• Ставка на полувагон
    1600
    0 %
    руб./сут.
    октябрь 2022
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2022Г. - 58 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 61.77 0 EUR ЦБ РФ 64.99 0
    BTC 17318.91 usd BTC 1077063.01 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 17 (237) сентябрь 2012

17 (237) сентябрь 2012
Тема номера – Контейнерные перевозки: ставка на сервис приносит результат.

Реформирование системы корпоративного управления ОАО «РЖД» призвано повысить эффективность выполнения всех процессов на сети. О том, как этого добиться, - наш разговор с первым вице-президентом ОАО «РЖД» Вадимом Морозовым.

О перспективах развития контейнерных перевозок по Транссибу в международном сообщении, проблемах, препятствующих более активному росту транзита по сети Российских железных дорог, а также потенциале новых транспортных продуктов, мы спросили у генерального секретаря Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадия Бессонова.

В этом году финская компания VR Group отмечает свой 150-летний юбилей. Время подводить итоги и строить планы. О том, как проходит реструктуризация Финских железных дорог и над какими проектами совместно с ОАО «РЖД» сегодня работает компания, рассказал президент и генеральный директор VR Group Микаель Аро.
РЖД-Партнер

Лизинг подвижного состава: государство поможет?

В начале июля президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обратился к премьер-министру России Дмитрию Медведеву с предложением ввести лизинговый механизм для железнодорожного транспорта по аналогии с авиацией. Глава правительства ответил, что сделать это вполне возможно, дав, таким образом, принципиальное согласие. В каких формах может быть осуществлена эта идея?
Array
(
    [ID] => 95877
    [~ID] => 95877
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [NAME] => Лизинг подвижного состава:  государство поможет?
    [~NAME] => Лизинг подвижного состава:  государство поможет?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7938/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7938/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От аналогий не уйти

Напомним, что на заседании гос­комиссии по социально-экономичес­кому развитию Дальнего Востока, Республики Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области, которое состоялось в июне, В. Якунин предложил премьер-министру «рассмот­реть возможность предоставления государственной поддержки развития механизма лизинга в железнодорожной сфере, как это сделано, например, в авиационной сфере». В том числе президент РЖД сделал упор на предоставление государством субсидий части лизинговых платежей, а также применение дополнительных мер налогового стимулирования.
Но, говоря о лизинге в авиации, важно учитывать тот факт, что речь там идет совсем о других суммах. Сам по себе актив, который и является объектом лизинга, очень дорогой. Средний магистральный самолет, перевозящий 150 пассажиров, стоит $70–90 млн, а его окупаемость – порядка 15 лет.
При рентабельности авиаперевозок, которая составляет всего лишь несколько процентов (обычно не более 3–4%), компании не имеют собственных оборотных средств, для того чтобы приобрести необходимое количество воздушных судов и с их помощью оперативно нарастить свой парк. Сложившаяся ситуация приводит к тому, что перевозчики вынуждены прибегать к использованию определенных финансовых инструментов. И лизинг является достаточно эффективным механизмом формирования заказа.
Однако если говорить о государственном субсидировании лизинга, то важно отметить, что общая поддержка авиакомпаний уже прекратилась. «Если государство субсидиями хочет поддерживать отечественных производителей, то это противоречит нормам ВТО, поэтому сегодня такая мера невозможна, – отмечает глава аналитической службы агентства «АвиаПОРТ» Олег Пантелеев. – Ранее существовали два постановления, которыми предусматривалось субсидирование части процентных ставок по кредитам коммерческих банков. Согласно первому получателями субсидий являлись лизинговые компании, согласно второму – компании-эксплуатанты. Все это было привязано к лизингу судов только отечественного производства. Но так как сегодня в связи с ВТО это недопустимо, то субсидирование больше не ведется, а если и осуществляется, то только по ранее заключенным сделкам и вскоре сойдет на нет».
Сегодня в авиации предусмотрена помощь только на приобретение воздушных судов маленькой вместимости, то есть региональных самолетов. Разработана специальная таблица, в которой указано, сколько лет самолету, сколько пассажиров он вмещает и какую сумму может получить авиакомпания при его покупке. Важно отметить, что производитель в таблице не указан, поскольку эта мера направлена только на пополнение парка и развитие региональных компаний, а не на стимулирование приобретения отечественной техники.

Вступление в ВТО подоспело не вовремя

Напомним, что катализатором для разработки и введения механизма государственных субсидий в авиации стал ряд катастроф, что подтолкнуло власти задуматься о модернизации флота. Однако на железной дороге таких проблем нет. Поэтому неизбежно возникают два вопроса: вводить ли здесь субсидии с целью поддержать российского производителя и можно ли поддержать всех, предлагая выгодный финансовый пакет? На первый ответ очевиден. Россия уже вступила в ВТО, и устанавливать различные параметры для отечественной и иностранной техники сегодня невозможно. На второй – ответ неоднозначен. Предложение выгодного финансового пакета неизбежно простимулирует развитие рынка лизинга в отрасли и, кроме того, будет означать, что деньги налогоплательщиков уйдут также и на поддержку иностранных производителей.
Эксперты считают, что государственная поддержка – эффективная мера для обновления парка подвижного состава. «Поддерживать нашего производителя нужно. Но те условия, которые предлагают сегодня российские финансовые институты с точки зрения величины ставки и длительности кредитования, радикально отличаются, притом, к сожалению, в худшую сторону, от условий финансирования иностранцами, – говорит О. Пантелеев. – В первую очередь из-за того, что за рубежом используются механизмы экспортного кредитования. И ставка +1,5–2% пока для российской банковской системы недостижима. Чтобы сделать конкурентоспособным финансовый пакет, нужно каким-то образом покрыть выпадающие доходы. То есть банки в результате должны предоставить кредит на условиях не хуже, чем у иностранных конкурентов. А государство должно тем или иным способом восполнить выпадающие у банка доходы».
В авиации ситуация с невыгодными финансовыми условиями привела к тому, что на рынке произошла переориентация российских компаний на суда иностранных производителей, это повысило и количество зарубежных лизинговых фирм, а крупнейшие игроки в данном сегменте массово включили в свои портфели большое количество судов иностранного производства. Этого же следует опасаться и в железнодорожной сфере. А также – роста цен.
«Введение такого механизма на железнодорожном рынке не является необходимым на данном этапе развития отрасли, – считает Дмитрий Бовыкин, исполнительный директор лизинговой компании RAIL1520. – В отличие от авиации, на железной дороге финансирование не является узким местом. Субсидии, скорее, приведут к росту цен на подвижной состав, а количество новых вагонов на сети не увеличится, так как производственные мощности заводов уже работают на 100%. Отрасли нужно адресное стимулирование приобретения вагонов нового поколения, обладающих повышенной эффективностью и сниженным воздействием на инфраструктуру. Экономический эффект от массового использования такого подвижного состава ощутят как операторы, так и РЖД».

Смотреть шире

Отметим, что в период 2010–2011 гг. продажи вагонов росли. Покупают новый подвижной состав в основном частные операторы, при этом около 70% реализации вагонов осуществляется с помощью лизинга. Генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов называет ряд факторов, которые этому способствуют. Во-первых, это высокая степень износа парка и выбытие изношенных вагонов, а также использование механизма ускоренной амортизации. Во-вторых, принятие новой Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, что привело к увеличению доли частных грузоперевозчиков. В результате началось обновление парка в целом и, как следствие, рост цен и спроса на вагоны. В-третьих, сложность покупки больших партий вагонов за счет собственных средств ввиду значительных объемов финансирования, необходимых для приобретения, а также долгих сроков окупаемости при текущей стоимости подвижного состава и арендных ставках.
«В настоящий момент около 30% парка вагонов РФ юридически находится в собственности лизинговых компаний. Лизингодатели понимают экономику железнодорожных перевозок, понимают вторичный рынок и в случае возникновения неплатежей готовы изъять вагоны и, не испытывая значительных трудностей, реализовать их на рынке, передать повторно в лизинг или аренду или даже самостоятельно управлять парком. Все это подтверждает тот факт, что сегмент лизинга вагонов развивается за счет естественных рыночных механизмов и не требует дополнительной поддержки со стороны государства», – говорит Д. Зотов. При этом эксперт предлагает отдельно рассматривать частные компании и дочерние структуры РЖД. Если говорить о первых, то позитивного эффекта здесь можно было бы достичь введением государственных программ субсидирования утилизации вагонов с высоким уровнем износа по аналогии с теми, которые существуют сегодня для автотранспорта отечественного производства. По мнению Д. Зотова, это могло бы простимулировать лизингополучателей к повышению темпов обновления парка и позволило бы увеличить загрузку российских заводов-производителей. Весомый довод – количество вагонов в России (порядка 1,1 млн ед.) практически достигло пределов пропускной способности существующей инфраструктуры. Тем не менее уровень износа подвижного состава по-прежнему остается достаточно высоким.
Если говорить о дочерних компаниях, то часть программы, под которую можно привлечь инвестиции на открытом рынке (то есть если у РЖД не хватит своих средств), было бы удобно финансировать именно с помощью займов. Перспективными видами имущества для приобретения через лизинг могут стать локомотивы, путевая техника, электропоезда и другие виды отраслевого оборудования. Целесообразным может быть субсидирование процентной ставки по лизингу.
«Механизмы субсидирования, на мой взгляд, уже отработаны в других отраслях. Так, существует программа субсидирования процентной ставки по лизингу автотранспорта отечественного производства. В ряде субъектов Федерации действуют программы субсидирования лизинговых платежей для малого и среднего бизнеса, также действует программа поддержки малой авиации. На примере данных программ в качестве возможного размера субсидии можно предложить 2/3 ставки рефинансирования. Технически это можно реализовать следующим образом: лизинговая компания структурирует сделку для клиента с учетом последующего возврата денежных средств за счет государственной субсидии», – говорит Д. Зотов.
Главное – при выстраивании нового механизма на железной дороге не ориентироваться только на авиацию, – как мы видим, там существуют свои проблемы. В поисках аналогий лучше всего обратиться ко всем отраслям промышленности и выбрать самые эффективные схемы.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

От аналогий не уйти

Напомним, что на заседании гос­комиссии по социально-экономичес­кому развитию Дальнего Востока, Республики Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области, которое состоялось в июне, В. Якунин предложил премьер-министру «рассмот­реть возможность предоставления государственной поддержки развития механизма лизинга в железнодорожной сфере, как это сделано, например, в авиационной сфере». В том числе президент РЖД сделал упор на предоставление государством субсидий части лизинговых платежей, а также применение дополнительных мер налогового стимулирования.
Но, говоря о лизинге в авиации, важно учитывать тот факт, что речь там идет совсем о других суммах. Сам по себе актив, который и является объектом лизинга, очень дорогой. Средний магистральный самолет, перевозящий 150 пассажиров, стоит $70–90 млн, а его окупаемость – порядка 15 лет.
При рентабельности авиаперевозок, которая составляет всего лишь несколько процентов (обычно не более 3–4%), компании не имеют собственных оборотных средств, для того чтобы приобрести необходимое количество воздушных судов и с их помощью оперативно нарастить свой парк. Сложившаяся ситуация приводит к тому, что перевозчики вынуждены прибегать к использованию определенных финансовых инструментов. И лизинг является достаточно эффективным механизмом формирования заказа.
Однако если говорить о государственном субсидировании лизинга, то важно отметить, что общая поддержка авиакомпаний уже прекратилась. «Если государство субсидиями хочет поддерживать отечественных производителей, то это противоречит нормам ВТО, поэтому сегодня такая мера невозможна, – отмечает глава аналитической службы агентства «АвиаПОРТ» Олег Пантелеев. – Ранее существовали два постановления, которыми предусматривалось субсидирование части процентных ставок по кредитам коммерческих банков. Согласно первому получателями субсидий являлись лизинговые компании, согласно второму – компании-эксплуатанты. Все это было привязано к лизингу судов только отечественного производства. Но так как сегодня в связи с ВТО это недопустимо, то субсидирование больше не ведется, а если и осуществляется, то только по ранее заключенным сделкам и вскоре сойдет на нет».
Сегодня в авиации предусмотрена помощь только на приобретение воздушных судов маленькой вместимости, то есть региональных самолетов. Разработана специальная таблица, в которой указано, сколько лет самолету, сколько пассажиров он вмещает и какую сумму может получить авиакомпания при его покупке. Важно отметить, что производитель в таблице не указан, поскольку эта мера направлена только на пополнение парка и развитие региональных компаний, а не на стимулирование приобретения отечественной техники.

Вступление в ВТО подоспело не вовремя

Напомним, что катализатором для разработки и введения механизма государственных субсидий в авиации стал ряд катастроф, что подтолкнуло власти задуматься о модернизации флота. Однако на железной дороге таких проблем нет. Поэтому неизбежно возникают два вопроса: вводить ли здесь субсидии с целью поддержать российского производителя и можно ли поддержать всех, предлагая выгодный финансовый пакет? На первый ответ очевиден. Россия уже вступила в ВТО, и устанавливать различные параметры для отечественной и иностранной техники сегодня невозможно. На второй – ответ неоднозначен. Предложение выгодного финансового пакета неизбежно простимулирует развитие рынка лизинга в отрасли и, кроме того, будет означать, что деньги налогоплательщиков уйдут также и на поддержку иностранных производителей.
Эксперты считают, что государственная поддержка – эффективная мера для обновления парка подвижного состава. «Поддерживать нашего производителя нужно. Но те условия, которые предлагают сегодня российские финансовые институты с точки зрения величины ставки и длительности кредитования, радикально отличаются, притом, к сожалению, в худшую сторону, от условий финансирования иностранцами, – говорит О. Пантелеев. – В первую очередь из-за того, что за рубежом используются механизмы экспортного кредитования. И ставка +1,5–2% пока для российской банковской системы недостижима. Чтобы сделать конкурентоспособным финансовый пакет, нужно каким-то образом покрыть выпадающие доходы. То есть банки в результате должны предоставить кредит на условиях не хуже, чем у иностранных конкурентов. А государство должно тем или иным способом восполнить выпадающие у банка доходы».
В авиации ситуация с невыгодными финансовыми условиями привела к тому, что на рынке произошла переориентация российских компаний на суда иностранных производителей, это повысило и количество зарубежных лизинговых фирм, а крупнейшие игроки в данном сегменте массово включили в свои портфели большое количество судов иностранного производства. Этого же следует опасаться и в железнодорожной сфере. А также – роста цен.
«Введение такого механизма на железнодорожном рынке не является необходимым на данном этапе развития отрасли, – считает Дмитрий Бовыкин, исполнительный директор лизинговой компании RAIL1520. – В отличие от авиации, на железной дороге финансирование не является узким местом. Субсидии, скорее, приведут к росту цен на подвижной состав, а количество новых вагонов на сети не увеличится, так как производственные мощности заводов уже работают на 100%. Отрасли нужно адресное стимулирование приобретения вагонов нового поколения, обладающих повышенной эффективностью и сниженным воздействием на инфраструктуру. Экономический эффект от массового использования такого подвижного состава ощутят как операторы, так и РЖД».

Смотреть шире

Отметим, что в период 2010–2011 гг. продажи вагонов росли. Покупают новый подвижной состав в основном частные операторы, при этом около 70% реализации вагонов осуществляется с помощью лизинга. Генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов называет ряд факторов, которые этому способствуют. Во-первых, это высокая степень износа парка и выбытие изношенных вагонов, а также использование механизма ускоренной амортизации. Во-вторых, принятие новой Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, что привело к увеличению доли частных грузоперевозчиков. В результате началось обновление парка в целом и, как следствие, рост цен и спроса на вагоны. В-третьих, сложность покупки больших партий вагонов за счет собственных средств ввиду значительных объемов финансирования, необходимых для приобретения, а также долгих сроков окупаемости при текущей стоимости подвижного состава и арендных ставках.
«В настоящий момент около 30% парка вагонов РФ юридически находится в собственности лизинговых компаний. Лизингодатели понимают экономику железнодорожных перевозок, понимают вторичный рынок и в случае возникновения неплатежей готовы изъять вагоны и, не испытывая значительных трудностей, реализовать их на рынке, передать повторно в лизинг или аренду или даже самостоятельно управлять парком. Все это подтверждает тот факт, что сегмент лизинга вагонов развивается за счет естественных рыночных механизмов и не требует дополнительной поддержки со стороны государства», – говорит Д. Зотов. При этом эксперт предлагает отдельно рассматривать частные компании и дочерние структуры РЖД. Если говорить о первых, то позитивного эффекта здесь можно было бы достичь введением государственных программ субсидирования утилизации вагонов с высоким уровнем износа по аналогии с теми, которые существуют сегодня для автотранспорта отечественного производства. По мнению Д. Зотова, это могло бы простимулировать лизингополучателей к повышению темпов обновления парка и позволило бы увеличить загрузку российских заводов-производителей. Весомый довод – количество вагонов в России (порядка 1,1 млн ед.) практически достигло пределов пропускной способности существующей инфраструктуры. Тем не менее уровень износа подвижного состава по-прежнему остается достаточно высоким.
Если говорить о дочерних компаниях, то часть программы, под которую можно привлечь инвестиции на открытом рынке (то есть если у РЖД не хватит своих средств), было бы удобно финансировать именно с помощью займов. Перспективными видами имущества для приобретения через лизинг могут стать локомотивы, путевая техника, электропоезда и другие виды отраслевого оборудования. Целесообразным может быть субсидирование процентной ставки по лизингу.
«Механизмы субсидирования, на мой взгляд, уже отработаны в других отраслях. Так, существует программа субсидирования процентной ставки по лизингу автотранспорта отечественного производства. В ряде субъектов Федерации действуют программы субсидирования лизинговых платежей для малого и среднего бизнеса, также действует программа поддержки малой авиации. На примере данных программ в качестве возможного размера субсидии можно предложить 2/3 ставки рефинансирования. Технически это можно реализовать следующим образом: лизинговая компания структурирует сделку для клиента с учетом последующего возврата денежных средств за счет государственной субсидии», – говорит Д. Зотов.
Главное – при выстраивании нового механизма на железной дороге не ориентироваться только на авиацию, – как мы видим, там существуют свои проблемы. В поисках аналогий лучше всего обратиться ко всем отраслям промышленности и выбрать самые эффективные схемы.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В начале июля президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обратился к премьер-министру России Дмитрию Медведеву с предложением ввести лизинговый механизм для железнодорожного транспорта по аналогии с авиацией. Глава правительства ответил, что сделать это вполне возможно, дав, таким образом, принципиальное согласие. В каких формах может быть осуществлена эта идея? [~PREVIEW_TEXT] => В начале июля президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обратился к премьер-министру России Дмитрию Медведеву с предложением ввести лизинговый механизм для железнодорожного транспорта по аналогии с авиацией. Глава правительства ответил, что сделать это вполне возможно, дав, таким образом, принципиальное согласие. В каких формах может быть осуществлена эта идея? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7938 [~CODE] => 7938 [EXTERNAL_ID] => 7938 [~EXTERNAL_ID] => 7938 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95877:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95877:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95877:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95877:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95877:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95877:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95877:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг подвижного состава: государство поможет? [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг подвижного состава: государство поможет? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/15.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале июля президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обратился к премьер-министру России Дмитрию Медведеву с предложением ввести лизинговый механизм для железнодорожного транспорта по аналогии с авиацией. Глава правительства ответил, что сделать это вполне возможно, дав, таким образом, принципиальное согласие. В каких формах может быть осуществлена эта идея? [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг подвижного состава: государство поможет? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг подвижного состава: государство поможет? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/15.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале июля президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обратился к премьер-министру России Дмитрию Медведеву с предложением ввести лизинговый механизм для железнодорожного транспорта по аналогии с авиацией. Глава правительства ответил, что сделать это вполне возможно, дав, таким образом, принципиальное согласие. В каких формах может быть осуществлена эта идея? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: государство поможет? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: государство поможет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: государство поможет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: государство поможет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: государство поможет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: государство поможет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: государство поможет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: государство поможет? ) )

									Array
(
    [ID] => 95877
    [~ID] => 95877
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [NAME] => Лизинг подвижного состава:  государство поможет?
    [~NAME] => Лизинг подвижного состава:  государство поможет?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7938/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7938/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От аналогий не уйти

Напомним, что на заседании гос­комиссии по социально-экономичес­кому развитию Дальнего Востока, Республики Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области, которое состоялось в июне, В. Якунин предложил премьер-министру «рассмот­реть возможность предоставления государственной поддержки развития механизма лизинга в железнодорожной сфере, как это сделано, например, в авиационной сфере». В том числе президент РЖД сделал упор на предоставление государством субсидий части лизинговых платежей, а также применение дополнительных мер налогового стимулирования.
Но, говоря о лизинге в авиации, важно учитывать тот факт, что речь там идет совсем о других суммах. Сам по себе актив, который и является объектом лизинга, очень дорогой. Средний магистральный самолет, перевозящий 150 пассажиров, стоит $70–90 млн, а его окупаемость – порядка 15 лет.
При рентабельности авиаперевозок, которая составляет всего лишь несколько процентов (обычно не более 3–4%), компании не имеют собственных оборотных средств, для того чтобы приобрести необходимое количество воздушных судов и с их помощью оперативно нарастить свой парк. Сложившаяся ситуация приводит к тому, что перевозчики вынуждены прибегать к использованию определенных финансовых инструментов. И лизинг является достаточно эффективным механизмом формирования заказа.
Однако если говорить о государственном субсидировании лизинга, то важно отметить, что общая поддержка авиакомпаний уже прекратилась. «Если государство субсидиями хочет поддерживать отечественных производителей, то это противоречит нормам ВТО, поэтому сегодня такая мера невозможна, – отмечает глава аналитической службы агентства «АвиаПОРТ» Олег Пантелеев. – Ранее существовали два постановления, которыми предусматривалось субсидирование части процентных ставок по кредитам коммерческих банков. Согласно первому получателями субсидий являлись лизинговые компании, согласно второму – компании-эксплуатанты. Все это было привязано к лизингу судов только отечественного производства. Но так как сегодня в связи с ВТО это недопустимо, то субсидирование больше не ведется, а если и осуществляется, то только по ранее заключенным сделкам и вскоре сойдет на нет».
Сегодня в авиации предусмотрена помощь только на приобретение воздушных судов маленькой вместимости, то есть региональных самолетов. Разработана специальная таблица, в которой указано, сколько лет самолету, сколько пассажиров он вмещает и какую сумму может получить авиакомпания при его покупке. Важно отметить, что производитель в таблице не указан, поскольку эта мера направлена только на пополнение парка и развитие региональных компаний, а не на стимулирование приобретения отечественной техники.

Вступление в ВТО подоспело не вовремя

Напомним, что катализатором для разработки и введения механизма государственных субсидий в авиации стал ряд катастроф, что подтолкнуло власти задуматься о модернизации флота. Однако на железной дороге таких проблем нет. Поэтому неизбежно возникают два вопроса: вводить ли здесь субсидии с целью поддержать российского производителя и можно ли поддержать всех, предлагая выгодный финансовый пакет? На первый ответ очевиден. Россия уже вступила в ВТО, и устанавливать различные параметры для отечественной и иностранной техники сегодня невозможно. На второй – ответ неоднозначен. Предложение выгодного финансового пакета неизбежно простимулирует развитие рынка лизинга в отрасли и, кроме того, будет означать, что деньги налогоплательщиков уйдут также и на поддержку иностранных производителей.
Эксперты считают, что государственная поддержка – эффективная мера для обновления парка подвижного состава. «Поддерживать нашего производителя нужно. Но те условия, которые предлагают сегодня российские финансовые институты с точки зрения величины ставки и длительности кредитования, радикально отличаются, притом, к сожалению, в худшую сторону, от условий финансирования иностранцами, – говорит О. Пантелеев. – В первую очередь из-за того, что за рубежом используются механизмы экспортного кредитования. И ставка +1,5–2% пока для российской банковской системы недостижима. Чтобы сделать конкурентоспособным финансовый пакет, нужно каким-то образом покрыть выпадающие доходы. То есть банки в результате должны предоставить кредит на условиях не хуже, чем у иностранных конкурентов. А государство должно тем или иным способом восполнить выпадающие у банка доходы».
В авиации ситуация с невыгодными финансовыми условиями привела к тому, что на рынке произошла переориентация российских компаний на суда иностранных производителей, это повысило и количество зарубежных лизинговых фирм, а крупнейшие игроки в данном сегменте массово включили в свои портфели большое количество судов иностранного производства. Этого же следует опасаться и в железнодорожной сфере. А также – роста цен.
«Введение такого механизма на железнодорожном рынке не является необходимым на данном этапе развития отрасли, – считает Дмитрий Бовыкин, исполнительный директор лизинговой компании RAIL1520. – В отличие от авиации, на железной дороге финансирование не является узким местом. Субсидии, скорее, приведут к росту цен на подвижной состав, а количество новых вагонов на сети не увеличится, так как производственные мощности заводов уже работают на 100%. Отрасли нужно адресное стимулирование приобретения вагонов нового поколения, обладающих повышенной эффективностью и сниженным воздействием на инфраструктуру. Экономический эффект от массового использования такого подвижного состава ощутят как операторы, так и РЖД».

Смотреть шире

Отметим, что в период 2010–2011 гг. продажи вагонов росли. Покупают новый подвижной состав в основном частные операторы, при этом около 70% реализации вагонов осуществляется с помощью лизинга. Генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов называет ряд факторов, которые этому способствуют. Во-первых, это высокая степень износа парка и выбытие изношенных вагонов, а также использование механизма ускоренной амортизации. Во-вторых, принятие новой Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, что привело к увеличению доли частных грузоперевозчиков. В результате началось обновление парка в целом и, как следствие, рост цен и спроса на вагоны. В-третьих, сложность покупки больших партий вагонов за счет собственных средств ввиду значительных объемов финансирования, необходимых для приобретения, а также долгих сроков окупаемости при текущей стоимости подвижного состава и арендных ставках.
«В настоящий момент около 30% парка вагонов РФ юридически находится в собственности лизинговых компаний. Лизингодатели понимают экономику железнодорожных перевозок, понимают вторичный рынок и в случае возникновения неплатежей готовы изъять вагоны и, не испытывая значительных трудностей, реализовать их на рынке, передать повторно в лизинг или аренду или даже самостоятельно управлять парком. Все это подтверждает тот факт, что сегмент лизинга вагонов развивается за счет естественных рыночных механизмов и не требует дополнительной поддержки со стороны государства», – говорит Д. Зотов. При этом эксперт предлагает отдельно рассматривать частные компании и дочерние структуры РЖД. Если говорить о первых, то позитивного эффекта здесь можно было бы достичь введением государственных программ субсидирования утилизации вагонов с высоким уровнем износа по аналогии с теми, которые существуют сегодня для автотранспорта отечественного производства. По мнению Д. Зотова, это могло бы простимулировать лизингополучателей к повышению темпов обновления парка и позволило бы увеличить загрузку российских заводов-производителей. Весомый довод – количество вагонов в России (порядка 1,1 млн ед.) практически достигло пределов пропускной способности существующей инфраструктуры. Тем не менее уровень износа подвижного состава по-прежнему остается достаточно высоким.
Если говорить о дочерних компаниях, то часть программы, под которую можно привлечь инвестиции на открытом рынке (то есть если у РЖД не хватит своих средств), было бы удобно финансировать именно с помощью займов. Перспективными видами имущества для приобретения через лизинг могут стать локомотивы, путевая техника, электропоезда и другие виды отраслевого оборудования. Целесообразным может быть субсидирование процентной ставки по лизингу.
«Механизмы субсидирования, на мой взгляд, уже отработаны в других отраслях. Так, существует программа субсидирования процентной ставки по лизингу автотранспорта отечественного производства. В ряде субъектов Федерации действуют программы субсидирования лизинговых платежей для малого и среднего бизнеса, также действует программа поддержки малой авиации. На примере данных программ в качестве возможного размера субсидии можно предложить 2/3 ставки рефинансирования. Технически это можно реализовать следующим образом: лизинговая компания структурирует сделку для клиента с учетом последующего возврата денежных средств за счет государственной субсидии», – говорит Д. Зотов.
Главное – при выстраивании нового механизма на железной дороге не ориентироваться только на авиацию, – как мы видим, там существуют свои проблемы. В поисках аналогий лучше всего обратиться ко всем отраслям промышленности и выбрать самые эффективные схемы.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

От аналогий не уйти

Напомним, что на заседании гос­комиссии по социально-экономичес­кому развитию Дальнего Востока, Республики Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области, которое состоялось в июне, В. Якунин предложил премьер-министру «рассмот­реть возможность предоставления государственной поддержки развития механизма лизинга в железнодорожной сфере, как это сделано, например, в авиационной сфере». В том числе президент РЖД сделал упор на предоставление государством субсидий части лизинговых платежей, а также применение дополнительных мер налогового стимулирования.
Но, говоря о лизинге в авиации, важно учитывать тот факт, что речь там идет совсем о других суммах. Сам по себе актив, который и является объектом лизинга, очень дорогой. Средний магистральный самолет, перевозящий 150 пассажиров, стоит $70–90 млн, а его окупаемость – порядка 15 лет.
При рентабельности авиаперевозок, которая составляет всего лишь несколько процентов (обычно не более 3–4%), компании не имеют собственных оборотных средств, для того чтобы приобрести необходимое количество воздушных судов и с их помощью оперативно нарастить свой парк. Сложившаяся ситуация приводит к тому, что перевозчики вынуждены прибегать к использованию определенных финансовых инструментов. И лизинг является достаточно эффективным механизмом формирования заказа.
Однако если говорить о государственном субсидировании лизинга, то важно отметить, что общая поддержка авиакомпаний уже прекратилась. «Если государство субсидиями хочет поддерживать отечественных производителей, то это противоречит нормам ВТО, поэтому сегодня такая мера невозможна, – отмечает глава аналитической службы агентства «АвиаПОРТ» Олег Пантелеев. – Ранее существовали два постановления, которыми предусматривалось субсидирование части процентных ставок по кредитам коммерческих банков. Согласно первому получателями субсидий являлись лизинговые компании, согласно второму – компании-эксплуатанты. Все это было привязано к лизингу судов только отечественного производства. Но так как сегодня в связи с ВТО это недопустимо, то субсидирование больше не ведется, а если и осуществляется, то только по ранее заключенным сделкам и вскоре сойдет на нет».
Сегодня в авиации предусмотрена помощь только на приобретение воздушных судов маленькой вместимости, то есть региональных самолетов. Разработана специальная таблица, в которой указано, сколько лет самолету, сколько пассажиров он вмещает и какую сумму может получить авиакомпания при его покупке. Важно отметить, что производитель в таблице не указан, поскольку эта мера направлена только на пополнение парка и развитие региональных компаний, а не на стимулирование приобретения отечественной техники.

Вступление в ВТО подоспело не вовремя

Напомним, что катализатором для разработки и введения механизма государственных субсидий в авиации стал ряд катастроф, что подтолкнуло власти задуматься о модернизации флота. Однако на железной дороге таких проблем нет. Поэтому неизбежно возникают два вопроса: вводить ли здесь субсидии с целью поддержать российского производителя и можно ли поддержать всех, предлагая выгодный финансовый пакет? На первый ответ очевиден. Россия уже вступила в ВТО, и устанавливать различные параметры для отечественной и иностранной техники сегодня невозможно. На второй – ответ неоднозначен. Предложение выгодного финансового пакета неизбежно простимулирует развитие рынка лизинга в отрасли и, кроме того, будет означать, что деньги налогоплательщиков уйдут также и на поддержку иностранных производителей.
Эксперты считают, что государственная поддержка – эффективная мера для обновления парка подвижного состава. «Поддерживать нашего производителя нужно. Но те условия, которые предлагают сегодня российские финансовые институты с точки зрения величины ставки и длительности кредитования, радикально отличаются, притом, к сожалению, в худшую сторону, от условий финансирования иностранцами, – говорит О. Пантелеев. – В первую очередь из-за того, что за рубежом используются механизмы экспортного кредитования. И ставка +1,5–2% пока для российской банковской системы недостижима. Чтобы сделать конкурентоспособным финансовый пакет, нужно каким-то образом покрыть выпадающие доходы. То есть банки в результате должны предоставить кредит на условиях не хуже, чем у иностранных конкурентов. А государство должно тем или иным способом восполнить выпадающие у банка доходы».
В авиации ситуация с невыгодными финансовыми условиями привела к тому, что на рынке произошла переориентация российских компаний на суда иностранных производителей, это повысило и количество зарубежных лизинговых фирм, а крупнейшие игроки в данном сегменте массово включили в свои портфели большое количество судов иностранного производства. Этого же следует опасаться и в железнодорожной сфере. А также – роста цен.
«Введение такого механизма на железнодорожном рынке не является необходимым на данном этапе развития отрасли, – считает Дмитрий Бовыкин, исполнительный директор лизинговой компании RAIL1520. – В отличие от авиации, на железной дороге финансирование не является узким местом. Субсидии, скорее, приведут к росту цен на подвижной состав, а количество новых вагонов на сети не увеличится, так как производственные мощности заводов уже работают на 100%. Отрасли нужно адресное стимулирование приобретения вагонов нового поколения, обладающих повышенной эффективностью и сниженным воздействием на инфраструктуру. Экономический эффект от массового использования такого подвижного состава ощутят как операторы, так и РЖД».

Смотреть шире

Отметим, что в период 2010–2011 гг. продажи вагонов росли. Покупают новый подвижной состав в основном частные операторы, при этом около 70% реализации вагонов осуществляется с помощью лизинга. Генеральный директор ООО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов называет ряд факторов, которые этому способствуют. Во-первых, это высокая степень износа парка и выбытие изношенных вагонов, а также использование механизма ускоренной амортизации. Во-вторых, принятие новой Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, что привело к увеличению доли частных грузоперевозчиков. В результате началось обновление парка в целом и, как следствие, рост цен и спроса на вагоны. В-третьих, сложность покупки больших партий вагонов за счет собственных средств ввиду значительных объемов финансирования, необходимых для приобретения, а также долгих сроков окупаемости при текущей стоимости подвижного состава и арендных ставках.
«В настоящий момент около 30% парка вагонов РФ юридически находится в собственности лизинговых компаний. Лизингодатели понимают экономику железнодорожных перевозок, понимают вторичный рынок и в случае возникновения неплатежей готовы изъять вагоны и, не испытывая значительных трудностей, реализовать их на рынке, передать повторно в лизинг или аренду или даже самостоятельно управлять парком. Все это подтверждает тот факт, что сегмент лизинга вагонов развивается за счет естественных рыночных механизмов и не требует дополнительной поддержки со стороны государства», – говорит Д. Зотов. При этом эксперт предлагает отдельно рассматривать частные компании и дочерние структуры РЖД. Если говорить о первых, то позитивного эффекта здесь можно было бы достичь введением государственных программ субсидирования утилизации вагонов с высоким уровнем износа по аналогии с теми, которые существуют сегодня для автотранспорта отечественного производства. По мнению Д. Зотова, это могло бы простимулировать лизингополучателей к повышению темпов обновления парка и позволило бы увеличить загрузку российских заводов-производителей. Весомый довод – количество вагонов в России (порядка 1,1 млн ед.) практически достигло пределов пропускной способности существующей инфраструктуры. Тем не менее уровень износа подвижного состава по-прежнему остается достаточно высоким.
Если говорить о дочерних компаниях, то часть программы, под которую можно привлечь инвестиции на открытом рынке (то есть если у РЖД не хватит своих средств), было бы удобно финансировать именно с помощью займов. Перспективными видами имущества для приобретения через лизинг могут стать локомотивы, путевая техника, электропоезда и другие виды отраслевого оборудования. Целесообразным может быть субсидирование процентной ставки по лизингу.
«Механизмы субсидирования, на мой взгляд, уже отработаны в других отраслях. Так, существует программа субсидирования процентной ставки по лизингу автотранспорта отечественного производства. В ряде субъектов Федерации действуют программы субсидирования лизинговых платежей для малого и среднего бизнеса, также действует программа поддержки малой авиации. На примере данных программ в качестве возможного размера субсидии можно предложить 2/3 ставки рефинансирования. Технически это можно реализовать следующим образом: лизинговая компания структурирует сделку для клиента с учетом последующего возврата денежных средств за счет государственной субсидии», – говорит Д. Зотов.
Главное – при выстраивании нового механизма на железной дороге не ориентироваться только на авиацию, – как мы видим, там существуют свои проблемы. В поисках аналогий лучше всего обратиться ко всем отраслям промышленности и выбрать самые эффективные схемы.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В начале июля президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обратился к премьер-министру России Дмитрию Медведеву с предложением ввести лизинговый механизм для железнодорожного транспорта по аналогии с авиацией. Глава правительства ответил, что сделать это вполне возможно, дав, таким образом, принципиальное согласие. В каких формах может быть осуществлена эта идея? [~PREVIEW_TEXT] => В начале июля президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обратился к премьер-министру России Дмитрию Медведеву с предложением ввести лизинговый механизм для железнодорожного транспорта по аналогии с авиацией. Глава правительства ответил, что сделать это вполне возможно, дав, таким образом, принципиальное согласие. В каких формах может быть осуществлена эта идея? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7938 [~CODE] => 7938 [EXTERNAL_ID] => 7938 [~EXTERNAL_ID] => 7938 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95877:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95877:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95877:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95877:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95877:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95877:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95877:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг подвижного состава: государство поможет? [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг подвижного состава: государство поможет? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/15.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале июля президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обратился к премьер-министру России Дмитрию Медведеву с предложением ввести лизинговый механизм для железнодорожного транспорта по аналогии с авиацией. Глава правительства ответил, что сделать это вполне возможно, дав, таким образом, принципиальное согласие. В каких формах может быть осуществлена эта идея? [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг подвижного состава: государство поможет? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг подвижного состава: государство поможет? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/15.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале июля президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин обратился к премьер-министру России Дмитрию Медведеву с предложением ввести лизинговый механизм для железнодорожного транспорта по аналогии с авиацией. Глава правительства ответил, что сделать это вполне возможно, дав, таким образом, принципиальное согласие. В каких формах может быть осуществлена эта идея? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: государство поможет? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: государство поможет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: государство поможет? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: государство поможет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: государство поможет? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: государство поможет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг подвижного состава: государство поможет? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг подвижного состава: государство поможет? ) )
РЖД-Партнер

«Зеленая» логистика – дело принципа

После вступления в ВТО тема «зеленой» логистики, в особенности строительства экологичных терминалов, в России, где долгое время не уделяли внимания окружающей среде, становится все более актуальной. Крупнейшие компании за рубежом используют на своих складах инновации, позволяющие сберечь энергию и уменьшить количество отходов. Дойдет ли этот тренд до России?
Array
(
    [ID] => 95876
    [~ID] => 95876
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [NAME] => «Зеленая» логистика – дело принципа
    [~NAME] => «Зеленая» логистика – дело принципа
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7937/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7937/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Терминал без излишеств

По мнению главы финской компании-проектировщика Megahub Рику Сирена, концепция устойчивого развития и сама специфика логистической индустрии, связанной с транспортом, в принципе противоречат друг другу. Но это противоречие может быть сглажено с помощью строительства полностью продуманного современного логистического терминала. Главный вопрос, который рождает множество споров, – место расположения терминала. Вывод терминалов за черту города, что может показаться разумным с точки зрения снижения вредных выбросов от транспорта, – не всегда правильное решение. «Издревле люди селились вблизи так называемых логистических коридоров – рядом с водными маршрутами и дорогами, города и деревни строили в дельтах рек, – говорит Р. Сирен. – Логистика рождалась не спонтанно. Людям нужны товары, промышленности нужны логистические услуги. Как терминал будет эффективно обеспечивать эти потребности, если он расположен далеко от зон дистрибуции? Упор здесь стоит делать больше на зонирование и правильное землепользование». Как отмечает Р. Сирен, его компания работает в так называемых узловых точках логистических маршрутов – Вантаа, Хяменлинна, Раума, – что позволяет свести к минимуму экологический ущерб.
Но не все согласны с такой точкой зрения. По мнению генерального директора транспортно-экспедиторской компании «Деловые линии» Фарида Мадани, вывод терминалов за пределы города можно считать полностью оправданным шагом. Именно в пригороде есть возможность построить терминалы класса А, вместо того чтобы перестраивать старые здания в городе.
Кажется очевидным, что современный экологичный терминал должен соответствовать классу А и иметь в своей структуре новейшие технологии. Поскольку складская работа связана с появлением большого количества отходов, важно также понять, что с ними делать. Как отмечает коммерческий директор STS Logistic Сергей Верещагин, компания в своей работе использует оборудование по прессованию картона и пленки, а затем сдает брикеты в макулатуру или на переработку.
На экоскладе DB Schenker площадью 10 тыс. кв. м был создан комплекс, который позволяет снизить выбросы углекислого газа до 35% благодаря теплоизоляции, использованию солнечной энергии, методам сбора дождевой воды и специальным осветительным конструкциям.
Однако планирование строительства терминала должно прежде всего опираться на нужды клиентов. И если, по словам председателя совета директоров холдинга AsstrA Дмитрия Лагуна, клиенты хотят объект «в виде воздушного замка» или с использованием контейнеров для ответственного хранения, можно сделать и это. Причем также не всегда стоит инвестировать в класс А, так как терминал должен в первую очередь экономить деньги грузо­владельцев, а месторасположение выбирается обычно также с точки зрения оптимизации цепей поставок.

Сквозь «зеленые очки»

Перестроить свою систему поставок, чтобы сделать ее более экологичной, сегодня вполне возможно. В помощь – различные IT-решения, которые позволяют сократить простои транспорта, порожний пробег; также стоит обратить внимание на автоматизацию погрузо-разгрузочных работ. «Внед­рение на современных терминалах систем управления складскими процессами типа WMS позволяет в 4–5 раз сократить персонал складов и офисов, уменьшить время сбора и минимизировать риски возврата заказов из сетевого ритейла или дистрибьюторов», – отмечает С. Верещагин и приводит следующий пример из практики компании.
Как известно, крупные логистические операторы планируют свои ресурсы при помощи ERP-систем (Enterprise Resource Planning Systems), то есть интегрированных систем на базе IT для управления внутренними и внешними ресурсами предприятия. Если компания передает логистические процессы на аутсорсинг, то часто возникает проб­лема совместимости WMS-системы оператора с ERP-системой клиента, что требует отдельного бумажного документооборота и большого количества персонала. «Откуда берется бумага и как люди добираются на работу, рассказывать не надо, – говорит С. Верещагин. – Поэтому на своих терминалах мы внедрили специальный EDI-модуль». С помощью него было сформировано единое безбумажное информационное пространство между логистическим оператором и клиентом в ходе всей товаропроводящей цепи. Эта инновация и есть пример современной экологичной логистики.
Чтобы перестроить свою цепь поставок под «зеленую» логистику, необходимо на все звенья цепи взглянуть через «зеленые очки», считает Д. Лагун. И таким образом оценить, насколько выбранный маршрут экологичен, насколько рационально используется горючее, вторсырье, тара, как происходит утилизация, все ли сотрудники учитывают логистические принципы. Кажется, что предстоит очень сложная детальная проработка. Но изобретать велосипед не стоит. Существует экологический стандарт ISO 14000, который досконально описывает принципы работы и экологического менеджмента. Однако его внедрение требует дополнительных расходов. Но компания, даже не имея на сегодняшний день нужных средств, может привести свою работу в соответствие с ним, а уже потом получить сертификат.
Если в Европе необходимость наличия такого сертификата не вызывает сомнений, то в России, особенно перед небольшими компаниями, сразу встает вопрос: насколько выгодно сегодня предлагать клиентам «зеленую» логистику?

Уже не мода, а необходимость

Сегодня экологичность предоставляемых услуг часто оказывается необходимой для заключения контракта с грузовладельцем. При этом грузо­владелец (обычно это крупные мультинациональные компании) выставляет целый ряд требований. Самое простое из них – это соответствие используемого при перевозке автотранспортного средства определенному классу по вредным выбросам. Есть также и комплексный подход, когда клиент хочет быть уверен, что весь логистический процесс является «зеленым». «Перио­дически происходит проверка (сертификация) деятельности компании, и заключение договоров на оказание услуг возможно только с тем оператором, который имеет необходимый сертификат», – отмечает Д. Лагун.
По словам С. Верещагина, иметь экологичную цепь поставок сегодня не просто модно, но и обязательно (если речь идет о социальной ответственности бизнеса и желании достойно конкурировать с мировыми гигантами). Однако если говорить о сиюминутной выгоде, то ее здесь нет. «Пока государство не сильно мотивирует «зеленую» логистику, никакой выгоды быть не может, – уверен С. Верещагин. – Новый грузовик дороже старого с грязным выхлопом, новый терминал класса А с энергоемкими холодильными установками намного дороже старого подвального склада с экологически опасной ам­миачной системой охлаждения».
Вместе с тем следование принципу «зеленой» логистики – это этический вопрос, конкурентного преимущества на рынке это не дает. И, чтобы в итоге перейти на новый уровень, нужно начать с IT-сферы, которая сегодня значительно отстала. как отмечают эксперты, в России еще не вошло в практику повсеместное использование приборов для обмена информацией между водителями и логистами. Инновационные решения либо слабо развиты, либо не адаптированы, поэтому компании вынуждены вести ручную обработку груза. Чтобы резко поменять ситуацию, потребуются немалые средства.
Получается, что перестройка цепи поставок с целью сделать ее более экологичной, если говорить о России, сегодня совсем не выгодна, так как при заключении контрактов существенную роль играет именно цена перевозки, а не ее экологичность, – пока грузовладельцы не предъявляют таких требований, как в Европе. А как известно, параметр «безопасность для окружающей среды» на тарифы не влияет. Таким образом, экологичная цепь поставок – это дело принципа руководителей бизнеса, и здесь уже встает вопрос: насколько собственник принципиален? По словам Д. Лагуна, «очень больно отправлять дорогостоящее оборудование в глубинку, куда зачастую можно добраться только на гусеничном ходу». Поэтому многие компании так и продолжают работать со старыми машинами – их не жалко и стоимость у них ниже. Но принцип есть принцип.
При этом есть в данной сфере и реальные положительные примеры. Концерн General Motors перестроил свою цепь поставок, введя программу использования многоразовой тары. Правда, по мнению экспертов, на этот шаг компания пошла ради получения выгоды, а не для того, чтобы соответствовать стандартам экологии. Но руководители вскоре осознали, что, оптимизировав свою работу, они значительно помогли и окружающей среде.
Специалисты DB Schenker приводят пример из своей практики: поставки деталей для завода Volkswagen в Калугу из Словакии, Чехии, Германии и Польши осуществляются по железной дороге, что делает перевозку экологически чистой. «Экологическое планирование в нашей компании начинается еще на этапе консультирования, – сообщили в пресс-службе. –
В работе мы используем собственный IT-инструмент – EcoTransIT World, с помощью которого можно надежно рассчитать выбросы углекислого газа по всей цепочке поставок». Клиенты компании также получают рекомендации о том, как сократить выбросы посредством объединения энергоэффективных видов транспорта или путем выбора альтернативных маршрутов. При этом в Германии существуют специальные поощрения для логистов, которые внедряют экологичные технологии: например, программы закупки грузовиков Euro Class 5, которые позволяют ежегодно выбрасывать в атмосферу на 200 тыс. т углекислого газа меньше.
Пока получается, что основным препятствием для внедрения «зеленой» цепи поставок в отечественных логистических компаниях являются на сегодняшний день сами клиенты. На Западе «зеленые» стандарты хранения и перевозки начали применяться намного раньше. А в России клиенту пока все равно, на какой машине поедет его груз.
Практически все мировые лидеры на этом рынке сходятся во мнении, что изменить ситуацию в ближайшее время может только поддержка государства – создание законодательной базы и мотивации для внедрения экологически чистых технологий. Было бы также целесообразно установить специальные льготы, которые стимулировали бы вложения в «зеленую» логистику и поощряли компании, внедряющие эти принципы в свою работу.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Терминал без излишеств

По мнению главы финской компании-проектировщика Megahub Рику Сирена, концепция устойчивого развития и сама специфика логистической индустрии, связанной с транспортом, в принципе противоречат друг другу. Но это противоречие может быть сглажено с помощью строительства полностью продуманного современного логистического терминала. Главный вопрос, который рождает множество споров, – место расположения терминала. Вывод терминалов за черту города, что может показаться разумным с точки зрения снижения вредных выбросов от транспорта, – не всегда правильное решение. «Издревле люди селились вблизи так называемых логистических коридоров – рядом с водными маршрутами и дорогами, города и деревни строили в дельтах рек, – говорит Р. Сирен. – Логистика рождалась не спонтанно. Людям нужны товары, промышленности нужны логистические услуги. Как терминал будет эффективно обеспечивать эти потребности, если он расположен далеко от зон дистрибуции? Упор здесь стоит делать больше на зонирование и правильное землепользование». Как отмечает Р. Сирен, его компания работает в так называемых узловых точках логистических маршрутов – Вантаа, Хяменлинна, Раума, – что позволяет свести к минимуму экологический ущерб.
Но не все согласны с такой точкой зрения. По мнению генерального директора транспортно-экспедиторской компании «Деловые линии» Фарида Мадани, вывод терминалов за пределы города можно считать полностью оправданным шагом. Именно в пригороде есть возможность построить терминалы класса А, вместо того чтобы перестраивать старые здания в городе.
Кажется очевидным, что современный экологичный терминал должен соответствовать классу А и иметь в своей структуре новейшие технологии. Поскольку складская работа связана с появлением большого количества отходов, важно также понять, что с ними делать. Как отмечает коммерческий директор STS Logistic Сергей Верещагин, компания в своей работе использует оборудование по прессованию картона и пленки, а затем сдает брикеты в макулатуру или на переработку.
На экоскладе DB Schenker площадью 10 тыс. кв. м был создан комплекс, который позволяет снизить выбросы углекислого газа до 35% благодаря теплоизоляции, использованию солнечной энергии, методам сбора дождевой воды и специальным осветительным конструкциям.
Однако планирование строительства терминала должно прежде всего опираться на нужды клиентов. И если, по словам председателя совета директоров холдинга AsstrA Дмитрия Лагуна, клиенты хотят объект «в виде воздушного замка» или с использованием контейнеров для ответственного хранения, можно сделать и это. Причем также не всегда стоит инвестировать в класс А, так как терминал должен в первую очередь экономить деньги грузо­владельцев, а месторасположение выбирается обычно также с точки зрения оптимизации цепей поставок.

Сквозь «зеленые очки»

Перестроить свою систему поставок, чтобы сделать ее более экологичной, сегодня вполне возможно. В помощь – различные IT-решения, которые позволяют сократить простои транспорта, порожний пробег; также стоит обратить внимание на автоматизацию погрузо-разгрузочных работ. «Внед­рение на современных терминалах систем управления складскими процессами типа WMS позволяет в 4–5 раз сократить персонал складов и офисов, уменьшить время сбора и минимизировать риски возврата заказов из сетевого ритейла или дистрибьюторов», – отмечает С. Верещагин и приводит следующий пример из практики компании.
Как известно, крупные логистические операторы планируют свои ресурсы при помощи ERP-систем (Enterprise Resource Planning Systems), то есть интегрированных систем на базе IT для управления внутренними и внешними ресурсами предприятия. Если компания передает логистические процессы на аутсорсинг, то часто возникает проб­лема совместимости WMS-системы оператора с ERP-системой клиента, что требует отдельного бумажного документооборота и большого количества персонала. «Откуда берется бумага и как люди добираются на работу, рассказывать не надо, – говорит С. Верещагин. – Поэтому на своих терминалах мы внедрили специальный EDI-модуль». С помощью него было сформировано единое безбумажное информационное пространство между логистическим оператором и клиентом в ходе всей товаропроводящей цепи. Эта инновация и есть пример современной экологичной логистики.
Чтобы перестроить свою цепь поставок под «зеленую» логистику, необходимо на все звенья цепи взглянуть через «зеленые очки», считает Д. Лагун. И таким образом оценить, насколько выбранный маршрут экологичен, насколько рационально используется горючее, вторсырье, тара, как происходит утилизация, все ли сотрудники учитывают логистические принципы. Кажется, что предстоит очень сложная детальная проработка. Но изобретать велосипед не стоит. Существует экологический стандарт ISO 14000, который досконально описывает принципы работы и экологического менеджмента. Однако его внедрение требует дополнительных расходов. Но компания, даже не имея на сегодняшний день нужных средств, может привести свою работу в соответствие с ним, а уже потом получить сертификат.
Если в Европе необходимость наличия такого сертификата не вызывает сомнений, то в России, особенно перед небольшими компаниями, сразу встает вопрос: насколько выгодно сегодня предлагать клиентам «зеленую» логистику?

Уже не мода, а необходимость

Сегодня экологичность предоставляемых услуг часто оказывается необходимой для заключения контракта с грузовладельцем. При этом грузо­владелец (обычно это крупные мультинациональные компании) выставляет целый ряд требований. Самое простое из них – это соответствие используемого при перевозке автотранспортного средства определенному классу по вредным выбросам. Есть также и комплексный подход, когда клиент хочет быть уверен, что весь логистический процесс является «зеленым». «Перио­дически происходит проверка (сертификация) деятельности компании, и заключение договоров на оказание услуг возможно только с тем оператором, который имеет необходимый сертификат», – отмечает Д. Лагун.
По словам С. Верещагина, иметь экологичную цепь поставок сегодня не просто модно, но и обязательно (если речь идет о социальной ответственности бизнеса и желании достойно конкурировать с мировыми гигантами). Однако если говорить о сиюминутной выгоде, то ее здесь нет. «Пока государство не сильно мотивирует «зеленую» логистику, никакой выгоды быть не может, – уверен С. Верещагин. – Новый грузовик дороже старого с грязным выхлопом, новый терминал класса А с энергоемкими холодильными установками намного дороже старого подвального склада с экологически опасной ам­миачной системой охлаждения».
Вместе с тем следование принципу «зеленой» логистики – это этический вопрос, конкурентного преимущества на рынке это не дает. И, чтобы в итоге перейти на новый уровень, нужно начать с IT-сферы, которая сегодня значительно отстала. как отмечают эксперты, в России еще не вошло в практику повсеместное использование приборов для обмена информацией между водителями и логистами. Инновационные решения либо слабо развиты, либо не адаптированы, поэтому компании вынуждены вести ручную обработку груза. Чтобы резко поменять ситуацию, потребуются немалые средства.
Получается, что перестройка цепи поставок с целью сделать ее более экологичной, если говорить о России, сегодня совсем не выгодна, так как при заключении контрактов существенную роль играет именно цена перевозки, а не ее экологичность, – пока грузовладельцы не предъявляют таких требований, как в Европе. А как известно, параметр «безопасность для окружающей среды» на тарифы не влияет. Таким образом, экологичная цепь поставок – это дело принципа руководителей бизнеса, и здесь уже встает вопрос: насколько собственник принципиален? По словам Д. Лагуна, «очень больно отправлять дорогостоящее оборудование в глубинку, куда зачастую можно добраться только на гусеничном ходу». Поэтому многие компании так и продолжают работать со старыми машинами – их не жалко и стоимость у них ниже. Но принцип есть принцип.
При этом есть в данной сфере и реальные положительные примеры. Концерн General Motors перестроил свою цепь поставок, введя программу использования многоразовой тары. Правда, по мнению экспертов, на этот шаг компания пошла ради получения выгоды, а не для того, чтобы соответствовать стандартам экологии. Но руководители вскоре осознали, что, оптимизировав свою работу, они значительно помогли и окружающей среде.
Специалисты DB Schenker приводят пример из своей практики: поставки деталей для завода Volkswagen в Калугу из Словакии, Чехии, Германии и Польши осуществляются по железной дороге, что делает перевозку экологически чистой. «Экологическое планирование в нашей компании начинается еще на этапе консультирования, – сообщили в пресс-службе. –
В работе мы используем собственный IT-инструмент – EcoTransIT World, с помощью которого можно надежно рассчитать выбросы углекислого газа по всей цепочке поставок». Клиенты компании также получают рекомендации о том, как сократить выбросы посредством объединения энергоэффективных видов транспорта или путем выбора альтернативных маршрутов. При этом в Германии существуют специальные поощрения для логистов, которые внедряют экологичные технологии: например, программы закупки грузовиков Euro Class 5, которые позволяют ежегодно выбрасывать в атмосферу на 200 тыс. т углекислого газа меньше.
Пока получается, что основным препятствием для внедрения «зеленой» цепи поставок в отечественных логистических компаниях являются на сегодняшний день сами клиенты. На Западе «зеленые» стандарты хранения и перевозки начали применяться намного раньше. А в России клиенту пока все равно, на какой машине поедет его груз.
Практически все мировые лидеры на этом рынке сходятся во мнении, что изменить ситуацию в ближайшее время может только поддержка государства – создание законодательной базы и мотивации для внедрения экологически чистых технологий. Было бы также целесообразно установить специальные льготы, которые стимулировали бы вложения в «зеленую» логистику и поощряли компании, внедряющие эти принципы в свою работу.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => После вступления в ВТО тема «зеленой» логистики, в особенности строительства экологичных терминалов, в России, где долгое время не уделяли внимания окружающей среде, становится все более актуальной. Крупнейшие компании за рубежом используют на своих складах инновации, позволяющие сберечь энергию и уменьшить количество отходов. Дойдет ли этот тренд до России? [~PREVIEW_TEXT] => После вступления в ВТО тема «зеленой» логистики, в особенности строительства экологичных терминалов, в России, где долгое время не уделяли внимания окружающей среде, становится все более актуальной. Крупнейшие компании за рубежом используют на своих складах инновации, позволяющие сберечь энергию и уменьшить количество отходов. Дойдет ли этот тренд до России? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7937 [~CODE] => 7937 [EXTERNAL_ID] => 7937 [~EXTERNAL_ID] => 7937 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95876:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95876:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95876:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95876:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95876:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95876:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95876:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Зеленая» логистика – дело принципа [SECTION_META_KEYWORDS] => «зеленая» логистика – дело принципа [SECTION_META_DESCRIPTION] => После вступления в ВТО тема «зеленой» логистики, в особенности строительства экологичных терминалов, в России, где долгое время не уделяли внимания окружающей среде, становится все более актуальной. Крупнейшие компании за рубежом используют на своих складах инновации, позволяющие сберечь энергию и уменьшить количество отходов. Дойдет ли этот тренд до России? [ELEMENT_META_TITLE] => «Зеленая» логистика – дело принципа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «зеленая» логистика – дело принципа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После вступления в ВТО тема «зеленой» логистики, в особенности строительства экологичных терминалов, в России, где долгое время не уделяли внимания окружающей среде, становится все более актуальной. Крупнейшие компании за рубежом используют на своих складах инновации, позволяющие сберечь энергию и уменьшить количество отходов. Дойдет ли этот тренд до России? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Зеленая» логистика – дело принципа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Зеленая» логистика – дело принципа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Зеленая» логистика – дело принципа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Зеленая» логистика – дело принципа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Зеленая» логистика – дело принципа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Зеленая» логистика – дело принципа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Зеленая» логистика – дело принципа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Зеленая» логистика – дело принципа ) )

									Array
(
    [ID] => 95876
    [~ID] => 95876
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [NAME] => «Зеленая» логистика – дело принципа
    [~NAME] => «Зеленая» логистика – дело принципа
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7937/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7937/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Терминал без излишеств

По мнению главы финской компании-проектировщика Megahub Рику Сирена, концепция устойчивого развития и сама специфика логистической индустрии, связанной с транспортом, в принципе противоречат друг другу. Но это противоречие может быть сглажено с помощью строительства полностью продуманного современного логистического терминала. Главный вопрос, который рождает множество споров, – место расположения терминала. Вывод терминалов за черту города, что может показаться разумным с точки зрения снижения вредных выбросов от транспорта, – не всегда правильное решение. «Издревле люди селились вблизи так называемых логистических коридоров – рядом с водными маршрутами и дорогами, города и деревни строили в дельтах рек, – говорит Р. Сирен. – Логистика рождалась не спонтанно. Людям нужны товары, промышленности нужны логистические услуги. Как терминал будет эффективно обеспечивать эти потребности, если он расположен далеко от зон дистрибуции? Упор здесь стоит делать больше на зонирование и правильное землепользование». Как отмечает Р. Сирен, его компания работает в так называемых узловых точках логистических маршрутов – Вантаа, Хяменлинна, Раума, – что позволяет свести к минимуму экологический ущерб.
Но не все согласны с такой точкой зрения. По мнению генерального директора транспортно-экспедиторской компании «Деловые линии» Фарида Мадани, вывод терминалов за пределы города можно считать полностью оправданным шагом. Именно в пригороде есть возможность построить терминалы класса А, вместо того чтобы перестраивать старые здания в городе.
Кажется очевидным, что современный экологичный терминал должен соответствовать классу А и иметь в своей структуре новейшие технологии. Поскольку складская работа связана с появлением большого количества отходов, важно также понять, что с ними делать. Как отмечает коммерческий директор STS Logistic Сергей Верещагин, компания в своей работе использует оборудование по прессованию картона и пленки, а затем сдает брикеты в макулатуру или на переработку.
На экоскладе DB Schenker площадью 10 тыс. кв. м был создан комплекс, который позволяет снизить выбросы углекислого газа до 35% благодаря теплоизоляции, использованию солнечной энергии, методам сбора дождевой воды и специальным осветительным конструкциям.
Однако планирование строительства терминала должно прежде всего опираться на нужды клиентов. И если, по словам председателя совета директоров холдинга AsstrA Дмитрия Лагуна, клиенты хотят объект «в виде воздушного замка» или с использованием контейнеров для ответственного хранения, можно сделать и это. Причем также не всегда стоит инвестировать в класс А, так как терминал должен в первую очередь экономить деньги грузо­владельцев, а месторасположение выбирается обычно также с точки зрения оптимизации цепей поставок.

Сквозь «зеленые очки»

Перестроить свою систему поставок, чтобы сделать ее более экологичной, сегодня вполне возможно. В помощь – различные IT-решения, которые позволяют сократить простои транспорта, порожний пробег; также стоит обратить внимание на автоматизацию погрузо-разгрузочных работ. «Внед­рение на современных терминалах систем управления складскими процессами типа WMS позволяет в 4–5 раз сократить персонал складов и офисов, уменьшить время сбора и минимизировать риски возврата заказов из сетевого ритейла или дистрибьюторов», – отмечает С. Верещагин и приводит следующий пример из практики компании.
Как известно, крупные логистические операторы планируют свои ресурсы при помощи ERP-систем (Enterprise Resource Planning Systems), то есть интегрированных систем на базе IT для управления внутренними и внешними ресурсами предприятия. Если компания передает логистические процессы на аутсорсинг, то часто возникает проб­лема совместимости WMS-системы оператора с ERP-системой клиента, что требует отдельного бумажного документооборота и большого количества персонала. «Откуда берется бумага и как люди добираются на работу, рассказывать не надо, – говорит С. Верещагин. – Поэтому на своих терминалах мы внедрили специальный EDI-модуль». С помощью него было сформировано единое безбумажное информационное пространство между логистическим оператором и клиентом в ходе всей товаропроводящей цепи. Эта инновация и есть пример современной экологичной логистики.
Чтобы перестроить свою цепь поставок под «зеленую» логистику, необходимо на все звенья цепи взглянуть через «зеленые очки», считает Д. Лагун. И таким образом оценить, насколько выбранный маршрут экологичен, насколько рационально используется горючее, вторсырье, тара, как происходит утилизация, все ли сотрудники учитывают логистические принципы. Кажется, что предстоит очень сложная детальная проработка. Но изобретать велосипед не стоит. Существует экологический стандарт ISO 14000, который досконально описывает принципы работы и экологического менеджмента. Однако его внедрение требует дополнительных расходов. Но компания, даже не имея на сегодняшний день нужных средств, может привести свою работу в соответствие с ним, а уже потом получить сертификат.
Если в Европе необходимость наличия такого сертификата не вызывает сомнений, то в России, особенно перед небольшими компаниями, сразу встает вопрос: насколько выгодно сегодня предлагать клиентам «зеленую» логистику?

Уже не мода, а необходимость

Сегодня экологичность предоставляемых услуг часто оказывается необходимой для заключения контракта с грузовладельцем. При этом грузо­владелец (обычно это крупные мультинациональные компании) выставляет целый ряд требований. Самое простое из них – это соответствие используемого при перевозке автотранспортного средства определенному классу по вредным выбросам. Есть также и комплексный подход, когда клиент хочет быть уверен, что весь логистический процесс является «зеленым». «Перио­дически происходит проверка (сертификация) деятельности компании, и заключение договоров на оказание услуг возможно только с тем оператором, который имеет необходимый сертификат», – отмечает Д. Лагун.
По словам С. Верещагина, иметь экологичную цепь поставок сегодня не просто модно, но и обязательно (если речь идет о социальной ответственности бизнеса и желании достойно конкурировать с мировыми гигантами). Однако если говорить о сиюминутной выгоде, то ее здесь нет. «Пока государство не сильно мотивирует «зеленую» логистику, никакой выгоды быть не может, – уверен С. Верещагин. – Новый грузовик дороже старого с грязным выхлопом, новый терминал класса А с энергоемкими холодильными установками намного дороже старого подвального склада с экологически опасной ам­миачной системой охлаждения».
Вместе с тем следование принципу «зеленой» логистики – это этический вопрос, конкурентного преимущества на рынке это не дает. И, чтобы в итоге перейти на новый уровень, нужно начать с IT-сферы, которая сегодня значительно отстала. как отмечают эксперты, в России еще не вошло в практику повсеместное использование приборов для обмена информацией между водителями и логистами. Инновационные решения либо слабо развиты, либо не адаптированы, поэтому компании вынуждены вести ручную обработку груза. Чтобы резко поменять ситуацию, потребуются немалые средства.
Получается, что перестройка цепи поставок с целью сделать ее более экологичной, если говорить о России, сегодня совсем не выгодна, так как при заключении контрактов существенную роль играет именно цена перевозки, а не ее экологичность, – пока грузовладельцы не предъявляют таких требований, как в Европе. А как известно, параметр «безопасность для окружающей среды» на тарифы не влияет. Таким образом, экологичная цепь поставок – это дело принципа руководителей бизнеса, и здесь уже встает вопрос: насколько собственник принципиален? По словам Д. Лагуна, «очень больно отправлять дорогостоящее оборудование в глубинку, куда зачастую можно добраться только на гусеничном ходу». Поэтому многие компании так и продолжают работать со старыми машинами – их не жалко и стоимость у них ниже. Но принцип есть принцип.
При этом есть в данной сфере и реальные положительные примеры. Концерн General Motors перестроил свою цепь поставок, введя программу использования многоразовой тары. Правда, по мнению экспертов, на этот шаг компания пошла ради получения выгоды, а не для того, чтобы соответствовать стандартам экологии. Но руководители вскоре осознали, что, оптимизировав свою работу, они значительно помогли и окружающей среде.
Специалисты DB Schenker приводят пример из своей практики: поставки деталей для завода Volkswagen в Калугу из Словакии, Чехии, Германии и Польши осуществляются по железной дороге, что делает перевозку экологически чистой. «Экологическое планирование в нашей компании начинается еще на этапе консультирования, – сообщили в пресс-службе. –
В работе мы используем собственный IT-инструмент – EcoTransIT World, с помощью которого можно надежно рассчитать выбросы углекислого газа по всей цепочке поставок». Клиенты компании также получают рекомендации о том, как сократить выбросы посредством объединения энергоэффективных видов транспорта или путем выбора альтернативных маршрутов. При этом в Германии существуют специальные поощрения для логистов, которые внедряют экологичные технологии: например, программы закупки грузовиков Euro Class 5, которые позволяют ежегодно выбрасывать в атмосферу на 200 тыс. т углекислого газа меньше.
Пока получается, что основным препятствием для внедрения «зеленой» цепи поставок в отечественных логистических компаниях являются на сегодняшний день сами клиенты. На Западе «зеленые» стандарты хранения и перевозки начали применяться намного раньше. А в России клиенту пока все равно, на какой машине поедет его груз.
Практически все мировые лидеры на этом рынке сходятся во мнении, что изменить ситуацию в ближайшее время может только поддержка государства – создание законодательной базы и мотивации для внедрения экологически чистых технологий. Было бы также целесообразно установить специальные льготы, которые стимулировали бы вложения в «зеленую» логистику и поощряли компании, внедряющие эти принципы в свою работу.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Терминал без излишеств

По мнению главы финской компании-проектировщика Megahub Рику Сирена, концепция устойчивого развития и сама специфика логистической индустрии, связанной с транспортом, в принципе противоречат друг другу. Но это противоречие может быть сглажено с помощью строительства полностью продуманного современного логистического терминала. Главный вопрос, который рождает множество споров, – место расположения терминала. Вывод терминалов за черту города, что может показаться разумным с точки зрения снижения вредных выбросов от транспорта, – не всегда правильное решение. «Издревле люди селились вблизи так называемых логистических коридоров – рядом с водными маршрутами и дорогами, города и деревни строили в дельтах рек, – говорит Р. Сирен. – Логистика рождалась не спонтанно. Людям нужны товары, промышленности нужны логистические услуги. Как терминал будет эффективно обеспечивать эти потребности, если он расположен далеко от зон дистрибуции? Упор здесь стоит делать больше на зонирование и правильное землепользование». Как отмечает Р. Сирен, его компания работает в так называемых узловых точках логистических маршрутов – Вантаа, Хяменлинна, Раума, – что позволяет свести к минимуму экологический ущерб.
Но не все согласны с такой точкой зрения. По мнению генерального директора транспортно-экспедиторской компании «Деловые линии» Фарида Мадани, вывод терминалов за пределы города можно считать полностью оправданным шагом. Именно в пригороде есть возможность построить терминалы класса А, вместо того чтобы перестраивать старые здания в городе.
Кажется очевидным, что современный экологичный терминал должен соответствовать классу А и иметь в своей структуре новейшие технологии. Поскольку складская работа связана с появлением большого количества отходов, важно также понять, что с ними делать. Как отмечает коммерческий директор STS Logistic Сергей Верещагин, компания в своей работе использует оборудование по прессованию картона и пленки, а затем сдает брикеты в макулатуру или на переработку.
На экоскладе DB Schenker площадью 10 тыс. кв. м был создан комплекс, который позволяет снизить выбросы углекислого газа до 35% благодаря теплоизоляции, использованию солнечной энергии, методам сбора дождевой воды и специальным осветительным конструкциям.
Однако планирование строительства терминала должно прежде всего опираться на нужды клиентов. И если, по словам председателя совета директоров холдинга AsstrA Дмитрия Лагуна, клиенты хотят объект «в виде воздушного замка» или с использованием контейнеров для ответственного хранения, можно сделать и это. Причем также не всегда стоит инвестировать в класс А, так как терминал должен в первую очередь экономить деньги грузо­владельцев, а месторасположение выбирается обычно также с точки зрения оптимизации цепей поставок.

Сквозь «зеленые очки»

Перестроить свою систему поставок, чтобы сделать ее более экологичной, сегодня вполне возможно. В помощь – различные IT-решения, которые позволяют сократить простои транспорта, порожний пробег; также стоит обратить внимание на автоматизацию погрузо-разгрузочных работ. «Внед­рение на современных терминалах систем управления складскими процессами типа WMS позволяет в 4–5 раз сократить персонал складов и офисов, уменьшить время сбора и минимизировать риски возврата заказов из сетевого ритейла или дистрибьюторов», – отмечает С. Верещагин и приводит следующий пример из практики компании.
Как известно, крупные логистические операторы планируют свои ресурсы при помощи ERP-систем (Enterprise Resource Planning Systems), то есть интегрированных систем на базе IT для управления внутренними и внешними ресурсами предприятия. Если компания передает логистические процессы на аутсорсинг, то часто возникает проб­лема совместимости WMS-системы оператора с ERP-системой клиента, что требует отдельного бумажного документооборота и большого количества персонала. «Откуда берется бумага и как люди добираются на работу, рассказывать не надо, – говорит С. Верещагин. – Поэтому на своих терминалах мы внедрили специальный EDI-модуль». С помощью него было сформировано единое безбумажное информационное пространство между логистическим оператором и клиентом в ходе всей товаропроводящей цепи. Эта инновация и есть пример современной экологичной логистики.
Чтобы перестроить свою цепь поставок под «зеленую» логистику, необходимо на все звенья цепи взглянуть через «зеленые очки», считает Д. Лагун. И таким образом оценить, насколько выбранный маршрут экологичен, насколько рационально используется горючее, вторсырье, тара, как происходит утилизация, все ли сотрудники учитывают логистические принципы. Кажется, что предстоит очень сложная детальная проработка. Но изобретать велосипед не стоит. Существует экологический стандарт ISO 14000, который досконально описывает принципы работы и экологического менеджмента. Однако его внедрение требует дополнительных расходов. Но компания, даже не имея на сегодняшний день нужных средств, может привести свою работу в соответствие с ним, а уже потом получить сертификат.
Если в Европе необходимость наличия такого сертификата не вызывает сомнений, то в России, особенно перед небольшими компаниями, сразу встает вопрос: насколько выгодно сегодня предлагать клиентам «зеленую» логистику?

Уже не мода, а необходимость

Сегодня экологичность предоставляемых услуг часто оказывается необходимой для заключения контракта с грузовладельцем. При этом грузо­владелец (обычно это крупные мультинациональные компании) выставляет целый ряд требований. Самое простое из них – это соответствие используемого при перевозке автотранспортного средства определенному классу по вредным выбросам. Есть также и комплексный подход, когда клиент хочет быть уверен, что весь логистический процесс является «зеленым». «Перио­дически происходит проверка (сертификация) деятельности компании, и заключение договоров на оказание услуг возможно только с тем оператором, который имеет необходимый сертификат», – отмечает Д. Лагун.
По словам С. Верещагина, иметь экологичную цепь поставок сегодня не просто модно, но и обязательно (если речь идет о социальной ответственности бизнеса и желании достойно конкурировать с мировыми гигантами). Однако если говорить о сиюминутной выгоде, то ее здесь нет. «Пока государство не сильно мотивирует «зеленую» логистику, никакой выгоды быть не может, – уверен С. Верещагин. – Новый грузовик дороже старого с грязным выхлопом, новый терминал класса А с энергоемкими холодильными установками намного дороже старого подвального склада с экологически опасной ам­миачной системой охлаждения».
Вместе с тем следование принципу «зеленой» логистики – это этический вопрос, конкурентного преимущества на рынке это не дает. И, чтобы в итоге перейти на новый уровень, нужно начать с IT-сферы, которая сегодня значительно отстала. как отмечают эксперты, в России еще не вошло в практику повсеместное использование приборов для обмена информацией между водителями и логистами. Инновационные решения либо слабо развиты, либо не адаптированы, поэтому компании вынуждены вести ручную обработку груза. Чтобы резко поменять ситуацию, потребуются немалые средства.
Получается, что перестройка цепи поставок с целью сделать ее более экологичной, если говорить о России, сегодня совсем не выгодна, так как при заключении контрактов существенную роль играет именно цена перевозки, а не ее экологичность, – пока грузовладельцы не предъявляют таких требований, как в Европе. А как известно, параметр «безопасность для окружающей среды» на тарифы не влияет. Таким образом, экологичная цепь поставок – это дело принципа руководителей бизнеса, и здесь уже встает вопрос: насколько собственник принципиален? По словам Д. Лагуна, «очень больно отправлять дорогостоящее оборудование в глубинку, куда зачастую можно добраться только на гусеничном ходу». Поэтому многие компании так и продолжают работать со старыми машинами – их не жалко и стоимость у них ниже. Но принцип есть принцип.
При этом есть в данной сфере и реальные положительные примеры. Концерн General Motors перестроил свою цепь поставок, введя программу использования многоразовой тары. Правда, по мнению экспертов, на этот шаг компания пошла ради получения выгоды, а не для того, чтобы соответствовать стандартам экологии. Но руководители вскоре осознали, что, оптимизировав свою работу, они значительно помогли и окружающей среде.
Специалисты DB Schenker приводят пример из своей практики: поставки деталей для завода Volkswagen в Калугу из Словакии, Чехии, Германии и Польши осуществляются по железной дороге, что делает перевозку экологически чистой. «Экологическое планирование в нашей компании начинается еще на этапе консультирования, – сообщили в пресс-службе. –
В работе мы используем собственный IT-инструмент – EcoTransIT World, с помощью которого можно надежно рассчитать выбросы углекислого газа по всей цепочке поставок». Клиенты компании также получают рекомендации о том, как сократить выбросы посредством объединения энергоэффективных видов транспорта или путем выбора альтернативных маршрутов. При этом в Германии существуют специальные поощрения для логистов, которые внедряют экологичные технологии: например, программы закупки грузовиков Euro Class 5, которые позволяют ежегодно выбрасывать в атмосферу на 200 тыс. т углекислого газа меньше.
Пока получается, что основным препятствием для внедрения «зеленой» цепи поставок в отечественных логистических компаниях являются на сегодняшний день сами клиенты. На Западе «зеленые» стандарты хранения и перевозки начали применяться намного раньше. А в России клиенту пока все равно, на какой машине поедет его груз.
Практически все мировые лидеры на этом рынке сходятся во мнении, что изменить ситуацию в ближайшее время может только поддержка государства – создание законодательной базы и мотивации для внедрения экологически чистых технологий. Было бы также целесообразно установить специальные льготы, которые стимулировали бы вложения в «зеленую» логистику и поощряли компании, внедряющие эти принципы в свою работу.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => После вступления в ВТО тема «зеленой» логистики, в особенности строительства экологичных терминалов, в России, где долгое время не уделяли внимания окружающей среде, становится все более актуальной. Крупнейшие компании за рубежом используют на своих складах инновации, позволяющие сберечь энергию и уменьшить количество отходов. Дойдет ли этот тренд до России? [~PREVIEW_TEXT] => После вступления в ВТО тема «зеленой» логистики, в особенности строительства экологичных терминалов, в России, где долгое время не уделяли внимания окружающей среде, становится все более актуальной. Крупнейшие компании за рубежом используют на своих складах инновации, позволяющие сберечь энергию и уменьшить количество отходов. Дойдет ли этот тренд до России? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7937 [~CODE] => 7937 [EXTERNAL_ID] => 7937 [~EXTERNAL_ID] => 7937 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95876:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95876:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95876:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95876:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95876:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95876:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95876:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Зеленая» логистика – дело принципа [SECTION_META_KEYWORDS] => «зеленая» логистика – дело принципа [SECTION_META_DESCRIPTION] => После вступления в ВТО тема «зеленой» логистики, в особенности строительства экологичных терминалов, в России, где долгое время не уделяли внимания окружающей среде, становится все более актуальной. Крупнейшие компании за рубежом используют на своих складах инновации, позволяющие сберечь энергию и уменьшить количество отходов. Дойдет ли этот тренд до России? [ELEMENT_META_TITLE] => «Зеленая» логистика – дело принципа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «зеленая» логистика – дело принципа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После вступления в ВТО тема «зеленой» логистики, в особенности строительства экологичных терминалов, в России, где долгое время не уделяли внимания окружающей среде, становится все более актуальной. Крупнейшие компании за рубежом используют на своих складах инновации, позволяющие сберечь энергию и уменьшить количество отходов. Дойдет ли этот тренд до России? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Зеленая» логистика – дело принципа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Зеленая» логистика – дело принципа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Зеленая» логистика – дело принципа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Зеленая» логистика – дело принципа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Зеленая» логистика – дело принципа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Зеленая» логистика – дело принципа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Зеленая» логистика – дело принципа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Зеленая» логистика – дело принципа ) )
РЖД-Партнер

Перевозкам нужна либерализация

Ральф ЯнкеВ условиях глобализации и развития международных проектов в логистике российскому сегменту рынка грузоперевозок нужны качественные преобразования. И они уже есть, уверен генеральный директор немецкой компании «ТрансКэр» Ральф Янке. Однако до сих пор остается масса нерешенных проблем.
Array
(
    [ID] => 95875
    [~ID] => 95875
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [NAME] => Перевозкам нужна  либерализация
    [~NAME] => Перевозкам нужна  либерализация
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7936/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7936/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Топ-менеджмент не виноват

– Г-н Янке, почему Вы решили развивать свой бизнес также и в России?

– Я приезжал в Россию давно, еще с другой компанией, а с «ТрансКэр» я здесь с 2003 года. Сегодня у нас есть офис в Москве. Я помню, что начинал свою работу с совместного проекта для Министерства транспорта. Тогда я встретился с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, и он сказал, что такая компания, как наша, очень нужна России. Рынок здесь активно развивается, отметил Владимир Иванович, и поэтому мы можем поддержать внедрение в местный логистический сектор западных стандартов бизнеса. Я думаю, что именно это приглашение от президента РЖД подвигло меня к тому, чтобы я начал более интенсивную работу в России.

– Как Вы сегодня можете оценить совместную работу с РЖД? Какие сложности возникают во взаимодействии с аппаратом управления российской компании?

– Если говорить о топ-менеджменте РЖД, то это – настоящие профессионалы своего дела, очень умные и образованные люди. Но отмечу, что управление грузопотоками требует тщательной работы, быстрого принятия решений. И вот здесь помеху часто создают другие слои в аппарате РЖД. Например, управления железных дорог значительно усложняют жизнь. Я бы сказал, что некоторые главы железных дорог могут вести себя так, как «короли в своем регионе». Поэтому иногда, чтобы убедить их принять определенное решение, требуется очень много времени. И, как Вы понимаете, это оказывает влияние на скорость доставки груза. Проблемы во взаимодействии с РЖД возникают примерно на третьем-четвертом уровне управленцев после топ-менеджмента – между теми, кто принимает решение, и теми, кто осуществляет саму операцию.

– Приходилось ли Вам во время работы здесь сталкиваться с такими извечными проблемами российского бизнеса, как коррупция и бюрократия?

– Да, я наслышан об этих проблемах и сам лично с ними сталкивался. Добавлю, что я даже потерял несколько контрактов, потому что был просто не готов дополнительно заплатить.
Я здесь не говорю об РЖД – я говорю о системе российского бизнеса в целом. Если работаешь со средними слоями менеджмента, то сталкиваешься с этой проблемой в 50% случаев. Если работаешь с топ-менеджментом, то таких проблем не возникает никогда. А вот работники среднего звена в 80–90% случаев стремятся лично пригласить тебя на обед и очень умело, очень дипломатично стараются заполучить дополнительные суммы. Отмечу, что у нас, к счастью, сложились хорошие и прочные отношения с клиентами и партнерами.

– Занимается ли ваша компания «зеленой» логистикой? Насколько сложно делать упор на экологию в России?

– Экология здесь не стоит на первом месте – это очевидно. А что касается нашей компании, то у «ТрансКэр» масса проектов «зеленой» логистики в Германии. В Европе следовать принципу экологичной логистики – это очень важно. Смотрите, что выходит. Уменьшение вредных выбросов в окружающую среду происходит в результате сокращения маршрута грузоперевозки. То есть чем меньше миль проходит груз, тем лучше. Получается, что мы совершенствуем саму логистическую цепь и таким образом поддерживаем экологические стандарты. В результате мы видим повышение скорости доставки, улучшение качества работы. К сожалению, в России этого пока не поняли. «Зеленая» или не «зеленая» логистика – это здесь не имеет значения, на стоимости перевозки это никак не сказывается.
Я думаю, что сегодня российской системе железнодорожных грузоперевозок нужна либерализация. Очевидно, что сейчас железная дорога теряет грузы на коротких расстояниях – они переходят на автотранспорт. Но расстояния от 500 км очень привлекательны для железной дороги. Если система будет более гибкой, то эти грузы могут вернуться на сеть и таким образом способствовать развитию «зеленой» логистики. Ведь, как известно, рельсовый транспорт, в отличие от автомобильного, более безопасен для окружающей среды.

Проблема – низкая лояльность

– В целом, проработав столько лет в России, как Вы можете оценить текущую ситуацию на логистическом рынке?

– За последние 4–5 лет в этом сегменте рынка в России произошел заметный рывок вперед. Частные логистические компании и операторы развиваются по западным стандартам, сегодня на вашем рынке очень много ко­операций с иностранными компаниями, иногда создаются международные СП. Пример – такие гиганты, как Globaltrans или FESCO, развиваются четко по западным меркам.
Сегодня на рынке появляется много международных проектов. Даже на примере нашей работы могу отметить, что до 2008–2009 гг. у нас было два направления работы – европейские клиенты, которым мы рассказывали о бизнесе в России, и российские клиенты, которые хотели повышать уровень развития своего бизнеса. Со временем мы начали создавать межнациональные СП. Бизнес становится более интернациональным, и поэтому постоянно требуются высококвалифицированные специалисты.

– Что касается общего уровня подготовки логистов в России, сложно ли было Вам найти здесь профессионалов?

– Отмечу, что технологическое образование у вас очень хорошее, а вот коммерческое – не такое сильное, поэтому мы вынуждены регулярно задействовать наших российских специалистов в европейских проектах, чтобы постоянно повышать уровень их квалификации. Есть большая пропасть в логистическом образовании, так как оно в России сфокусировано в основном на технологических процессах, а не на маркетинге и коммерческих аспектах. Поэтому нам было очень сложно найти профессионалов. Ну а теперь мы регулярно вывозим свой штат в немецкий офис на 3–6 месяцев, где рассказываем сотрудникам о логистических и коммерческих ноу-хау.

– Как бизнесмена атмосфера на российском рынке Вас удовлетворяет? Или Вы ожидали увидеть здесь что-то иное?

– За годы работы с Россией я лучше изучил ваш рынок, у меня здесь появилось много друзей. И знаете, я удивлен. Позитивно удивлен самими возможностями развития в России. Но я немного расстроен уровнем лояльности работников с точки зрения заинтересованности в долгосрочных отношениях. В Германии лояльность сотрудников выше. А здесь если специалисту предложат работу с зарплатой на $100 больше, то он уйдет из компании иногда даже вообще без предупреждения.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Топ-менеджмент не виноват

– Г-н Янке, почему Вы решили развивать свой бизнес также и в России?

– Я приезжал в Россию давно, еще с другой компанией, а с «ТрансКэр» я здесь с 2003 года. Сегодня у нас есть офис в Москве. Я помню, что начинал свою работу с совместного проекта для Министерства транспорта. Тогда я встретился с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, и он сказал, что такая компания, как наша, очень нужна России. Рынок здесь активно развивается, отметил Владимир Иванович, и поэтому мы можем поддержать внедрение в местный логистический сектор западных стандартов бизнеса. Я думаю, что именно это приглашение от президента РЖД подвигло меня к тому, чтобы я начал более интенсивную работу в России.

– Как Вы сегодня можете оценить совместную работу с РЖД? Какие сложности возникают во взаимодействии с аппаратом управления российской компании?

– Если говорить о топ-менеджменте РЖД, то это – настоящие профессионалы своего дела, очень умные и образованные люди. Но отмечу, что управление грузопотоками требует тщательной работы, быстрого принятия решений. И вот здесь помеху часто создают другие слои в аппарате РЖД. Например, управления железных дорог значительно усложняют жизнь. Я бы сказал, что некоторые главы железных дорог могут вести себя так, как «короли в своем регионе». Поэтому иногда, чтобы убедить их принять определенное решение, требуется очень много времени. И, как Вы понимаете, это оказывает влияние на скорость доставки груза. Проблемы во взаимодействии с РЖД возникают примерно на третьем-четвертом уровне управленцев после топ-менеджмента – между теми, кто принимает решение, и теми, кто осуществляет саму операцию.

– Приходилось ли Вам во время работы здесь сталкиваться с такими извечными проблемами российского бизнеса, как коррупция и бюрократия?

– Да, я наслышан об этих проблемах и сам лично с ними сталкивался. Добавлю, что я даже потерял несколько контрактов, потому что был просто не готов дополнительно заплатить.
Я здесь не говорю об РЖД – я говорю о системе российского бизнеса в целом. Если работаешь со средними слоями менеджмента, то сталкиваешься с этой проблемой в 50% случаев. Если работаешь с топ-менеджментом, то таких проблем не возникает никогда. А вот работники среднего звена в 80–90% случаев стремятся лично пригласить тебя на обед и очень умело, очень дипломатично стараются заполучить дополнительные суммы. Отмечу, что у нас, к счастью, сложились хорошие и прочные отношения с клиентами и партнерами.

– Занимается ли ваша компания «зеленой» логистикой? Насколько сложно делать упор на экологию в России?

– Экология здесь не стоит на первом месте – это очевидно. А что касается нашей компании, то у «ТрансКэр» масса проектов «зеленой» логистики в Германии. В Европе следовать принципу экологичной логистики – это очень важно. Смотрите, что выходит. Уменьшение вредных выбросов в окружающую среду происходит в результате сокращения маршрута грузоперевозки. То есть чем меньше миль проходит груз, тем лучше. Получается, что мы совершенствуем саму логистическую цепь и таким образом поддерживаем экологические стандарты. В результате мы видим повышение скорости доставки, улучшение качества работы. К сожалению, в России этого пока не поняли. «Зеленая» или не «зеленая» логистика – это здесь не имеет значения, на стоимости перевозки это никак не сказывается.
Я думаю, что сегодня российской системе железнодорожных грузоперевозок нужна либерализация. Очевидно, что сейчас железная дорога теряет грузы на коротких расстояниях – они переходят на автотранспорт. Но расстояния от 500 км очень привлекательны для железной дороги. Если система будет более гибкой, то эти грузы могут вернуться на сеть и таким образом способствовать развитию «зеленой» логистики. Ведь, как известно, рельсовый транспорт, в отличие от автомобильного, более безопасен для окружающей среды.

Проблема – низкая лояльность

– В целом, проработав столько лет в России, как Вы можете оценить текущую ситуацию на логистическом рынке?

– За последние 4–5 лет в этом сегменте рынка в России произошел заметный рывок вперед. Частные логистические компании и операторы развиваются по западным стандартам, сегодня на вашем рынке очень много ко­операций с иностранными компаниями, иногда создаются международные СП. Пример – такие гиганты, как Globaltrans или FESCO, развиваются четко по западным меркам.
Сегодня на рынке появляется много международных проектов. Даже на примере нашей работы могу отметить, что до 2008–2009 гг. у нас было два направления работы – европейские клиенты, которым мы рассказывали о бизнесе в России, и российские клиенты, которые хотели повышать уровень развития своего бизнеса. Со временем мы начали создавать межнациональные СП. Бизнес становится более интернациональным, и поэтому постоянно требуются высококвалифицированные специалисты.

– Что касается общего уровня подготовки логистов в России, сложно ли было Вам найти здесь профессионалов?

– Отмечу, что технологическое образование у вас очень хорошее, а вот коммерческое – не такое сильное, поэтому мы вынуждены регулярно задействовать наших российских специалистов в европейских проектах, чтобы постоянно повышать уровень их квалификации. Есть большая пропасть в логистическом образовании, так как оно в России сфокусировано в основном на технологических процессах, а не на маркетинге и коммерческих аспектах. Поэтому нам было очень сложно найти профессионалов. Ну а теперь мы регулярно вывозим свой штат в немецкий офис на 3–6 месяцев, где рассказываем сотрудникам о логистических и коммерческих ноу-хау.

– Как бизнесмена атмосфера на российском рынке Вас удовлетворяет? Или Вы ожидали увидеть здесь что-то иное?

– За годы работы с Россией я лучше изучил ваш рынок, у меня здесь появилось много друзей. И знаете, я удивлен. Позитивно удивлен самими возможностями развития в России. Но я немного расстроен уровнем лояльности работников с точки зрения заинтересованности в долгосрочных отношениях. В Германии лояльность сотрудников выше. А здесь если специалисту предложат работу с зарплатой на $100 больше, то он уйдет из компании иногда даже вообще без предупреждения.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ральф ЯнкеВ условиях глобализации и развития международных проектов в логистике российскому сегменту рынка грузоперевозок нужны качественные преобразования. И они уже есть, уверен генеральный директор немецкой компании «ТрансКэр» Ральф Янке. Однако до сих пор остается масса нерешенных проблем. [~PREVIEW_TEXT] => Ральф ЯнкеВ условиях глобализации и развития международных проектов в логистике российскому сегменту рынка грузоперевозок нужны качественные преобразования. И они уже есть, уверен генеральный директор немецкой компании «ТрансКэр» Ральф Янке. Однако до сих пор остается масса нерешенных проблем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7936 [~CODE] => 7936 [EXTERNAL_ID] => 7936 [~EXTERNAL_ID] => 7936 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95875:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95875:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95875:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95875:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95875:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95875:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95875:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозкам нужна либерализация [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозкам нужна либерализация [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Ральф Янке" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/14.jpg" title="Ральф Янке" border="0" width="200" height="292" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В условиях глобализации и развития международных проектов в логистике российскому сегменту рынка грузоперевозок нужны качественные преобразования. И они уже есть, уверен генеральный директор немецкой компании «ТрансКэр» Ральф Янке. Однако до сих пор остается масса нерешенных проблем. [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозкам нужна либерализация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозкам нужна либерализация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Ральф Янке" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/14.jpg" title="Ральф Янке" border="0" width="200" height="292" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В условиях глобализации и развития международных проектов в логистике российскому сегменту рынка грузоперевозок нужны качественные преобразования. И они уже есть, уверен генеральный директор немецкой компании «ТрансКэр» Ральф Янке. Однако до сих пор остается масса нерешенных проблем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозкам нужна либерализация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозкам нужна либерализация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозкам нужна либерализация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозкам нужна либерализация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозкам нужна либерализация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозкам нужна либерализация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозкам нужна либерализация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозкам нужна либерализация ) )

									Array
(
    [ID] => 95875
    [~ID] => 95875
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [NAME] => Перевозкам нужна  либерализация
    [~NAME] => Перевозкам нужна  либерализация
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7936/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7936/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Топ-менеджмент не виноват

– Г-н Янке, почему Вы решили развивать свой бизнес также и в России?

– Я приезжал в Россию давно, еще с другой компанией, а с «ТрансКэр» я здесь с 2003 года. Сегодня у нас есть офис в Москве. Я помню, что начинал свою работу с совместного проекта для Министерства транспорта. Тогда я встретился с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, и он сказал, что такая компания, как наша, очень нужна России. Рынок здесь активно развивается, отметил Владимир Иванович, и поэтому мы можем поддержать внедрение в местный логистический сектор западных стандартов бизнеса. Я думаю, что именно это приглашение от президента РЖД подвигло меня к тому, чтобы я начал более интенсивную работу в России.

– Как Вы сегодня можете оценить совместную работу с РЖД? Какие сложности возникают во взаимодействии с аппаратом управления российской компании?

– Если говорить о топ-менеджменте РЖД, то это – настоящие профессионалы своего дела, очень умные и образованные люди. Но отмечу, что управление грузопотоками требует тщательной работы, быстрого принятия решений. И вот здесь помеху часто создают другие слои в аппарате РЖД. Например, управления железных дорог значительно усложняют жизнь. Я бы сказал, что некоторые главы железных дорог могут вести себя так, как «короли в своем регионе». Поэтому иногда, чтобы убедить их принять определенное решение, требуется очень много времени. И, как Вы понимаете, это оказывает влияние на скорость доставки груза. Проблемы во взаимодействии с РЖД возникают примерно на третьем-четвертом уровне управленцев после топ-менеджмента – между теми, кто принимает решение, и теми, кто осуществляет саму операцию.

– Приходилось ли Вам во время работы здесь сталкиваться с такими извечными проблемами российского бизнеса, как коррупция и бюрократия?

– Да, я наслышан об этих проблемах и сам лично с ними сталкивался. Добавлю, что я даже потерял несколько контрактов, потому что был просто не готов дополнительно заплатить.
Я здесь не говорю об РЖД – я говорю о системе российского бизнеса в целом. Если работаешь со средними слоями менеджмента, то сталкиваешься с этой проблемой в 50% случаев. Если работаешь с топ-менеджментом, то таких проблем не возникает никогда. А вот работники среднего звена в 80–90% случаев стремятся лично пригласить тебя на обед и очень умело, очень дипломатично стараются заполучить дополнительные суммы. Отмечу, что у нас, к счастью, сложились хорошие и прочные отношения с клиентами и партнерами.

– Занимается ли ваша компания «зеленой» логистикой? Насколько сложно делать упор на экологию в России?

– Экология здесь не стоит на первом месте – это очевидно. А что касается нашей компании, то у «ТрансКэр» масса проектов «зеленой» логистики в Германии. В Европе следовать принципу экологичной логистики – это очень важно. Смотрите, что выходит. Уменьшение вредных выбросов в окружающую среду происходит в результате сокращения маршрута грузоперевозки. То есть чем меньше миль проходит груз, тем лучше. Получается, что мы совершенствуем саму логистическую цепь и таким образом поддерживаем экологические стандарты. В результате мы видим повышение скорости доставки, улучшение качества работы. К сожалению, в России этого пока не поняли. «Зеленая» или не «зеленая» логистика – это здесь не имеет значения, на стоимости перевозки это никак не сказывается.
Я думаю, что сегодня российской системе железнодорожных грузоперевозок нужна либерализация. Очевидно, что сейчас железная дорога теряет грузы на коротких расстояниях – они переходят на автотранспорт. Но расстояния от 500 км очень привлекательны для железной дороги. Если система будет более гибкой, то эти грузы могут вернуться на сеть и таким образом способствовать развитию «зеленой» логистики. Ведь, как известно, рельсовый транспорт, в отличие от автомобильного, более безопасен для окружающей среды.

Проблема – низкая лояльность

– В целом, проработав столько лет в России, как Вы можете оценить текущую ситуацию на логистическом рынке?

– За последние 4–5 лет в этом сегменте рынка в России произошел заметный рывок вперед. Частные логистические компании и операторы развиваются по западным стандартам, сегодня на вашем рынке очень много ко­операций с иностранными компаниями, иногда создаются международные СП. Пример – такие гиганты, как Globaltrans или FESCO, развиваются четко по западным меркам.
Сегодня на рынке появляется много международных проектов. Даже на примере нашей работы могу отметить, что до 2008–2009 гг. у нас было два направления работы – европейские клиенты, которым мы рассказывали о бизнесе в России, и российские клиенты, которые хотели повышать уровень развития своего бизнеса. Со временем мы начали создавать межнациональные СП. Бизнес становится более интернациональным, и поэтому постоянно требуются высококвалифицированные специалисты.

– Что касается общего уровня подготовки логистов в России, сложно ли было Вам найти здесь профессионалов?

– Отмечу, что технологическое образование у вас очень хорошее, а вот коммерческое – не такое сильное, поэтому мы вынуждены регулярно задействовать наших российских специалистов в европейских проектах, чтобы постоянно повышать уровень их квалификации. Есть большая пропасть в логистическом образовании, так как оно в России сфокусировано в основном на технологических процессах, а не на маркетинге и коммерческих аспектах. Поэтому нам было очень сложно найти профессионалов. Ну а теперь мы регулярно вывозим свой штат в немецкий офис на 3–6 месяцев, где рассказываем сотрудникам о логистических и коммерческих ноу-хау.

– Как бизнесмена атмосфера на российском рынке Вас удовлетворяет? Или Вы ожидали увидеть здесь что-то иное?

– За годы работы с Россией я лучше изучил ваш рынок, у меня здесь появилось много друзей. И знаете, я удивлен. Позитивно удивлен самими возможностями развития в России. Но я немного расстроен уровнем лояльности работников с точки зрения заинтересованности в долгосрочных отношениях. В Германии лояльность сотрудников выше. А здесь если специалисту предложат работу с зарплатой на $100 больше, то он уйдет из компании иногда даже вообще без предупреждения.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Топ-менеджмент не виноват

– Г-н Янке, почему Вы решили развивать свой бизнес также и в России?

– Я приезжал в Россию давно, еще с другой компанией, а с «ТрансКэр» я здесь с 2003 года. Сегодня у нас есть офис в Москве. Я помню, что начинал свою работу с совместного проекта для Министерства транспорта. Тогда я встретился с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, и он сказал, что такая компания, как наша, очень нужна России. Рынок здесь активно развивается, отметил Владимир Иванович, и поэтому мы можем поддержать внедрение в местный логистический сектор западных стандартов бизнеса. Я думаю, что именно это приглашение от президента РЖД подвигло меня к тому, чтобы я начал более интенсивную работу в России.

– Как Вы сегодня можете оценить совместную работу с РЖД? Какие сложности возникают во взаимодействии с аппаратом управления российской компании?

– Если говорить о топ-менеджменте РЖД, то это – настоящие профессионалы своего дела, очень умные и образованные люди. Но отмечу, что управление грузопотоками требует тщательной работы, быстрого принятия решений. И вот здесь помеху часто создают другие слои в аппарате РЖД. Например, управления железных дорог значительно усложняют жизнь. Я бы сказал, что некоторые главы железных дорог могут вести себя так, как «короли в своем регионе». Поэтому иногда, чтобы убедить их принять определенное решение, требуется очень много времени. И, как Вы понимаете, это оказывает влияние на скорость доставки груза. Проблемы во взаимодействии с РЖД возникают примерно на третьем-четвертом уровне управленцев после топ-менеджмента – между теми, кто принимает решение, и теми, кто осуществляет саму операцию.

– Приходилось ли Вам во время работы здесь сталкиваться с такими извечными проблемами российского бизнеса, как коррупция и бюрократия?

– Да, я наслышан об этих проблемах и сам лично с ними сталкивался. Добавлю, что я даже потерял несколько контрактов, потому что был просто не готов дополнительно заплатить.
Я здесь не говорю об РЖД – я говорю о системе российского бизнеса в целом. Если работаешь со средними слоями менеджмента, то сталкиваешься с этой проблемой в 50% случаев. Если работаешь с топ-менеджментом, то таких проблем не возникает никогда. А вот работники среднего звена в 80–90% случаев стремятся лично пригласить тебя на обед и очень умело, очень дипломатично стараются заполучить дополнительные суммы. Отмечу, что у нас, к счастью, сложились хорошие и прочные отношения с клиентами и партнерами.

– Занимается ли ваша компания «зеленой» логистикой? Насколько сложно делать упор на экологию в России?

– Экология здесь не стоит на первом месте – это очевидно. А что касается нашей компании, то у «ТрансКэр» масса проектов «зеленой» логистики в Германии. В Европе следовать принципу экологичной логистики – это очень важно. Смотрите, что выходит. Уменьшение вредных выбросов в окружающую среду происходит в результате сокращения маршрута грузоперевозки. То есть чем меньше миль проходит груз, тем лучше. Получается, что мы совершенствуем саму логистическую цепь и таким образом поддерживаем экологические стандарты. В результате мы видим повышение скорости доставки, улучшение качества работы. К сожалению, в России этого пока не поняли. «Зеленая» или не «зеленая» логистика – это здесь не имеет значения, на стоимости перевозки это никак не сказывается.
Я думаю, что сегодня российской системе железнодорожных грузоперевозок нужна либерализация. Очевидно, что сейчас железная дорога теряет грузы на коротких расстояниях – они переходят на автотранспорт. Но расстояния от 500 км очень привлекательны для железной дороги. Если система будет более гибкой, то эти грузы могут вернуться на сеть и таким образом способствовать развитию «зеленой» логистики. Ведь, как известно, рельсовый транспорт, в отличие от автомобильного, более безопасен для окружающей среды.

Проблема – низкая лояльность

– В целом, проработав столько лет в России, как Вы можете оценить текущую ситуацию на логистическом рынке?

– За последние 4–5 лет в этом сегменте рынка в России произошел заметный рывок вперед. Частные логистические компании и операторы развиваются по западным стандартам, сегодня на вашем рынке очень много ко­операций с иностранными компаниями, иногда создаются международные СП. Пример – такие гиганты, как Globaltrans или FESCO, развиваются четко по западным меркам.
Сегодня на рынке появляется много международных проектов. Даже на примере нашей работы могу отметить, что до 2008–2009 гг. у нас было два направления работы – европейские клиенты, которым мы рассказывали о бизнесе в России, и российские клиенты, которые хотели повышать уровень развития своего бизнеса. Со временем мы начали создавать межнациональные СП. Бизнес становится более интернациональным, и поэтому постоянно требуются высококвалифицированные специалисты.

– Что касается общего уровня подготовки логистов в России, сложно ли было Вам найти здесь профессионалов?

– Отмечу, что технологическое образование у вас очень хорошее, а вот коммерческое – не такое сильное, поэтому мы вынуждены регулярно задействовать наших российских специалистов в европейских проектах, чтобы постоянно повышать уровень их квалификации. Есть большая пропасть в логистическом образовании, так как оно в России сфокусировано в основном на технологических процессах, а не на маркетинге и коммерческих аспектах. Поэтому нам было очень сложно найти профессионалов. Ну а теперь мы регулярно вывозим свой штат в немецкий офис на 3–6 месяцев, где рассказываем сотрудникам о логистических и коммерческих ноу-хау.

– Как бизнесмена атмосфера на российском рынке Вас удовлетворяет? Или Вы ожидали увидеть здесь что-то иное?

– За годы работы с Россией я лучше изучил ваш рынок, у меня здесь появилось много друзей. И знаете, я удивлен. Позитивно удивлен самими возможностями развития в России. Но я немного расстроен уровнем лояльности работников с точки зрения заинтересованности в долгосрочных отношениях. В Германии лояльность сотрудников выше. А здесь если специалисту предложат работу с зарплатой на $100 больше, то он уйдет из компании иногда даже вообще без предупреждения.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ральф ЯнкеВ условиях глобализации и развития международных проектов в логистике российскому сегменту рынка грузоперевозок нужны качественные преобразования. И они уже есть, уверен генеральный директор немецкой компании «ТрансКэр» Ральф Янке. Однако до сих пор остается масса нерешенных проблем. [~PREVIEW_TEXT] => Ральф ЯнкеВ условиях глобализации и развития международных проектов в логистике российскому сегменту рынка грузоперевозок нужны качественные преобразования. И они уже есть, уверен генеральный директор немецкой компании «ТрансКэр» Ральф Янке. Однако до сих пор остается масса нерешенных проблем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7936 [~CODE] => 7936 [EXTERNAL_ID] => 7936 [~EXTERNAL_ID] => 7936 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95875:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95875:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95875:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95875:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95875:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95875:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95875:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозкам нужна либерализация [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозкам нужна либерализация [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Ральф Янке" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/14.jpg" title="Ральф Янке" border="0" width="200" height="292" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В условиях глобализации и развития международных проектов в логистике российскому сегменту рынка грузоперевозок нужны качественные преобразования. И они уже есть, уверен генеральный директор немецкой компании «ТрансКэр» Ральф Янке. Однако до сих пор остается масса нерешенных проблем. [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозкам нужна либерализация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозкам нужна либерализация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Ральф Янке" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/14.jpg" title="Ральф Янке" border="0" width="200" height="292" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В условиях глобализации и развития международных проектов в логистике российскому сегменту рынка грузоперевозок нужны качественные преобразования. И они уже есть, уверен генеральный директор немецкой компании «ТрансКэр» Ральф Янке. Однако до сих пор остается масса нерешенных проблем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозкам нужна либерализация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозкам нужна либерализация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозкам нужна либерализация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозкам нужна либерализация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозкам нужна либерализация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозкам нужна либерализация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозкам нужна либерализация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозкам нужна либерализация ) )
РЖД-Партнер

Партнерство, а не конкуренция

Микаель АроВ этом году финская компания VR Group отмечает свой 150-летний юбилей. Время подводить итоги и строить планы на будущее. О том, как проходит реструктуризация Финских железных дорог и над какими проектами совместно с ОАО «РЖД» сегодня работает компания, рассказал президент и генеральный директор VR Group Микаель Аро.
Array
(
    [ID] => 95874
    [~ID] => 95874
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [NAME] => Партнерство,  а не конкуренция
    [~NAME] => Партнерство,  а не конкуренция
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7935/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7935/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Плоды реструктуризации

– Г-н Аро, в этом году VR Group и ОАО «РЖД» отмечают свои юбилейные даты. Исторически финские и российские железные дороги всегда были тесно связаны. Расскажите, над какими совместными проектами вы работаете в настоящее время.

– Мы действительно тесно взаимодействуем с топ-менеджментом ОАО «РЖД», регулярно обсуждаем и согласовываем дальнейшее развитие международных перевозок. Сегодня самым главным для нас проектом является организация контрейлерных перевозок между Финляндией и Россией. Это интересно не только с экономической точки зрения, но и с точки зрения экологии. И, конечно, другой наш важный проект – поезд «Аллегро», который курсирует между Петербургом и Хельсинки. Мы хотим привлекать как можно больше пассажиров, поэтому будем стараться предлагать путешественникам новые услуги. Например, с помощью Туристического управления Финляндии мы уже открыли специальный пункт выдачи виз прямо на вокзале Хельсинки, и с августа пассажиры имеют возможность получить российскую визу прямо там, где они покупают билет на поезд.

– А как в целом идет реализация программы реструктуризации? Что уже было сделано в соответствии с планом и что планируется в ближайшее время?

– Для обеспечения конкурентоспособности компании важное значение имеет повышение рентабельности. Поэтому ближайшая цель, которую ставит перед собой VR Group в соответствии с программой реструктуризации, – это увеличение выручки к концу текущего года до €100 млн путем совершенствования схемы расходов.
Отмечу, что вся структура VR Group и сам рабочий процесс уже подверглись значительным изменениям с целью уменьшения объема ручного труда (но, конечно, не в ущерб безопасности), и эти изменения оказали позитивное влияние на прибыль, так как позволили сократить расходы на персонал. А последние, как известно, в сервисных компаниях являются основным элементом в структуре себестоимости.

– Какие еще нововведения, которые привели к повышению производительности, Вы могли бы отметить?

– Специалисты компании постоянно следят за инновациями, которые мы затем стараемся применять в нашей работе. Сейчас мы вводим в эксплуатацию альтернативные, более легкие типы локомотивов. Мы инвестировали в новую технологию RFID (радиочастотная идентификация), чтобы улучшить управление нашим подвижным составом, а также в новые виды грузовых автомобилей. Это лишь некоторые примеры текущих проектов. Кроме того, вместе с нашими клиентами мы работаем над обновлением операционных моделей. Например, над перемещением неинтенсивных грузопотоков с железной дороги на автомагистрали, над обновлением цен с точки зрения увеличения экономической эффективности логистики. И все усилия не впустую, мы уже видим результат – например, увеличился средний тоннаж в наших поездах.

– В предыдущем интервью нашему журналу Вы говорили, что инфраструктура финских железных дорог требует немедленного обновления. Но, как известно, VR Group не отвечает за это. Может ли ваша компания как-то повлиять на решения Агентства транспорта Финляндии?

– В последнем плане государственного бюджета железнодорожная инфраструктура стоит в приоритете, если говорить обо всех секторах трафика. VR Group никак не может повлиять на процесс принятия решений Агентством, но то, что мы можем сделать, – информировать парламент и Агентство о трудностях, с которыми сталкиваемся при использовании инфраструктуры. Мы постоянно находимся в процессе диалога.

– Недавно компании Itella и VR подписали договор купли-продажи бизнеса по логистике генеральных грузов дочерней компании VR Transpoint. Довольны ли Вы началом этого сотрудничества?

– Это решение является важным шагом в реализации нашей новой стратегии, так как мы хотим сконцентрироваться на логистике как железнодорожных, так и автоперевозок массовых грузов. Продажа подразделения логистики генеральных грузов позволит сосредоточиться на том, что мы делаем лучше всего, и тем самым улучшить качество наших услуг, снизить затраты при обслуживании ключевых клиентов.

– В настоящее время, когда рынок расширяется, какую, по Вашему мнению, стратегию должны избрать логистические компании – выгодны ли им слияния или можно продолжать действовать самостоятельно?

– Что касается VR Transpoint, то компания действует на комплексной основе: тесно сотрудничает с розничными клиентами, с российскими операторами грузовых автомобилей, портами, транспортно-экспедиторскими компаниями и т. д. Это позволяет предлагать клиентам полный спектр услуг. Поэтому слияния, как я считаю, необязательны. Вместо этого важно наладить тесные партнерские отношения с другими игроками.

Сложной системе – сильный игрок

– РЖД собирается построить ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом. А у VR Group есть планы по развитию высокоскоростного движения в Финляндии?

– Вопрос о разработке системы высокоскоростного железнодорожного сообщения в Финляндии следует задать Агентству транспорта, которое отвечает за развитие железнодорожной инфраструктуры. Мы же считаем, что сейчас важнее всего решить проблемы уже существующей инфраструктуры. Только после этого можно будет обсуждать и планировать строительство ВСМ.

– И все же ваша компания может быть заинтересована в создании линии ВСМ между Финляндией и Россией? Или поезда «Аллегро» пока удовлетворяют все потребности?

– Я полагаю, что на ближайшее время поездов «Аллегро» вполне достаточно. В будущем мы должны сфокусировать внимание на упрощении визового режима, что должно оказать большое влияние на увеличение пассажиропотока. Поэтому я считаю, что очень важным станет развитие перевозок между Хельсинки и Москвой, принимая во внимание и будущую ВСМ-1.

– Как сегодня идет подготовка развития контрейлерного сообщения между Финляндией и Россией, которую Вы упомянули в числе приоритетных проектов? Какие решения в связи с этим уже приняты?

– Я считаю, что контрейлерные перевозки между нашими странами – один из самых интересных и перспективных проектов в этой сфере. На сегодняшний день уже сделано несколько пилотных отправок. Результаты помогут нам проанализировать процедуру с технической точки зрения, выявить узкие места, недостатки процессов таможенного оформления. Это необходимо для дальнейшего развития нормативной и законодательной базы в РФ, для того чтобы успешно управлять всей транспортной цепью. Сейчас также обсуждаются вопросы тарифного регулирования.

– Довольны ли Вы текущим грузооборотом между Россией и Финляндией?

– Конечно, я хотел бы видеть здесь более высокие показатели. В этой связи я думаю, что членство России в ВТО окажет влияние на внешнюю торговлю страны, в частности на экспортно-импортные перевозки с Финляндией. По крайней мере лесные промышленные компании Финляндии считают возможным увеличить объемы транспортировки древесины из РФ. У нас, кроме того, уже есть несколько новых клиентов, которые отправляют транзитные грузы из России через финские порты.

– В связи со вступлением России в ВТО обсуждается вопрос о доступе иностранных операторов на инфраструктуру РЖД. Что Вы думаете об этом?

– Железнодорожная система и все операции представляют собой целый комплекс действий, особенно в такой большой стране, как Россия. Я полностью поддерживаю честную конкуренцию, но несмотря на это считаю, что в железнодорожном секторе все же один сильный игрок должен отвечать за работоспособность всей системы. Что касается VR Group, мы строим с Россией партнерские отношения, поэтому планов по работе в РФ у нас нет. Мы видим будущее именно в партнерстве, на «пространстве 1520» мы хотим работать над новыми бизнес-идеями, которые принесут пользу всем участникам рынка. Вкладывая средства в экологичный и безопасный транспорт сегодня, мы способствуем экономическому росту ЕС и СНГ.

– В этом году VR Group празднует 150-летие, компания прошла долгий путь. Что Вы можете сказать о дальнейшем развитии?

– VR Group была основой финского общества на протяжении всей 150-летней истории компании. И мы хотим продолжать играть эту роль в будущем. Мир вокруг нас меняется, и мы должны меняться вместе с ним.
Беседовала Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Плоды реструктуризации

– Г-н Аро, в этом году VR Group и ОАО «РЖД» отмечают свои юбилейные даты. Исторически финские и российские железные дороги всегда были тесно связаны. Расскажите, над какими совместными проектами вы работаете в настоящее время.

– Мы действительно тесно взаимодействуем с топ-менеджментом ОАО «РЖД», регулярно обсуждаем и согласовываем дальнейшее развитие международных перевозок. Сегодня самым главным для нас проектом является организация контрейлерных перевозок между Финляндией и Россией. Это интересно не только с экономической точки зрения, но и с точки зрения экологии. И, конечно, другой наш важный проект – поезд «Аллегро», который курсирует между Петербургом и Хельсинки. Мы хотим привлекать как можно больше пассажиров, поэтому будем стараться предлагать путешественникам новые услуги. Например, с помощью Туристического управления Финляндии мы уже открыли специальный пункт выдачи виз прямо на вокзале Хельсинки, и с августа пассажиры имеют возможность получить российскую визу прямо там, где они покупают билет на поезд.

– А как в целом идет реализация программы реструктуризации? Что уже было сделано в соответствии с планом и что планируется в ближайшее время?

– Для обеспечения конкурентоспособности компании важное значение имеет повышение рентабельности. Поэтому ближайшая цель, которую ставит перед собой VR Group в соответствии с программой реструктуризации, – это увеличение выручки к концу текущего года до €100 млн путем совершенствования схемы расходов.
Отмечу, что вся структура VR Group и сам рабочий процесс уже подверглись значительным изменениям с целью уменьшения объема ручного труда (но, конечно, не в ущерб безопасности), и эти изменения оказали позитивное влияние на прибыль, так как позволили сократить расходы на персонал. А последние, как известно, в сервисных компаниях являются основным элементом в структуре себестоимости.

– Какие еще нововведения, которые привели к повышению производительности, Вы могли бы отметить?

– Специалисты компании постоянно следят за инновациями, которые мы затем стараемся применять в нашей работе. Сейчас мы вводим в эксплуатацию альтернативные, более легкие типы локомотивов. Мы инвестировали в новую технологию RFID (радиочастотная идентификация), чтобы улучшить управление нашим подвижным составом, а также в новые виды грузовых автомобилей. Это лишь некоторые примеры текущих проектов. Кроме того, вместе с нашими клиентами мы работаем над обновлением операционных моделей. Например, над перемещением неинтенсивных грузопотоков с железной дороги на автомагистрали, над обновлением цен с точки зрения увеличения экономической эффективности логистики. И все усилия не впустую, мы уже видим результат – например, увеличился средний тоннаж в наших поездах.

– В предыдущем интервью нашему журналу Вы говорили, что инфраструктура финских железных дорог требует немедленного обновления. Но, как известно, VR Group не отвечает за это. Может ли ваша компания как-то повлиять на решения Агентства транспорта Финляндии?

– В последнем плане государственного бюджета железнодорожная инфраструктура стоит в приоритете, если говорить обо всех секторах трафика. VR Group никак не может повлиять на процесс принятия решений Агентством, но то, что мы можем сделать, – информировать парламент и Агентство о трудностях, с которыми сталкиваемся при использовании инфраструктуры. Мы постоянно находимся в процессе диалога.

– Недавно компании Itella и VR подписали договор купли-продажи бизнеса по логистике генеральных грузов дочерней компании VR Transpoint. Довольны ли Вы началом этого сотрудничества?

– Это решение является важным шагом в реализации нашей новой стратегии, так как мы хотим сконцентрироваться на логистике как железнодорожных, так и автоперевозок массовых грузов. Продажа подразделения логистики генеральных грузов позволит сосредоточиться на том, что мы делаем лучше всего, и тем самым улучшить качество наших услуг, снизить затраты при обслуживании ключевых клиентов.

– В настоящее время, когда рынок расширяется, какую, по Вашему мнению, стратегию должны избрать логистические компании – выгодны ли им слияния или можно продолжать действовать самостоятельно?

– Что касается VR Transpoint, то компания действует на комплексной основе: тесно сотрудничает с розничными клиентами, с российскими операторами грузовых автомобилей, портами, транспортно-экспедиторскими компаниями и т. д. Это позволяет предлагать клиентам полный спектр услуг. Поэтому слияния, как я считаю, необязательны. Вместо этого важно наладить тесные партнерские отношения с другими игроками.

Сложной системе – сильный игрок

– РЖД собирается построить ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом. А у VR Group есть планы по развитию высокоскоростного движения в Финляндии?

– Вопрос о разработке системы высокоскоростного железнодорожного сообщения в Финляндии следует задать Агентству транспорта, которое отвечает за развитие железнодорожной инфраструктуры. Мы же считаем, что сейчас важнее всего решить проблемы уже существующей инфраструктуры. Только после этого можно будет обсуждать и планировать строительство ВСМ.

– И все же ваша компания может быть заинтересована в создании линии ВСМ между Финляндией и Россией? Или поезда «Аллегро» пока удовлетворяют все потребности?

– Я полагаю, что на ближайшее время поездов «Аллегро» вполне достаточно. В будущем мы должны сфокусировать внимание на упрощении визового режима, что должно оказать большое влияние на увеличение пассажиропотока. Поэтому я считаю, что очень важным станет развитие перевозок между Хельсинки и Москвой, принимая во внимание и будущую ВСМ-1.

– Как сегодня идет подготовка развития контрейлерного сообщения между Финляндией и Россией, которую Вы упомянули в числе приоритетных проектов? Какие решения в связи с этим уже приняты?

– Я считаю, что контрейлерные перевозки между нашими странами – один из самых интересных и перспективных проектов в этой сфере. На сегодняшний день уже сделано несколько пилотных отправок. Результаты помогут нам проанализировать процедуру с технической точки зрения, выявить узкие места, недостатки процессов таможенного оформления. Это необходимо для дальнейшего развития нормативной и законодательной базы в РФ, для того чтобы успешно управлять всей транспортной цепью. Сейчас также обсуждаются вопросы тарифного регулирования.

– Довольны ли Вы текущим грузооборотом между Россией и Финляндией?

– Конечно, я хотел бы видеть здесь более высокие показатели. В этой связи я думаю, что членство России в ВТО окажет влияние на внешнюю торговлю страны, в частности на экспортно-импортные перевозки с Финляндией. По крайней мере лесные промышленные компании Финляндии считают возможным увеличить объемы транспортировки древесины из РФ. У нас, кроме того, уже есть несколько новых клиентов, которые отправляют транзитные грузы из России через финские порты.

– В связи со вступлением России в ВТО обсуждается вопрос о доступе иностранных операторов на инфраструктуру РЖД. Что Вы думаете об этом?

– Железнодорожная система и все операции представляют собой целый комплекс действий, особенно в такой большой стране, как Россия. Я полностью поддерживаю честную конкуренцию, но несмотря на это считаю, что в железнодорожном секторе все же один сильный игрок должен отвечать за работоспособность всей системы. Что касается VR Group, мы строим с Россией партнерские отношения, поэтому планов по работе в РФ у нас нет. Мы видим будущее именно в партнерстве, на «пространстве 1520» мы хотим работать над новыми бизнес-идеями, которые принесут пользу всем участникам рынка. Вкладывая средства в экологичный и безопасный транспорт сегодня, мы способствуем экономическому росту ЕС и СНГ.

– В этом году VR Group празднует 150-летие, компания прошла долгий путь. Что Вы можете сказать о дальнейшем развитии?

– VR Group была основой финского общества на протяжении всей 150-летней истории компании. И мы хотим продолжать играть эту роль в будущем. Мир вокруг нас меняется, и мы должны меняться вместе с ним.
Беседовала Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Микаель АроВ этом году финская компания VR Group отмечает свой 150-летний юбилей. Время подводить итоги и строить планы на будущее. О том, как проходит реструктуризация Финских железных дорог и над какими проектами совместно с ОАО «РЖД» сегодня работает компания, рассказал президент и генеральный директор VR Group Микаель Аро. [~PREVIEW_TEXT] => Микаель АроВ этом году финская компания VR Group отмечает свой 150-летний юбилей. Время подводить итоги и строить планы на будущее. О том, как проходит реструктуризация Финских железных дорог и над какими проектами совместно с ОАО «РЖД» сегодня работает компания, рассказал президент и генеральный директор VR Group Микаель Аро. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7935 [~CODE] => 7935 [EXTERNAL_ID] => 7935 [~EXTERNAL_ID] => 7935 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95874:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95874:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95874:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95874:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95874:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95874:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95874:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Партнерство, а не конкуренция [SECTION_META_KEYWORDS] => партнерство, а не конкуренция [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Микаель Аро" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/13.jpg" title="Микаель Аро" border="0" width="250" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В этом году финская компания VR Group отмечает свой 150-летний юбилей. Время подводить итоги и строить планы на будущее. О том, как проходит реструктуризация Финских железных дорог и над какими проектами совместно с ОАО «РЖД» сегодня работает компания, рассказал президент и генеральный директор VR Group Микаель Аро. [ELEMENT_META_TITLE] => Партнерство, а не конкуренция [ELEMENT_META_KEYWORDS] => партнерство, а не конкуренция [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Микаель Аро" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/13.jpg" title="Микаель Аро" border="0" width="250" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В этом году финская компания VR Group отмечает свой 150-летний юбилей. Время подводить итоги и строить планы на будущее. О том, как проходит реструктуризация Финских железных дорог и над какими проектами совместно с ОАО «РЖД» сегодня работает компания, рассказал президент и генеральный директор VR Group Микаель Аро. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство, а не конкуренция [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство, а не конкуренция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство, а не конкуренция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство, а не конкуренция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство, а не конкуренция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство, а не конкуренция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство, а не конкуренция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство, а не конкуренция ) )

									Array
(
    [ID] => 95874
    [~ID] => 95874
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [NAME] => Партнерство,  а не конкуренция
    [~NAME] => Партнерство,  а не конкуренция
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7935/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7935/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Плоды реструктуризации

– Г-н Аро, в этом году VR Group и ОАО «РЖД» отмечают свои юбилейные даты. Исторически финские и российские железные дороги всегда были тесно связаны. Расскажите, над какими совместными проектами вы работаете в настоящее время.

– Мы действительно тесно взаимодействуем с топ-менеджментом ОАО «РЖД», регулярно обсуждаем и согласовываем дальнейшее развитие международных перевозок. Сегодня самым главным для нас проектом является организация контрейлерных перевозок между Финляндией и Россией. Это интересно не только с экономической точки зрения, но и с точки зрения экологии. И, конечно, другой наш важный проект – поезд «Аллегро», который курсирует между Петербургом и Хельсинки. Мы хотим привлекать как можно больше пассажиров, поэтому будем стараться предлагать путешественникам новые услуги. Например, с помощью Туристического управления Финляндии мы уже открыли специальный пункт выдачи виз прямо на вокзале Хельсинки, и с августа пассажиры имеют возможность получить российскую визу прямо там, где они покупают билет на поезд.

– А как в целом идет реализация программы реструктуризации? Что уже было сделано в соответствии с планом и что планируется в ближайшее время?

– Для обеспечения конкурентоспособности компании важное значение имеет повышение рентабельности. Поэтому ближайшая цель, которую ставит перед собой VR Group в соответствии с программой реструктуризации, – это увеличение выручки к концу текущего года до €100 млн путем совершенствования схемы расходов.
Отмечу, что вся структура VR Group и сам рабочий процесс уже подверглись значительным изменениям с целью уменьшения объема ручного труда (но, конечно, не в ущерб безопасности), и эти изменения оказали позитивное влияние на прибыль, так как позволили сократить расходы на персонал. А последние, как известно, в сервисных компаниях являются основным элементом в структуре себестоимости.

– Какие еще нововведения, которые привели к повышению производительности, Вы могли бы отметить?

– Специалисты компании постоянно следят за инновациями, которые мы затем стараемся применять в нашей работе. Сейчас мы вводим в эксплуатацию альтернативные, более легкие типы локомотивов. Мы инвестировали в новую технологию RFID (радиочастотная идентификация), чтобы улучшить управление нашим подвижным составом, а также в новые виды грузовых автомобилей. Это лишь некоторые примеры текущих проектов. Кроме того, вместе с нашими клиентами мы работаем над обновлением операционных моделей. Например, над перемещением неинтенсивных грузопотоков с железной дороги на автомагистрали, над обновлением цен с точки зрения увеличения экономической эффективности логистики. И все усилия не впустую, мы уже видим результат – например, увеличился средний тоннаж в наших поездах.

– В предыдущем интервью нашему журналу Вы говорили, что инфраструктура финских железных дорог требует немедленного обновления. Но, как известно, VR Group не отвечает за это. Может ли ваша компания как-то повлиять на решения Агентства транспорта Финляндии?

– В последнем плане государственного бюджета железнодорожная инфраструктура стоит в приоритете, если говорить обо всех секторах трафика. VR Group никак не может повлиять на процесс принятия решений Агентством, но то, что мы можем сделать, – информировать парламент и Агентство о трудностях, с которыми сталкиваемся при использовании инфраструктуры. Мы постоянно находимся в процессе диалога.

– Недавно компании Itella и VR подписали договор купли-продажи бизнеса по логистике генеральных грузов дочерней компании VR Transpoint. Довольны ли Вы началом этого сотрудничества?

– Это решение является важным шагом в реализации нашей новой стратегии, так как мы хотим сконцентрироваться на логистике как железнодорожных, так и автоперевозок массовых грузов. Продажа подразделения логистики генеральных грузов позволит сосредоточиться на том, что мы делаем лучше всего, и тем самым улучшить качество наших услуг, снизить затраты при обслуживании ключевых клиентов.

– В настоящее время, когда рынок расширяется, какую, по Вашему мнению, стратегию должны избрать логистические компании – выгодны ли им слияния или можно продолжать действовать самостоятельно?

– Что касается VR Transpoint, то компания действует на комплексной основе: тесно сотрудничает с розничными клиентами, с российскими операторами грузовых автомобилей, портами, транспортно-экспедиторскими компаниями и т. д. Это позволяет предлагать клиентам полный спектр услуг. Поэтому слияния, как я считаю, необязательны. Вместо этого важно наладить тесные партнерские отношения с другими игроками.

Сложной системе – сильный игрок

– РЖД собирается построить ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом. А у VR Group есть планы по развитию высокоскоростного движения в Финляндии?

– Вопрос о разработке системы высокоскоростного железнодорожного сообщения в Финляндии следует задать Агентству транспорта, которое отвечает за развитие железнодорожной инфраструктуры. Мы же считаем, что сейчас важнее всего решить проблемы уже существующей инфраструктуры. Только после этого можно будет обсуждать и планировать строительство ВСМ.

– И все же ваша компания может быть заинтересована в создании линии ВСМ между Финляндией и Россией? Или поезда «Аллегро» пока удовлетворяют все потребности?

– Я полагаю, что на ближайшее время поездов «Аллегро» вполне достаточно. В будущем мы должны сфокусировать внимание на упрощении визового режима, что должно оказать большое влияние на увеличение пассажиропотока. Поэтому я считаю, что очень важным станет развитие перевозок между Хельсинки и Москвой, принимая во внимание и будущую ВСМ-1.

– Как сегодня идет подготовка развития контрейлерного сообщения между Финляндией и Россией, которую Вы упомянули в числе приоритетных проектов? Какие решения в связи с этим уже приняты?

– Я считаю, что контрейлерные перевозки между нашими странами – один из самых интересных и перспективных проектов в этой сфере. На сегодняшний день уже сделано несколько пилотных отправок. Результаты помогут нам проанализировать процедуру с технической точки зрения, выявить узкие места, недостатки процессов таможенного оформления. Это необходимо для дальнейшего развития нормативной и законодательной базы в РФ, для того чтобы успешно управлять всей транспортной цепью. Сейчас также обсуждаются вопросы тарифного регулирования.

– Довольны ли Вы текущим грузооборотом между Россией и Финляндией?

– Конечно, я хотел бы видеть здесь более высокие показатели. В этой связи я думаю, что членство России в ВТО окажет влияние на внешнюю торговлю страны, в частности на экспортно-импортные перевозки с Финляндией. По крайней мере лесные промышленные компании Финляндии считают возможным увеличить объемы транспортировки древесины из РФ. У нас, кроме того, уже есть несколько новых клиентов, которые отправляют транзитные грузы из России через финские порты.

– В связи со вступлением России в ВТО обсуждается вопрос о доступе иностранных операторов на инфраструктуру РЖД. Что Вы думаете об этом?

– Железнодорожная система и все операции представляют собой целый комплекс действий, особенно в такой большой стране, как Россия. Я полностью поддерживаю честную конкуренцию, но несмотря на это считаю, что в железнодорожном секторе все же один сильный игрок должен отвечать за работоспособность всей системы. Что касается VR Group, мы строим с Россией партнерские отношения, поэтому планов по работе в РФ у нас нет. Мы видим будущее именно в партнерстве, на «пространстве 1520» мы хотим работать над новыми бизнес-идеями, которые принесут пользу всем участникам рынка. Вкладывая средства в экологичный и безопасный транспорт сегодня, мы способствуем экономическому росту ЕС и СНГ.

– В этом году VR Group празднует 150-летие, компания прошла долгий путь. Что Вы можете сказать о дальнейшем развитии?

– VR Group была основой финского общества на протяжении всей 150-летней истории компании. И мы хотим продолжать играть эту роль в будущем. Мир вокруг нас меняется, и мы должны меняться вместе с ним.
Беседовала Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Плоды реструктуризации

– Г-н Аро, в этом году VR Group и ОАО «РЖД» отмечают свои юбилейные даты. Исторически финские и российские железные дороги всегда были тесно связаны. Расскажите, над какими совместными проектами вы работаете в настоящее время.

– Мы действительно тесно взаимодействуем с топ-менеджментом ОАО «РЖД», регулярно обсуждаем и согласовываем дальнейшее развитие международных перевозок. Сегодня самым главным для нас проектом является организация контрейлерных перевозок между Финляндией и Россией. Это интересно не только с экономической точки зрения, но и с точки зрения экологии. И, конечно, другой наш важный проект – поезд «Аллегро», который курсирует между Петербургом и Хельсинки. Мы хотим привлекать как можно больше пассажиров, поэтому будем стараться предлагать путешественникам новые услуги. Например, с помощью Туристического управления Финляндии мы уже открыли специальный пункт выдачи виз прямо на вокзале Хельсинки, и с августа пассажиры имеют возможность получить российскую визу прямо там, где они покупают билет на поезд.

– А как в целом идет реализация программы реструктуризации? Что уже было сделано в соответствии с планом и что планируется в ближайшее время?

– Для обеспечения конкурентоспособности компании важное значение имеет повышение рентабельности. Поэтому ближайшая цель, которую ставит перед собой VR Group в соответствии с программой реструктуризации, – это увеличение выручки к концу текущего года до €100 млн путем совершенствования схемы расходов.
Отмечу, что вся структура VR Group и сам рабочий процесс уже подверглись значительным изменениям с целью уменьшения объема ручного труда (но, конечно, не в ущерб безопасности), и эти изменения оказали позитивное влияние на прибыль, так как позволили сократить расходы на персонал. А последние, как известно, в сервисных компаниях являются основным элементом в структуре себестоимости.

– Какие еще нововведения, которые привели к повышению производительности, Вы могли бы отметить?

– Специалисты компании постоянно следят за инновациями, которые мы затем стараемся применять в нашей работе. Сейчас мы вводим в эксплуатацию альтернативные, более легкие типы локомотивов. Мы инвестировали в новую технологию RFID (радиочастотная идентификация), чтобы улучшить управление нашим подвижным составом, а также в новые виды грузовых автомобилей. Это лишь некоторые примеры текущих проектов. Кроме того, вместе с нашими клиентами мы работаем над обновлением операционных моделей. Например, над перемещением неинтенсивных грузопотоков с железной дороги на автомагистрали, над обновлением цен с точки зрения увеличения экономической эффективности логистики. И все усилия не впустую, мы уже видим результат – например, увеличился средний тоннаж в наших поездах.

– В предыдущем интервью нашему журналу Вы говорили, что инфраструктура финских железных дорог требует немедленного обновления. Но, как известно, VR Group не отвечает за это. Может ли ваша компания как-то повлиять на решения Агентства транспорта Финляндии?

– В последнем плане государственного бюджета железнодорожная инфраструктура стоит в приоритете, если говорить обо всех секторах трафика. VR Group никак не может повлиять на процесс принятия решений Агентством, но то, что мы можем сделать, – информировать парламент и Агентство о трудностях, с которыми сталкиваемся при использовании инфраструктуры. Мы постоянно находимся в процессе диалога.

– Недавно компании Itella и VR подписали договор купли-продажи бизнеса по логистике генеральных грузов дочерней компании VR Transpoint. Довольны ли Вы началом этого сотрудничества?

– Это решение является важным шагом в реализации нашей новой стратегии, так как мы хотим сконцентрироваться на логистике как железнодорожных, так и автоперевозок массовых грузов. Продажа подразделения логистики генеральных грузов позволит сосредоточиться на том, что мы делаем лучше всего, и тем самым улучшить качество наших услуг, снизить затраты при обслуживании ключевых клиентов.

– В настоящее время, когда рынок расширяется, какую, по Вашему мнению, стратегию должны избрать логистические компании – выгодны ли им слияния или можно продолжать действовать самостоятельно?

– Что касается VR Transpoint, то компания действует на комплексной основе: тесно сотрудничает с розничными клиентами, с российскими операторами грузовых автомобилей, портами, транспортно-экспедиторскими компаниями и т. д. Это позволяет предлагать клиентам полный спектр услуг. Поэтому слияния, как я считаю, необязательны. Вместо этого важно наладить тесные партнерские отношения с другими игроками.

Сложной системе – сильный игрок

– РЖД собирается построить ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом. А у VR Group есть планы по развитию высокоскоростного движения в Финляндии?

– Вопрос о разработке системы высокоскоростного железнодорожного сообщения в Финляндии следует задать Агентству транспорта, которое отвечает за развитие железнодорожной инфраструктуры. Мы же считаем, что сейчас важнее всего решить проблемы уже существующей инфраструктуры. Только после этого можно будет обсуждать и планировать строительство ВСМ.

– И все же ваша компания может быть заинтересована в создании линии ВСМ между Финляндией и Россией? Или поезда «Аллегро» пока удовлетворяют все потребности?

– Я полагаю, что на ближайшее время поездов «Аллегро» вполне достаточно. В будущем мы должны сфокусировать внимание на упрощении визового режима, что должно оказать большое влияние на увеличение пассажиропотока. Поэтому я считаю, что очень важным станет развитие перевозок между Хельсинки и Москвой, принимая во внимание и будущую ВСМ-1.

– Как сегодня идет подготовка развития контрейлерного сообщения между Финляндией и Россией, которую Вы упомянули в числе приоритетных проектов? Какие решения в связи с этим уже приняты?

– Я считаю, что контрейлерные перевозки между нашими странами – один из самых интересных и перспективных проектов в этой сфере. На сегодняшний день уже сделано несколько пилотных отправок. Результаты помогут нам проанализировать процедуру с технической точки зрения, выявить узкие места, недостатки процессов таможенного оформления. Это необходимо для дальнейшего развития нормативной и законодательной базы в РФ, для того чтобы успешно управлять всей транспортной цепью. Сейчас также обсуждаются вопросы тарифного регулирования.

– Довольны ли Вы текущим грузооборотом между Россией и Финляндией?

– Конечно, я хотел бы видеть здесь более высокие показатели. В этой связи я думаю, что членство России в ВТО окажет влияние на внешнюю торговлю страны, в частности на экспортно-импортные перевозки с Финляндией. По крайней мере лесные промышленные компании Финляндии считают возможным увеличить объемы транспортировки древесины из РФ. У нас, кроме того, уже есть несколько новых клиентов, которые отправляют транзитные грузы из России через финские порты.

– В связи со вступлением России в ВТО обсуждается вопрос о доступе иностранных операторов на инфраструктуру РЖД. Что Вы думаете об этом?

– Железнодорожная система и все операции представляют собой целый комплекс действий, особенно в такой большой стране, как Россия. Я полностью поддерживаю честную конкуренцию, но несмотря на это считаю, что в железнодорожном секторе все же один сильный игрок должен отвечать за работоспособность всей системы. Что касается VR Group, мы строим с Россией партнерские отношения, поэтому планов по работе в РФ у нас нет. Мы видим будущее именно в партнерстве, на «пространстве 1520» мы хотим работать над новыми бизнес-идеями, которые принесут пользу всем участникам рынка. Вкладывая средства в экологичный и безопасный транспорт сегодня, мы способствуем экономическому росту ЕС и СНГ.

– В этом году VR Group празднует 150-летие, компания прошла долгий путь. Что Вы можете сказать о дальнейшем развитии?

– VR Group была основой финского общества на протяжении всей 150-летней истории компании. И мы хотим продолжать играть эту роль в будущем. Мир вокруг нас меняется, и мы должны меняться вместе с ним.
Беседовала Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Микаель АроВ этом году финская компания VR Group отмечает свой 150-летний юбилей. Время подводить итоги и строить планы на будущее. О том, как проходит реструктуризация Финских железных дорог и над какими проектами совместно с ОАО «РЖД» сегодня работает компания, рассказал президент и генеральный директор VR Group Микаель Аро. [~PREVIEW_TEXT] => Микаель АроВ этом году финская компания VR Group отмечает свой 150-летний юбилей. Время подводить итоги и строить планы на будущее. О том, как проходит реструктуризация Финских железных дорог и над какими проектами совместно с ОАО «РЖД» сегодня работает компания, рассказал президент и генеральный директор VR Group Микаель Аро. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7935 [~CODE] => 7935 [EXTERNAL_ID] => 7935 [~EXTERNAL_ID] => 7935 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95874:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95874:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95874:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95874:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95874:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95874:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95874:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Партнерство, а не конкуренция [SECTION_META_KEYWORDS] => партнерство, а не конкуренция [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Микаель Аро" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/13.jpg" title="Микаель Аро" border="0" width="250" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В этом году финская компания VR Group отмечает свой 150-летний юбилей. Время подводить итоги и строить планы на будущее. О том, как проходит реструктуризация Финских железных дорог и над какими проектами совместно с ОАО «РЖД» сегодня работает компания, рассказал президент и генеральный директор VR Group Микаель Аро. [ELEMENT_META_TITLE] => Партнерство, а не конкуренция [ELEMENT_META_KEYWORDS] => партнерство, а не конкуренция [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Микаель Аро" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/13.jpg" title="Микаель Аро" border="0" width="250" height="280" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В этом году финская компания VR Group отмечает свой 150-летний юбилей. Время подводить итоги и строить планы на будущее. О том, как проходит реструктуризация Финских железных дорог и над какими проектами совместно с ОАО «РЖД» сегодня работает компания, рассказал президент и генеральный директор VR Group Микаель Аро. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство, а не конкуренция [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство, а не конкуренция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство, а не конкуренция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство, а не конкуренция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство, а не конкуренция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство, а не конкуренция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство, а не конкуренция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство, а не конкуренция ) )
РЖД-Партнер

Нельзя просто ожидать улучшений

Олег МишанихинОАО «Ураласбест» летом 2011 года, можно сказать, оказалось на грани закрытия. Вывоз продукции предприятия по железной дороге упал практически в 10 раз вследствие непредоставления подвижного состава под погрузку. При этом рост стоимости перевозки достигал 80%. Сейчас ситуация радикально изменилась, но, по мнению начальника внешних отгрузок компании Олега Мишанихина, говорить о том, что все проблемы остались в прошлом, пока преждевременно.
Array
(
    [ID] => 95873
    [~ID] => 95873
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [NAME] => Нельзя просто ожидать улучшений
    [~NAME] => Нельзя просто ожидать улучшений
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7934/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7934/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Если вагон не идет к отправителю…

– Олег Геннадьевич, каков сейчас объем отгрузок продукции вашего предприятия? Каковы главные лимитирующие факторы?

– С начала июня мы отгружаем порядка 600–700 вагонов еженедельно. Это, конечно, меньше того уровня, который был достигнут зимой, когда в неделю мы отправляли и по 2 тыс. вагонов, но вопрос не в отсутствии порожняка: предложений достаточно много – и наши потребности в подвижном составе удовлетворяются в полной мере. Даже наоборот, регулярно звонят специалисты Свердловской железной дороги и просят отгрузить хоть что-нибудь. Но пока сдерживающим фактором выступает емкость нашего портфеля заказов. Впрочем, сразу хотелось бы уточнить: дело не в каких-то кризисных явлениях, просто в рамках проекта «Зимний завоз» нам удалось практически полностью закрыть годовые потребности наших клиентов к середине весны, то есть до начала сезона активных перевозок других грузов и ремонтных работ на железнодорожной инфраструктуре.

– Об этом интересном опыте наш журнал уже рассказывал (См. «РЖД-Партнер» № 10, 2012 г., «Лето начинается зимой»). Каковы Ваши личные оценки итогов эксперимента? Есть мнение, что далеко не все прошло гладко, в частности, стоимость перевозки доходила до +40% к Прейскуранту № 10-01.

– Конечно, на практике все оказалось сложнее, чем предполагалось в теории, но совершенно определенно первый блин не вышел комом. Это подтверждается и статистическими данными, и отзывами непосредственных участников проекта – не только ОАО «Ураласбест», но и десятков других грузоотправителей. Что же касается тарифов, то для нас +40% к Прейскуранту № 10-01, конечно, достаточно ощутимое удорожание, но по сравнению с превышением, которое фиксировалось летом прошлого года, ситуация все-таки улучшилась. Откровенно говоря, для компании ничего особенно не изменилось, поскольку ранее накрутка посредников за формально дешевый подвижной состав выводила транспортные издержки примерно на этот же уровень, но при этом наличие дополнительного звена усложняло взаимодействие и зачастую негативно сказывалось на стабильности поставок. С начала 2012 года идиллия не наступила, но появилась взаимная ответственность, предсказуемость, а главное – радикально изменились отношения с железнодо рожниками. Можно сказать, что они, наконец, повернулись лицом к клиенту. Уверен, проект доказал свою эффективность – и теперь возникает вопрос не только о том, что полученный опыт необходимо использовать в сезоне 2012/2013 г., но и о том, что надо по возможности расширять географию участников.

Главное – наличие логики

– Тем не менее при всех плюсах следует понимать, что в данном случае речь идет о локальном улучшении в рамках одного региона, одной номенклатуры грузов в течение ограниченного временного промежутка. Как бы Вы оценили ситуацию на сети в целом? Есть ли позитивные изменения?

– Безусловно, если сравнивать ту обстановку, которая складывается сейчас, с тем, что происходило год назад, то улучшение несомненно. Прежде всего я это связываю с работой парка ВСП, которая обеспечила стабильность на сети РЖД.  При этом речь идет не только об универсальном подвижном составе, который входит в пул, управляемый непосредственно перевозчиком. Улучшилась обстановка и в сфере транспортировки, например, в крытых вагонах. Как бы пафосно это ни прозвучало, но впервые за все время реформирования мы почувствовали реальное улучшение от принятых наверху решений.

– Насколько велика доля привлеченных вагонов в общем объеме отгрузок вашего предприятия?

– В среднем 40–60%, но начиная с июля мы практически полностью переключились на парк ВСП. Это удобно, надежно, ну и экономический аспект исключать нельзя.

– Зачастую грузовладельцы высказывают претензии относительно качества подаваемого под погрузку подвижного состава.

– Это, наверное, самый болезненный аспект сотрудничества. Действительно, в парк ВГК, который и стал основой пула, управляемого РЖД, по моим ощущениям, были переданы те вагоны, которые ни ПГК, ни частных операторов по большому счету заинтересовать не могли. Естественно, что состояние «ветеранов» оставляет желать лучшего. Приходится напрягаться, предпринимать дополнительные усилия, применять свое­образные ноу-хау. Однако согласитесь, что эта суета с вагонами гораздо лучше суеты в зачастую безнадежном поиске вагонов. При этом наличие даже такой альтернативы становится серьезным сдерживающим фактором для повышения тарифов другими участниками рынка, да и в целом мотивация к сотрудничеству с грузоотправителями у собственников подвижного состава заметно повысилась.

Опасность дисбаланса

– Считаете ли Вы, что парк ВСП выполнил свою функцию и может спокойно уйти со сцены?

– То, что мы сейчас наблюдаем на сети, стало результатом определенности, которая появилась у участников перевозочного процесса. Баланс интересов выстраивается с учетом наличия стабилизирующего пула. Соответственно, если просто изъять ВСП из системы, мы опять получим хаос. Рынку нужна определенность, понимание того, как все будет работать. Пусть это будут регуляторные механизмы или какие-то иные инструменты, но полагаться лишь  на то, что все само устроится, мне кажется, несколько наивно. Более того, мой прогноз таков, что если четкого ответа на эти ожидания бизнес не получит, то уже с ноября начнется очередной виток повышения цен со всеми вытекающими отсюда последствиями. Главный вопрос не в том, мешает или помогает ВСП конкретным участникам рынка, а в том, как обес­печить стабильность в случае его расформирования – чего лично мне бы не хотелось.

– В чем Вам видится выход? Считаете ли Вы, например, модель Единого сетевого процесса, презентованную в мае этого года ОАО «РЖД», эффективным решением?

– Безусловно, логика развития событий подсказывает, что необходимо повышение взаимной ответственности участников перевозочного процесса, чего нельзя добиться без его эффективной регламентации. Например, очень позитивно я воспринимаю приказ № 258 Минтранса. Для нашей компании он принес больше скорее плюсов, чем минусов. Да, несколько усложнились процедуры оформления заявок, но снизилась хаотичность в подаче подвижного состава. У собственников вагонов повысилась мотивация к более плотному взаимодействию с грузоотправителями, а нам, в свою очередь, стало легче планировать свои отгрузки, что в целом благоприятно сказывается на ритмичности работы сети. При этом особенно хочется подчеркнуть, что ответственность должна быть взаимной. И не просто с формальной точки зрения, как зачастую это бывало ранее. Мы можем работать согласно утвержденным планам, но и железная дорога, операторы, со своей стороны, должны ответственно подходить к их коррекции и сделать все для выполнения, а не пытаться объяснить, почему этого сделать не удалось. К сожалению, пока остается достаточно высокой вероятность того, что календарное планирование и твердые нитки графика могут стать не решением проблемы, а лишь способом изобразить видимость ее решения.

– Как не допустить реализации на практике этих рисков?

– Наверное, нужна политическая воля и профессионализм исполнителей, ну и, конечно, взаимная заинтересованность в достижении конечного результата. Вот Вы говорили, что проект «Зимний завоз» – это некий инструмент ограниченного применения. С этим можно согласиться, но если посмотреть немного шире, то очевидно, что сама по себе модель, в рамках которой органы власти, поставщики продукции, ее заказчики, операторы и представители РЖД сумели совместно обеспечить решение очень непростой проблемы, может и должна найти более широкое применение на практике.  Отмечу, что никаких дополнительных инвестиций или серьезного привлечения иных ресурсов реализация проекта не потребовала. Те же люди на той же инфраструктуре сумели обеспечить и рост отгрузки, и повышение эффективности эксплуатационных показателей. В выигрыше оказались все. Думаю, залогом успеха следует признать именно желание комплексно решить проблему, а не обес­печить собственную выгоду за счет других участников.
В какие конкретно формы конвертируется этот настрой – уже вопрос тактики.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Если вагон не идет к отправителю…

– Олег Геннадьевич, каков сейчас объем отгрузок продукции вашего предприятия? Каковы главные лимитирующие факторы?

– С начала июня мы отгружаем порядка 600–700 вагонов еженедельно. Это, конечно, меньше того уровня, который был достигнут зимой, когда в неделю мы отправляли и по 2 тыс. вагонов, но вопрос не в отсутствии порожняка: предложений достаточно много – и наши потребности в подвижном составе удовлетворяются в полной мере. Даже наоборот, регулярно звонят специалисты Свердловской железной дороги и просят отгрузить хоть что-нибудь. Но пока сдерживающим фактором выступает емкость нашего портфеля заказов. Впрочем, сразу хотелось бы уточнить: дело не в каких-то кризисных явлениях, просто в рамках проекта «Зимний завоз» нам удалось практически полностью закрыть годовые потребности наших клиентов к середине весны, то есть до начала сезона активных перевозок других грузов и ремонтных работ на железнодорожной инфраструктуре.

– Об этом интересном опыте наш журнал уже рассказывал (См. «РЖД-Партнер» № 10, 2012 г., «Лето начинается зимой»). Каковы Ваши личные оценки итогов эксперимента? Есть мнение, что далеко не все прошло гладко, в частности, стоимость перевозки доходила до +40% к Прейскуранту № 10-01.

– Конечно, на практике все оказалось сложнее, чем предполагалось в теории, но совершенно определенно первый блин не вышел комом. Это подтверждается и статистическими данными, и отзывами непосредственных участников проекта – не только ОАО «Ураласбест», но и десятков других грузоотправителей. Что же касается тарифов, то для нас +40% к Прейскуранту № 10-01, конечно, достаточно ощутимое удорожание, но по сравнению с превышением, которое фиксировалось летом прошлого года, ситуация все-таки улучшилась. Откровенно говоря, для компании ничего особенно не изменилось, поскольку ранее накрутка посредников за формально дешевый подвижной состав выводила транспортные издержки примерно на этот же уровень, но при этом наличие дополнительного звена усложняло взаимодействие и зачастую негативно сказывалось на стабильности поставок. С начала 2012 года идиллия не наступила, но появилась взаимная ответственность, предсказуемость, а главное – радикально изменились отношения с железнодо рожниками. Можно сказать, что они, наконец, повернулись лицом к клиенту. Уверен, проект доказал свою эффективность – и теперь возникает вопрос не только о том, что полученный опыт необходимо использовать в сезоне 2012/2013 г., но и о том, что надо по возможности расширять географию участников.

Главное – наличие логики

– Тем не менее при всех плюсах следует понимать, что в данном случае речь идет о локальном улучшении в рамках одного региона, одной номенклатуры грузов в течение ограниченного временного промежутка. Как бы Вы оценили ситуацию на сети в целом? Есть ли позитивные изменения?

– Безусловно, если сравнивать ту обстановку, которая складывается сейчас, с тем, что происходило год назад, то улучшение несомненно. Прежде всего я это связываю с работой парка ВСП, которая обеспечила стабильность на сети РЖД.  При этом речь идет не только об универсальном подвижном составе, который входит в пул, управляемый непосредственно перевозчиком. Улучшилась обстановка и в сфере транспортировки, например, в крытых вагонах. Как бы пафосно это ни прозвучало, но впервые за все время реформирования мы почувствовали реальное улучшение от принятых наверху решений.

– Насколько велика доля привлеченных вагонов в общем объеме отгрузок вашего предприятия?

– В среднем 40–60%, но начиная с июля мы практически полностью переключились на парк ВСП. Это удобно, надежно, ну и экономический аспект исключать нельзя.

– Зачастую грузовладельцы высказывают претензии относительно качества подаваемого под погрузку подвижного состава.

– Это, наверное, самый болезненный аспект сотрудничества. Действительно, в парк ВГК, который и стал основой пула, управляемого РЖД, по моим ощущениям, были переданы те вагоны, которые ни ПГК, ни частных операторов по большому счету заинтересовать не могли. Естественно, что состояние «ветеранов» оставляет желать лучшего. Приходится напрягаться, предпринимать дополнительные усилия, применять свое­образные ноу-хау. Однако согласитесь, что эта суета с вагонами гораздо лучше суеты в зачастую безнадежном поиске вагонов. При этом наличие даже такой альтернативы становится серьезным сдерживающим фактором для повышения тарифов другими участниками рынка, да и в целом мотивация к сотрудничеству с грузоотправителями у собственников подвижного состава заметно повысилась.

Опасность дисбаланса

– Считаете ли Вы, что парк ВСП выполнил свою функцию и может спокойно уйти со сцены?

– То, что мы сейчас наблюдаем на сети, стало результатом определенности, которая появилась у участников перевозочного процесса. Баланс интересов выстраивается с учетом наличия стабилизирующего пула. Соответственно, если просто изъять ВСП из системы, мы опять получим хаос. Рынку нужна определенность, понимание того, как все будет работать. Пусть это будут регуляторные механизмы или какие-то иные инструменты, но полагаться лишь  на то, что все само устроится, мне кажется, несколько наивно. Более того, мой прогноз таков, что если четкого ответа на эти ожидания бизнес не получит, то уже с ноября начнется очередной виток повышения цен со всеми вытекающими отсюда последствиями. Главный вопрос не в том, мешает или помогает ВСП конкретным участникам рынка, а в том, как обес­печить стабильность в случае его расформирования – чего лично мне бы не хотелось.

– В чем Вам видится выход? Считаете ли Вы, например, модель Единого сетевого процесса, презентованную в мае этого года ОАО «РЖД», эффективным решением?

– Безусловно, логика развития событий подсказывает, что необходимо повышение взаимной ответственности участников перевозочного процесса, чего нельзя добиться без его эффективной регламентации. Например, очень позитивно я воспринимаю приказ № 258 Минтранса. Для нашей компании он принес больше скорее плюсов, чем минусов. Да, несколько усложнились процедуры оформления заявок, но снизилась хаотичность в подаче подвижного состава. У собственников вагонов повысилась мотивация к более плотному взаимодействию с грузоотправителями, а нам, в свою очередь, стало легче планировать свои отгрузки, что в целом благоприятно сказывается на ритмичности работы сети. При этом особенно хочется подчеркнуть, что ответственность должна быть взаимной. И не просто с формальной точки зрения, как зачастую это бывало ранее. Мы можем работать согласно утвержденным планам, но и железная дорога, операторы, со своей стороны, должны ответственно подходить к их коррекции и сделать все для выполнения, а не пытаться объяснить, почему этого сделать не удалось. К сожалению, пока остается достаточно высокой вероятность того, что календарное планирование и твердые нитки графика могут стать не решением проблемы, а лишь способом изобразить видимость ее решения.

– Как не допустить реализации на практике этих рисков?

– Наверное, нужна политическая воля и профессионализм исполнителей, ну и, конечно, взаимная заинтересованность в достижении конечного результата. Вот Вы говорили, что проект «Зимний завоз» – это некий инструмент ограниченного применения. С этим можно согласиться, но если посмотреть немного шире, то очевидно, что сама по себе модель, в рамках которой органы власти, поставщики продукции, ее заказчики, операторы и представители РЖД сумели совместно обеспечить решение очень непростой проблемы, может и должна найти более широкое применение на практике.  Отмечу, что никаких дополнительных инвестиций или серьезного привлечения иных ресурсов реализация проекта не потребовала. Те же люди на той же инфраструктуре сумели обеспечить и рост отгрузки, и повышение эффективности эксплуатационных показателей. В выигрыше оказались все. Думаю, залогом успеха следует признать именно желание комплексно решить проблему, а не обес­печить собственную выгоду за счет других участников.
В какие конкретно формы конвертируется этот настрой – уже вопрос тактики.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег МишанихинОАО «Ураласбест» летом 2011 года, можно сказать, оказалось на грани закрытия. Вывоз продукции предприятия по железной дороге упал практически в 10 раз вследствие непредоставления подвижного состава под погрузку. При этом рост стоимости перевозки достигал 80%. Сейчас ситуация радикально изменилась, но, по мнению начальника внешних отгрузок компании Олега Мишанихина, говорить о том, что все проблемы остались в прошлом, пока преждевременно. [~PREVIEW_TEXT] => Олег МишанихинОАО «Ураласбест» летом 2011 года, можно сказать, оказалось на грани закрытия. Вывоз продукции предприятия по железной дороге упал практически в 10 раз вследствие непредоставления подвижного состава под погрузку. При этом рост стоимости перевозки достигал 80%. Сейчас ситуация радикально изменилась, но, по мнению начальника внешних отгрузок компании Олега Мишанихина, говорить о том, что все проблемы остались в прошлом, пока преждевременно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7934 [~CODE] => 7934 [EXTERNAL_ID] => 7934 [~EXTERNAL_ID] => 7934 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95873:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95873:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95873:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95873:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95873:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95873:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95873:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нельзя просто ожидать улучшений [SECTION_META_KEYWORDS] => нельзя просто ожидать улучшений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Олег Мишанихин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/12.jpg" title="Олег Мишанихин" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Ураласбест» летом 2011 года, можно сказать, оказалось на грани закрытия. Вывоз продукции предприятия по железной дороге упал практически в 10 раз вследствие непредоставления подвижного состава под погрузку. При этом рост стоимости перевозки достигал 80%. Сейчас ситуация радикально изменилась, но, по мнению начальника внешних отгрузок компании Олега Мишанихина, говорить о том, что все проблемы остались в прошлом, пока преждевременно. [ELEMENT_META_TITLE] => Нельзя просто ожидать улучшений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нельзя просто ожидать улучшений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Олег Мишанихин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/12.jpg" title="Олег Мишанихин" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Ураласбест» летом 2011 года, можно сказать, оказалось на грани закрытия. Вывоз продукции предприятия по железной дороге упал практически в 10 раз вследствие непредоставления подвижного состава под погрузку. При этом рост стоимости перевозки достигал 80%. Сейчас ситуация радикально изменилась, но, по мнению начальника внешних отгрузок компании Олега Мишанихина, говорить о том, что все проблемы остались в прошлом, пока преждевременно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нельзя просто ожидать улучшений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нельзя просто ожидать улучшений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нельзя просто ожидать улучшений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нельзя просто ожидать улучшений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нельзя просто ожидать улучшений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нельзя просто ожидать улучшений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нельзя просто ожидать улучшений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нельзя просто ожидать улучшений ) )

									Array
(
    [ID] => 95873
    [~ID] => 95873
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [NAME] => Нельзя просто ожидать улучшений
    [~NAME] => Нельзя просто ожидать улучшений
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7934/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7934/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Если вагон не идет к отправителю…

– Олег Геннадьевич, каков сейчас объем отгрузок продукции вашего предприятия? Каковы главные лимитирующие факторы?

– С начала июня мы отгружаем порядка 600–700 вагонов еженедельно. Это, конечно, меньше того уровня, который был достигнут зимой, когда в неделю мы отправляли и по 2 тыс. вагонов, но вопрос не в отсутствии порожняка: предложений достаточно много – и наши потребности в подвижном составе удовлетворяются в полной мере. Даже наоборот, регулярно звонят специалисты Свердловской железной дороги и просят отгрузить хоть что-нибудь. Но пока сдерживающим фактором выступает емкость нашего портфеля заказов. Впрочем, сразу хотелось бы уточнить: дело не в каких-то кризисных явлениях, просто в рамках проекта «Зимний завоз» нам удалось практически полностью закрыть годовые потребности наших клиентов к середине весны, то есть до начала сезона активных перевозок других грузов и ремонтных работ на железнодорожной инфраструктуре.

– Об этом интересном опыте наш журнал уже рассказывал (См. «РЖД-Партнер» № 10, 2012 г., «Лето начинается зимой»). Каковы Ваши личные оценки итогов эксперимента? Есть мнение, что далеко не все прошло гладко, в частности, стоимость перевозки доходила до +40% к Прейскуранту № 10-01.

– Конечно, на практике все оказалось сложнее, чем предполагалось в теории, но совершенно определенно первый блин не вышел комом. Это подтверждается и статистическими данными, и отзывами непосредственных участников проекта – не только ОАО «Ураласбест», но и десятков других грузоотправителей. Что же касается тарифов, то для нас +40% к Прейскуранту № 10-01, конечно, достаточно ощутимое удорожание, но по сравнению с превышением, которое фиксировалось летом прошлого года, ситуация все-таки улучшилась. Откровенно говоря, для компании ничего особенно не изменилось, поскольку ранее накрутка посредников за формально дешевый подвижной состав выводила транспортные издержки примерно на этот же уровень, но при этом наличие дополнительного звена усложняло взаимодействие и зачастую негативно сказывалось на стабильности поставок. С начала 2012 года идиллия не наступила, но появилась взаимная ответственность, предсказуемость, а главное – радикально изменились отношения с железнодо рожниками. Можно сказать, что они, наконец, повернулись лицом к клиенту. Уверен, проект доказал свою эффективность – и теперь возникает вопрос не только о том, что полученный опыт необходимо использовать в сезоне 2012/2013 г., но и о том, что надо по возможности расширять географию участников.

Главное – наличие логики

– Тем не менее при всех плюсах следует понимать, что в данном случае речь идет о локальном улучшении в рамках одного региона, одной номенклатуры грузов в течение ограниченного временного промежутка. Как бы Вы оценили ситуацию на сети в целом? Есть ли позитивные изменения?

– Безусловно, если сравнивать ту обстановку, которая складывается сейчас, с тем, что происходило год назад, то улучшение несомненно. Прежде всего я это связываю с работой парка ВСП, которая обеспечила стабильность на сети РЖД.  При этом речь идет не только об универсальном подвижном составе, который входит в пул, управляемый непосредственно перевозчиком. Улучшилась обстановка и в сфере транспортировки, например, в крытых вагонах. Как бы пафосно это ни прозвучало, но впервые за все время реформирования мы почувствовали реальное улучшение от принятых наверху решений.

– Насколько велика доля привлеченных вагонов в общем объеме отгрузок вашего предприятия?

– В среднем 40–60%, но начиная с июля мы практически полностью переключились на парк ВСП. Это удобно, надежно, ну и экономический аспект исключать нельзя.

– Зачастую грузовладельцы высказывают претензии относительно качества подаваемого под погрузку подвижного состава.

– Это, наверное, самый болезненный аспект сотрудничества. Действительно, в парк ВГК, который и стал основой пула, управляемого РЖД, по моим ощущениям, были переданы те вагоны, которые ни ПГК, ни частных операторов по большому счету заинтересовать не могли. Естественно, что состояние «ветеранов» оставляет желать лучшего. Приходится напрягаться, предпринимать дополнительные усилия, применять свое­образные ноу-хау. Однако согласитесь, что эта суета с вагонами гораздо лучше суеты в зачастую безнадежном поиске вагонов. При этом наличие даже такой альтернативы становится серьезным сдерживающим фактором для повышения тарифов другими участниками рынка, да и в целом мотивация к сотрудничеству с грузоотправителями у собственников подвижного состава заметно повысилась.

Опасность дисбаланса

– Считаете ли Вы, что парк ВСП выполнил свою функцию и может спокойно уйти со сцены?

– То, что мы сейчас наблюдаем на сети, стало результатом определенности, которая появилась у участников перевозочного процесса. Баланс интересов выстраивается с учетом наличия стабилизирующего пула. Соответственно, если просто изъять ВСП из системы, мы опять получим хаос. Рынку нужна определенность, понимание того, как все будет работать. Пусть это будут регуляторные механизмы или какие-то иные инструменты, но полагаться лишь  на то, что все само устроится, мне кажется, несколько наивно. Более того, мой прогноз таков, что если четкого ответа на эти ожидания бизнес не получит, то уже с ноября начнется очередной виток повышения цен со всеми вытекающими отсюда последствиями. Главный вопрос не в том, мешает или помогает ВСП конкретным участникам рынка, а в том, как обес­печить стабильность в случае его расформирования – чего лично мне бы не хотелось.

– В чем Вам видится выход? Считаете ли Вы, например, модель Единого сетевого процесса, презентованную в мае этого года ОАО «РЖД», эффективным решением?

– Безусловно, логика развития событий подсказывает, что необходимо повышение взаимной ответственности участников перевозочного процесса, чего нельзя добиться без его эффективной регламентации. Например, очень позитивно я воспринимаю приказ № 258 Минтранса. Для нашей компании он принес больше скорее плюсов, чем минусов. Да, несколько усложнились процедуры оформления заявок, но снизилась хаотичность в подаче подвижного состава. У собственников вагонов повысилась мотивация к более плотному взаимодействию с грузоотправителями, а нам, в свою очередь, стало легче планировать свои отгрузки, что в целом благоприятно сказывается на ритмичности работы сети. При этом особенно хочется подчеркнуть, что ответственность должна быть взаимной. И не просто с формальной точки зрения, как зачастую это бывало ранее. Мы можем работать согласно утвержденным планам, но и железная дорога, операторы, со своей стороны, должны ответственно подходить к их коррекции и сделать все для выполнения, а не пытаться объяснить, почему этого сделать не удалось. К сожалению, пока остается достаточно высокой вероятность того, что календарное планирование и твердые нитки графика могут стать не решением проблемы, а лишь способом изобразить видимость ее решения.

– Как не допустить реализации на практике этих рисков?

– Наверное, нужна политическая воля и профессионализм исполнителей, ну и, конечно, взаимная заинтересованность в достижении конечного результата. Вот Вы говорили, что проект «Зимний завоз» – это некий инструмент ограниченного применения. С этим можно согласиться, но если посмотреть немного шире, то очевидно, что сама по себе модель, в рамках которой органы власти, поставщики продукции, ее заказчики, операторы и представители РЖД сумели совместно обеспечить решение очень непростой проблемы, может и должна найти более широкое применение на практике.  Отмечу, что никаких дополнительных инвестиций или серьезного привлечения иных ресурсов реализация проекта не потребовала. Те же люди на той же инфраструктуре сумели обеспечить и рост отгрузки, и повышение эффективности эксплуатационных показателей. В выигрыше оказались все. Думаю, залогом успеха следует признать именно желание комплексно решить проблему, а не обес­печить собственную выгоду за счет других участников.
В какие конкретно формы конвертируется этот настрой – уже вопрос тактики.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Если вагон не идет к отправителю…

– Олег Геннадьевич, каков сейчас объем отгрузок продукции вашего предприятия? Каковы главные лимитирующие факторы?

– С начала июня мы отгружаем порядка 600–700 вагонов еженедельно. Это, конечно, меньше того уровня, который был достигнут зимой, когда в неделю мы отправляли и по 2 тыс. вагонов, но вопрос не в отсутствии порожняка: предложений достаточно много – и наши потребности в подвижном составе удовлетворяются в полной мере. Даже наоборот, регулярно звонят специалисты Свердловской железной дороги и просят отгрузить хоть что-нибудь. Но пока сдерживающим фактором выступает емкость нашего портфеля заказов. Впрочем, сразу хотелось бы уточнить: дело не в каких-то кризисных явлениях, просто в рамках проекта «Зимний завоз» нам удалось практически полностью закрыть годовые потребности наших клиентов к середине весны, то есть до начала сезона активных перевозок других грузов и ремонтных работ на железнодорожной инфраструктуре.

– Об этом интересном опыте наш журнал уже рассказывал (См. «РЖД-Партнер» № 10, 2012 г., «Лето начинается зимой»). Каковы Ваши личные оценки итогов эксперимента? Есть мнение, что далеко не все прошло гладко, в частности, стоимость перевозки доходила до +40% к Прейскуранту № 10-01.

– Конечно, на практике все оказалось сложнее, чем предполагалось в теории, но совершенно определенно первый блин не вышел комом. Это подтверждается и статистическими данными, и отзывами непосредственных участников проекта – не только ОАО «Ураласбест», но и десятков других грузоотправителей. Что же касается тарифов, то для нас +40% к Прейскуранту № 10-01, конечно, достаточно ощутимое удорожание, но по сравнению с превышением, которое фиксировалось летом прошлого года, ситуация все-таки улучшилась. Откровенно говоря, для компании ничего особенно не изменилось, поскольку ранее накрутка посредников за формально дешевый подвижной состав выводила транспортные издержки примерно на этот же уровень, но при этом наличие дополнительного звена усложняло взаимодействие и зачастую негативно сказывалось на стабильности поставок. С начала 2012 года идиллия не наступила, но появилась взаимная ответственность, предсказуемость, а главное – радикально изменились отношения с железнодо рожниками. Можно сказать, что они, наконец, повернулись лицом к клиенту. Уверен, проект доказал свою эффективность – и теперь возникает вопрос не только о том, что полученный опыт необходимо использовать в сезоне 2012/2013 г., но и о том, что надо по возможности расширять географию участников.

Главное – наличие логики

– Тем не менее при всех плюсах следует понимать, что в данном случае речь идет о локальном улучшении в рамках одного региона, одной номенклатуры грузов в течение ограниченного временного промежутка. Как бы Вы оценили ситуацию на сети в целом? Есть ли позитивные изменения?

– Безусловно, если сравнивать ту обстановку, которая складывается сейчас, с тем, что происходило год назад, то улучшение несомненно. Прежде всего я это связываю с работой парка ВСП, которая обеспечила стабильность на сети РЖД.  При этом речь идет не только об универсальном подвижном составе, который входит в пул, управляемый непосредственно перевозчиком. Улучшилась обстановка и в сфере транспортировки, например, в крытых вагонах. Как бы пафосно это ни прозвучало, но впервые за все время реформирования мы почувствовали реальное улучшение от принятых наверху решений.

– Насколько велика доля привлеченных вагонов в общем объеме отгрузок вашего предприятия?

– В среднем 40–60%, но начиная с июля мы практически полностью переключились на парк ВСП. Это удобно, надежно, ну и экономический аспект исключать нельзя.

– Зачастую грузовладельцы высказывают претензии относительно качества подаваемого под погрузку подвижного состава.

– Это, наверное, самый болезненный аспект сотрудничества. Действительно, в парк ВГК, который и стал основой пула, управляемого РЖД, по моим ощущениям, были переданы те вагоны, которые ни ПГК, ни частных операторов по большому счету заинтересовать не могли. Естественно, что состояние «ветеранов» оставляет желать лучшего. Приходится напрягаться, предпринимать дополнительные усилия, применять свое­образные ноу-хау. Однако согласитесь, что эта суета с вагонами гораздо лучше суеты в зачастую безнадежном поиске вагонов. При этом наличие даже такой альтернативы становится серьезным сдерживающим фактором для повышения тарифов другими участниками рынка, да и в целом мотивация к сотрудничеству с грузоотправителями у собственников подвижного состава заметно повысилась.

Опасность дисбаланса

– Считаете ли Вы, что парк ВСП выполнил свою функцию и может спокойно уйти со сцены?

– То, что мы сейчас наблюдаем на сети, стало результатом определенности, которая появилась у участников перевозочного процесса. Баланс интересов выстраивается с учетом наличия стабилизирующего пула. Соответственно, если просто изъять ВСП из системы, мы опять получим хаос. Рынку нужна определенность, понимание того, как все будет работать. Пусть это будут регуляторные механизмы или какие-то иные инструменты, но полагаться лишь  на то, что все само устроится, мне кажется, несколько наивно. Более того, мой прогноз таков, что если четкого ответа на эти ожидания бизнес не получит, то уже с ноября начнется очередной виток повышения цен со всеми вытекающими отсюда последствиями. Главный вопрос не в том, мешает или помогает ВСП конкретным участникам рынка, а в том, как обес­печить стабильность в случае его расформирования – чего лично мне бы не хотелось.

– В чем Вам видится выход? Считаете ли Вы, например, модель Единого сетевого процесса, презентованную в мае этого года ОАО «РЖД», эффективным решением?

– Безусловно, логика развития событий подсказывает, что необходимо повышение взаимной ответственности участников перевозочного процесса, чего нельзя добиться без его эффективной регламентации. Например, очень позитивно я воспринимаю приказ № 258 Минтранса. Для нашей компании он принес больше скорее плюсов, чем минусов. Да, несколько усложнились процедуры оформления заявок, но снизилась хаотичность в подаче подвижного состава. У собственников вагонов повысилась мотивация к более плотному взаимодействию с грузоотправителями, а нам, в свою очередь, стало легче планировать свои отгрузки, что в целом благоприятно сказывается на ритмичности работы сети. При этом особенно хочется подчеркнуть, что ответственность должна быть взаимной. И не просто с формальной точки зрения, как зачастую это бывало ранее. Мы можем работать согласно утвержденным планам, но и железная дорога, операторы, со своей стороны, должны ответственно подходить к их коррекции и сделать все для выполнения, а не пытаться объяснить, почему этого сделать не удалось. К сожалению, пока остается достаточно высокой вероятность того, что календарное планирование и твердые нитки графика могут стать не решением проблемы, а лишь способом изобразить видимость ее решения.

– Как не допустить реализации на практике этих рисков?

– Наверное, нужна политическая воля и профессионализм исполнителей, ну и, конечно, взаимная заинтересованность в достижении конечного результата. Вот Вы говорили, что проект «Зимний завоз» – это некий инструмент ограниченного применения. С этим можно согласиться, но если посмотреть немного шире, то очевидно, что сама по себе модель, в рамках которой органы власти, поставщики продукции, ее заказчики, операторы и представители РЖД сумели совместно обеспечить решение очень непростой проблемы, может и должна найти более широкое применение на практике.  Отмечу, что никаких дополнительных инвестиций или серьезного привлечения иных ресурсов реализация проекта не потребовала. Те же люди на той же инфраструктуре сумели обеспечить и рост отгрузки, и повышение эффективности эксплуатационных показателей. В выигрыше оказались все. Думаю, залогом успеха следует признать именно желание комплексно решить проблему, а не обес­печить собственную выгоду за счет других участников.
В какие конкретно формы конвертируется этот настрой – уже вопрос тактики.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег МишанихинОАО «Ураласбест» летом 2011 года, можно сказать, оказалось на грани закрытия. Вывоз продукции предприятия по железной дороге упал практически в 10 раз вследствие непредоставления подвижного состава под погрузку. При этом рост стоимости перевозки достигал 80%. Сейчас ситуация радикально изменилась, но, по мнению начальника внешних отгрузок компании Олега Мишанихина, говорить о том, что все проблемы остались в прошлом, пока преждевременно. [~PREVIEW_TEXT] => Олег МишанихинОАО «Ураласбест» летом 2011 года, можно сказать, оказалось на грани закрытия. Вывоз продукции предприятия по железной дороге упал практически в 10 раз вследствие непредоставления подвижного состава под погрузку. При этом рост стоимости перевозки достигал 80%. Сейчас ситуация радикально изменилась, но, по мнению начальника внешних отгрузок компании Олега Мишанихина, говорить о том, что все проблемы остались в прошлом, пока преждевременно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7934 [~CODE] => 7934 [EXTERNAL_ID] => 7934 [~EXTERNAL_ID] => 7934 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95873:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95873:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95873:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95873:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95873:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95873:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95873:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нельзя просто ожидать улучшений [SECTION_META_KEYWORDS] => нельзя просто ожидать улучшений [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Олег Мишанихин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/12.jpg" title="Олег Мишанихин" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Ураласбест» летом 2011 года, можно сказать, оказалось на грани закрытия. Вывоз продукции предприятия по железной дороге упал практически в 10 раз вследствие непредоставления подвижного состава под погрузку. При этом рост стоимости перевозки достигал 80%. Сейчас ситуация радикально изменилась, но, по мнению начальника внешних отгрузок компании Олега Мишанихина, говорить о том, что все проблемы остались в прошлом, пока преждевременно. [ELEMENT_META_TITLE] => Нельзя просто ожидать улучшений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нельзя просто ожидать улучшений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Олег Мишанихин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/12.jpg" title="Олег Мишанихин" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Ураласбест» летом 2011 года, можно сказать, оказалось на грани закрытия. Вывоз продукции предприятия по железной дороге упал практически в 10 раз вследствие непредоставления подвижного состава под погрузку. При этом рост стоимости перевозки достигал 80%. Сейчас ситуация радикально изменилась, но, по мнению начальника внешних отгрузок компании Олега Мишанихина, говорить о том, что все проблемы остались в прошлом, пока преждевременно. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нельзя просто ожидать улучшений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нельзя просто ожидать улучшений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нельзя просто ожидать улучшений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нельзя просто ожидать улучшений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нельзя просто ожидать улучшений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нельзя просто ожидать улучшений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нельзя просто ожидать улучшений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нельзя просто ожидать улучшений ) )
РЖД-Партнер

Стандарты строже – качество лучше

В ответ на новые требования Объединенная металлургическая компания (ОМК) начала переход на стандарт IRIS, который является одним из наиболее жестких отраслевых стандартов и используется самыми передовыми мировыми компаниями.
Array
(
    [ID] => 95872
    [~ID] => 95872
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [NAME] => Стандарты строже –  качество лучше
    [~NAME] => Стандарты строже –  качество лучше
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7933/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7933/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Производство железнодорожных колес является важным сегментом бизнеса ОМК. Входящий в ее состав Выксунский металлургический завод (ВМЗ) 
является крупнейшим в Европе производителем железнодорожных колес. Свыше 60% колес, которые закупает сегодня ОАО «РЖД», – с маркой ОМК. Свое сотрудничество с РЖД Объединенная металлургическая компания начала в 2004 году с подписания семилетнего контракта. Это было одно из первых долгосрочных соглашений в металлургической отрасли, да и в российской экономике в целом. Данное соглашение позволило, во-первых, стабилизировать цены на рынке железно­дорожных колес для клиента и, во-вторых, разработать новый тип колеса с повышенным ресурсом эксплуатационной надежности.
В 2010-м ОМК продлила партнерство с ОАО «РЖД» и разработала новую пятилетнюю программу технического сотрудничества в русле Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года.
Стратегические отношения со временем позволяют формировать новые, более жесткие требования к качеству продукции и освоению ее новых видов. Так, благодаря ОАО «РЖД» в России получил распространение международный стандарт железно­дорожной промышленности IRIS.
В ответ на новые требования ОМК начала переход на стандарт IRIS, который является одним из наиболее жестких отраслевых стандартов и используется самыми передовыми мировыми компаниями.
В апреле 2010-го в ОМК был подписан приказ о подготовке к сертификации на соответствие требованиям международного стандарта IRIS, также создана рабочая группа проекта из руководителей и специалистов ВМЗ и ОМК. Помимо этого, сотрудники управления по развитию персонала, отдела стандартизации и сертификации колесопрокатного комплекса ВМЗ прошли курсы и получили сертификаты компаний «Приоритет» и «Мэйнстрим Консалтинг» на право обучения персонала требованиям IRIS.
В июле 2012 года на ВМЗ, в ОМК и ОАО «ОМК-Сталь» (последнее входит в ЗАО «ОМК») состоялся аудит на соответствие требованиям стандарта IRIS. Его провели представители органа по сертификации DQS Holding GmbH Бернхард Майер, Штефан Крафт, Хельге Болбринкер и Михаил Залунаев. Процесс сертификации состоял из двух этапов: аудит готовности и сертификационный аудит. Эксперты пришли к выводу, что фактический уровень соответствия системы менедж­мента качества/бизнеса завода требованиям IRIS намного выше минимального.
По результатам аудита был получен сертификат соответствия требованиям международного стандарта IRIS со сроком действия с 6 июля 2012-го по 6 июля 2015 года. На заключительном совещании аудиторы указали на такие сильные стороны системы менеджмента качества/бизнеса ВМЗ, как четкая структура процессов, вовлеченность персонала (в том числе руководителей самого высокого уровня) в управление качеством.
ВМЗ стал одним из первых заводов в России, подтвердивших свое соответствие данному стандарту. Это стало возможным во многом благодаря конструктивной работе с ОАО «РЖД». По предложению старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича срок подготовки к сертификации производства колес на соответствие требованиям стандарта IRIS на ВМЗ был сокращен на полгода.
Внедрение стандарта IRIS – это качественно более высокий уровень, чем внедрение системы менеджмента качества (СМК). Стандарт регламентирует требования к системе менеджмента бизнеса (СМБ) и вводит ряд новых инструментов управления по сравнению со стандартами на системы менеджмента качества: менедж­мент затрат, проектный менеджмент (управление заказом потребителя как проектом), менеджмент рисков и возможностей, определение политики и целей в области технической безопасности, формирование целей бизнеса, мотивация персонала на достижение целей бизнеса, менеджмент цепи поставок, управление стоимостью жизненного цикла продукции (LCC) и аспектами безотказности, готовности, ремонтопригодности, безопасности продукции (RAMS).
В основу стандарта IRIS положен процессный подход к управлению деятельностью предприятия. В соответствии с этим подходом различные виды деятельности ВМЗ определены как процессы. Сейчас на заводе их выделено 32. У каждого есть «владелец» – руководитель, который отвечает за результативное и эффективное управление. Оценивать его работу помогают ключевые показатели деятельности (KPI), которые специально разработаны для каждого процесса.
Наличие сертификата позволит ОМК и ВМЗ продолжить сотрудничество с основным партнером – ОАО «РЖД», для которого с 2015 года данный сертификат станет обязательным требованием к поставщикам железнодорожной продукции, а также позволит предприятиям выйти на новые международные рынки сбыта. Помимо этого, в результате внедрения нового стандарта ВМЗ сможет значительно повысить конкурентоспособность выпускаемых железнодорожных колес за счет улучшения организационной системы, постоянного совершенствования качества управления бизнесом посредством стандартизации требований.
Таким образом, объявленный президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным курс на внедрение инновационных технологий, строгих мировых стандартов качества, а также локализацию производства железнодорожной техники и комплектующих способствует более динамичному развитию российской промышленности.
Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] => Производство железнодорожных колес является важным сегментом бизнеса ОМК. Входящий в ее состав Выксунский металлургический завод (ВМЗ)
является крупнейшим в Европе производителем железнодорожных колес. Свыше 60% колес, которые закупает сегодня ОАО «РЖД», – с маркой ОМК. Свое сотрудничество с РЖД Объединенная металлургическая компания начала в 2004 году с подписания семилетнего контракта. Это было одно из первых долгосрочных соглашений в металлургической отрасли, да и в российской экономике в целом. Данное соглашение позволило, во-первых, стабилизировать цены на рынке железно­дорожных колес для клиента и, во-вторых, разработать новый тип колеса с повышенным ресурсом эксплуатационной надежности.
В 2010-м ОМК продлила партнерство с ОАО «РЖД» и разработала новую пятилетнюю программу технического сотрудничества в русле Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года.
Стратегические отношения со временем позволяют формировать новые, более жесткие требования к качеству продукции и освоению ее новых видов. Так, благодаря ОАО «РЖД» в России получил распространение международный стандарт железно­дорожной промышленности IRIS.
В ответ на новые требования ОМК начала переход на стандарт IRIS, который является одним из наиболее жестких отраслевых стандартов и используется самыми передовыми мировыми компаниями.
В апреле 2010-го в ОМК был подписан приказ о подготовке к сертификации на соответствие требованиям международного стандарта IRIS, также создана рабочая группа проекта из руководителей и специалистов ВМЗ и ОМК. Помимо этого, сотрудники управления по развитию персонала, отдела стандартизации и сертификации колесопрокатного комплекса ВМЗ прошли курсы и получили сертификаты компаний «Приоритет» и «Мэйнстрим Консалтинг» на право обучения персонала требованиям IRIS.
В июле 2012 года на ВМЗ, в ОМК и ОАО «ОМК-Сталь» (последнее входит в ЗАО «ОМК») состоялся аудит на соответствие требованиям стандарта IRIS. Его провели представители органа по сертификации DQS Holding GmbH Бернхард Майер, Штефан Крафт, Хельге Болбринкер и Михаил Залунаев. Процесс сертификации состоял из двух этапов: аудит готовности и сертификационный аудит. Эксперты пришли к выводу, что фактический уровень соответствия системы менедж­мента качества/бизнеса завода требованиям IRIS намного выше минимального.
По результатам аудита был получен сертификат соответствия требованиям международного стандарта IRIS со сроком действия с 6 июля 2012-го по 6 июля 2015 года. На заключительном совещании аудиторы указали на такие сильные стороны системы менеджмента качества/бизнеса ВМЗ, как четкая структура процессов, вовлеченность персонала (в том числе руководителей самого высокого уровня) в управление качеством.
ВМЗ стал одним из первых заводов в России, подтвердивших свое соответствие данному стандарту. Это стало возможным во многом благодаря конструктивной работе с ОАО «РЖД». По предложению старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича срок подготовки к сертификации производства колес на соответствие требованиям стандарта IRIS на ВМЗ был сокращен на полгода.
Внедрение стандарта IRIS – это качественно более высокий уровень, чем внедрение системы менеджмента качества (СМК). Стандарт регламентирует требования к системе менеджмента бизнеса (СМБ) и вводит ряд новых инструментов управления по сравнению со стандартами на системы менеджмента качества: менедж­мент затрат, проектный менеджмент (управление заказом потребителя как проектом), менеджмент рисков и возможностей, определение политики и целей в области технической безопасности, формирование целей бизнеса, мотивация персонала на достижение целей бизнеса, менеджмент цепи поставок, управление стоимостью жизненного цикла продукции (LCC) и аспектами безотказности, готовности, ремонтопригодности, безопасности продукции (RAMS).
В основу стандарта IRIS положен процессный подход к управлению деятельностью предприятия. В соответствии с этим подходом различные виды деятельности ВМЗ определены как процессы. Сейчас на заводе их выделено 32. У каждого есть «владелец» – руководитель, который отвечает за результативное и эффективное управление. Оценивать его работу помогают ключевые показатели деятельности (KPI), которые специально разработаны для каждого процесса.
Наличие сертификата позволит ОМК и ВМЗ продолжить сотрудничество с основным партнером – ОАО «РЖД», для которого с 2015 года данный сертификат станет обязательным требованием к поставщикам железнодорожной продукции, а также позволит предприятиям выйти на новые международные рынки сбыта. Помимо этого, в результате внедрения нового стандарта ВМЗ сможет значительно повысить конкурентоспособность выпускаемых железнодорожных колес за счет улучшения организационной системы, постоянного совершенствования качества управления бизнесом посредством стандартизации требований.
Таким образом, объявленный президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным курс на внедрение инновационных технологий, строгих мировых стандартов качества, а также локализацию производства железнодорожной техники и комплектующих способствует более динамичному развитию российской промышленности.
Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ответ на новые требования Объединенная металлургическая компания (ОМК) начала переход на стандарт IRIS, который является одним из наиболее жестких отраслевых стандартов и используется самыми передовыми мировыми компаниями. [~PREVIEW_TEXT] => В ответ на новые требования Объединенная металлургическая компания (ОМК) начала переход на стандарт IRIS, который является одним из наиболее жестких отраслевых стандартов и используется самыми передовыми мировыми компаниями. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7933 [~CODE] => 7933 [EXTERNAL_ID] => 7933 [~EXTERNAL_ID] => 7933 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95872:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95872:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95872:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95872:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95872:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95872:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95872:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стандарты строже – качество лучше [SECTION_META_KEYWORDS] => стандарты строже – качество лучше [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ответ на новые требования Объединенная металлургическая компания (ОМК) начала переход на стандарт IRIS, который является одним из наиболее жестких отраслевых стандартов и используется самыми передовыми мировыми компаниями. [ELEMENT_META_TITLE] => Стандарты строже – качество лучше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стандарты строже – качество лучше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ответ на новые требования Объединенная металлургическая компания (ОМК) начала переход на стандарт IRIS, который является одним из наиболее жестких отраслевых стандартов и используется самыми передовыми мировыми компаниями. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стандарты строже – качество лучше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стандарты строже – качество лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стандарты строже – качество лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стандарты строже – качество лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стандарты строже – качество лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стандарты строже – качество лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стандарты строже – качество лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стандарты строже – качество лучше ) )

									Array
(
    [ID] => 95872
    [~ID] => 95872
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [NAME] => Стандарты строже –  качество лучше
    [~NAME] => Стандарты строже –  качество лучше
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7933/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7933/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Производство железнодорожных колес является важным сегментом бизнеса ОМК. Входящий в ее состав Выксунский металлургический завод (ВМЗ) 
является крупнейшим в Европе производителем железнодорожных колес. Свыше 60% колес, которые закупает сегодня ОАО «РЖД», – с маркой ОМК. Свое сотрудничество с РЖД Объединенная металлургическая компания начала в 2004 году с подписания семилетнего контракта. Это было одно из первых долгосрочных соглашений в металлургической отрасли, да и в российской экономике в целом. Данное соглашение позволило, во-первых, стабилизировать цены на рынке железно­дорожных колес для клиента и, во-вторых, разработать новый тип колеса с повышенным ресурсом эксплуатационной надежности.
В 2010-м ОМК продлила партнерство с ОАО «РЖД» и разработала новую пятилетнюю программу технического сотрудничества в русле Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года.
Стратегические отношения со временем позволяют формировать новые, более жесткие требования к качеству продукции и освоению ее новых видов. Так, благодаря ОАО «РЖД» в России получил распространение международный стандарт железно­дорожной промышленности IRIS.
В ответ на новые требования ОМК начала переход на стандарт IRIS, который является одним из наиболее жестких отраслевых стандартов и используется самыми передовыми мировыми компаниями.
В апреле 2010-го в ОМК был подписан приказ о подготовке к сертификации на соответствие требованиям международного стандарта IRIS, также создана рабочая группа проекта из руководителей и специалистов ВМЗ и ОМК. Помимо этого, сотрудники управления по развитию персонала, отдела стандартизации и сертификации колесопрокатного комплекса ВМЗ прошли курсы и получили сертификаты компаний «Приоритет» и «Мэйнстрим Консалтинг» на право обучения персонала требованиям IRIS.
В июле 2012 года на ВМЗ, в ОМК и ОАО «ОМК-Сталь» (последнее входит в ЗАО «ОМК») состоялся аудит на соответствие требованиям стандарта IRIS. Его провели представители органа по сертификации DQS Holding GmbH Бернхард Майер, Штефан Крафт, Хельге Болбринкер и Михаил Залунаев. Процесс сертификации состоял из двух этапов: аудит готовности и сертификационный аудит. Эксперты пришли к выводу, что фактический уровень соответствия системы менедж­мента качества/бизнеса завода требованиям IRIS намного выше минимального.
По результатам аудита был получен сертификат соответствия требованиям международного стандарта IRIS со сроком действия с 6 июля 2012-го по 6 июля 2015 года. На заключительном совещании аудиторы указали на такие сильные стороны системы менеджмента качества/бизнеса ВМЗ, как четкая структура процессов, вовлеченность персонала (в том числе руководителей самого высокого уровня) в управление качеством.
ВМЗ стал одним из первых заводов в России, подтвердивших свое соответствие данному стандарту. Это стало возможным во многом благодаря конструктивной работе с ОАО «РЖД». По предложению старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича срок подготовки к сертификации производства колес на соответствие требованиям стандарта IRIS на ВМЗ был сокращен на полгода.
Внедрение стандарта IRIS – это качественно более высокий уровень, чем внедрение системы менеджмента качества (СМК). Стандарт регламентирует требования к системе менеджмента бизнеса (СМБ) и вводит ряд новых инструментов управления по сравнению со стандартами на системы менеджмента качества: менедж­мент затрат, проектный менеджмент (управление заказом потребителя как проектом), менеджмент рисков и возможностей, определение политики и целей в области технической безопасности, формирование целей бизнеса, мотивация персонала на достижение целей бизнеса, менеджмент цепи поставок, управление стоимостью жизненного цикла продукции (LCC) и аспектами безотказности, готовности, ремонтопригодности, безопасности продукции (RAMS).
В основу стандарта IRIS положен процессный подход к управлению деятельностью предприятия. В соответствии с этим подходом различные виды деятельности ВМЗ определены как процессы. Сейчас на заводе их выделено 32. У каждого есть «владелец» – руководитель, который отвечает за результативное и эффективное управление. Оценивать его работу помогают ключевые показатели деятельности (KPI), которые специально разработаны для каждого процесса.
Наличие сертификата позволит ОМК и ВМЗ продолжить сотрудничество с основным партнером – ОАО «РЖД», для которого с 2015 года данный сертификат станет обязательным требованием к поставщикам железнодорожной продукции, а также позволит предприятиям выйти на новые международные рынки сбыта. Помимо этого, в результате внедрения нового стандарта ВМЗ сможет значительно повысить конкурентоспособность выпускаемых железнодорожных колес за счет улучшения организационной системы, постоянного совершенствования качества управления бизнесом посредством стандартизации требований.
Таким образом, объявленный президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным курс на внедрение инновационных технологий, строгих мировых стандартов качества, а также локализацию производства железнодорожной техники и комплектующих способствует более динамичному развитию российской промышленности.
Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] => Производство железнодорожных колес является важным сегментом бизнеса ОМК. Входящий в ее состав Выксунский металлургический завод (ВМЗ)
является крупнейшим в Европе производителем железнодорожных колес. Свыше 60% колес, которые закупает сегодня ОАО «РЖД», – с маркой ОМК. Свое сотрудничество с РЖД Объединенная металлургическая компания начала в 2004 году с подписания семилетнего контракта. Это было одно из первых долгосрочных соглашений в металлургической отрасли, да и в российской экономике в целом. Данное соглашение позволило, во-первых, стабилизировать цены на рынке железно­дорожных колес для клиента и, во-вторых, разработать новый тип колеса с повышенным ресурсом эксплуатационной надежности.
В 2010-м ОМК продлила партнерство с ОАО «РЖД» и разработала новую пятилетнюю программу технического сотрудничества в русле Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года.
Стратегические отношения со временем позволяют формировать новые, более жесткие требования к качеству продукции и освоению ее новых видов. Так, благодаря ОАО «РЖД» в России получил распространение международный стандарт железно­дорожной промышленности IRIS.
В ответ на новые требования ОМК начала переход на стандарт IRIS, который является одним из наиболее жестких отраслевых стандартов и используется самыми передовыми мировыми компаниями.
В апреле 2010-го в ОМК был подписан приказ о подготовке к сертификации на соответствие требованиям международного стандарта IRIS, также создана рабочая группа проекта из руководителей и специалистов ВМЗ и ОМК. Помимо этого, сотрудники управления по развитию персонала, отдела стандартизации и сертификации колесопрокатного комплекса ВМЗ прошли курсы и получили сертификаты компаний «Приоритет» и «Мэйнстрим Консалтинг» на право обучения персонала требованиям IRIS.
В июле 2012 года на ВМЗ, в ОМК и ОАО «ОМК-Сталь» (последнее входит в ЗАО «ОМК») состоялся аудит на соответствие требованиям стандарта IRIS. Его провели представители органа по сертификации DQS Holding GmbH Бернхард Майер, Штефан Крафт, Хельге Болбринкер и Михаил Залунаев. Процесс сертификации состоял из двух этапов: аудит готовности и сертификационный аудит. Эксперты пришли к выводу, что фактический уровень соответствия системы менедж­мента качества/бизнеса завода требованиям IRIS намного выше минимального.
По результатам аудита был получен сертификат соответствия требованиям международного стандарта IRIS со сроком действия с 6 июля 2012-го по 6 июля 2015 года. На заключительном совещании аудиторы указали на такие сильные стороны системы менеджмента качества/бизнеса ВМЗ, как четкая структура процессов, вовлеченность персонала (в том числе руководителей самого высокого уровня) в управление качеством.
ВМЗ стал одним из первых заводов в России, подтвердивших свое соответствие данному стандарту. Это стало возможным во многом благодаря конструктивной работе с ОАО «РЖД». По предложению старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича срок подготовки к сертификации производства колес на соответствие требованиям стандарта IRIS на ВМЗ был сокращен на полгода.
Внедрение стандарта IRIS – это качественно более высокий уровень, чем внедрение системы менеджмента качества (СМК). Стандарт регламентирует требования к системе менеджмента бизнеса (СМБ) и вводит ряд новых инструментов управления по сравнению со стандартами на системы менеджмента качества: менедж­мент затрат, проектный менеджмент (управление заказом потребителя как проектом), менеджмент рисков и возможностей, определение политики и целей в области технической безопасности, формирование целей бизнеса, мотивация персонала на достижение целей бизнеса, менеджмент цепи поставок, управление стоимостью жизненного цикла продукции (LCC) и аспектами безотказности, готовности, ремонтопригодности, безопасности продукции (RAMS).
В основу стандарта IRIS положен процессный подход к управлению деятельностью предприятия. В соответствии с этим подходом различные виды деятельности ВМЗ определены как процессы. Сейчас на заводе их выделено 32. У каждого есть «владелец» – руководитель, который отвечает за результативное и эффективное управление. Оценивать его работу помогают ключевые показатели деятельности (KPI), которые специально разработаны для каждого процесса.
Наличие сертификата позволит ОМК и ВМЗ продолжить сотрудничество с основным партнером – ОАО «РЖД», для которого с 2015 года данный сертификат станет обязательным требованием к поставщикам железнодорожной продукции, а также позволит предприятиям выйти на новые международные рынки сбыта. Помимо этого, в результате внедрения нового стандарта ВМЗ сможет значительно повысить конкурентоспособность выпускаемых железнодорожных колес за счет улучшения организационной системы, постоянного совершенствования качества управления бизнесом посредством стандартизации требований.
Таким образом, объявленный президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным курс на внедрение инновационных технологий, строгих мировых стандартов качества, а также локализацию производства железнодорожной техники и комплектующих способствует более динамичному развитию российской промышленности.
Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ответ на новые требования Объединенная металлургическая компания (ОМК) начала переход на стандарт IRIS, который является одним из наиболее жестких отраслевых стандартов и используется самыми передовыми мировыми компаниями. [~PREVIEW_TEXT] => В ответ на новые требования Объединенная металлургическая компания (ОМК) начала переход на стандарт IRIS, который является одним из наиболее жестких отраслевых стандартов и используется самыми передовыми мировыми компаниями. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7933 [~CODE] => 7933 [EXTERNAL_ID] => 7933 [~EXTERNAL_ID] => 7933 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95872:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95872:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95872:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95872:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95872:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95872:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95872:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стандарты строже – качество лучше [SECTION_META_KEYWORDS] => стандарты строже – качество лучше [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ответ на новые требования Объединенная металлургическая компания (ОМК) начала переход на стандарт IRIS, который является одним из наиболее жестких отраслевых стандартов и используется самыми передовыми мировыми компаниями. [ELEMENT_META_TITLE] => Стандарты строже – качество лучше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стандарты строже – качество лучше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ответ на новые требования Объединенная металлургическая компания (ОМК) начала переход на стандарт IRIS, который является одним из наиболее жестких отраслевых стандартов и используется самыми передовыми мировыми компаниями. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стандарты строже – качество лучше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стандарты строже – качество лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стандарты строже – качество лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стандарты строже – качество лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стандарты строже – качество лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стандарты строже – качество лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стандарты строже – качество лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стандарты строже – качество лучше ) )
РЖД-Партнер

Торг здесь уместен

Участникам рынка предоставления подвижного состава под погрузку была презентована новая электронная торговая площадка «Фабрикант рейл». Между тем ряд специалистов, в теории позитивно оценивая появление нового ресурса для оптимизации взаимодействия грузовладельцев и операторов, высказывают опасения, что при реализации предлагаемой модели на практике придется столкнуться с массой трудностей.
Array
(
    [ID] => 95871
    [~ID] => 95871
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [NAME] => Торг здесь уместен
    [~NAME] => Торг здесь уместен
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7932/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7932/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В полку интернет-аукционов прибыло

Сразу отметим, что особой революционностью основная идея «Фабрикант рейла» не отличается и повторяет технологию работы не только электронных торговых площадок, функционирующих на некоторых товарных рынках, но и тысяч виртуальных досок объявлений, размещенных во всемирной сети. «Зарегистрированный пользователь может разместить информацию о потребности в подвижном составе для перевозки груза либо наоборот – о свободных вагонах, для которых он ищет загрузку, – поясняет генеральный директор ООО «Фабрикант рейл» Сергей Афанасьев. – Соответственно потенциальные партнеры могут откликнуться на это объявление, указав в том числе и ту цену, по которой они готовы заключить сделку».
Добавим, что собственник вагонов или оператор может достаточно свободно указать границы возможной точки загрузки (например, в границах определенной дороги), а грузоотправитель – предусмотреть возможность отправки в нескольких видах подвижного состава. При этом изначально задается не только временной интервал непосредственно перевозки, но и тот период, в течение которого данная заявка будет актуальной.
В дальнейшем, по замыслу разработчиков, должна начинаться собственно торговля: в случае появления нескольких кандидатов на выполнение перевозки (или наоборот – погрузки в выставленный на торги подвижной состав) автор объявления может выбрать наиболее понравившееся ему предложение и объявить о прекращении торгов. При этом пользователи могут менять цену своего предложения в зависимости от тех условий, которые предлагают конкуренты. Собственно, в теории схема не вызывает критических замечаний. Зато, по мнению некоторых участников рынка, проблемы начинаются на стадии документального оформления и практической реализации достигнутых договоренностей.

А порукой сему – слово купеческое

Существенным недостатком нового ресурса – и это признают даже его разработчики – является то, что, используя технологию биржевой работы, полноценной биржей система пока не является. То есть достигнутые посредством сайта договоренности де-факто не обязательны для участников торгов. «Возникает опасность того, что сегодня я в четкой уверенности, что нашел вагоны под погрузку, прекращаю дальнейшие поиски и жду документы, а завтра оказывается, что для потенциального контрагента это был просто подбор возможных вариантов и окончательное решение принято совсем не в мою пользу, – отмечает коммерческий директор ООО «Дальтехкомплект» Алексей Кобелев. – Строго говоря, вообще нет уверенности, что «по ту сторону сети» находится лицо, уполномоченное принимать решения». По его мнению, подобная неопределенность может негативно сказываться на организации отгрузок, поскольку логисты предприятий все равно будут вынуждены параллельно заниматься поиском альтернативных вариантов для подстраховки.
Скептиков заверяют, что решение этой проблемы будет найдено, но… позже. «Программное обеспечение будет непрерывно обновляться, – поясняет генеральный директор торгового портала «Фабрикант.ру» Сергей Габестро. – Следовательно, речь идет не только о каких-то пользовательских утилитах, но и об интеграции площадки в существующие системы электронного документо­оборота с освоением таких функций, как электронная цифровая подпись». В планах компании – в ближайшее время внедрить в систему возможность по результатам торгов автоматически формировать и подписывать коммерческие договоры. Это позволит придать торгам юридическую силу и существенно сэкономить время участников. Кроме того, снизить риски безответственного поведения, по мнению вице-президента общественной общероссийской организации «Деловая Россия» Александра Осипова, поможет введение черных списков недобросовестных участников биржи. Однако пока неясно, кто и как будет осуществлять контроль за «чистотой отношений».

Все ли виртуальные сделки станут реальностью?

Вместе с тем, даже если часть системы, связанная с оформлением документов, будет функционировать идеально, определенные трудности могут возникнуть с практической реализацией договоров, заключенных на данной площадке. «Перемещение подвижного состава под погрузку может быть просто не согласовано ЦФТО по причине отсутствия технической возможности, – опасается вице-президент ООО «ТЭК «Евротранс» Вячеслав Андреев. – В этом случае возникают риски не только для оператора, но и для грузоотправителя».
В итоге надежность работы по старинке может оказаться предпочтительнее преимуществ широкого поиска партнеров. Сторонники площадки говорят о том, что обстоятельства, связанные с процедурами согласования с перевозчиком, можно дополнительно оговаривать в отдельных положениях договора. «Существует же понятие «форс-мажор», – отмечает А. Осипов. – И все понимают, что это действительно обстоятельства непреодолимой силы, не зависящие от участников сделки. Логично, что и решение ЦФТО можно с определенными допущениями приравнять к таковым. Главное, чтобы было документальное подтверждение факта отказа в согласовании».
Сейчас сложно прогнозировать, насколько эффективной будет такая схема, пока каких-либо форм договора пользователям не предлагается, и после достижения согласия онлайн подразумевается, что партнеры должны найти друг друга «в реале».

Все же встретятся два одиночества?

Как ни странно, получается, что плюс на плюс дает в итоге минус. Рынок спроса на железнодорожные перевозки с 2008–2009 гг. пусть осторожно, но прирастает. Рынок предложения демонстрирует еще более впечатляющую динамику. Проблема в том, что поле их соприкосновения не увеличилось пропорционально. Колоссальный спрос на подвижной состав и не менее значительный потенциал специально приобретенных для удовлетворения этой потребности ресурсов пока не имеют дееспособных систем взаимной коммуникации. Десятки тысяч грузоотправителей в поисках вагонов по привычке отправляются к товарным кассирам, которые, по понятным причинам, уже не всегда могут им помочь. Сотни операторов гоняют свои вагоны без попутной и обратной загрузки, не имея возможности оперативно найти работу своему парку. В итоге каждый из участников перевозочного процесса вынужден искать собственные решения проблемы «одиночества на сети».
Хорошим показателем уровня востребованности хоть каких-нибудь ресурсов для заполнения информационного вакуума может служить количество зарегистрированных пользователей новой торговой площадки: на конец августа статус участника получили 227 компаний. Объем реальных сделок отследить невозможно, но сам факт востребованности такого инструмента очевиден. Во что конвертируется этот стартовый рывок – покажет время. Не факт, что нынешние устроители торгов смогут обеспечить дееспособный сервис, но то, что заинтересованность в подобной услуге достаточно высока по обе стороны «прилавка», не вызывает сомнений.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

В полку интернет-аукционов прибыло

Сразу отметим, что особой революционностью основная идея «Фабрикант рейла» не отличается и повторяет технологию работы не только электронных торговых площадок, функционирующих на некоторых товарных рынках, но и тысяч виртуальных досок объявлений, размещенных во всемирной сети. «Зарегистрированный пользователь может разместить информацию о потребности в подвижном составе для перевозки груза либо наоборот – о свободных вагонах, для которых он ищет загрузку, – поясняет генеральный директор ООО «Фабрикант рейл» Сергей Афанасьев. – Соответственно потенциальные партнеры могут откликнуться на это объявление, указав в том числе и ту цену, по которой они готовы заключить сделку».
Добавим, что собственник вагонов или оператор может достаточно свободно указать границы возможной точки загрузки (например, в границах определенной дороги), а грузоотправитель – предусмотреть возможность отправки в нескольких видах подвижного состава. При этом изначально задается не только временной интервал непосредственно перевозки, но и тот период, в течение которого данная заявка будет актуальной.
В дальнейшем, по замыслу разработчиков, должна начинаться собственно торговля: в случае появления нескольких кандидатов на выполнение перевозки (или наоборот – погрузки в выставленный на торги подвижной состав) автор объявления может выбрать наиболее понравившееся ему предложение и объявить о прекращении торгов. При этом пользователи могут менять цену своего предложения в зависимости от тех условий, которые предлагают конкуренты. Собственно, в теории схема не вызывает критических замечаний. Зато, по мнению некоторых участников рынка, проблемы начинаются на стадии документального оформления и практической реализации достигнутых договоренностей.

А порукой сему – слово купеческое

Существенным недостатком нового ресурса – и это признают даже его разработчики – является то, что, используя технологию биржевой работы, полноценной биржей система пока не является. То есть достигнутые посредством сайта договоренности де-факто не обязательны для участников торгов. «Возникает опасность того, что сегодня я в четкой уверенности, что нашел вагоны под погрузку, прекращаю дальнейшие поиски и жду документы, а завтра оказывается, что для потенциального контрагента это был просто подбор возможных вариантов и окончательное решение принято совсем не в мою пользу, – отмечает коммерческий директор ООО «Дальтехкомплект» Алексей Кобелев. – Строго говоря, вообще нет уверенности, что «по ту сторону сети» находится лицо, уполномоченное принимать решения». По его мнению, подобная неопределенность может негативно сказываться на организации отгрузок, поскольку логисты предприятий все равно будут вынуждены параллельно заниматься поиском альтернативных вариантов для подстраховки.
Скептиков заверяют, что решение этой проблемы будет найдено, но… позже. «Программное обеспечение будет непрерывно обновляться, – поясняет генеральный директор торгового портала «Фабрикант.ру» Сергей Габестро. – Следовательно, речь идет не только о каких-то пользовательских утилитах, но и об интеграции площадки в существующие системы электронного документо­оборота с освоением таких функций, как электронная цифровая подпись». В планах компании – в ближайшее время внедрить в систему возможность по результатам торгов автоматически формировать и подписывать коммерческие договоры. Это позволит придать торгам юридическую силу и существенно сэкономить время участников. Кроме того, снизить риски безответственного поведения, по мнению вице-президента общественной общероссийской организации «Деловая Россия» Александра Осипова, поможет введение черных списков недобросовестных участников биржи. Однако пока неясно, кто и как будет осуществлять контроль за «чистотой отношений».

Все ли виртуальные сделки станут реальностью?

Вместе с тем, даже если часть системы, связанная с оформлением документов, будет функционировать идеально, определенные трудности могут возникнуть с практической реализацией договоров, заключенных на данной площадке. «Перемещение подвижного состава под погрузку может быть просто не согласовано ЦФТО по причине отсутствия технической возможности, – опасается вице-президент ООО «ТЭК «Евротранс» Вячеслав Андреев. – В этом случае возникают риски не только для оператора, но и для грузоотправителя».
В итоге надежность работы по старинке может оказаться предпочтительнее преимуществ широкого поиска партнеров. Сторонники площадки говорят о том, что обстоятельства, связанные с процедурами согласования с перевозчиком, можно дополнительно оговаривать в отдельных положениях договора. «Существует же понятие «форс-мажор», – отмечает А. Осипов. – И все понимают, что это действительно обстоятельства непреодолимой силы, не зависящие от участников сделки. Логично, что и решение ЦФТО можно с определенными допущениями приравнять к таковым. Главное, чтобы было документальное подтверждение факта отказа в согласовании».
Сейчас сложно прогнозировать, насколько эффективной будет такая схема, пока каких-либо форм договора пользователям не предлагается, и после достижения согласия онлайн подразумевается, что партнеры должны найти друг друга «в реале».

Все же встретятся два одиночества?

Как ни странно, получается, что плюс на плюс дает в итоге минус. Рынок спроса на железнодорожные перевозки с 2008–2009 гг. пусть осторожно, но прирастает. Рынок предложения демонстрирует еще более впечатляющую динамику. Проблема в том, что поле их соприкосновения не увеличилось пропорционально. Колоссальный спрос на подвижной состав и не менее значительный потенциал специально приобретенных для удовлетворения этой потребности ресурсов пока не имеют дееспособных систем взаимной коммуникации. Десятки тысяч грузоотправителей в поисках вагонов по привычке отправляются к товарным кассирам, которые, по понятным причинам, уже не всегда могут им помочь. Сотни операторов гоняют свои вагоны без попутной и обратной загрузки, не имея возможности оперативно найти работу своему парку. В итоге каждый из участников перевозочного процесса вынужден искать собственные решения проблемы «одиночества на сети».
Хорошим показателем уровня востребованности хоть каких-нибудь ресурсов для заполнения информационного вакуума может служить количество зарегистрированных пользователей новой торговой площадки: на конец августа статус участника получили 227 компаний. Объем реальных сделок отследить невозможно, но сам факт востребованности такого инструмента очевиден. Во что конвертируется этот стартовый рывок – покажет время. Не факт, что нынешние устроители торгов смогут обеспечить дееспособный сервис, но то, что заинтересованность в подобной услуге достаточно высока по обе стороны «прилавка», не вызывает сомнений.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Участникам рынка предоставления подвижного состава под погрузку была презентована новая электронная торговая площадка «Фабрикант рейл». Между тем ряд специалистов, в теории позитивно оценивая появление нового ресурса для оптимизации взаимодействия грузовладельцев и операторов, высказывают опасения, что при реализации предлагаемой модели на практике придется столкнуться с массой трудностей. [~PREVIEW_TEXT] => Участникам рынка предоставления подвижного состава под погрузку была презентована новая электронная торговая площадка «Фабрикант рейл». Между тем ряд специалистов, в теории позитивно оценивая появление нового ресурса для оптимизации взаимодействия грузовладельцев и операторов, высказывают опасения, что при реализации предлагаемой модели на практике придется столкнуться с массой трудностей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7932 [~CODE] => 7932 [EXTERNAL_ID] => 7932 [~EXTERNAL_ID] => 7932 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95871:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95871:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95871:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95871:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95871:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95871:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95871:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Торг здесь уместен [SECTION_META_KEYWORDS] => торг здесь уместен [SECTION_META_DESCRIPTION] => Участникам рынка предоставления подвижного состава под погрузку была презентована новая электронная торговая площадка «Фабрикант рейл». Между тем ряд специалистов, в теории позитивно оценивая появление нового ресурса для оптимизации взаимодействия грузовладельцев и операторов, высказывают опасения, что при реализации предлагаемой модели на практике придется столкнуться с массой трудностей. [ELEMENT_META_TITLE] => Торг здесь уместен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => торг здесь уместен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Участникам рынка предоставления подвижного состава под погрузку была презентована новая электронная торговая площадка «Фабрикант рейл». Между тем ряд специалистов, в теории позитивно оценивая появление нового ресурса для оптимизации взаимодействия грузовладельцев и операторов, высказывают опасения, что при реализации предлагаемой модели на практике придется столкнуться с массой трудностей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Торг здесь уместен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Торг здесь уместен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Торг здесь уместен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Торг здесь уместен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Торг здесь уместен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Торг здесь уместен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Торг здесь уместен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Торг здесь уместен ) )

									Array
(
    [ID] => 95871
    [~ID] => 95871
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [NAME] => Торг здесь уместен
    [~NAME] => Торг здесь уместен
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7932/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7932/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В полку интернет-аукционов прибыло

Сразу отметим, что особой революционностью основная идея «Фабрикант рейла» не отличается и повторяет технологию работы не только электронных торговых площадок, функционирующих на некоторых товарных рынках, но и тысяч виртуальных досок объявлений, размещенных во всемирной сети. «Зарегистрированный пользователь может разместить информацию о потребности в подвижном составе для перевозки груза либо наоборот – о свободных вагонах, для которых он ищет загрузку, – поясняет генеральный директор ООО «Фабрикант рейл» Сергей Афанасьев. – Соответственно потенциальные партнеры могут откликнуться на это объявление, указав в том числе и ту цену, по которой они готовы заключить сделку».
Добавим, что собственник вагонов или оператор может достаточно свободно указать границы возможной точки загрузки (например, в границах определенной дороги), а грузоотправитель – предусмотреть возможность отправки в нескольких видах подвижного состава. При этом изначально задается не только временной интервал непосредственно перевозки, но и тот период, в течение которого данная заявка будет актуальной.
В дальнейшем, по замыслу разработчиков, должна начинаться собственно торговля: в случае появления нескольких кандидатов на выполнение перевозки (или наоборот – погрузки в выставленный на торги подвижной состав) автор объявления может выбрать наиболее понравившееся ему предложение и объявить о прекращении торгов. При этом пользователи могут менять цену своего предложения в зависимости от тех условий, которые предлагают конкуренты. Собственно, в теории схема не вызывает критических замечаний. Зато, по мнению некоторых участников рынка, проблемы начинаются на стадии документального оформления и практической реализации достигнутых договоренностей.

А порукой сему – слово купеческое

Существенным недостатком нового ресурса – и это признают даже его разработчики – является то, что, используя технологию биржевой работы, полноценной биржей система пока не является. То есть достигнутые посредством сайта договоренности де-факто не обязательны для участников торгов. «Возникает опасность того, что сегодня я в четкой уверенности, что нашел вагоны под погрузку, прекращаю дальнейшие поиски и жду документы, а завтра оказывается, что для потенциального контрагента это был просто подбор возможных вариантов и окончательное решение принято совсем не в мою пользу, – отмечает коммерческий директор ООО «Дальтехкомплект» Алексей Кобелев. – Строго говоря, вообще нет уверенности, что «по ту сторону сети» находится лицо, уполномоченное принимать решения». По его мнению, подобная неопределенность может негативно сказываться на организации отгрузок, поскольку логисты предприятий все равно будут вынуждены параллельно заниматься поиском альтернативных вариантов для подстраховки.
Скептиков заверяют, что решение этой проблемы будет найдено, но… позже. «Программное обеспечение будет непрерывно обновляться, – поясняет генеральный директор торгового портала «Фабрикант.ру» Сергей Габестро. – Следовательно, речь идет не только о каких-то пользовательских утилитах, но и об интеграции площадки в существующие системы электронного документо­оборота с освоением таких функций, как электронная цифровая подпись». В планах компании – в ближайшее время внедрить в систему возможность по результатам торгов автоматически формировать и подписывать коммерческие договоры. Это позволит придать торгам юридическую силу и существенно сэкономить время участников. Кроме того, снизить риски безответственного поведения, по мнению вице-президента общественной общероссийской организации «Деловая Россия» Александра Осипова, поможет введение черных списков недобросовестных участников биржи. Однако пока неясно, кто и как будет осуществлять контроль за «чистотой отношений».

Все ли виртуальные сделки станут реальностью?

Вместе с тем, даже если часть системы, связанная с оформлением документов, будет функционировать идеально, определенные трудности могут возникнуть с практической реализацией договоров, заключенных на данной площадке. «Перемещение подвижного состава под погрузку может быть просто не согласовано ЦФТО по причине отсутствия технической возможности, – опасается вице-президент ООО «ТЭК «Евротранс» Вячеслав Андреев. – В этом случае возникают риски не только для оператора, но и для грузоотправителя».
В итоге надежность работы по старинке может оказаться предпочтительнее преимуществ широкого поиска партнеров. Сторонники площадки говорят о том, что обстоятельства, связанные с процедурами согласования с перевозчиком, можно дополнительно оговаривать в отдельных положениях договора. «Существует же понятие «форс-мажор», – отмечает А. Осипов. – И все понимают, что это действительно обстоятельства непреодолимой силы, не зависящие от участников сделки. Логично, что и решение ЦФТО можно с определенными допущениями приравнять к таковым. Главное, чтобы было документальное подтверждение факта отказа в согласовании».
Сейчас сложно прогнозировать, насколько эффективной будет такая схема, пока каких-либо форм договора пользователям не предлагается, и после достижения согласия онлайн подразумевается, что партнеры должны найти друг друга «в реале».

Все же встретятся два одиночества?

Как ни странно, получается, что плюс на плюс дает в итоге минус. Рынок спроса на железнодорожные перевозки с 2008–2009 гг. пусть осторожно, но прирастает. Рынок предложения демонстрирует еще более впечатляющую динамику. Проблема в том, что поле их соприкосновения не увеличилось пропорционально. Колоссальный спрос на подвижной состав и не менее значительный потенциал специально приобретенных для удовлетворения этой потребности ресурсов пока не имеют дееспособных систем взаимной коммуникации. Десятки тысяч грузоотправителей в поисках вагонов по привычке отправляются к товарным кассирам, которые, по понятным причинам, уже не всегда могут им помочь. Сотни операторов гоняют свои вагоны без попутной и обратной загрузки, не имея возможности оперативно найти работу своему парку. В итоге каждый из участников перевозочного процесса вынужден искать собственные решения проблемы «одиночества на сети».
Хорошим показателем уровня востребованности хоть каких-нибудь ресурсов для заполнения информационного вакуума может служить количество зарегистрированных пользователей новой торговой площадки: на конец августа статус участника получили 227 компаний. Объем реальных сделок отследить невозможно, но сам факт востребованности такого инструмента очевиден. Во что конвертируется этот стартовый рывок – покажет время. Не факт, что нынешние устроители торгов смогут обеспечить дееспособный сервис, но то, что заинтересованность в подобной услуге достаточно высока по обе стороны «прилавка», не вызывает сомнений.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

В полку интернет-аукционов прибыло

Сразу отметим, что особой революционностью основная идея «Фабрикант рейла» не отличается и повторяет технологию работы не только электронных торговых площадок, функционирующих на некоторых товарных рынках, но и тысяч виртуальных досок объявлений, размещенных во всемирной сети. «Зарегистрированный пользователь может разместить информацию о потребности в подвижном составе для перевозки груза либо наоборот – о свободных вагонах, для которых он ищет загрузку, – поясняет генеральный директор ООО «Фабрикант рейл» Сергей Афанасьев. – Соответственно потенциальные партнеры могут откликнуться на это объявление, указав в том числе и ту цену, по которой они готовы заключить сделку».
Добавим, что собственник вагонов или оператор может достаточно свободно указать границы возможной точки загрузки (например, в границах определенной дороги), а грузоотправитель – предусмотреть возможность отправки в нескольких видах подвижного состава. При этом изначально задается не только временной интервал непосредственно перевозки, но и тот период, в течение которого данная заявка будет актуальной.
В дальнейшем, по замыслу разработчиков, должна начинаться собственно торговля: в случае появления нескольких кандидатов на выполнение перевозки (или наоборот – погрузки в выставленный на торги подвижной состав) автор объявления может выбрать наиболее понравившееся ему предложение и объявить о прекращении торгов. При этом пользователи могут менять цену своего предложения в зависимости от тех условий, которые предлагают конкуренты. Собственно, в теории схема не вызывает критических замечаний. Зато, по мнению некоторых участников рынка, проблемы начинаются на стадии документального оформления и практической реализации достигнутых договоренностей.

А порукой сему – слово купеческое

Существенным недостатком нового ресурса – и это признают даже его разработчики – является то, что, используя технологию биржевой работы, полноценной биржей система пока не является. То есть достигнутые посредством сайта договоренности де-факто не обязательны для участников торгов. «Возникает опасность того, что сегодня я в четкой уверенности, что нашел вагоны под погрузку, прекращаю дальнейшие поиски и жду документы, а завтра оказывается, что для потенциального контрагента это был просто подбор возможных вариантов и окончательное решение принято совсем не в мою пользу, – отмечает коммерческий директор ООО «Дальтехкомплект» Алексей Кобелев. – Строго говоря, вообще нет уверенности, что «по ту сторону сети» находится лицо, уполномоченное принимать решения». По его мнению, подобная неопределенность может негативно сказываться на организации отгрузок, поскольку логисты предприятий все равно будут вынуждены параллельно заниматься поиском альтернативных вариантов для подстраховки.
Скептиков заверяют, что решение этой проблемы будет найдено, но… позже. «Программное обеспечение будет непрерывно обновляться, – поясняет генеральный директор торгового портала «Фабрикант.ру» Сергей Габестро. – Следовательно, речь идет не только о каких-то пользовательских утилитах, но и об интеграции площадки в существующие системы электронного документо­оборота с освоением таких функций, как электронная цифровая подпись». В планах компании – в ближайшее время внедрить в систему возможность по результатам торгов автоматически формировать и подписывать коммерческие договоры. Это позволит придать торгам юридическую силу и существенно сэкономить время участников. Кроме того, снизить риски безответственного поведения, по мнению вице-президента общественной общероссийской организации «Деловая Россия» Александра Осипова, поможет введение черных списков недобросовестных участников биржи. Однако пока неясно, кто и как будет осуществлять контроль за «чистотой отношений».

Все ли виртуальные сделки станут реальностью?

Вместе с тем, даже если часть системы, связанная с оформлением документов, будет функционировать идеально, определенные трудности могут возникнуть с практической реализацией договоров, заключенных на данной площадке. «Перемещение подвижного состава под погрузку может быть просто не согласовано ЦФТО по причине отсутствия технической возможности, – опасается вице-президент ООО «ТЭК «Евротранс» Вячеслав Андреев. – В этом случае возникают риски не только для оператора, но и для грузоотправителя».
В итоге надежность работы по старинке может оказаться предпочтительнее преимуществ широкого поиска партнеров. Сторонники площадки говорят о том, что обстоятельства, связанные с процедурами согласования с перевозчиком, можно дополнительно оговаривать в отдельных положениях договора. «Существует же понятие «форс-мажор», – отмечает А. Осипов. – И все понимают, что это действительно обстоятельства непреодолимой силы, не зависящие от участников сделки. Логично, что и решение ЦФТО можно с определенными допущениями приравнять к таковым. Главное, чтобы было документальное подтверждение факта отказа в согласовании».
Сейчас сложно прогнозировать, насколько эффективной будет такая схема, пока каких-либо форм договора пользователям не предлагается, и после достижения согласия онлайн подразумевается, что партнеры должны найти друг друга «в реале».

Все же встретятся два одиночества?

Как ни странно, получается, что плюс на плюс дает в итоге минус. Рынок спроса на железнодорожные перевозки с 2008–2009 гг. пусть осторожно, но прирастает. Рынок предложения демонстрирует еще более впечатляющую динамику. Проблема в том, что поле их соприкосновения не увеличилось пропорционально. Колоссальный спрос на подвижной состав и не менее значительный потенциал специально приобретенных для удовлетворения этой потребности ресурсов пока не имеют дееспособных систем взаимной коммуникации. Десятки тысяч грузоотправителей в поисках вагонов по привычке отправляются к товарным кассирам, которые, по понятным причинам, уже не всегда могут им помочь. Сотни операторов гоняют свои вагоны без попутной и обратной загрузки, не имея возможности оперативно найти работу своему парку. В итоге каждый из участников перевозочного процесса вынужден искать собственные решения проблемы «одиночества на сети».
Хорошим показателем уровня востребованности хоть каких-нибудь ресурсов для заполнения информационного вакуума может служить количество зарегистрированных пользователей новой торговой площадки: на конец августа статус участника получили 227 компаний. Объем реальных сделок отследить невозможно, но сам факт востребованности такого инструмента очевиден. Во что конвертируется этот стартовый рывок – покажет время. Не факт, что нынешние устроители торгов смогут обеспечить дееспособный сервис, но то, что заинтересованность в подобной услуге достаточно высока по обе стороны «прилавка», не вызывает сомнений.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Участникам рынка предоставления подвижного состава под погрузку была презентована новая электронная торговая площадка «Фабрикант рейл». Между тем ряд специалистов, в теории позитивно оценивая появление нового ресурса для оптимизации взаимодействия грузовладельцев и операторов, высказывают опасения, что при реализации предлагаемой модели на практике придется столкнуться с массой трудностей. [~PREVIEW_TEXT] => Участникам рынка предоставления подвижного состава под погрузку была презентована новая электронная торговая площадка «Фабрикант рейл». Между тем ряд специалистов, в теории позитивно оценивая появление нового ресурса для оптимизации взаимодействия грузовладельцев и операторов, высказывают опасения, что при реализации предлагаемой модели на практике придется столкнуться с массой трудностей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7932 [~CODE] => 7932 [EXTERNAL_ID] => 7932 [~EXTERNAL_ID] => 7932 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95871:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95871:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95871:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95871:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95871:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95871:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95871:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Торг здесь уместен [SECTION_META_KEYWORDS] => торг здесь уместен [SECTION_META_DESCRIPTION] => Участникам рынка предоставления подвижного состава под погрузку была презентована новая электронная торговая площадка «Фабрикант рейл». Между тем ряд специалистов, в теории позитивно оценивая появление нового ресурса для оптимизации взаимодействия грузовладельцев и операторов, высказывают опасения, что при реализации предлагаемой модели на практике придется столкнуться с массой трудностей. [ELEMENT_META_TITLE] => Торг здесь уместен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => торг здесь уместен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Участникам рынка предоставления подвижного состава под погрузку была презентована новая электронная торговая площадка «Фабрикант рейл». Между тем ряд специалистов, в теории позитивно оценивая появление нового ресурса для оптимизации взаимодействия грузовладельцев и операторов, высказывают опасения, что при реализации предлагаемой модели на практике придется столкнуться с массой трудностей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Торг здесь уместен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Торг здесь уместен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Торг здесь уместен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Торг здесь уместен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Торг здесь уместен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Торг здесь уместен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Торг здесь уместен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Торг здесь уместен ) )
РЖД-Партнер

Европа и Азия становятся ближе

Ханс РайнхардЭффективное использование информационных технологий, сотрудничество железных дорог, операторов и иных поставщиков транспортных услуг с целью облегчения процедуры пересечения границ приводят к глобальному повышению эффективности перевозок. Совместно с казахстанскими коллегами мы разработали меры по дальнейшему совершенствованию евро-азиатских железнодорожных грузовых перевозок.
Array
(
    [ID] => 95870
    [~ID] => 95870
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [NAME] => Европа и Азия  становятся ближе
    [~NAME] => Европа и Азия  становятся ближе
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7931/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7931/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Совместно с НК «Казакстан темiр жолы» (КТЖ) компания «ИнтерРейл» разработала концепцию более эффективного управления евро-азиатскими грузопотоками в направлениях Восток – Запад и Запад – Восток, следующими в Казахстан или через территорию республики. Ключевым элементом данной концепции является новая система организации контейнерных поездов.
В сотрудничестве с АО «Кедентранссервис», дочерним предприятием КТЖ, будет осуществляться развитие и использование г. Актобе (РК) в качестве транспортного узла. Между Брестом и Актобе запускается регулярный контейнерный поезд. Основной поток грузов из Западной Европы в Брест доставляется контейнерным поездом «Восточный ветер» (Ostwind), оператором которого является компания «ИнтерРейл Сервис». В свою очередь, поезд Брест – Актобе станет естественным продолжением этих регулярных перевозок до Казахстана и станций в республиках Средней Азии. В соответствии с планом с 2013 года Актобе должен стать связующим звеном для грузопотоков из Европы в направлении Запад – Восток и из Китая в направлении Восток – Запад.
Целью названной концепции является создание системы, позволяющей формировать более выгодные ценовые предложения по перевозке, сокращать сроки доставки грузов и оптимально комбинировать использование приватного подвижного состава и вагонов собственности железнодорожных администраций за счет концентрации грузопотока на определенных направлениях.
Таким образом, должна появиться возможность эффективнее использовать парк вагонов, участвующих в проекте. Кроме того, система контейнерных поездов, курсирующих по принципу «шаттл», гарантирует клиенту наличие вагонов. Наконец, благодаря сокращению времени транспортировки открываются новые перспективы перевозок между Европой и Центральной Азией и Китаем.
В настоящее время новая система курсирования поездов находится на этапе тестирования. Технические и технологические процедуры продукта оптимизируются и согласовываются с партнерами. На первом этапе контейнерный поезд Брест – Актобе будет курсировать раз
в 10 дней. В последующем поезда будут отправляться чаще, исходя из текущих потребностей.
Увеличение объема перевозок, осуществляемых контейнерным поездом «Восточный ветер» из Германии через пункты концентрации грузопотока (Брест и Актобе) в Казахстан и страны Средней Азии по системе «шаттл», является лишь одним из мероприятий по повышению эффективности евро-азиатских железнодорожных перевозок. Еще одна важная инновация, которая сейчас находится на завершающем этапе тестирования и во второй половине 2012 года будет введена в эксплуатацию, – преобразование поезда «Восточный ветер» в так называемый электронный поезд.
Идея состоит в том, чтобы организовать курсирование данного поезда без бумажного документооборота. Уже несколько лет документы на грузы, следующие в данном поезде, заранее передаются в электронном виде на границу с Белоруссией, что позволяет проверить их до прибытия поезда, выявить возможные ошибки и тем самым быстрее осуществить процедуру пересечения границы. Опыт, накопленный к настоящему времени, сейчас используется для создания полностью электронной версии, которая должна исключить необходимость проверки бумажных документов.
Контейнерные поезда «Восточный ветер» и «Западный ветер» в настоящее время курсируют трижды в неделю между Берлином и Малашевиче. За первую половину 2012 года с терминала «Гроссбеерен», расположенного недалеко от Берлина, в направлении СНГ проследовало 59 поездов «Восточный ветер». В их составе было перевезено 2345 TEU. Нашей целью являются регулярные ежедневные отправления и организация прямого сообщения с Дальним Востоком по Транссибирской магистрали. Благодаря инновационным подходам к осуществлению перевозок, а также эффективному международному сотрудничеству мы вполне можем на это рассчитывать.
Ханс Райнхард,
президент Ассоциации европейских операторов Транссибирской магистрали (GETO), президент «ИнтерРейл Холдинг АГ», замес­титель генерального секретаря КСТП по Европе
[~DETAIL_TEXT] => Совместно с НК «Казакстан темiр жолы» (КТЖ) компания «ИнтерРейл» разработала концепцию более эффективного управления евро-азиатскими грузопотоками в направлениях Восток – Запад и Запад – Восток, следующими в Казахстан или через территорию республики. Ключевым элементом данной концепции является новая система организации контейнерных поездов.
В сотрудничестве с АО «Кедентранссервис», дочерним предприятием КТЖ, будет осуществляться развитие и использование г. Актобе (РК) в качестве транспортного узла. Между Брестом и Актобе запускается регулярный контейнерный поезд. Основной поток грузов из Западной Европы в Брест доставляется контейнерным поездом «Восточный ветер» (Ostwind), оператором которого является компания «ИнтерРейл Сервис». В свою очередь, поезд Брест – Актобе станет естественным продолжением этих регулярных перевозок до Казахстана и станций в республиках Средней Азии. В соответствии с планом с 2013 года Актобе должен стать связующим звеном для грузопотоков из Европы в направлении Запад – Восток и из Китая в направлении Восток – Запад.
Целью названной концепции является создание системы, позволяющей формировать более выгодные ценовые предложения по перевозке, сокращать сроки доставки грузов и оптимально комбинировать использование приватного подвижного состава и вагонов собственности железнодорожных администраций за счет концентрации грузопотока на определенных направлениях.
Таким образом, должна появиться возможность эффективнее использовать парк вагонов, участвующих в проекте. Кроме того, система контейнерных поездов, курсирующих по принципу «шаттл», гарантирует клиенту наличие вагонов. Наконец, благодаря сокращению времени транспортировки открываются новые перспективы перевозок между Европой и Центральной Азией и Китаем.
В настоящее время новая система курсирования поездов находится на этапе тестирования. Технические и технологические процедуры продукта оптимизируются и согласовываются с партнерами. На первом этапе контейнерный поезд Брест – Актобе будет курсировать раз
в 10 дней. В последующем поезда будут отправляться чаще, исходя из текущих потребностей.
Увеличение объема перевозок, осуществляемых контейнерным поездом «Восточный ветер» из Германии через пункты концентрации грузопотока (Брест и Актобе) в Казахстан и страны Средней Азии по системе «шаттл», является лишь одним из мероприятий по повышению эффективности евро-азиатских железнодорожных перевозок. Еще одна важная инновация, которая сейчас находится на завершающем этапе тестирования и во второй половине 2012 года будет введена в эксплуатацию, – преобразование поезда «Восточный ветер» в так называемый электронный поезд.
Идея состоит в том, чтобы организовать курсирование данного поезда без бумажного документооборота. Уже несколько лет документы на грузы, следующие в данном поезде, заранее передаются в электронном виде на границу с Белоруссией, что позволяет проверить их до прибытия поезда, выявить возможные ошибки и тем самым быстрее осуществить процедуру пересечения границы. Опыт, накопленный к настоящему времени, сейчас используется для создания полностью электронной версии, которая должна исключить необходимость проверки бумажных документов.
Контейнерные поезда «Восточный ветер» и «Западный ветер» в настоящее время курсируют трижды в неделю между Берлином и Малашевиче. За первую половину 2012 года с терминала «Гроссбеерен», расположенного недалеко от Берлина, в направлении СНГ проследовало 59 поездов «Восточный ветер». В их составе было перевезено 2345 TEU. Нашей целью являются регулярные ежедневные отправления и организация прямого сообщения с Дальним Востоком по Транссибирской магистрали. Благодаря инновационным подходам к осуществлению перевозок, а также эффективному международному сотрудничеству мы вполне можем на это рассчитывать.
Ханс Райнхард,
президент Ассоциации европейских операторов Транссибирской магистрали (GETO), президент «ИнтерРейл Холдинг АГ», замес­титель генерального секретаря КСТП по Европе
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ханс РайнхардЭффективное использование информационных технологий, сотрудничество железных дорог, операторов и иных поставщиков транспортных услуг с целью облегчения процедуры пересечения границ приводят к глобальному повышению эффективности перевозок. Совместно с казахстанскими коллегами мы разработали меры по дальнейшему совершенствованию евро-азиатских железнодорожных грузовых перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Ханс РайнхардЭффективное использование информационных технологий, сотрудничество железных дорог, операторов и иных поставщиков транспортных услуг с целью облегчения процедуры пересечения границ приводят к глобальному повышению эффективности перевозок. Совместно с казахстанскими коллегами мы разработали меры по дальнейшему совершенствованию евро-азиатских железнодорожных грузовых перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7931 [~CODE] => 7931 [EXTERNAL_ID] => 7931 [~EXTERNAL_ID] => 7931 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95870:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95870:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95870:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95870:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95870:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95870:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95870:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Европа и Азия становятся ближе [SECTION_META_KEYWORDS] => европа и азия становятся ближе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Ханс Райнхард" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/11.jpg" title="Ханс Райнхард" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Эффективное использование информационных технологий, сотрудничество железных дорог, операторов и иных поставщиков транспортных услуг с целью облегчения процедуры пересечения границ приводят к глобальному повышению эффективности перевозок. Совместно с казахстанскими коллегами мы разработали меры по дальнейшему совершенствованию евро-азиатских железнодорожных грузовых перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Европа и Азия становятся ближе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => европа и азия становятся ближе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Ханс Райнхард" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/11.jpg" title="Ханс Райнхард" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Эффективное использование информационных технологий, сотрудничество железных дорог, операторов и иных поставщиков транспортных услуг с целью облегчения процедуры пересечения границ приводят к глобальному повышению эффективности перевозок. Совместно с казахстанскими коллегами мы разработали меры по дальнейшему совершенствованию евро-азиатских железнодорожных грузовых перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Европа и Азия становятся ближе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Европа и Азия становятся ближе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Европа и Азия становятся ближе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Европа и Азия становятся ближе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Европа и Азия становятся ближе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Европа и Азия становятся ближе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Европа и Азия становятся ближе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Европа и Азия становятся ближе ) )

									Array
(
    [ID] => 95870
    [~ID] => 95870
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [NAME] => Европа и Азия  становятся ближе
    [~NAME] => Европа и Азия  становятся ближе
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7931/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7931/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Совместно с НК «Казакстан темiр жолы» (КТЖ) компания «ИнтерРейл» разработала концепцию более эффективного управления евро-азиатскими грузопотоками в направлениях Восток – Запад и Запад – Восток, следующими в Казахстан или через территорию республики. Ключевым элементом данной концепции является новая система организации контейнерных поездов.
В сотрудничестве с АО «Кедентранссервис», дочерним предприятием КТЖ, будет осуществляться развитие и использование г. Актобе (РК) в качестве транспортного узла. Между Брестом и Актобе запускается регулярный контейнерный поезд. Основной поток грузов из Западной Европы в Брест доставляется контейнерным поездом «Восточный ветер» (Ostwind), оператором которого является компания «ИнтерРейл Сервис». В свою очередь, поезд Брест – Актобе станет естественным продолжением этих регулярных перевозок до Казахстана и станций в республиках Средней Азии. В соответствии с планом с 2013 года Актобе должен стать связующим звеном для грузопотоков из Европы в направлении Запад – Восток и из Китая в направлении Восток – Запад.
Целью названной концепции является создание системы, позволяющей формировать более выгодные ценовые предложения по перевозке, сокращать сроки доставки грузов и оптимально комбинировать использование приватного подвижного состава и вагонов собственности железнодорожных администраций за счет концентрации грузопотока на определенных направлениях.
Таким образом, должна появиться возможность эффективнее использовать парк вагонов, участвующих в проекте. Кроме того, система контейнерных поездов, курсирующих по принципу «шаттл», гарантирует клиенту наличие вагонов. Наконец, благодаря сокращению времени транспортировки открываются новые перспективы перевозок между Европой и Центральной Азией и Китаем.
В настоящее время новая система курсирования поездов находится на этапе тестирования. Технические и технологические процедуры продукта оптимизируются и согласовываются с партнерами. На первом этапе контейнерный поезд Брест – Актобе будет курсировать раз
в 10 дней. В последующем поезда будут отправляться чаще, исходя из текущих потребностей.
Увеличение объема перевозок, осуществляемых контейнерным поездом «Восточный ветер» из Германии через пункты концентрации грузопотока (Брест и Актобе) в Казахстан и страны Средней Азии по системе «шаттл», является лишь одним из мероприятий по повышению эффективности евро-азиатских железнодорожных перевозок. Еще одна важная инновация, которая сейчас находится на завершающем этапе тестирования и во второй половине 2012 года будет введена в эксплуатацию, – преобразование поезда «Восточный ветер» в так называемый электронный поезд.
Идея состоит в том, чтобы организовать курсирование данного поезда без бумажного документооборота. Уже несколько лет документы на грузы, следующие в данном поезде, заранее передаются в электронном виде на границу с Белоруссией, что позволяет проверить их до прибытия поезда, выявить возможные ошибки и тем самым быстрее осуществить процедуру пересечения границы. Опыт, накопленный к настоящему времени, сейчас используется для создания полностью электронной версии, которая должна исключить необходимость проверки бумажных документов.
Контейнерные поезда «Восточный ветер» и «Западный ветер» в настоящее время курсируют трижды в неделю между Берлином и Малашевиче. За первую половину 2012 года с терминала «Гроссбеерен», расположенного недалеко от Берлина, в направлении СНГ проследовало 59 поездов «Восточный ветер». В их составе было перевезено 2345 TEU. Нашей целью являются регулярные ежедневные отправления и организация прямого сообщения с Дальним Востоком по Транссибирской магистрали. Благодаря инновационным подходам к осуществлению перевозок, а также эффективному международному сотрудничеству мы вполне можем на это рассчитывать.
Ханс Райнхард,
президент Ассоциации европейских операторов Транссибирской магистрали (GETO), президент «ИнтерРейл Холдинг АГ», замес­титель генерального секретаря КСТП по Европе
[~DETAIL_TEXT] => Совместно с НК «Казакстан темiр жолы» (КТЖ) компания «ИнтерРейл» разработала концепцию более эффективного управления евро-азиатскими грузопотоками в направлениях Восток – Запад и Запад – Восток, следующими в Казахстан или через территорию республики. Ключевым элементом данной концепции является новая система организации контейнерных поездов.
В сотрудничестве с АО «Кедентранссервис», дочерним предприятием КТЖ, будет осуществляться развитие и использование г. Актобе (РК) в качестве транспортного узла. Между Брестом и Актобе запускается регулярный контейнерный поезд. Основной поток грузов из Западной Европы в Брест доставляется контейнерным поездом «Восточный ветер» (Ostwind), оператором которого является компания «ИнтерРейл Сервис». В свою очередь, поезд Брест – Актобе станет естественным продолжением этих регулярных перевозок до Казахстана и станций в республиках Средней Азии. В соответствии с планом с 2013 года Актобе должен стать связующим звеном для грузопотоков из Европы в направлении Запад – Восток и из Китая в направлении Восток – Запад.
Целью названной концепции является создание системы, позволяющей формировать более выгодные ценовые предложения по перевозке, сокращать сроки доставки грузов и оптимально комбинировать использование приватного подвижного состава и вагонов собственности железнодорожных администраций за счет концентрации грузопотока на определенных направлениях.
Таким образом, должна появиться возможность эффективнее использовать парк вагонов, участвующих в проекте. Кроме того, система контейнерных поездов, курсирующих по принципу «шаттл», гарантирует клиенту наличие вагонов. Наконец, благодаря сокращению времени транспортировки открываются новые перспективы перевозок между Европой и Центральной Азией и Китаем.
В настоящее время новая система курсирования поездов находится на этапе тестирования. Технические и технологические процедуры продукта оптимизируются и согласовываются с партнерами. На первом этапе контейнерный поезд Брест – Актобе будет курсировать раз
в 10 дней. В последующем поезда будут отправляться чаще, исходя из текущих потребностей.
Увеличение объема перевозок, осуществляемых контейнерным поездом «Восточный ветер» из Германии через пункты концентрации грузопотока (Брест и Актобе) в Казахстан и страны Средней Азии по системе «шаттл», является лишь одним из мероприятий по повышению эффективности евро-азиатских железнодорожных перевозок. Еще одна важная инновация, которая сейчас находится на завершающем этапе тестирования и во второй половине 2012 года будет введена в эксплуатацию, – преобразование поезда «Восточный ветер» в так называемый электронный поезд.
Идея состоит в том, чтобы организовать курсирование данного поезда без бумажного документооборота. Уже несколько лет документы на грузы, следующие в данном поезде, заранее передаются в электронном виде на границу с Белоруссией, что позволяет проверить их до прибытия поезда, выявить возможные ошибки и тем самым быстрее осуществить процедуру пересечения границы. Опыт, накопленный к настоящему времени, сейчас используется для создания полностью электронной версии, которая должна исключить необходимость проверки бумажных документов.
Контейнерные поезда «Восточный ветер» и «Западный ветер» в настоящее время курсируют трижды в неделю между Берлином и Малашевиче. За первую половину 2012 года с терминала «Гроссбеерен», расположенного недалеко от Берлина, в направлении СНГ проследовало 59 поездов «Восточный ветер». В их составе было перевезено 2345 TEU. Нашей целью являются регулярные ежедневные отправления и организация прямого сообщения с Дальним Востоком по Транссибирской магистрали. Благодаря инновационным подходам к осуществлению перевозок, а также эффективному международному сотрудничеству мы вполне можем на это рассчитывать.
Ханс Райнхард,
президент Ассоциации европейских операторов Транссибирской магистрали (GETO), президент «ИнтерРейл Холдинг АГ», замес­титель генерального секретаря КСТП по Европе
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ханс РайнхардЭффективное использование информационных технологий, сотрудничество железных дорог, операторов и иных поставщиков транспортных услуг с целью облегчения процедуры пересечения границ приводят к глобальному повышению эффективности перевозок. Совместно с казахстанскими коллегами мы разработали меры по дальнейшему совершенствованию евро-азиатских железнодорожных грузовых перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Ханс РайнхардЭффективное использование информационных технологий, сотрудничество железных дорог, операторов и иных поставщиков транспортных услуг с целью облегчения процедуры пересечения границ приводят к глобальному повышению эффективности перевозок. Совместно с казахстанскими коллегами мы разработали меры по дальнейшему совершенствованию евро-азиатских железнодорожных грузовых перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7931 [~CODE] => 7931 [EXTERNAL_ID] => 7931 [~EXTERNAL_ID] => 7931 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95870:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95870:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95870:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95870:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95870:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95870:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95870:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Европа и Азия становятся ближе [SECTION_META_KEYWORDS] => европа и азия становятся ближе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Ханс Райнхард" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/11.jpg" title="Ханс Райнхард" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Эффективное использование информационных технологий, сотрудничество железных дорог, операторов и иных поставщиков транспортных услуг с целью облегчения процедуры пересечения границ приводят к глобальному повышению эффективности перевозок. Совместно с казахстанскими коллегами мы разработали меры по дальнейшему совершенствованию евро-азиатских железнодорожных грузовых перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Европа и Азия становятся ближе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => европа и азия становятся ближе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Ханс Райнхард" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/17/11.jpg" title="Ханс Райнхард" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Эффективное использование информационных технологий, сотрудничество железных дорог, операторов и иных поставщиков транспортных услуг с целью облегчения процедуры пересечения границ приводят к глобальному повышению эффективности перевозок. Совместно с казахстанскими коллегами мы разработали меры по дальнейшему совершенствованию евро-азиатских железнодорожных грузовых перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Европа и Азия становятся ближе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Европа и Азия становятся ближе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Европа и Азия становятся ближе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Европа и Азия становятся ближе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Европа и Азия становятся ближе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Европа и Азия становятся ближе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Европа и Азия становятся ближе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Европа и Азия становятся ближе ) )
РЖД-Партнер

Рынок становится менее консервативным

Осенью на рынке подъемно-транспортного оборудования эксперты ожидают обострение конкуренции за покупателей. Так или иначе за клиента придется побороться. Это заставляет дистрибьюторов искать новые схемы продаж.
Array
(
    [ID] => 95869
    [~ID] => 95869
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [NAME] => Рынок становится  менее консервативным
    [~NAME] => Рынок становится  менее консервативным
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7930/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7930/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мертвых зон у погрузчиков не было

В сегменте складского оборудования основная конкуренция разворачивается среди компактных фронтальных по­грузчиков, которые составляют до 70% продаж в единицах. Однако тут продажи в 2012 году росли крайне неравномерно из-за некоторой неопределенности с развитием логистических проектов.
В результате увеличилось количество желающих взять машины в аренду, а не приобретать в собственность.
Соперничество усиливается также за счет попытки прорваться на российский рынок китайских поставщиков. В 2011–2012 гг. предприятия из Поднебесной заметно продвинулись в технологиях производства ключевых комплектующих погрузчиков. Разница между китайскими и европейскими, американскими и японскими машинами в среднем сегменте постепенно стирается. Уязвимым местом остается только уровень сервиса. Однако на Дальнем Востоке, например, близость к китайской границе делает этот момент не таким уж существенным по сравнению с выигрышем в цене.
А вот сектор тяжелых погрузчиков показал в II квартале 2012 года стабильный рост. Причем, как отметил менеджер по продвижению техники JCB в России и странах СНГ ООО «Джей Си Би Раша» Александр Москвин, здесь клиенты продемонстрировали свою приверженность к ранее выбранным маркам погрузчиков. Это связано со стремлением покупателей оптимизировать расходы на эксплуатацию парка. Вопрос экономии средств сейчас для многих компаний весьма актуален.
Сегодня поставки новых погрузчиков осуществляются практически во все портовые бассейны. Мертвых зон нет. Недавно ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» получило 14 вилочных погрузчиков Hyster грузоподъемностью 2–8 т. На Севере вилочные погрузчики пополнили парк техники ОАО «Мурманский морской торговый порт». На Юге три автопогрузчика Kalmar грузоподъемностью 12 т и два – грузоподъемностью 20 т приобретены ОАО «Новороссийский морской торговый порт». «В порту проводится системное обновление устаревшего парка перегрузочной техники. Всего в 2012-м мы планируем пополнить парк более чем на 60 единиц, в том числе авто­погрузчиками различной грузоподъемности и ролл-трейлерами», – отметил заместитель генерального директора ОАО «НМТП» по продажам и маркетингу Радо Антолович.
Заметим, что на выбор поставщика тяжелой техники в 2012-м сильно повлияло стремление ряда крупных стивидорных компаний в первую очередь оценивать стоимость жизненного цикла машин. Эта тенденция начала формироваться еще в прошлом году, но сейчас стала гораздо заметнее. Как следствие, возникли некоторые подвижки по выбору партнеров. Рынок в этом отношении стал менее консервативным по сравнению с предыдущими годами.

В России – новые игроки

В 2012 году на рынке погрузчиков активизировались и новые игроки. В мае компания Manitou сообщила об увеличении доходов на 19%, а в II квартале общий объем ее продаж увеличился на 21%. В III квартале поставщик прогнозирует уменьшение продаж. Вместе с тем прогноз на текущий год компания не изменила: к концу 2012-го ожидается рост объемов реализации на 10%.
Выходит на рынок ОАО «Уралвагонзавод» – им изготовлена первая партия современных погрузчиков ПмК-6.02, которые в прошлом году были представлены на выставке «Иннопром». По данным разработчика машины ОАО «УКБТМ», этот компактный колесный погрузчик предназначен
прежде всего для складских терминалов.
Предложение фронтальных погрузчиков пополнится за счет продукции нового завода John Deere, который в июне был открыт в Тяньцзине (Китай). На церемонии было сообщено, что поставки предприятие намерено производить как на внутренний рынок КНР, так и на экспорт в Россию.
В августе 2012 года на рынке РФ был представлен новый бренд – Maximal. Это вилочные погрузчики быстроразвивающегося предприятия Zhejiang Maximal Forklift в пригороде Ханчжоу (Китай). Компания намерена в ближайшее время развеять мифы о низком качестве продукции из Поднебесной и составить конкуренцию уже признанным лидерам отрасли.
Новым дистрибьютором техники Case в июле 2012-го стала компания «Русбизнесавто». Она намерена продвигать эту марку в южных регионах РФ и, что немаловажно, проводить ее техническое обслуживание.

Складская техника соблазняла акциями

Сегмент складской техники стоит несколько особняком от портового оборудования, хотя тенденции на нем схожие. Например, по данным компании Jungheinrich, рецессия в Европе хотя и затронула сегмент складского оборудования, но ее влияние оказалось незначительным.
Сказывается необходимость завершения ранее начатых проектов, чтобы успеть заранее подготовиться к оздоровлению мировой экономики. Российский рынок, в свою очередь, продолжает уверенно расти, хотя этот процесс и происходит неравномерно. Однако летом сектор складской техники избежал замедления продаж, в отличие от некоторых других сегментов рынка ПТО.
И ведущим игрокам удалось сохранить эту тенденцию в июле и августе. Свою роль здесь сыграл рост рынка складской недвижимости в 2012 году, который наблюдался в России, особенно в регионах.
В 2012-м сохранилась тенденция поиска иных путей финансирования поставок новой техники. Если ранее погрузчики и штабелеры приобретали в собственность, оплачивая покупку по факту приобретения, то теперь в сделку все чаще вплетаются финансовые инструменты и сами покупки постепенно смещаются в сторону аренды, лизинга или кредитования. Все большее число компаний избегают крупных единовременных инвестиций и предпочитают ежемесячные выплаты. Это позволяет клиентам эффективнее управлять своими затратами и минимизировать риски, связанные с возможностью осеннего спада в торговле.
Для стимулирования продаж некоторые применяют практику проведения специальных акций и различных вариантов приобретения техники со скидками. Причем если раньше бонусные программы проводились в основном центральными офисами, то теперь они все чаще распространяются и на регионы, включая крупные транспортные узлы на Юге и Дальнем Востоке.

Дилеры – на пороге перемен

Основные проекты приобретения новых подъемных кранов отодвинуты на конец 2012 года, когда клиенты рассчитывают, что грузопотоки стабилизируются и станет возможным скорректировать инвестиционные программы.
Кроме того, ряд покупателей намерены осенью уточнить свою стратегию с учетом последствий вступления России в ВТО. Перемены ожидаются в двух направлениях: может несколько измениться структура грузопотоков, что потребует уточнения требований к технике, а кроме того, покупатели ждут известий о том, когда будут снижены таможенные ставки на ввоз импортного оборудования.
Некоторые дилеры полагают, что деятельность иностранных компаний в России станет более надежной и защищенной, поскольку страна как член ВТО обязуется повысить уровень информационной открытости и прозрачности налогообложения. Это упростит схемы развития иностранного бизнеса, что заставит дилеров подъемного оборудования расширить свое присутствие на российском рынке.
Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] =>

Мертвых зон у погрузчиков не было

В сегменте складского оборудования основная конкуренция разворачивается среди компактных фронтальных по­грузчиков, которые составляют до 70% продаж в единицах. Однако тут продажи в 2012 году росли крайне неравномерно из-за некоторой неопределенности с развитием логистических проектов.
В результате увеличилось количество желающих взять машины в аренду, а не приобретать в собственность.
Соперничество усиливается также за счет попытки прорваться на российский рынок китайских поставщиков. В 2011–2012 гг. предприятия из Поднебесной заметно продвинулись в технологиях производства ключевых комплектующих погрузчиков. Разница между китайскими и европейскими, американскими и японскими машинами в среднем сегменте постепенно стирается. Уязвимым местом остается только уровень сервиса. Однако на Дальнем Востоке, например, близость к китайской границе делает этот момент не таким уж существенным по сравнению с выигрышем в цене.
А вот сектор тяжелых погрузчиков показал в II квартале 2012 года стабильный рост. Причем, как отметил менеджер по продвижению техники JCB в России и странах СНГ ООО «Джей Си Би Раша» Александр Москвин, здесь клиенты продемонстрировали свою приверженность к ранее выбранным маркам погрузчиков. Это связано со стремлением покупателей оптимизировать расходы на эксплуатацию парка. Вопрос экономии средств сейчас для многих компаний весьма актуален.
Сегодня поставки новых погрузчиков осуществляются практически во все портовые бассейны. Мертвых зон нет. Недавно ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» получило 14 вилочных погрузчиков Hyster грузоподъемностью 2–8 т. На Севере вилочные погрузчики пополнили парк техники ОАО «Мурманский морской торговый порт». На Юге три автопогрузчика Kalmar грузоподъемностью 12 т и два – грузоподъемностью 20 т приобретены ОАО «Новороссийский морской торговый порт». «В порту проводится системное обновление устаревшего парка перегрузочной техники. Всего в 2012-м мы планируем пополнить парк более чем на 60 единиц, в том числе авто­погрузчиками различной грузоподъемности и ролл-трейлерами», – отметил заместитель генерального директора ОАО «НМТП» по продажам и маркетингу Радо Антолович.
Заметим, что на выбор поставщика тяжелой техники в 2012-м сильно повлияло стремление ряда крупных стивидорных компаний в первую очередь оценивать стоимость жизненного цикла машин. Эта тенденция начала формироваться еще в прошлом году, но сейчас стала гораздо заметнее. Как следствие, возникли некоторые подвижки по выбору партнеров. Рынок в этом отношении стал менее консервативным по сравнению с предыдущими годами.

В России – новые игроки

В 2012 году на рынке погрузчиков активизировались и новые игроки. В мае компания Manitou сообщила об увеличении доходов на 19%, а в II квартале общий объем ее продаж увеличился на 21%. В III квартале поставщик прогнозирует уменьшение продаж. Вместе с тем прогноз на текущий год компания не изменила: к концу 2012-го ожидается рост объемов реализации на 10%.
Выходит на рынок ОАО «Уралвагонзавод» – им изготовлена первая партия современных погрузчиков ПмК-6.02, которые в прошлом году были представлены на выставке «Иннопром». По данным разработчика машины ОАО «УКБТМ», этот компактный колесный погрузчик предназначен
прежде всего для складских терминалов.
Предложение фронтальных погрузчиков пополнится за счет продукции нового завода John Deere, который в июне был открыт в Тяньцзине (Китай). На церемонии было сообщено, что поставки предприятие намерено производить как на внутренний рынок КНР, так и на экспорт в Россию.
В августе 2012 года на рынке РФ был представлен новый бренд – Maximal. Это вилочные погрузчики быстроразвивающегося предприятия Zhejiang Maximal Forklift в пригороде Ханчжоу (Китай). Компания намерена в ближайшее время развеять мифы о низком качестве продукции из Поднебесной и составить конкуренцию уже признанным лидерам отрасли.
Новым дистрибьютором техники Case в июле 2012-го стала компания «Русбизнесавто». Она намерена продвигать эту марку в южных регионах РФ и, что немаловажно, проводить ее техническое обслуживание.

Складская техника соблазняла акциями

Сегмент складской техники стоит несколько особняком от портового оборудования, хотя тенденции на нем схожие. Например, по данным компании Jungheinrich, рецессия в Европе хотя и затронула сегмент складского оборудования, но ее влияние оказалось незначительным.
Сказывается необходимость завершения ранее начатых проектов, чтобы успеть заранее подготовиться к оздоровлению мировой экономики. Российский рынок, в свою очередь, продолжает уверенно расти, хотя этот процесс и происходит неравномерно. Однако летом сектор складской техники избежал замедления продаж, в отличие от некоторых других сегментов рынка ПТО.
И ведущим игрокам удалось сохранить эту тенденцию в июле и августе. Свою роль здесь сыграл рост рынка складской недвижимости в 2012 году, который наблюдался в России, особенно в регионах.
В 2012-м сохранилась тенденция поиска иных путей финансирования поставок новой техники. Если ранее погрузчики и штабелеры приобретали в собственность, оплачивая покупку по факту приобретения, то теперь в сделку все чаще вплетаются финансовые инструменты и сами покупки постепенно смещаются в сторону аренды, лизинга или кредитования. Все большее число компаний избегают крупных единовременных инвестиций и предпочитают ежемесячные выплаты. Это позволяет клиентам эффективнее управлять своими затратами и минимизировать риски, связанные с возможностью осеннего спада в торговле.
Для стимулирования продаж некоторые применяют практику проведения специальных акций и различных вариантов приобретения техники со скидками. Причем если раньше бонусные программы проводились в основном центральными офисами, то теперь они все чаще распространяются и на регионы, включая крупные транспортные узлы на Юге и Дальнем Востоке.

Дилеры – на пороге перемен

Основные проекты приобретения новых подъемных кранов отодвинуты на конец 2012 года, когда клиенты рассчитывают, что грузопотоки стабилизируются и станет возможным скорректировать инвестиционные программы.
Кроме того, ряд покупателей намерены осенью уточнить свою стратегию с учетом последствий вступления России в ВТО. Перемены ожидаются в двух направлениях: может несколько измениться структура грузопотоков, что потребует уточнения требований к технике, а кроме того, покупатели ждут известий о том, когда будут снижены таможенные ставки на ввоз импортного оборудования.
Некоторые дилеры полагают, что деятельность иностранных компаний в России станет более надежной и защищенной, поскольку страна как член ВТО обязуется повысить уровень информационной открытости и прозрачности налогообложения. Это упростит схемы развития иностранного бизнеса, что заставит дилеров подъемного оборудования расширить свое присутствие на российском рынке.
Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Осенью на рынке подъемно-транспортного оборудования эксперты ожидают обострение конкуренции за покупателей. Так или иначе за клиента придется побороться. Это заставляет дистрибьюторов искать новые схемы продаж. [~PREVIEW_TEXT] => Осенью на рынке подъемно-транспортного оборудования эксперты ожидают обострение конкуренции за покупателей. Так или иначе за клиента придется побороться. Это заставляет дистрибьюторов искать новые схемы продаж. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7930 [~CODE] => 7930 [EXTERNAL_ID] => 7930 [~EXTERNAL_ID] => 7930 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95869:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95869:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95869:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95869:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95869:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95869:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95869:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок становится менее консервативным [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок становится менее консервативным [SECTION_META_DESCRIPTION] => Осенью на рынке подъемно-транспортного оборудования эксперты ожидают обострение конкуренции за покупателей. Так или иначе за клиента придется побороться. Это заставляет дистрибьюторов искать новые схемы продаж. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок становится менее консервативным [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок становится менее консервативным [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Осенью на рынке подъемно-транспортного оборудования эксперты ожидают обострение конкуренции за покупателей. Так или иначе за клиента придется побороться. Это заставляет дистрибьюторов искать новые схемы продаж. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок становится менее консервативным [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок становится менее консервативным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок становится менее консервативным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок становится менее консервативным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок становится менее консервативным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок становится менее консервативным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок становится менее консервативным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок становится менее консервативным ) )

									Array
(
    [ID] => 95869
    [~ID] => 95869
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [NAME] => Рынок становится  менее консервативным
    [~NAME] => Рынок становится  менее консервативным
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7930/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7930/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мертвых зон у погрузчиков не было

В сегменте складского оборудования основная конкуренция разворачивается среди компактных фронтальных по­грузчиков, которые составляют до 70% продаж в единицах. Однако тут продажи в 2012 году росли крайне неравномерно из-за некоторой неопределенности с развитием логистических проектов.
В результате увеличилось количество желающих взять машины в аренду, а не приобретать в собственность.
Соперничество усиливается также за счет попытки прорваться на российский рынок китайских поставщиков. В 2011–2012 гг. предприятия из Поднебесной заметно продвинулись в технологиях производства ключевых комплектующих погрузчиков. Разница между китайскими и европейскими, американскими и японскими машинами в среднем сегменте постепенно стирается. Уязвимым местом остается только уровень сервиса. Однако на Дальнем Востоке, например, близость к китайской границе делает этот момент не таким уж существенным по сравнению с выигрышем в цене.
А вот сектор тяжелых погрузчиков показал в II квартале 2012 года стабильный рост. Причем, как отметил менеджер по продвижению техники JCB в России и странах СНГ ООО «Джей Си Би Раша» Александр Москвин, здесь клиенты продемонстрировали свою приверженность к ранее выбранным маркам погрузчиков. Это связано со стремлением покупателей оптимизировать расходы на эксплуатацию парка. Вопрос экономии средств сейчас для многих компаний весьма актуален.
Сегодня поставки новых погрузчиков осуществляются практически во все портовые бассейны. Мертвых зон нет. Недавно ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» получило 14 вилочных погрузчиков Hyster грузоподъемностью 2–8 т. На Севере вилочные погрузчики пополнили парк техники ОАО «Мурманский морской торговый порт». На Юге три автопогрузчика Kalmar грузоподъемностью 12 т и два – грузоподъемностью 20 т приобретены ОАО «Новороссийский морской торговый порт». «В порту проводится системное обновление устаревшего парка перегрузочной техники. Всего в 2012-м мы планируем пополнить парк более чем на 60 единиц, в том числе авто­погрузчиками различной грузоподъемности и ролл-трейлерами», – отметил заместитель генерального директора ОАО «НМТП» по продажам и маркетингу Радо Антолович.
Заметим, что на выбор поставщика тяжелой техники в 2012-м сильно повлияло стремление ряда крупных стивидорных компаний в первую очередь оценивать стоимость жизненного цикла машин. Эта тенденция начала формироваться еще в прошлом году, но сейчас стала гораздо заметнее. Как следствие, возникли некоторые подвижки по выбору партнеров. Рынок в этом отношении стал менее консервативным по сравнению с предыдущими годами.

В России – новые игроки

В 2012 году на рынке погрузчиков активизировались и новые игроки. В мае компания Manitou сообщила об увеличении доходов на 19%, а в II квартале общий объем ее продаж увеличился на 21%. В III квартале поставщик прогнозирует уменьшение продаж. Вместе с тем прогноз на текущий год компания не изменила: к концу 2012-го ожидается рост объемов реализации на 10%.
Выходит на рынок ОАО «Уралвагонзавод» – им изготовлена первая партия современных погрузчиков ПмК-6.02, которые в прошлом году были представлены на выставке «Иннопром». По данным разработчика машины ОАО «УКБТМ», этот компактный колесный погрузчик предназначен
прежде всего для складских терминалов.
Предложение фронтальных погрузчиков пополнится за счет продукции нового завода John Deere, который в июне был открыт в Тяньцзине (Китай). На церемонии было сообщено, что поставки предприятие намерено производить как на внутренний рынок КНР, так и на экспорт в Россию.
В августе 2012 года на рынке РФ был представлен новый бренд – Maximal. Это вилочные погрузчики быстроразвивающегося предприятия Zhejiang Maximal Forklift в пригороде Ханчжоу (Китай). Компания намерена в ближайшее время развеять мифы о низком качестве продукции из Поднебесной и составить конкуренцию уже признанным лидерам отрасли.
Новым дистрибьютором техники Case в июле 2012-го стала компания «Русбизнесавто». Она намерена продвигать эту марку в южных регионах РФ и, что немаловажно, проводить ее техническое обслуживание.

Складская техника соблазняла акциями

Сегмент складской техники стоит несколько особняком от портового оборудования, хотя тенденции на нем схожие. Например, по данным компании Jungheinrich, рецессия в Европе хотя и затронула сегмент складского оборудования, но ее влияние оказалось незначительным.
Сказывается необходимость завершения ранее начатых проектов, чтобы успеть заранее подготовиться к оздоровлению мировой экономики. Российский рынок, в свою очередь, продолжает уверенно расти, хотя этот процесс и происходит неравномерно. Однако летом сектор складской техники избежал замедления продаж, в отличие от некоторых других сегментов рынка ПТО.
И ведущим игрокам удалось сохранить эту тенденцию в июле и августе. Свою роль здесь сыграл рост рынка складской недвижимости в 2012 году, который наблюдался в России, особенно в регионах.
В 2012-м сохранилась тенденция поиска иных путей финансирования поставок новой техники. Если ранее погрузчики и штабелеры приобретали в собственность, оплачивая покупку по факту приобретения, то теперь в сделку все чаще вплетаются финансовые инструменты и сами покупки постепенно смещаются в сторону аренды, лизинга или кредитования. Все большее число компаний избегают крупных единовременных инвестиций и предпочитают ежемесячные выплаты. Это позволяет клиентам эффективнее управлять своими затратами и минимизировать риски, связанные с возможностью осеннего спада в торговле.
Для стимулирования продаж некоторые применяют практику проведения специальных акций и различных вариантов приобретения техники со скидками. Причем если раньше бонусные программы проводились в основном центральными офисами, то теперь они все чаще распространяются и на регионы, включая крупные транспортные узлы на Юге и Дальнем Востоке.

Дилеры – на пороге перемен

Основные проекты приобретения новых подъемных кранов отодвинуты на конец 2012 года, когда клиенты рассчитывают, что грузопотоки стабилизируются и станет возможным скорректировать инвестиционные программы.
Кроме того, ряд покупателей намерены осенью уточнить свою стратегию с учетом последствий вступления России в ВТО. Перемены ожидаются в двух направлениях: может несколько измениться структура грузопотоков, что потребует уточнения требований к технике, а кроме того, покупатели ждут известий о том, когда будут снижены таможенные ставки на ввоз импортного оборудования.
Некоторые дилеры полагают, что деятельность иностранных компаний в России станет более надежной и защищенной, поскольку страна как член ВТО обязуется повысить уровень информационной открытости и прозрачности налогообложения. Это упростит схемы развития иностранного бизнеса, что заставит дилеров подъемного оборудования расширить свое присутствие на российском рынке.
Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] =>

Мертвых зон у погрузчиков не было

В сегменте складского оборудования основная конкуренция разворачивается среди компактных фронтальных по­грузчиков, которые составляют до 70% продаж в единицах. Однако тут продажи в 2012 году росли крайне неравномерно из-за некоторой неопределенности с развитием логистических проектов.
В результате увеличилось количество желающих взять машины в аренду, а не приобретать в собственность.
Соперничество усиливается также за счет попытки прорваться на российский рынок китайских поставщиков. В 2011–2012 гг. предприятия из Поднебесной заметно продвинулись в технологиях производства ключевых комплектующих погрузчиков. Разница между китайскими и европейскими, американскими и японскими машинами в среднем сегменте постепенно стирается. Уязвимым местом остается только уровень сервиса. Однако на Дальнем Востоке, например, близость к китайской границе делает этот момент не таким уж существенным по сравнению с выигрышем в цене.
А вот сектор тяжелых погрузчиков показал в II квартале 2012 года стабильный рост. Причем, как отметил менеджер по продвижению техники JCB в России и странах СНГ ООО «Джей Си Би Раша» Александр Москвин, здесь клиенты продемонстрировали свою приверженность к ранее выбранным маркам погрузчиков. Это связано со стремлением покупателей оптимизировать расходы на эксплуатацию парка. Вопрос экономии средств сейчас для многих компаний весьма актуален.
Сегодня поставки новых погрузчиков осуществляются практически во все портовые бассейны. Мертвых зон нет. Недавно ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» получило 14 вилочных погрузчиков Hyster грузоподъемностью 2–8 т. На Севере вилочные погрузчики пополнили парк техники ОАО «Мурманский морской торговый порт». На Юге три автопогрузчика Kalmar грузоподъемностью 12 т и два – грузоподъемностью 20 т приобретены ОАО «Новороссийский морской торговый порт». «В порту проводится системное обновление устаревшего парка перегрузочной техники. Всего в 2012-м мы планируем пополнить парк более чем на 60 единиц, в том числе авто­погрузчиками различной грузоподъемности и ролл-трейлерами», – отметил заместитель генерального директора ОАО «НМТП» по продажам и маркетингу Радо Антолович.
Заметим, что на выбор поставщика тяжелой техники в 2012-м сильно повлияло стремление ряда крупных стивидорных компаний в первую очередь оценивать стоимость жизненного цикла машин. Эта тенденция начала формироваться еще в прошлом году, но сейчас стала гораздо заметнее. Как следствие, возникли некоторые подвижки по выбору партнеров. Рынок в этом отношении стал менее консервативным по сравнению с предыдущими годами.

В России – новые игроки

В 2012 году на рынке погрузчиков активизировались и новые игроки. В мае компания Manitou сообщила об увеличении доходов на 19%, а в II квартале общий объем ее продаж увеличился на 21%. В III квартале поставщик прогнозирует уменьшение продаж. Вместе с тем прогноз на текущий год компания не изменила: к концу 2012-го ожидается рост объемов реализации на 10%.
Выходит на рынок ОАО «Уралвагонзавод» – им изготовлена первая партия современных погрузчиков ПмК-6.02, которые в прошлом году были представлены на выставке «Иннопром». По данным разработчика машины ОАО «УКБТМ», этот компактный колесный погрузчик предназначен
прежде всего для складских терминалов.
Предложение фронтальных погрузчиков пополнится за счет продукции нового завода John Deere, который в июне был открыт в Тяньцзине (Китай). На церемонии было сообщено, что поставки предприятие намерено производить как на внутренний рынок КНР, так и на экспорт в Россию.
В августе 2012 года на рынке РФ был представлен новый бренд – Maximal. Это вилочные погрузчики быстроразвивающегося предприятия Zhejiang Maximal Forklift в пригороде Ханчжоу (Китай). Компания намерена в ближайшее время развеять мифы о низком качестве продукции из Поднебесной и составить конкуренцию уже признанным лидерам отрасли.
Новым дистрибьютором техники Case в июле 2012-го стала компания «Русбизнесавто». Она намерена продвигать эту марку в южных регионах РФ и, что немаловажно, проводить ее техническое обслуживание.

Складская техника соблазняла акциями

Сегмент складской техники стоит несколько особняком от портового оборудования, хотя тенденции на нем схожие. Например, по данным компании Jungheinrich, рецессия в Европе хотя и затронула сегмент складского оборудования, но ее влияние оказалось незначительным.
Сказывается необходимость завершения ранее начатых проектов, чтобы успеть заранее подготовиться к оздоровлению мировой экономики. Российский рынок, в свою очередь, продолжает уверенно расти, хотя этот процесс и происходит неравномерно. Однако летом сектор складской техники избежал замедления продаж, в отличие от некоторых других сегментов рынка ПТО.
И ведущим игрокам удалось сохранить эту тенденцию в июле и августе. Свою роль здесь сыграл рост рынка складской недвижимости в 2012 году, который наблюдался в России, особенно в регионах.
В 2012-м сохранилась тенденция поиска иных путей финансирования поставок новой техники. Если ранее погрузчики и штабелеры приобретали в собственность, оплачивая покупку по факту приобретения, то теперь в сделку все чаще вплетаются финансовые инструменты и сами покупки постепенно смещаются в сторону аренды, лизинга или кредитования. Все большее число компаний избегают крупных единовременных инвестиций и предпочитают ежемесячные выплаты. Это позволяет клиентам эффективнее управлять своими затратами и минимизировать риски, связанные с возможностью осеннего спада в торговле.
Для стимулирования продаж некоторые применяют практику проведения специальных акций и различных вариантов приобретения техники со скидками. Причем если раньше бонусные программы проводились в основном центральными офисами, то теперь они все чаще распространяются и на регионы, включая крупные транспортные узлы на Юге и Дальнем Востоке.

Дилеры – на пороге перемен

Основные проекты приобретения новых подъемных кранов отодвинуты на конец 2012 года, когда клиенты рассчитывают, что грузопотоки стабилизируются и станет возможным скорректировать инвестиционные программы.
Кроме того, ряд покупателей намерены осенью уточнить свою стратегию с учетом последствий вступления России в ВТО. Перемены ожидаются в двух направлениях: может несколько измениться структура грузопотоков, что потребует уточнения требований к технике, а кроме того, покупатели ждут известий о том, когда будут снижены таможенные ставки на ввоз импортного оборудования.
Некоторые дилеры полагают, что деятельность иностранных компаний в России станет более надежной и защищенной, поскольку страна как член ВТО обязуется повысить уровень информационной открытости и прозрачности налогообложения. Это упростит схемы развития иностранного бизнеса, что заставит дилеров подъемного оборудования расширить свое присутствие на российском рынке.
Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Осенью на рынке подъемно-транспортного оборудования эксперты ожидают обострение конкуренции за покупателей. Так или иначе за клиента придется побороться. Это заставляет дистрибьюторов искать новые схемы продаж. [~PREVIEW_TEXT] => Осенью на рынке подъемно-транспортного оборудования эксперты ожидают обострение конкуренции за покупателей. Так или иначе за клиента придется побороться. Это заставляет дистрибьюторов искать новые схемы продаж. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7930 [~CODE] => 7930 [EXTERNAL_ID] => 7930 [~EXTERNAL_ID] => 7930 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95869:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95869:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95869:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95869:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95869:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95869:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95869:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок становится менее консервативным [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок становится менее консервативным [SECTION_META_DESCRIPTION] => Осенью на рынке подъемно-транспортного оборудования эксперты ожидают обострение конкуренции за покупателей. Так или иначе за клиента придется побороться. Это заставляет дистрибьюторов искать новые схемы продаж. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок становится менее консервативным [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок становится менее консервативным [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Осенью на рынке подъемно-транспортного оборудования эксперты ожидают обострение конкуренции за покупателей. Так или иначе за клиента придется побороться. Это заставляет дистрибьюторов искать новые схемы продаж. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок становится менее консервативным [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок становится менее консервативным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок становится менее консервативным [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок становится менее консервативным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок становится менее консервативным [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок становится менее консервативным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок становится менее консервативным [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок становится менее консервативным ) )
РЖД-Партнер

Рыбе не хватает рефрижераторов

Перевозка рыбы по сети РЖД существенно снизилась за 7 месяцев текущего года. Одни участники рынка убеждены, что во всем виновато сезонное падение вылова, другие отмечают дефицит специализированного подвижного состава. Рост железнодорожных тарифов хоть и играет свою отрицательную роль, но не является определяющим фактором.
Array
(
    [ID] => 95868
    [~ID] => 95868
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [NAME] => Рыбе не хватает  рефрижераторов
    [~NAME] => Рыбе не хватает  рефрижераторов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7929/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7929/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дальний Восток в плюсе, Север – в минусе

Объемы погрузки рыбы за январь – июль 2012 года существенно снизились. Падение во внутригосударственном сообщении составило 8%, а экспорт же упал еще больше – на 20% (всего по сети РЖД за этот период было перевезено 276 тыс. т). Снижение коснулось Октябрьской и Калининградской дорог, где составило 21 и 45% соответственно. Транспортировка же с Дальнего Востока, наоборот, выросла примерно на 3%.
В феврале и марте в данном сегменте перевозок наблюдался рост до 10%. Но ближе к лету стало понятно, что подтверждается отрицательная динамика. Подобная тенденция продолжается уже не первый год: с каждым сезоном объемы отправки рыбы по сети РЖД становятся все меньше и меньше. Впрочем, по данным Росрыбо­ловства, за 7 месяцев текущего года общий вылов сократился на 1,6% и составил 2 млн 697,6 тыс. т, что тоже стало причиной падения. «Обычно в четные годы объемы выловленной рыбы гораздо меньше, чем в нечетные», – объяснили в ОАО «Рефсервис».
Небольшой рост отправок номенклатуры с Дальнего Востока связан отчасти с тем, что в текущем году рыбопромышленники отказались от транспортировки по Северному морскому пути, поскольку «Атомфлот» поставил невыполнимое условие: объем вывезенного груза должен быть не меньше 100 тыс. т. В 2011-м этим маршрутом в центр страны было отправлено 150 тыс. т рыбной продукции. Казалось бы, условие вполне приемлемое, но, как уже было сказано выше, четные годы не столь «плодоносны», как нечетные.
Резкое снижение погрузки на Октябрьской и Калининградской дорогах, очевидно, обусловлено уменьшением экспорта данного вида продукции. За I полугодие, по предварительным данным ФТС, объем снизился на 3,8%, с 717,4 тыс. до 689,9 тыс. т.
Кроме того, в центре и на северо-западе страны альтернативой железным дорогам для грузоотправителей является автотранспорт. Как отметили в рыбном хозяйстве «Жемчужина Оскола», перевозки по сети РЖД не представляют для них интереса, так как главными приоритетами для производителя являются мобильность и рентабельность, а с этой точки зрения автоперевозки гораздо привлекательнее, чем рельсовый транспорт.

Крытые вагоны для рыбы

Впрочем, даже большой улов во время путины на Дальнем Востоке не позволит увеличить объемы перевозки рыбы по сети РЖД, считают участники рынка. Этому есть несколько причин.
Первая заключается в недовольстве тарифами на транспортировку. «Рост тарифов на услуги РЖД приводит к переходу части объемов на автомобильный транспорт вместо железно­дорожного. При этом перевозка в грузовиках становится экономически выгодной и эффективной не только по части скорости, но и в пересчете на 1 кг продукции, так как не требует дополнительных операций, связанных с приемкой, отправкой и обработкой вагонов», – говорит директор департамента логистики ЗАО «Русская рыбная компания» Константин Сикачев. Специалисты ОАО «РЖД» отмечают, что цена, по которой вынуждены работать собственники изотермического подвижного состава при отправках рыбы из Владивостока, носит сезонный характер и колеблется на расстояниях до 4,5 тыс. км от 2,5 руб. за 1 кг (в периоды спада объемов перевозок и избытка количества подвижного состава) до 5 руб. (в период путины и резкого дефицита специализированных вагонов). Несмотря на повышение стоимости транспортировки скоропортящегося груза, операторы только частично могут компенсировать те убытки, которые терпят в периоды спада, когда подвижной состав простаивает.
К слову, железнодорожная составляющая в цене рыбы достигает лишь 8%, остальную наценку на продукцию дают посредники и поставщики. «Основные причины, сдерживающие увеличение перевозок рыбопродукции, находятся вне компетенции и сферы деятельности железнодорожного транспорта, – считают в ОАО «РЖД». – Снижение тарифов не повысит доступность данного продукта для конечного потребителя, а только приведет к перераспределению финансовых средств между участниками процесса за счет сокращения доходов компании».
Вторая причина заключается в катастрофическом, по мнению участников рынка, уменьшении парка специализированных вагонов, что влияет на скорость и, следовательно, приводит к увеличению срока доставки груза в регионы. При этом обновление и увеличение парка рефрижераторных контейнеров все-таки ведется, тем не менее темпы роста не могут угнаться за резким сокращением. Как отмечает президент Ассоциации рыбохозяй­ственных предприятий Приморья Георгий Мартынов, ситуация действительно острая. Грузоотправители работают с вагонами, которые были построены в советское время, вопросы дряхлеющего подвижного состава не поднимаются, самим собственникам скоро будет дешевле сдать вагоны на металлолом, чем содержать и эксплуатировать, считает эксперт.
Этим летом проблему дефицита подвижного состава было предложено решить другим путем. Часть производителей рыбной продукции заявили, что в настоящее время придуман такой способ обработки рыбы, который не требует при перевозках специального температурного режима, следовательно, под погрузку можно подавать простые крытые вагоны. Однако что это за метод – не совсем понятно. Между тем подобная инициатива не встретила у участников рынка широкого понимания и одобрения. «Рыбу нельзя перевозить в крытых вагонах, так как она не сможет доехать в хорошем состоянии с Дальнего Востока в центральные регионы, – заявили в ОАО «Рефсервис». – Наша компания не собирается их использовать, думаем, что, скорее всего, подобные вещи не будут разрешены».
С такой точкой зрения согласны и многие грузовладельцы.
Третьей причиной, мешающей грузоотправителям в полной мере сотрудничать с железнодорожными операторами, является низкий уровень развития контейнерных терминалов в регионах страны. На эту проблему обращают внимание и в ОАО «РЖД». К примеру, в Приморье отсутствует сеть логистических центров с достаточными складскими мощностями, что вынуждает промысловиков продавать улов за рубеж, а также создает благоприятные условия для накрутки цен посредниками.

Путина не поможет?

Оставшиеся до конца года 4 месяца, вероятно, положение не исправят. Пока что эксперты и участники рынка боятся делать какие-либо прогнозы, так как дальневосточная путина еще не началась и пока неизвестно, каковы будут объемы выловленной рыбы, от которой частично зависят и объемы перевозок по сети РЖД, а также продажи на экспорт и внутренний рынок. Вне зависимости от того, насколько успешной будет путина, структура перево­зок во внутригосударственном сообщении и на экспорт вряд ли существенно изменится. Последние несколько лет она была практически одинаковой. Сейчас на экспорт, по данным ЦФТО, отправляется 0,5% от общего объема погрузки рыбы. При этом за 7 месяцев текущего года 86% экспортных отправок приходится на Беларусь, 14% – на Казахстан, то есть этот экспорт можно назвать, с учетом образования Таможенного союза, в известной степени условным.
Таким образом, в ближайшее время даже в случае снижения железнодорожных тарифов объемы транспортировки вряд ли резко подскочат. Грузоотправители за последние несколько лет уже привыкли к тому, что с каждым годом вырастает и себестоимость рыбной продукции, и тарифы РЖД, и что все эти факторы, как следствие, приводят груз на альтернативные виды транспорта. Вполне возможно, частично решить проблему отправки по железной дороге данной номенклатуры может только обновление специализированного подвижного состава и хорошая сеть логистических центров. Иными словами, повышение уровня сервиса. Как показывает практика, от удобных и качественных услуг порой не отказываются даже в том случае, если на рынке есть дешевый, но менее комфортный аналог.
Елена Дмитриевская [~DETAIL_TEXT] =>

Дальний Восток в плюсе, Север – в минусе

Объемы погрузки рыбы за январь – июль 2012 года существенно снизились. Падение во внутригосударственном сообщении составило 8%, а экспорт же упал еще больше – на 20% (всего по сети РЖД за этот период было перевезено 276 тыс. т). Снижение коснулось Октябрьской и Калининградской дорог, где составило 21 и 45% соответственно. Транспортировка же с Дальнего Востока, наоборот, выросла примерно на 3%.
В феврале и марте в данном сегменте перевозок наблюдался рост до 10%. Но ближе к лету стало понятно, что подтверждается отрицательная динамика. Подобная тенденция продолжается уже не первый год: с каждым сезоном объемы отправки рыбы по сети РЖД становятся все меньше и меньше. Впрочем, по данным Росрыбо­ловства, за 7 месяцев текущего года общий вылов сократился на 1,6% и составил 2 млн 697,6 тыс. т, что тоже стало причиной падения. «Обычно в четные годы объемы выловленной рыбы гораздо меньше, чем в нечетные», – объяснили в ОАО «Рефсервис».
Небольшой рост отправок номенклатуры с Дальнего Востока связан отчасти с тем, что в текущем году рыбопромышленники отказались от транспортировки по Северному морскому пути, поскольку «Атомфлот» поставил невыполнимое условие: объем вывезенного груза должен быть не меньше 100 тыс. т. В 2011-м этим маршрутом в центр страны было отправлено 150 тыс. т рыбной продукции. Казалось бы, условие вполне приемлемое, но, как уже было сказано выше, четные годы не столь «плодоносны», как нечетные.
Резкое снижение погрузки на Октябрьской и Калининградской дорогах, очевидно, обусловлено уменьшением экспорта данного вида продукции. За I полугодие, по предварительным данным ФТС, объем снизился на 3,8%, с 717,4 тыс. до 689,9 тыс. т.
Кроме того, в центре и на северо-западе страны альтернативой железным дорогам для грузоотправителей является автотранспорт. Как отметили в рыбном хозяйстве «Жемчужина Оскола», перевозки по сети РЖД не представляют для них интереса, так как главными приоритетами для производителя являются мобильность и рентабельность, а с этой точки зрения автоперевозки гораздо привлекательнее, чем рельсовый транспорт.

Крытые вагоны для рыбы

Впрочем, даже большой улов во время путины на Дальнем Востоке не позволит увеличить объемы перевозки рыбы по сети РЖД, считают участники рынка. Этому есть несколько причин.
Первая заключается в недовольстве тарифами на транспортировку. «Рост тарифов на услуги РЖД приводит к переходу части объемов на автомобильный транспорт вместо железно­дорожного. При этом перевозка в грузовиках становится экономически выгодной и эффективной не только по части скорости, но и в пересчете на 1 кг продукции, так как не требует дополнительных операций, связанных с приемкой, отправкой и обработкой вагонов», – говорит директор департамента логистики ЗАО «Русская рыбная компания» Константин Сикачев. Специалисты ОАО «РЖД» отмечают, что цена, по которой вынуждены работать собственники изотермического подвижного состава при отправках рыбы из Владивостока, носит сезонный характер и колеблется на расстояниях до 4,5 тыс. км от 2,5 руб. за 1 кг (в периоды спада объемов перевозок и избытка количества подвижного состава) до 5 руб. (в период путины и резкого дефицита специализированных вагонов). Несмотря на повышение стоимости транспортировки скоропортящегося груза, операторы только частично могут компенсировать те убытки, которые терпят в периоды спада, когда подвижной состав простаивает.
К слову, железнодорожная составляющая в цене рыбы достигает лишь 8%, остальную наценку на продукцию дают посредники и поставщики. «Основные причины, сдерживающие увеличение перевозок рыбопродукции, находятся вне компетенции и сферы деятельности железнодорожного транспорта, – считают в ОАО «РЖД». – Снижение тарифов не повысит доступность данного продукта для конечного потребителя, а только приведет к перераспределению финансовых средств между участниками процесса за счет сокращения доходов компании».
Вторая причина заключается в катастрофическом, по мнению участников рынка, уменьшении парка специализированных вагонов, что влияет на скорость и, следовательно, приводит к увеличению срока доставки груза в регионы. При этом обновление и увеличение парка рефрижераторных контейнеров все-таки ведется, тем не менее темпы роста не могут угнаться за резким сокращением. Как отмечает президент Ассоциации рыбохозяй­ственных предприятий Приморья Георгий Мартынов, ситуация действительно острая. Грузоотправители работают с вагонами, которые были построены в советское время, вопросы дряхлеющего подвижного состава не поднимаются, самим собственникам скоро будет дешевле сдать вагоны на металлолом, чем содержать и эксплуатировать, считает эксперт.
Этим летом проблему дефицита подвижного состава было предложено решить другим путем. Часть производителей рыбной продукции заявили, что в настоящее время придуман такой способ обработки рыбы, который не требует при перевозках специального температурного режима, следовательно, под погрузку можно подавать простые крытые вагоны. Однако что это за метод – не совсем понятно. Между тем подобная инициатива не встретила у участников рынка широкого понимания и одобрения. «Рыбу нельзя перевозить в крытых вагонах, так как она не сможет доехать в хорошем состоянии с Дальнего Востока в центральные регионы, – заявили в ОАО «Рефсервис». – Наша компания не собирается их использовать, думаем, что, скорее всего, подобные вещи не будут разрешены».
С такой точкой зрения согласны и многие грузовладельцы.
Третьей причиной, мешающей грузоотправителям в полной мере сотрудничать с железнодорожными операторами, является низкий уровень развития контейнерных терминалов в регионах страны. На эту проблему обращают внимание и в ОАО «РЖД». К примеру, в Приморье отсутствует сеть логистических центров с достаточными складскими мощностями, что вынуждает промысловиков продавать улов за рубеж, а также создает благоприятные условия для накрутки цен посредниками.

Путина не поможет?

Оставшиеся до конца года 4 месяца, вероятно, положение не исправят. Пока что эксперты и участники рынка боятся делать какие-либо прогнозы, так как дальневосточная путина еще не началась и пока неизвестно, каковы будут объемы выловленной рыбы, от которой частично зависят и объемы перевозок по сети РЖД, а также продажи на экспорт и внутренний рынок. Вне зависимости от того, насколько успешной будет путина, структура перево­зок во внутригосударственном сообщении и на экспорт вряд ли существенно изменится. Последние несколько лет она была практически одинаковой. Сейчас на экспорт, по данным ЦФТО, отправляется 0,5% от общего объема погрузки рыбы. При этом за 7 месяцев текущего года 86% экспортных отправок приходится на Беларусь, 14% – на Казахстан, то есть этот экспорт можно назвать, с учетом образования Таможенного союза, в известной степени условным.
Таким образом, в ближайшее время даже в случае снижения железнодорожных тарифов объемы транспортировки вряд ли резко подскочат. Грузоотправители за последние несколько лет уже привыкли к тому, что с каждым годом вырастает и себестоимость рыбной продукции, и тарифы РЖД, и что все эти факторы, как следствие, приводят груз на альтернативные виды транспорта. Вполне возможно, частично решить проблему отправки по железной дороге данной номенклатуры может только обновление специализированного подвижного состава и хорошая сеть логистических центров. Иными словами, повышение уровня сервиса. Как показывает практика, от удобных и качественных услуг порой не отказываются даже в том случае, если на рынке есть дешевый, но менее комфортный аналог.
Елена Дмитриевская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозка рыбы по сети РЖД существенно снизилась за 7 месяцев текущего года. Одни участники рынка убеждены, что во всем виновато сезонное падение вылова, другие отмечают дефицит специализированного подвижного состава. Рост железнодорожных тарифов хоть и играет свою отрицательную роль, но не является определяющим фактором. [~PREVIEW_TEXT] => Перевозка рыбы по сети РЖД существенно снизилась за 7 месяцев текущего года. Одни участники рынка убеждены, что во всем виновато сезонное падение вылова, другие отмечают дефицит специализированного подвижного состава. Рост железнодорожных тарифов хоть и играет свою отрицательную роль, но не является определяющим фактором. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7929 [~CODE] => 7929 [EXTERNAL_ID] => 7929 [~EXTERNAL_ID] => 7929 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95868:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95868:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95868:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95868:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95868:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95868:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95868:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рыбе не хватает рефрижераторов [SECTION_META_KEYWORDS] => рыбе не хватает рефрижераторов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозка рыбы по сети РЖД существенно снизилась за 7 месяцев текущего года. Одни участники рынка убеждены, что во всем виновато сезонное падение вылова, другие отмечают дефицит специализированного подвижного состава. Рост железнодорожных тарифов хоть и играет свою отрицательную роль, но не является определяющим фактором. [ELEMENT_META_TITLE] => Рыбе не хватает рефрижераторов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рыбе не хватает рефрижераторов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозка рыбы по сети РЖД существенно снизилась за 7 месяцев текущего года. Одни участники рынка убеждены, что во всем виновато сезонное падение вылова, другие отмечают дефицит специализированного подвижного состава. Рост железнодорожных тарифов хоть и играет свою отрицательную роль, но не является определяющим фактором. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбе не хватает рефрижераторов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбе не хватает рефрижераторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбе не хватает рефрижераторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбе не хватает рефрижераторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбе не хватает рефрижераторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбе не хватает рефрижераторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбе не хватает рефрижераторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбе не хватает рефрижераторов ) )

									Array
(
    [ID] => 95868
    [~ID] => 95868
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1280
    [NAME] => Рыбе не хватает  рефрижераторов
    [~NAME] => Рыбе не хватает  рефрижераторов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7929/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/237/7929/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дальний Восток в плюсе, Север – в минусе

Объемы погрузки рыбы за январь – июль 2012 года существенно снизились. Падение во внутригосударственном сообщении составило 8%, а экспорт же упал еще больше – на 20% (всего по сети РЖД за этот период было перевезено 276 тыс. т). Снижение коснулось Октябрьской и Калининградской дорог, где составило 21 и 45% соответственно. Транспортировка же с Дальнего Востока, наоборот, выросла примерно на 3%.
В феврале и марте в данном сегменте перевозок наблюдался рост до 10%. Но ближе к лету стало понятно, что подтверждается отрицательная динамика. Подобная тенденция продолжается уже не первый год: с каждым сезоном объемы отправки рыбы по сети РЖД становятся все меньше и меньше. Впрочем, по данным Росрыбо­ловства, за 7 месяцев текущего года общий вылов сократился на 1,6% и составил 2 млн 697,6 тыс. т, что тоже стало причиной падения. «Обычно в четные годы объемы выловленной рыбы гораздо меньше, чем в нечетные», – объяснили в ОАО «Рефсервис».
Небольшой рост отправок номенклатуры с Дальнего Востока связан отчасти с тем, что в текущем году рыбопромышленники отказались от транспортировки по Северному морскому пути, поскольку «Атомфлот» поставил невыполнимое условие: объем вывезенного груза должен быть не меньше 100 тыс. т. В 2011-м этим маршрутом в центр страны было отправлено 150 тыс. т рыбной продукции. Казалось бы, условие вполне приемлемое, но, как уже было сказано выше, четные годы не столь «плодоносны», как нечетные.
Резкое снижение погрузки на Октябрьской и Калининградской дорогах, очевидно, обусловлено уменьшением экспорта данного вида продукции. За I полугодие, по предварительным данным ФТС, объем снизился на 3,8%, с 717,4 тыс. до 689,9 тыс. т.
Кроме того, в центре и на северо-западе страны альтернативой железным дорогам для грузоотправителей является автотранспорт. Как отметили в рыбном хозяйстве «Жемчужина Оскола», перевозки по сети РЖД не представляют для них интереса, так как главными приоритетами для производителя являются мобильность и рентабельность, а с этой точки зрения автоперевозки гораздо привлекательнее, чем рельсовый транспорт.

Крытые вагоны для рыбы

Впрочем, даже большой улов во время путины на Дальнем Востоке не позволит увеличить объемы перевозки рыбы по сети РЖД, считают участники рынка. Этому есть несколько причин.
Первая заключается в недовольстве тарифами на транспортировку. «Рост тарифов на услуги РЖД приводит к переходу части объемов на автомобильный транспорт вместо железно­дорожного. При этом перевозка в грузовиках становится экономически выгодной и эффективной не только по части скорости, но и в пересчете на 1 кг продукции, так как не требует дополнительных операций, связанных с приемкой, отправкой и обработкой вагонов», – говорит директор департамента логистики ЗАО «Русская рыбная компания» Константин Сикачев. Специалисты ОАО «РЖД» отмечают, что цена, по которой вынуждены работать собственники изотермического подвижного состава при отправках рыбы из Владивостока, носит сезонный характер и колеблется на расстояниях до 4,5 тыс. км от 2,5 руб. за 1 кг (в периоды спада объемов перевозок и избытка количества подвижного состава) до 5 руб. (в период путины и резкого дефицита специализированных вагонов). Несмотря на повышение стоимости транспортировки скоропортящегося груза, операторы только частично могут компенсировать те убытки, которые терпят в периоды спада, когда подвижной состав простаивает.
К слову, железнодорожная составляющая в цене рыбы достигает лишь 8%, остальную наценку на продукцию дают посредники и поставщики. «Основные причины, сдерживающие увеличение перевозок рыбопродукции, находятся вне компетенции и сферы деятельности железнодорожного транспорта, – считают в ОАО «РЖД». – Снижение тарифов не повысит доступность данного продукта для конечного потребителя, а только приведет к перераспределению финансовых средств между участниками процесса за счет сокращения доходов компании».
Вторая причина заключается в катастрофическом, по мнению участников рынка, уменьшении парка специализированных вагонов, что влияет на скорость и, следовательно, приводит к увеличению срока доставки груза в регионы. При этом обновление и увеличение парка рефрижераторных контейнеров все-таки ведется, тем не менее темпы роста не могут угнаться за резким сокращением. Как отмечает президент Ассоциации рыбохозяй­ственных предприятий Приморья Георгий Мартынов, ситуация действительно острая. Грузоотправители работают с вагонами, которые были построены в советское время, вопросы дряхлеющего подвижного состава не поднимаются, самим собственникам скоро будет дешевле сдать вагоны на металлолом, чем содержать и эксплуатировать, считает эксперт.
Этим летом проблему дефицита подвижного состава было предложено решить другим путем. Часть производителей рыбной продукции заявили, что в настоящее время придуман такой способ обработки рыбы, который не требует при перевозках специального температурного режима, следовательно, под погрузку можно подавать простые крытые вагоны. Однако что это за метод – не совсем понятно. Между тем подобная инициатива не встретила у участников рынка широкого понимания и одобрения. «Рыбу нельзя перевозить в крытых вагонах, так как она не сможет доехать в хорошем состоянии с Дальнего Востока в центральные регионы, – заявили в ОАО «Рефсервис». – Наша компания не собирается их использовать, думаем, что, скорее всего, подобные вещи не будут разрешены».
С такой точкой зрения согласны и многие грузовладельцы.
Третьей причиной, мешающей грузоотправителям в полной мере сотрудничать с железнодорожными операторами, является низкий уровень развития контейнерных терминалов в регионах страны. На эту проблему обращают внимание и в ОАО «РЖД». К примеру, в Приморье отсутствует сеть логистических центров с достаточными складскими мощностями, что вынуждает промысловиков продавать улов за рубеж, а также создает благоприятные условия для накрутки цен посредниками.

Путина не поможет?

Оставшиеся до конца года 4 месяца, вероятно, положение не исправят. Пока что эксперты и участники рынка боятся делать какие-либо прогнозы, так как дальневосточная путина еще не началась и пока неизвестно, каковы будут объемы выловленной рыбы, от которой частично зависят и объемы перевозок по сети РЖД, а также продажи на экспорт и внутренний рынок. Вне зависимости от того, насколько успешной будет путина, структура перево­зок во внутригосударственном сообщении и на экспорт вряд ли существенно изменится. Последние несколько лет она была практически одинаковой. Сейчас на экспорт, по данным ЦФТО, отправляется 0,5% от общего объема погрузки рыбы. При этом за 7 месяцев текущего года 86% экспортных отправок приходится на Беларусь, 14% – на Казахстан, то есть этот экспорт можно назвать, с учетом образования Таможенного союза, в известной степени условным.
Таким образом, в ближайшее время даже в случае снижения железнодорожных тарифов объемы транспортировки вряд ли резко подскочат. Грузоотправители за последние несколько лет уже привыкли к тому, что с каждым годом вырастает и себестоимость рыбной продукции, и тарифы РЖД, и что все эти факторы, как следствие, приводят груз на альтернативные виды транспорта. Вполне возможно, частично решить проблему отправки по железной дороге данной номенклатуры может только обновление специализированного подвижного состава и хорошая сеть логистических центров. Иными словами, повышение уровня сервиса. Как показывает практика, от удобных и качественных услуг порой не отказываются даже в том случае, если на рынке есть дешевый, но менее комфортный аналог.
Елена Дмитриевская [~DETAIL_TEXT] =>

Дальний Восток в плюсе, Север – в минусе

Объемы погрузки рыбы за январь – июль 2012 года существенно снизились. Падение во внутригосударственном сообщении составило 8%, а экспорт же упал еще больше – на 20% (всего по сети РЖД за этот период было перевезено 276 тыс. т). Снижение коснулось Октябрьской и Калининградской дорог, где составило 21 и 45% соответственно. Транспортировка же с Дальнего Востока, наоборот, выросла примерно на 3%.
В феврале и марте в данном сегменте перевозок наблюдался рост до 10%. Но ближе к лету стало понятно, что подтверждается отрицательная динамика. Подобная тенденция продолжается уже не первый год: с каждым сезоном объемы отправки рыбы по сети РЖД становятся все меньше и меньше. Впрочем, по данным Росрыбо­ловства, за 7 месяцев текущего года общий вылов сократился на 1,6% и составил 2 млн 697,6 тыс. т, что тоже стало причиной падения. «Обычно в четные годы объемы выловленной рыбы гораздо меньше, чем в нечетные», – объяснили в ОАО «Рефсервис».
Небольшой рост отправок номенклатуры с Дальнего Востока связан отчасти с тем, что в текущем году рыбопромышленники отказались от транспортировки по Северному морскому пути, поскольку «Атомфлот» поставил невыполнимое условие: объем вывезенного груза должен быть не меньше 100 тыс. т. В 2011-м этим маршрутом в центр страны было отправлено 150 тыс. т рыбной продукции. Казалось бы, условие вполне приемлемое, но, как уже было сказано выше, четные годы не столь «плодоносны», как нечетные.
Резкое снижение погрузки на Октябрьской и Калининградской дорогах, очевидно, обусловлено уменьшением экспорта данного вида продукции. За I полугодие, по предварительным данным ФТС, объем снизился на 3,8%, с 717,4 тыс. до 689,9 тыс. т.
Кроме того, в центре и на северо-западе страны альтернативой железным дорогам для грузоотправителей является автотранспорт. Как отметили в рыбном хозяйстве «Жемчужина Оскола», перевозки по сети РЖД не представляют для них интереса, так как главными приоритетами для производителя являются мобильность и рентабельность, а с этой точки зрения автоперевозки гораздо привлекательнее, чем рельсовый транспорт.

Крытые вагоны для рыбы

Впрочем, даже большой улов во время путины на Дальнем Востоке не позволит увеличить объемы перевозки рыбы по сети РЖД, считают участники рынка. Этому есть несколько причин.
Первая заключается в недовольстве тарифами на транспортировку. «Рост тарифов на услуги РЖД приводит к переходу части объемов на автомобильный транспорт вместо железно­дорожного. При этом перевозка в грузовиках становится экономически выгодной и эффективной не только по части скорости, но и в пересчете на 1 кг продукции, так как не требует дополнительных операций, связанных с приемкой, отправкой и обработкой вагонов», – говорит директор департамента логистики ЗАО «Русская рыбная компания» Константин Сикачев. Специалисты ОАО «РЖД» отмечают, что цена, по которой вынуждены работать собственники изотермического подвижного состава при отправках рыбы из Владивостока, носит сезонный характер и колеблется на расстояниях до 4,5 тыс. км от 2,5 руб. за 1 кг (в периоды спада объемов перевозок и избытка количества подвижного состава) до 5 руб. (в период путины и резкого дефицита специализированных вагонов). Несмотря на повышение стоимости транспортировки скоропортящегося груза, операторы только частично могут компенсировать те убытки, которые терпят в периоды спада, когда подвижной состав простаивает.
К слову, железнодорожная составляющая в цене рыбы достигает лишь 8%, остальную наценку на продукцию дают посредники и поставщики. «Основные причины, сдерживающие увеличение перевозок рыбопродукции, находятся вне компетенции и сферы деятельности железнодорожного транспорта, – считают в ОАО «РЖД». – Снижение тарифов не повысит доступность данного продукта для конечного потребителя, а только приведет к перераспределению финансовых средств между участниками процесса за счет сокращения доходов компании».
Вторая причина заключается в катастрофическом, по мнению участников рынка, уменьшении парка специализированных вагонов, что влияет на скорость и, следовательно, приводит к увеличению срока доставки груза в регионы. При этом обновление и увеличение парка рефрижераторных контейнеров все-таки ведется, тем не менее темпы роста не могут угнаться за резким сокращением. Как отмечает президент Ассоциации рыбохозяй­ственных предприятий Приморья Георгий Мартынов, ситуация действительно острая. Грузоотправители работают с вагонами, которые были построены в советское время, вопросы дряхлеющего подвижного состава не поднимаются, самим собственникам скоро будет дешевле сдать вагоны на металлолом, чем содержать и эксплуатировать, считает эксперт.
Этим летом проблему дефицита подвижного состава было предложено решить другим путем. Часть производителей рыбной продукции заявили, что в настоящее время придуман такой способ обработки рыбы, который не требует при перевозках специального температурного режима, следовательно, под погрузку можно подавать простые крытые вагоны. Однако что это за метод – не совсем понятно. Между тем подобная инициатива не встретила у участников рынка широкого понимания и одобрения. «Рыбу нельзя перевозить в крытых вагонах, так как она не сможет доехать в хорошем состоянии с Дальнего Востока в центральные регионы, – заявили в ОАО «Рефсервис». – Наша компания не собирается их использовать, думаем, что, скорее всего, подобные вещи не будут разрешены».
С такой точкой зрения согласны и многие грузовладельцы.
Третьей причиной, мешающей грузоотправителям в полной мере сотрудничать с железнодорожными операторами, является низкий уровень развития контейнерных терминалов в регионах страны. На эту проблему обращают внимание и в ОАО «РЖД». К примеру, в Приморье отсутствует сеть логистических центров с достаточными складскими мощностями, что вынуждает промысловиков продавать улов за рубеж, а также создает благоприятные условия для накрутки цен посредниками.

Путина не поможет?

Оставшиеся до конца года 4 месяца, вероятно, положение не исправят. Пока что эксперты и участники рынка боятся делать какие-либо прогнозы, так как дальневосточная путина еще не началась и пока неизвестно, каковы будут объемы выловленной рыбы, от которой частично зависят и объемы перевозок по сети РЖД, а также продажи на экспорт и внутренний рынок. Вне зависимости от того, насколько успешной будет путина, структура перево­зок во внутригосударственном сообщении и на экспорт вряд ли существенно изменится. Последние несколько лет она была практически одинаковой. Сейчас на экспорт, по данным ЦФТО, отправляется 0,5% от общего объема погрузки рыбы. При этом за 7 месяцев текущего года 86% экспортных отправок приходится на Беларусь, 14% – на Казахстан, то есть этот экспорт можно назвать, с учетом образования Таможенного союза, в известной степени условным.
Таким образом, в ближайшее время даже в случае снижения железнодорожных тарифов объемы транспортировки вряд ли резко подскочат. Грузоотправители за последние несколько лет уже привыкли к тому, что с каждым годом вырастает и себестоимость рыбной продукции, и тарифы РЖД, и что все эти факторы, как следствие, приводят груз на альтернативные виды транспорта. Вполне возможно, частично решить проблему отправки по железной дороге данной номенклатуры может только обновление специализированного подвижного состава и хорошая сеть логистических центров. Иными словами, повышение уровня сервиса. Как показывает практика, от удобных и качественных услуг порой не отказываются даже в том случае, если на рынке есть дешевый, но менее комфортный аналог.
Елена Дмитриевская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозка рыбы по сети РЖД существенно снизилась за 7 месяцев текущего года. Одни участники рынка убеждены, что во всем виновато сезонное падение вылова, другие отмечают дефицит специализированного подвижного состава. Рост железнодорожных тарифов хоть и играет свою отрицательную роль, но не является определяющим фактором. [~PREVIEW_TEXT] => Перевозка рыбы по сети РЖД существенно снизилась за 7 месяцев текущего года. Одни участники рынка убеждены, что во всем виновато сезонное падение вылова, другие отмечают дефицит специализированного подвижного состава. Рост железнодорожных тарифов хоть и играет свою отрицательную роль, но не является определяющим фактором. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7929 [~CODE] => 7929 [EXTERNAL_ID] => 7929 [~EXTERNAL_ID] => 7929 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95868:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95868:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68900 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95868:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68900 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95868:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95868:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95868:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95868:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рыбе не хватает рефрижераторов [SECTION_META_KEYWORDS] => рыбе не хватает рефрижераторов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозка рыбы по сети РЖД существенно снизилась за 7 месяцев текущего года. Одни участники рынка убеждены, что во всем виновато сезонное падение вылова, другие отмечают дефицит специализированного подвижного состава. Рост железнодорожных тарифов хоть и играет свою отрицательную роль, но не является определяющим фактором. [ELEMENT_META_TITLE] => Рыбе не хватает рефрижераторов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рыбе не хватает рефрижераторов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозка рыбы по сети РЖД существенно снизилась за 7 месяцев текущего года. Одни участники рынка убеждены, что во всем виновато сезонное падение вылова, другие отмечают дефицит специализированного подвижного состава. Рост железнодорожных тарифов хоть и играет свою отрицательную роль, но не является определяющим фактором. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбе не хватает рефрижераторов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбе не хватает рефрижераторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбе не хватает рефрижераторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбе не хватает рефрижераторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбе не хватает рефрижераторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбе не хватает рефрижераторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыбе не хватает рефрижераторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыбе не хватает рефрижераторов ) )


Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2022 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions