают на уровне автоматизации, соответствующем 90-м годам прошлого столетия. Руководитель департамента коммерческих проектов ЗАО «ИнтэлЛекс» Дмитрий Шутченко уверен, что в транспортно-логистическом комп­лексе перспективы внедрения IT зависят в первую очередь от понимания руководством компаний необходимости внедрения систем класса TMS (Transportation Management System). «Рост конкуренции в транспортной сфере приведет к осознанию того, что экономия, которую помогает осуществить IT-система, будет существенной. Кроме того, на первый план выйдет оперативность взаимодействия с клиентом и качество обслуживания, которые невозможны без применения современных технологий», – поясняет он. Европейские компании поняли это давно, поэтому весьма серьезно вкладываются в свое информационное обеспечение и инфраструктуру, а цифры вложений в развитие IТ у нас отличаются на порядок.
Стоит отметить, что особенности транспортной отрасли, законодательства и бухгалтерского учета в России не позволяют в полной мере внедрять решения зарубежных вендоров, так как требуется очень серьезная переработка программного обеспечения под отечественную специфику. Это первая причина, по которой ПО западных поставщиков слабо внедряется в транспортно-логистических компаниях России. Вторая причина – высокая стоимость этого программного обеспечения. «По опыту работы нашей компании могу сказать, что для успешного внедрения TMS-системы необходимы комплексные знания и большой опыт консультантов и внедренцев. Его невозможно получить на одном объекте, так как даже очень похожие по виду бизнеса предприятия могут радикально отличаться своими внутренними бизнес-процессами. В нашем случае среди 80 внедрений невозможно найти два одинаковых, а возможности IT-службы самого предприятия, как правило, ограниченны. Поэтому нужен опыт как IT-профессионалов, так и специалистов в предметной области», – считает Д. Шутченко.
«Можно сказать, что рынок не удовлетворяет потребностям, – рассказывает Денис Мокшин, руководитель отдела технологий Major Cargo Service. – На сегодняшний день крупные вендоры предлагают множество комплексных решений, которые сами по себе, может быть, и недороги, но их внедрение стоит больших вложений, а окупятся они лишь через десятки лет. Именно поэтому воспользоваться данными решениями могут лишь единицы».
При этом участники рынка отмечают, что за последние 10 лет предложения по программным продуктам в сфере логистики увеличились в разы, несмотря на то, что базой рождения новых IТ для логистики сегодня можно считать только профильные железно­дорожные вузы, где открыты факультеты управления цепями поставок.
Но самый тяжелый тормоз, с точки зрения Р. Кисса, – отсутствие межведомственного элект­ронного взаимодействия в РФ. Как только оно будет налажено, появятся и условия для развития электронных логистических платформ, а ведение бизнеса станет более прозрачным. Если же государство в обмен на открытый бизнес предоставит предпринимателю реальные преференции, партнерство станет выгодным для обеих сторон. Но первый шаг к компромиссу должен сделать тот, у кого больше полномочий.
Марина Ермоленко

точка зрения
Наталья Семичастнова,
исполнительный директор компании «АстроСофт»:

– Нужно отметить, что зачастую автоматизация позволяет по-новому взглянуть на бизнес-процессы компании и решить множество проб­лем, связанных с двойной работой, настройкой внутренних маршрутов документации, а также выявить узкие места в существующих бизнес-процессах, то есть стать катализатором для перемен стратегического характера. В нашей практике выполнения заказов для российских компаний есть и создание системы контроля исполнительской дисцип­лины для ООО «Трансойл», чья территориальная распределенность создавала некоторые сложности в управлении, и автоматизация расчета зарплаты и управления ресурсами для большой отечественной судоходной компании. Стоит отметить и то, что клиентами востребованы различные системы, которые дают возможность наглядно и четко увидеть этапы работы транспортной компании. Современные технологии позволяют визуализировать заполнение складских пространств, перемещение грузов и прохождение транспортом определенного маршрута. Важно, что такие системы работают как на стационарных компьютерах, так и на мобильных устройствах.

Игорь Ребельский,
директор компании VIG Trans:

– Мы перепробовали много вариантов оптимизации бизнес-процессов с помощью готовых программных продуктов в области логистических услуг, но результаты нас не устраивали, в частности, из-за того, что в них присутствовали ненужные нам функции. Поэтому было принято решение разработать свой IT-продукт с целью встраивания его в жизнь компании. Какие задачи были решены в итоге? Во-первых, программное обеспечение позволило сократить количество недоработок из-за человеческого фактора. Например, менеджер не сразу передал заявку на расчет логистам и таможенному отделу. Такой проб­лемы теперь нет, так как, получив запрос от клиента, менеджер заводит его в программу, где информация становится доступна всем отделам. Во-вторых, клиент в режиме оnline может отслеживать местонахождение груза и этап выполнения заявки. Функция доступна 24 часа в сутки и предоставляет совершенно точную информацию, так как автоматизация процесса полностью исключает ошибки. В-третьих, финансовая составляющая позволяет грамотно управлять денежными потоками. В-четвертых, решены вопросы логистики складского учета на нашем складе в Очаково – все процессы приемки и хранения грузов там автоматизированы.

Борис Бух,
директор центра компетенций компании Itella в России:

– Внедрение IT в рабочие процессы требует структурного подхода. Например, в нашей компании сформирована специальная команда сотрудников, состоящая из представителя центра компетенции, производственных специалистов, IT-департамента, отдела обучения, подразделения качества и других. Рабочая группа проводит полную оценку всех предоставляемых клиенту услуг и выделяет этапы, на которых использование информационных технологий позволяет ускорить и упростить работу. Обычно через полгода после внедрения информационных новинок уже можно подводить итоги и делать выводы, насколько целесообразно задействование той или иной IT-системы, после чего принимается решение по дальнейшему ее применению. Такую проверку уже прошли некоторые программы, которые активно используются в нашей компании.
Чаще всего мы внедряем IT в работу по управлению складом. В нашей компании невозможно работать без программы WMS, так как она полностью отслеживает весь путь товара и дает возможность взаимодействовать с IT-программами наших клиентов, использующих различные учетные системы. Выставление платежей клиентам еще до конца не автоматизировано, но мы к этому неуклонно движемся.

Дмитрий Кольцов,
руководитель группы внутренней автоматизации City Express:

– Мы используем мобильные терминалы, с помощью которых курьеры получают информацию о поступивших заказах на доставку, отмечают полученные и доставленные отправления, заносят информацию по отправлениям. Также мобильные терминалы собирают информацию о местоположении курьеров, которая оперативно поступает к диспетчерам и позволяет оптимизировать маршруты доставки и загрузку курьеров. Внедрение таких технологий позволяет снизить затраты и улучшить бизнес-процессы, например, повысив скорость и качество отслеживания выполняемых операций.
Перспективная задача – автоматизация маршрутизации получения и доставки отправлений. На данный момент она не решена из-за сложности учета всех параметров: доставку может выполнять как пеший курьер, так и курьер на автомобиле, важно учесть пробки на маршрутах.

Виктория Сербина,
руководитель отдела внешних и интеграционных решений компании FM Logistic:

– Сейчас можно автоматизировать почти все сегменты рабочего процесса, и по нашему опыту могу сказать, что возврат инвестиций при этом происходит довольно быстро.
К сожалению, на рынке достаточно трудно найти поставщиков IТ-решений, которые бы знали специфику работы складских комплексов. К примеру, в нашей компании есть подразделение FM2I, которое занимается проектированием, разработкой, внедрением и развертыванием инновационных решений на каждой платформе FM. Наличие такой службы в FM Logistic является несомненным плюсом, так как наши IT-специалисты знают специфику работы склада, транспорта, копакинга, supply chain изнутри.
Но даже наша компания приобретает некоторые решения на рынке. Предпочтений в выборе поставщиков нет, каждый раз мы проводим тендер с прозрачной и понятной процедурой. Самое главное, чтобы решение удовлетворяло наши потребности, а особое внимание мы обращаем на SLA (Service Level Agreement) и условия поддержки системы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В России пока нет электронных платформ отечественного производства для управления всей логистической цепочкой клиента. Причина, на первый взгляд, проста: компаний, способных предложить такую услугу, мало, да и пользуются они зарубежными разработками. Но на самом деле все сложнее. Полноценная комплексная логистика и аутсорсинг логистических услуг возможны только при открытости бизнес-процессов, которой в РФ мешает и устоявшийся менталитет предпринимателей, и жесткие условия ведения бизнеса, и его недостаточная поддержка со стороны государства.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В России пока нет электронных платформ отечественного производства для управления всей логистической цепочкой клиента. Причина, на первый взгляд, проста: компаний, способных предложить такую услугу, мало, да и пользуются они зарубежными разработками. Но на самом деле все сложнее. Полноценная комплексная логистика и аутсорсинг логистических услуг возможны только при открытости бизнес-процессов, которой в РФ мешает и устоявшийся менталитет предпринимателей, и жесткие условия ведения бизнеса, и его недостаточная поддержка со стороны государства.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4323 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 98 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5510 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/213 [FILE_NAME] => 5268e16441443d63.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268e16441443d63.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e228ccdbc7220a25dd5bcde68e82f24c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/213/5268e16441443d63.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/213/5268e16441443d63.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/213/5268e16441443d63.jpg [ALT] => Российская логистика на заграничной платформе [TITLE] => Российская логистика на заграничной платформе ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4323 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rossiiskaia-logistika--na-zagranichnoi-platforme [~CODE] => rossiiskaia-logistika--na-zagranichnoi-platforme [EXTERNAL_ID] => 8769 [~EXTERNAL_ID] => 8769 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96663:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96663:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96663:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96663:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96663:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96663:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96663:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российская логистика на заграничной платформе [SECTION_META_KEYWORDS] => российская логистика на заграничной платформе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В России пока нет электронных платформ отечественного производства для управления всей логистической цепочкой клиента. Причина, на первый взгляд, проста: компаний, способных предложить такую услугу, мало, да и пользуются они зарубежными разработками. Но на самом деле все сложнее. Полноценная комплексная логистика и аутсорсинг логистических услуг возможны только при открытости бизнес-процессов, которой в РФ мешает и устоявшийся менталитет предпринимателей, и жесткие условия ведения бизнеса, и его недостаточная поддержка со стороны государства.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Российская логистика на заграничной платформе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российская логистика на заграничной платформе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В России пока нет электронных платформ отечественного производства для управления всей логистической цепочкой клиента. Причина, на первый взгляд, проста: компаний, способных предложить такую услугу, мало, да и пользуются они зарубежными разработками. Но на самом деле все сложнее. Полноценная комплексная логистика и аутсорсинг логистических услуг возможны только при открытости бизнес-процессов, которой в РФ мешает и устоявшийся менталитет предпринимателей, и жесткие условия ведения бизнеса, и его недостаточная поддержка со стороны государства.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российская логистика на заграничной платформе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская логистика на заграничной платформе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российская логистика на заграничной платформе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская логистика на заграничной платформе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российская логистика на заграничной платформе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская логистика на заграничной платформе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российская логистика на заграничной платформе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская логистика на заграничной платформе ) )

									Array
(
    [ID] => 96663
    [~ID] => 96663
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Российская логистика  на заграничной платформе
    [~NAME] => Российская логистика  на заграничной платформе
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/rossiiskaia-logistika--na-zagranichnoi-platforme/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/rossiiskaia-logistika--na-zagranichnoi-platforme/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без IT меня чуть-чуть...

В наше время сложно представить себе предприятие, деятельность которого хотя бы частично не была автоматизирована. Рабочие процессы в разных компаниях, включая логистические, могут управляться такими системами, как ERP (планирование ресурсов предприятия), CRM (управление взаимоотношениями с клиентами), TMS (транспортировкой), WMS (складом), YMS (грузовой площадкой), HRMS (человеческими ресурсами), 1С (финансами) и другими. Они могут быть как интегрированными, так и самостоятельными. В последнем случае системы связываются между собой специальными интеграционными решениями (модулями). Для типичной компании, которая развивается эволюционно, характерен именно второй случай.
Что касается управления цепями поставок в формате 3PL и 4PL, то наиболее популярными в России платформами директор по развитию портала «Логистика» Ырысбек Ташбаев считает продукты таких компаний, как JDA, Microsoft, Oracle, PSI Logistics и SAP. «Компании-разработчики начинают предлагать и облачные решения. Они дешевле, но их использование порождает вопрос безопасности бизнеса, так как операционные и финансовые данные находятся на ресурсе внешнего поставщика услуг», – отмечает эксперт.
Задачи, которые могут быть решены путем использования информационных технологий, самые разные –
от управления логистикой клиента в комплексе, начиная от поставки сырья на производство и заканчивая доставкой готовой продукции потребителю, до более простых вариантов, обеспечивающих части цепочек.
Говоря об услугах, связанных с полной интеграцией логистического оператора в бизнес-процессы клиента, эксперты обычно упоминают компанию GEFCO, имеющую достаточный опыт в 4PL, но в Европе. Российские компании занимаются частями цепей поставок.

Где собака зарыта

Электронная платформа логистического оператора обычно управляет четырьмя потоками – финансовым, материальным, информационным (по большому счету самым главным, так как его жизнь начинается задолго до процесса производства и перемещения товара, да и умирает он последним) и услугами, которые оператор берет на стороне.
Нетрудно догадаться, что сложнее всего – транспортная составляющая, особенно в том случае, если в нее входят таможенные операции (для России это, как правило, импорт комплектующих для продукта, производимого на территории РФ). Вот пример. Пару лет назад в Саратовской области открылся немецкий завод, выпускающий строительные инструменты марки Bosch, 2/3 производственных площадей которого занял склад комплектующих, потому что время их доставки из-за рубежа оказалось значительно меньше времени таможенной очистки. Вынужденное хранение двухнедельного запаса на складе, конечно, нерационально, но в то же время это реальность, с которой приходится мириться.
Основная же транспортная сложность состоит в том, что для создания хорошо управляемого и информационно обеспеченного парка из четырех возможных видов перевозки можно выбрать только один – автомобильный. Остальные либо не снабжены современной инфраструктурой, либо непредсказуемы по срокам доставки груза. Поэтому и IT-решений для мультимодальной логистики, в отличие от Европы и США, у нас пока нет. Автопарком и оперировать легче – например, в компании FM Logistic, использующей в основном автопере­возки, информационное сопровож­дение построено на платформе, позволяющей контролировать не только свои бизнес-процессы, и но и те, что заказчик передал в управление.
Генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс считает, что низкая час­тота подобной практики в РФ объясняется не только малым количеством крупных логистических игроков, но и ментальностью наших предпринимателей и их неготовностью открывать бизнес-процессы третьей стороне, ведь двойная бухгалтерия, сокрытие доходов, серые схемы выплаты зарплаты сотрудникам – не редкость для российского бизнеса, а порой – условия выживания. «Мы придем к тому, что не только финансовая, но и технологическая составляющая бизнеса станет прозрачной, это необходимо для движения вперед», – добавляет он.

Танцуем от склада


Следует отметить, что довольно часто информационные технологии развиваются вместе с логистической компанией, стартуя от складской логистики. Такая тенденция характерна не только для России. Первично складской бизнес был ориентирован на сдачу площадей в аренду, потом появилось ответственное хранение, затем – дополнительные сервисы. Обычно процесс продолжался присоединением транспортной услуги по доставке грузов либо на производство, либо к потребителю.
IТ-сервисы для складов сейчас достигли такого уровня, что с товарами, лежащими на полках, в буквальном смысле можно разговаривать. Руководитель отдела внешних и интеграционных решений компании FM Logistic Виктория Сербина рассказывает, что ее коллеги из Польши и Франции внедрили на своих складах голосовой пикинг (voice picking). «WMS выдает указания в голосовой форме, а сборщик докладывает о завершении операции, используя гарнитуру, при этом его речь автоматически идентифицируется. Технология позволяет обойтись без радиотерминалов и традиционных сборочных листов пикинга, что благо-
творно влияет на производительность труда. Опираясь на опыт зарубежных коллег, мы решили внедрить голосовые технологии на складских комплексах в России», – поясняет она. Такое же решение приняли и в финской компании Itella, которая использует voice picking в Финляндии и занимается его апробированием на российских складах.
Современные IT-решения делают логистику живой, встраивающейся в действия человека. Это может касаться и процессов в целом, например торговли. Так, логистический оператор компании Hugo Boss AG (производство и продажа одежды) создал технологическую платформу, объединяющую всю сеть магазинов-заказчиков и фабрик-производств. Она анализирует заявки, автоматически сформированные в магазинах путем считывания штрихкода в момент продажи товара, и организует поставку и в магазины, и на соответствующие склады. Открыв торговлю в России, компания включила российские подразделения в общую IT-платформу точно так же, как в любом офисе нового сотрудника включают в корпоративную сеть.
Управление запасами и доставка товаров востребованы на сегодняшний день отечественными предпринимателями. Есть спрос и на большее –
комплексные логистические услуги, но вот предложений пока мало. По мнению Р. Кисса, это связано с медленным развитием управленческих логистических платформ. «Здесь мы сильно отстаем от Европы и США и в основном адаптируем куски готовых решений под российские условия», – констатирует эксперт. Действительно, даже крупные российские компании зачастую работают на уровне автоматизации, соответствующем 90-м годам прошлого столетия. Руководитель департамента коммерческих проектов ЗАО «ИнтэлЛекс» Дмитрий Шутченко уверен, что в транспортно-логистическом комп­лексе перспективы внедрения IT зависят в первую очередь от понимания руководством компаний необходимости внедрения систем класса TMS (Transportation Management System). «Рост конкуренции в транспортной сфере приведет к осознанию того, что экономия, которую помогает осуществить IT-система, будет существенной. Кроме того, на первый план выйдет оперативность взаимодействия с клиентом и качество обслуживания, которые невозможны без применения современных технологий», – поясняет он. Европейские компании поняли это давно, поэтому весьма серьезно вкладываются в свое информационное обеспечение и инфраструктуру, а цифры вложений в развитие IТ у нас отличаются на порядок.
Стоит отметить, что особенности транспортной отрасли, законодательства и бухгалтерского учета в России не позволяют в полной мере внедрять решения зарубежных вендоров, так как требуется очень серьезная переработка программного обеспечения под отечественную специфику. Это первая причина, по которой ПО западных поставщиков слабо внедряется в транспортно-логистических компаниях России. Вторая причина – высокая стоимость этого программного обеспечения. «По опыту работы нашей компании могу сказать, что для успешного внедрения TMS-системы необходимы комплексные знания и большой опыт консультантов и внедренцев. Его невозможно получить на одном объекте, так как даже очень похожие по виду бизнеса предприятия могут радикально отличаться своими внутренними бизнес-процессами. В нашем случае среди 80 внедрений невозможно найти два одинаковых, а возможности IT-службы самого предприятия, как правило, ограниченны. Поэтому нужен опыт как IT-профессионалов, так и специалистов в предметной области», – считает Д. Шутченко.
«Можно сказать, что рынок не удовлетворяет потребностям, – рассказывает Денис Мокшин, руководитель отдела технологий Major Cargo Service. – На сегодняшний день крупные вендоры предлагают множество комплексных решений, которые сами по себе, может быть, и недороги, но их внедрение стоит больших вложений, а окупятся они лишь через десятки лет. Именно поэтому воспользоваться данными решениями могут лишь единицы».
При этом участники рынка отмечают, что за последние 10 лет предложения по программным продуктам в сфере логистики увеличились в разы, несмотря на то, что базой рождения новых IТ для логистики сегодня можно считать только профильные железно­дорожные вузы, где открыты факультеты управления цепями поставок.
Но самый тяжелый тормоз, с точки зрения Р. Кисса, – отсутствие межведомственного элект­ронного взаимодействия в РФ. Как только оно будет налажено, появятся и условия для развития электронных логистических платформ, а ведение бизнеса станет более прозрачным. Если же государство в обмен на открытый бизнес предоставит предпринимателю реальные преференции, партнерство станет выгодным для обеих сторон. Но первый шаг к компромиссу должен сделать тот, у кого больше полномочий.
Марина Ермоленко

точка зрения
Наталья Семичастнова,
исполнительный директор компании «АстроСофт»:

– Нужно отметить, что зачастую автоматизация позволяет по-новому взглянуть на бизнес-процессы компании и решить множество проб­лем, связанных с двойной работой, настройкой внутренних маршрутов документации, а также выявить узкие места в существующих бизнес-процессах, то есть стать катализатором для перемен стратегического характера. В нашей практике выполнения заказов для российских компаний есть и создание системы контроля исполнительской дисцип­лины для ООО «Трансойл», чья территориальная распределенность создавала некоторые сложности в управлении, и автоматизация расчета зарплаты и управления ресурсами для большой отечественной судоходной компании. Стоит отметить и то, что клиентами востребованы различные системы, которые дают возможность наглядно и четко увидеть этапы работы транспортной компании. Современные технологии позволяют визуализировать заполнение складских пространств, перемещение грузов и прохождение транспортом определенного маршрута. Важно, что такие системы работают как на стационарных компьютерах, так и на мобильных устройствах.

Игорь Ребельский,
директор компании VIG Trans:

– Мы перепробовали много вариантов оптимизации бизнес-процессов с помощью готовых программных продуктов в области логистических услуг, но результаты нас не устраивали, в частности, из-за того, что в них присутствовали ненужные нам функции. Поэтому было принято решение разработать свой IT-продукт с целью встраивания его в жизнь компании. Какие задачи были решены в итоге? Во-первых, программное обеспечение позволило сократить количество недоработок из-за человеческого фактора. Например, менеджер не сразу передал заявку на расчет логистам и таможенному отделу. Такой проб­лемы теперь нет, так как, получив запрос от клиента, менеджер заводит его в программу, где информация становится доступна всем отделам. Во-вторых, клиент в режиме оnline может отслеживать местонахождение груза и этап выполнения заявки. Функция доступна 24 часа в сутки и предоставляет совершенно точную информацию, так как автоматизация процесса полностью исключает ошибки. В-третьих, финансовая составляющая позволяет грамотно управлять денежными потоками. В-четвертых, решены вопросы логистики складского учета на нашем складе в Очаково – все процессы приемки и хранения грузов там автоматизированы.

Борис Бух,
директор центра компетенций компании Itella в России:

– Внедрение IT в рабочие процессы требует структурного подхода. Например, в нашей компании сформирована специальная команда сотрудников, состоящая из представителя центра компетенции, производственных специалистов, IT-департамента, отдела обучения, подразделения качества и других. Рабочая группа проводит полную оценку всех предоставляемых клиенту услуг и выделяет этапы, на которых использование информационных технологий позволяет ускорить и упростить работу. Обычно через полгода после внедрения информационных новинок уже можно подводить итоги и делать выводы, насколько целесообразно задействование той или иной IT-системы, после чего принимается решение по дальнейшему ее применению. Такую проверку уже прошли некоторые программы, которые активно используются в нашей компании.
Чаще всего мы внедряем IT в работу по управлению складом. В нашей компании невозможно работать без программы WMS, так как она полностью отслеживает весь путь товара и дает возможность взаимодействовать с IT-программами наших клиентов, использующих различные учетные системы. Выставление платежей клиентам еще до конца не автоматизировано, но мы к этому неуклонно движемся.

Дмитрий Кольцов,
руководитель группы внутренней автоматизации City Express:

– Мы используем мобильные терминалы, с помощью которых курьеры получают информацию о поступивших заказах на доставку, отмечают полученные и доставленные отправления, заносят информацию по отправлениям. Также мобильные терминалы собирают информацию о местоположении курьеров, которая оперативно поступает к диспетчерам и позволяет оптимизировать маршруты доставки и загрузку курьеров. Внедрение таких технологий позволяет снизить затраты и улучшить бизнес-процессы, например, повысив скорость и качество отслеживания выполняемых операций.
Перспективная задача – автоматизация маршрутизации получения и доставки отправлений. На данный момент она не решена из-за сложности учета всех параметров: доставку может выполнять как пеший курьер, так и курьер на автомобиле, важно учесть пробки на маршрутах.

Виктория Сербина,
руководитель отдела внешних и интеграционных решений компании FM Logistic:

– Сейчас можно автоматизировать почти все сегменты рабочего процесса, и по нашему опыту могу сказать, что возврат инвестиций при этом происходит довольно быстро.
К сожалению, на рынке достаточно трудно найти поставщиков IТ-решений, которые бы знали специфику работы складских комплексов. К примеру, в нашей компании есть подразделение FM2I, которое занимается проектированием, разработкой, внедрением и развертыванием инновационных решений на каждой платформе FM. Наличие такой службы в FM Logistic является несомненным плюсом, так как наши IT-специалисты знают специфику работы склада, транспорта, копакинга, supply chain изнутри.
Но даже наша компания приобретает некоторые решения на рынке. Предпочтений в выборе поставщиков нет, каждый раз мы проводим тендер с прозрачной и понятной процедурой. Самое главное, чтобы решение удовлетворяло наши потребности, а особое внимание мы обращаем на SLA (Service Level Agreement) и условия поддержки системы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Без IT меня чуть-чуть...

В наше время сложно представить себе предприятие, деятельность которого хотя бы частично не была автоматизирована. Рабочие процессы в разных компаниях, включая логистические, могут управляться такими системами, как ERP (планирование ресурсов предприятия), CRM (управление взаимоотношениями с клиентами), TMS (транспортировкой), WMS (складом), YMS (грузовой площадкой), HRMS (человеческими ресурсами), 1С (финансами) и другими. Они могут быть как интегрированными, так и самостоятельными. В последнем случае системы связываются между собой специальными интеграционными решениями (модулями). Для типичной компании, которая развивается эволюционно, характерен именно второй случай.
Что касается управления цепями поставок в формате 3PL и 4PL, то наиболее популярными в России платформами директор по развитию портала «Логистика» Ырысбек Ташбаев считает продукты таких компаний, как JDA, Microsoft, Oracle, PSI Logistics и SAP. «Компании-разработчики начинают предлагать и облачные решения. Они дешевле, но их использование порождает вопрос безопасности бизнеса, так как операционные и финансовые данные находятся на ресурсе внешнего поставщика услуг», – отмечает эксперт.
Задачи, которые могут быть решены путем использования информационных технологий, самые разные –
от управления логистикой клиента в комплексе, начиная от поставки сырья на производство и заканчивая доставкой готовой продукции потребителю, до более простых вариантов, обеспечивающих части цепочек.
Говоря об услугах, связанных с полной интеграцией логистического оператора в бизнес-процессы клиента, эксперты обычно упоминают компанию GEFCO, имеющую достаточный опыт в 4PL, но в Европе. Российские компании занимаются частями цепей поставок.

Где собака зарыта

Электронная платформа логистического оператора обычно управляет четырьмя потоками – финансовым, материальным, информационным (по большому счету самым главным, так как его жизнь начинается задолго до процесса производства и перемещения товара, да и умирает он последним) и услугами, которые оператор берет на стороне.
Нетрудно догадаться, что сложнее всего – транспортная составляющая, особенно в том случае, если в нее входят таможенные операции (для России это, как правило, импорт комплектующих для продукта, производимого на территории РФ). Вот пример. Пару лет назад в Саратовской области открылся немецкий завод, выпускающий строительные инструменты марки Bosch, 2/3 производственных площадей которого занял склад комплектующих, потому что время их доставки из-за рубежа оказалось значительно меньше времени таможенной очистки. Вынужденное хранение двухнедельного запаса на складе, конечно, нерационально, но в то же время это реальность, с которой приходится мириться.
Основная же транспортная сложность состоит в том, что для создания хорошо управляемого и информационно обеспеченного парка из четырех возможных видов перевозки можно выбрать только один – автомобильный. Остальные либо не снабжены современной инфраструктурой, либо непредсказуемы по срокам доставки груза. Поэтому и IT-решений для мультимодальной логистики, в отличие от Европы и США, у нас пока нет. Автопарком и оперировать легче – например, в компании FM Logistic, использующей в основном автопере­возки, информационное сопровож­дение построено на платформе, позволяющей контролировать не только свои бизнес-процессы, и но и те, что заказчик передал в управление.
Генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс считает, что низкая час­тота подобной практики в РФ объясняется не только малым количеством крупных логистических игроков, но и ментальностью наших предпринимателей и их неготовностью открывать бизнес-процессы третьей стороне, ведь двойная бухгалтерия, сокрытие доходов, серые схемы выплаты зарплаты сотрудникам – не редкость для российского бизнеса, а порой – условия выживания. «Мы придем к тому, что не только финансовая, но и технологическая составляющая бизнеса станет прозрачной, это необходимо для движения вперед», – добавляет он.

Танцуем от склада


Следует отметить, что довольно часто информационные технологии развиваются вместе с логистической компанией, стартуя от складской логистики. Такая тенденция характерна не только для России. Первично складской бизнес был ориентирован на сдачу площадей в аренду, потом появилось ответственное хранение, затем – дополнительные сервисы. Обычно процесс продолжался присоединением транспортной услуги по доставке грузов либо на производство, либо к потребителю.
IТ-сервисы для складов сейчас достигли такого уровня, что с товарами, лежащими на полках, в буквальном смысле можно разговаривать. Руководитель отдела внешних и интеграционных решений компании FM Logistic Виктория Сербина рассказывает, что ее коллеги из Польши и Франции внедрили на своих складах голосовой пикинг (voice picking). «WMS выдает указания в голосовой форме, а сборщик докладывает о завершении операции, используя гарнитуру, при этом его речь автоматически идентифицируется. Технология позволяет обойтись без радиотерминалов и традиционных сборочных листов пикинга, что благо-
творно влияет на производительность труда. Опираясь на опыт зарубежных коллег, мы решили внедрить голосовые технологии на складских комплексах в России», – поясняет она. Такое же решение приняли и в финской компании Itella, которая использует voice picking в Финляндии и занимается его апробированием на российских складах.
Современные IT-решения делают логистику живой, встраивающейся в действия человека. Это может касаться и процессов в целом, например торговли. Так, логистический оператор компании Hugo Boss AG (производство и продажа одежды) создал технологическую платформу, объединяющую всю сеть магазинов-заказчиков и фабрик-производств. Она анализирует заявки, автоматически сформированные в магазинах путем считывания штрихкода в момент продажи товара, и организует поставку и в магазины, и на соответствующие склады. Открыв торговлю в России, компания включила российские подразделения в общую IT-платформу точно так же, как в любом офисе нового сотрудника включают в корпоративную сеть.
Управление запасами и доставка товаров востребованы на сегодняшний день отечественными предпринимателями. Есть спрос и на большее –
комплексные логистические услуги, но вот предложений пока мало. По мнению Р. Кисса, это связано с медленным развитием управленческих логистических платформ. «Здесь мы сильно отстаем от Европы и США и в основном адаптируем куски готовых решений под российские условия», – констатирует эксперт. Действительно, даже крупные российские компании зачастую работают на уровне автоматизации, соответствующем 90-м годам прошлого столетия. Руководитель департамента коммерческих проектов ЗАО «ИнтэлЛекс» Дмитрий Шутченко уверен, что в транспортно-логистическом комп­лексе перспективы внедрения IT зависят в первую очередь от понимания руководством компаний необходимости внедрения систем класса TMS (Transportation Management System). «Рост конкуренции в транспортной сфере приведет к осознанию того, что экономия, которую помогает осуществить IT-система, будет существенной. Кроме того, на первый план выйдет оперативность взаимодействия с клиентом и качество обслуживания, которые невозможны без применения современных технологий», – поясняет он. Европейские компании поняли это давно, поэтому весьма серьезно вкладываются в свое информационное обеспечение и инфраструктуру, а цифры вложений в развитие IТ у нас отличаются на порядок.
Стоит отметить, что особенности транспортной отрасли, законодательства и бухгалтерского учета в России не позволяют в полной мере внедрять решения зарубежных вендоров, так как требуется очень серьезная переработка программного обеспечения под отечественную специфику. Это первая причина, по которой ПО западных поставщиков слабо внедряется в транспортно-логистических компаниях России. Вторая причина – высокая стоимость этого программного обеспечения. «По опыту работы нашей компании могу сказать, что для успешного внедрения TMS-системы необходимы комплексные знания и большой опыт консультантов и внедренцев. Его невозможно получить на одном объекте, так как даже очень похожие по виду бизнеса предприятия могут радикально отличаться своими внутренними бизнес-процессами. В нашем случае среди 80 внедрений невозможно найти два одинаковых, а возможности IT-службы самого предприятия, как правило, ограниченны. Поэтому нужен опыт как IT-профессионалов, так и специалистов в предметной области», – считает Д. Шутченко.
«Можно сказать, что рынок не удовлетворяет потребностям, – рассказывает Денис Мокшин, руководитель отдела технологий Major Cargo Service. – На сегодняшний день крупные вендоры предлагают множество комплексных решений, которые сами по себе, может быть, и недороги, но их внедрение стоит больших вложений, а окупятся они лишь через десятки лет. Именно поэтому воспользоваться данными решениями могут лишь единицы».
При этом участники рынка отмечают, что за последние 10 лет предложения по программным продуктам в сфере логистики увеличились в разы, несмотря на то, что базой рождения новых IТ для логистики сегодня можно считать только профильные железно­дорожные вузы, где открыты факультеты управления цепями поставок.
Но самый тяжелый тормоз, с точки зрения Р. Кисса, – отсутствие межведомственного элект­ронного взаимодействия в РФ. Как только оно будет налажено, появятся и условия для развития электронных логистических платформ, а ведение бизнеса станет более прозрачным. Если же государство в обмен на открытый бизнес предоставит предпринимателю реальные преференции, партнерство станет выгодным для обеих сторон. Но первый шаг к компромиссу должен сделать тот, у кого больше полномочий.
Марина Ермоленко

точка зрения
Наталья Семичастнова,
исполнительный директор компании «АстроСофт»:

– Нужно отметить, что зачастую автоматизация позволяет по-новому взглянуть на бизнес-процессы компании и решить множество проб­лем, связанных с двойной работой, настройкой внутренних маршрутов документации, а также выявить узкие места в существующих бизнес-процессах, то есть стать катализатором для перемен стратегического характера. В нашей практике выполнения заказов для российских компаний есть и создание системы контроля исполнительской дисцип­лины для ООО «Трансойл», чья территориальная распределенность создавала некоторые сложности в управлении, и автоматизация расчета зарплаты и управления ресурсами для большой отечественной судоходной компании. Стоит отметить и то, что клиентами востребованы различные системы, которые дают возможность наглядно и четко увидеть этапы работы транспортной компании. Современные технологии позволяют визуализировать заполнение складских пространств, перемещение грузов и прохождение транспортом определенного маршрута. Важно, что такие системы работают как на стационарных компьютерах, так и на мобильных устройствах.

Игорь Ребельский,
директор компании VIG Trans:

– Мы перепробовали много вариантов оптимизации бизнес-процессов с помощью готовых программных продуктов в области логистических услуг, но результаты нас не устраивали, в частности, из-за того, что в них присутствовали ненужные нам функции. Поэтому было принято решение разработать свой IT-продукт с целью встраивания его в жизнь компании. Какие задачи были решены в итоге? Во-первых, программное обеспечение позволило сократить количество недоработок из-за человеческого фактора. Например, менеджер не сразу передал заявку на расчет логистам и таможенному отделу. Такой проб­лемы теперь нет, так как, получив запрос от клиента, менеджер заводит его в программу, где информация становится доступна всем отделам. Во-вторых, клиент в режиме оnline может отслеживать местонахождение груза и этап выполнения заявки. Функция доступна 24 часа в сутки и предоставляет совершенно точную информацию, так как автоматизация процесса полностью исключает ошибки. В-третьих, финансовая составляющая позволяет грамотно управлять денежными потоками. В-четвертых, решены вопросы логистики складского учета на нашем складе в Очаково – все процессы приемки и хранения грузов там автоматизированы.

Борис Бух,
директор центра компетенций компании Itella в России:

– Внедрение IT в рабочие процессы требует структурного подхода. Например, в нашей компании сформирована специальная команда сотрудников, состоящая из представителя центра компетенции, производственных специалистов, IT-департамента, отдела обучения, подразделения качества и других. Рабочая группа проводит полную оценку всех предоставляемых клиенту услуг и выделяет этапы, на которых использование информационных технологий позволяет ускорить и упростить работу. Обычно через полгода после внедрения информационных новинок уже можно подводить итоги и делать выводы, насколько целесообразно задействование той или иной IT-системы, после чего принимается решение по дальнейшему ее применению. Такую проверку уже прошли некоторые программы, которые активно используются в нашей компании.
Чаще всего мы внедряем IT в работу по управлению складом. В нашей компании невозможно работать без программы WMS, так как она полностью отслеживает весь путь товара и дает возможность взаимодействовать с IT-программами наших клиентов, использующих различные учетные системы. Выставление платежей клиентам еще до конца не автоматизировано, но мы к этому неуклонно движемся.

Дмитрий Кольцов,
руководитель группы внутренней автоматизации City Express:

– Мы используем мобильные терминалы, с помощью которых курьеры получают информацию о поступивших заказах на доставку, отмечают полученные и доставленные отправления, заносят информацию по отправлениям. Также мобильные терминалы собирают информацию о местоположении курьеров, которая оперативно поступает к диспетчерам и позволяет оптимизировать маршруты доставки и загрузку курьеров. Внедрение таких технологий позволяет снизить затраты и улучшить бизнес-процессы, например, повысив скорость и качество отслеживания выполняемых операций.
Перспективная задача – автоматизация маршрутизации получения и доставки отправлений. На данный момент она не решена из-за сложности учета всех параметров: доставку может выполнять как пеший курьер, так и курьер на автомобиле, важно учесть пробки на маршрутах.

Виктория Сербина,
руководитель отдела внешних и интеграционных решений компании FM Logistic:

– Сейчас можно автоматизировать почти все сегменты рабочего процесса, и по нашему опыту могу сказать, что возврат инвестиций при этом происходит довольно быстро.
К сожалению, на рынке достаточно трудно найти поставщиков IТ-решений, которые бы знали специфику работы складских комплексов. К примеру, в нашей компании есть подразделение FM2I, которое занимается проектированием, разработкой, внедрением и развертыванием инновационных решений на каждой платформе FM. Наличие такой службы в FM Logistic является несомненным плюсом, так как наши IT-специалисты знают специфику работы склада, транспорта, копакинга, supply chain изнутри.
Но даже наша компания приобретает некоторые решения на рынке. Предпочтений в выборе поставщиков нет, каждый раз мы проводим тендер с прозрачной и понятной процедурой. Самое главное, чтобы решение удовлетворяло наши потребности, а особое внимание мы обращаем на SLA (Service Level Agreement) и условия поддержки системы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В России пока нет электронных платформ отечественного производства для управления всей логистической цепочкой клиента. Причина, на первый взгляд, проста: компаний, способных предложить такую услугу, мало, да и пользуются они зарубежными разработками. Но на самом деле все сложнее. Полноценная комплексная логистика и аутсорсинг логистических услуг возможны только при открытости бизнес-процессов, которой в РФ мешает и устоявшийся менталитет предпринимателей, и жесткие условия ведения бизнеса, и его недостаточная поддержка со стороны государства.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В России пока нет электронных платформ отечественного производства для управления всей логистической цепочкой клиента. Причина, на первый взгляд, проста: компаний, способных предложить такую услугу, мало, да и пользуются они зарубежными разработками. Но на самом деле все сложнее. Полноценная комплексная логистика и аутсорсинг логистических услуг возможны только при открытости бизнес-процессов, которой в РФ мешает и устоявшийся менталитет предпринимателей, и жесткие условия ведения бизнеса, и его недостаточная поддержка со стороны государства.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4323 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 98 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5510 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/213 [FILE_NAME] => 5268e16441443d63.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268e16441443d63.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e228ccdbc7220a25dd5bcde68e82f24c [~src] => [SRC] => /upload/iblock/213/5268e16441443d63.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/213/5268e16441443d63.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/213/5268e16441443d63.jpg [ALT] => Российская логистика на заграничной платформе [TITLE] => Российская логистика на заграничной платформе ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4323 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rossiiskaia-logistika--na-zagranichnoi-platforme [~CODE] => rossiiskaia-logistika--na-zagranichnoi-platforme [EXTERNAL_ID] => 8769 [~EXTERNAL_ID] => 8769 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96663:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96663:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96663:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96663:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96663:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96663:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96663:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российская логистика на заграничной платформе [SECTION_META_KEYWORDS] => российская логистика на заграничной платформе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В России пока нет электронных платформ отечественного производства для управления всей логистической цепочкой клиента. Причина, на первый взгляд, проста: компаний, способных предложить такую услугу, мало, да и пользуются они зарубежными разработками. Но на самом деле все сложнее. Полноценная комплексная логистика и аутсорсинг логистических услуг возможны только при открытости бизнес-процессов, которой в РФ мешает и устоявшийся менталитет предпринимателей, и жесткие условия ведения бизнеса, и его недостаточная поддержка со стороны государства.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Российская логистика на заграничной платформе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российская логистика на заграничной платформе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В России пока нет электронных платформ отечественного производства для управления всей логистической цепочкой клиента. Причина, на первый взгляд, проста: компаний, способных предложить такую услугу, мало, да и пользуются они зарубежными разработками. Но на самом деле все сложнее. Полноценная комплексная логистика и аутсорсинг логистических услуг возможны только при открытости бизнес-процессов, которой в РФ мешает и устоявшийся менталитет предпринимателей, и жесткие условия ведения бизнеса, и его недостаточная поддержка со стороны государства.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российская логистика на заграничной платформе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская логистика на заграничной платформе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российская логистика на заграничной платформе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская логистика на заграничной платформе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российская логистика на заграничной платформе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская логистика на заграничной платформе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российская логистика на заграничной платформе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российская логистика на заграничной платформе ) )
РЖД-Партнер

Большую роль играет сезонность

Большую роль  играет сезонность

На перевозку нерудных материалов на севере страны большое влияние оказывает фактор сезонности. Отсюда проблемы со смерзанием груза, порчей полувагонов, наличием труднодоступных районов в период зимы. О том, как транспортные компании могут помочь грузовладельцам эффективно работать в таких условиях, рассказал руководитель отдела железнодорожных перевозок группы компаний «Евразия» (Екатеринбург) Константин Жуков.

Array
(
    [ID] => 96662
    [~ID] => 96662
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Большую роль  играет сезонность
    [~NAME] => Большую роль  играет сезонность
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/bol%27shuiu-rol%27--igraet-sezonnost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/bol%27shuiu-rol%27--igraet-sezonnost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дырявый вагон не доедет

– Константин Юрьевич, расскажите, пожалуйста, о структуре поставок продукции компании. Насколько активно сегодня конкурируют между собой различные виды транспорта?

– Основная продукция наших предприятий – нерудные материалы (щебень) и железобетонные изделия (ЖБИ), наше производство располагается в Свердловской и Челябинской областях. Ключевой регион поставки – это Север, мы осуществляем перевозки практически во все города России, причем круглогодично. Если брать летний период, то продукция везется для всевозможных строительных работ федерального или местного назначения. С наступлением зимы мы перестраиваем производство преимущественно под нефтяные нужды, а также производим зимний завоз – это когда грузополучатели дожидаются сезонного снижения стоимости товаров и перевозят больший объем груза за меньшую цену. Поставка производится главным образом по железной дороге.
Помимо Севера, мы также осуществляем перевозки местного назначения, внутри области, тут зачастую отправки производятся при помощи собственного автотранспорта (тонарами).
Если говорить про нашу группу компаний, то я всегда выстраиваю логистику индивидуально под каждого клиента, чтобы ему было выгоднее. В этом плане, рассматривая преимущества различных видов транспорта, я отталкиваюсь от трех главных критериев: расстояние, объем и срочность.
Например, если мы говорим об основных крупных пот­ребителях, то, как правило, у них есть собственные железнодорожные пути с выделенными складами и они, естественно, основной объем завозят именно железнодорожным транспортом – это, кстати, 80% всех наших клиентов.
Если же мне необходимо осуществить поставку на короткое расстояние и перевезти сравнительно небольшой объем груза, то я предпочту автотранспорт. Опять же, если даже расстояние до клиента будет большим, но ему нужно получить товар срочно – например, не хватает материала для окончания строительства объекта, то и в данном случае я привлеку автотранс­порт, хоть это и будет более затратно.
Стоит отметить также развивающийся в последнее время способ доставки по воде. Сегодня активно строятся и модернизируются морские и речные порты, что дает возможность быстрой и максимальной загрузки грузового морского транспорта. Но минусы тут, как и прежде, заключаются в ограниченности путей, а также в сезонности, связанной с географическим положением.
Мы отправляем порядка 3–5 тыс. полувагонов в месяц. Основной наш партнер – Федеральная грузовая компания. Изначально моей целью было выстраивание стабильной и всегда работающей логистики, а данная задача, как известно, невыполнима без крупного и надежного партнера.

– Получается, что автотранспорт сегодня является наиболее оптимальным решением. Почему это происходит?

– Я повторюсь, что если отталкиваться от такого показателя, как срок доставки, то автодоставка является наиболее приемлемым видом транспортировки. Сроки доставки по железной дороге намного больше и зависят от нескольких составляющих, таких как сезонность, пропускная способность и наличие подвижного состава. Если сравнивать в цифрах, вагон в среднем проходит в сутки 150 км, а машина 400–600 км.
Если оценивать с точки зрения тарифов, то наша продукция относится к низкодоходным грузам и на эту категорию идет максимальная наценка в процентной составляющей. Например, если мы говорим про железную дорогу, то на данный момент средняя ставка к тарифу Прейскуранта № 10-01 составляет 30–35%, тогда как металлы можно отправлять и в минус к тому же тарифу Прейскуранта.
Кроме того, очень важна сохранность груза. Тут стоит отметить, что наша группа компаний сотрудничает только с крупнейшими игроками на рынке железнодорожных пере­возок. Ввиду огромного количества вагонов в собственности очень медленно протекает процесс его обновления. Это приводит к тому, что под погрузку приходит буквально дырявый подвижной состав – и при полной загрузке до клиента вагон доедет полупустой или вообще пустой. Груз просто высыплется.

Нестабильная ситуация

– Какие еще существуют особенности транспортировки продукции, выпускаемой на вашем предприятии?

– Главная наша особенность – большой объем. Далее стоит отталкиваться от того, про какой вид продукции мы говорим. Если это сыпучий груз (щебень), то для транспортировки по железной дороге нам необходимы полувагоны обязательно с наличием люков в полу – для выгрузки. Если это ЖБИ, то тут, наоборот, нужны глуходонные полу­вагоны и универсальные платформы. Если рассматривать автотранспорт, то в основном мы используем крупные грузовики.
Есть и сезонные факторы, которые тоже оказывают влияние на процесс перевозки. Например, если говорить про щебень, то тут существует понятие «сезон смерзаемости» – когда погруженный вагон проходит момент резкого перепада температуры. И если я из Екатеринбурга в октябре-ноябре отправляю продукцию в вагоне в нормальном состоянии, то в Сургуте, где температура намного ниже, клиент получает не щебень, а монолитный кусок льда. И в связи с тем, что у грузополучателей часто отсутствуют специальные ангары на подъездных путях, им приходится выгружать вагон при помощи отбойных молотков и ломов, а это часто приводит к серьезной порче подвижного состава.
Если рассматривать ЖБИ, то тут, наоборот, проблемы возникают при погрузке: изделия зачастую пробивают стены или борта вагона.

– Возникают ли у вас трудности при взаимодействии с транспортными компаниями в связи с такими рисками порчи вагонов?

– Я работаю только с крупными собственниками подвижного состава, которые не первый год присутствуют на рынке и, конечно же, регулярно сталкиваются с данной проблемой. Как правило, все эти моменты четко прописаны в договорах на оказание услуг. Но сложности возникают. Например, ФГК до недавнего времени вообще не выставляла штрафы за нанесение коммерческого вреда вагону, а другой крупный собственник – «НефтеТранс­Сервис» – несколько раз пытался выставить нам штраф за уже испорченный вагон.

– Есть ли у Вас какие-либо предложения по оптимизации работы с перевозчиком? С чем связаны основные проблемы?

– До недавнего времени заявки удовлетворялись в полном объеме, но сейчас, в условиях крайне медленного движения вагонов, возить низкодоходные грузы стало не то что малоприбыльным, но в большинстве случаев и убыточным занятием. Поэтому при необходимости перевозки большого объема зачастую приходится попадать в логистику того или иного оператора, то есть предлагать свою перевозку как вариант обратной загрузки.
Проблемой остается и низкая пропускная способность дорог, вызванная большой нагрузкой. В сезон некоторые северные направления практически не двигаются, и загруженные вагоны могут неделями стоять в ожидании отправки на станции погрузки.
К ОАО «РЖД» замечания больше в части планирования грузопотоков, так как транспортники именно из-за проблемы с движением вагонов предпочитают подвижной состав под нашу продукцию не выделять. Есть предложение обязать ту же ФГК в период дефицита подвижного состава выделять парк под перевозку низкодоходных грузов. Также многие высказываются за возвращение 30% всего парка полувагонов под управление РЖД, но, как показывает практика, особой пользы это не приносит, а скорее наоборот. И из года в год летом приходится обивать пороги собственников, упрашивая выделить вагоны под нашу перевозку, а зимой от этих собственников приходится отбиваться.
Других принципиально новых предложений по оптимизации работы у нас нет, то есть они все уже давно существуют, другое дело – реализация этих предложений на практике.

– Какие тенденции будут, по Вашему мнению, в ближайшее время определять развитие рынка перевозки нерудных материалов?

– Сегодня все больше потребителей нерудных материалов пытаются перестроить поставки с железной дороги на авто­транспорт. В условиях постоянно меняющихся правил работы на рынке железнодорожных перевозок ситуация складывается крайне нестабильная, что напрямую отражается на кошельке грузополучателей.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Дырявый вагон не доедет

– Константин Юрьевич, расскажите, пожалуйста, о структуре поставок продукции компании. Насколько активно сегодня конкурируют между собой различные виды транспорта?

– Основная продукция наших предприятий – нерудные материалы (щебень) и железобетонные изделия (ЖБИ), наше производство располагается в Свердловской и Челябинской областях. Ключевой регион поставки – это Север, мы осуществляем перевозки практически во все города России, причем круглогодично. Если брать летний период, то продукция везется для всевозможных строительных работ федерального или местного назначения. С наступлением зимы мы перестраиваем производство преимущественно под нефтяные нужды, а также производим зимний завоз – это когда грузополучатели дожидаются сезонного снижения стоимости товаров и перевозят больший объем груза за меньшую цену. Поставка производится главным образом по железной дороге.
Помимо Севера, мы также осуществляем перевозки местного назначения, внутри области, тут зачастую отправки производятся при помощи собственного автотранспорта (тонарами).
Если говорить про нашу группу компаний, то я всегда выстраиваю логистику индивидуально под каждого клиента, чтобы ему было выгоднее. В этом плане, рассматривая преимущества различных видов транспорта, я отталкиваюсь от трех главных критериев: расстояние, объем и срочность.
Например, если мы говорим об основных крупных пот­ребителях, то, как правило, у них есть собственные железнодорожные пути с выделенными складами и они, естественно, основной объем завозят именно железнодорожным транспортом – это, кстати, 80% всех наших клиентов.
Если же мне необходимо осуществить поставку на короткое расстояние и перевезти сравнительно небольшой объем груза, то я предпочту автотранспорт. Опять же, если даже расстояние до клиента будет большим, но ему нужно получить товар срочно – например, не хватает материала для окончания строительства объекта, то и в данном случае я привлеку автотранс­порт, хоть это и будет более затратно.
Стоит отметить также развивающийся в последнее время способ доставки по воде. Сегодня активно строятся и модернизируются морские и речные порты, что дает возможность быстрой и максимальной загрузки грузового морского транспорта. Но минусы тут, как и прежде, заключаются в ограниченности путей, а также в сезонности, связанной с географическим положением.
Мы отправляем порядка 3–5 тыс. полувагонов в месяц. Основной наш партнер – Федеральная грузовая компания. Изначально моей целью было выстраивание стабильной и всегда работающей логистики, а данная задача, как известно, невыполнима без крупного и надежного партнера.

– Получается, что автотранспорт сегодня является наиболее оптимальным решением. Почему это происходит?

– Я повторюсь, что если отталкиваться от такого показателя, как срок доставки, то автодоставка является наиболее приемлемым видом транспортировки. Сроки доставки по железной дороге намного больше и зависят от нескольких составляющих, таких как сезонность, пропускная способность и наличие подвижного состава. Если сравнивать в цифрах, вагон в среднем проходит в сутки 150 км, а машина 400–600 км.
Если оценивать с точки зрения тарифов, то наша продукция относится к низкодоходным грузам и на эту категорию идет максимальная наценка в процентной составляющей. Например, если мы говорим про железную дорогу, то на данный момент средняя ставка к тарифу Прейскуранта № 10-01 составляет 30–35%, тогда как металлы можно отправлять и в минус к тому же тарифу Прейскуранта.
Кроме того, очень важна сохранность груза. Тут стоит отметить, что наша группа компаний сотрудничает только с крупнейшими игроками на рынке железнодорожных пере­возок. Ввиду огромного количества вагонов в собственности очень медленно протекает процесс его обновления. Это приводит к тому, что под погрузку приходит буквально дырявый подвижной состав – и при полной загрузке до клиента вагон доедет полупустой или вообще пустой. Груз просто высыплется.

Нестабильная ситуация

– Какие еще существуют особенности транспортировки продукции, выпускаемой на вашем предприятии?

– Главная наша особенность – большой объем. Далее стоит отталкиваться от того, про какой вид продукции мы говорим. Если это сыпучий груз (щебень), то для транспортировки по железной дороге нам необходимы полувагоны обязательно с наличием люков в полу – для выгрузки. Если это ЖБИ, то тут, наоборот, нужны глуходонные полу­вагоны и универсальные платформы. Если рассматривать автотранспорт, то в основном мы используем крупные грузовики.
Есть и сезонные факторы, которые тоже оказывают влияние на процесс перевозки. Например, если говорить про щебень, то тут существует понятие «сезон смерзаемости» – когда погруженный вагон проходит момент резкого перепада температуры. И если я из Екатеринбурга в октябре-ноябре отправляю продукцию в вагоне в нормальном состоянии, то в Сургуте, где температура намного ниже, клиент получает не щебень, а монолитный кусок льда. И в связи с тем, что у грузополучателей часто отсутствуют специальные ангары на подъездных путях, им приходится выгружать вагон при помощи отбойных молотков и ломов, а это часто приводит к серьезной порче подвижного состава.
Если рассматривать ЖБИ, то тут, наоборот, проблемы возникают при погрузке: изделия зачастую пробивают стены или борта вагона.

– Возникают ли у вас трудности при взаимодействии с транспортными компаниями в связи с такими рисками порчи вагонов?

– Я работаю только с крупными собственниками подвижного состава, которые не первый год присутствуют на рынке и, конечно же, регулярно сталкиваются с данной проблемой. Как правило, все эти моменты четко прописаны в договорах на оказание услуг. Но сложности возникают. Например, ФГК до недавнего времени вообще не выставляла штрафы за нанесение коммерческого вреда вагону, а другой крупный собственник – «НефтеТранс­Сервис» – несколько раз пытался выставить нам штраф за уже испорченный вагон.

– Есть ли у Вас какие-либо предложения по оптимизации работы с перевозчиком? С чем связаны основные проблемы?

– До недавнего времени заявки удовлетворялись в полном объеме, но сейчас, в условиях крайне медленного движения вагонов, возить низкодоходные грузы стало не то что малоприбыльным, но в большинстве случаев и убыточным занятием. Поэтому при необходимости перевозки большого объема зачастую приходится попадать в логистику того или иного оператора, то есть предлагать свою перевозку как вариант обратной загрузки.
Проблемой остается и низкая пропускная способность дорог, вызванная большой нагрузкой. В сезон некоторые северные направления практически не двигаются, и загруженные вагоны могут неделями стоять в ожидании отправки на станции погрузки.
К ОАО «РЖД» замечания больше в части планирования грузопотоков, так как транспортники именно из-за проблемы с движением вагонов предпочитают подвижной состав под нашу продукцию не выделять. Есть предложение обязать ту же ФГК в период дефицита подвижного состава выделять парк под перевозку низкодоходных грузов. Также многие высказываются за возвращение 30% всего парка полувагонов под управление РЖД, но, как показывает практика, особой пользы это не приносит, а скорее наоборот. И из года в год летом приходится обивать пороги собственников, упрашивая выделить вагоны под нашу перевозку, а зимой от этих собственников приходится отбиваться.
Других принципиально новых предложений по оптимизации работы у нас нет, то есть они все уже давно существуют, другое дело – реализация этих предложений на практике.

– Какие тенденции будут, по Вашему мнению, в ближайшее время определять развитие рынка перевозки нерудных материалов?

– Сегодня все больше потребителей нерудных материалов пытаются перестроить поставки с железной дороги на авто­транспорт. В условиях постоянно меняющихся правил работы на рынке железнодорожных перевозок ситуация складывается крайне нестабильная, что напрямую отражается на кошельке грузополучателей.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На перевозку нерудных материалов на севере страны большое влияние оказывает фактор сезонности. Отсюда проблемы со смерзанием груза, порчей полувагонов, наличием труднодоступных районов в период зимы. О том, как транспортные компании могут помочь грузовладельцам эффективно работать в таких условиях, рассказал руководитель отдела железнодорожных перевозок группы компаний «Евразия» (Екатеринбург) Константин Жуков.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На перевозку нерудных материалов на севере страны большое влияние оказывает фактор сезонности. Отсюда проблемы со смерзанием груза, порчей полувагонов, наличием труднодоступных районов в период зимы. О том, как транспортные компании могут помочь грузовладельцам эффективно работать в таких условиях, рассказал руководитель отдела железнодорожных перевозок группы компаний «Евразия» (Екатеринбург) Константин Жуков.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4321 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 107 [FILE_SIZE] => 4182 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/460 [FILE_NAME] => 5268e0804638e289.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268e0804638e289.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 14bf581dad1902514a0ac94486815faa [~src] => [SRC] => /upload/iblock/460/5268e0804638e289.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/460/5268e0804638e289.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/460/5268e0804638e289.jpg [ALT] => Большую роль играет сезонность [TITLE] => Большую роль играет сезонность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4321 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bol'shuiu-rol'--igraet-sezonnost' [~CODE] => bol'shuiu-rol'--igraet-sezonnost' [EXTERNAL_ID] => 8768 [~EXTERNAL_ID] => 8768 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96662:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96662:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96662:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96662:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96662:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96662:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96662:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Большую роль играет сезонность [SECTION_META_KEYWORDS] => большую роль играет сезонность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На перевозку нерудных материалов на севере страны большое влияние оказывает фактор сезонности. Отсюда проблемы со смерзанием груза, порчей полувагонов, наличием труднодоступных районов в период зимы. О том, как транспортные компании могут помочь грузовладельцам эффективно работать в таких условиях, рассказал руководитель отдела железнодорожных перевозок группы компаний «Евразия» (Екатеринбург) Константин Жуков.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Большую роль играет сезонность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => большую роль играет сезонность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На перевозку нерудных материалов на севере страны большое влияние оказывает фактор сезонности. Отсюда проблемы со смерзанием груза, порчей полувагонов, наличием труднодоступных районов в период зимы. О том, как транспортные компании могут помочь грузовладельцам эффективно работать в таких условиях, рассказал руководитель отдела железнодорожных перевозок группы компаний «Евразия» (Екатеринбург) Константин Жуков.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Большую роль играет сезонность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Большую роль играет сезонность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большую роль играет сезонность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большую роль играет сезонность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Большую роль играет сезонность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Большую роль играет сезонность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большую роль играет сезонность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большую роль играет сезонность ) )

									Array
(
    [ID] => 96662
    [~ID] => 96662
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Большую роль  играет сезонность
    [~NAME] => Большую роль  играет сезонность
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/bol%27shuiu-rol%27--igraet-sezonnost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/bol%27shuiu-rol%27--igraet-sezonnost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дырявый вагон не доедет

– Константин Юрьевич, расскажите, пожалуйста, о структуре поставок продукции компании. Насколько активно сегодня конкурируют между собой различные виды транспорта?

– Основная продукция наших предприятий – нерудные материалы (щебень) и железобетонные изделия (ЖБИ), наше производство располагается в Свердловской и Челябинской областях. Ключевой регион поставки – это Север, мы осуществляем перевозки практически во все города России, причем круглогодично. Если брать летний период, то продукция везется для всевозможных строительных работ федерального или местного назначения. С наступлением зимы мы перестраиваем производство преимущественно под нефтяные нужды, а также производим зимний завоз – это когда грузополучатели дожидаются сезонного снижения стоимости товаров и перевозят больший объем груза за меньшую цену. Поставка производится главным образом по железной дороге.
Помимо Севера, мы также осуществляем перевозки местного назначения, внутри области, тут зачастую отправки производятся при помощи собственного автотранспорта (тонарами).
Если говорить про нашу группу компаний, то я всегда выстраиваю логистику индивидуально под каждого клиента, чтобы ему было выгоднее. В этом плане, рассматривая преимущества различных видов транспорта, я отталкиваюсь от трех главных критериев: расстояние, объем и срочность.
Например, если мы говорим об основных крупных пот­ребителях, то, как правило, у них есть собственные железнодорожные пути с выделенными складами и они, естественно, основной объем завозят именно железнодорожным транспортом – это, кстати, 80% всех наших клиентов.
Если же мне необходимо осуществить поставку на короткое расстояние и перевезти сравнительно небольшой объем груза, то я предпочту автотранспорт. Опять же, если даже расстояние до клиента будет большим, но ему нужно получить товар срочно – например, не хватает материала для окончания строительства объекта, то и в данном случае я привлеку автотранс­порт, хоть это и будет более затратно.
Стоит отметить также развивающийся в последнее время способ доставки по воде. Сегодня активно строятся и модернизируются морские и речные порты, что дает возможность быстрой и максимальной загрузки грузового морского транспорта. Но минусы тут, как и прежде, заключаются в ограниченности путей, а также в сезонности, связанной с географическим положением.
Мы отправляем порядка 3–5 тыс. полувагонов в месяц. Основной наш партнер – Федеральная грузовая компания. Изначально моей целью было выстраивание стабильной и всегда работающей логистики, а данная задача, как известно, невыполнима без крупного и надежного партнера.

– Получается, что автотранспорт сегодня является наиболее оптимальным решением. Почему это происходит?

– Я повторюсь, что если отталкиваться от такого показателя, как срок доставки, то автодоставка является наиболее приемлемым видом транспортировки. Сроки доставки по железной дороге намного больше и зависят от нескольких составляющих, таких как сезонность, пропускная способность и наличие подвижного состава. Если сравнивать в цифрах, вагон в среднем проходит в сутки 150 км, а машина 400–600 км.
Если оценивать с точки зрения тарифов, то наша продукция относится к низкодоходным грузам и на эту категорию идет максимальная наценка в процентной составляющей. Например, если мы говорим про железную дорогу, то на данный момент средняя ставка к тарифу Прейскуранта № 10-01 составляет 30–35%, тогда как металлы можно отправлять и в минус к тому же тарифу Прейскуранта.
Кроме того, очень важна сохранность груза. Тут стоит отметить, что наша группа компаний сотрудничает только с крупнейшими игроками на рынке железнодорожных пере­возок. Ввиду огромного количества вагонов в собственности очень медленно протекает процесс его обновления. Это приводит к тому, что под погрузку приходит буквально дырявый подвижной состав – и при полной загрузке до клиента вагон доедет полупустой или вообще пустой. Груз просто высыплется.

Нестабильная ситуация

– Какие еще существуют особенности транспортировки продукции, выпускаемой на вашем предприятии?

– Главная наша особенность – большой объем. Далее стоит отталкиваться от того, про какой вид продукции мы говорим. Если это сыпучий груз (щебень), то для транспортировки по железной дороге нам необходимы полувагоны обязательно с наличием люков в полу – для выгрузки. Если это ЖБИ, то тут, наоборот, нужны глуходонные полу­вагоны и универсальные платформы. Если рассматривать автотранспорт, то в основном мы используем крупные грузовики.
Есть и сезонные факторы, которые тоже оказывают влияние на процесс перевозки. Например, если говорить про щебень, то тут существует понятие «сезон смерзаемости» – когда погруженный вагон проходит момент резкого перепада температуры. И если я из Екатеринбурга в октябре-ноябре отправляю продукцию в вагоне в нормальном состоянии, то в Сургуте, где температура намного ниже, клиент получает не щебень, а монолитный кусок льда. И в связи с тем, что у грузополучателей часто отсутствуют специальные ангары на подъездных путях, им приходится выгружать вагон при помощи отбойных молотков и ломов, а это часто приводит к серьезной порче подвижного состава.
Если рассматривать ЖБИ, то тут, наоборот, проблемы возникают при погрузке: изделия зачастую пробивают стены или борта вагона.

– Возникают ли у вас трудности при взаимодействии с транспортными компаниями в связи с такими рисками порчи вагонов?

– Я работаю только с крупными собственниками подвижного состава, которые не первый год присутствуют на рынке и, конечно же, регулярно сталкиваются с данной проблемой. Как правило, все эти моменты четко прописаны в договорах на оказание услуг. Но сложности возникают. Например, ФГК до недавнего времени вообще не выставляла штрафы за нанесение коммерческого вреда вагону, а другой крупный собственник – «НефтеТранс­Сервис» – несколько раз пытался выставить нам штраф за уже испорченный вагон.

– Есть ли у Вас какие-либо предложения по оптимизации работы с перевозчиком? С чем связаны основные проблемы?

– До недавнего времени заявки удовлетворялись в полном объеме, но сейчас, в условиях крайне медленного движения вагонов, возить низкодоходные грузы стало не то что малоприбыльным, но в большинстве случаев и убыточным занятием. Поэтому при необходимости перевозки большого объема зачастую приходится попадать в логистику того или иного оператора, то есть предлагать свою перевозку как вариант обратной загрузки.
Проблемой остается и низкая пропускная способность дорог, вызванная большой нагрузкой. В сезон некоторые северные направления практически не двигаются, и загруженные вагоны могут неделями стоять в ожидании отправки на станции погрузки.
К ОАО «РЖД» замечания больше в части планирования грузопотоков, так как транспортники именно из-за проблемы с движением вагонов предпочитают подвижной состав под нашу продукцию не выделять. Есть предложение обязать ту же ФГК в период дефицита подвижного состава выделять парк под перевозку низкодоходных грузов. Также многие высказываются за возвращение 30% всего парка полувагонов под управление РЖД, но, как показывает практика, особой пользы это не приносит, а скорее наоборот. И из года в год летом приходится обивать пороги собственников, упрашивая выделить вагоны под нашу перевозку, а зимой от этих собственников приходится отбиваться.
Других принципиально новых предложений по оптимизации работы у нас нет, то есть они все уже давно существуют, другое дело – реализация этих предложений на практике.

– Какие тенденции будут, по Вашему мнению, в ближайшее время определять развитие рынка перевозки нерудных материалов?

– Сегодня все больше потребителей нерудных материалов пытаются перестроить поставки с железной дороги на авто­транспорт. В условиях постоянно меняющихся правил работы на рынке железнодорожных перевозок ситуация складывается крайне нестабильная, что напрямую отражается на кошельке грузополучателей.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Дырявый вагон не доедет

– Константин Юрьевич, расскажите, пожалуйста, о структуре поставок продукции компании. Насколько активно сегодня конкурируют между собой различные виды транспорта?

– Основная продукция наших предприятий – нерудные материалы (щебень) и железобетонные изделия (ЖБИ), наше производство располагается в Свердловской и Челябинской областях. Ключевой регион поставки – это Север, мы осуществляем перевозки практически во все города России, причем круглогодично. Если брать летний период, то продукция везется для всевозможных строительных работ федерального или местного назначения. С наступлением зимы мы перестраиваем производство преимущественно под нефтяные нужды, а также производим зимний завоз – это когда грузополучатели дожидаются сезонного снижения стоимости товаров и перевозят больший объем груза за меньшую цену. Поставка производится главным образом по железной дороге.
Помимо Севера, мы также осуществляем перевозки местного назначения, внутри области, тут зачастую отправки производятся при помощи собственного автотранспорта (тонарами).
Если говорить про нашу группу компаний, то я всегда выстраиваю логистику индивидуально под каждого клиента, чтобы ему было выгоднее. В этом плане, рассматривая преимущества различных видов транспорта, я отталкиваюсь от трех главных критериев: расстояние, объем и срочность.
Например, если мы говорим об основных крупных пот­ребителях, то, как правило, у них есть собственные железнодорожные пути с выделенными складами и они, естественно, основной объем завозят именно железнодорожным транспортом – это, кстати, 80% всех наших клиентов.
Если же мне необходимо осуществить поставку на короткое расстояние и перевезти сравнительно небольшой объем груза, то я предпочту автотранспорт. Опять же, если даже расстояние до клиента будет большим, но ему нужно получить товар срочно – например, не хватает материала для окончания строительства объекта, то и в данном случае я привлеку автотранс­порт, хоть это и будет более затратно.
Стоит отметить также развивающийся в последнее время способ доставки по воде. Сегодня активно строятся и модернизируются морские и речные порты, что дает возможность быстрой и максимальной загрузки грузового морского транспорта. Но минусы тут, как и прежде, заключаются в ограниченности путей, а также в сезонности, связанной с географическим положением.
Мы отправляем порядка 3–5 тыс. полувагонов в месяц. Основной наш партнер – Федеральная грузовая компания. Изначально моей целью было выстраивание стабильной и всегда работающей логистики, а данная задача, как известно, невыполнима без крупного и надежного партнера.

– Получается, что автотранспорт сегодня является наиболее оптимальным решением. Почему это происходит?

– Я повторюсь, что если отталкиваться от такого показателя, как срок доставки, то автодоставка является наиболее приемлемым видом транспортировки. Сроки доставки по железной дороге намного больше и зависят от нескольких составляющих, таких как сезонность, пропускная способность и наличие подвижного состава. Если сравнивать в цифрах, вагон в среднем проходит в сутки 150 км, а машина 400–600 км.
Если оценивать с точки зрения тарифов, то наша продукция относится к низкодоходным грузам и на эту категорию идет максимальная наценка в процентной составляющей. Например, если мы говорим про железную дорогу, то на данный момент средняя ставка к тарифу Прейскуранта № 10-01 составляет 30–35%, тогда как металлы можно отправлять и в минус к тому же тарифу Прейскуранта.
Кроме того, очень важна сохранность груза. Тут стоит отметить, что наша группа компаний сотрудничает только с крупнейшими игроками на рынке железнодорожных пере­возок. Ввиду огромного количества вагонов в собственности очень медленно протекает процесс его обновления. Это приводит к тому, что под погрузку приходит буквально дырявый подвижной состав – и при полной загрузке до клиента вагон доедет полупустой или вообще пустой. Груз просто высыплется.

Нестабильная ситуация

– Какие еще существуют особенности транспортировки продукции, выпускаемой на вашем предприятии?

– Главная наша особенность – большой объем. Далее стоит отталкиваться от того, про какой вид продукции мы говорим. Если это сыпучий груз (щебень), то для транспортировки по железной дороге нам необходимы полувагоны обязательно с наличием люков в полу – для выгрузки. Если это ЖБИ, то тут, наоборот, нужны глуходонные полу­вагоны и универсальные платформы. Если рассматривать автотранспорт, то в основном мы используем крупные грузовики.
Есть и сезонные факторы, которые тоже оказывают влияние на процесс перевозки. Например, если говорить про щебень, то тут существует понятие «сезон смерзаемости» – когда погруженный вагон проходит момент резкого перепада температуры. И если я из Екатеринбурга в октябре-ноябре отправляю продукцию в вагоне в нормальном состоянии, то в Сургуте, где температура намного ниже, клиент получает не щебень, а монолитный кусок льда. И в связи с тем, что у грузополучателей часто отсутствуют специальные ангары на подъездных путях, им приходится выгружать вагон при помощи отбойных молотков и ломов, а это часто приводит к серьезной порче подвижного состава.
Если рассматривать ЖБИ, то тут, наоборот, проблемы возникают при погрузке: изделия зачастую пробивают стены или борта вагона.

– Возникают ли у вас трудности при взаимодействии с транспортными компаниями в связи с такими рисками порчи вагонов?

– Я работаю только с крупными собственниками подвижного состава, которые не первый год присутствуют на рынке и, конечно же, регулярно сталкиваются с данной проблемой. Как правило, все эти моменты четко прописаны в договорах на оказание услуг. Но сложности возникают. Например, ФГК до недавнего времени вообще не выставляла штрафы за нанесение коммерческого вреда вагону, а другой крупный собственник – «НефтеТранс­Сервис» – несколько раз пытался выставить нам штраф за уже испорченный вагон.

– Есть ли у Вас какие-либо предложения по оптимизации работы с перевозчиком? С чем связаны основные проблемы?

– До недавнего времени заявки удовлетворялись в полном объеме, но сейчас, в условиях крайне медленного движения вагонов, возить низкодоходные грузы стало не то что малоприбыльным, но в большинстве случаев и убыточным занятием. Поэтому при необходимости перевозки большого объема зачастую приходится попадать в логистику того или иного оператора, то есть предлагать свою перевозку как вариант обратной загрузки.
Проблемой остается и низкая пропускная способность дорог, вызванная большой нагрузкой. В сезон некоторые северные направления практически не двигаются, и загруженные вагоны могут неделями стоять в ожидании отправки на станции погрузки.
К ОАО «РЖД» замечания больше в части планирования грузопотоков, так как транспортники именно из-за проблемы с движением вагонов предпочитают подвижной состав под нашу продукцию не выделять. Есть предложение обязать ту же ФГК в период дефицита подвижного состава выделять парк под перевозку низкодоходных грузов. Также многие высказываются за возвращение 30% всего парка полувагонов под управление РЖД, но, как показывает практика, особой пользы это не приносит, а скорее наоборот. И из года в год летом приходится обивать пороги собственников, упрашивая выделить вагоны под нашу перевозку, а зимой от этих собственников приходится отбиваться.
Других принципиально новых предложений по оптимизации работы у нас нет, то есть они все уже давно существуют, другое дело – реализация этих предложений на практике.

– Какие тенденции будут, по Вашему мнению, в ближайшее время определять развитие рынка перевозки нерудных материалов?

– Сегодня все больше потребителей нерудных материалов пытаются перестроить поставки с железной дороги на авто­транспорт. В условиях постоянно меняющихся правил работы на рынке железнодорожных перевозок ситуация складывается крайне нестабильная, что напрямую отражается на кошельке грузополучателей.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На перевозку нерудных материалов на севере страны большое влияние оказывает фактор сезонности. Отсюда проблемы со смерзанием груза, порчей полувагонов, наличием труднодоступных районов в период зимы. О том, как транспортные компании могут помочь грузовладельцам эффективно работать в таких условиях, рассказал руководитель отдела железнодорожных перевозок группы компаний «Евразия» (Екатеринбург) Константин Жуков.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На перевозку нерудных материалов на севере страны большое влияние оказывает фактор сезонности. Отсюда проблемы со смерзанием груза, порчей полувагонов, наличием труднодоступных районов в период зимы. О том, как транспортные компании могут помочь грузовладельцам эффективно работать в таких условиях, рассказал руководитель отдела железнодорожных перевозок группы компаний «Евразия» (Екатеринбург) Константин Жуков.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4321 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 107 [FILE_SIZE] => 4182 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/460 [FILE_NAME] => 5268e0804638e289.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268e0804638e289.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 14bf581dad1902514a0ac94486815faa [~src] => [SRC] => /upload/iblock/460/5268e0804638e289.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/460/5268e0804638e289.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/460/5268e0804638e289.jpg [ALT] => Большую роль играет сезонность [TITLE] => Большую роль играет сезонность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4321 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bol'shuiu-rol'--igraet-sezonnost' [~CODE] => bol'shuiu-rol'--igraet-sezonnost' [EXTERNAL_ID] => 8768 [~EXTERNAL_ID] => 8768 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96662:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96662:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96662:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96662:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96662:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96662:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96662:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Большую роль играет сезонность [SECTION_META_KEYWORDS] => большую роль играет сезонность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На перевозку нерудных материалов на севере страны большое влияние оказывает фактор сезонности. Отсюда проблемы со смерзанием груза, порчей полувагонов, наличием труднодоступных районов в период зимы. О том, как транспортные компании могут помочь грузовладельцам эффективно работать в таких условиях, рассказал руководитель отдела железнодорожных перевозок группы компаний «Евразия» (Екатеринбург) Константин Жуков.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Большую роль играет сезонность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => большую роль играет сезонность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На перевозку нерудных материалов на севере страны большое влияние оказывает фактор сезонности. Отсюда проблемы со смерзанием груза, порчей полувагонов, наличием труднодоступных районов в период зимы. О том, как транспортные компании могут помочь грузовладельцам эффективно работать в таких условиях, рассказал руководитель отдела железнодорожных перевозок группы компаний «Евразия» (Екатеринбург) Константин Жуков.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Большую роль играет сезонность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Большую роль играет сезонность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большую роль играет сезонность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большую роль играет сезонность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Большую роль играет сезонность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Большую роль играет сезонность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большую роль играет сезонность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большую роль играет сезонность ) )
РЖД-Партнер

Работа на опережение рынка

Работа  на опережение рынка

Ведущая российская компания – производитель перегрузочной техники ЗАО «СММ» в прошлом году существенно увеличила объем поставок грузоподъемного оборудования. Темпы роста сохранились и в текущем году.
О том, как компании удалось добиться таких результатов, состоялся наш разговор с генеральным директором ЗАО «СММ» Олегом Титберией.

Array
(
    [ID] => 96661
    [~ID] => 96661
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Работа  на опережение рынка
    [~NAME] => Работа  на опережение рынка
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/rabota--na-operezhenie-rynka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/rabota--na-operezhenie-rynka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Олег Иликович, под брендом «СММ» выпускается широкая линейка техники. Как вам удалось добиться этого за столь короткий срок?

– Действительно, ЗАО «СММ» – яркий пример в новейшей истории отечественного машиностроения, когда предприятие, образованное в самые тяжелые для машиностроительного комплекса страны годы, в рекордные сроки (за 8 лет!) смогло обеспечить полный технологический цикл выпуска сложнейшей техники, охватывающей весь спектр перегрузочных и монтажных работ на транспортных терминалах.
Отмечу, что никогда ранее вновь созданным крано­строительным предприятиям не удавалось выйти на рынок с таким результатом. И сейчас по количеству созданного и поставленного заказчикам перегрузочного оборудования компания «СММ» вышла на первые позиции в РФ. Так, например, в 2013 году будет изготовлено и смонтировано на месте эксплуатации 17 портальных кранов последнего поколения. По качеству изготовления и комплектации не уступающих лучшим зарубежным аналогам, а по некоторым техническим и эксплуатационным параметрам, по мнению специалистов, даже превосходящих их.
Это наглядный пример того, что российский машино­строительный комплекс имеет высокий потенциал для развития. И в нем есть компании, способные не только удовлетворить потребности внутреннего рынка, но и побороться за перспективные мировые рынки. Универсальные краны последнего поколения торговой марки «СММ» успешно эксплуатируются в портах и терминалах стран Евросоюза, Украины, Грузии, Казахстана и Узбекистана.
Одним из краеугольных камней нашей философии можно считать поиск и воплощение в жизнь новейших решений, благодаря которым постоянно повышается технологический уровень производства, расширяется модельный ряд выпускаемой техники. Компания производит тяжелое перегрузочное оборудование для различных отраслей промышленности. Мы предлагаем технологическое решение практически любой задачи, связанной с обработкой грузов. Грузоподъемность наиболее востребованных в настоящее время электрических портальных кранов «Стриж», «Аист», «Витязь» составляет от 25 до 200 т. Они способны работать как в сибирские морозы, так и в тропическую жару.

– Принято считать, что надежность техники многократно увеличивается, если вся производственная цепочка и послепродажное обслуживание сосредоточено в одних руках. Какую часть жизненного цикла такого высокотехнологичного перегрузочного оборудования обеспечивает ваша компания?

– ЗАО «СММ» проектирует, строит и обслуживает поставляемую технику. Это наше преимущество перед конкурентами. Мы постоянно анализируем, как ведет себя техника, ищем способы сделать ее более качественной и еще более надежной в эксплуатации.
На российском рынке обеспечить поставки на условиях контракта жизненного цикла способны далеко не все. Заказчик часто сталкивается с разорванной сервисной цепочкой: технику покупают у одной компании, а затем вынуждены обращаться в другую фирму – для обслуживания и ремонта. Это оборачивается для клиента неудобствами и дополнительными расходами.
Качественный сервис – залог успешного продвижения нашей продукции на рынке. В его основе – продуманная логистика. В регионах действует сеть из двух десятков складов. Техника разная, но степень унификации комплектующих достаточно высокая. Все это и позволяет особым образом организовать накопление запасов, которые были бы достаточными для оперативных поставок запчастей. Все, что необходимо для ремонта, мы готовы доставить в течение
48 часов. Подобные нюансы в сфере сервисного обслуживания также обеспечивают конкурентное преимущество компании на тендерах, в которых участвует ЗАО «СММ».
Скажем, в Мурманском морском торговом порту (ММТП) сегодня эксплуатируется 7 единиц крановой техники под торговой маркой «СММ» и еще 3 крана находятся на стадии изготовления. Поставка запчастей для них организована со склада, расположенного на территории порта. При этом многие детали разных моделей кранов взаимозаменяемы. Это позволяет поддерживать оптимальный запас запчастей. А редкую деталь можно всегда заказать на одном из других складов сети «СММ».

– А инновации? Вы их внедряете? Можно рассказать об этом подробнее?

– Их немало. Приведу пример из практики взаимодействия с ММТП, где мы выиграли тендер на поставку трех кранов грузоподъемностью по 100 т каждый. Помимо российской компании, в тендере участвовали и европейские краностроительные бренды (Liebherr, Аrdelt). Этот тендер проходил в жесткой конкурентной борьбе и, можно сказать, стал одним из самых сложных за время работы компании. Дело в том, что все участвующие в конкурсе краны имели одинаковые технические характеристики и сопоставимые цены. Западные компании в последнее время готовы на уступки, чтобы только укрепить свои позиции на российском рынке.
Специалисты ММТП долго, детально изучали конкурентные преимущества кранов и оценивали уровень конструктивных и технических решений каждого из представленных проектов. Соотношение «цена-качество» и технические параметры кранов отечественного и зарубежного производства совпадали. Поэтому окончательный выбор определили нюансы.
Одним из преимуществ крана под торговой маркой «СММ» стала опция энергосбережения, благодаря которой в ММТП для установки трех «Витязей» не потребовалось выполнять коренную перестройку системы электроснабжения, чего не могли обеспечить другие участники тендера. По самым скромным подсчетам, дополнительные затраты на это обошлись бы клиенту в 100 млн рублей. Второе конкурентное преимущество принесла политика компании в области сервисного обслуживания, о чем я уже рассказывал ранее.
Еще 4 крана «Витязь» в ближайшее время будут эксплуатироваться в расположенном на восточном побережье КНДР порту Раджин, мощность которого оценивается в
4 млн т грузов в год. Это первая за последние 30 лет поставка в страны Азиатско-Тихоокеанского региона портальной перегрузочной техники российского производства. Уникальность этой операции заключается еще и в способе доставки кранов в порт. Полностью собранные, каждый – весом 440 т и высотой 54 м, они проследуют Северным морским путем на специализированном судне.
У компании «СММ» есть опыт проведения подобных сложнейших и многоходовых операций. Однако необычность данной заключается как в больших габаритах и размерах партии одновременно транспортируемого портального перегрузочного оборудования, так и в маршруте следования судна. Часть пути пройдет в суровых условиях Арктики. Расчетное время доставки кранов из морского порта Усть-Луга в порт Раджин – 28 суток.
Другой яркий пример инновационных решений – создание линейки из четырех базовых моделей мобильных портовых кранов под общим названием «Пересвет». Без преувеличения революционных по своим техническим решениям. Две модели имеют законченные рабочие проекты и находятся на стадии технологической подготовки производства. Новые в производственной линейке компании краны предусматривают несколько вариантов комплектации. Один из них предполагает использование шасси, созданного в виде большегрузной тележки, автономно выполняющей транспортные операции. Иными словами, после выдвижения подъемным устройством рабочих опор шасси выезжает из-под него и может перевозить другой перегружатель от причала к причалу. То есть на 3 крана требуется 1 шасси, благодаря чему экономия может составить €2 млн. В процессе создания подобной техники в компании «СММ» было оформлено несколько международных патентов.

– В преддверии  зимы  затрону еще одну важную тему: стивидоры при перевалке (прежде всего угля) в морских портах из-за устаревших технологий нередко ломают подвижной состав. Идеальным вариантом считается в данном случае применение вагоноопрокидывателей...

– Мы выпускаем и такую технику. Создан, например, мобильный комплекс разгрузки навалочных грузов из полувагонов – с учетом всех требований ОАО «РЖД». Здесь также целый набор инноваций. Скажем, данный комплекс устанавливают на фундаменты за короткий срок, а компактные размеры позволяют встроить комплекс в инфраструктуру действующего балкерного терминала. Вагоно­опрокидыватель, разгружающий до 40 вагонов в час, будет опробован в одном из портов Латвии. Но надеемся, что подобная техника будет востребована и в РФ. Ведь ряд холдингов в России владеют активами уже не только стивидорных, но и железнодорожных операторских компаний. Соответственно, у них есть интерес к щадящим вагоны технологиям. Пока технику кардинально обновляют только новые терминалы. Но мы полагаем, что и действующие порты, где обрабатывают уголь и другие навалочные грузы, затронет процесс модернизации.

– На грузовых дворах ОАО «РЖД» развивают логистику. Что вы можете предложить в этом сегменте рынка?

– Для тыловых комплексов и сухих портов мы готовы поставлять прежде всего козловые контейнерные краны «Барс» различных модификаций. Сейчас их приобретают крупные промышленные предприятия – как в России, так и в других странах. Технические параметры каждого крана соответствуют техническому заданию заказчика. В зависимости от поставленной задачи меняется грузоподъемность, размер колеи, вылет консолей, высота подъема. Так, например, кран «Барс» грузоподъемностью 40 т под спредером и 50 т под блочной рамой, с колеей 25 м, вылетом консолей по 6 м и высотой подъема 12,5 м с 2009 года успешно эксплуатируется на логистическом терминале в Алматы (Республика Казахстан). В январе 2012 года козловой контейнерный кран  грузоподъемностью 41 т под спредером, колеей 32 м, вылетом консолей по 9 м и высотой подъема 12,5 м был поставлен в Республику Узбекистан.
ЗАО «СММ», являясь российским поставщиком тяжелого перегрузочного оборудования, готово обеспечить поставки козловых контейнерных кранов и для железнодорожных терминалов. Изготовленных в полном соответствии с требованиями ОАО «РЖД».
Беседовал Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

– Олег Иликович, под брендом «СММ» выпускается широкая линейка техники. Как вам удалось добиться этого за столь короткий срок?

– Действительно, ЗАО «СММ» – яркий пример в новейшей истории отечественного машиностроения, когда предприятие, образованное в самые тяжелые для машиностроительного комплекса страны годы, в рекордные сроки (за 8 лет!) смогло обеспечить полный технологический цикл выпуска сложнейшей техники, охватывающей весь спектр перегрузочных и монтажных работ на транспортных терминалах.
Отмечу, что никогда ранее вновь созданным крано­строительным предприятиям не удавалось выйти на рынок с таким результатом. И сейчас по количеству созданного и поставленного заказчикам перегрузочного оборудования компания «СММ» вышла на первые позиции в РФ. Так, например, в 2013 году будет изготовлено и смонтировано на месте эксплуатации 17 портальных кранов последнего поколения. По качеству изготовления и комплектации не уступающих лучшим зарубежным аналогам, а по некоторым техническим и эксплуатационным параметрам, по мнению специалистов, даже превосходящих их.
Это наглядный пример того, что российский машино­строительный комплекс имеет высокий потенциал для развития. И в нем есть компании, способные не только удовлетворить потребности внутреннего рынка, но и побороться за перспективные мировые рынки. Универсальные краны последнего поколения торговой марки «СММ» успешно эксплуатируются в портах и терминалах стран Евросоюза, Украины, Грузии, Казахстана и Узбекистана.
Одним из краеугольных камней нашей философии можно считать поиск и воплощение в жизнь новейших решений, благодаря которым постоянно повышается технологический уровень производства, расширяется модельный ряд выпускаемой техники. Компания производит тяжелое перегрузочное оборудование для различных отраслей промышленности. Мы предлагаем технологическое решение практически любой задачи, связанной с обработкой грузов. Грузоподъемность наиболее востребованных в настоящее время электрических портальных кранов «Стриж», «Аист», «Витязь» составляет от 25 до 200 т. Они способны работать как в сибирские морозы, так и в тропическую жару.

– Принято считать, что надежность техники многократно увеличивается, если вся производственная цепочка и послепродажное обслуживание сосредоточено в одних руках. Какую часть жизненного цикла такого высокотехнологичного перегрузочного оборудования обеспечивает ваша компания?

– ЗАО «СММ» проектирует, строит и обслуживает поставляемую технику. Это наше преимущество перед конкурентами. Мы постоянно анализируем, как ведет себя техника, ищем способы сделать ее более качественной и еще более надежной в эксплуатации.
На российском рынке обеспечить поставки на условиях контракта жизненного цикла способны далеко не все. Заказчик часто сталкивается с разорванной сервисной цепочкой: технику покупают у одной компании, а затем вынуждены обращаться в другую фирму – для обслуживания и ремонта. Это оборачивается для клиента неудобствами и дополнительными расходами.
Качественный сервис – залог успешного продвижения нашей продукции на рынке. В его основе – продуманная логистика. В регионах действует сеть из двух десятков складов. Техника разная, но степень унификации комплектующих достаточно высокая. Все это и позволяет особым образом организовать накопление запасов, которые были бы достаточными для оперативных поставок запчастей. Все, что необходимо для ремонта, мы готовы доставить в течение
48 часов. Подобные нюансы в сфере сервисного обслуживания также обеспечивают конкурентное преимущество компании на тендерах, в которых участвует ЗАО «СММ».
Скажем, в Мурманском морском торговом порту (ММТП) сегодня эксплуатируется 7 единиц крановой техники под торговой маркой «СММ» и еще 3 крана находятся на стадии изготовления. Поставка запчастей для них организована со склада, расположенного на территории порта. При этом многие детали разных моделей кранов взаимозаменяемы. Это позволяет поддерживать оптимальный запас запчастей. А редкую деталь можно всегда заказать на одном из других складов сети «СММ».

– А инновации? Вы их внедряете? Можно рассказать об этом подробнее?

– Их немало. Приведу пример из практики взаимодействия с ММТП, где мы выиграли тендер на поставку трех кранов грузоподъемностью по 100 т каждый. Помимо российской компании, в тендере участвовали и европейские краностроительные бренды (Liebherr, Аrdelt). Этот тендер проходил в жесткой конкурентной борьбе и, можно сказать, стал одним из самых сложных за время работы компании. Дело в том, что все участвующие в конкурсе краны имели одинаковые технические характеристики и сопоставимые цены. Западные компании в последнее время готовы на уступки, чтобы только укрепить свои позиции на российском рынке.
Специалисты ММТП долго, детально изучали конкурентные преимущества кранов и оценивали уровень конструктивных и технических решений каждого из представленных проектов. Соотношение «цена-качество» и технические параметры кранов отечественного и зарубежного производства совпадали. Поэтому окончательный выбор определили нюансы.
Одним из преимуществ крана под торговой маркой «СММ» стала опция энергосбережения, благодаря которой в ММТП для установки трех «Витязей» не потребовалось выполнять коренную перестройку системы электроснабжения, чего не могли обеспечить другие участники тендера. По самым скромным подсчетам, дополнительные затраты на это обошлись бы клиенту в 100 млн рублей. Второе конкурентное преимущество принесла политика компании в области сервисного обслуживания, о чем я уже рассказывал ранее.
Еще 4 крана «Витязь» в ближайшее время будут эксплуатироваться в расположенном на восточном побережье КНДР порту Раджин, мощность которого оценивается в
4 млн т грузов в год. Это первая за последние 30 лет поставка в страны Азиатско-Тихоокеанского региона портальной перегрузочной техники российского производства. Уникальность этой операции заключается еще и в способе доставки кранов в порт. Полностью собранные, каждый – весом 440 т и высотой 54 м, они проследуют Северным морским путем на специализированном судне.
У компании «СММ» есть опыт проведения подобных сложнейших и многоходовых операций. Однако необычность данной заключается как в больших габаритах и размерах партии одновременно транспортируемого портального перегрузочного оборудования, так и в маршруте следования судна. Часть пути пройдет в суровых условиях Арктики. Расчетное время доставки кранов из морского порта Усть-Луга в порт Раджин – 28 суток.
Другой яркий пример инновационных решений – создание линейки из четырех базовых моделей мобильных портовых кранов под общим названием «Пересвет». Без преувеличения революционных по своим техническим решениям. Две модели имеют законченные рабочие проекты и находятся на стадии технологической подготовки производства. Новые в производственной линейке компании краны предусматривают несколько вариантов комплектации. Один из них предполагает использование шасси, созданного в виде большегрузной тележки, автономно выполняющей транспортные операции. Иными словами, после выдвижения подъемным устройством рабочих опор шасси выезжает из-под него и может перевозить другой перегружатель от причала к причалу. То есть на 3 крана требуется 1 шасси, благодаря чему экономия может составить €2 млн. В процессе создания подобной техники в компании «СММ» было оформлено несколько международных патентов.

– В преддверии  зимы  затрону еще одну важную тему: стивидоры при перевалке (прежде всего угля) в морских портах из-за устаревших технологий нередко ломают подвижной состав. Идеальным вариантом считается в данном случае применение вагоноопрокидывателей...

– Мы выпускаем и такую технику. Создан, например, мобильный комплекс разгрузки навалочных грузов из полувагонов – с учетом всех требований ОАО «РЖД». Здесь также целый набор инноваций. Скажем, данный комплекс устанавливают на фундаменты за короткий срок, а компактные размеры позволяют встроить комплекс в инфраструктуру действующего балкерного терминала. Вагоно­опрокидыватель, разгружающий до 40 вагонов в час, будет опробован в одном из портов Латвии. Но надеемся, что подобная техника будет востребована и в РФ. Ведь ряд холдингов в России владеют активами уже не только стивидорных, но и железнодорожных операторских компаний. Соответственно, у них есть интерес к щадящим вагоны технологиям. Пока технику кардинально обновляют только новые терминалы. Но мы полагаем, что и действующие порты, где обрабатывают уголь и другие навалочные грузы, затронет процесс модернизации.

– На грузовых дворах ОАО «РЖД» развивают логистику. Что вы можете предложить в этом сегменте рынка?

– Для тыловых комплексов и сухих портов мы готовы поставлять прежде всего козловые контейнерные краны «Барс» различных модификаций. Сейчас их приобретают крупные промышленные предприятия – как в России, так и в других странах. Технические параметры каждого крана соответствуют техническому заданию заказчика. В зависимости от поставленной задачи меняется грузоподъемность, размер колеи, вылет консолей, высота подъема. Так, например, кран «Барс» грузоподъемностью 40 т под спредером и 50 т под блочной рамой, с колеей 25 м, вылетом консолей по 6 м и высотой подъема 12,5 м с 2009 года успешно эксплуатируется на логистическом терминале в Алматы (Республика Казахстан). В январе 2012 года козловой контейнерный кран  грузоподъемностью 41 т под спредером, колеей 32 м, вылетом консолей по 9 м и высотой подъема 12,5 м был поставлен в Республику Узбекистан.
ЗАО «СММ», являясь российским поставщиком тяжелого перегрузочного оборудования, готово обеспечить поставки козловых контейнерных кранов и для железнодорожных терминалов. Изготовленных в полном соответствии с требованиями ОАО «РЖД».
Беседовал Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ведущая российская компания – производитель перегрузочной техники ЗАО «СММ» в прошлом году существенно увеличила объем поставок грузоподъемного оборудования. Темпы роста сохранились и в текущем году.
О том, как компании удалось добиться таких результатов, состоялся наш разговор с генеральным директором ЗАО «СММ» Олегом Титберией.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Ведущая российская компания – производитель перегрузочной техники ЗАО «СММ» в прошлом году существенно увеличила объем поставок грузоподъемного оборудования. Темпы роста сохранились и в текущем году.
О том, как компании удалось добиться таких результатов, состоялся наш разговор с генеральным директором ЗАО «СММ» Олегом Титберией.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4319 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 144 [FILE_SIZE] => 7122 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7d4 [FILE_NAME] => 5268dec2660b6454.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268dec2660b6454.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 92012fa0f2653a12077ea834c024a894 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/7d4/5268dec2660b6454.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7d4/5268dec2660b6454.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7d4/5268dec2660b6454.jpg [ALT] => Работа на опережение рынка [TITLE] => Работа на опережение рынка ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4319 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rabota--na-operezhenie-rynka [~CODE] => rabota--na-operezhenie-rynka [EXTERNAL_ID] => 8767 [~EXTERNAL_ID] => 8767 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96661:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96661:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96661:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96661:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96661:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96661:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96661:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Работа на опережение рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => работа на опережение рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Ведущая российская компания – производитель перегрузочной техники ЗАО «СММ» в прошлом году существенно увеличила объем поставок грузоподъемного оборудования. Темпы роста сохранились и в текущем году. <br /> О том, как компании удалось добиться таких результатов, состоялся наш разговор с генеральным директором ЗАО «СММ» Олегом Титберией.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Работа на опережение рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => работа на опережение рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Ведущая российская компания – производитель перегрузочной техники ЗАО «СММ» в прошлом году существенно увеличила объем поставок грузоподъемного оборудования. Темпы роста сохранились и в текущем году. <br /> О том, как компании удалось добиться таких результатов, состоялся наш разговор с генеральным директором ЗАО «СММ» Олегом Титберией.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работа на опережение рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа на опережение рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа на опережение рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа на опережение рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работа на опережение рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа на опережение рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа на опережение рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа на опережение рынка ) )

									Array
(
    [ID] => 96661
    [~ID] => 96661
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Работа  на опережение рынка
    [~NAME] => Работа  на опережение рынка
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/rabota--na-operezhenie-rynka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/rabota--na-operezhenie-rynka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Олег Иликович, под брендом «СММ» выпускается широкая линейка техники. Как вам удалось добиться этого за столь короткий срок?

– Действительно, ЗАО «СММ» – яркий пример в новейшей истории отечественного машиностроения, когда предприятие, образованное в самые тяжелые для машиностроительного комплекса страны годы, в рекордные сроки (за 8 лет!) смогло обеспечить полный технологический цикл выпуска сложнейшей техники, охватывающей весь спектр перегрузочных и монтажных работ на транспортных терминалах.
Отмечу, что никогда ранее вновь созданным крано­строительным предприятиям не удавалось выйти на рынок с таким результатом. И сейчас по количеству созданного и поставленного заказчикам перегрузочного оборудования компания «СММ» вышла на первые позиции в РФ. Так, например, в 2013 году будет изготовлено и смонтировано на месте эксплуатации 17 портальных кранов последнего поколения. По качеству изготовления и комплектации не уступающих лучшим зарубежным аналогам, а по некоторым техническим и эксплуатационным параметрам, по мнению специалистов, даже превосходящих их.
Это наглядный пример того, что российский машино­строительный комплекс имеет высокий потенциал для развития. И в нем есть компании, способные не только удовлетворить потребности внутреннего рынка, но и побороться за перспективные мировые рынки. Универсальные краны последнего поколения торговой марки «СММ» успешно эксплуатируются в портах и терминалах стран Евросоюза, Украины, Грузии, Казахстана и Узбекистана.
Одним из краеугольных камней нашей философии можно считать поиск и воплощение в жизнь новейших решений, благодаря которым постоянно повышается технологический уровень производства, расширяется модельный ряд выпускаемой техники. Компания производит тяжелое перегрузочное оборудование для различных отраслей промышленности. Мы предлагаем технологическое решение практически любой задачи, связанной с обработкой грузов. Грузоподъемность наиболее востребованных в настоящее время электрических портальных кранов «Стриж», «Аист», «Витязь» составляет от 25 до 200 т. Они способны работать как в сибирские морозы, так и в тропическую жару.

– Принято считать, что надежность техники многократно увеличивается, если вся производственная цепочка и послепродажное обслуживание сосредоточено в одних руках. Какую часть жизненного цикла такого высокотехнологичного перегрузочного оборудования обеспечивает ваша компания?

– ЗАО «СММ» проектирует, строит и обслуживает поставляемую технику. Это наше преимущество перед конкурентами. Мы постоянно анализируем, как ведет себя техника, ищем способы сделать ее более качественной и еще более надежной в эксплуатации.
На российском рынке обеспечить поставки на условиях контракта жизненного цикла способны далеко не все. Заказчик часто сталкивается с разорванной сервисной цепочкой: технику покупают у одной компании, а затем вынуждены обращаться в другую фирму – для обслуживания и ремонта. Это оборачивается для клиента неудобствами и дополнительными расходами.
Качественный сервис – залог успешного продвижения нашей продукции на рынке. В его основе – продуманная логистика. В регионах действует сеть из двух десятков складов. Техника разная, но степень унификации комплектующих достаточно высокая. Все это и позволяет особым образом организовать накопление запасов, которые были бы достаточными для оперативных поставок запчастей. Все, что необходимо для ремонта, мы готовы доставить в течение
48 часов. Подобные нюансы в сфере сервисного обслуживания также обеспечивают конкурентное преимущество компании на тендерах, в которых участвует ЗАО «СММ».
Скажем, в Мурманском морском торговом порту (ММТП) сегодня эксплуатируется 7 единиц крановой техники под торговой маркой «СММ» и еще 3 крана находятся на стадии изготовления. Поставка запчастей для них организована со склада, расположенного на территории порта. При этом многие детали разных моделей кранов взаимозаменяемы. Это позволяет поддерживать оптимальный запас запчастей. А редкую деталь можно всегда заказать на одном из других складов сети «СММ».

– А инновации? Вы их внедряете? Можно рассказать об этом подробнее?

– Их немало. Приведу пример из практики взаимодействия с ММТП, где мы выиграли тендер на поставку трех кранов грузоподъемностью по 100 т каждый. Помимо российской компании, в тендере участвовали и европейские краностроительные бренды (Liebherr, Аrdelt). Этот тендер проходил в жесткой конкурентной борьбе и, можно сказать, стал одним из самых сложных за время работы компании. Дело в том, что все участвующие в конкурсе краны имели одинаковые технические характеристики и сопоставимые цены. Западные компании в последнее время готовы на уступки, чтобы только укрепить свои позиции на российском рынке.
Специалисты ММТП долго, детально изучали конкурентные преимущества кранов и оценивали уровень конструктивных и технических решений каждого из представленных проектов. Соотношение «цена-качество» и технические параметры кранов отечественного и зарубежного производства совпадали. Поэтому окончательный выбор определили нюансы.
Одним из преимуществ крана под торговой маркой «СММ» стала опция энергосбережения, благодаря которой в ММТП для установки трех «Витязей» не потребовалось выполнять коренную перестройку системы электроснабжения, чего не могли обеспечить другие участники тендера. По самым скромным подсчетам, дополнительные затраты на это обошлись бы клиенту в 100 млн рублей. Второе конкурентное преимущество принесла политика компании в области сервисного обслуживания, о чем я уже рассказывал ранее.
Еще 4 крана «Витязь» в ближайшее время будут эксплуатироваться в расположенном на восточном побережье КНДР порту Раджин, мощность которого оценивается в
4 млн т грузов в год. Это первая за последние 30 лет поставка в страны Азиатско-Тихоокеанского региона портальной перегрузочной техники российского производства. Уникальность этой операции заключается еще и в способе доставки кранов в порт. Полностью собранные, каждый – весом 440 т и высотой 54 м, они проследуют Северным морским путем на специализированном судне.
У компании «СММ» есть опыт проведения подобных сложнейших и многоходовых операций. Однако необычность данной заключается как в больших габаритах и размерах партии одновременно транспортируемого портального перегрузочного оборудования, так и в маршруте следования судна. Часть пути пройдет в суровых условиях Арктики. Расчетное время доставки кранов из морского порта Усть-Луга в порт Раджин – 28 суток.
Другой яркий пример инновационных решений – создание линейки из четырех базовых моделей мобильных портовых кранов под общим названием «Пересвет». Без преувеличения революционных по своим техническим решениям. Две модели имеют законченные рабочие проекты и находятся на стадии технологической подготовки производства. Новые в производственной линейке компании краны предусматривают несколько вариантов комплектации. Один из них предполагает использование шасси, созданного в виде большегрузной тележки, автономно выполняющей транспортные операции. Иными словами, после выдвижения подъемным устройством рабочих опор шасси выезжает из-под него и может перевозить другой перегружатель от причала к причалу. То есть на 3 крана требуется 1 шасси, благодаря чему экономия может составить €2 млн. В процессе создания подобной техники в компании «СММ» было оформлено несколько международных патентов.

– В преддверии  зимы  затрону еще одну важную тему: стивидоры при перевалке (прежде всего угля) в морских портах из-за устаревших технологий нередко ломают подвижной состав. Идеальным вариантом считается в данном случае применение вагоноопрокидывателей...

– Мы выпускаем и такую технику. Создан, например, мобильный комплекс разгрузки навалочных грузов из полувагонов – с учетом всех требований ОАО «РЖД». Здесь также целый набор инноваций. Скажем, данный комплекс устанавливают на фундаменты за короткий срок, а компактные размеры позволяют встроить комплекс в инфраструктуру действующего балкерного терминала. Вагоно­опрокидыватель, разгружающий до 40 вагонов в час, будет опробован в одном из портов Латвии. Но надеемся, что подобная техника будет востребована и в РФ. Ведь ряд холдингов в России владеют активами уже не только стивидорных, но и железнодорожных операторских компаний. Соответственно, у них есть интерес к щадящим вагоны технологиям. Пока технику кардинально обновляют только новые терминалы. Но мы полагаем, что и действующие порты, где обрабатывают уголь и другие навалочные грузы, затронет процесс модернизации.

– На грузовых дворах ОАО «РЖД» развивают логистику. Что вы можете предложить в этом сегменте рынка?

– Для тыловых комплексов и сухих портов мы готовы поставлять прежде всего козловые контейнерные краны «Барс» различных модификаций. Сейчас их приобретают крупные промышленные предприятия – как в России, так и в других странах. Технические параметры каждого крана соответствуют техническому заданию заказчика. В зависимости от поставленной задачи меняется грузоподъемность, размер колеи, вылет консолей, высота подъема. Так, например, кран «Барс» грузоподъемностью 40 т под спредером и 50 т под блочной рамой, с колеей 25 м, вылетом консолей по 6 м и высотой подъема 12,5 м с 2009 года успешно эксплуатируется на логистическом терминале в Алматы (Республика Казахстан). В январе 2012 года козловой контейнерный кран  грузоподъемностью 41 т под спредером, колеей 32 м, вылетом консолей по 9 м и высотой подъема 12,5 м был поставлен в Республику Узбекистан.
ЗАО «СММ», являясь российским поставщиком тяжелого перегрузочного оборудования, готово обеспечить поставки козловых контейнерных кранов и для железнодорожных терминалов. Изготовленных в полном соответствии с требованиями ОАО «РЖД».
Беседовал Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

– Олег Иликович, под брендом «СММ» выпускается широкая линейка техники. Как вам удалось добиться этого за столь короткий срок?

– Действительно, ЗАО «СММ» – яркий пример в новейшей истории отечественного машиностроения, когда предприятие, образованное в самые тяжелые для машиностроительного комплекса страны годы, в рекордные сроки (за 8 лет!) смогло обеспечить полный технологический цикл выпуска сложнейшей техники, охватывающей весь спектр перегрузочных и монтажных работ на транспортных терминалах.
Отмечу, что никогда ранее вновь созданным крано­строительным предприятиям не удавалось выйти на рынок с таким результатом. И сейчас по количеству созданного и поставленного заказчикам перегрузочного оборудования компания «СММ» вышла на первые позиции в РФ. Так, например, в 2013 году будет изготовлено и смонтировано на месте эксплуатации 17 портальных кранов последнего поколения. По качеству изготовления и комплектации не уступающих лучшим зарубежным аналогам, а по некоторым техническим и эксплуатационным параметрам, по мнению специалистов, даже превосходящих их.
Это наглядный пример того, что российский машино­строительный комплекс имеет высокий потенциал для развития. И в нем есть компании, способные не только удовлетворить потребности внутреннего рынка, но и побороться за перспективные мировые рынки. Универсальные краны последнего поколения торговой марки «СММ» успешно эксплуатируются в портах и терминалах стран Евросоюза, Украины, Грузии, Казахстана и Узбекистана.
Одним из краеугольных камней нашей философии можно считать поиск и воплощение в жизнь новейших решений, благодаря которым постоянно повышается технологический уровень производства, расширяется модельный ряд выпускаемой техники. Компания производит тяжелое перегрузочное оборудование для различных отраслей промышленности. Мы предлагаем технологическое решение практически любой задачи, связанной с обработкой грузов. Грузоподъемность наиболее востребованных в настоящее время электрических портальных кранов «Стриж», «Аист», «Витязь» составляет от 25 до 200 т. Они способны работать как в сибирские морозы, так и в тропическую жару.

– Принято считать, что надежность техники многократно увеличивается, если вся производственная цепочка и послепродажное обслуживание сосредоточено в одних руках. Какую часть жизненного цикла такого высокотехнологичного перегрузочного оборудования обеспечивает ваша компания?

– ЗАО «СММ» проектирует, строит и обслуживает поставляемую технику. Это наше преимущество перед конкурентами. Мы постоянно анализируем, как ведет себя техника, ищем способы сделать ее более качественной и еще более надежной в эксплуатации.
На российском рынке обеспечить поставки на условиях контракта жизненного цикла способны далеко не все. Заказчик часто сталкивается с разорванной сервисной цепочкой: технику покупают у одной компании, а затем вынуждены обращаться в другую фирму – для обслуживания и ремонта. Это оборачивается для клиента неудобствами и дополнительными расходами.
Качественный сервис – залог успешного продвижения нашей продукции на рынке. В его основе – продуманная логистика. В регионах действует сеть из двух десятков складов. Техника разная, но степень унификации комплектующих достаточно высокая. Все это и позволяет особым образом организовать накопление запасов, которые были бы достаточными для оперативных поставок запчастей. Все, что необходимо для ремонта, мы готовы доставить в течение
48 часов. Подобные нюансы в сфере сервисного обслуживания также обеспечивают конкурентное преимущество компании на тендерах, в которых участвует ЗАО «СММ».
Скажем, в Мурманском морском торговом порту (ММТП) сегодня эксплуатируется 7 единиц крановой техники под торговой маркой «СММ» и еще 3 крана находятся на стадии изготовления. Поставка запчастей для них организована со склада, расположенного на территории порта. При этом многие детали разных моделей кранов взаимозаменяемы. Это позволяет поддерживать оптимальный запас запчастей. А редкую деталь можно всегда заказать на одном из других складов сети «СММ».

– А инновации? Вы их внедряете? Можно рассказать об этом подробнее?

– Их немало. Приведу пример из практики взаимодействия с ММТП, где мы выиграли тендер на поставку трех кранов грузоподъемностью по 100 т каждый. Помимо российской компании, в тендере участвовали и европейские краностроительные бренды (Liebherr, Аrdelt). Этот тендер проходил в жесткой конкурентной борьбе и, можно сказать, стал одним из самых сложных за время работы компании. Дело в том, что все участвующие в конкурсе краны имели одинаковые технические характеристики и сопоставимые цены. Западные компании в последнее время готовы на уступки, чтобы только укрепить свои позиции на российском рынке.
Специалисты ММТП долго, детально изучали конкурентные преимущества кранов и оценивали уровень конструктивных и технических решений каждого из представленных проектов. Соотношение «цена-качество» и технические параметры кранов отечественного и зарубежного производства совпадали. Поэтому окончательный выбор определили нюансы.
Одним из преимуществ крана под торговой маркой «СММ» стала опция энергосбережения, благодаря которой в ММТП для установки трех «Витязей» не потребовалось выполнять коренную перестройку системы электроснабжения, чего не могли обеспечить другие участники тендера. По самым скромным подсчетам, дополнительные затраты на это обошлись бы клиенту в 100 млн рублей. Второе конкурентное преимущество принесла политика компании в области сервисного обслуживания, о чем я уже рассказывал ранее.
Еще 4 крана «Витязь» в ближайшее время будут эксплуатироваться в расположенном на восточном побережье КНДР порту Раджин, мощность которого оценивается в
4 млн т грузов в год. Это первая за последние 30 лет поставка в страны Азиатско-Тихоокеанского региона портальной перегрузочной техники российского производства. Уникальность этой операции заключается еще и в способе доставки кранов в порт. Полностью собранные, каждый – весом 440 т и высотой 54 м, они проследуют Северным морским путем на специализированном судне.
У компании «СММ» есть опыт проведения подобных сложнейших и многоходовых операций. Однако необычность данной заключается как в больших габаритах и размерах партии одновременно транспортируемого портального перегрузочного оборудования, так и в маршруте следования судна. Часть пути пройдет в суровых условиях Арктики. Расчетное время доставки кранов из морского порта Усть-Луга в порт Раджин – 28 суток.
Другой яркий пример инновационных решений – создание линейки из четырех базовых моделей мобильных портовых кранов под общим названием «Пересвет». Без преувеличения революционных по своим техническим решениям. Две модели имеют законченные рабочие проекты и находятся на стадии технологической подготовки производства. Новые в производственной линейке компании краны предусматривают несколько вариантов комплектации. Один из них предполагает использование шасси, созданного в виде большегрузной тележки, автономно выполняющей транспортные операции. Иными словами, после выдвижения подъемным устройством рабочих опор шасси выезжает из-под него и может перевозить другой перегружатель от причала к причалу. То есть на 3 крана требуется 1 шасси, благодаря чему экономия может составить €2 млн. В процессе создания подобной техники в компании «СММ» было оформлено несколько международных патентов.

– В преддверии  зимы  затрону еще одну важную тему: стивидоры при перевалке (прежде всего угля) в морских портах из-за устаревших технологий нередко ломают подвижной состав. Идеальным вариантом считается в данном случае применение вагоноопрокидывателей...

– Мы выпускаем и такую технику. Создан, например, мобильный комплекс разгрузки навалочных грузов из полувагонов – с учетом всех требований ОАО «РЖД». Здесь также целый набор инноваций. Скажем, данный комплекс устанавливают на фундаменты за короткий срок, а компактные размеры позволяют встроить комплекс в инфраструктуру действующего балкерного терминала. Вагоно­опрокидыватель, разгружающий до 40 вагонов в час, будет опробован в одном из портов Латвии. Но надеемся, что подобная техника будет востребована и в РФ. Ведь ряд холдингов в России владеют активами уже не только стивидорных, но и железнодорожных операторских компаний. Соответственно, у них есть интерес к щадящим вагоны технологиям. Пока технику кардинально обновляют только новые терминалы. Но мы полагаем, что и действующие порты, где обрабатывают уголь и другие навалочные грузы, затронет процесс модернизации.

– На грузовых дворах ОАО «РЖД» развивают логистику. Что вы можете предложить в этом сегменте рынка?

– Для тыловых комплексов и сухих портов мы готовы поставлять прежде всего козловые контейнерные краны «Барс» различных модификаций. Сейчас их приобретают крупные промышленные предприятия – как в России, так и в других странах. Технические параметры каждого крана соответствуют техническому заданию заказчика. В зависимости от поставленной задачи меняется грузоподъемность, размер колеи, вылет консолей, высота подъема. Так, например, кран «Барс» грузоподъемностью 40 т под спредером и 50 т под блочной рамой, с колеей 25 м, вылетом консолей по 6 м и высотой подъема 12,5 м с 2009 года успешно эксплуатируется на логистическом терминале в Алматы (Республика Казахстан). В январе 2012 года козловой контейнерный кран  грузоподъемностью 41 т под спредером, колеей 32 м, вылетом консолей по 9 м и высотой подъема 12,5 м был поставлен в Республику Узбекистан.
ЗАО «СММ», являясь российским поставщиком тяжелого перегрузочного оборудования, готово обеспечить поставки козловых контейнерных кранов и для железнодорожных терминалов. Изготовленных в полном соответствии с требованиями ОАО «РЖД».
Беседовал Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ведущая российская компания – производитель перегрузочной техники ЗАО «СММ» в прошлом году существенно увеличила объем поставок грузоподъемного оборудования. Темпы роста сохранились и в текущем году.
О том, как компании удалось добиться таких результатов, состоялся наш разговор с генеральным директором ЗАО «СММ» Олегом Титберией.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Ведущая российская компания – производитель перегрузочной техники ЗАО «СММ» в прошлом году существенно увеличила объем поставок грузоподъемного оборудования. Темпы роста сохранились и в текущем году.
О том, как компании удалось добиться таких результатов, состоялся наш разговор с генеральным директором ЗАО «СММ» Олегом Титберией.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4319 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 144 [FILE_SIZE] => 7122 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/7d4 [FILE_NAME] => 5268dec2660b6454.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268dec2660b6454.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 92012fa0f2653a12077ea834c024a894 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/7d4/5268dec2660b6454.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7d4/5268dec2660b6454.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/7d4/5268dec2660b6454.jpg [ALT] => Работа на опережение рынка [TITLE] => Работа на опережение рынка ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4319 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rabota--na-operezhenie-rynka [~CODE] => rabota--na-operezhenie-rynka [EXTERNAL_ID] => 8767 [~EXTERNAL_ID] => 8767 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96661:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96661:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96661:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96661:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96661:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96661:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96661:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Работа на опережение рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => работа на опережение рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Ведущая российская компания – производитель перегрузочной техники ЗАО «СММ» в прошлом году существенно увеличила объем поставок грузоподъемного оборудования. Темпы роста сохранились и в текущем году. <br /> О том, как компании удалось добиться таких результатов, состоялся наш разговор с генеральным директором ЗАО «СММ» Олегом Титберией.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Работа на опережение рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => работа на опережение рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Ведущая российская компания – производитель перегрузочной техники ЗАО «СММ» в прошлом году существенно увеличила объем поставок грузоподъемного оборудования. Темпы роста сохранились и в текущем году. <br /> О том, как компании удалось добиться таких результатов, состоялся наш разговор с генеральным директором ЗАО «СММ» Олегом Титберией.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Работа на опережение рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа на опережение рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа на опережение рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа на опережение рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Работа на опережение рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа на опережение рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Работа на опережение рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Работа на опережение рынка ) )
РЖД-Партнер

Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес

Инновации  помогают стивидорам оптимизировать бизнес

При закупках новых подъемных кранов стивидорные компании, как это следует из недавних исследований рынка, планируют оптимизировать свои расходы в дальнейшем. Однако это заставляет их более придирчиво выбирать поставщиков техники уже сейчас.

Array
(
    [ID] => 96660
    [~ID] => 96660
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Инновации  помогают стивидорам оптимизировать бизнес
    [~NAME] => Инновации  помогают стивидорам оптимизировать бизнес
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/innovatsii--pomogaiut-stividoram-optimizirovat%27-biznes/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/innovatsii--pomogaiut-stividoram-optimizirovat%27-biznes/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Подъемные краны требуют замены

По данным исследований Государственного университета морского и речного флота имени адмирала
С. О. Макарова (ГУМРФ), при модернизации терминальной техники в последнее время проявилась характерная тенденция: инвесторы увязывают планы обновления парка подъемных кранов и погрузчиков с мероприятиями по оптимизации технологий перевалки грузов, а также структуры персонала стивидорных компаний.
В связи с этим интерес вызывают поставщики, готовые предложить услуги по контрактам жизненного цикла. Правда, в сегменте погрузчиков попытки внедрения схем, которые уже давно успешно используются на Западе, сдерживаются из-за возникающих при этом рисков. Во-первых, большинство поставщиков не может обеспечить стабильный сервис в постгарантийный период. Во-вторых, ряд компаний при продажах техники снижают до минимума цены, но потом стремятся отыграться на поставках фирменных запчастей. В-третьих, предоставляемый внешними организациями сервис, сопровождающий поставки, нередко содержит избыточные опции, от которых нельзя отказаться при выводе услуг на аутсорсинг (например, клиентам предлагают на своем складе поддерживать неоправданно большой запас запчастей, которые могут долго пролежать без использования).
В итоге в РФ стивидорам оказывается выгоднее содержать собственные ремонтные службы, хотя на Западе в портах от «натурального хозяйства» уже давно избавились, потому что стоимость услуг сервисных компаний значительно ниже, чем расходы на своих ремонтников.
Тем не менее, как видно из исследований, аутсорсинговые схемы начинают приживаться в сегменте кранового оборудования и в РФ: в ряде портов к плановым ремонтам все чаще привлекают сторонние фирмы (прежде всего связанные с поставщиками подъемного оборудования). Это позволяет сократить часть цехов в ремонтных мастерских, оставляя в них мощности, рассчитанные только на аварийный и текущий виды ремонта подъемных кранов. В качестве подобного примера можно привести опыт ОАО «Новороссийский морской торговый порт», где использование новых подъемных кранов и партнерство с его поставщиками позволили оптимизировать расходы на ремонт.

Конкуренция как стимул для модернизации

В целом, по данным Минтранса, в российских морских портах выработали установленный заводами срок эксплуатации около 90% портальных кранов. Поэтому по проекту Стратегии развития транспортной системы РФ до 2030 года предстоит замена 6–7 тыс. единиц подобного оборудования.
Однако, судя по исследованиям ГУМРФ, ожидать обновления парка такими темпами не стоит. Скажем, на примере четырех отечественных портов, имеющих крупные инвестиционные программы развития, расчеты получаются такие: до конца 2015 года там смогут в лучшем случае обновить только 22–24% исчерпавшего свой ресурс оборудования для подъема грузов. Иными словами, по данным Минтранса, российскими портами до 2030 года должно приобретаться около 20 единиц подъемной техники для обслуживания причальных фронтов в год. Но на практике в 2011–2013 гг. стивидоры ежегодно смогли закупать менее чем по четыре портальных и мобильных крана.
А прогноз на 2014–2015 гг. – соответственно 7–8 единиц.
Впрочем, есть и другая статистика: по данным рабочего комитета по технологии и механизации Ассоциации морских торговых портов (АСОП), картина выглядит гораздо оптимистичнее. Правда, в ней учитывается более широкая линейка техники – к портальным и мобильным кранам добавлены контейнерные перегружатели и гидравлические манипуляторы (без учета козловых кранов). В 2012 году стивидорами были приобретены соответственно 24 единицы данных типов кранов, треть из которых, кстати, поставило ЗАО «СММ». На 2013-й объемы закупок запланированы не ниже прошлогодних. В таком случае получается, что темпы, которыми в морских портах уже начали обновлять подъемное оборудование, уже выше, чем это предполагает проект стратегии Минтранса.
Причем есть факторы, которые способны ускорить темпы модернизации подъемного оборудования. В частности, как считает заместитель технического директора ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» Владимир Пухальский, это может произойти, если производители улучшат сопутствующий продажам сервис. Сейчас, по его словам, расширение сети продаж новой техники значительной части поставщиков опережает развитие системы гарантийных услуг. При этом постгарантийное обслуживание остается бедным по ассортименту.
В результате стивидорам остается ограничивать покупки унифицированными линейками кранов, чтобы снизить расходы в будущем на их содержание.
Нехватка инвестиционных ресурсов заставляет многих стивидоров модернизировать старое оборудование, вместо того чтобы покупать новое.
И пока в Ростехнадзоре не определили, до каких сроков это можно делать. Нет четких методик и того, что возможно модернизировать, а что нельзя. На практике реконструкция продлевает работу кранов более чем на 40 лет. Насколько это оправданно?
Исследования ГУМРФ портальных кранов, средний возраст которых около 32 лет (по данным АСОП, в портах России эксплуатируется около 800–850 таких кранов), позволяют оценить, какие виды улучшений целесообразны. Например, переход с релейных схем на микропроцессорное оборудование и частотное управление признается нерентабельным. Вместе с тем нет методик оценки оборудования с продленным сроком службы с точки зрения обеспечения безопасности выполнения терминальных операций.

Автоматизация – двигатель прогресса


В РФ пока можно только мечтать о таком уровне автоматизации, на который выходят в крупных западных портах и который обеспечивает переход на практически безлюдные технологии. В этом плане 2012 год считается революционным: если ранее западные стивидоры сами занимались подобными проектами, то теперь поставщики кранов стали предлагать им типовые процессы – в основном на базе кранов RTG. Иными словами, появились специальные модели мобильных кранов на автомобильном ходу, которые можно объединять в высокоавтоматизированные терминальные комплексы. Технику для них стали выпускать под маркой ARTG.
В 2013 году к ним добавились варианты аналогичных решений для кранов на рельсовом ходу (комплексы без кабины машиниста). Такой техникой управляют из диспетчерской через компьютер, на который поступает информация от датчиков, установленных на кранах.
Внедрение систем типа ARTG пока сдерживается тем, что, во-первых, квалифицированный крановщик работает быстрее, чем автомат. Во-вторых, при такой схеме на терминале приходится держать оператора с мобильным пультом, который при необходимости вносит поправки в позиции оборудования. В-третьих, данная технология меняет систему подачи тягачей с грузами.
А это все – дополнительные затраты.
В РФ к тому же вообще нет нормативной документации на внедрение подобных систем. И сложно ожидать, что они в ближайшей перспективе в российских портах будут востребованны: у нас нет гигантских хабов, где грузопотоки движутся непрерывным конвейером.
Тем не менее российские стивидоры, как показывает практика, тщательно изучают подобные инновации. Но раскошелиться владельцы отечественных портов готовы лишь на те опции, которые, опять-таки, принесут реальную экономию. Скажем, если автоматизация увеличивает производительность труда на причалах. Например, в ООО «Порт Высоцкий» новые манипуляторы, заменившие старые портальные краны, существенно ускорили перевалку угля. Приобретение ООО «ВСК» двух причальных перегружателей STS Boxer 5000 (Kocks Krane, Германия), по словам управляющего директора стивидорной компании Валерия Мес­тулова, позволяет привлечь на контейнерный терминал более крупные суда – класса «постпанамакс».
Еще один стимул – экономия энергоресурсов. Так, в ОАО «Мурманский морской торговый порт» были поставлены три новых крана компании «СММ» (грузоподъемностью по 100 т каждый) с опцией энерго­сбережения.
Есть уже и примеры того, как приобретение новых кранов RTG в одном из крупных портов спланировано с учетом мультипликативного эффекта. Причем использование дополнительных опций по автоматизации перегрузочных операций, по расчетам компании, позволит решить проблему дефицита кадров: компьютер на борту крана должен компенсировать недостаток опыта крановщиков.
Все это подтверждает выявленную тенденцию: в морских портах при модернизации тщательно планируют свои затраты.
Александр Солнцев

точка зрения
Анна Жилинскас,
начальник отдела продаж ООО «Оптим-Кран»:

– Мы уделяем большое внимание инновациям, позволяющим заказчику получить выгодные решения с точки зрения как технических, так и экономических аспектов. Например, новые материалы дают возможность уменьшить массо-габаритные характеристики кранов. Применяются и новейшие системы энергосбережения (особые конструкции токоподводов, системы рекуперации), так как затраты на электричество у наших основных заказчиков очень значительны. Мы готовы и расширять сервис за счет поставок оборудования по договорам жизненного цикла. Предлагаем на постоянной основе полный комплекс гарантийного, а также постгарантийного обслуживания, ремонтов и модернизаций кранов как своих, так и других производителей.

Артур Ермолаев,
вице-президент по маркетингу и рекламе ОАО «Балткран»:

– Завод постоянно совершенствует свое производство, закупая новейшее технологическое оборудование, благодаря чему появляется возможность предоставлять нашим заказчикам конкурентные цены, наиболее оптимальные
сроки изготовления оборудования, высокое качество и надежность. Подтверждением этому
являются наши обширные референции поставок 174 контейнерных кранов на рельсовом ходу (RMG) не только на российский рынок, но и в Европу и США.
Мы готовы предоставлять своим
заказчикам поставки с обес­печением жизненного цикла из­делия, применяем приводы с энерго­сберегающими электродвигателями. В частности, система управления на базе частотно-регулируемого привода экономит до 60–70% электро­энергии.

[~DETAIL_TEXT] =>

Подъемные краны требуют замены

По данным исследований Государственного университета морского и речного флота имени адмирала
С. О. Макарова (ГУМРФ), при модернизации терминальной техники в последнее время проявилась характерная тенденция: инвесторы увязывают планы обновления парка подъемных кранов и погрузчиков с мероприятиями по оптимизации технологий перевалки грузов, а также структуры персонала стивидорных компаний.
В связи с этим интерес вызывают поставщики, готовые предложить услуги по контрактам жизненного цикла. Правда, в сегменте погрузчиков попытки внедрения схем, которые уже давно успешно используются на Западе, сдерживаются из-за возникающих при этом рисков. Во-первых, большинство поставщиков не может обеспечить стабильный сервис в постгарантийный период. Во-вторых, ряд компаний при продажах техники снижают до минимума цены, но потом стремятся отыграться на поставках фирменных запчастей. В-третьих, предоставляемый внешними организациями сервис, сопровождающий поставки, нередко содержит избыточные опции, от которых нельзя отказаться при выводе услуг на аутсорсинг (например, клиентам предлагают на своем складе поддерживать неоправданно большой запас запчастей, которые могут долго пролежать без использования).
В итоге в РФ стивидорам оказывается выгоднее содержать собственные ремонтные службы, хотя на Западе в портах от «натурального хозяйства» уже давно избавились, потому что стоимость услуг сервисных компаний значительно ниже, чем расходы на своих ремонтников.
Тем не менее, как видно из исследований, аутсорсинговые схемы начинают приживаться в сегменте кранового оборудования и в РФ: в ряде портов к плановым ремонтам все чаще привлекают сторонние фирмы (прежде всего связанные с поставщиками подъемного оборудования). Это позволяет сократить часть цехов в ремонтных мастерских, оставляя в них мощности, рассчитанные только на аварийный и текущий виды ремонта подъемных кранов. В качестве подобного примера можно привести опыт ОАО «Новороссийский морской торговый порт», где использование новых подъемных кранов и партнерство с его поставщиками позволили оптимизировать расходы на ремонт.

Конкуренция как стимул для модернизации

В целом, по данным Минтранса, в российских морских портах выработали установленный заводами срок эксплуатации около 90% портальных кранов. Поэтому по проекту Стратегии развития транспортной системы РФ до 2030 года предстоит замена 6–7 тыс. единиц подобного оборудования.
Однако, судя по исследованиям ГУМРФ, ожидать обновления парка такими темпами не стоит. Скажем, на примере четырех отечественных портов, имеющих крупные инвестиционные программы развития, расчеты получаются такие: до конца 2015 года там смогут в лучшем случае обновить только 22–24% исчерпавшего свой ресурс оборудования для подъема грузов. Иными словами, по данным Минтранса, российскими портами до 2030 года должно приобретаться около 20 единиц подъемной техники для обслуживания причальных фронтов в год. Но на практике в 2011–2013 гг. стивидоры ежегодно смогли закупать менее чем по четыре портальных и мобильных крана.
А прогноз на 2014–2015 гг. – соответственно 7–8 единиц.
Впрочем, есть и другая статистика: по данным рабочего комитета по технологии и механизации Ассоциации морских торговых портов (АСОП), картина выглядит гораздо оптимистичнее. Правда, в ней учитывается более широкая линейка техники – к портальным и мобильным кранам добавлены контейнерные перегружатели и гидравлические манипуляторы (без учета козловых кранов). В 2012 году стивидорами были приобретены соответственно 24 единицы данных типов кранов, треть из которых, кстати, поставило ЗАО «СММ». На 2013-й объемы закупок запланированы не ниже прошлогодних. В таком случае получается, что темпы, которыми в морских портах уже начали обновлять подъемное оборудование, уже выше, чем это предполагает проект стратегии Минтранса.
Причем есть факторы, которые способны ускорить темпы модернизации подъемного оборудования. В частности, как считает заместитель технического директора ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» Владимир Пухальский, это может произойти, если производители улучшат сопутствующий продажам сервис. Сейчас, по его словам, расширение сети продаж новой техники значительной части поставщиков опережает развитие системы гарантийных услуг. При этом постгарантийное обслуживание остается бедным по ассортименту.
В результате стивидорам остается ограничивать покупки унифицированными линейками кранов, чтобы снизить расходы в будущем на их содержание.
Нехватка инвестиционных ресурсов заставляет многих стивидоров модернизировать старое оборудование, вместо того чтобы покупать новое.
И пока в Ростехнадзоре не определили, до каких сроков это можно делать. Нет четких методик и того, что возможно модернизировать, а что нельзя. На практике реконструкция продлевает работу кранов более чем на 40 лет. Насколько это оправданно?
Исследования ГУМРФ портальных кранов, средний возраст которых около 32 лет (по данным АСОП, в портах России эксплуатируется около 800–850 таких кранов), позволяют оценить, какие виды улучшений целесообразны. Например, переход с релейных схем на микропроцессорное оборудование и частотное управление признается нерентабельным. Вместе с тем нет методик оценки оборудования с продленным сроком службы с точки зрения обеспечения безопасности выполнения терминальных операций.

Автоматизация – двигатель прогресса


В РФ пока можно только мечтать о таком уровне автоматизации, на который выходят в крупных западных портах и который обеспечивает переход на практически безлюдные технологии. В этом плане 2012 год считается революционным: если ранее западные стивидоры сами занимались подобными проектами, то теперь поставщики кранов стали предлагать им типовые процессы – в основном на базе кранов RTG. Иными словами, появились специальные модели мобильных кранов на автомобильном ходу, которые можно объединять в высокоавтоматизированные терминальные комплексы. Технику для них стали выпускать под маркой ARTG.
В 2013 году к ним добавились варианты аналогичных решений для кранов на рельсовом ходу (комплексы без кабины машиниста). Такой техникой управляют из диспетчерской через компьютер, на который поступает информация от датчиков, установленных на кранах.
Внедрение систем типа ARTG пока сдерживается тем, что, во-первых, квалифицированный крановщик работает быстрее, чем автомат. Во-вторых, при такой схеме на терминале приходится держать оператора с мобильным пультом, который при необходимости вносит поправки в позиции оборудования. В-третьих, данная технология меняет систему подачи тягачей с грузами.
А это все – дополнительные затраты.
В РФ к тому же вообще нет нормативной документации на внедрение подобных систем. И сложно ожидать, что они в ближайшей перспективе в российских портах будут востребованны: у нас нет гигантских хабов, где грузопотоки движутся непрерывным конвейером.
Тем не менее российские стивидоры, как показывает практика, тщательно изучают подобные инновации. Но раскошелиться владельцы отечественных портов готовы лишь на те опции, которые, опять-таки, принесут реальную экономию. Скажем, если автоматизация увеличивает производительность труда на причалах. Например, в ООО «Порт Высоцкий» новые манипуляторы, заменившие старые портальные краны, существенно ускорили перевалку угля. Приобретение ООО «ВСК» двух причальных перегружателей STS Boxer 5000 (Kocks Krane, Германия), по словам управляющего директора стивидорной компании Валерия Мес­тулова, позволяет привлечь на контейнерный терминал более крупные суда – класса «постпанамакс».
Еще один стимул – экономия энергоресурсов. Так, в ОАО «Мурманский морской торговый порт» были поставлены три новых крана компании «СММ» (грузоподъемностью по 100 т каждый) с опцией энерго­сбережения.
Есть уже и примеры того, как приобретение новых кранов RTG в одном из крупных портов спланировано с учетом мультипликативного эффекта. Причем использование дополнительных опций по автоматизации перегрузочных операций, по расчетам компании, позволит решить проблему дефицита кадров: компьютер на борту крана должен компенсировать недостаток опыта крановщиков.
Все это подтверждает выявленную тенденцию: в морских портах при модернизации тщательно планируют свои затраты.
Александр Солнцев

точка зрения
Анна Жилинскас,
начальник отдела продаж ООО «Оптим-Кран»:

– Мы уделяем большое внимание инновациям, позволяющим заказчику получить выгодные решения с точки зрения как технических, так и экономических аспектов. Например, новые материалы дают возможность уменьшить массо-габаритные характеристики кранов. Применяются и новейшие системы энергосбережения (особые конструкции токоподводов, системы рекуперации), так как затраты на электричество у наших основных заказчиков очень значительны. Мы готовы и расширять сервис за счет поставок оборудования по договорам жизненного цикла. Предлагаем на постоянной основе полный комплекс гарантийного, а также постгарантийного обслуживания, ремонтов и модернизаций кранов как своих, так и других производителей.

Артур Ермолаев,
вице-президент по маркетингу и рекламе ОАО «Балткран»:

– Завод постоянно совершенствует свое производство, закупая новейшее технологическое оборудование, благодаря чему появляется возможность предоставлять нашим заказчикам конкурентные цены, наиболее оптимальные
сроки изготовления оборудования, высокое качество и надежность. Подтверждением этому
являются наши обширные референции поставок 174 контейнерных кранов на рельсовом ходу (RMG) не только на российский рынок, но и в Европу и США.
Мы готовы предоставлять своим
заказчикам поставки с обес­печением жизненного цикла из­делия, применяем приводы с энерго­сберегающими электродвигателями. В частности, система управления на базе частотно-регулируемого привода экономит до 60–70% электро­энергии.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

При закупках новых подъемных кранов стивидорные компании, как это следует из недавних исследований рынка, планируют оптимизировать свои расходы в дальнейшем. Однако это заставляет их более придирчиво выбирать поставщиков техники уже сейчас.

[~PREVIEW_TEXT] =>

При закупках новых подъемных кранов стивидорные компании, как это следует из недавних исследований рынка, планируют оптимизировать свои расходы в дальнейшем. Однако это заставляет их более придирчиво выбирать поставщиков техники уже сейчас.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4317 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7679 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cc0 [FILE_NAME] => 5268ddd8508c29b3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268ddd8508c29b3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 76d2cbd804214eab12dafa86ac6660d5 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/cc0/5268ddd8508c29b3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cc0/5268ddd8508c29b3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cc0/5268ddd8508c29b3.jpg [ALT] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [TITLE] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4317 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsii--pomogaiut-stividoram-optimizirovat'-biznes [~CODE] => innovatsii--pomogaiut-stividoram-optimizirovat'-biznes [EXTERNAL_ID] => 8766 [~EXTERNAL_ID] => 8766 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96660:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96660:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96660:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96660:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96660:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96660:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96660:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>При закупках новых подъемных кранов стивидорные компании, как это следует из недавних исследований рынка, планируют оптимизировать свои расходы в дальнейшем. Однако это заставляет их более придирчиво выбирать поставщиков техники уже сейчас.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>При закупках новых подъемных кранов стивидорные компании, как это следует из недавних исследований рынка, планируют оптимизировать свои расходы в дальнейшем. Однако это заставляет их более придирчиво выбирать поставщиков техники уже сейчас.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес ) )

									Array
(
    [ID] => 96660
    [~ID] => 96660
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Инновации  помогают стивидорам оптимизировать бизнес
    [~NAME] => Инновации  помогают стивидорам оптимизировать бизнес
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/innovatsii--pomogaiut-stividoram-optimizirovat%27-biznes/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/innovatsii--pomogaiut-stividoram-optimizirovat%27-biznes/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Подъемные краны требуют замены

По данным исследований Государственного университета морского и речного флота имени адмирала
С. О. Макарова (ГУМРФ), при модернизации терминальной техники в последнее время проявилась характерная тенденция: инвесторы увязывают планы обновления парка подъемных кранов и погрузчиков с мероприятиями по оптимизации технологий перевалки грузов, а также структуры персонала стивидорных компаний.
В связи с этим интерес вызывают поставщики, готовые предложить услуги по контрактам жизненного цикла. Правда, в сегменте погрузчиков попытки внедрения схем, которые уже давно успешно используются на Западе, сдерживаются из-за возникающих при этом рисков. Во-первых, большинство поставщиков не может обеспечить стабильный сервис в постгарантийный период. Во-вторых, ряд компаний при продажах техники снижают до минимума цены, но потом стремятся отыграться на поставках фирменных запчастей. В-третьих, предоставляемый внешними организациями сервис, сопровождающий поставки, нередко содержит избыточные опции, от которых нельзя отказаться при выводе услуг на аутсорсинг (например, клиентам предлагают на своем складе поддерживать неоправданно большой запас запчастей, которые могут долго пролежать без использования).
В итоге в РФ стивидорам оказывается выгоднее содержать собственные ремонтные службы, хотя на Западе в портах от «натурального хозяйства» уже давно избавились, потому что стоимость услуг сервисных компаний значительно ниже, чем расходы на своих ремонтников.
Тем не менее, как видно из исследований, аутсорсинговые схемы начинают приживаться в сегменте кранового оборудования и в РФ: в ряде портов к плановым ремонтам все чаще привлекают сторонние фирмы (прежде всего связанные с поставщиками подъемного оборудования). Это позволяет сократить часть цехов в ремонтных мастерских, оставляя в них мощности, рассчитанные только на аварийный и текущий виды ремонта подъемных кранов. В качестве подобного примера можно привести опыт ОАО «Новороссийский морской торговый порт», где использование новых подъемных кранов и партнерство с его поставщиками позволили оптимизировать расходы на ремонт.

Конкуренция как стимул для модернизации

В целом, по данным Минтранса, в российских морских портах выработали установленный заводами срок эксплуатации около 90% портальных кранов. Поэтому по проекту Стратегии развития транспортной системы РФ до 2030 года предстоит замена 6–7 тыс. единиц подобного оборудования.
Однако, судя по исследованиям ГУМРФ, ожидать обновления парка такими темпами не стоит. Скажем, на примере четырех отечественных портов, имеющих крупные инвестиционные программы развития, расчеты получаются такие: до конца 2015 года там смогут в лучшем случае обновить только 22–24% исчерпавшего свой ресурс оборудования для подъема грузов. Иными словами, по данным Минтранса, российскими портами до 2030 года должно приобретаться около 20 единиц подъемной техники для обслуживания причальных фронтов в год. Но на практике в 2011–2013 гг. стивидоры ежегодно смогли закупать менее чем по четыре портальных и мобильных крана.
А прогноз на 2014–2015 гг. – соответственно 7–8 единиц.
Впрочем, есть и другая статистика: по данным рабочего комитета по технологии и механизации Ассоциации морских торговых портов (АСОП), картина выглядит гораздо оптимистичнее. Правда, в ней учитывается более широкая линейка техники – к портальным и мобильным кранам добавлены контейнерные перегружатели и гидравлические манипуляторы (без учета козловых кранов). В 2012 году стивидорами были приобретены соответственно 24 единицы данных типов кранов, треть из которых, кстати, поставило ЗАО «СММ». На 2013-й объемы закупок запланированы не ниже прошлогодних. В таком случае получается, что темпы, которыми в морских портах уже начали обновлять подъемное оборудование, уже выше, чем это предполагает проект стратегии Минтранса.
Причем есть факторы, которые способны ускорить темпы модернизации подъемного оборудования. В частности, как считает заместитель технического директора ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» Владимир Пухальский, это может произойти, если производители улучшат сопутствующий продажам сервис. Сейчас, по его словам, расширение сети продаж новой техники значительной части поставщиков опережает развитие системы гарантийных услуг. При этом постгарантийное обслуживание остается бедным по ассортименту.
В результате стивидорам остается ограничивать покупки унифицированными линейками кранов, чтобы снизить расходы в будущем на их содержание.
Нехватка инвестиционных ресурсов заставляет многих стивидоров модернизировать старое оборудование, вместо того чтобы покупать новое.
И пока в Ростехнадзоре не определили, до каких сроков это можно делать. Нет четких методик и того, что возможно модернизировать, а что нельзя. На практике реконструкция продлевает работу кранов более чем на 40 лет. Насколько это оправданно?
Исследования ГУМРФ портальных кранов, средний возраст которых около 32 лет (по данным АСОП, в портах России эксплуатируется около 800–850 таких кранов), позволяют оценить, какие виды улучшений целесообразны. Например, переход с релейных схем на микропроцессорное оборудование и частотное управление признается нерентабельным. Вместе с тем нет методик оценки оборудования с продленным сроком службы с точки зрения обеспечения безопасности выполнения терминальных операций.

Автоматизация – двигатель прогресса


В РФ пока можно только мечтать о таком уровне автоматизации, на который выходят в крупных западных портах и который обеспечивает переход на практически безлюдные технологии. В этом плане 2012 год считается революционным: если ранее западные стивидоры сами занимались подобными проектами, то теперь поставщики кранов стали предлагать им типовые процессы – в основном на базе кранов RTG. Иными словами, появились специальные модели мобильных кранов на автомобильном ходу, которые можно объединять в высокоавтоматизированные терминальные комплексы. Технику для них стали выпускать под маркой ARTG.
В 2013 году к ним добавились варианты аналогичных решений для кранов на рельсовом ходу (комплексы без кабины машиниста). Такой техникой управляют из диспетчерской через компьютер, на который поступает информация от датчиков, установленных на кранах.
Внедрение систем типа ARTG пока сдерживается тем, что, во-первых, квалифицированный крановщик работает быстрее, чем автомат. Во-вторых, при такой схеме на терминале приходится держать оператора с мобильным пультом, который при необходимости вносит поправки в позиции оборудования. В-третьих, данная технология меняет систему подачи тягачей с грузами.
А это все – дополнительные затраты.
В РФ к тому же вообще нет нормативной документации на внедрение подобных систем. И сложно ожидать, что они в ближайшей перспективе в российских портах будут востребованны: у нас нет гигантских хабов, где грузопотоки движутся непрерывным конвейером.
Тем не менее российские стивидоры, как показывает практика, тщательно изучают подобные инновации. Но раскошелиться владельцы отечественных портов готовы лишь на те опции, которые, опять-таки, принесут реальную экономию. Скажем, если автоматизация увеличивает производительность труда на причалах. Например, в ООО «Порт Высоцкий» новые манипуляторы, заменившие старые портальные краны, существенно ускорили перевалку угля. Приобретение ООО «ВСК» двух причальных перегружателей STS Boxer 5000 (Kocks Krane, Германия), по словам управляющего директора стивидорной компании Валерия Мес­тулова, позволяет привлечь на контейнерный терминал более крупные суда – класса «постпанамакс».
Еще один стимул – экономия энергоресурсов. Так, в ОАО «Мурманский морской торговый порт» были поставлены три новых крана компании «СММ» (грузоподъемностью по 100 т каждый) с опцией энерго­сбережения.
Есть уже и примеры того, как приобретение новых кранов RTG в одном из крупных портов спланировано с учетом мультипликативного эффекта. Причем использование дополнительных опций по автоматизации перегрузочных операций, по расчетам компании, позволит решить проблему дефицита кадров: компьютер на борту крана должен компенсировать недостаток опыта крановщиков.
Все это подтверждает выявленную тенденцию: в морских портах при модернизации тщательно планируют свои затраты.
Александр Солнцев

точка зрения
Анна Жилинскас,
начальник отдела продаж ООО «Оптим-Кран»:

– Мы уделяем большое внимание инновациям, позволяющим заказчику получить выгодные решения с точки зрения как технических, так и экономических аспектов. Например, новые материалы дают возможность уменьшить массо-габаритные характеристики кранов. Применяются и новейшие системы энергосбережения (особые конструкции токоподводов, системы рекуперации), так как затраты на электричество у наших основных заказчиков очень значительны. Мы готовы и расширять сервис за счет поставок оборудования по договорам жизненного цикла. Предлагаем на постоянной основе полный комплекс гарантийного, а также постгарантийного обслуживания, ремонтов и модернизаций кранов как своих, так и других производителей.

Артур Ермолаев,
вице-президент по маркетингу и рекламе ОАО «Балткран»:

– Завод постоянно совершенствует свое производство, закупая новейшее технологическое оборудование, благодаря чему появляется возможность предоставлять нашим заказчикам конкурентные цены, наиболее оптимальные
сроки изготовления оборудования, высокое качество и надежность. Подтверждением этому
являются наши обширные референции поставок 174 контейнерных кранов на рельсовом ходу (RMG) не только на российский рынок, но и в Европу и США.
Мы готовы предоставлять своим
заказчикам поставки с обес­печением жизненного цикла из­делия, применяем приводы с энерго­сберегающими электродвигателями. В частности, система управления на базе частотно-регулируемого привода экономит до 60–70% электро­энергии.

[~DETAIL_TEXT] =>

Подъемные краны требуют замены

По данным исследований Государственного университета морского и речного флота имени адмирала
С. О. Макарова (ГУМРФ), при модернизации терминальной техники в последнее время проявилась характерная тенденция: инвесторы увязывают планы обновления парка подъемных кранов и погрузчиков с мероприятиями по оптимизации технологий перевалки грузов, а также структуры персонала стивидорных компаний.
В связи с этим интерес вызывают поставщики, готовые предложить услуги по контрактам жизненного цикла. Правда, в сегменте погрузчиков попытки внедрения схем, которые уже давно успешно используются на Западе, сдерживаются из-за возникающих при этом рисков. Во-первых, большинство поставщиков не может обеспечить стабильный сервис в постгарантийный период. Во-вторых, ряд компаний при продажах техники снижают до минимума цены, но потом стремятся отыграться на поставках фирменных запчастей. В-третьих, предоставляемый внешними организациями сервис, сопровождающий поставки, нередко содержит избыточные опции, от которых нельзя отказаться при выводе услуг на аутсорсинг (например, клиентам предлагают на своем складе поддерживать неоправданно большой запас запчастей, которые могут долго пролежать без использования).
В итоге в РФ стивидорам оказывается выгоднее содержать собственные ремонтные службы, хотя на Западе в портах от «натурального хозяйства» уже давно избавились, потому что стоимость услуг сервисных компаний значительно ниже, чем расходы на своих ремонтников.
Тем не менее, как видно из исследований, аутсорсинговые схемы начинают приживаться в сегменте кранового оборудования и в РФ: в ряде портов к плановым ремонтам все чаще привлекают сторонние фирмы (прежде всего связанные с поставщиками подъемного оборудования). Это позволяет сократить часть цехов в ремонтных мастерских, оставляя в них мощности, рассчитанные только на аварийный и текущий виды ремонта подъемных кранов. В качестве подобного примера можно привести опыт ОАО «Новороссийский морской торговый порт», где использование новых подъемных кранов и партнерство с его поставщиками позволили оптимизировать расходы на ремонт.

Конкуренция как стимул для модернизации

В целом, по данным Минтранса, в российских морских портах выработали установленный заводами срок эксплуатации около 90% портальных кранов. Поэтому по проекту Стратегии развития транспортной системы РФ до 2030 года предстоит замена 6–7 тыс. единиц подобного оборудования.
Однако, судя по исследованиям ГУМРФ, ожидать обновления парка такими темпами не стоит. Скажем, на примере четырех отечественных портов, имеющих крупные инвестиционные программы развития, расчеты получаются такие: до конца 2015 года там смогут в лучшем случае обновить только 22–24% исчерпавшего свой ресурс оборудования для подъема грузов. Иными словами, по данным Минтранса, российскими портами до 2030 года должно приобретаться около 20 единиц подъемной техники для обслуживания причальных фронтов в год. Но на практике в 2011–2013 гг. стивидоры ежегодно смогли закупать менее чем по четыре портальных и мобильных крана.
А прогноз на 2014–2015 гг. – соответственно 7–8 единиц.
Впрочем, есть и другая статистика: по данным рабочего комитета по технологии и механизации Ассоциации морских торговых портов (АСОП), картина выглядит гораздо оптимистичнее. Правда, в ней учитывается более широкая линейка техники – к портальным и мобильным кранам добавлены контейнерные перегружатели и гидравлические манипуляторы (без учета козловых кранов). В 2012 году стивидорами были приобретены соответственно 24 единицы данных типов кранов, треть из которых, кстати, поставило ЗАО «СММ». На 2013-й объемы закупок запланированы не ниже прошлогодних. В таком случае получается, что темпы, которыми в морских портах уже начали обновлять подъемное оборудование, уже выше, чем это предполагает проект стратегии Минтранса.
Причем есть факторы, которые способны ускорить темпы модернизации подъемного оборудования. В частности, как считает заместитель технического директора ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» Владимир Пухальский, это может произойти, если производители улучшат сопутствующий продажам сервис. Сейчас, по его словам, расширение сети продаж новой техники значительной части поставщиков опережает развитие системы гарантийных услуг. При этом постгарантийное обслуживание остается бедным по ассортименту.
В результате стивидорам остается ограничивать покупки унифицированными линейками кранов, чтобы снизить расходы в будущем на их содержание.
Нехватка инвестиционных ресурсов заставляет многих стивидоров модернизировать старое оборудование, вместо того чтобы покупать новое.
И пока в Ростехнадзоре не определили, до каких сроков это можно делать. Нет четких методик и того, что возможно модернизировать, а что нельзя. На практике реконструкция продлевает работу кранов более чем на 40 лет. Насколько это оправданно?
Исследования ГУМРФ портальных кранов, средний возраст которых около 32 лет (по данным АСОП, в портах России эксплуатируется около 800–850 таких кранов), позволяют оценить, какие виды улучшений целесообразны. Например, переход с релейных схем на микропроцессорное оборудование и частотное управление признается нерентабельным. Вместе с тем нет методик оценки оборудования с продленным сроком службы с точки зрения обеспечения безопасности выполнения терминальных операций.

Автоматизация – двигатель прогресса


В РФ пока можно только мечтать о таком уровне автоматизации, на который выходят в крупных западных портах и который обеспечивает переход на практически безлюдные технологии. В этом плане 2012 год считается революционным: если ранее западные стивидоры сами занимались подобными проектами, то теперь поставщики кранов стали предлагать им типовые процессы – в основном на базе кранов RTG. Иными словами, появились специальные модели мобильных кранов на автомобильном ходу, которые можно объединять в высокоавтоматизированные терминальные комплексы. Технику для них стали выпускать под маркой ARTG.
В 2013 году к ним добавились варианты аналогичных решений для кранов на рельсовом ходу (комплексы без кабины машиниста). Такой техникой управляют из диспетчерской через компьютер, на который поступает информация от датчиков, установленных на кранах.
Внедрение систем типа ARTG пока сдерживается тем, что, во-первых, квалифицированный крановщик работает быстрее, чем автомат. Во-вторых, при такой схеме на терминале приходится держать оператора с мобильным пультом, который при необходимости вносит поправки в позиции оборудования. В-третьих, данная технология меняет систему подачи тягачей с грузами.
А это все – дополнительные затраты.
В РФ к тому же вообще нет нормативной документации на внедрение подобных систем. И сложно ожидать, что они в ближайшей перспективе в российских портах будут востребованны: у нас нет гигантских хабов, где грузопотоки движутся непрерывным конвейером.
Тем не менее российские стивидоры, как показывает практика, тщательно изучают подобные инновации. Но раскошелиться владельцы отечественных портов готовы лишь на те опции, которые, опять-таки, принесут реальную экономию. Скажем, если автоматизация увеличивает производительность труда на причалах. Например, в ООО «Порт Высоцкий» новые манипуляторы, заменившие старые портальные краны, существенно ускорили перевалку угля. Приобретение ООО «ВСК» двух причальных перегружателей STS Boxer 5000 (Kocks Krane, Германия), по словам управляющего директора стивидорной компании Валерия Мес­тулова, позволяет привлечь на контейнерный терминал более крупные суда – класса «постпанамакс».
Еще один стимул – экономия энергоресурсов. Так, в ОАО «Мурманский морской торговый порт» были поставлены три новых крана компании «СММ» (грузоподъемностью по 100 т каждый) с опцией энерго­сбережения.
Есть уже и примеры того, как приобретение новых кранов RTG в одном из крупных портов спланировано с учетом мультипликативного эффекта. Причем использование дополнительных опций по автоматизации перегрузочных операций, по расчетам компании, позволит решить проблему дефицита кадров: компьютер на борту крана должен компенсировать недостаток опыта крановщиков.
Все это подтверждает выявленную тенденцию: в морских портах при модернизации тщательно планируют свои затраты.
Александр Солнцев

точка зрения
Анна Жилинскас,
начальник отдела продаж ООО «Оптим-Кран»:

– Мы уделяем большое внимание инновациям, позволяющим заказчику получить выгодные решения с точки зрения как технических, так и экономических аспектов. Например, новые материалы дают возможность уменьшить массо-габаритные характеристики кранов. Применяются и новейшие системы энергосбережения (особые конструкции токоподводов, системы рекуперации), так как затраты на электричество у наших основных заказчиков очень значительны. Мы готовы и расширять сервис за счет поставок оборудования по договорам жизненного цикла. Предлагаем на постоянной основе полный комплекс гарантийного, а также постгарантийного обслуживания, ремонтов и модернизаций кранов как своих, так и других производителей.

Артур Ермолаев,
вице-президент по маркетингу и рекламе ОАО «Балткран»:

– Завод постоянно совершенствует свое производство, закупая новейшее технологическое оборудование, благодаря чему появляется возможность предоставлять нашим заказчикам конкурентные цены, наиболее оптимальные
сроки изготовления оборудования, высокое качество и надежность. Подтверждением этому
являются наши обширные референции поставок 174 контейнерных кранов на рельсовом ходу (RMG) не только на российский рынок, но и в Европу и США.
Мы готовы предоставлять своим
заказчикам поставки с обес­печением жизненного цикла из­делия, применяем приводы с энерго­сберегающими электродвигателями. В частности, система управления на базе частотно-регулируемого привода экономит до 60–70% электро­энергии.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

При закупках новых подъемных кранов стивидорные компании, как это следует из недавних исследований рынка, планируют оптимизировать свои расходы в дальнейшем. Однако это заставляет их более придирчиво выбирать поставщиков техники уже сейчас.

[~PREVIEW_TEXT] =>

При закупках новых подъемных кранов стивидорные компании, как это следует из недавних исследований рынка, планируют оптимизировать свои расходы в дальнейшем. Однако это заставляет их более придирчиво выбирать поставщиков техники уже сейчас.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4317 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7679 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/cc0 [FILE_NAME] => 5268ddd8508c29b3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268ddd8508c29b3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 76d2cbd804214eab12dafa86ac6660d5 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/cc0/5268ddd8508c29b3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cc0/5268ddd8508c29b3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/cc0/5268ddd8508c29b3.jpg [ALT] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [TITLE] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4317 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsii--pomogaiut-stividoram-optimizirovat'-biznes [~CODE] => innovatsii--pomogaiut-stividoram-optimizirovat'-biznes [EXTERNAL_ID] => 8766 [~EXTERNAL_ID] => 8766 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96660:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96660:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96660:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96660:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96660:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96660:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96660:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>При закупках новых подъемных кранов стивидорные компании, как это следует из недавних исследований рынка, планируют оптимизировать свои расходы в дальнейшем. Однако это заставляет их более придирчиво выбирать поставщиков техники уже сейчас.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>При закупках новых подъемных кранов стивидорные компании, как это следует из недавних исследований рынка, планируют оптимизировать свои расходы в дальнейшем. Однако это заставляет их более придирчиво выбирать поставщиков техники уже сейчас.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес ) )
РЖД-Партнер

Время для развития

Время для развития

В холдинге СИБУР реализуют крупные инвестпроекты, которые влекут за собой рост грузопотоков. Это значит, что у его транспортной «дочки» – «СИБУР-Транса» – работы тоже прибавится. Компания занимается развитием своих промышленных площадок, чтобы обеспечить бесперебойную транспортировку сырья и готовой продукции холдинга по России и на экспорт. О проектах в сфере перевозок грузов мы попросили рассказать заместителей генерального директора ЗАО «СИБУР-Транс» Павла Белоусова и Сергея Сучкова.

Array
(
    [ID] => 96659
    [~ID] => 96659
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Время для развития
    [~NAME] => Время для развития
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/vremia-dlia-razvitiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/vremia-dlia-razvitiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Валерьевич, хотелось бы начать разговор с тех инвестиционных проектов, которые реализует компания. Расскажите об основной площадке – тобольской.

Сучков С.:
– В Тобольске мы осуществляем развитие железнодорожной инфраструктуры путей необщего пользования «СИБУР-Транса» для вывоза продукции холдинга с промплощадки в объеме до 8,2 млн т в год. Речь идет о строительстве новой газофракционирующей установки (ГФУ) на «Тобольск-Нефтехиме» и комплекса по выпуску полипропилена «Тобольск-Полимер». Последний был открыт 15 октября в присутствии президента РФ Владимира Путина.
Мы ожидаем, что в следующем году производство выйдет на проектную мощность – 500 тыс. т полипропилена в год. Запуск ГФУ на «Тобольск-Нефтехиме» планируется в 2014-м, что позволит перерабатывать ежегодно на тобольской площадке до 6,6 млн т широкой фракции легких углеводородов (ШФЛУ).
Проект в Тобольске предполагает строительство 24 км путей с автоматическими стрелочными переводами и других объектов. Первый пусковой комплекс включает в себя сооружение двух приемо-отправочных путей и одного вытяжного. Он уже завершен. Второй намечено завершить в следующем году. На нем запланированы более масштабные работы, которые выполнят в три этапа со строительством:
• железнодорожных путей (парк А, парк Б) общей длиной 18 км;
• промышленной площадки для обеспечения эксплуатации существующей и новой железно­дорожной инфраструктуры;
• 6 железнодорожных путей протяженностью 6 км, которые будут использоваться при увеличении объемов отгрузки готовой продукции.

– «СИБУР-Транс» также развивает и производственный участок в Кстово. Что это за проект?

Сучков С.:
– Здесь наша цель – развитие же­лезнодорожной инфраструктуры ОАО «СИБУР-Нефтехим» в рамках проекта по реконструкции этиленовой установки ЭП-300. Планируется строительство станции необщего пользования с примыканием к станции Зелецино. Проект также предполагает развитие с удлинением горловины приемо-отправочного парка. Это даст возможность принимать и обрабатывать полноразмерные маршруты. Такой шаг позволит в том числе снизить и операционные расходы СИБУРа (в части тарифной нагрузки), а также увеличить оборот вагонов.
Основной сложностью при выполнении проектной документации оказалось определить целевую технологию работы с ГЖД и увязать ее с планами ОАО «РЖД» по развитию станции Зелецино. В конце 2012 года решение, устраивающее обе стороны, было найдено. Сейчас – активная стадия реализации проекта. Ожидается окончание строительства путей необщего пользования до конца текущего года, а ввод их в эксплуатацию – в 2014-м.

– Расширение существующих площадок предполагает наем персонала. Легко ли найти специалистов на рынке?

Сучков С.:
– И в Тобольске, и в Кстово штаты увеличатся: на каждой из точек будет принято на работу около 80 человек (во второй половине 2014 г.). Проблема в том, что специалистов железнодорожных профессий на открытом рынке крайне мало. Именно поэтому уже сейчас мы прорабатываем вопрос о найме выпускников высших учебных заведений – преж­де всего Екатеринбурга, Тюмени и Нижнего Новгорода.

– Как выстраиваются взаимоотношения с ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры и в сфере сотрудничества по увеличению грузо­потоков?

Сучков С.:
– Сегодня подписано два соглашения о сотрудничестве со Свердловской и Горьковской дорогами. Основная цель – зафиксировать стратегическое партнерство по организации перевозок нефтехимической продукции, увеличению пропускной способности, а также модернизации железнодорожной инфраструктуры с учетом инвестиционного развития производственных площадок СИБУРа. Не менее важно оформить и взаимные обязательства сторон. Наши инвестпроекты реализуются в рамках этих соглашений, но также и направлены на обеспечение роста грузопотоков холдинга. Они охватывают развитие путей необщего и общего пользования.

– То есть СИБУР и «СИБУР-Транс» вкладывают средства и в развитие путей общего пользования?

Сучков С.:
– Здесь два направления работы. Первое – развитие станций примыкания, касающихся инвестпроектов СИБУРа. От перевозчика мы получаем технические условия, необходимые для работы станции с новыми объемами по согласованной нами технологии, и затем приступаем к их реализации. Второе – мы систематически информируем ОАО «РЖД» о наших актуальных среднесрочных планах перевозок, которые требуют развития магистральных путей, что позволяет перевозчику направлять инвестиции на соответствующие направления.

– Павел Владиславович, как Вы оцениваете обстановку, сложившуюся на сети железных дорог в текущем году?

Белоусов П.:
– В этом году по сети проехать стало, безусловно, трудней. Причиной тому несколько факторов, которые совпали между собой. Во-первых, это износ железно­дорожной инфраструктуры. Сейчас мы сталкиваемся с последствиями 1990-х годов, когда финансирование в ее развитие было недостаточным. Во-вторых, это нехватка локомотивного парка. Наконец, в-третьих, дали о себе знать летние путевые работы. При этом спрос на транспортировку грузов по железной дороге в силу специфики России всегда высокий, а собственников подвижного состава много – и каждый соблюдает свои интересы и интересы грузовладельца.

– Какие меры предпринимает «СИБУР-Транс» для осуществления бесперебойной транспортировки грузов в создавшихся условиях?

Белоусов П.:
– Во-первых, мы занимаемся укрупнением групповых отправок. Это одна из задач, которую ставит перед нами холдинг. Она касается и груженых рейсов, и порожняка. Ее реализация позволяет, прежде всего, повысить операционную эффективность использования подвижного состава за счет увеличения скорости по сети железных дорог. Во-вторых, это маршрутизация. В-третьих, это постоянное взаимодействие с ОАО «РЖД» и стремление к поддержанию партнерских отношений. И мы видим, что руководство дороги готово идти нам навстречу.
Например, не так давно «СИБУР-Транс», Горьковская железная дорога и Чайковское ППЖТ приняли решение о создании рабочей группы для повышения эффективности работы по станции Каучук для оптимизации поставок сырья и готовой продукции завода «Уралоргсинтез».
А в ходе переговоров с руководством СвЖД мы пришли к решению о начале работ по выделенным ниткам графика. Достигнута договоренность об организации пилотных отправок маршрутов с ШФЛУ со станции Ноябрьск. По итогам пилота будет оценена эффективность разработанного графика и возможность его применения для обеспечения отправок на регулярной основе. В дальнейшем планируется применить эту схему и в работе со станциями Пыть-Ях и Тобольск.

– Расскажите, как обстоит ситуация с ремонтами вагонов? Эффективны ли решения, принятые на законодательном уровне? Что можно сделать, чтобы повысить их эффективность?

Белоусов П.:
– «СИБУР-Транс» поддерживает действия Минтранса и согласен с тем, что реалии сегодняшнего рынка требуют нового подхода к продлению срока службы вагонов. Очевидно, что разные виды подвижного состава эксплуатируются по-разному, соответственно, имеют различную нагрузку, что влечет за собой широкий коридор остаточного ресурса для возможной эксплуатации по окончании срока службы. В этой ситуации, по моему мнению, целесообразно применять дифференцированный подход, исходя из условий не только остаточного ресурса, но и уникальности того или иного вида подвижного состава. К примеру, если говорить о перевозках нефтехимии, то зачастую мы сталкиваемся с тем, что альтернативы вагону, который был произведен в 1970–1980-х гг., на современном рынке России и других стран СНГ нет. И остановить такой подвижной состав без возможности его обновления – значит создать ощутимые трудности для всего нефте­химического комплекса РФ.

– Как Вы считаете, какие меры могут повлиять на улучшение ситуации на сети?

Белоусов П.:
– В первую очередь это развитие инфраструктуры общего пользования. Внимание государства к данному вопросу очень ценно и необходимо. Мы также считаем, что ситуацию могла бы улучшить либерализация локомотивной тяги. Еще одна тенденция рынка – укрупнение операторов, создание конечного числа центров диспетчеризации, которые позволят уйти от ситуации, когда небольшой оператор может отправить вагон куда хочет и проводить время в ожидании заказа, в то время как порожний состав простаивает на сети. Что касается нашей компании, то мы всегда знаем, куда идет вагон, поэтому технических сложностей у нас не возникает.
Беседовал Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Валерьевич, хотелось бы начать разговор с тех инвестиционных проектов, которые реализует компания. Расскажите об основной площадке – тобольской.

Сучков С.:
– В Тобольске мы осуществляем развитие железнодорожной инфраструктуры путей необщего пользования «СИБУР-Транса» для вывоза продукции холдинга с промплощадки в объеме до 8,2 млн т в год. Речь идет о строительстве новой газофракционирующей установки (ГФУ) на «Тобольск-Нефтехиме» и комплекса по выпуску полипропилена «Тобольск-Полимер». Последний был открыт 15 октября в присутствии президента РФ Владимира Путина.
Мы ожидаем, что в следующем году производство выйдет на проектную мощность – 500 тыс. т полипропилена в год. Запуск ГФУ на «Тобольск-Нефтехиме» планируется в 2014-м, что позволит перерабатывать ежегодно на тобольской площадке до 6,6 млн т широкой фракции легких углеводородов (ШФЛУ).
Проект в Тобольске предполагает строительство 24 км путей с автоматическими стрелочными переводами и других объектов. Первый пусковой комплекс включает в себя сооружение двух приемо-отправочных путей и одного вытяжного. Он уже завершен. Второй намечено завершить в следующем году. На нем запланированы более масштабные работы, которые выполнят в три этапа со строительством:
• железнодорожных путей (парк А, парк Б) общей длиной 18 км;
• промышленной площадки для обеспечения эксплуатации существующей и новой железно­дорожной инфраструктуры;
• 6 железнодорожных путей протяженностью 6 км, которые будут использоваться при увеличении объемов отгрузки готовой продукции.

– «СИБУР-Транс» также развивает и производственный участок в Кстово. Что это за проект?

Сучков С.:
– Здесь наша цель – развитие же­лезнодорожной инфраструктуры ОАО «СИБУР-Нефтехим» в рамках проекта по реконструкции этиленовой установки ЭП-300. Планируется строительство станции необщего пользования с примыканием к станции Зелецино. Проект также предполагает развитие с удлинением горловины приемо-отправочного парка. Это даст возможность принимать и обрабатывать полноразмерные маршруты. Такой шаг позволит в том числе снизить и операционные расходы СИБУРа (в части тарифной нагрузки), а также увеличить оборот вагонов.
Основной сложностью при выполнении проектной документации оказалось определить целевую технологию работы с ГЖД и увязать ее с планами ОАО «РЖД» по развитию станции Зелецино. В конце 2012 года решение, устраивающее обе стороны, было найдено. Сейчас – активная стадия реализации проекта. Ожидается окончание строительства путей необщего пользования до конца текущего года, а ввод их в эксплуатацию – в 2014-м.

– Расширение существующих площадок предполагает наем персонала. Легко ли найти специалистов на рынке?

Сучков С.:
– И в Тобольске, и в Кстово штаты увеличатся: на каждой из точек будет принято на работу около 80 человек (во второй половине 2014 г.). Проблема в том, что специалистов железнодорожных профессий на открытом рынке крайне мало. Именно поэтому уже сейчас мы прорабатываем вопрос о найме выпускников высших учебных заведений – преж­де всего Екатеринбурга, Тюмени и Нижнего Новгорода.

– Как выстраиваются взаимоотношения с ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры и в сфере сотрудничества по увеличению грузо­потоков?

Сучков С.:
– Сегодня подписано два соглашения о сотрудничестве со Свердловской и Горьковской дорогами. Основная цель – зафиксировать стратегическое партнерство по организации перевозок нефтехимической продукции, увеличению пропускной способности, а также модернизации железнодорожной инфраструктуры с учетом инвестиционного развития производственных площадок СИБУРа. Не менее важно оформить и взаимные обязательства сторон. Наши инвестпроекты реализуются в рамках этих соглашений, но также и направлены на обеспечение роста грузопотоков холдинга. Они охватывают развитие путей необщего и общего пользования.

– То есть СИБУР и «СИБУР-Транс» вкладывают средства и в развитие путей общего пользования?

Сучков С.:
– Здесь два направления работы. Первое – развитие станций примыкания, касающихся инвестпроектов СИБУРа. От перевозчика мы получаем технические условия, необходимые для работы станции с новыми объемами по согласованной нами технологии, и затем приступаем к их реализации. Второе – мы систематически информируем ОАО «РЖД» о наших актуальных среднесрочных планах перевозок, которые требуют развития магистральных путей, что позволяет перевозчику направлять инвестиции на соответствующие направления.

– Павел Владиславович, как Вы оцениваете обстановку, сложившуюся на сети железных дорог в текущем году?

Белоусов П.:
– В этом году по сети проехать стало, безусловно, трудней. Причиной тому несколько факторов, которые совпали между собой. Во-первых, это износ железно­дорожной инфраструктуры. Сейчас мы сталкиваемся с последствиями 1990-х годов, когда финансирование в ее развитие было недостаточным. Во-вторых, это нехватка локомотивного парка. Наконец, в-третьих, дали о себе знать летние путевые работы. При этом спрос на транспортировку грузов по железной дороге в силу специфики России всегда высокий, а собственников подвижного состава много – и каждый соблюдает свои интересы и интересы грузовладельца.

– Какие меры предпринимает «СИБУР-Транс» для осуществления бесперебойной транспортировки грузов в создавшихся условиях?

Белоусов П.:
– Во-первых, мы занимаемся укрупнением групповых отправок. Это одна из задач, которую ставит перед нами холдинг. Она касается и груженых рейсов, и порожняка. Ее реализация позволяет, прежде всего, повысить операционную эффективность использования подвижного состава за счет увеличения скорости по сети железных дорог. Во-вторых, это маршрутизация. В-третьих, это постоянное взаимодействие с ОАО «РЖД» и стремление к поддержанию партнерских отношений. И мы видим, что руководство дороги готово идти нам навстречу.
Например, не так давно «СИБУР-Транс», Горьковская железная дорога и Чайковское ППЖТ приняли решение о создании рабочей группы для повышения эффективности работы по станции Каучук для оптимизации поставок сырья и готовой продукции завода «Уралоргсинтез».
А в ходе переговоров с руководством СвЖД мы пришли к решению о начале работ по выделенным ниткам графика. Достигнута договоренность об организации пилотных отправок маршрутов с ШФЛУ со станции Ноябрьск. По итогам пилота будет оценена эффективность разработанного графика и возможность его применения для обеспечения отправок на регулярной основе. В дальнейшем планируется применить эту схему и в работе со станциями Пыть-Ях и Тобольск.

– Расскажите, как обстоит ситуация с ремонтами вагонов? Эффективны ли решения, принятые на законодательном уровне? Что можно сделать, чтобы повысить их эффективность?

Белоусов П.:
– «СИБУР-Транс» поддерживает действия Минтранса и согласен с тем, что реалии сегодняшнего рынка требуют нового подхода к продлению срока службы вагонов. Очевидно, что разные виды подвижного состава эксплуатируются по-разному, соответственно, имеют различную нагрузку, что влечет за собой широкий коридор остаточного ресурса для возможной эксплуатации по окончании срока службы. В этой ситуации, по моему мнению, целесообразно применять дифференцированный подход, исходя из условий не только остаточного ресурса, но и уникальности того или иного вида подвижного состава. К примеру, если говорить о перевозках нефтехимии, то зачастую мы сталкиваемся с тем, что альтернативы вагону, который был произведен в 1970–1980-х гг., на современном рынке России и других стран СНГ нет. И остановить такой подвижной состав без возможности его обновления – значит создать ощутимые трудности для всего нефте­химического комплекса РФ.

– Как Вы считаете, какие меры могут повлиять на улучшение ситуации на сети?

Белоусов П.:
– В первую очередь это развитие инфраструктуры общего пользования. Внимание государства к данному вопросу очень ценно и необходимо. Мы также считаем, что ситуацию могла бы улучшить либерализация локомотивной тяги. Еще одна тенденция рынка – укрупнение операторов, создание конечного числа центров диспетчеризации, которые позволят уйти от ситуации, когда небольшой оператор может отправить вагон куда хочет и проводить время в ожидании заказа, в то время как порожний состав простаивает на сети. Что касается нашей компании, то мы всегда знаем, куда идет вагон, поэтому технических сложностей у нас не возникает.
Беседовал Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В холдинге СИБУР реализуют крупные инвестпроекты, которые влекут за собой рост грузопотоков. Это значит, что у его транспортной «дочки» – «СИБУР-Транса» – работы тоже прибавится. Компания занимается развитием своих промышленных площадок, чтобы обеспечить бесперебойную транспортировку сырья и готовой продукции холдинга по России и на экспорт. О проектах в сфере перевозок грузов мы попросили рассказать заместителей генерального директора ЗАО «СИБУР-Транс» Павла Белоусова и Сергея Сучкова.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В холдинге СИБУР реализуют крупные инвестпроекты, которые влекут за собой рост грузопотоков. Это значит, что у его транспортной «дочки» – «СИБУР-Транса» – работы тоже прибавится. Компания занимается развитием своих промышленных площадок, чтобы обеспечить бесперебойную транспортировку сырья и готовой продукции холдинга по России и на экспорт. О проектах в сфере перевозок грузов мы попросили рассказать заместителей генерального директора ЗАО «СИБУР-Транс» Павла Белоусова и Сергея Сучкова.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4315 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 90 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6733 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3dd [FILE_NAME] => 5268dd061f22c835.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268dd061f22c835.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c3d297a23d9fd726a07bf9106ff85809 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3dd/5268dd061f22c835.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3dd/5268dd061f22c835.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3dd/5268dd061f22c835.jpg [ALT] => Время для развития [TITLE] => Время для развития ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4315 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vremia-dlia-razvitiia [~CODE] => vremia-dlia-razvitiia [EXTERNAL_ID] => 8765 [~EXTERNAL_ID] => 8765 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96659:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96659:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96659:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96659:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96659:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96659:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96659:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время для развития [SECTION_META_KEYWORDS] => время для развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В холдинге СИБУР реализуют крупные инвестпроекты, которые влекут за собой рост грузопотоков. Это значит, что у его транспортной «дочки» – «СИБУР-Транса» – работы тоже прибавится. Компания занимается развитием своих промышленных площадок, чтобы обеспечить бесперебойную транспортировку сырья и готовой продукции холдинга по России и на экспорт. О проектах в сфере перевозок грузов мы попросили рассказать заместителей генерального директора ЗАО «СИБУР-Транс» Павла Белоусова и Сергея Сучкова.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Время для развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время для развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В холдинге СИБУР реализуют крупные инвестпроекты, которые влекут за собой рост грузопотоков. Это значит, что у его транспортной «дочки» – «СИБУР-Транса» – работы тоже прибавится. Компания занимается развитием своих промышленных площадок, чтобы обеспечить бесперебойную транспортировку сырья и готовой продукции холдинга по России и на экспорт. О проектах в сфере перевозок грузов мы попросили рассказать заместителей генерального директора ЗАО «СИБУР-Транс» Павла Белоусова и Сергея Сучкова.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время для развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время для развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время для развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время для развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для развития ) )

									Array
(
    [ID] => 96659
    [~ID] => 96659
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Время для развития
    [~NAME] => Время для развития
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/vremia-dlia-razvitiia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/vremia-dlia-razvitiia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Валерьевич, хотелось бы начать разговор с тех инвестиционных проектов, которые реализует компания. Расскажите об основной площадке – тобольской.

Сучков С.:
– В Тобольске мы осуществляем развитие железнодорожной инфраструктуры путей необщего пользования «СИБУР-Транса» для вывоза продукции холдинга с промплощадки в объеме до 8,2 млн т в год. Речь идет о строительстве новой газофракционирующей установки (ГФУ) на «Тобольск-Нефтехиме» и комплекса по выпуску полипропилена «Тобольск-Полимер». Последний был открыт 15 октября в присутствии президента РФ Владимира Путина.
Мы ожидаем, что в следующем году производство выйдет на проектную мощность – 500 тыс. т полипропилена в год. Запуск ГФУ на «Тобольск-Нефтехиме» планируется в 2014-м, что позволит перерабатывать ежегодно на тобольской площадке до 6,6 млн т широкой фракции легких углеводородов (ШФЛУ).
Проект в Тобольске предполагает строительство 24 км путей с автоматическими стрелочными переводами и других объектов. Первый пусковой комплекс включает в себя сооружение двух приемо-отправочных путей и одного вытяжного. Он уже завершен. Второй намечено завершить в следующем году. На нем запланированы более масштабные работы, которые выполнят в три этапа со строительством:
• железнодорожных путей (парк А, парк Б) общей длиной 18 км;
• промышленной площадки для обеспечения эксплуатации существующей и новой железно­дорожной инфраструктуры;
• 6 железнодорожных путей протяженностью 6 км, которые будут использоваться при увеличении объемов отгрузки готовой продукции.

– «СИБУР-Транс» также развивает и производственный участок в Кстово. Что это за проект?

Сучков С.:
– Здесь наша цель – развитие же­лезнодорожной инфраструктуры ОАО «СИБУР-Нефтехим» в рамках проекта по реконструкции этиленовой установки ЭП-300. Планируется строительство станции необщего пользования с примыканием к станции Зелецино. Проект также предполагает развитие с удлинением горловины приемо-отправочного парка. Это даст возможность принимать и обрабатывать полноразмерные маршруты. Такой шаг позволит в том числе снизить и операционные расходы СИБУРа (в части тарифной нагрузки), а также увеличить оборот вагонов.
Основной сложностью при выполнении проектной документации оказалось определить целевую технологию работы с ГЖД и увязать ее с планами ОАО «РЖД» по развитию станции Зелецино. В конце 2012 года решение, устраивающее обе стороны, было найдено. Сейчас – активная стадия реализации проекта. Ожидается окончание строительства путей необщего пользования до конца текущего года, а ввод их в эксплуатацию – в 2014-м.

– Расширение существующих площадок предполагает наем персонала. Легко ли найти специалистов на рынке?

Сучков С.:
– И в Тобольске, и в Кстово штаты увеличатся: на каждой из точек будет принято на работу около 80 человек (во второй половине 2014 г.). Проблема в том, что специалистов железнодорожных профессий на открытом рынке крайне мало. Именно поэтому уже сейчас мы прорабатываем вопрос о найме выпускников высших учебных заведений – преж­де всего Екатеринбурга, Тюмени и Нижнего Новгорода.

– Как выстраиваются взаимоотношения с ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры и в сфере сотрудничества по увеличению грузо­потоков?

Сучков С.:
– Сегодня подписано два соглашения о сотрудничестве со Свердловской и Горьковской дорогами. Основная цель – зафиксировать стратегическое партнерство по организации перевозок нефтехимической продукции, увеличению пропускной способности, а также модернизации железнодорожной инфраструктуры с учетом инвестиционного развития производственных площадок СИБУРа. Не менее важно оформить и взаимные обязательства сторон. Наши инвестпроекты реализуются в рамках этих соглашений, но также и направлены на обеспечение роста грузопотоков холдинга. Они охватывают развитие путей необщего и общего пользования.

– То есть СИБУР и «СИБУР-Транс» вкладывают средства и в развитие путей общего пользования?

Сучков С.:
– Здесь два направления работы. Первое – развитие станций примыкания, касающихся инвестпроектов СИБУРа. От перевозчика мы получаем технические условия, необходимые для работы станции с новыми объемами по согласованной нами технологии, и затем приступаем к их реализации. Второе – мы систематически информируем ОАО «РЖД» о наших актуальных среднесрочных планах перевозок, которые требуют развития магистральных путей, что позволяет перевозчику направлять инвестиции на соответствующие направления.

– Павел Владиславович, как Вы оцениваете обстановку, сложившуюся на сети железных дорог в текущем году?

Белоусов П.:
– В этом году по сети проехать стало, безусловно, трудней. Причиной тому несколько факторов, которые совпали между собой. Во-первых, это износ железно­дорожной инфраструктуры. Сейчас мы сталкиваемся с последствиями 1990-х годов, когда финансирование в ее развитие было недостаточным. Во-вторых, это нехватка локомотивного парка. Наконец, в-третьих, дали о себе знать летние путевые работы. При этом спрос на транспортировку грузов по железной дороге в силу специфики России всегда высокий, а собственников подвижного состава много – и каждый соблюдает свои интересы и интересы грузовладельца.

– Какие меры предпринимает «СИБУР-Транс» для осуществления бесперебойной транспортировки грузов в создавшихся условиях?

Белоусов П.:
– Во-первых, мы занимаемся укрупнением групповых отправок. Это одна из задач, которую ставит перед нами холдинг. Она касается и груженых рейсов, и порожняка. Ее реализация позволяет, прежде всего, повысить операционную эффективность использования подвижного состава за счет увеличения скорости по сети железных дорог. Во-вторых, это маршрутизация. В-третьих, это постоянное взаимодействие с ОАО «РЖД» и стремление к поддержанию партнерских отношений. И мы видим, что руководство дороги готово идти нам навстречу.
Например, не так давно «СИБУР-Транс», Горьковская железная дорога и Чайковское ППЖТ приняли решение о создании рабочей группы для повышения эффективности работы по станции Каучук для оптимизации поставок сырья и готовой продукции завода «Уралоргсинтез».
А в ходе переговоров с руководством СвЖД мы пришли к решению о начале работ по выделенным ниткам графика. Достигнута договоренность об организации пилотных отправок маршрутов с ШФЛУ со станции Ноябрьск. По итогам пилота будет оценена эффективность разработанного графика и возможность его применения для обеспечения отправок на регулярной основе. В дальнейшем планируется применить эту схему и в работе со станциями Пыть-Ях и Тобольск.

– Расскажите, как обстоит ситуация с ремонтами вагонов? Эффективны ли решения, принятые на законодательном уровне? Что можно сделать, чтобы повысить их эффективность?

Белоусов П.:
– «СИБУР-Транс» поддерживает действия Минтранса и согласен с тем, что реалии сегодняшнего рынка требуют нового подхода к продлению срока службы вагонов. Очевидно, что разные виды подвижного состава эксплуатируются по-разному, соответственно, имеют различную нагрузку, что влечет за собой широкий коридор остаточного ресурса для возможной эксплуатации по окончании срока службы. В этой ситуации, по моему мнению, целесообразно применять дифференцированный подход, исходя из условий не только остаточного ресурса, но и уникальности того или иного вида подвижного состава. К примеру, если говорить о перевозках нефтехимии, то зачастую мы сталкиваемся с тем, что альтернативы вагону, который был произведен в 1970–1980-х гг., на современном рынке России и других стран СНГ нет. И остановить такой подвижной состав без возможности его обновления – значит создать ощутимые трудности для всего нефте­химического комплекса РФ.

– Как Вы считаете, какие меры могут повлиять на улучшение ситуации на сети?

Белоусов П.:
– В первую очередь это развитие инфраструктуры общего пользования. Внимание государства к данному вопросу очень ценно и необходимо. Мы также считаем, что ситуацию могла бы улучшить либерализация локомотивной тяги. Еще одна тенденция рынка – укрупнение операторов, создание конечного числа центров диспетчеризации, которые позволят уйти от ситуации, когда небольшой оператор может отправить вагон куда хочет и проводить время в ожидании заказа, в то время как порожний состав простаивает на сети. Что касается нашей компании, то мы всегда знаем, куда идет вагон, поэтому технических сложностей у нас не возникает.
Беседовал Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Валерьевич, хотелось бы начать разговор с тех инвестиционных проектов, которые реализует компания. Расскажите об основной площадке – тобольской.

Сучков С.:
– В Тобольске мы осуществляем развитие железнодорожной инфраструктуры путей необщего пользования «СИБУР-Транса» для вывоза продукции холдинга с промплощадки в объеме до 8,2 млн т в год. Речь идет о строительстве новой газофракционирующей установки (ГФУ) на «Тобольск-Нефтехиме» и комплекса по выпуску полипропилена «Тобольск-Полимер». Последний был открыт 15 октября в присутствии президента РФ Владимира Путина.
Мы ожидаем, что в следующем году производство выйдет на проектную мощность – 500 тыс. т полипропилена в год. Запуск ГФУ на «Тобольск-Нефтехиме» планируется в 2014-м, что позволит перерабатывать ежегодно на тобольской площадке до 6,6 млн т широкой фракции легких углеводородов (ШФЛУ).
Проект в Тобольске предполагает строительство 24 км путей с автоматическими стрелочными переводами и других объектов. Первый пусковой комплекс включает в себя сооружение двух приемо-отправочных путей и одного вытяжного. Он уже завершен. Второй намечено завершить в следующем году. На нем запланированы более масштабные работы, которые выполнят в три этапа со строительством:
• железнодорожных путей (парк А, парк Б) общей длиной 18 км;
• промышленной площадки для обеспечения эксплуатации существующей и новой железно­дорожной инфраструктуры;
• 6 железнодорожных путей протяженностью 6 км, которые будут использоваться при увеличении объемов отгрузки готовой продукции.

– «СИБУР-Транс» также развивает и производственный участок в Кстово. Что это за проект?

Сучков С.:
– Здесь наша цель – развитие же­лезнодорожной инфраструктуры ОАО «СИБУР-Нефтехим» в рамках проекта по реконструкции этиленовой установки ЭП-300. Планируется строительство станции необщего пользования с примыканием к станции Зелецино. Проект также предполагает развитие с удлинением горловины приемо-отправочного парка. Это даст возможность принимать и обрабатывать полноразмерные маршруты. Такой шаг позволит в том числе снизить и операционные расходы СИБУРа (в части тарифной нагрузки), а также увеличить оборот вагонов.
Основной сложностью при выполнении проектной документации оказалось определить целевую технологию работы с ГЖД и увязать ее с планами ОАО «РЖД» по развитию станции Зелецино. В конце 2012 года решение, устраивающее обе стороны, было найдено. Сейчас – активная стадия реализации проекта. Ожидается окончание строительства путей необщего пользования до конца текущего года, а ввод их в эксплуатацию – в 2014-м.

– Расширение существующих площадок предполагает наем персонала. Легко ли найти специалистов на рынке?

Сучков С.:
– И в Тобольске, и в Кстово штаты увеличатся: на каждой из точек будет принято на работу около 80 человек (во второй половине 2014 г.). Проблема в том, что специалистов железнодорожных профессий на открытом рынке крайне мало. Именно поэтому уже сейчас мы прорабатываем вопрос о найме выпускников высших учебных заведений – преж­де всего Екатеринбурга, Тюмени и Нижнего Новгорода.

– Как выстраиваются взаимоотношения с ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры и в сфере сотрудничества по увеличению грузо­потоков?

Сучков С.:
– Сегодня подписано два соглашения о сотрудничестве со Свердловской и Горьковской дорогами. Основная цель – зафиксировать стратегическое партнерство по организации перевозок нефтехимической продукции, увеличению пропускной способности, а также модернизации железнодорожной инфраструктуры с учетом инвестиционного развития производственных площадок СИБУРа. Не менее важно оформить и взаимные обязательства сторон. Наши инвестпроекты реализуются в рамках этих соглашений, но также и направлены на обеспечение роста грузопотоков холдинга. Они охватывают развитие путей необщего и общего пользования.

– То есть СИБУР и «СИБУР-Транс» вкладывают средства и в развитие путей общего пользования?

Сучков С.:
– Здесь два направления работы. Первое – развитие станций примыкания, касающихся инвестпроектов СИБУРа. От перевозчика мы получаем технические условия, необходимые для работы станции с новыми объемами по согласованной нами технологии, и затем приступаем к их реализации. Второе – мы систематически информируем ОАО «РЖД» о наших актуальных среднесрочных планах перевозок, которые требуют развития магистральных путей, что позволяет перевозчику направлять инвестиции на соответствующие направления.

– Павел Владиславович, как Вы оцениваете обстановку, сложившуюся на сети железных дорог в текущем году?

Белоусов П.:
– В этом году по сети проехать стало, безусловно, трудней. Причиной тому несколько факторов, которые совпали между собой. Во-первых, это износ железно­дорожной инфраструктуры. Сейчас мы сталкиваемся с последствиями 1990-х годов, когда финансирование в ее развитие было недостаточным. Во-вторых, это нехватка локомотивного парка. Наконец, в-третьих, дали о себе знать летние путевые работы. При этом спрос на транспортировку грузов по железной дороге в силу специфики России всегда высокий, а собственников подвижного состава много – и каждый соблюдает свои интересы и интересы грузовладельца.

– Какие меры предпринимает «СИБУР-Транс» для осуществления бесперебойной транспортировки грузов в создавшихся условиях?

Белоусов П.:
– Во-первых, мы занимаемся укрупнением групповых отправок. Это одна из задач, которую ставит перед нами холдинг. Она касается и груженых рейсов, и порожняка. Ее реализация позволяет, прежде всего, повысить операционную эффективность использования подвижного состава за счет увеличения скорости по сети железных дорог. Во-вторых, это маршрутизация. В-третьих, это постоянное взаимодействие с ОАО «РЖД» и стремление к поддержанию партнерских отношений. И мы видим, что руководство дороги готово идти нам навстречу.
Например, не так давно «СИБУР-Транс», Горьковская железная дорога и Чайковское ППЖТ приняли решение о создании рабочей группы для повышения эффективности работы по станции Каучук для оптимизации поставок сырья и готовой продукции завода «Уралоргсинтез».
А в ходе переговоров с руководством СвЖД мы пришли к решению о начале работ по выделенным ниткам графика. Достигнута договоренность об организации пилотных отправок маршрутов с ШФЛУ со станции Ноябрьск. По итогам пилота будет оценена эффективность разработанного графика и возможность его применения для обеспечения отправок на регулярной основе. В дальнейшем планируется применить эту схему и в работе со станциями Пыть-Ях и Тобольск.

– Расскажите, как обстоит ситуация с ремонтами вагонов? Эффективны ли решения, принятые на законодательном уровне? Что можно сделать, чтобы повысить их эффективность?

Белоусов П.:
– «СИБУР-Транс» поддерживает действия Минтранса и согласен с тем, что реалии сегодняшнего рынка требуют нового подхода к продлению срока службы вагонов. Очевидно, что разные виды подвижного состава эксплуатируются по-разному, соответственно, имеют различную нагрузку, что влечет за собой широкий коридор остаточного ресурса для возможной эксплуатации по окончании срока службы. В этой ситуации, по моему мнению, целесообразно применять дифференцированный подход, исходя из условий не только остаточного ресурса, но и уникальности того или иного вида подвижного состава. К примеру, если говорить о перевозках нефтехимии, то зачастую мы сталкиваемся с тем, что альтернативы вагону, который был произведен в 1970–1980-х гг., на современном рынке России и других стран СНГ нет. И остановить такой подвижной состав без возможности его обновления – значит создать ощутимые трудности для всего нефте­химического комплекса РФ.

– Как Вы считаете, какие меры могут повлиять на улучшение ситуации на сети?

Белоусов П.:
– В первую очередь это развитие инфраструктуры общего пользования. Внимание государства к данному вопросу очень ценно и необходимо. Мы также считаем, что ситуацию могла бы улучшить либерализация локомотивной тяги. Еще одна тенденция рынка – укрупнение операторов, создание конечного числа центров диспетчеризации, которые позволят уйти от ситуации, когда небольшой оператор может отправить вагон куда хочет и проводить время в ожидании заказа, в то время как порожний состав простаивает на сети. Что касается нашей компании, то мы всегда знаем, куда идет вагон, поэтому технических сложностей у нас не возникает.
Беседовал Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В холдинге СИБУР реализуют крупные инвестпроекты, которые влекут за собой рост грузопотоков. Это значит, что у его транспортной «дочки» – «СИБУР-Транса» – работы тоже прибавится. Компания занимается развитием своих промышленных площадок, чтобы обеспечить бесперебойную транспортировку сырья и готовой продукции холдинга по России и на экспорт. О проектах в сфере перевозок грузов мы попросили рассказать заместителей генерального директора ЗАО «СИБУР-Транс» Павла Белоусова и Сергея Сучкова.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В холдинге СИБУР реализуют крупные инвестпроекты, которые влекут за собой рост грузопотоков. Это значит, что у его транспортной «дочки» – «СИБУР-Транса» – работы тоже прибавится. Компания занимается развитием своих промышленных площадок, чтобы обеспечить бесперебойную транспортировку сырья и готовой продукции холдинга по России и на экспорт. О проектах в сфере перевозок грузов мы попросили рассказать заместителей генерального директора ЗАО «СИБУР-Транс» Павла Белоусова и Сергея Сучкова.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4315 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 90 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6733 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3dd [FILE_NAME] => 5268dd061f22c835.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268dd061f22c835.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c3d297a23d9fd726a07bf9106ff85809 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/3dd/5268dd061f22c835.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3dd/5268dd061f22c835.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3dd/5268dd061f22c835.jpg [ALT] => Время для развития [TITLE] => Время для развития ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4315 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vremia-dlia-razvitiia [~CODE] => vremia-dlia-razvitiia [EXTERNAL_ID] => 8765 [~EXTERNAL_ID] => 8765 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96659:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96659:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96659:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96659:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96659:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96659:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96659:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Время для развития [SECTION_META_KEYWORDS] => время для развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В холдинге СИБУР реализуют крупные инвестпроекты, которые влекут за собой рост грузопотоков. Это значит, что у его транспортной «дочки» – «СИБУР-Транса» – работы тоже прибавится. Компания занимается развитием своих промышленных площадок, чтобы обеспечить бесперебойную транспортировку сырья и готовой продукции холдинга по России и на экспорт. О проектах в сфере перевозок грузов мы попросили рассказать заместителей генерального директора ЗАО «СИБУР-Транс» Павла Белоусова и Сергея Сучкова.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Время для развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => время для развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В холдинге СИБУР реализуют крупные инвестпроекты, которые влекут за собой рост грузопотоков. Это значит, что у его транспортной «дочки» – «СИБУР-Транса» – работы тоже прибавится. Компания занимается развитием своих промышленных площадок, чтобы обеспечить бесперебойную транспортировку сырья и готовой продукции холдинга по России и на экспорт. О проектах в сфере перевозок грузов мы попросили рассказать заместителей генерального директора ЗАО «СИБУР-Транс» Павла Белоусова и Сергея Сучкова.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время для развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время для развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время для развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время для развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время для развития ) )
РЖД-Партнер

Смешанные перевозки пока в замешательстве

Смешанные перевозки пока в замешательстве

На сегодняшний день в правительстве РФ в двух вариантах рассматривается проект федерального закона
о смешанных перевозках.
Как долго еще ждать передачи документа в парламент – пока неизвестно. В этих условиях рынок вынужден искать временные варианты, например, в виде типовой формы договора между железнодорожными и стивидорными компаниями.
Однако промежуточные решения в любом случае не смогут заменить системных шагов.

Array
(
    [ID] => 96658
    [~ID] => 96658
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Смешанные перевозки пока в замешательстве
    [~NAME] => Смешанные перевозки пока в замешательстве
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/smeshannye-perevozki-poka-v-zameshatel%27stve/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/smeshannye-perevozki-poka-v-zameshatel%27stve/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Взаимодействию быть?

Необходимость принятия закона, регулирующего прямые смешанные (комбинированные) перевозки, неоднократно озвучивалась представителями всего транспортного сообщества, учитывая, что при перевозке, в которой участвуют несколько видов транспорта, приходится несколько раз переоформлять документы, что влечет за собой ряд проблем. Как минимум возникает вопрос о сроках доставки груза.
По словам статс-секретаря, заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, основные проблемы лежат в сфере взаимодействия между морским и железнодорожным транспортом.
И несмотря на то, что их объединяют такие характеристики, как дальность перемещения и объемы перевозимых грузов, еще с советских времен они никак не могут найти взаимопонимания. «Представители водного транспорта обвиняют железнодорожников в отсутствии системности доставки. Железнодорожники, забывая о сезонности на российских морях и реках, в свою очередь, обвиняют операторов морских терминалов в том, что те периодически не принимают груз, чем создают проблему брошенных поездов», – пояснил С. Аристов.
При этом и водники и железно­дорожники в один голос заявляют, что очень заинтересованы в более четком взаимодействии, правда, не забывают упомянуть и об определенных сложностях, сопряженных со смешанными перевозками.
Для ОАО «РЖД» повышение эффективности сотрудничества с морскими портами является одной из стратегических задач. По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, прогноз по внешней торговле обещает к 2020 году увеличение объемов перевозки на 54% и доведение в морских портах объема перевалки до 827 млн т. При таких обстоятельствах законодательно урегулировать вопросы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта просто необходимо – другого выбора нет.
Проблемой при взаимодействии железной дороги с морскими портами является скопление груженых составов на подходах к терминалам и на припортовых станциях в ожидании выгрузки. Основной причиной этому служит отсутствие законодательно закрепленных норм, устанавливающих ответственность и за непроизводительный простой подвижного состава на инфраструктуре общего пользования, и за невыполнение качественных и количественных показателей переработки груза, отмечает В. Морозов. Совместная работа ОАО «РЖД» с Минтрансом России позволит выработать понятные и согласованные изменения в законодательство, которые принципиально разрешат вопросы взаимодействия железных дорог и операторов морских портов.
Морская сторона в лице генерального директора представительства Ассоциации морских торговых портов (АСОП) в Москве Александра Шиманского, в свою очередь, за­остряет внимание на ряде других моментов: возврат порожних вагонов, большое количество владельцев подвижного состава и т. п., что осложняет сотрудничество стивидоров и железнодорожников.
Впрочем, все эти проблемы давно и хорошо известны. Вопрос в том, какие могут быть решения. В данной ситуации, по мнению С. Аристова, возможен только один выход: взаимодействие двух видов транспорта должно быть законодательно урегулировано более четко. Например, на сегодняшний день отсутствует единый подход к определению смешанной перевозки –
все транспортные уставы и кодексы определяют особенности данного вида транспортировки исключительно для своих целей, будь то Кодекс торгового мореплавания или Устав железнодорожного транспорта. Акцент в этих законодательных актах в силу понятных причин всегда смещен в сторону регулируемого вида транспорта.
Как дополняет менеджер по работе с подрядчиками FM Logistic Радмила Тейфель, необходимо синхронизировать технологическую, операционную, правовую и другие составляющие, а также предварительно создать план по увеличению емкости портов, модернизации портового оборудования. Еще один аспект: РЖД и порты принадлежат различным структурам, поэтому сложно согласовать взаимодействие и ответственность при возникновении непредвиденных ситуаций. Следовательно, и этот момент требует внимания.

Воз и ныне там...


Все вышеописанные выкладки обрисовывают картину в целом. Обратимся теперь к юридическим деталям. В Гражданском кодексе РФ предусмотрено принятие специального закона о смешанных перевозках. Однако до сегодняшнего дня его нет. Конечно, существует так называемое узловое соглашение, предусмотренное в законе о морских портах и Гражданском кодексе, согласно которому определяется порядок взаимодействия, права, обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту. Но, к сожалению, этим не снимаются существующие проблемы во взаимодействии между различными видами транспорта.
По словам С. Аристова, на сегодняшний день Минтрансом совместно с ОАО «РЖД», транспортным сообществом и АСОП разрабатывается типовая форма договора, которая и будет использоваться при заключении договоров между железнодорожными компаниями и операторами морских терминалов. Принятие этой типовой формы предполагается на уровне приказа Минтранса.
Не умаляя важности совершенствования договорной базы, следует отметить, что все эти усилия заменить закон о смешанных перевозках не смогут.
Работа над таким нужным, но отсутствующим нормативным актом уже ведется. В настоящее время есть два законопроекта: один из них внесен Минтрансом России в правительство и рассматривается там уже более двух лет, второй – альтернативный – инициирован совместно группой депутатского корпуса Государственной думы и Союзом транспортников России.
Важнейшая идея документа, внесенного Минтрансом, – создание нормативно-правовых основ для формирования системы прямых смешанных перевозок, повышение транспортной доступности регионов, что позволит оптимизировать и упростить процедуру перевозки груза. Предполагается, что он установит правовые основы существования перевозок и урегулирует отношения, возникающие между транспортными организациями, грузоотправителями и грузо­получателями, включая и вопросы транспортировки пассажиров и их багажа, пояснил С. Аристов.
Главной новацией второго законопроекта является создание отдельной структуры, которая будет заключать договоры отдельно с железнодорожными операторами, или в будущем – перевозчиками, и операторами морских терминалов и будет нести полную ответственность за процесс перевозки груза.
Комментируя второй законопроект, С. Аристов отметил, что он делит весь перевозочный процесс на определенные сегменты, поэтому данная схема напоминает уже привычную транспортно-экспедиционную деятельность. То есть, по сути, ничего принципиально нового не приносит.

Работа в согласии

Р. Тейфель считает, что для четкой работы в ожидании закона необходимо договориться о сроках бесплатного простоя вагонов/контейнеров до момента прибытия судна, а также в ожидании формирования железнодорожных составов; создать единую информационную базу, позволяющую планировать потоки, когда партнеры работают в штатном режиме. Подключить таможню для упрощения процедуры, так как больше всего времени грузы простаивают из-за проволочек с оформлением документов на экспорт/импорт; оптимизировать количество дублирующих документов на перевозку.
В настоящее время Минтранс России с привлечением специалистов АСОП подготовили проект федерального закона о внесении изменений в закон о морских портах, что позволит осуществить некоторую гармонизацию законодательства. Этим документом предусмотрено, что министерство разработает типовой договор, о котором упоминалось выше. «Ассоциация морских торговых портов считает, что на базе Минтранса должна быть создана рабочая группа с участием представителей РЖД и АСОП для продолжения работы над этим проектом», – пояснил А. Шиманский.
Пока же способом регулирования процесса смешанных перевозок в период ожидания закона может послужить создание единых логистических центров. Старший вице-президент по организации железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек отметил, что в настоящее время внедряется положение об организации работ логистического комплекса Цент­ральной дирекции управления движением. Реализуется интегрированная технология работы с применением инновационных технических решений, предполагается, что они обеспечат организацию бесперебойного процесса перевалки на стыке всех видов транспорта, где на сегодняшний день и происходит основная задержка.
Создание единых логистических центров, по мнению президента некоммерческого партнерства «Гильдия экспедиторов» Семена Резера, является способом отладить взаимо­отношения участников, тем более что в этой области существует положительный зарубежный опыт. Программа строительства таких центров принята в ОАО «РЖД». Предполагается, что они смогут объединить стивидоров, железнодорожников, морских перевозчиков и грузоотправителей.
Кроме того, как отметил С. Резер, требуется активизировать работу по разработке необходимых законодательных и иных нормативно-правовых актов, направленных на регулирование деятельности по развитию припортовых станций, инфраструктуры порта и т. п. Приоритетным направлением совместной деятельности участников смешанных перевозок должен быть интерес зарабатывать вместе, а не подставлять друг друга, как зачастую сейчас происходит. «Прибыль и взаимная заинтересованность в первую очередь должны способствовать четкому взаимодействию при надлежащем правовом регулировании», – подчеркнул С. Резер.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Взаимодействию быть?

Необходимость принятия закона, регулирующего прямые смешанные (комбинированные) перевозки, неоднократно озвучивалась представителями всего транспортного сообщества, учитывая, что при перевозке, в которой участвуют несколько видов транспорта, приходится несколько раз переоформлять документы, что влечет за собой ряд проблем. Как минимум возникает вопрос о сроках доставки груза.
По словам статс-секретаря, заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, основные проблемы лежат в сфере взаимодействия между морским и железнодорожным транспортом.
И несмотря на то, что их объединяют такие характеристики, как дальность перемещения и объемы перевозимых грузов, еще с советских времен они никак не могут найти взаимопонимания. «Представители водного транспорта обвиняют железнодорожников в отсутствии системности доставки. Железнодорожники, забывая о сезонности на российских морях и реках, в свою очередь, обвиняют операторов морских терминалов в том, что те периодически не принимают груз, чем создают проблему брошенных поездов», – пояснил С. Аристов.
При этом и водники и железно­дорожники в один голос заявляют, что очень заинтересованы в более четком взаимодействии, правда, не забывают упомянуть и об определенных сложностях, сопряженных со смешанными перевозками.
Для ОАО «РЖД» повышение эффективности сотрудничества с морскими портами является одной из стратегических задач. По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, прогноз по внешней торговле обещает к 2020 году увеличение объемов перевозки на 54% и доведение в морских портах объема перевалки до 827 млн т. При таких обстоятельствах законодательно урегулировать вопросы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта просто необходимо – другого выбора нет.
Проблемой при взаимодействии железной дороги с морскими портами является скопление груженых составов на подходах к терминалам и на припортовых станциях в ожидании выгрузки. Основной причиной этому служит отсутствие законодательно закрепленных норм, устанавливающих ответственность и за непроизводительный простой подвижного состава на инфраструктуре общего пользования, и за невыполнение качественных и количественных показателей переработки груза, отмечает В. Морозов. Совместная работа ОАО «РЖД» с Минтрансом России позволит выработать понятные и согласованные изменения в законодательство, которые принципиально разрешат вопросы взаимодействия железных дорог и операторов морских портов.
Морская сторона в лице генерального директора представительства Ассоциации морских торговых портов (АСОП) в Москве Александра Шиманского, в свою очередь, за­остряет внимание на ряде других моментов: возврат порожних вагонов, большое количество владельцев подвижного состава и т. п., что осложняет сотрудничество стивидоров и железнодорожников.
Впрочем, все эти проблемы давно и хорошо известны. Вопрос в том, какие могут быть решения. В данной ситуации, по мнению С. Аристова, возможен только один выход: взаимодействие двух видов транспорта должно быть законодательно урегулировано более четко. Например, на сегодняшний день отсутствует единый подход к определению смешанной перевозки –
все транспортные уставы и кодексы определяют особенности данного вида транспортировки исключительно для своих целей, будь то Кодекс торгового мореплавания или Устав железнодорожного транспорта. Акцент в этих законодательных актах в силу понятных причин всегда смещен в сторону регулируемого вида транспорта.
Как дополняет менеджер по работе с подрядчиками FM Logistic Радмила Тейфель, необходимо синхронизировать технологическую, операционную, правовую и другие составляющие, а также предварительно создать план по увеличению емкости портов, модернизации портового оборудования. Еще один аспект: РЖД и порты принадлежат различным структурам, поэтому сложно согласовать взаимодействие и ответственность при возникновении непредвиденных ситуаций. Следовательно, и этот момент требует внимания.

Воз и ныне там...


Все вышеописанные выкладки обрисовывают картину в целом. Обратимся теперь к юридическим деталям. В Гражданском кодексе РФ предусмотрено принятие специального закона о смешанных перевозках. Однако до сегодняшнего дня его нет. Конечно, существует так называемое узловое соглашение, предусмотренное в законе о морских портах и Гражданском кодексе, согласно которому определяется порядок взаимодействия, права, обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту. Но, к сожалению, этим не снимаются существующие проблемы во взаимодействии между различными видами транспорта.
По словам С. Аристова, на сегодняшний день Минтрансом совместно с ОАО «РЖД», транспортным сообществом и АСОП разрабатывается типовая форма договора, которая и будет использоваться при заключении договоров между железнодорожными компаниями и операторами морских терминалов. Принятие этой типовой формы предполагается на уровне приказа Минтранса.
Не умаляя важности совершенствования договорной базы, следует отметить, что все эти усилия заменить закон о смешанных перевозках не смогут.
Работа над таким нужным, но отсутствующим нормативным актом уже ведется. В настоящее время есть два законопроекта: один из них внесен Минтрансом России в правительство и рассматривается там уже более двух лет, второй – альтернативный – инициирован совместно группой депутатского корпуса Государственной думы и Союзом транспортников России.
Важнейшая идея документа, внесенного Минтрансом, – создание нормативно-правовых основ для формирования системы прямых смешанных перевозок, повышение транспортной доступности регионов, что позволит оптимизировать и упростить процедуру перевозки груза. Предполагается, что он установит правовые основы существования перевозок и урегулирует отношения, возникающие между транспортными организациями, грузоотправителями и грузо­получателями, включая и вопросы транспортировки пассажиров и их багажа, пояснил С. Аристов.
Главной новацией второго законопроекта является создание отдельной структуры, которая будет заключать договоры отдельно с железнодорожными операторами, или в будущем – перевозчиками, и операторами морских терминалов и будет нести полную ответственность за процесс перевозки груза.
Комментируя второй законопроект, С. Аристов отметил, что он делит весь перевозочный процесс на определенные сегменты, поэтому данная схема напоминает уже привычную транспортно-экспедиционную деятельность. То есть, по сути, ничего принципиально нового не приносит.

Работа в согласии

Р. Тейфель считает, что для четкой работы в ожидании закона необходимо договориться о сроках бесплатного простоя вагонов/контейнеров до момента прибытия судна, а также в ожидании формирования железнодорожных составов; создать единую информационную базу, позволяющую планировать потоки, когда партнеры работают в штатном режиме. Подключить таможню для упрощения процедуры, так как больше всего времени грузы простаивают из-за проволочек с оформлением документов на экспорт/импорт; оптимизировать количество дублирующих документов на перевозку.
В настоящее время Минтранс России с привлечением специалистов АСОП подготовили проект федерального закона о внесении изменений в закон о морских портах, что позволит осуществить некоторую гармонизацию законодательства. Этим документом предусмотрено, что министерство разработает типовой договор, о котором упоминалось выше. «Ассоциация морских торговых портов считает, что на базе Минтранса должна быть создана рабочая группа с участием представителей РЖД и АСОП для продолжения работы над этим проектом», – пояснил А. Шиманский.
Пока же способом регулирования процесса смешанных перевозок в период ожидания закона может послужить создание единых логистических центров. Старший вице-президент по организации железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек отметил, что в настоящее время внедряется положение об организации работ логистического комплекса Цент­ральной дирекции управления движением. Реализуется интегрированная технология работы с применением инновационных технических решений, предполагается, что они обеспечат организацию бесперебойного процесса перевалки на стыке всех видов транспорта, где на сегодняшний день и происходит основная задержка.
Создание единых логистических центров, по мнению президента некоммерческого партнерства «Гильдия экспедиторов» Семена Резера, является способом отладить взаимо­отношения участников, тем более что в этой области существует положительный зарубежный опыт. Программа строительства таких центров принята в ОАО «РЖД». Предполагается, что они смогут объединить стивидоров, железнодорожников, морских перевозчиков и грузоотправителей.
Кроме того, как отметил С. Резер, требуется активизировать работу по разработке необходимых законодательных и иных нормативно-правовых актов, направленных на регулирование деятельности по развитию припортовых станций, инфраструктуры порта и т. п. Приоритетным направлением совместной деятельности участников смешанных перевозок должен быть интерес зарабатывать вместе, а не подставлять друг друга, как зачастую сейчас происходит. «Прибыль и взаимная заинтересованность в первую очередь должны способствовать четкому взаимодействию при надлежащем правовом регулировании», – подчеркнул С. Резер.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На сегодняшний день в правительстве РФ в двух вариантах рассматривается проект федерального закона
о смешанных перевозках.
Как долго еще ждать передачи документа в парламент – пока неизвестно. В этих условиях рынок вынужден искать временные варианты, например, в виде типовой формы договора между железнодорожными и стивидорными компаниями.
Однако промежуточные решения в любом случае не смогут заменить системных шагов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На сегодняшний день в правительстве РФ в двух вариантах рассматривается проект федерального закона
о смешанных перевозках.
Как долго еще ждать передачи документа в парламент – пока неизвестно. В этих условиях рынок вынужден искать временные варианты, например, в виде типовой формы договора между железнодорожными и стивидорными компаниями.
Однако промежуточные решения в любом случае не смогут заменить системных шагов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4313 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 111 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4976 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/778 [FILE_NAME] => 5268da536f3ee0b8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268da536f3ee0b8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 40bdb2865240028857e6e2553e768dad [~src] => [SRC] => /upload/iblock/778/5268da536f3ee0b8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/778/5268da536f3ee0b8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/778/5268da536f3ee0b8.jpg [ALT] => Смешанные перевозки пока в замешательстве [TITLE] => Смешанные перевозки пока в замешательстве ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4313 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => smeshannye-perevozki-poka-v-zameshatel'stve [~CODE] => smeshannye-perevozki-poka-v-zameshatel'stve [EXTERNAL_ID] => 8764 [~EXTERNAL_ID] => 8764 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96658:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96658:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96658:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96658:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96658:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96658:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96658:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Смешанные перевозки пока в замешательстве [SECTION_META_KEYWORDS] => смешанные перевозки пока в замешательстве [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На сегодняшний день в правительстве РФ в двух вариантах рассматривается проект федерального закона<br /> о смешанных перевозках. <br /> Как долго еще ждать передачи документа в парламент – пока неизвестно. В этих условиях рынок вынужден искать временные варианты, например, в виде типовой формы договора между железнодорожными и стивидорными компаниями. <br /> Однако промежуточные решения в любом случае не смогут заменить системных шагов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Смешанные перевозки пока в замешательстве [ELEMENT_META_KEYWORDS] => смешанные перевозки пока в замешательстве [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На сегодняшний день в правительстве РФ в двух вариантах рассматривается проект федерального закона<br /> о смешанных перевозках. <br /> Как долго еще ждать передачи документа в парламент – пока неизвестно. В этих условиях рынок вынужден искать временные варианты, например, в виде типовой формы договора между железнодорожными и стивидорными компаниями. <br /> Однако промежуточные решения в любом случае не смогут заменить системных шагов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Смешанные перевозки пока в замешательстве [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Смешанные перевозки пока в замешательстве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смешанные перевозки пока в замешательстве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смешанные перевозки пока в замешательстве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Смешанные перевозки пока в замешательстве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Смешанные перевозки пока в замешательстве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смешанные перевозки пока в замешательстве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смешанные перевозки пока в замешательстве ) )

									Array
(
    [ID] => 96658
    [~ID] => 96658
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Смешанные перевозки пока в замешательстве
    [~NAME] => Смешанные перевозки пока в замешательстве
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/smeshannye-perevozki-poka-v-zameshatel%27stve/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/smeshannye-perevozki-poka-v-zameshatel%27stve/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Взаимодействию быть?

Необходимость принятия закона, регулирующего прямые смешанные (комбинированные) перевозки, неоднократно озвучивалась представителями всего транспортного сообщества, учитывая, что при перевозке, в которой участвуют несколько видов транспорта, приходится несколько раз переоформлять документы, что влечет за собой ряд проблем. Как минимум возникает вопрос о сроках доставки груза.
По словам статс-секретаря, заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, основные проблемы лежат в сфере взаимодействия между морским и железнодорожным транспортом.
И несмотря на то, что их объединяют такие характеристики, как дальность перемещения и объемы перевозимых грузов, еще с советских времен они никак не могут найти взаимопонимания. «Представители водного транспорта обвиняют железнодорожников в отсутствии системности доставки. Железнодорожники, забывая о сезонности на российских морях и реках, в свою очередь, обвиняют операторов морских терминалов в том, что те периодически не принимают груз, чем создают проблему брошенных поездов», – пояснил С. Аристов.
При этом и водники и железно­дорожники в один голос заявляют, что очень заинтересованы в более четком взаимодействии, правда, не забывают упомянуть и об определенных сложностях, сопряженных со смешанными перевозками.
Для ОАО «РЖД» повышение эффективности сотрудничества с морскими портами является одной из стратегических задач. По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, прогноз по внешней торговле обещает к 2020 году увеличение объемов перевозки на 54% и доведение в морских портах объема перевалки до 827 млн т. При таких обстоятельствах законодательно урегулировать вопросы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта просто необходимо – другого выбора нет.
Проблемой при взаимодействии железной дороги с морскими портами является скопление груженых составов на подходах к терминалам и на припортовых станциях в ожидании выгрузки. Основной причиной этому служит отсутствие законодательно закрепленных норм, устанавливающих ответственность и за непроизводительный простой подвижного состава на инфраструктуре общего пользования, и за невыполнение качественных и количественных показателей переработки груза, отмечает В. Морозов. Совместная работа ОАО «РЖД» с Минтрансом России позволит выработать понятные и согласованные изменения в законодательство, которые принципиально разрешат вопросы взаимодействия железных дорог и операторов морских портов.
Морская сторона в лице генерального директора представительства Ассоциации морских торговых портов (АСОП) в Москве Александра Шиманского, в свою очередь, за­остряет внимание на ряде других моментов: возврат порожних вагонов, большое количество владельцев подвижного состава и т. п., что осложняет сотрудничество стивидоров и железнодорожников.
Впрочем, все эти проблемы давно и хорошо известны. Вопрос в том, какие могут быть решения. В данной ситуации, по мнению С. Аристова, возможен только один выход: взаимодействие двух видов транспорта должно быть законодательно урегулировано более четко. Например, на сегодняшний день отсутствует единый подход к определению смешанной перевозки –
все транспортные уставы и кодексы определяют особенности данного вида транспортировки исключительно для своих целей, будь то Кодекс торгового мореплавания или Устав железнодорожного транспорта. Акцент в этих законодательных актах в силу понятных причин всегда смещен в сторону регулируемого вида транспорта.
Как дополняет менеджер по работе с подрядчиками FM Logistic Радмила Тейфель, необходимо синхронизировать технологическую, операционную, правовую и другие составляющие, а также предварительно создать план по увеличению емкости портов, модернизации портового оборудования. Еще один аспект: РЖД и порты принадлежат различным структурам, поэтому сложно согласовать взаимодействие и ответственность при возникновении непредвиденных ситуаций. Следовательно, и этот момент требует внимания.

Воз и ныне там...


Все вышеописанные выкладки обрисовывают картину в целом. Обратимся теперь к юридическим деталям. В Гражданском кодексе РФ предусмотрено принятие специального закона о смешанных перевозках. Однако до сегодняшнего дня его нет. Конечно, существует так называемое узловое соглашение, предусмотренное в законе о морских портах и Гражданском кодексе, согласно которому определяется порядок взаимодействия, права, обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту. Но, к сожалению, этим не снимаются существующие проблемы во взаимодействии между различными видами транспорта.
По словам С. Аристова, на сегодняшний день Минтрансом совместно с ОАО «РЖД», транспортным сообществом и АСОП разрабатывается типовая форма договора, которая и будет использоваться при заключении договоров между железнодорожными компаниями и операторами морских терминалов. Принятие этой типовой формы предполагается на уровне приказа Минтранса.
Не умаляя важности совершенствования договорной базы, следует отметить, что все эти усилия заменить закон о смешанных перевозках не смогут.
Работа над таким нужным, но отсутствующим нормативным актом уже ведется. В настоящее время есть два законопроекта: один из них внесен Минтрансом России в правительство и рассматривается там уже более двух лет, второй – альтернативный – инициирован совместно группой депутатского корпуса Государственной думы и Союзом транспортников России.
Важнейшая идея документа, внесенного Минтрансом, – создание нормативно-правовых основ для формирования системы прямых смешанных перевозок, повышение транспортной доступности регионов, что позволит оптимизировать и упростить процедуру перевозки груза. Предполагается, что он установит правовые основы существования перевозок и урегулирует отношения, возникающие между транспортными организациями, грузоотправителями и грузо­получателями, включая и вопросы транспортировки пассажиров и их багажа, пояснил С. Аристов.
Главной новацией второго законопроекта является создание отдельной структуры, которая будет заключать договоры отдельно с железнодорожными операторами, или в будущем – перевозчиками, и операторами морских терминалов и будет нести полную ответственность за процесс перевозки груза.
Комментируя второй законопроект, С. Аристов отметил, что он делит весь перевозочный процесс на определенные сегменты, поэтому данная схема напоминает уже привычную транспортно-экспедиционную деятельность. То есть, по сути, ничего принципиально нового не приносит.

Работа в согласии

Р. Тейфель считает, что для четкой работы в ожидании закона необходимо договориться о сроках бесплатного простоя вагонов/контейнеров до момента прибытия судна, а также в ожидании формирования железнодорожных составов; создать единую информационную базу, позволяющую планировать потоки, когда партнеры работают в штатном режиме. Подключить таможню для упрощения процедуры, так как больше всего времени грузы простаивают из-за проволочек с оформлением документов на экспорт/импорт; оптимизировать количество дублирующих документов на перевозку.
В настоящее время Минтранс России с привлечением специалистов АСОП подготовили проект федерального закона о внесении изменений в закон о морских портах, что позволит осуществить некоторую гармонизацию законодательства. Этим документом предусмотрено, что министерство разработает типовой договор, о котором упоминалось выше. «Ассоциация морских торговых портов считает, что на базе Минтранса должна быть создана рабочая группа с участием представителей РЖД и АСОП для продолжения работы над этим проектом», – пояснил А. Шиманский.
Пока же способом регулирования процесса смешанных перевозок в период ожидания закона может послужить создание единых логистических центров. Старший вице-президент по организации железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек отметил, что в настоящее время внедряется положение об организации работ логистического комплекса Цент­ральной дирекции управления движением. Реализуется интегрированная технология работы с применением инновационных технических решений, предполагается, что они обеспечат организацию бесперебойного процесса перевалки на стыке всех видов транспорта, где на сегодняшний день и происходит основная задержка.
Создание единых логистических центров, по мнению президента некоммерческого партнерства «Гильдия экспедиторов» Семена Резера, является способом отладить взаимо­отношения участников, тем более что в этой области существует положительный зарубежный опыт. Программа строительства таких центров принята в ОАО «РЖД». Предполагается, что они смогут объединить стивидоров, железнодорожников, морских перевозчиков и грузоотправителей.
Кроме того, как отметил С. Резер, требуется активизировать работу по разработке необходимых законодательных и иных нормативно-правовых актов, направленных на регулирование деятельности по развитию припортовых станций, инфраструктуры порта и т. п. Приоритетным направлением совместной деятельности участников смешанных перевозок должен быть интерес зарабатывать вместе, а не подставлять друг друга, как зачастую сейчас происходит. «Прибыль и взаимная заинтересованность в первую очередь должны способствовать четкому взаимодействию при надлежащем правовом регулировании», – подчеркнул С. Резер.
Александра Можаровская

[~DETAIL_TEXT] =>

Взаимодействию быть?

Необходимость принятия закона, регулирующего прямые смешанные (комбинированные) перевозки, неоднократно озвучивалась представителями всего транспортного сообщества, учитывая, что при перевозке, в которой участвуют несколько видов транспорта, приходится несколько раз переоформлять документы, что влечет за собой ряд проблем. Как минимум возникает вопрос о сроках доставки груза.
По словам статс-секретаря, заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова, основные проблемы лежат в сфере взаимодействия между морским и железнодорожным транспортом.
И несмотря на то, что их объединяют такие характеристики, как дальность перемещения и объемы перевозимых грузов, еще с советских времен они никак не могут найти взаимопонимания. «Представители водного транспорта обвиняют железнодорожников в отсутствии системности доставки. Железнодорожники, забывая о сезонности на российских морях и реках, в свою очередь, обвиняют операторов морских терминалов в том, что те периодически не принимают груз, чем создают проблему брошенных поездов», – пояснил С. Аристов.
При этом и водники и железно­дорожники в один голос заявляют, что очень заинтересованы в более четком взаимодействии, правда, не забывают упомянуть и об определенных сложностях, сопряженных со смешанными перевозками.
Для ОАО «РЖД» повышение эффективности сотрудничества с морскими портами является одной из стратегических задач. По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, прогноз по внешней торговле обещает к 2020 году увеличение объемов перевозки на 54% и доведение в морских портах объема перевалки до 827 млн т. При таких обстоятельствах законодательно урегулировать вопросы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта просто необходимо – другого выбора нет.
Проблемой при взаимодействии железной дороги с морскими портами является скопление груженых составов на подходах к терминалам и на припортовых станциях в ожидании выгрузки. Основной причиной этому служит отсутствие законодательно закрепленных норм, устанавливающих ответственность и за непроизводительный простой подвижного состава на инфраструктуре общего пользования, и за невыполнение качественных и количественных показателей переработки груза, отмечает В. Морозов. Совместная работа ОАО «РЖД» с Минтрансом России позволит выработать понятные и согласованные изменения в законодательство, которые принципиально разрешат вопросы взаимодействия железных дорог и операторов морских портов.
Морская сторона в лице генерального директора представительства Ассоциации морских торговых портов (АСОП) в Москве Александра Шиманского, в свою очередь, за­остряет внимание на ряде других моментов: возврат порожних вагонов, большое количество владельцев подвижного состава и т. п., что осложняет сотрудничество стивидоров и железнодорожников.
Впрочем, все эти проблемы давно и хорошо известны. Вопрос в том, какие могут быть решения. В данной ситуации, по мнению С. Аристова, возможен только один выход: взаимодействие двух видов транспорта должно быть законодательно урегулировано более четко. Например, на сегодняшний день отсутствует единый подход к определению смешанной перевозки –
все транспортные уставы и кодексы определяют особенности данного вида транспортировки исключительно для своих целей, будь то Кодекс торгового мореплавания или Устав железнодорожного транспорта. Акцент в этих законодательных актах в силу понятных причин всегда смещен в сторону регулируемого вида транспорта.
Как дополняет менеджер по работе с подрядчиками FM Logistic Радмила Тейфель, необходимо синхронизировать технологическую, операционную, правовую и другие составляющие, а также предварительно создать план по увеличению емкости портов, модернизации портового оборудования. Еще один аспект: РЖД и порты принадлежат различным структурам, поэтому сложно согласовать взаимодействие и ответственность при возникновении непредвиденных ситуаций. Следовательно, и этот момент требует внимания.

Воз и ныне там...


Все вышеописанные выкладки обрисовывают картину в целом. Обратимся теперь к юридическим деталям. В Гражданском кодексе РФ предусмотрено принятие специального закона о смешанных перевозках. Однако до сегодняшнего дня его нет. Конечно, существует так называемое узловое соглашение, предусмотренное в законе о морских портах и Гражданском кодексе, согласно которому определяется порядок взаимодействия, права, обязанности операторов морских терминалов и перевозчиков при оказании услуг по перевалке грузов в морском порту. Но, к сожалению, этим не снимаются существующие проблемы во взаимодействии между различными видами транспорта.
По словам С. Аристова, на сегодняшний день Минтрансом совместно с ОАО «РЖД», транспортным сообществом и АСОП разрабатывается типовая форма договора, которая и будет использоваться при заключении договоров между железнодорожными компаниями и операторами морских терминалов. Принятие этой типовой формы предполагается на уровне приказа Минтранса.
Не умаляя важности совершенствования договорной базы, следует отметить, что все эти усилия заменить закон о смешанных перевозках не смогут.
Работа над таким нужным, но отсутствующим нормативным актом уже ведется. В настоящее время есть два законопроекта: один из них внесен Минтрансом России в правительство и рассматривается там уже более двух лет, второй – альтернативный – инициирован совместно группой депутатского корпуса Государственной думы и Союзом транспортников России.
Важнейшая идея документа, внесенного Минтрансом, – создание нормативно-правовых основ для формирования системы прямых смешанных перевозок, повышение транспортной доступности регионов, что позволит оптимизировать и упростить процедуру перевозки груза. Предполагается, что он установит правовые основы существования перевозок и урегулирует отношения, возникающие между транспортными организациями, грузоотправителями и грузо­получателями, включая и вопросы транспортировки пассажиров и их багажа, пояснил С. Аристов.
Главной новацией второго законопроекта является создание отдельной структуры, которая будет заключать договоры отдельно с железнодорожными операторами, или в будущем – перевозчиками, и операторами морских терминалов и будет нести полную ответственность за процесс перевозки груза.
Комментируя второй законопроект, С. Аристов отметил, что он делит весь перевозочный процесс на определенные сегменты, поэтому данная схема напоминает уже привычную транспортно-экспедиционную деятельность. То есть, по сути, ничего принципиально нового не приносит.

Работа в согласии

Р. Тейфель считает, что для четкой работы в ожидании закона необходимо договориться о сроках бесплатного простоя вагонов/контейнеров до момента прибытия судна, а также в ожидании формирования железнодорожных составов; создать единую информационную базу, позволяющую планировать потоки, когда партнеры работают в штатном режиме. Подключить таможню для упрощения процедуры, так как больше всего времени грузы простаивают из-за проволочек с оформлением документов на экспорт/импорт; оптимизировать количество дублирующих документов на перевозку.
В настоящее время Минтранс России с привлечением специалистов АСОП подготовили проект федерального закона о внесении изменений в закон о морских портах, что позволит осуществить некоторую гармонизацию законодательства. Этим документом предусмотрено, что министерство разработает типовой договор, о котором упоминалось выше. «Ассоциация морских торговых портов считает, что на базе Минтранса должна быть создана рабочая группа с участием представителей РЖД и АСОП для продолжения работы над этим проектом», – пояснил А. Шиманский.
Пока же способом регулирования процесса смешанных перевозок в период ожидания закона может послужить создание единых логистических центров. Старший вице-президент по организации железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек отметил, что в настоящее время внедряется положение об организации работ логистического комплекса Цент­ральной дирекции управления движением. Реализуется интегрированная технология работы с применением инновационных технических решений, предполагается, что они обеспечат организацию бесперебойного процесса перевалки на стыке всех видов транспорта, где на сегодняшний день и происходит основная задержка.
Создание единых логистических центров, по мнению президента некоммерческого партнерства «Гильдия экспедиторов» Семена Резера, является способом отладить взаимо­отношения участников, тем более что в этой области существует положительный зарубежный опыт. Программа строительства таких центров принята в ОАО «РЖД». Предполагается, что они смогут объединить стивидоров, железнодорожников, морских перевозчиков и грузоотправителей.
Кроме того, как отметил С. Резер, требуется активизировать работу по разработке необходимых законодательных и иных нормативно-правовых актов, направленных на регулирование деятельности по развитию припортовых станций, инфраструктуры порта и т. п. Приоритетным направлением совместной деятельности участников смешанных перевозок должен быть интерес зарабатывать вместе, а не подставлять друг друга, как зачастую сейчас происходит. «Прибыль и взаимная заинтересованность в первую очередь должны способствовать четкому взаимодействию при надлежащем правовом регулировании», – подчеркнул С. Резер.
Александра Можаровская

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На сегодняшний день в правительстве РФ в двух вариантах рассматривается проект федерального закона
о смешанных перевозках.
Как долго еще ждать передачи документа в парламент – пока неизвестно. В этих условиях рынок вынужден искать временные варианты, например, в виде типовой формы договора между железнодорожными и стивидорными компаниями.
Однако промежуточные решения в любом случае не смогут заменить системных шагов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На сегодняшний день в правительстве РФ в двух вариантах рассматривается проект федерального закона
о смешанных перевозках.
Как долго еще ждать передачи документа в парламент – пока неизвестно. В этих условиях рынок вынужден искать временные варианты, например, в виде типовой формы договора между железнодорожными и стивидорными компаниями.
Однако промежуточные решения в любом случае не смогут заменить системных шагов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4313 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 111 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4976 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/778 [FILE_NAME] => 5268da536f3ee0b8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268da536f3ee0b8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 40bdb2865240028857e6e2553e768dad [~src] => [SRC] => /upload/iblock/778/5268da536f3ee0b8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/778/5268da536f3ee0b8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/778/5268da536f3ee0b8.jpg [ALT] => Смешанные перевозки пока в замешательстве [TITLE] => Смешанные перевозки пока в замешательстве ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4313 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => smeshannye-perevozki-poka-v-zameshatel'stve [~CODE] => smeshannye-perevozki-poka-v-zameshatel'stve [EXTERNAL_ID] => 8764 [~EXTERNAL_ID] => 8764 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96658:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96658:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96658:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96658:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96658:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96658:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96658:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Смешанные перевозки пока в замешательстве [SECTION_META_KEYWORDS] => смешанные перевозки пока в замешательстве [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На сегодняшний день в правительстве РФ в двух вариантах рассматривается проект федерального закона<br /> о смешанных перевозках. <br /> Как долго еще ждать передачи документа в парламент – пока неизвестно. В этих условиях рынок вынужден искать временные варианты, например, в виде типовой формы договора между железнодорожными и стивидорными компаниями. <br /> Однако промежуточные решения в любом случае не смогут заменить системных шагов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Смешанные перевозки пока в замешательстве [ELEMENT_META_KEYWORDS] => смешанные перевозки пока в замешательстве [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На сегодняшний день в правительстве РФ в двух вариантах рассматривается проект федерального закона<br /> о смешанных перевозках. <br /> Как долго еще ждать передачи документа в парламент – пока неизвестно. В этих условиях рынок вынужден искать временные варианты, например, в виде типовой формы договора между железнодорожными и стивидорными компаниями. <br /> Однако промежуточные решения в любом случае не смогут заменить системных шагов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Смешанные перевозки пока в замешательстве [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Смешанные перевозки пока в замешательстве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смешанные перевозки пока в замешательстве [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смешанные перевозки пока в замешательстве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Смешанные перевозки пока в замешательстве [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Смешанные перевозки пока в замешательстве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смешанные перевозки пока в замешательстве [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смешанные перевозки пока в замешательстве ) )
РЖД-Партнер

Перевозки снижаются, риски возрастают

Перевозки снижаются, риски возрастают

В текущем году опасных грузов по российским железным дорогам перевозят меньше, чем в прошлом. При этом надзорные органы уже в ближайшей перспективе собираются ужесточить требования к транспортировке таких номенклатур, что может обернуться дополнительными расходами для владельцев железнодорожного подвижного состава.

Array
(
    [ID] => 96657
    [~ID] => 96657
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Перевозки снижаются, риски возрастают
    [~NAME] => Перевозки снижаются, риски возрастают
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/perevozki-snizhaiutsia--riski-vozrastaiut/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/perevozki-snizhaiutsia--riski-vozrastaiut/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тренд на понижение

По данным Росжелдора, по железной дороге потребителям доставляется почти 70% от общего объема опасных грузов (ОГ), перевозимых всеми видами транспорта в РФ. Однако в статистике РЖД из всех номенклатур, имеющих повышенную степень опасности, выделены только три: нефть и нефтепродукты, химикаты и минеральные удобрения. Из них по итогам 9 месяцев 2013 года положительную динамику продемонстрировала только последняя. Как отмечают эксперты, это связано с тем, что в последние годы растет количество минеральных удобрений, используемых в сельском хозяйстве.
По данным Международной ассоциации производителей минеральных удобрений (IFA), 2013 год оказался выигрышным для большинства российских предприятий отрасли: объемы производства увеличились, экспортные цены оставались стабильными. Все это дало конкурентные преимущества отечественным поставщикам на мировом рынке. Как следствие, погрузка минудобрений на сети РЖД выросла на 2%, в основном за счет экспорта. Результат мог быть и лучше, но картину испортил сектор калийных удобрений. Спад во многом образовался за счет снижения погрузки ОАО «Уралкалий», где выпуск продукции упал на 2,7%.
Перевозки химикатов по российским железным дорогам сократились почти на 6%, что связано, с одной стороны, с макроэкономическими сложностями, которые испытывает отрасль в целом, а с другой – с переключением части объемов на другие виды транспорта, предлагающие более выгодные условия. Исключение составила только Сибирь, где погрузка химикатов на железной дороге сохраняет положительную динамику.
Что касается нефтегрузов, то снижение их объемов почти на 3% объясняется запуском проектов ВСТО-1 и ВСТО-2, которые практически полностью выбирают те объемы нефти, которые ранее перевозились по стальным магистралям на Восточном полигоне. Более того, экспорт нефти из РФ сократился на 1,9%. Эти потери небольшой рост перевозок нефтепродуктов перекрыть не может. К тому же осенью целый ряд НПЗ останавливались на плановые ремонты, в результате некоторая часть нефтегрузов опять-таки ушла с железных дорог.

Сладкая пилюля в бочке с опасным грузом


Между тем снижение объемов – не единственная проблема, с которой сталкиваются операторы. В настоящее время существенно меняются правила, регулирующие рынок перевозок опасных грузов.
Правда, Росжелдор несколько подсластил пилюлю, внеся послабления в требования к подвижному составу. На совещании комиссии полномочных специалистов вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества по предложению агентства был отменен ряд требований к конструкции вагонов, предназначенных для перевозки опасных грузов. В частности, теперь необязательно устанавливать на них эластомерные поглощающие аппараты автосцепок повышенной энергоемкости, а цистерны – оборудовать сливными приборами с тремя степенями защиты от утечек.
Внедрение данных требований, напомним, было основано на исследованиях ученых ОАО «ВНИИЖТ» и МИИТ, из которых следовало, что использование данных устройств повышает безаварийность перевозок. Первое позволяло увеличить скорость сор­тировок и снижало риски соударений вагонов при проводке тяжеловесных поездов, а второе уменьшало вероятность разливов нефтегрузов в пути.
По словам регионального координатора по промышленной безопасности ЗАО «НЭК» Ивана Вишнивецкого, соответствующие решения принимались с учетом практики аварий. «За многолетнюю эксплуатацию на магистралях эти устройства зарекомендовали себя только с положительной стороны, смягчая соударения вагонов на горках и в пути следования. Их применение позволило повысить массу поездов и снизить вероятность возникновения аварийных ситуаций при доставке различных грузов. Подтвердили свою высокую эффективность и сливные приборы цистерн с тремя степенями защиты», – отметил эксперт. По его данным, ежегодно на российских железных дорогах происходит более 500 инцидентов с опасными грузами, из них около половины связано с утечками жидкостей через сливной прибор.
Одним словом, рекомендации Росжелдора вызвали дискуссии. Чтобы понять позицию регулятора, отметим: о необходимости внедрения эластомерных поглощающих аппаратов автосцепок повышенной энергоемкости говорилось в постановлении правительства РФ в 1994 году, которое было направлено прежде всего на сохранность вагонов, а не грузов.
Если же говорить о втором аспекте, то здесь возникает вопрос об особенностях конструкции и качестве тары и упаковки для транспортировки опасных грузов, требования к которым в последнее время значительно ужесточились. Как отметил генеральный директор Национальной конфедерации упаковщиков Александр Бойко, сегодня в России упаковка выпускается с учетом международных стандартов, которые рассчитаны на то, что груз в пути подвергается достаточно высоким нагрузкам.
Дальнейшее ужесточение требований к таре, используемой при перевозке грузов, предполагает проект изменений № 3 к техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности упаковки». Действие данного документа распространяется на все виды упаковки, в том числе укупорочные средства, выпускаемые в обращение и ввозимые на территорию государств – членов ТС, независимо от страны происхождения.
Что же касается самих вагонов для перевозки опасных грузов, то сегодня основные требования к ним, согласно новой редакции ФЗ № 116 от 4 марта 2013 года «О промышленной безопасности опасных производственных объектов», определяются с учетом целого ряда факторов опасностей, а также анализа рисков при их эксплуатации. Кроме того, по словам заместителя начальника отдела управления общепромышленного надзора Ростехнадзора Надежды Печниковой, решения в проектно-конструкторской документации должны быть подтверждены результатами испытаний, расчетов, экспертиз, процедур сертификации, а при необходимости – и иных мероприятий безопасности.
Правда, в настоящий момент ужесточать требования затруднительно: мешают пробелы в российском законодательстве. В частности, еще только предстоит разработать критерии оценки эффективности применяемых на железнодорожном транспорте мер безопасности. Пока есть лишь идеи о том, в каком направлении следует двигаться дальше при совершенствовании нормативных актов.
Как полагают в Ростехнадзоре, сначала необходимо создать базы данных о надежности оборудования и разработать механизмы стимулирования совершенствования работы диспетчерских служб. Также предполагается уделить большое внимание вагонам для перевозки опасных химических и биологических грузов. Намечено принять меры и для увеличения производства специализированного подвижного состава для коррозионных, высокотоксичных и ядовитых веществ. Как полагают эксперты, поскольку меры по снижению риска воздействия опасных факторов на население и экологию должны носить комплексный характер, то список вагонов для перевозок опасных веществ, к которым Ростехнадзор захочет выдвинуть дополнительные требования, может быть расширен.

Нужны четкие критерии оценки рисков

Международное законодательство в области перевозок опасных грузов сегодня также не стоит на месте. Последние обновления Оранжевой книги (в ней собраны основные требования к транспортировке ОГ), как сказал секретарь подкомитета экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов Оливер Кервелла, касались классификации номенклатур и конструкций тары и упаковки грузов 1–4 классов опасности. Основной задачей было предотвратить ситуации, которые могут привести к самовозгоранию. Однако были ужесточены и требования к подвижному составу, а именно к цистернам для сильных окислителей и композитных материалов на их основе, вызывающих коррозию металла, из которого сделан корпус емкостей.
Усиление требований для остальных категорий вагонов нацелено в первую очередь на исключение возможности экологического загрязнения. В этом планы Ростехнадзора по совершенствованию норм могут оказаться даже строже международных конвенций. Однако в подходах РФ и ЕС заметно существенное различие. Поправки экспертов ЕЭК ООН всегда содержат ссылки на исследования, которые вызваны последствиями воздействия вредных веществ. Тогда как в России введение дополнительных мер безопасности не всегда обосновывают в достаточной мере. Дело в том, что в международном законодательстве указаны соответствующие регламенты, а в РФ таких методик анализа рисков нет.
По словам генерального директора НП «Международная ассоциация по опасным грузам и контейнерам» Михаила Огнева, именно поэтому отечественные надзорные органы уже не раз пытались внести поправки в законодательство, например, без учета специфики процесса перевозок конкретных типов опасных грузов или неадекватно соотносили свои предложения с международной практикой. А это
нередко приводило к солидным финансовым потерям перевозчиков, из-за того что им приходилось сталкиваться с расходами то на установку дополнительного оборудования, то на подготовку специалистов, то из-за недогруза транспортных средств. К аналогичным последствиям могут привести и поправки в законодательство, над которыми сейчас работает Ростехнадзор.
Как заметили в одной операторской компании, меры по ужесточению требований безопасности могут быть приняты ко всем цистернам, в которых перевозят опасные грузы. А это довольно-таки широкий ряд моделей. Причем подвижного состава, пригодного, скажем, для перевозок тяжелых
нефтепродуктов, на сети РЖД накоплено в избытке, а вот цистерн для химических и биологических грузов – наоборот, дефицит. С этой точки зрения непродуманные решения могут парализовать работу ряда химических предприятий РФ, сырье для которых перевозят в основном по железным дорогам.
В целом ужесточение требований к подвижному составу для опасных грузов – общая тенденция, которая касается всех видов транспорта. Однако, как ни удивительно, для автомобильного и водного обычно делается гораздо больше поблажек – скажем, отодвигается введение новых правил на более отдаленные сроки. А это подчас ставит железные дороги в неравное положение и приводит к потерям в объемах погрузки.
Александр Солнцев 

[~DETAIL_TEXT] =>

Тренд на понижение

По данным Росжелдора, по железной дороге потребителям доставляется почти 70% от общего объема опасных грузов (ОГ), перевозимых всеми видами транспорта в РФ. Однако в статистике РЖД из всех номенклатур, имеющих повышенную степень опасности, выделены только три: нефть и нефтепродукты, химикаты и минеральные удобрения. Из них по итогам 9 месяцев 2013 года положительную динамику продемонстрировала только последняя. Как отмечают эксперты, это связано с тем, что в последние годы растет количество минеральных удобрений, используемых в сельском хозяйстве.
По данным Международной ассоциации производителей минеральных удобрений (IFA), 2013 год оказался выигрышным для большинства российских предприятий отрасли: объемы производства увеличились, экспортные цены оставались стабильными. Все это дало конкурентные преимущества отечественным поставщикам на мировом рынке. Как следствие, погрузка минудобрений на сети РЖД выросла на 2%, в основном за счет экспорта. Результат мог быть и лучше, но картину испортил сектор калийных удобрений. Спад во многом образовался за счет снижения погрузки ОАО «Уралкалий», где выпуск продукции упал на 2,7%.
Перевозки химикатов по российским железным дорогам сократились почти на 6%, что связано, с одной стороны, с макроэкономическими сложностями, которые испытывает отрасль в целом, а с другой – с переключением части объемов на другие виды транспорта, предлагающие более выгодные условия. Исключение составила только Сибирь, где погрузка химикатов на железной дороге сохраняет положительную динамику.
Что касается нефтегрузов, то снижение их объемов почти на 3% объясняется запуском проектов ВСТО-1 и ВСТО-2, которые практически полностью выбирают те объемы нефти, которые ранее перевозились по стальным магистралям на Восточном полигоне. Более того, экспорт нефти из РФ сократился на 1,9%. Эти потери небольшой рост перевозок нефтепродуктов перекрыть не может. К тому же осенью целый ряд НПЗ останавливались на плановые ремонты, в результате некоторая часть нефтегрузов опять-таки ушла с железных дорог.

Сладкая пилюля в бочке с опасным грузом


Между тем снижение объемов – не единственная проблема, с которой сталкиваются операторы. В настоящее время существенно меняются правила, регулирующие рынок перевозок опасных грузов.
Правда, Росжелдор несколько подсластил пилюлю, внеся послабления в требования к подвижному составу. На совещании комиссии полномочных специалистов вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества по предложению агентства был отменен ряд требований к конструкции вагонов, предназначенных для перевозки опасных грузов. В частности, теперь необязательно устанавливать на них эластомерные поглощающие аппараты автосцепок повышенной энергоемкости, а цистерны – оборудовать сливными приборами с тремя степенями защиты от утечек.
Внедрение данных требований, напомним, было основано на исследованиях ученых ОАО «ВНИИЖТ» и МИИТ, из которых следовало, что использование данных устройств повышает безаварийность перевозок. Первое позволяло увеличить скорость сор­тировок и снижало риски соударений вагонов при проводке тяжеловесных поездов, а второе уменьшало вероятность разливов нефтегрузов в пути.
По словам регионального координатора по промышленной безопасности ЗАО «НЭК» Ивана Вишнивецкого, соответствующие решения принимались с учетом практики аварий. «За многолетнюю эксплуатацию на магистралях эти устройства зарекомендовали себя только с положительной стороны, смягчая соударения вагонов на горках и в пути следования. Их применение позволило повысить массу поездов и снизить вероятность возникновения аварийных ситуаций при доставке различных грузов. Подтвердили свою высокую эффективность и сливные приборы цистерн с тремя степенями защиты», – отметил эксперт. По его данным, ежегодно на российских железных дорогах происходит более 500 инцидентов с опасными грузами, из них около половины связано с утечками жидкостей через сливной прибор.
Одним словом, рекомендации Росжелдора вызвали дискуссии. Чтобы понять позицию регулятора, отметим: о необходимости внедрения эластомерных поглощающих аппаратов автосцепок повышенной энергоемкости говорилось в постановлении правительства РФ в 1994 году, которое было направлено прежде всего на сохранность вагонов, а не грузов.
Если же говорить о втором аспекте, то здесь возникает вопрос об особенностях конструкции и качестве тары и упаковки для транспортировки опасных грузов, требования к которым в последнее время значительно ужесточились. Как отметил генеральный директор Национальной конфедерации упаковщиков Александр Бойко, сегодня в России упаковка выпускается с учетом международных стандартов, которые рассчитаны на то, что груз в пути подвергается достаточно высоким нагрузкам.
Дальнейшее ужесточение требований к таре, используемой при перевозке грузов, предполагает проект изменений № 3 к техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности упаковки». Действие данного документа распространяется на все виды упаковки, в том числе укупорочные средства, выпускаемые в обращение и ввозимые на территорию государств – членов ТС, независимо от страны происхождения.
Что же касается самих вагонов для перевозки опасных грузов, то сегодня основные требования к ним, согласно новой редакции ФЗ № 116 от 4 марта 2013 года «О промышленной безопасности опасных производственных объектов», определяются с учетом целого ряда факторов опасностей, а также анализа рисков при их эксплуатации. Кроме того, по словам заместителя начальника отдела управления общепромышленного надзора Ростехнадзора Надежды Печниковой, решения в проектно-конструкторской документации должны быть подтверждены результатами испытаний, расчетов, экспертиз, процедур сертификации, а при необходимости – и иных мероприятий безопасности.
Правда, в настоящий момент ужесточать требования затруднительно: мешают пробелы в российском законодательстве. В частности, еще только предстоит разработать критерии оценки эффективности применяемых на железнодорожном транспорте мер безопасности. Пока есть лишь идеи о том, в каком направлении следует двигаться дальше при совершенствовании нормативных актов.
Как полагают в Ростехнадзоре, сначала необходимо создать базы данных о надежности оборудования и разработать механизмы стимулирования совершенствования работы диспетчерских служб. Также предполагается уделить большое внимание вагонам для перевозки опасных химических и биологических грузов. Намечено принять меры и для увеличения производства специализированного подвижного состава для коррозионных, высокотоксичных и ядовитых веществ. Как полагают эксперты, поскольку меры по снижению риска воздействия опасных факторов на население и экологию должны носить комплексный характер, то список вагонов для перевозок опасных веществ, к которым Ростехнадзор захочет выдвинуть дополнительные требования, может быть расширен.

Нужны четкие критерии оценки рисков

Международное законодательство в области перевозок опасных грузов сегодня также не стоит на месте. Последние обновления Оранжевой книги (в ней собраны основные требования к транспортировке ОГ), как сказал секретарь подкомитета экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов Оливер Кервелла, касались классификации номенклатур и конструкций тары и упаковки грузов 1–4 классов опасности. Основной задачей было предотвратить ситуации, которые могут привести к самовозгоранию. Однако были ужесточены и требования к подвижному составу, а именно к цистернам для сильных окислителей и композитных материалов на их основе, вызывающих коррозию металла, из которого сделан корпус емкостей.
Усиление требований для остальных категорий вагонов нацелено в первую очередь на исключение возможности экологического загрязнения. В этом планы Ростехнадзора по совершенствованию норм могут оказаться даже строже международных конвенций. Однако в подходах РФ и ЕС заметно существенное различие. Поправки экспертов ЕЭК ООН всегда содержат ссылки на исследования, которые вызваны последствиями воздействия вредных веществ. Тогда как в России введение дополнительных мер безопасности не всегда обосновывают в достаточной мере. Дело в том, что в международном законодательстве указаны соответствующие регламенты, а в РФ таких методик анализа рисков нет.
По словам генерального директора НП «Международная ассоциация по опасным грузам и контейнерам» Михаила Огнева, именно поэтому отечественные надзорные органы уже не раз пытались внести поправки в законодательство, например, без учета специфики процесса перевозок конкретных типов опасных грузов или неадекватно соотносили свои предложения с международной практикой. А это
нередко приводило к солидным финансовым потерям перевозчиков, из-за того что им приходилось сталкиваться с расходами то на установку дополнительного оборудования, то на подготовку специалистов, то из-за недогруза транспортных средств. К аналогичным последствиям могут привести и поправки в законодательство, над которыми сейчас работает Ростехнадзор.
Как заметили в одной операторской компании, меры по ужесточению требований безопасности могут быть приняты ко всем цистернам, в которых перевозят опасные грузы. А это довольно-таки широкий ряд моделей. Причем подвижного состава, пригодного, скажем, для перевозок тяжелых
нефтепродуктов, на сети РЖД накоплено в избытке, а вот цистерн для химических и биологических грузов – наоборот, дефицит. С этой точки зрения непродуманные решения могут парализовать работу ряда химических предприятий РФ, сырье для которых перевозят в основном по железным дорогам.
В целом ужесточение требований к подвижному составу для опасных грузов – общая тенденция, которая касается всех видов транспорта. Однако, как ни удивительно, для автомобильного и водного обычно делается гораздо больше поблажек – скажем, отодвигается введение новых правил на более отдаленные сроки. А это подчас ставит железные дороги в неравное положение и приводит к потерям в объемах погрузки.
Александр Солнцев 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В текущем году опасных грузов по российским железным дорогам перевозят меньше, чем в прошлом. При этом надзорные органы уже в ближайшей перспективе собираются ужесточить требования к транспортировке таких номенклатур, что может обернуться дополнительными расходами для владельцев железнодорожного подвижного состава.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В текущем году опасных грузов по российским железным дорогам перевозят меньше, чем в прошлом. При этом надзорные органы уже в ближайшей перспективе собираются ужесточить требования к транспортировке таких номенклатур, что может обернуться дополнительными расходами для владельцев железнодорожного подвижного состава.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4311 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:35.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 102 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5862 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e03 [FILE_NAME] => 5268d89136836114.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5268d89136836114.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ad5337cc09c3d16b84dd07f799c12425 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/e03/5268d89136836114.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e03/5268d89136836114.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e03/5268d89136836114.jpg [ALT] => Перевозки снижаются, риски возрастают [TITLE] => Перевозки снижаются, риски возрастают ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4311 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perevozki-snizhaiutsia--riski-vozrastaiut [~CODE] => perevozki-snizhaiutsia--riski-vozrastaiut [EXTERNAL_ID] => 8763 [~EXTERNAL_ID] => 8763 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96657:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96657:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68926 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96657:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68926 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96657:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96657:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96657:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96657:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозки снижаются, риски возрастают [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки снижаются, риски возрастают [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В текущем году опасных грузов по российским железным дорогам перевозят меньше, чем в прошлом. При этом надзорные органы уже в ближайшей перспективе собираются ужесточить требования к транспортировке таких номенклатур, что может обернуться дополнительными расходами для владельцев железнодорожного подвижного состава. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки снижаются, риски возрастают [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки снижаются, риски возрастают [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В текущем году опасных грузов по российским железным дорогам перевозят меньше, чем в прошлом. При этом надзорные органы уже в ближайшей перспективе собираются ужесточить требования к транспортировке таких номенклатур, что может обернуться дополнительными расходами для владельцев железнодорожного подвижного состава. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки снижаются, риски возрастают [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки снижаются, риски возрастают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки снижаются, риски возрастают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки снижаются, риски возрастают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки снижаются, риски возрастают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки снижаются, риски возрастают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки снижаются, риски возрастают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки снижаются, риски возрастают ) )

									Array
(
    [ID] => 96657
    [~ID] => 96657
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306
    [NAME] => Перевозки снижаются, риски возрастают
    [~NAME] => Перевозки снижаются, риски возрастают
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/perevozki-snizhaiutsia--riski-vozrastaiut/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/perevozki-snizhaiutsia--riski-vozrastaiut/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тренд на понижение

По данным Росжелдора, по железной дороге потребителям доставляется почти 70% от общего объема опасных грузов (ОГ), перевозимых всеми видами транспорта в РФ. Однако в статистике РЖД из всех номенклатур, имеющих повышенную степень опасности, выделены только три: нефть и нефтепродукты, химикаты и минеральные удобрения. Из них по итогам 9 месяцев 2013 года положительную динамику продемонстрировала только последняя. Как отмечают эксперты, это связано с тем, что в последние годы растет количество минеральных удобрений, используемых в сельском хозяйстве.
По данным Международной ассоциации производителей минеральных удобрений (IFA), 2013 год оказался выигрышным для большинства российских предприятий отрасли: объемы производства увеличились, экспортные цены оставались стабильными. Все это дало конкурентные преимущества отечественным поставщикам на мировом рынке. Как следствие, погрузка минудобрений на сети РЖД выросла на 2%, в основном за счет экспорта. Результат мог быть и лучше, но картину испортил сектор калийных удобрений. Спад во многом образовался за счет снижения погрузки ОАО «Уралкалий», где выпуск продукции упал на 2,7%.
Перевозки химикатов по российским железным дорогам сократились почти на 6%, что связано, с одной стороны, с макроэкономическими сложностями, которые испытывает отрасль в целом, а с другой – с переключением части объемов на другие виды транспорта, предлагающие более выгодные условия. Исключение составила только Сибирь, где погрузка химикатов на железной дороге сохраняет положительную динамику.
Что касается нефтегрузов, то снижение их объемов почти на 3% объясняется запуском проектов ВСТО-1 и ВСТО-2, которые практически полностью выбирают те объемы нефти, которые ранее перевозились по стальным магистралям на Восточном полигоне. Более того, экспорт нефти из РФ сократился на 1,9%. Эти потери небольшой рост перевозок нефтепродуктов перекрыть не может. К тому же осенью целый ряд НПЗ останавливались на плановые ремонты, в результате некоторая часть нефтегрузов опять-таки ушла с железных дорог.

Сладкая пилюля в бочке с опасным грузом


Между тем снижение объемов – не единственная проблема, с которой сталкиваются операторы. В настоящее время существенно меняются правила, регулирующие рынок перевозок опасных грузов.
Правда, Росжелдор несколько подсластил пилюлю, внеся послабления в требования к подвижному составу. На совещании комиссии полномочных специалистов вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества по предложению агентства был отменен ряд требований к конструкции вагонов, предназначенных для перевозки опасных грузов. В частности, теперь необязательно устанавливать на них эластомерные поглощающие аппараты автосцепок повышенной энергоемкости, а цистерны – оборудовать сливными приборами с тремя степенями защиты от утечек.
Внедрение данных требований, напомним, было основано на исследованиях ученых ОАО «ВНИИЖТ» и МИИТ, из которых следовало, что использование данных устройств повышает безаварийность перевозок. Первое позволяло увеличить скорость сор­тировок и снижало риски соударений вагонов при проводке тяжеловесных поездов, а второе уменьшало вероятность разливов нефтегрузов в пути.
По словам регионального координатора по промышленной безопасности ЗАО «НЭК» Ивана Вишнивецкого, соответствующие решения принимались с учетом практики аварий. «За многолетнюю эксплуатацию на магистралях эти устройства зарекомендовали себя только с положительной стороны, смягчая соударения вагонов на горках и в пути следования. Их применение позволило повысить массу поездов и снизить вероятность возникновения аварийных ситуаций при доставке различных грузов. Подтвердили свою высокую эффективность и сливные приборы цистерн с тремя степенями защиты», – отметил эксперт. По его данным, ежегодно на российских железных дорогах происходит более 500 инцидентов с опасными грузами, из них около половины связано с утечками жидкостей через сливной прибор.
Одним словом, рекомендации Росжелдора вызвали дискуссии. Чтобы понять позицию регулятора, отметим: о необходимости внедрения эластомерных поглощающих аппаратов автосцепок повышенной энергоемкости говорилось в постановлении правительства РФ в 1994 году, которое было направлено прежде всего на сохранность вагонов, а не грузов.
Если же говорить о втором аспекте, то здесь возникает вопрос об особенностях конструкции и качестве тары и упаковки для транспортировки опасных грузов, требования к которым в последнее время значительно ужесточились. Как отметил генеральный директор Национальной конфедерации упаковщиков Александр Бойко, сегодня в России упаковка выпускается с учетом международных стандартов, которые рассчитаны на то, что груз в пути подвергается достаточно высоким нагрузкам.
Дальнейшее ужесточение требований к таре, используемой при перевозке грузов, предполагает проект изменений № 3 к техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности упаковки». Действие данного документа распространяется на все виды упаковки, в том числе укупорочные средства, выпускаемые в обращение и ввозимые на территорию государств – членов ТС, независимо от страны происхождения.
Что же касается самих вагонов для перевозки опасных грузов, то сегодня основные требования к ним, согласно новой редакции ФЗ № 116 от 4 марта 2013 года «О промышленной безопасности опасных производственных объектов», определяются с учетом целого ряда факторов опасностей, а также анализа рисков при их эксплуатации. Кроме того, по словам заместителя начальника отдела управления общепромышленного надзора Ростехнадзора Надежды Печниковой, решения в проектно-конструкторской документации должны быть подтверждены результатами испытаний, расчетов, экспертиз, процедур сертификации, а при необходимости – и иных мероприятий безопасности.
Правда, в настоящий момент ужесточать требования затруднительно: мешают пробелы в российском законодательстве. В частности, еще только предстоит разработать критерии оценки эффективности применяемых на железнодорожном транспорте мер безопасности. Пока есть лишь идеи о том, в каком направлении следует двигаться дальше при совершенствовании нормативных актов.
Как полагают в Ростехнадзоре, сначала необходимо создать базы данных о надежности оборудования и разработать механизмы стимулирования совершенствования работы диспетчерских служб. Также предполагается уделить большое внимание вагонам для перевозки опасных химических и биологических грузов. Намечено принять меры и для увеличения производства специализированного подвижного состава для коррозионных, высокотоксичных и ядовитых веществ. Как полагают эксперты, поскольку меры по снижению риска воздействия опасных факторов на население и экологию должны носить комплексный характер, то список вагонов для перевозок опасных веществ, к которым Ростехнадзор захочет выдвинуть дополнительные требования, может быть расширен.

Нужны четкие критерии оценки рисков

Международное законодательство в области перевозок опасных грузов сегодня также не стоит на месте. Последние обновления Оранжевой книги (в ней собраны основные требования к транспортировке ОГ), как сказал секретарь подкомитета экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов Оливер Кервелла, касались классификации номенклатур и конструкций тары и упаковки грузов 1–4 классов опасности. Основной задачей было предотвратить ситуации, которые могут привести к самовозгоранию. Однако были ужесточены и требования к подвижному составу, а именно к цистернам для сильных окислителей и композитных материалов на их основе, вызывающих коррозию металла, из которого сделан корпус емкостей.
Усиление требований для остальных категорий вагонов нацелено в первую очередь на исключение возможности экологического загрязнения. В этом планы Ростехнадзора по совершенствованию норм могут оказаться даже строже международных конвенций. Однако в подходах РФ и ЕС заметно существенное различие. Поправки экспертов ЕЭК ООН всегда содержат ссылки на исследования, которые вызваны последствиями воздействия вредных веществ. Тогда как в России введение дополнительных мер безопасности не всегда обосновывают в достаточной мере. Дело в том, что в международном законодательстве указаны соответствующие регламенты, а в РФ таких методик анализа рисков нет.
По словам генерального директора НП «Международная ассоциация по опасным грузам и контейнерам» Михаила Огнева, именно поэтому отечественные надзорные органы уже не раз пытались внести поправки в законодательство, например, без учета специфики процесса перевозок конкретных типов опасных грузов или неадекватно соотносили свои предложения с международной практикой. А это
нередко приводило к солидным финансовым потерям перевозчиков, из-за того что им приходилось сталкиваться с расходами то на установку дополнительного оборудования, то на подготовку специалистов, то из-за недогруза транспортных средств. К аналогичным последствиям могут привести и поправки в законодательство, над которыми сейчас работает Ростехнадзор.
Как заметили в одной операторской компании, меры по ужесточению требований безопасности могут быть приняты ко всем цистернам, в которых перевозят опасные грузы. А это довольно-таки широкий ряд моделей. Причем подвижного состава, пригодного, скажем, для перевозок тяжелых
нефтепродуктов, на сети РЖД накоплено в избытке, а вот цистерн для химических и биологических грузов – наоборот, дефицит. С этой точки зрения непродуманные решения могут парализовать работу ряда химических предприятий РФ, сырье для которых перевозят в основном по железным дорогам.
В целом ужесточение требований к подвижному составу для опасных грузов – общая тенденция, которая касается всех видов транспорта. Однако, как ни удивительно, для автомобильного и водного обычно делается гораздо больше поблажек – скажем, отодвигается введение новых правил на более отдаленные сроки. А это подчас ставит железные дороги в неравное положение и приводит к потерям в объемах погрузки.
Александр Солнцев 

[~DETAIL_TEXT] =>

Тренд на понижение

По данным Росжелдора, по железной дороге потребителям доставляется почти 70% от общего объема опасных грузов (ОГ), перевозимых всеми видами транспорта в РФ. Однако в статистике РЖД из всех номенклатур, имеющих повышенную степень опасности, выделены только три: нефть и нефтепродукты, химикаты и минеральные удобрения. Из них по итогам 9 месяцев 2013 года положительную динамику продемонстрировала только последняя. Как отмечают эксперты, это связано с тем, что в последние годы растет количество минеральных удобрений, используемых в сельском хозяйстве.
По данным Международной ассоциации производителей минеральных удобрений (IFA), 2013 год оказался выигрышным для большинства российских предприятий отрасли: объемы производства увеличились, экспортные цены оставались стабильными. Все это дало конкурентные преимущества отечественным поставщикам на мировом рынке. Как следствие, погрузка минудобрений на сети РЖД выросла на 2%, в основном за счет экспорта. Результат мог быть и лучше, но картину испортил сектор калийных удобрений. Спад во многом образовался за счет снижения погрузки ОАО «Уралкалий», где выпуск продукции упал на 2,7%.
Перевозки химикатов по российским железным дорогам сократились почти на 6%, что связано, с одной стороны, с макроэкономическими сложностями, которые испытывает отрасль в целом, а с другой – с переключением части объемов на другие виды транспорта, предлагающие более выгодные условия. Исключение составила только Сибирь, где погрузка химикатов на железной дороге сохраняет положительную динамику.
Что касается нефтегрузов, то снижение их объемов почти на 3% объясняется запуском проектов ВСТО-1 и ВСТО-2, которые практически полностью выбирают те объемы нефти, которые ранее перевозились по стальным магистралям на Восточном полигоне. Более того, экспорт нефти из РФ сократился на 1,9%. Эти потери небольшой рост перевозок нефтепродуктов перекрыть не может. К тому же осенью целый ряд НПЗ останавливались на плановые ремонты, в результате некоторая часть нефтегрузов опять-таки ушла с железных дорог.

Сладкая пилюля в бочке с опасным грузом


Между тем снижение объемов – не единственная проблема, с которой сталкиваются операторы. В настоящее время существенно меняются правила, регулирующие рынок перевозок опасных грузов.
Правда, Росжелдор несколько подсластил пилюлю, внеся послабления в требования к подвижному составу. На совещании комиссии полномочных специалистов вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества по предложению агентства был отменен ряд требований к конструкции вагонов, предназначенных для перевозки опасных грузов. В частности, теперь необязательно устанавливать на них эластомерные поглощающие аппараты автосцепок повышенной энергоемкости, а цистерны – оборудовать сливными приборами с тремя степенями защиты от утечек.
Внедрение данных требований, напомним, было основано на исследованиях ученых ОАО «ВНИИЖТ» и МИИТ, из которых следовало, что использование данных устройств повышает безаварийность перевозок. Первое позволяло увеличить скорость сор­тировок и снижало риски соударений вагонов при проводке тяжеловесных поездов, а второе уменьшало вероятность разливов нефтегрузов в пути.
По словам регионального координатора по промышленной безопасности ЗАО «НЭК» Ивана Вишнивецкого, соответствующие решения принимались с учетом практики аварий. «За многолетнюю эксплуатацию на магистралях эти устройства зарекомендовали себя только с положительной стороны, смягчая соударения вагонов на горках и в пути следования. Их применение позволило повысить массу поездов и снизить вероятность возникновения аварийных ситуаций при доставке различных грузов. Подтвердили свою высокую эффективность и сливные приборы цистерн с тремя степенями защиты», – отметил эксперт. По его данным, ежегодно на российских железных дорогах происходит более 500 инцидентов с опасными грузами, из них около половины связано с утечками жидкостей через сливной прибор.
Одним словом, рекомендации Росжелдора вызвали дискуссии. Чтобы понять позицию регулятора, отметим: о необходимости внедрения эластомерных поглощающих аппаратов автосцепок повышенной энергоемкости говорилось в постановлении правительства РФ в 1994 году, которое было направлено прежде всего на сохранность вагонов, а не грузов.
Если же говорить о втором аспекте, то здесь возникает вопрос об особенностях конструкции и качестве тары и