Выпуск 20 (264) октябрь 2013

Интеграция систем как способ оптимизации ресурсов

Необходимость совершенствовать управление перевозочным процессом, обеспечивать проводки тяжеловесных поездов и движение составов по расписанию заставляет повышать эффективность всех имеющихся на сети РЖД технических средств. А это сложно сделать без комплексной автоматизации и интеграции цифровых систем.

Без государства не обойтись

В сегменте производства пассажирских вагонов продолжается спад. В условиях нехватки финансовой поддержки со стороны государства ОАО «ФПК» не имеет возможности активно обновлять свой парк. Тем не менее инновационное развитие отрасли хоть и медленно, но продолжается. Появились двухэтажные вагоны, благодаря новым конструкциям увеличивается скорость.

Российская логистика на заграничной платформе

В России пока нет электронных платформ отечественного производства для управления всей логистической цепочкой клиента. Причина, на первый взгляд, проста: компаний, способных предложить такую услугу, мало, да и пользуются они зарубежными разработками. Но на самом деле все сложнее. Полноценная комплексная логистика и аутсорсинг логистических услуг возможны только при открытости бизнес-процессов, которой в РФ мешает и устоявшийся менталитет предпринимателей, и жесткие условия ведения бизнеса, и его недостаточная поддержка со стороны государства.

Array ( [ID] => 96663 [~ID] => 96663 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306 [NAME] => Российская логистика на заграничной платформе [~NAME] => Российская логистика на заграничной платформе [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/rossiiskaia-logistika--na-zagranichnoi-platforme/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/rossiiskaia-logistika--na-zagranichnoi-platforme/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Без IT меня чуть-чуть...

В наше время сложно представить себе предприятие, деятельность которого хотя бы частично не была автоматизирована. Рабочие процессы в разных компаниях, включая логистические, могут управляться такими системами, как ERP (планирование ресурсов предприятия), CRM (управление взаимоотношениями с клиентами), TMS (транспортировкой), WMS (складом), YMS (грузовой площадкой), HRMS (человеческими ресурсами), 1С (финансами) и другими. Они могут быть как интегрированными, так и самостоятельными. В последнем случае системы связываются между собой специальными интеграционными решениями (модулями). Для типичной компании, которая развивается эволюционно, характерен именно второй случай.
Что касается управления цепями поставок в формате 3PL и 4PL, то наиболее популярными в России платформами директор по развитию портала «Логистика» Ырысбек Ташбаев считает продукты таких компаний, как JDA, Microsoft, Oracle, PSI Logistics и SAP. «Компании-разработчики начинают предлагать и облачные решения. Они дешевле, но их использование порождает вопрос безопасности бизнеса, так как операционные и финансовые данные находятся на ресурсе внешнего поставщика услуг», – отмечает эксперт.
Задачи, которые могут быть решены путем использования информационных технологий, самые разные –
от управления логистикой клиента в комплексе, начиная от поставки сырья на производство и заканчивая доставкой готовой продукции потребителю, до более простых вариантов, обеспечивающих части цепочек.
Говоря об услугах, связанных с полной интеграцией логистического оператора в бизнес-процессы клиента, эксперты обычно упоминают компанию GEFCO, имеющую достаточный опыт в 4PL, но в Европе. Российские компании занимаются частями цепей поставок.

Где собака зарыта

Электронная платформа логистического оператора обычно управляет четырьмя потоками – финансовым, материальным, информационным (по большому счету самым главным, так как его жизнь начинается задолго до процесса производства и перемещения товара, да и умирает он последним) и услугами, которые оператор берет на стороне.
Нетрудно догадаться, что сложнее всего – транспортная составляющая, особенно в том случае, если в нее входят таможенные операции (для России это, как правило, импорт комплектующих для продукта, производимого на территории РФ). Вот пример. Пару лет назад в Саратовской области открылся немецкий завод, выпускающий строительные инструменты марки Bosch, 2/3 производственных площадей которого занял склад комплектующих, потому что время их доставки из-за рубежа оказалось значительно меньше времени таможенной очистки. Вынужденное хранение двухнедельного запаса на складе, конечно, нерационально, но в то же время это реальность, с которой приходится мириться.
Основная же транспортная сложность состоит в том, что для создания хорошо управляемого и информационно обеспеченного парка из четырех возможных видов перевозки можно выбрать только один – автомобильный. Остальные либо не снабжены современной инфраструктурой, либо непредсказуемы по срокам доставки груза. Поэтому и IT-решений для мультимодальной логистики, в отличие от Европы и США, у нас пока нет. Автопарком и оперировать легче – например, в компании FM Logistic, использующей в основном автоперевозки, информационное сопровождение построено на платформе, позволяющей контролировать не только свои бизнес-процессы, и но и те, что заказчик передал в управление.
Генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс считает, что низкая частота подобной практики в РФ объясняется не только малым количеством крупных логистических игроков, но и ментальностью наших предпринимателей и их неготовностью открывать бизнес-процессы третьей стороне, ведь двойная бухгалтерия, сокрытие доходов, серые схемы выплаты зарплаты сотрудникам – не редкость для российского бизнеса, а порой – условия выживания. «Мы придем к тому, что не только финансовая, но и технологическая составляющая бизнеса станет прозрачной, это необходимо для движения вперед», – добавляет он.

Танцуем от склада

Следует отметить, что довольно часто информационные технологии развиваются вместе с логистической компанией, стартуя от складской логистики. Такая тенденция характерна не только для России. Первично складской бизнес был ориентирован на сдачу площадей в аренду, потом появилось ответственное хранение, затем – дополнительные сервисы. Обычно процесс продолжался присоединением транспортной услуги по доставке грузов либо на производство, либо к потребителю.
IТ-сервисы для складов сейчас достигли такого уровня, что с товарами, лежащими на полках, в буквальном смысле можно разговаривать. Руководитель отдела внешних и интеграционных решений компании FM Logistic Виктория Сербина рассказывает, что ее коллеги из Польши и Франции внедрили на своих складах голосовой пикинг (voice picking). «WMS выдает указания в голосовой форме, а сборщик докладывает о завершении операции, используя гарнитуру, при этом его речь автоматически идентифицируется. Технология позволяет обойтись без радиотерминалов и традиционных сборочных листов пикинга, что благо-
творно влияет на производительность труда. Опираясь на опыт зарубежных коллег, мы решили внедрить голосовые технологии на складских комплексах в России», – поясняет она. Такое же решение приняли и в финской компании Itella, которая использует voice picking в Финляндии и занимается его апробированием на российских складах.
Современные IT-решения делают логистику живой, встраивающейся в действия человека. Это может касаться и процессов в целом, например торговли. Так, логистический оператор компании Hugo Boss AG (производство и продажа одежды) создал технологическую платформу, объединяющую всю сеть магазинов-заказчиков и фабрик-производств. Она анализирует заявки, автоматически сформированные в магазинах путем считывания штрихкода в момент продажи товара, и организует поставку и в магазины, и на соответствующие склады. Открыв торговлю в России, компания включила российские подразделения в общую IT-платформу точно так же, как в любом офисе нового сотрудника включают в корпоративную сеть.
Управление запасами и доставка товаров востребованы на сегодняшний день отечественными предпринимателями. Есть спрос и на большее –
комплексные логистические услуги, но вот предложений пока мало. По мнению Р. Кисса, это связано с медленным развитием управленческих логистических платформ. «Здесь мы сильно отстаем от Европы и США и в основном адаптируем куски готовых решений под российские условия», – констатирует эксперт. Действительно, даже крупные российские компании зачастую работают на уровне автоматизации, соответствующем 90-м годам прошлого столетия. Руководитель департамента коммерческих проектов ЗАО «ИнтэлЛекс» Дмитрий Шутченко уверен, что в транспортно-логистическом комплексе перспективы внедрения IT зависят в первую очередь от понимания руководством компаний необходимости внедрения систем класса TMS (Transportation Management System). «Рост конкуренции в транспортной сфере приведет к осознанию того, что экономия, которую помогает осуществить IT-система, будет существенной. Кроме того, на первый план выйдет оперативность взаимодействия с клиентом и качество обслуживания, которые невозможны без применения современных технологий», – поясняет он. Европейские компании поняли это давно, поэтому весьма серьезно вкладываются в свое информационное обеспечение и инфраструктуру, а цифры вложений в развитие IТ у нас отличаются на порядок.
Стоит отметить, что особенности транспортной отрасли, законодательства и бухгалтерского учета в России не позволяют в полной мере внедрять решения зарубежных вендоров, так как требуется очень серьезная переработка программного обеспечения под отечественную специфику. Это первая причина, по которой ПО западных поставщиков слабо внедряется в транспортно-логистических компаниях России. Вторая причина – высокая стоимость этого программного обеспечения. «По опыту работы нашей компании могу сказать, что для успешного внедрения TMS-системы необходимы комплексные знания и большой опыт консультантов и внедренцев. Его невозможно получить на одном объекте, так как даже очень похожие по виду бизнеса предприятия могут радикально отличаться своими внутренними бизнес-процессами. В нашем случае среди 80 внедрений невозможно найти два одинаковых, а возможности IT-службы самого предприятия, как правило, ограниченны. Поэтому нужен опыт как IT-профессионалов, так и специалистов в предметной области», – считает Д. Шутченко.
«Можно сказать, что рынок не удовлетворяет потребностям, – рассказывает Денис Мокшин, руководитель отдела технологий Major Cargo Service. – На сегодняшний день крупные вендоры предлагают множество комплексных решений, которые сами по себе, может быть, и недороги, но их внедрение стоит больших вложений, а окупятся они лишь через десятки лет. Именно поэтому воспользоваться данными решениями могут лишь единицы».
При этом участники рынка отмечают, что за последние 10 лет предложения по программным продуктам в сфере логистики увеличились в разы, несмотря на то, что базой рождения новых IТ для логистики сегодня можно считать только профильные железнодорожные вузы, где открыты факультеты управления цепями поставок.
Но самый тяжелый тормоз, с точки зрения Р. Кисса, – отсутствие межведомственного электронного взаимодействия в РФ. Как только оно будет налажено, появятся и условия для развития электронных логистических платформ, а ведение бизнеса станет более прозрачным. Если же государство в обмен на открытый бизнес предоставит предпринимателю реальные преференции, партнерство станет выгодным для обеих сторон. Но первый шаг к компромиссу должен сделать тот, у кого больше полномочий.
Марина Ермоленко

точка зрения
Наталья Семичастнова,
исполнительный директор компании «АстроСофт»:
– Нужно отметить, что зачастую автоматизация позволяет по-новому взглянуть на бизнес-процессы компании и решить множество проблем, связанных с двойной работой, настройкой внутренних маршрутов документации, а также выявить узкие места в существующих бизнес-процессах, то есть стать катализатором для перемен стратегического характера. В нашей практике выполнения заказов для российских компаний есть и создание системы контроля исполнительской дисциплины для ООО «Трансойл», чья территориальная распределенность создавала некоторые сложности в управлении, и автоматизация расчета зарплаты и управления ресурсами для большой отечественной судоходной компании. Стоит отметить и то, что клиентами востребованы различные системы, которые дают возможность наглядно и четко увидеть этапы работы транспортной компании. Современные технологии позволяют визуализировать заполнение складских пространств, перемещение грузов и прохождение транспортом определенного маршрута. Важно, что такие системы работают как на стационарных компьютерах, так и на мобильных устройствах.

Игорь Ребельский,
директор компании VIG Trans:
– Мы перепробовали много вариантов оптимизации бизнес-процессов с помощью готовых программных продуктов в области логистических услуг, но результаты нас не устраивали, в частности, из-за того, что в них присутствовали ненужные нам функции. Поэтому было принято решение разработать свой IT-продукт с целью встраивания его в жизнь компании. Какие задачи были решены в итоге? Во-первых, программное обеспечение позволило сократить количество недоработок из-за человеческого фактора. Например, менеджер не сразу передал заявку на расчет логистам и таможенному отделу. Такой проблемы теперь нет, так как, получив запрос от клиента, менеджер заводит его в программу, где информация становится доступна всем отделам. Во-вторых, клиент в режиме оnline может отслеживать местонахождение груза и этап выполнения заявки. Функция доступна 24 часа в сутки и предоставляет совершенно точную информацию, так как автоматизация процесса полностью исключает ошибки. В-третьих, финансовая составляющая позволяет грамотно управлять денежными потоками. В-четвертых, решены вопросы логистики складского учета на нашем складе в Очаково – все процессы приемки и хранения грузов там автоматизированы.

Борис Бух,
директор центра компетенций компании Itella в России:
– Внедрение IT в рабочие процессы требует структурного подхода. Например, в нашей компании сформирована специальная команда сотрудников, состоящая из представителя центра компетенции, производственных специалистов, IT-департамента, отдела обучения, подразделения качества и других. Рабочая группа проводит полную оценку всех предоставляемых клиенту услуг и выделяет этапы, на которых использование информационных технологий позволяет ускорить и упростить работу. Обычно через полгода после внедрения информационных новинок уже можно подводить итоги и делать выводы, насколько целесообразно задействование той или иной IT-системы, после чего принимается решение по дальнейшему ее применению. Такую проверку уже прошли некоторые программы, которые активно используются в нашей компании.
Чаще всего мы внедряем IT в работу по управлению складом. В нашей компании невозможно работать без программы WMS, так как она полностью отслеживает весь путь товара и дает возможность взаимодействовать с IT-программами наших клиентов, использующих различные учетные системы. Выставление платежей клиентам еще до конца не автоматизировано, но мы к этому неуклонно движемся.

Дмитрий Кольцов,
руководитель группы внутренней автоматизации City Express:
– Мы используем мобильные терминалы, с помощью которых курьеры получают информацию о поступивших заказах на доставку, отмечают полученные и доставленные отправления, заносят информацию по отправлениям. Также мобильные терминалы собирают информацию о местоположении курьеров, которая оперативно поступает к диспетчерам и позволяет оптимизировать маршруты доставки и загрузку курьеров. Внедрение таких технологий позволяет снизить затраты и улучшить бизнес-процессы, например, повысив скорость и качество отслеживания выполняемых операций.
Перспективная задача – автоматизация маршрутизации получения и доставки отправлений. На данный момент она не решена из-за сложности учета всех параметров: доставку может выполнять как пеший курьер, так и курьер на автомобиле, важно учесть пробки на маршрутах.

Виктория Сербина,
руководитель отдела внешних и интеграционных решений компании FM Logistic:
– Сейчас можно автоматизировать почти все сегменты рабочего процесса, и по нашему опыту могу сказать, что возврат инвестиций при этом происходит довольно быстро.
К сожалению, на рынке достаточно трудно найти поставщиков IТ-решений, которые бы знали специфику работы складских комплексов. К примеру, в нашей компании есть подразделение FM2I, которое занимается проектированием, разработкой, внедрением и развертыванием инновационных решений на каждой платформе FM. Наличие такой службы в FM Logistic является несомненным плюсом, так как наши IT-специалисты знают специфику работы склада, транспорта, копакинга, supply chain изнутри.
Но даже наша компания приобретает некоторые решения на рынке. Предпочтений в выборе поставщиков нет, каждый раз мы проводим тендер с прозрачной и понятной процедурой. Самое главное, чтобы решение удовлетворяло наши потребности, а особое внимание мы обращаем на SLA (Service Level Agreement) и условия поддержки системы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Без IT меня чуть-чуть...

В наше время сложно представить себе предприятие, деятельность которого хотя бы частично не была автоматизирована. Рабочие процессы в разных компаниях, включая логистические, могут управляться такими системами, как ERP (планирование ресурсов предприятия), CRM (управление взаимоотношениями с клиентами), TMS (транспортировкой), WMS (складом), YMS (грузовой площадкой), HRMS (человеческими ресурсами), 1С (финансами) и другими. Они могут быть как интегрированными, так и самостоятельными. В последнем случае системы связываются между собой специальными интеграционными решениями (модулями). Для типичной компании, которая развивается эволюционно, характерен именно второй случай.
Что касается управления цепями поставок в формате 3PL и 4PL, то наиболее популярными в России платформами директор по развитию портала «Логистика» Ырысбек Ташбаев считает продукты таких компаний, как JDA, Microsoft, Oracle, PSI Logistics и SAP. «Компании-разработчики начинают предлагать и облачные решения. Они дешевле, но их использование порождает вопрос безопасности бизнеса, так как операционные и финансовые данные находятся на ресурсе внешнего поставщика услуг», – отмечает эксперт.
Задачи, которые могут быть решены путем использования информационных технологий, самые разные –
от управления логистикой клиента в комплексе, начиная от поставки сырья на производство и заканчивая доставкой готовой продукции потребителю, до более простых вариантов, обеспечивающих части цепочек.
Говоря об услугах, связанных с полной интеграцией логистического оператора в бизнес-процессы клиента, эксперты обычно упоминают компанию GEFCO, имеющую достаточный опыт в 4PL, но в Европе. Российские компании занимаются частями цепей поставок.

Где собака зарыта

Электронная платформа логистического оператора обычно управляет четырьмя потоками – финансовым, материальным, информационным (по большому счету самым главным, так как его жизнь начинается задолго до процесса производства и перемещения товара, да и умирает он последним) и услугами, которые оператор берет на стороне.
Нетрудно догадаться, что сложнее всего – транспортная составляющая, особенно в том случае, если в нее входят таможенные операции (для России это, как правило, импорт комплектующих для продукта, производимого на территории РФ). Вот пример. Пару лет назад в Саратовской области открылся немецкий завод, выпускающий строительные инструменты марки Bosch, 2/3 производственных площадей которого занял склад комплектующих, потому что время их доставки из-за рубежа оказалось значительно меньше времени таможенной очистки. Вынужденное хранение двухнедельного запаса на складе, конечно, нерационально, но в то же время это реальность, с которой приходится мириться.
Основная же транспортная сложность состоит в том, что для создания хорошо управляемого и информационно обеспеченного парка из четырех возможных видов перевозки можно выбрать только один – автомобильный. Остальные либо не снабжены современной инфраструктурой, либо непредсказуемы по срокам доставки груза. Поэтому и IT-решений для мультимодальной логистики, в отличие от Европы и США, у нас пока нет. Автопарком и оперировать легче – например, в компании FM Logistic, использующей в основном автоперевозки, информационное сопровождение построено на платформе, позволяющей контролировать не только свои бизнес-процессы, и но и те, что заказчик передал в управление.
Генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс считает, что низкая частота подобной практики в РФ объясняется не только малым количеством крупных логистических игроков, но и ментальностью наших предпринимателей и их неготовностью открывать бизнес-процессы третьей стороне, ведь двойная бухгалтерия, сокрытие доходов, серые схемы выплаты зарплаты сотрудникам – не редкость для российского бизнеса, а порой – условия выживания. «Мы придем к тому, что не только финансовая, но и технологическая составляющая бизнеса станет прозрачной, это необходимо для движения вперед», – добавляет он.

Танцуем от склада

Следует отметить, что довольно часто информационные технологии развиваются вместе с логистической компанией, стартуя от складской логистики. Такая тенденция характерна не только для России. Первично складской бизнес был ориентирован на сдачу площадей в аренду, потом появилось ответственное хранение, затем – дополнительные сервисы. Обычно процесс продолжался присоединением транспортной услуги по доставке грузов либо на производство, либо к потребителю.
IТ-сервисы для складов сейчас достигли такого уровня, что с товарами, лежащими на полках, в буквальном смысле можно разговаривать. Руководитель отдела внешних и интеграционных решений компании FM Logistic Виктория Сербина рассказывает, что ее коллеги из Польши и Франции внедрили на своих складах голосовой пикинг (voice picking). «WMS выдает указания в голосовой форме, а сборщик докладывает о завершении операции, используя гарнитуру, при этом его речь автоматически идентифицируется. Технология позволяет обойтись без радиотерминалов и традиционных сборочных листов пикинга, что благо-
творно влияет на производительность труда. Опираясь на опыт зарубежных коллег, мы решили внедрить голосовые технологии на складских комплексах в России», – поясняет она. Такое же решение приняли и в финской компании Itella, которая использует voice picking в Финляндии и занимается его апробированием на российских складах.
Современные IT-решения делают логистику живой, встраивающейся в действия человека. Это может касаться и процессов в целом, например торговли. Так, логистический оператор компании Hugo Boss AG (производство и продажа одежды) создал технологическую платформу, объединяющую всю сеть магазинов-заказчиков и фабрик-производств. Она анализирует заявки, автоматически сформированные в магазинах путем считывания штрихкода в момент продажи товара, и организует поставку и в магазины, и на соответствующие склады. Открыв торговлю в России, компания включила российские подразделения в общую IT-платформу точно так же, как в любом офисе нового сотрудника включают в корпоративную сеть.
Управление запасами и доставка товаров востребованы на сегодняшний день отечественными предпринимателями. Есть спрос и на большее –
комплексные логистические услуги, но вот предложений пока мало. По мнению Р. Кисса, это связано с медленным развитием управленческих логистических платформ. «Здесь мы сильно отстаем от Европы и США и в основном адаптируем куски готовых решений под российские условия», – констатирует эксперт. Действительно, даже крупные российские компании зачастую работают на уровне автоматизации, соответствующем 90-м годам прошлого столетия. Руководитель департамента коммерческих проектов ЗАО «ИнтэлЛекс» Дмитрий Шутченко уверен, что в транспортно-логистическом комплексе перспективы внедрения IT зависят в первую очередь от понимания руководством компаний необходимости внедрения систем класса TMS (Transportation Management System). «Рост конкуренции в транспортной сфере приведет к осознанию того, что экономия, которую помогает осуществить IT-система, будет существенной. Кроме того, на первый план выйдет оперативность взаимодействия с клиентом и качество обслуживания, которые невозможны без применения современных технологий», – поясняет он. Европейские компании поняли это давно, поэтому весьма серьезно вкладываются в свое информационное обеспечение и инфраструктуру, а цифры вложений в развитие IТ у нас отличаются на порядок.
Стоит отметить, что особенности транспортной отрасли, законодательства и бухгалтерского учета в России не позволяют в полной мере внедрять решения зарубежных вендоров, так как требуется очень серьезная переработка программного обеспечения под отечественную специфику. Это первая причина, по которой ПО западных поставщиков слабо внедряется в транспортно-логистических компаниях России. Вторая причина – высокая стоимость этого программного обеспечения. «По опыту работы нашей компании могу сказать, что для успешного внедрения TMS-системы необходимы комплексные знания и большой опыт консультантов и внедренцев. Его невозможно получить на одном объекте, так как даже очень похожие по виду бизнеса предприятия могут радикально отличаться своими внутренними бизнес-процессами. В нашем случае среди 80 внедрений невозможно найти два одинаковых, а возможности IT-службы самого предприятия, как правило, ограниченны. Поэтому нужен опыт как IT-профессионалов, так и специалистов в предметной области», – считает Д. Шутченко.
«Можно сказать, что рынок не удовлетворяет потребностям, – рассказывает Денис Мокшин, руководитель отдела технологий Major Cargo Service. – На сегодняшний день крупные вендоры предлагают множество комплексных решений, которые сами по себе, может быть, и недороги, но их внедрение стоит больших вложений, а окупятся они лишь через десятки лет. Именно поэтому воспользоваться данными решениями могут лишь единицы».
При этом участники рынка отмечают, что за последние 10 лет предложения по программным продуктам в сфере логистики увеличились в разы, несмотря на то, что базой рождения новых IТ для логистики сегодня можно считать только профильные железнодорожные вузы, где открыты факультеты управления цепями поставок.
Но самый тяжелый тормоз, с точки зрения Р. Кисса, – отсутствие межведомственного электронного взаимодействия в РФ. Как только оно будет налажено, появятся и условия для развития электронных логистических платформ, а ведение бизнеса станет более прозрачным. Если же государство в обмен на открытый бизнес предоставит предпринимателю реальные преференции, партнерство станет выгодным для обеих сторон. Но первый шаг к компромиссу должен сделать тот, у кого больше полномочий.
Марина Ермоленко

точка зрения
Наталья Семичастнова,
исполнительный директор компании «АстроСофт»:
– Нужно отметить, что зачастую автоматизация позволяет по-новому взглянуть на бизнес-процессы компании и решить множество проблем, связанных с двойной работой, настройкой внутренних маршрутов документации, а также выявить узкие места в существующих бизнес-процессах, то есть стать катализатором для перемен стратегического характера. В нашей практике выполнения заказов для российских компаний есть и создание системы контроля исполнительской дисциплины для ООО «Трансойл», чья территориальная распределенность создавала некоторые сложности в управлении, и автоматизация расчета зарплаты и управления ресурсами для большой отечественной судоходной компании. Стоит отметить и то, что клиентами востребованы различные системы, которые дают возможность наглядно и четко увидеть этапы работы транспортной компании. Современные технологии позволяют визуализировать заполнение складских пространств, перемещение грузов и прохождение транспортом определенного маршрута. Важно, что такие системы работают как на стационарных компьютерах, так и на мобильных устройствах.

Игорь Ребельский,
директор компании VIG Trans:
– Мы перепробовали много вариантов оптимизации бизнес-процессов с помощью готовых программных продуктов в области логистических услуг, но результаты нас не устраивали, в частности, из-за того, что в них присутствовали ненужные нам функции. Поэтому было принято решение разработать свой IT-продукт с целью встраивания его в жизнь компании. Какие задачи были решены в итоге? Во-первых, программное обеспечение позволило сократить количество недоработок из-за человеческого фактора. Например, менеджер не сразу передал заявку на расчет логистам и таможенному отделу. Такой проблемы теперь нет, так как, получив запрос от клиента, менеджер заводит его в программу, где информация становится доступна всем отделам. Во-вторых, клиент в режиме оnline может отслеживать местонахождение груза и этап выполнения заявки. Функция доступна 24 часа в сутки и предоставляет совершенно точную информацию, так как автоматизация процесса полностью исключает ошибки. В-третьих, финансовая составляющая позволяет грамотно управлять денежными потоками. В-четвертых, решены вопросы логистики складского учета на нашем складе в Очаково – все процессы приемки и хранения грузов там автоматизированы.

Борис Бух,
директор центра компетенций компании Itella в России:
– Внедрение IT в рабочие процессы требует структурного подхода. Например, в нашей компании сформирована специальная команда сотрудников, состоящая из представителя центра компетенции, производственных специалистов, IT-департамента, отдела обучения, подразделения качества и других. Рабочая группа проводит полную оценку всех предоставляемых клиенту услуг и выделяет этапы, на которых использование информационных технологий позволяет ускорить и упростить работу. Обычно через полгода после внедрения информационных новинок уже можно подводить итоги и делать выводы, насколько целесообразно задействование той или иной IT-системы, после чего принимается решение по дальнейшему ее применению. Такую проверку уже прошли некоторые программы, которые активно используются в нашей компании.
Чаще всего мы внедряем IT в работу по управлению складом. В нашей компании невозможно работать без программы WMS, так как она полностью отслеживает весь путь товара и дает возможность взаимодействовать с IT-программами наших клиентов, использующих различные учетные системы. Выставление платежей клиентам еще до конца не автоматизировано, но мы к этому неуклонно движемся.

Дмитрий Кольцов,
руководитель группы внутренней автоматизации City Express:
– Мы используем мобильные терминалы, с помощью которых курьеры получают информацию о поступивших заказах на доставку, отмечают полученные и доставленные отправления, заносят информацию по отправлениям. Также мобильные терминалы собирают информацию о местоположении курьеров, которая оперативно поступает к диспетчерам и позволяет оптимизировать маршруты доставки и загрузку курьеров. Внедрение таких технологий позволяет снизить затраты и улучшить бизнес-процессы, например, повысив скорость и качество отслеживания выполняемых операций.
Перспективная задача – автоматизация маршрутизации получения и доставки отправлений. На данный момент она не решена из-за сложности учета всех параметров: доставку может выполнять как пеший курьер, так и курьер на автомобиле, важно учесть пробки на маршрутах.

Виктория Сербина,
руководитель отдела внешних и интеграционных решений компании FM Logistic:
– Сейчас можно автоматизировать почти все сегменты рабочего процесса, и по нашему опыту могу сказать, что возврат инвестиций при этом происходит довольно быстро.
К сожалению, на рынке достаточно трудно найти поставщиков IТ-решений, которые бы знали специфику работы складских комплексов. К примеру, в нашей компании есть подразделение FM2I, которое занимается проектированием, разработкой, внедрением и развертыванием инновационных решений на каждой платформе FM. Наличие такой службы в FM Logistic является несомненным плюсом, так как наши IT-специалисты знают специфику работы склада, транспорта, копакинга, supply chain изнутри.
Но даже наша компания приобретает некоторые решения на рынке. Предпочтений в выборе поставщиков нет, каждый раз мы проводим тендер с прозрачной и понятной процедурой. Самое главное, чтобы решение удовлетворяло наши потребности, а особое внимание мы обращаем на SLA (Service Level Agreement) и условия поддержки системы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В России пока нет электронных платформ отечественного производства для управления всей логистической цепочкой клиента. Причина, на первый взгляд, проста: компаний, способных предложить такую услугу, мало, да и пользуются они зарубежными разработками. Но на самом деле все сложнее. Полноценная комплексная логистика и аутсорсинг логистических услуг возможны только при открытости бизнес-процессов, которой в РФ мешает и устоявшийся менталитет предпринимателей, и жесткие условия ведения бизнеса, и его недостаточная поддержка со стороны государства.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В России пока нет электронных платформ отечественного производства для управления всей логистической цепочкой клиента. Причина, на первый взгляд, проста: компаний, способных предложить такую услугу, мало, да и пользуются они зарубежными разработками. Но на самом деле все сложнее. Полноценная комплексная логистика и аутсорсинг логистических услуг возможны только при открытости бизнес-процессов, которой в РФ мешает и устоявшийся менталитет предпринимателей, и жесткие условия ведения бизнеса, и его недостаточная поддержка со стороны государства.

Array ( [ID] => 96663 [~ID] => 96663 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306 [NAME] => Российская логистика на заграничной платформе [~NAME] => Российская логистика на заграничной платформе [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/rossiiskaia-logistika--na-zagranichnoi-platforme/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/rossiiskaia-logistika--na-zagranichnoi-platforme/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Без IT меня чуть-чуть...

В наше время сложно представить себе предприятие, деятельность которого хотя бы частично не была автоматизирована. Рабочие процессы в разных компаниях, включая логистические, могут управляться такими системами, как ERP (планирование ресурсов предприятия), CRM (управление взаимоотношениями с клиентами), TMS (транспортировкой), WMS (складом), YMS (грузовой площадкой), HRMS (человеческими ресурсами), 1С (финансами) и другими. Они могут быть как интегрированными, так и самостоятельными. В последнем случае системы связываются между собой специальными интеграционными решениями (модулями). Для типичной компании, которая развивается эволюционно, характерен именно второй случай.
Что касается управления цепями поставок в формате 3PL и 4PL, то наиболее популярными в России платформами директор по развитию портала «Логистика» Ырысбек Ташбаев считает продукты таких компаний, как JDA, Microsoft, Oracle, PSI Logistics и SAP. «Компании-разработчики начинают предлагать и облачные решения. Они дешевле, но их использование порождает вопрос безопасности бизнеса, так как операционные и финансовые данные находятся на ресурсе внешнего поставщика услуг», – отмечает эксперт.
Задачи, которые могут быть решены путем использования информационных технологий, самые разные –
от управления логистикой клиента в комплексе, начиная от поставки сырья на производство и заканчивая доставкой готовой продукции потребителю, до более простых вариантов, обеспечивающих части цепочек.
Говоря об услугах, связанных с полной интеграцией логистического оператора в бизнес-процессы клиента, эксперты обычно упоминают компанию GEFCO, имеющую достаточный опыт в 4PL, но в Европе. Российские компании занимаются частями цепей поставок.

Где собака зарыта

Электронная платформа логистического оператора обычно управляет четырьмя потоками – финансовым, материальным, информационным (по большому счету самым главным, так как его жизнь начинается задолго до процесса производства и перемещения товара, да и умирает он последним) и услугами, которые оператор берет на стороне.
Нетрудно догадаться, что сложнее всего – транспортная составляющая, особенно в том случае, если в нее входят таможенные операции (для России это, как правило, импорт комплектующих для продукта, производимого на территории РФ). Вот пример. Пару лет назад в Саратовской области открылся немецкий завод, выпускающий строительные инструменты марки Bosch, 2/3 производственных площадей которого занял склад комплектующих, потому что время их доставки из-за рубежа оказалось значительно меньше времени таможенной очистки. Вынужденное хранение двухнедельного запаса на складе, конечно, нерационально, но в то же время это реальность, с которой приходится мириться.
Основная же транспортная сложность состоит в том, что для создания хорошо управляемого и информационно обеспеченного парка из четырех возможных видов перевозки можно выбрать только один – автомобильный. Остальные либо не снабжены современной инфраструктурой, либо непредсказуемы по срокам доставки груза. Поэтому и IT-решений для мультимодальной логистики, в отличие от Европы и США, у нас пока нет. Автопарком и оперировать легче – например, в компании FM Logistic, использующей в основном автоперевозки, информационное сопровождение построено на платформе, позволяющей контролировать не только свои бизнес-процессы, и но и те, что заказчик передал в управление.
Генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс считает, что низкая частота подобной практики в РФ объясняется не только малым количеством крупных логистических игроков, но и ментальностью наших предпринимателей и их неготовностью открывать бизнес-процессы третьей стороне, ведь двойная бухгалтерия, сокрытие доходов, серые схемы выплаты зарплаты сотрудникам – не редкость для российского бизнеса, а порой – условия выживания. «Мы придем к тому, что не только финансовая, но и технологическая составляющая бизнеса станет прозрачной, это необходимо для движения вперед», – добавляет он.

Танцуем от склада

Следует отметить, что довольно часто информационные технологии развиваются вместе с логистической компанией, стартуя от складской логистики. Такая тенденция характерна не только для России. Первично складской бизнес был ориентирован на сдачу площадей в аренду, потом появилось ответственное хранение, затем – дополнительные сервисы. Обычно процесс продолжался присоединением транспортной услуги по доставке грузов либо на производство, либо к потребителю.
IТ-сервисы для складов сейчас достигли такого уровня, что с товарами, лежащими на полках, в буквальном смысле можно разговаривать. Руководитель отдела внешних и интеграционных решений компании FM Logistic Виктория Сербина рассказывает, что ее коллеги из Польши и Франции внедрили на своих складах голосовой пикинг (voice picking). «WMS выдает указания в голосовой форме, а сборщик докладывает о завершении операции, используя гарнитуру, при этом его речь автоматически идентифицируется. Технология позволяет обойтись без радиотерминалов и традиционных сборочных листов пикинга, что благо-
творно влияет на производительность труда. Опираясь на опыт зарубежных коллег, мы решили внедрить голосовые технологии на складских комплексах в России», – поясняет она. Такое же решение приняли и в финской компании Itella, которая использует voice picking в Финляндии и занимается его апробированием на российских складах.
Современные IT-решения делают логистику живой, встраивающейся в действия человека. Это может касаться и процессов в целом, например торговли. Так, логистический оператор компании Hugo Boss AG (производство и продажа одежды) создал технологическую платформу, объединяющую всю сеть магазинов-заказчиков и фабрик-производств. Она анализирует заявки, автоматически сформированные в магазинах путем считывания штрихкода в момент продажи товара, и организует поставку и в магазины, и на соответствующие склады. Открыв торговлю в России, компания включила российские подразделения в общую IT-платформу точно так же, как в любом офисе нового сотрудника включают в корпоративную сеть.
Управление запасами и доставка товаров востребованы на сегодняшний день отечественными предпринимателями. Есть спрос и на большее –
комплексные логистические услуги, но вот предложений пока мало. По мнению Р. Кисса, это связано с медленным развитием управленческих логистических платформ. «Здесь мы сильно отстаем от Европы и США и в основном адаптируем куски готовых решений под российские условия», – констатирует эксперт. Действительно, даже крупные российские компании зачастую работают на уровне автоматизации, соответствующем 90-м годам прошлого столетия. Руководитель департамента коммерческих проектов ЗАО «ИнтэлЛекс» Дмитрий Шутченко уверен, что в транспортно-логистическом комплексе перспективы внедрения IT зависят в первую очередь от понимания руководством компаний необходимости внедрения систем класса TMS (Transportation Management System). «Рост конкуренции в транспортной сфере приведет к осознанию того, что экономия, которую помогает осуществить IT-система, будет существенной. Кроме того, на первый план выйдет оперативность взаимодействия с клиентом и качество обслуживания, которые невозможны без применения современных технологий», – поясняет он. Европейские компании поняли это давно, поэтому весьма серьезно вкладываются в свое информационное обеспечение и инфраструктуру, а цифры вложений в развитие IТ у нас отличаются на порядок.
Стоит отметить, что особенности транспортной отрасли, законодательства и бухгалтерского учета в России не позволяют в полной мере внедрять решения зарубежных вендоров, так как требуется очень серьезная переработка программного обеспечения под отечественную специфику. Это первая причина, по которой ПО западных поставщиков слабо внедряется в транспортно-логистических компаниях России. Вторая причина – высокая стоимость этого программного обеспечения. «По опыту работы нашей компании могу сказать, что для успешного внедрения TMS-системы необходимы комплексные знания и большой опыт консультантов и внедренцев. Его невозможно получить на одном объекте, так как даже очень похожие по виду бизнеса предприятия могут радикально отличаться своими внутренними бизнес-процессами. В нашем случае среди 80 внедрений невозможно найти два одинаковых, а возможности IT-службы самого предприятия, как правило, ограниченны. Поэтому нужен опыт как IT-профессионалов, так и специалистов в предметной области», – считает Д. Шутченко.
«Можно сказать, что рынок не удовлетворяет потребностям, – рассказывает Денис Мокшин, руководитель отдела технологий Major Cargo Service. – На сегодняшний день крупные вендоры предлагают множество комплексных решений, которые сами по себе, может быть, и недороги, но их внедрение стоит больших вложений, а окупятся они лишь через десятки лет. Именно поэтому воспользоваться данными решениями могут лишь единицы».
При этом участники рынка отмечают, что за последние 10 лет предложения по программным продуктам в сфере логистики увеличились в разы, несмотря на то, что базой рождения новых IТ для логистики сегодня можно считать только профильные железнодорожные вузы, где открыты факультеты управления цепями поставок.
Но самый тяжелый тормоз, с точки зрения Р. Кисса, – отсутствие межведомственного электронного взаимодействия в РФ. Как только оно будет налажено, появятся и условия для развития электронных логистических платформ, а ведение бизнеса станет более прозрачным. Если же государство в обмен на открытый бизнес предоставит предпринимателю реальные преференции, партнерство станет выгодным для обеих сторон. Но первый шаг к компромиссу должен сделать тот, у кого больше полномочий.
Марина Ермоленко

точка зрения
Наталья Семичастнова,
исполнительный директор компании «АстроСофт»:
– Нужно отметить, что зачастую автоматизация позволяет по-новому взглянуть на бизнес-процессы компании и решить множество проблем, связанных с двойной работой, настройкой внутренних маршрутов документации, а также выявить узкие места в существующих бизнес-процессах, то есть стать катализатором для перемен стратегического характера. В нашей практике выполнения заказов для российских компаний есть и создание системы контроля исполнительской дисциплины для ООО «Трансойл», чья территориальная распределенность создавала некоторые сложности в управлении, и автоматизация расчета зарплаты и управления ресурсами для большой отечественной судоходной компании. Стоит отметить и то, что клиентами востребованы различные системы, которые дают возможность наглядно и четко увидеть этапы работы транспортной компании. Современные технологии позволяют визуализировать заполнение складских пространств, перемещение грузов и прохождение транспортом определенного маршрута. Важно, что такие системы работают как на стационарных компьютерах, так и на мобильных устройствах.

Игорь Ребельский,
директор компании VIG Trans:
– Мы перепробовали много вариантов оптимизации бизнес-процессов с помощью готовых программных продуктов в области логистических услуг, но результаты нас не устраивали, в частности, из-за того, что в них присутствовали ненужные нам функции. Поэтому было принято решение разработать свой IT-продукт с целью встраивания его в жизнь компании. Какие задачи были решены в итоге? Во-первых, программное обеспечение позволило сократить количество недоработок из-за человеческого фактора. Например, менеджер не сразу передал заявку на расчет логистам и таможенному отделу. Такой проблемы теперь нет, так как, получив запрос от клиента, менеджер заводит его в программу, где информация становится доступна всем отделам. Во-вторых, клиент в режиме оnline может отслеживать местонахождение груза и этап выполнения заявки. Функция доступна 24 часа в сутки и предоставляет совершенно точную информацию, так как автоматизация процесса полностью исключает ошибки. В-третьих, финансовая составляющая позволяет грамотно управлять денежными потоками. В-четвертых, решены вопросы логистики складского учета на нашем складе в Очаково – все процессы приемки и хранения грузов там автоматизированы.

Борис Бух,
директор центра компетенций компании Itella в России:
– Внедрение IT в рабочие процессы требует структурного подхода. Например, в нашей компании сформирована специальная команда сотрудников, состоящая из представителя центра компетенции, производственных специалистов, IT-департамента, отдела обучения, подразделения качества и других. Рабочая группа проводит полную оценку всех предоставляемых клиенту услуг и выделяет этапы, на которых использование информационных технологий позволяет ускорить и упростить работу. Обычно через полгода после внедрения информационных новинок уже можно подводить итоги и делать выводы, насколько целесообразно задействование той или иной IT-системы, после чего принимается решение по дальнейшему ее применению. Такую проверку уже прошли некоторые программы, которые активно используются в нашей компании.
Чаще всего мы внедряем IT в работу по управлению складом. В нашей компании невозможно работать без программы WMS, так как она полностью отслеживает весь путь товара и дает возможность взаимодействовать с IT-программами наших клиентов, использующих различные учетные системы. Выставление платежей клиентам еще до конца не автоматизировано, но мы к этому неуклонно движемся.

Дмитрий Кольцов,
руководитель группы внутренней автоматизации City Express:
– Мы используем мобильные терминалы, с помощью которых курьеры получают информацию о поступивших заказах на доставку, отмечают полученные и доставленные отправления, заносят информацию по отправлениям. Также мобильные терминалы собирают информацию о местоположении курьеров, которая оперативно поступает к диспетчерам и позволяет оптимизировать маршруты доставки и загрузку курьеров. Внедрение таких технологий позволяет снизить затраты и улучшить бизнес-процессы, например, повысив скорость и качество отслеживания выполняемых операций.
Перспективная задача – автоматизация маршрутизации получения и доставки отправлений. На данный момент она не решена из-за сложности учета всех параметров: доставку может выполнять как пеший курьер, так и курьер на автомобиле, важно учесть пробки на маршрутах.

Виктория Сербина,
руководитель отдела внешних и интеграционных решений компании FM Logistic:
– Сейчас можно автоматизировать почти все сегменты рабочего процесса, и по нашему опыту могу сказать, что возврат инвестиций при этом происходит довольно быстро.
К сожалению, на рынке достаточно трудно найти поставщиков IТ-решений, которые бы знали специфику работы складских комплексов. К примеру, в нашей компании есть подразделение FM2I, которое занимается проектированием, разработкой, внедрением и развертыванием инновационных решений на каждой платформе FM. Наличие такой службы в FM Logistic является несомненным плюсом, так как наши IT-специалисты знают специфику работы склада, транспорта, копакинга, supply chain изнутри.
Но даже наша компания приобретает некоторые решения на рынке. Предпочтений в выборе поставщиков нет, каждый раз мы проводим тендер с прозрачной и понятной процедурой. Самое главное, чтобы решение удовлетворяло наши потребности, а особое внимание мы обращаем на SLA (Service Level Agreement) и условия поддержки системы.

[~DETAIL_TEXT] =>

Без IT меня чуть-чуть...

В наше время сложно представить себе предприятие, деятельность которого хотя бы частично не была автоматизирована. Рабочие процессы в разных компаниях, включая логистические, могут управляться такими системами, как ERP (планирование ресурсов предприятия), CRM (управление взаимоотношениями с клиентами), TMS (транспортировкой), WMS (складом), YMS (грузовой площадкой), HRMS (человеческими ресурсами), 1С (финансами) и другими. Они могут быть как интегрированными, так и самостоятельными. В последнем случае системы связываются между собой специальными интеграционными решениями (модулями). Для типичной компании, которая развивается эволюционно, характерен именно второй случай.
Что касается управления цепями поставок в формате 3PL и 4PL, то наиболее популярными в России платформами директор по развитию портала «Логистика» Ырысбек Ташбаев считает продукты таких компаний, как JDA, Microsoft, Oracle, PSI Logistics и SAP. «Компании-разработчики начинают предлагать и облачные решения. Они дешевле, но их использование порождает вопрос безопасности бизнеса, так как операционные и финансовые данные находятся на ресурсе внешнего поставщика услуг», – отмечает эксперт.
Задачи, которые могут быть решены путем использования информационных технологий, самые разные –
от управления логистикой клиента в комплексе, начиная от поставки сырья на производство и заканчивая доставкой готовой продукции потребителю, до более простых вариантов, обеспечивающих части цепочек.
Говоря об услугах, связанных с полной интеграцией логистического оператора в бизнес-процессы клиента, эксперты обычно упоминают компанию GEFCO, имеющую достаточный опыт в 4PL, но в Европе. Российские компании занимаются частями цепей поставок.

Где собака зарыта

Электронная платформа логистического оператора обычно управляет четырьмя потоками – финансовым, материальным, информационным (по большому счету самым главным, так как его жизнь начинается задолго до процесса производства и перемещения товара, да и умирает он последним) и услугами, которые оператор берет на стороне.
Нетрудно догадаться, что сложнее всего – транспортная составляющая, особенно в том случае, если в нее входят таможенные операции (для России это, как правило, импорт комплектующих для продукта, производимого на территории РФ). Вот пример. Пару лет назад в Саратовской области открылся немецкий завод, выпускающий строительные инструменты марки Bosch, 2/3 производственных площадей которого занял склад комплектующих, потому что время их доставки из-за рубежа оказалось значительно меньше времени таможенной очистки. Вынужденное хранение двухнедельного запаса на складе, конечно, нерационально, но в то же время это реальность, с которой приходится мириться.
Основная же транспортная сложность состоит в том, что для создания хорошо управляемого и информационно обеспеченного парка из четырех возможных видов перевозки можно выбрать только один – автомобильный. Остальные либо не снабжены современной инфраструктурой, либо непредсказуемы по срокам доставки груза. Поэтому и IT-решений для мультимодальной логистики, в отличие от Европы и США, у нас пока нет. Автопарком и оперировать легче – например, в компании FM Logistic, использующей в основном автоперевозки, информационное сопровождение построено на платформе, позволяющей контролировать не только свои бизнес-процессы, и но и те, что заказчик передал в управление.
Генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс считает, что низкая частота подобной практики в РФ объясняется не только малым количеством крупных логистических игроков, но и ментальностью наших предпринимателей и их неготовностью открывать бизнес-процессы третьей стороне, ведь двойная бухгалтерия, сокрытие доходов, серые схемы выплаты зарплаты сотрудникам – не редкость для российского бизнеса, а порой – условия выживания. «Мы придем к тому, что не только финансовая, но и технологическая составляющая бизнеса станет прозрачной, это необходимо для движения вперед», – добавляет он.

Танцуем от склада

Следует отметить, что довольно часто информационные технологии развиваются вместе с логистической компанией, стартуя от складской логистики. Такая тенденция характерна не только для России. Первично складской бизнес был ориентирован на сдачу площадей в аренду, потом появилось ответственное хранение, затем – дополнительные сервисы. Обычно процесс продолжался присоединением транспортной услуги по доставке грузов либо на производство, либо к потребителю.
IТ-сервисы для складов сейчас достигли такого уровня, что с товарами, лежащими на полках, в буквальном смысле можно разговаривать. Руководитель отдела внешних и интеграционных решений компании FM Logistic Виктория Сербина рассказывает, что ее коллеги из Польши и Франции внедрили на своих складах голосовой пикинг (voice picking). «WMS выдает указания в голосовой форме, а сборщик докладывает о завершении операции, используя гарнитуру, при этом его речь автоматически идентифицируется. Технология позволяет обойтись без радиотерминалов и традиционных сборочных листов пикинга, что благо-
творно влияет на производительность труда. Опираясь на опыт зарубежных коллег, мы решили внедрить голосовые технологии на складских комплексах в России», – поясняет она. Такое же решение приняли и в финской компании Itella, которая использует voice picking в Финляндии и занимается его апробированием на российских складах.
Современные IT-решения делают логистику живой, встраивающейся в действия человека. Это может касаться и процессов в целом, например торговли. Так, логистический оператор компании Hugo Boss AG (производство и продажа одежды) создал технологическую платформу, объединяющую всю сеть магазинов-заказчиков и фабрик-производств. Она анализирует заявки, автоматически сформированные в магазинах путем считывания штрихкода в момент продажи товара, и организует поставку и в магазины, и на соответствующие склады. Открыв торговлю в России, компания включила российские подразделения в общую IT-платформу точно так же, как в любом офисе нового сотрудника включают в корпоративную сеть.
Управление запасами и доставка товаров востребованы на сегодняшний день отечественными предпринимателями. Есть спрос и на большее –
комплексные логистические услуги, но вот предложений пока мало. По мнению Р. Кисса, это связано с медленным развитием управленческих логистических платформ. «Здесь мы сильно отстаем от Европы и США и в основном адаптируем куски готовых решений под российские условия», – констатирует эксперт. Действительно, даже крупные российские компании зачастую работают на уровне автоматизации, соответствующем 90-м годам прошлого столетия. Руководитель департамента коммерческих проектов ЗАО «ИнтэлЛекс» Дмитрий Шутченко уверен, что в транспортно-логистическом комплексе перспективы внедрения IT зависят в первую очередь от понимания руководством компаний необходимости внедрения систем класса TMS (Transportation Management System). «Рост конкуренции в транспортной сфере приведет к осознанию того, что экономия, которую помогает осуществить IT-система, будет существенной. Кроме того, на первый план выйдет оперативность взаимодействия с клиентом и качество обслуживания, которые невозможны без применения современных технологий», – поясняет он. Европейские компании поняли это давно, поэтому весьма серьезно вкладываются в свое информационное обеспечение и инфраструктуру, а цифры вложений в развитие IТ у нас отличаются на порядок.
Стоит отметить, что особенности транспортной отрасли, законодательства и бухгалтерского учета в России не позволяют в полной мере внедрять решения зарубежных вендоров, так как требуется очень серьезная переработка программного обеспечения под отечественную специфику. Это первая причина, по которой ПО западных поставщиков слабо внедряется в транспортно-логистических компаниях России. Вторая причина – высокая стоимость этого программного обеспечения. «По опыту работы нашей компании могу сказать, что для успешного внедрения TMS-системы необходимы комплексные знания и большой опыт консультантов и внедренцев. Его невозможно получить на одном объекте, так как даже очень похожие по виду бизнеса предприятия могут радикально отличаться своими внутренними бизнес-процессами. В нашем случае среди 80 внедрений невозможно найти два одинаковых, а возможности IT-службы самого предприятия, как правило, ограниченны. Поэтому нужен опыт как IT-профессионалов, так и специалистов в предметной области», – считает Д. Шутченко.
«Можно сказать, что рынок не удовлетворяет потребностям, – рассказывает Денис Мокшин, руководитель отдела технологий Major Cargo Service. – На сегодняшний день крупные вендоры предлагают множество комплексных решений, которые сами по себе, может быть, и недороги, но их внедрение стоит больших вложений, а окупятся они лишь через десятки лет. Именно поэтому воспользоваться данными решениями могут лишь единицы».
При этом участники рынка отмечают, что за последние 10 лет предложения по программным продуктам в сфере логистики увеличились в разы, несмотря на то, что базой рождения новых IТ для логистики сегодня можно считать только профильные железнодорожные вузы, где открыты факультеты управления цепями поставок.
Но самый тяжелый тормоз, с точки зрения Р. Кисса, – отсутствие межведомственного электронного взаимодействия в РФ. Как только оно будет налажено, появятся и условия для развития электронных логистических платформ, а ведение бизнеса станет более прозрачным. Если же государство в обмен на открытый бизнес предоставит предпринимателю реальные преференции, партнерство станет выгодным для обеих сторон. Но первый шаг к компромиссу должен сделать тот, у кого больше полномочий.
Марина Ермоленко

точка зрения
Наталья Семичастнова,
исполнительный директор компании «АстроСофт»:
– Нужно отметить, что зачастую автоматизация позволяет по-новому взглянуть на бизнес-процессы компании и решить множество проблем, связанных с двойной работой, настройкой внутренних маршрутов документации, а также выявить узкие места в существующих бизнес-процессах, то есть стать катализатором для перемен стратегического характера. В нашей практике выполнения заказов для российских компаний есть и создание системы контроля исполнительской дисциплины для ООО «Трансойл», чья территориальная распределенность создавала некоторые сложности в управлении, и автоматизация расчета зарплаты и управления ресурсами для большой отечественной судоходной компании. Стоит отметить и то, что клиентами востребованы различные системы, которые дают возможность наглядно и четко увидеть этапы работы транспортной компании. Современные технологии позволяют визуализировать заполнение складских пространств, перемещение грузов и прохождение транспортом определенного маршрута. Важно, что такие системы работают как на стационарных компьютерах, так и на мобильных устройствах.

Игорь Ребельский,
директор компании VIG Trans:
– Мы перепробовали много вариантов оптимизации бизнес-процессов с помощью готовых программных продуктов в области логистических услуг, но результаты нас не устраивали, в частности, из-за того, что в них присутствовали ненужные нам функции. Поэтому было принято решение разработать свой IT-продукт с целью встраивания его в жизнь компании. Какие задачи были решены в итоге? Во-первых, программное обеспечение позволило сократить количество недоработок из-за человеческого фактора. Например, менеджер не сразу передал заявку на расчет логистам и таможенному отделу. Такой проблемы теперь нет, так как, получив запрос от клиента, менеджер заводит его в программу, где информация становится доступна всем отделам. Во-вторых, клиент в режиме оnline может отслеживать местонахождение груза и этап выполнения заявки. Функция доступна 24 часа в сутки и предоставляет совершенно точную информацию, так как автоматизация процесса полностью исключает ошибки. В-третьих, финансовая составляющая позволяет грамотно управлять денежными потоками. В-четвертых, решены вопросы логистики складского учета на нашем складе в Очаково – все процессы приемки и хранения грузов там автоматизированы.

Борис Бух,
директор центра компетенций компании Itella в России:
– Внедрение IT в рабочие процессы требует структурного подхода. Например, в нашей компании сформирована специальная команда сотрудников, состоящая из представителя центра компетенции, производственных специалистов, IT-департамента, отдела обучения, подразделения качества и других. Рабочая группа проводит полную оценку всех предоставляемых клиенту услуг и выделяет этапы, на которых использование информационных технологий позволяет ускорить и упростить работу. Обычно через полгода после внедрения информационных новинок уже можно подводить итоги и делать выводы, насколько целесообразно задействование той или иной IT-системы, после чего принимается решение по дальнейшему ее применению. Такую проверку уже прошли некоторые программы, которые активно используются в нашей компании.
Чаще всего мы внедряем IT в работу по управлению складом. В нашей компании невозможно работать без программы WMS, так как она полностью отслеживает весь путь товара и дает возможность взаимодействовать с IT-программами наших клиентов, использующих различные учетные системы. Выставление платежей клиентам еще до конца не автоматизировано, но мы к этому неуклонно движемся.

Дмитрий Кольцов,
руководитель группы внутренней автоматизации City Express:
– Мы используем мобильные терминалы, с помощью которых курьеры получают информацию о поступивших заказах на доставку, отмечают полученные и доставленные отправления, заносят информацию по отправлениям. Также мобильные терминалы собирают информацию о местоположении курьеров, которая оперативно поступает к диспетчерам и позволяет оптимизировать маршруты доставки и загрузку курьеров. Внедрение таких технологий позволяет снизить затраты и улучшить бизнес-процессы, например, повысив скорость и качество отслеживания выполняемых операций.
Перспективная задача – автоматизация маршрутизации получения и доставки отправлений. На данный момент она не решена из-за сложности учета всех параметров: доставку может выполнять как пеший курьер, так и курьер на автомобиле, важно учесть пробки на маршрутах.

Виктория Сербина,
руководитель отдела внешних и интеграционных решений компании FM Logistic:
– Сейчас можно автоматизировать почти все сегменты рабочего процесса, и по нашему опыту могу сказать, что возврат инвестиций при этом происходит довольно быстро.
К сожалению, на рынке достаточно трудно найти поставщиков IТ-решений, которые бы знали специфику работы складских комплексов. К примеру, в нашей компании есть подразделение FM2I, которое занимается проектированием, разработкой, внедрением и развертыванием инновационных решений на каждой платформе FM. Наличие такой службы в FM Logistic является несомненным плюсом, так как наши IT-специалисты знают специфику работы склада, транспорта, копакинга, supply chain изнутри.
Но даже наша компания приобретает некоторые решения на рынке. Предпочтений в выборе поставщиков нет, каждый раз мы проводим тендер с прозрачной и понятной процедурой. Самое главное, чтобы решение удовлетворяло наши потребности, а особое внимание мы обращаем на SLA (Service Level Agreement) и условия поддержки системы.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В России пока нет электронных платформ отечественного производства для управления всей логистической цепочкой клиента. Причина, на первый взгляд, проста: компаний, способных предложить такую услугу, мало, да и пользуются они зарубежными разработками. Но на самом деле все сложнее. Полноценная комплексная логистика и аутсорсинг логистических услуг возможны только при открытости бизнес-процессов, которой в РФ мешает и устоявшийся менталитет предпринимателей, и жесткие условия ведения бизнеса, и его недостаточная поддержка со стороны государства.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В России пока нет электронных платформ отечественного производства для управления всей логистической цепочкой клиента. Причина, на первый взгляд, проста: компаний, способных предложить такую услугу, мало, да и пользуются они зарубежными разработками. Но на самом деле все сложнее. Полноценная комплексная логистика и аутсорсинг логистических услуг возможны только при открытости бизнес-процессов, которой в РФ мешает и устоявшийся менталитет предпринимателей, и жесткие условия ведения бизнеса, и его недостаточная поддержка со стороны государства.

Большую роль играет сезонность

На перевозку нерудных материалов на севере страны большое влияние оказывает фактор сезонности. Отсюда проблемы со смерзанием груза, порчей полувагонов, наличием труднодоступных районов в период зимы. О том, как транспортные компании могут помочь грузовладельцам эффективно работать в таких условиях, рассказал руководитель отдела железнодорожных перевозок группы компаний «Евразия» (Екатеринбург) Константин Жуков.

Работа на опережение рынка

Ведущая российская компания – производитель перегрузочной техники ЗАО «СММ» в прошлом году существенно увеличила объем поставок грузоподъемного оборудования. Темпы роста сохранились и в текущем году.
О том, как компании удалось добиться таких результатов, состоялся наш разговор с генеральным директором ЗАО «СММ» Олегом Титберией.

Инновации помогают стивидорам оптимизировать бизнес

При закупках новых подъемных кранов стивидорные компании, как это следует из недавних исследований рынка, планируют оптимизировать свои расходы в дальнейшем. Однако это заставляет их более придирчиво выбирать поставщиков техники уже сейчас.

Время для развития

В холдинге СИБУР реализуют крупные инвестпроекты, которые влекут за собой рост грузопотоков. Это значит, что у его транспортной «дочки» – «СИБУР-Транса» – работы тоже прибавится. Компания занимается развитием своих промышленных площадок, чтобы обеспечить бесперебойную транспортировку сырья и готовой продукции холдинга по России и на экспорт. О проектах в сфере перевозок грузов мы попросили рассказать заместителей генерального директора ЗАО «СИБУР-Транс» Павла Белоусова и Сергея Сучкова.

Смешанные перевозки пока в замешательстве

На сегодняшний день в правительстве РФ в двух вариантах рассматривается проект федерального закона
о смешанных перевозках.
Как долго еще ждать передачи документа в парламент – пока неизвестно. В этих условиях рынок вынужден искать временные варианты, например, в виде типовой формы договора между железнодорожными и стивидорными компаниями.
Однако промежуточные решения в любом случае не смогут заменить системных шагов.

Перевозки снижаются, риски возрастают

В текущем году опасных грузов по российским железным дорогам перевозят меньше, чем в прошлом. При этом надзорные органы уже в ближайшей перспективе собираются ужесточить требования к транспортировке таких номенклатур, что может обернуться дополнительными расходами для владельцев железнодорожного подвижного состава.

Array ( [ID] => 96657 [~ID] => 96657 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1306 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1306 [NAME] => Перевозки снижаются, риски возрастают [~NAME] => Перевозки снижаются, риски возрастают [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:35 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/perevozki-snizhaiutsia--riski-vozrastaiut/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/264/perevozki-snizhaiutsia--riski-vozrastaiut/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Тренд на понижение

По данным Росжелдора, по железной дороге потребителям доставляется почти 70% от общего объема опасных грузов (ОГ), перевозимых всеми видами транспорта в РФ. Однако в статистике РЖД из всех номенклатур, имеющих повышенную степень опасности, выделены только три: нефть и нефтепродукты, химикаты и минеральные удобрения. Из них по итогам 9 месяцев 2013 года положительную динамику продемонстрировала только последняя. Как отмечают эксперты, это связано с тем, что в последние годы растет количество минеральных удобрений, используемых в сельском хозяйстве.
По данным Международной ассоциации производителей минеральных удобрений (IFA), 2013 год оказался выигрышным для большинства российских предприятий отрасли: объемы производства увеличились, экспортные цены оставались стабильными. Все это дало конкурентные преимущества отечественным поставщикам на мировом рынке. Как следствие, погрузка минудобрений на сети РЖД выросла на 2%, в основном за счет экспорта. Результат мог быть и лучше, но картину испортил сектор калийных удобрений. Спад во многом образовался за счет снижения погрузки ОАО «Уралкалий», где выпуск продукции упал на 2,7%.
Перевозки химикатов по российским железным дорогам сократились почти на 6%, что связано, с одной стороны, с макроэкономическими сложностями, которые испытывает отрасль в целом, а с другой – с переключением части объемов на другие виды транспорта, предлагающие более выгодные условия. Исключение составила только Сибирь, где погрузка химикатов на железной дороге сохраняет положительную динамику.
Что касается нефтегрузов, то снижение их объемов почти на 3% объясняется запуском проектов ВСТО-1 и ВСТО-2, которые практически полностью выбирают те объемы нефти, которые ранее перевозились по стальным магистралям на Восточном полигоне. Более того, экспорт нефти из РФ сократился на 1,9%. Эти потери небольшой рост перевозок нефтепродуктов перекрыть не может. К тому же осенью целый ряд НПЗ останавливались на плановые ремонты, в результате некоторая часть нефтегрузов опять-таки ушла с железных дорог.

Сладкая пилюля в бочке с опасным грузом

Между тем снижение объемов – не единственная проблема, с которой сталкиваются операторы. В настоящее время существенно меняются правила, регулирующие рынок перевозок опасных грузов.
Правда, Росжелдор несколько подсластил пилюлю, внеся послабления в требования к подвижному составу. На совещании комиссии полномочных специалистов вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества по предложению агентства был отменен ряд требований к конструкции вагонов, предназначенных для перевозки опасных грузов. В частности, теперь необязательно устанавливать на них эластомерные поглощающие аппараты автосцепок повышенной энергоемкости, а цистерны – оборудовать сливными приборами с тремя степенями защиты от утечек.
Внедрение данных требований, напомним, было основано на исследованиях ученых ОАО «ВНИИЖТ» и МИИТ, из которых следовало, что использование данных устройств повышает безаварийность перевозок. Первое позволяло увеличить скорость сортировок и снижало риски соударений вагонов при проводке тяжеловесных поездов, а второе уменьшало вероятность разливов нефтегрузов в пути.
По словам регионального координатора по промышленной безопасности ЗАО «НЭК» Ивана Вишнивецкого, соответствующие решения принимались с учетом практики аварий. «За многолетнюю эксплуатацию на магистралях эти устройства зарекомендовали себя только с положительной стороны, смягчая соударения вагонов на горках и в пути следования. Их применение позволило повысить массу поездов и снизить вероятность возникновения аварийных ситуаций при доставке различных грузов. Подтвердили свою высокую эффективность и сливные приборы цистерн с тремя степенями защиты», – отметил эксперт. По его данным, ежегодно на российских железных дорогах происходит более 500 инцидентов с опасными грузами, из них около половины связано с утечками жидкостей через сливной прибор.
Одним словом, рекомендации Росжелдора вызвали дискуссии. Чтобы понять позицию регулятора, отметим: о необходимости внедрения эластомерных поглощающих аппаратов автосцепок повышенной энергоемкости говорилось в постановлении правительства РФ в 1994 году, которое было направлено прежде всего на сохранность вагонов, а не грузов.
Если же говорить о втором аспекте, то здесь возникает вопрос об особенностях конструкции и качестве тары и упаковки для транспортировки опасных грузов, требования к которым в последнее время значительно ужесточились. Как отметил генеральный директор Национальной конфедерации упаковщиков Александр Бойко, сегодня в России упаковка выпускается с учетом международных стандартов, которые рассчитаны на то, что груз в пути подвергается достаточно высоким нагрузкам.
Дальнейшее ужесточение требований к таре, используемой при перевозке грузов, предполагает проект изменений № 3 к техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности упаковки». Действие данного документа распространяется на все виды упаковки, в том числе укупорочные средства, выпускаемые в обращение и ввозимые на территорию государств – членов ТС, независимо от страны происхождения.
Что же касается самих вагонов для перевозки опасных грузов, то сегодня основные требования к ним, согласно новой редакции ФЗ № 116 от 4 марта 2013 года «О промышленной безопасности опасных производственных объектов», определяются с учетом целого ряда факторов опасностей, а также анализа рисков при их эксплуатации. Кроме того, по словам заместителя начальника отдела управления общепромышленного надзора Ростехнадзора Надежды Печниковой, решения в проектно-конструкторской документации должны быть подтверждены результатами испытаний, расчетов, экспертиз, процедур сертификации, а при необходимости – и иных мероприятий безопасности.
Правда, в настоящий момент ужесточать требования затруднительно: мешают пробелы в российском законодательстве. В частности, еще только предстоит разработать критерии оценки эффективности применяемых на железнодорожном транспорте мер безопасности. Пока есть лишь идеи о том, в каком направлении следует двигаться дальше при совершенствовании нормативных актов.
Как полагают в Ростехнадзоре, сначала необходимо создать базы данных о надежности оборудования и разработать механизмы стимулирования совершенствования работы диспетчерских служб. Также предполагается уделить большое внимание вагонам для перевозки опасных химических и биологических грузов. Намечено принять меры и для увеличения производства специализированного подвижного состава для коррозионных, высокотоксичных и ядовитых веществ. Как полагают эксперты, поскольку меры по снижению риска воздействия опасных факторов на население и экологию должны носить комплексный характер, то список вагонов для перевозок опасных веществ, к которым Ростехнадзор захочет выдвинуть дополнительные требования, может быть расширен.

Нужны четкие критерии оценки рисков

Международное законодательство в области перевозок опасных грузов сегодня также не стоит на месте. Последние обновления Оранжевой книги (в ней собраны основные требования к транспортировке ОГ), как сказал секретарь подкомитета экспертов ЕЭК ООН по перевозке опасных грузов Оливер Кервелла, касались классификации номенклатур и конструкций тары и упаковки грузов 1–4 классов опасности. Основной задачей было предотвратить ситуации, которые могут привести к самовозгоранию. Однако были ужесточены и требования к подвижному составу, а именно к цистернам для сильных окислителей и композитных материалов на их основе, вызывающих коррозию металла, из которого сделан корпус емкостей.
Усиление требований для остальных категорий вагонов нацелено в первую очередь на исключение возможности экологического загрязнения. В этом планы Ростехнадзора по совершенствованию норм могут оказаться даже строже международных конвенций. Однако в подходах РФ и ЕС заметно существенное различие. Поправки экспертов ЕЭК ООН всегда содержат ссылки на исследования, которые вызваны последствиями воздействия вредных веществ. Тогда как в России введение дополнительных мер безопасности не всегда обосновывают в достаточной мере. Дело в том, что в международном законодательстве указаны соответствующие регламенты, а в РФ таких методик анализа рисков нет.
По словам генерального директора НП «Международная ассоциация по опасным грузам и контейнерам» Михаила Огнева, именно поэтому отечественные надзорные органы уже не раз пытались внести поправки в законодательство, например, без учета специфики процесса перевозок конкретных типов опасных грузов или неадекватно соотносили свои предложения с международной практикой. А это
нередко приводило к солидным финансовым потерям перевозчиков, из-за того что им приходилось сталкиваться с расходами то на установку дополнительного оборудования, то на подготовку специалистов, то из-за недогруза транспортных средств. К аналогичным последствиям могут привести и поправки в законодательство, над которыми сейчас работает Ростехнадзор.
Как заметили в одной операторской компании, меры по ужесточению требований безопасности могут быть приняты ко всем цистернам, в которых перевозят опасные грузы. А это довольно-таки широкий ряд моделей. Причем подвижного состава, пригодного, скажем, для перевозок тяжелых
нефтепродуктов, на сети РЖД накоплено в избытке, а вот цистерн для химических и биологических грузов – наоборот, дефицит. С этой точки зрения непродуманные решения могут парализовать работу ряда химических предприятий РФ, сырье для которых перевозят в основном по железным дорогам.
В целом ужесточение требований к подвижному составу для опасных грузов – общая тенденция, которая касается всех видов транспорта. Однако, как ни удивительно, для автомобильного и водного обычно делается гораздо больше поблажек – скажем, отодвигается введение новых правил на более отдаленные сроки. А это подчас ставит железные дороги в неравное положение и приводит к потерям в объемах погрузки.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Тренд на понижение

По данным Росжелдора, по железной дороге потребителям доставляется почти 70% от общего объема опасных грузов (ОГ), перевозимых всеми видами транспорта в РФ. Однако в статистике РЖД из всех номенклатур, имеющих повышенную степень опасности, выделены только три: нефть и нефтепродукты, химикаты и минеральные удобрения. Из них по итогам 9 месяцев 2013 года положительную динамику продемонстрировала только последняя. Как отмечают эксперты, это связано с тем, что в последние годы растет количество минеральных удобрений, используемых в сельском хозяйстве.
По данным Международной ассоциации производителей минеральных удобрений (IFA), 2013 год оказался выигрышным для большинства российских предприятий отрасли: объемы производства увеличились, экспортные цены оставались стабильными. Все это дало конкурентные преимущества отечественным поставщикам на мировом рынке. Как следствие, погрузка минудобрений на сети РЖД выросла на 2%, в основном за счет экспорта. Результат мог быть и лучше, но картину испортил сектор калийных удобрений. Спад во многом образовался за счет снижения погрузки ОАО «Уралкалий», где выпуск продукции упал на 2,7%.
Перевозки химикатов по российским железным дорогам сократились почти на 6%, что связано, с одной стороны, с макроэкономическими сложностями, которые испытывает отрасль в целом, а с другой – с переключением части объемов на другие виды транспорта, предлагающие более выгодные условия. Исключение составила только Сибирь, где погрузка химикатов на железной дороге сохраняет положительную динамику.
Что касается нефтегрузов, то снижение их объемов почти на 3% объясняется запуском проектов ВСТО-1 и ВСТО-2, которые практически полностью выбирают те объемы нефти, которые ранее перевозились по стальным магистралям на Восточном полигоне. Более того, экспорт нефти из РФ сократился на 1,9%. Эти потери небольшой рост перевозок нефтепродуктов перекрыть не может. К тому же осенью целый ряд НПЗ останавливались на плановые ремонты, в результате некоторая часть нефтегрузов опять-таки ушла с железных дорог.

Сладкая пилюля в бочке с опасным грузом

Между тем снижение объемов – не единственная проблема, с которой сталкиваются операторы. В настоящее время существенно меняются правила, регулирующие рынок перевозок опасных грузов.
Правда, Росжелдор несколько подсластил пилюлю, внеся послабления в требования к подвижному составу. На совещании комиссии полномочных специалистов вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества по предложению агентства был отменен ряд требований к конструкции вагонов, предназначенных для перевозки опасных грузов. В частности, теперь необязательно устанавливать на них эластомерные поглощающие аппараты автосцепок повышенной энергоемкости, а цистерны – оборудовать сливными приборами с тремя степенями защиты от утечек.
Внедрение данных требований, напомним, было основано на исследованиях ученых ОАО «ВНИИЖТ» и МИИТ, из которых следовало, что использование данных устройств повышает безаварийность перевозок. Первое позволяло увеличить скорость сортировок и снижало риски соударений вагонов при проводке тяжеловесных поездов, а второе уменьшало вероятность разливов нефтегрузов в пути.
По словам регионального координатора по промышленной безопасности ЗАО «НЭК» Ивана Вишнивецкого, соответствующие решения принимались с учетом практики аварий. «За многолетнюю эксплуатацию на магистралях эти устройства зарекомендовали себя только с положительной стороны, смягчая соударения вагонов на горках и в пути следования. Их применение позволило повысить массу поездов и снизить вероятность возникновения аварийных ситуаций при доставке различных грузов. Подтвердили свою высокую эффективность и сливные приборы цистерн с тремя степенями защиты», – отметил эксперт. По его данным, ежегодно на российских железных дорогах происходит более 500 инцидентов с опасными грузами, из них около половины связано с утечками жидкостей через сливной прибор.
Одним словом, рекомендации Росжелдора вызвали дискуссии. Чтобы понять позицию регулятора, отметим: о необходимости внедрения эластомерных поглощающих аппаратов автосцепок повышенной энергоемкости говорилось в постановлении правительства РФ в 1994 году, которое было направлено прежде всего на сохранность вагонов, а не грузов.
Если же говорить о втором аспекте, то здесь возникает вопрос об особенностях конструкции и качестве тары и