+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 24 (244) декабрь 2012

24 (244) декабрь 2012

Тема номера – 10 событий 2012 года.

Калининградская железная дорога в силу эксклавного положения области, как правило, сталкивается с проблемами, нехарактерными для остальной сети. О том, как они решались в уходящем году и каковы перспективы развития магистрали на ближайшую и долгосрочную перспективу, рассказывает начальник КЖД Сергей Коломеец.

Политика развития казахстанского содержания, целенаправленно проводимая АО «Казтемiртранс» в течение последних нескольких лет, приносит положительные результаты. Об этом рассказывает исполнительный директор по обеспечению производства Ерлан Умурзаков.

Несмотря на некоторое охлаждение на рынке минеральных удобрений, эксперты прогнозируют рост потребления данной продукции в обозримом будущем. Как считает начальник управления по железнодорожному транспорту ОАО «Уралкалий» Владимир Маслаков, положение дел в данном сегменте будет во многом определять функционирование парка ВСП.

В рамках № 24 (244), 2012 вышло приложение «РЖД-Партнер Калининградская железная дорога», «РЖД-Партнер Северная железная дорога», «РЖД-Партнер Дальневосточная железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования

Стабильность и прогресс  в технологиях пломбирования

О том, каким образом группе компаний «СТРАЖ» удается уже на протяжении двух десятилетий успешно решать две основные задачи, стоящие перед предприятием, – обеспечение стабильного производства высококачественных запорно-пломбировочных устройств для нужд железнодорожного транспорта и совершенствование процесса пломбирования на базе современных радиоэлектронных RFID-технологий, – рассказывает президент группы, к. т. н. Виктор Крылов.

Array
(
    [ID] => 96073
    [~ID] => 96073
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [NAME] => Стабильность и прогресс  в технологиях пломбирования
    [~NAME] => Стабильность и прогресс  в технологиях пломбирования
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/stabil%27nost%27-i-progress--v-tekhnologiiakh-plombirovaniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/stabil%27nost%27-i-progress--v-tekhnologiiakh-plombirovaniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Продолжаем работать ритмично

– Виктор Владимирович, самое время подводить итоги прошедшего года. Как Вы его оцениваете с точки зрения работы по повышению сохранности грузов, транспортируемых по железной дороге?

– Год выдался трудным, но интересным, насыщенным различными событиями. Несмотря на инфляционные явления в экономике, некоторое снижение объемов перевозок грузов, подлежащих пломбированию при отправке железно­дорожным транспортом, рост цен на энергоносители, сырье, материалы и комплектующие, наше производство продолжало работать ритмично, обеспечивая все потребности грузоотправителей в качественных и надежных запорно-пломбировочных устройствах (ЗПУ) «Спрут-777», «Спрут-777М», «Клещ-60СЦ», «Скат» и др.
Проведена большая работа, связанная с подготовкой проектов законодательных и нормативно-правовых актов в области транспортной безопасности и логистики перевозки грузов, с обсуждением этих документов с законодателями, представителями исполнительной власти и правоохранительных органов.
Практически завершены научно-исследователь­ские и экспериментальные работы по созданию нового поколения запорно-пломбировочных устройств с применением современных электронных компонентов и RFID-технологий, способных обеспечить всеобщий контроль и мониторинг транспортных средств и грузов с использованием новейших электронных и информационных технологий.

– С какими проблемами вам приходилось сталкиваться на протяжении последнего времени?

– К сожалению, главная проблема – это рост тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом, что способствует переходу грузоотправителей на доставку грузов автомобилями на расстояния от 1,5 до 6 тыс. км.
Кроме того, с вступлением России в ВТО в страну стали поступать грузы, опломбированные низкокачест­венными пломбами, не обеспечивающими защиту от криминальных воздействий и только ухудшающими ситуацию с хищениями. Слабая нормативная база пока не позволяет оградить российский рынок ЗПУ от дешевой и низкосортной продукции зарубежного производства.
Также вызывает беспокойство техническое состояние подвижного состава – и находящегося в эксплуатации, и поступающего после ремонта. Из-за имеющихся неисправностей запорных узлов дверей, закидок, наличия следов сварки, вмятин и разрезов в местах навешивания пломб становится трудно выявить многочисленные следы хищений, совершенных в обход пломб.

Делимся опытом

– Стабильность в транспортной отрасли во многом определяется уровнем безопасности перевозок. Вносит ли ваша компания какой-то вклад в процесс ее обеспечения?

– Действительно, фактор безопасности перевозок, в том числе максимально низкий уровень хищений грузов, по-прежнему является определяющим для поддержания стабильных условий работы железнодорожного транспорта.
В последнее время отмечен рост криминальной активности и воровства грузов с применением различных способов хищений, что требует постоянного совершенствования запорно-пломбировочных устройств с целью противодействия новым методам их вскрытия.
По нашей инициативе, поддержанной руководством ГУТ МВД РФ, экспертами-криминалистами ЗАО «ИПК «СТРАЖ» с 1 октября по 6 декабря проведены совместные семинары-совещания в десяти УТ МВД РФ в различных федеральных округах. Их главной задачей был обмен опытом по расследованию хищений. Нами накоплен огромный опыт в этой области, ежегодно проводятся свыше 150 экспертиз пломбировочных устройств различных производителей, разрабатываются новые методики их криминалистических исследований, выпущена монография по криминалистическому исследованию замков и запирающих устройств. Мы стараемся передать эти знания оперативным работникам, следователям и экспертам МВД, непосредственно занимающимся раскрытием хищений грузов на транспорте, а также получить живой отклик с мест и информацию, необходимую для совершенствования конструкций выпускаемых нами запорно-пломбировочных устройств и разработки более эффективных методов их экспертизы.

– Есть ли практика такого сотрудничества на международном уровне?

– В конце 2011 года мы инициировали процесс подготовки I Международной конференции «Безопасность и сохранность контейнерных перевозок на территории СНГ», которая была проведена в октябре прошлого года в г. Алматы (Республика Казахстан). В конференции приняли участие ведущие производители ЗПУ, представители правоохранительных органов и экспертных служб СНГ, администраций по техническому регулированию, крупные перевозчики.
Конференция создала предпосылки для формирования единой нормативно-правовой основы регулирования вопросов безопасности контейнерных перевозок грузов в рамках ЕврАзЭС и Таможенного союза на базе действующих межгосударственных стандартов ГОСТ 31281-31283 и приняла решение о разработке технического регламента Таможенного союза в этой области. Исполнительным механизмом реализации решений конференции должна стать созданная Ассоциация производителей пломбировочных устройств. Дальнейшее развитие идеи конференции получили в феврале 2012 года в Астане на совещании специалистов железнодорожных администраций СНГ и Ассоциации производителей запорно-пломбировочных устройств. Однако узковедомственный подход, продемонстрированный представителями отдельных железных дорог СНГ, не позволил полностью исключить негативные факторы, влияющие на сохранность грузов в межгосударственных перевозках, в частности поставить под запрет применение абсолютно ненадежных свинцовых пломб, не отвечающих требованиям санитарной и экологической безопасности (ГОСТ 12.1.005-88), подпадающих под запрет применения изделий, содержащих свинец, наложенный Директивой Европарламента 2002/95/СЕ, согласованной с Россией.

Сочетая традиции с инновациями

– А используете ли вы достижения мировой практики эксплуатации ЗПУ в своей деятельности?

– Специалисты ЗАО «ИПК «СТРАЖ» активно работают в составе международных технических комитетов ISO TC 104 «Контейнеры» и ISO/IEC 255 «Технологии радиочас­тотной идентификации», участвуют в работе комиссий IAEA (МАГАТЭ). И, конечно, наша основная задача – перенять международный опыт разработки стандартов, касающихся транспортной безопасности, по возможности внести в них требования, отвечающие интересам России (например, более жесткие условия эксплуатации), а также использовать их при разработке отечественных стандартов. Так, международный стандарт ISO 17712 «Контейнеры грузовые. Пломбы механические» стал основой для создания российского аналога стандарта ГОСТ Р 53424-2009, а на базе стандарта ISO 18185 «Грузовые контейнеры – Электронные пломбы» в настоящее время завершается разработка отечественного стандарта.
Другое направление нашей работы – это участие в между­народных выставках. К примеру, не далее как в ноябре наши специалисты принимали участие в международной выставке Intermodal Euro 2012, прошедшей в Амстердаме (Нидерланды). На выставке были представлены крупнейшие мировые перевозчики, сюрвейерские и страховые компании, изготовители контейнеров, оборудования и приборов, в том числе более 10 производителей пломбировочных устройств.
На стенде ЗАО «ИПК «СТРАЖ» были продемонстрированы образцы серийно выпускаемых ЗПУ «Спрут-777», «Спрут-777М», «Клещ-60СЦ», «Скат», характеристики которых превышают показатели зарубежных аналогов. А также впервые на международном уровне мы представили нашу новую разработку «Интеллектуальный пломбировочный комплекс для навигационного мониторинга транспортных средств и грузов». Его показ вызвал неподдельный интерес многих участников выставки. По своему техническому уровню этот комплекс превосходит параметры представленных на выставке электронных пломбировочных устройств. В настоящее время мы уже получили множество отзывов и предложений по его закупке от различных зарубежных фирм.

– Не могли бы Вы подробнее рассказать об этой новинке?

– В этой работе нам удалось рационально объединить традиционные технологии пломбирования с помощью механических ЗПУ с технологиями электронного контроля транспортных средств и грузов с помощью датчиков (вскрытия, температуры, ударов, вибраций), спутниковой навигации (ГЛОНАСС, GPS, COMPASS, GALILEO), беспроводной мобильной связи (GSM/GPRS, спутниковой, ZigBee) и «облачными» интернет-платформами. Комплекс выпускается под промышленной маркой Big Lock. Мы разработали целую линейку изделий под серийные ЗПУ моделей «Спрут-777», «Спрут-777М», «Скат» с диаметром троса от 2 до 5 мм или стержневые ЗПУ типа «Клещ-60СЦ». Комплекс работает автономно в широком диапазоне температур и позволяет в реальном режиме времени осуществлять контроль состояния пломбы, параметров груза и доступа в грузовые отсеки транспортных средств с отслеживанием координат, параметров и графика движения транспортного средства. Вся информация хранится во внутренней энергонезависимой памяти электронного пломбировочного модуля, автоматически передается в центр мониторинга и заинтересованным участникам транспортного процесса. В настоящее время проводятся испытания комплекса в различных условиях эксплуатации. Ждем предложений от потребителей по его опытному применению.

– Что бы Вы хотели пожелать вашим коллегам и парт­нерам в преддверии Нового года?

– Поздравляю с наступающим Новым годом всех читателей журнала «РЖД-Партнер», железнодорожников, партнеров по бизнесу и рынку запорно-пломбировочных устройств, сотрудников группы компаний «СТРАЖ» и хочу пожелать им здоровья, счастья, успехов в делах, завершения начатого и реализации намеченных планов, а главное – заглядывать в будущее и уверенно двигаться вперед, несмотря на преграды!
Беседовала Яна Торина

ЗАО «ИПК «СТРАЖ»
г. Москва, Комсомольский пр., д. 16/2
тел.: 8 (499) 741-6045, факс: (495) 376-1285

[~DETAIL_TEXT] =>

Продолжаем работать ритмично

– Виктор Владимирович, самое время подводить итоги прошедшего года. Как Вы его оцениваете с точки зрения работы по повышению сохранности грузов, транспортируемых по железной дороге?

– Год выдался трудным, но интересным, насыщенным различными событиями. Несмотря на инфляционные явления в экономике, некоторое снижение объемов перевозок грузов, подлежащих пломбированию при отправке железно­дорожным транспортом, рост цен на энергоносители, сырье, материалы и комплектующие, наше производство продолжало работать ритмично, обеспечивая все потребности грузоотправителей в качественных и надежных запорно-пломбировочных устройствах (ЗПУ) «Спрут-777», «Спрут-777М», «Клещ-60СЦ», «Скат» и др.
Проведена большая работа, связанная с подготовкой проектов законодательных и нормативно-правовых актов в области транспортной безопасности и логистики перевозки грузов, с обсуждением этих документов с законодателями, представителями исполнительной власти и правоохранительных органов.
Практически завершены научно-исследователь­ские и экспериментальные работы по созданию нового поколения запорно-пломбировочных устройств с применением современных электронных компонентов и RFID-технологий, способных обеспечить всеобщий контроль и мониторинг транспортных средств и грузов с использованием новейших электронных и информационных технологий.

– С какими проблемами вам приходилось сталкиваться на протяжении последнего времени?

– К сожалению, главная проблема – это рост тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом, что способствует переходу грузоотправителей на доставку грузов автомобилями на расстояния от 1,5 до 6 тыс. км.
Кроме того, с вступлением России в ВТО в страну стали поступать грузы, опломбированные низкокачест­венными пломбами, не обеспечивающими защиту от криминальных воздействий и только ухудшающими ситуацию с хищениями. Слабая нормативная база пока не позволяет оградить российский рынок ЗПУ от дешевой и низкосортной продукции зарубежного производства.
Также вызывает беспокойство техническое состояние подвижного состава – и находящегося в эксплуатации, и поступающего после ремонта. Из-за имеющихся неисправностей запорных узлов дверей, закидок, наличия следов сварки, вмятин и разрезов в местах навешивания пломб становится трудно выявить многочисленные следы хищений, совершенных в обход пломб.

Делимся опытом

– Стабильность в транспортной отрасли во многом определяется уровнем безопасности перевозок. Вносит ли ваша компания какой-то вклад в процесс ее обеспечения?

– Действительно, фактор безопасности перевозок, в том числе максимально низкий уровень хищений грузов, по-прежнему является определяющим для поддержания стабильных условий работы железнодорожного транспорта.
В последнее время отмечен рост криминальной активности и воровства грузов с применением различных способов хищений, что требует постоянного совершенствования запорно-пломбировочных устройств с целью противодействия новым методам их вскрытия.
По нашей инициативе, поддержанной руководством ГУТ МВД РФ, экспертами-криминалистами ЗАО «ИПК «СТРАЖ» с 1 октября по 6 декабря проведены совместные семинары-совещания в десяти УТ МВД РФ в различных федеральных округах. Их главной задачей был обмен опытом по расследованию хищений. Нами накоплен огромный опыт в этой области, ежегодно проводятся свыше 150 экспертиз пломбировочных устройств различных производителей, разрабатываются новые методики их криминалистических исследований, выпущена монография по криминалистическому исследованию замков и запирающих устройств. Мы стараемся передать эти знания оперативным работникам, следователям и экспертам МВД, непосредственно занимающимся раскрытием хищений грузов на транспорте, а также получить живой отклик с мест и информацию, необходимую для совершенствования конструкций выпускаемых нами запорно-пломбировочных устройств и разработки более эффективных методов их экспертизы.

– Есть ли практика такого сотрудничества на международном уровне?

– В конце 2011 года мы инициировали процесс подготовки I Международной конференции «Безопасность и сохранность контейнерных перевозок на территории СНГ», которая была проведена в октябре прошлого года в г. Алматы (Республика Казахстан). В конференции приняли участие ведущие производители ЗПУ, представители правоохранительных органов и экспертных служб СНГ, администраций по техническому регулированию, крупные перевозчики.
Конференция создала предпосылки для формирования единой нормативно-правовой основы регулирования вопросов безопасности контейнерных перевозок грузов в рамках ЕврАзЭС и Таможенного союза на базе действующих межгосударственных стандартов ГОСТ 31281-31283 и приняла решение о разработке технического регламента Таможенного союза в этой области. Исполнительным механизмом реализации решений конференции должна стать созданная Ассоциация производителей пломбировочных устройств. Дальнейшее развитие идеи конференции получили в феврале 2012 года в Астане на совещании специалистов железнодорожных администраций СНГ и Ассоциации производителей запорно-пломбировочных устройств. Однако узковедомственный подход, продемонстрированный представителями отдельных железных дорог СНГ, не позволил полностью исключить негативные факторы, влияющие на сохранность грузов в межгосударственных перевозках, в частности поставить под запрет применение абсолютно ненадежных свинцовых пломб, не отвечающих требованиям санитарной и экологической безопасности (ГОСТ 12.1.005-88), подпадающих под запрет применения изделий, содержащих свинец, наложенный Директивой Европарламента 2002/95/СЕ, согласованной с Россией.

Сочетая традиции с инновациями

– А используете ли вы достижения мировой практики эксплуатации ЗПУ в своей деятельности?

– Специалисты ЗАО «ИПК «СТРАЖ» активно работают в составе международных технических комитетов ISO TC 104 «Контейнеры» и ISO/IEC 255 «Технологии радиочас­тотной идентификации», участвуют в работе комиссий IAEA (МАГАТЭ). И, конечно, наша основная задача – перенять международный опыт разработки стандартов, касающихся транспортной безопасности, по возможности внести в них требования, отвечающие интересам России (например, более жесткие условия эксплуатации), а также использовать их при разработке отечественных стандартов. Так, международный стандарт ISO 17712 «Контейнеры грузовые. Пломбы механические» стал основой для создания российского аналога стандарта ГОСТ Р 53424-2009, а на базе стандарта ISO 18185 «Грузовые контейнеры – Электронные пломбы» в настоящее время завершается разработка отечественного стандарта.
Другое направление нашей работы – это участие в между­народных выставках. К примеру, не далее как в ноябре наши специалисты принимали участие в международной выставке Intermodal Euro 2012, прошедшей в Амстердаме (Нидерланды). На выставке были представлены крупнейшие мировые перевозчики, сюрвейерские и страховые компании, изготовители контейнеров, оборудования и приборов, в том числе более 10 производителей пломбировочных устройств.
На стенде ЗАО «ИПК «СТРАЖ» были продемонстрированы образцы серийно выпускаемых ЗПУ «Спрут-777», «Спрут-777М», «Клещ-60СЦ», «Скат», характеристики которых превышают показатели зарубежных аналогов. А также впервые на международном уровне мы представили нашу новую разработку «Интеллектуальный пломбировочный комплекс для навигационного мониторинга транспортных средств и грузов». Его показ вызвал неподдельный интерес многих участников выставки. По своему техническому уровню этот комплекс превосходит параметры представленных на выставке электронных пломбировочных устройств. В настоящее время мы уже получили множество отзывов и предложений по его закупке от различных зарубежных фирм.

– Не могли бы Вы подробнее рассказать об этой новинке?

– В этой работе нам удалось рационально объединить традиционные технологии пломбирования с помощью механических ЗПУ с технологиями электронного контроля транспортных средств и грузов с помощью датчиков (вскрытия, температуры, ударов, вибраций), спутниковой навигации (ГЛОНАСС, GPS, COMPASS, GALILEO), беспроводной мобильной связи (GSM/GPRS, спутниковой, ZigBee) и «облачными» интернет-платформами. Комплекс выпускается под промышленной маркой Big Lock. Мы разработали целую линейку изделий под серийные ЗПУ моделей «Спрут-777», «Спрут-777М», «Скат» с диаметром троса от 2 до 5 мм или стержневые ЗПУ типа «Клещ-60СЦ». Комплекс работает автономно в широком диапазоне температур и позволяет в реальном режиме времени осуществлять контроль состояния пломбы, параметров груза и доступа в грузовые отсеки транспортных средств с отслеживанием координат, параметров и графика движения транспортного средства. Вся информация хранится во внутренней энергонезависимой памяти электронного пломбировочного модуля, автоматически передается в центр мониторинга и заинтересованным участникам транспортного процесса. В настоящее время проводятся испытания комплекса в различных условиях эксплуатации. Ждем предложений от потребителей по его опытному применению.

– Что бы Вы хотели пожелать вашим коллегам и парт­нерам в преддверии Нового года?

– Поздравляю с наступающим Новым годом всех читателей журнала «РЖД-Партнер», железнодорожников, партнеров по бизнесу и рынку запорно-пломбировочных устройств, сотрудников группы компаний «СТРАЖ» и хочу пожелать им здоровья, счастья, успехов в делах, завершения начатого и реализации намеченных планов, а главное – заглядывать в будущее и уверенно двигаться вперед, несмотря на преграды!
Беседовала Яна Торина

ЗАО «ИПК «СТРАЖ»
г. Москва, Комсомольский пр., д. 16/2
тел.: 8 (499) 741-6045, факс: (495) 376-1285

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О том, каким образом группе компаний «СТРАЖ» удается уже на протяжении двух десятилетий успешно решать две основные задачи, стоящие перед предприятием, – обеспечение стабильного производства высококачественных запорно-пломбировочных устройств для нужд железнодорожного транспорта и совершенствование процесса пломбирования на базе современных радиоэлектронных RFID-технологий, – рассказывает президент группы, к. т. н. Виктор Крылов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О том, каким образом группе компаний «СТРАЖ» удается уже на протяжении двух десятилетий успешно решать две основные задачи, стоящие перед предприятием, – обеспечение стабильного производства высококачественных запорно-пломбировочных устройств для нужд железнодорожного транспорта и совершенствование процесса пломбирования на базе современных радиоэлектронных RFID-технологий, – рассказывает президент группы, к. т. н. Виктор Крылов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3415 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 119 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4654 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f8d [FILE_NAME] => 50d2d3073a4a692b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50d2d3073a4a692b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 75b32961d077a3c37a7a3e0833e2d485 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f8d/50d2d3073a4a692b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f8d/50d2d3073a4a692b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f8d/50d2d3073a4a692b.jpg [ALT] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [TITLE] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3415 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stabil'nost'-i-progress--v-tekhnologiiakh-plombirovaniia [~CODE] => stabil'nost'-i-progress--v-tekhnologiiakh-plombirovaniia [EXTERNAL_ID] => 8179 [~EXTERNAL_ID] => 8179 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96073:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96073:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68908 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96073:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68908 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96073:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96073:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96073:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96073:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [SECTION_META_KEYWORDS] => стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О том, каким образом группе компаний «СТРАЖ» удается уже на протяжении двух десятилетий успешно решать две основные задачи, стоящие перед предприятием, – обеспечение стабильного производства высококачественных запорно-пломбировочных устройств для нужд железнодорожного транспорта и совершенствование процесса пломбирования на базе современных радиоэлектронных RFID-технологий, – рассказывает президент группы, к. т. н. Виктор Крылов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О том, каким образом группе компаний «СТРАЖ» удается уже на протяжении двух десятилетий успешно решать две основные задачи, стоящие перед предприятием, – обеспечение стабильного производства высококачественных запорно-пломбировочных устройств для нужд железнодорожного транспорта и совершенствование процесса пломбирования на базе современных радиоэлектронных RFID-технологий, – рассказывает президент группы, к. т. н. Виктор Крылов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования ) )

									Array
(
    [ID] => 96073
    [~ID] => 96073
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [NAME] => Стабильность и прогресс  в технологиях пломбирования
    [~NAME] => Стабильность и прогресс  в технологиях пломбирования
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/stabil%27nost%27-i-progress--v-tekhnologiiakh-plombirovaniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/stabil%27nost%27-i-progress--v-tekhnologiiakh-plombirovaniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Продолжаем работать ритмично

– Виктор Владимирович, самое время подводить итоги прошедшего года. Как Вы его оцениваете с точки зрения работы по повышению сохранности грузов, транспортируемых по железной дороге?

– Год выдался трудным, но интересным, насыщенным различными событиями. Несмотря на инфляционные явления в экономике, некоторое снижение объемов перевозок грузов, подлежащих пломбированию при отправке железно­дорожным транспортом, рост цен на энергоносители, сырье, материалы и комплектующие, наше производство продолжало работать ритмично, обеспечивая все потребности грузоотправителей в качественных и надежных запорно-пломбировочных устройствах (ЗПУ) «Спрут-777», «Спрут-777М», «Клещ-60СЦ», «Скат» и др.
Проведена большая работа, связанная с подготовкой проектов законодательных и нормативно-правовых актов в области транспортной безопасности и логистики перевозки грузов, с обсуждением этих документов с законодателями, представителями исполнительной власти и правоохранительных органов.
Практически завершены научно-исследователь­ские и экспериментальные работы по созданию нового поколения запорно-пломбировочных устройств с применением современных электронных компонентов и RFID-технологий, способных обеспечить всеобщий контроль и мониторинг транспортных средств и грузов с использованием новейших электронных и информационных технологий.

– С какими проблемами вам приходилось сталкиваться на протяжении последнего времени?

– К сожалению, главная проблема – это рост тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом, что способствует переходу грузоотправителей на доставку грузов автомобилями на расстояния от 1,5 до 6 тыс. км.
Кроме того, с вступлением России в ВТО в страну стали поступать грузы, опломбированные низкокачест­венными пломбами, не обеспечивающими защиту от криминальных воздействий и только ухудшающими ситуацию с хищениями. Слабая нормативная база пока не позволяет оградить российский рынок ЗПУ от дешевой и низкосортной продукции зарубежного производства.
Также вызывает беспокойство техническое состояние подвижного состава – и находящегося в эксплуатации, и поступающего после ремонта. Из-за имеющихся неисправностей запорных узлов дверей, закидок, наличия следов сварки, вмятин и разрезов в местах навешивания пломб становится трудно выявить многочисленные следы хищений, совершенных в обход пломб.

Делимся опытом

– Стабильность в транспортной отрасли во многом определяется уровнем безопасности перевозок. Вносит ли ваша компания какой-то вклад в процесс ее обеспечения?

– Действительно, фактор безопасности перевозок, в том числе максимально низкий уровень хищений грузов, по-прежнему является определяющим для поддержания стабильных условий работы железнодорожного транспорта.
В последнее время отмечен рост криминальной активности и воровства грузов с применением различных способов хищений, что требует постоянного совершенствования запорно-пломбировочных устройств с целью противодействия новым методам их вскрытия.
По нашей инициативе, поддержанной руководством ГУТ МВД РФ, экспертами-криминалистами ЗАО «ИПК «СТРАЖ» с 1 октября по 6 декабря проведены совместные семинары-совещания в десяти УТ МВД РФ в различных федеральных округах. Их главной задачей был обмен опытом по расследованию хищений. Нами накоплен огромный опыт в этой области, ежегодно проводятся свыше 150 экспертиз пломбировочных устройств различных производителей, разрабатываются новые методики их криминалистических исследований, выпущена монография по криминалистическому исследованию замков и запирающих устройств. Мы стараемся передать эти знания оперативным работникам, следователям и экспертам МВД, непосредственно занимающимся раскрытием хищений грузов на транспорте, а также получить живой отклик с мест и информацию, необходимую для совершенствования конструкций выпускаемых нами запорно-пломбировочных устройств и разработки более эффективных методов их экспертизы.

– Есть ли практика такого сотрудничества на международном уровне?

– В конце 2011 года мы инициировали процесс подготовки I Международной конференции «Безопасность и сохранность контейнерных перевозок на территории СНГ», которая была проведена в октябре прошлого года в г. Алматы (Республика Казахстан). В конференции приняли участие ведущие производители ЗПУ, представители правоохранительных органов и экспертных служб СНГ, администраций по техническому регулированию, крупные перевозчики.
Конференция создала предпосылки для формирования единой нормативно-правовой основы регулирования вопросов безопасности контейнерных перевозок грузов в рамках ЕврАзЭС и Таможенного союза на базе действующих межгосударственных стандартов ГОСТ 31281-31283 и приняла решение о разработке технического регламента Таможенного союза в этой области. Исполнительным механизмом реализации решений конференции должна стать созданная Ассоциация производителей пломбировочных устройств. Дальнейшее развитие идеи конференции получили в феврале 2012 года в Астане на совещании специалистов железнодорожных администраций СНГ и Ассоциации производителей запорно-пломбировочных устройств. Однако узковедомственный подход, продемонстрированный представителями отдельных железных дорог СНГ, не позволил полностью исключить негативные факторы, влияющие на сохранность грузов в межгосударственных перевозках, в частности поставить под запрет применение абсолютно ненадежных свинцовых пломб, не отвечающих требованиям санитарной и экологической безопасности (ГОСТ 12.1.005-88), подпадающих под запрет применения изделий, содержащих свинец, наложенный Директивой Европарламента 2002/95/СЕ, согласованной с Россией.

Сочетая традиции с инновациями

– А используете ли вы достижения мировой практики эксплуатации ЗПУ в своей деятельности?

– Специалисты ЗАО «ИПК «СТРАЖ» активно работают в составе международных технических комитетов ISO TC 104 «Контейнеры» и ISO/IEC 255 «Технологии радиочас­тотной идентификации», участвуют в работе комиссий IAEA (МАГАТЭ). И, конечно, наша основная задача – перенять международный опыт разработки стандартов, касающихся транспортной безопасности, по возможности внести в них требования, отвечающие интересам России (например, более жесткие условия эксплуатации), а также использовать их при разработке отечественных стандартов. Так, международный стандарт ISO 17712 «Контейнеры грузовые. Пломбы механические» стал основой для создания российского аналога стандарта ГОСТ Р 53424-2009, а на базе стандарта ISO 18185 «Грузовые контейнеры – Электронные пломбы» в настоящее время завершается разработка отечественного стандарта.
Другое направление нашей работы – это участие в между­народных выставках. К примеру, не далее как в ноябре наши специалисты принимали участие в международной выставке Intermodal Euro 2012, прошедшей в Амстердаме (Нидерланды). На выставке были представлены крупнейшие мировые перевозчики, сюрвейерские и страховые компании, изготовители контейнеров, оборудования и приборов, в том числе более 10 производителей пломбировочных устройств.
На стенде ЗАО «ИПК «СТРАЖ» были продемонстрированы образцы серийно выпускаемых ЗПУ «Спрут-777», «Спрут-777М», «Клещ-60СЦ», «Скат», характеристики которых превышают показатели зарубежных аналогов. А также впервые на международном уровне мы представили нашу новую разработку «Интеллектуальный пломбировочный комплекс для навигационного мониторинга транспортных средств и грузов». Его показ вызвал неподдельный интерес многих участников выставки. По своему техническому уровню этот комплекс превосходит параметры представленных на выставке электронных пломбировочных устройств. В настоящее время мы уже получили множество отзывов и предложений по его закупке от различных зарубежных фирм.

– Не могли бы Вы подробнее рассказать об этой новинке?

– В этой работе нам удалось рационально объединить традиционные технологии пломбирования с помощью механических ЗПУ с технологиями электронного контроля транспортных средств и грузов с помощью датчиков (вскрытия, температуры, ударов, вибраций), спутниковой навигации (ГЛОНАСС, GPS, COMPASS, GALILEO), беспроводной мобильной связи (GSM/GPRS, спутниковой, ZigBee) и «облачными» интернет-платформами. Комплекс выпускается под промышленной маркой Big Lock. Мы разработали целую линейку изделий под серийные ЗПУ моделей «Спрут-777», «Спрут-777М», «Скат» с диаметром троса от 2 до 5 мм или стержневые ЗПУ типа «Клещ-60СЦ». Комплекс работает автономно в широком диапазоне температур и позволяет в реальном режиме времени осуществлять контроль состояния пломбы, параметров груза и доступа в грузовые отсеки транспортных средств с отслеживанием координат, параметров и графика движения транспортного средства. Вся информация хранится во внутренней энергонезависимой памяти электронного пломбировочного модуля, автоматически передается в центр мониторинга и заинтересованным участникам транспортного процесса. В настоящее время проводятся испытания комплекса в различных условиях эксплуатации. Ждем предложений от потребителей по его опытному применению.

– Что бы Вы хотели пожелать вашим коллегам и парт­нерам в преддверии Нового года?

– Поздравляю с наступающим Новым годом всех читателей журнала «РЖД-Партнер», железнодорожников, партнеров по бизнесу и рынку запорно-пломбировочных устройств, сотрудников группы компаний «СТРАЖ» и хочу пожелать им здоровья, счастья, успехов в делах, завершения начатого и реализации намеченных планов, а главное – заглядывать в будущее и уверенно двигаться вперед, несмотря на преграды!
Беседовала Яна Торина

ЗАО «ИПК «СТРАЖ»
г. Москва, Комсомольский пр., д. 16/2
тел.: 8 (499) 741-6045, факс: (495) 376-1285

[~DETAIL_TEXT] =>

Продолжаем работать ритмично

– Виктор Владимирович, самое время подводить итоги прошедшего года. Как Вы его оцениваете с точки зрения работы по повышению сохранности грузов, транспортируемых по железной дороге?

– Год выдался трудным, но интересным, насыщенным различными событиями. Несмотря на инфляционные явления в экономике, некоторое снижение объемов перевозок грузов, подлежащих пломбированию при отправке железно­дорожным транспортом, рост цен на энергоносители, сырье, материалы и комплектующие, наше производство продолжало работать ритмично, обеспечивая все потребности грузоотправителей в качественных и надежных запорно-пломбировочных устройствах (ЗПУ) «Спрут-777», «Спрут-777М», «Клещ-60СЦ», «Скат» и др.
Проведена большая работа, связанная с подготовкой проектов законодательных и нормативно-правовых актов в области транспортной безопасности и логистики перевозки грузов, с обсуждением этих документов с законодателями, представителями исполнительной власти и правоохранительных органов.
Практически завершены научно-исследователь­ские и экспериментальные работы по созданию нового поколения запорно-пломбировочных устройств с применением современных электронных компонентов и RFID-технологий, способных обеспечить всеобщий контроль и мониторинг транспортных средств и грузов с использованием новейших электронных и информационных технологий.

– С какими проблемами вам приходилось сталкиваться на протяжении последнего времени?

– К сожалению, главная проблема – это рост тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом, что способствует переходу грузоотправителей на доставку грузов автомобилями на расстояния от 1,5 до 6 тыс. км.
Кроме того, с вступлением России в ВТО в страну стали поступать грузы, опломбированные низкокачест­венными пломбами, не обеспечивающими защиту от криминальных воздействий и только ухудшающими ситуацию с хищениями. Слабая нормативная база пока не позволяет оградить российский рынок ЗПУ от дешевой и низкосортной продукции зарубежного производства.
Также вызывает беспокойство техническое состояние подвижного состава – и находящегося в эксплуатации, и поступающего после ремонта. Из-за имеющихся неисправностей запорных узлов дверей, закидок, наличия следов сварки, вмятин и разрезов в местах навешивания пломб становится трудно выявить многочисленные следы хищений, совершенных в обход пломб.

Делимся опытом

– Стабильность в транспортной отрасли во многом определяется уровнем безопасности перевозок. Вносит ли ваша компания какой-то вклад в процесс ее обеспечения?

– Действительно, фактор безопасности перевозок, в том числе максимально низкий уровень хищений грузов, по-прежнему является определяющим для поддержания стабильных условий работы железнодорожного транспорта.
В последнее время отмечен рост криминальной активности и воровства грузов с применением различных способов хищений, что требует постоянного совершенствования запорно-пломбировочных устройств с целью противодействия новым методам их вскрытия.
По нашей инициативе, поддержанной руководством ГУТ МВД РФ, экспертами-криминалистами ЗАО «ИПК «СТРАЖ» с 1 октября по 6 декабря проведены совместные семинары-совещания в десяти УТ МВД РФ в различных федеральных округах. Их главной задачей был обмен опытом по расследованию хищений. Нами накоплен огромный опыт в этой области, ежегодно проводятся свыше 150 экспертиз пломбировочных устройств различных производителей, разрабатываются новые методики их криминалистических исследований, выпущена монография по криминалистическому исследованию замков и запирающих устройств. Мы стараемся передать эти знания оперативным работникам, следователям и экспертам МВД, непосредственно занимающимся раскрытием хищений грузов на транспорте, а также получить живой отклик с мест и информацию, необходимую для совершенствования конструкций выпускаемых нами запорно-пломбировочных устройств и разработки более эффективных методов их экспертизы.

– Есть ли практика такого сотрудничества на международном уровне?

– В конце 2011 года мы инициировали процесс подготовки I Международной конференции «Безопасность и сохранность контейнерных перевозок на территории СНГ», которая была проведена в октябре прошлого года в г. Алматы (Республика Казахстан). В конференции приняли участие ведущие производители ЗПУ, представители правоохранительных органов и экспертных служб СНГ, администраций по техническому регулированию, крупные перевозчики.
Конференция создала предпосылки для формирования единой нормативно-правовой основы регулирования вопросов безопасности контейнерных перевозок грузов в рамках ЕврАзЭС и Таможенного союза на базе действующих межгосударственных стандартов ГОСТ 31281-31283 и приняла решение о разработке технического регламента Таможенного союза в этой области. Исполнительным механизмом реализации решений конференции должна стать созданная Ассоциация производителей пломбировочных устройств. Дальнейшее развитие идеи конференции получили в феврале 2012 года в Астане на совещании специалистов железнодорожных администраций СНГ и Ассоциации производителей запорно-пломбировочных устройств. Однако узковедомственный подход, продемонстрированный представителями отдельных железных дорог СНГ, не позволил полностью исключить негативные факторы, влияющие на сохранность грузов в межгосударственных перевозках, в частности поставить под запрет применение абсолютно ненадежных свинцовых пломб, не отвечающих требованиям санитарной и экологической безопасности (ГОСТ 12.1.005-88), подпадающих под запрет применения изделий, содержащих свинец, наложенный Директивой Европарламента 2002/95/СЕ, согласованной с Россией.

Сочетая традиции с инновациями

– А используете ли вы достижения мировой практики эксплуатации ЗПУ в своей деятельности?

– Специалисты ЗАО «ИПК «СТРАЖ» активно работают в составе международных технических комитетов ISO TC 104 «Контейнеры» и ISO/IEC 255 «Технологии радиочас­тотной идентификации», участвуют в работе комиссий IAEA (МАГАТЭ). И, конечно, наша основная задача – перенять международный опыт разработки стандартов, касающихся транспортной безопасности, по возможности внести в них требования, отвечающие интересам России (например, более жесткие условия эксплуатации), а также использовать их при разработке отечественных стандартов. Так, международный стандарт ISO 17712 «Контейнеры грузовые. Пломбы механические» стал основой для создания российского аналога стандарта ГОСТ Р 53424-2009, а на базе стандарта ISO 18185 «Грузовые контейнеры – Электронные пломбы» в настоящее время завершается разработка отечественного стандарта.
Другое направление нашей работы – это участие в между­народных выставках. К примеру, не далее как в ноябре наши специалисты принимали участие в международной выставке Intermodal Euro 2012, прошедшей в Амстердаме (Нидерланды). На выставке были представлены крупнейшие мировые перевозчики, сюрвейерские и страховые компании, изготовители контейнеров, оборудования и приборов, в том числе более 10 производителей пломбировочных устройств.
На стенде ЗАО «ИПК «СТРАЖ» были продемонстрированы образцы серийно выпускаемых ЗПУ «Спрут-777», «Спрут-777М», «Клещ-60СЦ», «Скат», характеристики которых превышают показатели зарубежных аналогов. А также впервые на международном уровне мы представили нашу новую разработку «Интеллектуальный пломбировочный комплекс для навигационного мониторинга транспортных средств и грузов». Его показ вызвал неподдельный интерес многих участников выставки. По своему техническому уровню этот комплекс превосходит параметры представленных на выставке электронных пломбировочных устройств. В настоящее время мы уже получили множество отзывов и предложений по его закупке от различных зарубежных фирм.

– Не могли бы Вы подробнее рассказать об этой новинке?

– В этой работе нам удалось рационально объединить традиционные технологии пломбирования с помощью механических ЗПУ с технологиями электронного контроля транспортных средств и грузов с помощью датчиков (вскрытия, температуры, ударов, вибраций), спутниковой навигации (ГЛОНАСС, GPS, COMPASS, GALILEO), беспроводной мобильной связи (GSM/GPRS, спутниковой, ZigBee) и «облачными» интернет-платформами. Комплекс выпускается под промышленной маркой Big Lock. Мы разработали целую линейку изделий под серийные ЗПУ моделей «Спрут-777», «Спрут-777М», «Скат» с диаметром троса от 2 до 5 мм или стержневые ЗПУ типа «Клещ-60СЦ». Комплекс работает автономно в широком диапазоне температур и позволяет в реальном режиме времени осуществлять контроль состояния пломбы, параметров груза и доступа в грузовые отсеки транспортных средств с отслеживанием координат, параметров и графика движения транспортного средства. Вся информация хранится во внутренней энергонезависимой памяти электронного пломбировочного модуля, автоматически передается в центр мониторинга и заинтересованным участникам транспортного процесса. В настоящее время проводятся испытания комплекса в различных условиях эксплуатации. Ждем предложений от потребителей по его опытному применению.

– Что бы Вы хотели пожелать вашим коллегам и парт­нерам в преддверии Нового года?

– Поздравляю с наступающим Новым годом всех читателей журнала «РЖД-Партнер», железнодорожников, партнеров по бизнесу и рынку запорно-пломбировочных устройств, сотрудников группы компаний «СТРАЖ» и хочу пожелать им здоровья, счастья, успехов в делах, завершения начатого и реализации намеченных планов, а главное – заглядывать в будущее и уверенно двигаться вперед, несмотря на преграды!
Беседовала Яна Торина

ЗАО «ИПК «СТРАЖ»
г. Москва, Комсомольский пр., д. 16/2
тел.: 8 (499) 741-6045, факс: (495) 376-1285

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О том, каким образом группе компаний «СТРАЖ» удается уже на протяжении двух десятилетий успешно решать две основные задачи, стоящие перед предприятием, – обеспечение стабильного производства высококачественных запорно-пломбировочных устройств для нужд железнодорожного транспорта и совершенствование процесса пломбирования на базе современных радиоэлектронных RFID-технологий, – рассказывает президент группы, к. т. н. Виктор Крылов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О том, каким образом группе компаний «СТРАЖ» удается уже на протяжении двух десятилетий успешно решать две основные задачи, стоящие перед предприятием, – обеспечение стабильного производства высококачественных запорно-пломбировочных устройств для нужд железнодорожного транспорта и совершенствование процесса пломбирования на базе современных радиоэлектронных RFID-технологий, – рассказывает президент группы, к. т. н. Виктор Крылов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3415 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 119 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4654 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f8d [FILE_NAME] => 50d2d3073a4a692b.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50d2d3073a4a692b.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 75b32961d077a3c37a7a3e0833e2d485 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f8d/50d2d3073a4a692b.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f8d/50d2d3073a4a692b.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f8d/50d2d3073a4a692b.jpg [ALT] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [TITLE] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3415 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stabil'nost'-i-progress--v-tekhnologiiakh-plombirovaniia [~CODE] => stabil'nost'-i-progress--v-tekhnologiiakh-plombirovaniia [EXTERNAL_ID] => 8179 [~EXTERNAL_ID] => 8179 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96073:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96073:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68908 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96073:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68908 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96073:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96073:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96073:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96073:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [SECTION_META_KEYWORDS] => стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О том, каким образом группе компаний «СТРАЖ» удается уже на протяжении двух десятилетий успешно решать две основные задачи, стоящие перед предприятием, – обеспечение стабильного производства высококачественных запорно-пломбировочных устройств для нужд железнодорожного транспорта и совершенствование процесса пломбирования на базе современных радиоэлектронных RFID-технологий, – рассказывает президент группы, к. т. н. Виктор Крылов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О том, каким образом группе компаний «СТРАЖ» удается уже на протяжении двух десятилетий успешно решать две основные задачи, стоящие перед предприятием, – обеспечение стабильного производства высококачественных запорно-пломбировочных устройств для нужд железнодорожного транспорта и совершенствование процесса пломбирования на базе современных радиоэлектронных RFID-технологий, – рассказывает президент группы, к. т. н. Виктор Крылов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стабильность и прогресс в технологиях пломбирования ) )
РЖД-Партнер

Вагоностроение: на пороге кризиса

Вагоностроение:  на пороге кризиса

О том, какие тенденции наблюдались в уходящем году в вагоностроительной отрасли и какие в связи с этим изменения происходят в сфере лизинга универсального подвижного состава, журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель генерального директора, директор по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов.

Array
(
    [ID] => 96072
    [~ID] => 96072
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [NAME] => Вагоностроение:  на пороге кризиса
    [~NAME] => Вагоностроение:  на пороге кризиса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/vagonostroenie---na-poroge-krizisa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/vagonostroenie---na-poroge-krizisa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наметился спад

– Владимир Алексеевич, как Вы оцениваете ситуацию, сложившуюся сегодня на рынке вагоностроения?

– В настоящее время он находится в начальной стадии кризиса перепроизводства полувагонов. Выпуск этого вида универсального подвижного состава носил в последние три года массовый характер, причем зачастую в ущерб специализированному парку, поэтому сегодня наблюдается снижение спроса на полувагоны. По данным нашей компании, их доля в структуре выпуска вагоностроительных заводов стран СНГ выросла с докризисных 45–50% до 70% в 2011–2012 гг.
Сейчас же рынок достиг определенного насыщения. Становится понятно, что имеющегося парка полувагонов для перевозки текущей грузовой базы вполне достаточно. Но вагоностроители, выполняя заключенные контракты, продолжают производить полувагоны в весьма больших объемах. В то же время спрос на рынке смещается в сторону специализированного подвижного состава, который долгое время выпускался по остаточному принципу.
Однако нельзя не признать, что в последние четыре месяца все же наметился спад производства полувагонов. Так, в июле-августе заводы СНГ производили более 11 тыс. полувагонов ежемесячно, в октябре их количество опустилось ниже 10 тыс. Важно отметить, что начала снижаться и доля полувагонов в структуре производства заводов СНГ: в июне она составляла 70%, а в октябре – уже 52%, что соответствует уровню докризисного 2007 года.

– Какая динамика цен на вагоны наблюдалась в уходящем году? На какой подвижной состав цены повысились или, наоборот, понизились?

– Цены стабилизировались в конце 2011-го – начале 2012 года. Но начиная с этого периода плавно снижается стоимость полувагона – примерно на 15% с начала года до конца III квартала. В свою очередь, хопперы и цистерны показывают достаточно стабильный уровень цен (снижение по отдельным типам вагонов не превышает 5% с начала года).

– Кто сегодня в основном приобретает подвижной состав?

– Значительных изменений в структуре покупателей пока не наблюдается. Основными каналами сбыта продукции вагоностроения по-прежнему являются крупные грузообразующие и операторские компании. Хотя в связи с коррекцией цен на полувагоны следует отметить уменьшение числа спекулятивных покупок вагонов, когда они приобретались с целью дальнейшей перепродажи.

Есть куда расти

– Как бы Вы охарактеризовали нынешнее состояние рынка лизинга универсального подвижного состава?

– Как я уже говорил, за последние три года было выпущено рекордное количество полувагонов, вагоностроители работали на пределе производственных мощностей. Такой перекос в структуре производства в сторону универсального подвижного состава привел к тому, что рынок перенасытился. Спрос на полувагоны постепенно снижается, при этом в сегменте специализированного подвижного состава ощущается дефицит вагонов, особенно это касается цистерн для перевозки сжиженных газов и химических грузов.
В целом же, по оценке нашей компании, рынок оперативного лизинга в России за последние два года подрос. Доля вагонов, находящихся в долго­срочной аренде, увеличилась с 7% в 2009-м до 15% в 2011 году. При этом, например, в США данный показатель равен приблизительно 56%. Как видим, российскому рынку есть куда расти.

– Насколько изменились условия приобретения вагонов в лизинг после кризиса 2008 года?

– До кризиса клиенты стремились заключать договоры оперативного лизинга на 5–7 лет, пытаясь обезопасить себя от ожидаемого дальнейшего роста цен на подвижной состав. Напомню, в середине 2008-го цена на полувагон была около $100 тыс. Сейчас же, наученные горьким опытом, клиенты стараются заключать контракты на более короткий срок на случай очередного кризиса.

– До сих пор угрозой для отрасли и деятельности компаний является некачественный подвижной состав. Что, по-вашему, необходимо предпринять, чтобы уберечь клиентов от брака?

– На наш взгляд, эффективной мерой в данной ситуации является внедрение системы регулярного контроля производства и качества вагонного литья. Один из первых шагов в этом направлении – внедрение новых стандартов ОПЖТ. Важно, чтобы они не остались лишь на бумаге, а были реально воплощены в жизнь.

Объединение – эффективно

– С Вашей точки зрения, какие меры по выходу из той сложной ситуации, в которой оказалась сегодня вагоностроительная отрасль, будут наиболее действенны?

– Полагаю, любая поддержка будет способствовать улучшению ситуации на рынке. При этом наиболее эффективной может оказаться помощь государства. Главное, чтобы она не оставалась декларативной, а имела реальное воплощение и результаты. Позитивным примером здесь может стать стимулирование государством инноваций в вагоностроительной отрасли, а именно – введение тарифных скидок на вагоны нового поколения с увеличенной нагрузкой на ось. Мы считаем, что это позволит существенно ускорить внедрение передовых технологий на железной дороге.
Одним из инструментов противостояния кризису в вагоно­строительной отрасли может стать и объединение собственников вагонов. Слияние операторов – абсолютно логичный и закономерный, с нашей точки зрения, процесс, который не является чем-то уникальным и свойственным только российской железнодорожной отрасли. Все рынки после демонополизации прошли стадию крайней фрагментации, когда с уходом монополиста появляется много мелких собственников. Затем по объективным причинам последние либо объединяются для использования так называемого эффекта масштаба, либо поглощаются более грамотными и крупными компаниями.

– Как Вы оцениваете идею создания СРО вагоностроительных предприятий? Поможет ли это решать существующие проблемы?

– Мы поддерживаем данную идею. Считаем, что для вагоностроителей, так же как и для операторов железно­дорожного подвижного состава (о чем уже не раз говорилось), необходимо создать саморегулируемую организацию с обязательным членством. Данная мера поможет аккумулировать на единой площадке мнение всего вагоностроительного сообщества, что будет способствовать открытому диалогу между заводами, покупателями и регуляторами рынка. Также СРО позволит дисциплинировать деятельность самих членов организации, что повысит качество работы – чего так ждут все участники рынка. При этом одним из важнейших элементов деятельности СРО должны стать не только права, но и обязанности саморегулируемой организации и ее членов. Несоблюдение выработанных и утвержденных СРО стандартов и правил должно грозить исключением из нее, что, как нам видится, может серьезно сказаться на производстве и бизнесе в целом.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Наметился спад

– Владимир Алексеевич, как Вы оцениваете ситуацию, сложившуюся сегодня на рынке вагоностроения?

– В настоящее время он находится в начальной стадии кризиса перепроизводства полувагонов. Выпуск этого вида универсального подвижного состава носил в последние три года массовый характер, причем зачастую в ущерб специализированному парку, поэтому сегодня наблюдается снижение спроса на полувагоны. По данным нашей компании, их доля в структуре выпуска вагоностроительных заводов стран СНГ выросла с докризисных 45–50% до 70% в 2011–2012 гг.
Сейчас же рынок достиг определенного насыщения. Становится понятно, что имеющегося парка полувагонов для перевозки текущей грузовой базы вполне достаточно. Но вагоностроители, выполняя заключенные контракты, продолжают производить полувагоны в весьма больших объемах. В то же время спрос на рынке смещается в сторону специализированного подвижного состава, который долгое время выпускался по остаточному принципу.
Однако нельзя не признать, что в последние четыре месяца все же наметился спад производства полувагонов. Так, в июле-августе заводы СНГ производили более 11 тыс. полувагонов ежемесячно, в октябре их количество опустилось ниже 10 тыс. Важно отметить, что начала снижаться и доля полувагонов в структуре производства заводов СНГ: в июне она составляла 70%, а в октябре – уже 52%, что соответствует уровню докризисного 2007 года.

– Какая динамика цен на вагоны наблюдалась в уходящем году? На какой подвижной состав цены повысились или, наоборот, понизились?

– Цены стабилизировались в конце 2011-го – начале 2012 года. Но начиная с этого периода плавно снижается стоимость полувагона – примерно на 15% с начала года до конца III квартала. В свою очередь, хопперы и цистерны показывают достаточно стабильный уровень цен (снижение по отдельным типам вагонов не превышает 5% с начала года).

– Кто сегодня в основном приобретает подвижной состав?

– Значительных изменений в структуре покупателей пока не наблюдается. Основными каналами сбыта продукции вагоностроения по-прежнему являются крупные грузообразующие и операторские компании. Хотя в связи с коррекцией цен на полувагоны следует отметить уменьшение числа спекулятивных покупок вагонов, когда они приобретались с целью дальнейшей перепродажи.

Есть куда расти

– Как бы Вы охарактеризовали нынешнее состояние рынка лизинга универсального подвижного состава?

– Как я уже говорил, за последние три года было выпущено рекордное количество полувагонов, вагоностроители работали на пределе производственных мощностей. Такой перекос в структуре производства в сторону универсального подвижного состава привел к тому, что рынок перенасытился. Спрос на полувагоны постепенно снижается, при этом в сегменте специализированного подвижного состава ощущается дефицит вагонов, особенно это касается цистерн для перевозки сжиженных газов и химических грузов.
В целом же, по оценке нашей компании, рынок оперативного лизинга в России за последние два года подрос. Доля вагонов, находящихся в долго­срочной аренде, увеличилась с 7% в 2009-м до 15% в 2011 году. При этом, например, в США данный показатель равен приблизительно 56%. Как видим, российскому рынку есть куда расти.

– Насколько изменились условия приобретения вагонов в лизинг после кризиса 2008 года?

– До кризиса клиенты стремились заключать договоры оперативного лизинга на 5–7 лет, пытаясь обезопасить себя от ожидаемого дальнейшего роста цен на подвижной состав. Напомню, в середине 2008-го цена на полувагон была около $100 тыс. Сейчас же, наученные горьким опытом, клиенты стараются заключать контракты на более короткий срок на случай очередного кризиса.

– До сих пор угрозой для отрасли и деятельности компаний является некачественный подвижной состав. Что, по-вашему, необходимо предпринять, чтобы уберечь клиентов от брака?

– На наш взгляд, эффективной мерой в данной ситуации является внедрение системы регулярного контроля производства и качества вагонного литья. Один из первых шагов в этом направлении – внедрение новых стандартов ОПЖТ. Важно, чтобы они не остались лишь на бумаге, а были реально воплощены в жизнь.

Объединение – эффективно

– С Вашей точки зрения, какие меры по выходу из той сложной ситуации, в которой оказалась сегодня вагоностроительная отрасль, будут наиболее действенны?

– Полагаю, любая поддержка будет способствовать улучшению ситуации на рынке. При этом наиболее эффективной может оказаться помощь государства. Главное, чтобы она не оставалась декларативной, а имела реальное воплощение и результаты. Позитивным примером здесь может стать стимулирование государством инноваций в вагоностроительной отрасли, а именно – введение тарифных скидок на вагоны нового поколения с увеличенной нагрузкой на ось. Мы считаем, что это позволит существенно ускорить внедрение передовых технологий на железной дороге.
Одним из инструментов противостояния кризису в вагоно­строительной отрасли может стать и объединение собственников вагонов. Слияние операторов – абсолютно логичный и закономерный, с нашей точки зрения, процесс, который не является чем-то уникальным и свойственным только российской железнодорожной отрасли. Все рынки после демонополизации прошли стадию крайней фрагментации, когда с уходом монополиста появляется много мелких собственников. Затем по объективным причинам последние либо объединяются для использования так называемого эффекта масштаба, либо поглощаются более грамотными и крупными компаниями.

– Как Вы оцениваете идею создания СРО вагоностроительных предприятий? Поможет ли это решать существующие проблемы?

– Мы поддерживаем данную идею. Считаем, что для вагоностроителей, так же как и для операторов железно­дорожного подвижного состава (о чем уже не раз говорилось), необходимо создать саморегулируемую организацию с обязательным членством. Данная мера поможет аккумулировать на единой площадке мнение всего вагоностроительного сообщества, что будет способствовать открытому диалогу между заводами, покупателями и регуляторами рынка. Также СРО позволит дисциплинировать деятельность самих членов организации, что повысит качество работы – чего так ждут все участники рынка. При этом одним из важнейших элементов деятельности СРО должны стать не только права, но и обязанности саморегулируемой организации и ее членов. Несоблюдение выработанных и утвержденных СРО стандартов и правил должно грозить исключением из нее, что, как нам видится, может серьезно сказаться на производстве и бизнесе в целом.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О том, какие тенденции наблюдались в уходящем году в вагоностроительной отрасли и какие в связи с этим изменения происходят в сфере лизинга универсального подвижного состава, журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель генерального директора, директор по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О том, какие тенденции наблюдались в уходящем году в вагоностроительной отрасли и какие в связи с этим изменения происходят в сфере лизинга универсального подвижного состава, журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель генерального директора, директор по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3413 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 108 [FILE_SIZE] => 5004 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c57 [FILE_NAME] => 50d2d25b6d5481bb.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50d2d25b6d5481bb.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b4817ae57482d9266946cb3c534ae36b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c57/50d2d25b6d5481bb.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c57/50d2d25b6d5481bb.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c57/50d2d25b6d5481bb.jpg [ALT] => Вагоностроение: на пороге кризиса [TITLE] => Вагоностроение: на пороге кризиса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3413 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagonostroenie---na-poroge-krizisa [~CODE] => vagonostroenie---na-poroge-krizisa [EXTERNAL_ID] => 8178 [~EXTERNAL_ID] => 8178 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96072:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96072:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68908 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96072:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68908 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96072:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96072:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96072:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96072:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоностроение: на пороге кризиса [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоностроение: на пороге кризиса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О том, какие тенденции наблюдались в уходящем году в вагоностроительной отрасли и какие в связи с этим изменения происходят в сфере лизинга универсального подвижного состава, журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель генерального директора, директор по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоностроение: на пороге кризиса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоностроение: на пороге кризиса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О том, какие тенденции наблюдались в уходящем году в вагоностроительной отрасли и какие в связи с этим изменения происходят в сфере лизинга универсального подвижного состава, журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель генерального директора, директор по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: на пороге кризиса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: на пороге кризиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: на пороге кризиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: на пороге кризиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: на пороге кризиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: на пороге кризиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: на пороге кризиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: на пороге кризиса ) )

									Array
(
    [ID] => 96072
    [~ID] => 96072
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [NAME] => Вагоностроение:  на пороге кризиса
    [~NAME] => Вагоностроение:  на пороге кризиса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/vagonostroenie---na-poroge-krizisa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/vagonostroenie---na-poroge-krizisa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Наметился спад

– Владимир Алексеевич, как Вы оцениваете ситуацию, сложившуюся сегодня на рынке вагоностроения?

– В настоящее время он находится в начальной стадии кризиса перепроизводства полувагонов. Выпуск этого вида универсального подвижного состава носил в последние три года массовый характер, причем зачастую в ущерб специализированному парку, поэтому сегодня наблюдается снижение спроса на полувагоны. По данным нашей компании, их доля в структуре выпуска вагоностроительных заводов стран СНГ выросла с докризисных 45–50% до 70% в 2011–2012 гг.
Сейчас же рынок достиг определенного насыщения. Становится понятно, что имеющегося парка полувагонов для перевозки текущей грузовой базы вполне достаточно. Но вагоностроители, выполняя заключенные контракты, продолжают производить полувагоны в весьма больших объемах. В то же время спрос на рынке смещается в сторону специализированного подвижного состава, который долгое время выпускался по остаточному принципу.
Однако нельзя не признать, что в последние четыре месяца все же наметился спад производства полувагонов. Так, в июле-августе заводы СНГ производили более 11 тыс. полувагонов ежемесячно, в октябре их количество опустилось ниже 10 тыс. Важно отметить, что начала снижаться и доля полувагонов в структуре производства заводов СНГ: в июне она составляла 70%, а в октябре – уже 52%, что соответствует уровню докризисного 2007 года.

– Какая динамика цен на вагоны наблюдалась в уходящем году? На какой подвижной состав цены повысились или, наоборот, понизились?

– Цены стабилизировались в конце 2011-го – начале 2012 года. Но начиная с этого периода плавно снижается стоимость полувагона – примерно на 15% с начала года до конца III квартала. В свою очередь, хопперы и цистерны показывают достаточно стабильный уровень цен (снижение по отдельным типам вагонов не превышает 5% с начала года).

– Кто сегодня в основном приобретает подвижной состав?

– Значительных изменений в структуре покупателей пока не наблюдается. Основными каналами сбыта продукции вагоностроения по-прежнему являются крупные грузообразующие и операторские компании. Хотя в связи с коррекцией цен на полувагоны следует отметить уменьшение числа спекулятивных покупок вагонов, когда они приобретались с целью дальнейшей перепродажи.

Есть куда расти

– Как бы Вы охарактеризовали нынешнее состояние рынка лизинга универсального подвижного состава?

– Как я уже говорил, за последние три года было выпущено рекордное количество полувагонов, вагоностроители работали на пределе производственных мощностей. Такой перекос в структуре производства в сторону универсального подвижного состава привел к тому, что рынок перенасытился. Спрос на полувагоны постепенно снижается, при этом в сегменте специализированного подвижного состава ощущается дефицит вагонов, особенно это касается цистерн для перевозки сжиженных газов и химических грузов.
В целом же, по оценке нашей компании, рынок оперативного лизинга в России за последние два года подрос. Доля вагонов, находящихся в долго­срочной аренде, увеличилась с 7% в 2009-м до 15% в 2011 году. При этом, например, в США данный показатель равен приблизительно 56%. Как видим, российскому рынку есть куда расти.

– Насколько изменились условия приобретения вагонов в лизинг после кризиса 2008 года?

– До кризиса клиенты стремились заключать договоры оперативного лизинга на 5–7 лет, пытаясь обезопасить себя от ожидаемого дальнейшего роста цен на подвижной состав. Напомню, в середине 2008-го цена на полувагон была около $100 тыс. Сейчас же, наученные горьким опытом, клиенты стараются заключать контракты на более короткий срок на случай очередного кризиса.

– До сих пор угрозой для отрасли и деятельности компаний является некачественный подвижной состав. Что, по-вашему, необходимо предпринять, чтобы уберечь клиентов от брака?

– На наш взгляд, эффективной мерой в данной ситуации является внедрение системы регулярного контроля производства и качества вагонного литья. Один из первых шагов в этом направлении – внедрение новых стандартов ОПЖТ. Важно, чтобы они не остались лишь на бумаге, а были реально воплощены в жизнь.

Объединение – эффективно

– С Вашей точки зрения, какие меры по выходу из той сложной ситуации, в которой оказалась сегодня вагоностроительная отрасль, будут наиболее действенны?

– Полагаю, любая поддержка будет способствовать улучшению ситуации на рынке. При этом наиболее эффективной может оказаться помощь государства. Главное, чтобы она не оставалась декларативной, а имела реальное воплощение и результаты. Позитивным примером здесь может стать стимулирование государством инноваций в вагоностроительной отрасли, а именно – введение тарифных скидок на вагоны нового поколения с увеличенной нагрузкой на ось. Мы считаем, что это позволит существенно ускорить внедрение передовых технологий на железной дороге.
Одним из инструментов противостояния кризису в вагоно­строительной отрасли может стать и объединение собственников вагонов. Слияние операторов – абсолютно логичный и закономерный, с нашей точки зрения, процесс, который не является чем-то уникальным и свойственным только российской железнодорожной отрасли. Все рынки после демонополизации прошли стадию крайней фрагментации, когда с уходом монополиста появляется много мелких собственников. Затем по объективным причинам последние либо объединяются для использования так называемого эффекта масштаба, либо поглощаются более грамотными и крупными компаниями.

– Как Вы оцениваете идею создания СРО вагоностроительных предприятий? Поможет ли это решать существующие проблемы?

– Мы поддерживаем данную идею. Считаем, что для вагоностроителей, так же как и для операторов железно­дорожного подвижного состава (о чем уже не раз говорилось), необходимо создать саморегулируемую организацию с обязательным членством. Данная мера поможет аккумулировать на единой площадке мнение всего вагоностроительного сообщества, что будет способствовать открытому диалогу между заводами, покупателями и регуляторами рынка. Также СРО позволит дисциплинировать деятельность самих членов организации, что повысит качество работы – чего так ждут все участники рынка. При этом одним из важнейших элементов деятельности СРО должны стать не только права, но и обязанности саморегулируемой организации и ее членов. Несоблюдение выработанных и утвержденных СРО стандартов и правил должно грозить исключением из нее, что, как нам видится, может серьезно сказаться на производстве и бизнесе в целом.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Наметился спад

– Владимир Алексеевич, как Вы оцениваете ситуацию, сложившуюся сегодня на рынке вагоностроения?

– В настоящее время он находится в начальной стадии кризиса перепроизводства полувагонов. Выпуск этого вида универсального подвижного состава носил в последние три года массовый характер, причем зачастую в ущерб специализированному парку, поэтому сегодня наблюдается снижение спроса на полувагоны. По данным нашей компании, их доля в структуре выпуска вагоностроительных заводов стран СНГ выросла с докризисных 45–50% до 70% в 2011–2012 гг.
Сейчас же рынок достиг определенного насыщения. Становится понятно, что имеющегося парка полувагонов для перевозки текущей грузовой базы вполне достаточно. Но вагоностроители, выполняя заключенные контракты, продолжают производить полувагоны в весьма больших объемах. В то же время спрос на рынке смещается в сторону специализированного подвижного состава, который долгое время выпускался по остаточному принципу.
Однако нельзя не признать, что в последние четыре месяца все же наметился спад производства полувагонов. Так, в июле-августе заводы СНГ производили более 11 тыс. полувагонов ежемесячно, в октябре их количество опустилось ниже 10 тыс. Важно отметить, что начала снижаться и доля полувагонов в структуре производства заводов СНГ: в июне она составляла 70%, а в октябре – уже 52%, что соответствует уровню докризисного 2007 года.

– Какая динамика цен на вагоны наблюдалась в уходящем году? На какой подвижной состав цены повысились или, наоборот, понизились?

– Цены стабилизировались в конце 2011-го – начале 2012 года. Но начиная с этого периода плавно снижается стоимость полувагона – примерно на 15% с начала года до конца III квартала. В свою очередь, хопперы и цистерны показывают достаточно стабильный уровень цен (снижение по отдельным типам вагонов не превышает 5% с начала года).

– Кто сегодня в основном приобретает подвижной состав?

– Значительных изменений в структуре покупателей пока не наблюдается. Основными каналами сбыта продукции вагоностроения по-прежнему являются крупные грузообразующие и операторские компании. Хотя в связи с коррекцией цен на полувагоны следует отметить уменьшение числа спекулятивных покупок вагонов, когда они приобретались с целью дальнейшей перепродажи.

Есть куда расти

– Как бы Вы охарактеризовали нынешнее состояние рынка лизинга универсального подвижного состава?

– Как я уже говорил, за последние три года было выпущено рекордное количество полувагонов, вагоностроители работали на пределе производственных мощностей. Такой перекос в структуре производства в сторону универсального подвижного состава привел к тому, что рынок перенасытился. Спрос на полувагоны постепенно снижается, при этом в сегменте специализированного подвижного состава ощущается дефицит вагонов, особенно это касается цистерн для перевозки сжиженных газов и химических грузов.
В целом же, по оценке нашей компании, рынок оперативного лизинга в России за последние два года подрос. Доля вагонов, находящихся в долго­срочной аренде, увеличилась с 7% в 2009-м до 15% в 2011 году. При этом, например, в США данный показатель равен приблизительно 56%. Как видим, российскому рынку есть куда расти.

– Насколько изменились условия приобретения вагонов в лизинг после кризиса 2008 года?

– До кризиса клиенты стремились заключать договоры оперативного лизинга на 5–7 лет, пытаясь обезопасить себя от ожидаемого дальнейшего роста цен на подвижной состав. Напомню, в середине 2008-го цена на полувагон была около $100 тыс. Сейчас же, наученные горьким опытом, клиенты стараются заключать контракты на более короткий срок на случай очередного кризиса.

– До сих пор угрозой для отрасли и деятельности компаний является некачественный подвижной состав. Что, по-вашему, необходимо предпринять, чтобы уберечь клиентов от брака?

– На наш взгляд, эффективной мерой в данной ситуации является внедрение системы регулярного контроля производства и качества вагонного литья. Один из первых шагов в этом направлении – внедрение новых стандартов ОПЖТ. Важно, чтобы они не остались лишь на бумаге, а были реально воплощены в жизнь.

Объединение – эффективно

– С Вашей точки зрения, какие меры по выходу из той сложной ситуации, в которой оказалась сегодня вагоностроительная отрасль, будут наиболее действенны?

– Полагаю, любая поддержка будет способствовать улучшению ситуации на рынке. При этом наиболее эффективной может оказаться помощь государства. Главное, чтобы она не оставалась декларативной, а имела реальное воплощение и результаты. Позитивным примером здесь может стать стимулирование государством инноваций в вагоностроительной отрасли, а именно – введение тарифных скидок на вагоны нового поколения с увеличенной нагрузкой на ось. Мы считаем, что это позволит существенно ускорить внедрение передовых технологий на железной дороге.
Одним из инструментов противостояния кризису в вагоно­строительной отрасли может стать и объединение собственников вагонов. Слияние операторов – абсолютно логичный и закономерный, с нашей точки зрения, процесс, который не является чем-то уникальным и свойственным только российской железнодорожной отрасли. Все рынки после демонополизации прошли стадию крайней фрагментации, когда с уходом монополиста появляется много мелких собственников. Затем по объективным причинам последние либо объединяются для использования так называемого эффекта масштаба, либо поглощаются более грамотными и крупными компаниями.

– Как Вы оцениваете идею создания СРО вагоностроительных предприятий? Поможет ли это решать существующие проблемы?

– Мы поддерживаем данную идею. Считаем, что для вагоностроителей, так же как и для операторов железно­дорожного подвижного состава (о чем уже не раз говорилось), необходимо создать саморегулируемую организацию с обязательным членством. Данная мера поможет аккумулировать на единой площадке мнение всего вагоностроительного сообщества, что будет способствовать открытому диалогу между заводами, покупателями и регуляторами рынка. Также СРО позволит дисциплинировать деятельность самих членов организации, что повысит качество работы – чего так ждут все участники рынка. При этом одним из важнейших элементов деятельности СРО должны стать не только права, но и обязанности саморегулируемой организации и ее членов. Несоблюдение выработанных и утвержденных СРО стандартов и правил должно грозить исключением из нее, что, как нам видится, может серьезно сказаться на производстве и бизнесе в целом.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

О том, какие тенденции наблюдались в уходящем году в вагоностроительной отрасли и какие в связи с этим изменения происходят в сфере лизинга универсального подвижного состава, журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель генерального директора, директор по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

О том, какие тенденции наблюдались в уходящем году в вагоностроительной отрасли и какие в связи с этим изменения происходят в сфере лизинга универсального подвижного состава, журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель генерального директора, директор по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3413 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 108 [FILE_SIZE] => 5004 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c57 [FILE_NAME] => 50d2d25b6d5481bb.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50d2d25b6d5481bb.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b4817ae57482d9266946cb3c534ae36b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c57/50d2d25b6d5481bb.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c57/50d2d25b6d5481bb.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c57/50d2d25b6d5481bb.jpg [ALT] => Вагоностроение: на пороге кризиса [TITLE] => Вагоностроение: на пороге кризиса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3413 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagonostroenie---na-poroge-krizisa [~CODE] => vagonostroenie---na-poroge-krizisa [EXTERNAL_ID] => 8178 [~EXTERNAL_ID] => 8178 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96072:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96072:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68908 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96072:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68908 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96072:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96072:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96072:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96072:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоностроение: на пороге кризиса [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоностроение: на пороге кризиса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>О том, какие тенденции наблюдались в уходящем году в вагоностроительной отрасли и какие в связи с этим изменения происходят в сфере лизинга универсального подвижного состава, журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель генерального директора, директор по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоностроение: на пороге кризиса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоностроение: на пороге кризиса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>О том, какие тенденции наблюдались в уходящем году в вагоностроительной отрасли и какие в связи с этим изменения происходят в сфере лизинга универсального подвижного состава, журналу «РЖД-Партнер» рассказал заместитель генерального директора, директор по развитию бизнеса компании Brunswick Rail Владимир Хорошилов.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: на пороге кризиса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: на пороге кризиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: на пороге кризиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: на пороге кризиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: на пороге кризиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: на пороге кризиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: на пороге кризиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: на пороге кризиса ) )
РЖД-Партнер

Локализация через партнерство

Локализация  через партнерство

В начале декабря компания Alstom совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» и «Казакстан темiр жолы» открыла в Астане завод по производству электровозов – ТОО «Электровоз курастыру зауыты» (ЭКЗ). О том, какие цели ставит перед собой мировой лидер машиностроения в регионе, где отрасль только начинает развиваться, рассказал президент Alstom Патрик Крон.

Array
(
    [ID] => 96071
    [~ID] => 96071
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [NAME] => Локализация  через партнерство
    [~NAME] => Локализация  через партнерство
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/lokalizatsiia--cherez-partnerstvo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/lokalizatsiia--cherez-partnerstvo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Быстро, надолго

– Г-н Крон, на Ваш взгляд, в чем заключается специфика работы на пространстве стран СНГ?

– Действительно, работа в СНГ и работа в Европе различаются. К примеру, если мы хотим развивать свой бизнес в какой-либо из стран ЕС, то можем сами прийти туда и построить завод. В СНГ ситуация совсем другая – по той причине, что в каждой из стран Содружества уже есть крупные игроки, от которых очень многое зависит. Поэтому в СНГ, и в частности в Казахстане, мы решили участвовать в развитии отрасли именно через партнерства. И наш главный партнер – российская компания «Трансмаш­холдинг». Мы сотрудничаем с ним на протяжении уже нескольких лет.
Напомню, что еще в 2007 году мы подписали с «Трансмашхолдингом» соглашение о сотрудничестве, которое предполагало создание в будущем совместных предприятий. И вот наша общая работа вышла за рамки России. Первой страной стал Казахстан, здесь мы ориентируемся прежде всего на нужды внутреннего рынка. Но, конечно, также планируем поставлять нашу продукцию в соседние государства. Потенциальных покупателей очень много.
Кстати, уже сегодня могу рассказать о наших успехах. На разработку грузового локомотива KZ8A ушло всего 18 месяцев – от подписания контракта до доставки первой модели из Белфорта, где находится наш завод, в Астану. Сам завод был построен в столице Казахстана также за рекордные сроки – 12 месяцев. Я был очень впечатлен результатом нашей работы, когда посетил предприятие.

– Почему для запуска нового производства был выбран именно Казахстан?

– Основным стимулом стало то, что КТЖ сегодня нуждается в обновлении парка: стране нужны инновационные локомотивы. Но, кроме того, локализация производства в Казахстане позволит нам в дальнейшем обслуживать и соседние рынки – Узбекистана, Азербайджана, Таджикистана, что соответствует нашим глобальным целям. Очевидно, что затраты на локализацию не были бы оправданны, если бы речь шла, к примеру, о производстве пяти локомотивов в год. Но мы имеем сегодня достаточно большой заказ, поэтому, без сомнений, локализация в Казахстане для нас выгодна.
Казахстан в целом уникален со стратегической точки зрения. Во-первых, рынок там развивается стремительно – по оценкам МВФ, это одна из десяти самых быстро растущих экономик в мире. Она связывает рынки Китая и Южной Азии с Россией и Западной Европой. Во-вторых, железнодорожный рынок республики оценивается сегодня в €70 млрд. В течение двух последних лет грузооборот там вырос на 11,5%. А в ближайшие пару лет в Казахстане предполагается построить почти 1,6 тыс. км новых путей и модернизировать 2,7 тыс. км уже существующих линий. Таким образом, мы видим, что планы президента Казахстана по индустриализации страны не просто амбициозны, но и реально воплощаются в жизнь.
Отмечу также, что мы уже давно работаем с КТЖ, помню, как мы обсуждали возможность открытия такого завода еще в 2006 году. И я очень рад, что это удалось сделать совместно с «Трансмашхолдингом», поскольку эта компания имеет огромный опыт по производству подвижного состава именно на «пространстве 1520». Для нас очень важно именно долгосрочное сотрудничество с ТМХ. Ведь, как известно, если хочешь идти быстро – иди один, а если далеко – возьми друга.

Главная инвестиция – люди

– Alstom, ТМХ и КТЖ заключили соглашение о создании совместного предприятия. Как распределены доли между инвесторами?

– Мы подписали соглашение об СП «ЭКЗ» в 2010-м, 50% акций принадлежит КТЖ и по 25% – у Alstom и ТМХ. Всего объем инвестиций составил €50 млн, из них €37 млн было потрачено на строительство завода, €13 млн – на оборудование. Если говорить о распределении ролей, то прежде всего я хотел бы отметить, что мы работаем в команде. Но если конкретно, то Alstom отвечает за проектирование, ТМХ – за закупку компонентов класса А (таких как трансформаторы), а КТЖ – за строительство на площадке.
Однако что касается развития инновационных технологий, то самой главной инвестицией здесь являются все же люди. Сегодня на предприятии работают 50 человек, в течение двух лет мы планируем увеличить их количество до 400, а через четыре года – до 650 специалистов.

– Масштабы нового завода впечатляют, что же мы увидим, когда он выйдет на проектную мощность?

– Наш завод расположен в промышленном районе Астаны, его площадь – около 27,5 тыс. кв. м. Рядом находятся еще два машиностроительных предприятия – заводы ЛКЗ и Talgo. На нашем предприятии будут работать четыре цеха – по изготовлению кузовов, покраске, статическим испытаниям, а также цех монтажных работ. Отмечу, что завод не будет заниматься производством тележек (их будут делать на ЛКЗ), двигателей (для начала они производятся в Орнансе), тяговых цепей (они будут выпускаться компанией Railcomp). Кольцо для проведения динамических испытаний длиной 2 км будет оборудовано за 4 км от самого производственного объекта.

Локомотив без границ

– Каковы основные характеристики грузового локомотива KZ8A, презентация которого состоялась на открытии завода в Астане?

– Эта модель была разработана совместно с ТМХ специально для Казахстана. Локомотив адаптирован для работы в условиях крайне низких температур – до -50оС. Чтобы обеспечить беспроблемный пуск в таких погодных условиях, мы снабдили его системой предпускового подогрева с питанием либо от контактного привода, либо через сервисный разъем в зависимости от местонахождения машины.
Кроме того, все компоненты были разработаны с учетом возможности хранения тягового средства при крайне низких температурах. К примеру, были подобраны металлические пластины, способные выдерживать экстремальные климатические условия. Компоненты, установленные на электронных панелях, были адаптированы и снабжены специальным покрытием. Благодаря высокому пусковому усилию на ободе колеса локомотив может перемещаться вверх под большим уклоном.
К особенностям локомотива можно отнести и специально разработанную кабину для машиниста. Для компании Alstom повышение комфорта и безопасности перевозок – это приоритетная задача. Поэтому мы разместили в кабине холодильник, микроволновую печь, сконструировали удобные сиденья и пол с подогревом.
Отмечу также, что наш локомотив сегодня один из самых мощных в мире, он способен развивать скорость до 120 км/ч и перевозить до 9 тыс. т груза. В данный момент он проходит сертификацию – мы подали заявку в российский орган сертификации с описанием всех технических характеристик. Этот этап должен завершиться в следующем году. Динамические испытания и сертификация первого в Казахстане локомотива начнутся в январе 2013 года, второй локомотив мы планируем доставить в апреле.

– А когда намечаете полностью перейти на производство в Казахстане?

– Первые десять грузовых локомотивов KZ8A будут произведены в Бельфоре, во Франции, потом мы будем строить их непосредственно в Астане. То есть в следующем году будем осуществлять на новом заводе сборку поставленных комплектов, а в 2014-м перейдем на полный цикл производства в Казахстане. Что касается пассажирского локомотива KZ4A, то в 2014-м начнется его производство во Франции, а в 2015-м – в Астане.

– Последний вопрос: как создание Таможенного Союза может отразиться на работе вашей компании в этом регионе?

– Alstom – международная компания, наши заводы расположены по всему миру. Поэтому когда рынки открывают свои границы, для нас это очень хорошо. Что касается создания на территории России, Белоруссии и Казахстана Таможенного союза, то это отличная идея, потому что здесь один климат, одна колея. Кстати, не все производство будет сосредоточено в Астане, какие-то направления будут отданы на аутсорсинг в Россию. Но пока об этом еще рано говорить.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Быстро, надолго

– Г-н Крон, на Ваш взгляд, в чем заключается специфика работы на пространстве стран СНГ?

– Действительно, работа в СНГ и работа в Европе различаются. К примеру, если мы хотим развивать свой бизнес в какой-либо из стран ЕС, то можем сами прийти туда и построить завод. В СНГ ситуация совсем другая – по той причине, что в каждой из стран Содружества уже есть крупные игроки, от которых очень многое зависит. Поэтому в СНГ, и в частности в Казахстане, мы решили участвовать в развитии отрасли именно через партнерства. И наш главный партнер – российская компания «Трансмаш­холдинг». Мы сотрудничаем с ним на протяжении уже нескольких лет.
Напомню, что еще в 2007 году мы подписали с «Трансмашхолдингом» соглашение о сотрудничестве, которое предполагало создание в будущем совместных предприятий. И вот наша общая работа вышла за рамки России. Первой страной стал Казахстан, здесь мы ориентируемся прежде всего на нужды внутреннего рынка. Но, конечно, также планируем поставлять нашу продукцию в соседние государства. Потенциальных покупателей очень много.
Кстати, уже сегодня могу рассказать о наших успехах. На разработку грузового локомотива KZ8A ушло всего 18 месяцев – от подписания контракта до доставки первой модели из Белфорта, где находится наш завод, в Астану. Сам завод был построен в столице Казахстана также за рекордные сроки – 12 месяцев. Я был очень впечатлен результатом нашей работы, когда посетил предприятие.

– Почему для запуска нового производства был выбран именно Казахстан?

– Основным стимулом стало то, что КТЖ сегодня нуждается в обновлении парка: стране нужны инновационные локомотивы. Но, кроме того, локализация производства в Казахстане позволит нам в дальнейшем обслуживать и соседние рынки – Узбекистана, Азербайджана, Таджикистана, что соответствует нашим глобальным целям. Очевидно, что затраты на локализацию не были бы оправданны, если бы речь шла, к примеру, о производстве пяти локомотивов в год. Но мы имеем сегодня достаточно большой заказ, поэтому, без сомнений, локализация в Казахстане для нас выгодна.
Казахстан в целом уникален со стратегической точки зрения. Во-первых, рынок там развивается стремительно – по оценкам МВФ, это одна из десяти самых быстро растущих экономик в мире. Она связывает рынки Китая и Южной Азии с Россией и Западной Европой. Во-вторых, железнодорожный рынок республики оценивается сегодня в €70 млрд. В течение двух последних лет грузооборот там вырос на 11,5%. А в ближайшие пару лет в Казахстане предполагается построить почти 1,6 тыс. км новых путей и модернизировать 2,7 тыс. км уже существующих линий. Таким образом, мы видим, что планы президента Казахстана по индустриализации страны не просто амбициозны, но и реально воплощаются в жизнь.
Отмечу также, что мы уже давно работаем с КТЖ, помню, как мы обсуждали возможность открытия такого завода еще в 2006 году. И я очень рад, что это удалось сделать совместно с «Трансмашхолдингом», поскольку эта компания имеет огромный опыт по производству подвижного состава именно на «пространстве 1520». Для нас очень важно именно долгосрочное сотрудничество с ТМХ. Ведь, как известно, если хочешь идти быстро – иди один, а если далеко – возьми друга.

Главная инвестиция – люди

– Alstom, ТМХ и КТЖ заключили соглашение о создании совместного предприятия. Как распределены доли между инвесторами?

– Мы подписали соглашение об СП «ЭКЗ» в 2010-м, 50% акций принадлежит КТЖ и по 25% – у Alstom и ТМХ. Всего объем инвестиций составил €50 млн, из них €37 млн было потрачено на строительство завода, €13 млн – на оборудование. Если говорить о распределении ролей, то прежде всего я хотел бы отметить, что мы работаем в команде. Но если конкретно, то Alstom отвечает за проектирование, ТМХ – за закупку компонентов класса А (таких как трансформаторы), а КТЖ – за строительство на площадке.
Однако что касается развития инновационных технологий, то самой главной инвестицией здесь являются все же люди. Сегодня на предприятии работают 50 человек, в течение двух лет мы планируем увеличить их количество до 400, а через четыре года – до 650 специалистов.

– Масштабы нового завода впечатляют, что же мы увидим, когда он выйдет на проектную мощность?

– Наш завод расположен в промышленном районе Астаны, его площадь – около 27,5 тыс. кв. м. Рядом находятся еще два машиностроительных предприятия – заводы ЛКЗ и Talgo. На нашем предприятии будут работать четыре цеха – по изготовлению кузовов, покраске, статическим испытаниям, а также цех монтажных работ. Отмечу, что завод не будет заниматься производством тележек (их будут делать на ЛКЗ), двигателей (для начала они производятся в Орнансе), тяговых цепей (они будут выпускаться компанией Railcomp). Кольцо для проведения динамических испытаний длиной 2 км будет оборудовано за 4 км от самого производственного объекта.

Локомотив без границ

– Каковы основные характеристики грузового локомотива KZ8A, презентация которого состоялась на открытии завода в Астане?

– Эта модель была разработана совместно с ТМХ специально для Казахстана. Локомотив адаптирован для работы в условиях крайне низких температур – до -50оС. Чтобы обеспечить беспроблемный пуск в таких погодных условиях, мы снабдили его системой предпускового подогрева с питанием либо от контактного привода, либо через сервисный разъем в зависимости от местонахождения машины.
Кроме того, все компоненты были разработаны с учетом возможности хранения тягового средства при крайне низких температурах. К примеру, были подобраны металлические пластины, способные выдерживать экстремальные климатические условия. Компоненты, установленные на электронных панелях, были адаптированы и снабжены специальным покрытием. Благодаря высокому пусковому усилию на ободе колеса локомотив может перемещаться вверх под большим уклоном.
К особенностям локомотива можно отнести и специально разработанную кабину для машиниста. Для компании Alstom повышение комфорта и безопасности перевозок – это приоритетная задача. Поэтому мы разместили в кабине холодильник, микроволновую печь, сконструировали удобные сиденья и пол с подогревом.
Отмечу также, что наш локомотив сегодня один из самых мощных в мире, он способен развивать скорость до 120 км/ч и перевозить до 9 тыс. т груза. В данный момент он проходит сертификацию – мы подали заявку в российский орган сертификации с описанием всех технических характеристик. Этот этап должен завершиться в следующем году. Динамические испытания и сертификация первого в Казахстане локомотива начнутся в январе 2013 года, второй локомотив мы планируем доставить в апреле.

– А когда намечаете полностью перейти на производство в Казахстане?

– Первые десять грузовых локомотивов KZ8A будут произведены в Бельфоре, во Франции, потом мы будем строить их непосредственно в Астане. То есть в следующем году будем осуществлять на новом заводе сборку поставленных комплектов, а в 2014-м перейдем на полный цикл производства в Казахстане. Что касается пассажирского локомотива KZ4A, то в 2014-м начнется его производство во Франции, а в 2015-м – в Астане.

– Последний вопрос: как создание Таможенного Союза может отразиться на работе вашей компании в этом регионе?

– Alstom – международная компания, наши заводы расположены по всему миру. Поэтому когда рынки открывают свои границы, для нас это очень хорошо. Что касается создания на территории России, Белоруссии и Казахстана Таможенного союза, то это отличная идея, потому что здесь один климат, одна колея. Кстати, не все производство будет сосредоточено в Астане, какие-то направления будут отданы на аутсорсинг в Россию. Но пока об этом еще рано говорить.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В начале декабря компания Alstom совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» и «Казакстан темiр жолы» открыла в Астане завод по производству электровозов – ТОО «Электровоз курастыру зауыты» (ЭКЗ). О том, какие цели ставит перед собой мировой лидер машиностроения в регионе, где отрасль только начинает развиваться, рассказал президент Alstom Патрик Крон.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В начале декабря компания Alstom совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» и «Казакстан темiр жолы» открыла в Астане завод по производству электровозов – ТОО «Электровоз курастыру зауыты» (ЭКЗ). О том, какие цели ставит перед собой мировой лидер машиностроения в регионе, где отрасль только начинает развиваться, рассказал президент Alstom Патрик Крон.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3411 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 120 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4822 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/402 [FILE_NAME] => 50d2d15c746cc0a1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50d2d15c746cc0a1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3965451c6ff01f61a54441e34925c907 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/402/50d2d15c746cc0a1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/402/50d2d15c746cc0a1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/402/50d2d15c746cc0a1.jpg [ALT] => Локализация через партнерство [TITLE] => Локализация через партнерство ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3411 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lokalizatsiia--cherez-partnerstvo [~CODE] => lokalizatsiia--cherez-partnerstvo [EXTERNAL_ID] => 8177 [~EXTERNAL_ID] => 8177 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96071:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96071:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68908 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96071:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68908 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96071:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96071:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96071:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96071:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локализация через партнерство [SECTION_META_KEYWORDS] => локализация через партнерство [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В начале декабря компания Alstom совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» и «Казакстан темiр жолы» открыла в Астане завод по производству электровозов – ТОО «Электровоз курастыру зауыты» (ЭКЗ). О том, какие цели ставит перед собой мировой лидер машиностроения в регионе, где отрасль только начинает развиваться, рассказал президент Alstom Патрик Крон. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Локализация через партнерство [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локализация через партнерство [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В начале декабря компания Alstom совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» и «Казакстан темiр жолы» открыла в Астане завод по производству электровозов – ТОО «Электровоз курастыру зауыты» (ЭКЗ). О том, какие цели ставит перед собой мировой лидер машиностроения в регионе, где отрасль только начинает развиваться, рассказал президент Alstom Патрик Крон. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация через партнерство [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация через партнерство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация через партнерство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация через партнерство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация через партнерство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация через партнерство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация через партнерство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация через партнерство ) )

									Array
(
    [ID] => 96071
    [~ID] => 96071
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [NAME] => Локализация  через партнерство
    [~NAME] => Локализация  через партнерство
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/lokalizatsiia--cherez-partnerstvo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/lokalizatsiia--cherez-partnerstvo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Быстро, надолго

– Г-н Крон, на Ваш взгляд, в чем заключается специфика работы на пространстве стран СНГ?

– Действительно, работа в СНГ и работа в Европе различаются. К примеру, если мы хотим развивать свой бизнес в какой-либо из стран ЕС, то можем сами прийти туда и построить завод. В СНГ ситуация совсем другая – по той причине, что в каждой из стран Содружества уже есть крупные игроки, от которых очень многое зависит. Поэтому в СНГ, и в частности в Казахстане, мы решили участвовать в развитии отрасли именно через партнерства. И наш главный партнер – российская компания «Трансмаш­холдинг». Мы сотрудничаем с ним на протяжении уже нескольких лет.
Напомню, что еще в 2007 году мы подписали с «Трансмашхолдингом» соглашение о сотрудничестве, которое предполагало создание в будущем совместных предприятий. И вот наша общая работа вышла за рамки России. Первой страной стал Казахстан, здесь мы ориентируемся прежде всего на нужды внутреннего рынка. Но, конечно, также планируем поставлять нашу продукцию в соседние государства. Потенциальных покупателей очень много.
Кстати, уже сегодня могу рассказать о наших успехах. На разработку грузового локомотива KZ8A ушло всего 18 месяцев – от подписания контракта до доставки первой модели из Белфорта, где находится наш завод, в Астану. Сам завод был построен в столице Казахстана также за рекордные сроки – 12 месяцев. Я был очень впечатлен результатом нашей работы, когда посетил предприятие.

– Почему для запуска нового производства был выбран именно Казахстан?

– Основным стимулом стало то, что КТЖ сегодня нуждается в обновлении парка: стране нужны инновационные локомотивы. Но, кроме того, локализация производства в Казахстане позволит нам в дальнейшем обслуживать и соседние рынки – Узбекистана, Азербайджана, Таджикистана, что соответствует нашим глобальным целям. Очевидно, что затраты на локализацию не были бы оправданны, если бы речь шла, к примеру, о производстве пяти локомотивов в год. Но мы имеем сегодня достаточно большой заказ, поэтому, без сомнений, локализация в Казахстане для нас выгодна.
Казахстан в целом уникален со стратегической точки зрения. Во-первых, рынок там развивается стремительно – по оценкам МВФ, это одна из десяти самых быстро растущих экономик в мире. Она связывает рынки Китая и Южной Азии с Россией и Западной Европой. Во-вторых, железнодорожный рынок республики оценивается сегодня в €70 млрд. В течение двух последних лет грузооборот там вырос на 11,5%. А в ближайшие пару лет в Казахстане предполагается построить почти 1,6 тыс. км новых путей и модернизировать 2,7 тыс. км уже существующих линий. Таким образом, мы видим, что планы президента Казахстана по индустриализации страны не просто амбициозны, но и реально воплощаются в жизнь.
Отмечу также, что мы уже давно работаем с КТЖ, помню, как мы обсуждали возможность открытия такого завода еще в 2006 году. И я очень рад, что это удалось сделать совместно с «Трансмашхолдингом», поскольку эта компания имеет огромный опыт по производству подвижного состава именно на «пространстве 1520». Для нас очень важно именно долгосрочное сотрудничество с ТМХ. Ведь, как известно, если хочешь идти быстро – иди один, а если далеко – возьми друга.

Главная инвестиция – люди

– Alstom, ТМХ и КТЖ заключили соглашение о создании совместного предприятия. Как распределены доли между инвесторами?

– Мы подписали соглашение об СП «ЭКЗ» в 2010-м, 50% акций принадлежит КТЖ и по 25% – у Alstom и ТМХ. Всего объем инвестиций составил €50 млн, из них €37 млн было потрачено на строительство завода, €13 млн – на оборудование. Если говорить о распределении ролей, то прежде всего я хотел бы отметить, что мы работаем в команде. Но если конкретно, то Alstom отвечает за проектирование, ТМХ – за закупку компонентов класса А (таких как трансформаторы), а КТЖ – за строительство на площадке.
Однако что касается развития инновационных технологий, то самой главной инвестицией здесь являются все же люди. Сегодня на предприятии работают 50 человек, в течение двух лет мы планируем увеличить их количество до 400, а через четыре года – до 650 специалистов.

– Масштабы нового завода впечатляют, что же мы увидим, когда он выйдет на проектную мощность?

– Наш завод расположен в промышленном районе Астаны, его площадь – около 27,5 тыс. кв. м. Рядом находятся еще два машиностроительных предприятия – заводы ЛКЗ и Talgo. На нашем предприятии будут работать четыре цеха – по изготовлению кузовов, покраске, статическим испытаниям, а также цех монтажных работ. Отмечу, что завод не будет заниматься производством тележек (их будут делать на ЛКЗ), двигателей (для начала они производятся в Орнансе), тяговых цепей (они будут выпускаться компанией Railcomp). Кольцо для проведения динамических испытаний длиной 2 км будет оборудовано за 4 км от самого производственного объекта.

Локомотив без границ

– Каковы основные характеристики грузового локомотива KZ8A, презентация которого состоялась на открытии завода в Астане?

– Эта модель была разработана совместно с ТМХ специально для Казахстана. Локомотив адаптирован для работы в условиях крайне низких температур – до -50оС. Чтобы обеспечить беспроблемный пуск в таких погодных условиях, мы снабдили его системой предпускового подогрева с питанием либо от контактного привода, либо через сервисный разъем в зависимости от местонахождения машины.
Кроме того, все компоненты были разработаны с учетом возможности хранения тягового средства при крайне низких температурах. К примеру, были подобраны металлические пластины, способные выдерживать экстремальные климатические условия. Компоненты, установленные на электронных панелях, были адаптированы и снабжены специальным покрытием. Благодаря высокому пусковому усилию на ободе колеса локомотив может перемещаться вверх под большим уклоном.
К особенностям локомотива можно отнести и специально разработанную кабину для машиниста. Для компании Alstom повышение комфорта и безопасности перевозок – это приоритетная задача. Поэтому мы разместили в кабине холодильник, микроволновую печь, сконструировали удобные сиденья и пол с подогревом.
Отмечу также, что наш локомотив сегодня один из самых мощных в мире, он способен развивать скорость до 120 км/ч и перевозить до 9 тыс. т груза. В данный момент он проходит сертификацию – мы подали заявку в российский орган сертификации с описанием всех технических характеристик. Этот этап должен завершиться в следующем году. Динамические испытания и сертификация первого в Казахстане локомотива начнутся в январе 2013 года, второй локомотив мы планируем доставить в апреле.

– А когда намечаете полностью перейти на производство в Казахстане?

– Первые десять грузовых локомотивов KZ8A будут произведены в Бельфоре, во Франции, потом мы будем строить их непосредственно в Астане. То есть в следующем году будем осуществлять на новом заводе сборку поставленных комплектов, а в 2014-м перейдем на полный цикл производства в Казахстане. Что касается пассажирского локомотива KZ4A, то в 2014-м начнется его производство во Франции, а в 2015-м – в Астане.

– Последний вопрос: как создание Таможенного Союза может отразиться на работе вашей компании в этом регионе?

– Alstom – международная компания, наши заводы расположены по всему миру. Поэтому когда рынки открывают свои границы, для нас это очень хорошо. Что касается создания на территории России, Белоруссии и Казахстана Таможенного союза, то это отличная идея, потому что здесь один климат, одна колея. Кстати, не все производство будет сосредоточено в Астане, какие-то направления будут отданы на аутсорсинг в Россию. Но пока об этом еще рано говорить.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Быстро, надолго

– Г-н Крон, на Ваш взгляд, в чем заключается специфика работы на пространстве стран СНГ?

– Действительно, работа в СНГ и работа в Европе различаются. К примеру, если мы хотим развивать свой бизнес в какой-либо из стран ЕС, то можем сами прийти туда и построить завод. В СНГ ситуация совсем другая – по той причине, что в каждой из стран Содружества уже есть крупные игроки, от которых очень многое зависит. Поэтому в СНГ, и в частности в Казахстане, мы решили участвовать в развитии отрасли именно через партнерства. И наш главный партнер – российская компания «Трансмаш­холдинг». Мы сотрудничаем с ним на протяжении уже нескольких лет.
Напомню, что еще в 2007 году мы подписали с «Трансмашхолдингом» соглашение о сотрудничестве, которое предполагало создание в будущем совместных предприятий. И вот наша общая работа вышла за рамки России. Первой страной стал Казахстан, здесь мы ориентируемся прежде всего на нужды внутреннего рынка. Но, конечно, также планируем поставлять нашу продукцию в соседние государства. Потенциальных покупателей очень много.
Кстати, уже сегодня могу рассказать о наших успехах. На разработку грузового локомотива KZ8A ушло всего 18 месяцев – от подписания контракта до доставки первой модели из Белфорта, где находится наш завод, в Астану. Сам завод был построен в столице Казахстана также за рекордные сроки – 12 месяцев. Я был очень впечатлен результатом нашей работы, когда посетил предприятие.

– Почему для запуска нового производства был выбран именно Казахстан?

– Основным стимулом стало то, что КТЖ сегодня нуждается в обновлении парка: стране нужны инновационные локомотивы. Но, кроме того, локализация производства в Казахстане позволит нам в дальнейшем обслуживать и соседние рынки – Узбекистана, Азербайджана, Таджикистана, что соответствует нашим глобальным целям. Очевидно, что затраты на локализацию не были бы оправданны, если бы речь шла, к примеру, о производстве пяти локомотивов в год. Но мы имеем сегодня достаточно большой заказ, поэтому, без сомнений, локализация в Казахстане для нас выгодна.
Казахстан в целом уникален со стратегической точки зрения. Во-первых, рынок там развивается стремительно – по оценкам МВФ, это одна из десяти самых быстро растущих экономик в мире. Она связывает рынки Китая и Южной Азии с Россией и Западной Европой. Во-вторых, железнодорожный рынок республики оценивается сегодня в €70 млрд. В течение двух последних лет грузооборот там вырос на 11,5%. А в ближайшие пару лет в Казахстане предполагается построить почти 1,6 тыс. км новых путей и модернизировать 2,7 тыс. км уже существующих линий. Таким образом, мы видим, что планы президента Казахстана по индустриализации страны не просто амбициозны, но и реально воплощаются в жизнь.
Отмечу также, что мы уже давно работаем с КТЖ, помню, как мы обсуждали возможность открытия такого завода еще в 2006 году. И я очень рад, что это удалось сделать совместно с «Трансмашхолдингом», поскольку эта компания имеет огромный опыт по производству подвижного состава именно на «пространстве 1520». Для нас очень важно именно долгосрочное сотрудничество с ТМХ. Ведь, как известно, если хочешь идти быстро – иди один, а если далеко – возьми друга.

Главная инвестиция – люди

– Alstom, ТМХ и КТЖ заключили соглашение о создании совместного предприятия. Как распределены доли между инвесторами?

– Мы подписали соглашение об СП «ЭКЗ» в 2010-м, 50% акций принадлежит КТЖ и по 25% – у Alstom и ТМХ. Всего объем инвестиций составил €50 млн, из них €37 млн было потрачено на строительство завода, €13 млн – на оборудование. Если говорить о распределении ролей, то прежде всего я хотел бы отметить, что мы работаем в команде. Но если конкретно, то Alstom отвечает за проектирование, ТМХ – за закупку компонентов класса А (таких как трансформаторы), а КТЖ – за строительство на площадке.
Однако что касается развития инновационных технологий, то самой главной инвестицией здесь являются все же люди. Сегодня на предприятии работают 50 человек, в течение двух лет мы планируем увеличить их количество до 400, а через четыре года – до 650 специалистов.

– Масштабы нового завода впечатляют, что же мы увидим, когда он выйдет на проектную мощность?

– Наш завод расположен в промышленном районе Астаны, его площадь – около 27,5 тыс. кв. м. Рядом находятся еще два машиностроительных предприятия – заводы ЛКЗ и Talgo. На нашем предприятии будут работать четыре цеха – по изготовлению кузовов, покраске, статическим испытаниям, а также цех монтажных работ. Отмечу, что завод не будет заниматься производством тележек (их будут делать на ЛКЗ), двигателей (для начала они производятся в Орнансе), тяговых цепей (они будут выпускаться компанией Railcomp). Кольцо для проведения динамических испытаний длиной 2 км будет оборудовано за 4 км от самого производственного объекта.

Локомотив без границ

– Каковы основные характеристики грузового локомотива KZ8A, презентация которого состоялась на открытии завода в Астане?

– Эта модель была разработана совместно с ТМХ специально для Казахстана. Локомотив адаптирован для работы в условиях крайне низких температур – до -50оС. Чтобы обеспечить беспроблемный пуск в таких погодных условиях, мы снабдили его системой предпускового подогрева с питанием либо от контактного привода, либо через сервисный разъем в зависимости от местонахождения машины.
Кроме того, все компоненты были разработаны с учетом возможности хранения тягового средства при крайне низких температурах. К примеру, были подобраны металлические пластины, способные выдерживать экстремальные климатические условия. Компоненты, установленные на электронных панелях, были адаптированы и снабжены специальным покрытием. Благодаря высокому пусковому усилию на ободе колеса локомотив может перемещаться вверх под большим уклоном.
К особенностям локомотива можно отнести и специально разработанную кабину для машиниста. Для компании Alstom повышение комфорта и безопасности перевозок – это приоритетная задача. Поэтому мы разместили в кабине холодильник, микроволновую печь, сконструировали удобные сиденья и пол с подогревом.
Отмечу также, что наш локомотив сегодня один из самых мощных в мире, он способен развивать скорость до 120 км/ч и перевозить до 9 тыс. т груза. В данный момент он проходит сертификацию – мы подали заявку в российский орган сертификации с описанием всех технических характеристик. Этот этап должен завершиться в следующем году. Динамические испытания и сертификация первого в Казахстане локомотива начнутся в январе 2013 года, второй локомотив мы планируем доставить в апреле.

– А когда намечаете полностью перейти на производство в Казахстане?

– Первые десять грузовых локомотивов KZ8A будут произведены в Бельфоре, во Франции, потом мы будем строить их непосредственно в Астане. То есть в следующем году будем осуществлять на новом заводе сборку поставленных комплектов, а в 2014-м перейдем на полный цикл производства в Казахстане. Что касается пассажирского локомотива KZ4A, то в 2014-м начнется его производство во Франции, а в 2015-м – в Астане.

– Последний вопрос: как создание Таможенного Союза может отразиться на работе вашей компании в этом регионе?

– Alstom – международная компания, наши заводы расположены по всему миру. Поэтому когда рынки открывают свои границы, для нас это очень хорошо. Что касается создания на территории России, Белоруссии и Казахстана Таможенного союза, то это отличная идея, потому что здесь один климат, одна колея. Кстати, не все производство будет сосредоточено в Астане, какие-то направления будут отданы на аутсорсинг в Россию. Но пока об этом еще рано говорить.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В начале декабря компания Alstom совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» и «Казакстан темiр жолы» открыла в Астане завод по производству электровозов – ТОО «Электровоз курастыру зауыты» (ЭКЗ). О том, какие цели ставит перед собой мировой лидер машиностроения в регионе, где отрасль только начинает развиваться, рассказал президент Alstom Патрик Крон.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В начале декабря компания Alstom совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» и «Казакстан темiр жолы» открыла в Астане завод по производству электровозов – ТОО «Электровоз курастыру зауыты» (ЭКЗ). О том, какие цели ставит перед собой мировой лидер машиностроения в регионе, где отрасль только начинает развиваться, рассказал президент Alstom Патрик Крон.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3411 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 120 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4822 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/402 [FILE_NAME] => 50d2d15c746cc0a1.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50d2d15c746cc0a1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3965451c6ff01f61a54441e34925c907 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/402/50d2d15c746cc0a1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/402/50d2d15c746cc0a1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/402/50d2d15c746cc0a1.jpg [ALT] => Локализация через партнерство [TITLE] => Локализация через партнерство ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3411 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lokalizatsiia--cherez-partnerstvo [~CODE] => lokalizatsiia--cherez-partnerstvo [EXTERNAL_ID] => 8177 [~EXTERNAL_ID] => 8177 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96071:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96071:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68908 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96071:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68908 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96071:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96071:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96071:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96071:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локализация через партнерство [SECTION_META_KEYWORDS] => локализация через партнерство [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В начале декабря компания Alstom совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» и «Казакстан темiр жолы» открыла в Астане завод по производству электровозов – ТОО «Электровоз курастыру зауыты» (ЭКЗ). О том, какие цели ставит перед собой мировой лидер машиностроения в регионе, где отрасль только начинает развиваться, рассказал президент Alstom Патрик Крон. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Локализация через партнерство [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локализация через партнерство [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В начале декабря компания Alstom совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» и «Казакстан темiр жолы» открыла в Астане завод по производству электровозов – ТОО «Электровоз курастыру зауыты» (ЭКЗ). О том, какие цели ставит перед собой мировой лидер машиностроения в регионе, где отрасль только начинает развиваться, рассказал президент Alstom Патрик Крон. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация через партнерство [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация через партнерство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация через партнерство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация через партнерство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация через партнерство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация через партнерство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локализация через партнерство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локализация через партнерство ) )
РЖД-Партнер

Лизинг: конца света не будет

Несмотря на то, что в сегменте лизинга в связи с насыщением рынка универсальным подвижным составом сегодня наблюдается снижение спроса, эксперты уверены: апокалипсиса не случится. Избежать обвала помогут необходимость в обновлении возрастного парка, а также заинтересованность в использовании инновационных вагонов.

Array
(
    [ID] => 96070
    [~ID] => 96070
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [NAME] => Лизинг:  конца света не будет
    [~NAME] => Лизинг:  конца света не будет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/lizing---kontsa-sveta-ne-budet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/lizing---kontsa-sveta-ne-budet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Надежда на износ

По данным Объединенной лизинговой ассоциации, серьезный спад на рынке был отмечен еще в начале осени: за первые 9 месяцев текущего года рост объема нового бизнеса составил всего 5% по сравнению с 80% за аналогичный период 2011-го.
Как отмечают эксперты, в следующем году ситуация практически не улучшится: темпы роста, по прог­нозам, составят 10–15%. Такая динамика обусловлена стабилизацией спроса в сегменте лизинга железнодорожного подвижного состава.
В 2013-м рынок будет расти в основном за счет сделок в области авто- и авиатранспорта, спецтехники и нефте­газового оборудования.
По мнению генерального директора ОАО «ВТБ-Лизинг» Андрея Коноплева, в III квартале текущего года на ситуацию повлияло падение цен на универсальный железнодорожный подвижной состав – его стоимость уменьшилась на 15% по сравнению с II кварталом. Такую тенденцию отмечает и генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов:
«Снижение стоимости подвижного состава связано с тем, что сегодня вагоностроители в состоянии полностью удовлетворить спрос операторов. При этом ставка для клиента по лизингу не становится меньше, поскольку она чаще всего привязана к заемному финансированию, стоимость которого на текущий момент не имеет тенденции к сокращению». Помимо насыщения рынка, в качестве сдерживающего фактора эксперты называют также вступление России в ВТО: в ожидании его негативных последствий игроки стали вести себя более осторожно.
Основной надеждой лизинговых компаний остается износ вагонов. В настоящее время, как известно, около 40% парка находится почти на грани критической возрастной отметки. При этом если большая часть универсального подвижного состава является относительно новой, то спецвагоны совсем устарели и скоро будут выведены из эксплуатации. По словам главы компании «Газпромбанк Лизинг» Максима Агаджанова, подобная ситуация может привести к тому, что спрос на вагоны сохранится на нынешнем уровне, то есть порядка 70–80 тыс. ед. в год.
«Рынок вагоностроения СНГ характеризуется резким переходом от состояния, когда заводы загружены на год вперед, к состоянию вынужденного снижения производства. Естественно, условия поставки тоже меняются, хотя многое зависит и от типа подвижного состава, – отмечает исполнительный директор Объединенной Вагонной Компании Дмитрий Бовыкин. – В отличие от конца 2008 года, сегодня на рынке не происходит падения объема перевозок. Более того – наблюдается стабильный рост. Это значит, что в любом случае вагоны будут нужны. Причем ситуация складывается таким образом, что покупатель снова может выбирать, какие вагоны ему брать. Я думаю, что это приведет к росту требований к качеству перевозки: конкурентная борьба пойдет и на этом поле».
Очевидно и то, что вскоре клиенты будут вынуждены обратить свое внимание на инновационные вагоны, поскольку только они в нынешних условиях ограниченной пропускной способности инфраструктуры могут сделать грузоперевозки эффективнее.

На кого поставить?


И все же с учетом прогнозов насчет грядущего экономического кризиса опасения у лизинговых компаний остаются. На что стоит сделать ставку и к чему быть готовыми, чтобы потом не оказаться в проигрыше?
«В момент кризиса и после него финансовые институты традиционно стараются снизить свои риски: повышают требования к финансовому состоянию лизингополучателей, увеличивают размер аванса и ставки финансирования», – отмечает Д. Зотов. Так, до кризиса размер аванса в сегменте стремился к нулю, сегодня лизинговые компании вслед за банками также ужесточают требования. По словам Д. Зотова, размер залогового дисконта на уровне 25–30%, предлагаемый банками, вынуждает лизинговые компании, не имеющие достаточно собственных средств для покрытия разницы, увеличивать размер аванса и для клиента. Кроме того, его повышенный размер позволяет лизингодателю минимизировать риски на случай снижения стоимости вагонов. «Маржинальность сделок для лизинговой компании в этом сегменте на протяжении нескольких лет находится на стабильном уровне. Следовательно, ставка финансирования для клиента растет в большей степени за счет роста стоимости заемных ресурсов. Сроки лизингового финансирования стабильны в течение 7–10 лет, что связано с применением коэффициента ускоренной амортизации при расчете графиков лизинговых платежей для данной амортизационной группы», – рассказывает
Д. Зотов.
По традиции можно выделить два сценария дальнейшего развития ситуации. Согласно пессимистическому, который все же маловероятен, динамика рынка будет низкой, а лизинговые портфели уменьшатся, произойдет также сокращение количества компаний – останутся только крупные игроки. По оптимистическому – цены стабилизируются, следовательно, рынок будет расти. Но и в первом, и втором случае главной проблемой, которую придется решать лизинговым компаниям, остаются ненадежные клиенты.
Как считает генеральный директор ЗАО «Сбербанк Лизинг» Сергей Клишо, выиграют те компании, которые выбрали консервативную политику. При этом он, как и большинство аналитиков, склоняется также к оптимистическому варианту развития событий. «Профицит полувагонов не вызовет апокалипсиса на рынке лизинга подвижного состава. На ближайшие 3–5 лет я не вижу перспективы обвала. Не исключено, что цена на полувагон снизится до
1,5 млн рублей, а суточная ставка аренды упадет до 500 рублей. При этом многие компании могут уйти с рынка перевозок, но сам подвижной состав никуда не денется, он будет работать на сети», – отмечает С. Клишо.
Ряд компаний собирается делать ставку на клиентов, которых интересует полноценная услуга по доставке грузов. По словам директора департамента развития бизнеса компании Brunswick Rail Владимира Хорошилова, сегодня многие крупные добывающие холдинги отказываются от кэптивных транспортных подразделений и передают эту функцию вместе с парком внешним компаниям. Так, для развития этого направления Brunswick Rail приобрел компанию «Профтранс». «Газпромбанк Лизинг» и вовсе решился обратиться к новым сегментам сделок и теперь планирует заняться финансированием объектов железнодорожной инфраструктуры.
В 2013 году объем сегмента лизинга подвижного состава, по мнению Д. Зотова, будет зависеть в том числе и от принятия мер государственной поддержки. В частности, положительно может сказаться реализация инициативы об отмене продления сроков эксплуатации старых вагонов. В среднесрочной перспективе рынок, по словам М. Агаджанова, будет расти благодаря концентрации, увеличению доли крупных госкомпаний и осуществлению планов нефтегазовых холдингов.
Итак, несмотря на насыщенность рынка, потребность в подвижном составе сохраняется. Грузооборот на сети растет, а парк устаревает: до 2020 года на пространстве стран СНГ планируется списать более 400 тыс. вагонов. Это, а также стабилизация цен на подвижной состав станут главным стимулом для покупки нового подвижного состава. Одним словом, пока лизинговым компаниям волноваться не о чем.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Надежда на износ

По данным Объединенной лизинговой ассоциации, серьезный спад на рынке был отмечен еще в начале осени: за первые 9 месяцев текущего года рост объема нового бизнеса составил всего 5% по сравнению с 80% за аналогичный период 2011-го.
Как отмечают эксперты, в следующем году ситуация практически не улучшится: темпы роста, по прог­нозам, составят 10–15%. Такая динамика обусловлена стабилизацией спроса в сегменте лизинга железнодорожного подвижного состава.
В 2013-м рынок будет расти в основном за счет сделок в области авто- и авиатранспорта, спецтехники и нефте­газового оборудования.
По мнению генерального директора ОАО «ВТБ-Лизинг» Андрея Коноплева, в III квартале текущего года на ситуацию повлияло падение цен на универсальный железнодорожный подвижной состав – его стоимость уменьшилась на 15% по сравнению с II кварталом. Такую тенденцию отмечает и генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов:
«Снижение стоимости подвижного состава связано с тем, что сегодня вагоностроители в состоянии полностью удовлетворить спрос операторов. При этом ставка для клиента по лизингу не становится меньше, поскольку она чаще всего привязана к заемному финансированию, стоимость которого на текущий момент не имеет тенденции к сокращению». Помимо насыщения рынка, в качестве сдерживающего фактора эксперты называют также вступление России в ВТО: в ожидании его негативных последствий игроки стали вести себя более осторожно.
Основной надеждой лизинговых компаний остается износ вагонов. В настоящее время, как известно, около 40% парка находится почти на грани критической возрастной отметки. При этом если большая часть универсального подвижного состава является относительно новой, то спецвагоны совсем устарели и скоро будут выведены из эксплуатации. По словам главы компании «Газпромбанк Лизинг» Максима Агаджанова, подобная ситуация может привести к тому, что спрос на вагоны сохранится на нынешнем уровне, то есть порядка 70–80 тыс. ед. в год.
«Рынок вагоностроения СНГ характеризуется резким переходом от состояния, когда заводы загружены на год вперед, к состоянию вынужденного снижения производства. Естественно, условия поставки тоже меняются, хотя многое зависит и от типа подвижного состава, – отмечает исполнительный директор Объединенной Вагонной Компании Дмитрий Бовыкин. – В отличие от конца 2008 года, сегодня на рынке не происходит падения объема перевозок. Более того – наблюдается стабильный рост. Это значит, что в любом случае вагоны будут нужны. Причем ситуация складывается таким образом, что покупатель снова может выбирать, какие вагоны ему брать. Я думаю, что это приведет к росту требований к качеству перевозки: конкурентная борьба пойдет и на этом поле».
Очевидно и то, что вскоре клиенты будут вынуждены обратить свое внимание на инновационные вагоны, поскольку только они в нынешних условиях ограниченной пропускной способности инфраструктуры могут сделать грузоперевозки эффективнее.

На кого поставить?


И все же с учетом прогнозов насчет грядущего экономического кризиса опасения у лизинговых компаний остаются. На что стоит сделать ставку и к чему быть готовыми, чтобы потом не оказаться в проигрыше?
«В момент кризиса и после него финансовые институты традиционно стараются снизить свои риски: повышают требования к финансовому состоянию лизингополучателей, увеличивают размер аванса и ставки финансирования», – отмечает Д. Зотов. Так, до кризиса размер аванса в сегменте стремился к нулю, сегодня лизинговые компании вслед за банками также ужесточают требования. По словам Д. Зотова, размер залогового дисконта на уровне 25–30%, предлагаемый банками, вынуждает лизинговые компании, не имеющие достаточно собственных средств для покрытия разницы, увеличивать размер аванса и для клиента. Кроме того, его повышенный размер позволяет лизингодателю минимизировать риски на случай снижения стоимости вагонов. «Маржинальность сделок для лизинговой компании в этом сегменте на протяжении нескольких лет находится на стабильном уровне. Следовательно, ставка финансирования для клиента растет в большей степени за счет роста стоимости заемных ресурсов. Сроки лизингового финансирования стабильны в течение 7–10 лет, что связано с применением коэффициента ускоренной амортизации при расчете графиков лизинговых платежей для данной амортизационной группы», – рассказывает
Д. Зотов.
По традиции можно выделить два сценария дальнейшего развития ситуации. Согласно пессимистическому, который все же маловероятен, динамика рынка будет низкой, а лизинговые портфели уменьшатся, произойдет также сокращение количества компаний – останутся только крупные игроки. По оптимистическому – цены стабилизируются, следовательно, рынок будет расти. Но и в первом, и втором случае главной проблемой, которую придется решать лизинговым компаниям, остаются ненадежные клиенты.
Как считает генеральный директор ЗАО «Сбербанк Лизинг» Сергей Клишо, выиграют те компании, которые выбрали консервативную политику. При этом он, как и большинство аналитиков, склоняется также к оптимистическому варианту развития событий. «Профицит полувагонов не вызовет апокалипсиса на рынке лизинга подвижного состава. На ближайшие 3–5 лет я не вижу перспективы обвала. Не исключено, что цена на полувагон снизится до
1,5 млн рублей, а суточная ставка аренды упадет до 500 рублей. При этом многие компании могут уйти с рынка перевозок, но сам подвижной состав никуда не денется, он будет работать на сети», – отмечает С. Клишо.
Ряд компаний собирается делать ставку на клиентов, которых интересует полноценная услуга по доставке грузов. По словам директора департамента развития бизнеса компании Brunswick Rail Владимира Хорошилова, сегодня многие крупные добывающие холдинги отказываются от кэптивных транспортных подразделений и передают эту функцию вместе с парком внешним компаниям. Так, для развития этого направления Brunswick Rail приобрел компанию «Профтранс». «Газпромбанк Лизинг» и вовсе решился обратиться к новым сегментам сделок и теперь планирует заняться финансированием объектов железнодорожной инфраструктуры.
В 2013 году объем сегмента лизинга подвижного состава, по мнению Д. Зотова, будет зависеть в том числе и от принятия мер государственной поддержки. В частности, положительно может сказаться реализация инициативы об отмене продления сроков эксплуатации старых вагонов. В среднесрочной перспективе рынок, по словам М. Агаджанова, будет расти благодаря концентрации, увеличению доли крупных госкомпаний и осуществлению планов нефтегазовых холдингов.
Итак, несмотря на насыщенность рынка, потребность в подвижном составе сохраняется. Грузооборот на сети растет, а парк устаревает: до 2020 года на пространстве стран СНГ планируется списать более 400 тыс. вагонов. Это, а также стабилизация цен на подвижной состав станут главным стимулом для покупки нового подвижного состава. Одним словом, пока лизинговым компаниям волноваться не о чем.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на то, что в сегменте лизинга в связи с насыщением рынка универсальным подвижным составом сегодня наблюдается снижение спроса, эксперты уверены: апокалипсиса не случится. Избежать обвала помогут необходимость в обновлении возрастного парка, а также заинтересованность в использовании инновационных вагонов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на то, что в сегменте лизинга в связи с насыщением рынка универсальным подвижным составом сегодня наблюдается снижение спроса, эксперты уверены: апокалипсиса не случится. Избежать обвала помогут необходимость в обновлении возрастного парка, а также заинтересованность в использовании инновационных вагонов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizing---kontsa-sveta-ne-budet [~CODE] => lizing---kontsa-sveta-ne-budet [EXTERNAL_ID] => 8176 [~EXTERNAL_ID] => 8176 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96070:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96070:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68908 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96070:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68908 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96070:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96070:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96070:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96070:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг: конца света не будет [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг: конца света не будет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на то, что в сегменте лизинга в связи с насыщением рынка универсальным подвижным составом сегодня наблюдается снижение спроса, эксперты уверены: апокалипсиса не случится. Избежать обвала помогут необходимость в обновлении возрастного парка, а также заинтересованность в использовании инновационных вагонов. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг: конца света не будет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг: конца света не будет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на то, что в сегменте лизинга в связи с насыщением рынка универсальным подвижным составом сегодня наблюдается снижение спроса, эксперты уверены: апокалипсиса не случится. Избежать обвала помогут необходимость в обновлении возрастного парка, а также заинтересованность в использовании инновационных вагонов. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг: конца света не будет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг: конца света не будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг: конца света не будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг: конца света не будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг: конца света не будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг: конца света не будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг: конца света не будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг: конца света не будет ) )

									Array
(
    [ID] => 96070
    [~ID] => 96070
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [NAME] => Лизинг:  конца света не будет
    [~NAME] => Лизинг:  конца света не будет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/lizing---kontsa-sveta-ne-budet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/lizing---kontsa-sveta-ne-budet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Надежда на износ

По данным Объединенной лизинговой ассоциации, серьезный спад на рынке был отмечен еще в начале осени: за первые 9 месяцев текущего года рост объема нового бизнеса составил всего 5% по сравнению с 80% за аналогичный период 2011-го.
Как отмечают эксперты, в следующем году ситуация практически не улучшится: темпы роста, по прог­нозам, составят 10–15%. Такая динамика обусловлена стабилизацией спроса в сегменте лизинга железнодорожного подвижного состава.
В 2013-м рынок будет расти в основном за счет сделок в области авто- и авиатранспорта, спецтехники и нефте­газового оборудования.
По мнению генерального директора ОАО «ВТБ-Лизинг» Андрея Коноплева, в III квартале текущего года на ситуацию повлияло падение цен на универсальный железнодорожный подвижной состав – его стоимость уменьшилась на 15% по сравнению с II кварталом. Такую тенденцию отмечает и генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов:
«Снижение стоимости подвижного состава связано с тем, что сегодня вагоностроители в состоянии полностью удовлетворить спрос операторов. При этом ставка для клиента по лизингу не становится меньше, поскольку она чаще всего привязана к заемному финансированию, стоимость которого на текущий момент не имеет тенденции к сокращению». Помимо насыщения рынка, в качестве сдерживающего фактора эксперты называют также вступление России в ВТО: в ожидании его негативных последствий игроки стали вести себя более осторожно.
Основной надеждой лизинговых компаний остается износ вагонов. В настоящее время, как известно, около 40% парка находится почти на грани критической возрастной отметки. При этом если большая часть универсального подвижного состава является относительно новой, то спецвагоны совсем устарели и скоро будут выведены из эксплуатации. По словам главы компании «Газпромбанк Лизинг» Максима Агаджанова, подобная ситуация может привести к тому, что спрос на вагоны сохранится на нынешнем уровне, то есть порядка 70–80 тыс. ед. в год.
«Рынок вагоностроения СНГ характеризуется резким переходом от состояния, когда заводы загружены на год вперед, к состоянию вынужденного снижения производства. Естественно, условия поставки тоже меняются, хотя многое зависит и от типа подвижного состава, – отмечает исполнительный директор Объединенной Вагонной Компании Дмитрий Бовыкин. – В отличие от конца 2008 года, сегодня на рынке не происходит падения объема перевозок. Более того – наблюдается стабильный рост. Это значит, что в любом случае вагоны будут нужны. Причем ситуация складывается таким образом, что покупатель снова может выбирать, какие вагоны ему брать. Я думаю, что это приведет к росту требований к качеству перевозки: конкурентная борьба пойдет и на этом поле».
Очевидно и то, что вскоре клиенты будут вынуждены обратить свое внимание на инновационные вагоны, поскольку только они в нынешних условиях ограниченной пропускной способности инфраструктуры могут сделать грузоперевозки эффективнее.

На кого поставить?


И все же с учетом прогнозов насчет грядущего экономического кризиса опасения у лизинговых компаний остаются. На что стоит сделать ставку и к чему быть готовыми, чтобы потом не оказаться в проигрыше?
«В момент кризиса и после него финансовые институты традиционно стараются снизить свои риски: повышают требования к финансовому состоянию лизингополучателей, увеличивают размер аванса и ставки финансирования», – отмечает Д. Зотов. Так, до кризиса размер аванса в сегменте стремился к нулю, сегодня лизинговые компании вслед за банками также ужесточают требования. По словам Д. Зотова, размер залогового дисконта на уровне 25–30%, предлагаемый банками, вынуждает лизинговые компании, не имеющие достаточно собственных средств для покрытия разницы, увеличивать размер аванса и для клиента. Кроме того, его повышенный размер позволяет лизингодателю минимизировать риски на случай снижения стоимости вагонов. «Маржинальность сделок для лизинговой компании в этом сегменте на протяжении нескольких лет находится на стабильном уровне. Следовательно, ставка финансирования для клиента растет в большей степени за счет роста стоимости заемных ресурсов. Сроки лизингового финансирования стабильны в течение 7–10 лет, что связано с применением коэффициента ускоренной амортизации при расчете графиков лизинговых платежей для данной амортизационной группы», – рассказывает
Д. Зотов.
По традиции можно выделить два сценария дальнейшего развития ситуации. Согласно пессимистическому, который все же маловероятен, динамика рынка будет низкой, а лизинговые портфели уменьшатся, произойдет также сокращение количества компаний – останутся только крупные игроки. По оптимистическому – цены стабилизируются, следовательно, рынок будет расти. Но и в первом, и втором случае главной проблемой, которую придется решать лизинговым компаниям, остаются ненадежные клиенты.
Как считает генеральный директор ЗАО «Сбербанк Лизинг» Сергей Клишо, выиграют те компании, которые выбрали консервативную политику. При этом он, как и большинство аналитиков, склоняется также к оптимистическому варианту развития событий. «Профицит полувагонов не вызовет апокалипсиса на рынке лизинга подвижного состава. На ближайшие 3–5 лет я не вижу перспективы обвала. Не исключено, что цена на полувагон снизится до
1,5 млн рублей, а суточная ставка аренды упадет до 500 рублей. При этом многие компании могут уйти с рынка перевозок, но сам подвижной состав никуда не денется, он будет работать на сети», – отмечает С. Клишо.
Ряд компаний собирается делать ставку на клиентов, которых интересует полноценная услуга по доставке грузов. По словам директора департамента развития бизнеса компании Brunswick Rail Владимира Хорошилова, сегодня многие крупные добывающие холдинги отказываются от кэптивных транспортных подразделений и передают эту функцию вместе с парком внешним компаниям. Так, для развития этого направления Brunswick Rail приобрел компанию «Профтранс». «Газпромбанк Лизинг» и вовсе решился обратиться к новым сегментам сделок и теперь планирует заняться финансированием объектов железнодорожной инфраструктуры.
В 2013 году объем сегмента лизинга подвижного состава, по мнению Д. Зотова, будет зависеть в том числе и от принятия мер государственной поддержки. В частности, положительно может сказаться реализация инициативы об отмене продления сроков эксплуатации старых вагонов. В среднесрочной перспективе рынок, по словам М. Агаджанова, будет расти благодаря концентрации, увеличению доли крупных госкомпаний и осуществлению планов нефтегазовых холдингов.
Итак, несмотря на насыщенность рынка, потребность в подвижном составе сохраняется. Грузооборот на сети растет, а парк устаревает: до 2020 года на пространстве стран СНГ планируется списать более 400 тыс. вагонов. Это, а также стабилизация цен на подвижной состав станут главным стимулом для покупки нового подвижного состава. Одним словом, пока лизинговым компаниям волноваться не о чем.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Надежда на износ

По данным Объединенной лизинговой ассоциации, серьезный спад на рынке был отмечен еще в начале осени: за первые 9 месяцев текущего года рост объема нового бизнеса составил всего 5% по сравнению с 80% за аналогичный период 2011-го.
Как отмечают эксперты, в следующем году ситуация практически не улучшится: темпы роста, по прог­нозам, составят 10–15%. Такая динамика обусловлена стабилизацией спроса в сегменте лизинга железнодорожного подвижного состава.
В 2013-м рынок будет расти в основном за счет сделок в области авто- и авиатранспорта, спецтехники и нефте­газового оборудования.
По мнению генерального директора ОАО «ВТБ-Лизинг» Андрея Коноплева, в III квартале текущего года на ситуацию повлияло падение цен на универсальный железнодорожный подвижной состав – его стоимость уменьшилась на 15% по сравнению с II кварталом. Такую тенденцию отмечает и генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов:
«Снижение стоимости подвижного состава связано с тем, что сегодня вагоностроители в состоянии полностью удовлетворить спрос операторов. При этом ставка для клиента по лизингу не становится меньше, поскольку она чаще всего привязана к заемному финансированию, стоимость которого на текущий момент не имеет тенденции к сокращению». Помимо насыщения рынка, в качестве сдерживающего фактора эксперты называют также вступление России в ВТО: в ожидании его негативных последствий игроки стали вести себя более осторожно.
Основной надеждой лизинговых компаний остается износ вагонов. В настоящее время, как известно, около 40% парка находится почти на грани критической возрастной отметки. При этом если большая часть универсального подвижного состава является относительно новой, то спецвагоны совсем устарели и скоро будут выведены из эксплуатации. По словам главы компании «Газпромбанк Лизинг» Максима Агаджанова, подобная ситуация может привести к тому, что спрос на вагоны сохранится на нынешнем уровне, то есть порядка 70–80 тыс. ед. в год.
«Рынок вагоностроения СНГ характеризуется резким переходом от состояния, когда заводы загружены на год вперед, к состоянию вынужденного снижения производства. Естественно, условия поставки тоже меняются, хотя многое зависит и от типа подвижного состава, – отмечает исполнительный директор Объединенной Вагонной Компании Дмитрий Бовыкин. – В отличие от конца 2008 года, сегодня на рынке не происходит падения объема перевозок. Более того – наблюдается стабильный рост. Это значит, что в любом случае вагоны будут нужны. Причем ситуация складывается таким образом, что покупатель снова может выбирать, какие вагоны ему брать. Я думаю, что это приведет к росту требований к качеству перевозки: конкурентная борьба пойдет и на этом поле».
Очевидно и то, что вскоре клиенты будут вынуждены обратить свое внимание на инновационные вагоны, поскольку только они в нынешних условиях ограниченной пропускной способности инфраструктуры могут сделать грузоперевозки эффективнее.

На кого поставить?


И все же с учетом прогнозов насчет грядущего экономического кризиса опасения у лизинговых компаний остаются. На что стоит сделать ставку и к чему быть готовыми, чтобы потом не оказаться в проигрыше?
«В момент кризиса и после него финансовые институты традиционно стараются снизить свои риски: повышают требования к финансовому состоянию лизингополучателей, увеличивают размер аванса и ставки финансирования», – отмечает Д. Зотов. Так, до кризиса размер аванса в сегменте стремился к нулю, сегодня лизинговые компании вслед за банками также ужесточают требования. По словам Д. Зотова, размер залогового дисконта на уровне 25–30%, предлагаемый банками, вынуждает лизинговые компании, не имеющие достаточно собственных средств для покрытия разницы, увеличивать размер аванса и для клиента. Кроме того, его повышенный размер позволяет лизингодателю минимизировать риски на случай снижения стоимости вагонов. «Маржинальность сделок для лизинговой компании в этом сегменте на протяжении нескольких лет находится на стабильном уровне. Следовательно, ставка финансирования для клиента растет в большей степени за счет роста стоимости заемных ресурсов. Сроки лизингового финансирования стабильны в течение 7–10 лет, что связано с применением коэффициента ускоренной амортизации при расчете графиков лизинговых платежей для данной амортизационной группы», – рассказывает
Д. Зотов.
По традиции можно выделить два сценария дальнейшего развития ситуации. Согласно пессимистическому, который все же маловероятен, динамика рынка будет низкой, а лизинговые портфели уменьшатся, произойдет также сокращение количества компаний – останутся только крупные игроки. По оптимистическому – цены стабилизируются, следовательно, рынок будет расти. Но и в первом, и втором случае главной проблемой, которую придется решать лизинговым компаниям, остаются ненадежные клиенты.
Как считает генеральный директор ЗАО «Сбербанк Лизинг» Сергей Клишо, выиграют те компании, которые выбрали консервативную политику. При этом он, как и большинство аналитиков, склоняется также к оптимистическому варианту развития событий. «Профицит полувагонов не вызовет апокалипсиса на рынке лизинга подвижного состава. На ближайшие 3–5 лет я не вижу перспективы обвала. Не исключено, что цена на полувагон снизится до
1,5 млн рублей, а суточная ставка аренды упадет до 500 рублей. При этом многие компании могут уйти с рынка перевозок, но сам подвижной состав никуда не денется, он будет работать на сети», – отмечает С. Клишо.
Ряд компаний собирается делать ставку на клиентов, которых интересует полноценная услуга по доставке грузов. По словам директора департамента развития бизнеса компании Brunswick Rail Владимира Хорошилова, сегодня многие крупные добывающие холдинги отказываются от кэптивных транспортных подразделений и передают эту функцию вместе с парком внешним компаниям. Так, для развития этого направления Brunswick Rail приобрел компанию «Профтранс». «Газпромбанк Лизинг» и вовсе решился обратиться к новым сегментам сделок и теперь планирует заняться финансированием объектов железнодорожной инфраструктуры.
В 2013 году объем сегмента лизинга подвижного состава, по мнению Д. Зотова, будет зависеть в том числе и от принятия мер государственной поддержки. В частности, положительно может сказаться реализация инициативы об отмене продления сроков эксплуатации старых вагонов. В среднесрочной перспективе рынок, по словам М. Агаджанова, будет расти благодаря концентрации, увеличению доли крупных госкомпаний и осуществлению планов нефтегазовых холдингов.
Итак, несмотря на насыщенность рынка, потребность в подвижном составе сохраняется. Грузооборот на сети растет, а парк устаревает: до 2020 года на пространстве стран СНГ планируется списать более 400 тыс. вагонов. Это, а также стабилизация цен на подвижной состав станут главным стимулом для покупки нового подвижного состава. Одним словом, пока лизинговым компаниям волноваться не о чем.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на то, что в сегменте лизинга в связи с насыщением рынка универсальным подвижным составом сегодня наблюдается снижение спроса, эксперты уверены: апокалипсиса не случится. Избежать обвала помогут необходимость в обновлении возрастного парка, а также заинтересованность в использовании инновационных вагонов.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на то, что в сегменте лизинга в связи с насыщением рынка универсальным подвижным составом сегодня наблюдается снижение спроса, эксперты уверены: апокалипсиса не случится. Избежать обвала помогут необходимость в обновлении возрастного парка, а также заинтересованность в использовании инновационных вагонов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizing---kontsa-sveta-ne-budet [~CODE] => lizing---kontsa-sveta-ne-budet [EXTERNAL_ID] => 8176 [~EXTERNAL_ID] => 8176 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96070:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96070:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68908 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96070:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68908 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96070:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96070:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96070:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96070:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг: конца света не будет [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг: конца света не будет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на то, что в сегменте лизинга в связи с насыщением рынка универсальным подвижным составом сегодня наблюдается снижение спроса, эксперты уверены: апокалипсиса не случится. Избежать обвала помогут необходимость в обновлении возрастного парка, а также заинтересованность в использовании инновационных вагонов. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг: конца света не будет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг: конца света не будет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на то, что в сегменте лизинга в связи с насыщением рынка универсальным подвижным составом сегодня наблюдается снижение спроса, эксперты уверены: апокалипсиса не случится. Избежать обвала помогут необходимость в обновлении возрастного парка, а также заинтересованность в использовании инновационных вагонов. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг: конца света не будет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг: конца света не будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг: конца света не будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг: конца света не будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг: конца света не будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг: конца света не будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг: конца света не будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг: конца света не будет ) )
РЖД-Партнер

Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита

Рынок  подвижного  состава:  падение на фоне профицита

В краткосрочной перспективе прогнозируется профицит полувагонов, снижение их стоимости и ставок аренды. В то же время складываются тенденции увеличения спроса на специализированный подвижной состав.
По мнению экспертов, в дальнейшем спрос на вагоны может стать одним из системных факторов формирования операторского рынка.

Array
(
    [ID] => 96069
    [~ID] => 96069
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [NAME] => Рынок  подвижного  состава:  падение на фоне профицита
    [~NAME] => Рынок  подвижного  состава:  падение на фоне профицита
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/rynok--podvizhnogo--sostava---padenie-na-fone-profitsita/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/rynok--podvizhnogo--sostava---padenie-na-fone-profitsita/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Полувагоны нужны все меньше

Согласно подсчетам специалистов ОАО «НПК «Уралвагонзавод», пополнение рынка железнодорожного подвижного состава в 2013 году может составить 70 тыс. вагонов, из них от 30 до 50% придется на полувагоны. Сейчас доля последних в поступающем на сеть парке занимает 70% (в целом по итогам 2012 г. рынок прирос на 100–115 тыс. единиц). «Такое количество вагонов не требуется потребителю. Их профицит уже сегодня вызывает снижение скорости доставки грузов», – отмечает руководитель коммерческого департамента дивизиона железнодорожной техники ОАО «НПК «Уралвагонзавод» Алексей Мясников.
С его мнением согласен и заместитель директора по развитию ООО «УК холдинга РКТМ» Станислав Золотарев. По его словам, самое большое сокращение коснется сегмента полувагонов и нефтяных цистерн. «На рынке полувагонов наблюдается резкое снижение спроса, вызванное как снижением темпов роста объемов перевозки, так и перепроизводством данного вида подвижного состава за последние пару лет. По нашим прог­нозам, спрос на полувагоны в период с 2013 по 2020 год будет держаться на уровне 37–45 тыс. единиц в год с некоторым ростом в 2015-м до 57 тыс.», – отмечает эксперт.
Следствием формирования такой структуры рынка и спада спроса на полувагоны станет неизбежное изменение ставок аренды. Сейчас размер средней ставки оценивается в 1,1 тыс. руб. По словам А. Мясникова, в следующем году она может опуститься до уровня чуть менее 1 тыс. руб., на котором и стабилизируется. «При ставке в 1,5 тыс. руб/сут за аренду полу­вагона для оператора еще была рентабельной цена вагона в 2,3 млн руб. При прогнозируемом снижении ставки и цена на полувагон снизится, будет колебаться у границы в 2 млн руб.», – считает эксперт.
По словам С. Золотарева, средняя стоимость полувагона в 2013 году может снизиться еще больше, до 1,8–1,9 млн руб. «При такой цене часть производителей может вообще уйти с рынка или перепрофилировать свою деятельность. На наш взгляд, это даже позитивный момент: на этом поле должно остаться несколько крупных игроков, которые смогут сконцентрировать свои усилия на модернизации производства», – резюмирует он.

Цистерны тоже не в фаворе

Складывающиеся тенденции в сфере переработки нефти и нефтепродуктов также обещают внести свои коррективы в дальнейшее структурирование вагонного парка. «В секторе нефтеналивных цистерн уменьшение спроса связано со стабилизацией объемов добычи нефти и ее переработки. На период 2013–2020 гг. прогнозируется дальнейшее снижение спроса, вызванное увеличением объемов транспортировки нефти по действующим трубопроводам и вводом в действие новых, в частности второй очереди ВСТО», – отмечает С. Золотарев.
На крупнейших нефтеперерабатывающих производствах страны приняты масштабные проекты по модернизации. Они направлены на повышение качества и расширение ассортимента марочных бензинов, снижение объема выпуска мазута и содержания серы в дизельном топливе. «До модернизации этих заводов будет востребовано достаточно большое количество цистерн для перевозки темных нефтепродуктов и нефти. На конечном же этапе понадобятся цистерны для перевозки светлых нефтепродуктов», – рассказывает исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов же­лезнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев.
Все эти факторы требуют наличия максимально универсальной цистерны для перевозки нефти и нефте­продуктов, однако действующие Правила перевозок жидких грузов, утвержденные три года назад, разрешают использовать специализированные цистерны только для перевозки тех грузов, для которых они изначально предназначены. Поэтому, как считает эксперт, назрела необходимость внести соответствующие изменения в техническую документацию на этот вид подвижного состава.
Впрочем, есть и такие сегменты, где спрос будет только расти. Согласно данным РКТМ, наблюдавшееся в 2012-м устойчивое оживление на рынке цистерн для СУГ, сопряженное с дефицитом вагоностроительных мощностей, обещает сохраниться и в дальнейшем. Если в наступающем году ожидается рост спроса на этот вид подвижного состава в размере около 5,3 тыс. единиц, то в 2020-м производство вырастет до 7 тыс. На рынке цистерн для химических грузов также ожидается устойчивый рост вплоть до 2020 года. Аналогичные тенденции наблюдаются на рынке вагонов-хопперов для перевозки зерна и цемента.

Доживем до инноваций?


В то же время ожидать масштабного перехода на крупносерийное производство инновационных грузовых вагонов пока не приходится. Новые вагоны примерно на 10% дороже подвижного состава старых конструкций, а срок их окупаемости в полтора раза больше. Поэтому производители не спешат наращивать выпуск, и доля инновационных вагонов в общем объеме производства пока не превышает 10%.
Между тем падение спроса на полувагоны может быть частично компенсировано естественным выбытием устаревшего парка. Согласно оценке ИПЕМ, в 2013 году 20 тыс. вагонов должно быть утилизировано, 40 тыс. – отставлено из-за пропуска ремонта, а 28 тыс. – предъявлено в ремонт с продлением срока службы. В последнем случае в целом потребуется значительное обновление парка грузовых вагонов: порядка 100 тыс. единиц в течение двух-трех лет.
Представители операторского сообщества, особенно малых и средних операторских компаний, настороженно ожидают окончательного решения о продлении срока службы грузовых вагонов. По словам заместителя председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Дениса Семёнкина, в связи со сложностями в погрузке с одной стороны и образованием избыточного парка вагонов – с другой, скорее всего, 2013 год будет полным аналогом 2009-го, когда тысячи вагонов были исключены из перевозочного процесса и находились в отстое на подъездных путях.
«Мы думаем, что в течение 2013 года не менее 20 тыс. единиц различных типов подвижного состава будут исключены и разделаны в лом в связи с невостребованностью в перево­зочном процессе, а часть вагонов (в районе 50 тыс. единиц) будет просто отставлена в связи с пропуском срока планового ремонта. Кроме того, для российских депо ситуация с объемами ремонта в следующем году может резко ухудшиться, так как наши власти прямо заявляют о запрете продления сроков службы подвижного состава», – подчеркнул он. Тем не менее стоит отметить, что одна из ключевых задач вагонного хозяйства ОАО «РЖД» на 2012 год – утверждение указания о продлении срока службы боковых рам тележек до 37 лет при текущем отцепочном ремонте – все же была выполнена, что в определенной степени выстраивает дальнейшую логику аналогичных решений.
В любом случае, как считает директор по научно-техническому развитию, член совета директоров ООО УК «РэйлТрансХолдинг» Анатолий Чепурной, важным стимулом в преддверии масштабной утилизации грузовых вагонов, отработавших срок службы, могут стать меры государственной поддержки, подобные тем, которые были приняты в автопроме. К примеру, если дать старт программе утилизации с объемом порядка 200 тыс. вагонов (около 15% имеющегося на сети железных дорог парка), это не только откроет дорогу для инновационных разработок ведущих предприятий, но и улучшит общую обстановку на сети, сократив издержки на обслуживание инфраструктуры. Кроме того, для более интенсивного внедрения инновационных вагонов целесообразно было бы ввести скидки на тариф, субсидирование процентной ставки, льготы по налогу на имущество и утилизационный сбор. Впрочем, об этом говорится уже очень и очень давно.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Полувагоны нужны все меньше

Согласно подсчетам специалистов ОАО «НПК «Уралвагонзавод», пополнение рынка железнодорожного подвижного состава в 2013 году может составить 70 тыс. вагонов, из них от 30 до 50% придется на полувагоны. Сейчас доля последних в поступающем на сеть парке занимает 70% (в целом по итогам 2012 г. рынок прирос на 100–115 тыс. единиц). «Такое количество вагонов не требуется потребителю. Их профицит уже сегодня вызывает снижение скорости доставки грузов», – отмечает руководитель коммерческого департамента дивизиона железнодорожной техники ОАО «НПК «Уралвагонзавод» Алексей Мясников.
С его мнением согласен и заместитель директора по развитию ООО «УК холдинга РКТМ» Станислав Золотарев. По его словам, самое большое сокращение коснется сегмента полувагонов и нефтяных цистерн. «На рынке полувагонов наблюдается резкое снижение спроса, вызванное как снижением темпов роста объемов перевозки, так и перепроизводством данного вида подвижного состава за последние пару лет. По нашим прог­нозам, спрос на полувагоны в период с 2013 по 2020 год будет держаться на уровне 37–45 тыс. единиц в год с некоторым ростом в 2015-м до 57 тыс.», – отмечает эксперт.
Следствием формирования такой структуры рынка и спада спроса на полувагоны станет неизбежное изменение ставок аренды. Сейчас размер средней ставки оценивается в 1,1 тыс. руб. По словам А. Мясникова, в следующем году она может опуститься до уровня чуть менее 1 тыс. руб., на котором и стабилизируется. «При ставке в 1,5 тыс. руб/сут за аренду полу­вагона для оператора еще была рентабельной цена вагона в 2,3 млн руб. При прогнозируемом снижении ставки и цена на полувагон снизится, будет колебаться у границы в 2 млн руб.», – считает эксперт.
По словам С. Золотарева, средняя стоимость полувагона в 2013 году может снизиться еще больше, до 1,8–1,9 млн руб. «При такой цене часть производителей может вообще уйти с рынка или перепрофилировать свою деятельность. На наш взгляд, это даже позитивный момент: на этом поле должно остаться несколько крупных игроков, которые смогут сконцентрировать свои усилия на модернизации производства», – резюмирует он.

Цистерны тоже не в фаворе

Складывающиеся тенденции в сфере переработки нефти и нефтепродуктов также обещают внести свои коррективы в дальнейшее структурирование вагонного парка. «В секторе нефтеналивных цистерн уменьшение спроса связано со стабилизацией объемов добычи нефти и ее переработки. На период 2013–2020 гг. прогнозируется дальнейшее снижение спроса, вызванное увеличением объемов транспортировки нефти по действующим трубопроводам и вводом в действие новых, в частности второй очереди ВСТО», – отмечает С. Золотарев.
На крупнейших нефтеперерабатывающих производствах страны приняты масштабные проекты по модернизации. Они направлены на повышение качества и расширение ассортимента марочных бензинов, снижение объема выпуска мазута и содержания серы в дизельном топливе. «До модернизации этих заводов будет востребовано достаточно большое количество цистерн для перевозки темных нефтепродуктов и нефти. На конечном же этапе понадобятся цистерны для перевозки светлых нефтепродуктов», – рассказывает исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов же­лезнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев.
Все эти факторы требуют наличия максимально универсальной цистерны для перевозки нефти и нефте­продуктов, однако действующие Правила перевозок жидких грузов, утвержденные три года назад, разрешают использовать специализированные цистерны только для перевозки тех грузов, для которых они изначально предназначены. Поэтому, как считает эксперт, назрела необходимость внести соответствующие изменения в техническую документацию на этот вид подвижного состава.
Впрочем, есть и такие сегменты, где спрос будет только расти. Согласно данным РКТМ, наблюдавшееся в 2012-м устойчивое оживление на рынке цистерн для СУГ, сопряженное с дефицитом вагоностроительных мощностей, обещает сохраниться и в дальнейшем. Если в наступающем году ожидается рост спроса на этот вид подвижного состава в размере около 5,3 тыс. единиц, то в 2020-м производство вырастет до 7 тыс. На рынке цистерн для химических грузов также ожидается устойчивый рост вплоть до 2020 года. Аналогичные тенденции наблюдаются на рынке вагонов-хопперов для перевозки зерна и цемента.

Доживем до инноваций?


В то же время ожидать масштабного перехода на крупносерийное производство инновационных грузовых вагонов пока не приходится. Новые вагоны примерно на 10% дороже подвижного состава старых конструкций, а срок их окупаемости в полтора раза больше. Поэтому производители не спешат наращивать выпуск, и доля инновационных вагонов в общем объеме производства пока не превышает 10%.
Между тем падение спроса на полувагоны может быть частично компенсировано естественным выбытием устаревшего парка. Согласно оценке ИПЕМ, в 2013 году 20 тыс. вагонов должно быть утилизировано, 40 тыс. – отставлено из-за пропуска ремонта, а 28 тыс. – предъявлено в ремонт с продлением срока службы. В последнем случае в целом потребуется значительное обновление парка грузовых вагонов: порядка 100 тыс. единиц в течение двух-трех лет.
Представители операторского сообщества, особенно малых и средних операторских компаний, настороженно ожидают окончательного решения о продлении срока службы грузовых вагонов. По словам заместителя председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Дениса Семёнкина, в связи со сложностями в погрузке с одной стороны и образованием избыточного парка вагонов – с другой, скорее всего, 2013 год будет полным аналогом 2009-го, когда тысячи вагонов были исключены из перевозочного процесса и находились в отстое на подъездных путях.
«Мы думаем, что в течение 2013 года не менее 20 тыс. единиц различных типов подвижного состава будут исключены и разделаны в лом в связи с невостребованностью в перево­зочном процессе, а часть вагонов (в районе 50 тыс. единиц) будет просто отставлена в связи с пропуском срока планового ремонта. Кроме того, для российских депо ситуация с объемами ремонта в следующем году может резко ухудшиться, так как наши власти прямо заявляют о запрете продления сроков службы подвижного состава», – подчеркнул он. Тем не менее стоит отметить, что одна из ключевых задач вагонного хозяйства ОАО «РЖД» на 2012 год – утверждение указания о продлении срока службы боковых рам тележек до 37 лет при текущем отцепочном ремонте – все же была выполнена, что в определенной степени выстраивает дальнейшую логику аналогичных решений.
В любом случае, как считает директор по научно-техническому развитию, член совета директоров ООО УК «РэйлТрансХолдинг» Анатолий Чепурной, важным стимулом в преддверии масштабной утилизации грузовых вагонов, отработавших срок службы, могут стать меры государственной поддержки, подобные тем, которые были приняты в автопроме. К примеру, если дать старт программе утилизации с объемом порядка 200 тыс. вагонов (около 15% имеющегося на сети железных дорог парка), это не только откроет дорогу для инновационных разработок ведущих предприятий, но и улучшит общую обстановку на сети, сократив издержки на обслуживание инфраструктуры. Кроме того, для более интенсивного внедрения инновационных вагонов целесообразно было бы ввести скидки на тариф, субсидирование процентной ставки, льготы по налогу на имущество и утилизационный сбор. Впрочем, об этом говорится уже очень и очень давно.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В краткосрочной перспективе прогнозируется профицит полувагонов, снижение их стоимости и ставок аренды. В то же время складываются тенденции увеличения спроса на специализированный подвижной состав.
По мнению экспертов, в дальнейшем спрос на вагоны может стать одним из системных факторов формирования операторского рынка.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В краткосрочной перспективе прогнозируется профицит полувагонов, снижение их стоимости и ставок аренды. В то же время складываются тенденции увеличения спроса на специализированный подвижной состав.
По мнению экспертов, в дальнейшем спрос на вагоны может стать одним из системных факторов формирования операторского рынка.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3409 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7682 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/94e [FILE_NAME] => 50d2cfb61e7db079.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50d2cfb61e7db079.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f491131e10e03652c2691827b240201f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/94e/50d2cfb61e7db079.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/94e/50d2cfb61e7db079.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/94e/50d2cfb61e7db079.jpg [ALT] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [TITLE] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3409 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok--podvizhnogo--sostava---padenie-na-fone-profitsita [~CODE] => rynok--podvizhnogo--sostava---padenie-na-fone-profitsita [EXTERNAL_ID] => 8175 [~EXTERNAL_ID] => 8175 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96069:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96069:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68908 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96069:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68908 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96069:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96069:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96069:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96069:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В краткосрочной перспективе прогнозируется профицит полувагонов, снижение их стоимости и ставок аренды. В то же время складываются тенденции увеличения спроса на специализированный подвижной состав. <br /> По мнению экспертов, в дальнейшем спрос на вагоны может стать одним из системных факторов формирования операторского рынка.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В краткосрочной перспективе прогнозируется профицит полувагонов, снижение их стоимости и ставок аренды. В то же время складываются тенденции увеличения спроса на специализированный подвижной состав. <br /> По мнению экспертов, в дальнейшем спрос на вагоны может стать одним из системных факторов формирования операторского рынка.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита ) )

									Array
(
    [ID] => 96069
    [~ID] => 96069
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [NAME] => Рынок  подвижного  состава:  падение на фоне профицита
    [~NAME] => Рынок  подвижного  состава:  падение на фоне профицита
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/rynok--podvizhnogo--sostava---padenie-na-fone-profitsita/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/rynok--podvizhnogo--sostava---padenie-na-fone-profitsita/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Полувагоны нужны все меньше

Согласно подсчетам специалистов ОАО «НПК «Уралвагонзавод», пополнение рынка железнодорожного подвижного состава в 2013 году может составить 70 тыс. вагонов, из них от 30 до 50% придется на полувагоны. Сейчас доля последних в поступающем на сеть парке занимает 70% (в целом по итогам 2012 г. рынок прирос на 100–115 тыс. единиц). «Такое количество вагонов не требуется потребителю. Их профицит уже сегодня вызывает снижение скорости доставки грузов», – отмечает руководитель коммерческого департамента дивизиона железнодорожной техники ОАО «НПК «Уралвагонзавод» Алексей Мясников.
С его мнением согласен и заместитель директора по развитию ООО «УК холдинга РКТМ» Станислав Золотарев. По его словам, самое большое сокращение коснется сегмента полувагонов и нефтяных цистерн. «На рынке полувагонов наблюдается резкое снижение спроса, вызванное как снижением темпов роста объемов перевозки, так и перепроизводством данного вида подвижного состава за последние пару лет. По нашим прог­нозам, спрос на полувагоны в период с 2013 по 2020 год будет держаться на уровне 37–45 тыс. единиц в год с некоторым ростом в 2015-м до 57 тыс.», – отмечает эксперт.
Следствием формирования такой структуры рынка и спада спроса на полувагоны станет неизбежное изменение ставок аренды. Сейчас размер средней ставки оценивается в 1,1 тыс. руб. По словам А. Мясникова, в следующем году она может опуститься до уровня чуть менее 1 тыс. руб., на котором и стабилизируется. «При ставке в 1,5 тыс. руб/сут за аренду полу­вагона для оператора еще была рентабельной цена вагона в 2,3 млн руб. При прогнозируемом снижении ставки и цена на полувагон снизится, будет колебаться у границы в 2 млн руб.», – считает эксперт.
По словам С. Золотарева, средняя стоимость полувагона в 2013 году может снизиться еще больше, до 1,8–1,9 млн руб. «При такой цене часть производителей может вообще уйти с рынка или перепрофилировать свою деятельность. На наш взгляд, это даже позитивный момент: на этом поле должно остаться несколько крупных игроков, которые смогут сконцентрировать свои усилия на модернизации производства», – резюмирует он.

Цистерны тоже не в фаворе

Складывающиеся тенденции в сфере переработки нефти и нефтепродуктов также обещают внести свои коррективы в дальнейшее структурирование вагонного парка. «В секторе нефтеналивных цистерн уменьшение спроса связано со стабилизацией объемов добычи нефти и ее переработки. На период 2013–2020 гг. прогнозируется дальнейшее снижение спроса, вызванное увеличением объемов транспортировки нефти по действующим трубопроводам и вводом в действие новых, в частности второй очереди ВСТО», – отмечает С. Золотарев.
На крупнейших нефтеперерабатывающих производствах страны приняты масштабные проекты по модернизации. Они направлены на повышение качества и расширение ассортимента марочных бензинов, снижение объема выпуска мазута и содержания серы в дизельном топливе. «До модернизации этих заводов будет востребовано достаточно большое количество цистерн для перевозки темных нефтепродуктов и нефти. На конечном же этапе понадобятся цистерны для перевозки светлых нефтепродуктов», – рассказывает исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов же­лезнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев.
Все эти факторы требуют наличия максимально универсальной цистерны для перевозки нефти и нефте­продуктов, однако действующие Правила перевозок жидких грузов, утвержденные три года назад, разрешают использовать специализированные цистерны только для перевозки тех грузов, для которых они изначально предназначены. Поэтому, как считает эксперт, назрела необходимость внести соответствующие изменения в техническую документацию на этот вид подвижного состава.
Впрочем, есть и такие сегменты, где спрос будет только расти. Согласно данным РКТМ, наблюдавшееся в 2012-м устойчивое оживление на рынке цистерн для СУГ, сопряженное с дефицитом вагоностроительных мощностей, обещает сохраниться и в дальнейшем. Если в наступающем году ожидается рост спроса на этот вид подвижного состава в размере около 5,3 тыс. единиц, то в 2020-м производство вырастет до 7 тыс. На рынке цистерн для химических грузов также ожидается устойчивый рост вплоть до 2020 года. Аналогичные тенденции наблюдаются на рынке вагонов-хопперов для перевозки зерна и цемента.

Доживем до инноваций?


В то же время ожидать масштабного перехода на крупносерийное производство инновационных грузовых вагонов пока не приходится. Новые вагоны примерно на 10% дороже подвижного состава старых конструкций, а срок их окупаемости в полтора раза больше. Поэтому производители не спешат наращивать выпуск, и доля инновационных вагонов в общем объеме производства пока не превышает 10%.
Между тем падение спроса на полувагоны может быть частично компенсировано естественным выбытием устаревшего парка. Согласно оценке ИПЕМ, в 2013 году 20 тыс. вагонов должно быть утилизировано, 40 тыс. – отставлено из-за пропуска ремонта, а 28 тыс. – предъявлено в ремонт с продлением срока службы. В последнем случае в целом потребуется значительное обновление парка грузовых вагонов: порядка 100 тыс. единиц в течение двух-трех лет.
Представители операторского сообщества, особенно малых и средних операторских компаний, настороженно ожидают окончательного решения о продлении срока службы грузовых вагонов. По словам заместителя председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Дениса Семёнкина, в связи со сложностями в погрузке с одной стороны и образованием избыточного парка вагонов – с другой, скорее всего, 2013 год будет полным аналогом 2009-го, когда тысячи вагонов были исключены из перевозочного процесса и находились в отстое на подъездных путях.
«Мы думаем, что в течение 2013 года не менее 20 тыс. единиц различных типов подвижного состава будут исключены и разделаны в лом в связи с невостребованностью в перево­зочном процессе, а часть вагонов (в районе 50 тыс. единиц) будет просто отставлена в связи с пропуском срока планового ремонта. Кроме того, для российских депо ситуация с объемами ремонта в следующем году может резко ухудшиться, так как наши власти прямо заявляют о запрете продления сроков службы подвижного состава», – подчеркнул он. Тем не менее стоит отметить, что одна из ключевых задач вагонного хозяйства ОАО «РЖД» на 2012 год – утверждение указания о продлении срока службы боковых рам тележек до 37 лет при текущем отцепочном ремонте – все же была выполнена, что в определенной степени выстраивает дальнейшую логику аналогичных решений.
В любом случае, как считает директор по научно-техническому развитию, член совета директоров ООО УК «РэйлТрансХолдинг» Анатолий Чепурной, важным стимулом в преддверии масштабной утилизации грузовых вагонов, отработавших срок службы, могут стать меры государственной поддержки, подобные тем, которые были приняты в автопроме. К примеру, если дать старт программе утилизации с объемом порядка 200 тыс. вагонов (около 15% имеющегося на сети железных дорог парка), это не только откроет дорогу для инновационных разработок ведущих предприятий, но и улучшит общую обстановку на сети, сократив издержки на обслуживание инфраструктуры. Кроме того, для более интенсивного внедрения инновационных вагонов целесообразно было бы ввести скидки на тариф, субсидирование процентной ставки, льготы по налогу на имущество и утилизационный сбор. Впрочем, об этом говорится уже очень и очень давно.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Полувагоны нужны все меньше

Согласно подсчетам специалистов ОАО «НПК «Уралвагонзавод», пополнение рынка железнодорожного подвижного состава в 2013 году может составить 70 тыс. вагонов, из них от 30 до 50% придется на полувагоны. Сейчас доля последних в поступающем на сеть парке занимает 70% (в целом по итогам 2012 г. рынок прирос на 100–115 тыс. единиц). «Такое количество вагонов не требуется потребителю. Их профицит уже сегодня вызывает снижение скорости доставки грузов», – отмечает руководитель коммерческого департамента дивизиона железнодорожной техники ОАО «НПК «Уралвагонзавод» Алексей Мясников.
С его мнением согласен и заместитель директора по развитию ООО «УК холдинга РКТМ» Станислав Золотарев. По его словам, самое большое сокращение коснется сегмента полувагонов и нефтяных цистерн. «На рынке полувагонов наблюдается резкое снижение спроса, вызванное как снижением темпов роста объемов перевозки, так и перепроизводством данного вида подвижного состава за последние пару лет. По нашим прог­нозам, спрос на полувагоны в период с 2013 по 2020 год будет держаться на уровне 37–45 тыс. единиц в год с некоторым ростом в 2015-м до 57 тыс.», – отмечает эксперт.
Следствием формирования такой структуры рынка и спада спроса на полувагоны станет неизбежное изменение ставок аренды. Сейчас размер средней ставки оценивается в 1,1 тыс. руб. По словам А. Мясникова, в следующем году она может опуститься до уровня чуть менее 1 тыс. руб., на котором и стабилизируется. «При ставке в 1,5 тыс. руб/сут за аренду полу­вагона для оператора еще была рентабельной цена вагона в 2,3 млн руб. При прогнозируемом снижении ставки и цена на полувагон снизится, будет колебаться у границы в 2 млн руб.», – считает эксперт.
По словам С. Золотарева, средняя стоимость полувагона в 2013 году может снизиться еще больше, до 1,8–1,9 млн руб. «При такой цене часть производителей может вообще уйти с рынка или перепрофилировать свою деятельность. На наш взгляд, это даже позитивный момент: на этом поле должно остаться несколько крупных игроков, которые смогут сконцентрировать свои усилия на модернизации производства», – резюмирует он.

Цистерны тоже не в фаворе

Складывающиеся тенденции в сфере переработки нефти и нефтепродуктов также обещают внести свои коррективы в дальнейшее структурирование вагонного парка. «В секторе нефтеналивных цистерн уменьшение спроса связано со стабилизацией объемов добычи нефти и ее переработки. На период 2013–2020 гг. прогнозируется дальнейшее снижение спроса, вызванное увеличением объемов транспортировки нефти по действующим трубопроводам и вводом в действие новых, в частности второй очереди ВСТО», – отмечает С. Золотарев.
На крупнейших нефтеперерабатывающих производствах страны приняты масштабные проекты по модернизации. Они направлены на повышение качества и расширение ассортимента марочных бензинов, снижение объема выпуска мазута и содержания серы в дизельном топливе. «До модернизации этих заводов будет востребовано достаточно большое количество цистерн для перевозки темных нефтепродуктов и нефти. На конечном же этапе понадобятся цистерны для перевозки светлых нефтепродуктов», – рассказывает исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов же­лезнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев.
Все эти факторы требуют наличия максимально универсальной цистерны для перевозки нефти и нефте­продуктов, однако действующие Правила перевозок жидких грузов, утвержденные три года назад, разрешают использовать специализированные цистерны только для перевозки тех грузов, для которых они изначально предназначены. Поэтому, как считает эксперт, назрела необходимость внести соответствующие изменения в техническую документацию на этот вид подвижного состава.
Впрочем, есть и такие сегменты, где спрос будет только расти. Согласно данным РКТМ, наблюдавшееся в 2012-м устойчивое оживление на рынке цистерн для СУГ, сопряженное с дефицитом вагоностроительных мощностей, обещает сохраниться и в дальнейшем. Если в наступающем году ожидается рост спроса на этот вид подвижного состава в размере около 5,3 тыс. единиц, то в 2020-м производство вырастет до 7 тыс. На рынке цистерн для химических грузов также ожидается устойчивый рост вплоть до 2020 года. Аналогичные тенденции наблюдаются на рынке вагонов-хопперов для перевозки зерна и цемента.

Доживем до инноваций?


В то же время ожидать масштабного перехода на крупносерийное производство инновационных грузовых вагонов пока не приходится. Новые вагоны примерно на 10% дороже подвижного состава старых конструкций, а срок их окупаемости в полтора раза больше. Поэтому производители не спешат наращивать выпуск, и доля инновационных вагонов в общем объеме производства пока не превышает 10%.
Между тем падение спроса на полувагоны может быть частично компенсировано естественным выбытием устаревшего парка. Согласно оценке ИПЕМ, в 2013 году 20 тыс. вагонов должно быть утилизировано, 40 тыс. – отставлено из-за пропуска ремонта, а 28 тыс. – предъявлено в ремонт с продлением срока службы. В последнем случае в целом потребуется значительное обновление парка грузовых вагонов: порядка 100 тыс. единиц в течение двух-трех лет.
Представители операторского сообщества, особенно малых и средних операторских компаний, настороженно ожидают окончательного решения о продлении срока службы грузовых вагонов. По словам заместителя председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Дениса Семёнкина, в связи со сложностями в погрузке с одной стороны и образованием избыточного парка вагонов – с другой, скорее всего, 2013 год будет полным аналогом 2009-го, когда тысячи вагонов были исключены из перевозочного процесса и находились в отстое на подъездных путях.
«Мы думаем, что в течение 2013 года не менее 20 тыс. единиц различных типов подвижного состава будут исключены и разделаны в лом в связи с невостребованностью в перево­зочном процессе, а часть вагонов (в районе 50 тыс. единиц) будет просто отставлена в связи с пропуском срока планового ремонта. Кроме того, для российских депо ситуация с объемами ремонта в следующем году может резко ухудшиться, так как наши власти прямо заявляют о запрете продления сроков службы подвижного состава», – подчеркнул он. Тем не менее стоит отметить, что одна из ключевых задач вагонного хозяйства ОАО «РЖД» на 2012 год – утверждение указания о продлении срока службы боковых рам тележек до 37 лет при текущем отцепочном ремонте – все же была выполнена, что в определенной степени выстраивает дальнейшую логику аналогичных решений.
В любом случае, как считает директор по научно-техническому развитию, член совета директоров ООО УК «РэйлТрансХолдинг» Анатолий Чепурной, важным стимулом в преддверии масштабной утилизации грузовых вагонов, отработавших срок службы, могут стать меры государственной поддержки, подобные тем, которые были приняты в автопроме. К примеру, если дать старт программе утилизации с объемом порядка 200 тыс. вагонов (около 15% имеющегося на сети железных дорог парка), это не только откроет дорогу для инновационных разработок ведущих предприятий, но и улучшит общую обстановку на сети, сократив издержки на обслуживание инфраструктуры. Кроме того, для более интенсивного внедрения инновационных вагонов целесообразно было бы ввести скидки на тариф, субсидирование процентной ставки, льготы по налогу на имущество и утилизационный сбор. Впрочем, об этом говорится уже очень и очень давно.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В краткосрочной перспективе прогнозируется профицит полувагонов, снижение их стоимости и ставок аренды. В то же время складываются тенденции увеличения спроса на специализированный подвижной состав.
По мнению экспертов, в дальнейшем спрос на вагоны может стать одним из системных факторов формирования операторского рынка.

[~PREVIEW_TEXT] =>

В краткосрочной перспективе прогнозируется профицит полувагонов, снижение их стоимости и ставок аренды. В то же время складываются тенденции увеличения спроса на специализированный подвижной состав.
По мнению экспертов, в дальнейшем спрос на вагоны может стать одним из системных факторов формирования операторского рынка.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3409 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 7682 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/94e [FILE_NAME] => 50d2cfb61e7db079.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50d2cfb61e7db079.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f491131e10e03652c2691827b240201f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/94e/50d2cfb61e7db079.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/94e/50d2cfb61e7db079.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/94e/50d2cfb61e7db079.jpg [ALT] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [TITLE] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3409 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok--podvizhnogo--sostava---padenie-na-fone-profitsita [~CODE] => rynok--podvizhnogo--sostava---padenie-na-fone-profitsita [EXTERNAL_ID] => 8175 [~EXTERNAL_ID] => 8175 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96069:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96069:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68908 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96069:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68908 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96069:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96069:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96069:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96069:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>В краткосрочной перспективе прогнозируется профицит полувагонов, снижение их стоимости и ставок аренды. В то же время складываются тенденции увеличения спроса на специализированный подвижной состав. <br /> По мнению экспертов, в дальнейшем спрос на вагоны может стать одним из системных факторов формирования операторского рынка.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>В краткосрочной перспективе прогнозируется профицит полувагонов, снижение их стоимости и ставок аренды. В то же время складываются тенденции увеличения спроса на специализированный подвижной состав. <br /> По мнению экспертов, в дальнейшем спрос на вагоны может стать одним из системных факторов формирования операторского рынка.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок подвижного состава: падение на фоне профицита ) )
РЖД-Партнер

Операторская доля – малая, но рыночная

Операторская доля –  малая, но рыночная

Наличие малых операторов стабилизирует ценообразование на рынке грузовых железнодорожных перевозок и существенно влияет на распределение грузов по видам транспорта. Поэтому при разработке нормотворческих инициатив регуляторы должны более тщательно проводить оценку их воздействия на бизнес, присутствующий в данном сегменте.

Array
(
    [ID] => 96068
    [~ID] => 96068
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [NAME] => Операторская доля –  малая, но рыночная
    [~NAME] => Операторская доля –  малая, но рыночная
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/operatorskaia-dolia----malaia--no-rynochnaia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/operatorskaia-dolia----malaia--no-rynochnaia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Портрет грузоотправителя в парке

К выводу о большой значимости малых операторов для рынка предоставления подвижного состава под погрузку пришли специалисты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), которые обнародовали результаты своей научно-исследовательской работы «Определение роли и места малых операторских компаний в современном процессе перевозки груза железнодорожным транспортом». Как отмечает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук, одна из целей этого анализа – обратить внимание регуляторов на возможные негативные последствия жестких административных решений в сложившейся рыночной среде.
Прежде всего понадобилось уточнить, как именно поделен рынок между владельцами вагонов и операторами, поскольку, как известно, в нормативно-правовой базе отсутствуют определения и тех и других. Методология распределения по категориям, используемая ИПЕМ, основывалась на данных из открытых источников. С их помощью устанавливалась сфера деятельности компании и сопоставлялась с типами вагонов, которые находятся в ее собственности или аренде. В случае когда вид ее деятельности (по кодам ОКВЭД) соотносился с типами подвижного состава в собственности, она попадала в категорию «грузо­владельцы», а если нет или если видом деятельности компании была заявлена «организация перевозок грузов», то она причислялась к «операторам».
В результате на рынке грузовых перевозок было выявлено 695 операторских компаний, владеющих универсальным парком из 523 878 вагонов (62,47%) и специализированным в 314 795 ед. (37,53%) с общей долей в 77,7%. Что же касается парка так называемых «малышей», то из 641 компании 247 имеют 20 вагонов и менее (суммарный парк – 1888 ед.), а остальные – от 21 до 2 тыс. вагонов (суммарный парк – 104 605 ед.). Среди них практически отсутствуют кэптивные, а 21% таких операторов обслуживают одного грузовладельца.
Опрошенные представители малых операторов отмечают главные преимущества компаний такого рода: готовность работать без предварительной оплаты, гибкая тарифная политика, возможность нерегулярных отправок, оперативное предоставление вагонов. «Малые операторы мобильны и клиентоориентированны. Они готовы оперативно реагировать на просьбы о подаче подвижного состава, но только в том случае, если он у них есть. Согласно статистике ИПЕМ, на каждого из 247 малых операторов приходится в среднем по 7,6 вагона, что само по себе является бесконечно малой величиной», – комментирует руководитель транспортной практики юридической фирмы Marsh&Wilts Андрей Голубчик.
Типовой портрет клиента «малышей» – это грузоотправитель с годовым объемом погрузки не выше 0,7 млн т, осуществляющий групповые отправки преимущественно в специализированных вагонах. Он работает с высокодоходными грузами на расстоянии до 2 тыс. км и низкодоходными – на расстоянии до 1 тыс. км. В настоящее время такие грузовладельцы, как правило, сотрудничают с малыми операторами и вполне этим удовлетворены. Однако при сжатии данного сегмента рынка они будут вынуждены обратиться в крупные или средние компании. При этом не исключено, предупреждают в ИПЕМ, что такой грузовладелец окажется неинтересен для последних и может столкнуться с нехваткой подвижного состава.
Кроме того, «вымывание» малых компаний может нарушить сложившийся в стране транспортный баланс. Именно такие операторы не просто работают в том сегменте перевозок, где высока конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом, но и демонстрируют определенные преимущества. Их отсутствие может привести к переходу на использование альтернативных видов транспорта грузовладельцами, суммарный объем грузооборота которых оценивается в 165 млрд ткм в год. Это 8% от грузооборота на сети железных дорог общего пользования в 2011 году.
Впрочем, не без иронии замечает А. Голубчик, зачастую на практике и автоперевозчики, и небольшие операторы подвижного состава вынуждены не столько конкурировать, сколько сообща выживать. Как известно, малые компании часто задействованы в специфических нишах рынка. Например, работают в отдаленных районах Севера. «Что делать грузовладельцу, когда летом необходимо доставить груз, скажем, в Воркуту? Оператор свой вагон на перевозку Москва – Воркута если и предоставит, то за очень большие деньги. Нет груза из Воркуты, а вагон оттуда вывозить надо. Естественно, этот пробег ляжет на клиента. И это будет стоить ему очень дорого. Что делать? Выход есть.
Грузовладелец нанимает автоперевозчика, и тот едет до последнего места, «где есть асфальт», а там его ждет платформа малого оператора, на которую грузится машина и благополучно прибывает в Воркуту, на конечной станции съезжает с платформы и едет
на выгрузку. Обратный рейс – ана­логично. Таким образом, мы, сами того не желая, начали активно осваивать модные и прогрессивные контрейлерные перевозки! Малому оператору для такой работы вполне достаточно иметь 10–12 платформ. А в статистике ИПЕМ появляются цифры, свидетельствующие о том, что такие компании в основном работают на коротких плечах и «конкурируют» с автоперевозчиками. Все это происходит от нужды, когда грузовладельцы не могут себе позволить отправить в Воркуту вагон и вынуждены использовать вот такие интермодальные технологии», – отмечает эксперт.

Подсчитать и структурировать

На сегодня объем неудовлетворенных потребностей в сервисе, который может быть оказан малыми операторами даже с учетом их полной переориентации на обслуживание целевой аудитории, оценивается в 170 млрд ткм. Для полного удовлетворения спроса на такие услуги необходимо либо увеличить парк подвижного состава, находящегося под их управлением, либо регуляторно воздействовать на крупных и средних так, чтобы они соответствовали тем критериям, которые ранее были оценены грузовладельцами как конкурентные преимущества малых. Однако исследование ИПЕМ дает некоторое представление о возможных негативных последствиях жестких регуляторных воздействий, в частности, по созданию единственной СРО. Председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова отмечает: «Главная задача – сохранить конкуренцию на операторском рынке. Мы выступаем против незрелой и преждевременной идеи, навязываемой государству и обществу, о создании единственной СРО операторов с обязательным участием в ней. Она станет не более чем фильтром в руках создавших ее крупных компаний. Малые операторы не потянут взносов и автоматически уйдут с рынка, продав или сдав в аренду свои вагоны». В конечном счете, полагают в НП ОЖдПС, их исчезновение приведет к удорожанию перевозки, а грузовладельцы будут вынуждены оплачивать повышенные ставки аренды подвижного состава оставшихся на рынке операторов. Если в операторской среде и необходимо вводить систему само­регулирования, то таких СРО должно быть несколько. Только в этом случае они смогут уравновешивать и друг друга, и возможности своих членов.
Мнение о нецелесообразности создания единственной СРО поддерживают и в ИПЕМ. Среди выводов исследования говорится: «В случае необходимости консолидации грузовых вагонов предпочтительным является объединение парка двух или более крупнейших компаний, общий парк которых в настоящее время превышает 600 тыс. вагонов. Именно такой вариант позволит оптимально использовать инфраструктуру железных дорог и улучшить работу подвижного состава. А объединение малых операторов с парком в 100 тыс. вагонов принесет значительно меньший технологический эффект».
Однако, по мнению члена экспертного совета при ФАС России Михаила Козловского, подобный тезис можно трактовать неоднозначно. «Под таким объединением крупнейших операторов вполне может подразумеваться введение единой и единственной в стране СРО операторов», – считает он. Альтернативой, по его словам, должно стать создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных транспортных услуг, которая будет сформирована на принципах сорегулирования государства и субъектов рынка. «К сожалению, малые операторы, как и грузовладельцы, не предлагают альтернативы ЕСТП и сосредоточились в основном лишь на точечной его критике – месячном планировании, отсутствии ответственности перевозчика и т. п. И забывают при этом о тех положениях, изложенных в приложении 1 к ЕСТП, которые предусматривают кардинальное изменение законодательства в пользу монопольного перевозчика, введение единой СРО операторов, ограничение прав грузоотправителей, собственников вагонов, владельцев путей необщего пользования, операторов.
А ведь принятие ЕСТП правительственной рабочей группой – это еще один кирпичик в фундамент сохранения монополии «перевозчика без вагонов», – констатирует он.
Однако в оценках операторского рынка генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елена Кунаева предлагает, с одной стороны, определиться с понятиями, а с другой – не усложнять их. «Очень важный вопрос, что же все-таки является предметом деятельности операторов, – говорит она. – Давайте сначала договоримся, что это за вид деятельности, определим статус оператора, а отсюда будут вытекать как его обязанности, так и ответственность. Далее необходимо обозначить, что такое операторская услуга. Деятельность оператора не является самодостаточной, что такое операторская услуга без услуги РЖД по перемещению порожнего вагона? Есть мнение, что достаточно купить подвижной состав и заключить договор на его перемещение. Что это за перемещение? Для нас, железно­дорожников, договор на перемещение что порожнего, что груженого вагона – это накладная. И никакого дополнительного договора не требуется».
Кроме того, по мнению заместителя генерального директора по коммерции ОАО «ПГК» Владимира Сосипаторова, в настоящее время реальную картину состояния дел на операторском рынке искажают компании, рассматривающие покупку подвижного состава преимущественно как инвестиции. «Это не операторы, а всего лишь оболочка, за которой стоят банки. Этот рынок вообще находится где-то на грани закона об инвестиционной деятельности. Поэтому когда он начнет структурироваться, все может оказаться совсем не так, как мы предполагаем», – говорит он. При этом, отмечает эксперт, малые и средние операторские компании могут продемонстрировать даже больший ресурс жизнеспособности, нежели крупные.
В целом, как считает А. Голубчик, исследование еще раз подтвердило, что поведение операторов на рынке полностью соответствует классическим теориям маркетинга: крупные компании стараются работать с крупными заказчиками, малые операторы «подбирают» грузо­отправителей поменьше. «Ничего нового, кроме того, что рынка железнодорожных перевозок в России как не было, так и нет. Есть квазирынок, который работает не на снижение цены услуги за счет ценовой и качественной конкуренции, а исключительно на ее повышение», – резюмирует он.
Оксана Перепелица

Справка

Доля специализированных вагонов в структуре парка малых операторов в 1,6 раза выше по сравнению с крупными (50 и 32% соответственно). При этом узкоспециализированного подвижного состава (хопперы, думпкары, автомобилевозы, минераловозы и т. д.) у малых компаний в 3,8 раза больше, чем у крупных (19 и 5% соответственно). Самую низкую долю рынка малые операторы имеют в сегменте предоставления вагонов для перевозки грузов маршрутными отправками. При повагонных и групповых отправках их доля сопоставима с долей средних компаний, но при этом парк вагонов, находящихся под управлением последних, на 23% больше. По грузообороту в сегменте перевозки низкодоходных грузов малые операторы занимают долю в 7%, в погрузке – 12%. При этом доля вагонного парка малых компаний в общем объеме составляет 12,7%, доля грузооборота – 10,5%, а погрузки – 13,5%.
Источник: ИПЕМ

[~DETAIL_TEXT] =>

Портрет грузоотправителя в парке

К выводу о большой значимости малых операторов для рынка предоставления подвижного состава под погрузку пришли специалисты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), которые обнародовали результаты своей научно-исследовательской работы «Определение роли и места малых операторских компаний в современном процессе перевозки груза железнодорожным транспортом». Как отмечает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук, одна из целей этого анализа – обратить внимание регуляторов на возможные негативные последствия жестких административных решений в сложившейся рыночной среде.
Прежде всего понадобилось уточнить, как именно поделен рынок между владельцами вагонов и операторами, поскольку, как известно, в нормативно-правовой базе отсутствуют определения и тех и других. Методология распределения по категориям, используемая ИПЕМ, основывалась на данных из открытых источников. С их помощью устанавливалась сфера деятельности компании и сопоставлялась с типами вагонов, которые находятся в ее собственности или аренде. В случае когда вид ее деятельности (по кодам ОКВЭД) соотносился с типами подвижного состава в собственности, она попадала в категорию «грузо­владельцы», а если нет или если видом деятельности компании была заявлена «организация перевозок грузов», то она причислялась к «операторам».
В результате на рынке грузовых перевозок было выявлено 695 операторских компаний, владеющих универсальным парком из 523 878 вагонов (62,47%) и специализированным в 314 795 ед. (37,53%) с общей долей в 77,7%. Что же касается парка так называемых «малышей», то из 641 компании 247 имеют 20 вагонов и менее (суммарный парк – 1888 ед.), а остальные – от 21 до 2 тыс. вагонов (суммарный парк – 104 605 ед.). Среди них практически отсутствуют кэптивные, а 21% таких операторов обслуживают одного грузовладельца.
Опрошенные представители малых операторов отмечают главные преимущества компаний такого рода: готовность работать без предварительной оплаты, гибкая тарифная политика, возможность нерегулярных отправок, оперативное предоставление вагонов. «Малые операторы мобильны и клиентоориентированны. Они готовы оперативно реагировать на просьбы о подаче подвижного состава, но только в том случае, если он у них есть. Согласно статистике ИПЕМ, на каждого из 247 малых операторов приходится в среднем по 7,6 вагона, что само по себе является бесконечно малой величиной», – комментирует руководитель транспортной практики юридической фирмы Marsh&Wilts Андрей Голубчик.
Типовой портрет клиента «малышей» – это грузоотправитель с годовым объемом погрузки не выше 0,7 млн т, осуществляющий групповые отправки преимущественно в специализированных вагонах. Он работает с высокодоходными грузами на расстоянии до 2 тыс. км и низкодоходными – на расстоянии до 1 тыс. км. В настоящее время такие грузовладельцы, как правило, сотрудничают с малыми операторами и вполне этим удовлетворены. Однако при сжатии данного сегмента рынка они будут вынуждены обратиться в крупные или средние компании. При этом не исключено, предупреждают в ИПЕМ, что такой грузовладелец окажется неинтересен для последних и может столкнуться с нехваткой подвижного состава.
Кроме того, «вымывание» малых компаний может нарушить сложившийся в стране транспортный баланс. Именно такие операторы не просто работают в том сегменте перевозок, где высока конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом, но и демонстрируют определенные преимущества. Их отсутствие может привести к переходу на использование альтернативных видов транспорта грузовладельцами, суммарный объем грузооборота которых оценивается в 165 млрд ткм в год. Это 8% от грузооборота на сети железных дорог общего пользования в 2011 году.
Впрочем, не без иронии замечает А. Голубчик, зачастую на практике и автоперевозчики, и небольшие операторы подвижного состава вынуждены не столько конкурировать, сколько сообща выживать. Как известно, малые компании часто задействованы в специфических нишах рынка. Например, работают в отдаленных районах Севера. «Что делать грузовладельцу, когда летом необходимо доставить груз, скажем, в Воркуту? Оператор свой вагон на перевозку Москва – Воркута если и предоставит, то за очень большие деньги. Нет груза из Воркуты, а вагон оттуда вывозить надо. Естественно, этот пробег ляжет на клиента. И это будет стоить ему очень дорого. Что делать? Выход есть.
Грузовладелец нанимает автоперевозчика, и тот едет до последнего места, «где есть асфальт», а там его ждет платформа малого оператора, на которую грузится машина и благополучно прибывает в Воркуту, на конечной станции съезжает с платформы и едет
на выгрузку. Обратный рейс – ана­логично. Таким образом, мы, сами того не желая, начали активно осваивать модные и прогрессивные контрейлерные перевозки! Малому оператору для такой работы вполне достаточно иметь 10–12 платформ. А в статистике ИПЕМ появляются цифры, свидетельствующие о том, что такие компании в основном работают на коротких плечах и «конкурируют» с автоперевозчиками. Все это происходит от нужды, когда грузовладельцы не могут себе позволить отправить в Воркуту вагон и вынуждены использовать вот такие интермодальные технологии», – отмечает эксперт.

Подсчитать и структурировать

На сегодня объем неудовлетворенных потребностей в сервисе, который может быть оказан малыми операторами даже с учетом их полной переориентации на обслуживание целевой аудитории, оценивается в 170 млрд ткм. Для полного удовлетворения спроса на такие услуги необходимо либо увеличить парк подвижного состава, находящегося под их управлением, либо регуляторно воздействовать на крупных и средних так, чтобы они соответствовали тем критериям, которые ранее были оценены грузовладельцами как конкурентные преимущества малых. Однако исследование ИПЕМ дает некоторое представление о возможных негативных последствиях жестких регуляторных воздействий, в частности, по созданию единственной СРО. Председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова отмечает: «Главная задача – сохранить конкуренцию на операторском рынке. Мы выступаем против незрелой и преждевременной идеи, навязываемой государству и обществу, о создании единственной СРО операторов с обязательным участием в ней. Она станет не более чем фильтром в руках создавших ее крупных компаний. Малые операторы не потянут взносов и автоматически уйдут с рынка, продав или сдав в аренду свои вагоны». В конечном счете, полагают в НП ОЖдПС, их исчезновение приведет к удорожанию перевозки, а грузовладельцы будут вынуждены оплачивать повышенные ставки аренды подвижного состава оставшихся на рынке операторов. Если в операторской среде и необходимо вводить систему само­регулирования, то таких СРО должно быть несколько. Только в этом случае они смогут уравновешивать и друг друга, и возможности своих членов.
Мнение о нецелесообразности создания единственной СРО поддерживают и в ИПЕМ. Среди выводов исследования говорится: «В случае необходимости консолидации грузовых вагонов предпочтительным является объединение парка двух или более крупнейших компаний, общий парк которых в настоящее время превышает 600 тыс. вагонов. Именно такой вариант позволит оптимально использовать инфраструктуру железных дорог и улучшить работу подвижного состава. А объединение малых операторов с парком в 100 тыс. вагонов принесет значительно меньший технологический эффект».
Однако, по мнению члена экспертного совета при ФАС России Михаила Козловского, подобный тезис можно трактовать неоднозначно. «Под таким объединением крупнейших операторов вполне может подразумеваться введение единой и единственной в стране СРО операторов», – считает он. Альтернативой, по его словам, должно стать создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных транспортных услуг, которая будет сформирована на принципах сорегулирования государства и субъектов рынка. «К сожалению, малые операторы, как и грузовладельцы, не предлагают альтернативы ЕСТП и сосредоточились в основном лишь на точечной его критике – месячном планировании, отсутствии ответственности перевозчика и т. п. И забывают при этом о тех положениях, изложенных в приложении 1 к ЕСТП, которые предусматривают кардинальное изменение законодательства в пользу монопольного перевозчика, введение единой СРО операторов, ограничение прав грузоотправителей, собственников вагонов, владельцев путей необщего пользования, операторов.
А ведь принятие ЕСТП правительственной рабочей группой – это еще один кирпичик в фундамент сохранения монополии «перевозчика без вагонов», – констатирует он.
Однако в оценках операторского рынка генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елена Кунаева предлагает, с одной стороны, определиться с понятиями, а с другой – не усложнять их. «Очень важный вопрос, что же все-таки является предметом деятельности операторов, – говорит она. – Давайте сначала договоримся, что это за вид деятельности, определим статус оператора, а отсюда будут вытекать как его обязанности, так и ответственность. Далее необходимо обозначить, что такое операторская услуга. Деятельность оператора не является самодостаточной, что такое операторская услуга без услуги РЖД по перемещению порожнего вагона? Есть мнение, что достаточно купить подвижной состав и заключить договор на его перемещение. Что это за перемещение? Для нас, железно­дорожников, договор на перемещение что порожнего, что груженого вагона – это накладная. И никакого дополнительного договора не требуется».
Кроме того, по мнению заместителя генерального директора по коммерции ОАО «ПГК» Владимира Сосипаторова, в настоящее время реальную картину состояния дел на операторском рынке искажают компании, рассматривающие покупку подвижного состава преимущественно как инвестиции. «Это не операторы, а всего лишь оболочка, за которой стоят банки. Этот рынок вообще находится где-то на грани закона об инвестиционной деятельности. Поэтому когда он начнет структурироваться, все может оказаться совсем не так, как мы предполагаем», – говорит он. При этом, отмечает эксперт, малые и средние операторские компании могут продемонстрировать даже больший ресурс жизнеспособности, нежели крупные.
В целом, как считает А. Голубчик, исследование еще раз подтвердило, что поведение операторов на рынке полностью соответствует классическим теориям маркетинга: крупные компании стараются работать с крупными заказчиками, малые операторы «подбирают» грузо­отправителей поменьше. «Ничего нового, кроме того, что рынка железнодорожных перевозок в России как не было, так и нет. Есть квазирынок, который работает не на снижение цены услуги за счет ценовой и качественной конкуренции, а исключительно на ее повышение», – резюмирует он.
Оксана Перепелица

Справка

Доля специализированных вагонов в структуре парка малых операторов в 1,6 раза выше по сравнению с крупными (50 и 32% соответственно). При этом узкоспециализированного подвижного состава (хопперы, думпкары, автомобилевозы, минераловозы и т. д.) у малых компаний в 3,8 раза больше, чем у крупных (19 и 5% соответственно). Самую низкую долю рынка малые операторы имеют в сегменте предоставления вагонов для перевозки грузов маршрутными отправками. При повагонных и групповых отправках их доля сопоставима с долей средних компаний, но при этом парк вагонов, находящихся под управлением последних, на 23% больше. По грузообороту в сегменте перевозки низкодоходных грузов малые операторы занимают долю в 7%, в погрузке – 12%. При этом доля вагонного парка малых компаний в общем объеме составляет 12,7%, доля грузооборота – 10,5%, а погрузки – 13,5%.
Источник: ИПЕМ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Наличие малых операторов стабилизирует ценообразование на рынке грузовых железнодорожных перевозок и существенно влияет на распределение грузов по видам транспорта. Поэтому при разработке нормотворческих инициатив регуляторы должны более тщательно проводить оценку их воздействия на бизнес, присутствующий в данном сегменте.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Наличие малых операторов стабилизирует ценообразование на рынке грузовых железнодорожных перевозок и существенно влияет на распределение грузов по видам транспорта. Поэтому при разработке нормотворческих инициатив регуляторы должны более тщательно проводить оценку их воздействия на бизнес, присутствующий в данном сегменте.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3407 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 41 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3563 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/077 [FILE_NAME] => 50d2c7463ef93a24.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50d2c7463ef93a24.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1b244e73d45903aecdc9ce2dbd5bccf5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/077/50d2c7463ef93a24.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/077/50d2c7463ef93a24.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/077/50d2c7463ef93a24.jpg [ALT] => Операторская доля – малая, но рыночная [TITLE] => Операторская доля – малая, но рыночная ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3407 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => operatorskaia-dolia----malaia--no-rynochnaia [~CODE] => operatorskaia-dolia----malaia--no-rynochnaia [EXTERNAL_ID] => 8174 [~EXTERNAL_ID] => 8174 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96068:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96068:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68908 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96068:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68908 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96068:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96068:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96068:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96068:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операторская доля – малая, но рыночная [SECTION_META_KEYWORDS] => операторская доля – малая, но рыночная [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Наличие малых операторов стабилизирует ценообразование на рынке грузовых железнодорожных перевозок и существенно влияет на распределение грузов по видам транспорта. Поэтому при разработке нормотворческих инициатив регуляторы должны более тщательно проводить оценку их воздействия на бизнес, присутствующий в данном сегменте.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Операторская доля – малая, но рыночная [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторская доля – малая, но рыночная [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Наличие малых операторов стабилизирует ценообразование на рынке грузовых железнодорожных перевозок и существенно влияет на распределение грузов по видам транспорта. Поэтому при разработке нормотворческих инициатив регуляторы должны более тщательно проводить оценку их воздействия на бизнес, присутствующий в данном сегменте.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторская доля – малая, но рыночная [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторская доля – малая, но рыночная [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторская доля – малая, но рыночная [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторская доля – малая, но рыночная [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторская доля – малая, но рыночная [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторская доля – малая, но рыночная [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторская доля – малая, но рыночная [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторская доля – малая, но рыночная ) )

									Array
(
    [ID] => 96068
    [~ID] => 96068
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [NAME] => Операторская доля –  малая, но рыночная
    [~NAME] => Операторская доля –  малая, но рыночная
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/operatorskaia-dolia----malaia--no-rynochnaia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/operatorskaia-dolia----malaia--no-rynochnaia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Портрет грузоотправителя в парке

К выводу о большой значимости малых операторов для рынка предоставления подвижного состава под погрузку пришли специалисты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), которые обнародовали результаты своей научно-исследовательской работы «Определение роли и места малых операторских компаний в современном процессе перевозки груза железнодорожным транспортом». Как отмечает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук, одна из целей этого анализа – обратить внимание регуляторов на возможные негативные последствия жестких административных решений в сложившейся рыночной среде.
Прежде всего понадобилось уточнить, как именно поделен рынок между владельцами вагонов и операторами, поскольку, как известно, в нормативно-правовой базе отсутствуют определения и тех и других. Методология распределения по категориям, используемая ИПЕМ, основывалась на данных из открытых источников. С их помощью устанавливалась сфера деятельности компании и сопоставлялась с типами вагонов, которые находятся в ее собственности или аренде. В случае когда вид ее деятельности (по кодам ОКВЭД) соотносился с типами подвижного состава в собственности, она попадала в категорию «грузо­владельцы», а если нет или если видом деятельности компании была заявлена «организация перевозок грузов», то она причислялась к «операторам».
В результате на рынке грузовых перевозок было выявлено 695 операторских компаний, владеющих универсальным парком из 523 878 вагонов (62,47%) и специализированным в 314 795 ед. (37,53%) с общей долей в 77,7%. Что же касается парка так называемых «малышей», то из 641 компании 247 имеют 20 вагонов и менее (суммарный парк – 1888 ед.), а остальные – от 21 до 2 тыс. вагонов (суммарный парк – 104 605 ед.). Среди них практически отсутствуют кэптивные, а 21% таких операторов обслуживают одного грузовладельца.
Опрошенные представители малых операторов отмечают главные преимущества компаний такого рода: готовность работать без предварительной оплаты, гибкая тарифная политика, возможность нерегулярных отправок, оперативное предоставление вагонов. «Малые операторы мобильны и клиентоориентированны. Они готовы оперативно реагировать на просьбы о подаче подвижного состава, но только в том случае, если он у них есть. Согласно статистике ИПЕМ, на каждого из 247 малых операторов приходится в среднем по 7,6 вагона, что само по себе является бесконечно малой величиной», – комментирует руководитель транспортной практики юридической фирмы Marsh&Wilts Андрей Голубчик.
Типовой портрет клиента «малышей» – это грузоотправитель с годовым объемом погрузки не выше 0,7 млн т, осуществляющий групповые отправки преимущественно в специализированных вагонах. Он работает с высокодоходными грузами на расстоянии до 2 тыс. км и низкодоходными – на расстоянии до 1 тыс. км. В настоящее время такие грузовладельцы, как правило, сотрудничают с малыми операторами и вполне этим удовлетворены. Однако при сжатии данного сегмента рынка они будут вынуждены обратиться в крупные или средние компании. При этом не исключено, предупреждают в ИПЕМ, что такой грузовладелец окажется неинтересен для последних и может столкнуться с нехваткой подвижного состава.
Кроме того, «вымывание» малых компаний может нарушить сложившийся в стране транспортный баланс. Именно такие операторы не просто работают в том сегменте перевозок, где высока конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом, но и демонстрируют определенные преимущества. Их отсутствие может привести к переходу на использование альтернативных видов транспорта грузовладельцами, суммарный объем грузооборота которых оценивается в 165 млрд ткм в год. Это 8% от грузооборота на сети железных дорог общего пользования в 2011 году.
Впрочем, не без иронии замечает А. Голубчик, зачастую на практике и автоперевозчики, и небольшие операторы подвижного состава вынуждены не столько конкурировать, сколько сообща выживать. Как известно, малые компании часто задействованы в специфических нишах рынка. Например, работают в отдаленных районах Севера. «Что делать грузовладельцу, когда летом необходимо доставить груз, скажем, в Воркуту? Оператор свой вагон на перевозку Москва – Воркута если и предоставит, то за очень большие деньги. Нет груза из Воркуты, а вагон оттуда вывозить надо. Естественно, этот пробег ляжет на клиента. И это будет стоить ему очень дорого. Что делать? Выход есть.
Грузовладелец нанимает автоперевозчика, и тот едет до последнего места, «где есть асфальт», а там его ждет платформа малого оператора, на которую грузится машина и благополучно прибывает в Воркуту, на конечной станции съезжает с платформы и едет
на выгрузку. Обратный рейс – ана­логично. Таким образом, мы, сами того не желая, начали активно осваивать модные и прогрессивные контрейлерные перевозки! Малому оператору для такой работы вполне достаточно иметь 10–12 платформ. А в статистике ИПЕМ появляются цифры, свидетельствующие о том, что такие компании в основном работают на коротких плечах и «конкурируют» с автоперевозчиками. Все это происходит от нужды, когда грузовладельцы не могут себе позволить отправить в Воркуту вагон и вынуждены использовать вот такие интермодальные технологии», – отмечает эксперт.

Подсчитать и структурировать

На сегодня объем неудовлетворенных потребностей в сервисе, который может быть оказан малыми операторами даже с учетом их полной переориентации на обслуживание целевой аудитории, оценивается в 170 млрд ткм. Для полного удовлетворения спроса на такие услуги необходимо либо увеличить парк подвижного состава, находящегося под их управлением, либо регуляторно воздействовать на крупных и средних так, чтобы они соответствовали тем критериям, которые ранее были оценены грузовладельцами как конкурентные преимущества малых. Однако исследование ИПЕМ дает некоторое представление о возможных негативных последствиях жестких регуляторных воздействий, в частности, по созданию единственной СРО. Председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова отмечает: «Главная задача – сохранить конкуренцию на операторском рынке. Мы выступаем против незрелой и преждевременной идеи, навязываемой государству и обществу, о создании единственной СРО операторов с обязательным участием в ней. Она станет не более чем фильтром в руках создавших ее крупных компаний. Малые операторы не потянут взносов и автоматически уйдут с рынка, продав или сдав в аренду свои вагоны». В конечном счете, полагают в НП ОЖдПС, их исчезновение приведет к удорожанию перевозки, а грузовладельцы будут вынуждены оплачивать повышенные ставки аренды подвижного состава оставшихся на рынке операторов. Если в операторской среде и необходимо вводить систему само­регулирования, то таких СРО должно быть несколько. Только в этом случае они смогут уравновешивать и друг друга, и возможности своих членов.
Мнение о нецелесообразности создания единственной СРО поддерживают и в ИПЕМ. Среди выводов исследования говорится: «В случае необходимости консолидации грузовых вагонов предпочтительным является объединение парка двух или более крупнейших компаний, общий парк которых в настоящее время превышает 600 тыс. вагонов. Именно такой вариант позволит оптимально использовать инфраструктуру железных дорог и улучшить работу подвижного состава. А объединение малых операторов с парком в 100 тыс. вагонов принесет значительно меньший технологический эффект».
Однако, по мнению члена экспертного совета при ФАС России Михаила Козловского, подобный тезис можно трактовать неоднозначно. «Под таким объединением крупнейших операторов вполне может подразумеваться введение единой и единственной в стране СРО операторов», – считает он. Альтернативой, по его словам, должно стать создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных транспортных услуг, которая будет сформирована на принципах сорегулирования государства и субъектов рынка. «К сожалению, малые операторы, как и грузовладельцы, не предлагают альтернативы ЕСТП и сосредоточились в основном лишь на точечной его критике – месячном планировании, отсутствии ответственности перевозчика и т. п. И забывают при этом о тех положениях, изложенных в приложении 1 к ЕСТП, которые предусматривают кардинальное изменение законодательства в пользу монопольного перевозчика, введение единой СРО операторов, ограничение прав грузоотправителей, собственников вагонов, владельцев путей необщего пользования, операторов.
А ведь принятие ЕСТП правительственной рабочей группой – это еще один кирпичик в фундамент сохранения монополии «перевозчика без вагонов», – констатирует он.
Однако в оценках операторского рынка генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елена Кунаева предлагает, с одной стороны, определиться с понятиями, а с другой – не усложнять их. «Очень важный вопрос, что же все-таки является предметом деятельности операторов, – говорит она. – Давайте сначала договоримся, что это за вид деятельности, определим статус оператора, а отсюда будут вытекать как его обязанности, так и ответственность. Далее необходимо обозначить, что такое операторская услуга. Деятельность оператора не является самодостаточной, что такое операторская услуга без услуги РЖД по перемещению порожнего вагона? Есть мнение, что достаточно купить подвижной состав и заключить договор на его перемещение. Что это за перемещение? Для нас, железно­дорожников, договор на перемещение что порожнего, что груженого вагона – это накладная. И никакого дополнительного договора не требуется».
Кроме того, по мнению заместителя генерального директора по коммерции ОАО «ПГК» Владимира Сосипаторова, в настоящее время реальную картину состояния дел на операторском рынке искажают компании, рассматривающие покупку подвижного состава преимущественно как инвестиции. «Это не операторы, а всего лишь оболочка, за которой стоят банки. Этот рынок вообще находится где-то на грани закона об инвестиционной деятельности. Поэтому когда он начнет структурироваться, все может оказаться совсем не так, как мы предполагаем», – говорит он. При этом, отмечает эксперт, малые и средние операторские компании могут продемонстрировать даже больший ресурс жизнеспособности, нежели крупные.
В целом, как считает А. Голубчик, исследование еще раз подтвердило, что поведение операторов на рынке полностью соответствует классическим теориям маркетинга: крупные компании стараются работать с крупными заказчиками, малые операторы «подбирают» грузо­отправителей поменьше. «Ничего нового, кроме того, что рынка железнодорожных перевозок в России как не было, так и нет. Есть квазирынок, который работает не на снижение цены услуги за счет ценовой и качественной конкуренции, а исключительно на ее повышение», – резюмирует он.
Оксана Перепелица

Справка

Доля специализированных вагонов в структуре парка малых операторов в 1,6 раза выше по сравнению с крупными (50 и 32% соответственно). При этом узкоспециализированного подвижного состава (хопперы, думпкары, автомобилевозы, минераловозы и т. д.) у малых компаний в 3,8 раза больше, чем у крупных (19 и 5% соответственно). Самую низкую долю рынка малые операторы имеют в сегменте предоставления вагонов для перевозки грузов маршрутными отправками. При повагонных и групповых отправках их доля сопоставима с долей средних компаний, но при этом парк вагонов, находящихся под управлением последних, на 23% больше. По грузообороту в сегменте перевозки низкодоходных грузов малые операторы занимают долю в 7%, в погрузке – 12%. При этом доля вагонного парка малых компаний в общем объеме составляет 12,7%, доля грузооборота – 10,5%, а погрузки – 13,5%.
Источник: ИПЕМ

[~DETAIL_TEXT] =>

Портрет грузоотправителя в парке

К выводу о большой значимости малых операторов для рынка предоставления подвижного состава под погрузку пришли специалисты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), которые обнародовали результаты своей научно-исследовательской работы «Определение роли и места малых операторских компаний в современном процессе перевозки груза железнодорожным транспортом». Как отмечает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук, одна из целей этого анализа – обратить внимание регуляторов на возможные негативные последствия жестких административных решений в сложившейся рыночной среде.
Прежде всего понадобилось уточнить, как именно поделен рынок между владельцами вагонов и операторами, поскольку, как известно, в нормативно-правовой базе отсутствуют определения и тех и других. Методология распределения по категориям, используемая ИПЕМ, основывалась на данных из открытых источников. С их помощью устанавливалась сфера деятельности компании и сопоставлялась с типами вагонов, которые находятся в ее собственности или аренде. В случае когда вид ее деятельности (по кодам ОКВЭД) соотносился с типами подвижного состава в собственности, она попадала в категорию «грузо­владельцы», а если нет или если видом деятельности компании была заявлена «организация перевозок грузов», то она причислялась к «операторам».
В результате на рынке грузовых перевозок было выявлено 695 операторских компаний, владеющих универсальным парком из 523 878 вагонов (62,47%) и специализированным в 314 795 ед. (37,53%) с общей долей в 77,7%. Что же касается парка так называемых «малышей», то из 641 компании 247 имеют 20 вагонов и менее (суммарный парк – 1888 ед.), а остальные – от 21 до 2 тыс. вагонов (суммарный парк – 104 605 ед.). Среди них практически отсутствуют кэптивные, а 21% таких операторов обслуживают одного грузовладельца.
Опрошенные представители малых операторов отмечают главные преимущества компаний такого рода: готовность работать без предварительной оплаты, гибкая тарифная политика, возможность нерегулярных отправок, оперативное предоставление вагонов. «Малые операторы мобильны и клиентоориентированны. Они готовы оперативно реагировать на просьбы о подаче подвижного состава, но только в том случае, если он у них есть. Согласно статистике ИПЕМ, на каждого из 247 малых операторов приходится в среднем по 7,6 вагона, что само по себе является бесконечно малой величиной», – комментирует руководитель транспортной практики юридической фирмы Marsh&Wilts Андрей Голубчик.
Типовой портрет клиента «малышей» – это грузоотправитель с годовым объемом погрузки не выше 0,7 млн т, осуществляющий групповые отправки преимущественно в специализированных вагонах. Он работает с высокодоходными грузами на расстоянии до 2 тыс. км и низкодоходными – на расстоянии до 1 тыс. км. В настоящее время такие грузовладельцы, как правило, сотрудничают с малыми операторами и вполне этим удовлетворены. Однако при сжатии данного сегмента рынка они будут вынуждены обратиться в крупные или средние компании. При этом не исключено, предупреждают в ИПЕМ, что такой грузовладелец окажется неинтересен для последних и может столкнуться с нехваткой подвижного состава.
Кроме того, «вымывание» малых компаний может нарушить сложившийся в стране транспортный баланс. Именно такие операторы не просто работают в том сегменте перевозок, где высока конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом, но и демонстрируют определенные преимущества. Их отсутствие может привести к переходу на использование альтернативных видов транспорта грузовладельцами, суммарный объем грузооборота которых оценивается в 165 млрд ткм в год. Это 8% от грузооборота на сети железных дорог общего пользования в 2011 году.
Впрочем, не без иронии замечает А. Голубчик, зачастую на практике и автоперевозчики, и небольшие операторы подвижного состава вынуждены не столько конкурировать, сколько сообща выживать. Как известно, малые компании часто задействованы в специфических нишах рынка. Например, работают в отдаленных районах Севера. «Что делать грузовладельцу, когда летом необходимо доставить груз, скажем, в Воркуту? Оператор свой вагон на перевозку Москва – Воркута если и предоставит, то за очень большие деньги. Нет груза из Воркуты, а вагон оттуда вывозить надо. Естественно, этот пробег ляжет на клиента. И это будет стоить ему очень дорого. Что делать? Выход есть.
Грузовладелец нанимает автоперевозчика, и тот едет до последнего места, «где есть асфальт», а там его ждет платформа малого оператора, на которую грузится машина и благополучно прибывает в Воркуту, на конечной станции съезжает с платформы и едет
на выгрузку. Обратный рейс – ана­логично. Таким образом, мы, сами того не желая, начали активно осваивать модные и прогрессивные контрейлерные перевозки! Малому оператору для такой работы вполне достаточно иметь 10–12 платформ. А в статистике ИПЕМ появляются цифры, свидетельствующие о том, что такие компании в основном работают на коротких плечах и «конкурируют» с автоперевозчиками. Все это происходит от нужды, когда грузовладельцы не могут себе позволить отправить в Воркуту вагон и вынуждены использовать вот такие интермодальные технологии», – отмечает эксперт.

Подсчитать и структурировать

На сегодня объем неудовлетворенных потребностей в сервисе, который может быть оказан малыми операторами даже с учетом их полной переориентации на обслуживание целевой аудитории, оценивается в 170 млрд ткм. Для полного удовлетворения спроса на такие услуги необходимо либо увеличить парк подвижного состава, находящегося под их управлением, либо регуляторно воздействовать на крупных и средних так, чтобы они соответствовали тем критериям, которые ранее были оценены грузовладельцами как конкурентные преимущества малых. Однако исследование ИПЕМ дает некоторое представление о возможных негативных последствиях жестких регуляторных воздействий, в частности, по созданию единственной СРО. Председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова отмечает: «Главная задача – сохранить конкуренцию на операторском рынке. Мы выступаем против незрелой и преждевременной идеи, навязываемой государству и обществу, о создании единственной СРО операторов с обязательным участием в ней. Она станет не более чем фильтром в руках создавших ее крупных компаний. Малые операторы не потянут взносов и автоматически уйдут с рынка, продав или сдав в аренду свои вагоны». В конечном счете, полагают в НП ОЖдПС, их исчезновение приведет к удорожанию перевозки, а грузовладельцы будут вынуждены оплачивать повышенные ставки аренды подвижного состава оставшихся на рынке операторов. Если в операторской среде и необходимо вводить систему само­регулирования, то таких СРО должно быть несколько. Только в этом случае они смогут уравновешивать и друг друга, и возможности своих членов.
Мнение о нецелесообразности создания единственной СРО поддерживают и в ИПЕМ. Среди выводов исследования говорится: «В случае необходимости консолидации грузовых вагонов предпочтительным является объединение парка двух или более крупнейших компаний, общий парк которых в настоящее время превышает 600 тыс. вагонов. Именно такой вариант позволит оптимально использовать инфраструктуру железных дорог и улучшить работу подвижного состава. А объединение малых операторов с парком в 100 тыс. вагонов принесет значительно меньший технологический эффект».
Однако, по мнению члена экспертного совета при ФАС России Михаила Козловского, подобный тезис можно трактовать неоднозначно. «Под таким объединением крупнейших операторов вполне может подразумеваться введение единой и единственной в стране СРО операторов», – считает он. Альтернативой, по его словам, должно стать создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных транспортных услуг, которая будет сформирована на принципах сорегулирования государства и субъектов рынка. «К сожалению, малые операторы, как и грузовладельцы, не предлагают альтернативы ЕСТП и сосредоточились в основном лишь на точечной его критике – месячном планировании, отсутствии ответственности перевозчика и т. п. И забывают при этом о тех положениях, изложенных в приложении 1 к ЕСТП, которые предусматривают кардинальное изменение законодательства в пользу монопольного перевозчика, введение единой СРО операторов, ограничение прав грузоотправителей, собственников вагонов, владельцев путей необщего пользования, операторов.
А ведь принятие ЕСТП правительственной рабочей группой – это еще один кирпичик в фундамент сохранения монополии «перевозчика без вагонов», – констатирует он.
Однако в оценках операторского рынка генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елена Кунаева предлагает, с одной стороны, определиться с понятиями, а с другой – не усложнять их. «Очень важный вопрос, что же все-таки является предметом деятельности операторов, – говорит она. – Давайте сначала договоримся, что это за вид деятельности, определим статус оператора, а отсюда будут вытекать как его обязанности, так и ответственность. Далее необходимо обозначить, что такое операторская услуга. Деятельность оператора не является самодостаточной, что такое операторская услуга без услуги РЖД по перемещению порожнего вагона? Есть мнение, что достаточно купить подвижной состав и заключить договор на его перемещение. Что это за перемещение? Для нас, железно­дорожников, договор на перемещение что порожнего, что груженого вагона – это накладная. И никакого дополнительного договора не требуется».
Кроме того, по мнению заместителя генерального директора по коммерции ОАО «ПГК» Владимира Сосипаторова, в настоящее время реальную картину состояния дел на операторском рынке искажают компании, рассматривающие покупку подвижного состава преимущественно как инвестиции. «Это не операторы, а всего лишь оболочка, за которой стоят банки. Этот рынок вообще находится где-то на грани закона об инвестиционной деятельности. Поэтому когда он начнет структурироваться, все может оказаться совсем не так, как мы предполагаем», – говорит он. При этом, отмечает эксперт, малые и средние операторские компании могут продемонстрировать даже больший ресурс жизнеспособности, нежели крупные.
В целом, как считает А. Голубчик, исследование еще раз подтвердило, что поведение операторов на рынке полностью соответствует классическим теориям маркетинга: крупные компании стараются работать с крупными заказчиками, малые операторы «подбирают» грузо­отправителей поменьше. «Ничего нового, кроме того, что рынка железнодорожных перевозок в России как не было, так и нет. Есть квазирынок, который работает не на снижение цены услуги за счет ценовой и качественной конкуренции, а исключительно на ее повышение», – резюмирует он.
Оксана Перепелица

Справка

Доля специализированных вагонов в структуре парка малых операторов в 1,6 раза выше по сравнению с крупными (50 и 32% соответственно). При этом узкоспециализированного подвижного состава (хопперы, думпкары, автомобилевозы, минераловозы и т. д.) у малых компаний в 3,8 раза больше, чем у крупных (19 и 5% соответственно). Самую низкую долю рынка малые операторы имеют в сегменте предоставления вагонов для перевозки грузов маршрутными отправками. При повагонных и групповых отправках их доля сопоставима с долей средних компаний, но при этом парк вагонов, находящихся под управлением последних, на 23% больше. По грузообороту в сегменте перевозки низкодоходных грузов малые операторы занимают долю в 7%, в погрузке – 12%. При этом доля вагонного парка малых компаний в общем объеме составляет 12,7%, доля грузооборота – 10,5%, а погрузки – 13,5%.
Источник: ИПЕМ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Наличие малых операторов стабилизирует ценообразование на рынке грузовых железнодорожных перевозок и существенно влияет на распределение грузов по видам транспорта. Поэтому при разработке нормотворческих инициатив регуляторы должны более тщательно проводить оценку их воздействия на бизнес, присутствующий в данном сегменте.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Наличие малых операторов стабилизирует ценообразование на рынке грузовых железнодорожных перевозок и существенно влияет на распределение грузов по видам транспорта. Поэтому при разработке нормотворческих инициатив регуляторы должны более тщательно проводить оценку их воздействия на бизнес, присутствующий в данном сегменте.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3407 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 41 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3563 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/077 [FILE_NAME] => 50d2c7463ef93a24.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50d2c7463ef93a24.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 1b244e73d45903aecdc9ce2dbd5bccf5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/077/50d2c7463ef93a24.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/077/50d2c7463ef93a24.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/077/50d2c7463ef93a24.jpg [ALT] => Операторская доля – малая, но рыночная [TITLE] => Операторская доля – малая, но рыночная ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3407 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => operatorskaia-dolia----malaia--no-rynochnaia [~CODE] => operatorskaia-dolia----malaia--no-rynochnaia [EXTERNAL_ID] => 8174 [~EXTERNAL_ID] => 8174 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96068:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96068:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68908 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96068:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68908 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96068:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96068:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96068:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96068:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операторская доля – малая, но рыночная [SECTION_META_KEYWORDS] => операторская доля – малая, но рыночная [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Наличие малых операторов стабилизирует ценообразование на рынке грузовых железнодорожных перевозок и существенно влияет на распределение грузов по видам транспорта. Поэтому при разработке нормотворческих инициатив регуляторы должны более тщательно проводить оценку их воздействия на бизнес, присутствующий в данном сегменте.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Операторская доля – малая, но рыночная [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторская доля – малая, но рыночная [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Наличие малых операторов стабилизирует ценообразование на рынке грузовых железнодорожных перевозок и существенно влияет на распределение грузов по видам транспорта. Поэтому при разработке нормотворческих инициатив регуляторы должны более тщательно проводить оценку их воздействия на бизнес, присутствующий в данном сегменте.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторская доля – малая, но рыночная [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторская доля – малая, но рыночная [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторская доля – малая, но рыночная [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторская доля – малая, но рыночная [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторская доля – малая, но рыночная [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторская доля – малая, но рыночная [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторская доля – малая, но рыночная [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторская доля – малая, но рыночная ) )
РЖД-Партнер

Формула движения

Формула движения

Динамичное развитие производственных мощностей пивоваренной компании «Балтика» в 2000-х, сопровождаемое ростом грузовых перевозок, потребовало новых подходов к организации транспортно-логистических операций. Об этом аспекте деятельности рассказывает директор по логистике пивоваренной компании «Балтика» Андрей Назаров.

Array
(
    [ID] => 96066
    [~ID] => 96066
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [NAME] => Формула движения
    [~NAME] => Формула движения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/formula-dvizheniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/formula-dvizheniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Развиваться – значит меняться

– Андрей Валентинович, «Балтика» – крупный грузовладелец. Какими показателями характеризуется транспортная составляющая работы компании?

– Прежде всего необходимо уточнить, что грузовая база у нас представлена двумя компонентами – это сырье и готовая продукция. За последние годы мы отмечаем значительный рост перево­зок. В основном это связано с географией производства и продаж. Чтобы проиллюстрировать объемы наших перевозок, могу сказать, что по итогам 2011 года всеми видами транспорта было перевезено 1104 тыс. т готовой продукции, что на 13% превысило показатели 2010-го.

– В структуре отгрузки продукции вашей компании сегодня явно превалирует автотранспорт. Как давно оформилось это лидерство и что происходит с железнодорожными отправками?

– Соотношение грузов, отправляемых по железной дороге и автотранс­портом, менялось в процессе нашего развития и устанавливалось исходя из экономической целесообразности. На заре деятельности нашей компании продукция распространялась только по Северо-Западному региону, что практически не требовало привлечения железнодорожного транспорта. Начиная с 1997 года, когда мы стали активно наращивать производственную базу и расширять географию продаж, интенсивно увеличивалась доля перевозок по стальным магистралям. К 2003-му железнодорожная составляющая в общем объеме транспортировки достигла своего пика, а затем постепенно пошла на снижение.

– В чем кроются причины таких изменений?

– Здесь важную роль играет тот факт, что если в 2002-м компании принадлежало всего три завода, то сейчас производственные площадки «Балтики» расположены в десяти городах России. Таким образом, увеличение производственной базы повлекло за собой сокращение расстояний доставки. До 2003 года мы возили продукцию в универсальных крытых вагонах, соответственно, железная дорога выигрывала у автотранспорта на плече 300–500 км. Сейчас при среднем расстоянии перевозки в 1,5 тыс. км автомобиль остается вне конкуренции. Хотя у железнодорожных перевозок есть свои плюсы. Это и стабильность, и надежность, и всесезонность. А благодаря разветвленности сети российских железных дорог наша продукция попадает в самые отдаленные уголки страны.
Кроме того, мы постоянно совершенствуем различные аспекты, связанные с организационным взаимодействием нашей компании с перевозчиком. Так, с 2007 года пивоваренная компания «Балтика», ОАО «РЖД» и НИИАС ведут совместную работу по внедрению электронной цифровой подписи при оформлении грузовых перевозок.

– Вы упомянули о развитии производственной базы компании. Надо полагать, что оно повлекло за собой всплеск перевозок сырья?

– Да, и для того чтобы понять, насколько велика потребность заводов компании «Балтика» в сырье, достаточно сказать, что их совокупная производственная мощность составляет 52 млн декалитров пива в месяц. У нас действительно произошел резкий рост перевозок сырья в 2009–2010 годах. Это направление и сейчас демонстрирует положительную динамику. Однако основная причина такого явления заключается не только в развитии мощностей компании, но и в оптимизации логистической схемы вывоза зерна. Раньше зерновики, которые с нами сотрудничали, действовали разрозненно, заказывали вагоны у ОАО «РЖД» за свой счет и самостоятельно поставляли свою продукцию. В 2009 году руководством нашей компании было принято стратегическое решение централизовать процессы, связанные с обеспечением промышленных площадок сырьевой продукцией. Была предложена следующая схема: компания «Балтика» самостоятельно выполняет отгрузку с элеваторов и, следовательно, оплачивает аренду подвижного состава. Этот ход был, безусловно, выгоден и для зерновиков, и для нас, так как позволил привести к единому знаменателю вопросы поставки.

Совершенствование техники и технологии

– Как известно, пивоваренная компания «Балтика» является владельцем собственного вагонного парка. Проводите ли вы работы по его модернизации?

– Нашу продуктовую линейку с 2008 года мы перевозим в изотермическом подвижном составе, переоборудованном из универсальных крытых вагонов по проекту НВЦ «Вагоны». С 2011-го проводим переоборудование и в вагоны-термосы по проекту НИИАС. Это новая модель подвижного состава, предназначенная для перевозки скоропортящихся грузов.

– Давайте вернемся к автоперевозкам. Как известно, с 2010 года компания внедрила систему автотранспортных аукционов. Это корпоративная электронная площадка или «Балтика» использует привлеченные IT-ресурсы?

– Нет, это собственная уникальная площадка, интегрированная в корпоративную ERP-систему. Мы трудились над этой разработкой около года, ее запуск в эксплуатацию состоялся два года назад. Основная задача площадки – создание прозрачной конкурентной среды между партнерами-перевозчиками при распределении заявок на перевозку грузов автотранспортом. Настройки системы гибкие и позволяют оперативно реагировать на рыночные тенденции.

– Вы планируете развитие этого ресурса?

– Да, и тут мы очень амбициозны. Эксперты компании с учетом прогнозов развития рынка грузоперевозок в России готовятся к реализации альтернативных принципов проведения аукционов, настроек и методов. По задумке мы должны еще более вариативно подходить к торгам и дать компании-перевозчику возможность гибко регулировать аукционный шаг в зависимости от направления и расстояния транспортировки груза.
Беседовала Татьяна Денисенко

справка

ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» – один из крупнейших производителей товаров народного потребления в России, с 1996 г. – компания № 1 на отечественном рынке пива. «Балтике» принадлежат 10 заводов в России, широкий портфель брендов. Компания является значительной частью Carlsberg Group и ее региона Восточная Европа, к которому также относятся Азербай­джан, Беларусь, Казахстан, Украина и Узбекистан. Пивоваренная компания «Балтика» – ведущий экспортер российского пива: ее продукция представлена более чем в 75 странах мира, на долю компании приходится 70% всех экспортных поставок российского пива. Бренд «Балтика» занимает первое место по продажам в Европе (по данным компании Euromonitor).

[~DETAIL_TEXT] =>

Развиваться – значит меняться

– Андрей Валентинович, «Балтика» – крупный грузовладелец. Какими показателями характеризуется транспортная составляющая работы компании?

– Прежде всего необходимо уточнить, что грузовая база у нас представлена двумя компонентами – это сырье и готовая продукция. За последние годы мы отмечаем значительный рост перево­зок. В основном это связано с географией производства и продаж. Чтобы проиллюстрировать объемы наших перевозок, могу сказать, что по итогам 2011 года всеми видами транспорта было перевезено 1104 тыс. т готовой продукции, что на 13% превысило показатели 2010-го.

– В структуре отгрузки продукции вашей компании сегодня явно превалирует автотранспорт. Как давно оформилось это лидерство и что происходит с железнодорожными отправками?

– Соотношение грузов, отправляемых по железной дороге и автотранс­портом, менялось в процессе нашего развития и устанавливалось исходя из экономической целесообразности. На заре деятельности нашей компании продукция распространялась только по Северо-Западному региону, что практически не требовало привлечения железнодорожного транспорта. Начиная с 1997 года, когда мы стали активно наращивать производственную базу и расширять географию продаж, интенсивно увеличивалась доля перевозок по стальным магистралям. К 2003-му железнодорожная составляющая в общем объеме транспортировки достигла своего пика, а затем постепенно пошла на снижение.

– В чем кроются причины таких изменений?

– Здесь важную роль играет тот факт, что если в 2002-м компании принадлежало всего три завода, то сейчас производственные площадки «Балтики» расположены в десяти городах России. Таким образом, увеличение производственной базы повлекло за собой сокращение расстояний доставки. До 2003 года мы возили продукцию в универсальных крытых вагонах, соответственно, железная дорога выигрывала у автотранспорта на плече 300–500 км. Сейчас при среднем расстоянии перевозки в 1,5 тыс. км автомобиль остается вне конкуренции. Хотя у железнодорожных перевозок есть свои плюсы. Это и стабильность, и надежность, и всесезонность. А благодаря разветвленности сети российских железных дорог наша продукция попадает в самые отдаленные уголки страны.
Кроме того, мы постоянно совершенствуем различные аспекты, связанные с организационным взаимодействием нашей компании с перевозчиком. Так, с 2007 года пивоваренная компания «Балтика», ОАО «РЖД» и НИИАС ведут совместную работу по внедрению электронной цифровой подписи при оформлении грузовых перевозок.

– Вы упомянули о развитии производственной базы компании. Надо полагать, что оно повлекло за собой всплеск перевозок сырья?

– Да, и для того чтобы понять, насколько велика потребность заводов компании «Балтика» в сырье, достаточно сказать, что их совокупная производственная мощность составляет 52 млн декалитров пива в месяц. У нас действительно произошел резкий рост перевозок сырья в 2009–2010 годах. Это направление и сейчас демонстрирует положительную динамику. Однако основная причина такого явления заключается не только в развитии мощностей компании, но и в оптимизации логистической схемы вывоза зерна. Раньше зерновики, которые с нами сотрудничали, действовали разрозненно, заказывали вагоны у ОАО «РЖД» за свой счет и самостоятельно поставляли свою продукцию. В 2009 году руководством нашей компании было принято стратегическое решение централизовать процессы, связанные с обеспечением промышленных площадок сырьевой продукцией. Была предложена следующая схема: компания «Балтика» самостоятельно выполняет отгрузку с элеваторов и, следовательно, оплачивает аренду подвижного состава. Этот ход был, безусловно, выгоден и для зерновиков, и для нас, так как позволил привести к единому знаменателю вопросы поставки.

Совершенствование техники и технологии

– Как известно, пивоваренная компания «Балтика» является владельцем собственного вагонного парка. Проводите ли вы работы по его модернизации?

– Нашу продуктовую линейку с 2008 года мы перевозим в изотермическом подвижном составе, переоборудованном из универсальных крытых вагонов по проекту НВЦ «Вагоны». С 2011-го проводим переоборудование и в вагоны-термосы по проекту НИИАС. Это новая модель подвижного состава, предназначенная для перевозки скоропортящихся грузов.

– Давайте вернемся к автоперевозкам. Как известно, с 2010 года компания внедрила систему автотранспортных аукционов. Это корпоративная электронная площадка или «Балтика» использует привлеченные IT-ресурсы?

– Нет, это собственная уникальная площадка, интегрированная в корпоративную ERP-систему. Мы трудились над этой разработкой около года, ее запуск в эксплуатацию состоялся два года назад. Основная задача площадки – создание прозрачной конкурентной среды между партнерами-перевозчиками при распределении заявок на перевозку грузов автотранспортом. Настройки системы гибкие и позволяют оперативно реагировать на рыночные тенденции.

– Вы планируете развитие этого ресурса?

– Да, и тут мы очень амбициозны. Эксперты компании с учетом прогнозов развития рынка грузоперевозок в России готовятся к реализации альтернативных принципов проведения аукционов, настроек и методов. По задумке мы должны еще более вариативно подходить к торгам и дать компании-перевозчику возможность гибко регулировать аукционный шаг в зависимости от направления и расстояния транспортировки груза.
Беседовала Татьяна Денисенко

справка

ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» – один из крупнейших производителей товаров народного потребления в России, с 1996 г. – компания № 1 на отечественном рынке пива. «Балтике» принадлежат 10 заводов в России, широкий портфель брендов. Компания является значительной частью Carlsberg Group и ее региона Восточная Европа, к которому также относятся Азербай­джан, Беларусь, Казахстан, Украина и Узбекистан. Пивоваренная компания «Балтика» – ведущий экспортер российского пива: ее продукция представлена более чем в 75 странах мира, на долю компании приходится 70% всех экспортных поставок российского пива. Бренд «Балтика» занимает первое место по продажам в Европе (по данным компании Euromonitor).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Динамичное развитие производственных мощностей пивоваренной компании «Балтика» в 2000-х, сопровождаемое ростом грузовых перевозок, потребовало новых подходов к организации транспортно-логистических операций. Об этом аспекте деятельности рассказывает директор по логистике пивоваренной компании «Балтика» Андрей Назаров.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Динамичное развитие производственных мощностей пивоваренной компании «Балтика» в 2000-х, сопровождаемое ростом грузовых перевозок, потребовало новых подходов к организации транспортно-логистических операций. Об этом аспекте деятельности рассказывает директор по логистике пивоваренной компании «Балтика» Андрей Назаров.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3403 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 103 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5201 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e0b [FILE_NAME] => 50d2c58351db48f8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50d2c58351db48f8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2b0f7a3b99b3d976b1bc64bbcdcee22b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e0b/50d2c58351db48f8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e0b/50d2c58351db48f8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e0b/50d2c58351db48f8.jpg [ALT] => Формула движения [TITLE] => Формула движения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3403 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => formula-dvizheniia [~CODE] => formula-dvizheniia [EXTERNAL_ID] => 8172 [~EXTERNAL_ID] => 8172 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96066:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96066:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68908 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96066:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68908 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96066:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96066:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96066:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96066:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Формула движения [SECTION_META_KEYWORDS] => формула движения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Динамичное развитие производственных мощностей пивоваренной компании «Балтика» в 2000-х, сопровождаемое ростом грузовых перевозок, потребовало новых подходов к организации транспортно-логистических операций. Об этом аспекте деятельности рассказывает директор по логистике пивоваренной компании «Балтика» Андрей Назаров.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Формула движения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => формула движения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Динамичное развитие производственных мощностей пивоваренной компании «Балтика» в 2000-х, сопровождаемое ростом грузовых перевозок, потребовало новых подходов к организации транспортно-логистических операций. Об этом аспекте деятельности рассказывает директор по логистике пивоваренной компании «Балтика» Андрей Назаров.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Формула движения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Формула движения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Формула движения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Формула движения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Формула движения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Формула движения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Формула движения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Формула движения ) )

									Array
(
    [ID] => 96066
    [~ID] => 96066
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [NAME] => Формула движения
    [~NAME] => Формула движения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/formula-dvizheniia/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/formula-dvizheniia/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Развиваться – значит меняться

– Андрей Валентинович, «Балтика» – крупный грузовладелец. Какими показателями характеризуется транспортная составляющая работы компании?

– Прежде всего необходимо уточнить, что грузовая база у нас представлена двумя компонентами – это сырье и готовая продукция. За последние годы мы отмечаем значительный рост перево­зок. В основном это связано с географией производства и продаж. Чтобы проиллюстрировать объемы наших перевозок, могу сказать, что по итогам 2011 года всеми видами транспорта было перевезено 1104 тыс. т готовой продукции, что на 13% превысило показатели 2010-го.

– В структуре отгрузки продукции вашей компании сегодня явно превалирует автотранспорт. Как давно оформилось это лидерство и что происходит с железнодорожными отправками?

– Соотношение грузов, отправляемых по железной дороге и автотранс­портом, менялось в процессе нашего развития и устанавливалось исходя из экономической целесообразности. На заре деятельности нашей компании продукция распространялась только по Северо-Западному региону, что практически не требовало привлечения железнодорожного транспорта. Начиная с 1997 года, когда мы стали активно наращивать производственную базу и расширять географию продаж, интенсивно увеличивалась доля перевозок по стальным магистралям. К 2003-му железнодорожная составляющая в общем объеме транспортировки достигла своего пика, а затем постепенно пошла на снижение.

– В чем кроются причины таких изменений?

– Здесь важную роль играет тот факт, что если в 2002-м компании принадлежало всего три завода, то сейчас производственные площадки «Балтики» расположены в десяти городах России. Таким образом, увеличение производственной базы повлекло за собой сокращение расстояний доставки. До 2003 года мы возили продукцию в универсальных крытых вагонах, соответственно, железная дорога выигрывала у автотранспорта на плече 300–500 км. Сейчас при среднем расстоянии перевозки в 1,5 тыс. км автомобиль остается вне конкуренции. Хотя у железнодорожных перевозок есть свои плюсы. Это и стабильность, и надежность, и всесезонность. А благодаря разветвленности сети российских железных дорог наша продукция попадает в самые отдаленные уголки страны.
Кроме того, мы постоянно совершенствуем различные аспекты, связанные с организационным взаимодействием нашей компании с перевозчиком. Так, с 2007 года пивоваренная компания «Балтика», ОАО «РЖД» и НИИАС ведут совместную работу по внедрению электронной цифровой подписи при оформлении грузовых перевозок.

– Вы упомянули о развитии производственной базы компании. Надо полагать, что оно повлекло за собой всплеск перевозок сырья?

– Да, и для того чтобы понять, насколько велика потребность заводов компании «Балтика» в сырье, достаточно сказать, что их совокупная производственная мощность составляет 52 млн декалитров пива в месяц. У нас действительно произошел резкий рост перевозок сырья в 2009–2010 годах. Это направление и сейчас демонстрирует положительную динамику. Однако основная причина такого явления заключается не только в развитии мощностей компании, но и в оптимизации логистической схемы вывоза зерна. Раньше зерновики, которые с нами сотрудничали, действовали разрозненно, заказывали вагоны у ОАО «РЖД» за свой счет и самостоятельно поставляли свою продукцию. В 2009 году руководством нашей компании было принято стратегическое решение централизовать процессы, связанные с обеспечением промышленных площадок сырьевой продукцией. Была предложена следующая схема: компания «Балтика» самостоятельно выполняет отгрузку с элеваторов и, следовательно, оплачивает аренду подвижного состава. Этот ход был, безусловно, выгоден и для зерновиков, и для нас, так как позволил привести к единому знаменателю вопросы поставки.

Совершенствование техники и технологии

– Как известно, пивоваренная компания «Балтика» является владельцем собственного вагонного парка. Проводите ли вы работы по его модернизации?

– Нашу продуктовую линейку с 2008 года мы перевозим в изотермическом подвижном составе, переоборудованном из универсальных крытых вагонов по проекту НВЦ «Вагоны». С 2011-го проводим переоборудование и в вагоны-термосы по проекту НИИАС. Это новая модель подвижного состава, предназначенная для перевозки скоропортящихся грузов.

– Давайте вернемся к автоперевозкам. Как известно, с 2010 года компания внедрила систему автотранспортных аукционов. Это корпоративная электронная площадка или «Балтика» использует привлеченные IT-ресурсы?

– Нет, это собственная уникальная площадка, интегрированная в корпоративную ERP-систему. Мы трудились над этой разработкой около года, ее запуск в эксплуатацию состоялся два года назад. Основная задача площадки – создание прозрачной конкурентной среды между партнерами-перевозчиками при распределении заявок на перевозку грузов автотранспортом. Настройки системы гибкие и позволяют оперативно реагировать на рыночные тенденции.

– Вы планируете развитие этого ресурса?

– Да, и тут мы очень амбициозны. Эксперты компании с учетом прогнозов развития рынка грузоперевозок в России готовятся к реализации альтернативных принципов проведения аукционов, настроек и методов. По задумке мы должны еще более вариативно подходить к торгам и дать компании-перевозчику возможность гибко регулировать аукционный шаг в зависимости от направления и расстояния транспортировки груза.
Беседовала Татьяна Денисенко

справка

ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» – один из крупнейших производителей товаров народного потребления в России, с 1996 г. – компания № 1 на отечественном рынке пива. «Балтике» принадлежат 10 заводов в России, широкий портфель брендов. Компания является значительной частью Carlsberg Group и ее региона Восточная Европа, к которому также относятся Азербай­джан, Беларусь, Казахстан, Украина и Узбекистан. Пивоваренная компания «Балтика» – ведущий экспортер российского пива: ее продукция представлена более чем в 75 странах мира, на долю компании приходится 70% всех экспортных поставок российского пива. Бренд «Балтика» занимает первое место по продажам в Европе (по данным компании Euromonitor).

[~DETAIL_TEXT] =>

Развиваться – значит меняться

– Андрей Валентинович, «Балтика» – крупный грузовладелец. Какими показателями характеризуется транспортная составляющая работы компании?

– Прежде всего необходимо уточнить, что грузовая база у нас представлена двумя компонентами – это сырье и готовая продукция. За последние годы мы отмечаем значительный рост перево­зок. В основном это связано с географией производства и продаж. Чтобы проиллюстрировать объемы наших перевозок, могу сказать, что по итогам 2011 года всеми видами транспорта было перевезено 1104 тыс. т готовой продукции, что на 13% превысило показатели 2010-го.

– В структуре отгрузки продукции вашей компании сегодня явно превалирует автотранспорт. Как давно оформилось это лидерство и что происходит с железнодорожными отправками?

– Соотношение грузов, отправляемых по железной дороге и автотранс­портом, менялось в процессе нашего развития и устанавливалось исходя из экономической целесообразности. На заре деятельности нашей компании продукция распространялась только по Северо-Западному региону, что практически не требовало привлечения железнодорожного транспорта. Начиная с 1997 года, когда мы стали активно наращивать производственную базу и расширять географию продаж, интенсивно увеличивалась доля перевозок по стальным магистралям. К 2003-му железнодорожная составляющая в общем объеме транспортировки достигла своего пика, а затем постепенно пошла на снижение.

– В чем кроются причины таких изменений?

– Здесь важную роль играет тот факт, что если в 2002-м компании принадлежало всего три завода, то сейчас производственные площадки «Балтики» расположены в десяти городах России. Таким образом, увеличение производственной базы повлекло за собой сокращение расстояний доставки. До 2003 года мы возили продукцию в универсальных крытых вагонах, соответственно, железная дорога выигрывала у автотранспорта на плече 300–500 км. Сейчас при среднем расстоянии перевозки в 1,5 тыс. км автомобиль остается вне конкуренции. Хотя у железнодорожных перевозок есть свои плюсы. Это и стабильность, и надежность, и всесезонность. А благодаря разветвленности сети российских железных дорог наша продукция попадает в самые отдаленные уголки страны.
Кроме того, мы постоянно совершенствуем различные аспекты, связанные с организационным взаимодействием нашей компании с перевозчиком. Так, с 2007 года пивоваренная компания «Балтика», ОАО «РЖД» и НИИАС ведут совместную работу по внедрению электронной цифровой подписи при оформлении грузовых перевозок.

– Вы упомянули о развитии производственной базы компании. Надо полагать, что оно повлекло за собой всплеск перевозок сырья?

– Да, и для того чтобы понять, насколько велика потребность заводов компании «Балтика» в сырье, достаточно сказать, что их совокупная производственная мощность составляет 52 млн декалитров пива в месяц. У нас действительно произошел резкий рост перевозок сырья в 2009–2010 годах. Это направление и сейчас демонстрирует положительную динамику. Однако основная причина такого явления заключается не только в развитии мощностей компании, но и в оптимизации логистической схемы вывоза зерна. Раньше зерновики, которые с нами сотрудничали, действовали разрозненно, заказывали вагоны у ОАО «РЖД» за свой счет и самостоятельно поставляли свою продукцию. В 2009 году руководством нашей компании было принято стратегическое решение централизовать процессы, связанные с обеспечением промышленных площадок сырьевой продукцией. Была предложена следующая схема: компания «Балтика» самостоятельно выполняет отгрузку с элеваторов и, следовательно, оплачивает аренду подвижного состава. Этот ход был, безусловно, выгоден и для зерновиков, и для нас, так как позволил привести к единому знаменателю вопросы поставки.

Совершенствование техники и технологии

– Как известно, пивоваренная компания «Балтика» является владельцем собственного вагонного парка. Проводите ли вы работы по его модернизации?

– Нашу продуктовую линейку с 2008 года мы перевозим в изотермическом подвижном составе, переоборудованном из универсальных крытых вагонов по проекту НВЦ «Вагоны». С 2011-го проводим переоборудование и в вагоны-термосы по проекту НИИАС. Это новая модель подвижного состава, предназначенная для перевозки скоропортящихся грузов.

– Давайте вернемся к автоперевозкам. Как известно, с 2010 года компания внедрила систему автотранспортных аукционов. Это корпоративная электронная площадка или «Балтика» использует привлеченные IT-ресурсы?

– Нет, это собственная уникальная площадка, интегрированная в корпоративную ERP-систему. Мы трудились над этой разработкой около года, ее запуск в эксплуатацию состоялся два года назад. Основная задача площадки – создание прозрачной конкурентной среды между партнерами-перевозчиками при распределении заявок на перевозку грузов автотранспортом. Настройки системы гибкие и позволяют оперативно реагировать на рыночные тенденции.

– Вы планируете развитие этого ресурса?

– Да, и тут мы очень амбициозны. Эксперты компании с учетом прогнозов развития рынка грузоперевозок в России готовятся к реализации альтернативных принципов проведения аукционов, настроек и методов. По задумке мы должны еще более вариативно подходить к торгам и дать компании-перевозчику возможность гибко регулировать аукционный шаг в зависимости от направления и расстояния транспортировки груза.
Беседовала Татьяна Денисенко

справка

ОАО «Пивоваренная компания «Балтика» – один из крупнейших производителей товаров народного потребления в России, с 1996 г. – компания № 1 на отечественном рынке пива. «Балтике» принадлежат 10 заводов в России, широкий портфель брендов. Компания является значительной частью Carlsberg Group и ее региона Восточная Европа, к которому также относятся Азербай­джан, Беларусь, Казахстан, Украина и Узбекистан. Пивоваренная компания «Балтика» – ведущий экспортер российского пива: ее продукция представлена более чем в 75 странах мира, на долю компании приходится 70% всех экспортных поставок российского пива. Бренд «Балтика» занимает первое место по продажам в Европе (по данным компании Euromonitor).

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Динамичное развитие производственных мощностей пивоваренной компании «Балтика» в 2000-х, сопровождаемое ростом грузовых перевозок, потребовало новых подходов к организации транспортно-логистических операций. Об этом аспекте деятельности рассказывает директор по логистике пивоваренной компании «Балтика» Андрей Назаров.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Динамичное развитие производственных мощностей пивоваренной компании «Балтика» в 2000-х, сопровождаемое ростом грузовых перевозок, потребовало новых подходов к организации транспортно-логистических операций. Об этом аспекте деятельности рассказывает директор по логистике пивоваренной компании «Балтика» Андрей Назаров.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3403 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 103 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5201 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e0b [FILE_NAME] => 50d2c58351db48f8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50d2c58351db48f8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2b0f7a3b99b3d976b1bc64bbcdcee22b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e0b/50d2c58351db48f8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e0b/50d2c58351db48f8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e0b/50d2c58351db48f8.jpg [ALT] => Формула движения [TITLE] => Формула движения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3403 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => formula-dvizheniia [~CODE] => formula-dvizheniia [EXTERNAL_ID] => 8172 [~EXTERNAL_ID] => 8172 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96066:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96066:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68908 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96066:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68908 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96066:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96066:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96066:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96066:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Формула движения [SECTION_META_KEYWORDS] => формула движения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Динамичное развитие производственных мощностей пивоваренной компании «Балтика» в 2000-х, сопровождаемое ростом грузовых перевозок, потребовало новых подходов к организации транспортно-логистических операций. Об этом аспекте деятельности рассказывает директор по логистике пивоваренной компании «Балтика» Андрей Назаров.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Формула движения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => формула движения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Динамичное развитие производственных мощностей пивоваренной компании «Балтика» в 2000-х, сопровождаемое ростом грузовых перевозок, потребовало новых подходов к организации транспортно-логистических операций. Об этом аспекте деятельности рассказывает директор по логистике пивоваренной компании «Балтика» Андрей Назаров.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Формула движения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Формула движения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Формула движения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Формула движения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Формула движения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Формула движения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Формула движения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Формула движения ) )
РЖД-Партнер

Рынок определяет экспорт

Рынок определяет экспорт

Несмотря на некоторое охлаждение на рынке минеральных удобрений, эксперты прогнозируют рост потребления данной продукции в обозримом будущем. Перспективы перевозок этой номенклатуры по железной дороге также выглядят достаточно оптимистично. Впрочем, по мнению начальника управления
по железнодорожному транспорту ОАО «Уралкалий» Владимира Маслакова, во многом положение дел в данном сегменте будет определять общая ситуация на сети железных дорог и эффективность взаимодействия РЖД как перевозчика и владельца инфраструктуры с грузоотправителями и операторами
подвижного состава.

Array
(
    [ID] => 96065
    [~ID] => 96065
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [NAME] => Рынок определяет экспорт
    [~NAME] => Рынок определяет экспорт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/rynok-opredeliaet-ieksport/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/rynok-opredeliaet-ieksport/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дефицита подвижного состава нет

– Владимир Владимирович, как Вы оцениваете ситуацию, которая сложилась сегодня в сфере перевозок минеральных удобрений?

– Конечно, рынок, скажем так, не на пике, но какого-то особого драматизма не наблюдается. В отношении стратегических перспектив эксперты полагают, что в будущем спрос на минеральные удобрения будет увеличиваться. Тем не менее это не исключает возможности серьезных колебаний. Практически весь объем перевозится в хоппер-минераловозах. В отличие, например, от полувагонов, логистика здесь достаточно простая и рынок предоставления подвижного состава в целом устоялся. Помимо собственного парка, мы используем вагоны ОАО «Первая грузовая компания», ООО «ФосАгро-Транс», ЗАО «Акрон-Транса» и ряда других операторов. Дефицита подвижного состава не ощущается, скорее наоборот, иногда наши вагоны остаются без работы, но это рабочие моменты, каких-то ярко выраженных негативных тенденций не просматривается.

– Насколько острой, по Вашему мнению,  является сейчас проблема несоблюдения сроков доставки, особенно в случае мультимодальных перевозок, когда с железной дороги товар перегружается на судно? Многие ваши коллеги сетуют, что нестабильность подачи подвижного состава или непредсказуемость подхода вагонов к портам приводит к незапланированным издержкам...

– Да, эти проблемы существуют и являются следствием кардинальных изменений на железно­дорожном транспорте, произошедших в ходе реформирования, а также отсутствия своевременного правового регулирования изменившихся правил игры между участниками рынка перевозок. Конечно, по сравнению с подобными проблемами 2011 года в настоящее время ситуация выглядит гораздо стабильнее. Как ни странно это может показаться на первый взгляд, но позитивное влияние на наш сегмент оказал в первую очередь парк ВСП. Конечно, мы перевозим незначительные объемы в полувагонах, но хопперы курсируют по тем же путям, что и универсальный состав, соответственно, стабилизация положения в сегменте полувагонов благоприятно повлияла и на эффективность наших перевозок.
Со своей стороны, мы всегда выстраиваем наиболее полное взаимодействие со всеми участниками цепи поставок продукции ОАО «Урал­калий» для эффективного использования вагонного парка, железнодорожной инфраструктуры и терминалов в морских портах.

Не застрять посреди тайги

– Как Вы оцениваете качество подвижного состава, подаваемого для нужд вашего предприятия? Некоторые участники рынка говорят о том, что именно в сфере предоставления специализированных вагонов ситуация наиболее тяжелая.

– Этому вопросу мы уделяем большое внимание. Во-первых, практически 90% экспортных поставок по железной дороге мы осуществляем в собственных вагонах. Ремонт и обслуживание парка мы производим в наших депо, что позволяет обеспечить их высокое качество. Привлекаемый парк других участников перевозочного процесса также не вызывает каких-то критичных нареканий, хотя вагоны Первой грузовой компании имеют достаточно большой возраст. Значительно более важным остается вопрос организации текущего ремонта вагонов в пути следования, где остро стоят различные проблемы – начиная от обоснованности объема проведенных работ (при наших полигонах курсирования организовать 100%-ный контроль практически нереально) и заканчивая снабжением запасными частями и непрогнозируемым ростом стоимости ремонтов.

– Планируете ли вы расширение собственного парка?

– Безусловно, такие планы есть, но прежде всего мы исходим из наших потребностей, поэтому все будет зависеть от конъюнктуры рынка. Как я уже говорил, ситуация пока неоднозначная, что вынуждает нас периодически корректировать утвержденные ранее планы.

– Насколько ваше предприятие заинтересовано в приобретении инновационного подвижного состава?

– Конечно, мы, как и большинство участников рынка перевозок, заинтересованы в том, чтобы перевозить большее количество груза меньшим количеством вагонов, с меньшими затратами на их содержание. Собственно, именно это и является главной характеристикой инновационного подвижного состава. В целом модель минераловоза, представленная, к примеру, Тихвинским вагоно­строительным заводом, несмотря на определенные недостатки, которые, уверен, будут исправлены, нас вполне устраивает. Но проблема даже не в цене новых изделий, а в степени готовности ремонтных и эксплуатационных предприятий к обслуживанию этой техники. Наши вагоны курсируют от Владивостока до Калининграда, и, согласитесь, очень неприятно будет застрять где-нибудь в Сибири из-за того, что в депо нет необходимых деталей или оно не оснащено оборудованием для ремонта таких вагонов. Думаю, это является сдерживающим фактором не только для нас, но и для других потенциальных покупателей.

Справка

«Уралкалий» обладает собственными мощностями для хранения, перевозки и перевалки сырья и готовой продукции.
Складские мощности
• Вместимость складов 640 тыс. т.
• Собственные склады для готовой продукции в Березниках и Соликамске общей вместимостью до 400 тыс. т с отдельными изолированными секциями для разных видов продукции.
• Складские мощности на дочернем ОАО «Балтийский балкерный терминал» вместимостью до 240 тыс. т.
• Компания также использует склады в Николаеве (Украина) и Вентспилсе (Латвия) вместимостью 150 тыс. т.
• Каждый из складов связан с грузовым железнодорожным терминалом системой конвейеров, которые полностью изолированы от негативных воздействий внешней среды.

Упаковка
Большую часть своей продукции «Уралкалий» доставляет клиентам без упаковки, то есть насыпью. Однако компания имеет возможность поставлять товар в различных видах упаковки, используя как собственные производственные мощности по упаковыванию товара, так и мощности в портах перевалки. Компания готова поставлять товар в 50-килограммовых полипропиленовых мешках, однотонных биг-бегах, 25-килограммовых мешках, на паллетах и без, погруженных как на железнодорожный транспорт, так и в морские 20- или 40-футовые контейнеры.

[~DETAIL_TEXT] =>

Дефицита подвижного состава нет

– Владимир Владимирович, как Вы оцениваете ситуацию, которая сложилась сегодня в сфере перевозок минеральных удобрений?

– Конечно, рынок, скажем так, не на пике, но какого-то особого драматизма не наблюдается. В отношении стратегических перспектив эксперты полагают, что в будущем спрос на минеральные удобрения будет увеличиваться. Тем не менее это не исключает возможности серьезных колебаний. Практически весь объем перевозится в хоппер-минераловозах. В отличие, например, от полувагонов, логистика здесь достаточно простая и рынок предоставления подвижного состава в целом устоялся. Помимо собственного парка, мы используем вагоны ОАО «Первая грузовая компания», ООО «ФосАгро-Транс», ЗАО «Акрон-Транса» и ряда других операторов. Дефицита подвижного состава не ощущается, скорее наоборот, иногда наши вагоны остаются без работы, но это рабочие моменты, каких-то ярко выраженных негативных тенденций не просматривается.

– Насколько острой, по Вашему мнению,  является сейчас проблема несоблюдения сроков доставки, особенно в случае мультимодальных перевозок, когда с железной дороги товар перегружается на судно? Многие ваши коллеги сетуют, что нестабильность подачи подвижного состава или непредсказуемость подхода вагонов к портам приводит к незапланированным издержкам...

– Да, эти проблемы существуют и являются следствием кардинальных изменений на железно­дорожном транспорте, произошедших в ходе реформирования, а также отсутствия своевременного правового регулирования изменившихся правил игры между участниками рынка перевозок. Конечно, по сравнению с подобными проблемами 2011 года в настоящее время ситуация выглядит гораздо стабильнее. Как ни странно это может показаться на первый взгляд, но позитивное влияние на наш сегмент оказал в первую очередь парк ВСП. Конечно, мы перевозим незначительные объемы в полувагонах, но хопперы курсируют по тем же путям, что и универсальный состав, соответственно, стабилизация положения в сегменте полувагонов благоприятно повлияла и на эффективность наших перевозок.
Со своей стороны, мы всегда выстраиваем наиболее полное взаимодействие со всеми участниками цепи поставок продукции ОАО «Урал­калий» для эффективного использования вагонного парка, железнодорожной инфраструктуры и терминалов в морских портах.

Не застрять посреди тайги

– Как Вы оцениваете качество подвижного состава, подаваемого для нужд вашего предприятия? Некоторые участники рынка говорят о том, что именно в сфере предоставления специализированных вагонов ситуация наиболее тяжелая.

– Этому вопросу мы уделяем большое внимание. Во-первых, практически 90% экспортных поставок по железной дороге мы осуществляем в собственных вагонах. Ремонт и обслуживание парка мы производим в наших депо, что позволяет обеспечить их высокое качество. Привлекаемый парк других участников перевозочного процесса также не вызывает каких-то критичных нареканий, хотя вагоны Первой грузовой компании имеют достаточно большой возраст. Значительно более важным остается вопрос организации текущего ремонта вагонов в пути следования, где остро стоят различные проблемы – начиная от обоснованности объема проведенных работ (при наших полигонах курсирования организовать 100%-ный контроль практически нереально) и заканчивая снабжением запасными частями и непрогнозируемым ростом стоимости ремонтов.

– Планируете ли вы расширение собственного парка?

– Безусловно, такие планы есть, но прежде всего мы исходим из наших потребностей, поэтому все будет зависеть от конъюнктуры рынка. Как я уже говорил, ситуация пока неоднозначная, что вынуждает нас периодически корректировать утвержденные ранее планы.

– Насколько ваше предприятие заинтересовано в приобретении инновационного подвижного состава?

– Конечно, мы, как и большинство участников рынка перевозок, заинтересованы в том, чтобы перевозить большее количество груза меньшим количеством вагонов, с меньшими затратами на их содержание. Собственно, именно это и является главной характеристикой инновационного подвижного состава. В целом модель минераловоза, представленная, к примеру, Тихвинским вагоно­строительным заводом, несмотря на определенные недостатки, которые, уверен, будут исправлены, нас вполне устраивает. Но проблема даже не в цене новых изделий, а в степени готовности ремонтных и эксплуатационных предприятий к обслуживанию этой техники. Наши вагоны курсируют от Владивостока до Калининграда, и, согласитесь, очень неприятно будет застрять где-нибудь в Сибири из-за того, что в депо нет необходимых деталей или оно не оснащено оборудованием для ремонта таких вагонов. Думаю, это является сдерживающим фактором не только для нас, но и для других потенциальных покупателей.

Справка

«Уралкалий» обладает собственными мощностями для хранения, перевозки и перевалки сырья и готовой продукции.
Складские мощности
• Вместимость складов 640 тыс. т.
• Собственные склады для готовой продукции в Березниках и Соликамске общей вместимостью до 400 тыс. т с отдельными изолированными секциями для разных видов продукции.
• Складские мощности на дочернем ОАО «Балтийский балкерный терминал» вместимостью до 240 тыс. т.
• Компания также использует склады в Николаеве (Украина) и Вентспилсе (Латвия) вместимостью 150 тыс. т.
• Каждый из складов связан с грузовым железнодорожным терминалом системой конвейеров, которые полностью изолированы от негативных воздействий внешней среды.

Упаковка
Большую часть своей продукции «Уралкалий» доставляет клиентам без упаковки, то есть насыпью. Однако компания имеет возможность поставлять товар в различных видах упаковки, используя как собственные производственные мощности по упаковыванию товара, так и мощности в портах перевалки. Компания готова поставлять товар в 50-килограммовых полипропиленовых мешках, однотонных биг-бегах, 25-килограммовых мешках, на паллетах и без, погруженных как на железнодорожный транспорт, так и в морские 20- или 40-футовые контейнеры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на некоторое охлаждение на рынке минеральных удобрений, эксперты прогнозируют рост потребления данной продукции в обозримом будущем. Перспективы перевозок этой номенклатуры по железной дороге также выглядят достаточно оптимистично. Впрочем, по мнению начальника управления
по железнодорожному транспорту ОАО «Уралкалий» Владимира Маслакова, во многом положение дел в данном сегменте будет определять общая ситуация на сети железных дорог и эффективность взаимодействия РЖД как перевозчика и владельца инфраструктуры с грузоотправителями и операторами
подвижного состава.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на некоторое охлаждение на рынке минеральных удобрений, эксперты прогнозируют рост потребления данной продукции в обозримом будущем. Перспективы перевозок этой номенклатуры по железной дороге также выглядят достаточно оптимистично. Впрочем, по мнению начальника управления
по железнодорожному транспорту ОАО «Уралкалий» Владимира Маслакова, во многом положение дел в данном сегменте будет определять общая ситуация на сети железных дорог и эффективность взаимодействия РЖД как перевозчика и владельца инфраструктуры с грузоотправителями и операторами
подвижного состава.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3401 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 4809 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3f8 [FILE_NAME] => 50d2c3c25ed82e21.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50d2c3c25ed82e21.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 313855bbef8e02dcf4cc2d77576f8543 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3f8/50d2c3c25ed82e21.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3f8/50d2c3c25ed82e21.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3f8/50d2c3c25ed82e21.jpg [ALT] => Рынок определяет экспорт [TITLE] => Рынок определяет экспорт ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3401 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-opredeliaet-ieksport [~CODE] => rynok-opredeliaet-ieksport [EXTERNAL_ID] => 8171 [~EXTERNAL_ID] => 8171 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96065:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96065:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68908 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96065:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68908 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96065:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96065:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96065:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96065:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок определяет экспорт [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок определяет экспорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на некоторое охлаждение на рынке минеральных удобрений, эксперты прогнозируют рост потребления данной продукции в обозримом будущем. Перспективы перевозок этой номенклатуры по железной дороге также выглядят достаточно оптимистично. Впрочем, по мнению начальника управления <br /> по железнодорожному транспорту ОАО «Уралкалий» Владимира Маслакова, во многом положение дел в данном сегменте будет определять общая ситуация на сети железных дорог и эффективность взаимодействия РЖД как перевозчика и владельца инфраструктуры с грузоотправителями и операторами <br /> подвижного состава. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок определяет экспорт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок определяет экспорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на некоторое охлаждение на рынке минеральных удобрений, эксперты прогнозируют рост потребления данной продукции в обозримом будущем. Перспективы перевозок этой номенклатуры по железной дороге также выглядят достаточно оптимистично. Впрочем, по мнению начальника управления <br /> по железнодорожному транспорту ОАО «Уралкалий» Владимира Маслакова, во многом положение дел в данном сегменте будет определять общая ситуация на сети железных дорог и эффективность взаимодействия РЖД как перевозчика и владельца инфраструктуры с грузоотправителями и операторами <br /> подвижного состава. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок определяет экспорт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок определяет экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок определяет экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок определяет экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок определяет экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок определяет экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок определяет экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок определяет экспорт ) )

									Array
(
    [ID] => 96065
    [~ID] => 96065
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [NAME] => Рынок определяет экспорт
    [~NAME] => Рынок определяет экспорт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/rynok-opredeliaet-ieksport/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/rynok-opredeliaet-ieksport/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дефицита подвижного состава нет

– Владимир Владимирович, как Вы оцениваете ситуацию, которая сложилась сегодня в сфере перевозок минеральных удобрений?

– Конечно, рынок, скажем так, не на пике, но какого-то особого драматизма не наблюдается. В отношении стратегических перспектив эксперты полагают, что в будущем спрос на минеральные удобрения будет увеличиваться. Тем не менее это не исключает возможности серьезных колебаний. Практически весь объем перевозится в хоппер-минераловозах. В отличие, например, от полувагонов, логистика здесь достаточно простая и рынок предоставления подвижного состава в целом устоялся. Помимо собственного парка, мы используем вагоны ОАО «Первая грузовая компания», ООО «ФосАгро-Транс», ЗАО «Акрон-Транса» и ряда других операторов. Дефицита подвижного состава не ощущается, скорее наоборот, иногда наши вагоны остаются без работы, но это рабочие моменты, каких-то ярко выраженных негативных тенденций не просматривается.

– Насколько острой, по Вашему мнению,  является сейчас проблема несоблюдения сроков доставки, особенно в случае мультимодальных перевозок, когда с железной дороги товар перегружается на судно? Многие ваши коллеги сетуют, что нестабильность подачи подвижного состава или непредсказуемость подхода вагонов к портам приводит к незапланированным издержкам...

– Да, эти проблемы существуют и являются следствием кардинальных изменений на железно­дорожном транспорте, произошедших в ходе реформирования, а также отсутствия своевременного правового регулирования изменившихся правил игры между участниками рынка перевозок. Конечно, по сравнению с подобными проблемами 2011 года в настоящее время ситуация выглядит гораздо стабильнее. Как ни странно это может показаться на первый взгляд, но позитивное влияние на наш сегмент оказал в первую очередь парк ВСП. Конечно, мы перевозим незначительные объемы в полувагонах, но хопперы курсируют по тем же путям, что и универсальный состав, соответственно, стабилизация положения в сегменте полувагонов благоприятно повлияла и на эффективность наших перевозок.
Со своей стороны, мы всегда выстраиваем наиболее полное взаимодействие со всеми участниками цепи поставок продукции ОАО «Урал­калий» для эффективного использования вагонного парка, железнодорожной инфраструктуры и терминалов в морских портах.

Не застрять посреди тайги

– Как Вы оцениваете качество подвижного состава, подаваемого для нужд вашего предприятия? Некоторые участники рынка говорят о том, что именно в сфере предоставления специализированных вагонов ситуация наиболее тяжелая.

– Этому вопросу мы уделяем большое внимание. Во-первых, практически 90% экспортных поставок по железной дороге мы осуществляем в собственных вагонах. Ремонт и обслуживание парка мы производим в наших депо, что позволяет обеспечить их высокое качество. Привлекаемый парк других участников перевозочного процесса также не вызывает каких-то критичных нареканий, хотя вагоны Первой грузовой компании имеют достаточно большой возраст. Значительно более важным остается вопрос организации текущего ремонта вагонов в пути следования, где остро стоят различные проблемы – начиная от обоснованности объема проведенных работ (при наших полигонах курсирования организовать 100%-ный контроль практически нереально) и заканчивая снабжением запасными частями и непрогнозируемым ростом стоимости ремонтов.

– Планируете ли вы расширение собственного парка?

– Безусловно, такие планы есть, но прежде всего мы исходим из наших потребностей, поэтому все будет зависеть от конъюнктуры рынка. Как я уже говорил, ситуация пока неоднозначная, что вынуждает нас периодически корректировать утвержденные ранее планы.

– Насколько ваше предприятие заинтересовано в приобретении инновационного подвижного состава?

– Конечно, мы, как и большинство участников рынка перевозок, заинтересованы в том, чтобы перевозить большее количество груза меньшим количеством вагонов, с меньшими затратами на их содержание. Собственно, именно это и является главной характеристикой инновационного подвижного состава. В целом модель минераловоза, представленная, к примеру, Тихвинским вагоно­строительным заводом, несмотря на определенные недостатки, которые, уверен, будут исправлены, нас вполне устраивает. Но проблема даже не в цене новых изделий, а в степени готовности ремонтных и эксплуатационных предприятий к обслуживанию этой техники. Наши вагоны курсируют от Владивостока до Калининграда, и, согласитесь, очень неприятно будет застрять где-нибудь в Сибири из-за того, что в депо нет необходимых деталей или оно не оснащено оборудованием для ремонта таких вагонов. Думаю, это является сдерживающим фактором не только для нас, но и для других потенциальных покупателей.

Справка

«Уралкалий» обладает собственными мощностями для хранения, перевозки и перевалки сырья и готовой продукции.
Складские мощности
• Вместимость складов 640 тыс. т.
• Собственные склады для готовой продукции в Березниках и Соликамске общей вместимостью до 400 тыс. т с отдельными изолированными секциями для разных видов продукции.
• Складские мощности на дочернем ОАО «Балтийский балкерный терминал» вместимостью до 240 тыс. т.
• Компания также использует склады в Николаеве (Украина) и Вентспилсе (Латвия) вместимостью 150 тыс. т.
• Каждый из складов связан с грузовым железнодорожным терминалом системой конвейеров, которые полностью изолированы от негативных воздействий внешней среды.

Упаковка
Большую часть своей продукции «Уралкалий» доставляет клиентам без упаковки, то есть насыпью. Однако компания имеет возможность поставлять товар в различных видах упаковки, используя как собственные производственные мощности по упаковыванию товара, так и мощности в портах перевалки. Компания готова поставлять товар в 50-килограммовых полипропиленовых мешках, однотонных биг-бегах, 25-килограммовых мешках, на паллетах и без, погруженных как на железнодорожный транспорт, так и в морские 20- или 40-футовые контейнеры.

[~DETAIL_TEXT] =>

Дефицита подвижного состава нет

– Владимир Владимирович, как Вы оцениваете ситуацию, которая сложилась сегодня в сфере перевозок минеральных удобрений?

– Конечно, рынок, скажем так, не на пике, но какого-то особого драматизма не наблюдается. В отношении стратегических перспектив эксперты полагают, что в будущем спрос на минеральные удобрения будет увеличиваться. Тем не менее это не исключает возможности серьезных колебаний. Практически весь объем перевозится в хоппер-минераловозах. В отличие, например, от полувагонов, логистика здесь достаточно простая и рынок предоставления подвижного состава в целом устоялся. Помимо собственного парка, мы используем вагоны ОАО «Первая грузовая компания», ООО «ФосАгро-Транс», ЗАО «Акрон-Транса» и ряда других операторов. Дефицита подвижного состава не ощущается, скорее наоборот, иногда наши вагоны остаются без работы, но это рабочие моменты, каких-то ярко выраженных негативных тенденций не просматривается.

– Насколько острой, по Вашему мнению,  является сейчас проблема несоблюдения сроков доставки, особенно в случае мультимодальных перевозок, когда с железной дороги товар перегружается на судно? Многие ваши коллеги сетуют, что нестабильность подачи подвижного состава или непредсказуемость подхода вагонов к портам приводит к незапланированным издержкам...

– Да, эти проблемы существуют и являются следствием кардинальных изменений на железно­дорожном транспорте, произошедших в ходе реформирования, а также отсутствия своевременного правового регулирования изменившихся правил игры между участниками рынка перевозок. Конечно, по сравнению с подобными проблемами 2011 года в настоящее время ситуация выглядит гораздо стабильнее. Как ни странно это может показаться на первый взгляд, но позитивное влияние на наш сегмент оказал в первую очередь парк ВСП. Конечно, мы перевозим незначительные объемы в полувагонах, но хопперы курсируют по тем же путям, что и универсальный состав, соответственно, стабилизация положения в сегменте полувагонов благоприятно повлияла и на эффективность наших перевозок.
Со своей стороны, мы всегда выстраиваем наиболее полное взаимодействие со всеми участниками цепи поставок продукции ОАО «Урал­калий» для эффективного использования вагонного парка, железнодорожной инфраструктуры и терминалов в морских портах.

Не застрять посреди тайги

– Как Вы оцениваете качество подвижного состава, подаваемого для нужд вашего предприятия? Некоторые участники рынка говорят о том, что именно в сфере предоставления специализированных вагонов ситуация наиболее тяжелая.

– Этому вопросу мы уделяем большое внимание. Во-первых, практически 90% экспортных поставок по железной дороге мы осуществляем в собственных вагонах. Ремонт и обслуживание парка мы производим в наших депо, что позволяет обеспечить их высокое качество. Привлекаемый парк других участников перевозочного процесса также не вызывает каких-то критичных нареканий, хотя вагоны Первой грузовой компании имеют достаточно большой возраст. Значительно более важным остается вопрос организации текущего ремонта вагонов в пути следования, где остро стоят различные проблемы – начиная от обоснованности объема проведенных работ (при наших полигонах курсирования организовать 100%-ный контроль практически нереально) и заканчивая снабжением запасными частями и непрогнозируемым ростом стоимости ремонтов.

– Планируете ли вы расширение собственного парка?

– Безусловно, такие планы есть, но прежде всего мы исходим из наших потребностей, поэтому все будет зависеть от конъюнктуры рынка. Как я уже говорил, ситуация пока неоднозначная, что вынуждает нас периодически корректировать утвержденные ранее планы.

– Насколько ваше предприятие заинтересовано в приобретении инновационного подвижного состава?

– Конечно, мы, как и большинство участников рынка перевозок, заинтересованы в том, чтобы перевозить большее количество груза меньшим количеством вагонов, с меньшими затратами на их содержание. Собственно, именно это и является главной характеристикой инновационного подвижного состава. В целом модель минераловоза, представленная, к примеру, Тихвинским вагоно­строительным заводом, несмотря на определенные недостатки, которые, уверен, будут исправлены, нас вполне устраивает. Но проблема даже не в цене новых изделий, а в степени готовности ремонтных и эксплуатационных предприятий к обслуживанию этой техники. Наши вагоны курсируют от Владивостока до Калининграда, и, согласитесь, очень неприятно будет застрять где-нибудь в Сибири из-за того, что в депо нет необходимых деталей или оно не оснащено оборудованием для ремонта таких вагонов. Думаю, это является сдерживающим фактором не только для нас, но и для других потенциальных покупателей.

Справка

«Уралкалий» обладает собственными мощностями для хранения, перевозки и перевалки сырья и готовой продукции.
Складские мощности
• Вместимость складов 640 тыс. т.
• Собственные склады для готовой продукции в Березниках и Соликамске общей вместимостью до 400 тыс. т с отдельными изолированными секциями для разных видов продукции.
• Складские мощности на дочернем ОАО «Балтийский балкерный терминал» вместимостью до 240 тыс. т.
• Компания также использует склады в Николаеве (Украина) и Вентспилсе (Латвия) вместимостью 150 тыс. т.
• Каждый из складов связан с грузовым железнодорожным терминалом системой конвейеров, которые полностью изолированы от негативных воздействий внешней среды.

Упаковка
Большую часть своей продукции «Уралкалий» доставляет клиентам без упаковки, то есть насыпью. Однако компания имеет возможность поставлять товар в различных видах упаковки, используя как собственные производственные мощности по упаковыванию товара, так и мощности в портах перевалки. Компания готова поставлять товар в 50-килограммовых полипропиленовых мешках, однотонных биг-бегах, 25-килограммовых мешках, на паллетах и без, погруженных как на железнодорожный транспорт, так и в морские 20- или 40-футовые контейнеры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на некоторое охлаждение на рынке минеральных удобрений, эксперты прогнозируют рост потребления данной продукции в обозримом будущем. Перспективы перевозок этой номенклатуры по железной дороге также выглядят достаточно оптимистично. Впрочем, по мнению начальника управления
по железнодорожному транспорту ОАО «Уралкалий» Владимира Маслакова, во многом положение дел в данном сегменте будет определять общая ситуация на сети железных дорог и эффективность взаимодействия РЖД как перевозчика и владельца инфраструктуры с грузоотправителями и операторами
подвижного состава.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Несмотря на некоторое охлаждение на рынке минеральных удобрений, эксперты прогнозируют рост потребления данной продукции в обозримом будущем. Перспективы перевозок этой номенклатуры по железной дороге также выглядят достаточно оптимистично. Впрочем, по мнению начальника управления
по железнодорожному транспорту ОАО «Уралкалий» Владимира Маслакова, во многом положение дел в данном сегменте будет определять общая ситуация на сети железных дорог и эффективность взаимодействия РЖД как перевозчика и владельца инфраструктуры с грузоотправителями и операторами
подвижного состава.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3401 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 4809 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3f8 [FILE_NAME] => 50d2c3c25ed82e21.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50d2c3c25ed82e21.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 313855bbef8e02dcf4cc2d77576f8543 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3f8/50d2c3c25ed82e21.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3f8/50d2c3c25ed82e21.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3f8/50d2c3c25ed82e21.jpg [ALT] => Рынок определяет экспорт [TITLE] => Рынок определяет экспорт ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3401 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-opredeliaet-ieksport [~CODE] => rynok-opredeliaet-ieksport [EXTERNAL_ID] => 8171 [~EXTERNAL_ID] => 8171 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96065:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96065:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68908 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96065:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68908 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96065:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96065:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96065:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96065:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок определяет экспорт [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок определяет экспорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на некоторое охлаждение на рынке минеральных удобрений, эксперты прогнозируют рост потребления данной продукции в обозримом будущем. Перспективы перевозок этой номенклатуры по железной дороге также выглядят достаточно оптимистично. Впрочем, по мнению начальника управления <br /> по железнодорожному транспорту ОАО «Уралкалий» Владимира Маслакова, во многом положение дел в данном сегменте будет определять общая ситуация на сети железных дорог и эффективность взаимодействия РЖД как перевозчика и владельца инфраструктуры с грузоотправителями и операторами <br /> подвижного состава. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок определяет экспорт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок определяет экспорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Несмотря на некоторое охлаждение на рынке минеральных удобрений, эксперты прогнозируют рост потребления данной продукции в обозримом будущем. Перспективы перевозок этой номенклатуры по железной дороге также выглядят достаточно оптимистично. Впрочем, по мнению начальника управления <br /> по железнодорожному транспорту ОАО «Уралкалий» Владимира Маслакова, во многом положение дел в данном сегменте будет определять общая ситуация на сети железных дорог и эффективность взаимодействия РЖД как перевозчика и владельца инфраструктуры с грузоотправителями и операторами <br /> подвижного состава. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок определяет экспорт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок определяет экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок определяет экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок определяет экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок определяет экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок определяет экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок определяет экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок определяет экспорт ) )
РЖД-Партнер

Новый игрок на поле грузобагажа

На I квартал 2013 года запланировано начало хозяйственной деятельности ОАО «ФПК-Логистика». Эксперты предрекают ужесточение борьбы в данном секторе транспортных услуг, однако основную конкуренцию новой компании составят не столько железнодорожные операторы грузобагажных перевозок, сколько автомобилисты.

Array
(
    [ID] => 96064
    [~ID] => 96064
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [NAME] => Новый игрок  на поле грузобагажа
    [~NAME] => Новый игрок  на поле грузобагажа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/novyi-igrok--na-pole-gruzobagazha/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/novyi-igrok--na-pole-gruzobagazha/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Преодолеть убыточность

Деятельность новой компании стала возможной благодаря решению ФАС, удовлетворившей ходатайство ОАО «Федеральная пассажирская компания» о создании ОАО «ФПК-Логистика» в форме открытого акционерного общества со 100%-ным участием ОАО «ФПК». Уставный капитал ОАО «ФПК-Логистика» определен в размере 1 млрд 798 млн руб­лей и будет сформирован в 2013 году в виде имущественного вклада ОАО «ФПК». Его составят багажные вагоны в количестве 452 ед., рыночная стоимость которых оценивается в более чем 1,77 млрд рублей, и денежные средства в размере 21 млн рублей.
Напомним, что обсуждение проб­лем организации грузобагажных перевозок неоднократно выносилось на уровень первых руководителей транспортного комплекса страны. Этот вопрос рассматривался как в рамках межведомственной комиссии, так и при посредничестве ФСТ, предлагавшей проиндексировать ставку следования груженых вагонов в скорых пассажирских и почтово-багажных поездах до экономически обоснованного уровня. Такая мера была отнюдь не случайной, если учитывать стабильную убыточность грузобагажных перевозок в деятельности ФПК. Так, например, только по итогам 2010 года убыток компании от этого вида деятельности составил около 7 млрд рублей.
«Проект создания подобной структуры витал в воздухе с самого начала реформирования железных дорог, то есть с 2003 года, – отмечает президент ассоциации железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний» Максим Степанов. – Заявленный бизнес-план представляется достаточно интересным и профессиональным». Согласно этому документу, дочернее зависимое общество ОАО «ФПК» в сфере грузобагажных перевозок будет оказывать услуги по экспресс-доставке разных грузов (или мелких отправок грузобагажа) между 60 городами России на базе имущества ФПК (грузобагажные вагоны, багажные отделения) на самых загруженных станциях. Для обслуживания перево­зок ОАО «ФПК-Логистика» планирует использовать 6 филиалов и 51 багажное отделение, из них 31 багажное отделение будет в собственности самой компании, еще 20 отделений могут быть взяты в аренду у ОАО «РЖД». Среди планируемой географии работы – такие направления, как Запад (Москва/Санкт-Петербург) – Восток (Красноярская, Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская, Дальневосточная железные дороги) – Запад (Москва/Санкт-Петербург); Запад (Москва/Санкт-Петербург) – Север (Горьковская, Северная железные дороги) – Запад (Москва/Санкт-Петербург).
Основные виды деятельности компании составят доставка грузов, багажа и грузобагажа «от двери до двери» всеми видами транспорта; сдача в аренду временно свободных собственных вагонов на начальном этапе деятельности компании (до 2015 г.); хранение грузов клиентов перед отправкой.
Как сообщил в ходе презентации Стратегии ФПК до 2030 года заместитель генерального директора компании Вадим Мишанин, деятельность нового дочернего общества будет основана на четком разделении бизнес-процессов, исключающем конфликт интересов в вопросах ценообразования. Стратегией предусматривается применение новой технологии перевозки багажа без участия багажных отделений, когда груз следует непосредственно в отдельном купе пассажирского поезда. Пассажирские вагоны, выделенные для этих целей, будут оснащены специальным съемным оборудованием, позволяющим надежно фиксировать груз, а проводники получат необходимый инвентарь и ручные приборы контроля. В зависимости от используемого типа подвижного состава (ночные или дневные поезда с местами для сидения) хранение зарегистрированного багажа будет осуществляться либо в отдельно выделенном купе, либо на специальных стеллажах, которыми оборудуют дневные ускоренные и скоростные поезда. При строительстве новых и модернизации действующих вагонов также будут предусмотрены багажные стеллажи, что обеспечит более высокую пассажиронаселенность вагона.
Как отмечается в стратегической программе развития ФПК, компания намерена выстраивать активную политику по привлечению и удержанию клиентов на рынке перевозок мелких грузов. Это предусматривает широкий спектр дополнительных услуг, таких как слежение за грузами, возможность автодоставки и мультимодальность перевозок, электронный онлайн-сервис, приемку и отправку грузов без участия клиента, страхование груза, экспресс-доставку документов и почты. Кроме того, планируется внедрение активной маркетинговой стратегии, которая подразумевает реализацию эффективной и гибкой тарифной политики для потребителей услуг.

Привлечь клиента


Согласно сложившейся структуре рынка перевозок сборных грузов, основными их отправителями в багажных вагонах являются производители и поставщики товаров народного потреб­ления, лекарственных средств, одежды и парфюмерии, бытовой техники, электроники и других товаров. С учетом этого ожидаемая ценовая политика ОАО «ФПК-Логистика» сводится к ценам на уровне среднерыночных при качестве услуги, ориентированном на лидеров. И это вполне достижимо за счет широкой маршрутной сети, высокой частоты отправок, большого количества пунктов погрузки/выгрузки. Однако, как отмечает М. Степанов, сегодня основной проблемой участников рынка является постоянное увеличение тарифов на пробег багажного вагона. Начиная с 2003-го этот тариф вырос в десятки раз. В среднем каждый год стоимость увеличивалась на 16%, что существенно выше темпов инфляции и темпов роста тарифов на грузовые перевозки. «Плюс к этому в сентябре 2011 года был принят новый Прейскурант № 10-02-16, который мотивирует отправлять вагон на дальние расстояния. На ближние расстояния по новым тарифам отправлять вагоны стало нерентабельно», – отмечает эксперт.
Поэтому все больше клиентов медленно, но верно перенаправляют свои грузы на автомобильный транспорт. Наиболее ярко это проявляется на расстояниях до 2,5 тыс. км. И если новое ДЗО только планирует развивать свой сервис доставки «от двери до двери», то автоперевозчики уже давно работают в этом направлении, демонстрируя при этом еще и гибкую ценовую политику. Так, по некоторым оценкам, разница в цене доставки между железнодорожными и автоперевозками на направлении Моск­ва – Санкт-Петербург составляет до 3–5 раз в пользу последних. Стоит ожидать, что основную конкуренцию для ОАО «ФПК-Логистика» составят не столько железнодорожные операторы, сколько автомобилисты.
В то же время одним из основных конкурентных преимуществ новой логистической компании, по мнению президента Союза транспортных компаний, можно считать знаковый переход от процесса простой перевозки грузобагажа из точки А в точку Б к мультимодальной схеме. «Компания «ФПК-Логистика» будет стремиться к расширению предоставляемых услуг с использованием доставки «от двери до двери». А это уже совсем другое построение бизнеса. Оно включает в себя работу автоэкспедиции на местах, диспетчерских центров, применение гибких схем оплат и многое другое», – отмечает эксперт. Однако чтобы создать такой слаженно работающий механизм, необходим компетентный персонал с опытом практического рыночного ценообразования в грузобагажных перевозках. Такого персонала у ОАО «ФПК» на данный момент нет, за исключением десятка профессионалов-багажников, которых пока явно будет недостаточно.
В связи с созданием «ФПК-Логистики» участников рынка волнует и вопрос о том, на каких принципах будет происходить формирование сети маршрутов компании. Ни для кого не секрет, что есть высокодоходные маршруты, а есть малодеятельные. Опасения связаны с тем, что именно первые будут привязаны к тем 30 багажным отделениям, которые перейдут на баланс «ФПК-Логистики» в 2014 году. С другой стороны, это логично с точки зрения ведения бизнеса данной компании, ведь именно они перерабатывают на данный момент 60% потока. М. Степанов отмечает: «По поводу того, пострадают ли мелкие и средние компании с приходом новой крупной компании, – конечно да, думаю, что пострадают и крупные. Ведь конкурентная среда станет жестче ко всем участникам этого рынка. Но случится это не завтра, а через пару-тройку лет, когда «ФПК-Логистика» наберет обороты и сумеет превратиться из просто проекта в хозрасчетную прибыльную компанию».
А по словам Юрия Минакова, начальника отдела организации авто- и железнодорожных перевозок DPD в России, выход «ФПК-Логистики» на рынок немного упорядочит сегодняшнюю ситуацию с почтово-багажными перевозками. «Появится еще одна крупная компания, которая вытеснит часть мелких неорганизованных аутсайдеров», – считает он. Однако, по мнению эксперта, значительных перемен не будет, поскольку ввести в напряженный график движения множество новых составов просто невозможно. Следовательно, не сильно увеличится и количество свободных грузовых емкостей. Кроме того, при существующей стоимости тарифы железной дороги не могут составить серьезную конкуренцию перевозке автотранспортом. «Например, в настоящее время экономически выгоднее перевозить грузы от Москвы до Красноярска автотранспортом, нежели почтово-багажными вагонами», – отмечает эксперт.
Что интересно, автоперевозчики «ФПК-Логистику» сильно боятся, и это не преувеличение. «Через 5 лет мы вообще разоримся, – комментирует руководитель одной из транспортных компаний, находящихся в Санкт-Петербурге. – Тут даже какую-либо стратегию выстраивать бессмысленно, разве наша небольшая компания может тягаться с таким монополистом? Но мы пережили 90-е годы, поэтому сейчас бояться нечего, просто переориентируем свою сферу деятельности». Рынок есть рынок, и только время покажет, как его рука расставляет приоритеты – в пользу гибкости цен и клиентской политики или же цент­рализованного сервиса. Возможно, «ФПК-Логистике» удастся  совместить и то и другое. 
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Преодолеть убыточность

Деятельность новой компании стала возможной благодаря решению ФАС, удовлетворившей ходатайство ОАО «Федеральная пассажирская компания» о создании ОАО «ФПК-Логистика» в форме открытого акционерного общества со 100%-ным участием ОАО «ФПК». Уставный капитал ОАО «ФПК-Логистика» определен в размере 1 млрд 798 млн руб­лей и будет сформирован в 2013 году в виде имущественного вклада ОАО «ФПК». Его составят багажные вагоны в количестве 452 ед., рыночная стоимость которых оценивается в более чем 1,77 млрд рублей, и денежные средства в размере 21 млн рублей.
Напомним, что обсуждение проб­лем организации грузобагажных перевозок неоднократно выносилось на уровень первых руководителей транспортного комплекса страны. Этот вопрос рассматривался как в рамках межведомственной комиссии, так и при посредничестве ФСТ, предлагавшей проиндексировать ставку следования груженых вагонов в скорых пассажирских и почтово-багажных поездах до экономически обоснованного уровня. Такая мера была отнюдь не случайной, если учитывать стабильную убыточность грузобагажных перевозок в деятельности ФПК. Так, например, только по итогам 2010 года убыток компании от этого вида деятельности составил около 7 млрд рублей.
«Проект создания подобной структуры витал в воздухе с самого начала реформирования железных дорог, то есть с 2003 года, – отмечает президент ассоциации железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний» Максим Степанов. – Заявленный бизнес-план представляется достаточно интересным и профессиональным». Согласно этому документу, дочернее зависимое общество ОАО «ФПК» в сфере грузобагажных перевозок будет оказывать услуги по экспресс-доставке разных грузов (или мелких отправок грузобагажа) между 60 городами России на базе имущества ФПК (грузобагажные вагоны, багажные отделения) на самых загруженных станциях. Для обслуживания перево­зок ОАО «ФПК-Логистика» планирует использовать 6 филиалов и 51 багажное отделение, из них 31 багажное отделение будет в собственности самой компании, еще 20 отделений могут быть взяты в аренду у ОАО «РЖД». Среди планируемой географии работы – такие направления, как Запад (Москва/Санкт-Петербург) – Восток (Красноярская, Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская, Дальневосточная железные дороги) – Запад (Москва/Санкт-Петербург); Запад (Москва/Санкт-Петербург) – Север (Горьковская, Северная железные дороги) – Запад (Москва/Санкт-Петербург).
Основные виды деятельности компании составят доставка грузов, багажа и грузобагажа «от двери до двери» всеми видами транспорта; сдача в аренду временно свободных собственных вагонов на начальном этапе деятельности компании (до 2015 г.); хранение грузов клиентов перед отправкой.
Как сообщил в ходе презентации Стратегии ФПК до 2030 года заместитель генерального директора компании Вадим Мишанин, деятельность нового дочернего общества будет основана на четком разделении бизнес-процессов, исключающем конфликт интересов в вопросах ценообразования. Стратегией предусматривается применение новой технологии перевозки багажа без участия багажных отделений, когда груз следует непосредственно в отдельном купе пассажирского поезда. Пассажирские вагоны, выделенные для этих целей, будут оснащены специальным съемным оборудованием, позволяющим надежно фиксировать груз, а проводники получат необходимый инвентарь и ручные приборы контроля. В зависимости от используемого типа подвижного состава (ночные или дневные поезда с местами для сидения) хранение зарегистрированного багажа будет осуществляться либо в отдельно выделенном купе, либо на специальных стеллажах, которыми оборудуют дневные ускоренные и скоростные поезда. При строительстве новых и модернизации действующих вагонов также будут предусмотрены багажные стеллажи, что обеспечит более высокую пассажиронаселенность вагона.
Как отмечается в стратегической программе развития ФПК, компания намерена выстраивать активную политику по привлечению и удержанию клиентов на рынке перевозок мелких грузов. Это предусматривает широкий спектр дополнительных услуг, таких как слежение за грузами, возможность автодоставки и мультимодальность перевозок, электронный онлайн-сервис, приемку и отправку грузов без участия клиента, страхование груза, экспресс-доставку документов и почты. Кроме того, планируется внедрение активной маркетинговой стратегии, которая подразумевает реализацию эффективной и гибкой тарифной политики для потребителей услуг.

Привлечь клиента


Согласно сложившейся структуре рынка перевозок сборных грузов, основными их отправителями в багажных вагонах являются производители и поставщики товаров народного потреб­ления, лекарственных средств, одежды и парфюмерии, бытовой техники, электроники и других товаров. С учетом этого ожидаемая ценовая политика ОАО «ФПК-Логистика» сводится к ценам на уровне среднерыночных при качестве услуги, ориентированном на лидеров. И это вполне достижимо за счет широкой маршрутной сети, высокой частоты отправок, большого количества пунктов погрузки/выгрузки. Однако, как отмечает М. Степанов, сегодня основной проблемой участников рынка является постоянное увеличение тарифов на пробег багажного вагона. Начиная с 2003-го этот тариф вырос в десятки раз. В среднем каждый год стоимость увеличивалась на 16%, что существенно выше темпов инфляции и темпов роста тарифов на грузовые перевозки. «Плюс к этому в сентябре 2011 года был принят новый Прейскурант № 10-02-16, который мотивирует отправлять вагон на дальние расстояния. На ближние расстояния по новым тарифам отправлять вагоны стало нерентабельно», – отмечает эксперт.
Поэтому все больше клиентов медленно, но верно перенаправляют свои грузы на автомобильный транспорт. Наиболее ярко это проявляется на расстояниях до 2,5 тыс. км. И если новое ДЗО только планирует развивать свой сервис доставки «от двери до двери», то автоперевозчики уже давно работают в этом направлении, демонстрируя при этом еще и гибкую ценовую политику. Так, по некоторым оценкам, разница в цене доставки между железнодорожными и автоперевозками на направлении Моск­ва – Санкт-Петербург составляет до 3–5 раз в пользу последних. Стоит ожидать, что основную конкуренцию для ОАО «ФПК-Логистика» составят не столько железнодорожные операторы, сколько автомобилисты.
В то же время одним из основных конкурентных преимуществ новой логистической компании, по мнению президента Союза транспортных компаний, можно считать знаковый переход от процесса простой перевозки грузобагажа из точки А в точку Б к мультимодальной схеме. «Компания «ФПК-Логистика» будет стремиться к расширению предоставляемых услуг с использованием доставки «от двери до двери». А это уже совсем другое построение бизнеса. Оно включает в себя работу автоэкспедиции на местах, диспетчерских центров, применение гибких схем оплат и многое другое», – отмечает эксперт. Однако чтобы создать такой слаженно работающий механизм, необходим компетентный персонал с опытом практического рыночного ценообразования в грузобагажных перевозках. Такого персонала у ОАО «ФПК» на данный момент нет, за исключением десятка профессионалов-багажников, которых пока явно будет недостаточно.
В связи с созданием «ФПК-Логистики» участников рынка волнует и вопрос о том, на каких принципах будет происходить формирование сети маршрутов компании. Ни для кого не секрет, что есть высокодоходные маршруты, а есть малодеятельные. Опасения связаны с тем, что именно первые будут привязаны к тем 30 багажным отделениям, которые перейдут на баланс «ФПК-Логистики» в 2014 году. С другой стороны, это логично с точки зрения ведения бизнеса данной компании, ведь именно они перерабатывают на данный момент 60% потока. М. Степанов отмечает: «По поводу того, пострадают ли мелкие и средние компании с приходом новой крупной компании, – конечно да, думаю, что пострадают и крупные. Ведь конкурентная среда станет жестче ко всем участникам этого рынка. Но случится это не завтра, а через пару-тройку лет, когда «ФПК-Логистика» наберет обороты и сумеет превратиться из просто проекта в хозрасчетную прибыльную компанию».
А по словам Юрия Минакова, начальника отдела организации авто- и железнодорожных перевозок DPD в России, выход «ФПК-Логистики» на рынок немного упорядочит сегодняшнюю ситуацию с почтово-багажными перевозками. «Появится еще одна крупная компания, которая вытеснит часть мелких неорганизованных аутсайдеров», – считает он. Однако, по мнению эксперта, значительных перемен не будет, поскольку ввести в напряженный график движения множество новых составов просто невозможно. Следовательно, не сильно увеличится и количество свободных грузовых емкостей. Кроме того, при существующей стоимости тарифы железной дороги не могут составить серьезную конкуренцию перевозке автотранспортом. «Например, в настоящее время экономически выгоднее перевозить грузы от Москвы до Красноярска автотранспортом, нежели почтово-багажными вагонами», – отмечает эксперт.
Что интересно, автоперевозчики «ФПК-Логистику» сильно боятся, и это не преувеличение. «Через 5 лет мы вообще разоримся, – комментирует руководитель одной из транспортных компаний, находящихся в Санкт-Петербурге. – Тут даже какую-либо стратегию выстраивать бессмысленно, разве наша небольшая компания может тягаться с таким монополистом? Но мы пережили 90-е годы, поэтому сейчас бояться нечего, просто переориентируем свою сферу деятельности». Рынок есть рынок, и только время покажет, как его рука расставляет приоритеты – в пользу гибкости цен и клиентской политики или же цент­рализованного сервиса. Возможно, «ФПК-Логистике» удастся  совместить и то и другое. 
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На I квартал 2013 года запланировано начало хозяйственной деятельности ОАО «ФПК-Логистика». Эксперты предрекают ужесточение борьбы в данном секторе транспортных услуг, однако основную конкуренцию новой компании составят не столько железнодорожные операторы грузобагажных перевозок, сколько автомобилисты.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На I квартал 2013 года запланировано начало хозяйственной деятельности ОАО «ФПК-Логистика». Эксперты предрекают ужесточение борьбы в данном секторе транспортных услуг, однако основную конкуренцию новой компании составят не столько железнодорожные операторы грузобагажных перевозок, сколько автомобилисты.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novyi-igrok--na-pole-gruzobagazha [~CODE] => novyi-igrok--na-pole-gruzobagazha [EXTERNAL_ID] => 8170 [~EXTERNAL_ID] => 8170 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96064:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96064:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68908 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96064:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68908 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96064:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96064:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96064:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96064:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый игрок на поле грузобагажа [SECTION_META_KEYWORDS] => новый игрок на поле грузобагажа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На I квартал 2013 года запланировано начало хозяйственной деятельности ОАО «ФПК-Логистика». Эксперты предрекают ужесточение борьбы в данном секторе транспортных услуг, однако основную конкуренцию новой компании составят не столько железнодорожные операторы грузобагажных перевозок, сколько автомобилисты.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новый игрок на поле грузобагажа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый игрок на поле грузобагажа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На I квартал 2013 года запланировано начало хозяйственной деятельности ОАО «ФПК-Логистика». Эксперты предрекают ужесточение борьбы в данном секторе транспортных услуг, однако основную конкуренцию новой компании составят не столько железнодорожные операторы грузобагажных перевозок, сколько автомобилисты.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый игрок на поле грузобагажа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый игрок на поле грузобагажа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый игрок на поле грузобагажа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый игрок на поле грузобагажа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый игрок на поле грузобагажа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый игрок на поле грузобагажа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый игрок на поле грузобагажа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый игрок на поле грузобагажа ) )

									Array
(
    [ID] => 96064
    [~ID] => 96064
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [NAME] => Новый игрок  на поле грузобагажа
    [~NAME] => Новый игрок  на поле грузобагажа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/novyi-igrok--na-pole-gruzobagazha/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/novyi-igrok--na-pole-gruzobagazha/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Преодолеть убыточность

Деятельность новой компании стала возможной благодаря решению ФАС, удовлетворившей ходатайство ОАО «Федеральная пассажирская компания» о создании ОАО «ФПК-Логистика» в форме открытого акционерного общества со 100%-ным участием ОАО «ФПК». Уставный капитал ОАО «ФПК-Логистика» определен в размере 1 млрд 798 млн руб­лей и будет сформирован в 2013 году в виде имущественного вклада ОАО «ФПК». Его составят багажные вагоны в количестве 452 ед., рыночная стоимость которых оценивается в более чем 1,77 млрд рублей, и денежные средства в размере 21 млн рублей.
Напомним, что обсуждение проб­лем организации грузобагажных перевозок неоднократно выносилось на уровень первых руководителей транспортного комплекса страны. Этот вопрос рассматривался как в рамках межведомственной комиссии, так и при посредничестве ФСТ, предлагавшей проиндексировать ставку следования груженых вагонов в скорых пассажирских и почтово-багажных поездах до экономически обоснованного уровня. Такая мера была отнюдь не случайной, если учитывать стабильную убыточность грузобагажных перевозок в деятельности ФПК. Так, например, только по итогам 2010 года убыток компании от этого вида деятельности составил около 7 млрд рублей.
«Проект создания подобной структуры витал в воздухе с самого начала реформирования железных дорог, то есть с 2003 года, – отмечает президент ассоциации железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний» Максим Степанов. – Заявленный бизнес-план представляется достаточно интересным и профессиональным». Согласно этому документу, дочернее зависимое общество ОАО «ФПК» в сфере грузобагажных перевозок будет оказывать услуги по экспресс-доставке разных грузов (или мелких отправок грузобагажа) между 60 городами России на базе имущества ФПК (грузобагажные вагоны, багажные отделения) на самых загруженных станциях. Для обслуживания перево­зок ОАО «ФПК-Логистика» планирует использовать 6 филиалов и 51 багажное отделение, из них 31 багажное отделение будет в собственности самой компании, еще 20 отделений могут быть взяты в аренду у ОАО «РЖД». Среди планируемой географии работы – такие направления, как Запад (Москва/Санкт-Петербург) – Восток (Красноярская, Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская, Дальневосточная железные дороги) – Запад (Москва/Санкт-Петербург); Запад (Москва/Санкт-Петербург) – Север (Горьковская, Северная железные дороги) – Запад (Москва/Санкт-Петербург).
Основные виды деятельности компании составят доставка грузов, багажа и грузобагажа «от двери до двери» всеми видами транспорта; сдача в аренду временно свободных собственных вагонов на начальном этапе деятельности компании (до 2015 г.); хранение грузов клиентов перед отправкой.
Как сообщил в ходе презентации Стратегии ФПК до 2030 года заместитель генерального директора компании Вадим Мишанин, деятельность нового дочернего общества будет основана на четком разделении бизнес-процессов, исключающем конфликт интересов в вопросах ценообразования. Стратегией предусматривается применение новой технологии перевозки багажа без участия багажных отделений, когда груз следует непосредственно в отдельном купе пассажирского поезда. Пассажирские вагоны, выделенные для этих целей, будут оснащены специальным съемным оборудованием, позволяющим надежно фиксировать груз, а проводники получат необходимый инвентарь и ручные приборы контроля. В зависимости от используемого типа подвижного состава (ночные или дневные поезда с местами для сидения) хранение зарегистрированного багажа будет осуществляться либо в отдельно выделенном купе, либо на специальных стеллажах, которыми оборудуют дневные ускоренные и скоростные поезда. При строительстве новых и модернизации действующих вагонов также будут предусмотрены багажные стеллажи, что обеспечит более высокую пассажиронаселенность вагона.
Как отмечается в стратегической программе развития ФПК, компания намерена выстраивать активную политику по привлечению и удержанию клиентов на рынке перевозок мелких грузов. Это предусматривает широкий спектр дополнительных услуг, таких как слежение за грузами, возможность автодоставки и мультимодальность перевозок, электронный онлайн-сервис, приемку и отправку грузов без участия клиента, страхование груза, экспресс-доставку документов и почты. Кроме того, планируется внедрение активной маркетинговой стратегии, которая подразумевает реализацию эффективной и гибкой тарифной политики для потребителей услуг.

Привлечь клиента


Согласно сложившейся структуре рынка перевозок сборных грузов, основными их отправителями в багажных вагонах являются производители и поставщики товаров народного потреб­ления, лекарственных средств, одежды и парфюмерии, бытовой техники, электроники и других товаров. С учетом этого ожидаемая ценовая политика ОАО «ФПК-Логистика» сводится к ценам на уровне среднерыночных при качестве услуги, ориентированном на лидеров. И это вполне достижимо за счет широкой маршрутной сети, высокой частоты отправок, большого количества пунктов погрузки/выгрузки. Однако, как отмечает М. Степанов, сегодня основной проблемой участников рынка является постоянное увеличение тарифов на пробег багажного вагона. Начиная с 2003-го этот тариф вырос в десятки раз. В среднем каждый год стоимость увеличивалась на 16%, что существенно выше темпов инфляции и темпов роста тарифов на грузовые перевозки. «Плюс к этому в сентябре 2011 года был принят новый Прейскурант № 10-02-16, который мотивирует отправлять вагон на дальние расстояния. На ближние расстояния по новым тарифам отправлять вагоны стало нерентабельно», – отмечает эксперт.
Поэтому все больше клиентов медленно, но верно перенаправляют свои грузы на автомобильный транспорт. Наиболее ярко это проявляется на расстояниях до 2,5 тыс. км. И если новое ДЗО только планирует развивать свой сервис доставки «от двери до двери», то автоперевозчики уже давно работают в этом направлении, демонстрируя при этом еще и гибкую ценовую политику. Так, по некоторым оценкам, разница в цене доставки между железнодорожными и автоперевозками на направлении Моск­ва – Санкт-Петербург составляет до 3–5 раз в пользу последних. Стоит ожидать, что основную конкуренцию для ОАО «ФПК-Логистика» составят не столько железнодорожные операторы, сколько автомобилисты.
В то же время одним из основных конкурентных преимуществ новой логистической компании, по мнению президента Союза транспортных компаний, можно считать знаковый переход от процесса простой перевозки грузобагажа из точки А в точку Б к мультимодальной схеме. «Компания «ФПК-Логистика» будет стремиться к расширению предоставляемых услуг с использованием доставки «от двери до двери». А это уже совсем другое построение бизнеса. Оно включает в себя работу автоэкспедиции на местах, диспетчерских центров, применение гибких схем оплат и многое другое», – отмечает эксперт. Однако чтобы создать такой слаженно работающий механизм, необходим компетентный персонал с опытом практического рыночного ценообразования в грузобагажных перевозках. Такого персонала у ОАО «ФПК» на данный момент нет, за исключением десятка профессионалов-багажников, которых пока явно будет недостаточно.
В связи с созданием «ФПК-Логистики» участников рынка волнует и вопрос о том, на каких принципах будет происходить формирование сети маршрутов компании. Ни для кого не секрет, что есть высокодоходные маршруты, а есть малодеятельные. Опасения связаны с тем, что именно первые будут привязаны к тем 30 багажным отделениям, которые перейдут на баланс «ФПК-Логистики» в 2014 году. С другой стороны, это логично с точки зрения ведения бизнеса данной компании, ведь именно они перерабатывают на данный момент 60% потока. М. Степанов отмечает: «По поводу того, пострадают ли мелкие и средние компании с приходом новой крупной компании, – конечно да, думаю, что пострадают и крупные. Ведь конкурентная среда станет жестче ко всем участникам этого рынка. Но случится это не завтра, а через пару-тройку лет, когда «ФПК-Логистика» наберет обороты и сумеет превратиться из просто проекта в хозрасчетную прибыльную компанию».
А по словам Юрия Минакова, начальника отдела организации авто- и железнодорожных перевозок DPD в России, выход «ФПК-Логистики» на рынок немного упорядочит сегодняшнюю ситуацию с почтово-багажными перевозками. «Появится еще одна крупная компания, которая вытеснит часть мелких неорганизованных аутсайдеров», – считает он. Однако, по мнению эксперта, значительных перемен не будет, поскольку ввести в напряженный график движения множество новых составов просто невозможно. Следовательно, не сильно увеличится и количество свободных грузовых емкостей. Кроме того, при существующей стоимости тарифы железной дороги не могут составить серьезную конкуренцию перевозке автотранспортом. «Например, в настоящее время экономически выгоднее перевозить грузы от Москвы до Красноярска автотранспортом, нежели почтово-багажными вагонами», – отмечает эксперт.
Что интересно, автоперевозчики «ФПК-Логистику» сильно боятся, и это не преувеличение. «Через 5 лет мы вообще разоримся, – комментирует руководитель одной из транспортных компаний, находящихся в Санкт-Петербурге. – Тут даже какую-либо стратегию выстраивать бессмысленно, разве наша небольшая компания может тягаться с таким монополистом? Но мы пережили 90-е годы, поэтому сейчас бояться нечего, просто переориентируем свою сферу деятельности». Рынок есть рынок, и только время покажет, как его рука расставляет приоритеты – в пользу гибкости цен и клиентской политики или же цент­рализованного сервиса. Возможно, «ФПК-Логистике» удастся  совместить и то и другое. 
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Преодолеть убыточность

Деятельность новой компании стала возможной благодаря решению ФАС, удовлетворившей ходатайство ОАО «Федеральная пассажирская компания» о создании ОАО «ФПК-Логистика» в форме открытого акционерного общества со 100%-ным участием ОАО «ФПК». Уставный капитал ОАО «ФПК-Логистика» определен в размере 1 млрд 798 млн руб­лей и будет сформирован в 2013 году в виде имущественного вклада ОАО «ФПК». Его составят багажные вагоны в количестве 452 ед., рыночная стоимость которых оценивается в более чем 1,77 млрд рублей, и денежные средства в размере 21 млн рублей.
Напомним, что обсуждение проб­лем организации грузобагажных перевозок неоднократно выносилось на уровень первых руководителей транспортного комплекса страны. Этот вопрос рассматривался как в рамках межведомственной комиссии, так и при посредничестве ФСТ, предлагавшей проиндексировать ставку следования груженых вагонов в скорых пассажирских и почтово-багажных поездах до экономически обоснованного уровня. Такая мера была отнюдь не случайной, если учитывать стабильную убыточность грузобагажных перевозок в деятельности ФПК. Так, например, только по итогам 2010 года убыток компании от этого вида деятельности составил около 7 млрд рублей.
«Проект создания подобной структуры витал в воздухе с самого начала реформирования железных дорог, то есть с 2003 года, – отмечает президент ассоциации железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний» Максим Степанов. – Заявленный бизнес-план представляется достаточно интересным и профессиональным». Согласно этому документу, дочернее зависимое общество ОАО «ФПК» в сфере грузобагажных перевозок будет оказывать услуги по экспресс-доставке разных грузов (или мелких отправок грузобагажа) между 60 городами России на базе имущества ФПК (грузобагажные вагоны, багажные отделения) на самых загруженных станциях. Для обслуживания перево­зок ОАО «ФПК-Логистика» планирует использовать 6 филиалов и 51 багажное отделение, из них 31 багажное отделение будет в собственности самой компании, еще 20 отделений могут быть взяты в аренду у ОАО «РЖД». Среди планируемой географии работы – такие направления, как Запад (Москва/Санкт-Петербург) – Восток (Красноярская, Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская, Дальневосточная железные дороги) – Запад (Москва/Санкт-Петербург); Запад (Москва/Санкт-Петербург) – Север (Горьковская, Северная железные дороги) – Запад (Москва/Санкт-Петербург).
Основные виды деятельности компании составят доставка грузов, багажа и грузобагажа «от двери до двери» всеми видами транспорта; сдача в аренду временно свободных собственных вагонов на начальном этапе деятельности компании (до 2015 г.); хранение грузов клиентов перед отправкой.
Как сообщил в ходе презентации Стратегии ФПК до 2030 года заместитель генерального директора компании Вадим Мишанин, деятельность нового дочернего общества будет основана на четком разделении бизнес-процессов, исключающем конфликт интересов в вопросах ценообразования. Стратегией предусматривается применение новой технологии перевозки багажа без участия багажных отделений, когда груз следует непосредственно в отдельном купе пассажирского поезда. Пассажирские вагоны, выделенные для этих целей, будут оснащены специальным съемным оборудованием, позволяющим надежно фиксировать груз, а проводники получат необходимый инвентарь и ручные приборы контроля. В зависимости от используемого типа подвижного состава (ночные или дневные поезда с местами для сидения) хранение зарегистрированного багажа будет осуществляться либо в отдельно выделенном купе, либо на специальных стеллажах, которыми оборудуют дневные ускоренные и скоростные поезда. При строительстве новых и модернизации действующих вагонов также будут предусмотрены багажные стеллажи, что обеспечит более высокую пассажиронаселенность вагона.
Как отмечается в стратегической программе развития ФПК, компания намерена выстраивать активную политику по привлечению и удержанию клиентов на рынке перевозок мелких грузов. Это предусматривает широкий спектр дополнительных услуг, таких как слежение за грузами, возможность автодоставки и мультимодальность перевозок, электронный онлайн-сервис, приемку и отправку грузов без участия клиента, страхование груза, экспресс-доставку документов и почты. Кроме того, планируется внедрение активной маркетинговой стратегии, которая подразумевает реализацию эффективной и гибкой тарифной политики для потребителей услуг.

Привлечь клиента


Согласно сложившейся структуре рынка перевозок сборных грузов, основными их отправителями в багажных вагонах являются производители и поставщики товаров народного потреб­ления, лекарственных средств, одежды и парфюмерии, бытовой техники, электроники и других товаров. С учетом этого ожидаемая ценовая политика ОАО «ФПК-Логистика» сводится к ценам на уровне среднерыночных при качестве услуги, ориентированном на лидеров. И это вполне достижимо за счет широкой маршрутной сети, высокой частоты отправок, большого количества пунктов погрузки/выгрузки. Однако, как отмечает М. Степанов, сегодня основной проблемой участников рынка является постоянное увеличение тарифов на пробег багажного вагона. Начиная с 2003-го этот тариф вырос в десятки раз. В среднем каждый год стоимость увеличивалась на 16%, что существенно выше темпов инфляции и темпов роста тарифов на грузовые перевозки. «Плюс к этому в сентябре 2011 года был принят новый Прейскурант № 10-02-16, который мотивирует отправлять вагон на дальние расстояния. На ближние расстояния по новым тарифам отправлять вагоны стало нерентабельно», – отмечает эксперт.
Поэтому все больше клиентов медленно, но верно перенаправляют свои грузы на автомобильный транспорт. Наиболее ярко это проявляется на расстояниях до 2,5 тыс. км. И если новое ДЗО только планирует развивать свой сервис доставки «от двери до двери», то автоперевозчики уже давно работают в этом направлении, демонстрируя при этом еще и гибкую ценовую политику. Так, по некоторым оценкам, разница в цене доставки между железнодорожными и автоперевозками на направлении Моск­ва – Санкт-Петербург составляет до 3–5 раз в пользу последних. Стоит ожидать, что основную конкуренцию для ОАО «ФПК-Логистика» составят не столько железнодорожные операторы, сколько автомобилисты.
В то же время одним из основных конкурентных преимуществ новой логистической компании, по мнению президента Союза транспортных компаний, можно считать знаковый переход от процесса простой перевозки грузобагажа из точки А в точку Б к мультимодальной схеме. «Компания «ФПК-Логистика» будет стремиться к расширению предоставляемых услуг с использованием доставки «от двери до двери». А это уже совсем другое построение бизнеса. Оно включает в себя работу автоэкспедиции на местах, диспетчерских центров, применение гибких схем оплат и многое другое», – отмечает эксперт. Однако чтобы создать такой слаженно работающий механизм, необходим компетентный персонал с опытом практического рыночного ценообразования в грузобагажных перевозках. Такого персонала у ОАО «ФПК» на данный момент нет, за исключением десятка профессионалов-багажников, которых пока явно будет недостаточно.
В связи с созданием «ФПК-Логистики» участников рынка волнует и вопрос о том, на каких принципах будет происходить формирование сети маршрутов компании. Ни для кого не секрет, что есть высокодоходные маршруты, а есть малодеятельные. Опасения связаны с тем, что именно первые будут привязаны к тем 30 багажным отделениям, которые перейдут на баланс «ФПК-Логистики» в 2014 году. С другой стороны, это логично с точки зрения ведения бизнеса данной компании, ведь именно они перерабатывают на данный момент 60% потока. М. Степанов отмечает: «По поводу того, пострадают ли мелкие и средние компании с приходом новой крупной компании, – конечно да, думаю, что пострадают и крупные. Ведь конкурентная среда станет жестче ко всем участникам этого рынка. Но случится это не завтра, а через пару-тройку лет, когда «ФПК-Логистика» наберет обороты и сумеет превратиться из просто проекта в хозрасчетную прибыльную компанию».
А по словам Юрия Минакова, начальника отдела организации авто- и железнодорожных перевозок DPD в России, выход «ФПК-Логистики» на рынок немного упорядочит сегодняшнюю ситуацию с почтово-багажными перевозками. «Появится еще одна крупная компания, которая вытеснит часть мелких неорганизованных аутсайдеров», – считает он. Однако, по мнению эксперта, значительных перемен не будет, поскольку ввести в напряженный график движения множество новых составов просто невозможно. Следовательно, не сильно увеличится и количество свободных грузовых емкостей. Кроме того, при существующей стоимости тарифы железной дороги не могут составить серьезную конкуренцию перевозке автотранспортом. «Например, в настоящее время экономически выгоднее перевозить грузы от Москвы до Красноярска автотранспортом, нежели почтово-багажными вагонами», – отмечает эксперт.
Что интересно, автоперевозчики «ФПК-Логистику» сильно боятся, и это не преувеличение. «Через 5 лет мы вообще разоримся, – комментирует руководитель одной из транспортных компаний, находящихся в Санкт-Петербурге. – Тут даже какую-либо стратегию выстраивать бессмысленно, разве наша небольшая компания может тягаться с таким монополистом? Но мы пережили 90-е годы, поэтому сейчас бояться нечего, просто переориентируем свою сферу деятельности». Рынок есть рынок, и только время покажет, как его рука расставляет приоритеты – в пользу гибкости цен и клиентской политики или же цент­рализованного сервиса. Возможно, «ФПК-Логистике» удастся  совместить и то и другое. 
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На I квартал 2013 года запланировано начало хозяйственной деятельности ОАО «ФПК-Логистика». Эксперты предрекают ужесточение борьбы в данном секторе транспортных услуг, однако основную конкуренцию новой компании составят не столько железнодорожные операторы грузобагажных перевозок, сколько автомобилисты.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На I квартал 2013 года запланировано начало хозяйственной деятельности ОАО «ФПК-Логистика». Эксперты предрекают ужесточение борьбы в данном секторе транспортных услуг, однако основную конкуренцию новой компании составят не столько железнодорожные операторы грузобагажных перевозок, сколько автомобилисты.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novyi-igrok--na-pole-gruzobagazha [~CODE] => novyi-igrok--na-pole-gruzobagazha [EXTERNAL_ID] => 8170 [~EXTERNAL_ID] => 8170 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96064:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96064:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68908 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96064:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68908 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96064:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96064:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96064:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96064:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый игрок на поле грузобагажа [SECTION_META_KEYWORDS] => новый игрок на поле грузобагажа [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На I квартал 2013 года запланировано начало хозяйственной деятельности ОАО «ФПК-Логистика». Эксперты предрекают ужесточение борьбы в данном секторе транспортных услуг, однако основную конкуренцию новой компании составят не столько железнодорожные операторы грузобагажных перевозок, сколько автомобилисты.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новый игрок на поле грузобагажа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый игрок на поле грузобагажа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На I квартал 2013 года запланировано начало хозяйственной деятельности ОАО «ФПК-Логистика». Эксперты предрекают ужесточение борьбы в данном секторе транспортных услуг, однако основную конкуренцию новой компании составят не столько железнодорожные операторы грузобагажных перевозок, сколько автомобилисты.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый игрок на поле грузобагажа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый игрок на поле грузобагажа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый игрок на поле грузобагажа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый игрок на поле грузобагажа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый игрок на поле грузобагажа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый игрок на поле грузобагажа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый игрок на поле грузобагажа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый игрок на поле грузобагажа ) )
РЖД-Партнер

В пути – с комфортом

В пути – с комфортом

Клиентоориентированность в ближайшем будущем станет решающим фактором успеха в острой конкурентной борьбе на рынке пассажирских перевозок. Пока что в сегменте дальнего пассажирского сообщения
ОАО «ФПК» остается бесспорным лидером. Однако удержание ведущих позиций в ближайшие годы потребует от компании расширения линейки сервисных предложений.

Array
(
    [ID] => 96063
    [~ID] => 96063
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [NAME] => В пути – с комфортом
    [~NAME] => В пути – с комфортом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/v-puti---s-komfortom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/v-puti---s-komfortom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагонная ротация

Как свидетельствует статистика, в целом российский пассажир дальнего следования относительно удовлетворен качеством услуг, предоставляемых на железной дороге. Сегодня 9 из 10 благодарностей, поступающих в Единый информационно-сервисный центр ОАО «РЖД», касаются пассажирских перевозок в дальнем сообщении. При этом каждый второй отзыв среди обращений на имя ОАО «ФПК» – это «спасибо» от пассажиров. Наибольшее количество комментариев, как правило, касается работы проводников и начальников поездов. Также пассажиры интересуются системой организации продаж билетов, вопросами технического состояния, уровня безопасности и комфортности, организации движения поездов.
Впрочем, статистика свидетельствует и о том, что с каждым годом доля воздушного и автомобильного транспорта на рынке пассажирских услуг увеличивается. С учетом значительного сокращения ценовых конкурентных преимуществ все большее значение при выборе вида транспорта для пассажира приобретают время в пути, качество и объем предоставляемых сервисов. Последнему критерию особое внимание уделено в Стратегии развития ОАО «ФПК» на период до 2030 года. Так, к 2020-му планируется сформировать 200 дополнительных фирменных поездов. В последующие 10 лет появится еще 150 таких поездов. Наряду с этим по мере обновления парка новые вагоны будут вводиться в состав фирменных поездов, а по мере его устаревания – переходить в состав нефирменных. Таким образом, будет происходить не только естественная ротация, но и более понятная для пассажира структуризация предложения.
С учетом высоких инфраструктурных затрат и ограничений пропускной способности на отдельных направлениях в качестве принципиально нового способа удовлетворения спроса на перевозку предложен пилотный проект замены одноэтажных вагонов купе двухэтажными. Их вместимость в 1,8 раза больше, а тарифы на прогон предполагается сделать равными. Реализация этого проекта пройдет в два этапа: сначала на самом востребованном курортном направлении Москва – Сочи, затем по ее результатам будет принято решение о дальнейшем использовании двухэтажных вагонов в поездах компании на этом и других маршрутах.
Новинкой пассажирского сезона 2012 года от ОАО «ФПК» стали вагоны-автомобилевозы. Первая поездка такого вагона состоялась в конце ноября в составе международного поезда «Лев Толстой» № 32/31 Моск­ва – Хельсинки. По заказу компании были построены и прошли сертификацию три специализированных вагона. В каждом из них могут разместиться три или четыре личных легковых автомобиля – в зависимости от габарита.
В настоящее время разработана технология погрузки автомобилей и согласованы процедуры их таможенного досмотра при пересечении государственной границы. Стоимость перевозки автомобиля по маршруту Москва – Хельсинки – Москва составит €450.

Услуги электронные...

В ближайшее время одним из основных клиентоориентированных направлений развития ОАО «ФПК» станет оптимизация каналов продаж. Традиционная структура будет пересмотрена, а упор сделан на развитие электронных каналов, таких как транзакционные терминалы самообслуживания (ТТС) и интернет. Постепенно, в течение ближайших пяти лет, ОАО «ФПК» намерено сокращать количество касс и увеличивать число терминалов на вокзалах и станциях. К 2017 году предполагается сократить до 25% касс (порядка 700), а долю продаж через электронные каналы довести до 40%. Такое увеличение будет осуществляться за счет замены касс на ТТС (намечено установить около 1,5 тыс. терминалов). Кроме того, планируется создать специализированный сайт продажи билетов на поезда ОАО «ФПК».
Также компания продолжит расширять полигон использования услуги «Электронный билет». В настоящее время объем продаж проездных документов через интернет составляет 13,7% от общего количества реализованных мест. А с недавних пор электронные билеты на поезда дальнего следования можно не только купить, но и вернуть на официальном сайте компании. Причем теперь приобрести билет, благодаря новой программе микрокредитования пассажиров железнодорожного транспорта, можно и без наличных. Совершенно новая услуга ОАО «ФПК» – оформление железнодорожных билетов в кредит – доступна в 76 пунктах продаж от Калининграда до Владивостока. Среди ее достоинств – быстрое оформление карты при покупке билета. Оно занимает не более 20 минут, в то время как оформление в банке требует, как правило, нескольких дней. Сумма кредитования – от 1 до 25 тыс. рублей. После погашения кредита и при необходимости пассажир может использовать эту карту еще в течение двух лет.
Еще одна новация этого года – программа лояльности для пассажиров поездов дальнего следования «РЖД Бонус». Ее участникам начисляются бонусные баллы за поездки в поездах формирования ОАО «ФПК», которые по мере накопления можно обменять на премиальные билеты. Количество начисленных баллов зависит от типа вагона, дальности поездки и статуса участия. Дальнейшее развитие программы предусматривает привлечение партнеров (банки и торгово-сервисные компании), расширение списка привилегий и полезных сервисов для всех участников.

...и бытовые

Однако для рядового пассажира основное значение имеют все же бытовые услуги. Как сообщили в ОАО «ФПК», к концу этого года все поезда будут оснащены постельным бельем по новым стандартам – только белого цвета, с улучшенным качеством и потребительскими характеристиками. Для пошива белья, применяемого в вагонах класса люкс и СВ, теперь будет использоваться жаккардовый сатин. Белье для вагонов других категорий должно быть сшито из бязи.
Во всех вагонах, кроме плацкартных, вместо привычных льняных полотенец появятся махровые, а в плацкартных пассажирам предложат полульняные или вафельные полотенца увеличенной плотности. В новых нормах определены также технические требования к материалам, из которых изготавливается съемное мягкое имущество: устойчивость окраски текстильных полотен, физико-химическое восприятие к стирке, глажению, трению, воздействию пота, прочность закрепления петельной нити в тканях. Также прописаны требования к пожарной безопасности, гигроскопичности и пиллингуемости (подверженности образованию катышей) тканей.
Для обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия пассажиров по согласованию с Рос­потребнадзором внесены изменения в порядок обработки постельного белья. На фабриках-прачечных установлено современное стиральное оборудование и применяются стиральные порошки с эффективными моющими и дезинфицирующими свойствами. Постельное белье, помимо стирки и кипячения, подвергается термической или термохимической обработке.
Изменились требования и к наполнителям мягкого инвентаря. Во всех вагонах, кроме плацкартных, больше не будет перопуховых подушек и ватных матрасов. Старые наполнители заменят современные синтетические (типа холлофайбера), которые более гигиеничны, удобны в эксплуатации и обработке, а также обладают повышенными антиаллергенными свойствами. При этом повышение качест­ва белья никак не отразится на его стоимости.
Для пассажиров поездка на поезде, как известно, имеет по сравнению с остальными видами транспорта самый высокий уровень комфорта в пути. Именно эта естественная преференция открывает перспективы улучшения конкурентных позиций железной дороги.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Вагонная ротация

Как свидетельствует статистика, в целом российский пассажир дальнего следования относительно удовлетворен качеством услуг, предоставляемых на железной дороге. Сегодня 9 из 10 благодарностей, поступающих в Единый информационно-сервисный центр ОАО «РЖД», касаются пассажирских перевозок в дальнем сообщении. При этом каждый второй отзыв среди обращений на имя ОАО «ФПК» – это «спасибо» от пассажиров. Наибольшее количество комментариев, как правило, касается работы проводников и начальников поездов. Также пассажиры интересуются системой организации продаж билетов, вопросами технического состояния, уровня безопасности и комфортности, организации движения поездов.
Впрочем, статистика свидетельствует и о том, что с каждым годом доля воздушного и автомобильного транспорта на рынке пассажирских услуг увеличивается. С учетом значительного сокращения ценовых конкурентных преимуществ все большее значение при выборе вида транспорта для пассажира приобретают время в пути, качество и объем предоставляемых сервисов. Последнему критерию особое внимание уделено в Стратегии развития ОАО «ФПК» на период до 2030 года. Так, к 2020-му планируется сформировать 200 дополнительных фирменных поездов. В последующие 10 лет появится еще 150 таких поездов. Наряду с этим по мере обновления парка новые вагоны будут вводиться в состав фирменных поездов, а по мере его устаревания – переходить в состав нефирменных. Таким образом, будет происходить не только естественная ротация, но и более понятная для пассажира структуризация предложения.
С учетом высоких инфраструктурных затрат и ограничений пропускной способности на отдельных направлениях в качестве принципиально нового способа удовлетворения спроса на перевозку предложен пилотный проект замены одноэтажных вагонов купе двухэтажными. Их вместимость в 1,8 раза больше, а тарифы на прогон предполагается сделать равными. Реализация этого проекта пройдет в два этапа: сначала на самом востребованном курортном направлении Москва – Сочи, затем по ее результатам будет принято решение о дальнейшем использовании двухэтажных вагонов в поездах компании на этом и других маршрутах.
Новинкой пассажирского сезона 2012 года от ОАО «ФПК» стали вагоны-автомобилевозы. Первая поездка такого вагона состоялась в конце ноября в составе международного поезда «Лев Толстой» № 32/31 Моск­ва – Хельсинки. По заказу компании были построены и прошли сертификацию три специализированных вагона. В каждом из них могут разместиться три или четыре личных легковых автомобиля – в зависимости от габарита.
В настоящее время разработана технология погрузки автомобилей и согласованы процедуры их таможенного досмотра при пересечении государственной границы. Стоимость перевозки автомобиля по маршруту Москва – Хельсинки – Москва составит €450.

Услуги электронные...

В ближайшее время одним из основных клиентоориентированных направлений развития ОАО «ФПК» станет оптимизация каналов продаж. Традиционная структура будет пересмотрена, а упор сделан на развитие электронных каналов, таких как транзакционные терминалы самообслуживания (ТТС) и интернет. Постепенно, в течение ближайших пяти лет, ОАО «ФПК» намерено сокращать количество касс и увеличивать число терминалов на вокзалах и станциях. К 2017 году предполагается сократить до 25% касс (порядка 700), а долю продаж через электронные каналы довести до 40%. Такое увеличение будет осуществляться за счет замены касс на ТТС (намечено установить около 1,5 тыс. терминалов). Кроме того, планируется создать специализированный сайт продажи билетов на поезда ОАО «ФПК».
Также компания продолжит расширять полигон использования услуги «Электронный билет». В настоящее время объем продаж проездных документов через интернет составляет 13,7% от общего количества реализованных мест. А с недавних пор электронные билеты на поезда дальнего следования можно не только купить, но и вернуть на официальном сайте компании. Причем теперь приобрести билет, благодаря новой программе микрокредитования пассажиров железнодорожного транспорта, можно и без наличных. Совершенно новая услуга ОАО «ФПК» – оформление железнодорожных билетов в кредит – доступна в 76 пунктах продаж от Калининграда до Владивостока. Среди ее достоинств – быстрое оформление карты при покупке билета. Оно занимает не более 20 минут, в то время как оформление в банке требует, как правило, нескольких дней. Сумма кредитования – от 1 до 25 тыс. рублей. После погашения кредита и при необходимости пассажир может использовать эту карту еще в течение двух лет.
Еще одна новация этого года – программа лояльности для пассажиров поездов дальнего следования «РЖД Бонус». Ее участникам начисляются бонусные баллы за поездки в поездах формирования ОАО «ФПК», которые по мере накопления можно обменять на премиальные билеты. Количество начисленных баллов зависит от типа вагона, дальности поездки и статуса участия. Дальнейшее развитие программы предусматривает привлечение партнеров (банки и торгово-сервисные компании), расширение списка привилегий и полезных сервисов для всех участников.

...и бытовые

Однако для рядового пассажира основное значение имеют все же бытовые услуги. Как сообщили в ОАО «ФПК», к концу этого года все поезда будут оснащены постельным бельем по новым стандартам – только белого цвета, с улучшенным качеством и потребительскими характеристиками. Для пошива белья, применяемого в вагонах класса люкс и СВ, теперь будет использоваться жаккардовый сатин. Белье для вагонов других категорий должно быть сшито из бязи.
Во всех вагонах, кроме плацкартных, вместо привычных льняных полотенец появятся махровые, а в плацкартных пассажирам предложат полульняные или вафельные полотенца увеличенной плотности. В новых нормах определены также технические требования к материалам, из которых изготавливается съемное мягкое имущество: устойчивость окраски текстильных полотен, физико-химическое восприятие к стирке, глажению, трению, воздействию пота, прочность закрепления петельной нити в тканях. Также прописаны требования к пожарной безопасности, гигроскопичности и пиллингуемости (подверженности образованию катышей) тканей.
Для обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия пассажиров по согласованию с Рос­потребнадзором внесены изменения в порядок обработки постельного белья. На фабриках-прачечных установлено современное стиральное оборудование и применяются стиральные порошки с эффективными моющими и дезинфицирующими свойствами. Постельное белье, помимо стирки и кипячения, подвергается термической или термохимической обработке.
Изменились требования и к наполнителям мягкого инвентаря. Во всех вагонах, кроме плацкартных, больше не будет перопуховых подушек и ватных матрасов. Старые наполнители заменят современные синтетические (типа холлофайбера), которые более гигиеничны, удобны в эксплуатации и обработке, а также обладают повышенными антиаллергенными свойствами. При этом повышение качест­ва белья никак не отразится на его стоимости.
Для пассажиров поездка на поезде, как известно, имеет по сравнению с остальными видами транспорта самый высокий уровень комфорта в пути. Именно эта естественная преференция открывает перспективы улучшения конкурентных позиций железной дороги.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Клиентоориентированность в ближайшем будущем станет решающим фактором успеха в острой конкурентной борьбе на рынке пассажирских перевозок. Пока что в сегменте дальнего пассажирского сообщения
ОАО «ФПК» остается бесспорным лидером. Однако удержание ведущих позиций в ближайшие годы потребует от компании расширения линейки сервисных предложений.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Клиентоориентированность в ближайшем будущем станет решающим фактором успеха в острой конкурентной борьбе на рынке пассажирских перевозок. Пока что в сегменте дальнего пассажирского сообщения
ОАО «ФПК» остается бесспорным лидером. Однако удержание ведущих позиций в ближайшие годы потребует от компании расширения линейки сервисных предложений.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3399 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5911 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8a7 [FILE_NAME] => 50d2bf6b3e47e8c2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50d2bf6b3e47e8c2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c024a3413c0732604a1d33ad60664ab1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8a7/50d2bf6b3e47e8c2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8a7/50d2bf6b3e47e8c2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8a7/50d2bf6b3e47e8c2.jpg [ALT] => В пути – с комфортом [TITLE] => В пути – с комфортом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3399 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-puti---s-komfortom [~CODE] => v-puti---s-komfortom [EXTERNAL_ID] => 8169 [~EXTERNAL_ID] => 8169 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96063:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96063:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68908 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96063:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68908 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96063:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96063:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96063:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96063:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В пути – с комфортом [SECTION_META_KEYWORDS] => в пути – с комфортом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Клиентоориентированность в ближайшем будущем станет решающим фактором успеха в острой конкурентной борьбе на рынке пассажирских перевозок. Пока что в сегменте дальнего пассажирского сообщения <br /> ОАО «ФПК» остается бесспорным лидером. Однако удержание ведущих позиций в ближайшие годы потребует от компании расширения линейки сервисных предложений.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => В пути – с комфортом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в пути – с комфортом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Клиентоориентированность в ближайшем будущем станет решающим фактором успеха в острой конкурентной борьбе на рынке пассажирских перевозок. Пока что в сегменте дальнего пассажирского сообщения <br /> ОАО «ФПК» остается бесспорным лидером. Однако удержание ведущих позиций в ближайшие годы потребует от компании расширения линейки сервисных предложений.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В пути – с комфортом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В пути – с комфортом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В пути – с комфортом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В пути – с комфортом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В пути – с комфортом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В пути – с комфортом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В пути – с комфортом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В пути – с комфортом ) )

									Array
(
    [ID] => 96063
    [~ID] => 96063
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1288
    [NAME] => В пути – с комфортом
    [~NAME] => В пути – с комфортом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/v-puti---s-komfortom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/244/v-puti---s-komfortom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вагонная ротация

Как свидетельствует статистика, в целом российский пассажир дальнего следования относительно удовлетворен качеством услуг, предоставляемых на железной дороге. Сегодня 9 из 10 благодарностей, поступающих в Единый информационно-сервисный центр ОАО «РЖД», касаются пассажирских перевозок в дальнем сообщении. При этом каждый второй отзыв среди обращений на имя ОАО «ФПК» – это «спасибо» от пассажиров. Наибольшее количество комментариев, как правило, касается работы проводников и начальников поездов. Также пассажиры интересуются системой организации продаж билетов, вопросами технического состояния, уровня безопасности и комфортности, организации движения поездов.
Впрочем, статистика свидетельствует и о том, что с каждым годом доля воздушного и автомобильного транспорта на рынке пассажирских услуг увеличивается. С учетом значительного сокращения ценовых конкурентных преимуществ все большее значение при выборе вида транспорта для пассажира приобретают время в пути, качество и объем предоставляемых сервисов. Последнему критерию особое внимание уделено в Стратегии развития ОАО «ФПК» на период до 2030 года. Так, к 2020-му планируется сформировать 200 дополнительных фирменных поездов. В последующие 10 лет появится еще 150 таких поездов. Наряду с этим по мере обновления парка новые вагоны будут вводиться в состав фирменных поездов, а по мере его устаревания – переходить в состав нефирменных. Таким образом, будет происходить не только естественная ротация, но и более понятная для пассажира структуризация предложения.
С учетом высоких инфраструктурных затрат и ограничений пропускной способности на отдельных направлениях в качестве принципиально нового способа удовлетворения спроса на перевозку предложен пилотный проект замены одноэтажных вагонов купе двухэтажными. Их вместимость в 1,8 раза больше, а тарифы на прогон предполагается сделать равными. Реализация этого проекта пройдет в два этапа: сначала на самом востребованном курортном направлении Москва – Сочи, затем по ее результатам будет принято решение о дальнейшем использовании двухэтажных вагонов в поездах компании на этом и других маршрутах.
Новинкой пассажирского сезона 2012 года от ОАО «ФПК» стали вагоны-автомобилевозы. Первая поездка такого вагона состоялась в конце ноября в составе международного поезда «Лев Толстой» № 32/31 Моск­ва – Хельсинки. По заказу компании были построены и прошли сертификацию три специализированных вагона. В каждом из них могут разместиться три или четыре личных легковых автомобиля – в зависимости от габарита.
В настоящее время разработана технология погрузки автомобилей и согласованы процедуры их таможенного досмотра при пересечении государственной границы. Стоимость перевозки автомобиля по маршруту Москва – Хельсинки – Москва составит €450.

Услуги электронные...

В ближайшее время одним из основных клиентоориентированных направлений развития ОАО «ФПК» станет оптимизация каналов продаж. Традиционная структура будет пересмотрена, а упор сделан на развитие электронных каналов, таких как транзакционные терминалы самообслуживания (ТТС) и интернет. Постепенно, в течение ближайших пяти лет, ОАО «ФПК» намерено сокращать количество касс и увеличивать число терминалов на вокзалах и станциях. К 2017 году предполагается сократить до 25% касс (порядка 700), а долю продаж через электронные каналы довести до 40%. Такое увеличение будет осуществляться за счет замены касс на ТТС (намечено установить около 1,5 тыс. терминалов). Кроме того, планируется создать специализированный сайт продажи билетов на поезда ОАО «ФПК».
Также компания продолжит расширять полигон использования услуги «Электронный билет». В настоящее время объем продаж проездных документов через интернет составляет 13,7% от общего количества реализованных мест. А с недавних пор электронные билеты на поезда дальнего следования можно не только купить, но и вернуть на официальном сайте компании. Причем теперь приобрести билет, благодаря новой программе микрокредитования пассажиров железнодорожного транспорта, можно и без наличных. Совершенно новая услуга ОАО «ФПК» – оформление железнодорожных билетов в кредит – доступна в 76 пунктах продаж от Калининграда до Владивостока. Среди ее достоинств – быстрое оформление карты при покупке билета. Оно занимает не более 20 минут, в то время как оформление в банке требует, как правило, нескольких дней. Сумма кредитования – от 1 до 25 тыс. рублей. После погашения кредита и при необходимости пассажир может использовать эту карту еще в течение двух лет.
Еще одна новация этого года – программа лояльности для пассажиров поездов дальнего следования «РЖД Бонус». Ее участникам начисляются бонусные баллы за поездки в поездах формирования ОАО «ФПК», которые по мере накопления можно обменять на премиальные билеты. Количество начисленных баллов зависит от типа вагона, дальности поездки и статуса участия. Дальнейшее развитие программы предусматривает привлечение партнеров (банки и торгово-сервисные компании), расширение списка привилегий и полезных сервисов для всех участников.

...и бытовые

Однако для рядового пассажира основное значение имеют все же бытовые услуги. Как сообщили в ОАО «ФПК», к концу этого года все поезда будут оснащены постельным бельем по новым стандартам – только белого цвета, с улучшенным качеством и потребительскими характеристиками. Для пошива белья, применяемого в вагонах класса люкс и СВ, теперь будет использоваться жаккардовый сатин. Белье для вагонов других категорий должно быть сшито из бязи.
Во всех вагонах, кроме плацкартных, вместо привычных льняных полотенец появятся махровые, а в плацкартных пассажирам предложат полульняные или вафельные полотенца увеличенной плотности. В новых нормах определены также технические требования к материалам, из которых изготавливается съемное мягкое имущество: устойчивость окраски текстильных полотен, физико-химическое восприятие к стирке, глажению, трению, воздействию пота, прочность закрепления петельной нити в тканях. Также прописаны требования к пожарной безопасности, гигроскопичности и пиллингуемости (подверженности образованию катышей) тканей.
Для обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия пассажиров по согласованию с Рос­потребнадзором внесены изменения в порядок обработки постельного белья. На фабриках-прачечных установлено современное стиральное оборудование и применяются стиральные порошки с эффективными моющими и дезинфицирующими свойствами. Постельное белье, помимо стирки и кипячения, подвергается термической или термохимической обработке.
Изменились требования и к наполнителям мягкого инвентаря. Во всех вагонах, кроме плацкартных, больше не будет перопуховых подушек и ватных матрасов. Старые наполнители заменят современные синтетические (типа холлофайбера), которые более гигиеничны, удобны в эксплуатации и обработке, а также обладают повышенными антиаллергенными свойствами. При этом повышение качест­ва белья никак не отразится на его стоимости.
Для пассажиров поездка на поезде, как известно, имеет по сравнению с остальными видами транспорта самый высокий уровень комфорта в пути. Именно эта естественная преференция открывает перспективы улучшения конкурентных позиций железной дороги.
Оксана Перепелица

[~DETAIL_TEXT] =>

Вагонная ротация

Как свидетельствует статистика, в целом российский пассажир дальнего следования относительно удовлетворен качеством услуг, предоставляемых на железной дороге. Сегодня 9 из 10 благодарностей, поступающих в Единый информационно-сервисный центр ОАО «РЖД», касаются пассажирских перевозок в дальнем сообщении. При этом каждый второй отзыв среди обращений на имя ОАО «ФПК» – это «спасибо» от пассажиров. Наибольшее количество комментариев, как правило, касается работы проводников и начальников поездов. Также пассажиры интересуются системой организации продаж билетов, вопросами технического состояния, уровня безопасности и комфортности, организации движения поездов.
Впрочем, статистика свидетельствует и о том, что с каждым годом доля воздушного и автомобильного транспорта на рынке пассажирских услуг увеличивается. С учетом значительного сокращения ценовых конкурентных преимуществ все большее значение при выборе вида транспорта для пассажира приобретают время в пути, качество и объем предоставляемых сервисов. Последнему критерию особое внимание уделено в Стратегии развития ОАО «ФПК» на период до 2030 года. Так, к 2020-му планируется сформировать 200 дополнительных фирменных поездов. В последующие 10 лет появится еще 150 таких поездов. Наряду с этим по мере обновления парка новые вагоны будут вводиться в состав фирменных поездов, а по мере его устаревания – переходить в состав нефирменных. Таким образом, будет происходить не только естественная ротация, но и более понятная для пассажира структуризация предложения.
С учетом высоких инфраструктурных затрат и ограничений пропускной способности на отдельных направлениях в качестве принципиально нового способа удовлетворения спроса на перевозку предложен пилотный проект замены одноэтажных вагонов купе двухэтажными. Их вместимость в 1,8 раза больше, а тарифы на прогон предполагается сделать равными. Реализация этого проекта пройдет в два этапа: сначала на самом востребованном курортном направлении Москва – Сочи, затем по ее результатам будет принято решение о дальнейшем использовании двухэтажных вагонов в поездах компании на этом и других маршрутах.
Новинкой пассажирского сезона 2012 года от ОАО «ФПК» стали вагоны-автомобилевозы. Первая поездка такого вагона состоялась в конце ноября в составе международного поезда «Лев Толстой» № 32/31 Моск­ва – Хельсинки. По заказу компании были построены и прошли сертификацию три специализированных вагона. В каждом из них могут разместиться три или четыре личных легковых автомобиля – в зависимости от габарита.
В настоящее время разработана технология погрузки автомобилей и согласованы процедуры их таможенного досмотра при пересечении государственной границы. Стоимость перевозки автомобиля по маршруту Москва – Хельсинки – Москва составит €450.

Услуги электронные...

В ближайшее время одним из основных клиентоориентированных направлений развития ОАО «ФПК» станет оптимизация каналов продаж. Традиционная структура будет пересмотрена, а упор сделан на развитие электронных каналов, таких как транзакционные терминалы самообслуживания (ТТС) и интернет. Постепенно, в течение ближайших пяти лет, ОАО «ФПК» намерено сокращать количество касс и увеличивать число терминалов на вокзалах и станциях. К 2017 году предполагается сократить до 25% касс (порядка 700), а долю продаж через электронные каналы довести до 40%. Такое увеличение будет осуществляться за счет замены касс на ТТС (намечено установить около 1,5 тыс. терминалов). Кроме того, планируется создать специализированный сайт продажи билетов на поезда ОАО «ФПК».
Также компания продолжит расширять полигон использования услуги «Электронный билет». В настоящее время объем продаж проездных документов через интернет составляет 13,7% от общего количества реализованных мест. А с недавних пор электронные билеты на поезда дальнего следования можно не только купить, но и вернуть на официальном сайте компании. Причем теперь приобрести билет, благодаря новой программе микрокредитования пассажиров железнодорожного транспорта, можно и без наличных. Совершенно новая услуга ОАО «ФПК» – оформление железнодорожных билетов в кредит – доступна в 76 пунктах продаж от Калининграда до Владивостока. Среди ее достоинств – быстрое оформление карты при покупке билета. Оно занимает не более 20 минут, в то время как оформление в банке требует, как правило, нескольких дней. Сумма кредитования – от 1 до 25 тыс. рублей. После погашения кредита и при необходимости пассажир может использовать эту карту еще в течение двух лет.
Еще одна новация этого года – программа лояльности для пассажиров поездов дальнего следования «РЖД Бонус». Ее участникам начисляются бонусные баллы за поездки в поездах формирования ОАО «ФПК», которые по мере накопления можно обменять на премиальные билеты. Количество начисленных баллов зависит от типа вагона, дальности поездки и статуса участия. Дальнейшее развитие программы предусматривает привлечение партнеров (банки и торгово-сервисные компании), расширение списка привилегий и полезных сервисов для всех участников.

...и бытовые

Однако для рядового пассажира основное значение имеют все же бытовые услуги. Как сообщили в ОАО «ФПК», к концу этого года все поезда будут оснащены постельным бельем по новым стандартам – только белого цвета, с улучшенным качеством и потребительскими характеристиками. Для пошива белья, применяемого в вагонах класса люкс и СВ, теперь будет использоваться жаккардовый сатин. Белье для вагонов других категорий должно быть сшито из бязи.
Во всех вагонах, кроме плацкартных, вместо привычных льняных полотенец появятся махровые, а в плацкартных пассажирам предложат полульняные или вафельные полотенца увеличенной плотности. В новых нормах определены также технические требования к материалам, из которых изготавливается съемное мягкое имущество: устойчивость окраски текстильных полотен, физико-химическое восприятие к стирке, глажению, трению, воздействию пота, прочность закрепления петельной нити в тканях. Также прописаны требования к пожарной безопасности, гигроскопичности и пиллингуемости (подверженности образованию катышей) тканей.
Для обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия пассажиров по согласованию с Рос­потребнадзором внесены изменения в порядок обработки постельного белья. На фабриках-прачечных установлено современное стиральное оборудование и применяются стиральные порошки с эффективными моющими и дезинфицирующими свойствами. Постельное белье, помимо стирки и кипячения, подвергается термической или термохимической обработке.
Изменились требования и к наполнителям мягкого инвентаря. Во всех вагонах, кроме плацкартных, больше не будет перопуховых подушек и ватных матрасов. Старые наполнители заменят современные синтетические (типа холлофайбера), которые более гигиеничны, удобны в эксплуатации и обработке, а также обладают повышенными антиаллергенными свойствами. При этом повышение качест­ва белья никак не отразится на его стоимости.
Для пассажиров поездка на поезде, как известно, имеет по сравнению с остальными видами транспорта самый высокий уровень комфорта в пути. Именно эта естественная преференция открывает перспективы улучшения конкурентных позиций железной дороги.
Оксана Перепелица

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Клиентоориентированность в ближайшем будущем станет решающим фактором успеха в острой конкурентной борьбе на рынке пассажирских перевозок. Пока что в сегменте дальнего пассажирского сообщения
ОАО «ФПК» остается бесспорным лидером. Однако удержание ведущих позиций в ближайшие годы потребует от компании расширения линейки сервисных предложений.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Клиентоориентированность в ближайшем будущем станет решающим фактором успеха в острой конкурентной борьбе на рынке пассажирских перевозок. Пока что в сегменте дальнего пассажирского сообщения
ОАО «ФПК» остается бесспорным лидером. Однако удержание ведущих позиций в ближайшие годы потребует от компании расширения линейки сервисных предложений.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 3399 [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:16 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 101 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 5911 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8a7 [FILE_NAME] => 50d2bf6b3e47e8c2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 50d2bf6b3e47e8c2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c024a3413c0732604a1d33ad60664ab1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8a7/50d2bf6b3e47e8c2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8a7/50d2bf6b3e47e8c2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8a7/50d2bf6b3e47e8c2.jpg [ALT] => В пути – с комфортом [TITLE] => В пути – с комфортом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 3399 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-puti---s-komfortom [~CODE] => v-puti---s-komfortom [EXTERNAL_ID] => 8169 [~EXTERNAL_ID] => 8169 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96063:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96063:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68908 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96063:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68908 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96063:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96063:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96063:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96063:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В пути – с комфортом [SECTION_META_KEYWORDS] => в пути – с комфортом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Клиентоориентированность в ближайшем будущем станет решающим фактором успеха в острой конкурентной борьбе на рынке пассажирских перевозок. Пока что в сегменте дальнего пассажирского сообщения <br /> ОАО «ФПК» остается бесспорным лидером. Однако удержание ведущих позиций в ближайшие годы потребует от компании расширения линейки сервисных предложений.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => В пути – с комфортом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в пути – с комфортом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Клиентоориентированность в ближайшем будущем станет решающим фактором успеха в острой конкурентной борьбе на рынке пассажирских перевозок. Пока что в сегменте дальнего пассажирского сообщения <br /> ОАО «ФПК» остается бесспорным лидером. Однако удержание ведущих позиций в ближайшие годы потребует от компании расширения линейки сервисных предложений.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В пути – с комфортом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В пути – с комфортом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В пути – с комфортом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В пути – с комфортом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В пути – с комфортом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В пути – с комфортом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В пути – с комфортом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В пути – с комфортом ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб